รายงานฉบับเต็ม4

การศึกษาสภาวะสูญเสียแรงยกของอากาศยานไร้คนขับ
นางสาวชลิศวรา ระฤทธิ ์
นางสาวพิชญา กุมารสิทธิ ์
นายศุภณัฐ เชษฐบุรี
ข
วิทยานิพนธ์นเี ้ ป็ นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตร
ปริญญาวิศวกรรมศาสตรบัณฑิต ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล
คณะวิศวกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี
ปี การศึกษา 2562
การศึกษาสภาวะสูญเสียแรงยกของอากาศยานไร้คนขับ
นางสาวชลิศวรา ระฤทธิ ์
วิทยานิพนธ์นเี ้ ป็ นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตร
ปริญญาวิศวกรรมศาสตรบัณฑิต ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล
คณะวิศวกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี
คณะกรรมการสอบวิทยานิพนธ์
ค
…………………………………………. ประธาน
กรรมการวิทยานิพนธ์
(รศ. ดร.ชวิน จันทรเสนาวงศ์)
…………………………………………. กรรมการ
(ดร.ดนัย เผ่าหฤหรรษ์)
…………………………………………. กรรมการ
(ดร.กำธร เสพย์ธรรม)
ลิขสิทธิข์ องมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี
ข
หัวข้อวิทยานิพนธ์ การศึกษาสภาวะสูญเสียแรงยกของ
อากาศยานไร้คนขับ
หน่วยกิต 5
ผู้เขียน นางสาวชลิศวรา ระฤทธิ ์
อาจารย์ที่ปรึกษา รศ. ดร.ชวิน จันทรเสนาวงศ์
ระดับการศึกษา วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต
ภาควิชา วิศวกรรมเครื่องกล
คณะ วิศวกรรมศาสตร์
บทคัดย่อ
โครงงานนีเ้ ป็ นการศึกษาแนวทางในการลงจอดของอากาศยานไร้คน
ขับแบบปี กตรึงในสภาวะสูญเสียแรงยก โดยใช้ตัวแปรมุมแพนหาง
แนวระดับในการปรับอากาศยาน ให้เข้าสู่สภาวะสูญเสียแรงยกและ
วิเคราะห์ผลโดยวัดมุมในการร่อน ความเร็วในการร่อน และค่ามุม
ปะทะของอากาศยานไร้คนขับ โครงงานนีไ้ ด้ออกแบบและสร้าง
เครื่องบินให้มีความยาวปี ก 2.0 เมตร ความยาวคอร์ดปี ก 0.3 เมตร
ความยาวลำตัว 1.4 เมตร และมีน้ำหนักพร้อมบิน 3.1 กิโลกรัม หลัง
จากจากการทดสอบความแข็งแรงของปี ก ทำการทดลองบินพื้นฐาน
และปรับแต่งจนสามารถบินได้อย่างมีสเถียรภาพแล้ว จึงทำการ
ทดลอง โดยทำการทดลองที่การปรับมุมแพนหางแยวระดับไปที่ 15
องศา, 25 องศา และ 35 องศา ตามลำดับ อย่างละ 3 ครัง้ ขณะ
ค
อากาศยานไม่มีแรงขับ จากผลการทดลองสามารถสสรุปได้ว่า การ

ปรับมุมแพนหางแนวระดับไปที่ 25 องศานัน
้ อากาศยานมีความ
เหมาะสมในการใช้เพื่อลงจอดในสภาวะสูญเสียแรงยกมากที่สุด เนื่อง
จากมีตวามชันของมุมในการร่อนเฉลี่ยมากที่สุดอยู่ที่ 22.404 องศา
และมีความปลอดภัยเนื่องจากมีความถี่และแอมพลิจูดของมุมปะทะ
ของอากาศยานต่ำ ทำให้สามารถควบคุมอากาศยานได้ง่าย และ
ปลอดภัย
คำสำคัญ : สภาวะสูญเสียแรงยก / อากาศยานไร้คนขับ
Thesis Title Consideration on stall to flight

condition of UAV
Thesis Credits 5
Candidate Ms. Chalitwara Rarit
Ms. Pichaya Kumarnsit
Mr. Supanut Chetburi
Thesis Advisor Assoc. Prof. Dr.Chawin
Chantharasenawong
Program Bachelor of Engineering
Field of Study Mechanical Engineering
Department Mechanical Engineering
ง
Faculty Faculty of Engineering

Academic Year 2019
Abstract
This project is a study of the landing of fixed-wing

unmanned aircraft in lifting loss conditions. By using the
angle of horizontal stabilizer variable to adjust the aircraft
Into lift loss condition and analyze the results by
measuring the angle of gliding, gliding speed, And the
angle of attack of unmanned aerial vehicles. This project
has designed and built an airplane with a wing length of
2.0 meters, a wing chord length of 0.3 meters, a body
length of 1.4 meters, and a flying weight of 3.1 kilograms.
And perform basic flight tests, adjusted airplanes until
able to fly with stability.
After that, we tested by performing the experiment at
adjusting the angle of the horizontal stabilizer to 15
degrees, 25 degrees, and 35 degrees, respectively, 3 times
per angle while the aircraft has no propulsion. From the
flight test results, it can be concluded that by adjusting
the angle of the horizontal stabilizer to 25 degrees, the
aircraft is most suitable to use to land in the lift loss
condition. As the highest average gliding angle is 22.404
degrees and is safe due to the low frequency and
จ
amplitude of the angle of attack. Allowing to control the

aircraft safely
Keyword : lift loss condition / unmanned aerial vehicle
กิตติกรรมประกาศ
งานวิจัยนีเ้ ป็ นส่วนหนึ่งของการศึกษาในหลักสูตรวิศวกรรมศาสตร
บัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมเครื่องกล ผู้วิจัยได้รับความอนุเคราะห์
จากบุคคลหลายฝ่ าย รวมทัง้ เอกสาร ตำราที่ใช้ ประกอบการศึกษา
ค้นคว้าอ้างอิง จนทำให้เกิดแนวคิดและขอบเขตในการวิจัย
ผู้วิจัยขอกราบ ขอบพระคุณ ผศ. ดร.อรรณพ เรืองวิเศษ และ รศ.

ดร.ชวิน จันทรเสนาวงศ์ ซึ่งเป็ นอาจารย์ที่ปรึกษางานวิจัยได้สละ
เวลาให้คำแนะนำเสนอแนวคิด ตรวจสอบความถูกต้องจนทำให้งาน
วิจัยสำเร็จลุล่วงตามจุดประสงค์และขอบเขตของการศึกษา ขอกราบ
ขอบพระคุณคณะกรรมการสอบวิทยานิพนธ์คือ ดร.ดนัย เผ่า
หฤหรรษ์และ ดร.กำธร เสพย์ธรรม อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรม
เครื่องกล มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ที่ได้ชแ
ี ้ นะข้อ
บกพร่องตลอดจนเสนอแนะแนวทางในการแก้ไขเพื่อทำให้งานวิจัยนี ้
สมบูรณ์ยิ่งขึน
้
ท้ายที่สุดขอขอบคุณ นายวสันต์ แก้วเทพ ที่ให้ความอนุเคราะห์เป็ นผู้

ควบคุมบังคับอากาศยานเพื่อทำการทดลอง และเจ้าหน้าที่ช่าง
เทคนิคประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกลทุกคน ที่กรุณาให้ความ
ฉ
ช่วยเหลือในด้านอุปกรณ์และเครื่องมือที่อำนวยความสะดวกเกี่ยวกับ
งานวิจัยตลอดจนงานวิจัยสำเร็จลงด้วยความเรียบร้อย
สารบัญ
บ ท ค ัด ย ่อ ภ า ษ า ไ ท ย
ข
บ ท ค ัด ย ่อ ภ า ษ า อ ัง ก ฤ ษ
ค
ก ิต ต ิก ร ร ม ป ร ะ ก า ศ
ง
ช
ร า ย ก า ร ต า ร า ง
ช
ร า ย ก า ร ร ูป ป ร ะ ก อ บ
ซ
ร า ย ก า ร ส ัญ ล ัก ษ ณ ์
ญ
บ ท ท ี่ 1 บ ท น ำ
1
1.2 ว ัต ถ ุป ร ะ ส ง ค ์ข อ ง ง า น ว ิจ ัย
2
1.3 ข อ บ เ ข ต ข อ ง ง า น ว ิจ ัย
2
1.4 ป ร ะ โ ย ช น ์ท ี่ค า ด ว ่า จ ะ ไ ด ้ร ับ
2
1.5 ข น
ั ้ ต อ น ก า ร ด ำ เ น ิน ง า น
3
1.6 ง า น ว ิจ ัย ท ี่เ ก ี่ย ว ข ้อ ง

3
บ ท ท ี่ 2 ท ฤ ษ ฎ ีท ี่เ ก ี่ย ว ข ้อ ง
6
2.1 ก า ร เ ร ีย ก ช ่ อ
ื ม ุม ส ำ ห ร ับ เ ค ร ่ อ
ื ง บ ิน
6
2.2 ม ุม ป ะ ท ะ (Angle of Attack)

7
ซ
2.3 ส ภ า ว ะ ส ูญ เ ส ีย แ ร ง ย ก (stall) [5]

8
บ ท ท ี่ 3 ก า ร อ อ ก แ บ บ ง า น ว ิจ ัย แ ล ะ ว ิธ ีก า ร ท ด ล อ ง
12
3.1 ว ัส ด ุแ ล ะ อ ุป ก ร ณ ์ท ี่ใ ช ้ใ น ก า ร ส ร ้า ง อ า ก า ศ ย า น
12
3.2 โปรแกรม Mission Planner ซอฟต์แ วร์ส ำหรับ บัน ทึก ข้อ มูล
การบิน 13
3.3 ก า ร อ อ ก แ บ บ
13
3.4 ว ิธ ีก า ร ท ด ล อ ง
13
3.5 ต ัว แ ป ร ท ี่เ ก ี่ย ว ข ้อ ง ใ น ก า ร ท ด ล อ ง

13
บ ท ท ี่ 4 ก า ร ค ำ น ว ณ
14
4.1 ข น
ั้ ต อ น ก า ร ค ำ น ว ณ
14
สารบัญ (ต่อ)
4.2 ผ ล ก า ร ค ำ น ว ณ อ อ ก แ บ บ ข น า ด
14
บ ท ท ี่ 5 ผ ล ก า ร ท ด ล อ ง
19
ฌ
5.1 การทดสอบความแข็ง แรงและหาค่า Deflection ของปี ก

เครื่องบินที่สร้างขึน
้ 19
5.2 ผ ล ก า ร ท ด ล อ ง ข อ ง อ า ก า ศ ย า น
20
บ ท ท ี่ 6 ส ร ุป ผ ล ก า ร ท ด ล อ ง
25
เ อ ก ส า ร อ ้า ง อ ิง
27
ภาคผนวก
ภ า ค ผ น ว ก ก
29
ภ า ค ผ น ว ก ข
32
ภ า ค ผ น ว ก ค
43
ภ า ค ผ น ว ก ง
44
ญ
รายการตาราง
ตารางที่ 4.1 ผลการคำนวณออกแบบแกนเสริมความแข็งแรง

17
ตารางที่ 5.1 สรุปผลการทดสอบ

23
ตารางที่ 6.1 ความสัมพันธ์ระหว่างมุมในการร่อน กับ มุม trim

Elevator ของอากาศยานไร้คนขับ 25
ตารางที่ 6.2 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็ว กับ มุม trim Elevator
ของอากาศยานไร้คนขับ 25
ฎ
ตารางที่ ก.1 พิกัดรูปร่างแพนอากาศ NACA 2.5411 [10]

30
ฏ
รายการรูปประกอบ
รูปที่ 1.1 Trajectories and attitude of 4

รูปที่ 1.2 Trajectory and the plane attitude 4
รูปที่ 1.3 ตำแหน่งการติดตัง้ Thrust เพื่อช่วยในการลงจอด [3] 5
รูปที่ 1.4 แผนภาพแสดงการทดลอง 3 ช่วงได้แก่ 1. Approach
phase 2. Deep stall 5
รูปที่ 2.1 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วเชิงมุมและมุมเอียงตัวของ

เครื่องบิน 6
รูปที่ 2.2 มุมแพนบังคับของ elevator (δe ), aileron (δa ), rudder (δr
) [4] 7
รูปที่ 2.3 ภาพแสดง Angle of attack, pitch angle และ flight
path angle [4] 7
รูปที่ 2.4 แพนอากาศในสภาวะสูญเสียแรงยกทำให้เกิดการไหลแยก
ตัว 8
รูปที่ 2.5 Turbulent boundary layer separation [7] 9
รูปที่ 2.6 กราฟความสัมพันธ์ระหว่างมุมปะทะกับสัมประสิทธิแ์ รงยก
9
รูปที่ 4.2 กราฟความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิแ์ รงยกต่อแรงต้าน

กับมุมปะทะ [10] 14
ฐ
รูปที่ 4.1 กราฟความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิแ์ รงยกกับมุมปะทะ

