JGTP - 2017 - Tarifni Sistem, Sistem Karata I Sistem Naplate

UNIVERZITET U BEOGRADU – SAOBRAĆAJNI FAKULTET
KATEDRA ZA DRUMSKI I GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA
Osnovne studije:
TARIFNI SISTEM, SISTEM KARTA I SISTEM NAPLATE
Prof. dr Slaven M. TICA, dipl.inž.saobraćaja
Beograd, 2017. godine
TRANSPORTNA POLITIKA, POLITIKA FINANSIRANJA I TARIFNA POLITIKA
Transportna politika se može definisati kao integralni deo opšte politike grada/države,
koja se bavi razvojem seta naučno-stručnih načela, propozicija i metoda u cilju
definisanja strategije razvoja i ciljne funkcije transportnog sistema, koji na sistemski način
obuhvataju privredni, socijalni, ekonomski i ekološki razvoj i funkcionisanje transportnog
sistema.
Osnovni cilj transportne politike je stvaranje realnih uslova za efikasno donošenje odluka
o funkcionisanju svih elementa strukture sistema, uključujući organizaciju, upravljanje i
regulisanje svih transportnih aktivnosti unutar sistema.
Cilj transportne politike u EU je
promovisanje efikasne, bezbedne i
održive mobilnosti i stvaranje
povoljnih uslova konkurentnosti i
harmonizacija tehničkih standarda
u skladu sa zaštitom životne
sredine.
Transportna politika u EU je
uređena poglavljem IV, članovima
90. i 100. Ugovora o funkcionisanju
Evropske unije (Lisabonski ugovor).
1
Politika finasiranja i tarifna politika u sistemu javnog gradskog transporta putnika, je

integralni deo transportne politike grada, na osnovu koje se formiraju načela, uslovi i
modeli za sticanje i raspodelu prihoda u sistemu javnog gradskog transporta putnika u
cilju stvaranja održivog razvoja sistema u svim elementima strukture i funkcionisanja.
Politika finansiranja (finansijska politika) u sistemu javnog gradskog transporta putnika

je kompleksna aktivnost i deo je transportne, ali i opšte politike grada, koja sadrži skup
odluka i mera zasnovanih na određenim pravilima i principima koji se primenjuju u cilju
ostvarivanja održivog razvoja i dostizanja ciljne funkcije sistema u skladu sa zakonskim i
regulatornim normama koje važe na posmatranoj administrativnoj teritoriji.
Osnovna pitanja, koja se javljaju u savremenoj literaturi i koja se odnose na problematiku

politike finansiranja su vrste sredstava (izvori sredstava) koja se pribavljaju, obim i oblik
sredstava kojima se raspolaže i tehnologiju sticanja i finansiranja potrebnih sredstava.
Polazeći od principa ekonomskih nauka, osnovni segmenti politike finansiranja, vezani su

pre svega za aktivnosti pribavljanja finansijskih sredstava, finansiranja tokova
reprodukcije, finansiranja investicija, ulaganja, stvaranja i održavanja finansijske
stabilnosti, plasmana viška finansijskih sredstava, itd.
Slika. Koncept održive politike finansiranja sistema javnog gradskog transporta putnika
2
Poštujući principe savremene ekonomsko-finansijske politike sistem javnog gradskog

transporta putnika treba da u definisanju održive politike finansiranja ispuni principe
rentabilnosti, sigurnosti i likvidnosti, zaštite od prezaduženosti, finansijske fleksibilnosti
i nezavisnosti.
100% 2
11 9
90%
80%
70% 38 57
51 68
60%
50% 2
40% 19
30%
20% 40 43
30 32
10%
0%
Pariz Madrid Berlin Varšava
Prihod od sopstvene delatnosti Sredstva iz budžeta lokalne samouprave Sredstva iz budžeta države
Porezi (takse) za poslodavce Ostali izvori
Slika. Struktura sredstava za finansiranje sistema u izabranim evropskim gradovima
BEOGRAD NIŠ
2011 59,25 40,75 2011 83,89 16,11
2010 57,19 42,81 2010 82,30 17,70
Sopstveni prihod Sopstveni prihod

Učešće grada Učešće grada
2009 61,41 38,59 2009 77,47 22,53
2008 67,36 32,64 2008 75,74 24,26
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
SUBOTICA PANČEVO
2011 88,85 11,15 2011 51,52 48,38
2010 95,10 4,90 2010 53,57 46,21
Sopstveni prihod Sopstveni prihod

Učešće grada Učešće grada
2009 95,39 4,61 2009 57,01 42,99
2008 96,37 3,63 2008 48,59 51,41
0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Slika. Odnos sopstvenog prihoda i subvencija u izabranim gradovima u Republici Srbiji
3
Tarifna politika je sastavni deo politike finansiranja sistema javnog gradskog transporta
putnika i predstavlja sistemski projektovan i organizovan uticaj donosioca tarifa (obično
je to organ lokalne uprave) na tehnologiju korišćenja transportnih usluga i visinu njihovih
cena.
NAVEDENE POLITIKE MORAJU DA BUDU DINAMIČNE I EVOLUTIVNE
Slika. Proces definisanja tarifne politike u sistemu javnog gradskog transporta putnika
TARIFNI SISTEM
Politika finansiranja i tarifna politika je bazirana na konceptu otvorenih i transparentnih
“fer” odnosa između ključnih aktera u sistemu javnog gradskog transporta putnika
(organa lokalne uprave, operatora i korisnika), a tarifni sistem je alat za sprovođenje
efikasne tarifne politike.
TARIFNI SISTEM – Definicije
- Tarifni sistem je skup načela na osnovu kojih se formiraju cene u sistemu javnog
gradskog transporta putnika;
- Tarifni sistem je uređeni skup cena za obavljanje transportne usluge u sistemu javnog
gradskog transporta putnika;
- Tarifni sistem je model na osnovu koga se formira cena za svaku pojedinačnu vrstu
transportne usluge;
- Za putnike, tarifni sistem je spisak cena za pojedine vrste karata.
U sistemu transporta putnika cene transportnih usluga se po pravilu formiraju prema

učinku, odnosno prema dužini vožnje koju putnik ostvari koristeći sistem ili vremenu
korišćenja sistema.
Cilj projektovanja tarifnog sistema: Da prosečan korisnik - putnik plati realnu cenu
transportne usluge za srednju dužinu vožnje ili vreme koje ostvari koristeći sistem
javnog gradskog transporta putnika.
4
TARIFNI SISTEM
Srednja dužina vožnje putnika na mreži linija (lv ), predstavlja srednju (računsku) vrednost
dužine vožnje putnika u sistemu (na mreži linija) i izražava se kao odnos između ostvarenog
(neto) transportnog rada i ukupnog broja prevezenih putnika u sistemu javnog gradskog
transporta putnika, odnosno:
NTR [km] gde je: NTR - neto transportni rad u sistemu javnog gradskog transporta putnika,
lv =
P P - ukupan broj prevezenih putnika u sistemu javnog gradskog transporta putnika,
8,00
7,06
7,00
6,00
5,56
5,41
4,83 4,91
5,00
4,48
4,33 4,22
4,17
3,97 3,94 3,90 3,88
3,83 3,78 3,83
4,00 3,62 3,69 3,71
3,59 3,51
lv= 3,77 km
3,00
2,47
2,00
1,00
0,00
03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00 00-01
Izvor: Tica S. i ostali, 2014, Studija brojanja putnika u javnom prevozu i anketa korisnika javnog prevoza u Beogradu, CEP, Beograd
Slika. Srednja dužina vožnje u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu
JEDINSTVENI TARIFNI SISTEM

Jedinstveni tarifni sistem predstavlja takav tip tarifnog sistema u kojem svi korisnici
plaćaju istu cenu transportne usluge na području grada bez obzira na
distancu/vreme vožnje
Jedinstveni tarifni sistem predstavlja tarifni sistem koji ne spada u grupu sistema
gde se tarifa definiše prema dužini vožnje /vremena koje putnik ostvari koristeći
sistem.
Slika. Šematski prikaz jedinstvenog tarifnog sistema
5
JEDINSTVENI TARIFNI SISTEM
Osnovne karakteristike jedinstvenog tarifnog sistema:
- Jednostavan i lako prihvatljiv za korisnike;

