TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE – TERAŹNIEJSZOŚĆ I PRZYSZŁOŚĆ

Dawid Bławat*, Krzysztof Kalkowski**

1. Wprowadzenie
Aspekty bezpieczeństwa, ochrony środowiska oraz rosnące zatłoczenie dróg kołowych w Polsce i Europie powodują potrzebę znalezienia alternatywnej formy transportu towarów lub łączenia transportu drogowego z innymi gałęziami transportu. Transport intermodalny polega na łączeniu podczas przewozu różnych gałęzi transportu w tej samej tzw. zintegrowanej jednostce ładunkowej. Ponadto aby móc mówić o transporcie intermodalnym musi również występować jedna umowa przewozu, a za przebieg dostawy towaru odpowiedzialny musi być jeden wykonawca. Warunkiem funkcjonowania przewozu intermodalnego jest ponadto dyskretyzacja ładunku, co oznacza, że manipulacjom przeładunkowym podlega jedynie cała jednostka ładunkowa [1]. Z transportem intermodalnym bardzo często mylony jest transport multimodalny i kombinowany, a hasła te stosuje się jako synonimy. Definicje prawie identyczne dla laika, nie mogą być mylone przez osoby na stałe związane zawodowo z transportem i logistyką. Według dokumentu [2] uchwalonego przez Europejską Komisję Gospodarczą (UN/ECE), Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ECMT) oraz Komisję Europejską (EC): − za transport multimodalny uważa się przewóz przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi transportu, − za transport intermodalny uważa się przewóz towarów w jednej jednostce ładunkowej przy użyciu następujących po sobie co najmniej dwóch gałęzi transportu, − za transport kombinowany uważa się przewóz intermodalny, w którym główna część przewozu realizowana jest droga kolejową, żeglugą śródlądową lub morską, a jedynie krótki odcinek początkowy i/lub końcowy wykonywany jest transportem samochodowym. Wśród podstawowych atutów transportu intermodalnego można wyróżnić: − uniknięcie manipulacji towarem przy zmianie środka transportu, − wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu i ładunku dzięki kontroli podczas operacji przeładunkowo - składowych w terminalach,
*

Koło Naukowe KoDiK, Politechnika Gdańska, ul. Gabriela Narutowicza 11/12, 80-233 Gdańsk, tel. 784 122 632, daw10006@wp.pl ** Koło Naukowe KoDiK, Politechnika Gdańska, ul. Gabriela Narutowicza 11/12, 80-233 Gdańsk, tel. 502 164 640, kalkowski@tlen.pl

niskie koszty składowania ładunków w terminalach przeładunkowych, możliwość odprawy celnej z granicy na terminal początkowy/końcowy (ważne w przypadku transportu międzynarodowego), − w przypadku transportu koleją całego pojazdu (ciągnik plus naczepa) kierowca może zaliczyć czas podróży do odpoczynku dobowego. Dodatkowo pośrednio, dzięki zmniejszeniu natężenia ruchu pojazdów ciężarowych poprawia się bezpieczeństwo ruchu drogowego na najważniejszych szlakach komunikacyjnych, zmniejsza się tempo degradacji nawierzchni drogowej oraz ilość emitowanych do atmosfery związków chemicznych pochodzących ze spalin. Upowszechnienie przewozów wykonywanych z udziałem transportu kolejowego, transportu wodnego śródlądowego i morskiego bliskiego zasięgu z zastosowaniem technik transportu intermodalnego jest jednym z narzędzi zapewnienia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego [11]. Transport intermodalny dzieli się na: - Ze względu na zasięg: • przewóz krajowe, • przewóz międzynarodowe, • przewóz kontynentalne, • przewóz międzykontynentalne. - Ze względu na rodzaj użytych jednostek: • przewozy kontenerów, • przewozy naczep, • przewozy nadwozi wymiennych, • przewozy samochodów ciężarowych, • przewozy pojemników specjalnych. - Ze względu na charakter operatora: • transport bezpośredni – operatorem jest przewoźnik, • transport pośredni – operatorem jest przewoźnik pomocniczy. - Ze względu na charakter użytych środków transportowych: • przewozy szynowo – drogowe, • przewozy drogowo – morskie, • przewozy drogowo – lotnicze, • przewozy szynowo – drogowo – morskie, • przewozy szynowo – drogowo – lotnicze, • przewozy szynowo – drogowo - rzeczne. − −