[10] 14
รูปที่ 5.1 การทดสอบ deflection ของปี กก่อนรับโหลด (ซ้าย) และ

ภายหลังรับโหลด (ขวา) 19
รูปที่ 5.2 อากาศยานที่ใช้สำหรับการทดสอบการบิน 20
รูปที่ 5.3 รูปถ่ายระหว่างทำการบินทดสอบ 20
รูปที่ 5.4 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความสูงกับเวลาของ
อากาศยานไร้คนขับ 21
รูปที่ 5.5 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับเวลาของ
อากาศยานไร้คนขับ 21
รูปที่ 5.6 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง Angle of attack กับ
เวลา 22
รูปที่ 5.7 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างมุมในการร่อนกับ 23
รูปที่ 5.8 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างมุมในการร่อนจาก
ความเร็วเฉลี่ย 24
รูปที่ ก.1 รูปร่างแพนอากาศ NACA 2.5411 [10] 30

รูปที่ ก.2 ความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิแ์ รงยกกับมุมปะทะ 31
รูปที่ ข.1 แผนภาพแสดง FBD SFD BMD และ Deflection ที่เกิดขึน

้
กับแกนเสริมความแข็งแรงปี ก(ปกติ) 33
้
กับแกนเสริมความแข็งแรงปี ก (stall) 34
ฑ
รูปที่ ข.3 แผนภาพแสดง FBD SFD BMD และ Deflection

ที่เกิดขึน
้ กับแกนเสริมความแข็งแรงแพนหางแนวระดับ 35
้
กับเพลาลำตัว 36
รูปที่ ค.1 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความสูงกับเวลา 44

รูปที่ ค.2 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับเวลา 44
รูปที่ ค.3 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง Angle of attack กับ
เวลา 45
เวลา 46
เวลา 48
เวลา 49
เวลา 51
ฒ
รูปที่ ค. 16 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความสูงกับเวลา 52
เวลา 53
รูปที่ ค. 21 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง Angle of attack กับ
เวลา 54
เวลา 56
รายการสัญลักษณ์
α มุมปะทะ (angle of attack)

ณ
α Initial มุมปะทะเริ่มต้นของอากาศยานที่เปิ ดไว้ในตอนแรก

∅,𝜃,ѱ มุม roll มุม pitch และมุม yaw
δ e, δ a,δ r มุม elevator มุม aileron และมุม rudder
𝑉 ความเร็วของอากาศยาน
V Vertical ความเร็วของอากาศยานในทิศแนวตัง้
I โมเมนต์ความเฉื่อย (inertia) ของเพลา
M โมเมนต์การดัดของเพลา
m มวลของอากาศยาน
S proj พื้นที่ภาพฉายปี กของอากาศยาน
ρ ความหนาแน่นของของไหล
CL สัมประสิทธิแ์ รงยก
CD สัมประสิทธิแ์ รงต้าน
D ความยาวของชิน
้ ส่วนอากาศยาน
W Distributed load
P Point load
r2 รัศมีของผิวนอกของเพลากลวง
r1 รัศมีของผิวในของเพลากลวง
b ความยาวตามแนวแกนปี ก
c ความยาว Chord ของเครื่องบิน
σ ความเค้นที่เกิดขึน
้ ที่ระยะ c วัดจากแกนที่สนใจ
c ระยะห่างจุดศูนย์กลางของเพลาตัง้ ฉากกับแกนที่สนใจไป
ยังจุดที่ต้องการ หาความเค้น
S HT พื้นที่ฉายของแพนหางแนวระดับ
V HT อัตราส่วนปริมาตรแพนหางแนวระดับ(horizontal
tail volume ratio)
ด
C HT ระยะคอร์ดของแพนหางแนวระดับ
l HT ระยะจากจุดศูนย์ถ่วงถึงระยะ 25% ของC HT
SVT พื้นที่ฉายของแพนหางแนวดิ่ง
V VT อัตราส่วนปริมาตรแพนหางแนวดิ่ง (vertical tail
volume ratio)
C VT ระยะคอร์ดของแพนหางแนวดิ่ง
l VT ระยะจากจุดศูนย์ถ่วงถึง ระยะ 25% ของ C VT
บทที่ 1 บทนำ
1.1 ที่มาและความสำคัญของงานวิจัย
ในปั จจุบันมีการนำเอาอากาศยานไร้คนขับหรืออากาศยานชนิดที่ไม่มี
มนุษย์ประจำอยู่บนตัวอากาศยาน (unmanned aerial vehicle :
UAV) มาใช้งานอย่างแพร่หลายทัง้ ในด้านการสำรวจ เกษตรกรรม การ
แพทย์ และการคมนาคม ซึ่งหลายหน่วยงานทัง้ ภาครัฐและเอกชนได้มี
การพัฒนาอากาศยานไร้คนขับในด้านต่างๆมาอย่างต่อเนื่อง [1] เนื่อง
มาจากอากาศยานไร้คนขับมีขนาดเล็กและน้ำหนักเบา [1] ส่งผลให้
ประหยัดค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติภารกิจและการซ่อมบำรุง อีกทัง้ ยัง
สามารถใช้ระบบอัตโนมัติในการบินปฏิบัติภารกิจบางประการที่มีความ
เสี่ยงและมีความซับซ้อน
โดยทั่วไปอากาศยานไร้คนขับแบบปี กตรึง (fixed-wing) หรือเรียกกัน
ง่ายๆ ว่าแบบเครื่องบิน (airplane) มักถูกนำไปใช้ในภารกิจการบิน
สำรวจหรือติดตามเป้ าหมายที่สนใจซึ่งต้องบินเป็ นเวลานานหรือระยะ
ทางไกล แต่บางครัง้ พื้นที่ปฏิบัติภารกิจไม่มีรันเวย์รองรับ และผู้บงั คับ
จะต้องสามารถการนำอากาศยานบินขึน
้ และลงจอดได้ในระยะทางสัน
้ ๆ
อีกทัง้ ยังเต็มไปด้วยต้นไม้ สิ่งก่อสร้างและสิง่ กีดขวางอื่นๆ จึงต้องอาศัย
2
ความชำนาญของผู้บงั คับในการนำเครื่องบินลงจอด การลงจอดด้วย

สภาวะการสูญเสียแรงยกแบบท้ายลำห้อย “Deep stall landing”
เป็ นหนึ่งในวิธีการที่จะทำให้ผู้บังคับสามารถนำอากาศยานลงจอดได้ใน
ระยะทางสัน
้ ๆ โดยใช้ประโยชน์จากความสัมพันธ์ระหว่างแรงยกกับมุม
ปะทะของอากาศยานในสภาวะการสูญเสียแรงยก (stall) ทำให้เส้น
ทางการลดระดับความสูงมีความชันมากกว่าการร่อนลงแบบปกติ แต่
การบินในสภาวะการสูญเสียแรงยกจะควบคุมการทรงตัวได้ยาก
เนื่องจากปี กและหางมีแรงยกน้อยทำให้โมเมนต์ที่ใช้ควบคุมการทรงตัว
น้อยตามไปด้วย อีกทัง้ การไหลของอากาศผ่านเครื่องบินยังปั่ นป่ วนเพิ่ม
ขึน
้ ได้ง่าย ดังนัน
้ โครงงานนีจ
้ ึงจะศึกษาแนวทางการบินเข้าสู่สภาวะการ
สูญเสียแรงยก (stall) และการควบคุมการบินในสภาวะการสูญเสียแรง
ยก โดยมีจุดประสงค์เพื่อเป็ นแนวทางนำไปใช้ในการลงจอดด้วยสภาวะ
การสูญเสียแรงยกแบบท้ายลำห้อย (Deep stall landing) ต่อไปใน
อนาคต
1.2 วัตถุประสงค์ของงานวิจัย
โครงงานนีเ้ ป็ นการวิจัยสภาวะการสูญเสียแรงยกของอากาศยานไร้คน
ขับแบบเครื่องบิน โดยใช้ข้อมูลตัวแปรสภาวะการบิน (flight condition
variables) ตัวแปรแพนหางแนวระดับ (elevator deflection) และคัน
เร่ง (throttle) พิจารณาความสัมพันธ์ระหว่างสภาวะการบินกับการ
ควบคุม เพื่อนำไปใช้เป็ นแนวทางในการควบคุมเครื่องบินให้เข้าสู่สภาวะ
การสูญเสียแรงยก (stall) และการควบคุมการทรงตัวให้อยู่ในสภาวะ
3
การสูญเสียแรงยกแบบท้ายลำห้อย (deep stall) ระหว่างการร่อนลง

เพื่อให้การลงจอดใช้ระยะทางรันเวย์ให้สน
ั ้ ที่สุด
1.3 ขอบเขตของงานวิจัย
โครงงานนีจ
้ ะทำการเก็บข้อมูลจากการบินทดสอบแล้วนำมาวิเคราะห์
โดยมีขอบเขตงานวิจัยดังนี ้
1. สร้างอากาศยานไร้คนขับแบบเครื่องบิน โดยมีน้ำหนัก 3.5 kg เพื่อ
ความสะดวกในการเคลื่อนย้ายและหาสถานที่บินทดสอบ
2. ติดตัง้ ระบบวัดและบันทึกข้อมูลการบิน ได้แก่ มุมปะทะ (angle of
attack) ความเร็วสัมพัทธ์กับอากาศ (airspeed) มุมเอียงตัว (attitude)
ตำแหน่ง (GPS coordinate) การควบคุมแพนบังคับ และคันเร่ง
3. ทำการบินทดสอบโดยนักบินเป็ นผู้บังคับ โดยพยายามเปลี่ยนแปลง
มุมแพนหางแนวระดับให้เข้าสู่สภาวะการสูญเสียแรงยก
4. นำความเร็วสัมพัทธ์กับอากาศ ระยะทางแนวดิ่ง ระยะทางแนวนอน
และมุมแพนหางแนวระดับ จากการบินทดสอบมาวิเคราะห์เพื่อ
พิจารณาความสัมพันธ์ระหว่างความชันในการร่อนลง และความ
ปลอดภัยของอากาศยาน เพื่อวิเคราะห์หาความชันในการร่อนลงที่ดี
ที่สุด เพื่อให้อากาศยานลงจอดด้วยรันเวย์ที่สน
ั ้ ที่สุด
1.4 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ
1. มีฐานข้อมูลของอากาศยานเพื่อนำไปสร้างอากาศยานไร้คนขับที่
สามารถร่อนลงจอดภายใต้สภาวะการสูญเสียแรงยกได้
4
2. มีความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับทฤษฎีการบินของอากาศยานและการ
ออกแบบอากาศยาน
3. มีความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับสภาวะการสูญเสียแรงยกของ
อากาศยานแบบเครื่องบินเพื่อนำความรู้ไปพัฒนาขัน
้ ตอนการควบคุมที่
ทำให้อากาศยานสามารถทรงตัวอยู่ได้ในสภาวะสูญเสียแรงยกได้
1.5 ขัน
้ ตอนการดำเนินงาน
1. ศึกษาทฤษฎีและงานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับอากาศยานไร้คนขับและ
เลือกงานวิจัยที่เหมาะสมเพื่อนำไปใช้อ้างอิงการสร้างอากาศยานไร้คน
ขับแบบเครื่องบิน
2. เลือกรูปแบบอากาศยาน และชนิดของแพนอากาศ เพื่อใช้เป็ นต้น
แบบในการสร้างอากาศยานไร้คนขับ
3. เขียนแบบจำลองอากาศยานสามมิติ ด้วยโปรแกรม Solidworks
และสร้างแบบจำลองอากาศยาน
4. นำแบบจำลองอากาศยาน ไปบินทดสอบทำการบินทดสอบโดย
นักบินเป็ นผู้บังคับ โดยพยายามเปลี่ยนแปลงมุมปะทะให้เข้าสู่สภาวะ
การสูญเสียแรงยก
5. บันทึกข้อมูลการบิน ได้แก่ มุมปะทะ (angle of attack) ความเร็ว
สัมพัทธ์กับอากาศ (airspeed) มุมเอียงตัว (attitude) ตำแหน่ง (GPS
coordinate) การควบคุมแพนบังคับ และคันเร่ง
6. วิเคราะห์และสรุปผลการทดลอง
5
7. จัดทำรูปเล่มรายงานและนำเสนอ
1.6 งานวิจัยที่เกี่ยวข้อง
1.6.1 Analysis of deep stall landing for UAV [2]
บทความนีไ้ ด้ทำการศึกษาวิธีลงจอดแบบการสูญเสียแรงยกแบบท้ายลำ
ห้อย (deep stall landing) ซึ่งเป็ นการลงจอดที่ใช้ประโยชน์จากความ
สัมพันธ์ระหว่างแรงยกกับมุมปะทะ (angle of attack) ในสภาวะสูญ
เสียแรงยก (stall) ทำให้เส้นทางการลดระดับความสูงมีความชัน
มากกว่าการร่อนลงแบบปกติจึงใช้ระยะทางในการลงจอดสัน
้ ลง โดยใน
บทความนี ้ แบ่งการศึกษาออกเป็ น 2 ขัน
้ ตอน คือ 1. numerical
flight simulation 2. ทดสอบด้วยการบินจริง (flight test) โดยใช้
แพนอากาศ NACA0012 แล้วนำข้อมูลจากการบินมาเปรียบเทียบกับผล
ที่ได้จากการ simulation เพื่อแสดงให้เห็นว่าการลงจอดแบบ Deep
stall สามารถทำได้จริง
วิธีการลงจอดแบบ deep stall landing สามารถทำได้โดย ใช้วิธีการ

