CAPITULO 1 .

INTRODUCCION

101. ANTECEDENTES. Las aeronaves de hoy en día operan dentro de un amplio rango de longitudes de
pista disponibles. Varios factores gobiernan la posibilidad que dichas longitudes de pista disponibles sean
utilizables y, entre ellos, los más importantes son: Elevación del aeropuerto sobre el nivel medio del mar,
temperatura, velocidad del viento, pesos de operación de la aeronave, inclinación de los flaps en el despegue
y en el aterrizaje, condición de la superficie de pista (seca o húmeda), pendiente efectiva de pista, presencia
de obstáculos en la vecindad del aeropuerto y, si la hubiere, restricciones locales que imponen la disminución
del ruido u otras prohibiciones. De estos factores, algunos de ellos tienen impacto operacional en las
longitudes de pista disponibles. Esto es, para una pista dada la longitud utilizable que dispone la autoridad del
aeropuerto puede no ser suficiente para permitir la operación de todos los tipos de aeronaves.
Afortunadamente, las autoridades del aeropuerto, los diseñadores del aeropuerto y los planificadores son
capaces de mitigar algunos de estos factores. Por ejemplo, pistas diseñadas con perfiles longitudinales de
pendiente nula evitan tener que realizar ajustes de longitud de pista. Independientemente, las autoridades del
aeropuerto trabajando en forma mancomunada con sus legisladores pueden establecer leyes de zonificación
que prohiban el desarrollo natural y las construcciones de estructuras construidas por el hombre y que puedan
“penetrar” las superficies de aproximación o de subida en el despegue existentes y/o planificadas. Las leyes
de zonificación evitan desplazamientos de umbral o reducciones de las longitudes de despegue al proveer a
las aeronaves suficiente margen de sobrevuelo por sobre los obstáculos cuando éstas llevan a cabo los tramos
de “trepada” durante las operaciones de despegue. Las autoridades del aeropuerto trabajando con los
diseñadores y los planificadores deben validar la demanda futura de la pista identificando las aeronaves de
diseño críticas. En particular, se recomienda que el proceso de evaluación valorice y verifique el plan de
desarrollo considerando las posibles limitaciones a que se verán sujetas las operaciones en el futuro. En
resumen, el objetivo es construir una longitud de pista a partir de nuevas pistas o de prolongaciones de pistas
existentes que permitan la operación de las aeronaves de diseño críticas.
102. DETERMINACION DE LAS LONGITUDES DE PISTA RECOMENDADAS
a) Hipótesis y Definiciones
(1) Hipótesis de Diseño.
(2) Aeronaves de Diseño Críticas.
(3) Aeronaves Pequeñas.
(4) Aeronaves Grandes.
(5) Peso Máximo Certificado de Despegue (MTOW).
(6) Jets Regionales.
(7) Pista por Viento Cruzado.
(8) Umbral de Uso Sustancial.
(9) Operaciones Itinerantes.
(10) Pendiente Efectiva de Pista.
b) Procedimiento Racional para Determinación de Longitud Pista Recomendada.

(1) Identifique la lista de aeronaves críticas que harán uso regular de la pista propuesta
durante un período establecido de por lo menos 5 años (existe diferencia entre “uso regular” y
“uso sustancial”).
(2) Identifique las aeronaves que requerirán las mayores longitudes de pista para:
! MTOW<6.000lbs_(27.200kg). Será una familia de aeronaves “jet regional”, las
cuales se conforman de acuerdo a performances y pesos de operación similares.
! MTOW≥6.000lbs_(27.200kg). Será una aeronave individual con su peso máximo
certificado de despegue (MTOW) o con los pesos operativos más críticos de
despegue y aterrizaje, todos los cuales dependerán de la inclinación de los flaps, la
elevación y la temperatura del aeropuerto, la condición superficial de la pista
(húmeda o seca) y la pendiente efectiva.
Se supone no existen obstrucciones que penalicen el uso de la longitud total de pista.
(3) Mediante la tabla 1-1 y las aeronaves identificadas en el párrafo anterior “2”, se
determinará el método a usar para la determinación de la longitud recomendada. En la Tabla
1-1 se muestran las potenciales aeronaves a utilizar en el diseño en función del MTOW, más
que con los pesos operacionales, y también se muestran las velocidades de aproximación
asociadas a considerar en el diseño. En la segunda columna, se muestran familias de
aeronaves y también éstas en forma individual. En la tercera columna figuran los lugares de
esta AC donde se describen los pasos que el proyectista debe seguir sea utilizando la propia
AC o empleando los APMs de los fabricantes de las aeronaves (ver websites del Apéndice 1,
AC150-5325-4B).
(4) Seleccionar longitud de pista recomendada según el análisis indicado en los puntos 1 a 3.
(5) Ajustar la longitud obtenida en el caso, por ejemplo, de pendiente efectiva no nula
(v.Cap5 p/estos ajustes).
103. PISTAS PRINCIPALES. Deben asegurar ciertos “objetivos operacionales”:
! Mejor gestión del volumen de tráfico existente cuando se excede la capacidad de la pista actual.
! Acomodar el tráfico pronosticado que exceda la actual capacidad.
! Mitigar el impacto asociado con la pista existente.
Podría aumentarse la eficiencia separando las pistas principales en pistas para aviación-general y para
aeronaves que no son de aviación-general.

