i

Eda Nur Demir

LİSANS TEZİ

Makine Mühendisliği Anabilim Dalı

Ağustos 2023
 ii

Eda Nur Demir

SCIENCE THESIS

Department of Mechanical Engineering

August 2023
 iii

Öğrenci Adı Soyadı

Eda Nur Demir
Eskişehir Osmangazi Üniversitesi

Fen Bilimleri Enstitüsü

Lisansüstü Eğitim ve Öğretim Yönetmeliği Uyarınca

Makine Mühendisliği Anabilim Dalı

............. Bilim Dalında

LİSANS TEZİ olarak hazırlanmıştır.

Danışman: Doç. Dr. Özge YETİK

 iv

ONAY

Makine Mühendisliği Anabilim Dalı ........... Bilim Dalı Lisans öğrencisi Öğrencinin Adı’nın
LİSANS tezi olarak hazırladığı “Bataryalarda Termal Yönetim Sistemi” başlıklı bu çalışma,
jürimizce lisansüstü yönetmeliğin ilgili maddeleri uyarınca değerlendirilerek oybirliği ile kabul
edilmiştir.
Danışman : Doç. Dr. Özge YETİK
İkinci Danışman :
Lisans Tez Savunma Jürisi:
Üye:
Üye:
Üye:
Üye:
Üye:
Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun …………………..……….. tarih ve ………..
………… sayılı kararıyla onaylanmıştır.
Prof. Dr. ......... ...........
Enstitü Müdürü
 v

ETİK BEYAN
Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü tez yazım kılavuzuna göre, Doç. Dr.
Özge YETİK danışmanlığında hazırlamış olduğum “Bataryalarda Termal Yönetim Sistemi”
başlıklı Lisans tezimin özgün bir çalışma olduğunu; tez çalışmamın tüm aşamalarında bilimsel etik
ilke ve kurallarına uygun davrandığımı; tezimde verdiğim bilgileri, verileri akademik ve bilimsel
ilke ve kurallara uygun olarak elde ettiğimi; tez çalışmamda yararlandığım eserlerin tümüne atıf
yaptığımı ve kaynak gösterdiğimi ve bilgi, belge ve sonuçları bilimsel etik ilke ve kurallara göre
sunduğumu beyan ederim. 29/08/2023
Öğrenci Adı Soyadı
Eda Nur Demir
İmza
 vi

ÖZET

Sınırlı doğal enerji kaynakları, artan enerji tüketimi, fosil yakıtların kullanımı ile çevreye
verilen zararlardan dolayı ihtiyaç duyulan elektrikli araç teknolojisi büyük ölçüde ön plana
çıkmıştır ve insanları faydalarından dolayı kullanıma teşvik etmektedir. Ancak gelişen bu
teknoloji beraberinde birçok yeniliği olumlu ve olumsuz yönden bizlere sunmaktadır.
Olumlu yönleri saymakla bitmezken, bizim için asıl önemli olan durum ise olumsuz
yönlerinden bir tanesi olan termal kaçaklardır.

Çalışmada, hibrit elektrikli araçlar ve elektrikli araçlarda kullanılan Lityum-iyon batarya

hücresinin farklı deşarj oranlarındaki termal davranışı ve performansı incelenmiştir.
Batarya hücresinin maruz kaldığı yükler arttıkça sıcaklığın arttığı ve düzensiz sıcaklık
dağılımının oluşarak bataryaya zarar verildiği gözlemlenmiştir. Termal kaçak oluşumunu
engellemek ve batarya güvenliğini sağlamak için termal yönetim sisteminin
kullanılmasının zorunluluğu tespit edilmiş ve incelenmiştir.

Üç farklı soğutma sistemi olan hava ile soğutma, sıvı ile soğutma ve faz değişim
materyalleri (FDM) ile soğutma deşarj durumundaki batarya hücresine uygulandığında
oluşan performansları karşılaştırılmıştır.

Sonuç olarak bu çalışmada elektrikli araçların varlığı, elektrikli araçların gelişimi, enerji
kaynaklarının türevleri, bataryaları, batarya termal kaçaklarını, batarya termal yönetim
sistemini, şarj istasyonlarını, olası acil durumlarda itfaiye ekipleri ve diğer acil durum
birimlerinin nasıl bir acil durum izleyeceğini tüm bu konular incelenecektir.

Anahtar Kelimeler: Soğutma sistemi, bataryalar, termal kaçaklar, lityum-iyon bataryalar

 vii

SUMMARY

Electric vehicle technology, which is needed due to limited natural energy resources, increased
energy consumption, the use of fossil fuels and the damage to the environment, has come to the
fore to a great extent and encourages people to use it because of its benefits. However, this
developing technology offers us many innovations in positive and negative aspects. While the
positive aspects do not end with counting, the most important situation for us is thermal leakage,
which is one of its negative aspects.
In the study, the thermal behavior and performance of the Lithium-ion battery cell used in hybrid
electric vehicles and electric vehicles at different discharge rates were investigated. It has been
observed that as the loads to which the battery cell is exposed, the temperature increases and the
battery is damaged by creating an uneven temperature distribution. The necessity of using the
thermal management system in order to prevent thermal leakage and ensure battery safety has been
determined and examined.

The performances of three different cooling systems, air cooling, liquid cooling and phase change
materials (PCM), and cooling when applied to the discharged battery cell, were compared.

As a result, in this study, the existence of electric vehicles, the development of electric vehicles, the
derivatives of energy sources, batteries, battery thermal leaks, battery thermal management system,
charging stations, firefighters and other emergency units in possible emergencies will be examined
in all these issues.

Keywords: Cooling system, batteries, thermal leaks, lithium-ion batteries

 viii

TEŞEKKÜR

Yardımcı olan danışman hocam Doç.Dr. Özge YETİK’e teşekkür ederim.

 ix

İÇİNDEKİLER

Sayfa
ÖZET................................................................................................................................................vi
SUMMARY......................................................................................................................................ii
TEŞEKKÜR.....................................................................................................................................vii
i
İÇİNDEKİLER................................................................................................................................ix
ŞEKİLLER DİZİNİ.........................................................................................................................x
ÇİZELGELER DİZİNİ...................................................................................................................

SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ...................................................................................xi

1. GİRİŞ ve AMAÇ...........................................................................................................................1
2. ELEKTRİKLİ ARAÇ TEKNOLOLİSİNİN TARİHSEL
GELİŞİMİ......................................2
3.ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN AVATNTAJLARI VE DEZAVANTAJLARI......................3
4. ELEKTRİKLİ ARAÇLARDA KULLANILAN BATARYALAR......
…………………........140
5.LİTYUM-İYON BATARYALAR..............................................................................................

6.BATARYA TERMAL YÖNETİM SİSTEMİ........................................................................

6.1.Akışkan Türüne Göre Batarya Yönetim Sistemleri......................................................

6.1.1. Hava İle Soğutma
6.1.2. Sıvı İle Soğutma
6.1.3. Faz Değişim Materyali İle Soğutma

6.2.Hibrit Batarya Termal Yönetim Sistemleri........................................................

6.3.Enerji Tüketim Yöntemine Göre Batarya Termal Yönetim Sistemleri...................

6.4.Soğutma Sisteminin Düzenine Göre Batarya Termal Yönetim Sistemleri.........

7.ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN ŞARJ İSTASYONLARI...................................................

8.LİTYUM İYON BATARYALARININ YANGIN RİSKLERİ..............................

9.ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN YANGIN RİSKLERİ.........................................................

10.YANGIN SÖNDÜRME VE YANGINLA MÜCADELE STRATEJİLERİ..................

11.ŞARJ İSTASYONLARINDA YANGIN SÖNDÜRME VE YANGINLA MÜCADELE

STRATEJİLERİ..............................................................................................................
 x

12.SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR DİZİNİ.........................................................168

EKLER
 xi

ŞEKİLLER DİZİNİ

Şekil Sayfa

2.1 Elektrikli araçların ilk örneği 1835 yılında Thomas Davenport tarafından Amerika’da
icat edilmiştir …..............................................................................................................

2.2 Tümü elektrikli araçların şematik gösterimi .....................................................................

4.1 Elektrikli araca yerleştirilen bir batarya hücresi örneği ................................................
4.2 BTYS ve batarya türleri ..........................................................................................
4.3 Elektrikli araçların bataryalarının teknolojik gelişim şeması ….....................................
5.1 Düzlem lityum-iyon pillerinin yapısı .............................................................................
5.2 Lityum-iyon bataryaların şarj-deşarj mekanizması ...................................................
5.3 Lityum-iyon bataryaların ısınmasının sonuçları ....................................................
5.4 Batarya gücü-sıcaklık grafiği .............................................................................
6.1 Batarya termal yönetim sisteminin sınıflandırılması .................................................
6.2 Batarya soğutması için tasarlanan hava aralığının batarya ile
görüntüsü............................
6.3 Sıvı ile batarya soğutma sistemleri a) doğrudan b) dolaylı ..........................................
6.4 0,001 m/s’deki sıvı hızıyla farklı deşarj oranlarındaki soğutma grafiği ............................
6.5 5 C deşarj hızında farklı hızlarda sıvı soğutmasının karşılaştırılması ….................
6.6 Faz değişim materyalinin batarya hücresindeki görüntüsü …...................................
6.7 Hava ile batarya termal yönetim sistemleri a) aktif b) pasif …................................
7.1 Elektrikli araçların şarj istasyonu …......................................................
8.1 Lityum-iyon batarya yanmasını etkileyecek eylemler …...........................................
8.2 Lityum metalinin oksijenle tepkimeye girmesi durumu …..................................
8.3 Lityum iyon bataryalarda termal kaçakların zaman içerisindeki evrimi …......................
9.1 Lityum iyon bataryalar optimum ömür ve güvenliği garanti etmesi için en uygun
çalışma alanı …............................................................................................................
9.2 Lityum iyon bataryaların yerleşim düzeni örneği …........................................................
10.1 Elektrikli araç yangınlarına müdahale yöntemlerinden su dolu konteyner örneği …......
10.2 Elektrikli araç yangınlarına su dolu konteyner örneği ….....................................
 xii

ÇİZELGELER DİZİNİ

Çizelge Sayfa

3.1. Elektrikli araçların avantajları ve dezavantajları ...........………………….....

4.1 Elektrikli araçlarda kullanılan bazı bataryalar ve özellikleri ............................

5.1 Lityum-iyon bataryaların avantajları ve dezavantajları .........................................
6.1 Soğutma sistemlerinin termofiziksel özellikleri ..............................................
6.2 Soğutma yöntemlerinin özeti .......................................................
6.3 Soğutma yöntemleri çalışmaları tablosu ..............................................
6.4 Hibrit batarya termal yönetim sistemleri …......................................
 xiii

SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ

Simgeler Açıklama

A Amper
a İvme
C Kapasite (Ah)
°C Sıcaklık
Ca Aerodinamik sürüklenme katsayısı
CP Peukert kapasitesi
Ct Tekerlek sürtünme katsayısı
d Havanın yoğunluğu
E Açık devre voltajı
E0 Standart elektrik potansiyeli, gerilim
EToplam Toplam Enerji
F Faraday sabiti (≈96500 C ya da 26.8 Ah)
g Yer çekimi ivmesi
I Akım
KE Kinetik enerji
M Aracın toplam ağırlığı
n Stokiometrik olarak reaksiyondaki elektro sayısı
PToplam Toplam Güç
PE Potansiyel enerji
R Gaz sabiti
Rin İç Direnç
T Sıcaklık (K)
t Zaman
V Volt
v Hız
θ
Eğim
 xiv

Kısaltmalar Açıklama

EA Elektrikli Araç
BIYS Batarya Isıl Yönetim Sistemi
HEA Hibrit Elektrikli Araç
FDM Faz Değişim Materyali
İYM İçten Yanmalı Motor
VRLA Valf Regüleli Kurşun Asit Batarya
 15

1. GİRİŞ ve AMAÇ

İnsan topluluklarının evriminde anahtar olaylardan biri, odunun hidrokarbon bağlarındaki

enerjiden yararlanılmaya başlanması, yani ateşin bulunmasıydı. İnsanlığın refahı, her
zaman enerji kaynaklarının kullanımına sıkı sıkıya bağlı olmuştur. Dünyada bulunan farklı
enerji kaynakları vardır ve bunlar bir ülkeden diğerine farklılık gösterir, ancak küresel
olarak enerji kaynaklarının temeli fosil yakıta dayanır.

Fosil yakıtların (petrol, kömür ve gaz) kullanımı ile ilgili meydana gelen birçok sorun
vardır, bunların en önemlisi sera gazlarının salınması, özellikle de hava kirliliği ve bunları
izleyen sağlık sorunlarının ortaya çıkmasıdır. Ayrıca fosil yakıtlar sonlu ve yenilenemeyen
enerji kaynaklarıdır.

Son yüzyılda dünya genelinde sıcaklığın 0,74 K arttığı görülmekte ve bu artışın yakın
gelecekte azalması beklenmemektedir. Sıcaklıktaki artışla birlikte, çevrede gözlenebilir
birçok etki oluşmuştur. Artan su seviyeleri (yılda 1,7 ila 3 mm), buzulların çekilmesi, olan
buzullarının azalması ve anormal hava olayları, küresel iklim değişikliğinin şüpheli
sonuçlarından bazılarıdır.

Bu etkilerin nedeni ve ciddiyeti hakkında tartışmalar olsa da genel olarak kabul edilen
neden yirminci yüzyılın sonuna kadar sera gazı emisyonlarındaki büyük artıştır. Bu
nedenle sera gazlarının etkilerinin atmosferdeki seviyelerini düşürerek hafifletebilmesi için
fosil yakıtların kullanımını değiştirmek veya alternatif enerji kaynakları bulmak
zorunludur. Şu an modern toplumun ihtiyaçlarını karşılamak ve gelişen teknoloji ve sanayi
faaliyetleri ile paralel olarak gittikçe artan bir enerji talebi ile karşı karşıyayız.

Yirminci yüzyılın sonlarından başlayarak ve günümüze kadar devam eden, genel olarak
iklim değişikliği ve çevre uygulamaları ile ilgili sosyal farkındalıkta bir artış olmuştur.
İnsanlar artık aşırı enerji tüketiminin özellikle taşımacılığın çevre üzerindeki etkilerini
daha iyi anlamaktadır. Başta çevresel etmenler, petrol türevi yakıtların oluşturduğu hava
kirliliği, yakıt maliyetlerinin aşırı derecede artması ve son olarak ise fosil yakıtların günden
güne azalması birçok otomotiv devinin kurallarını değiştirmeye zorlamıştır.
 16

Büyük metropol şehirlerinde hava kalitesinin düşüşü hem çevresel hem de sağlık sorununu
meydana getirmektedir. Ulaşım maliyetini düşürmesi, bakım ve onarım ihtiyacının fosil
yakıtlı araçlara nazaran daha az olması, ulaşım maliyetlerinin de düşük olması genellikle
toplu taşımada kullanılan araçların elektrikli olmasını cazip hale getirmektedir.

Genel olarak ise gelişen dünya teknolojilerinin de büyük etkisiyle son derece hızla
ilerleyen ve büyük bir ivme kazanan elektrikli araçlar birçok ülkede benimsenmiş ve
üretilmeye başlanmıştır. Türkiye’ de yerli otomobil üretimi için tercih edilen araç elektrikli
araç olarak öne sürülmektedir. Ülkemizde de artık eğilim bu yönde olacaktır.

Otomotiv sektörünün geleceğinde elektrikli araçların kullanımının yaygınlaşacağı

düşünüldüğü ve planlandığı için, günümüzde de birçok sayıda otomotiv üreticisinin de
elektrikli araçların seri üretimine geçmiş olması sebebiyle hayatımızda artık elektrikli
araçlar büyük önem arz etmektedir.

Tüm bu düşünceler, yakıt kullanmayan sıfır emisyonlu elektrikli araçlar için bir pazar alanı
yaratmıştır. Bu arayışlar sonucunda temiz ve sürdürülebilir enerji kaynaklarından biri olan
lityum iyon piller üzerine çalışmalar yapılmaya başlanmıştır. Lityum iyon piller özgül
kapasiteleri, yüksek voltajları ve yüksek verimlilikleri ile ön plana çıkmıştır.

Elektrikli araçların dezavantajları incelendiğinde ise sınırlı batarya kapasitesi, uzun şarj
süreleri ve düşük batarya ömürleri elektrikli araçların yaygınlaşmasındaki en büyük
engeller arasında sıralanabilir. Bataryanın en büyük düşmanı ve termal kaçaklara neden
olan en önemli sebepse düzensiz sıcaklık artışıdır.

Elektrikli ve hibrit araçların karıştığı kaza durumlarında meydana gelecek mekanik

deformasyonlar nedeniyle veya kimi zaman yeterli bakım ve onarım süreçlerinin
işletilemediği durumlarda, yüksek gerilim tahrik bataryalarından kaynaklı yangınlarla
karşılaşılma riski bulunmaktadır. Söz konusu risk, genellikle yüksek gerilim tahrik
bataryasına ait hücrelerin mekanik, termal veya elektriksel açıdan tanımlanan çalışma
aralığının dışında bir duruma maruz kalmasından kaynaklanmaktadır.
 17

Bu durumlar beraberinde sıcaklığının yükselmesine, dolayısıyla batarya hücrelerinin de

ısınmasına yol açmaktadır. Bu sıcaklık artışı, hücrelerdeki istenmeyen kimyasal
reaksiyonları da hızlandırarak daha yüksek sıcaklık seviyelerine ulaşılmasına; sonrasında
yüksek gerilim tahrik bataryalarında kendi kendini güçlendiren ve durdurulamaz bir
kimyasal reaksiyon döngüsüne girmesine neden olmaktadır. Benzer bir süreçte yaşanacak,
yalnızca bir hücre bazındaki termal kaçak durumu dahi diğer bütün modüllere sirayet
edebilen, hatta tahrik bataryasını tamamen etkiyebilecek termal risklerle karşı karşıya
kalınmasına neden olabilir.

Bu durumun elektrikli ve hibrit araçlara esas başlıca güvenlik tehlikeleri arasında yer aldığı
bilinmektedir. Koruyucu önlemler alınmadığı sürece gerçekleşecek termal kaçak, pilin
yapısına ve kimyasına da bağlı olarak pilin erimesine ya da basıncının artmasıyla
patlamasına ya da yanmasına yol açabilir. Sıcaklığın batarya üzerindeki olumsuz etkisi
araştırmalar sonucu bulunmuş ve bu da elektrikli araçlarda termal yönetim sistemini
zorunlu kılmıştır.

Elektrikli ve hibrit elektrikli araçların sorunlarına değinerek batarya yönetim sistemleri

incelenecektir. Daha sonra elektrikli ve hibrit elektrikli araçlarda yaygın olarak kullanılan
soğutma sistemlerini inceleyip karşılaştıracağız. Son olarak elektrikli araçların ve şarj
istasyonlarında oluşabilecek yangın risklerini incelenecektir.
 18

2. ELEKTRİKLİ ARAÇ TEKNOLOJİSİNİN TARİHSEL GELİŞİMİ

1800’lü yıllarda ortaya çıkan elektrikli araç teknolojisi, günümüze kadar çeşitli evreler
atlayarak süregelmiştir. Fosil yakıtlı içten yanmalı motorların açığa çıkardıkları gazların
atmosfere zararı, havayı fazlaca kirletmeleri, yakıt maliyetlerinin de aşırı derecede artması
nedeniyle tercih sebebi olmamaya başlamışlardı. Bu ise elektrikli araç teknolojisinin daha
da gelişmesine yol açmıştır.

Şekil 1.1 Elektrikli araçların ilk örneği 1835 yılında Thomas Davenport tarafından Amerika’da icat
edilmiştir.

Günümüzde kullanılan elektrikli araçlar 3 ana grupta toplanmaktadır. Enerji alma ve

kullanmalarına göre sınıflandırılan bu araçların başını çeken tamamen elektrikli araçlardır.
Bu grup araçlar gücünü tamamen bataryadan almaktadır. Günümüzde popülaritesi giderek
artmaktadır. Bunun başlıca sebebi ise batarya teknolojisinin artması ve üzerinde fazlaca
çalışılmasıdır.

Diğer kullanılan bir başka elektrikli araç türü ise hibrit elektrikli araçlardır. Bu türdeki
araçlar şu anda en çok ve en yaygın kullanılan elektrikli araç türüdür. Tümü Elektrikli
Araçlar, tamamen elektrik enerjisi ile çalışmaktadır. İçten yanmalı bir motorları yoktur.
Emisyon olmadığından çevreye zararları yoktur. Fakat menzilleri çok fazla olmadığından
kullanım açısından hala tam manasıyla tercih haline gelmemektedir. Başka bir olumsuz
durumu ise hala yeterli şarj istasyonunun olmaması ve yaygınlaşmamasıdır. Bu alanda
yapılan çalışmalar giderek artmakta ve şu anki durumda gözle görülür neticeler alınmaya
başlamıştır.
 19

Şekil 1.2 Tümü elektrikli araçların şematik gösterimi.