- Jednostavna i brza naplata transportne usluge;
- Jednostavan sistem kontrole;
- Jednostavno formiranje i promena cene transportne usluge;
- Nepravedan - svi putnici plaćaju istu cenu za srednju dužinu vožnje bez
obzira na distancu – dužinu vožnje;
- Povoljan tip tarifnog sistema za putnike “dugoprugaše”, koji plaćaju manju
cenu transportne usluge od realne;
- Nepovoljan za putnike “kratkoprugaše”, jer oni plaćaju višu cenu od realne i
solidarno nadoknađuju razliku za “dugoprugaše”;
- Ograničena primena (moguć za primenu u malim gradovima gde varijacije
srednje dužine vožnje nisu velike);
- Konstantan pritisak korisnika prigradskih naselja na nadležne institucije da
budu uključeni u područje jedinstvenog tarifnog sistema, itd.
ZONSKI TARIFNI SISTEM

Zonski tarifni sistem predstavlja tip tarifnog sistema koji spada u grupu sistema
gde se tarifa definiše prema dužini vožnje/vremena koju putnik ostvari koristeći
sistem (obračun prema učinku) i kod koga visina cena transportne usluge zavisi
od broja korišćenja tarifnih zona na mreži linija.
Ako je grad veći i rasturanje srednje dužine

Zona IV
vožnje putnika veliko, onda se područje
Zona III
opsluge deli na jednu centralnu zonu i
pojaseve – zone oko centralnog gradskog
jezgra.
Zona II
Broj zona zavisi od veličine grada i
Zona I karakteristika tokova putnika.
lsr lsr lsr lsr
Centralna zona je približno jednaka krugu sa
radijusom koji odgovara srednjoj dužini
vožnje, a čije granice se poklapaju sa
stanicama najveće izmene putnika.
Visina cene zavisi od osnovne cene – tarifnog
modula (Co), broja zona (z) i tarifnog koraka
(Kz)
Slika. Šematski prikaz zonskog tarifnog sistema
6
Slika. Šematski prikaz predloga zonskog tarifnog sistema u Beogradu
Izvor: Berliner Verkehrsbertriebe - BVG
Slika. Zonski tarifni sistem
7
Osnovne karakteristike zonskog tarifnog sistema:
- Pogodan za korišćenje u srednjim i velikim gradovima, u kojima je izraženo rasturanje

srednje dužine vožnje;
- Pravedniji za većinu korisnika sistema;
- Nudi čitav spektar asortimana karta po svim kategorijama korisnika;
- Zonski tarifni sistem povoljniji je za putnike “kratkoprugaše” od jedinstvenog tarifnog
sistema;
- Granice zona se određuju na osnovu egzaktno poznate srednje dužine vožnje
(putovanja), koja predstavlja specifičnu veličinu za svako posmatrano urbano područje;
- Sa aspekta tehnologije naplate transportne usluge manje je povoljan od jedinstvenog
tarifnog sistema;
- Složeniji je za korišćenje i razumevanje za korisnike od jedinstvenog tarifnog sistema;
- Složen sistem kontrole ispravnosti putnika;
- Složenost formiranja zona (granice zona nisu koncentrični krugovi, već zatvorene kružne
linije koje se najčešće poklapaju sa stajalištima sa velikom izmenom putnika);
- Konstantan pritisak korisnika koji žive na granicama zona da budu uključeni u područje
zone sa manjom tarifom, itd.
REALCIJSKI TARIFNI SISTEM
Relacijski tarifni sistem predstavlja tip tarifnog sistema koji spada u grupu
sistema gde se tarifa definiše prema učinku slično kao u zonskom tarifnom
sistemu, odnosno kod koga visina cena transportne usluge zavisi od dužine
ostvarene vožnje definisane u formi relacija na mreži linija.
Relacijski tarifni sistem se primenjuje najčešće u prigradskom i regionalnom

(međumesnom) transportu putnika, gde linije izlaze van grada obično po
radijalnim koridorima.
Granice relacija treba da se poklope sa stanicama najjače izmene putnika i to su

obično naseljena mesta duž trase linije (u međumesnom su to autobuske
stanice).
Visina cene zavisi od osnovne cene – tarifnog modula (C0), broj relacija (r) i
tarifnog koraka (Kr), odnosno:
8
Slika. Šematski prikaz relacijskog tarifnog sistema u Šapcu

Izvor: S. Tica, i ostali : Studija opravdanosti organizovanja lokalnog javnog prevoza na teritoriji grada Užica, ISF, Beograd 20013.
Osnovne karakteristike relacijskog tarifnog sistema:
- Pravedan - svi putnici plaćaju realnu cenu za dužinu vožnje koju su ostvarili,
- Jednostavan i prihvatljiv za korisnike,
- Složeno formiranje i promena cene transportne usluge po relacijama,
- Ograničena primena (samo u prigradskom i regionalnom transportu putnika),
- Jednostavan sistem kontrole (obično vozač vrši kontrolu ispravnosti – ulazak na
prednja vrata).
9
CILJEVI, ZAHTEVI I OGRANIČENJA
Osnovni ciljevi i zahtevi prilikom izbora i projektovanja tarifnog sistema je
precizno definisanje modela za određivanje cena po strukturama karata i
strukturi korisnika.
Opšti ciljevi i zahtevi koje treba uzeti u obzir u projektovanju savremenog
tarifnog sistema su:
- Podrška postizanju dugoročne održive tarifne politike na nivou grada;

- Usaglašenost sa politikom finansiranja i tarifnom politikom, sistemom karata
i tehnologijom sistema naplate;
- Obezbeđenje višeg nivoa prihoda celine sistema;
- Obezbeđenje principa jednakosti pristupa prema svim korisnicima;
- Obezbeđenje “fer” cene za kupljenu transportnu uslugu;
- Obezbeđenje strukture karata u skladu sa realnim potrebama korisnika;
- Obezbeđenje jednostavnosti i lake prihvatljivosti tarifnog sistema za
prosečnog korisnika (lakoća korišćenja);
- Zadržavanje pozitivnih postojećih navika korisnika;
- Povećanje učešća mesečnih pretplatnih karata u strukturi karata;
CILJEVI, ZAHTEVI I OGRANIČENJA

- Usaglašenost sa izvorno – ciljnim kretanjima korisnika;
- Usklađenost sa mrežom linija i stajalištima velike direktne izmene putnika;
- Obezbeđenje transparentnosti u načinu formiranja cena usluga;
- Nivo cena transportnih usluga treba da omogući pravednu socijalnu politiku
na nivou viših sistema (pre svega grada);
- Obezbeđenje protivteže konkurenciji i stimulisanje potencijalnih korisnika da
koriste sistem javnog gradskog transporta putnika;
- Postizanje visokog stepena tarifne integracije (obezbeđenje integracije
tarifnog sistema i naplate usluga u celini sistema);
- Obezbeđenje uslova za upravljanje mobilnošću stanovnika grada kroz održivu
tarifnu politiku;
- Obezbeđenje mogućnosti uvođenja savremenih sistema naplate, kao uslov za
snižavanje troškova funkcionisanja sistema;
- Povećanje nivoa kvaliteta transportne usluge;
- Povećanje atraktivnosti celine sistema javnog gradskog transporta putnika;
- Obezbeđenje adaptivnosti i fleksibilnosti sistema u skladu sa promenama
zahteva ključnih aktera u sistemu, itd.
10
METODOLOŠKI POSTUPAK PROJEKTOVANJA TARIFNOG SISTEMA
PRIHOD U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

U sistemu javnog gradskog transporta putnika ostvaren prihod treba da omogući
nesmetano funkcionisanje i razvoj sistema.
Postoje tri načina - izvora iz kojih se ostvaruje prihod u sistemu javnog gradskog
transporta putnika:
1. PRIMARNO: Prihod od osnovne delatnosti (PROD), odnosno prihod koji se

obezbeđuje od prodaje svih vrsta karata u sistemu javnog gradskog transporta
putnika.
2. SEKUNDARNO: Uglavnom subvencija iz budžeta grada (SUBDIR), uglavnom
predstavljaju finansijska sredstva za kompenzaciju razlike u ceni koštanja između
realne cene karata i cene karata po povlašćenim tarifama za određene kategorije
korisnika.
3. SPOREDNO: Ostali izvori (PROI), kao što su takse na cenu parkiranja putničkih
automobila, takse za korišćenje putničkih automobila na teritoriji grada, itd.
Ukupan prihod u sistemu javnog gradskog transporta putnika jednak je sumi prihoda
od osnovne delatnosti (PROD), direktnih subvencija iz budžeta grada (SUBdir) i
prihoda iz ostalih izvora (PROI), odnosno:
11
PR = PR OD + SUB DIR + PR OI [novčanih jedinica]
Prihod od osnovne delatnosti (PROD) predstavlja proizvod broja prevezenih

putnika u sistemu (P) i prosečne cene jedne vožnje na mreži linija ( C ):
PROD = P ⋅ C [novčanih jedinica]
odnosno,
n m
PROD = P
k =1 z =1
k,z ⋅ Ck , z [novčanih jedinica]
gde je:
Pk,z - broj prevezenih putnika određene kategorije putnika (k), u zoni/relaciji (z),
Ck,z - cena transportne usluge kategorije putnika (k), u zoni/relaciji (z),
Visina cena transportne usluge kategorije putnika (k), u zoni/relaciji (z) zavisi od
tarifne politike grada i primenjenog tarifnog sistema.