104. PISTAS PARA VIENTO TRANSVERSAL. No siempre se puede lograr que el 95% de las
componentes transversales de los vientos (perpendiculares al eje de pista), que pueden soportar las aeronaves
que utilizan dicho aeropuerto, sean cubiertas por una única pista. Ver en AC150/5300-13 las componentes
admisibles de viento cruzado en función de los “grupos de diseño de aeronaves”. Los objetivos de diseño
para estas pistas pueden verse en 102 (b) y en la Tabla 1.3.

105. LONGITUD DE PISTA BASADA EN LAS DISTANCIAS DECLARADAS. Para la FAA el

concepto de distancias declaradas para solucionar problemas de “safety” no se aplica a pista nuevas dado que
éstas deberán cumplir, cuando se construyan, con los estándares de diseño. En la AC150/5300-13, Apéndice
14, se muestra información sobre las distancias declaradas.

106. PROGRAMA DE COMPUTADORA (Ver AC150/5300-13, Apéndice 1). El programa: Airport

Design for Microcomputers, puede bajarse de la página Web de la Federal Aviation Administration, es un
archivo ejecutable cuyo nombre es: AD42D.exe
Ha sido desarrollado para facilitar a los planificadores de aeropuertos el desarrollo de los correspondientes
layouts. El programa en realidad provee estimaciones en lugar de requerimientos de longitud real de pista.
Se puede obtener en http://www.faa.gov/airports.airtraffic/airports/construction/
107. SELECCIONE LA CLAVE 14 DE LAS F.A.R. RELACIONADAS CON LOS
REQUERIMIENTOS DE LA LONGITUD DE PISTA. En el Apéndice 2 puede verse un listado de claves
FAR de certificaciones y requerimientos operacionales de aeronaves asociadas con la longitud de pista.
 CAPITULO 2 . LONGITUD DE PISTA PARA “SMALL AIRCRAFTS”
AERONAVES PEQUEÑAS : S–MTOW≤12.500lbs_(5.670kg)

201. GUIA DE DISEÑO. El procedimiento para el diseño requiere la siguiente información:

! Aviones críticos de diseño en evaluación.
! Velocidad aproximada en knots : 1.3 velocidad “stall speed”.
! Número de asientos.
! Elevación del aeropuerto respecto del nivel medio del mar.
! TMMDMCA (temperatura media de las máximas temperaturas diarias correspondientes al mes más
caluroso del año).
Para esta categoría de pesos no resulta necesario hacer ajustes a la longitud obtenida de las figuras 2-1 y 2-2
(ej.: No hace falta tener en cuenta el gradiente efectivo para la performance de despegue o aterrizaje).

202. APROXIMACIONES DE DISEÑO. Para propósitos de diseño esta AC provee un concepto general
para aeropuertos que sirven aeronaves de peso ≤12.500lbs_(5.670kg). El concepto de diseño comienza por
agrupar todas las aeronaves pequeñas, esto es las aeronaves de diseño críticas, de acuerdo a sus velocidades
de aproximación. El grupo con las más altas velocidades se lo divide en dos subgrupos sobre la base de la
cantidad de asientos: “<10 asientos” y “≥10 asientos”. Y a su vez, el grupo :” <10 asientos” se lo vuelve a
dividir bajo dos criterios, el que considera: “95% de la flota” y el que considera “100% de la flota”,
entendiendo que las curvas trazadas bajo el primer criterio dejan de lado al 5% de los aviones más exigentes
mientras que las trazadas bajo el segundo criterio involucra toda la flota de aviones prevista y con el criterio
que se explica en el párrafo 205. Para estas aeronaves, las curvas 2.1 y 2.2 muestran una sola curva que tiene
en cuenta todas las operaciones de mayor exigencia y que le permite obtener la longitud de pista
recomendada. Aunque ambas curvas se relacionan principalmente con aeronaves pequeñas a hélice y motor
de pistón, la curva 2.2 también involucra a aeronaves pequeñas turbo-hélice. Los diseñadores de aeropuertos
pueden, en lugar de utilizar el concepto de diseño de pequeñas aeronaves, pueden determinar la longitud de
pista recomendada en los respectivos manuales de vuelo de las aeronaves que utilizarán el aeropuerto y que
se encuentran consideradas en las FIGs 2.1 y 2.2. Por ejemplo, los dueños de aeronaves de varios motores
pueden requerir que sus pilotos utilicen también las “distancias aceleración-parada” para la determinación de
las “distancias de despegue disponibles” que, en estos casos, serán las longitudes de pista.