Hafif hibrit araçlar, bir araçta hem içten yanmalı motor hem de elektrik motorunun
olmasıdır. Elektrik motorunun çalışmasıyla içten yanmalı motor desteklenir. Tüm araçlar
ilk çalıştıkları anda enerji harcaması en üst seviyelerde olduğundan bu anda elektrikli
motor, içten yanmalı motoru desteklemektedir. Bundan dolayı da hem yakıt tüketimi
azaltılır hem de çevreye verilen zarar en aza indirilmektedir. Geri kazanımlı fren sistemi
sayesinde sürtünme kullanılarak otomatik olarak şarj edilmesine imkan sağlamaktadır.
Tüm bunların sayesinde hafif hibrit araçlar şarj istasyonu kullanmamaktadır. Hafif hibrit
elektrikli aracın asıl kullanılma sebebi yakıt maliyetinin azlığıdır.

Plug-in hibrit araçlar, yine aynı anda hem içten yanmalı hem de elektrikli bir motordan
oluşmaktadır. Burada ayırt edici özellik hem geri kazanımlı fren sistemiyle şarj hem de
fişli bir vasıta ile aracın şarj edilmesi olanağıdır. Bu tip araçlar bir şarj istasyonu ile kendini
şarj edebilmektedir. Bu özellik aracın menzilini artırmak için yapılan bir adım olarak
görülmektedir

Yakıt hücreli araçlar, hidrojen ve oksijen gazlarının elektrik enerjisine dönüşerek elektrikli
motorun bir batarya vasıtası ile çalışmasını sağlamaktadır. Bu araç tipi kendi elektriğini
kendisi üretmektedir. Çevreye neredeyse hiç zararı olmayıp sıfır emisyonu vardır. Lakin bu
tip aracın üretilmesinin maliyeti çok yüksek olduğundan dezavantajlı olarak bilinmektedir
 20

3. ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN AVANTAJLARI VE DEZAVANTAJLARI

Günümüzde artık çevreye verilen zararın en aza indirilmesi için çok fazla çalışma
yapılmaktadır. Bu çerçevede kullanılan araçlarında elektrikli araç olarak üretilmesi ve
akabinde kullanılması arzu edilmektedir. Bunun için gerekli teknolojik AR-GE çalışmaları
yapılmış ve yapılmaya devam etmektedir. İnsanların kullanımına sunulan elektrikli
araçların hala istenilen ilgiyi görmemesi ve kullanımının da yaygınlaşmasının belli başlı
nedenleri vardır. Bunlar; yüksek maliyette olmaları, yedek parça ulaşım sıkıntısı ve
maliyetleri, şarj istasyonları azlığı gibi nedenler başı çekmektedir. Zamanla elektrikli
araca oluşacak taleple birlikte tüm bu sıkıntıların çözüleceği ve artık kullanımının da
artması öngörülmektedir. Tüm bu sebeplerden dolayı Elektrikli Araç teknolojisinin birçok
avantajı olmakla birlikte dezavantajı da vardır. Aşağıda Çizelge 3.1’de sırasıyla; Tümü
elektrikli araçlar, hibrit elektrikli Araçlar, Plug-in hibrit araçlar, yakıt hücreli elektrikli
araçlar olmak üzere avantajları ve dezavantajları özetlenerek yazılmıştır.

Çizelge 3.1 Elektrikli Araçların Avantajları ve Dezavantajları

Elektrikli ve hibrit araçlarda oluşabilecek en önemli risk faktörü termal risklerdir.

Araçlarda meydana gelen yüksek değerdeki kısa devre akımlarından, kimyasal olarak
hücrelerde depolanan enerjiden, harici bir yangından veya tahrik bataryalarının diğer sıcak
bileşenlerle temasından kaynaklanabilir. Lityum tabanlı bataryaların en verimli olduğu,
ideal çalışma sıcaklığı 20 °C ila 40 °C arasındadır. Çoğu lityum tabanlı bataryalara ait
hücreleri 60 °C’nin üzerindeki sıcaklıklarda çalıştırılmaya veya depolamaya uygun
değildir. Bu kapsamda yüksek gerilim tahrik bataryalarına özel ısıtma ve soğutma
sistemleri kullanılmakta olup, bu manada kritik öneme sahiptir.

Kullanılan NMC ve LTO gibi lityum tabanlı batarya konseptleri için kullanılan batarya
soğutma sistem arızaları, benzer şekilde termal risklere yol açabilmektedir.

Kullanılan sıvı (glikol/su karışımı) soğutmalı sistemlerin hatlarda meydana gelebilecek

sızıntılar, kompresör vb. soğutma sistem donanımlarına dair arızalar, yeterli ve etkin
soğutma yapılmamasına, dolayısı sistemler de termal hataya sebep olabilmektedir.
 21

Yüksek sıcaklıklarda, lityum tabanlı batarya hücrelerinin içindeki basınç artabilir, yanıcı
gazlar açığa çıkabilir ve hücreler tutuşabilir. Yaşanan olası bir termal kaçak durumu,
bataryada yer alan enerjinin tamamının kontrollü bir şekilde elektrik enerjisi olarak değil,
kontrolsüz bir şekilde termal enerji olarak açığa çıkmasına neden olmaktadır. Böyle bir
durumda, söz konusu bir lityum bataryada açığa çıkan termal enerji, elektriksel olarak
depolanan enerjiden 7 ila 11 kat daha fazla olabilmektedir.

Ortaya çıkan ısı, yaşanan kimyasal reaksiyonu hızlandırarak, bataryanın aşırı ısınmasına
neden olurken, ekzotermik reaksiyon sonucu oksijen üretimi nedeni ile de çıkabilecek olası
bir yangının kontrol edilmesi zorlaşmaktadır. Geleneksel yangın söndürme yöntemleri
kullanılarak yapılacak bir müdahale ile olumlu sonuç alınması mümkün değildir. Yaşanan
termal kaçak durumlarında hızla çok yüksek sıcaklık değerlerine ulaşılmakta ve kimyasal
olarak lityum bileşenin tutuşmasına neden olmaktadır. Normal koşullarda lityum tabanlı
bataryaların hava geçirmez, sızdırmaz yapılarına rağmen, meydana gelen mekanik hasar
veya olası harici yangın durumlarında, termal strese maruz kalması nedeni ile aşındırıcı
toksik maddelerin ve beraberinde yanıcı bileşenlerin (toz, gaz veya sıvı) açığa çıkmasına
neden olabilir.

Yüksek gerilim tahrik bataryalarında kullanılan lityum bileşeni oldukça reaktiftir ve hızlı
oto katalitik reaksiyonlara eğilimlidir. Bunun ile birlikte lityum, nispeten düşük bir erime
noktasına (181 °C) sahiptir.

Bir batarya hücresi içindeki erimiş lityum, kontrol edilemeyen durumlara neden olur.
Elektrikli ve hibrit araçlarla yaşanacak olası kaza sonrasında ortaya çıkan yangın
durumlarında, 200 °C’nin üzerindeki sıcaklıklar, batarya hücrelerindeki elektrolitlerin
erimesine, sonrasında da batarya hücrelerinde birtakım farklı reaksiyonların gelişmesine
neden olabilmektedir. Bu reaksiyonlar termal kaçak sürecini tetiklemektedir. Diğer taraftan
ortaya çıkan sıcaklık artışı, parlamalara ve kıvılcım atımlarına neden olmaktadır.

Yüksek gerilim tahrik bataryalarına yakın konumda yer alan havalandırma ünitelerinden
gelen taze hava, yanıcı bileşen (O2) içermesi, tutuşma için yeterli kaynak sunması ile de
patlama yaşanması muhtemel durumlara yol açmaktadır.
 22

Yaşanan sıcaklık değişimi ve beraberinden meydana gelen reaksiyonlar, bataryanın hücre

tipi ve bataryanın sağlık durumu gibi birçok etmene bağlıdır.

Termal kaçak durumları, yüksek gerilim tahrik bataryasının kaza sonrası hasar durumuna
bağlı olarak, kazadan hemen sonra veya gecikmeli meydana gelebilir. Bunun ile birlikte
kimi zaman hiç meydana gelmediği durumlar da söz konusu olabilmektedir. Bu doğrultuda
acil müdahale ekiplerinin özellikle olası gecikmeli durumları değerlendirmesi oldukça
zorlu bir hal almaktadır. Bir elektrikli araç türü olan Chevrolet Volt ile gerçekleştirilen
yandan çarpma testi kapsamında, gerçekleştirilen kaza senaryosundan üç hafta sonra
yüksek gerilim tahrik bataryasının kısa devre yaparak ve alev aldığı kayıt altına alınmıştır.

Diğer taraftan lityum tabanlı bir yüksek gerilim bataryasının su ile temas etmesi de (yangın
söndürmede için kullanılan su) tehlikeye yol açabilmektedir. Alkali metalin yüksek
reaktivitesi nedeniyle, su molekülleri (H2O) bileşenlerine ayrılmakta; dolayısı ile ortamda
hidrojen oluşumuna neden olmaktadır. Hidrojen/hava karışımlarının meydana gelen düşük
elektrostatik boşalmalar veya elektriksel ateşlemelerle ortaya çıkabilecek kıvılcımlar
nedeni ile de olası gaz patlamaları tetiklenebilmektedir. Ayrıca lityum tabanlı bataryaların
su ile etkileşiminin sebep olduğu diğer bir tehlike ise elektrotlar arası potansiyel gerilim
farkından kaynaklanmaktadır. Kutuplar arasındaki gerilimin potansiyel farkı, su ile
oluşabilecek kısa devre durumunda benzer şekilde patlamaya neden olabilmektedir.
Meydana gelecek bu ve benzeri durumlar yüksek gerilim tahrik bataryalarında can
güvenliği açısından da tehlike arz etmektedir.

