Sławomir GRULKOWSKI

ANALIZA CELOWOŚCI I MOśLIWOŚCI BU-

DOWY „SUCHEGO PORTU” W POBLIśU
TRÓJMIASTA

Streszczenie
Przewidywany w ciągu najbliŜszych kilku lat wzrost ilości przeładowanych kontenerów w portach
Gdyni i Gdańska do 4 mln TEU wymaga zastosowania zupełnie nowych koncepcji i technologii logi-
stycznych. Przyjęcie tak duŜej ilości ładunków jest znacznie utrudnione przez ograniczone moŜliwości
rozbudowy infrastruktury w portach, jak teŜ w samych miastach portowych. W takiej sytuacji naleŜy
dąŜyć do maksymalnego ograniczenia czynności logistycznych, spedycyjnych i administracyjnych w
portach i przeniesienia ich w głąb lądu, do tzw. suchego portu. W artykule przedstawiono argumenty
za budową i kryteria lokalizacji inwestycji.

WSTĘP
Idea budowy „suchych portów” kontenerowych urzeczywistniana jest od połowy lat 90.
XX wieku [10]. Ta uzasadniona ekonomicznie działalność pozwala na optymalizację kosztów
i poprawia jakość transportu ładunków w głąb lądu. Istotą funkcjonowania tego typu inicja-
tyw jest kreowanie połączeń z zapleczem portu, będących nie tylko elementem określającym
jego pozycję konkurencyjną, ale równieŜ mających znaczny wpływ na ekologię miasta (re-
gionu) oraz na róŜne elementy ekonomiki transportu [2].
Sytuowanie ich w bliskiej odległości od portów powoduje, Ŝe kierowany do nich i wy-
chodzący stamtąd cięŜarowy ruch koncentruje się poza terenami miejskimi. Wahadłowe po-
ciągi, łączące porty morskie z suchym portem, zapewniają sprawny, szybki i stosunkowo tani
transport ładunków w kontenerach do centrum przeładunkowego, skąd następuje ich dalsza
dystrybucja. Takie centra koncentracji ładunków, jak suche porty, pozwalają efektywnie za-
rządzać łańcuchami dostaw, przez co stanowią solidną bazę dla wzrostu ciągów ładunków. Są
teŜ nieodzownym elementem transportu intermodalnego, stając się stymulatorem wzrostu tej
branŜy. UmoŜliwiają równieŜ ograniczanie szkodliwych dla środowiska emisji pyłów i spalin
oraz dobór najlepszych dla klientów rozwiązań transportowych [9].

1. CELOWOŚĆ BUDOWY SUCHEGO PORTU

Dynamika przyrostu przeładunków w trójmiejskich terminalach moŜe budzić spory pro-
blem dla miejskich i regionalnych planistów transportowych. Działalność portów morskich,
intensyfikacja wymiany w handlu międzynarodowym oraz wynikający z tego wzrost przeła-
dunków w portach stanowi istotne obciąŜenie dla miejskich i regionalnych systemów trans-
portowych, szczególnie tych drogowych.

1
1.1. Przeładunki towarów skonteneryzowanych w portach
W sumie, łączne obroty morskich terminali kontenerowych w Polsce wzrosły z 1 055 651
TEU w 2010 r. do 1 349 352 TEU w roku 2011. Były one zrównowaŜone, jeśli chodzi o im-
port i eksport. Wysoką, dwucyfrową dynamikę wzrostu przeładunków osiągnęły: Bałtycki
Terminal Drobnicowy (BTDG) – 65%, DCT (Deepwater Container Terminal) – 40,5%, BCT
(Baltic Container Terminal) – 28,7% i GCT (Gdynia Container Terminal) – 23,7%. Rywali-
zacja między Gdańskiem a Gdynią jest wyrównana: w pierwszym z tych portów przeładowa-
no 677 928 TEU, a w drugim 616 439 TEU. Dzięki bardzo szybko rosnącym obrotom w
DCT, gdański port juŜ drugi rok z rzędu przeładowuje więcej kontenerów niŜ Gdynia.