203. AERONAVES PEQUEÑAS CON VELOCIDADES DE APROXIMACIÓN < 30KNOTS. Se trata

de aeronaves, entre ellas los “ultralivianos”, para las cuales se recomienda una longitud de pista de 300’(92m)
a nivel del mar. En los casos de pistas sobre el nivel medio del mar esta longitud debe incrementarse en:
0,03 x elevación del aeropuerto, para obtener la longitud de pista recomendad a dicha elevación.

204. AERONAVES PEQUEÑAS CON VELOCIDADES DE APROXIMACIÓN ≥ 30KNOTS Y

< 50KNOTS. Se recomienda una longitud de pista de 800’(244m) a nivel del mar. Para pistas sobre el nivel
del mar esta longitud se incrementa en: 0,08 x elevación del aeropuerto, para obtener la longitud de pista
recomendada a dicha elevación.

205. AERONAVES PEQUEÑAS CON VELOCIDADES DE APROXIMACIÓN ≥ 50KNOTS Y

MTOW ≤ 12.500lbs_(5.670kg). Las figuras 2-1 y 2-2 proveen la longitud de pista en función de la
capacidad de asientos y de la temperatura media de las máximas diarias del mes más caluroso del año. La
flota usada en la elaboración de las figuras se encuentra conformada por las aeronaves pequeñas certificadas
en los EUA. La FIG 2.1 divide el grupo de aeronaves pequeñas de “<10 asientos” (excluyendo al piloto y al
copiloto) en dos subgrupos de acuerdo al “% de flota” los cuales se denominan, “95 100% de la flota”. La
FIG 2.2 considera todo el grupo de aeronaves pequeñas de “≥10 asientos” en una sola agrupación. La FIG 2.2
advierte a quienes realicen los diseños de pistas que en aeropuertos con elevaciones por encima de los
3.000’_(914m) se deberá trabajar solamente con la curva correspondiente a “100% de la flota” del gr‫ټ‬fico de
la FIG 2.1 en lugar del de la FIG 2.2. Como puede verse, ambas figuras proveen ejemplos que comienzan
seleccionando la temperatura sobre el eje horizontal, a partir de allí y verticalmente se intersecta la curva
correspondiente a la altitud del aeropuerto de manera que, por último, se proceda horizontalmente hasta
alcanzar el eje vertical donde puede leerse la longitud de pista recomendada.
a. Selección del “porcentaje de flota” a utilizar en la curva 2.1. Las diferencias entre las
dos categorías de porcentajes se encuentran basadas en la ubicación del aeropuerto y en la cantidad de
actividades aeronáuticas existentes y/o planificadas. El diseñador de aeropuertos debe realizar su selección
basado en los siguientes criterios.
(1) “95% de la flota”. Esta categoría aplica en aeropuertos que
esencialmente sirven a comunidades con poblaciones de tamaño medio, con gran diversidad de uso y de
incremento potencial de la actividad aeronáutica. También se incluyen en esta categoría aquellos aeropuertos
que sirven esencialmente a localidades de baja actividad, comunidades con poblaciones pequeñas y. áreas de
recreación remotas. Todos los casos mencionados reconocen que estos aeropuertos, en muchos casos, se
desarrollan en aeropuertos con mayores niveles de actividad aeronáutica.
(2) “100 % de la flota”. Este tipo de aeropuertos son esencialmente
utilizados para servir comunidades localizadas en zonas próximas a las grandes áreas metropolitanas o,
también, en los casos de poblaciones relativamente grandes pero ubicadas muy lejos de dichas áreas
metropolitanas.
b. Consideraciones sobre una futura expansión del aeropuerto. Los aeropuertos que
sirven aeronaves pequeñas permanecen relativamente constantes en términos del tipo de aeronaves pequeñas
que lo utilizan y, como consecuencia, de los requerimientos operacionales asociados. De todas maneras
resulta recomendable que el diseñador de aeropuertos analice y verifique si la última etapa del plan maestro,
en caso de verse sobrepasadas sus previsiones, puede resultar en la causa de futuras limitaciones operario-
nales para los usuarios. El diseñador aeroportuario debe, al menos, analizar y verificar los impactos de:
(1) Las ampliaciones realizadas para permitir la operación de aeronaves
>12.500lbs_(5.670kg). Un error en la consideración de este cambio durante la fase del desarrollo inicial
derivará en gastos adicionales por reconstrucciones o relocalizaciones de las facilitaciones en el futuro.
(2) Los requerimientos para operar en las pistas durante los períodos IMC
(Instrument Meteorological Conditions). Los requerimientos para este tipo de operaciones resultan mayores
cuando se trata de aeronaves de negocios y de taxis aéreos.

