C-V2X车联网技术发展与

产业实践白皮书
（2022年）

2022年7月
中国通信学会
 版权声明

本白皮书版权属于中国通信学会，并受法律保护。转
载、摘编或利用其它方式使用本报告文字或者观点的，应
注明“来源：中国通信学会”。违反上述声明者，本学会
将追究其相关法律责任。

1
 专家组和撰写组名单
顾问(以姓氏笔划为序）：

王云鹏院士 方滨兴院士 邬贺铨院士 李克强院士 李骏院士

李德毅院士 张平院士

专家组组长：

陈山枝 中国信息通信科技集团有限公司副总经理、专家委主任

无线移动通信国家重点实验室主任

移动通信及车联网国家工程研究中心主任

专家组成员（以姓氏笔划为序）：

姓 名 单 位 职 务

王志勤 中国信息通信研究院 副院长

王晓云 中国移动通信集团公司 技术部总经理

尤峥 东风汽车集团有限公司 副总经理

公维洁 中国汽车工程学会 副秘书长

朱西产 同济大学 教授

李震宇 百度公司 资深副总裁

吴志新 中国汽车技术研究中心有限公司 副总经理

张延川 中国通信学会 副理事长兼秘书长

撰写组成员(按单位排名）：

中国信息通信科技集团有限公司 陈山枝 胡金玲 任世岩 范炬

张杰 徐晖 胡延明 金博 赵丽

吕晓晨 毛旭 杨雅茹

中国信息通信研究院 葛雨明 林琳

中国通信学会 欧阳武 张哲

华为技术有限公司 鱼洋

中国第一汽车集团有限公司 周时莹

东风汽车集团有限公司 赵宁 李凯 李红林 赵奕铭

中国汽车技术研究中心有限公司 秦孔建

比亚迪股份有限公司 韩冰

百度在线网络技术（北京）有限公司 胡星

山东高速集团有限公司 左志武

四川数字交通科技股份有限公司 陈垦

驭势科技（北京）有限公司 吴甘沙 时传捷

国汽（北京）智能网联汽车研究院有 褚文博 乌尼日其其格

限公司

北京北斗星通导航技术股份有限公司 张正烜

北京四维图新科技股份有限公司 孙伟

高新兴科技集团股份有限公司 吴冬升

北京邮电大学 时岩
上海交通大学 孙健

西南交通大学 梁宏斌

西安电子科技大学 李长乐

重庆邮电大学 刘媛妮

华录易云科技有限公司 赵新勇
 前 言
汽车的发明和广泛应用，为人们日常出行提供极大便利的同时，道

路安全、交通拥堵、环境污染等问题日趋严重。为解决上述问题，以信

息通信、人工智能等为主的技术，正在推动汽车与交通产业朝智能化、

网联化加速变革，车联网技术应运而生。

目前，汽车产业与信息通信产业、交通产业加速融合，车联网产业

已经成为包括美、欧、亚等汽车发达国家和地区的重要战略性方向，各

国和地区纷纷加快产业布局、制定发展规划，通过政策法规、技术标准、

示范建设等全方位措施，推进车联网的产业化进程和规模应用。

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035

年远景目标纲要》提出：“积极稳妥发展工业互联网和车联网”。车联网

与智能网联汽车、智慧交通、智慧城市建设紧密相关。如今，伴随蜂窝

车联网（Cellular V2X ，C-V2X）产业发展进入新阶段，规模应用与商业

部署将成为行业主旋律，赋能我国汽车产业从新能源汽车的上半场转移

到智能网联汽车的下半场，并从全球竞争中胜出。我国 C-V2X 车联网发

展路径可以分近期和中远期两大阶段。近期通过车车协同、车路协同实

现智能网联辅助驾驶，提高驾驶安全、降低事故率、提升交通效率；以

及特定场景的中低速的智能网联无人驾驶，解决行业应用痛点。中远期

将结合人工智能、大数据等技术，融合感知和计算等技术，通过车联网

助力单车智能实现车路云协同和网联智能，最终实现全天候、全场景的

智能网联无人驾驶。
 因此，“5G+车联网”是汽车行业与交通行业变革的重要使能技术，

我国将走出一条领先于发达国家的智能网联汽车和智能交通的发展模式，

即基于 5G+C-V2X 的“聪明的车+智慧的路+协同的云”的车路云协同发

展模式，支撑我国汽车产业和交通行业的变革，并将培育智慧路网运营

商、出行服务提供商等新业态、新商业模式。

本白皮书将着重探讨 C-V2X 车联网技术发展与产业实践，以期通过

系统研究车联网全球发展态势、我国车联网发展情况、技术发展趋势及

部署难题，对我国发展基于车路云协同的智能网联汽车和智慧交通提出

建设性建议。本报告内容涉及面广，可作为高校、研究机构以及汽车、

交通、通信、互联网、集成电路等行业的技术产业发展参考，也可作为

政府部门制定政策的参考。

中国通信学会车联网委员会

主任委员：
2022 年 7 月
 目 录
缩略语 ............................................................. 3
一、全球车联网发展概况 ............................................. 5
（一）全球车联网迈入高速发展期.................................. 6
（二）C-V2X 技术标准成为国际主流 ................................ 8
（三）C-V2X 车联网应用规模逐渐扩大 .............................. 9
二、我国 C-V2X 车联网发展概述 ...................................... 15

（一）政策及发展规划持续利好................................... 15
（二）C-V2X 标准体系基本完善 ................................... 18
（三）C-V2X 产业发展迈向纵深，多厂家供货环境已经形成 ........... 19
（四）C-V2X 车端渗透逐渐提升，用户接受度逐渐提升 ............... 21
三、C-V2X 车联网产业实践 .......................................... 22
（一）基础设施建设............................................. 24
1.封闭测试场与智能网联汽车示范区建设....................... 24
2.车联网先导区建设......................................... 27
3.“双智”试点城市建设..................................... 33
（二）车联网应用场景类别....................................... 36
（三）典型应用实践............................................. 39
1.类型一：智能网联辅助驾驶................................. 39
2.类型二：特定场景的中低速智能网联无人驾驶................. 41
3.类型三：支持全天候、全场景的智能网联无人驾驶............. 48
四、技术预见 ...................................................... 48

（一）通信技术发展趋势......................................... 48
（二）网络技术发展趋势......................................... 52
（三）高精地图及定位等支撑技术发展趋势......................... 54
（四）车联网安全技术体系发展趋势............................... 55
五、工程难题 ...................................................... 56
（一）车联网工程建设存在一定组织和设施部署难题................. 56
（二）车联网测试评估体系有待完善............................... 57
 （三）车联网安全认证体系尚需发展完善以支撑车联网规模商用....... 58
（四）运营层面尚处于早期，服务水平有待提升..................... 59
六、车联网发展政策建议 ............................................ 59

（一）C-V2X 车联网产业与技术发展面临的主要问题 ................. 60

（二）车联网产业与技术发展建议................................. 61
参考文献 .......................................................... 68
 缩略语
3GPP The 3rd Generation Partnership Project 第三代合作伙伴项目
5GAA 5G Automotive Association 5G 汽车协会
ACC Adaptive Cruise Contral 自适应巡航控制系统
ADAS Advanced Driving Assistance System 高级辅助驾驶
AEB Autonomous Emergency Braking 自动紧急制动系统
AGV Automated Guided Vehicle 自动导引运输车
BRT Bus Rapid Transit 快速公交系统
C-ITS China ITS industry Alliance 中国智能交通产业联盟
C-V2X Cellular V2X 蜂窝车联网
CA Certificate Authority 认证中心
CA Conditional Automation 有条件自动驾驶

CAICV China Industry Innovation Alliance for the 中国智能网联汽车产业

Intelligent and Connected Vehicles 创新联盟
CCSA China Communications Standards Association 中国通信标准化协会
CIM City Information Modeling 城市信息模型
DSRC Direct Short-Range Communication 直接短距离通信
eMBB Enhance Mobile Broadband 增强移动宽带技术
FCC Federal Communications Commission 美国联邦通讯委员会
GBA Generic Bootstrapping Architecture 通用认证机制
GNSS Global Navigation Satellite System 全球卫星导航系统
GIS Geographic Information System 地理信息系统
HMI Human Machine Interface 人机界面

IEEE Institute of Electrical and Electronics 电气和电子工程师协会

Engineers

ICV Intelligent Connected Vehicle 智能网联汽车

IGV Intelligent Guided Vehicle 智慧型引导运输车
IMT-2020 International Mobile Telecommunications- 第五代移动通信技术
2020

3
IMU Inertial Measurement Unit 惯性测量单元
INS Inertial Navigation System 惯性导航系统
ITS Intelligent Transportation System 智能交通系统
LTE-V2X Long Term Evolution V2X 基于 LTE 的车联网
MEC Mobile Edge Computing 移动边缘计算
NR-V2X New Radio V2X 基于新空口的车联网
Oauth Oauth open authentication 开放认证
OBU On Board Unit 车载单元
OTA Over The Air 空中下载技术
PKI Public Key Infrastructure 公钥基础设施
PA Partial Automation 部分自动驾驶
RTK Real-Time Kinematic 基准站差分定位
RSU Road Side Unit 路侧单元
SAE Society of Automotive Engineers 汽车工程学会

TC/ITS Technical Committee on Intelligent Transport 全国智能运输系统标准

system of Standardization Administration of 化技术委员会
China
URLLC Ultra Reliable Low Latency Communication 低时延高可靠

V2X Vehicle to Everything 车联网

V2I Vehicle to Infrastructure 车到基础设施
V2N Vehicle to Network 车到网络
V2P Vehicle to Pedestrian 车到人
V2V Vehicle to Vehicle 车到车

4
 车联网（V2X，Vehicle-to-Everything）是实现车辆与周围的车、

人、交通基础设施和网络等全方位连接和通信的新一代信息通信技术。

车联网通信包括车与车之间（V2V，Vehicle-to-Vehicle）、车与路之

间（V2I，Vehicle-to-Infrastructure）、车与人之间（V2P，Vehicle-to-

Pedestrian）、车与网络之间（V2N，Vehicle-to-Network）等。其中，

V2V、V2I 和 V2P 等近程数据交互具有低时延、高可靠等特殊严苛的

通信要求。通过 V2X 将“人、车、路、云”等交通参与要素有机地联

系在一起，一方面能够获取更为丰富的感知信息，提高驾驶安全、降

低事故发生率，促进智能网联汽车与无人驾驶技术实现；另一方面通

过构建智慧交通系统，提升交通效率、改善交通管理、缓解环境污染

等。

C-V2X 是我国企业主导的车联网国际标准。基于 C-V2X 路侧单

元（RSU）基础设施覆盖率及车载单元（OBU）终端渗透率提升，我

国车联网产业在实践中正在迎来规模化落地。本报告分析了全球发展

态势和我国发展现状，详细介绍了我国车联网产业具体如何实践落地，

我们还对车联网产业发展态势和技术预见进行了预测，探讨了车联网

工程建设中的重大难题，并提出了相关技术和产业政策建议。

一、全球车联网发展概况
近些年，随着汽车传感器技术及车载计算技术等关键技术发

展，汽车智能化水平大幅提升，而信息通信技术与汽车产业的深度

融合加速了汽车网联化进程，即智能网联汽车发展。目前，全球车

5
联网产业正处于高速发展阶段。本部分从政策法规、技术标准及示

范建设等维度梳理以美、欧、亚为代表的全球车联网发展态势。

（一）全球车联网迈入高速发展期
在全球范围，车联网产业发展领先的国家和地区正在积极以政策

支持产业发展，加快推进车联网、智能网联、自动驾驶等领域的标准

制定，并积极推动产业落地，加快推动安全保障体系建立。

其中，美国政府高度重视智能交通和智能网联汽车产业发展，已

经明确将汽车智能化、网联化作为两大核心战略，推进产业落地应用，

并出台一系列政策法规确保产业有序发展。目前，美国汽车工程师协

会（Society of Automotive Engineers，SAE）正在全力推进 C-V2X 技

术委员会工作，相关示范应用活动规模展开。欧盟委员会通过建立合

作智能交通系统平台（C-ITS，Cooperative-Intelligent Transport Systems

platform）推进欧盟国家的车联网部署，促进整个欧盟范围内的投资

和监管框架的融合。为协调部署和测试活动，欧盟国家和道路运营管

理机构建立 C-Roads 平台（C-Road platform），共同制定和分享技术

规范，并进行跨站点的互操作测试验证。欧盟车联网网络安全有关法

规也计划在 2022 年开始实施。

亚洲范围，日本政府重视自动驾驶汽车和车联网的发展，于 2021

年 3 月 15 日公布了名为《面向实现和普及自动驾驶的措施报告与方

案》，目标是 2025 年在 40 个地点实现多种区域、多样化车辆的无人

自动驾驶服务（L4 级）。韩国制定长期车联网发展规划（Long-term

ICV development plan up to 2040），其目标是在全国范围内实现智能

6
道路交通系统，通过连接车、路和人，实现高度自动化和交通资源利

用最大化。新加坡制定 2022“新城”计划（2022 new city plan），规

划 2022 年在全国范围进行自动驾驶的部署。

美、欧、亚各地区与国家在智能网联汽车和智能交通领域相关的

战略规划及相关政策，如表 1 所示：
表 1 国外智能网联汽车和智能交通战略规划及政策摘要

国家/地区 时间 政策要点
12 月，美国联邦通信委员会 FCC（Federal Communications Commission）表示
2019 年
将 5905-5925MHz 用于 C-V2X 车联网技术。
1 月，美国交通运输部发布《自动驾驶系统 4.0：确保美国自动驾驶汽车技术
的领先地位》。
3 月，美国交通运输部发布《智能交通系统（ITS）战略规划 2020-2025》。
2020 版战略从强调自动驾驶和智能网联单点突破到新兴科技全面创新布局，
着重推动新技术在研发-实施-评估全流程示范应用。
2020 年 4 月，发布《智能交通系统（ITS）战略规划 2020–2025》，提出六大规划领
域，在通信方面要关注 5G 等创新技术的快速发展和应用。
11 月，决定将已经分配给 DSRC（Dedicated Short Range Communications）即
IEEE 802.11p 的 5.9GHz 频段（5.850-5925MHz）划拨给 Wi-Fi 和 C-V2X 使
美国 用，其中 30MHz 带宽（5895-5925MHz）分配给 C-V2X，这标志着美国正式
宣布放弃 DSRC 并转向 C-V2X。
1 月，美国交通部发布《自动驾驶汽车综合计划》报告（简称《综合计
划》），它是美国“自动驾驶 4.0”国家计划的贯彻和执行，在安全优先、确
保隐私和数据安全等十大原则基础上，美政府认为要保持自动驾驶领域的优
势地位，就要加强创新。
4 月，SAE International 宣布了一项重要更新，更新版的《SAE 驾驶自动化分
2021 年
级》针对先前的版本进行了更新完善，增加了一些新术语，实质性完善和澄
清被误解的概念，以及将某些定义重组为更具逻辑性的分组。
7 月，美国国家公路交通安全管理局发布规定，要求汽车制造商今后上报所有
涉及汽车自动驾驶技术的事故信息，按事故严重程度分别限时一日内上报和
每月上报。
欧盟委员会公布《可持续与智能交通战略》。提出到 2030 年实现自动驾驶
2020 年 出行服务的大规模部署。具体提出 10 大类 82 项倡议行动计划，有诸多倡议
行动与智能网联汽车有关。
欧盟
10 月，ERTRAC 发布了最新欧盟自动驾驶技术路线图更新版征求意见稿
《Connected, Cooperative and Automated Mobility Roadmap》。此次发布的草案
2021 年
提出了 2030 年目标应用，包括高速公路与运输走廊、限定区域、城市混合交
通和乡村道路等 4 类关键应用场景。
日本自动驾驶商业化研究会发布了 4.0 版《实现自动驾驶的相关报告和方
2020 年
案》。与利益相关方分享自动驾驶技术路线图，共同实现路线图目标。
日本 日本自动驾驶商业化研究会发布了 5.0 版《实现自动驾驶的相关报告和方
2021 年 案》，报告介绍了日本在自动驾驶道路测试和示范应用方面取得的成绩，明
确了下一步的四项重点工作。
4 月，韩国出台《促进和支持自动驾驶汽车商业化法》，自 2020 年 5 月 1 日
韩国 2019 年
起正式实施。