2. Technologia przewozu i przeładunku
Obecnie, przy coraz większym zapotrzebowaniu na usługi transportowe, duże znaczenie ma czas przewozu i przeładunku. Aby zoptymalizować te procesy opracowano wiele systemów, które w znaczący sposób ograniczają czas załadunku/rozładunku oraz zapewniają najwyższy poziom bezpieczeństwa. Do

nowoczesnych systemów należą m.in.: Cargobeamer, Modalohr, Flexiwaggon, Rollende landstrasse oraz transport bimodalny. Cargobeamer Cargobeamer to w pełni zautomatyzowany, poziomy system obsługi intermodalnego ruchu kolejowego. Został zaprojektowany przede wszystkim do transportu naczep i kontenerów. System składa się z trzech części: Cargojet (specjalny wagon kolejowy), Jet (rodzaj platformy, na którą wjeżdża pojazd ciężarowy z naczepą) oraz Cargogate (przystosowana stacja). W czasie załadunku/rozładunku ciężarówka wraz z naczepą wjeżdża na platformę, na której następuje rozłączenie zestawu. Następnie platforma umieszcza naczepę na wagonie, gdzie jest on zabezpieczany i w efekcie gotowy do odjazdu. Zalety systemu: − załadunek odbywa się dużo szybciej w porównaniu do załadunku dźwigiem, − system działa pod bezpośrednim nadzorem, − wagony kompatybilne są z różnego rodzaju naczepami.

Rys. 1. System Cargobeamer Źródło: http://www.ibrudat.de/projekte_3.htm

Modalohr Modalohr jest to system, który pod względem działania przypomina Cargobeamer. Jest to także w pełni zautomatyzowany system poziomego załadunku naczep. System ten do prawidłowego działania wymaga specjalnych wagonów wyposażonych w obrotową platformę, na którą wjeżdża pojazd z naczepą. Następnie zestaw jest rozłączany, a platforma wraz z przyczepą obraca się i ustawia równolegle do osi wagonu. Aby system mógł funkcjonować potrzebny jest wyspecjalizowany terminal o dużych wymiarach, wyposażony w niezbędne urządzenia. Wymagane jest też stosowanie przez przewoźników specjalnych wagonów umożliwiających załadunek naczep. Zalety: − szybki czas załadunku i rozładunku, − możliwość obsługi wielu wagonów jednocześnie, − brak konieczności korzystania z dźwigów.

Rys. 2. System Modalohr Źródło:http://www.funimag.com/photoblog/index.php/20070911/modalohr-le-ferroutage-nonaccompagne/

Flexiwaggon Flexiwaggon jest to kolejny system poziomej obsługi ładunków. W odróżnieniu do systemu Modalohr możliwy jest załadunek całych zestawów pojazd + naczepa. Zwiększa to mobilność oraz nie wymusza zapewnienia dodatkowych pojazdów. Znaczącą zaletą jest fakt, że załadunek i rozładunek może odbywać się wszędzie tam, gdzie występuje utwardzone podłoże. Wiąże

się to z dużymi oszczędnościami, gdyż nie wymaga się budowy specjalistycznych terminali. W tym systemie specjalna platforma umieszczona na wagonie obraca się względem osi wagonu, następnie na podłoże opuszczony zostaje podjazd, po którym zestaw pojazd + naczepa wjeżdża na wagon oraz platforma obraca się do pozycji równoległej do osi. Zalety: − − − − do operacji załadunku i rozładunku wystarczy utwardzone podłoże, możliwość transportu zestawów samochodowych, szybkość operacji, umożliwia transport zestawów drogowych o masie do 60t.