206. DESARROLLO DE LAS CURVAS DE LONGITUD DE PISTA.

CAPITULO 3 . LONGITUD DE PISTA PARA AERONAVES “MAXIMUM TAKE–OFF WEIGHT”
MÁXIMO PESO CERTIFICADO DE DESPEGUE : MTOW≥12.500lbs_(5.670kg) Y ≤60.000lbs_(27.200kg)

El procedimiento de diseño para esta categoría de aeronaves requiere la siguiente información: Elevación del
aeropuerto SNM (sobre nivel medio del mar), TMMDMCA, las aeronaves críticas de diseño para la totalidad
del grupo bajo evaluación. Finalmente, la aplicación de correcciones a las longitudes de aterrizaje o despegue
que hubieran resultado, si fueran necesarias, para obtener la longitud recomendada de pista.
La longitud de pista recomendada para esta categoría de peso de aeronaves se basa en las curvas de
performance (ver Figuras 3-1 y 3-2) desarrolladas a partir de manuales de vuelo de aeronaves aprobados por
la FAA. Si el aeropuerto se planifica para operaciones que incluirán solamente turbojet con peso inferior a
60.000lbs_(27.200kg) combinados con otras aeronaves pequeñas de 12.500lbs_(5.670kg) o menos, pueden
utilizarse las figuras 3-1 y 3-2. Para establecer cuál de las figuras debe usarse habrá que emplear ambas
figuras para determinar qué categoría de “Porcentaje de flota” representa mejor el grupo de aeronaves bajo
análisis. Elegida la figura correspondiente, se seleccionarán las curvas de “60% de carga útil” o “90% de
carga útil” en función de la longitud de etapa y necesidades de la aeronaves críticas de diseño.
Nota: Para elevaciones de 5.000ft_(1.524m) SNM la longitud de pista obtenida ara aeronaves pequeñas
según los lineamientos del Cap.2 pueden resultar mayores que los obtenidos mediante estas figuras. En tal
caso, predominarán los requerimientos para las pequeñas aeronaves. Finalmente las curvas de las Figuras 3-1
y 3-2 se aplican para elevaciones de aeropuertos de hasta 8.000ft_(2.439m), para mayores elevaciones
deberán seguirse las recomendaciones del fabricante de la aeronave que se esté analizando.

PORCENTAJE DE FLOTA Y FACTOR DE CARGA UTIL

Las curvas de las Figuras 3-1 y 3-2 se basan en un agrupamiento exclusivo de aeronaves turbojets (jets de
negocios) de acuerdo con la aptitud de performance establecida en los manuales aprobados por la FAA, bajo
una condición de carga supuesta.
De esta forma, por ejemplo, el set de curvas: 75% de la flota al 60% de la carga útil está significando que la
longitud obtenida satisfará los requerimientos operacionales del 75% de la flota al 60% de dicha carga útil.
Sólo se permite interpolar dentro de un mismo set de curvas (por ejemplo una elevación de 2.500ft con el
75% de la flota al 60% de la carga útil) pero no es válido interpolar entre dos set de curvas:
No se permite interpolar el 85% de la carga útil entre el “75% de la flota con el 60% de carga útil” y el “75%
de la flota con el 90% de carga útil”). Esta restricción se debe a que cada set asume una condición de carga
específica e invariable.

1. Porcentaje de flota
Tablas 3-1 y 3-2
La Tabla 3-1 contiene la lista de aquellas aeronaves que comprenden la categoría “75% de la flota” y por lo
tanto pueden acomodarse en longitudes de pista que resultan de la figura 3-1.
La Tabla 3-2 comprende los restantes aviones además de los de la tabla 3-1 que completan la categoría
“100% de la flota y por lo tanto pueden acomodarse en longitudes de pista que resultan de la figura 3-2.
La diferencia entre las tablas es que las aeronaves listadas en la Tabla 3-2 requieren como mínimo pistas de
5.000ft a nivel medio del mar y a temperatura estándar. Para iguales condiciones las aeronaves listadas en la
Tabla 3-1 requieren menos de 5.000ft de longitud.
Selección de Figuras 3-1 y 3-2
El planificador del aeropuerto deberá determinar en qué lista de aeronaves figuran las que tiene bajo
evaluación. Si las aeronaves bajo evaluación no se encuentren en la Tabla 3-2, se usará la tabla 3-1. Si
relativamente pocas aeronaves bajo evaluación aparecen en la Tabla 3-2, debe usarse la Figura 3-2 para
determinar la longitud de pista. Si no es necesaria ninguna corrección adicional, ésta será la longitud
recomendada de pista.