Kimyasal riskler arasında değerlendirilen bir diğer risk faktörü ise batarya hücrelerinden
açığa çıkan gaz ve sıvı haldeki yanıcı ve aşındırıcı elektrolit sızıntılardan kaynaklanan
tehlikelerdir. Söz konusu bu kimyasallar, benzer şekilde tutuşma sebep teşkil
edebilmektedir. Muhtemel bir çarpışma, yüksek gerilim tahrik batarya sisteminin, modül
ya da hücrelerinin deformasyonuna, içerisinde yer alan kimyasalların da bu suretle
sızıntısına veya söz konusu hücrelere su veya hava girmesine yol açabilmektedir.

Böyle bir durumda ortaya çıkabilecek toksik, aşındırıcı, yüksek oranda reaktif özellikte
olan kimyasallar ile temas edilmesi ciddi yaralanmalara, hatta ölüm tehlikesine sebep teşkil
edebilmektedir .
 23

4. ELEKTRİKLİ ARAÇLARDA KULLANILAN BATARYALAR

Gelişen Dünya teknolojisinde günümüz şartlarında çok çeşitli elektrikli araç batarya
teknolojileri üzerinde çalışılmaktadır. Yıllar boyunca Kurşun-Asit bataryalar elektrikli
araçlarda kullanılmıştır. Daha sonra 1980’li yıllarda yeni modern elektrikli araçların
devreye girmeleri ile daha güçlü ve performansı yüksek batarya ihtiyacı doğmuştur.
Böylelikle Nikel-Kadmiyum bataryalar daha sonralarda da hibrit elektrikli araçlarda
kullanılmak içinde Nikel-Metal-Hidrit bataryalar geliştirilerek kullanılmıştır.

Şekil 4.1 Elektrikli araca yerleştirilen bir batarya hücresi örneği

 24

Şekil 4.2 BTYS ve batarya türleri

Tüm bu batarya çeşitleri istenilen enerjiyi ve sürüş mesafesini artıracak enerji yoğunluğuna
sahip olamadıklarından verimli olmamıştır. Son zamanlarda artık giderek artan Elektrikli
Araç kullanımı ve üretiminden dolayı artık bataryalarda da iyileştirmeye ihtiyaç
duyulmuştur. Bunun için; Lityum-İyon, Lityum İyon Polimer, Sodyum Nikel Klorür,
Lityum Demir Fosfat, Çinko Hava, Lityum Sülfür, Lityum Hava gibi çok çeşitli bataryalar
üretilmeye ve kullanılmaya başlanmıştır.
 25

Şekil 4.3 Elektrikli Araçların bataryalarının teknolojik gelişim şeması

Bataryalarda Kullanılan Voltaj (V) Enerji Yoğunluğu Çevrim Ömrü Çalışma Sıcaklıkları
Pil Çeşitleri (Wh/kg) (C)

Kurşun-Asit (Pb-Acid) 2 35 1000 -15, +50

Nikel Kadmiyum (NiCd) 1.2 50-80 2000 -20, +50

Nikel Metal Hidrat 1.2 70-95 3000 -20, +60

(NiMH)
Lityum İyon (Li-İon) 3.6 118-250 2000 -20, +60

Çizelge 4.1 Elektrikli araçlarda kullanılan bazı bataryalar ve özellikleri

 26

5. LİTYUM-İYON BATARYALAR

Lityum-iyonun diğer metal oksitlere göre kullanılması ve tercih edilmesinin sebebi

kapasitesinin yüksek ve ucuz olmasıdır. Lityum iyon diğer bataryalara göre daha yüksek
enerji yoğunluğuna sahip olduğundan tercih sebebi olmuştur.

Şekil 5.1 Düzlem lityum-iyon pillerin yapısı

Lityum iyon bataryaların diğer bataryalara göre avantajları ve dezavantajları aşağıdaki çizelgede
özetlenmiştir.

AVANTAJLARI DEZAVANTAJLARI

Kapalı hücreli olduğundan bakım Maliyeti yüksek olması

gerektirmemesi
Raf ömrünün diğerlerine göre uzun olması Yüksek sıcaklıkta bozulup tehlikeli olması

Kullanımı uzun ömürlüdür Koruyucu bir devreye ihtiyacı olması

Çalışma sıcaklık aralığının geniş olması Şarj esnasında aşırıya kaçılması sonucunda kapasite
kaybının olması veyahut termal bozulmaların
gerçekleşmesi

Şarjın çabuk olması

Enerji veriminin yüksek olması

Deşarj kapasitesinin yüksek güçte olması

Çizelge 5.1 Lityum İyon bataryaların avantajları ve dezavantajları

Lityum iyon bataryaların en önemli dezavantajı, şarj/deşarj sırasında ohmik ve entropik

reaksiyonlar nedeniyle çok fazla ısı üretmeleridir. Hibrit elektrikli araçların ve elektrikli
 27

araçların şarj/deşarj sırasındaki bu sıcaklık artışı, onarılamaz ve durdurulamaz hale

geldiğinde termal kaçaklara, patlamalara ve insanların yaralanmasına sebebiyet
verebilmektedir. Termal sızıntı veya termal kaçak, artan sıcaklıkla hızlandırılan ve
ardından sıcaklığı daha da artıran enerjiyi serbest bırakan bir süreci tanımlar.

Lityum iyon bataryalar için kabul edilebilir çalışma sıcaklığı aralığı -20 ℃ ile 60 ℃
arasındadır ve optimum performansını korumak için 15℃ ila 35℃ arasında dar bir
sıcaklık aralığı önerilmektedir. Arzu edilen aralık dışındaki sıcaklıklar önemli kapasite
kaybına neden olmaktadır. Bu nedenle Lityum iyon tabanlı elektrikli araçlar ve hibrit
elektrikli araçlar için batarya paketinde üretilen ısıyı hızlı bir şekilde dağıtmak için etkili
bir Batarya Isıl Yönetim Sistemi (BIYS) gerekmektedir.

Bataryalarda ısı, şarj/deşarj işlemi sırasında, elektrokimyasal reaksiyonlar ve iç dirençlerin

bir sonucu olarak üretilmektedir. Batarya içinde üretilen bu ısı doğru yayılmaz ise pilin
içerisinde birikir ve düzensiz bir dağılıma neden olur. Isı etkili bir şekilde dağılmazsa
paketin içinde birikir. Ayrıca, bataryanın dış yüzeylerinde iç yüzeyine oranla taşınım ısı
katsayısı daha yüksektir, bu nedenle paket dışımdaki hücreler paket içindeki iç hücrelere
göre daha iyi dağılım koşulları sağlamaktadır. Böylece, ortadaki bataryalar ile kenardaki
bataryalar arasında büyük bir sıcaklık farkı oluşmaktadır.

Tek bir hücrenin performansı, sıcaklığının güçlü bir fonksiyonu olduğu için bu durum,
hücreden hücreye büyük bir kapasite değişimi anlamına gelmektedir. Hücreler arasındaki
düzensiz sıcaklık dağılımının yanı sıra bir hücre içindeki sıcaklık dengesizliği de önemli
endişe kaynağıdır. Elektrokimyasal reaksiyonların büyük bir kısmı elektrotlarda
gerçekleştiğinden ısı üretme oranı, bir Lityum-iyon hücresi içindeki her konumda aynı
değildir. Bir LiCoO2 pozitif elektrodun tüm bataryanın dört katı kadar ısı ürettiği
belirtilmektedir.

Dolayısıyla sıcaklık artışı hücrenin içinde düzgün olmamaktadır. Bu durum, tüm hücrenin
performansı üzerinde olumsuz bir etkiye sahip yerel bozulma yaratarak bataryanın
bozulmasına neden olabilmektedir. Kısacası, hem hücreden hücreye hem de hücrelerdeki
sıcaklık eşitsizliği, batarya paketinin genel performansı üzerinde olumsuz etkiler
yaratmaktadır. Bu nedenle, Lityum-iyon bataryanın ısıl davranışını ve deşarj esnasında ısıl
performansını anlamak daha da önemli hale gelmektedir. Bataryadaki arzu edilen çalışma
aralığındaki sıcaklığın ve düzensiz dağılımın etkisi performansı etkilemek ile birlikte
sıcaklığın onarılmaz bir şekilde artışı can ve mal kaybına neden olmaktadır. Bu nedenle
batarya ısıl yönetim sistemi batarya performansı için oldukça önemlidir.

Batarya ısıl yönetim sisteminin temel işlevi kullanım sırasında bataryanın sıcaklık artışını
sınırlamak olduğu için genellikle soğutma sistemleri olarak adlandırılan batarya termal
yönetim sistemleri kullanılmaktadır. İyi tasarlanmış bir termal yönetim sistemi, bataryanın
performansını etkin bir şekilde artırabilen çalışma sıcaklığı penceresinde bataryayı
koruyacaktır. Sistem ayrıca, çoklu hücrelerin kullanıldığını varsayarak hem tek tek
hücrelerin içinde hem de tüm paket boyunca mümkün olan bir sıcaklığı korumaktadır.

Elektrikli araçlarda batarya termal yönetimine en yaygın yaklaşımlar üç ana grupta

 28

incelenmiştir. Bunlar hava ile, sıvı ile, FDM (Faz Değiştiren Madde) ile soğutma
sistemleridir. Bu soğutma sistemleri arasında, hava ve sıvı ile soğutma, ticari elektrikli
araçlarda yaygın olarak kullanılan geleneksel yöntemlerdir. Hava ile soğutma, düşük
maliyetli olması, kolay uygulanabilir olması ve soğutma sıvısı malzemelerinin kola
bulunabilirliği avantajlarına sahiptir.

Bu soğutma sistemi, doğal taşınım ve zorlanmış taşınım olarak iki grupta incelenir. Sıvı
soğutma sistemi ise, hava soğutmasının zayıf ısı giderme katsayısına kıyasla termal
yönetimin verimliliğini büyük ölçüde artırmaktadır. Soğutucunun farklı hücreler arasında
veya bataryanın etrafındaki bir kap içinde borular ve kanallardan aktığı en çok kullanılan
sistemdir. Pasif bir soğutma yöntemi olan FDM ile soğutma ise, üfleyici gibi ekstra
bileşenlere ihtiyaç duymadan soğutma etkisini gösteren özelliğe sahiptir. Basit, kolay
uygulanabilir ve daha ekonomik olması sebebiyle FDM ile soğutma son birkaç yıldır araç
uygulamalarında dikkat çekmiştir .