Rys. 3. System Flexiwaggon Źródło: http://advantage-environment.com/transporter/trucks-take-the-train-to-reduce-climateimpact/

Rollende landstrasse Rollende landstrasse to rodzaj transportu intermodalnego, który polega na przewożeniu koleją samochodów ciężarowych lub zestawów ciągnik siodłowy + naczepa specjalnymi wagonami niskopodwoziowymi. Wagony te charakteryzują się niewielką średnicą kół (380/360/335 mm) oraz płaską podłogą przystosowaną do transportu pojazdów i przyczep. Zasada działania: − pociąg podjeżdża pod terminal, − od czoła końcowego wagonu dostawiana jest rampa najazdowa, − przez rampę kolejno nadjeżdżają samochody i przemieszczają się wzdłuż składu,

− − −

pojazdy są blokowane na swoich pozycjach w celu zapewnienia bezpieczeństwa, rampa najazdowa zostaje odsunięta, pociąg jest gotowy do odjazdu, wyładunek odbywa się w przeciwną stronę.

Zalety: − szybki załadunek i wyładunek, − terminale nie muszą być wyposażane w skomplikowane urządzenia, wymagana jest tylko rampa najazdowa, − możliwość transportu całych zestawów drogowych.

Rys. 4. System Rollende Landstrasse Źródło: http://archiwum.wiz.pl/1997/97112300.asp

Transport bimodalny Transport bimodalny jest to transport polegający na wykorzystaniu dwóch środków transportu: drogowego i kolejowego, bez stosowania przeładunku ładunku. W systemie tym wykorzystuje się bimodalne naczepy samochodowe, które składają się z kilku podstawowych elementów: adaptera, dwóch zestawów kołowych oraz układu hamulcowego. System transportu bimodalnego opracowano w Instytucie Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu. Zasada działania jest stosunkowo prosta. Naczepa wraz z ładunkiem jest dowożona do terminalu intermodalnego gdzie następuje połączenie naczepy z wózkiem kolejowym umożliwiającym jazdę po torach, a koła jezdne naczepy są podnoszone. Proces powtarza się aż do uformowania całego pociągu. Zalety: − możliwość jazdy z prędkością maksymalną 160km/h, − terminal nie wymaga dodatkowych urządzeń załadunkowych, − sprzęganie naczepy z wózkiem jest zautomatyzowane.

Rys. 5. System bimodalny Źródło: http://archiwum.wiz.pl/1997/97112300.asp

3. Transport intermodalny w Polsce
W Polsce istnieją przesłanki dla intensywnego rozwoju przewozów intermodalnych, z uwagi na: położenie na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych, rozwój polskiej gospodarki i podwyższenie poziomu życia społeczeństwa, a także procesy integracji europejskiej i rozwoju współpracy między krajami UE i krajami Wspólnoty Niepodległych Państw. Czynniki te wpływają na wzrost przewozów krajowych i międzynarodowych, a także ruchu tranzytowego [11]. Do roku 2005 w Polsce kolejowe przewozy intermodalne znajdowały się w ofercie tylko jednego przewoźnika – grupy PKP (spółki PKP Cargo SA oraz PKP LHS sp. z o.o.). Pierwszą prywatną firmą, która zaoferowała polskim klientom przewozy intermodalne była spółka należąca do grupy PCC: PCC Rail SA. Obecnie na rynku transportu intermodalnego działają trzy znaczące grupy: Polskie Koleje Państwowe, PCC oraz CTL. Z roku na rok rośnie zainteresowanie transportem intermodalnym – powstają nowe terminale, rośnie liczba przewożonych ładunków. Na terenie

naszego kraju działają aktualnie 32 terminale intermodalne, po przeliczeniu na jeden terminal przypada 9,77 tys. km2 powierzchni kraju. To klasyfikuje Polskę poniżej średniej europejskiej. Szczegółowe porównanie niektórych krajów EU przedstawia tabela poniżej.
Tabela 1. Terminale intermodalne w wybranych krajach UE
Kraj Belgia Holandia Niemcy Polska Wielka Brytania ŚREDNIA UE Liczba terminali intermodalnych 33 10 119 32 28 35,86 Długość linii kolejowej przypadająca na 1 terminal [km] 102,42 280,90 307,46 621,80 606,93 271,30 Powierzchnia kraju przypadająca na 1 terminal [tys. km2] 0,92 35,52 3,00 9,77 8,00 5,94

Źródło: Opracowanie własne na podstawie [9]