1.2. Transport ładunków skonteneryzowanych

PoniewaŜ juŜ w 2010 r. terminale Trójmiasta przeładowały prawie 1 mln TEU, oznacza
to, Ŝe na pomorskich drogach zrobiło się jeszcze ciaśniej, gdyŜ trzeba było przewieźć dodat-
kowo jeszcze ok. 300 tys. TEU. Ten obowiązek spadł głównie na transport samochodowy.
Udział kolei w obsłudze terminali – mimo Ŝe rósł ostatnio w dość szybkim tempie – pozosta-
wał daleko w tyle za wzrostem liczby kontenerów.
Transport kolejowy przez wiele lat dominował w obsłudze polskich portów morskich. W
2005 r. udział tego typu transportu w ogólnej masie przeładowywanych towarów w Szczeci-
nie i Świnoujściu wynosił 67% (transport drogowy – 23%), aby w 2009 r. spaść do 46%. Po-
dobną tendencję odnotowywały porty Trójmiasta. Bardzo dobry dla polskich portów 2010 r. i
nienajgorszy 2011 r. stwarzały nadzieje na odwrócenie tego trendu. W 2010 r. w porcie gdań-
skim, który odnotował wzrost obrotów aŜ o 44%, udział transportu szynowego w masie ob-
sługiwanych ładunków wyniósł zaledwie 23%, natomiast w Szczecinie i w Świnoujściu
wzrósł do 56,5% [3].
W 2011 roku tylko co czwarty kontener (26%) był przywieziony do największego z ter-
minali, gdańskiego DCT, czy stamtąd wywieziony, na wagonie. Udział kolei w obsłudze BCT
wzrósł w ciągu roku aŜ o 20% i wyniósł 37%, co jest tym godniejsze podkreślenia, Ŝe liczba
przeładowanych tam pojemników zwiększyła się o prawie 28%. W obsłudze GCT kolej ma
niespełna 13% udziału [1].

1.3. Perspektywy rozwoju systemów transportowych

Dziś ruch kontenerowy z portów morskich Trójmiasta w głąb kraju i z powrotem, odbywa
się głównie za pośrednictwem cięŜarowego transportu samochodowego, co wyraźnie nega-
tywnie odczuwa cała aglomeracja. Tymczasem, zakładając ostroŜnie średnioroczne przyrosty
przeładunków około 15% rok do roku, juŜ w 2020 roku zostanie osiągnięty pułap 4 mln TEU
w terminalach Trójmiasta (rys. 4).

2
Rys. 1. Prognoza przeładunków kontenerów w portach Trójmiasta w latach 2012 – 2020.
Źródło: analizy i materiały PCC Intermodal S.A.

Wolumen ten i dotychczasowe doświadczenia pozwalają na szacowanie równomiernego

podziału po 2 mln TEU w porcie gdańskim oraz gdyńskim. Zatem transportowi lądowemu
(drogowemu i kolejowemu) do i z kaŜdego portu będzie podlegało aŜ 1,25 mln kontenerów.
Przy zachowaniu aktualnych proporcji w obsłudze transportowej terminali i dynamicz-
nym wzroście pracy przeładunkowej Ŝadne inwestycje w rozbudowę infrastruktury drogowej
oraz wzrost jej przepustowości, nie są w stanie nadąŜyć za potrzebami w tym zakresie.
Trudno sobie wyobrazić, by taka liczba kontenerów mogła być dowoŜona samochodami,
gdyŜ oznaczałoby to paraliŜ komunikacyjny portów, miast i prowadzących do nich dróg. Su-
chy port ma przyczynić się do znacznego odciąŜenia dróg trójmiejskich z ruchu cięŜkich sa-
mochodów cięŜarowych.
Infrastruktura drogowa w obszarach portowych wciąŜ jest głęboko niewystarczająca.
W Gdyni w 2008 roku otwarto ostatecznie Trasę im. Eugeniusza Kwiatkowskiego, która
dogodnie połączyła port z trójmiejską obwodnicą i autostradą A-1, nawet tam do samych
bram portu nie dociera dotąd Ŝadna droga klasy krajowej, a to oznacza istotne ograniczenia,
jeśli chodzi o cięŜar przewoŜonych ładunków.
W Gdańsku sytuacja ma się dopiero poprawić, gdy oddane zostaną do uŜytku Trasa Su-
charskiego oraz ul. Słowackiego, która ułatwi częściowo komunikację z GTK (Gdański Ter-
minal Kontenerowy). Terminal ten uzyska dobry dostęp do lądowego zaplecza dopiero wtedy,
gdy na jej przedłuŜeniu zbudowany zostanie tunel pod Martwą Wisłą, łączący lewobrzeŜną
część portu z prawobrzeŜną oraz wspomnianą trasą. Od czerwca 2012 roku przejezdna jest
Południowa Obwodnica Gdańska, będąca elementem drogi S7, umoŜliwiająca ominięcie
Gdańska przy przejeździe z południa kraju do Gdyni.
Infrastruktura kolejowa równieŜ ulega ciągłym przeobraŜeniom. Główne fronty robót
skoncentrowane są na modernizacji korytarza E65 oraz CE65. Znacznym usprawnieniem lo-
gistyki okołoportowej w Gdańsku będzie modernizacja linii nr 226 Pruszcz Gdański – Gdańsk
Port Północny wraz z budową dwutorowego mostu nad Martwą Wisłą. Natomiast dla portu w
Gdyni duŜą korzyścią będzie rewitalizacja linii nr 201 Kościerzyna – Gdynia.
DąŜyć jednak naleŜy do zdecydowanego odciąŜenia dróg i znacznego zwiększenia roli
kolei w przewozach intermodalnych. Zakładając znaczny wzrost udziału kolei w obsłudze
portów do 60% łatwo obliczyć, Ŝe kaŜdy z portów trójmiejskich będzie musiał obsłuŜyć aŜ 24
pary pociągów w dobie, przez 7 dni w tygodniu (przy wypełnieniu maksymalnej długości
pociągu na poziomie 85%). Pozostała część ładunków – wywoŜonych po drogach kołowych –
powoduje konieczność obsłuŜenia 1000 pojazdów dowoŜących i tyle samo wywoŜących w
kaŜdym z portów, przez wszystkie 250 dni robocze w roku.