Çeşitli analizler sonucunda elde edilen modelin düzensiz sıcaklık dağılımını ortadan
kaldıracak hava, sıvı ve az örneği bulunan ancak geleceğin soğutma yöntemlerinden biri
olarak kabul edilen FDM yöntemleri ile soğutma sistemi tasarımı yapılmış ve bu
sistemlerin performansları soğutmasız halleri ile karşılaştırılmıştır. Karşılaştırma
sonucunda sıvı ile soğutma diğer iki soğutma türüne göre daha iyi performans göstermiştir.

Tekrar şarj edilebilen Lityum İyon bataryaların çalışma prensiplerinden kısaca bahsetmek
gerekirse; Batarya tipi 3 bölümden oluşmaktadır. Bunlar anot, katot ve elektrolit olarak
bilinmektedir. Anot negatif, katot pozitif elektrot olarak görev almaktadır. Pilin çalışma
mekanizması lityum iyonunun anot katot arasındaki geçişlere dayanmaktadır. Şarj
esnasında lityum iyonları katottan anoda doğrudur. Deşarj esnasında ise anottan katoda
doğrudur.

Şekil 5.2 Lityum-İyon bataryaların şarj-deşarj mekanizması

Lityum İyon bataryaların olumsuz yönlerinden de bahsetmek gerekmektedir. Bataryaların
performanslarını etkileyen sıcaklık parametreleri vardır. Eğer belirlenen parametrelerin
 29

üstüne veya altına düştüğü olursa o zaman bataryalar tam verimli halde çalışmazlar. Bu
durum hem bataryanın hem de aracın performansını doğrudan etkilemektedir. Bunun
yanında yüksek sıcaklıkla başlayan ve devam eden durumlarda termal kaçaklara bağlı
olarak bataryanın yanması veyahut patlaması görülmektedir. Lityum İyon bataryaların
ısınma sebepleri kısaca şöyledir. Şarj ve deşarj anında meydana gelebilecek reaksiyonlar
ve iç dirençlerin ısınmasıdır.
Yukarıda bahsedilen olay gerçekleşir ise Lityum İyon pili ısınmasıyla aşağıdaki durumlar
gözlemlenir;

1. Isınma başlar ve sıcaklık artışı gözlemlenir,

2. Pilin koruyucu kısımları erimeye başlar,
3. Elektrolitler ısınarak yanabilir ve yanması sonucu gaz açığa çıkarabilir,
4. Aradaki seperatör eriyerek kısa devre riskini arttırabilir,
5. Katot özelliğini kaybederek ortama oksijen gazı açığa çıkarabilir.

Şekil 5.3 Lityum-İyon bataryaların ısınmasının sonuçları

Lityum İyon bataryalarının en uygun çalışma aralığı ve en verimli aralığı 15-35 °C olarak
bilinmektedir. Kabul edilebilir sıcaklık aralığı ise -20 +60 °C aralığındadır. Lityum İyon
bataryaların güçleri ve sıcaklıkları arasındaki durumu tam manasıyla aşağıdaki grafik
anlatmaktadır.
 30

Şekil 5.4 Batarya gücü-sıcaklık grafiği

6. TERMAL YÖNETİM SİSTEMİ

Elektrikli araçların bataryalarındaki sıcaklık artışını önlemek ve bataryaların

performansının, ömrünün ve güvenliğinin olumsuz etkilerini ortadan kaldırmak amacı ile
birçok farklı termal yönetim sistemi araştırmacılar tarafından geliştirilmiştir.

Elektrikli araçların bataryalarındaki sıcaklık artışını önlemek ve bataryaların

performansının, ömrünün ve güvenliğinin olumsuz etkilerini ortadan kaldırmak amacı ile
birçok farklı termal yönetim sistemi araştırmacılar tarafından geliştirilmiştir.

Şekil 6.1 Batarya termal yönetim sistemlerinin sınıflandırılması (Arora, 2018)

 31

6.1 Akışkan Türüne Göre Batarya Yönetim Sistemleri

6.1.1 Hava ile Soğutma

Batarya hücresi; hava, sıvı ve faz değişim materyalleri ile soğutulmuştur. Hava ve sıvı ile
soğutmada bataryanın her iki yüzeyini kapsayacak şekilde 3 mm boyutunda hava aralığı
oluşturulmuştur. Hava ve sıvı akışkanları laminer (Re<2000) özellikte olup her iki taraf
içinde tek yönlü uygulanmıştır. Sıvı ile soğutmada bataryayla herhangi bir kısa devre
oluşturmaması için su/glikol yerine mineral yağ kullanılmıştır. Hava ve su ile soğutma
sistemlerinde kullanılan soğutucuların termofiziksel özellikleri Çizelge 6.1’de
belirtilmiştir.

Çizelge 6.1 Soğutma sistemlerinin termofiziksel özellikleri

Batarya soğutma sistemlerindeki en geleneksel yöntemdir. Şekil 6.2’de oluşturulan hava

aralığının görüntüsü ve giriş çıkış tanımlaması verilmiştir. Hava ile batarya termal yönetim
sistemleri doğal ve zorlanmış taşınımlı sistemler olmak üzere iki grupta incelenirler. Bu
sistemlerde, bataryayı ısıtmak/soğutmak için kullanılacak hava doğrudan atmosferden ya
da araç kabininden alınabilir.

Batarya termal yönetim sistemlerinde akışkan olarak hava kullanılmasının avantajları

düşük maliyet, kolay bakım, düşük ağırlık, basit tasarım ve kaçak sorununun olmaması
iken dezavantajları havanın düşük ısıl performansı, bataryalar arasında oluşan yüksek
sıcaklık farkı, sistemde kullanılan yüksek fan gücü ve gürültüsü olarak ifade edilebilir.

Şekil 6.2 Batarya soğutması için tasarlanan hava aralığının batarya ile görüntüsü
 32

6.1.2. Sıvı ile Soğutma

Sıvı ile batarya termal yönetim sistemleri doğrudan ve dolaylı batarya termal yönetim
sistemleri olarak iki gruba ayrılırlar. Batarya termal yönetim sistemlerinde akışkan olarak
sıvı kullanılmasının avantajları soğutma sistemi kompaktlığı, yüksek ısıl yüklerde etkin
soğutma performansı ve bataryalar arası homojen sıcaklık dağılımı iken dezavantajları sıvı
kaçak sorunu ve ekipmanlarda meydana gelebilecek korozyon olarak karşımıza
çıkmaktadır.

Şekil 6.3 Sıvı ile batarya soğutma sistemleri a) doğrudan, b) dolaylı

 33

Ticari olarak oldukça yaygınlaşmış olan sıvı ile soğutma yönteminde Şekil 6.2’de
gösterildiği gibi hava aralığı ve giriş çıkış tanımlaması kullanılmıştır.

Batarya hücresi sırasıyla 0,5 C; 1 C; 2 C; 3 C ve 5 C deşarj esnasında iken sıvı ile

soğutulmuştur. 0,001 m/s, 0,003 m/s, 0,005 m/s, 0,2 m/s giriş hızlarıyla 300 K sıcaklığında
sıvı gönderilip bataryanın soğuması sağlanmıştır. Şekil 6.4’te 0,001m/s’deki hava hızıyla
farklı deşarj oranlarındaki soğutma grafiği gösterilmiştir.

Şekil 6.5’e bakıldığında sıvı ile soğutma sisteminin hava ile soğutma sistemine göre daha
etkili olduğu görülmüştür. Hava ile soğutmada 5 C deşarj hızında en yüksek hız olan 19
m/s hava hızı ile soğutulduğunda dahi 11 K sıcaklık düşüşü olmasına rağmen, sıvı ile aynı
batarya hücresi 0,001 m/s sıvı hızı ile soğutulduğunda yaklaşık 12 K sıcaklık düşüşü
gözlemlenmiştir.

Şekil 6.4. 0,001 m/s’deki sıvı hızıyla farklı deşarj oranlarındaki soğutma grafiği

Şekil 6.5 5 C deşarj hızında farklı hızlarda sıvı soğutmasının karşılaştırılması

 34

6.1.3. Faz Değişim Materyali ile Soğutma

Elektrikli araçların bataryalarının termal yönetiminde kullanılan faz değiştiren malzemeler,

bataryadaki fazla ısıyı emerek veya serbest bırakarak faz değişimine uğrarlar. Elektrikli
aracın bataryasının ürettiği fazla ısı, batarya paketine yakın faz değişim malzemeleri
tarafından emilir ve bataryanın sıcaklığı faz değişim malzemesinin erime sıcaklığına
ulaşırsa, ısı gizli ısı biçiminde depolanıp batarya paketindeki sıcaklık artışı en aza indirilir.
Faz değiştiren malzeme ile batarya termal yönetim sistemleri, bataryaların çalışma
sıcaklığını nispeten sabit bir sıcaklık aralığında tutarlar.

Bu yöntem, termal anlamda daha güçlü bir yönetim mekanizmasına sahiptir. Sıcaklık
dağılımı bataryanın tamamında daha homojendir ve bitişik batarya hücrelerinde termal
kaçak meydana gelirse, ortaya çıkabilecek kötü etkiyi sınırlayabilir.

Çeşitli batarya ısıl yönetim sistemi stratejileri arasında pasif ve aktif tipler göz önünde
bulundurulmaktadır. Aktif soğutma sistemlerinin ana dezavantajı, batarya ısıl yönetim
sisteminin karmaşıklığını artıran ilave donanım, fanlar, kanallar veya sıvı sirkülasyon
pompaları, ısı eşanjörleri ve kompresörlerdir.

Hava ve sıvı soğutmadaki bu ekstra ağırlıklar FDM ile soğutmada bulunmadığından

avantaj olarak değerlendirilmektedir. FDM’nin kullanımına dayanan verimli ve basit
termal yönetim sistemleri bulunmaktadır. FDM kullanılması, havadan ve sıvılardan belirli
avantajlar sağlamaktadır. Avantajları temel olarak sıcaklık eşitliği, düşük bakım maliyetleri
ve düşük parazit enerji tüketiminin yanı sıra düşük sistem hacminin korunmasına yardımcı
olan basitleştirme anlamındadır.

Şekil 6.6 Faz değişim materyalinin batarya hücresindeki görüntüsü

 35

Çizelge 6.2 Soğutma yöntemlerinin özeti

Hava ve sıvı ile soğutma analiz sonuçlarına bakıldığında hava ile soğutmanın en hızlı
soğutucusu ile (v=20 m/s) batarya hücresini maksimum 8 ℃, direk sıvı soğutmada en hızlı
soğutucusu ile (v=0,01 m/s) maksimum 12 ℃ soğutulmuştur. Direkt sıvı ile soğutmanın,
hava ile soğutmadan daha etkili olduğu gösterilmiştir.