2. Factor de carga útil

El factor de carga útil de una aeronave se define como la diferencia entre el MTOW y el OEW. Un OEW
típico incluye el peso vacío de la aeronave, la tripulación con sus elementos personales y enseres,
equipamiento removible de servicios al pasajero, el aceite lubricante de los motores y todo aquel combustible
que no se utiliza. En otras palabras la carga útil está compuesta por pasajeros, carga y combustible utilizable.
Si bien el OEW varía considerablemente de aeronave a aeronave, las curvas q aparecen en las figuras están
basadas en OEW promedio de numerosos jets de negocios.
Las figuras 3-1 y 3-2 sólo proveen dos porcentajes de carga útil: “60% de carga útil” y “90% de carga útil”.
Las curvas para el 100% de carga útil no fueron desarrolladas debido a que muchas de las aeronaves usadas
en el desarrollo de las figuras 3-1 y 3-2 estaban limitadas operacionalmente en el segundo segmento del
ascenso (“trepada”). Esto implica que el peso bruto de despegue está a menudo limitado por condiciones
ambientales de temperatura y elevación del aeropuerto, a un peso de operación inferior del máximo peso
estructural.
Por tal motivo los APMs incluyen limitaciones de ascenso cuando éstas se requieren. Debido a estas
limitaciones la longitud de pista resultante de las curvas para el “90% de carga útil” se considera en el límite
para el retorno de beneficios de la pista que se está proyectando.

3. Jets privados de negocios

Ya han sido incluidos en las categorías 75 y 100% de la flota.

4. Jets comerciales regionales (air carrier regional jets)

Las longitudes de pista recomendadas se desarrollan en el Capítulo 4.

CORRECCIONES EN LA LONGITUD DE PISTA

Las longitudes de pista obtenidas a partir de las figuras 3-1 y 3-2 se basan en viento calmo, superficie seca y
gradiente efectivo nulo. Por lo tanto deberán incrementarse dichas longitudes para los siguientes casos:
a-Gradientes efectivos de pista no nulos, cuando se trata de operaciones de despegue.
b-Pistas húmedas o con superficies que permitan el deslizamiento, cuando se trata de aterrizajes.
Estos incrementos no son acumulativos dado que uno se aplica a despegues y el otro a aterrizajes, pero debe
adoptarse el que dé como resultado una mayor longitud.

De esta forma los procedimientos son:

a-Gradientes efectivos no nulos, sólo en despegues. Las longitudes obtenidas de las figuras 3-1 o 3-2,
correspondientes a aeronaves de más de 12.500lbs_(5.670kg), se incrementan 10ft (3m) por cada 1ft (0,30m)
de diferencia en elevación entre los puntos más alto y más bajo del eje de pista.
b-Pistas mojadas o que presentan bajos coeficientes de rozamiento. Por norma (v.*, abajo) la longitud
para aeronaves turbojet, obtenida a partir de las curvas para el “60% de carga útil” también se deben
incrementar un 15% o alcanzar los 5.500ft_(1.676m), adoptando la menor de ambas.
NOTA. (*) Por norma la longitud para aeronaves turbojet, obtenida a partir de las curvas para el “90% de carga útil”,
también se deben incrementar un 15% o alcanzar los 7.000ft_(2.133m), adoptando la menor de ambas. No se necesitan
ajustes, por norma, cuando se trata de aeronaves turboprop (turbohélice).

PRECAUCIONES PARA AEROPUERTOS UBICADOS A GRAN ALTURA SNM

Para elevaciones por encima de 5.000ft_(1.524m) del nivel medio del mar la longitud recomendada de pista
para aeronaves propulsadas a hélice (CHECK PROPELLER) cuyo peso es inferior a 12.500lbs_(5.670kg)
obtenidas en el Cap.2 pueden ser mayores a las obtenidas en este Capítulo para aeronaves propulsadas por
turbinas. En este caso deberá adoptarse la mayor longitud correspondiente a la obtenida para la categoría de
pequeñas aeronaves.