การบังคับให้แพนหาง (horizontal tail plane : HTP) พับขึน
้ อย่าง
รวดเร็ว จากนัน
้ เครื่องบินจะเชิดหัวขึน
้ จนมีมุมปะทะมากกว่ามุม stall
ทำให้ สัมประสิทธิแ์ รงยกลดน้อยลง นั่นหมายความว่าความเร็วในการ
บินจะน้อยลงด้วย ซึง่ จะทำให้เครื่องบินลดระดับความสูงลงและเข้าสู่
สภาวะ deep stall ได้
6
1.6.1.1 การจำลองการบิน (flight simulation)
ในการศึกษานีไ้ ด้ทำการจำลองการบินด้วยโปรแกรม
MATLAB/Simulink ซึง่ จะพิจารณาที่ระนาบตามยาว (longitudinal
plane) เท่านัน
้ โดยใช้แพนอากาศ NACA0012 ในการวิเคราะห์ แล้ว
เก็บค่าแรงยก แรงต้าน และโมเมนต์
รูปที่ 1.1 Trajectories and

attitude of
รูปที่ 1.2 Trajectory and the

plane attitude
จากรูปที่ 1.1 แสดงผลการวิเคราะห์เส้นทางการบิน เมื่อปรับแพนหาง

ขึน
้ 25 ° 35 ° 45 ° และ 55 ° ตามลำดับ พบว่าเมื่อปรับมุมแพนหางเพิ่มมากขึน
้
จะทำให้ความชันของการลงจอดมากขึน
้ ด้วย
1.6.1.2 การทดสอบบินจริง (real flight test)

7
จุดประสงค์ของการทดสอบบินจริงคือ เพื่อเปรียบเทียบ และยืนยัน

ลักษณะการลงจอดแบบ deep stall ที่ได้จากการจำลองการบินใน
คอมพิวเตอร์ โดยลำทดสอบบินจริงจะมีรูปร่างที่คล้ายกับลำจำลอง ต่อ
มาได้ผลการทดสอบการบินดังรูปที่ 1.2 ซึง่ แสดงเส้นทางการบินและ
ท่าทาง (attitude) การบิน เมื่อปรับมุมแพนหางขึน
้ เท่ากับ 35º พบว่า
ในตอนแรกเครื่องบินจะเชิดหัวขึน
้ จากนัน
้ จึงค่อยๆกดหัวลง จนกระทั่ง
กลับอยู่ระนาบเดียวกันกับเส้นแกนนอน
1.6.2 Perch landing assisted by thruster (PLAT):

concept and trajectory
Optimization [3]
บทความนีเ้ กี่ยวกับการลงจอดแบบ Perch Landing Assisted by
Thruster โดยการติดมอเตอร์ 4 ตัว ได้แก่ ที่ปีก 2 ข้างๆละตัว ที่ลำตัว
อีก 2 ตัว ดังรูปที่ 1.3 ซึ่งมอเตอร์นจ
ี ้ ะทำหน้าที่ออกแรง Thrust เพื่อให้
เครื่องบินเชิดหน้าขึน
้ -ลงได้ ในการทดลองนีจ
้ ะพิจารณาขัน
้ ตอนการลง
จอดทัง้ หมด 3 ช่วง ได้แก่ 1. ช่วงเตรียมลงจอด (Approach phase) 2.
ช่วงที่เครื่องบินเชิดหน้าขึน
้ และเข้าสู่สภาวะสูญเสียแรงยก (Deep stall
phase) และ 3. ช่วงหลังสภาวะสูญเสียแรงยก (Thrusting phase หรือ
Post stall phase) ดังรูปที่ 1.4 โดยทำการวิเคราะห์พารามิเตอร์ ได้แก่
initial height, thrust per weight ratio and mass และทำการ
พัฒนาด้านการควบคุมให้ดีขน
ึ ้ เพื่อลดการสิน
้ เปลืองเชื้อเพลิง โดยสรุป
แล้วได้แสดงให้เห็นว่าแนวคิด PLAT นีส
้ ามารถทำให้อากาศยานลงจอด
8
ด้วยจะยะทางที่สน
ั ้ ลงได้ แต่ควรปรับปรุงการเคลื่อนที่แนวขวาง
(latitudinal notion) ต่อไปในอนาคต
รูปที่ 1.3 ตำแหน่งการติดตัง้ Thrust เพื่อช่วยในการลงจอด [3]
รูปที่ 1.4 แผนภาพแสดงการทดลอง 3 ช่วงได้แก่ 1. Approach

phase 2. Deep stall
phase และ 3. Thrusting phase หรือ Post stall
phase [3]
บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง
ในการศึกษาเกี่ยวกับอากาศยานไร้คนขับนัน
้ จะต้องมีความรู้พ้น
ื ฐาน
เกี่ยวกับอากาศยาน ซึ่งบทนีจ
้ ะกล่าวถึง การเรียกชื่อมุมและการ
เคลื่อนที่ในแนวแกนต่างๆของเครื่องบิน สมการการเคลื่อนที่ การ
คำนวณมุมปะทะ และการเกิดสภาวะสูญเสียแรงยกของอากาศยาน
2.1 การเรียกชื่อมุมสำหรับเครื่องบิน
กำหนดให้จุดกำเนิดคือ CG ของอากาศยาน เราจะเรียกแกน x คือแกน
ที่มีทิศพุ่งไปข้างหน้าตามการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน แกน y จะมีทิศ
เดียวกันกับปี กและตัง้ ฉากกับแกน x ส่วนแกน z เกิดจากการคูณกันของ
เวกเตอร์แกน y และ x มีทิศพุ่งขึน
้
รูปที่ 2.1 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วเชิงมุมและมุมเอียงตัวของ

เครื่องบิน
7
2.1.1 Lateral motion

พิจารณาแนวแกน x การเคลื่อนไหวหรือการหมุนรอบแกนนีเ้ รียกว่า
โรล (roll : ∅) การทำให้เกิดการหมุนรอบแกนนีท
้ ำได้โดยเปลี่ยนมุม
Ailerons (δ a) เป็ นตัวสร้างความแตกต่างระหว่างแรงยกของปี กเครื่อง
บินทัง้ สองข้างโดยเกิดแรงยกที่ไม่เท่ากัน จึงเป็ นสาเหตุให้เกิดการหมุน
ของแกนนีแ
้ ละทำให้เครื่องบินเอียงไปทางใดทางหนึ่งตามที่เราบังคับ
พิจารณาแนวแกน z การเคลื่อนไหวหรือการหมุนรอบแกนนีเ้ รียกว่า
ยอว์ (yaw : ѱ) เป็ นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงมุม Rudder (δ r) เมื่อมี
การหมุนของแกนนีจ
้ ะทำให้หัวเครื่องบินหันไปทางซ้ายหรือขวา
2.1.2 Longitudinal motion
พิจารณาแนวแกน y การเคลื่อนไหวหรือหมุนรอบแกนนีเ้ รียกว่า พิทช์
(pitch : 𝜃) เกิดจากผลของการเปลี่ยนแปลงมุม Elevator (δ e) เมื่อเกิด
การหมุนของแกนนีจ
้ ะทำให้หัวเครื่องบินยกขึน
้ (pitch up) หรือ กดลง
(pitch down) เป็ นผลให้เครื่องบินไต่ระดับขึน
้ หรือลดระดับลง
elevat
rudder
ailero
รูปที่ 2.2 มุมแพนบังคับของ elevator (δ e), aileron (δ a), rudder (δ r)

[4]
8
2.2 มุมปะทะ (Angle of Attack)
รูปที่ 2.3 ภาพแสดง Angle of attack, pitch angle และ flight path
angle [4]
มุมปะทะ (Angle of Attack) คือมุมที่แพนอากาศเปิ ดขึน

้ มักเขียนแทน
ด้วยสัญลักษณ์ “α” เป็ นมุมที่วัดระหว่างเส้นสมมุติกับทิศทางการไหล
ของกระแสอากาศอิสระ (Free stream) หรือทิศทางของลม แบ่งเป็ น
มุมปะทะของลำตัว คือมุมที่วัดจากแกนลำตัวแนวนอนไปจนถึงทิศของ
ความเร็วสัมพัทธ์กับอากาศ (airspeed) และมุมปะทะของปี ก ซึ่งวัดจาก
เส้นคอร์ดของปี กไปจนถึงทิศทางของความเร็วสัมพัทธ์กับอากาศ ใน
้ ะใช้มุมปะทะของปี กในการคำนวณ แสดงดังสมการที่ 2.1
α =θ−arc tan ( V )
V Vertical
+α Initial
(2.1)
2.3 สภาวะสูญเสียแรงยก (stall) [5]
เมื่อเปิ ดมุมปะทะเพิ่มขึน
้ แรงยกก็จะเพิ่มตาม ในขณะเดียวกัน
เมื่อเพิ่มมุมปะทะขึน
้ เรื่อย ๆ จะมีตำแหน่งหนึ่งที่ให้ค่าสูงสุดของแรงยก
9
เมื่อเปิ ดมุมปะทะให้โตขึน
้ มากไปกว่านีแ
้ รงยกจะลดลง ปรากฏการณ์ตรง
จุดนี ้ คือ การสูญเสียแรงยก (Stalling point) คำนีใ้ นภาษาไทยมักเรียก
ว่า “ร่วงหล่น” มีหลายปั จจัยที่ทำให้เกิดการสูญเสียแรงยก สิ่งหนึ่งคือ
การเปิ ดมุมปะทะมากทำให้จุดอากาศหยุดนิ่ง เคลื่อนที่ต่ำลงมาเรื่อย ๆ
การไหลของกระแสอากาศผ่านผิวแพนอากาศด้านบน มีระยะทางเพิ่ม
ขึน
้ ความหนืดของอากาศและแรงเสียดทานเริ่มส่งผล ทำให้อัตราการ
เปลี่ยนแปลงความดัน (Pressure gradient) บริเวณใกล้กับผิวของแพน
อากาศมีค่ามากขึน
้ (มีการเปลี่ยนค่าของความดันอากาศอย่างรวดเร็ว
หรือเปลี่ยนมากในระยะทางสัน
้ ๆ) คือ ความดันลดลงอย่างรวดเร็วเกิน
ไป เมื่อเทียบกับระยะทาง และอากาศที่ไหลมีโมเมนตัมไม่เพียงพอ ซึ่งไม่
ต้องการให้เกิดขึน
้ (Adverse pressure gradient) เพราะทำให้เกิดการ
ไหลแยกตัว ผลจากการเปิ ดมุมปะทะที่สูงเกินไป จุดศูนย์กลางความดัน
จะเคลื่อนที่ไปข้างหน้าคือชายหน้าของแพนอากาศ ในขณะที่อัตราการ
เปลี่ยนแปลงความดันมีมากขึน
้
มีปัจจัยหลายอย่าง ไม่ว่าจะเป็ นการเปลี่ยนแปลงความดันที่เป็ นไป
อย่างรวดเร็ว ความหนืดของอากาศ แรงเสียดทานระหว่างอากาศกับผิว
ของแพนอากาศ อากาศซึ่งกำลังไหลไปตามผิวของแพนอากาศเกิดการ
ไหลแยกตัว (Separate) จากผิวของแพนอากาศ ณ จุดหนึ่ง ซึ่งอยู่ด้าน
บนดังในรูปที่ 2.4 ไม่มีการไหลของกระแสอากาศ ไหลเรียบไปตามผนัง
หรือผิวของแพนอากาศด้านบน มีแต่การไหลหมุนวน (Wake) ของ
อากาศในบริเวณที่มีการแยกตัว ปรากฏการณ์นส
ี ้ ่งผลให้แรงยกลดลง
และแรงต้านจากความดันเพิ่มขึน
้ อย่างรวดเร็ว เหตุการณ์ในลักษณะนี ้
บอกได้ว่าเป็ นสภาวะสูญเสียแรงยก
10
ในกรณีของรูปที่ 2.4 แรงยกยังคงมีอยู่แต่น้อยลง เพราะว่ายังมี

กระแสอากาศไหลเรียบไปตามผิวด้านล่าง ความดันที่กระทำต่อผิวด้าน
ล่างมีค่าเป็ นบวก ผิวด้านบนมีการแยกตัวของการไหลของอากาศ สูญ
เสียแรงยกค่อนข้างมาก ปรากฏการณ์นถ
ี ้ ้าเกิดกับเครื่องบินขณะกำลัง
บินอยู่ การสูญเสียแรงยกอย่างกระทันหัน อาจทำให้เครื่องบินตกเพราะ
เป็ นสภาวะที่น้ำหนักมากกว่าแรงยก
Separation
Wake
รูปที่ 2.4 แพนอากาศในสภาวะสูญเสียแรงยกทำให้เกิดการไหลแยกตัว