Sekundarni izvor prihoda u sistemu predstavljaju uglavnom direktne subvencije
iz budžeta grada (SUBDIR). One predstavljaju direktna namenska sredstva
namenjena pre svega subvencionisanju sistema usled postojanja različitih
socijalnih kategorija korisnika u sistemu javnog gradskog transporta putnika (npr.
đaci i studenti, penzioneri, starije osobe preko 65 godina, itd.) koji transportnu
uslugu koriste po ceni koja je niža od realne cene (uz odgovarajući popust).
Ove subvencije praktično reprezentuju društvenu odgovornost organa lokalne

uprave i koriste se za pokrivanje razlike između pune cene transportne usluge i
povlašćene cene odobrene za određene socijalne kategorije korisnika.
U slučaju potrebe sistem javnog gradskog transporta putnika može dodatne

prihode ostvariti iz ostalih izvora (PROI), što je direktna posledica transportne
politike grada. Ostali izvori mogu biti:
- Takse na cenu parkiranja putničkih automobila - poseban prihod od naknade

za parkiranje putničkih automobila na teritoriji grada;
- Takse za korišćenje putničkih automobila na teritoriji grada;
- Akciza na gorivo - dodatne takse na gorivo;
12
- Takse za registraciju vozila - dodatna taksa koja se plaća prilikom registracije

vozila;
- Porezi na imovinu zbog povećanja atraktivnosti lokacije pod uticajem sistema
javnog gradskog transporta putnika;
- Takse za kompanije koje se nalaze u zonama uticaja sistema javnog gradskog
transporta putnika zbog pozitivnog uticaja sistema na poslovanje firme;
- Takse koje se odnose na vlasnike parking prostora;
- Prihodi od raznih marketinških usluga – komercijalno reklamiranje na
vozilima i stajalištima, i sl.
Jedno od ključnih pitanja u transportnoj politici i politici finansiranja upravo se

odnosi na traženje odgovora na pitanje koji je odnos između nivoa prihoda od
osnovne delatnosti i prihoda od subvencija i ostalih izvora, realan i prihvatljiv
za konkretno posmatrano urbano područje.

U zonskom i relacijskom tarifnom sistemu visina cene transportne usluge zavisi
od osnovnog tarifnog modula (C0) koji praktično predstavlja najnižu tarifu koju
putnik plaća za korišćenje jedne zone ili relacije, i osnovni je polazni parametar
iz kojeg se proračunavaju sve ostale cene karata (bilo da se radi o pojedinačnim
ili pretplatnim kartama) za korišćenje više zona ili relacija.
Određivanjem veličine osnovnog tarifnog modula praktično su određene veličine

svih ostalih cena karata u sistemu.
Određivanje osnovnog tarifnog modula kao polazni okvir u procesu definisanja

elemenata tarifnog sistema treba da bude vezano za postizanje željenog nivoa
prihoda sistema od osnovne delatnosti u realnim uslovima funkcionisanja.
Opšti matematički model kojim se definiše veza između planiranog prihoda

sistema od osnovne delatnosti i cene transportne usluge koju plaća određena
kategorija putnika, glasi:
n n n m
PROD = P ⋅ C =  PR =  P ⋅ C =  P
k =1
k
k =1
k k
k =1 z =1
k,z ⋅ Ck , z [novčanih jedinica]
13
Imajući u vidu prethodne modele, prihod od određene kategorije putnika (k), u
posmatranoj zoni/relaciji, može se iskazati kao suma proizvoda broja prevezenih
putnika i cene transportne usluge za svaku kategoriju putnika (k), koja koristi
konkretnu zonu/relaciju (z), odnosno po kategorijama putnika:
Prihod od kategorije putnika k=1 (npr. zaposleni), za korišćenje (m) zona/relacija:
m
PR1 = C1,1 ⋅ P1,1 + C1, 2 ⋅ P1, 2 + ... + C1, m ⋅ P1, m = C
z =1
1, z ⋅ P1, z [novčanih jedinica]
Prihod od kategorije putnika k=2 (npr.studenti), za korišćenje (m) zona/relacija:

m
PR2 = C 2,1 ⋅ P2,1 + C2, 2 ⋅ P2,2 + ... + C 2, m ⋅ P2, m = Cz =1
2, z ⋅ P2, z [novčanih jedinica]
… itd… Prihod od kategorije putnika k=n, za korišćenje (m) zona/relacija:

m
PRn = Cn,1 ⋅ Pn,1 + Cn,2 ⋅ Pn,2 + ... + Cn, m ⋅ Pn, m = Cz =1
n, z ⋅ Pn, z [novčanih jedinica]
gde je:
PRk - prihod od određene kategorije putnika (k) za korišćenje (m) zona/ relacija.

Kako visina cene transportne usluge zavisi od osnovnog tarifnog modula (Co) i dužine
vožnje (broja pređenih kilometara ili vremena korišćenja sistema), odnosno broja
korišćenih zona/relacija, onda se cena transportne usluge po zonama/relacijama i
kategorijama putnika može izraziti u funkciji tarifnog koraka (Kz).
Tarifni korak (Kz) predstavlja koeficijent povećanja cena transportne usluge u funkciji
prava korišćenja broja zona/relacija u realizaciji konkretnog putovanja.
Tarifni korak treba da ima degresivan karakter, odnosno tarifnim korakom se postiže
balans između nominalne cene-cene za korišćenje jedne zone (Co) i cena za korišćenje
više zona/relacija (npr. Kz,1 : Kz,2 : Kz,3 : Kz,4 = 1: 1,33 : 1,66 : 2,0).
Imajući u vidu iznešeno cena transportne usluge po zonama (relacijama) i kategorijama
putnika se može izraziti kao proizvod između osnovnog tarifnog modula (Co) i tarifnog
koraka (Kz) .
Tako npr. za kategoriju putnika k=n, za korišćenje (z) zona/relacija cena transportne
usluge (karte) se može iskazati kao:
Cn, z = K z , z ⋅ Co [novčanih jedinica]
gde je:
Kz,z - tarifni korak za korišćenje (z) zona/relacija,
14
Pored tarifnog koraka u definisanju cena transportne usluge po kategorijama
korisnika direktan uticaj ima i procenat odobrenog popusta za putnike određene
kategorije (k), po zonama/relacijama.
Procenat tzv. socijalnog popusta (ps(k,z)) zavisi od transportne politike grada i

mesečne mobilnosti određenih posmatranih kategorija putnika, ali i od socijalne
politike koja je u domenu opšte politike lokalne uprave.
Tako npr. za kategoriju putnika k=n, za korišćenje (z) zona/relacija cena

transportne usluge (karte) se može iskazati kao:
Cn, z = K z , z ⋅ Co ⋅ 1 − ps  [novčanih jedinica]
 n,z 
gde je:
Kz,z - tarifni korak za korišćenje (z) zona/relacija,
ps(k,z) - procenat socijalnog popusta za kategoriju putnika (k), za korišćenje (z) zona/relacija,
Iskustva govore da se procenat socijalnog popusta za pojedinačne karte kupljene

van vozila kreće u rasponu od 0,30 – 0,50, odnosno za karte za više vožnji u
rasponu od 0,50 – 0,65 u odnosu na nominalnu cenu karte.