Rys. 6. Terminale intermodalne w Polsce Źródło: Bryliński M., Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego [w:] Raport „Tiry na tory. Towary na kolej”, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2010

Terminale intermodalne na terenie Polski są zlokalizowane we wszystkich najważniejszych portach morskich (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście) oraz w okolicach największych miast (Warszawa, Poznań, Kraków). Zdecydowana większość z 32 polskich terminali intermodalnych jest przystosowana do przeładunku kontenerów, naczep oraz nadwozi wymiennych. Pełne ciężarówki mogą obsługiwać nieliczne (Gdynia, Świnoujście).
Tabela 2. Transport intermodalny w 2010 roku wg zintegrowanych jednostek ładunkowych
Sztuk Kontenery 20' Kontenery 30' Kontenery 40' Ciągniki siodłowe z naczepami Naczepy ciężarowe Nadwozia samochodowe 95 256 19 252 222 811 7 30 7 219 Źródło: Opracowanie własne na podstawie [8] Tony 1 328 074 340 823 2 596 678 112 761 137 750

Przewozy kontenerów nadal będą w ciągu najbliższych lat stanowiły największy udział w strukturze przewozów intermodalnych. Polscy przewoźnicy kolejowi (głównie PKP Cargo) dysponują znaczną liczbą wagonów do przewozów kontenerów, a dodatkowo trwają prace związane z adaptacją wagonów platform na platformy kontenerowe. Brak popularności ciągników siodłowych z naczepami jako jednostek ładunkowych w transporcie kolejowym wynika główne z faktu, iż tylko dwa polskie terminale są przystosowane do ich przeładunku (w portach w Gdyni i Świnoujściu). Innym powodem braku popularności jest brak wagonów do przewozu zestawów drogowych i ciągników siodłowych (pomimo, że w Polsce w Fabryce Wagonów Gniewczyna takowe wagony się produkuje) [4]. Największą masę przewozową generują terminale kontenerowe zlokalizowane w portach. Jednak niewystarczająca kolejowa zdolność przewozowa i przeładunkowa hamuje dalszy ich wzrost [4]. Zarządzający terminalami starają się inwestować, aby poprawić zdolności swoich obiektów. Na przykład na rozwój transportu intermodalnego władze Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni do 2015 roku przeznaczą ponad 153 mln zł, 35 proc. tej kwoty pochodzić będzie ze środków unijnych. Zakupione zostaną m.in. nowe suwnice kolejowe. Zarząd Morskiego Portu Gdynia wydłuży też tory kolejowe do trzech linii po 650 m, tak by pociągi mogły wjeżdżać na terminal bez konieczności ich rozpinania [7].

Na wykresie 1 pokazany został udział lądowych środków transportu w dowozie i odwozie kontenerów z polskich portów. Transportem kolejowym dowozi się tylko kilkanaście procent kontenerów, jednak odsetek ten z roku na rok rośnie.

Rys. 7. Udział lądowych środków transportu w dowozie i odwozie kontenerów w portach: BCT – Bałtycki Terminal Kontenerowy, GTC – Gdyński Terminal Kontenerowy, GTK – Gdański Terminal Kontenerowy, DCT – Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Gdańsku, Port Szczecin Źródło: [4]

Nie ma jeszcze pełnych danych za rok 2011. Jednak z opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego danych za pierwsze trzy kwartały ubiegłego roku wynika, że transport intermodalny rozwija się dynamicznie. Spółki kolejowe przetransportowały od stycznia do września rekordową liczbę jednostek ładunkowych, łącznie - 340,9 tysiąca sztuk, 82 tysiące więcej niż w analogicznym okresie 2010 roku (wzrost rzędu 31,5%) i 141 tys. więcej w porównaniu z rokiem 2009 (wzrost 71%). W tej liczbie blisko 98% stanowiły kontenery, głównie 40 i 20 stopowe. Łączna masa przetransportowanych w tym systemie ładunków osiągnęła w trzech kwartałach 2011r. poziom 4,1 mln ton, o 28,2% więcej niż rok wcześniej. Przewoźnicy przy jej transporcie wykonali pracę przewozową na poziomie 1,4 mld tonokilometrów (wzrost o 25,1%) [13].