Aynı şekilde FDM ile soğutma analiz sonuçlarına bakıldığında çalışmada faz değişim
materyali batarya hücresinin çevresine 3, 6, 9 mm boyutlarında tasarlanmıştır. Faz değişim
materyali ile 2 C deşarj hızındaki batarya hücresi 20 dakikada ortalama 4 K soğutulmuştur.

Uygulanan soğutma sistemleri arasında sıvı ile soğutma, ticari olarak elektrikli araçlar
soğutma sistemlerinde diğer soğutma sistemlerine oranla daha çok tercih ediliyor olması
bu çalışmalar ile doğrulanmıştır.

Soğutma Soğutma Hızı Batarya Sıcaklık Düşüşü

Yöntemi (m/s) Çevresindeki
Materyal (mm)
Chen vd. Hava 20 8°C
Sıvı 0.01 12°C
Javani vd. FDM - 3 4K (ort.)
6
9
Çizelge 6.3 Soğutma yöntemleri çalışmaları tablosu
 36

6.2 Hibrit Batarya Termal Yönetim Sistemleri

Hibrit batarya termal yönetim sistemleri, iki ya da daha fazla temel batarya termal yönetim
sisteminin kombinasyonu ile oluşmaktadır. Farklı batarya termal yönetim sistemlerinin her
birinin avantaj ve dezavantajları vardır. Hibrit batarya termal yönetim sistemleri bu
sistemlerin avantajlarını birleştirir ve daha yüksek termal performansa ulaşır.

Çizelge 6.4 Hibrit batarya termal yönetim sistemi türleri

6.3 Enerji Tüketim Yöntemine Göre Batarya Termal Yönetim Sistemleri

Batarya termal yönetim sistemlerinde standart tanıma göre, soğutma/ısıtma sistemi ısı
değiştiriciler, üfleyiciler/fanlar veya pompalar gibi güç tüketen herhangi bir ekipmanı
içeriyorsa, bu sistem aktif bir sistem olarak kabul edilir, aksi takdirde pasif sistem olarak
adlandırılır. Uygulamada aktif sistemler, soğutma hızının aktif olarak kontrol edildiği bir
batarya termal yönetim sistemi olarak tanımlanır.

Şekil 6.7 Hava ile batarya termal yönetim sistemleri a) aktif ve b) pasif
 37

6.4 Soğutma Sisteminin Düzenine Göre Batarya Termal Yönetim Sistemleri

Soğutma sisteminin düzenine göre batarya termal yönetim sistemleri üç ana başlıkta
incelenir. Burada soğutma sisteminin düzeni, çalışma akışkanının batarya paket
içerisindeki dağıtım yöntemini ifade eder. Bu yöntemler içeriden-dışarıdan, seri-paralel ve
doğrudan-dolaylı olarak adlandırılır

7. ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN ŞARJ İSTASYONLARI

Elektrikli araçların artık yollarda yerini almaya başlamasıyla birlikte yeni bir ihtiyaç
doğmuştur. Elektrikli araçların şarj ihtiyaçlarının karşılanması için önemli çalışmalar
yapılmaktadır. Bu çalışmaların başında da elektrikli araçların şarj istasyonları gelmektedir.
Günümüz teknolojisinde bu çalışmaya yapılan altyapı çalışmaları giderek artmaktadır.
Elektrikli Araçların giderek yaygınlaşması bu çalışmaların tetikçisi olmaktadır. Bu
istasyonlarda önemli olan etkenler; şarj sistemlerinin alt yapısı, elektrik tesisatlarının
güvenli olması, içeriğinde olacak tüm bileşenlerin birbirleriyle uyumları ve en önemlisi de
güvenli ve kontrollü bir sistem olması gerekmektedir.

Şekil 7.1 Elektrikli araçların şarj istasyonu

 38

8. LİTYUM İYON BATARYALARIN YANGIN RİSKLERİ

Lityum iyon pillerde yanma olayının en yaygın ve en çok görüleni pil hücresinin içerisinde
bulunan elektrokimyasalların kısa devresi sonucudur. Hücre içinde bulunan anot ve katot
arasında elektriksel bir temas çeşitli sebeplerle oluşabilmektedir.

Şekil 8.1 Lityum iyon batarya yanmasını tetikleyecek eylemler

Örneklerle söylemek gerekirse, pil hücresinde mekanik bir hasarla olabilir, hücre içerisinde
bulunan elektrotların bilinçsiz ve düzensiz kesilmesiyle olabilir veya anot ve katot arasına
yabancı bir metal parçası girebilir tüm bu sebeplerden ötürü lityum iyon pilin üretim
teknolojisinin ihlali söz konusu olan başka nedenlerde olabileceğinden kısa devreler
neticesinde lityum iyon pil yanma olayı ile karşı karşıya gelebilmektedir. Bataryanın şarj
esnasında aşırı yüklenmeye maruz kalması, düşük şarj durumunda, aşırı hava
sıcaklıklarında kısa devre oluşmaktadır.

Tüm bunların neticesinde kısa devreye maruz kalan pil hücresi ısınmaya başlar. Olması
gereken ideal sıcaklık değerleri 20, 50 °C’dir. Isınan pilde bu değerler artış gösterecektir.
Sıcaklık 70-90 °C’lere ulaştığında pilin anot kısmında bulunan koruyucu tabaka bozularak,
anotta bulunan lityum elektroliti reaksiyona girerek hidrokarbonların serbest kalmasını
sağlamaktadır. Tüm bu patlayıcı maddelerin olmasına rağmen henüz bir yanma meydana
gelmez. Fakat ekzotermik bir olay olduğundan pilin içerisinde sıcaklık artmaya devam
etmektedir. Sıcaklık ve diğer gazların çıkışı ile pil içerisinde basınçta yükselmeye devam
edecektir. Isınan pil hücresinde sıcaklık 180-200 °C'lere ulaştığında ise pil hücresinin
içerisinde bulunan katot maddesi reaksiyona girerek içerisindeki oksijeni açığa çıkarır ve
böylelikle de yanmanın gerçekleşmesi için gerekli olan ısı, oksijen ve yanıcı maddeler
ortamda tamamlanmış olur.
 39

Şekil 8.2. Lityum metalinin oksijen ile tepkimeye girmesi durumu

Tüm bunlara istinaden de elektrolitlerde ısıl ayrışmaya sebep olacak sıcaklığa yani 200-
300°C ’ye ulaşılmış olduğundan pil hücresi ekstra ısı üretmeye başlayacaktır. Son olarak
alüminyum koruyucuyu da eritecek 660 ° C' lik sıcaklığa da ulaştığında artık pil hücresinde
bozulacak bir şey kalmadığından sıcaklık 900 ° C'nin üzerine çıkmayacaktır.

Şekil 8.3 Lityum iyon bataryalarda termal kaçakların zaman içerisindeki evrimi

Kısa devreye ek olarak pil bataryasının kendiliğinden yanmasına başka sebeplerde

bulunmaktadır. Bunlar; pilin aşırı ısınması, yanlış şarj yöntemleri, yanlış kullanım
teknikleri gibi nedenlerden de olabilmektedir. Tüm bunların çıktığı tek kapı ise
elektrotların etkileşimiyle ısı olarak ayrışarak yanmaya sebep olmasıdır.
 40

9. ELEKTRİKLİ ARAÇLARIN YANGIN RİSKLERİ

Elektrikli araçların kullanıcılar ve çevremizde yer alan tüm canlılar için olumsuz
yönlerinden başı çeken durumlardan en önemlisi, yanmaları ve acil durumlarda
müdahaleleridir. Elektrikli araçlarda kullanılan genellikle lityum iyon bataryaların baskın
olduğu, kullanımının da yaygın olduğu bilinmektedir. Bunun için yangın riskleri ve yangın
güvenlikleri çeşitli problemlere yol açmaktadır. Bu korkutucu durum lityum iyon
bataryanın enerji yoğunluğuyla alakalıdır.

Elektrikli Araçlarda veya diğer lityum iyon bataryaların kullanıldığı ekipman ve araçlarda,
lityum iyon bataryaya dışarıdan harici bir darbe, aşırı çalışma, ısınma gibi nedenlerden
dolayı istenmeyen durumlarla karşı karşıya kalınabilmektedir. Bu durumlar genellikle;
kıvılcım, yanıcı gaz çıkışı, zehirli duman çıkışları, sürekli olarak yanma durumu, alevlerin
sönmemesi gibi durumlarla karşılaşmak sık gerçekleşen durumlar arasındadır. Elektrikli
araç kullanıcıları, elektrikli araçlarını fosil yakıtlı içten yanmalı araçlar gibi çalıştırmayı
arzulamaktadırlar. Fakat gerçek duruma baktığımızda, bataryaların en iyi performans
sağladıkları sıcaklık aralıkları bellidir. Buda 20-30°C aralığındadır.

Şekil 9.1 Lityum iyon bataryalar optimum ömür ve güvenliği garanti etmesi için en uygun çalışma
alanı

Aşırı sıcak veya aşırı soğuk havalar pilin çalışma performansını olumsuz yönde
etkilemektedir. Bu durum pilin ömrünü kısaltmaktadır. Yüksek sıcaklıklarda pillerin
hücrelerinde reaksiyonlar meydana gelebilir bu durumda otomatik olarak bataryanın
ısınmasına akabinde elektrikli araçta yangına sebebiyet verecek termal kaçaklara neden
olmaktadır. Düşük sıcaklıklarda yani aşırı soğuklarda da pilin iç direnci artacağından pil
içerisindeki ek ısıtma sistemlerinin oluşmasına neden olarak pil yangınları ihtimalini göz
önüne getirmek önem arz edecektir.

Birçok lityum iyon pil yapısının muhafazası iyi olmadığında kırılgan olması bir gerçektir.
Trafik kazaları hayatımızın olumsuz gerçeklerinden bir tanesidir. Bu durum yıllar boyunca
süregelmiş ve de devam etmektedir. Gelişen teknoloji her ne olursa olsun bu gerçek
değişmeyecektir.
 41

Elektrikli araçların da diğer araçlar gibi birçok trafik kazası yapması muhtemeldir.
Günümüzde yapılan elektrikli araçların bu durumu göz önünde bulundurarak yapılması,
lityum iyon pil hücrelerinin bu kazalardan etkilenerek çeşitli zararlara yol açabileceğinden
bu hücrelerin tasarımları da en az zarar hatta hiç zarar görmeyecek şekilde tasarlandığı
bilinmektedir.