7
 国家/地区 时间 政策要点
1 月，韩国国土交通部发布《自动驾驶汽车安全标准》（修订版），针对自动
2020 年
驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车（L3 级）安全标准。

（二）C-V2X 技术标准成为国际主流
车联网标准体系可分为无线和应用两大部分。目前，国际上主流

的车联网无线通信技术有 DSRC（IEEE 802.11p）和 C-V2X 两条技术

路线，而应用层标准则由各国家和地区根据区域性的应用定义进行制

定。

相对 IEEE 802.11p，C-V2X 是国际主流移动通信标准组织 3GPP

（The Third Generation Partnership Project）主导推动的、基于蜂窝网

通信技术形成的 V2X 技术，既可实现长距离和更大范围的通信，又

可实现车与车、车与路间的短距离通信。C-V2X 在技术先进性、高可

靠性和低时延等性能及后续演进等方面更具优势。

C-V2X 包含 LTE-V2X（Long Term Evolution V2X）和 NR-V2X

（New Radio V2X），其中 LTE-V2X 最早由中国信科（原大唐）陈山

枝团队在 2013 年 5 月提出，是首个融合了蜂窝通信与短距直通通信

的车联网技术，并确定了 C-V2X 系统架构及关键技术和技术路线。

由大唐、华为等中国企业和 LG 等国际公司牵头推动，3GPP 分别于

2017 年 3 月和 2018 年 6 月正式发布 Release 14（以下简称 R14）和

R15 版本的 LTE-V2X 标准。3GPP 于 2018 年 6 月启动 NR-V2X 标准

化工作，于 2019 年 3 月完成研究项目，于 2020 年 6 月 R16 标准冻

结；同期，3GPP 启动 R17 研究，针对直通链路特性进一步增强，在

8
2022 年 6 月冻结；3GPP R18 等后续版本将持续演进。3GPP C-V2X

标准演进时间表如图 1 所示。

图 1 3GPP C-V2X 标准演进时间表

C-V2X 作为后起之秀，以技术先进、性能优越以及可长期演进等

优势获得产业界支持：中国企业主推 LTE-V2X 技术；美国电信运营

商、福特等国际主流车企明确表示倾向于 LTE-V2X 技术；欧洲的奥

迪、宝马、标致雪铁龙等国际主流车企也已转向支持 C-V2X 技术；

日本 ITS 行业标准和产业组织 ITS-forum 宣布技术中立，将 LTE-V2X

作为备选技术。然而随着 C-V2X 技术持续发展，产业参与度日益广

泛， 美国取消分配给 DSRC 的 5.9GHz 频段 75MHz

形势逐渐有所改变：

的带宽，并已将 5895-5925MHz 的 30MHz 分配给 C-V2X 车联网技

术；欧洲也修改了 5.9GHz 频段使用，扩展 ITS 道路安全应用为 5875-

5925MHz，采用技术中立方式，不限制具体技术。

综上，无论是 IEEE 主推的 802.11p 技术还是 3GPP 的 LTE-V2X

技术，目前都已经完成技术研究和标准化制定，C-V2X 已经获得中美

两大汽车与交通强国认可，处于超越态势。总体而言，车联网产业化

的技术条件已具备，全球车联网产业化应用部署阶段逐渐进入爆发期。

（三）C-V2X 车联网应用规模逐渐扩大

9
 产业化推进方面，由欧美主流车企、全球主流电信运营商及通信

芯片厂商发起的 5G 汽车联盟（5GAA），近些年一直致力于推动 C-

V2X 技术在全球的产业化落地（现阶段是 LTE-V2X）。该联盟成员

覆盖全球主要车企、电信运营商、芯片供应商、汽车电子企业、电信

设备商及信息服务企业等，我国主要的通信设备制造商及电信运营商

也是其成员，目前成员已达一百三十余家。

随着车联网产业化推进，产业链上下游企业纷纷进入该领域，呈

现出北美信息技术引领、初创企业众多，欧洲车企技术实力突出、车

企加速转型，中国跨界创新企业异军突起，亚洲市场优势明显，发展

潜力巨大的全球车联网产业布局态势，全球范围已经形成较为完整的

车联网产业链。全球车联网产业布局如图 2 所示。

图 2 全球车联网产业布局

具体产业实践中，各国纷纷通过建设和运营示范区、测试区等方

式进行技术验证和商业模式探索，为后续产业化和商业化奠定基础。

10
 全球范围内，我国 C-V2X 已在上海、苏州、无锡等多个城市内

举办了相关试验验证活动，且有些项目已真正面向用户落地应用。美

国在佐治亚州、密歇根州科罗拉多州、加利福尼亚州等多个地区已经

开展了大规模 C-V2X 相关测试活动；欧盟结合 5G 发展，设立系列车

联网相关项目。日本在多个城市内正在探索 C-V2X 具体应用。韩国

K-City 已建成，针对 C-V2X 进行测试。各国、地区的验证示范项目

情况如表 2 所示。

表 2 主要的区域性 C-V2X 试验情况(非详尽列表）

国家 联合举办者 要点
上海国际汽车城国家智能网联汽
中国（上海） 车（上海）试点示范区、福特、 C-V2X 试验验证。
大唐电信集团
CAICV 中国智能网联汽车产业创 3 家通信模组企业、8 家 LTE-V2X 终端企业、
中国（上海嘉 新联盟、IMT-2020（5G）推进组 11 家中外整车企业，共同完成了 LTE-V2X“跨
定） C-V2X 工作组、上海国际汽车城 通信模组、跨终端、跨整车（三跨）”互联互
（集团）有限公司 通应用展示活动。
IMT-2020（5G）推进组 C-V2X 工 10 家通信模组企业、28 家 C-V2X 终端企业、
作组、中国智能网联汽车产业创 26 家中外整车企业、6 家安全厂商、2 个 CA 平
中国（上海嘉
新联盟、中国汽车工程学会、上 台，共同完成了 C-V2X“跨芯片模组、跨终
定）
海国际汽车城（集团）有限公 端、跨整车、跨安全平台（四跨）”互联互通
司、5GAA 应用展示活动。
中国智能网联汽车产业创新联
120 余家国内外企业参与，充分反映了国内外
盟、IMT-2020（5G）推进组 C-
C-V2X 产业链的不断扩展和成熟，跨界协同不
V2X 工作组、中国汽车工程学
断深化，在前期示范活动基础上，新增了大规
会、上海国际汽车城（集团）有
中国（上海嘉 模测试，重点测试验证车联网 C-V2X 规模化运
限公司、全国汽车标准化技术委
定） 行能力，开展多厂商 V2X 安全认证平台跨域互
员会、CCSA 中国通信标准化协
认互通，还增加了高精度地图和定位的应用，
会、交通运输部公路科学研究
探索地图和定位传输面临的法规问题技术解决
院、5GAA、德国汽车工业协会
方案。
（VDA）
中国（上海嘉 嘉定区、上海汽车集团股份有限 覆盖区内 1300 公里道路，3000 个 5G 基站用于
定） 公司、大众汽车 C-V2X 试验。
V2V 和 V2I 应用的试验，包括拥堵通知、使用
中国（苏州） 中国移动及其多个商业合作伙伴
路侧基础设施以及云和边缘计算平台。
无锡的全市 C-V2X 项目，涵盖城市地区的道路
中国（无锡） 无锡市、中国移动
交通基础设施、智能交通管理系统和联网车

11
 国家 联合举办者 要点
辆。还在一个特别建造的试验场测试和开发 C-
V2X。无锡被工业和信息化部指定为中国首个
国家级车联网试验区。
IMT-2020（5G）推进组 C-V2X 工
作组、中国智能网联汽车产业创
新联盟、中国汽车工程学会、C-
ITS 中国智能交通产业联盟、 国内首次三地联动、跨域协同的 C-V2X 规模化
中国（沪苏锡）
CCSA 中国通信标准化协会、全 先导应用实践。
国汽车标准化技术委会、苏州市
相城区人民政府、上海国际汽车
城（集团）有限公司
在工业和信息化部网络安全管理
局的指导下，中汽数据有限公司 开展车联网 C-V2X 安全验证活动：通过实时路
联合中国信息通信研究院与多家 测形式对车联网安全通信水平进行验证苹果，
中国（天津）
企业包括大唐高鸿智联科技（重 为车联网身份认证和安全信任体系的构建提供
庆）有限公司、长沙智能驾驶研 标准、技术和场景支持。
究院有限公司等多家企业
中国香港特别行 部署独立的 5G 网络，包括配备 C-V2X RSU 的
中国香港政府、香港电讯
政区 14km 路段。实时交通智能应用。
基础设施汽车测试实验室
(Infrastructure Automotive
Test Laboratory，iATL），由
超过 78.5 平方英里的 C-V2X 生态系统和应用/
美国（佐治亚州 基础设施公司 Applied
功能测试，包括 30 个交通信号和 11 个学校
阿尔法雷塔） Information 发起，包括汽车制
区。
造商、供应商（如高通、
Autotalks）和运输基础设施制
造商
密歇根大学、Verizon、福特、
美国(密歇根州安 为 OmniAir C-V2X 认证进行联网车辆技术和现
电装、丰田和其他公司的 Mcity
娜堡） 场测试的多次试验和测试。
测试设施
签订智能移动和安全计划合同，规划为期三
美国（密歇根州 年、耗资 2000 万美元的项目，Iteris 将为密
密歇根大学交通研究所、Iteris
安娜堡） 歇根州安娜堡的 20 多个信号交叉口配备其支
持 V2X 的检测技术，推动 V2X 技术发展。
在丹佛市的松下“CityNOW”智慧城市项目总
科罗拉多州运输部、高通、松
部选定道路部署 C-V2X，并在沿 70 号州际公路
美国（科罗拉多 下、福特、奥地利交通技术公司
山区走廊特定区域部署 C-V2X。Kapsch 提供
州） Kapsch、西班牙汽车系统和零部
100 套 C-V2X RSU，Ficosa 提供 500 套 C-V2X
件公司 Ficosa
OBU。
美国（加利福尼
康特拉科斯塔运输管理局、 使用边缘计算和 5G 网络的实时紧急驾驶员通
亚州康特拉科斯
Verizon、日产 知 C-V2X 应用。
塔）

12
 国家 联合举办者 要点
美国（亚特兰
Verizon、亚马逊网络服务、
大、波士顿、达 5G 移动边缘计算(MEC）支持高级驾驶辅助服务
汽车操作系统开发商 Renovo
拉斯、迈阿密、 (ADAS）以及驾驶员和行人系统的 C-V2X 试
Motors、汽车技术公司
纽约、旧金山、 验。
Savari、LG 电子
华盛顿）
多个 C-V2X 应用的测试：红灯警告、行人和自
夏威夷运输部、夏威夷大学工程
美国（夏威夷檀 行车碰撞警告、紧急车辆优先、交通信号优
学院、高通、基础设施公司
香山） 先、交通队列警告、智能手机应用以及信号相
Applied Information
位和定时。
拉斯维加斯市、V2X 解决方案企
美国（拉斯维加 C-V2X 直通通信试验，用于信号相位、定时和
业 Commsignia、南内华达州区
斯） 交通信息应用。
域交通委员会、高通
美国（圣地亚 AT&T、诺基亚、福特、美国交通
C-V2X 相关试验。
哥） 设备控制公司 McCain
部署（从 2020 年第三季度开始）5.9 GHz 频段
美国（弗吉尼
高通、弗吉尼亚州交通局、奥迪 的 C-V2X 基础设施，用于试验安全用例（针对
亚）
建筑工人和司机）。
多厂家厂商共同开展了 5GAA Atlanta Live
美国（亚特兰
5GAA Demos，展示了一些基于 V2X 的道路安全类应
大）
用。
沃达丰、HORIBA MIRA（汽车工
沃达丰为 HORIBA MIRA 测试跑道的 C-V2X 测试
英国 程、研究和测试服务的全球供应
创建一个具有移动边缘计算的专用 5G 网络。
商）
欧洲（多个国 欧盟各运输机构、德国电信、斯
欧盟 C-ROADS 项目，包括 C-V2X 试验。
家） 柯达、沃达丰德国公司
由法国生态和包容性转型部、德国联邦交通和
数字基础设施部（BMVI）、卢森堡移动和公共
奥迪、爱立信、高通、交通技术
欧洲（法国、德 工程部以及卢森堡经济部主办的三边 C-V2X 测
集团 SWARCO 和凯泽斯劳滕工业
国和卢森堡） 试平台，欧洲首个摩托车、汽车和路侧基础设
大学，加上当地的交通部
施间的 C-V2X 直通通信互操作性现场演示。法
国、德国和卢森堡跨境 C-V2X 演示。
欧洲（荷兰、比
使用 C-V2X 和 ITS-G5 和 C-V2X（CONCORDA）测
利时、法国、德 来自整个价值链的近 30 家公司
试重型车辆队列的 V2V。
国、西班牙）
欧洲（德国和意 5G CARMEN 项目跨界 5G、C-V2X、C-ITS 互操作
来自整个价值链的 25 家公司
大利） 性试验。博洛尼亚到慕尼黑。
德国电信、沃达丰、华为、博
世、大陆、Fraunhofer ESK、诺
基亚、ConVeX 财团（奥迪、爱 数字 A9 高速公路试验台，各方用于测试互联
德国
立信、高通、交通技术集团 车辆应用，包括 C-V2X。
SWARCO 和凯泽斯劳滕大学）、
德国交通部