3
1.4. Koncepcja „suchego portu”
Najprostszy opis pojęcia „suchy port” pozwala na stwierdzenie, iŜ w odróŜnieniu od in-
nych terminali intermodalnych, „suche porty” są terminalami lądowymi bezpośrednio połą-
czonymi z portem morskim gałęzią transportu o wysokiej przepustowości [7].
W rzeczywistości jedynym systemem spełniającym te kryteria jest kolej funkcjonująca
wahadłowo na ściśle określonym odcinku. To właśnie „skanalizowanie” układu port-terminal
są cechą charakterystyczną „suchego portu” [5]. Jednak, by takie przedsięwzięcie logistyczne
miało sens, trzeba na jego obszarze skumulować wiele funkcji typowo portowych, aby nie
tracić czasu w samym porcie. To port śródlądowy, a nie poszczególne porty morskie czy ter-
minale, powinien stanowić docelowy punkt podróŜy morskiej, wymieniony w dokumentach
przewozowych. Podobnie w eksporcie, kontener odprawiany byłby tam juŜ jako ładunek mor-
ski – chociaŜ transportowany byłby jeszcze do portu koleją.
Suchy port musi – z załoŜenia – przynieść znaczne korzyści wielu podmiotom, nie tylko
partnerom w łańcuchu dostaw. Wśród głównych interesariuszy „suchych portów“ powinno
się uwzględniać miasto portowe, region nadmorski, mieszkańców miasta i regionu, port mor-
ski, przewoźników kolejowych i morskich. Współcześnie o sprawności i konkurencyjności
portu decydują połączenia tegoŜ z zapleczem lub innymi terminalami lądowymi. Te elementy
są istotnymi wskaźnikami jakości obsługi ładunków w portach. Tego oczekują gestorzy ła-
dunków i przewoźnicy, a wszelkie zakłócenia w dostępie do portu skutkują obniŜeniem jako-
ści obsługi klienta. Działalność suchego portu niewątpliwie moŜe istotnie ograniczyć konge-
stię w obszarach okołoportowych. Obok korzyści ekonomicznych i ekologicznych system
połączeń z zapleczem z wykorzystaniem „suchego portu” moŜe przyczynić się takŜe do roz-
woju regionu, w którym „suchy port” został zlokalizowany. W regionie tym powstają nowe
miejsca pracy. Ponadto, za sprawą „suchych portów” okolice stają się atrakcyjne dla innych
usługodawców i przedsiębiorców, co sprzyja inwestycjom i równieŜ rozwojowi regionalnemu
[2].
Porty – dzięki optymalizacji technologii – zyskują moŜliwość obsługi większej liczby
jednostek ładunkowych. Suchy port stanowi dla portu morskiego wartość dodaną. Pozycja
portu w łańcuchu transportowym ulega wzmocnieniu, a konieczność współpracy przyczynia
się do rozwoju relacji z innymi podmiotami w łańcuchu [2].
W koncepcji „suchych portów” wraz z poprawą efektywności transportu uzyskuje się
istotne korzyści ekologiczne wynikające z rozwoju transportu intermodalnego. Przez zwróce-
nie szczególnej uwagi na kolej zmniejszają się koszty zewnętrzne działalności portu. Redukcji
ulega poziom emisji zanieczyszczeń, jak równieŜ liczba wypadków na drogach (przede
wszystkim w miastach i na jego obrzeŜach). Ponadto, infrastruktura drogowa miast nie ulega
tak szybkiej degradacji.
Krytycy przedsięwzięcia w lakoniczny sposób informują o wzroście kosztów i wydłuŜe-
niu czasu obsługi kontenerów w terminalach portowych. Tymczasem, istotą szybkich kolejo-
wych połączeń wahadłowych w układzie port-suchy port jest jak najszybsze zwolnienie przy-
portowej powierzchni składowej oraz przeniesienie całego nakładu pracy poza obszar portu. Z
perspektywy sieci logistyczno-transportowej, zastosowanie „suchych portów” powinno
zmniejszyć całkowity koszt związany z wysyłką towaru w kontenerze [10].
Suchy port umoŜliwi takŜe optymalizację samego procesu przewozowego. Operatorzy lo-
gistyczni terminali powinni dąŜyć do zestawiania pełnych składów pociągów. Jednak przy
zindywidualizowanej polityce terminali w zakresie przewozów kolejowych czas akumulacji
kontenerów (wagonów) w kaŜdym z nich jest na tyle długi, Ŝe konieczne jest zestawianie po-
ciągów zdecydowanie krótszych. Obserwacje autorów pozwalają stwierdzić, Ŝe obecnie utyli-
zacja wyjeŜdŜających z terminali pociągów jest na poziomie około 60%. Taka polityka w
znaczący sposób zmierza do zwiększenia kosztów transportu. Suchy Port – według załoŜeń –