(separation) และการไหลวน (wake) [6]
ปรากฏการณ์ของการไหลแยกตัวและการไหลวนของอากาศนี ้ เรา
อาจจะเคยได้เห็นมาแล้วในธรรมชาติ เช่น การไหลของน้ำผ่านสิง่
กีดขวาง ได้แก่ ก้อนหิน เสาสะพาน เมื่อน้ำไหลผ่าน น้ำจะไหลเรียบไป
ตามผิวด้านหน้าของสิ่งกีดขวาง และเริ่มแยกตัวออกทางด้านหลัง ใน
บริเวณที่มีการแยกตัว น้ำจะหมุนวนเรียกว่า “เวก (Wake)” ดังรูปที่
2.5 เป็ นปรากฏการณ์การไหลแยกของอากาศบนพื้นผิว
11
รูปที่ 2.5 Turbulent boundary layer separation [7]
สำหรับแพนอากาศที่ได้ผ่านการทดลองเพื่อหาคุณสมบัติมาแล้ว
เราสามารถบอกได้ว่าเปิ ดมุมปะทะเท่าไหร่จึงจะทำให้เกิดสภาวะสูญเสีย
แรงยก การ Plot ค่าระหว่างมุมปะทะกับสัมประสิทธิแ์ รงยก ดังรูปที่
2.6 จะเห็นว่าการเพิ่มขึน
้ ของแรงยก เป็ นไปตามการเปิ ดมุมปะทะ
ค่าแรงยกมากสุดก่อนถึงมุม stall และเมื่อมุมปะทะเท่ากับมุม stall
แรงยกจะเริ่มตกลงอย่างรวดเร็ว มุมปะทะที่การสูญเสียแรงยกเกิดขึน
้ นี ้
ขึน
้ อยู่กับชนิดของแพนอากาศ
รูปที่ 2.6 กราฟความสัมพันธ์ระหว่างมุมปะทะกับสัมประสิทธิแ์ รงยก

แสดงให้เห็นแรงยกสูงสุดและมุม stall [8]
บทที่ 3 การออกแบบงานวิจัยและวิธีการทดลอง
้ ะทำการสร้างอากาศยานไร้คนขับและนำอากาศยานไร้คน
ขับมาบินทดสอบเพื่อเก็บข้อมูลแล้วนำมาวิเคราะห์ ซึง่ การสร้าง
อากาศยานไร้คนขับมีรายละเอียดของการออกแบบ วัสดุอุปกรณ์ต่าง ๆ
และโปรแกรมที่ใช้ในการเก็บข้อมูลในการบินทดสอบ รวมถึงวิธีการบิน
ทดสอบ ดังนี ้
3.1 วัสดุและอุปกรณ์ทใ
ี่ ช้ในการสร้างอากาศยาน
3.1.1 แผ่น Plaswood ขนาดความหนา 3 mm ใช้สำหรับสร้างลำตัว
3
3.1.2 โฟม EPS ความหนาแน่น 2 lb./ft ใช้สำหรับการสร้างปี กรูป
ทรง Airfoil
3.1.3 Filament Tape เสริมความแข็งแรงของตัวอากาศยาน
3.1.4 แผ่นอะลูมิเนียมรูปตัว L หนา 1 mm. ใช้สำหรับช่วยเสริมความ
แข็งแรงของปี กและแพนหาง
3.1.5 แท่งอะลูมิเนียมกลวง ขนาด outer diameter 22 mm. inner
diameter 21 mm. ยาว 646 mm. จำนวน 1 แท่ง ใช้สำหรับช่วย
เสริมความแข็งแรงของลำตัวระหว่างทำการบิน
3.1.6 Fr Sky X8R 2.4G 16CH SBUS Smart Port Telemetry
Receiver ตัวรับสัญญาณ และส่งสัญญาณไปยังอุปกรณ์ควบคุมต่างๆ
3.1.7 Emax Motor : GT3520/05
3.1.8 ใบพัดไฟเบอร์
3.1.9 Servo Motor จำนวน 4 ตัว
13
3.1.10 Fr Sky Taranis X9D อุปกรณ์ควบคุมสัง่ การจากผู้บังคับ

3.1.11 บอร์ดคอนโทรล Pixhawk ใช้สำหรับควบคุมการทำงานและ
เก็บข้อมูลขณะทำการบิน
3.1.12 Telemetry radio Air & Ground data transmit อุปกรณ์ รับ
ส่งข้อมูลขณะทำการบินและภาคพื้นดิน
3.1.13 Lithium Polymer Battery 3000 mAh. 16.8V
3.1.14 Electronic Speed Controller (ESC) PHOENIK 75 A 2.65
Li-Po อุปกรณ์ควบคุมมอเตอร์
3.1.15 Ublox Neo-M8N GPS Module
3.2 โปรแกรม Mission Planner ซอฟต์แวร์สำหรับ

บันทึกข้อมูลการบิน
โปรแกรมที่ใช้ปรับแต่งค่าภายในต่าง ๆ เช่น ความไวของมอเตอร์ขณะ
บิน หรือจะเป็ นการปรับค่าเริ่มต้นของเข็มทิศภายในทำให้วัดทิศทางได้
แม่นยำยิ่งขึน
้ ซึ่งการปรับแต่งค่าเหล่านัน
้ ทำได้โดยผ่านโปรแกรม
Mission Planner[9] (แสดงรูปในภาคผนวก ข) นอกจากนัน
้ ภายใน
ตัวโปรแกรมยังสามารถบอกสถานะและค่าต่าง ๆ ของตัวอากาศยานไร้
นักบินได้ เช่นมุมเอียงตัว ความสูงอากาศยาน ความเร็วอากาศยาน

เป็ นต้น
14
3.3 การออกแบบ
แสดงการเขียนแบบในภาคผนวก ง ทัง้ นีอ
้ ากาศยานใช้แพนอากาศแบบ
NACA 2.5411 (NACA2.411-il) และแพนหางแนวระดับแบบ Flat
bottom airfoil เนื่องจากมีค่า Cl/Cd ratio สูง และง่ายต่อการตัดขึน
้
รูปปี ก
3.4 วิธก
ี ารทดลอง
ทำการทดสอบโดยการปรับมุมแพนหางแนวระดับให้เป็ น 15, 25 และ
35 องศา มีขน
ั ้ ตอนการทดลองดังนี ้
1. ทดสอบการบินของอากาศยานโดยบินที่สภาวะปกติความเร็วคงที่ 15
m/s ระดับความสูง 60 m เหนือระดับน้ำทะเล
2. เมื่อบินที่สภาวะปกติได้แล้วให้เตรียมนำอากาศยานร่อนลง โดยลด
ความเร็วอากาศยานลงเป็ น 10 m/s ที่ระดับความสูง 60 m เหนือ
ระดับน้ำทะเล จากนัน
้ ปรับมุมแพนหางแนวระดับ (elevator) ให้เป็ น
15 องศา พร้อมกับปล่อยคันเร่ง (throttle)
3. ปรับมุมแพนหางแนวระดับค้างไว้ จนอากาศยานสามารถกลับเข้าสู่
สภาวะสมดุลใหม่ได้อีกครัง้
4. บันทึกความเร็ว (airspeed) มุมปะทะ พิกัดการเคลื่อนที่ของ
อากาศยานแนวดิ่งและแนวนอน เพื่อนำไปเขียนกราฟความสัมพันธ์
ระหว่าง ความเร็วกับเวลา มุมปะทะกับเวลา และ ระยะทางแนวดิ่งและ
แนวนอน
5. ทำซ้ำตัง้ แต่ข้อ 1. ถึงข้อ 4. โดยเปลี่ยนมุมแพนหางแนวระดับเป็ น 25
และ 35 องศา ตามลำดับ
15
3.5 ตัวแปรที่เกี่ยวข้องในการทดลอง
ในการนำอากาศยานไร้นักบิน ขึน
้ บินทดสอบจริงและทำการทดลองเพื่อ
ศึกษาสภาวะสูญเสียแรงยกจะมีตัวแปรที่เกี่ยวข้องดังนี ้
ตัวแปรต้น – Angle of Attack และ มุมแพนหางแนวระดับ ซึ่งส่งผล
ต่อการบินของอากาศยานในการเข้าสู่สภาวะสูญเสียแรงยกและ
ความเร็วของอากาศยาน
ตัวแปรตาม – ความเร็วอากาศยานในสภาวะสูญเสียแรงยก, พิกัดการ
เคลื่อนที่แนวดิ่งและแนวระดับ
ตัวแปรควบคุม – อากาศยานใช้ลำเดียวกันในการทดลอง ทัง้ นี ้
อากาศยานใช้แพนอากาศแบบ
NACA 2.5411 (NACA2.411-il) และแพนหางแนวระดับแบบ Flat
plate
บทที่ 4 การคำนวณ
ในบทนีจ
้ ะกล่าวถึงการคำนวณออกแบบตัวลำอากาศยานให้มามารถใช้
สำหรับการบินทดสอบในสภาวะปกติและสภาวะสูญเสียแรงยก
ประกอบด้วยขัน
้ ตอนในการคำนวนแสดงในข้อ 4.1 ดังนี ้
4.1 ขัน
้ ตอนการคำนวณ
(1) กำหนดขอบเขตของเครื่องบิน โดยกำหนดให้เครื่องบินมีมวล 3.5 kg
และ ความกว้างปี ก (Span)
2 m โดยทำการคำนวณที่การบินที่สภาวะความสูง 60 m เหนือ
ระดับน้ำทะเล
16
(2) กำหนดให้เครื่ องบิน สามารถบิ น แบบ Fixed-wing ได้ ที ่ ค วามเร็ ว

ไม่น ้อยกว่า 15 m/s
(3) เลือกรูปแบบและขนาดของปี กที่สามารถสร้างแรงยกได้เพียงพอ
(4) เลือกมอเตอร์ที่สร้างแรงขับได้เพียงพอ
(5) ออกแบบแกนปี ก ให้มีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรับแรงที่เกิดขึน
้ ได้
ในทุกสภาวะการบิน
(6) คำนวณ ออกแบบและกำหนดขนาดของแพนหางแนวดิ่งและแพน
หางแนวระดับ ที่สามารถสร้าง
เสถียรภาพให้กับตัวอากาศยานได้เพียงพอ
4.2 ผลการคำนวณออกแบบขนาด
4.2.1 เลือกรูปแบบปี ก
17
design
design point
รูปที่ 4.1 กราฟความสัมพันธ์ รูปที่ 4.2 กราฟความสัมพันธ์

ทำการเลื อกแพนอากาศ
ระหว่างสั คือ NACA
มประสิทธิแ์ รงยกกั บ 2.5411
ระหว่า(NACA 2411-il)
งสัมประสิ เนื่องจาก
ทธิแ์ รงยกต่ อแรง
มีค่า Cl/Cd
มุมratio
ปะทะสู[10]
ง ณ design point (0.67 CLบmax)
ต้านกั ดังรูป
มุมปะทะ 4.1 อีก
[10]
ทัง้ มีลักษณะเป็ น Flat bottom airfoil ทำให้ง่ายต่อการตัดขึน
้ รูปปี ก
สัมประสิทธิแ์ รงยกสูงสุดเท่ากับ 1.270 ที่ Reynold number =
200,000 ในการออกแบบ ที่ Design point (0.67 CL max) = 0.853
จะได้มุมปะทะปี กเท่ากับ 5 องศา ดังรูป 4.2 และกำหนดให้เครื่องบินมี
ความยาวปี ก (span) = 2 m โดยมีน้ำหนักรวม 3.102 กิโลกรัม
18
หาความเร็วที่ใช้ในการบินที่สภาวะไร้ความเร่งเมื่อบินที่ความสูง 60 m
เหนือระดับน้ำทะเล
จาก L=W และ L= ( 12 ρ V ) S

2
proj CL
จะเห็นได้ว่าต้องทำการบินที่ความเร็วอย่างน้อย 10.339 m/s เพื่อให้มี

แรงยกเพียงพอ ดังนัน
้ จึงเลือกทำการบินที่ความเร็ว 15 m/s
4.2.2 คำนวณหาขนาดของมอเตอร์
สภาวะที่ใช้แรงมอเตอร์สูงสุดคือการ take off ในแนวดิ่งด้วยความเร่ง
เป็ นศูนย์ และละเว้นแรงต้านเนื่องจากมีค่าน้อยมาก (แสดง FBD ใน
ภาคผนวก ข)
สมการการเคลื่อนที่ Tsinθ+ Lsinθ−mg−Dsinθ=m a y
จะได้ว่า T =mg
T =3.102 ×9.81=30.43 N
เลือกใช้ Motor ที่สามารถสร้างแรงขับได้เพียงพอ คือ Emax Motor :