13
 国家 联合举办者 要点
三星、华为、沃达丰、福特、LG
德国
电子、Dekra 技术中心 面向自动驾驶应用的 5G 网络。
（Klettwitz）
（Lausitzring 测试赛道）
在实验室和场外进行了 226 个场景的 C-V2X 互
操作性测试，25 家公司参与了现场和远程测
试，测试成功率 93%。互操作性测试的目标是
检查不同厂商的 C-V2X OBU、RSU 和公钥基础
德国机动车监督协会 设施（PKI）是否可以协同工作并提供标准中
德国
（DEKRA）、5GAA、欧洲电信标 指定的功能。与此同时，5GAA 组织了一场关于
（Klettwitz）
准协会（ETSI） “C-V2X 互操作性和部署”的研讨会，汇集了
C-V2X 生态系统中的主要参与者（也包括政府
相关机构）。利益相关者讨论了 C-V2X 在汽车
行业的未来以及“认证”在 C-V2X 技术部署中
的作用。
都灵市及多个商业合作伙伴，包
括意大利电信、西班牙电信、 多运营商互通试验及其对等待时间的影响：移
意大利（都灵） BT/EE、思科、凯捷、哈曼和 动边缘计算应用和不同移动网络之间的互操作
Stellantis 集团（菲亚特克莱 性；漫游。
斯勒与标致雪铁龙的合体）
维多利亚州政府、州政府机构
VicRoads、交通事故委员会
澳大利亚（维多
(Transport Accident C-V2X 道路测试。
利亚）
Commission，TAC）、澳洲电信
和雷克萨斯澳大利亚公司
大陆、爱立信、日产、NTT
日本 C-V2X 在 JARI 城和 JARI 筑波赛道的试验。
DOCOMO、OKI、高通
支持“合并车辆辅助”功能的 5G C-V2X 和移
日本（北海道） 软银、斯巴鲁
动边缘计算试验。
日本（御殿场 具有高速视频、AI 和 RSU 的专用私有 5G 网
NEC、御殿场市
市） 络，支持基于视频/图像的 C-V2X 应用。
韩国交通安全局、SK 电信、 K-City，一个专门为 5G 网络的自动驾驶汽车
韩国 KT、三星、韩国电信运营商 LG 测试而建造的城市，包括针对 C-V2X 的 5G 测
Uplus 试。

综上，美国、欧洲、日本、韩国等汽车发达国家纷纷通过开展

测试示范区建设，模拟多种道路和场景，验证在实际运行及运营中

关键系统的技术能力，进一步加速车联网产业化进程。

14
 二、我国 C-V2X 车联网发展概述
近年来，我国在汽车制造、通信与信息以及道路基础设施建设等

方面取得迅速发展。汽车制造领域，我国汽车产业在产销整体规模保

持世界领先，自主品牌市场份额逐步提高，核心技术不断取得突破。

信息通信领域，经过 3G 突破、4G 并跑的发展阶段，我国通信企业已

跻身世界领先地位，在国际 C-V2X、5G 等新一代通信标准制定中发

挥着越来越重要的作用。基础设施建设方面，我国宽带网络和高速公

路网快速发展、规模位居世界首位，北斗卫星导航系统可面向全国提

供高精度时空服务。为加快推进车联网网络安全保障能力建设，工业

和信息化部开展了车联网身份认证和安全信任试点工作，构建车联网

身份认证和安全信任体系，推动商用密码应用，保障 C-V2X 通信安

全。可见，我国具备推动车联网产业发展的基础环境，能够推动具有

核心知识产权的 C-V2X 车联网技术发展。我国基于 C-V2X 技术的车

联网产业已形成完备的产业生态，多厂家供货环境形成，具备规模商

业化基础。

我国在车联网相关的政策规划、标准制定、技术研发、产业落地

方面均已进行全方位布局和推进，并取得阶段性成果。

（一）政策及发展规划持续利好
我国政府已将车联网提升到国家战略高度，国务院及相关部委对

车联网产业升级和业务创新进行了顶层设计、战略布局和发展规划，

并形成系统的组织保障和工作体系。我国成立的国家制造强国建设领

导小组车联网产业发展专项委员会，由 20 个部门和单位组成，负责

15
组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网发展重大问

题，督促检查相关工作落实情况，统筹推进产业发展。

国务院和工业和信息化部（工信部）、交通运输部、科学技术部

（科技部）、发展和改革委员会（发改委）、住房和城乡建设部（住

建部）、公安部等部委出台一系列规划及政策推动我国车联网产业发

展，部分重要政策与规划如表 3 所示。
表 3 我国车联网产业政策及规划（部分）

时间 政策及要点
工业和信息化部支持创建江苏（无锡）车联网先导区，落实《车联网（智能网联汽
2019 年 2 月
车）产业发展行动计划》，加快推动车联网产业发展。
中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，加强智能网联汽车（智能汽车、自
2019 年 9 月
动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。
发改委、工信部、科技部等十一个部委共同发布《智能汽车创新发展战略》，提出我
2020 年 2 月
国智能交通和智能网联汽车发展战略目标。
工业和信息化部发布《关于推动 5G 加快发展的通知》，促进“5G+车联网”协同发
2020 年 3 月
展。
国务院办公厅发布《关于以新业态新模式引领新型消费加快发展的意见》，推动车联
2020 年 9 月
网部署应用。
中共中央、国务院发布《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》，
2020 年 10 月 “发挥行业协会商会作用，推动人工智能、可穿戴设备、车联网、物联网等领域数据
采集标准化”。
国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，“加快基于蜂窝通
2020 年 11 月
信技术的车辆与车外其他设备间的无线通信（C-V2X）标准制定和技术升级”。
中共中央、国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》。《纲要》提到：到 2035
2021 年 2 月 年，基本建成泛在先进的交通信息基础设施，交通基础设施数字化率达到 90%，智能
网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）的技术达到世界先进水平。
发改委等多部门联合印发《加快培育新型消费实施方案》，提出协同发展智慧城市与
2021 年 3 月
智能网联汽车，打造智慧出行平台“车城网”。
住建部和工信部发布“关于确定智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试
2021 年 5 月 点城市的通知”，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等 6 个城市为第一批试
点城市。
工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范
（试行）》，规定进行道路测试前，道路测试主体应确保道路测试车辆在测试区
2021 年 7 月 （场）等特定区域进行充分的实车测试，符合国家、行业相关标准规范，省、市级政
府相关主管部门发布的测试要求以及道路测试主体的测试评价规程，具备进行道路测
试的条件。
工信部等十部门联合发布《5G 应用“扬帆”行动计划（2021-2023 年）》，提出加快提
升 C-V2X 通信模块的车载渗透率和路侧部署。加快探索商业模式和应用场景，支持创
2021 年 7 月 建国家级车联网先导区，推动车联网基础设施与 5G 网络协同规划建设，选择重点城市
典型区域、合适路段以及高速公路重点路段等，加快 5G+车联网部署，推广 C-V2X 技
术在园区、机场、港区、矿山等区域的创新应用。
工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，提出压实企
2021 年 8 月 业主体责任，加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管
理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。

16
 时间 政策及要点
工信部发布《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》，《通知》指出，车
联网是新一代网络通信技术与汽车、电子、道路交通运输等领域深度融合的新兴产业
2021 年 9 月
形态。在产业快速发展的同时，车联网的安全风险日益凸显，车联网安全保障体系亟
须健全完善。
交通运输部印发《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025 年）》，依
托京哈、京港澳、杭绍甬、沈海、沪昆、成渝、海南环岛等国家高速公路重点路段以
2021 年 9 月
及京雄高速、济青中线等城际快速通道开展智慧公路建设，提升路网运行管理水平，
降低事故发生率，缓解交通拥堵，提升通行效率。
工信部印发《“十四五”信息通信行业发展规划》。其中，多处提及促进车联网发
2021 年 11 月 展，包括加快车联网部署应用、支持新型城市基础设施建设和加强网络安全保障体系
等车联网发展措施，促进车路网协同发展。
国家标准化管理委员会、中央网信办、科技部、商务部等 10 部门印发《“十四五”推
动高质量发展的国家标准体系建设规划》，指出要加快完善智能网联汽车标准体系，
2021 年 12 月
加快智能驾驶辅助、自动驾驶、汽车无线充电、车用操作系统、网联通信、信息安全
等标准研制。
住建部、工信部印发通知公布第二批“双智”试点城市，确定重庆、深圳、厦门、南
2021 年 12 月
京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博 10 个城市入选。

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和
2035 年远景目标纲要》提出“积极稳妥发展工业互联网和车联网”。
正值“十四五”发展重要阶段，结合规划，各地针对车联网产业出台
了一系列政策及规划，以更好推进车联网产业发展落地，如表 4 所示。
表 4 各地“十四五”规划中有关车联网产业政策及规划（部分）

省市 政策 内容 时间
《北京市“十四五”时期高 2025 年智能网联汽车产值突破 7000 亿 2021 年 8 月 11
精尖产业发展规划》、《北 元，智能网联汽车（L2 级以上）渗透率 日，2021 年 7 月
北京市 京市关于加快建设全球数字 达到 80%。“十四五”时期完成 1000 公 30 日
经济标杆城市的实施方案》 里智能网联道路建设，率先成为道路智
联领先城市。
《上海市先进制造业发展 2025 年智能网联汽车总体技术水平和应 2021 年 7 月 5 日
上海市 “十四五”规划》 用规模达到国际领先，实现特定场景的
商业化运营。
《广东省制造业高质量发展 以广州、深圳、惠州、东莞、韶关、肇 2021 年 7 月 30 日
广东省 “十四五”规划》 庆等城市为依托，加快布局发展智能网
联汽车。
《江苏省“十四五”新型基 “十四五”时期车联网覆盖道路从 770 2021 年 8 月 10 日
江苏省
础设施建设规划》 公里提高到 2000 公里。
《山东省“十四五”综合交 加快以智能设施、车路协同、船岸协同 2021 年 7 月 19 日
通运输发展规划》、《山东 等技术为特征的“智慧高速”“智慧港
省“十四五”战略性新兴产 口”两个试点工程建设。建设城市道
山东省
业发展规划》 路、建筑、公共设施融合感知体系，打
造基于城市信息模型、融合城市动态和
静态数据于一体的“车城网”平台。
《湖南省“十四五”战略性 支持长株潭城市群等重点区域在公交 2021 年 8 月 19 日
湖南省 新兴产业发展规划》 车、公务车等公共服务领域率先推广应
用新能源及智能网联汽车。
《安徽省新能源汽车产业发 支持合肥、芜湖、安庆、宣城等地建设 2021 年 6 月 26 日
安徽省 展行动计划（2021-2023 智慧城市基础设施与智能网联汽车协同
年）》 发展试点城市、智能网联汽车测试区。

17
 《打造全国一流新能源和智 全市新建车路协同道路长度超过 1000 公 2021 年 6 月 30 日
能网联汽车应用场景三年行 里、改造路口数量超过 1200 个，智慧高
重庆市
动计划（2021—2023 速建设超过 500 公里。
年）》