Imajući u vidu prethodno definisane modele, ukupan prihod sistema javnog
gradskog transporta putnika se može izraziti kao:
n m n m
PR =  P
k =1 z =1
k ,z ⋅ C k , z = Co ⋅  P
k =1 z =1
k,z ⋅ (1 − ps )k , z ⋅ K z , z [novčanih jedinica]
Iz prethodnog obrasca sledi model za proračun osnovnog tarifnog modula (C0),

odnosno:
PR
Co = n m [novčanih jedinica]

k =1 z =1
Pk , z ⋅ (1 − ps )k , z ⋅ K z , z
Iz navedenih modela se vidi da osnovni tarifni modul (Co), odnosno najniža cena
koju putnik plaća za korišćenje jedne zone/relacije praktično direktno zavisi od
nivoa željenog ukupnog prihoda sistema javnog gradskog transporta putnika, a
obrnuto je proporcionalan broju prevezenih putnika (ostvarenih vožnji),
procentu odobrenog socijalnog popusta i tarifnom koraku po kategorijama
putnika (k), za korišćenje (z) zona/relacija.
15
Sa druge strane, u sistemu javnog gradskog transporta putnika moguće je za
određene kategorije putnika (k) pored socijalnog popusta odobriti (predvideti) i
komercijalni popust (pk(k,z)), kao jedan vid stimulacije (podsticaja) za korišćenje
sistema.
Komercijalni popusti za različite kategorije putnika zavise pre svega od poslovne
politike i snage operatora i kreću se u rasponu od 0,10-0,40 u odnosu na
nominalnu cenu koštanja pretplatnih karata.
Cena usluge formirana na ovaj način je izrazito degresivnog karaktera što znači
da sa porastom korišćenja broja zona/relacija u zavisnosti od kategorije korisnika
i snage sistema, jedinična cena karata opada u cilju stimulisanja masovnijeg
korišćenja sistema.
Cene mesečnih pretplatnih karata za određenu kategoriju korisnika, odnosno
određivanje cene vremenske pretplatne karte po kategorijama putnika (k) i
zonama/relacijama (z) (personalizovane karte i karte na donosioca) pre svega
zavise od mesečne mobilnosti pojedinih kategorija korisnika (đaci, studenti,
zaposleni, penzioneri i sl.), broja zona/relacija koje se koriste odnosno tarifnog
koraka, procenta socijalnog i komercijalnog popusta odobrenog od strane
nadležnih organa lokalne uprave i operatora.

Opšti matematički model za izračunavanje pretplatne karte po kategorijama
putnika (k) i zonama/relacijama (z) glasi:
C pr = M (t ) k ⋅ K z , z ⋅ Co ⋅ [(1 − ps ) ⋅ (1 − pk ) ] k , z [novčanih jedinica]

(k , z )
gde je:
Cpr (k,z) - cena mesečne pretplatne karte za kategoriju korisnika (k),

M(t)k - mobilnost kategorije korisnika (k) u sistemu JGTPu posmatrnom periodu vremena (t),
ps(k,z) - socijalni popust za kategoriju korisnika (k), za korišćenje (z) zona/relacija,
pk(k,z) - komercijalni popust za kategoriju korisnika (k), za korišćenje (z) zona/relacija.
16
PROMENA CENE TRANSPORTNE USLUGE
Kako su sistemi javnog gradskog transporta putnika otvoreni i složeno

organizaciono-tehnološki sistemi, podložni uticaju i poremećajima izazvanim
unutar sistema, ali i uticaju spoljnih faktora, često se javlja potreba za
korekcijama cena transportne usluge. Ovo je čest slučaj u sistemima koji
funkcionišu u nestabilnim ekonomijama.
Prilikom promene cene transportne usluge mora se voditi računa o elastičnosti

tražnje za uslugama da bi se osvojeno tržište transportnih usluga (broj
prevezenih putnika) zadržalo na postojećem nivou ili unapredilo.
Pojam elastičnosti tražnje za uslugama u transportu putnika upotrebljava se da

bi se izrazila osetljivost i prilagodljivost promene obima proizvodnje transportne
uluge u odnosu na promenu veličina koje ima direktan uticaj na njih (npr. cene
transportne usluge, nacionalni dohodak, stepen motorizacije, itd.).
Elastičnost meri relativnu promenu jedne funkcije u odnosu na relativnu

promenu druge funkcije u određenoj tački.
Opšti model elastičnosti tražnje u sistemu javnog gradskog transporta putnika u

funkciji jedne nezavisne promenljive-cene transportne usluge, može se iskazati
kao linearna zavisnost (Banković, 1995):
∆P ∆C
= Ket ⋅
P C
iz čega sledi da je promena broja prevezenih putnika (ΔP) izazvana promenom

cene transportne usluge jednaka:
∆C
∆P = P ⋅ Ket ⋅
C
Kako se promena broja prevezenih putnika može iskazati kao ΔP=P-Pn, sledi:
 ∆C 
Pn = P ⋅ 1 − Ket ⋅ 
 C 
gde su:
P - broj prevezenih putnika pre promene cene transportne usluge,
Pn - broj prevezenih putnika posle promene cene transportne usluge,
C - cena transportne usluge pre promene,
Ket - koeficijent elastičnosti tražnje.
17
Slika. Promena broja prevezenih putnika u funkciji koeficijenta elastičnosti tražnje
Pretpostavimo da se u sistemu dešava neki poremećaj izazvan promenom

određenih elemenata koji direktno utiču na troškove rada sistema (npr. cena
pogonske enegije i sl.) i da ostvareni prihod u sistemu pre nastalog poremećaja
nedovoljan da pokrije troškove funkcionisanja sistema i da je neophodno izvršiti
korekciju projektovane cene transportne usluge.
Kako osnovna cena transportne usluge ili osnovni tarifni modul (Co) praktično
predstavlja najnižu tarifu koju putnik plaća za korišćenje jedne zone/relacije i
osnovni je polazni parametar iz kojeg se proračunavaju sve ostale tarife za
korišćenje više zona/relacija, neophodno je odrediti novu vrednost osnovnog
tarifnog modula (Co(s+1)) koji određuje veličine svih ostalih cena karata u sistemu
nakon nastalog poremećaja.
Nova vrednost tarifnog modula (Co(s+1)) za stanje posle nastalog poremećaja,

može se izračunati prema sledećem modelu:
Co ( s +1) = Co ( s) + ∆Co
gde je:
∆Co - promena cene tarifnog modula,
18
Posmatrajmo slučaj povećanja vrednosti tarifnog modula posle nastalog

poremećaja (Co(s+1)) za vrednost promene tarifnog modula (ΔCo).
U zavisnosti ko snosi razliku u ceni između vrednosti tarifnog modula u stanju
posle nastalog poremećaja (Co(s+1)) i tarifnog modula u stanju pre nastalog
poremećaja (Co(s)), postoje sledeći slučajevi:
1. Razlika troškova se nadoknađuje povećanjem cena karata
U ovom slučaju razliku u ceni između vrednosti tarifnog modula u stanju posle
nastalog poremećaja (Co(s+1)) i tarifnog modula u stanju pre nastalog poremećaja
(Co(s)) snosi korisnik transportne usluge (putnik).
Ovaj slučaj produkuje za operatora rizik prihoda (moguć gubitak jednog broja
putnika), a za organa lokalne uprave rizik nezadovoljstva građana i rizik promene
vidovne raspodele u gradskom transportnom sistemu u korist podsistema za
sopstvene potrebe.
Povećanje tarifnog modula ne prouzrokuje uvek srazmerno povećanje ukupnog
prihoda sistema, a samim tim postoji mogućnost da ostvareno povećanje nije
dovoljno da se nadomesti nastala razlika u troškovima. Da bi se izbegao ovaj
slučaj neophodno je egzaktno odrediti koeficijente elastičnosti tražnje za
posmatrani grad i njegov sistem javnog gradskog transporta putnika.
2. Razlika troškova se nadoknađuje subvencijama iz budžeta grada
U ovom slučaju razliku u ceni između tarifnog modula u stanju posle nastalog
poremećaja (Co(s+1)) i tarifnog modula u stanju pre nastalog poremećaja (Co(s))
snosi organ lokalne uprave (subvencija iz budžeta grada ili ostalih izvora).
Iznos subvencija koji se plaća operatoru je razlika između troškova
funkcionisanja sistema posle nastalog poremećaja i stanja pre nastalog
poremećaja.
Ovaj slučaj ne produkuje za operatora rizik prihoda, jer korisnici transportne
usluge (putnici) nemaju direktne dodatne troškove (tzv. troškove iz džepa).
Takođe, ovaj slučaj za organe lokalne uprave ne produkuje rizik nezadovoljstva
jednog dela građana koji svoju mobilnost realizuju kroz održive sisteme
transporta putnika, ali sa druge strane je jasan pokazatelj socijalno-odgovorne
vlasti u prihvatanju dela transportnih troškova građana usled poremećaja na
tržištu.
Svakako ovaj slučaj zavisi od opšte politike i politike finansiranja sistema.
19
3. Razlika troškova se nadoknađuje povećanjem cena karata i subvencijama iz