4. Szanse i zagrożenia dla transportu intermodalnego w Polsce
Przyszłość transportu intermodalnego w Polsce w znacznym stopniu jest uzależniona od decyzji politycznych. Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 – 2025 opublikowana przez Ministerstwo Infrastruktury zakłada, że transport intermodalny może odegrać szczególnie znaczącą rolę w: obsłudze obrotów handlu zagranicznego w relacjach lądowych, lądowo – morskich i lądowo – lotniczych oraz obsłudze przewozów tranzytowych przez terytorium Polski w relacjach lądowych na kierunku wschód – zachód i północny-wschód – zachód oraz przez polskie porty morskie na kierunku północ – południe.

Szansą dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest stworzenie przez państwo oraz Unię Europejską korzystnych warunków prawnych, organizacyjnych i ekonomiczno - finansowych między innymi przez wprowadzanie odpowiednich ustaw, strategii czy programów. Aby transport intermodalny mógł się rozwijać muszą powstawać kolejne terminale przeładunkowe, zlokalizowane w okolicach większych miast czy ośrodków przemysłowych. Jako, iż budowa terminalu to spory wydatek dla prywatnego inwestora, wskazana jest pomoc finansowo - organizacyjna państwa. Kolejne terminale intermodalne mogą powstawać np. w ramach tak zwanego partnerstwa publiczno-prywatnego czy dzięki dotacjom z Funduszu Spójności. Przy ich lokalizacji należy pamiętać o konieczności połączenia ich z istniejącą i planowaną infrastrukturą drogową i kolejową. W ramach realizacji Polityki Transportowej Państwa przewiduje się między innymi promowanie wdrażania kompleksowych systemów informacyjnych w pełnych łańcuchach transportu intermodalnego oraz promowanie rozwoju innowacyjnych technologii przeładunkowych w terminalach intermodalnych [11]. Oba te działania pozwolą na zwiększenie atrakcyjności transportu intermodalnego poprzez poprawę obsługi klienta oraz zwiększenie szybkości obsługi kontenera w terminalu. Największym problemem związanym z wdrażaniem transportu intermodalnego w Polsce może okazać się zły stan infrastruktury kolejowej oraz wieloletnie zaniedbania występujące w transporcie kolejowym. Polska jest jednym z niewielu krajów współczesnej Europy w których infrastruktura kolejowa prawie w całości jest utrzymywana z opłat za dostęp do torów. Opłaty od przewoźników nie wystarczają na konieczne remonty, a to z kolei prowadzi do zmiany przez organizatorów przewozów gałęzi transportu z kolejowego na drogowy. Poważnym zagrożeniem w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest niewielka ilości terminali intermodalnych oraz centrów logistycznych na głównych liniach oraz węzłach kolejowych. Sporym problemem może okazać się również niewystarczające wyposażenie i urządzenia w już istniejących terminalach. Występuje istotny brak nowoczesnego i sprawnego sprzętu przeładunkowego, brak systemów monitorowania przejazdu i bezpieczeństwa towarów [10]. Inne ograniczenia w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce to między innymi [10, 12]: − ograniczona jest ilość wyspecjalizowanego taboru intermodalnego w celu przewożenia przyczep, wymiennych podwozi lub ciężarówek, − brak systemów monitorowania przejazdu towarów, które zapewniałyby klientom informacje w czasie rzeczywistym o statusie przesyłek towarów, − brak współpracy między podmiotami na rynku transportu intermodalnego, − niekonkurencyjność cenową transportu intermodalnego w stosunku do transportu drogowego, wynikającą przede wszystkim ze zbyt wysokich

frachtów kolejowych oraz i dowozy/odwozy drogowe.