AEROPUERTOS PARA AVIACION GENERAL

Estos aeropuertos han sido testigos de un uso más intenso de la pista principal por parte de servicios de
aviación regular y jets privados de negocios (business jets). Éstos últimos se han estado utilizando
recientemente en forma más intensa por su flexibilidad de horarios, gran velocidad y privacidad. En respuesta
a estas necesidades las aeronaves de aviación general que reciben aviones grandes por encima de
12.500lbs_(5.670kg) de MTOW además de jets de negocios, deberán ofrecer una longitud de pista
comparable a aquellos que no están destinados a la aviación general (”Non General Aviation Airports”).
En síntesis, se justifica la prolongación de una pista en un aeropuerto para aviación general cuando se prevé
la operación de aeronaves más pesadas con una frecuencia mayor.
 CAPITULO 4 . LONGITUD DE PISTA PARA “REGIONAL Y MTOW AIRCRAFTS”
AERONAVES REGIONALES Y MÁXIMO PESO CERTIFICADO DE DESPEGUE > 60.000lbs_(27.200kg)

La información necesaria para el cálculo consistirá en los siguientes datos:

! Aeronaves críticas de diseño en evaluación y sus APM.
! MTOW u OTOW (operation take-off weight) en el caso de rutas cortas.
! MLW (máximo peso de aterrizaje).
! Elevación del aeropuerto SNM.
! Pendiente efectiva.
! Temperatura media mensual de las máximas temperaturas diarias del mes más caluroso del año

Con estos datos se ingresa en el APM correspondiente y se obtienen los requerimientos de longitud para el
despegue y el aterrizaje, adoptándose la longitud mayor.

1. Los APM proveen las longitudes de aterrizaje y despegue para distintos TOW, valores de elevación del
aeropuerto, disposición de flaps, tipos de motor y otros parámetros. No existe un formato estándar para todos
los fabricantes.

2. FAR. Federal Aviation Regulations. Regulaciones de la FAA de EUA.

JAR (CS). European Joint Aviation Regulations (Certification Specifications). Regulaciones de Aviación
de la Unión Europea, cuyas especificaciones son editadas por EASA (European Aviation Safety Agency).

Algunas cartas de los APM dan curvas para las regulaciones FAR y JAR (CS).

PROCEDIMIENTOS PARA LA DETERMINACIÓN DE LA LONGTITUD RECOMENDADA DE PISTA

Determinar las longitudes para despegue y aterrizaje y seleccionar la mayor, aplicar los ajustes de longitud
que se indican más abajo para las aeronaves críticas usadas para el diseño. La más larga aplicadas las
correcciones correspondientes será la longitud recomendada de pista. En el Apéndice 3 se incluyen ejemplos
de aplicación y procedimientos de diseño.
No deben usarse para operaciones de vuelo, para este fin los pilotos deben usar los manuales de vuelo
aprobados por la FAA o por autoridad competente.

1. La temperatura. En las cartas de despegue de los APM se utiliza este parámetro sólo en las
determinaciones de las longitudes de despegue y se lo considera igual a la: “Temperatura media de las
máximas temperaturas diarias del mes más caluroso del año”.
Los APMs consideran para cada carta los valores de longitud de pista en función de la elevación y la
temperatura estándar, y proveen una tabla de correlación que permite interpolaciones. Algunos fabricantes
proveen al menos dos cartas de requerimientos de longitud de pista para el despegue:
SDT: 59°F [15°C]
SDT+27°F [SDT+15°C] = (59+27)°F [(15+15)°C] = 86°F [30°C]
Cada una de las cartas dadas admite que se calculen longitudes cuando las temperaturas superan su parámetro
en no más de 3°F (1,7°C). O sea, la segunda de las cartas anteriores puede utilizarse hasta una temperatura
menor o igual que 89°F (31.7°C).
2. Requerimientos de longitud para el aterrizaje
a-Seleccionar la carta que utilice la configuración de flaps de máximo ángulo (cuando existe más de una
carta de configuración de flaps), viento nulo y pendiente efectiva nula. Si la carta no indica pendiente
efectiva ni velocidad del viento, se asumirán ambos valores como nulos.
b-Sobre el eje horizontal de pesos de operación de aterrizaje, seleccione el máximo peso de aterrizaje
certificado. Se permiten las interpolaciones lineales, más allá de lo q/indique la carta del fabricante
aeronaves, a los fines de planificación. No se permite exceder los límites del gráfico.
c-Proceda verticalmente hasta intersectar la altura (altitud de presión) del aeropuerto sabiendo, como fuera
dicho, que se permite la interpolación entre curvas de diferentes alturas. Algunas cartas muestran dos (2)
curvas: “Pista seca” y “pista húmeda”. El cálculo con el gráfico de “pista húmeda” solo se requiere cuando se
trata de aeronaves turbojet. En caso que las cartas solo muestren los casos de “pista seca” se procederá como
se indica en la viñeta “e”.
d-Proceda horizontalmente en las curvas de “pista húmeda” hasta intesectar la longitud requerida. Se permite
la interpolación lineal a lo largo del eje de longitudes.
e-Incremente la longitud obtenida para “pistas secas” en 15% en aquellos casos de aeronaves turbojet donde
no se cuente con los gráficos correspondientes a “pista húmeda”. De todas maneras y de acuerdo a lo
indicado en el CAP 3, en cualquier caso nunca deberán excederse de 5.500ft_(1.676m)