GT3520/05 ซึง่ สามารถออกแรง Thrust ได้ 3100 g หรือ 30.411 N
(แสดง spec. ในภาคผนวก ข)
4.2.3 ออกแบบแผ่นเสริมความแข็งแรงของปี ก
ออกแบบแผ่นเสริมความแข็งแรงที่สามารถรองรับ Bending Moment
้ ขณะเครื่องบินทำการบิน โดยให้แกนปี ก (wing spar) จาก
19
อะลูมิเนียม cross section รูปตัว L จำนวน 2 แผ่น ความยาวแผ่นละ

1.914 m (แสดงตำแหน่งการวางแกนปี กในภาคผนวก ง)
คำนวณหา Bending Moment ที่กระทำกับปี กของเครื่องบิน 2 สภาวะ
คือ สภาวะการบินปกติ และสภาวะสูญเสียแรงยก จากการวาด FBD
SFD และ BMD (แสดงในภาคผนวก ข) โดยให้แรงยกที่กระทำกับปี กนัน
้
กระทำเป็ น Distributed Load ส่วนแรงที่กระทำที่ปีกในส่วนที่ไม่มี
อะลูมิเนียมรองรับนัน
้ สมมุติให้เป็ นแรงกระทำรวมกันที่ปลายปี ก ใน
ส่วนของแรงต้านอากาศมีค่าน้อยมากจึงสามารถละเว้นได้
4.2.3.1 คำนวณความแข็งแรงของปี กที่สภาวะปกติ
ทำการหาแรงยกที่กระทำกับปี กเมื่อบินด้วยความเร็ว 15 m/s และมวล
ของเครื่องบินขนาด 3.102 kg
กำหนดให้แรงที่กระทำบนปี กแต่ละข้างมีค่าเป็ นครึ่งหนึ่งของอะลูมิเนียม
แผ่นเดียว
ดังนัน
้ จากสมการแรงยก ให้แรงที่แต่ละปี กสร้างขึน
้ เท่ากับ
L=32.028 N
หรือนับเป็ น Distributed Load

32.028 N
L= = 16.014 N /m
2m
แรงยกที่กระทำบริเวณปลายแผ่นอะลูมิเนียมเสริมความแข็งแรงของปี ก
(16.014 × 2)−(16.014 x 1.914 )
L= = 0.689 N
2
เมื่อนำค่าที่ได้ไปเขียน Bending Moment Diagram จะได้ว่า
Moment สูงสุดที่กระทำกับเพลาบริเวณ จุด A และจุด B จะเท่ากับ
(แสดงในภาคผนวก ข)
20
∑ M A =√ 7.2132+ 02=7.213 N . m
∑ M B=√ 7.2132 +02=7.213 N . m
ที่ M A และ M B มีค่าโมเมนต์มากระทำสูงสุดเท่ากับ 7.213N.m ซึง่ ต้อง

คำนวณหาค่า Stress ต่อ Moment ที่กระทำกับเพลา ขณะเครื่องบิน
บินที่ความเร็ว 15 เมตรต่อวินาที
คำนวณค่า Stress ต่อ Moment ที่กระทำกับเพลาหรือแผ่นอะลูมิเนียม
ที่มากที่สุดที่เป็ นไปได้
Mc
โดยใช้ Bending equation σ=
I
C 310 Mpa 6 −3
ซึ่ง = =42.978 ×10 m
I 7.213 N . m
การเลือกแผ่นอะลูมิเนียม cross section รูปตัว L ที่มีขนาด กว้าง 16

mm. ยาว 1914 mm. หนา 1 mm. พิจารณาการตรวจสอบค่า Stress
ต่อ Moment ที่กระทำกับแกนปี กที่จะสามารถรับภาระได้โดยไม่เสีย
หาย
−10 4
For L shape; I =7.781 ×10 m
C 4.371 ×10−3 m 6 −3
= =5.618 x 10 m
I 7.781× 10−10 m4
ดังค่า Safety Factor

6 −3
42.978× 10 m
SF= =7.651
5.618 x 106 m−3
21
จะเห็นได้ว่า ค่า Stress ต่อ Moment ที่กระทำกับแผ่นอะลูมิเนียมที่

เลือกมีค่าน้อยกว่าค่ามากที่สุดที่เป็ นไปได้ ทำให้สามารถรับภาระได้
โดยที่มี Safety Factor เท่ากับ 7.651
คำนวณหา Deflection ที่เกิดขึน

้ บนแผ่นอะลูมิเนียมแสริมความแข็ง
แรง
จากการทำ Superposition (แสดงแผนภาพในภาคผนวก ข)
Deflection from Distributed load

4
WL4 16.014 x 0.907
Deflection = = 9 −10 = 0.025 m
8 EI 8 x 68.9 x 10 x 7.7807 ×10
Deflection from point load

3
PL 3 0.689 x 0.907
Deflection = = = 0.003 m
3 EI 3 x 68.9 x 109 x 7.7807 ×10−10
Total Deflection ของแผ่นอะลูมิเนียมเมื่อรับภาระขณะบินที่ความเร็ว

15 เมตรต่อวินาที
Deflection = (0.025)+( 0.003) = 0.028 m
ใช้ขน
ั ้ ตอนการคำนวณแบบเดียวกันกับตำแหน่งเสริมความแข็งแรงและ
สภาวะการบินอื่นๆ ได้แก่ แกนเสริมความแข็งแรงปี กที่สภาวะสูญเสีย
แรงยก (Stall) ลำตัวเครื่องบินที่ใช้เพลากลวงในการเสริมความแข็งแรง
และแพนหางแนวระดับที่ใช้แผ่นอลูมิเนียม Cross section รูปตัว L
สรุปผลการคำนวณดังตารางที่ 4.1
22
ตารางที่ 4.1 ผลการคำนวณออกแบบแกนเสริมความแข็งแรง

C
ตำแหน่งเสริมความ แรงยก L (N ) ∑ M (N . m) S.F.
I
(×10 m ¿ ¿−3)¿
6
แข็งแรง
ปี กที่สภาวะปกติ 32.028 7.213 42.978 7.651
ปี กที่สภาวะ stall 47.693 10.738 28.869 5.139
ลำตัวเครื่องบิน 9.563 6.322 49.027 8.706
แพนหางแนวระดับ 26.345 0.434 15.933 44.83
1
(แสดงวิธีการคำนวณในภาคผนวก ข)
4.2.6 การคำนวณพื้นที่แพนหางแนวระดับและแพนหางแนว
ดิ่ง
4.2.6.1 การคำนวณพื้นที่แพนหางแนวระดับ
ในการการคำนวณพื้นที่แพนหางแนวระดับตัวแปรที่จะใช้ใน
การคำนวณมีดังนี ้
V HT C S
จากสูตร Volume coefficient[11] S HT =
l HT
(0.6)(0.298 m)(0.596 m2 )
S HT =
(0.847 m2 )
S HT =0.126 m2
23
ดังนัน
้ จะได้พ้น
ื ที่แพนหางแนวระดับเท่ากับ 0.126 ตารางเมตร ซึ่ง
อากาศยานมีพ้น
ื ที่เท่ากับ 0.127 ตารางเมตร
4.2.6.2 การคำนวณแพนหางแนวดิ่ง
V VT b s
จากสูตร Volume coefficient[11] SVT =
l VT
(0.04)(2 m)( 0.596 m2 )

SVT =
(0.848 m)
2
SVT =0.056 m
ดังนัน
้ จะได้พ้น
ื ที่แพนหางแนวดิ่งเท่ากับ 0.056 ตารางเมตร ซึง่
อากาศยานมีพ้น
ื ที่เท่ากับ 0.0561 ตารางเมตร
บทที่ 5 ผลการทดลอง
ในบทนีจ
้ ะกล่าวถึงผลการทดสอบอากาศยานอันได้แก่ การ
ทดสอบความแข็งแรงปี กอากาศยาน และการทดสอบบินจริงตามที่ได้
ออกแบบการทดลองไว้
5.1 การทดสอบความแข็งแรงและหาค่า Deflection

ของปี กเครื่องบินที่สร้างขึน
้
มีวัตถุประสงค์เพื่อทดสอบหาระยะ Deflection ที่ปลายนอกของปี ก
ขณะที่ปีกรับแรงในแนวดิ่ง เพื่อทำการตรวจสอบว่าระยะ Deflection
้ จะไม่มากไปกว่าค่าที่คำนวณในการออกแบบให้ปีกรองรับได้
รูปที่ 5.1 การทดสอบ deflection ของปี กก่อนรับโหลด (ซ้าย) และ

ภายหลังรับโหลด (ขวา)
20
การให้แรงกระทำกับปี กในแนวดิ่งทำโดยการถ่วงน้ำหนัก 3.102 kg ไว้

บริเวณกลางปี กซึ่งเป็ นบริเวณของลำตัวอากาศยาน เป็ นการถ่วงน้ำหนัก
ทดสอบแบบจุดเนื่องจากทำได้ง่ายกว่าการทดสอบแบบแรงกระจาย
พบว่าปี กของอากาศยานมี deflection เท่ากับ 25 mm ซึ่งมีค่าน้อย
กว่าค่าจากการคำนวณมีค่าความคลาดเคลื่อนเท่ากับ 10.714% แสดง
ว่าปี กมีความสามารถรับน้ำหนักได้ตามที่ได้ออกแบบไว้
5.2 ผลการทดลองของอากาศยาน
5.2.1 ผลการทดสอบการบิน
ทำการทดสอบการบินโดยนำอากาศยาน (รูปที่ 5.3) ขึน

้ บินที่ความเร็ว
ปกติ 10 ± 15% m/s จากนัน
้ ทำให้อากาศยานอยู่ในสภาวะสูญเสียแรง
ยกโดยการปรับแพนหางแนวระดับไปที่ 15 25 และ 35 องศาค้างไว้
พร้อมกับปล่อยคันเร่ง โดยทำการทดลองมุมละ 3 ครัง้ จากนัน
้ บันทึก
ข้อมูลการบินได้แก่ความเร็วสัมพัทธ์กับอากาศ (airspeed) ความเร็ว
แนวดิ่ง (vertical speed) มุมปะทะ พิกัดการเคลื่อนที่ของอากาศยาน
แนวดิ่งและแนวนอน เพื่อนำไปเขียนกราฟความสัมพันธ์ระหว่าง (1)ระย
ะทางแนวดิ่งและแนวนอน (2)ความเร็วกับเวลา (3)และมุมปะทะกับ
เวลา
21
รูปที่ 5.2 อากาศยานที่ใช้สำหรับการทดสอบการบิน
5.2.1.1 ผลการทดสอบการบินที่มุมแพนหางแนวระดับเป็ น 15 องศา
รูปที่ 5.3 รูปถ่ายระหว่างทำการบินทดสอบ

22
0
0 f(x) 5= − 2.40925265871375
10 15 20
x + (s) 25 30
3.85699585753135 35 40
-10 time
-20
R² = 0.995219732145602
alt (m) -30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
รูปที่ 5.4 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความสูงกับเวลาของ

ที่ Elevator ทำมุม 15 องศา ครัง้ ที่ 1
จากกราฟแสดงถึงอากาศยานไร้คนขับบินร่อนโดยไม่มีแรงขับและ
ปรับ Elevator ที่ 15 องศา
อากาศยานจะร่อนด้วยอัตราการสูญเสียความสูง 2.41 m/s คำนวณ
จากความชันของกราฟ โดยทำมุมในการร่อนเทากับ 12.80 องศา
12
11.5
11 Average airspeed [Y
VALUE] m/s
airspeed (m/s)
10.5
10
9.5
8.5
8
0 5 10 15 20 25 30 35 40
time (s)
23
รูปที่ 5.5 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับเวลาของ

ที่ Elevator ทำมุม 15 องศา ครัง้ ที่ 1
จากกราฟ จะพบว่าเมื่ออากาศยานบินร่อนโดยไม่มีแรงขับและ
ปรับ Elevator ที่ 15 องศา อากาศยานจะร่อนด้วยความเร็วที่ไม่คงที่
และมีการเคลื่อนที่ขน
ึ ้ และลง และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 10.602 m/s
35
30
1 period
25
aoa (deg)
20
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
time (s)
รูปที่ 5.6 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง Angle of attack กับเวลา

ของอากาศยานไร้คนขับที่ Elevator ทำมุม 15 องศา ครัง้ ที่ 1
ปรับ Elevator ที่ 15 องศาอากาศยานจะร่อนด้วย angle of attack ที่
ไม่คงที่ ลักษณะเหมือนกราฟของฟั งก์ชัน sine ซึง่ ความถี่ในการเชิดหน้า
ขึน
้ และลงของอากาศยานเท่ากับ 0.167 Hz ซึ่งคำนวณมาจากค่าเฉลี่ย
ของส่วนกลับของคาบ
24
5.2.2 ตารางสรุปผลการทดสอบ
ตารางที่ 5.1 สรุปผลการทดสอบ
ความเร็ว อัตราการ ความถี่
ในการบิน สูญเสีย
มุมในการ ของ AOA
ร่อน ความสูง ร่อน(องศา (Hz)
การทดลอง (m/s) (m/s) )
มุม Trim Elevator 15 19.321 0.167
องศา ครัง้ ที่ 1 10.602 2.409