budžeta grada
SLUČAJ KADA JE: ∆C0 < X1%
snosi korisnik transportne usluge (putnik).
SLUČAJ KADA JE: X1% < ∆C0 < X2%
snosi korisnik transportne usluge (putnik) u iznosu do X1% i organ lokalne
uprave za razliku (X2- X1%).
Koji će od navedena tri modela biti primenjen u svakom slučaju zavisi od

politike finansiranja i taifne politike grada, raspodele rizika u sistemu,
finansijske snage grada i operatora (veličine projektovanog budžeta i
spremnosti operatora na osilacije vrednosti dobiti od osnovne delatnosti), itd.
SISTEM KARATA
SISTEM KARATA predstavlja skup svih vrsta karata po tipovima i cenama koji
se koristi u naplati transportnih usluga u sistemu javnog gradskog trnsporta
putnika.
Sistem karata zavisi od: primenjenog tarifnog sistema, tarifne politike i
tehnologije naplate usluga, itd.
Za korisnike sistem karata omogućuje izbor optimalne vrste karata sa aspekta
cene i komfora.
Za prevoznike je značajan kao preduslov uvođenja racionalnih sistema naplate
usluga, čime se snižavaju troškovi naplate i ostvaruje odgovarajući prihod
sistema.
Karta predstavlja dokument o obligacionim odnosima prevoznika i korisnika u
pogledu uslova korišćenja (broja i dužine vožnje za koju važi), s jedne strane, i
visine naknade za obavljenu transportnu uslugu, s druge strane.
Prema broju vožnji za koje važe:
• Karte za jednu vožnju - POJEDINAČNE KARTE
• Karte za više vožnji - PRETPLATNE KARTE
20
SISTEM KARATA
Prema dužini vožnje karte se dele na :
• Karte za jednu zonu
• Karte za više zona - relacija
Prema pravu korišćenja:
• Karte na ime koje važe za određenog putnika. Sastoje se iz stalnog i
promenljivog dela. Stalni deo je slika i podaci o korisniku. Promenljivi deo
definiše ostale elemente: područje i period važenja. Formiraju se obično za
različite grupe putnika (zaposleni, studenti, đaci, penzioneri, i dr.)
• Karte na donosioca važe za određeni period vremena i područje opsluge, za
korisnika koji je poseduje.
U odnosu na način formiranja cene karte postoje:
• Karte sa nominalnom (punom) cenom
• Karte sa popustom (povlašćenom cenom) C p = Ck , z ⋅ pk , z
U odnosu na mesto kupovine karte postoje:
• Karte kupljene u vozilu
• Karte kupljene van vozila (u tzv. eksternoj prodajnoj mreži)
SISTEM KARATA
21
SISTEM KARATA
Danas se u sistemu javnog gradskog transporta putnika koriste sledeći mediji za
naplatu transportnih usluga:
– Keš (novac),
– Žetoni,
– Papirne karte,
– Magnetne karte,
– Smart kartice (pametne karte),
– Mobilni telefoni,
– PDA uređaji (PDA je skraćenica od Personal Digital Assistant, što u
prevodu znači „lični digitalni pomoćnik“, i predstavlja minijaturni
kompjuter, malih dimenzija (obično staje na dlan), čije su osnovne
namene skladištenje i razmena svakodnevnih elektronskih podataka,
razmena e-maila, prenos fajlova, reprodukcija multimedije i dr.)
Jedan sistem može podrazumevati i više medija naplate, i tako pružiti
korisnicima veći broj mogućnosti za zadovoljenje svih njihovih potreba za
plaćanje transportnih usluga.
SISTEM KARATA
Presedačka karata
Karta za jednu vožnju
(važi 90 min) Dnevna karata Karta za više vožnji
Beograd
22
SISTEM KARATA – SMART KARTE
Smart karta je ništa drugo nego PC u malom. To uključuje: procesor (CPU); Read-Only
Memory (ROM) - memorija na kojoj se nalazi operativni sitem, Random Access Memory
(RAM) - memorija koja se koristi za privremeno skladištenje prilikom rada procesora i
Electronically Erasable and Programmable Read-Only Memory (EEPROM) - memorija u
kojoj su smešteni podaci od interesa (broj tekućeg računa, sertifikati, ključevi i sl.).
Pored ovih komponenata, koji se nalaze u čipu, smart kartica ima i antenu za
komunikaciju sa uređajima (čitačima).
Bezkontaktna kartica je razvijena u ranim 1990-im. Tehnologija bezkontaktnih kartica

zasniva se na RFID (Radio Frequency Identification) tehnologiji.
Indukovano polje visoke frekvencije omogućava transfer energije i podataka između

kartice i čitača (taga) bez direktnog kontakta.
Prema rastojanju koje je potrebno između kartice i čitača za prenos podataka

razlikujemo tri vrste bezkontaktnih kartica:
- Kartice „veoma kratkog dometa“ (kartica se mora postaviti na površinu čitača)

- Kartice „kratkog dometa“ (do 10 cm),
- Kartice „većeg dometa“ (od 50cm do 100cm).
Slika. Razvoj tehnologije smart karata

Izvor: TB6 /SINCE Interoperability Group. Open Smart Card Infrastructure for Europe, Volume 6: Contactless Technology - Part 3: Survey, 2004.
23
Osnovne prednosti tehnologije naplate sa smart karticama:
• Brzina transakcije – veoma bitan element u sistemu javnog gradskog
transporta putnika sa značajnim uticajem na funkcionisanje sistema (vreme
zadržavanja vozila na stajalištima, kapacitet, brzina). Kod bezkontaktne
tehnologije brzina transakcije traje oko 150 ms.
• Prevencija od zloupotrebe – smart kartice teško je falsifikovati, validacija
korisnika vrši se pri svakom korišćenju, što takođe smanjuje mogućnost
prevara.
• Pouzdanost opreme za izdavanje i poništavanje karata – veća nego u
ostalim sistemima naplate jer nema mehaničkih delova.
• Tačnost transakcija – čak i u veoma kompleksnim tarifnim sistemima, kao i
u integrisanim sistemima sa više prevoznika.
• Jednostavnost korišćenja – jednostavna dopuna i poništavanje karte.
• Širi spektar usluga – multioperativne kartice (za usluge više prevoznika),
multiaplikativne kartice (višenamenske kartice koje se koriste i za druge
usluge ne samo javni transport putnika, tako da može da predstavlja
elektronski novčanik).
SISTEM KARATA
TEHNOLOGIJA MIFARE
MIFARE tehnologija predstavlja najzastupljeniju tehnologiju
bezkontaktnih kartica u svetu i zasniva na standardima ISO serije
14443A.
Koliko se ova tehnologija dobro pokazala u primeni govori i
podatak da je 2002. godine od ukupnog broja prodatih smart
kartica na svetskom tržištu MIFARE imao učešće od 79%, a 2004.
godine čak 82%.
24
NFC TEHNOLOGIJA
Septembra 2002. godine, posle odbijanja ISO komisije za uključivanje tehnologije firme
Sony u standarde za bezkontaktne kartice, firme Philips i Sony odlučile su da naprave
novi standard nazvan NFC “Near Field Communication”, što u prevodu znači
„komunikacija u bliskom polju“.
NFC je tehnologija bezkontakne komunikacije kratkog dometa omogućava jednostavnu i
sigurnu dvosmernu komunikaciju između elektronskih uređaja. Ova tehnologija
omogućava razmenu i multimedijalnih podatka, slično Bluetooth i Infrared
tehnologijama.
Razvoj ove tehnologije podstaknut je time što visoki investicioni troškovi, kao i visoki
troškovi kartica, značajno usporavaju implementaciju bezkontaktnih kartica u naplati
transportnih usluga.
Korišćenje mobilnih telefona (i drugih uređaja npr. PDA) za plaćanje usluga omogućeno
je ugradnjom NFC čipa. Ovaj čip može biti ugrađen direktno u mobilni telefon, ili se
može integrisati u SIM kartice. NFC čip je u stvari mikro-kompjuter koji može da skladišti
i obrađuje podatke, a može komunicirati i sa drugim NFC urećajima i sa RFID čitačima na
rastojanjima od 10-30cm.
NFC tehnologija ima sve karakteristike neophodne za primenu u naplati u javnom
transportu putnika: brzinu transakcije (samo 0,1 s), stabilnost, sigurnost, jednostavnost
korišćenja.
Glavna prednost ove tehnologije u