（二）C-V2X 标准体系基本完善
在汽车、智能交通、通信及交通管理四方标委会积极合作下，我

国 C-V2X 标准化工作取得积极进展，核心技术和设备标准制修订基

本 完 成 。 中 国 通 信 标 准 化 协 会 （ China Communications Standards

Association，CCSA）围绕互联互通和基础支撑，体系化布局并完成了

C-V2X 总体架构、空中接口、网络层与消息层、多接入边缘计算、安

全等相关的标准化工作。

在 C-V2X 融合应用标准方面，在国家制造强国建设领导小组车

联网产业发展专委会指导下，工信部、公安部、交通运输部、国家标

准化管理委员会联合组织制定并发布《国家车联网产业标准体系建设

指南》及各分册，促进 C-V2X 技术标准在汽车、交通、公安等跨行

业领域的应用推广。相应地，汽车、通信、智能运输系统、道路交通

管理等相关各领域的标准化技术委员会正在加快开展重要标准制订

工作。

在车联网安全标准方面，工信部印发了关于《车联网网络安全和

数据安全标准体系建设指南》的通知，用于指导车联网安全相关标准

研制。该指南是《网络安全法》、《数据安全法》、《关键信息基础

设施安全保护条例》等多项法律法规在车联网领域的具体落地延伸，

将为车联网产业安全健康发展提供支撑。

18
 （三）C-V2X 产业发展迈向纵深，多厂家供货环境已
经形成
C-V2X 产业链从狭义上来说主要包括通信芯片、通信模组、车载

终端与路侧设备、测试认证以及运营服务等环节，这其中包括了芯片

厂商、设备厂商、主机厂、方案商、电信运营商等众多参与方。此外，

若考虑到完整的 C-V2X 应用实现，还需要若干产业支撑环节，主要

包括科研院所、标准组织、投资机构以及关联的技术与产业。

目前，我国车联网产业化进程逐步加快，产业链上下游企业已经

围绕 LTE-V2X 形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、测试与认

证、CA（Certificate Authority，认证中心）安全、应用与平台、整车

制造、高精度定位及地图服务等为主导的完整产业生态，目前的产业

链地图如图 3 所示。

注：宸芯科技、高鸿智联、大唐联仪均为中国信科集团旗下从事车联网业务
的公司

19
 图 3 C-V2X 产业地图

截至目前，依托 C-V2X 技术，我国车联网产业链条日渐完善，

多厂家供货环境已经形成，从 C-V2X 车联网芯片到通信模组、终端

和路侧设备具备较强商业化能力。目前中国信科（原大唐）、华为等

企业已经研制出了车规级通信芯片，多个厂家已发布提供基于各自芯

片的通信模组；在车载终端和路侧设备层面，行业梯队早已形成，包

括中国信科（原大唐）、华为、德赛西威、东软、金溢科技、千方科

技、万集科技、星云互联等多家企业也正积极推广部署产品落地应用。

在测试验证体系打造上，中国信息通信研究院等相关单位积极部

署，为推动产业发展提供了可靠的技术保证。在互联互通测试活动中，

由 IMT-2020（5G）推进组 C-V2X 工作组推进的“三跨”、“四跨”、

“新四跨”和“2021 C-V2X 四跨（沪苏锡）先导应用实践活动”，汇

集了产业链上下游企业，共同搭建技术验证平台，面向 C-V2X 产业

化开展创新技术和标准的验证，通过跨产业、大规模的测试示范，促

进了 C-V2X 产业相关整车、模组、终端、安全、地图、定位等企业

的协同和跨界融合产业生态体系建立，这表明我国具备了实现 LTE-

V2X 相关技术商业化的基础。

在 CA 平台和安全服务打造上，包括 Apollo、信长城、数字认证、

中国信通院等相关企业单位积极布局，为保障车联网安全体系建立发

挥价值。此外，在应用平台打造上，百度、阿里、腾讯等企业已经展

开布局。

20
 （四）C-V2X 车端渗透逐渐提升，用户接受度逐渐提
升
从产业发展情况来看，目前随着智能网联汽车技术持续推进，C-

V2X 量产前装已经成为车企共识。《智能网联汽车技术路线图 2.0》

规划：到 2025 年 PA（ Partial Automation，部分自动驾驶）、CA

（Conditional Automation 有条件自动驾驶）级智能网联汽车渗透率持

续增加，到 2025 年达 50%，2030 年超过 70%，2025 年 C-V2X 终端

的新车装配率达 50%，2030 年基本普及。

在 C-V2X 技术应用与商业化探索上，多家车企均已深入展开 C-

V2X 研究并推动量产。福特汽车携车型 EVOS 已在无锡、长沙、广

州、西安等城市智能网联汽车开放测试道路上进行基于 C-V2X 技术

的车路协同商业探索。福特透露，2025 年前 50%新车会配备 V2X。

在无锡 2021 世界物联网博览会期间，奥迪也向外界展示了在公开道

路下 13 个使用场景内融合 V2X 信号的 L4 自动驾驶。通过 6.5 公里

自动驾驶路线上的 13 个应用场景，奥迪展示了 V2X 如何提高驾驶安

全性、舒适度和交通流畅度。奥迪透露，计划向中国市场推出配备 5G

模块和 C-V2X 功能的奥迪 A7L 和奥迪 A6L，将在未来把相关硬件及

功能推广至更多量产车型。

纵观国内市场，数据显示，到 2021 年，已有十几家车企宣布 C-

V2X 量产车型计划，包括一汽红旗、上汽通用、上汽奥迪、长城汽车、

蔚来等多家车企。
表 5 部分代表企业布局情况
车企 型号

21
 一汽 红旗 E-HS9
上汽通用 别克 GL8 Avenir
飞凡 R7
上汽
MARVEL R
A7L
上汽奥迪
A6L
广汽 Aion V
全新探险者
福特
锐界 PLUS
蔚来 ET7
长城汽车 WEY 摩卡

华人运通 高合 HiPhi X

北汽蓝谷 极狐阿尔法 S

2022 年 4 月，中汽中心发布的《中国新车评价规程（C-NCAP）

路线图（2022－2028 年）》中，认可使用 C-V2X 技术实现主动安全

场景。

三、C-V2X 车联网产业实践
在实际产业实践中，C-V2X 是智慧交通和智能驾驶的关键使能

技术。目前，无论是汽车领域的自动驾驶分级，还是交通领域的道路

网联化、智能化，都迫切需要 C-V2X 为其提供基础性的通信和连接

支撑能力，以实现各个分级中所需要的信息实时共享与交互、协同感

知和协同控制。例如，自动驾驶分级中，根据车辆运动的控制主体、

目标和时间探测与响应、设计运行范围等，分无自动化、辅助驾驶、

部分自动驾驶、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。在

自动驾驶的逐级演进和不同的道路网联化、智能化水平中，C-V2X 所

发挥的作用，从车车、车路、车云间的信息实时共享与交互，发展至

实现异构多域、多源数据的协同感知，进而实现网联的协同决策甚至

协同控制。
22
 C-V2X 作为智慧交通和智能驾驶的重要使能技术，与移动边缘

计算（Mobile Edge Computing，MEC）等其他 5G 关键技术一起，与

依赖车载感知与计算设备的单车智能技术相比，能够以更低的成本为

智慧交通和智能驾驶提供更广泛、更精确的信息感知，以及更强大的

网联智能。

车联网基础设施建设由点到面不断完善，与 5G、北斗等基础设

施逐渐实现融合，形成车路网云协同应用环境，为智能驾驶和智慧交

通新应用、新业态提供支撑。总体而言，基于完善的基础设施建设及

C-V2X 技术实施路径规划，车联网产业应用正式进入规模化运营阶

段。

中国 C-V2X 车联网产业将经历近期和中远期两个发展阶段：

近期通过车车协同、车路协同支持智能网联辅助驾驶和特定场景

的中低速智能网联无人驾驶。辅助驾驶安全是在城市道路和高速公路，

针对乘用车和营运车辆，赋能车-车、车-路信息实时共享与交互，降

低事故率，提高交通效率，由 LTE-V2X 和 4G 或 5G eMBB（enhanced

Mobile Broadband，增强移动宽带技术）蜂窝支持；特定区域、特定

场景中商用车的中低速自动驾驶，例如用于机场、工厂、码头、停车

场的无人物流车、无人清扫车、无人摆渡车以及用于城市特定道路的

RoboTaxi，提高生产效率，降低成本，由 LTE-V2X 和 5G eMBB 支

持。

中远期将结合人工智能、大数据等新技术，融合雷达、视频感知

等技术，通过车联网实现从单车智能到网联智能，最终实现全天候、

23
全场景的智能网联无人驾驶及高速公路车辆编队行驶，需要 NR-V2X

和 5G eMBB 的支持才能实现。

本部分内容将从基础设施建设、应用场景类别、应用实践等维度

对目前车联网产业实践进行细致分析。

（一）基础设施建设
截至目前，我国在车联网产业实践上已经取得了一定进展，围绕

测试示范区、先导区、双智城市的建设初具规模，全国各省市已经开

展了大规模、多场景的车联网应用，建设融入区域优势和特色的车路

协同车联网应用示范基地。交通运输部数据显示，工业和信息化部、

交通运输部、公安部等部门积极协同推动，并与地方政府合作，在全

国先后支持建设上海、重庆、长春、北京等 16 个智能网联汽车测试

示范区，还有多个城市级及企业级测试示范点及封闭测试场的建设也

已经逐步展开。数据显示，截至 2021 年，我国已开放 3500 多公里测

试道路，发放 700 余张测试牌照，道路测试总里程超过 700 万公里。

我国已经建设了四个国家级车联网先导区，包括江苏无锡、天津西青、

湖南长沙、重庆两江。在综合推进发展中，2021 年，住房和城乡建设

部、工业和信息化部分两批确定 16 个智慧城市基础设施与智能网联

汽车协同发展试点城市（简称“双智城市”）。经过近些年发展，车

联网示范区已经覆盖全部一线和中东部二线城市，辐射效应已经形成。

1.封闭测试场与智能网联汽车示范区建设

随着智能网联汽车技术不断发展和测试验证体系的不断丰富，为

满足智能网联汽车测试主体实际道路测试的需求，2018 年 4 月，工

24
信部、公安部、交通部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试

行）》，规范要求测试车辆在开展实际道路测试前应在封闭道路、场

地等特定区域进行充分的实车测试，规定了 14 个检测项目（包括 9

个必测项和 5 个选测项），并由国家或省市认可的从事汽车相关业务

的第三方检测机构进行检测验证。为此，各地政府积极推进封闭测试

场的建设。

截至目前，工信部、公安部、交通部已单独或联合支持、授牌了

16 家封闭测试场，具体包括工信部支持 9 家（上海、浙江、京冀、重

庆、吉林长春、湖北武汉、广东广州、四川成都、湖南长沙），工信

部和公安部联合支持 1 家（江苏无锡），工信部和交通部联合授牌 3

家（上海临港、湖北襄阳、江苏泰兴），交通部支持 3 家（北京、重

庆、西安）。各个封闭测试场地理分布和相关信息如图 4 所示：

图 4 智能网联汽车封闭测试场地理分布
表 6 工信部、公安部、交通部单独或联合支持、授牌的 16 家测试场
审批/ 支持时间/ 实际建成
测试示范场名称 省市 建设背景 运营主体/建设主体
支持方 授牌时间 时间
国家智能网联汽车 上海淞泓智能汽车科技有
上海 工信部 2015年7月 新建 2016年6月
（上海）试点示范区 限公司

25
浙江5G车联网应用示 浙江桐
工信部 2015年9月 新建 2018年9月 北京赛目科技有限公司
范区 乡、杭州
海淀：2018 北京智能车联产业创新中
北京
年2月 心有限公司
国家智能汽车与智慧 亦庄：2019
工信部 2016年1月 新建
交通（京冀）示范区 年5月
河北保定 长城汽车股份有限公司
徐水：2018
年11月
国家智能汽车与智慧
中国汽车工程研究院股份
交通应用示范公共服 重庆 工信部 2016年1月 新建 2016年11月
有限公司
务平台
国家智能网联汽车应 启明信息技术股份有限公
吉林长春 工信部 2016年11月 新建 2017年8月
用（北方）示范区 司
国家智能网联汽车 武汉市经济开发区政府
湖北武汉 工信部 2016年11月 新建 建设中
（武汉）测试示范区 （示范区工作专班）
广州市智能网联汽车
广州市智能网联汽车示范
与智慧交通应用示范 广东广州 工信部 2017年4月 新建 规划中
区运营中心有限公司
区
国家智能交通综合测 工信部 公安部交通管理科学研究
江苏无锡 2017年8月 新建 建设中
试基地（无锡） 公安部 所
中德合作智能网联汽
成都紫荆花开智能网联汽
车车联网四川试验基 四川成都 工信部 2017年11月 新建 建设中
车科技有限公司
地
国家智能网联汽车 湖南湘江智能科技创新中
湖南长沙 工信部 2018年11月 新建 2018年6月
（长沙）测试区 心有限公司
自动驾驶封闭场地测
北京 交通部 2018年7月 改建 已建成 交通部公路科学研究院
试基地（北京）
自动驾驶封闭场地测 重庆车辆检测研究院有限
重庆 交通部 2018年7月 改建 已建成
试基地（重庆） 公司
自动驾驶封闭场地测
陕西 交通部 2018年7月 改建 已建成 长安大学
试基地（西安）
智能网联汽车自动驾
工信部 中质智通检测技术有限公
驶封闭场地测试基地 江苏泰兴 2019年9月 改建 2018年8月
交通部 司
（泰兴）
智能网联汽车自动驾
工信部 襄阳达安汽车检测中心有
驶封闭场地测试基地 湖北襄阳 2019年9月 改建 建设中
交通部 限公司
（襄阳）
智能网联汽车自动驾
工信部 上海临港智能网联汽车研
驶封闭场地测试基地 上海 2019年9月 新建 2019年4月
交通部 究中心有限公司
（上海）

26
 其中，上海、京冀、重庆、长春、长沙等测试示范区，江苏泰兴、

上海临港等测试基地起步较早，已经投入实际运营。其他测试示范区、

测试基地也在积极开展规划建设。目前，相关运营主体不断完善场地

建设和基础设施布局，强化软硬件部署，加快开展测试验证工作，在

提供委托研发测试服务、为道路测试提供检测支撑等方面发挥了重要

作用，为技术的成熟化商用奠定了坚实基础。

为解决智能网联汽车各个封闭测试场之间测试结果不互认、测试

数据不共享等问题，提高测试效率，实现资源共享、结果互认，减轻

测试主体负担。2019 年 10 月，16 家国家级智能网联汽车测试区（场）

联合发出《智能网联汽车测试区（场）共享互认倡议》，推动测试区

（场）测试结果互认，促进测试区（场）测试数据共享，加强测试区

（场）交流与合作，提升测试区（场）测试和服务水平。截至目前，

跨地区数据共享架构体系已经确立，进一步推动数据共享和业务协同。

2.车联网先导区建设

车联网先导区建设过程中，各地均以 C-V2X 车联网新型基础设

施建设为主要抓手，逐渐形成以新基建建设为基础、以智能交通车路

协同应用为牵引、以本地产业链条构建为导向的良性生态循环。

从当前四个国家级车联网先导区建设情况来看：江苏（无锡）车

联网先导区进行大规模试点验证，一期项目建设完成，目前在探索二

期的商用化、可落地场景；湖南（长沙）车联网先导区，从立足“双

100”（100 公里智慧高速、100 平方公里城市开放道路）目标，构建

C-V2X 网络，优先推动公交、出租等公共服务车辆的应用场景创新，

27
取得了阶段性进展；天津（西青）车联网先导区，完成 60 余个全息

感知路口车路协同功能改造，实现多厂家设备互联互通规模化部署。

西青区将加快先行先试，不断扩大 C-V2X 车联网覆盖范围、提升车

载终端渗透率，加大关键技术研发和标准制定，促进成果转化落地，

实现低速智慧物流车、清扫车、智慧公交等一批场景示范运营；重庆

（两江新区）车联网先导区，2021 年 1 月获批建设，主打复杂道路交

通特征和特殊路况的全场景测试和规模化商用，目前正处于起步建设

阶段。两江新区正按照“项目化、清单化、标准化”的要求，同步推

开“三区一线两点”的路端、场景端和平台端建设，打造三大类应用

场景。

（1）国家级车联网先导区发展情况

1）江苏（无锡）车联网先导区发展情况。无锡市依托车联网（LTE-

V2X） 对主要道路近 700

城市级示范应用项目开展车联网先导区建设，

个路口进行了红绿灯信号机升级改造，通过 C-V2X 车联网开放多项

交通管控信息，实现了红绿灯诱导通行、危险路段预警等应用服务，

并计划在下一步继续扩大建设规模。通过建设车联网先导区，无锡市

最大限度的开放了交管数据信息，首次打通了车联网跨行业数据交互

的接口，推动不同行业标准的协同。

2）天津（西青）车联网先导区发展情况。天津市西青区积极促

进车联网产业发展，聚集了部分 C-V2X 车联网优势企业，以及中国

汽车技术研究中心等标准制修订、测试验证服务机构，加快智能网联

汽车行业关键急需标准制定和验证，加强测试评价体系建设，促进行

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业管理制度和规范的完善。目前西青区已启动“智能基础设施及应用