4
byłby tym miejscem, gdzie będzie odbywała się segregacja ładunków według kierunków jaz-
dy i gdzie będą zestawiane składy całopociągowe.

2. SCHEMAT LOGISTYCZNY PRZEDSIĘWZIĘCIA POD NAZWĄ

„SUCHY PORT”
NajwaŜniejszą rolą miałoby być integrowanie strumieni kontenerów, obsługiwanych
przez porty w Gdańsku i Gdyni. Ładunki docierające drogą morską transportowane byłyby
między terminalami a tym centrum dystrybucyjnym na ich zapleczu pociągami wahadłowy-
mi, kursującymi z duŜą częstotliwością. Suchy port – byłoby to miejsce docelowe podróŜy
morskiej kontenera, skąd dalej przewoŜony byłby on koleją lub drogą. Kontenery przełado-
wywane byłyby tam w relacji: pociąg – pociąg, pociąg – truck, pociąg – plac składowy, plac –
cięŜarówka, lub odwrotnie (rys. 2 i 3). Trafiałyby tam na pociągi docierające do terminali w
głębi kraju, skąd ładunki rozwoŜone byłyby dalej, do finalnych odbiorców.

Rys. 2. Schemat logistyczny przedsięwzięcia pn. suchy port

Źródło: analizy i materiały PCC Intermodal S.A.

W relacji eksportowej – w suchym porcie gromadzone byłyby kontenery przeznaczone na

konkretny statek morski. NaleŜy pamiętać, Ŝe zawijające obecnie do DCT statki o pojemności
15 500 TEU, są w stanie pomieścić tyle, co ponad 170 pociągów kontenerowych, po 90 TEU.
Do zgromadzenia takiego ładunku potrzeba czasu i miejsca. W samym terminalu morskim
moŜe go być zbyt mało, zwłaszcza gdyby takich statków miało być kilka tygodniowo.

Rys. 3. Zmiana obsługi logistycznej Trójmiasta z uwzględnieniem suchego portu.

Źródło: analizy i materiały PCC Intermodal S.A.