3-Requerimientos de longitud para el despegue

a-Seleccionar la carta para pista seca, viento nulo y pendiente efectiva nula para la SDT que corresponda. En
caso que el gráfico no establezca en forma explícita las condiciones de “viento nulo” y “pendiente efectiva
cero”, asúmalos iguales a cero aunque esta hipótesis no sea conservadora en el caso que dicho gráfico hubiera
sido confeccionado asumiendo otros valores.
b-Sobre el eje horizontal de pesos de operación de despegue, seleccione el máximo peso estructural de
despegue certificado o el peso de operación de despegue, según cuál sea el que corresponda al caso de la
aeronave que requiera mayor longitud. Cuando se trate de proyectos financiados por el estado nacional, el
diseño del aeropuerto deberá considerar las longitudes de etapas de aquellas aeronaves que realicen “un uso
sustancial” de las instalaciones. Cuando se trata de pesos inferiores al máximo deberá realizarse una
evaluación, utilizando el siguiente gráfico, de cuál es el peso de operación de despegue correspondiente a
determinada longitud de etapa.
 FIG 4.1. Cuando el punto de quiebre para carga paga está a derecha de etapa a realizar (1) el peso de operación será
MTOW. Si la longitud de etapa es menor a la correspondiente del punto de quiebre (2), el peso operativo de despegue para
el diseño será el real. Ver AC/120-27D Aircraft Weight and Balance Control: Muestra pesos promedio de pax y equipaje
aplicables a cálculos de carga paga para rutas de longitud de etapa reducida.

c-Proceda verticalmente hasta alcanzar la altitud del aeropuerto sin exceder ninguno de los límites
establecidos de: Máxima energía de frenado, máxima velocidad de las ruedas, etc.
Se permite la interpolación entre curvas dado que estos gráficos son utilizados a los
fines de planificación y no de operación.
También se hace notar que algunas curvas de elevaciones establecen más de una configuración de flap, a
medida que se desarrolla dicha curva, y en esos casos debe continuar utilizándose la misma curva de
elevación. Esta particularidad se debe a que cada rango de pesos la operación requiere, en el mismo
aeropuerto, diferentes configuraciones de flaps de manera de lograr realizar dicho movimiento.
d-Proceda horizontalmente desde la elevación del aeropuerto hasta el eje de longitudes hasta determinar la
longitud real de pista para operaciones de despegue. Se permite la interpolación lineal a lo largo del eje de
longitudes de pista.
e-Ajuste la longitud de pista obtenida para pendiente efectiva nula. En aquellos casos donde operan aeronaves
de más de 12.500lbs_(5.670kg) o aeronaves cuyas longitudes de pista fueron calculadas mediante APMs,
para “viento nulo” y “pendiente efectiva cero”, se deberán incrementar las longitudes obtenidas en 10ft_(3m)
por cada 1ft (0,30m) de diferencia en elevación entre los puntos más alto y más bajo del eje de pista.
 CAPITULO 5 . DISEÑO RACIONAL