odnosu na standarde bezkontaktne
smart kartice jesu znatno niži
investicioni troškovi (prema nekim
izvorima čak 75-80%).
Razlozi leže u sledećem:
• Nema potrebe za kartama – niži troškovi i ekološki pogodnija od ostalih tehnologija.

• U ovoj tehnologiji mobilni telefon (ili drugi uređaj) postaje „aktivni“ uređaj u
komunikaciji sa „pasivnim“ tagovima (čitačima) u vozilima i na stajalištima. U svim
dosadašnjim tehnologijama putnik je nosio „pasivni“ uređaj (npr. smart karta), a
čitači si bili „aktivna“ komponenta sistema. Naravno, „pasivni“ tagovi mnogo su
jeftiniji od standardnih, što takođe snižava troškove sistema naplate.
• Mobilni telefoni mogu zameniti i uređaje za kontrolu putnika.
• Mobilni telefoni putnika mogu se koristiti kao svojevrsni prodajni terminali.
• Komunikacija se može obavljati putem mreža mobilnih operatera (GPRS, GSM), ali i
nezvisno od njih.
25
SISTEM KARATA – PRINCIPI ZA IZBOR VRSTE I STRUKTURE KARATA
• Da je način formiranja cena po vrstama karata jasan, lako razumljiv i
transparentan,
• Da je sistem karata moguć sa aspekta sistema naplate, funkcionisanja
sistema, tehnologije i organizacije prodaje karata,
• Raznovrsnost asortimana karta - Da se omogući korisnicima izbor optimalne
karte u zavisnosti od karakteristika usluge,
• Zadržavanje navika korisnika u pogledu postojećih vrsta karata,
• Realne želje korisnika u pogledu karata koje bi koristili (anketa putnika)
• Postojanje odgovarajućih vrsta i nivoa nekomercijalnih popusta za određene
grupe korisnika (studenti, đaci, penzioneri, i sl…)
• Za sve vrste karata dosledna primena principa: „veća pretplata, viši
komercijalni popust“
• Princip da je cena pretplatnih karata, pored ostalog, proporcionalna broju
vožnji,
• Za veća prava od postojećih, veća cena transportne usluge (karte za
putovanje sa presedanjem)
• Fleksibilnost i adaptivnost – sistem karata traba da bude otvoren za
proširenje asortimana karata i kompatibilan sa drugim sistemima
• Osnovni princip - NE POSTOJI “GRATIS” KARTA
SISTEM NAPLATE
SISTEM NAPLATE predstavlja multifunkcionalan organizovan tehnološko-

tehnički sistem (alat) na osnovu koga se vrši naplata transportnih usluga u
sistemu javnog gradskog transporta putnika.
Osnovni zahtevi koji se postavljaju prilikom izbora i projektovanja sistema
naplate su:
1. Jednostavnost korišćenja za putnike ,

2. Lako razumevanje i prihvatanje sistema naplate,
3. Fleksibilnost sistema naplate – lakoća promene sistema karata i cena
transportnih usluga,
4. Integrativnost (mogućnost primene u svim vidovima transporta putnika),
5. Multifunkcionalnost - Podaci o korisnicima sistema mogu da se koriste i za
upravljanje sistemom (struktura, mobilnost po strukturi, vrsti karata koje
koriste, učestanosti korišćenja, transportnim zahtevima, iskorišćenju
kapaciteta, strukturi prihoda, itd...),
6. Sigurnost istema naplate: Smanjenje mogućnosti zloupotreba u sistemu,
prevara, falsifikovanja karata, ne plaćanja usluge, kontrola prihoda, itd...
26
SISTEM NAPLATE
7. Efikasnost i pouzdanost (Tehnika i tehnologija sistema naplate mora da

omogući optimaan broj identifikacija u jedinici vremena, pouzdanost
identifikacije, osetljivost opreme na havarije i namerna oštećenja )
8. Način i brzina poništavanja (validacije) karata: Vreme potrebno za naplatu i
brzina poništavanje karata direktno utiče na brzinu izmene putnika na
stajalištu (minimizacija vremena ulazaka/izlazaka putnika),
9. Visina troškova sistema naplate: investicioni troškovi, eksloatacioni troškovi,
održavanje opreme
Polazeći od toga da je subjekt naplate putnik, osnovna klasifikacija sistema

naplate je:
1. SISTEM NAPLATE PREKO KONDUKTERA
2. SISTEM NAPLATE PREKO VOZAČA
3. SISTEM NAPLATE SAMOUSLUŽIVANJEM
SISTEM NAPLATE
Sistem naplate preko konduktera je u današnje vreme razvoja tehnike i
tehnologije neracionalan i prevaziđen sistem, podložan poremećajima
uzrokovanim najčešće ljudskim faktorom. Danas je i dalje veoma zastupljen u
našim gradovima, ali uglavnom u prigradskom i lokalnom transportu putnika.
Sistem naplate preko vozača primenjuje se u svim podsistemima transporta
putnika (osim prigradske železnice) i uglavom predstavlja dopunu sistemu
samousluživanja.
Sistem naplata samousluživanjem podrazumeva sistem u kom putnici sami vrše
kupovinu i validaciju karata, dok je vozač upotpunosti oslobođen aktivnosti
naplate usluge ili vrši naplatu manjem broju putnika (do 5%), koji nisu kupili karte
u pretprodaji.
Postoji više varijanti ovog sistema naplate:
– KASA-BOKS NAPLATA (kasica sa providnim gornjim delom u koju putnici
ubacuju monetu koja odgovara ceni transportne usluge ili žeton)
– POLUAUTOMATSKA NAPLATA (većina putnika kupuje karte van vozila, koju
ili pokazuju vozaču ili poništavaju u vozilu)
– AUTOMATSKA NAPLATA (sistem u kome putnici sami kupuju i poništavaju
kartu na automatima u vozilima ili na stajalištima)
27
SISTEM NAPLATE SAMOUSLUŽIVANJEM
SISTEM NAPLATE
Sistem naplate samousluživanjem prema načinu plaćanja transportne usluge i
načinu kontrole možemo podeliti na:
• ZATVORENE SISTEME NAPLATE – sa barijerama, odnosno kapijama na ulasku
u sistem. Najčešće su u upotrebi u podsistemima JMTP koji koriste viši nivo
kategorije trese (BRT, metro, prigradska železnica, LRT). Kapije se postavljaju
na stajalištima i omogućavaju prolazak do tačaka pristupa vozilu samo
putnicima koji poseduju validne karte. Kontrola putnika može biti samo pri
ulasku u sistem, dok se u sistemima gde se naplata vrši na osnovu dužine
vožnje kontrola može vršiti i pri izlasku iz sistema.
28
SISTEM NAPLATE
• OTVORENE SISTEME NAPLATE – slobodan ulazak putnika u vozila bez barijera
na stanicama. Za razliku od zatvorenih sistema, otvoreni sistemi su primenjivi
u svim podsistemima JMTP, a najčešće kod površinskih sistema (autobuski,
tramvajski, trolejbuski, LRT).
Ovi sistemi su takozvani sistemi „sa dokazom o plaćanju“ (engl. “Proof of
Payment - POP”) i glavni problem predstavlja kontrola naplate usluga.
SISTEM NAPLATE - ANALIZA KARAKTERISTIKA SISTEMA NAPLATE