องศา ครัง้ ที่ 2 10.384 2.025

มุม Trim Elevator 15 10.453 1.750 11.644 0.103
25
องศา ครัง้ ที่ 3

ค่าเฉลี่ย 10.480 2.061 17.092 0.132
องศา ครัง้ ที่ 1 9.414 1.401

องศา ครัง้ ที่ 2 9.712 2.135

องศา ครัง้ ที่ 3 9.368 1.868

ค่าเฉลี่ย 9.498 1.801 22.405 0.172
องศา ครัง้ ที่ 1 8.544 2.715

องศา ครัง้ ที่ 2 9.018 2.127

องศา ครัง้ ที่ 3 9.286 1.382

ค่าเฉลี่ย 8.950 2.075 12.059 0.235
5.2.3 กราฟแสดงประสิทธิภาพในการร่อนที่มุมต่างๆ
26
28 25_3 , 28.787
24
มุมในการร่อน(องศา)
20 15_2 , 20.309 25_1 , 20.103
15_1 , 19.321
25_2 , 18.325
16 35_2 16.271
12 15_3 , 11.644 35_1 , 10.065

35_3 , 9.841
8
10 15 20 25 30 35 40
มุม trim elevator (องศา)
รูปที่ 5.7 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างมุมในการร่อนกับ

มุม trim elevator ของอากาศยานไร้คนขับ
จากกราฟพบว่าเมื่อทำการปรับมุม elevator ของอากาศยานไปที่
มุม 25 องศา จะทำให้ได้มุมในการร่อนที่มากที่สุด โดยมีมุมในการร่อน
เฉลี่ยของ การทดลองปรับมุม elevator ของอากาศยานไปที่มุม 25
องศาทัง้ สามครัง้ เท่ากับ 22.405 องศา และ มีมุมในการร่อนเฉลี่ยของ
การทดลองปรับมุม elevator ของอากาศยานไปที่มุม 15 องศา และที่
มุม 35 องศา ทัง้ สามครัง้ เท่ากับ 17.092 องศา และ 12.059 องศา
ตามลำดับ
27
19
35_1 , 17.630
มุมในการร่อนจากความเร็ว
17
15
[X
เฉลี่ย(องศา)
13 VALUE]_1 , 35_2 , 13.269
25_2 , 12.395
11 12.803
15_2 , 11.034 25_3 , 11.277
9
15_3 , 9.501
25_1 , 8.463 35_3 , 8.462
7
5
10 15 20 25 30 35 40
มุม trim elevator(องศา)
รูปที่ 5.8 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างมุมในการร่อนจากความเร็ว

เฉลี่ย
กับ มุม trim elevator ของอากาศยานไร้คนขับ
จากกราฟแสดงมุมในการร่อนของอากาศยาน ที่คำนวณมากจาก
ความเร็วในการร่อน และ อัตราการสูญเสียความสูงของอากาศยาน ที่
การปรับมุม elevator ของอากาศยานที่มุม 15,25,35 องศา โดยจะ
เห็นได้ว่าที่ การปรับมุม elevator ของอากาศยานไปที่ 35 องศาจะได้
มุมในการร่อนมากที่สุด โดยจะมีมุมการร่อนเฉลี่ยของ การทดลองปรับ
มุม elevator ของอากาศยานไปที่มุม 35 องศาทัง้ สามครัง้ เท่ากับ
13.120 องศา มีความเร็วในการร่อนเฉลี่ยเท่ากับ 8.950 m/s และ มุม
การร่อนเฉลี่ยของการทดลองปรับมุม elevator ของอากาศยานไปที่มุม
15 องศา สามครัง้ เท่ากับ 11.113 องศา มีความเร็วในการร่อนเฉลี่ย
10.480 m/s และที่มุมการร่อนเฉลี่ยของการทดลองปรับมุม elevator
28
ของอากาศยานไปที่มุม 15 องศา สามครัง้ เท่ากับ 10.711 องศา มี

ความเร็วในการร่อนเฉลี่ย 10.498 m/s
บทที่ 6 สรุปผลการทดลอง
จากการทดลองพบว่าเมื่อทำการเปิ ดมุม Elevator ไปที่มุม
15 องศา, 25 องศา และ 35 องศา จะทำให้เครื่องบินมีมุม Angle of
attack ที่เพิ่มมากขึน
้ จนกระทั่งมุม Angle of attack เข้าสู่มุม stall
และทำให้เครื่องบินศูนย์เสียแรงยกและทำการเก็บค่า Trajectory ของ
เครื่องบินเพื่อคำนวณมุมในการร่อนลงของเครื่องบิน มีผลทดสอบดัง
ตาราง
ตารางที่ 6.1 ความสัมพันธ์ระหว่างมุมในการร่อน กับ มุม trim

Elevator ของอากาศยานไร้คนขับ
มุม Trim มุมการ มุม Trim มุมการ มุม Trim มุมการ
Elevator 15 ร่อน(องศ Elevator ร่อน Elevator ร่อน
องศา า) 25 องศา (องศา) 35 องศา (องศา)
ทดลองครัง้ ที่ 19.321 ทดลองครัง้ ที่ 20.103 ทดลองครัง้ ที่ 10.065
1 1 1
2 2 2
29
3 3 3
ค่าเฉลี่ย 17.092 ค่าเฉลี่ย 22.405 ค่าเฉลี่ย 12.059
ตารางที่ 6.2 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็ว กับ มุม trim Elevator

ของอากาศยานไร้คนขับ
มุม Trim ความ อัตรา มุม Trim ความ อัตรา มุม Trim ความ อัตรา
Elevator เร็วใน การ Elevator เร็วใน การ Elevator เร็วใน การ
15 องศา การ สูญ 25 องศา การ สูญ 35 องศา การ สูญ
บิน เสีย บิน เสีย บิน เสีย
ร่อน( ความ ร่อน( ความ ร่อน( ความ
m/s) สูง(m m/s) สูง(m m/s) สูง(m/
/s) /s) s)
ทดลอง 10.6 2.409 ทดลอง 9.41 1.401 ทดลอง 8.54 2.715
ครัง้ ที่ 1 02 ครัง้ ที่ 1 4 ครัง้ ที่ 1 4
ค่าเฉลี่ย 10.4 2.061 ค่าเฉลี่ย 9.49 1.801 ค่าเฉลี่ย 8.95 2.075
80 8 0
จากการบินทดสอบ พบว่าอากาศยานที่ใช้ในการบินทดสอบมีความแข็ง
แรงที่จะใช้ในบินทดสอบเนื่อง การคำนวณความแข็งของปี กและลำตัว
30
พบว่าเมื่ออยู่ในสภาวะสูญเสียแรงยก ปี กมีค่า Safety Factor กับ

5.139 ทัง้ นีเ้ มื่อทำการทดสอบบินในสภาวะสูญเสียแรงยก ปี กของ
อากาศยานไม่เกิดการแอ่นตัว จากภาะที่กระทำต่อปี ก และในส่วนของ
ลำตัว พบว่ามีค่า Safety Factor เท่ากับ 8.706 ดังนัน
้ ทัง้ ปี กและลำตัว
ของอากาศยานเมื่อทำการทดสอบบินสามารถรับภาระที่กระทำต่อปี ก
และลำตัวได้ โดยไม่ก่อให้เกิดความเสียหายต่อปี กและลำตัว และ
สามารถทำการทดสอบบินและเก็บข้อมูลเพื่อนำมาวิเคราะห์ได้
จากการทดสอบบิน และข้อมูลที่ได้จากการวิเคราะห์ แสดงให้เห็น

ว่าการเปิ ดมุม Elevator ไปที่ 25 องศาส่งผลให้ อากาศยานมีมุมในการ
ร่อนลงมากที่สุดเมื่อเทียบกับการเปิ ดมุม Elevator ไปที่มุมอื่น ซึ่งมีคาบ
ของการเปลี่ยนแปลงมุม Angle of attack เฉลี่ยเท่ากับ 5.814 วินาที
และมี Angle of attack มากที่สุดเพียง 33.345 องศา เท่านัน
้ โดยการ
ที่อากาศยานมีมุมในการร่อนลงมาก และมีการเปลี่ยนแปลงมุม Angle
of attack ที่ช้านัน
้ ส่งผลให้อากาศยานใช้ระยะทางในการลงจอดได้สน
ั้
ลง และอยู่ในสภาวะที่สามารถควบคุมได้ นอกจากนีย
้ ังมีอัตราการสูญ
เสียความสูงของกาศยานน้อยที่สุดเมื่อเทียบการทดสอบที่มุมอื่น ทำให้
เกิดพลังงานจลน์น้อยและมีแรงกระแทกที่น้อยลง แต่ในส่วนของ
ความเร็วในการบินร่อนนัน
้ ที่การเปิ ดมุม Elevator ไปที่ 35 องศาจะมี
ความเร็วน้อยที่สุดซึ่งส่งผลให้ใช้ระยะทางในการลงจอดที่น้อยกว่า แต่ที่
มุมนีม
้ ี Angle of attack มากที่สุดสูงถึง 51.390 องศา
และคาบของการเปลี่ยนแปลงมุม Angle of attack เท่ากับ 4.255
วินาที ซึ่งสงผลให้การควบคุมอากาศยานทำได้ยากขึน
้ โดยจะเห็นได้
31
ว่าการเปิ ดมุม Elevator ไปที่ 25 องศา นัน

้ มีมุมในการร่อนมากที่สุด
เหมาะสมกับการนำไปใช้ในการบินปฏิบัติภารกิจที่ต้องการลงจจอด
บริเวณที่มีสิ่งกีดขวางเยอะ หรือมีรันเวย์ในการลงจอดสัน
้ ได้ดี
ข้อเสนอแนะ
จากการทดลองหามุมในการร่อนของอากาศยานที่สภาวะศูนย์เสียแรง
ยก พบว่า หากมีเวลามากกว่านีเ้ ราจะทำการทดลองซ้ำในส่วนของปรับ
มุม Elevator ไปที่ 15 องศา, 25 องศา และ 35 องศา เพื่อเก็บผลการ
ทดลองให้มากขึน
้ จนกระทั่งข้อมูลที่ได้มีแนวโน้มที่ชัดเจน และสามารถ
อธิบายความชันในการร่อนของอากาศยานที่สภาวะสูญเสียแรงยกได้
ชัดเจนขึน
้ และจากการทดลองหามุมในการร่อนของอากาศยานที่
สภาวะศูนย์เสียแรงยก ผลการทดลองพบว่า การเปิ ดมุม Elevator ไปที่
25 องศาส่งผลให้ อากาศยานมีมุมในการร่อนลงมากที่สุด อย่างไรก็ตาม
ยังมีอีกหลายส่วนของสภาวะที่ยังไม่ได้พิจารณาเช่น การเคลื่อนที่ในแนว
แกน latitudinal stability ขณะลงจอดในสภาวะศูนย์เสียแรงยก หรือ
แรงกระแทกที่เกินขึน
้ กับตัวเครื่องบินขณะลงจอดในสภาวะศูนย์เสียแรง
ยก ซึ่งการศึกษาในส่วนต่างๆ เหล่านีย
้ ังเป็ นหัวข้อที่จะต้องทำการศึกษา
กันต่อไปในอนาคต เพื่อพัฒนาการลงจอดในสภาวะศูนย์เสียแรงยกให้มี
ประสิทธิภาพมากที่สุด
เอกสารอ้างอิง
1. อวิภารัตน์ นิยมไทย, “มาตรการกำกับดูแลการใช้อากาศยานไร้คน

ขับ (โดรน)”, วารสารจุลนิติ, ปี ที่ 12,
ฉบับที่ 2, หน้า 167-174
2. Hiroki Taniguchi, Analysis of Deep Stall Landing for
UAV [Online], Available:
http://icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2008/PAPERS/408.PDF
[2019 October 9].
3. Tahk M. J., Han S. Y., Lee B. Y., Ahn J. Y., 2016, Perch
Landing Assisted by Thruster
(PLAT): Concept and Trajectory Optimization,
Department of Aerospace Engineering,
Korea Advanced Institute of Science and Technology.
4. Basic air data, In Flight Angle of Attack [Online],
Available :
https://www.basicairdata.eu/knowledge-center/measure
ment/in-flight-angle-of-
attack-usage/ [2019 December 10]
5. ปราโมทย์ แตงหอม, 2007, อากาศยานและอากาศพลศาสตร์พ้น
ื
ฐาน , Aerobook.
28
6. National Aeronautics and Space Administration,