平台建设工程项目”建设，规模化建设部署车联网基础设施。到 2023

年，天津市将打造形成 2 至 3 个车联网产业集聚区，培育一批实力较

强的龙头企业，车联网应用场景覆盖区域不低于 600 平方公里。

3）湖南（长沙）车联网先导区发展情况。湖南长沙完成了约 100

公里高速公路、100 平方公里范围内城市开放道路的 C-V2X 和路侧

智能化改造建设；实现了 2400 余辆公交车的网联化、智能化改造，

投入了 40 余辆高等级自动驾驶出租车在开放道路测试示范，通过在

公交、出租等公共出行领域推广车联网应用，提升城市智能化水平，

改善群众出行体验。招引并培育百度、星云互联、舍弗勒等企业为代

表的产业生态，促进了长沙市车联网产业发展。

4） 该先导区于 2021
重庆两江新区国家级车联网先导区发展情况。

年 1 月获得工信部批复。先导区建设分成两个阶段进行，一阶段在

2021 年 8 月完成，二阶段计划在 2022 年 12 月份完成。在两江新区

八大街道、悦来国际会展城、龙兴鱼复片区、协同创新区、保税港、

果园港、水土开发区建设 C-V2X 车联网基础设施，覆盖 319 公里，

改造 470 个路口，建设车联网大数据云服务平台，实现车联网和自动

驾驶场景 100 余个，车端改造 10000 台以上，最终实现两江新区车联

网全域覆盖。

（2）省级车联网先导区发展情况

1）苏州车联网先导区

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 2019 年 10 月，江苏省车联网先导区于苏州市正式揭牌，苏州以

常熟市、相城区、工业园区为主体，创建首个省级车联网先导区。据

悉，常熟市、相城区、工业园区将发挥各自优势，促进智能网联汽车

示范应用顺利展开。常熟市重点聚焦 C-V2X 车联网新技术、新应用

的研发、测试能力建设，加强产学研用深度合作，完善通信计算平台

等公共服务体系建设，促进成果转化和产业化。相城区重点培育新兴

研发型企业，加快 C-V2X 车联网前沿技术突破和模式创新，推进城

市公交、出租、物流、环卫等场景示范应用。苏州工业园区重点完善

研发测试环境，推动智能整车、智能网联汽车关键零部件研发和高端

制造，加快技术创新，做强智能感知、线控系统、智能底盘、域控制

等产业链条，推动产业集聚发展。

截至目前，相城区智能网联汽车公共测试道路总长 8.4 公里，共

有 13 个交叉路口，具备长直道、弯曲路、交通枢纽道路等真实城市

测试车道环境。道路测试区域内实现 5G 全覆盖，可以实现复杂环境

下的智能网联汽车测试。

2）南京秦淮区省级车联网先导区

2020 年 12 月 21 日，2020 南京市省级车联网先导区落成暨自动

驾驶首发仪式在南京白下高新技术产业开发区举行。南京市省级车联

网先导区东至运粮河、西至双麒路、南至紫云大道、北至光华路，占

地面积约 1.62 平方公里，覆盖 15 条道路、30 个路口，总计 10.67 公

里的城市公共道路。这一先导区包含:一套基础，即车路协同基础路测

系统；一个应用平台，即车路协同云控平台；三项支撑体系，即高精

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度地图、差分定位、数据中心三项支撑；四类服务，即为高级别自动

驾驶车辆、网联辅助驾驶车辆、普通车联网用户及交通管理部门提供

的 40 多项车路协同功能场景服务。

截至目前，南京秦淮区省级车联网先导区已经建成，首批无人驾

驶汽车完成试跑。《南京市“十四五”综合交通运输体系发展规划》

提出，积极推进秦淮区省级车联网先导区建设，在自动驾驶、车路协

同、智能车联等领域加快研究应用步伐，将南京打造成为长三角地区

智能网联汽车产业发展龙头。未来将加大智慧交通基础设施建设力度，

推进物联网、5G、云计算等技术在交通基础设施建管养运方面的应用。

打造省级车联网先导区，鼓励并规范发展新业态、新模式。

（3）国内其他城市积极争创车联网先导区

除已批复的车联网国家级先导区外，浙江（德清）、广西（柳州）、

湖北（襄阳）、安徽（合肥、芜湖）、海南等地依托自身在汽车产业

的基础优势，在汽车产业转型升级的迫切需求带动下，积极争创国家

级车联网先导区。

浙江德清为争创国家级车联网先导区，目前已建设完成自动售卖

车、自驾邮政车及自动清扫车。德清坚持“智慧的路”与“聪明的车”

相结合，深耕细作智能化路侧基础设施覆盖提升。目前，已经完成近

150 公里的智能化道路改造，范围覆盖城区所有主要道路以及“四镇

五街道”的沿线公路。

广西柳州于 2021 年印发车联网先导区建设方案，推动国家级车

联网先导区建设。同年，柳州市根据国家最新政策修订完成《柳州市

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智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》，发放全

国首批、西南地区首张高速场景智能网联测试牌照，助力车企向智能

网联化转型升级。截至目前，柳州车联网先导区（一期）一阶段建设

工作已顺利完成，50.3km 城市道路实现智能网联化改造。下一步，柳

州市将启动项目一期二阶段的建设工作，注重场景的体验和展示，助

力柳州市建设成为国家级车联网先导区。

湖北襄阳正在以系统化思维打造车联网深度应用先导区，其重要

“内核”在于实现产业与社会治理的协同发展。未来 2 到 3 年，襄阳

市主城区路口智能化将实现全覆盖，除智慧交管外，智能物流、智能

出行等一系列场景也将深度植入日常应用。与此同时，襄阳还将全面

启动智能网联科创小镇的建设。

安徽在《安徽省“十四五”汽车产业高质量发展规划》中明确指

出，“十四五”期间，依托合肥-芜湖汽车产业基础优势，推动建立合

肥-芜湖国家级车联网先导区，在先导区内完成车联网基础设施和智

能汽车示范应用场景建设，加速推进车联网应用和产业发展。选取合

肥、芜湖部分城市道路、桥梁高架、重点高速进行基础设施改造建设

工作，建设内容主要包括通信设备、感知设备、本地计算设备及辅助

设备等路侧设施，4G、5G 信号基站及 C-V2X 通信网络等信息通信设

施，交通信号灯、交通标示、道路标线等交通基础设施，以及高精度

定位设施。同时，在先导区内规划开展智能汽车道路测试、示范运营

和示范部署三类应用场景建设。

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 海南省发布《海南省车联网先导区（项目）建设实施细则（征

求意见稿）》（下称《征求意见稿》）提出，车联网先导区，即以

车联网新型基础设施以及应用场景建设为依托，在城市全域（重点

区域）或跨区域的高速公路、旅游公路等规模部署车联网基础设施

和 5G 网络，开展大规模、多场景的车联网应用，建设融入区域优

势和特色的车路协同车联网应用场景，打造交通、旅游信息开放、

互联互通的车联网服务平台，有效发展车载终端用户，形成“人-车

-路-云”协同发展体系，探索建立健康可持续的建设和运营模式，

打造国家级车联网先导区核心区。

3.“双智”试点城市建设

2020 年 11 月 25 日，住房和城乡建设部与工业和信息化部共同

印发《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点

工作的通知》，组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展

试点工作。2021 年 5 月，住房和城乡建设部、工业和信息化部确定北

京、上海、广州、武汉、长沙、无锡 6 个城市为“双智”协同发展第

一批试点城市。同年 12 月，两部确定重庆、深圳、厦门、南京、济

南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博 10 个城市为第二批“双智”试

点城市。

33
 图 5 “双智”试点城市部署情况

自“双智”试点实施以来，第一批试点城市在智能化基础设施、

通信网络、车联网、车城网平台应用示范、标准规范等方面已经取得

系列进展和积极成效，形成了较好的试点示范效应。

其中，北京结合北京市高级别自动示范区的建设，以北京经济开

发区（简称“经开区”）为支点推进“双智”试点建设。北京已经搭

建形成了完整的“场-路-区”三级自动驾驶开放测试环境，通过多个

自动驾驶测试试验场，可复现京津冀地区 85%城市、90%高速公路、

80%乡村道路交通场景；累计发放智能网联测试牌照 225 张，其中乘

用车测试号牌 120 张，无人配送车车身编码 86 张，高速公路测试号

牌 4 张，无人化道路测试号牌 15 张，示范区参与企业自动驾驶测试

里程超过 324 万公里，占全市 70%以上。北京将在 2022 年年内开启

3.0 阶段的建设，持续推动各类自动驾驶商业化场景落地。

上海以自动驾驶建设为核心，积极推动城市数字化转型，并推行

智慧城市、智能交通、智能网联汽车与智慧能源深度融合一体化的战

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略，推广多元化应用示范工作。目前，嘉定区的智能网联汽车正从测

试向示范应用、 全区开放测试道路达 315

商业化运营的目标大步迈进。

公里，将于 2022 年年底实现全域开放。

广州在 2019 年城市智慧汽车基础设施与机制建设试点基础上，

依托城市信息模型基础（City Information Modeling，CIM）平台推进

双智发展试点。广州聚焦车城融合赋能城市治理和社会服务，在广州

人工智能与数字经济试验区核心区开展琶洲“车城网”试点、在黄埔

区开展智慧交通新基建项目、在广汽汽车城开展番禺“车联网”项目。

截至目前，广州已累计开放自动驾驶测试道路 135 条，共 253.114 公

里。

武汉市在智能驾驶、高精地图、地理空间信息等领域有着较好的

技术基础和产业体系，发展智能网联汽车具备较强优势。依托汽车产

业基础和现代化城市基础设施，武汉积极探索规模化、可持续运营的

智能网联汽车商业化应用。目前完成了 106 公里道路的智能化改造，

具备 L4 级自动驾驶测试运行条件。

长沙市重点推进车路协同道路智能化改造，加快 5G（第五代移

动通信技术）及“车联网”安全身份认证等网络设施建设，推进基于

“车城网”平台的智慧交通平台、CIM 平台、云控平台等。长沙依托

国家级车联网先导区进行的车路协同的相关建设，正努力推动技术落

地。目前，长沙打造了丰富的封闭测试场景，能够开展智能网联汽车

研发测试、功能场景认证测试等服务。

35
 无锡依托车联网先导区建设，已实现 C-V2X 车联网规模覆盖，

并计划于 2022 年年底完成无锡市车联网全域覆盖。在运营层面，无

锡以车联网建设运营平台公司为主体，正在打造“四网一中心三平

台”，支撑城市级应用示范项目建设，围绕车联网搭建起商业、停

车、餐饮等交通目的地服务，以及保险、汽修等市场，实现车联网

建设运营从政府到市场化运营。

在第二批试点城市中，各地区各城市正在结合自身优势与特色

推进示范试点部署。深圳依托经济特区优势聚焦政策法规先行先

试，南京确定“一主（江宁示范区）三副（建邺区江心洲、白下高

新技术开发区、溧水经济技术开发区）为试点区域”，成都重点推

广车载用户端商业化应用，重庆以“车城网+智慧公交”助力旅游产

业，厦门重点发展 BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）智慧公

交规模应用，济南突出城乡公交和农贸物流专项主体，合肥将新能

源汽车暨智能网联汽车产业列为重点产业，沧州将重点突出“全城

域开放、商业化应用、全民共享”特色，芜湖重点开展区港联动智

能网联建设，淄博探索危化品运输车辆监管模式。

（二）车联网应用场景类别
在目前车联网应用实践中，C-V2X 技术渗透逐渐增强，区别于

单车智能路线，车路云一体化体系正在赋能智能网联汽车，包括：

辅助驾驶与自动驾驶。

针对 C-V2X 辅助驾驶典型场景，通过 C-V2X 工作组、C-

SAE、C-ITS 等中国标准及产业组织共同研究，2017 年面向辅助驾

36
驶阶段定义了 17 个 C-V2X 的基础应用场景（见表 7）。2020 年面

向高级别辅助驾驶发布了二阶段 12 个 C-V2X 增强型应用场景（见

表 8）。
表 7 辅助驾驶阶段 C-V2X 基础应用场景
序号 类别 通信方式 应用名称
1 V2V 前向碰撞预警
2 V2V/V2I 交叉路口碰撞预警
3 V2V/V2I 左转辅助
4 V2V 盲区预警/变道辅助
5 V2V 逆向超车预警
6 V2V -Event 紧急刹车预警
安全
7 V2V -Event 异常车辆提醒
8 V2V -Event 车辆失控预警
9 V2I 道路危险状况提示
10 V2I 限速预警
11 V2I 闯红灯预警
12 V2P/V2I 弱势交通参与者碰撞预警
13 V2I 绿波车速引导
14 V2I 车内标牌
效率
15 V2I 前方拥堵提醒
16 V2V 紧急车辆提醒
17 信息服务 V2I 汽车近场支付

表 8 C-V2X 增强型应用场景
序号 第二阶段应用 通信模式 触发方式 场景分类 主要信息
1 感知数据共享 V2V/V2I Event 安全 Msg-SSM
2 协作式变道 V2V/V2I Event 安全 Msg-VIR
V2I Event Msg-RSC
3 协作式车辆汇入 安全/效率
Msg-VIR
4 协作式交叉口通行 V2I Event/Period 安全/效率 Msg-RSC
5 差分数据服务 V2I Period 信息服务 Msg-RTCM
V2I 效率/交通管
6 动态车辆管理 Event/Period Msg-RSC
理
V2I Msg-VIR
7 协作式优先车辆通行 Event 效率
Msg-RSC

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 序号 第二阶段应用 通信模式 触发方式 场景分类 主要信息
V2I Msg-PAM
8 场站路径引导服务 Event/Period 信息服务
Msg-VIR
V2I Msg-BSM
9 浮动车数据采集 Period / Event 交通管理 Msg-VIR
Msg-SSM
弱势交通参与者安全
10 P2X Period 安全 Msg-PSM
通行
11 协作式车辆编队管理 V2V Event/Period 高级智能驾驶 Msg-CLPMM
效率/信息服
12 道路收费服务 V2I Event/Period Msg-VPM
务
注：表中“主要信息”列给出了实现对应应用场景所需要的主要交互信息，但不一定是所有信
息。实际现实中，可根据不同的需求和服务水平，使用更多的信息。

这些应用场景基于 C-V2X 信息交互，实现车辆、道路设施、行

人等交通参与者之间的实时状态共享，辅助驾驶员进行决策。此外，

5GAA 也定义了辅助驾驶典型应用场景，包括安全、效率、高级辅助

驾驶、行人保护 4 大类共计 12 个场景，具体场景与中国定义类似。

C-V2X 将极大地促进智能驾驶和智慧交通发展。目前，产业各方

开始了面向自动驾驶的增强型应用场景的研究与标准制定。一方面，

从基础典型应用场景的实时状态共享过渡到车与车、车与路、车与云

的协同控制，增强了信息交互复杂程度，可实现协同自动驾驶与智慧

交通的应用；另一方面，基于通信与计算技术的提升，交通参与者之

间可以实时传输高精度视频、传感器数据，甚至是局部动态高精度地

图数据，提高了感知精度与数据丰富程度。3GPP 将增强的应用场景

分为 4 类，包括车辆编队行驶、半/全自动驾驶、传感器信息交互和远

程驾驶。5GAA 也针对面向自动驾驶的增强应用场景进行了定义，涉

及安全、效率、自动驾驶、公共服务等方面。面向自动驾驶的增强应

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用场景对数据交互技术、高精度定位技术、多传感器融合技术、高性