MEMORIA DE CÁLCULO
Además de otros factores existen ocho principales que afectan la longitud de pista, que deben tenerse en
cuenta para obtener una longitud de pista lo más corta posible, a saber:
1. Aeronaves. Catalogar la crítica, actual o prevista, q/usará la pista y que requerirá mayor longitud.
2. Configuración flaps para aterrizaje. Se adoptará la que requiera menor longitud de pista.
3. Pesos de operación de la aeronave.
a-Aterrizaje. El menor de los siguientes (MÁXIMO PESO DE ATERRIZAJE PERMITIDO):
! Máximo peso estructural de aterrizaje.
! Peso de aterrizaje limitado para el ascenso.
! Peso de aterrizaje limitado por insuficiente longitud de pista.
b-Despegue. El menor de los siguientes (MÁXIMO PESO DE DESPEGUE PERMITIDO):
! Máximo peso estructural de despegue MTOW.
! Peso de despegue limitado para el ascenso.
! Peso de despegue limitado por la velocidad de los neumáticos.
! Peso de despegue limitado por energía de frenado.
! Peso de despegue limitado por máximo peso de aterrizaje.
! Peso de despegue limitado por la presencia de obstáculos.
! Peso de aterrizaje limitado por insuficiente longitud de pista.
c-Pesos operativos para el diseño
! Pequeñas aeronaves – MTOW ≤ 12.500lbs (5.670kg)
Las figuras 2-1 y 2-2 más el procedimiento indicado en el Capítulo 2 permiten determinar
longitudes de pista que tienen los máximos pesos de despegue y aterrizaje permitidos.
! Grandes aeronaves – MTOW ≥ 12.500lbs_(5.670kg)
(i)-Capítulo 3-Las curvas de las figuras 3-1 y 3-2 permiten obtener longitudes de
pista basadas en el porcentaje de flota y porcentaje de carga útil.
Las curvas usaron el menor entre los pesos máximos de despegue y aterrizaje tal
como se describieron arriba o el peso de la aeronave con su carga útil.
(ii)-Capítulo 4-Mediante el uso de los APM.
I-Para el aterrizaje utilice el máximo peso de aterrizaje permitido excluyendo las limitaciones
del parrafo 3-a-3*. En casi todos los casos el peso se fija en el MLW.
II-Para el despegue utilice el máximo peso de despegue permitido excluyendo las
limitaciones del parrafo 3-b-5*,6* y 7*. Sería recomendable tener en consideración la
longitud de la etapa (“Range”) que vuelan las aeronaves sobre la base de un uso sustancial.
En este caso la longitud de etapa o rango debe compararse con el punto de quiebre de la carga
paga en el gráfico Carga paga-Rango del APM (según se explicó en el Capítulo 4). Para
rangos mayores o iguales al punto de quiebre de la carga paga, el peso de despegue será el
MTOW excluyendo las limitaciones del párrafo 3-b-5*,6* y 7*. Para rangos inferiores al
punto de quiebre de la carga paga utilice el peso de operación calculado para el rango dado,
por ejemplo rutas de reducida longitud de etapa. En muchos casos el peso de despegue se
ajusta al MTOW para que dé como resultado una pista que permita operar a las aeronaves
con carga paga máxima.
d-Elevación del aeropuerto
El criterio de diseño es el de reemplazar la elevación del aeródromo por sobre el nivel medio
del mar, por la altitud de presión. Ambas son aproximadamente iguales.
e-Temperatura
El criterio de diseño es utilizar la máxima temperatura media diaria correspondiente
al mes más caluroso del año. Esta temperatura se obtiene de las estadísticas y
conduce a una longitud de pista operacional real.
I-Aplicación. Los proyectistas de aeropuertos deben aplicar las temperaturas reales cuando
emplean las Figuras de los Capítulos 2 y 3. Pero cuando utilizan las tablas de los APM si la
temperatura real cae fuera del rango establecido en la carta correspondiente, deberán
consultar con el fabricante de la aeronave cuál es la tabla que deban aplicar para ese caso.
II-Datos de temperatura disponibles para U.S.A. No se tradujo por no ser de utilidad. En la
Argentina las estadísticas deben requerirse al Servicio Meteorológico Nacional.
f-Viento
El criterio de diseño se basa en la condición de viento calmo tanto para las operaciones de
despegue y aterrizaje para todas las categorías de pesos de aeronaves. Las figuras de los
Capítulos 2 y 3 tienen en cuenta esta condición. Cuando se utilizan los APM también deben
seleccionarse las curvas de viento cero.
g-Condiciones de la superficie de la pista
El criterio de diseño es considerar superficie húmeda y deslizante solamente para operaciones
de aterrizaje y para aeronaves propulsadas por turbinas. El criterio de diseño respeta el
Código 14 de las Normas Federales que requiere que las distancias de aterrizaje para pista
seca en el caso de aeronaves propulsadas por turbinas deben incrementarse en un 15%
cuando las condiciones sean de pista húmeda o resbaladiza. Por lo tanto las longitudes
obtenidas a partir de esta AC deben incrementarse en un 15%. Los APMs de muchos
fabricantes de aeronaves proveen curvas para pista húmeda y seca (si sólo apareciera la de
pista seca, ésta longitud deberá incrementarse un 15%)
La parte de las curvas 3-1 y 3-2 referida al aterrizaje considera pista seca. Tal como fuera
explicado en el capítulo 3, deberá incrementarse en un 15% la longitud de aterrizaje obtenida
para pista seca pero no más allá de 5.500ft_(1.676m), la que sea menor.
h-Máxima diferencia de elevación del eje de pista. Pendiente efectiva
Las variaciones de pendientes del eje de pista, ascendentes y/o descendentes pueden
ocasionar que determinadas categorías de peso de aeronaves requieran una mayor longitud de
pista. Esta AC se orienta a la condición de pendiente ascendente denominada “pendiente
efectiva” de pista para operaciones de despegue utilizando la máxima diferencia entre
elevaciones de puntos del eje de pista.
Para aeronaves de MTOW de más de 12.500lbs_(5.670kg) la longitud de pista recomendada
para el despegue.