Inclination Effect on Lift [Online],
Available:
https://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/incline.html
[2019 October 9].
7. ANSYS UK Ltd., (2009), Introduction to FLUNET Release
12 Training Manual, 2nd Edition,
ANSYS INC, Sheffield.
8. Quora, Aerodynamics force on airfoils [Online],
Available :
https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-
92f5bb8bbe8f7088e166a2fb64fbce41.webp [2019October
9]
9. Ardupilot, Mission Planner Feature/Screen [Online],
Available :
https://ardupilot.org/planner/docs/mission-planner-
features.html [2019 December 11]
10. Airfoil tools, NACA 2.5411 [Online], Available :
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca2411-il
[2020 January 4]
11. Daniel P. Raymer (1989), Aircraft Design: A Conceptual
nd
Approach, 2 ed., AIAA
29
Education Series, American Institute of Aeronautics and

Astronautics, Washington, USA.
12. Justin W., Hikaru O., Bharath G., Inderjit C., 2018, Basic
Understanding of Airfoil
Characteristics at Low Reynolds Numbers , University
of Maryland.
13. National Aeronautics and Space Administration, Forces
in a Climb [Online],
Available:
https://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/climb.html
[2020 March 29].
14. ABC flying, Emax Motor : GT3520/05-925kV [Online],
Available :
http://www.abcflying.com/store/product/view/
Emax_Motor_:_GT3520_05_925KV-28110156-th.html
[2020 January 4]
ภาคผนวก ก
แพนอากาศ NACA 2.5411 (NACA 2411-il)
X
Y 30
1.00000
0.00000
0.99730
0.00059
0.98918
0.00235
0.97578
0.00520
0.95720 1. รูปร่างแพนอากาศ NACA 2.5411 (NACA 2411-
0.00906 il) [10]
0.93365
0.01380 รูปที่ ก.1 รูปร่างแพนอากาศ NACA 2.5411 [10]
0.90535
0.01927
ตารางที่ ก.1 พิกัดรูปร่างแพนอากาศ NACA
0.87260
2.5411 [10]
X X
0.02532
Y Y
0.83577
0.24745 0.25255 -
0.03175
0.07588 0.03291
0.79520
0.20292 0.29842 -
0.03839
0.07193 0.03165
0.75138
0.16175 0.34642 -
0.04506
0.06659 0.03005
0.70475
0.12448 0.39612 -
0.05158
0.06006 0.02830
0.65583
0.09148 0.44740 -
0.05777
0.05253 0.02637
0.06317 0.49933 -
31
2. ความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิแ์ รงยกกับมุมปะทะ [10]

32
CL
Angle of attack
รูปที่ ก.2 ความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิแ์ รงยกกับมุมปะทะ
ภาคผนวก ข
การคำนวณออกแบบ
33
Free A B
body
y (m)
deflection
x (m)
0.028
34
รูปที่ ข.1 แผนภาพแสดง FBD SFD

A B BMD และ Deflection ที่เกิดขึน
้
Free
body
กับแกนเสริมความแข็งแรงปี ก(ปกติ)
35
y (m)
deflection
x (m)
1.914
0.042
36
รูปที่ ข.2 แผนภาพแสดง FBD SFD

A
BMD และ Deflection ที่เกิดขึน
้
Free
body กับแกนเสริมความแข็งแรงปี ก (stall)
y (m)
deflection
x (m)
0.35
0.735 x
10-3
37
รูปที่ ข.3 แผนภาพแสดง FBD SFD BMD และ

Deflection
Free
้ กับแกนเสริมความแข็งแรงแพนหางแนว
body
ระดับ
38
y (m)
deflection
0.625 x (m)
0.006

้
กับเพลาลำตัว
1.คำนวณความแข็งแรงของปี กที่สภาวะสูญเสียแรงยก
เลือกคำนวณที่จุดที่ทำให้เกิดแรงยกสูงสุดนั่นคือ C L =1.27 และ α =13.25 ˚
จะได้ L=47.693 N
39
Distributed Load
47.693 N
L= = 23.847 N /m
2m
แรงยกที่กระทำบริเวณปลายแผ่นอะลูมิเนียมเสริมความแข็งแรงของปี ก
(23.847× 2)−(23.847 x 1.914 )
L= =1.025 N
2
เมื่อนำค่าที่ได้เขียน Bending Moment Diagram ดังรูปที่ ข.2 จะได้ว่า

Moment สูงสุดที่กระทำกับเพลาบริเวณ จุด A และจุด B จะเท่ากับ
∑ M A = √ 10.7382+ 02 = 10.738 N .m
∑ M B = √ 10.7382+ 02 = 10.738 N .m
ที่ M A, MB มีค่าโมเมนต์มากระทำสูงสุดเท่ากับ 10.738 N.m ซึง่ ต้อง

คำนวณหาค่า Stress ต่อ Moment ที่กระทำกับเพลา ขณะเครื่องบิน
บินที่ความเร็ว 15 เมตรต่อวินาที
คำนวณค่า Stress ต่อ Moment ที่กระทำกับเพลาหรือแผ่นอะลูมิเนียม
ที่มากที่สุดที่เป็ นไปได้
โดยใช้ Bending equation
Mc
σ =
I
C
=28.869 x 106 m−3
I
ทำการเลือก แผ่นอะลูมิเนียมที่มี ขนาดกว้าง 16 mm. ยาว 1914 mm.

หนา 1 mm. พิจารณาการตรวจสอบค่า Stress ต่อ Moment ที่กระทำ
กับเพลาที่จะสามารถรับภาระได้โดยไม่เสียหาย
For L shape ; I =¿ 7.781× 10−10 m4
40
−3
C 4.371 ×10 m 6 −3
= =5.618 x 10 m
I 7.781× 10 m
−10 4
หาค่า Safety Factor

28.869 x 106 m−3
SF = = 5.139
5.618 x 106 m−3
จะเห็นได้ว่า ค่า Stress ต่อ Moment ที่กระทำกับแผ่นอะลูมิเนียมที่

เลือกมีค่าน้อยกว่าค่ามากที่สุดที่เป็ นไปได้ ทำให้สามารถรับภาระได้
โดยที่มี Safety Factor เท่ากับ 5.139 เท่า

้ บนแผ่นอะลูมิเนียมเสริมความแข็ง
แรง
จากการทำ Superposition

4
WL4 23.847 x 0.907
Deflection = = 9 −10 = 0.038 m
8 EI 8 x 68.9 x 10 x 7.781 x 10

3
PL 3 1.025 x 0.907
Deflection = = 9 −10 = 0.005 m
3 EI 3 x 68.9 x 10 x 7.781 x 10

Deflection = (0.038)+(0.005) = 0.042m
41
2.การออกแบบเพลาลำตัว
ออกแบบเพลาลำตัวให้สามารถรองรับ Bending moment และ shear
stress ที่เกิดขึน
้ โดยวัสดุแกนเพลาเลือกใช้อะลูมิเนียมเนื่องจากมีน้ำ
หนักเบา ทนต่อความร้อน การกัดกร่อน และทนต่อการแตกหัก
คำนวณแรงยกที่เกิดจากแพนหางแนวระดับ กำหนดให้แพนหางหลัง
เป็ น Flat plate ที่มุมปะทะ 13.25 องศา จะมีสัมประสิทธิแ์ รงยกเป็ น
0.6 [12]
จาก L= ( 12 ρ V ) S
2
proj CL
L= ( 12 ×1.12 ×15 )0.127 × 0.6=9.563 N

2
สมมุติให้แรงยกที่ได้เป็ น Point load นำค่าที่ได้ไปเขียน Free body

diagram และ Bending Moment Diagram พบว่า Maximum
bending moment สูงสุดมีค่าเท่ากับ 6.322 N.m (รูปที่ ข.3)
คำนวณหาค่า Stress ต่อ Moment ที่กระทำกับเพลา ที่มากที่สุด ที่

ทำให้เครื่องบินสามารถบินด้วยความเร็ว 15 m/s
c σ
=
I M
c 310 MPa
=
I 6.323 N . m
c
=49.027 ×10 6 m−3
I
จากการเลือกเพลาอะลูมิเนียม แบบกลวง มี Outer diameter 22 mm

และ Inner diameter 21 mm.
42
ทำการคำนวณ Stress ต่อ Moment ที่กระทำกับเพลากลวง โดย

เปรียบเทียบแล้วหาค่า safety factor ว่าสามารถรับภาระที่เกิดขึน
้ โดย
วัสดุโดยไม่เสียหาย
π 4 4
for Hollow circle : I= ( D −d )
64
π
I=
64
( ( 22 ×10−3) −( 21×10−3 ) )=1.953 ×10−9 m4
4 4
−3
c (11 ×10 )m 6 −3
= =5.632×10 m
I 1.953 ×10 m
−9 4
คำนวณหาค่า Safety factor

49.027 ×106 m−3
SF=
5.632× 106 m−3
SF=8.706

้ บนเพลาเสริมความแข็งแรง

WL4 0 x 0.625 4
Deflection = = = 0m
8 EI 8 x 68.9 x 109 x 1.953 x 10−9

3
9.563 x 0.6253
Deflection =
PL
3 EI
=
3 x 68.9 x 109 x 1.953 x 10−9
= 0.006m
43
Total Deflection ของเพลาเมื่อรับภาระขณะบินที่ความเร็ว 15 เมตร

ต่อวินาที
Deflection = (0)+(0.006) = 0.006 m
3.การออกแบบแผ่นเสริมความแข็งแรงแพนหางแนวระดับ
ออกแบบเพลาลำตัวให้สามารถรองรับ Bending moment และ shear
stress ที่เกิดขึน
้ โดยวัสดุเสริมความแข็งแรง เลือกใช้แผ่นอะลูมิเนียมรูป
ทรงตัว L ขนาดกว้าง 10 mm ยาว 35.3 m หนา 1 mm
คำนวณแรงยกที่เกิดจากแพนหางแนวระดับพบว่ามีค่า 9.563 ที่มุม

ปะทะ 13.25 องศา
กำหนดให้แรงยกที่กระทำกับปี กนัน
้ กระทำเป็ น Distributed Load
ส่วนแรงที่กระทำที่ปีกในส่วนที่ไม่มีแผ่นอะลูมิเนียมรองรับนัน
้ สมมุติให้
เป็ นแรงกระทำรวมกันที่ปลายแพนหางแนวระดับ ในส่วนของแรงต้าน
อากาศมีค่าน้อยมากจึงสามารถละเว้นได้
Distributed Load
9.563 N
L= 26.345 N /m
0.353 m =
44
แรงยกที่กระทำบริเวณปลายแผ่นอะลูมิเนียม
(26.345 ×0.363)−(26.345 x 0.353)

L= = 0.132 N
2
นำค่าที่ได้ไปเขียน Bending Moment Diagram ดังรูป ข.4 จะได้ว่า มี

c
ค่าโมเมนต์มากระทำสูงสุดเท่ากับ 0.434 N.m ซึ่งต้องคำนวณหาค่า I
ขณะเครื่องบินบินที่ความเร็ว 15 เมตรต่อวินาที
Mc
จาก σ=
I
C σ
= × SF
I M
C 310 Mpa
= =714.286 ×10 6 m−3
I 0.434 N . m
−10 4
For L shape; I=1.800 ×10 m
−3
C 2.868 ×10 m 6 −3
= =15.933 x 10 m
I 1.8× 10 m
−10 4
หาค่า Safety Factor

6 −3
714.286 ×10 m
SF= =44.831
15.933 x 10 6 m−3
45
c
จะเห็นได้ว่า ค่า I จาก แผ่นอะลูมิเนียมที่เลือกมีค่าน้อยกว่าค่ามากที่สุด
ที่เป็ นไปได้ ทำให้เพลา ดังกล่าวสามารถรับภาระได้โดยที่มี Safety
Factor เท่ากับ 44.831
้ บนแท่งแสริมความแข็งแรง

4
WL4 26.346 x 0.177 −3
Deflection = = 9 −10 = 0.683 x 10 m
8 EI 8 x 26 x 10 x 1.8 × 10
PL 3 0.132 x 0.1773
Deflection = = 9
−3
−10 = 0.052 x 10 m
3 EI 3 x 26 x 10 x 1.8 ×10

Deflection = (0.683 x 10−3)+(0.052 x 10−3 ) = 0.735 x 10−3 m
4. ภาพแสดงตัวแปรต่างๆที่ใช้คำนวณแพนหางแนวระดับ
5. แผนภาพแสดงแรงที่กระทำต่อเครื่องบินและสมการการเคลื่อนที่
ในขณะไต่ระดับ (climb) [13]
46
6. ตารางแสดง Specification ของมอเตอร์ Emax GT3520/05

[14]
7. โปรแกรม Mission Planner [9]

47
ภาคผนวก ค
ผลการบินทดสอบ
44
1. ผลการทดสอบการบินที่มุมแพนหางแนวระดับเป็ น 15 องศา
0
0 f(x) = −5 2.02476761953326
10 15 x + 0.688483610615108
20 25 30 35
-10
R² = 0.996458231678232
-20
alt (m)
-30
-40
-50
-60
-70
time (s)
รูปที่ ค.1 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความสูงกับเวลา

45
จากกราฟพบว่าเมื่ออากาศยานไร้คนขับบินร่อนโดยไม่มีแรงขับและปรับ
Elevator ที่ 15 องศา อากาศยานจะร่อนด้วยอัตราการสูญเสียความสูง
2.02 12 5
11.5
airspeed (m/s)
11
10.5
10
9.5
8.5
0 5 10 15 20 25 30 35
time (s)
m/s โดยทำมุมในการร่อนเทากับ 11.034 องศา