3. ANALIZA WYMAGAŃ I MOśLIWOŚCI BUDOWY „SUCHEGO

PORTU”
Na decyzję o utworzeniu suchego portu na Pomorzu wpływ mają nie tylko czynniki glo-
balne, ale równieŜ szereg typowo lokalnych elementów, którymi dysponuje region:

5
– kondycja gospodarki lokalnej, regionalnej, krajowej, a nawet międzynarodowej;
– obroty kontenerowe, determinowane potrzebami konsumpcyjnymi, wzrostem produkcji i
obrotami w międzykontynentalnym w handlu zagranicznym;
– stopień konteneryzacji w transporcie krajowym i intraeuropejskim;
– struktura ruchu ładunków;
– atrakcyjność Polski, jako miejsca lokalizacji inwestycji, w tym produkcji;
– jakość i warunki dostępu do infrastruktury drogowej i kolejowej;
– stopień wykorzystania zdolności przeładunkowych i moŜliwości składowych terminali
morskich [9].
Zgodność inwestycji z celami strategicznymi regionu w zakresie gospodarki i transportu
nadają przedsięwzięciu szczególny charakter [4, 8]. Jednak dla osiągnięcia sukcesu wymaga-
ne jest istnienie odpowiedniego otoczenia prawnego i instytucjonalnego [6]. Przede wszyst-
kim jednak, stworzenie efektywnego dostępu do portu w głębi lądu (extended gateway) wy-
maga współpracy i koordynacji nie tylko pomiędzy portem a przewoźnikiem kolejowym, ale
między wieloma innymi podmiotami w łańcuchach dostaw.
W województwie pomorskim najlepszą dostępnością transportową oraz jakością syste-
mów transportowych cechuje się miasto i gmina Tczew. W Zajączkowie Tczewskim, na ob-
szarze bezpośrednio przylegającym do granic Tczewa znajduje się duŜa stacja rozrządowa z
rozbudowanym układem torowym. Okolice tego terenu znakomicie nadają się do wybudowa-
nia tam nowoczesnego centrum logistycznego i zaplecza przeładunkowo-dystrybucyjnego dla
trójmiejskich portów oraz spełniają wszystkie warunki niezbędne do funkcjonowania Inter-
modal Container Yard (ICY): zlokalizowane jest w niewielkiej odległości od portów, z któ-
rymi ma bezpośrednie połączenie kolejowe (do Gdyni linią kolejową nr 9 oraz 202, a do
Gdańska linią kolejową nr 260 oraz 226); leŜy w pobliŜu wielkiego węzła kolejowego (z
Tczewa moŜliwy jest wyjazd w kierunku Warszawy, Krakowa oraz na południe Europy; linią
nr 9 – korytarz E65, linią nr 131- w kierunku Bydgoszczy, Poznania, Frankfurtu oraz Łodzi,
Częstochowy, Katowic i południowej Europy; linią nr 203 w kierunku Berlina przez Chojni-
ce, Piłę, KrzyŜ, Gorzów i Kostrzyn; oraz na wschód przez Malbork, Elbląg, Olsztyn) oraz
dróg krajowych nr 1 (Północ – Południe) i 22 (Berlin – Kaliningrad), w niewielkiej odległości
od autostrady A1. KaŜde z tych połączeń moŜe być obsługiwane przez środki transportu o
duŜej ładowności.
Przyjęcie załoŜeń funkcjonalności terminala oraz przykłady tego typu inwestycji w Skan-
dynawii oraz innych krajów zachodniej Europy pozwoliły na określenie podstawowych para-
metrów operacyjnych ICY:
– powierzchnia operacyjna: ponad 20 ha,
– zdolności przeładunkowe: ponad 1 mln TEU,
– powierzchnia składowa: ponad 20 000 TEU,
– dwie grupy torów kolejowych: grupa szybkiego przeładunku pociąg-pociąg, grupa od-
stawcza pociąg-plac,
– 8 torów o długości uŜytkowej min. 600 m,
– suwnice kolejowe bramowe, suwnice na kołach ogumionych, suwnice placowe (RTG),
– przeładunkowy sprzęt naziemny,
– reachstackery,
– lokomotywownia,
– stanowiska z przyłączami dla kontenerów chłodniczych,
– magazyny i warsztaty do naprawy kontenerów,
– zaplecze socjalne i inna infrastruktura terminalowa,
– parkingi dla samochodów cięŜarowych (na kilkaset zestawów),
– warsztaty do napraw i renowacji kontenerów,
– przyłącza prądu,