能处理平台、高精度地图等提出了新的需求。

（三）典型应用实践
借助于人、车、路、云平台之间的全方位连接和高效信息交

互，C-V2X 目前正从信息服务类应用向交通安全和效率类应用发

展，并逐步向支持实现自动驾驶的协同服务类应用演进。

图 6 车联网和智能网联汽车的两阶段三个应用

以下是目前车联网在不同类别场景下的应用情况：

1.类型一：智能网联辅助驾驶

在城市道路和高速公路场景，赋能车-车、车-路信息实时共享与

交互，实现辅助驾驶安全、提升交通通行效率。

从提升道路安全的角度，对辅助驾驶系统而言，C-V2X 实现车辆

与车辆或者路侧基础设施之间实时通信，实现超视距、低时延、高可

靠的道路安全相关信息感知。在城市十字交叉路口，可实现碰撞预警、

紧急刹车预警等车辆行驶安全应用。在山区高速公路弯道较多，特别

是在上、下匝道区域，由于道路线型、山体遮挡的影响，车辆无法及
39
时获取前方道路信息，一旦有停车、行人、遗撒等异常情况发生，容

易发生交通事故。路侧感知设备可以对弯道区域的交通参与者和路面

情况进行探测与分析，并将异常情况通过 RSU 进行广播，对车辆进

行盲区感知补充，有利于车辆驾驶者进行路径规划、避免交通事故。

从提升交通效率角度，基于 C-V2X 通信，经过联网化改造的交

通信号灯或电子标志标识等基础设施可将交通管理与指示信息通过

RSU 告知车辆，实现诱导通行、车速引导等出行效率提升应用。以诱

导通行为例，交通灯信号机可通过 RSU 将灯色状态与配时等信息实

时传递给周围的行驶车辆，为车辆驾驶决策是否通过路口以及对应的

通行速度提供相应依据，并且可以在一定程度上避免闯红灯事故的发

生。另外，车辆可以与交通基础设施互动，交通信号灯动态支持高优

先路权车辆（救护、消防、公安等紧急车辆及满载的公交车辆等）的

优先通行。

目前，在无锡、长沙等地区城市道路环境中，关于 C-V2X 的部

署不断加速。以无锡车联网先导示范区为例，测试环境包括数百个路

口、5 条快速路、1 段高速公路，全市建成“车联网大数据中心”以及

交管信息开放平台、V2X 数据应用服务平台、交通路况诊断与信息发

布平台，目前已建成覆盖 220 平方公里的以“一个中心”与“三大平

台”为核心的车联网服务体系。在长沙，打造了丰富的封闭测试场景，

包括高速模拟测试区、城市模拟测试区、乡村模拟测试区、越野模拟

测试区、7×24 自动驾驶无人化测试场等，能够开展智能网联汽车研

发测试、功能场景认证测试等相关服务。

40
 在一些高速公路场景中，实现了为驾驶者提供来自路侧的感知精

准信息，例如道路事件状况提示、合分流区安全预警等，为高速公路

运营者提供车道级精准管控、车流量统计、事件快速响应等服务，有

效提升了道路行车安全与效率。有些地区甚至实现了基于车路协同的

货车编队自动驾驶应用，包括形成编队、道路施工、拥堵、道路遗洒

（轮胎）、匝道汇入、限速预警、交通事故预警等 7 个车路协同自动

驾驶场景。

2、类型二：特定场景的中低速智能网联无人驾驶

在封闭/半封闭特定区域中，例如矿区、港口、机场、厂区、社区

等业务需求场景；特定场景中，例如 RoboBus（智慧公交、短途接驳

小巴）、RoboTaxi（乘用车）等交通出行场景，C-V2X 正在发挥独特

价值。

（1）矿区场景

面向矿区自动驾驶应用，主要包括两大细分场景，露天矿和井

工矿。目前，自动驾驶应用在露天矿的不断落地，且自动驾驶的关

键技术也已逐步应用到井工矿当中，自动驾驶能力大幅提升。

具体来说，矿区的作业流程主要包括勘探、采掘、运输、装卸等

多个环节。应对上述环节，自动化应用的体现主要包含，矿井自动胶

轮运输车、无人采煤机、掘进机、无人排土车、无人驾驶矿卡等。在

采掘环节可通过无人化采掘设备，实现智能化、精准化、自动化作业，

在露天矿区可利用无人驾驶矿卡，实现物料从开采到运装卸的自动化

应用。但在矿区环境中，存在道路狭窄、陡峭等特点，往往考验着自

41
动驾驶技术，而单车智能的发展往往存在一定缺陷，由于矿区光照条

件差、矿堆遮挡、车型大容易造成驾驶盲区，使得自动驾驶操作难度

加大，生产效率低下，产业规模发展缓慢。在装卸环节，也是矿区无

人化作业的难点场景之一，需要矿车与其他机械设备进行交互，而且

对停靠精度的要求也非常之高。在一些特殊的矿区内，自动驾驶车辆

还要满足配矿的要求。此外，在车辆路径调度管理方面，目前产业已

经过渡至编组智能化阶段，整个矿区正在向智能化方向迈进，目前智

能化水平仍然具有很大上升潜力。

在车联网应用环节中，通过自动驾驶、C-V2X 等，实现了矿区各

作业环节的自动化升级与数字化转型。例如在运输环节中，矿卡搭载

OBU、矿区布置 RSU 与视觉传感器智能标杆，可通过云端对车辆进

行统一管理，以此实现矿卡由控制中心管理控制，合理规划每辆车运

输路线，车辆通过接收信号指令后，能够以合适的速度按照目标路线

运行，根据行驶路线、自身位置、周围环境等信息实现自动驾驶，完

成装载、运输、卸载的循环运作流程。通过全要素、全时空多源信息

实时感知与智能化决策，矿区自动驾驶水平得到提升，在确保安全和

效率的前提下，整体生产经营管理和决策水平也有所提升，最终促进

矿山发展实现更安全、更高效、更绿色的智慧建设新模式。

（2）厂区场景

智能网联工业物流车辆在厂区应用中，具有丰富的使用场景，适

合多种行业，如汽车制造、工业制造、石油化工、能源电力、食品饮

料等。以无人驾驶物流牵引车为例，可解决传统厂区物流存在的运输

42
效率低、人工成本高、生产安全风险不可控等难题，以无人驾驶物流

牵引车实现厂区生产资料、货品、原材料、零部件的全天候运输，并

通过云端运营管理系统进行统一管理。对于一些节拍和生产周期较为

严苛的产品线，无人驾驶的运行效率还具备很高的提升空间。

目前一些企业通过部署 C-V2X RSU 和信号控制的方式，使自

动驾驶车辆与路侧设备进行通讯，在保证了安全运输的前提下，也实

现了在厂区内的优先通行；通过定制化的研发自动拖挂钩，可实现与

厂内拖斗的无人化装卸；与 AGV（Automated Guided Vehicle，自动

导引运输车）精准协作，实现室内室外的运输全流程自动化。通过上

述措施极大的提高了无人驾驶牵引车的运输效率，从而满足在厂区内

快速、灵活、规模化、长距离、全天候的物流作业需求，帮助企业实

现降本增效。

（3）港口场景

在港口场景下，自动驾驶实现存在一定挑战：一是运输车体较大，

在装上集装箱后，车辆尾部或车辆侧面会产生大面积盲区；二是各集

装箱堆场装卸灵活，集装箱堆放形态、集卡行驶轨迹以及作业环境都

经常发生变化，所形成的高度差和环境变化都会对自动驾驶集卡造成

影响，带来安全隐患影响运行效率；三是当船舶靠岸、岸桥设备和金

属集装箱都会对港区无线信号传输形成干扰，使得卫星导航系统无法

完成精确定位。其次当车辆到达指定位置后，在每次装卸过程中要考

虑准确停在指定位置，误差要求严苛。面对上述挑战，自动驾驶的运

行能力需进一步提升。

43
 自动驾驶集卡车辆依托 C-V2X 技术，可以实现：龙门远程控制，

通过部署 C-V2X 网络，基于龙门吊上多路高清摄像头在操作过程中

的实时回传画面，同时采集龙门吊主要运行机构、吊具等关键设备运

行状态数据，司机可在中控室远程控制龙门吊进行作业；无人水平车

运输，实现对港口 IGV（Intelligent Guided Vehicle，智慧型引导运输

车）、AGV、无人集卡自动路径规划、自动导航、精准定位、自动识

别及自动避让等功能，根据港口生产管理系统指令实现岸桥设备与自

动驾驶车配合装卸作业，实现运输智能调度，提高运输安全性。并帮

助港口自动驾驶集卡车队在智能车管系统和码头操作系统管理下实

现协同作业。

（4）机场场景

在面向机场场景，无人驾驶已经在实际的行李/货物运输、员工/

旅客接驳、围界巡逻等业务需求下，融入到了机场自动化作业体系当

中，实现了经济及社会效益。机场内部的自动驾驶细微场景主要包括，

货栈、行李大堂；机坪、服务车道；围界巡场道等。集成了无人驾驶

行李/货物牵引车、无人驾驶摆渡车、无人驾驶巡逻车等多种车型，同

时在此特殊场景下具备行李货物 AI 防护技术和围栏检测技术，并与

云端智能运营管理平台协作，是为了面向“四型”机场建设，符合机

坪运营最高安全标准，提升机场自动化水平而打造的。

其中，为解决机场环境下无人驾驶技术的安全高效运转问题。现

有企业在项目中部署了 C-V2X RSU 及云端智能运营管理平台，构

成了完整的无人驾驶方案。通过与 RSU 结合，无人驾驶扩展了单车

44
的感知便捷，使其更好地与其他有人驾驶或无人驾驶车辆混合行驶，

为车辆安全行驶提供了更加广阔的视野。满足在不同工况下的全天候

无人化行李、货物运输，围界巡逻，载人接驳等需求。

在云端智能运营管理平台的统筹管理下，可实现对现有机场运营

管理系统的接入，为机场运营管理者提供了便捷、全面的无人车辆货

运信息，并支持管理者的快速决策，最终给机场提供行李/货物无人化、

智慧化的运输流转，无人化的围界巡逻，无人化的员工/旅客接驳等一

系列完善的无人驾驶应用，显著提升了机场整体运营效率，优化机场

运营管理成本，保障机场作业持续安全发展。

（5）园区、社区场景

面向城市生活服务，通过自动驾驶链接智慧城市服务生态，可

满足多类城市服务应用，如无人配送、无人零售、无人巡检、无人

防疫消杀、无人环卫等。目前，自动驾驶小车主要有自动驾驶、远

程驾驶、遥控驾驶三种运行模式，对于环境适应能力较强，全天

候、室内外混合场景均可使用，能够对动静态障碍物进行精准检

测，对周边的人与车进行实时监控，车辆本身通过性强，同时提供

多种创新的末端应用的 X+1 模式。

在一些人员密集，干扰因素过多的园区及社区内，自动驾驶的系

列应用过程中所面临的盲区问题仍然有待完善。未来要想规模化运营

需要实现车路协同调度、建立多重冗余安全架构体系、具备复杂行为

预测能力，同时车辆自身要满足全场景技术栈适应各类应用，通过开

放式平台搭建多种业务形态。

45
 在 C-V2X 车与路之间的协同中，自动驾驶小车能够实时获取路

面信息，并快速上传至云端，进行数据处理，作出决策，以应对公开

道路的复杂状况。在路线选择上，其能够与云控平台打通，运营效率

也更为高效。目前，一些园区引入了车路协同+自动驾驶的技术解决

方案为自动驾驶汽车能更加高效、安全、稳定运行保驾护航。结合路

侧部署的摄像头、雷达、RSU、智能交通信号灯等设备，通过协同感

知识别算法，实现路侧信息的智能感知和监测，并将相关信息通过 C-

V2X 通信传输至车端，使得车端提前感知超视距交通对象与事件，让

自动驾驶汽车运行更加安全。

（6）RoboBus

在 RoboBus 应用上，致力于满足在公共场景中“点到点”的无人

驾驶公共出行需求，
主要包括两大细分场景， 通过 BRT
一是公交应用，

专用车道，实现人员聚集型场所至各类场站的摆渡需求；二是园区、

景区、厂区内摆渡应用。

面向公交应用，BRT 智能网联车路协同系统可重点解决当前城

市公交场景中以下痛点问题：通行效率低，与私家车辆混行等待时间

过长；车辆路线和调度配置信息化低，载客率低，运营成本高；面向

用户的信息服务水平低；乘客乘车过程中上下车的安全问题。

面向部分园区、景区、厂区等场景，已经有多家企业正在展开接

驳小巴形态的商业探索，相关企业正在全面推动智慧出行产业“车、

路、云”三端的智能化升级及场景应用。RoboBus 作为服务于公众出

行的自动驾驶应用，前提是要保证车辆运行、定位、决策的稳定和安

46
全，车辆通过 GPS、IMU（Inertial Measurement Unit，惯性测量单元）

等技术进行多源融合定位，具备 360 度感知覆盖、多点失效安全保障，

云端可对车辆进行管理和监控，同时依托 C-V2X 技术的优势提供了

实时车路协同、智能车速策略、全精准停靠以及超视距防碰撞四大业

务应能。

（7）RoboTaxi

面向城市个人出行场景应用，RoboTaxi 在一些示范区建设中，包

括北京、上海、广州、深圳等地已经有多家企业正在尝试商业化探索。

RoboTaxi 搭载多种安全传感器融合技术，利用摄像头、激光雷达、毫

米波雷达等多种传感器，通过多模态多级融合感知算法框架，提供全

天候、全场景下的高精度目标检测及跟踪、细粒度环境感知的精准感

知系统，通过与 C-V2X 技术结合，搭载无人驾驶系统的 RoboTaxi 能

够应对多种复杂的城市交通场景，准确识别红绿灯，主动避让行人和

障碍物，在拥堵路段始终保持平稳运行，为乘客出行带来安全舒适的

体验。

此外，RoboTaxi 配备云端运营管理平台，面向安全员的 HMI

（Human Machine Interface，人机界面）交互，可提供车辆启停、站

点选择、驾驶模式切换等功能，HMI 界面可实时显示运行线路，站点

信息，车辆驾驶状态。面向乘客 HMI 交互，可提供车辆实时状态、

运行路径、交通环境等信息。基于车联网架构基础，将云端、路端、

车端信息融合为一体，提供车辆调度、多车协同、远程驾驶、OTA 升

级，便于车辆运营团队实现智能化车辆管理。

47
 3、类型三：支持全天候、全场景的智能网联无人驾驶

这一阶段面临着需要与非智能驾驶车辆、行人等并存以及应对中

国的特殊交通环境等挑战。因此，更高级的自动驾驶还将需要我国的

政策法规、交通管理和产业监管等方面的变革才能实现，需要长时间

的跨界磨合、联合测试、实践去解决问题，达成共识。

类型一与类型二的基于 C-V2X 车联网的车路云协同技术方案已

成熟，可在“新基建”下率先规模商用。类型一中城市交通和高速公

路交通是车路协同的两大规模应用场景，先从营运车辆切入（包括智