รูปที่ ค.2 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับเวลา
จากกราฟ จะพบว่าเมื่ออากาศยานบินร่อนโดยไม่มีแรงขับและปรับ
Elevator ที่ 15 องศาอากาศยานจะร่อนด้วย angle of attack ที่ไม่
คงที่ ลักษณะเหมือนกราฟของฟั งก์ชัน sine ซึ่งความถี่ในการเชิดหน้า
ขึน
้ และลงของอากาศยานเท่ากับ 0.125 Hz และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ
10.384 m/s
46
25
20
aoa (deg)
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
time (s)
รูปที่ ค.3 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง Angle of attack กับเวลา

ขึน
้ และลงของอากาศยานเท่ากับ 0.167 Hz
0
0 f(x) =
5 − 1.74943305800217
10 15 20 x25 30 35 40
+ 1.18385485123011 45 50
-10
R² = 0.995642726697404
-20
-30
alt (m)
-40
-50
-60
-70
-80
time (m)

47
Elevator ที่ 15 องศา
อากาศยานจะร่อนด้วยอัตราการสูญเสียความสูง 1.749 m/s โดยทำมุม
ในการร่อนเทากับ 9.501 องศา
12.5
รูป 12
ที่
ค. 11.5
5
airspeed (m/s)
11
10.5
10
9.5
9
8.5
8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
time (s)
กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับเวลา
Elevator ที่ 15 องศา อากาศยานจะร่อนด้วยความเร็วที่ไม่คงที่ และมี
การเคลื่อนที่ขน
ึ ้ และลง ลักษณะเหมือนกราฟของฟั งก์ชัน sine โดยมี
ความถี่เท่ากับ 0.125 Hz และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 10.453 m/s
48
25
20
aoa (deg) 15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
time (s)

ขึน
0 time (s)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-10 f(x) = − 1.40070110886124 x − 5.71464243047597

R² = 0.925559703227034
-20
alt (m)
-30
-40
-50
-60
รูปที่ ค.7 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง

ความสูงกับเวลา
49

Elevator ที่ 25 องศา
อากาศยานจะร่อนด้วยอัตราการสูญเสียความสูง 1.4007m/s โดยทำมุม
ในการร่อนเทากับ 8.4625628 องศา
12
11
airspeed (m/s)
10
6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
time (s)

ึ ้ และลง ลักษณะเหมือนกราฟของฟั งก์ชัน sine
โดยมีความถี่เท่ากับ 0.226 Hz และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 9.414 m/s
50
25
20
aoa (deg) 15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
time (s)

ขึน
0
0 f(x) =5 − 2.13450627561002
10 15 20
x +(s) 25 30
3.28994955652445 35
time
-10
R² = 0.991950282217516
-20
alt (m)
-30
-40
-50
-60
-70

51
จากกราฟพบว่าเมื่ออากาศยานไร้คนขับบินร่อนโดยไม่มีแรงขับ
และปรับ Elevator ที่ 25 องศา อากาศยานจะร่อนด้วยอัตราการสูญ
12
11.5
11
airspeed (m/s)
10.5
10
9.5
9
8.5
8
7.5
7
0 5 10 15 20 25 30 35
time (s)
เสียความสูง 2.1345 m/s โดยทำมุมในการร่อนเท่ากับ 12.394981 องศา

โดยมีความถี่เท่ากับ 0.250 Hz และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 9.712 m/s
52
40
30
aoa (deg)
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-10 time (s)

เวลา
ขึน
time (s)
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-10 f(x) = − 1.8680059049426 x − 3.50028686528429
-20 R² = 0.991036821788549
-30
alt (m)
-40
-50
-60
-70
-80
-90

53
จากกราฟ จะพบว่าเมื่ออากาศยานไร้คนขับบินร่อนโดยไม่มีแรง
ขับและปรับ Elevator ที่ 25 องศา อากาศยานจะร่อนด้วยอัตราการ
12
สูญ
11
10
airspeed [m/s]
6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
time[s]
เสียความสูง 1.868 m/s โดยทำมุมในการร่อนเทากับ 11.277 องศา

และมีกาเคลื่อนที่ขน
ึ ้ และลง ลักษณะเหมือนกราฟของฟั งก์ชัน sine โดย
มีความถี่เท่ากับ 0.226 Hz.และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 9.368 m/s
54
35
30
25
aoa (deg)
20
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
time (s)

เวลา
ขึน
55
5
time (s)
0 f(x) = − 2.7152487273153 x + 2.18310397716157
0 2 4 6 8 10 12 14
-5 R² = 0.988144573924988
-10
Alt (m)
-15
-20
-25
-30
-35
รูปที่ ค. 16 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความสูงกับเวลา
จากกราฟ จะพบว่าเมื่ออากาศยานไร้คนขับบินร่อนโดยไม่มีแรงขับและ
ปรับ Elevator ที่ 35 องศา อากาศยานจะร่อนด้วยอัตราการสูญเสีย
ความสูง 2.715 m/s โดยทำมุมในการร่อนเท่ากับ 17.630 องศา
56
14
12
airspeed (m/s)
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
time (s)

โดยมีความถี่เท่ากับ 0.238 Hz.และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 8.544 m/s
50
40
30
aoa (deg)
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
-10
time (s)
-20
-30
57

เวลา
ขึน
10
time (s)
0 f(x) = − 2.12669133985325 x + 6.1662403819529
0 5 10 15 20 25 30
R² = 0.984044465752749
-10
Alt (m)
-20
-30
-40
-50
-60

สูญเสียความสูง 2.127 m/s โดยทำมุมในการร่อนเท่ากับ 13.269 องศา
58
14
12
10
airspeed (m/s)
8
0
0 5 10 15 20 25 30
time (s)

60
50
40
30
aoa (deg)
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30
-10
-20
time S)
โดยมีความถี่เท่ากับ 0.249 Hz.และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 9.018 m/s
รูปที่ ค. 21 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง Angle of attack กับ
เวลา
59

ขึน
5
0
0 f(x) = −51.38159303860224
10 x + 1.68355481251973
15 time (s)
20 25 30 35
-5
R² = 0.963538770196893
-10
-15
Alt (m)
-20
-25
-30
-35
-40
-45

สูญเสียความสูง 1.382 m/s โดยทำมุมในการร่อนเทากับ 8.462 องศา
60
14
12
airspeed (m/s)
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
time (s)

และมีกาเคลื่อนที่ขน
ึ ้ และลง ลักษณะเหมือนกราฟของฟั งก์ชัน sine โดย
มีความถี่เท่ากับ 0.218 Hz.และมีความเร็วเฉลี่ยเท่ากับ 9.286 m/s
50
40
30
aoa (deg)
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-10
-20
time (s)
61

เวลา
ขึน
ภาคผนวก ง
การเขียนแบบ

รายงานฉบับเต็ม4

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

รายงานฉบับเต็ม4

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

การศึกษาสภาวะสูญเสียแรงยกของอากาศยานไร้คนขับ

อากาศยานไม่มีแรงขับ จากผลการทดลองสามารถสสรุปได้ว่า การ

คำสำคัญ : สภาวะสูญเสียแรงยก / อากาศยานไร้คนขับ

Thesis Title Consideration on stall to flight

Faculty Faculty of Engineering

This project is a study of the landing of fixed-wing

amplitude of the angle of attack. Allowing to control the

Keyword : lift loss condition / unmanned aerial vehicle

ผู้วิจัยขอกราบ ขอบพระคุณ ผศ. ดร.อรรณพ เรืองวิเศษ และ รศ.

ท้ายที่สุดขอขอบคุณ นายวสันต์ แก้วเทพ ที่ให้ความอนุเคราะห์เป็ นผู้

1.6 ง า น ว ิจ ัย ท ี่เ ก ี่ย ว ข ้อ ง

2.2 ม ุม ป ะ ท ะ (Angle of Attack)

2.3 ส ภ า ว ะ ส ูญ เ ส ีย แ ร ง ย ก (stall) [5]

3.5 ต ัว แ ป ร ท ี่เ ก ี่ย ว ข ้อ ง ใ น ก า ร ท ด ล อ ง

5.1 การทดสอบความแข็ง แรงและหาค่า Deflection ของปี ก

ตารางที่ 4.1 ผลการคำนวณออกแบบแกนเสริมความแข็งแรง

ตารางที่ 5.1 สรุปผลการทดสอบ

ตารางที่ 6.1 ความสัมพันธ์ระหว่างมุมในการร่อน กับ มุม trim

ตารางที่ ก.1 พิกัดรูปร่างแพนอากาศ NACA 2.5411 [10]

รูปที่ 1.1 Trajectories and attitude of 4

รูปที่ 2.1 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วเชิงมุมและมุมเอียงตัวของ

รูปที่ 4.2 กราฟความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิแ์ รงยกต่อแรงต้าน

รูปที่ 4.1 กราฟความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิแ์ รงยกกับมุมปะทะ

รูปที่ 5.1 การทดสอบ deflection ของปี กก่อนรับโหลด (ซ้าย) และ

รูปที่ ก.1 รูปร่างแพนอากาศ NACA 2.5411 [10] 30

รูปที่ ข.1 แผนภาพแสดง FBD SFD BMD และ Deflection ที่เกิดขึน

รูปที่ ข.3 แผนภาพแสดง FBD SFD BMD และ Deflection

รูปที่ ค.1 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความสูงกับเวลา 44

α มุมปะทะ (angle of attack)

α Initial มุมปะทะเริ่มต้นของอากาศยานที่เปิ ดไว้ในตอนแรก

ความชำนาญของผู้บงั คับในการนำเครื่องบินลงจอด การลงจอดด้วย

การสูญเสียแรงยกแบบท้ายลำห้อย (deep stall) ระหว่างการร่อนลง

วิธีการลงจอดแบบ deep stall landing สามารถทำได้โดย ใช้วิธีการ

1.6.1.1 การจำลองการบิน (flight simulation)

รูปที่ 1.1 Trajectories and

รูปที่ 1.2 Trajectory and the

จากรูปที่ 1.1 แสดงผลการวิเคราะห์เส้นทางการบิน เมื่อปรับแพนหาง

1.6.1.2 การทดสอบบินจริง (real flight test)

จุดประสงค์ของการทดสอบบินจริงคือ เพื่อเปรียบเทียบ และยืนยัน

1.6.2 Perch landing assisted by thruster (PLAT):

รูปที่ 1.3 ตำแหน่งการติดตัง้ Thrust เพื่อช่วยในการลงจอด [3]

รูปที่ 1.4 แผนภาพแสดงการทดลอง 3 ช่วงได้แก่ 1. Approach

รูปที่ 2.1 ความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วเชิงมุมและมุมเอียงตัวของ

2.1.1 Lateral motion

รูปที่ 2.2 มุมแพนบังคับของ elevator (δ e), aileron (δ a), rudder (δ r)

2.2 มุมปะทะ (Angle of Attack)

มุมปะทะ (Angle of Attack) คือมุมที่แพนอากาศเปิ ดขึน

2.3 สภาวะสูญเสียแรงยก (stall) [5]

ในกรณีของรูปที่ 2.4 แรงยกยังคงมีอยู่แต่น้อยลง เพราะว่ายังมี

รูปที่ 2.4 แพนอากาศในสภาวะสูญเสียแรงยกทำให้เกิดการไหลแยกตัว

รูปที่ 2.5 Turbulent boundary layer separation [7]

รูปที่ 2.6 กราฟความสัมพันธ์ระหว่างมุมปะทะกับสัมประสิทธิแ์ รงยก

3.1.10 Fr Sky Taranis X9D อุปกรณ์ควบคุมสัง่ การจากผู้บังคับ

3.2 โปรแกรม Mission Planner ซอฟต์แวร์สำหรับ

นักบินได้ เช่นมุมเอียงตัว ความสูงอากาศยาน ความเร็วอากาศยาน

(2) กำหนดให้เครื่ องบิน สามารถบิ น แบบ Fixed-wing ได้ ที ่ ค วามเร็ ว

รูปที่ 4.1 กราฟความสัมพันธ์ รูปที่ 4.2 กราฟความสัมพันธ์

จาก L=W และ L= ( 12 ρ V ) S

จะเห็นได้ว่าต้องทำการบินที่ความเร็วอย่างน้อย 10.339 m/s เพื่อให้มี

เลือกใช้ Motor ที่สามารถสร้างแรงขับได้เพียงพอ คือ Emax Motor :

อะลูมิเนียม cross section รูปตัว L จำนวน 2 แผ่น ความยาวแผ่นละ

หรือนับเป็ น Distributed Load

ที่ M A และ M B มีค่าโมเมนต์มากระทำสูงสุดเท่ากับ 7.213N.m ซึง่ ต้อง

การเลือกแผ่นอะลูมิเนียม cross section รูปตัว L ที่มีขนาด กว้าง 16