6
– powierzchnie magazynowe i produkcyjne,
– usługi agencyjne, celne, fito-sanitarne, spedycyjne.
Intermodal Container Yard oprócz zakresu pracy typowo logistycznej, jak przeładunek i
składowanie, powinien oferować usługi dodatkowe na rzecz ładunków i kontenerów, jak for-
mowanie i rozformowywanie, przechowywanie pustych pojemników, ich czyszczenie i na-
prawy, śledzenie połoŜenia. W suchym porcie powinna znajdować się baza noclegowa, par-
kingi, stacje paliw, magazyny i inne obiekty związane z jego działalnością. To tam, a nie w
portach, miałyby być dokonywane wszelkie ładunkowe czynności inspekcyjno-kontrolne:
celne, weterynaryjne, sanitarne, fitosanitarne itp. Tam koordynowano by działania róŜnych
operatorów oraz zapewniano przepływ informacji pomiędzy nimi, terminalem śródlądowym
oraz portami.

PODSUMOWANIE
Budowa nowoczesnej infrastruktury logistycznej na zapleczu największych polskich por-
tów morskich pozwala na zupełnie nowe spojrzenie na moŜliwości rozwoju tychŜe. Przede
wszystkim inicjatywa ukierunkowana jest na wykorzystanie w moŜliwie maksymalny sposób
kolei, jako gałęzi tranportu dedykowanej dla ruchu towarowego skonteneryzowanego na dłu-
gich dystansach przewozu.
Dla Trójmiasta Intermodal Container Yard stanowi szansę na lepszą organizację logistyki
miejskiej, na mniejszą dekapitalizację układu transportowego aglomeracji, na lepszą jakość
Ŝycia mieszkańców.
Dla regionu pomorskiego, dla obszarów nadmorskich skoncentrowanie obsługi logistycz-
nej w suchym porcie oraz przeniesienie ruchu z dróg na kolej umoŜliwi podkreślenie funkcji
turystycznych obszaru, podniesienie jakości obsługi turystycznej. Projekt wpisuje się w ideę
rozwoju zrównowaŜonego regionu.

FEASIBILITY STUDY OF THE CONSTRUCTION

OF A DRY PORT IN TRI-CITY

Abstract
It is expected that the ports of Gdynia and Gdansk will transship the containers of the capacity of
up to 4 million TEU. Therefore, new logistic concepts and technologies need to be applied. The capac-
ity of container terminals is limited due to the constrictions of infrastructure development in ports and
port cities. In this case, logistic, spedition and administration operations in ports should be minimized
and moved inland to a dry port. In this article, arguments for investment construction as well as crite-
ria of localization of the dry port are presented.

BIBLIOGRAFIA
1. Borkowski M.: Suchy Port, w: Namiary na Morze i Handel, 2, 2012, Raport: Autostrady
morskie, short sea shipping. śegluga promowa i ro-ro.
2. Klopott M.: Koncepcja „suchych portów” w kontekście zrównowaŜonego rozwoju, Logi-
styka, 3, 2011, 1175-1182 [CD].
3. Nietz F.: Portowe wyzwanie dla kolei, w: Namiary na Morze i Handel, 2, 2012, Dodatek
specjalny: Kontenery – transport kontenerowy i multimodalny.

7
4. Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020,
Gdańsk, wrzesień 2008.
5. Rodrigue J.-P., Debrie J., Fremnt A, Gouvernal E. (2010), Functions and Actors of Inland
Ports: European and North American Dynamics, “Journal of Transport Geography”,
Vol.18, Issue 4, 519-529.
6. Roso V.: Evaluation of the dry port concept from an environmental perspective: a note.,
“Transportation Research. Part D”, 12, 523-527
7. Roso V., Lumsden K.: A review of dry ports, “Maritime Economics & Logistics”, Vol.12,
2, s. 196-213.
8. Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020, Sejmik Województwa Pomorskiego,
Gdańsk 2012.
9. Po co suchy port na pomorzu?, strona internetowa: www.GospodarkaMorska.pl, data pu-
blikacji: 05.10.2011
10. The dry port – concept and perspectives, raport C-2 StratMoS Project (część programu
North Sea Interreg IVB), Aalborg, 28 lipca 2009.

Autorzy:
dr inŜ. Sławomir GRULKOWSKI– Politechnika Gdańska