能公交、两客一危、工程车、货车、个人出行的网约车与出租车），

加上类型二中的特定环境（含特定区域和指定道路）下的中低速无人

驾驶，丰富应用。目前，在前两类场景中，已经有较多典型的商业落

地应用案例。

四、技术预见
C-V2X 通信技术作为支持自动驾驶和智能交通的关键车联网使

能技术，以汽车、交通、信息通信等产业发展需求为导向，正在形

成可迭代、可扩展、可闭环的发展路径。未来，在通信技术、网络

技术、高精地图及定位支撑技术以及安全保障等方面，将匹配产业

需求得到进一步发展。

（一）通信技术发展趋势
面向自动驾驶和智能交通的增强需求和持续演进趋势，直通通

信与蜂窝通信融合的 C-V2X 通信技术从以下方面持续演进。

1.车联网应用发展

48
 分阶段支持更多样化场景和多元化性能指标。基于 C-V2X 的车

路协同产业发展将经历近期和中远期两个发展阶段。近期通过车车协

同、车路协同支持辅助驾驶和特定场景的中低速自动驾驶，以提升驾

驶安全和交通效率为导向，基本实现人、车、路、云的信息共实时享

与交互，实现车车与车路的协同感知及决策。已在厂区、机场、港口、

码头等区域建设并成功落地，可减少人工、降低事故和提升生产效率。

中远期将结合人工智能、大数据等新技术，融合雷达、视频感知等技

术，通过车联网实现从单车智能到网联智能。最终实现全天候、全场

景的自动驾驶及高速公路车辆编队行驶，在广域范围内实现网联智能、

进行决策和控制协同，对通信的要求最严苛。

2.分布式资源调度演进技术

研究 NR-V2X 分布式资源分配机制，更好地适用于车联网增强

应用中非周期业务的需求，降低资源冲突。

（1）支持直通通信性能持续提升。后续考虑不同频段、不同带

宽的频谱资源的高效利用，针对有高数据速率和高可靠性需求的增强

应用，支持载波聚合技术。充分考虑频带内（intra-band）连续/非连

续、频带间（inter-band）、不同的频率范围的特性和干扰情况。支

持频域维度的资源扩展利用，支持毫米波及非授权频谱应用。

（2）支持节电方式的直通通信。将持续研究 C-V2X 增强型节电

机制，在保证系统性能和节电性能进行合理平衡。支持不同的单播、

49
组播和广播通信方式的节电处理。支持灵活的节电机制满足增强应用

的节电需求，支持可配置的不同终端处理能力。

3.直通链路同步及定位演进技术

（1）直通链路同步技术演进。基于直通通信现有物理层信号和

信道设计，充分考虑后向兼容性，采用尽可能少的改动设计，研究无

GNSS（ Global Navigation Satellite System，全球卫星导航系统）信号

场景的可靠同步机制。为支持更高同步精度、更快同步收敛、更高同

步稳定度，将研究基于新空口技术的直通链路同步机制。

（2）直通链路定位技术演进。未来将通过候选频谱研究和定位

参考信号设计、交互流程、资源调度分配机制、测量和定位信令等关

键技术研究，在 GNSS 不可用场景、蜂窝网络覆盖外场景均能够支持

车联网定位，预期将成为全天候、全场景支持车联网高精定位的适用

技术。

4.C-V2X 跨域融合的技术

（1）C-V2X 与 ADAS（Advanced Driving Assistance System，高

级辅助驾驶系统）融合的演进技术。近年来，ADAS 产业获得极大发

展，2021 年乘用车新车市场中的 ADAS 渗透率已超过 20%。但由于

单车智能存在超视距感知受限、学习算法长尾效应、无法获取交通参

与者准确信息、无协作能力、易受环境和天气影响以及成本较高等问

题，因此基于单车智能的 ADAS 具有相应局限性，近年曾发生多起人

工未干预情况下静态对象或特种车辆感知失败导致的事故。上述单车

50
智能的局限正是 C-V2X 的优势，两者融合，优势互补，可为 ADAS

带来全面提升。

以安全功能 AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急

制动系统）为例，融合 C-V2X 的 CAEB，可通过 V2V 或者具备上

帝视角的路侧传感辅助 V2I，实现如下增强：

1) 实现对静止对象、特种车辆的感知；

2) 实现对小曲率半径下前方车辆、交叉口横向行驶车辆、被前方

车辆遮挡的弱势交通参与者（俗称“鬼探头”）的感知；

3) 实现在恶劣天气或者光线剧烈变化情况下交通参与者的感知；

4) 通过获取前方车辆刹车信息、加速度等内部信息，提高碰撞时

间的计算精度，提高制动成功率。

对于舒适功能，以 ACC（Adaptive Cruise Contral，自适应巡航控

制系统）为例，除 CAEB 列举的增强外，CACC 还可以实现如下功能

增强，可显著扩展 ACC 的运行设计域，提高驾驶舒适性：

1) 获取前方交叉口信号灯相位信息，赋予车辆安全、舒适通过路

口的能力；

2) 通过地图和车内标牌获取更准确的限速信息，避免基于视觉的

标牌误识别，实现更可靠的智能限速；

3) 将地图与视觉识别的车道线信息融合，获取更远、更可靠的道

路结构信息；

因此，将 C-V2X 与单车智能融合，可以弥补单车智能的局限性。

通过将 C-V2X 与摄像头、毫米波雷达等传统单车智能传感数据进行

51
融合，并基于融合数据进行车辆的规划和控制，可以实现 ADAS 功能

扩展和性能增强，从而实现更丰富、安全、可靠的驾驶辅助功能，这

将成为 ADAS 产业的技术演进趋势。

（2）C-V2X 演进技术与多种技术融合。C-V2X 与人工智能（AI）

与的融合将突破现有车联网无线空口设计框架，挖掘利用无线环境等

多维特性，通过与环境交互学习，可进行 C-V2X 资源调度、干扰管

理等，将有效降低计算成本和提升服务质量。C-V2X 星地互联融合组

网，解决海洋、沙漠、极地以及偏远地区等地区车联网通信难题，提

供全天候高弹性的星地融合 C-V2X 通信。通过通信感知一体化技术，

在未来通信系统中，更高的频段、更宽的频带，以及更大的天线孔径，

将为在通信系统中集成无线感知能力提供可能。

（二）网络技术发展趋势
1.移动边缘计算技术持续演进

（1）资源的弹性部署和动态调度。考虑 C-V2X 应用中计算资

源类型众多，度量方式差异显著，将采用“车-路-云”三级智能架

构。在 C-V2X 与移动边缘计算融合环境中，计算与存储资源可以在

网络边缘与基站联合部署，与路侧基础设施 RSU 联合部署，移动的

车辆也可以作为资源提供者。这些设备提供高精度地图数据缓存、

大数据分析、图像识别、视频分析等多种类型的数据密集型和计算

密集型任务所需的存储和计算资源。未来，通过云和路边智能协

同，充分利用云、路边的异构性和互补性智能能力，能够为车联网

应用提供高效智能服务。云路智能协同可从计算资源协同、算法模

52
型协同、业务管理协同、数据协同、安全策略协同等不同方面展

开。

（2）车联网的联合移动性管理。在 C-V2X 与边缘计算的融合

环境中，车辆移动不仅导致无线接入点的变化，还导致服务节点的

变化。车联网的联合移动性管理需要同时支持通信切换以提供通信

连续性，以及支持计算迁移以提供服务连续性。C-V2X 与 MEC 融

合中的移动性管理需要实现通信切换和服务迁移的协同管理。需要

研究协同的移动性决策方法，包括通信切换与服务迁移的协同时序

关系、基于移动预测的移动性目标选择策略、服务/应用上下文迁移

与同步机制等。

2.基于数字孪生的车联网网络技术

数字孪生是物理实体在数字世界的实时镜像，具备虚实融合与

实时交互、迭代运行与优化，以及全要素、全流程、全业务数据驱

动等特点，通过对现实世界中的人、车、路等进行数字化构建，实

现数字孪生系统，对交通仿真、道路拥堵预警、道路异常事件检

测、道路应急处置与救援、车路协同等具有非常重要的价值。通过

面向道路的数字孪生技术，在道路规划时开展仿真推演及方案论

证，使道路规划建设更加经济、科学。在道路交通管理时可以实时

展现交通流状态，预测可能出现的拥堵等问题，通过控制道路标

识、标线、交通灯等提高道路通行能力。通过与车辆、人员的交

互，提供超视距感知与预警等，提升道路交通安全性，有效降低事

故发生率。另外，各种网络管理和应用可利用数字孪生技术构建的

53
网络虚拟孪生体，基于数据和模型对物理网络进行高效的分析、诊

断、仿真和控制。

（三）高精地图及定位等支撑技术发展趋势
高精地图作为车路协同的关键支撑，既能够支持辅助驾驶，给

驾驶员提供可视化工具，帮助道路管理者更加便捷地参与交通和管

理交通；又能够推动自动驾驶发展，让自动驾驶车辆提前感知前方

超视范围内的动态信息。未来伴随着智能网联发展与自动驾驶等级

的提升，高精地图与车载驾驶系统的关联度将不断增强，能够提供

更加详细的交通道路环境信息，并可以实现实时更新，为决策层对

应的集成提供支持。

未来，在车路协同体系下，高精地图将赋能路侧感知体系。例如，

前端感知设备与高精地图结合，在设备部署阶段匹配各设备的高精度

位置信息，实现前端感知数据附带地理属性，进而与平台 GIS

（Geographic Information System，地理信息系统）地图无缝结合且可

支持车路协同数据应用；路侧边缘计算单元（MEC）内置搭载高精地

图，一方面可将目标信息赋予位置属性，实时监测感知信息精准度并

进行矫正，通过车端与路端地图的统一，进一步支持目标位置预测等

应用；另一方面也可实现动态地图的快速分发，通过地图切片分发，

既能获取实时地图，又能大大节省车机的存储空间。

在高精定位技术发展上，高精度定位需要满足高精度、高频低延

迟、高可用性、高可靠性等要求。但在一些复杂场景中，高精定位技

术往往会面临一定的困难和挑战：如立交桥、隧道、道路附近的树木

54
或高楼对卫星信号遮挡，以及因堵车导致行驶环境使离线抽取的环境

地图产生误差等。为解决上述难题，高精定位技术将朝融合定位方向

发展。即将 GNSS 与 INS（Inertial Navigation System，惯性导航系统）

相结合，可以利用 GNSS 提供的不随时间增加的高精度定位来纠正

INS 的累计定位误差。同时，INS 还可以解决 GNSS 特定场景下易受

周边物体影响的问题。

（四）车联网安全技术体系发展趋势
随着车联网技术的不断发展，车与车、车与路、车与人、车与

网络之间数字化链接程度将越来越高，安全风险随之增大，进而对

车联网安全提出了更高的要求。车联网设备的统一管理和身份认

证、车路协同、自动驾驶等新特性和新需求的引入对车联网安全带

来了新的安全挑战，因此车联网安全技术需要进一步发展。

1.车联网设备的统一管理和身份认证技术

C-V2X 通信面临消息伪造、篡改、重放等风险，为了实现 C-V2X

设备间的安全认证和安全通信，C-V2X 使用基于公钥证书的 PKI

（Public Key Infrastructure，公钥基础设施）机制,采用数字签名等技

术手段实现车-车/车-路/车-人的通信安全。当前技术体系中的认证

和授权环节，存在 GBA（Generic Bootstrapping Architecture，通用认

证机制）、Oauth（Oauth open authentication，开放认证）、正则公钥

等不同的认证方式，同时在车联网通信中涉及的设备种类繁多，设备

55
所属关系复杂，C-V2X 系统需要对网内的所有设备进行统一管理和

身份认证，因此需建立统一的设备标识体系，以实现对所有设备类别

及设备厂商的覆盖，同时针对不同应用场景和管理模式，实现车联网

设备统一身份标识及可信身份凭证管理体系和统一初始认证体制。

2.车联网数据安全技术

车联网数据种类多、数据量大、数据主体多的特点导致车联网

数据安全保护机制复杂。车联网数据一旦泄露或被滥用，不仅会造

成经济损失，还有可能造成人身伤害，甚至影响国家安全，因此，

车联网需要考虑数据的防泄露、防滥用问题，保证车联网数据在采

集、传输、存储、使用、迁移、销毁等全生命周期阶段均得到安全

保护。

通过数据脱敏技术、隐私计算等技术的应用，车联网企业可以

有效地使用数据，使其在能够安全、高效地服务于企业运营各个环

节的同时，保障各方隐私不被泄露。通过采用国产密码算法的安全

加密认证技术可以有效推动国产化密码算法在车联网行业中的产业

化应用。

五、工程难题
（一）车联网工程建设存在一定组织和设施部署难题
车联网是跨行业的系统性工程，在建设运维过程中需要住建、

交管、经信、交通、规划等部门以及有关企业的开放合作和协同，

目前仍存在跨部门协同组织问题。例如，信号灯状态信息发布的管

理办法和标准不统一；不同部门基础设施资产（杆件、传感器、供

56
电和回传网络等）重复建设、难以复用；存在烟囱系统和数据孤岛

现象，数据的底层打通难以实施。

车联网通信设施部署相对简便，当需要配套精细化感知系统

时，部署复杂度较高。例如，感知点位选择和设备选型需要考虑路

段以及交叉口的形式、尺寸和安全风险，同时考虑树木遮挡、复用

杆件等施工条件，还需权衡成本、效果和覆盖区域等因素，因此造

成设施部署方案多样，建设和效果难以标准化；路侧计算单元和云

平台之间的技术架构和功能定义尚未形成统一共识；未来在多源数

据融合体系下，泛在、动态、多源的数据流如何形成低时延、高可

信、高可靠路侧信息融合与服务，将面临更为复杂的应用要求。

（二）车联网测试评估体系有待完善
测试评估是车联网全产业链必不可少的关键环节，目前已经取

得了初步的成效，但从支撑车联网技术发展及产业规模化部署的角

度仍存在以下问题。

1.部分 C-V2X 测试评估规范需进一步完善，应用测试场景需形

成标准化测试方法。当前针对 C-V2X 通信技术自身的测试规范陆续

完善，但仅能对 C-V2X 通信协议、通信功能、通信安全、互联互通