Şekil 9.2 Lityum iyon bataryaların yerleşim düzeni örneği

Lityum iyon pil hücresinin kaza anında delinmesi düşünüldüğünde bu riski en aza
indirecek halde güçlendirilmiştir. Lityum iyon pil hücresi aracın en az zarar alacak yerine
gerekli önlemler alınarak yerleştirilmektedir. Diğer bir yangın riski ise çok hızlı şarj edip
çok hızlı bu şarj enerjisinin kullanılmasıdır. Bu durum araçta erken arılara sebebiyet
vereceğinden eğer bilinçli bir kullanıcı olmaz ise bu durum yanma olayına dönüşerek
kullanıcıları geri dönülmez bir zarara itecektir. Tüm bunların yanı sıra yangın riskleri
bunlarla da sınırlı değildir. Yanmaya yol açabilecek birçok faktör ve durum sayılabilir.
Bunlar; şarj durumunda sistemin arızalanması, şarj kablolarının deforme olması, şarj
anında aşırı enerji yüklenmesi olması, çevrede yanıcı maddelerin reaksiyona girmesi,
elektriksel diğer problemler gibi daha birçok riskler mevcuttur. Dışarıdan harici insan
faktörleri araç kundaklama gibi durumlarda göz önünde bulundurulmalıdır.
 42

10. YANGIN SÖNDÜRME VE YANGINLA MÜCADELE STRATEJİLERİ

Lityum İyon bataryaların ve diğer elektrik araç bataryalarının yangınları ile baş etmek,
bastırmak veya söndürmek için ne yazık ki dünya bu teknolojiyi bulmuş değildir.
Çalışmalar az sayıda olmasına rağmen yaşanılan olaylar ve kazanılan bazı çıkarımlar
olmuştur. Bu çıkarımlardan yapılan tespitler; lityum iyon bataryaların yanmaları ve bu
yanma neticesinde yangına dönüştüklerinde bu yangınların kontrol altına alınması oldukça
zor ve güç olduğu, yangınları söndürmek için çok fazla söndürücüye ihtiyaç olduğu ve ne
olursa olsun yeniden bir alevlenmenin ortaya çıkmasının muhtemel olduğu bilinmektedir.

Yangın geçmişlerine bakıldığında yeniden alevlenen bir yangın ile mücadele etmek her
zaman güç olmuştur. Çünkü yeniden alevlenen yangınlar rastgele veya birdenbire belli bir
süre geçse dahi yanma ve yangınla karşı karşıya gelebilmektedir. Yeniden yanmanın ve
kıvılcımın olmamasını sağlamak gerekmektedir. Bunun en önemli yollarından biri de
aracın veya lityum iyon bataryanın tamamen yanmasına müsaade edilmesidir. Lityum iyon
bataryada bulunan malzemelerin tamamen yanıp tükenmesiyle artık yangın üçgeninin de
yanmayı sağlayamayacağı yanıcı maddenin tükeneceği göz önüne alındığından yangın
olayı gerçekleşmeyecektir.

Fakat bu teoride olan durum pratik ve uygulamada gerçekleşmesi her zaman mümkün
olmayabilir ve doğru yaklaşım olmayabilir. Bundan dolayı yine tercih edilecek en doğru
yöntemlerden bir tanesi bastırma veya söndürme yöntemidir. Bunun için karbondioksit,
kimyevi diğer söndürücüler vb. gibi yangın söndürücülerin kullanılması yangını bastırmak
için yeterli olabilir fakat söndürmek için lityum iyon batarya paketinin sıcaklığının
düşmesi önemli bir etkendir. Bunun için yine en güzel ve en iyi netice alacağımız su spreyi
uygulamasıdır.

Su hem bastırıp hem de elektrikli araçta bulunan yanıcılığı sağlayan batarya paketinin
sıcaklığını düşürerek soğumasını sağlar. Fakat suyun da olumsuz bir yönünü ele almak
gerekmektedir. Su lityum iyon batarya ile reaksiyona girerek hidrojen gazı açığa çıkarır ve
lityum ile tepkimeye girerek olumsuz sonuçlar doğurmasına neden olabilmektedir.
Elektrikli araçlar ve lityum iyon batarya yangınlarını söndürmek için müdahale ekiplerinin
normal araçlara nispeten az şey bilinmesi tehlikenin ne kadar ciddi olduğu gerçeğini
değiştirmemektedir.

Literatür çalışmalarına bakıldığında bu değerlendirmeler ve uygulama çalışmaları ne yazık

ki hep küçük ölçekte yapılmaktadır. Bu nedenle mevcutta kullanılan söndürme ve bastırma
yöntemleri sahada sık sık tartışılmaktadır. Bundan ötürü herkesin duruma yaklaşım tarzı da
değişmektedir. Örneğin kuru kimyevi maddelerin söndüreceği gibi bir durum ortaya
atılabilir ancak bu durumu söndürücü madde ve söndürülen maddenin türevleri doğrudan
etkilidir.
Eğer karbondioksit veya kuru kimyevi söndürücüler yanan bir lityum iyon bataryaya
uygulandığında, yanıcı gaz oluşumu veya gaz patlamasını tetiklemesi gerçeği düşük
olasılıklar bile olsa gözden çıkarılmamalıdır.
 43

Elektrikli araçlar üzerinde bulunan lityum iyon bataryaların soğutulması ve batarya

hücresinin kendi ısı transferinin durdurulması için genellikle en iyi sonuçların alındığı
yöntem su ile söndürme yöntemidir. Mükemmel derecede soğutma mekanizmasına sahip
olan suyun kısa devre ve dışarıya zehirli su akışını oluşturması yönüyle olumsuzluk getirisi
olsa da hali hazırda en mantıklı ve en doğru söndürme yöntemi olarak görülmektedir.

Günümüzde en olumlu yaklaşılan ve çözüme kavuşturan yöntem su dolu konteyner içine

yanan aracın atılmasıdır. Elektrikli ve hibrit araçlarda lityum iyon piller, elektrikli aracın
trafik kazası geçirmesi veyahut alev alması durumlarında itfaiye ve acil durum ekipleri için
ciddi zorluklar oluşmaktadır. Dünyada birçok ülke kendi çözümünü bulmuş ve
uygulamaya başlamıştır.

Elektrikli araçlar zarar gördükten hemen sonra da yanmaya başlayabilir, hasar aldıktan
uzun süre sonrada yanmaya başlayabilir. Yanmaya başladıktan sonra ortama yanıcı gazlar
ve zehirleyici gazlar açığa çıkarmaktadır. Bu durum çevreye ve insanlara zarar verebilir.
Bundan dolayı ortamdan uzaklaştırmak ve çabuk müdahale için uygun bir yöntem olarak
elektrikli aracın konteyner içine atılması yapılmaktadır.

Şekil 10.1 Elektrikli araç yangınlarına müdahale yöntemlerinden su dolu konteyner örneği

Şekil 10.2 Elektrikli araç yangınlarına su dolu konteyner uygulaması

 44

11. ŞARJ İSTASYONLARINDA YANGIN SÖNDÜRME VE YANGINLA

MÜCADELE STRATEJİLERİ

Şarj esnasında arızadan kaynaklı bir yanma gerçekleşirse, devre kesici pano ile ünite
arasındaki elektrik kesilmelidir. Elektrik kesildiğinden emin olunduktan sonra bol su ile
müdahale edilmelidir

Uyumlu olmayan şarj girişlerinden kaynaklı bir yanma olayı gerçekleşmiş ise, bağlantının
uygun voltajlı olmaması ve o anda devre kesicinin de devreye girmemesinden dolayı
dağıtım panosundan elektrik bağlantısı kesilene kadar müdahale etmek uygun
olmayacaktır.

Elektriksel bir kaçakta topraklamalarda oluşacak bir arızadan dolayı kısa devre olmasından
kaynaklı güç kesilmesine neden olmaktadır. Bu sırada gerçekleşecek yanma olayına
mevcut durumda dağıtım panosundan elektriğin tamamen kesildiğine emin olduktan sonra
yangına müdahale edilmelidir.

Elektrikli Araçların şarja bağlı olarak gerçekleşecek yangınlara en iyi uygulama yöntemleri
olayın gidişatına göre ve olayın ne kadar ilerlediğine göre aşağıdaki adımlar sırasıyla
atılabilir; İlk olarak şarj ünitesi kapatılır daha sonra elektrikli aracı şarj mekanizmasına
giden gücü ana dağıtım panosundan ayırarak şarj kabloları araçtan çıkarılır. Son olarak acil
durdurma butonuna basılır. Bu buton genellikle şarj ünitesinin ön tarafında bulunur.

Elektrikli araç şarj istasyonlarında alınabilecek yangın güvenlik önlemleri; elektrikli şarj
istasyonunun çevreden bağımsız bir alanda tecrit içinde olmalı ve bu alana uygun uyarı
levhaları koyulmalı, alana özel ikaz ışıkları yerleştirilmelidir. Elektrikli araç şarj istasyonu
sürekli olarak özellikle de araçların şarj esnalarında daha dikkatli olmak kaydı ile bölgenin
termal kamera sistemi ile izlenmesi yangın güvenliği açısından son derece önem arz
etmektedir. Elektrikli aracın olası şarj durumunda lityum iyon batarya paketinin ısınması
ile oluşabilecek derece yükselişleri bu sayede termal kamera ile izlenip duruma erken
müdahale edilmesi şansını artıracaktır.
 45

12.SONUÇ VE ÖNERİLER

Yüksek deşarj oranlarında deşarj süresinin azaldığı ve batarya hücresindeki sıcaklığın

arttığı görülmüştür. Bu sıcaklık hücrenin merkezinde daha yüksek iken kutuplara doğru
azalmıştır. Batarya hücreleri farklı sıcaklık aralığında incelendiğinde düzensiz sıcaklık
dağılımına sahip olduğu görülmüştür.

Bu düzensizliği ortadan kaldırmak için üç farklı soğutma sistemi ile soğutularak

performansları incelenmiştir. Batarya hücresine hava, sıvı ve faz değişim materyalleri
soğutma sistemlerinin hepsi batarya deşarj esnasında iken uygulanmış ve soğutma
performansları gözlemlenmiştir.