Tehnologija naplate OTVOREN SISTEM (POP) ZATVOREN SISTEM NAPLATA PREKO KONDUKTERA NALATA PO ULASKU U VOZILO
Automati za izdavanje karata (TVMs),
Automati za izdavanje karata, Uređaji na Kasa-boks sistem,
Validatori, Naplatne kapije, Automati za izdavanje karata
Potrebna oprema Uređaji na prodajnim mestima sa prodavcem, (TVMs), Uređaji za dopunu.
prodajnim mestima sa prodavcem, Jedinica za izdavanje karata,
Ručni čitači. naplata kod vozača
Ručni čitači.
Karakteristike Otvorene uzvišene ili ulične platforme

Zahteva mesta za kapije, za automate za
Otvorene platforme
staničnih mesta izdavanje karata i odvojene ulaze i izlaze
Gužve u vozilima mogu izazvati sukobe sa

Opsluživanje velikog kontrolorima.
Ne utiče na mogućnosti pribavljanja prihoda Gužve u vozilima mogu izazvati sukobe sa
Usporava ukrcavanje putnika.
broja zahteva (naplate) kontrolorima.
Može biti potreban veliki broj TVMs
Minimalno, pošto kondukteri kontrolišu sve

Zavisi od organizacije inspekcije, visine Preskakanjem naplatnih kapija i ostale Izazvano neispravnim kartama, a može biti i
Izbegavanje plaćanja plaćanja kazne, nivoa popunjenosti vozila. zloupotrebe (izbegavanje plaćanja prevoza).
putnike, jedino može doći do problema kada
zbog gužvi pri ulasku u vozilo.
su velike gužve.
Pri transferu sa autobusa karta mora biti
Podrška pri promeni U svim vidovima javnog prevoza korisnik čitljiva za automate na kapijama, pri prelasku Pri prelasku na drugi vid prevoza karta iz
vida transporta pokazuje isprave u sličaju kontrole. na autobus mora se posedovati karta overena prethodnog se pokazuje kondukteru.
u tramvaju
Komplikovano za korišćenje i unapređivanje;
Mogućnost funkcionisanja u pri validiranju mora se uključiti početak i kraj
Zahteva kapije i na izlazu i uređaje za Korisnik destinaciju ili zonu saopšti Korisnik destinaciju ili zonu saopšti vozaču i
zonskom sistemu izdavanje karata. kondukteru i na osnovu toga vrši plaćanje na osnovu toga vrši plaćanje
putovanja
Mogućnost upotrebe Uređaji za kupovinu, za validaciju i za proveru Automati na kapijama očitavaju karte i
Kondukteri bi trebalo da poseduju ručne čitače
Potreban je automat za izdavanje karata,
automatske naplate ispravnosti putnih isprava. registruju da li je karta ispravna ili ne. čitači karata.
Inspektori su prisutni u vozilima i na

Sigurnost i opsluga Nema kontrolora, ali je obezbeđenje prisutno
Kondukteri su prisutni u svim vozilima.
Vozači su odgovorni za bezbednost i pomoć
stajalištima. Dopunska sigurnost ako je
korisnika na stanicama i u vozovima putnicima u vozilu.
potrebna.
Potrebna je validacija više vožnji ili vrednosne Zavisi od vrste plaćanja prihvatljive na Nema potrebe za pretplatom ili validacijom,
Potrebna je pretplata (mesečne ili karte za
Pogodnosti za putnike karte, može biti gužva pri kupovini ili validaciji kapijama (najlakše je ako prihvataju novac), nema potreba za tačnim iznosom novca niti
više vožnji), može doći do stvaranja redova.
ali ne i pri ulasku u vozila. može doći do gužve. ima redova pri ulasku u vozilo.
Manji nego kod naplatnih kapija, osim kada je

Troškovi su viši, ali potrebno je manje TVMs i Manji nego kod POP, može biti i najjeftinija
Ukupni troškovi veoma veliki protok. Potreban je veliki broj
validacija se vrši na kapijama opcija u zavisnosti od broja TVMs
Najmanji troškovi, nema TVMs
TVMs
Viši troškovi zaposlenih (radne snage) nego Najveći izdaci za zaposlene (veliki broj
Troškovi funkcionisanja troškovi kapija.
Niži troškovi radne snage nego kod POP
radnika)
Najniži izdaci za zaposlene.
29
SISTEM NAPLATE - ELEKTRONSKI SISTEMI NAPLATE
Elektronski sistemi naplate i elektronsko upravljanje naplatom usluga u primeni
su skoro dve decenije. Prvi pojam se obično odnosi na zamenu papirnih karata
elektronskim kartama sa istim podacima, drugi pojam je obuhvatniji i vezan je za
više aspekata:
– Tzv. „Otvoreno plaćanje“,

– Integraciju svih podsistema i operatora u sistemu (intermodalna i
interoperaterska realizacija putovanja),
– Integraciju sa ostalim vrstama usluga – višenamenske kartice (npr. za javni
transport i park&ride, bioskope, supermarkete,benzinske stanice, i sl.),
– Marketing i tarifna politika okrenuta potrebama korisnika,
– Podrška sistemu informisanja korisnika,
– Monitoring rada sistema i upravljanje voznim parkovima,
– Planiranje usluge na strateškom i operativnom nivou,
– Bezbednost,
– Upravljanje mobilnošću, itd…
Tehnologija elektronske naplate usluga prvobitno se zasnivala na kontaktu medija

plaćanja (karte) i uređaja za poništavanje, ali se danas najčešće koriste sistemi
bezkontaknog prenosa podataka između kartice i uređaja za validaciju. U tim
sistemima najzastupljenije su bezkontaktne smart karte.
Putnik SMS ili NFC kupovina

Automati na stajalištu
Centar za Eksterna prodajna
personalizaciju karata mesta, i sl.
Karte za jednu ili

više vožnji
Personalna karata
Prijava u sistem
(Check In)
Kontrola karata
Centar za naplatu Odjava iz sistema (Check Out)
Slika. Proces elektronskog sistema naplate u sistemu javnog gradskog transporta putnika
30
Tehnologija elktronskog sistema naplate obično zahteva validacije karata pri
ulasku i pri izlasku iz vozila, odnosno sistema (ako su u pitanju stajališta), tzv.
Check in/Check out.
Postoji i varijacija ove tehnologije Check In/Be Out, u kojoj se od putnika zahteva
da validaciju karte izvrši samo pri ulasku u vozilo.
- Putnik bira vrstu - Putnik vrši validaciju

Pre putovanja
Na početku putovanja
Na kraju putovanja
smart kartice karte na kraju

putovanja
- Putnik produžava (Check Out)
validnost
personalizovane
smart kartice - Putnik vrši validaciju
karte na početku
putovanja
- Putnik dopunjava
elektronski (Check In)
novčanik ...
- Putnici bez karte
kupuju karte kod
vozača
Slika. Tehnologija realizacije vožnje u elektronskom sistemu naplate (Check In – Check Out)
31
Workstation Laptop
Workstation GPS
GSM/GPRS SMS
Aplikativni server
LCD TV
switch JAVNI PREVOZ

Server baze podataka DISPLEJ NA STAJALIŠTU GARAŽA
Disk array
Printer
WLAN Radna stanica

DOPUNE KARATA
UPS Printer
Web/sms server
Modem
OPERATIVNO KONTROLNI CENTAR DOPUNE KARATA Firewall
Firewall Modem KONTROLA KARATA
Fiber optic transmitter

DOPUNE KARATA
Radna stanica
Internet/intranet
Modem
Firewall
Prevoznici IZDAVANJE KARATA
foto aparat
Scanner
Radna stanica
Zaposleni u gradskoj upravi
građani građani građani

Printer
Modem
Firewall
Slika. Arhitektura elektronskog sistema naplate u sistemu javnog gradskog transporta putnika