等完成测试。实际应用需要 C-V2X 通信设备与定位系统、边缘计算

系统、路侧感知系统等融合实现，有关测试规范仍需完善制定。C-

V2X 赋能车辆安全预警和交通效率提升的测试方法仍需加快制定完

善。面向各类车联网应用功能的测试规范较为欠缺，在实际部署

中，由于场景差异车联网实现效果不同。比如夜晚和白天、雨雾天

57
和晴天均存在差异，车联网评估需要实现分级概念，即在不同场景

下达到的性能要求，最终形成行业统一规范。

2.实验室、小规模外场和大规模环境下的测试评估环境仍需加

快建设。目前行业普遍优先在实验室环境建设通信功能、性能测试

环境以及应用功能仿真测试环境，陆续面向外场实车应用功能测试

开展场地环境和测试设备搭建。据广泛调研，目前各机构测试能力

普遍相对单一，综合能力有待提升。

3.车联网测试评估环节的划分尚需进一步明确。车联网系统级

应用需要各层级协同实现，对应的测试评估同样需要划分层级。一

是对通信技术本身的测试。二是对与通信设备协同实现应用功能的

部件测试。三是对涵盖整个协议栈的车载发送功能、路侧发送系统

的技术要求进行测试。四是对应用功能的测试，对前装整车级产品

或后装车载部件级产品的安全类、效率类应用功能的有效性、可靠

性等进行测试。

（三）车联网安全认证体系尚需发展完善以支撑车联
网规模商用
与传统网络系统相比，车联网系统有着新的系统组成、新的通

信方式和新的应用场景，在系统安全性及用户隐私保护方面带来了

新的需求与挑战。车联网 V2X 安全身份认证作为 C-V2X 商业化部

署应用的重要保障，发展意义重大。目前车联网安全认证体系现已

完成示范区、试点项目测试验证、互联互通测试及部分商用运行，

58
但大规模的商用运行尚待验证，作为国家级交通领域的安全基础设

施，面临“稳定高效、弹性灵活、政策合规”三项工程难题。

车联网安全认证体系需要为大量的车辆设备、路侧设备以及服

务提供商提供 C-V2X 证书的全生命周期管理服务，证书管理和颁发

强度大，车联网安全认证体系的处理时延小。随着 C-V2X 功能在车

端渗透率的增加，对车联网安全安全认证体系的系统可靠性提出更

高的要求。同时为满足业主单位降低初期建设成本，保护前期投资

并兼顾未来发展的需要，车联网安全认证体系现应通过架构设计实

现灵活部署、按需配置、平滑增量的要求。

车联网安全认证体系现是交通领域的关键基础设施，也是密码

应用信息系统。除遵循应用层相关标准外，还需要在工程实践中，

需要考虑网络安全等级保护制度和商用密码应用安全性评估。

（四）运营层面尚处于早期，服务水平有待提升
在车联网产业发展过程中，各地区正努力打造示范应用，但在

实际运营中缺乏有效的运营平台支撑车联网应用。在运营管理平台

搭建上，尚缺乏统一的车联网业务运营规范。此外，当建设运营一

段时间后，传统信息化对设备可靠性、服务可靠性缺乏高要求，有

些设备在支持具体应用中可能不及预期，导致应用效果较差，运营

服务整体水平有待提升。

六、车联网发展政策建议
未来，在智能网联汽车与智慧城市协同发展目标下，智慧城市

和智能网联汽车将在基础设施、城市平台、应用场景等方面实现最

59
大化协同。届时，C-V2X 价值将依靠规模效应，助力智能网联辅助

驾驶安全，推动智能网联无人驾驶应用落地。长远来看，它还是智

慧城市的重要组成部分，为“双碳”战略实现具有重要价值。

（一）C-V2X 车联网产业与技术发展面临的主要问题
我国 C-V2X 车联网快速发展的同时，面临着诸多亟需解决的问

题，包括路侧基础设施覆盖率、车端渗透率、跨部门跨行业协调、

商业模式及运营主体确认、网络安全保障机制确立等问题。

一是“两率一感”亟待提升。“两率”即 C-V2X 路侧设备

（RSU）覆盖率和车载终端（OBU）渗透率，“一感”即公众获得

感，驾驶安全与交通效率的提升。车联网产业发展处于探索阶段，

“两率”直接决定了车联网的应用效果和公众获得感，车联网应用

场景需要车与车、车与路存在时空交集，“两率”较低时，多方实

时通信和协同的频次很低，车联网价值便难以体现。此外，目前各

地区车联网落地推进仍存在着碎片化建设、重建设轻运营等问题，

难以形成跨区域联动和规模化效应。相比于规模较小且分散的建设

模式，未来需要在单个城市（区域）增加路侧建设规模和密度，提

升车载终端渗透率，加强车联网场景开发及功能应用，解决“两

率”较低和发展不平衡问题。

二是跨部门、跨行业协同仍需加强，产业实施路径需进一步明

晰。车联网全面发展是一项跨部门、跨行业，集技术、产业、政策

法规、基础设施建设、商业模式等多重要素于一体的复杂“系统工

60
程”。但目前，在产业发展上，仍然面临着跨部门、跨行业协同问

题，产业融合程度有待进一步加强。

三是商业模式尚不完善，产业发展运营主体及运营机制亟需明

确。这主要由于车联网跨行业、跨领域的属性导致产业参与主体多

元化，使得建设运营和运营模式各异，小规模建设阶段“社会效

益”和“经济价值”难以充分挖掘，尚未形成明显的“投资-回收”

市场内在需求驱动的良性循环，投资回收效益不明显。

（二）车联网产业与技术发展建议
从车联网产业发展演进路径来看，我国车联网产业已具备全球

引领优势，迎来了支撑我国汽车和交通产业变革与跨越式发展的重

大战略机遇期。我国要抓住当前关键时间窗口，统筹推进车联网规

模商用，从提升驾驶安全、交通效率起步，逐步拓展深化更高效率

的智能网联汽车产业，为未来引领全球全场景自动驾驶奠定基础。

未来，我国要着力夯实基础设施数字化与网联化，打造低时延

高可靠的 C-V2X 无线通信技术、边缘计算与云平台、高精地图及导

航定位技术等车联网技术体系，推动规模商用测试验证，探索成熟

可商用模式不断落地，加快智能网联汽车产业进程，促进产业应用

落地。

1.加强国家战略层面的引导和协调，构建统筹高效的跨部委、

跨行业组织协同机制。

车联网产业发展涉及通信、交通、汽车等多个行业，车联网产

业化推进需要强化国家顶层设计的指导，进一步形成产业发展共

61
识，由国家层面牵头形成车联网汽车产业生态，加强跨部委、跨行

业合作。发挥好“国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委

会”的领导责任，凝聚政产学研用各方力量，组织制定车联网发展

规划、政策和措施。做好政府部门协同、社会组织协同、产业链协

同与市场协同。在产业推进过程中，明确产业推动责任主体部门和

分工，构建起统筹协同的管理机制，督促检查相关工作落实情况，

推动车联网产业高质量发展。

实施路径方面，加强基于 C-V2X 的车联网基础设施部署的顶层

设计，“条块结合”推进高速公路车联网升级改造和国家级车联网

先导区建设。协同发展智慧城市基础设施与智能网联汽车，积极开

展城市试点，推动多场景应用。推动 C-V2X 与 5G 网络、智慧交

通、智慧城市等统筹建设，加快在主要城市道路的规模化部署，探

索在部分高速公路路段试点应用。推动车联网关键技术研发及测试

验证，探索车联网运营主体和商业模式创新。推进车联网产业化应

用的策略，分层次、分场景、分阶段推进车联网商用落地，将应用

场景、技术要求、数据需求等按发展策略分成不同层级，实现跨部

门、跨产业发展。

2. 加快 C-V2X 车联网技术路线实施，占据车联网产业战略制高

坚定不移推进 C-V2X 技术发展路线，依托我国蜂窝移动网络建

设优势，加强 C-V2X 通信基础设施部署建设。结合蜂窝通信与直通

通信融合优势，更好支持多样化车联网应用需求。在 C-V2X 技术标

62
准研制上，持续发挥我国在 C-V2X 技术标准上的引领作用，稳固国

际市场话语权。加强国家标准和行业标准体系建设，更好支撑 C-

V2X 车联网产业落地实施。

从产业推进节奏来看，LTE-V2X 已经具备产业应用基础，应大

力发展技术落地应用，支持当前在智能网联辅助驾驶和中低速场景

的自动驾驶的应用；未来发展，针对车辆编队行驶、自动驾驶等增

强应用需求，需跨界协同，持续开展 NR-V2X 车联网增强应用的频

谱需求、NR-V2X 关键技术等方面的研究，为 C-V2X 产业可持续发

展提供保障。

在支持 C-V2X 产业发展的生态能力上，应着重建立覆盖核心技

术和零部件等在内的产业体系。行业骨干龙头应带头进行基础平台

建设，加强基础共性技术的共建共享，推动核心技术集体攻关，减

少重复投资，最终实现核心技术产品国产替代。此外，为进一步推

动产业商用进程，相关产品规范、互联互通接口需要进一步规范，

相关测试认证体系需要进一步完善，加快实现产业互联互通融合发

展。

3. 确立商业运营主体，加强产业协同

运营主体是车联网建设和服务的提供商，将搭建起车联网用户

与设备商的桥梁，是车联网产业实现商业化运作的关键环节。为便

于中国车联网商用化推进，要落实商业运营主体，以进一步发挥组

织机制作用，探索车联网商业模式创新，协同通信、汽车、交通等

行业融合发展。

63
 建议根据我国车联网商用化推进需要，尽快研究并发放车联网

运营牌照，落实和明确商业运营主体，形成产业发展的牵引力，打

造正向商业运营闭环。基于车联网产业涉及多个管理部门，产业内

尚未形成明显优势运营方，应该结合现有车联网产业特点，确认产

业定位，并结合产业发展实际，思考产业发展经济价值。从短期来

看，实现以政府发挥主导作用，并启动市场化工作，探索出车联网

产业带来的实际经济价值，构建起可持续发展的商业模式，为长远

的车联网服务运营奠定基础。

4. 加速提升路侧设备覆盖率及车载终端渗透率，加强互联互通

路侧设备覆盖率和车载终端渗透率决定了应用效果和用户体

验，应着力提升加强部署，形成规模渗透。在试点城市内，一方

面，明确 C-V2X 路侧覆盖率要求，部署 RSU 在城市所有路口和部

分危险路段。在公路建设上，推动高速公路覆盖率提升；另一方

面，明确 C-V2X 车辆渗透率要求，强化车辆 C-V2X 设备搭载率。

可先要求政府车辆、社会营运车辆后装 OBU，并给予后者一定政策

补贴。鼓励车企在示范区内积极推广前装 C-V2X 汽车落地。发挥政

府“有形的手”的推动作用，促进渗透率达到一定规模（15%左

右），应用效果得以体现，用户买单意愿增强，形成清晰的商业模

式，以市场“无形的手”推动市场良性发展。

5. 加大规模化示范应用，推动产业落地

结合示范区、先导区建设情况，将示范区、先导区建设经验成

功复制至其他地区，形成规模商用，精准集约部署路侧基础设施，

64
扩展延伸 C-V2X 网络覆盖。针对交通安全、交通效率等痛点问题，

加强 OBU 与 RSU 协同应用，提升用户对于车联网应用价值的体验

感。

结合目前智能网联汽车示范区及先导区情况，充分发挥车联网

规模和集群效应，并在相当长一段时间内保持产业政策的持续性。

当示范应用一段时间后，通过大数据和人工智能等技术对车联网集

成系统的效能进行全面评估，根据评估结果对存在的问题进行系统

化的整改和优化，促进感知、计算、通信、服务、应用各个层级的

产品和技术升级、迭代和优化，从而形成体系化的车联网应用标

准，最终将成功经验在全国进行大规模推广部署。

结合重点工程建设，以 2022 年北京冬奥会、雄安新区建设等重

大标志性工程为契机，进行重点工程应用推广，形成全国性示范成

果。优先探索在港口、码头、封闭园区等场景推广示范，适时推动

C-V2X 在开放道路的客货运输示范应用，在高速公路干线物流、公

交专用线、出租车等场景应用，打造商业模式。

地方政府在建设过程中，应不断加强产业理解，在具体部署过

程中，地方政府作为招商引资工作中的协调者，充分发挥宏观调控

作用，努力创设服务型政府，充分联动产业各方，明确建设与运营

机制，促进产业协同推进。

6. 加强融合创新，推动车联网基础支撑技术深层次应用

车联网发展涉及 C-V2X 车载终端、路侧设备、通信系统、边缘

计算、云平台等多个子系统的开发和商业化部署。构建统一系统架

65
构，在整体上实现车联网的协同感知、计算、通信、服务、应用各

个层级之间，以及同一层级不同模块之间的信息互联互通。

在基础支撑技术层面，加强人工智能、高精度地图和定位技

术、测试认证技术对车联网产业的支撑。要以先进信息技术深度赋

能交通基础设施，实现精准感知、精准分析、精细管理和精细服

务。在高精定位、精细化信息服务和新一代传感网络构建等方面，

加速技术融合，建立统一的高精地图的数据模型与交换格式。通过

标准统一道路、车道及路侧设施的表达、模型及交换格式，实现不

同车辆和不同图商数据的交互，最大化利用成果数据。在测试认证

层面，通过大量采集我国路况信息，实现具备中国特色的测试场景

覆盖。丰富和完善模型在环、硬件在环、实车在环等场景，提升场

景覆盖率。完善测试场设计运营及开放道路认定分级等标准规范，

研究细化我国车联网产品评价体系、认证流程。

7. 重视信息安全，推动安全解决方案的应用部署

加快建立健全车联网网络安全和数据安全保障体系，探讨车联

网数据安全解决方案，加强数据安全和用户个人信息保护管理，规

范数据有序开放共享。积极探索适应智能网联汽车出行需要的车辆

监管制度和标准规范。健全车联网网络安全防护、检查、通报、处

置等制度，建设车联网产品安全漏洞专业库。构建覆盖车辆、基础

设施、交通环境的车联网安全防护网，充分利用密钥防护等各类安

全技术，建立事前准入、事中核查监管、事后应急响应的车路协同

安全机制。搭建分类管理、分级服务、开放共享、安全可靠的安全

66
防护平台，保护智能网联汽车、路侧基础设施、云控管理平台的终

端安全、系统安全、通信安全、数据安全与隐私保护。

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