Hava ve sıvı soğutma sisteminde hava kanalları oluşturularak bataryada aktif soğutma
gerçekleştirilmiştir. Bu yöntemlerle batarya sıcaklığımı düşürmekle birlikte akışkanın hızı
arttırıldığında düzensiz dağılımın ortadan kaldırıldığı görülmüştür. Faz değişim materyali
gibi pasif bir yöntem kullanarak malzemenin sıcaklıkla birlikte eriyerek bataryaya bir
sıcaklık bariyeri oluşturduğu ve batarya yüzeyindeki sıcaklığı kısmen de olsa düzenli hale
getirdiği tespit edilmiştir.

Bataryaya uygulanan soğutma sistemleri performans açısından karşılaştırıldığında ise hava

ile %1,11; FDM ile %1,33 oranında soğutur iken sıvı ile %3 soğutmuştur. Oranlara
bakıldığında sıvı ile soğutmanın diğer soğutmalardan daha etkili olduğu ve elektrikli
araçların soğutmalarında en çok sıvı tercih edilmesini doğrular nitelikte olduğu
görülmüştür.

Sonuç olarak, yüksek doğrulukta ve etkili bir termal yönetim sistemi ile verimli bir batarya
modeli oldukça arzu edilmektedir. Batarya ısıl yönetim sistemleri, pratik uygulamalara
daha benzer olan dinamik çevrim ile batarya paketi seviyesine uzatılmalıdır, böylece şarj /
deşarj döngüleri sırasında ısı birikimi daha iyi düşünülmelidir. Etkili bir ısıl yönetim
sistemi batarya performansını arttırır, performansı artan batarya düşük menzil problemini
giderir ve çevre dostu elektrikli araçların hayat kalitemizi artırmasını sağlar. Bu çalışma
sonucunda elektrikli araçlarda mutlak suretle termal yönetim sistemi tasarlanması gerektiği
belirtilmiştir.

Elektrikli araç termal yönetim sisteminde yüksek verimliliğe sahip hava soğutmalı sistem
kullanılabilir hatta ısı emicisi, ısı borusu veya zorlamalı hava akışı ile sistem verimliliği
daha da arttırılabilir fakat yüksek voltajlı bataryaya sahip elektrikli araçlarda hava
soğutmalı sistemin yetersiz kalacağı belirlenmiştir. Bu sebeple yüksek voltajlı bataryaya
sahip elektrikli araçlarda mutlak suretle sıvı soğutmalı ve gaz sıkıştırmalı soğutma sistemi
tasarlanması gerekmektedir.

Elektrikli araçların teknik yapısı, içerisinde bulunacak batarya paketinin yapısı ve son
zamanlarda da meydana gelen batarya ve pil yangınlarının detaylı incelenmesi, şarj
istasyonlarında gerçekleşebilecek yangın durumları ve diğer tüm yangın güvenliği konuları
detaylı olarak dünya kamuoyunun incelediği önemli bir konudur .
 46

Pil paketinin tutuşması ve sonuç olarak içerisinde yer alan pillerin soğutması güç
olmasından dolayı bu yangınlarla mücadele oldukça güç olmaktadır. Bu nedenle elektrikli
araç yangınlarına müdahalede hala en etkili yöntem sudur. Ancak böyle bir durumda
söndürmek için direkt olarak pil paketinin üzerine su uygulanacak olursa önüne geçilemez
sorunlar ile karşı karşıya kalınır. Konu ile ilgili örnekler ve yaşanılanlar aktarılmıştır. Acil
müdahale işlemleri normal içten yanmalı motorlu araçlara göre daha kritik olup, acil
müdahale ekipleri başta olmak üzere ilgililerin çok dikkatli olmasını gerektirmektedir. Bu
doğrultuda lityum bazlı bataryaların yüksek sıcaklıklarda dışarı akan kimyasal maddelere
sahip olduğu ve alev alabileceği mutlaka değerlendirilmelidir.

Yüksek gerilim tahrik bataryalarında meydana gelen yangınlar söndürme işlemleri

sonrasında yeniden alevlenme durumunun da söz konusu olabileceği unutulmamalıdır.
Kaza mahallini terk etmeden önce bir termal kamera kullanarak, yüksek gerilim batarya
grubunun tamamen soğuduğundan emin olunması gerekmektedir.

Diğer müdahale ekiplerine de yüksek gerilim tahrik bataryasının yeniden yanma riskine
sahip olduğunu mutlaka bildirilmelidir. Bu duruma esas yüksek gerilim tahrik
bataryalarının açık bir alanda, belli bir süre zarfında, 15-20 metre çevresinde tehlike arz
etmeyecek şekilde konumlandırılması ve mutlaka gözetim altında tutulması gerekmektedir.
Elektrikli ve hibrit aracın olası kaza sonrası yüksek gerilim batarya grubundan dökülen
elektrolit sıvısına doğrudan temas edilmesi veya oluşan bu sıvı birikintisi üzerine
basılabileceği benzer şekilde kimyasal gazların da yayılımından kaynaklı riskler de dikkate
alınmalıdır. Müdahale edecek personellerin ilgili standartlara haiz, uygun nitelikte kişisel
koruyucu donanımlara (baret, vizör, oksijen maskesi, eldivenler ve ayakkabılar) sahip
olması gerekmektedir.
 47

KAYNAKLAR DİZİNİ

Alyar, H., 2022. Elektrikli Otomobillerin Yapısı ve Yangın Riskleri, Mühendislikte Yakıtlar, Yangın ve
Yanma Dergisi

Akar, F., Tavlasoğlu, Y., Vural, B. (2016) An Energy Management Strategy for a Concept
Battery/Ultracapacitor Electric Vehicle With Improved Battery Life. IEEE Transactions on
Transportation Electrification

Aktaş, M., Baygüneş, B., Kıvrak, S., Çavuş, B., Sözen, F. (2020) Elektrikli Araç İçin Düşük Maliyetli Bir
Batarya Yönetim Sistemi Tasarımı ve Gerçekleştirilmesi. Avrupa Bilim ve Teknoloji Dergisi Özel Sayı
Eğin, G. 2019. Elektrikli Araçların Batarya Sistemlerinde Isı Yönetimi, Y.Lisans Tezi, BUÜ. Fen
Bilimleri Enstitüsü, 2019.

Bitar, Z. ve Jabi, S.A., 2014. Studying the Performances of Induction Motor Used in Electric Car,
Energy Procedia

Can Güven, E., Gedik, K. (2019) Ömrünü Tamamlamış Elektrikli Araç Bataryalarının Çevresel
Yönetimi. Iğdır Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi

Celen, A., Kaba, M.Y. (2021) Elektrikli Araçlarda Kullanılan Silindirik Lityum İyon Bataryaların
Soğutulmasının Parametrik İncelenmesi. Fırat Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi

Ceylan, M., Sarıkurt, T., Balıkçı, A. (2013) Elektrikli Araçlarda Kullanılan Lityum-İyon Bataryalar İçin
Model Geliştirilmesi, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Elektronik Mühendisliği Bölümü, Kocaeli,
Türkiye

Chen S. C., Wan C. C., Wang Y. Y., Thermal Analysis of Lithium‐Ion Batteries, Journal of Power
Sources

Çetin, M.S., Karakaya, B., Gençoğlu, M.T. (2021) Elektrikli Araçlar İçin Lityum İyon Bataryaların
Modellenmesi. Fırat Üniversitesi Müh. Bil. Dergisi

Durmuş, F.S., Kaymaz, H., 2020. Elektrikli Araç Şarj Yöntemleri, Akıllı Ulaşım Sistemleri ve
Uygulama Dergisi

Hamurcu, M., Çakır, E., Eren, T. (2021) Kullanıcı Perspektifli Çok Kriterli Karar Verme ile Elektrikli
Araçlarda Batarya Seçimi. Uluslararası Mühendislik Araştırma ve Geliştirme Dergisi

Javani N., Dincer I., Naterer G. F., Yilbas B. S., Heat transfer and thermal management with PCMs
in a Li-ion battery cell for electric vehicles, International Journal of Heat and Mass Transfer

Kaba, M.Y., Kalkan, O., Celen, A. (2021) Elektrikli Araçlarda Kullanılan Bataryalar Ve Termal
Yönetim Sistemlerinin İncelenmesi. Konya Mühendislik Bilimleri Dergisi

Kaymaz, H., Hançar, Y. (2021) Elektrikli Araç Batarya Yönetim Sistemleri için Hücre Eşitleme
Yöntemleri. Journal of Intelligent Transportation Systems and Applications
 48

Kerem, A. (2014) Elektrikli Araç Teknolojisinin Gelişimi ve Gelecek Beklentileri. Mehmet Akif Ersoy
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi

Kılıç, E. (2019) DA-DA Yükselten Dönüştürücü İle Elektrikli Araç Batarya Şarj Cihazı Tasarımı. KSÜ
Mühendislik Bilimleri Dergisi

Maral, Y., Polat, F., Aktaş, M. (2018) Elektrikli Araçlarda Kullanılacak Batarya Yönetim Sistemi
Geliştirilmesi. İleri Teknoloji Bilim Dergisi

N. Nitta, F. Wu, T. Lee and G. Yushin, 2015. Li-Ion Battery Materials: Present and Future, Materials
Today

Özcan, Ö.F., Karadağ, T., Altuğ, M., Özgüven, Ö.F. (2021) Elektrikli Araçlarda Kullanılan Pil
Kimyasallarının Özellikleri ve Üstün Yönlerinin Kıyaslanması Üzerine Bir Derleme Çalışması. Gazi
University Journal of Science Part A: Engineering and Innovation

Sayın, A.A., Yüksel, İ. (2011) Elektrikli Renault Fluence Aracı, Lityum-İyon Bataryasının
Modellenmesi ve Batarya Yönetimi. Engineer & the Machinery Magazine, 615, 75-82.

Şenlik, İ., 2015. Uyuyan Devrim: Elektrikli Araçlar. Elektrik Mühendisliği

Uçarol, H. ve Kural, E., 2009. Ulaşımda Enerji Verimliliği için Hibrid ve Elektrikli Araçlar, Mühendis
ve Makine

Yenigün, M. ve Utlu, Z. (2018) Elektrikli Araçlarda Kullanılan Batarya Soğutma Sistemlerinin

İncelenmesi ve Değerlendirilmesi. Mühendis ve Makine

Yıldırım, K. 2021. Elektrikli Araçlardaki Lityum-İyon Bataryalar İçin Modelleme ve Şarj Durumunun
Kestirimi, Y.Lisans Tezi, İTÜ. Lisansüstü Eğitim Enstitüsü
 49

EKLER