U poslednje vreme razvijaju se i tehnologije tipa Be In/Be Out (Walk In/Walk Out),
odnosno sistemi naplate u kojima se ne zahteva od korisnika nikakva aktivnost pri ulasku i
izlasku iz vozila.
Ovaj sistem kombinuje unapređenu tehnologiju registrovanja putnika (Passenger presence

detection – PPD) i automatsku elektronsku naplatu. Pomoću PPD sistema sada je svim
korisnicima omogućeno da koriste udobnosti elektronske naplate, dok su te pogodnosti do
sada bile rezervisane samo za korisnike sezonskih pretplatnih karata – jednostavno '‘uđeš u
vozilo i voziš se''.
Antena za startovanje
Antena pristupa
Antena za startovanje
Slika. Tehnologija automatskog elektronskog sistema naplate u sistemu javnog gradskog transporta putnika (Be In/Be Out )
32
Svaka ALLFA karta poseduje malu bateriju koja obezbeđuje napajanje za komunikaciju radio
frekvencijom sa vozilom javnog prevoza. Pored toga poseduje i displej i dve tipke koje
omogućavaju putniku da odabere opciju da li putuje sa još osoba, biciklom ili možda sa
kućnim ljubimcem.
Kada korisnik uđe u vozilo ALLFA karta prima inicijalni poziv za startovanje od
elektromagnetnog polja oko vrata vozila. Tokom ove prve faze startovanja ALLFA karta je
aktivirana, jer inače ne radi kada se ne koristi u javnom transportu zbog štednje energije
(baterije). Iako je karta na početku aktivirana korisnik još uvek nije registrovan kao putnik.
Ovo mu omogućava da na stanicama ulazi i izlazi iz vozila više puta, npr. da pomogne
osobama sa invaliditetom da uđu u vozilo i sl.
Čim vozilo napusti stanicu, počinje druga faza tzv. ''faza pristupa''. Sve ALLFA karte u vozilu
počinju komunikaciju sa antenom vozila. Tom prilikom identifikacioni kod svake karte se
registruje u vozilu, pored identifikacionog koda registruje se i odabrana opcija (da li korisnik
putuje sam ili dr.). Korisnik karte je sada registrovan kao putnik.
Druga faza traje sve dok se vozilo kreće. Za to vreme sve karte u vozilu završile su razmenu
podataka sa vozilom. Sistem je dizajniran tako da može da obradi do 200 karata za vreme
dok se vozilo kreće od jedne do druge stanice. Kako se ovaj postupak ponavlja između svake
dve stanice to omogućava snimanje celokupnog putovanja svakog putnika koji je u vozilu.
Kada putnik napusti vozilo komunikacija između elektronske karte i vozila se prekida što
ukazuje na to da je putovanje završeno.
Koristi
Lakoća Troškovi Smanjenje Elektronska Koristi za
korišćenja prodaje zloupotreba naplata prevoznika
Sistemi
Magnetne karte
otvoren
Magnetne karte
zatvoren
Smart karte
otvoren
Smart karte
Check in – Check out
zatvoren
Velikog dometa (esprit)
Be In – Be out (BIBO)
Legenda: loše dobro odlično
Slika. Uporedna analiza elektronskih sistema naplate u sistemu janog gradskog transporta putnika
33
Slika. Arhitektura elektronskog sistema naplate u sistemu javnog gradskog transporta putnika u Beogradu (BUSPLUS)
Putnik bira vrstu karte Putnik validira kartu Putnik ralizuje vožnju i
POČETAK PUTOVANJA
KRAJ PUTOVANJA
PRE POČETKA PUTOVANJA
koja mu odgovara (na svakim vratima)- izlazi iz vozila

(personalizovanu, kartu Check in
za jednu ili više vožnji)
Putnik koji nema kartu,
Putnik vrši dopunu karte kupuje kod vozča kartu
za jednu vožnju
Slika. Tehnologija realizacije vožnje pomoću elektronskog sistema naplate u Beogradu (BUSPLUS)
34
35
OPŠTI POJMOVI
36

JGTP - 2017 - Tarifni Sistem, Sistem Karata I Sistem Naplate

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

JGTP - 2017 - Tarifni Sistem, Sistem Karata I Sistem Naplate

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U BEOGRADU – SAOBRAĆAJNI FAKULTET

KATEDRA ZA DRUMSKI I GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA

TARIFNI SISTEM, SISTEM KARTA I SISTEM NAPLATE

Prof. dr Slaven M. TICA, dipl.inž.saobraćaja

Beograd, 2017. godine

TRANSPORTNA POLITIKA, POLITIKA FINANSIRANJA I TARIFNA POLITIKA

Politika finasiranja i tarifna politika u sistemu javnog gradskog transporta putnika, je

Politika finansiranja (finansijska politika) u sistemu javnog gradskog transporta putnika

Osnovna pitanja, koja se javljaju u savremenoj literaturi i koja se odnose na problematiku

Polazeći od principa ekonomskih nauka, osnovni segmenti politike finansiranja, vezani su

TRANSPORTNA POLITIKA, POLITIKA FINANSIRANJA I TARIFNA POLITIKA

Poštujući principe savremene ekonomsko-finansijske politike sistem javnog gradskog

Slika. Struktura sredstava za finansiranje sistema u izabranim evropskim gradovima

TRANSPORTNA POLITIKA, POLITIKA FINANSIRANJA I TARIFNA POLITIKA

2011 59,25 40,75 2011 83,89 16,11

2010 57,19 42,81 2010 82,30 17,70

Sopstveni prihod Sopstveni prihod

2008 67,36 32,64 2008 75,74 24,26

2011 88,85 11,15 2011 51,52 48,38

2010 95,10 4,90 2010 53,57 46,21

Sopstveni prihod Sopstveni prihod

2008 96,37 3,63 2008 48,59 51,41

Slika. Odnos sopstvenog prihoda i subvencija u izabranim gradovima u Republici Srbiji

NAVEDENE POLITIKE MORAJU DA BUDU DINAMIČNE I EVOLUTIVNE

U sistemu transporta putnika cene transportnih usluga se po pravilu formiraju prema

JEDINSTVENI TARIFNI SISTEM

Slika. Šematski prikaz jedinstvenog tarifnog sistema

- Jednostavan i lako prihvatljiv za korisnike;

ZONSKI TARIFNI SISTEM

Ako je grad veći i rasturanje srednje dužine

Slika. Šematski prikaz predloga zonskog tarifnog sistema u Beogradu

ZONSKI TARIFNI SISTEM

Izvor: Berliner Verkehrsbertriebe - BVG

Slika. Zonski tarifni sistem

Osnovne karakteristike zonskog tarifnog sistema:

- Pogodan za korišćenje u srednjim i velikim gradovima, u kojima je izraženo rasturanje

REALCIJSKI TARIFNI SISTEM

Relacijski tarifni sistem se primenjuje najčešće u prigradskom i regionalnom

Granice relacija treba da se poklope sa stanicama najjače izmene putnika i to su

Slika. Šematski prikaz relacijskog tarifnog sistema u Šapcu

REALCIJSKI TARIFNI SISTEM

Osnovne karakteristike relacijskog tarifnog sistema:

- Podrška postizanju dugoročne održive tarifne politike na nivou grada;

CILJEVI, ZAHTEVI I OGRANIČENJA

PRIHOD U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

1. PRIMARNO: Prihod od osnovne delatnosti (PROD), odnosno prihod koji se

PR = PR OD + SUB DIR + PR OI [novčanih jedinica]

Prihod od osnovne delatnosti (PROD) predstavlja proizvod broja prevezenih

PROD = P ⋅ C [novčanih jedinica]

PRIHOD U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

Ove subvencije praktično reprezentuju društvenu odgovornost organa lokalne

U slučaju potrebe sistem javnog gradskog transporta putnika može dodatne

- Takse na cenu parkiranja putničkih automobila - poseban prihod od naknade

- Takse za registraciju vozila - dodatna taksa koja se plaća prilikom registracije

Jedno od ključnih pitanja u transportnoj politici i politici finansiranja upravo se

PRIHOD U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

Određivanjem veličine osnovnog tarifnog modula praktično su određene veličine

Određivanje osnovnog tarifnog modula kao polazni okvir u procesu definisanja

Opšti matematički model kojim se definiše veza između planiranog prihoda

Prihod od kategorije putnika k=2 (npr.studenti), za korišćenje (m) zona/relacija:

… itd… Prihod od kategorije putnika k=n, za korišćenje (m) zona/relacija:

PRIHOD U SISTEMU JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

Cn, z = K z , z ⋅ Co [novčanih jedinica]