cen

za

operacje

przeładunkowe

5. Podsumowanie
Transport intermodalny w Polsce znajduje się obecnie jeszcze w fazie planowania i wstępnego wdrażania. Nadal panuje wśród przedsiębiorców przekonanie, że w przewozach krajowych najlepszym środkiem transportu są samochody. Doskonale widać to na najważniejszych drogach krajowych i wojewódzkich – liczba takowych pojazdów wzrasta z roku na rok. Przewoźnicy drogowi dominują również na rynku przewozów międzynarodowych (zarówno w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego, jak i w tranzycie). Znaczącym czynnikiem ograniczającym rozwój ekologicznego transportu intermodalnego jest zły stan infrastruktury kolejowej oraz wysokie stawki za dostęp do niej. W naszym kraju na chwilę obecną transport kolejowy dla zdecydowanej liczby firm jest nieatrakcyjny cenowo, gdyż przewóz za pośrednictwem kolei zaczyna się opłacać w przypadku transportu większej ilości towaru lub przypadku posiadania własnej floty pociągów towarowych (np. jak w przypadku grupy LOTOS). Brakuje również nowoczesnych terminali przeładunkowych zlokalizowanych w różnych częściach kraju i połączonych siecią szybkiej kolei towarowej. Doświadczenia krajów Unii Europejskiej wskazują, że państwo musi wspierać transport intermodalny do czasu zrównania atrakcyjności transportu drogowego i kolejowego. Musimy mieć nadzieję, że transport intermodalny w Polsce zacznie się rozwijać tak dynamicznie jak w krajach „starej Unii”. Sprzyjać może temu bardzo dobre, tranzytowe położenie naszego kraju. W przypadku gdy zaniedbamy transport na kierunku północ-południe może się okazać, że przewozy na tym kierunku przejmą nasi sąsiedzi zza Odry u których na wschodniej ścianie bardzo dynamicznie rozwija się infrastruktura.

Literatura
[1] [2] [3] [4] Nowakowski T., Kwaśniowski S., Zając M.: Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu systemu logistycznego Polski [w:] Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, zeszyt 76, Warszawa 2010 Terminology on combined transport, Economic Commission for Europe, European Conference of Ministers of Transport, European Commission, New York – Geneva 2001 Turkowski H., Wiejak A.: Transport intermodalny w Polsce – obecna sytuacja i perspektywy rozwoju [w:] Translogistics 2009, Politechnika Wrocławska, Wrocław 2009 Stokłosa J.: Transport intermodalny. Technologia i organizacja, Wyższa Szkoła Ekonomii i Innowacji, Lublin 2011

[5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17]

Walczak M.: Centra logistyczne: Wyzwania, przyszłość, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Cła i Logistyki, Warszawa 2008 Zielaskiewicz H.: Transport intermodalny na rynku usług przewozowych, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji-PIB, Radom 2010 Klein J.: Gdynia: Bałtycki Terminal Kontenerowy stawia na kolej, Polska Dziennik Bałtycki z dnia 07.02.2012 Transport – wyniki działalności w 2010r. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2011 Mindur L., Wronka J.: Transport intermodalny w Polsce., LogForum 3, 2, 3, Poznań 2007 Przewidywany wpływ projektów SPOT dotyczących rozwoju transportu intermodalnego na zwiększenie wielkości przewozów ładunków transportem intermodalnym, Instytut Badań Strukturalnych, Warszawa 2008 Polityka transportowa państwa na lata 2006 – 2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2005 Mindur L.: Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/ /intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009) [w:] Raport „Tiry na tory. Towary na kolej”, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2010 Urząd Transportu Kolejowego, Kolejowe przewozy towarowe oraz transport intermodalny III kwartały 2011 roku, Warszawa 2011 www.wikipedia.org - dostęp online dnia 23.02.2012r. www.modalohr.com/pl.htm - dostęp online dnia 23.02.2012r. www.flexiwaggon.se/flexiwaggon_produkten.asp - dostęp online dnia 23.02.2012r. www.tabor.com.pl/multitrailor.html - dostęp online dnia 23.02.2012r.

Słowa kluczowe: transport intermodalny, technologia przewozu, konteneryzacja

Streszczenie: Referat traktuje o idei, zaletach oraz technologii transportu intermodalnego. Autorzy przedstawili miejsce jakie obecnie zajmuje transport intermodalny na polskim rynku przewozów towarowych. Omówione zostały zintegrowane jednostki ładunkowe oraz masa przewiezionych w nich towarów. Autorzy zaprezentowali też szanse i zagrożenia dla transportu intermodalnego w naszym kraju.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful