E65 Bus Systems HUN

Machine Translated by Google
Tartalomjegyzék
E65 BUSZRENDSZEREK
Tantárgy oldal
Bevezetés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Buszrendszerek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
E65 buszrendszer áttekintése. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
E65 Sub-Bus rendszerek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Átjárók. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Controller Area Network (CAN Bus). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
E65 K-CAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
moc.ngaidrac
PT-CAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Fiber-Optic buszvonalak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Fiber-Optic használat az E65-ben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
MOST busz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Byteflight. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Diagnosztikai busz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Ismétlő kérdések. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Nyomtatás kezdeti dátuma: 01.10 Felülvizsgálat dátuma: 11/01

E65 BUSZRENDSZEREK
Modell: E65 - 745i
Gyártási dátum: 11/2001- Gyártás kezdete
Célok:
A modul elvégzése után képesnek kell lennie:
• Azonosítsa az E65-ben használt különféle buszrendszereket.
• Határozza meg a „Gateway” modul célját.
• Ismertesse a különböző buszrendszerek felépítését!
• Magyarázza el a terminálellenállások célját a CAN buszban.
• Ismerje meg, miért használnak száloptikai buszrendszereket az E65-ben.
moc.ngaidrac
• Ismertesse, hogyan sérülhetnek meg az optikai kábelek a nem megfelelő kezelés miatt.
2
E65 buszrendszerek
Bevezetés
A járművek biztonsága és kényelme folyamatosan fejlődik. Az üzemanyag-fogyasztásra és a kipufogógáz-

kibocsátásra vonatkozó jogszabályi követelmények ma már csak több elektronikus komponens (pl.
vezérlőegységek, működtetők és érzékelők) használatával teljesíthetők a járművekben.
Az egyes vezérlőegységek által vezérelt folyamatok egyre gyakrabban kapcsolódnak egymáshoz

buszrendszereken keresztül. Ez azt jelenti, hogy a folyamatok közösen vannak megosztva, és a
vezérlőegységek összehangolt módon működnek együtt egymással.
Ennek eredményeként az adatcsere a jármű elektromos rendszerén keresztül gyorsan növekszik, és az

információcsere révén számos új funkció válik lehetővé. Ennek a tendenciának a következménye a
nagyobb járműbiztonság, a kiváló menetkényelem és a jobb üzemanyag-
fogyasztás. Ilyen folyamatos előrelépést azonban már nem lehet elérni a hagyományos elektromos
rendszerekkel.
A hagyományos elektromos rendszerek korlátai
Az autókban kívánatos elektronikai alkatrészek növekvő mennyiségét számos tényező korlátozza. Ezek a
tényezők a következők:
• A vezetékrendszerek bonyolultabbá tétele
moc.ngaidrac
• Magasabb gyártási költségek
• Növekvő igény a járműben rendelkezésre álló hely iránt
• Az alkatrészek konfigurációjának rendkívül összetettsége
• A teljes rendszer csökkentett megbízhatósága
Az ilyen hátrányok minimalizálása érdekében ma már buszrendszereket használnak a jármű elektromos

rendszeréhez.
Buszrendszerek
A buszrendszerek lehetővé teszik, hogy a járműben lévő egyes vezérlőegységeket "soros interfészeken"
keresztül összekapcsolják egymással. A buszrendszerek alkalmazása a járművek elektromos
rendszereiben számos előnnyel jár.
3
Buszrendszerek
A buszrendszerek előnyei
• A teljes rendszer nagyobb megbízhatósága

• A vezetékrendszerek egyszerűsítése
• A különálló kábelek számának csökkentése
• A kábelköteg keresztmetszetének csökkentése
• Nagyobb sokoldalúság a kábelelvezetés tekintetében
• Az érzékelők többszöri használata a járműben, ezáltal csökkentve a duplikálások számát
érzékelők
• Megosztott interfészek jelekkel történő használata, ezáltal csökkentve az interfészek számát

• Összetett adatok továbbítása
• Nagyobb rugalmasság rendszermódosítások esetén
• Az adatmennyiség bármikor bővíthető
• A vezérlőegységek rugalmas konfigurációja
• Új funkciók átvétele az ügyfelek számára
• Hatékony diagnózis
• Alacsonyabb hardverköltségek
Az E65 három (3) új buszrendszert mutat be. Ezek közül kettő száloptikai technológián alapul. A két új
száloptikai buszrendszer neve:
MOST busz (Media Orientated System Transport) és "byteflight" (biztonsági rendszerek busz).
moc.ngaidrac
A harmadik buszrendszer két szigetelt, csavart érpárú rézvezetékből áll, és az úgynevezett:
K-CAN (Body-Controller Area Network). A K-CAN busz helyettesíti az egyvezetékes K buszt

(body busz), és két részre oszlik: a K-CAN rendszerre és a K-CAN-ra
Periféria.
Az erőátviteli vezérlőegységek továbbra is a PT-CAN nevű CAN-buszt használnak, kivéve azt

most ez egy három vezetékes busz KL-15 ébresztő vezetékkel.
Az E38 és E65 buszrendszerek összehasonlítása
E38 E65
TUD PT-CAN
I-Bus
K-busz K-CAN rendszer
P-busz K-CAN Periféria
------- MOST busz
-------
byteflight
D-busz D-busz
4
E65 buszrendszerek
Busz kommunikációs sebesség
Az E65-ös buszok kommunikációs sebességét jelentősen megnövelték

több vezérlőegység által támasztott igényeket kezelni.
Itt van egy összehasonlítás az E38-as és az E65-ös buszai között.
Modell Busz Adatsebesség Szerkezet
E38 I/K/P busz 9,6 Kbps lineáris
TUD 500 Kbps lineáris
D-busz 9,6 Kbps lineáris
E65/E66 K-CAN-S 100 Kbps lineáris
K-CAN-P 100 Kbps lineáris
PT-CAN 500 Kbps lineáris
A LEGTÖBB 22,5 Mbps gyűrű
moc.ngaidrac
byteflight 10 Mbps csillag
Albuszok 9,6 Kbps lineáris
D-busz 115 Kbps lineáris
5
E65 buszrendszerek
E65 BUSZRENDSZER
moc.ngaidrac
KT-7323
6
E65 buszrendszerek
E65 Sub-Bus rendszerek
A buszrendszerek mellett albuszrendszereket is alkalmaznak. Ezek alárendelt soros buszrendszerek.

Funkcióik megegyeznek az előző I/K busz funkcióival.
Az E65-ön a következő albusz-rendszerek vannak felszerelve:
• Vezetőoldali ajtó P busz (vezetőajtó kapcsolóblokk periféria busz)
• Motor LoCAN (motor alacsony CAN busz; kapcsolat a DME és a Valvetronic vezérlőegység között)
• Telcommander CAN (telefonkártya CAN)
• M busz (légkondicionáló motorbusz)
• DWA K busz (riasztórendszer test busz)
• BSD interfész (bit-soros adat interfész)
Vezetőajtó P-busz
moc.ngaidrac
P-busz
KT-7327
A vezetőoldali ajtó P busz átadja a jeleket a vezetőoldali ajtó kapcsolóblokkjából az ajtómodulnak (pl.
ablakemelő funkciók, gyermekzár kérés, napellenző).
7
E65 buszrendszerek
LoCAN motor
KT-7329
Az Engine LoCAN lehetővé teszi a kommunikációt a DME és a Valvetronic vezérlőegység között.
moc.ngaidrac
TelCommander CAN
KT-7335
A TelCommander CAN biztosítja a kapcsolatot a telefonközpont modulhoz. Ez egy kéteres

kábel.
8
E65 buszrendszerek
M-busz
KT-7330
Az M busz lehetővé teszi a légkondicionáló rendszer különféle motorjainak vezérlését.
moc.ngaidrac
DWA K-Bus
KT-7325
A riasztórendszer funkciói meg vannak osztva a két vezérlőegység (DWA és SINE) között.
A riasztórendszer K busza lehetővé teszi a kommunikációt a két vezérlőegység között.
9
E65 buszrendszerek
BSD
KT-7324
A BSD-n keresztüli kommunikáció lehetővé teszi az akkumulátor töltési feszültségének beállítását,

valamint például a DME és az olajminőség-érzékelő közötti kommunikációt.
moc.ngaidrac
Átjárók
Bevezetés
Az átjáró (GW) egy interfész. Különböző buszrendszereket köt össze a jármű elektromos
rendszerén belül. Eszközt biztosít az információcsere biztosítására az egyes
buszrendszerek adatátviteli sebességének különbségei ellenére. Diagnosztikai
az egyes vezérlőegységekhez egy központi pontról való hozzáférést az átjáró teszi lehetővé.
Az E65-ben használt átjáró modulok a Car Access System (CAS), a Control Display
(MCGW-MOST/CAN átjáró) és a központi átjáró modul (ZGM).
Működési mód
A különböző buszrendszerek által továbbított adatokat az átjáró fogadja. Ezen a ponton,

Az egyes üzenetek átviteli sebességét, adatát és prioritási szintjeit szűrjük és szükség esetén
ideiglenesen tároljuk. Ehhez nem felejtő memória szükséges.
10
E65 buszrendszerek
Az átjáró szabályok és konverziós táblák segítségével az üzeneteket a különböző érintett

buszrendszerek által megkövetelt módon konvertálja. Az üzenetek ezután eljutnak a különböző
buszrendszerekhez, amelyeken keresztül eljutnak végső rendeltetési helyükre (címzett
vezérlőegység). Ha szükséges, a viszonylag kevésbé fontos üzeneteket a rendszer az átjáró
memóriájában tárolja, és később elküldi.
KL-15 ébresztés
KT-8136
moc.ngaidrac
Az E65 átjárók áttekintése
KT-8293
11
E65 buszrendszerek
Példák a központi átjáró modul (ZGM) funkciójára
A DME és a DSC vezérlőegységek egyaránt

üzeneteket helyeznek el a PT-CAN-on. Ezeket az
üzeneteket a központi átjáró modul fogadja a PT-
ZGM puffer memória
CAN-tól. A központi átjáró modul puffermemóriája
ideiglenesen tárolja a PT-CAN üzeneteket. DSC
DME
Üzenetküldés a K-
Ezeket a központi átjáró modul a K-CAN CAN-on 2 bejövő üzenet a PT-CAN-on
keresztül.
rendszerbusz speciális átjárószabályai és
konverziós táblái szerint alakítja át.
Mivel a K-CAN rendszerbusz lassabb, mint a PT-
CAN, a két üzenet összekapcsolódik, és egy üzenetként kerül kiküldésre. Az üzenetek a K-CAN
SYSTEM buszon keresztül érik el céljukat (IHKA/Kombi).
Elektronikus üzemanyag-szivattyú-
vezérlés A DME a jármű üzemállapota alapján kiszámítja a szükséges üzemanyag mennyiségét.
A kiszámított számot üzenet formájában küldik el az SBSR-nek (jobb oldali B-oszlopos
műhold).
moc.ngaidrac
Az eredeti üzenetet (PT-CAN jel) a ZGM byteflight üzenetté (száloptikai jellé) alakítja át . A
ZGM-ről az üzenet a byteflight-on keresztül a SIM-re kerül, amely továbbítja azt az SBSR-nek.
Az SBSR-be integrált elektronikus kiértékelő egység a jelet PWM jellé alakítja.

Ez a PWM jel vezérli az elektronikus üzemanyag-szivattyút (EKP). A szükséges üzemanyag-szállítási sebességet
most már az elektronikus üzemanyag-szivattyú biztosítja.
KT-7872
12
E65 buszrendszerek
Ablaktörlő funkció A vezető

működteti az ablaktörlő kapcsolót (SWS), hogy elindítsa az ablaktörlő rendszer működését.
Az ablaktörlő kapcsoló közvetlenül a kormányoszlop-kapcsoló központi moduljához (SZL) csatlakozik.
Az SZL modul elemzi az ablaktörlő kapcsoló jeleit, és kiszámítja, hogy a vezető melyik ablaktörlő rendszer
funkciót választotta. Ez az információ üzenet formájában kerül a byteflight-ra .
A biztonsági információs modul (SIM) megkapja a vezetői utasításokat az SZL-től, és a byteflight-on

keresztül továbbítja a ZGM-nek. A ZGM megkapja az üzenetet a SIM-ről, és "átjáróvezérlő egységként"
továbbítja azt a Wiper Module-nak (WIM) a K-CAN S-en keresztül. Az ablaktörlő modul végrehajtja a
vezető által kért műveletet (pl. törlés vagy mosás). ).
KT-8527
moc.ngaidrac
Tápmodul által vezérelt optimális töltés (PM)
Annak érdekében, hogy a lehető legkevesebb energiát lemerítsék az akkumulátorból (különösen télen), az
alapjárati fordulatszámot már korai szakaszban megnövelik. Ez biztosítja, hogy az akkumulátor töltöttségi
szintje magas maradjon. Ha a töltési szint az autó indításához szükséges minimum alá esik, az alapjárati
fordulatszámot megnövelik.
A PM észleli, hogy az akkumulátor töltöttségi szintje alacsony, és erről üzenetet küld a K-CAN P-n. A Car
Access System (CAS) továbbítja az üzenetet a K-CAN S-nek. A ZGM megkapja az üzenetet a CAS-tól. és a
PT CAN-on keresztül adja át az „átjáróvezérlő egység” szerepében.
A DME modul megkapja a motor fordulatszámának növelésére irányuló kérést a PT-CAN-on keresztül. A
DME ezt a kérést a LoCAN-on keresztül továbbítja a Valvetronic vezérlőegységnek (VVT). A Valvetronic
vezérlőegység vezérli a valvetronic motorok végfokát, hogy ennek megfelelően növelje a motor alapjárati
fordulatszámát.
KT-8529
13
E65 buszrendszerek
Példák a CAS átjáró funkcióra
Ülésállítás A vezető
működteti az ülésállító kapcsolót. A parancsot a kapcsolóblokk dolgozza fel, és egy 3 magos adatvonalon
keresztül továbbítja a középkonzol vezérlőközpont moduljához (BZM). A BZM az üzenetet a K-CAN S-en
helyezi el a Car Access System (CAS) számára.
A CAS „átjáróvezérlő egységként” továbbítja az üzenetet a vezetőülési modulnak (SMFA) a K-CAN P-n
keresztül. Az ülésmodul a kimeneti fokozatain keresztül aktiválja a szükséges ülésállító motort.
K-CAN S K-CAN P
KT-8525
Elektromos ablakok (FH) és napfénytető (SHD)

A kényelmes nyitás funkcióval az ablakok és a napfénytető a távirányító nyitás gombjának
megnyomásával nyithatók. A távirányító parancsait a Car Access System (CAS) fogadja.
moc.ngaidrac
A CAS a K-CAN P-re és a K-CAN S-re helyezi az üzenetet. Mind a 4 ajtómodul (TM...) a K-CAN P-től, míg a
napfénytető a K-CAN S-től kapja üzenetét. A modulok ezután aktiválják kimeneti fokozataikat az ablakok
és a napfénytető kinyitásához. Ha a távirányító gombját elengedi, miközben a művelet még folyamatban
van, akkor az azonnal leáll. A kényelmes nyitás/zárás funkció újraaktiválásához ismét meg kell nyomni a
távirányító megfelelő gombját.
KT-8531
14
E65 buszrendszerek
Példa a CD-átjáró funkcióra
PDC
A hangos PDC figyelmeztetés az audiorendszer hangszóróin keresztül hallható. Ha az autó
akadály közelébe kerül, amikor a PDC aktív, ezt a megfelelő érzékelő jelzi a PDC
vezérlőegységnek a kétirányú adatvonalon keresztül. A PDC vezérlőegység kiszámítja az
akadálytól való távolságot, és ezt az információt a K-CAN S-re helyezi.
A Control Display (CD) fogadja az üzenetet, és "átjáró vezérlőegységként" továbbítja a MOST

busznak. Az Audio System Controller (ASK) fogadja az üzenetet a CD-ről, és abból számítja ki
a szükséges jelhangot és frekvenciát. A számítás alapján az ASK aktiválja a középső hangszórót
a jármű megfelelő sarkában. A hangjelzés az aktuális hang (rádió, CD stb.) fölé kerül
(keverve).
KT-8532
moc.ngaidrac
15
E65 buszrendszerek
Controller Area Network (CAN Bus)
Bevezetés
A CAN busz egy soros kommunikációs busz, amelyen az összes csatlakoztatott vezérlőegység küldeni tud
valamint információt kapni. A CAN-on keresztüli adatcsere 100 to
500 Kbps.
A CAN protokollt eredetileg a Robert Bosch GMbH és az Intel Corporation fejlesztette ki 1988-ban az
autóelektronikai iparban való használatra, hogy szabványos, megbízható és költséghatékony kommunikációs
buszt biztosítson.
A CAN buszt eredetileg a BMW autóiban mutatták be 1992-ben 740i/iL adatkapcsolatként.

a DME és az AGS vezérlőegységek között.
E65 K-CAN
Bevezetés
Az E65 esetében az E38 fő karosszéria-elektromos rendszerébe beépített funkciókat több különálló vezérlőegység
között osztották el. Azok
moc.ngaidrac
vezérlőegységek és különféle új vezérlőegységek csatlakoznak a K-CAN-hoz.
A K-CAN egy új fejlesztés, és két részre, a K-CAN rendszerre oszlik

és a K-CAN perifériák.
Példák a K-CAN új vezérlőegységeire és funkcióira a Car Access System

(CAS), a középkonzol vezérlőközpont modulja (BZM), a hátsó középkonzol vezérlője
Központi modul (BZMF) és teljesítménymodul (PM).
K-CAN rendszer/perifériák
A K-CAN „RENDSZER” és „PERIFÉRIÁK” részekre bontása tehermentesíti
a busz terhelése, mert a járműelemek (vezérlőegységek/modulok) száma az

két „független” buszrendszer között van megosztva.
16
E65 buszrendszerek
Két K-CAN busz előnyei • Összeomlás esetén

előfordulhat, hogy az alkatrészek meghibásodhatnak a K-CAN rövidzárlata miatt. A K-CAN perifériák lefedik
az ilyen veszélyeztetett területeket. Ha a K-CAN perifériák meghibásodnának, a K-CAN rendszer
továbbra is működőképes maradna.
• Bármelyik busz új járműalkatrészeinek hozzáadása bármikor lehetséges. (Maximum 40

vezérlőegység buszonként)
• Alacsony adatterhelés a buszrendszeren a busz felhasználók részéről a két részre osztás miatt.
• Nagyobb megbízhatóság.
moc.ngaidrac
KT-7805
17
E65 buszrendszerek
Feszültségszint a K-CAN-on.
Ha a CAN High feszültségszint alacsonyról magasra változik, ez egy logikai 1-et jelent. Ha a feszültségszint
visszaváltozik alacsonyra, ez egy logikai 0-t jelent. A CAN feszültségszintje 1 V és 5 V között van.
Idő KT-6875
KT-6876
Megjegyzés: A feszültség megváltozhat például egy hibás sorkapocs-ellenállás miatt. Ez hatással van a CAN
rendszerre. A buszcsomópontok közötti kommunikáció már nem működik megfelelően.
moc.ngaidrac
Sorkapocs-ellenállás
Egy elektromos vezetőnek, amelyen áram folyik, mindig van ohmos, induktív és kapacitív impedanciája.
Amikor adatot továbbítanak "A" pontból "B" pontba egy CAN vonalon, az impedancia teljes összege hatással
van az adatok átvitelére.
Minél nagyobb az átviteli frekvencia, annál nagyobb az induktív és kapacitív impedancia hatása. Ennek az
lehet az eredménye, hogy amikor a jel eléri az adatátviteli vonal végét, az azonosíthatatlan. Emiatt az
adatvonalat kapocsellenállások "módosítják", hogy megőrizzék az eredeti jelet.
Az induktív impedanciát olyan jelenségek hozzák létre, mint a huzal tekercs hatása. A kapacitív impedancia
például azáltal jön létre, hogy a vezetéket párhuzamosan vezetik a jármű karosszériájával. A buszrendszer
terminálellenállásai eltérőek. Általában a következő paraméterektől függenek:
• Az adatátvitel gyakorisága a buszrendszeren.
• Induktív/kapacitív terhelés az átviteli csatornán.
• Az adatátviteli kábel hossza (minél hosszabb a kábel, annál nagyobb az induktív komponens).
18
E65 buszrendszerek
A vezérlőegységek alapvető vezérlőegységek vagy egyéb vezérlőegységek kategóriába sorolhatók.

A kategorizálás az impedanciaszint alapján történik. Az alapvető vezérlőegységek azok,
amelyeket a felszereltségi szinttől és a piactól függetlenül mindig be kell szerelni az autóba.
Az egyéb vezérlőegységek azok, amelyek a felszerelt opcióktól függenek.
A K-CAN rendszer kapocsellenállási értéke 820 Ohm

az „Basic” vezérlőknél és 12K Ohm az összes többi
vezérlőegységnél.
Az E65 alapvezérlői a következők:
K-CAN S: LM, IHKA, CAS, CD, ZGM, KOMBI.
K-CAN P: CAS, TMFAT, TMBFT, HKL

Sorkapocs ellenállások K-
CAN-hoz
Az ellenállások a vezérlőegységek belsejében találhatók.
KT-7228
Wake-Up a K-CAN-on A K-
CAN hálózat vezérlőegységei a buszon keresztül „ébreszthetők”. Emiatt lehetőség nyílt a 15-ös
terminál korábbi ébresztővonali funkciójának elhagyására.
moc.ngaidrac
Az ébresztési üzenetet a CAS modul vevője közvetlenül a vezérlőegység kimeneti fokozatába
továbbítja. A végfok bekapcsolja a 30. kapcsot, és az egység felébred.
19
E65 buszrendszerek
PT (Powertrain) CAN
Bevezetés
A PT CAN a leggyorsabb CAN busz az E65-ben. Ez egy meglévő buszrendszer. PT CAN
a powertrain CAN rövidítése. Összekapcsolja a hajtáslánchoz kapcsolódó összes vezérlőegységet/modult. Az
összes busz csomópont egymással párhuzamosan van csatlakoztatva. A korábbi busszal ellentétben (kétmagos
csavart érpár) most három vezetékes. A buszkábel harmadik vezetéke az
ébresztő vonalként használják, és semmi köze a tényleges CAN-busz funkcióhoz.
Feszültségszint a PT CAN-on
Ha a busz inaktív, a busz magas és alacsony
A szintek 2,5 V-on vannak.
Amikor a busz aktívvá válik, a CAN Low

feszültségszint alacsonyra (1,5 V) változik és a
CAN A magas szint magasra vált (4 V), így a logikai 1-et
képviseli.
KT-7333
moc.ngaidrac
PT CAN sorkapocs ellenállások
A PT CAN két sorkapocs ellenállást használ a megfelelő induktív és kapacitív beállításához
impedancia a kommunikációs vonalakban. Két 120 ohmos ellenállás található a kábelkötegben (már nem a
vezérlőegységekben, mint a korábbi rendszereken). Az ellenállások elhelyezkedése:
• A jobb első kick-panel kárpit mögött. (A-

oszlop)
• A hátsó ülés alatt.
Az ellenállás mérése úgy történik, hogy a

megfelelő adaptert bármelyikhez csatlakoztatjuk
a PT-CAN moduljainak és
ellenállásmérés CAN-H között Külső ellenállások
és CAN-L.
A mért ellenállás legyen KT-8313
közel 60 Ohm.
20
E65 buszrendszerek
Hibabiztos jellemzők
Ha a PT CAN vészüzemmódba kerül, már nem elérhető a motorvezérlő rendszer számára. Ennek ellenére
továbbra is képes kommunikációt biztosítani a többi buszcsomópont között, még akkor is, ha:
• Az egyik CAN vezeték (mag) megszakadt – az egyik CAN vezeték (mag) rövidre zárt
talaj.
• Az egyik CAN vezeték (mag) rövidre zárja a B+ tápegységet.
„Ébresztő” vezeték a PT CAN hálózatban

Az E65 PT CAN-ja mostantól háromvezetékes CAN, a harmadik vezeték egy kemény vezetékes KL-15 jel,
amelyet az erőátviteli vezérlőegységek felébresztésére használnak. Az "ébresztő" vezetésnek semmi köze
a tényleges PT CAN funkcióval. Az ébresztő táviratot a CAS továbbra is továbbítja a
ZGM - PT-CAN CAN üzenetként.
Fiber-Optic buszvonalak
Bevezetés
Az adatok, a hang és a képek továbbítása egyre növekvő adatmennyiséggel jár. A (távközlési és ipari
létesítményekben már használatos) száloptikai technológia ilyen nagy mennyiségű adat kezelésére képes,
moc.ngaidrac
ugyanakkor további
előnyeit.
A rézvezetékek nagy adatátviteli sebessége elektromágneses interferenciát okoz. Ez lehet

zavarja a jármű más rendszereit. A rézhuzalokhoz képest a száloptikai vonalak megkövetelik
kevesebb hely és kisebb súlyúak azonos átviteli sávszélesség mellett. Ellentétben
rézhuzalok, amelyek digitális vagy analóg feszültségjeleket hordoznak átviteli eszközként
adatok, száloptikai buszok fényt eresztenek át. A BMW műanyagot (POF-polimer optikai szálakat) használ
a Dow-Corning által gyártott kábelek.
A műanyag száloptikai vonalak előnyei

A szálak nagy keresztmetszete miatt a szálmag elhelyezése nem
jelentős technikai problémát jelent a gyártásban.
Viszonylag alacsony porérzékenység. Még a leggondosabb óvintézkedések mellett is előfordulhat por

a felületre jut, és megváltoztatja az optikai szálból belépő/kilépő fény mennyiségét. Kicsi
nagy mennyiségű szennyeződés nem vezet kommunikációs hibához.
21
E65 buszrendszerek
Könnyű dolgozni vele. A szál (mag) körülbelül 1 mm vastag, és könnyebben kezelhető, mint
például a körülbelül 62,5 µmm vastagságú üvegoptikai szál. Az üvegszálas kábellel összehasonlítva
lényegesen könnyebben kezelhető. A legegyszerűbb úgy fogalmazni, hogy az üveg törik, a műanyag
pedig nem.
Feldolgozás. A BMW által használt optikai szálas anyag a polimetil-metakrilát (PMMA),

amely az üvegoptikai szálakhoz képest viszonylag könnyen vágható, simítható vagy olvasztható –
ami jelentős előnyökkel jár a kábelkötegek gyártása és a javítási munkák során.
Gazdaságos költségek. A műanyag száloptikai kábelek összes fenti jellemzője végső soron viszonylag
olcsóvá teszi az adókhoz és vevőkészülékekhez (csatlakozókhoz, burkolatokhoz) való csatlakoztatást.
A szálvégek elkészítésének egyszerűsége különösen gazdaságossá teszi a terepen történő
összeszerelést és telepítést.
A Fiber-Optic vezeték felépítése
moc.ngaidrac
A fényforrást a
vezérlőegység adója biztosítja
KT-7687
(1) Szigetelés
(2) Burkolat
(3) Fiber mag
KT-8939
22
E65 buszrendszerek
A fényáteresztés elve
A vezérlőegység által generált elektromos jelet egy belső adómodul optikai jellé alakítja, és a
száloptikai buszon továbbítja. A szálas mag hordozza a fénysugarat.
A fény kiszökésének megakadályozása érdekében a rostmagot burkolóréteg veszi körül. A

burkolat fényvisszaverő és visszaveri a fényt a magba, így lehetővé teszi a fény továbbítását a
szálon.
Ily módon a fény végighalad az optikai szálon, és végül a vevő vezérlőegységében található
vevőmodul elektromos jellé alakítja vissza.
moc.ngaidrac
KT-8853
23
E65 buszrendszerek
Fénycsillapítás
A csillapítás a jel erősségének csökkenését jelenti. Az optikai szálon áthaladó fény annál gyengébb lesz, minél
tovább kell haladnia. A csillapítást általában decibel mértékegységben (dB) mérik. Az optikai kábeleknél a
csillapítást a hosszegységenkénti decibelek számában mérik (láb/méter stb.). Minél kisebb az egységnyi
távolságra eső csillapítás, annál hatékonyabb a kábel.
Átlagos csillapítás az E65 optikai buszvonalakon:
• .5dB minden csatlakozónál
• .3dB minden kábelméterenként
(1) Adódióda
(2) Burkolat
(3) Fiber mag
moc.ngaidrac
(4) Vevő dióda
Különleges szempontok az optikai kábelek kezelésekor
A túlzott csillapítást a következő okok okozhatják:
• 50 mm-nél kisebb sugárral meghajlik az optikai kábelben. • Megtörések az

optikai kábelben. • Összenyomott vagy
összenyomott optikai kábel. • Sérült szigetelés az optikai
kábelen. • Nyújtott optikai kábel. • Kosz vagy zsír a
szabad kábelvégeken. • Karcolások a
szabad kábelvégeken. • Túlmelegedett optikai kábel.
24
E65 buszrendszerek
Hajlítási sugár A
műanyag száloptikai kábelt nem szabad 50 mm-nél kisebb sugárra meghajlítani. Ez nagyjából egy üdítőitalos
doboz átmérőjének felel meg. A műanyag száloptikai kábel ennél szorosabb meghajlítása ronthatja a működését,
vagy akár helyrehozhatatlanul károsíthatja.
A fény olyan helyeken szökhet ki, ahol a kábel

túl szorosan meg van hajlítva.
Ennek az az oka, hogy a fénysugár túl meredek

szögben ütközik a mag és a burkolat közötti
határfelületre, és nem verődik vissza.
KT-8782
Az optikai kábelt semmilyen körülmények között nem szabad megtörni a felszereléskor, mert ez károsítja a
moc.ngaidrac
burkolatot és a szálas magot. A fény ezután részben szétszóródik azon a ponton, ahol a szál megtörik, és átviteli
veszteség keletkezik. Egy optikai szál egyszeri nagyon rövid megtörése is elég ahhoz, hogy megsérüljön!
Példa a megtörés miatt sérült optikai szálra
KT-8784
25
E65 buszrendszerek
Összenyomási pontok és nyújtás A tömörítési

pontokat is kerülni kell, mert ezek tartósan
deformálhatják az optikai szál fényvezető
keresztmetszetét.
Ekkor a fény elvész az átvitel során.
KT-8781
Az optikai kábelek túl szoros meghúzása összenyomódási pontokat is okozhat, mivel megnöveli a
kábelre nehezedő oldalirányú nyomást. Magasabb hőmérsékleten a hatás eltúlzott, mert ekkor a
kábelhevederek is megfeszülnek. Az optikai kábel ekkor beszűkül, a csillapítás ezen a ponton megnő,
és a működése súlyosan romlik.
Az optikai kábelek túlfeszítése, például húzás

következtében, tönkreteheti azokat.
moc.ngaidrac
A nyújtás csökkenti a rostmag keresztmetszeti
területét. A fény korlátozott áthaladása
(csillapítás) az eredmény.
KT-8785
26
E65 buszrendszerek
Kopáspontok
A rézhuzalokkal ellentétben
optikai kábelek kopása
nem okoz rövidzárlatot.
Ehelyett fényvesztés vagy behatolás

külső fény keletkezik. Ekkor a
rendszer interferenciát szenved, ill
teljesen meghiúsul.
KT-8940
Piszkos vagy karcos száloptikai kábelvégek

A probléma másik lehetséges forrása a piszkos vagy karcos kábelvégek. Bár a végek
a kábelek véletlen érintés ellen védettek, a nem megfelelő kezelés miatt még megsérülhetnek.
Az optikai szál végén lévő szennyeződések megakadályozzák, hogy a fény bejusson/kilépjen a szálból. A kosz
moc.ngaidrac
elnyeli a fényt és a csillapítás ekkor túl nagy.
Piszkos Karcos
KT-8854 KT-8855
A kábelvégeken lévő karcolások fényt szórnak rájuk, így csökken a vevőt érő fény mennyisége.
27
E65 buszrendszerek
Túlmelegedett száloptikai kábelek Az új

technológia követelményeit még a későbbi javítási munkáknál is figyelembe kell venni, mint például a
festés. Mivel a száloptikai kábelek a hő hatására károsodnak, ügyelni kell arra, hogy a festék száradása
során ne lépje túl a megengedett 85 ºC-os maximális hőmérsékletet.
Megjegyzések a száloptikai kábelekkel végzett

munkához Rendkívül körültekintően kell eljárni a jármű kábelkötegein végzett munka során, ellentétben
a rézvezetékekkel, amelyek nem azonnali hibát okoznak, hanem a tulajdonos később észrevehetik.
Megjegyzések a száloptikai kábelek javításához A LEGTÖBB száloptikai kábelt az egyes vezérlőegységek

között egyszer meg lehet javítani. A byteflight jelenleg nem javítható. Az új „optikai szálas hüvelyek”
krimpeléséhez speciális krimpelőszerszám áll majd a szerviz rendelkezésére. A pontos eljárást a
krimpelőszerszám használati útmutatója írja le.
Száloptika használat az E65-ben
Az E65-höz két optikai buszrendszert fejlesztettek ki:
moc.ngaidrac
• LEGTÖBB busz
• byteflight
A fény hullámhossza 650 nm (vörös fény).
Annak érdekében, hogy a különböző buszrendszerek optikai kábeleit meg lehessen különböztetni,
jelenleg négy különböző színt használnak:
• Sárga byteflight
• Zöld MOST
• Narancssárga szervizcsere vonal a byteflighthoz (a byteflight nem javítható).
• Fekete szerviz javítási vonal a MOST számára.
28
E65 buszrendszerek
MOST busz A
MOST busz a jármű kommunikációs és információs rendszerei
által igényelt összes adatot továbbítja. A MOST a Media
Orientated Systems Transport rövidítése.
Az egyes vezérlőegységek közötti kapcsolatot egy gyűrűs busz

biztosítja, amely csak egy irányba továbbítja az adatokat. Ez
azt jelenti, hogy egy vezérlőegységnek mindig van két optikai
kábele – egy az adóhoz és egy a vevőhöz.
A MOST vezérlőegységek kizárólag száloptikai csatlakozásokkal

vannak összekötve. Ezért az adó- és vevődiódák a vezérlőegységen
belül bárhol elhelyezhetők, mivel a vezérlőegységen belül is
optikai szálakat használnak.
KT-8788
példa: ASK A vevőmodulok messze a vezérlőegységbe

történő behelyezésének köszönhetően a
szálvégek visszahelyezhetők a kábelköteg
csatlakozójába.
moc.ngaidrac
Ez további védelmet nyújt a finom szálvégeknek.
(1) Száloptikai csatlakozó A 2 érintkezős száloptikai modul minden

KT-8887 típusú csatlakozón azonos.
(2) Aljzat a vezérlőegységen
(3) Száloptikai „jumper” a vezérlőegység belsejében
(4) Vevőmodul diódával
A MOST hálózatban
Az alkatrészcsaládokat és a csatlakozókat a használt tipikus csatlakozó
MOST konzorcium szabványként határozza
meg.
Az 1-es érintkező mindig a bejövő optikai

szálhoz, a 2-es érintkező pedig a kimenő
optikai szálhoz van hozzárendelve.
KT-8852
29
E65 buszrendszerek
byteflight
A MOST busszal ellentétben a byteflight egy csillagbusz,
amely két irányba továbbítja az adatokat. Ez azt jelenti, hogy
minden vezérlőegységhez csak egy optikai kábel tartozik.
Az adó közvetlenül a vevő felett van.

Mindkettő be van építve a vezérlőegység csatlakozócsíkjába.
A MOST busztól való eltérések miatt más csatlakozórendszerre

van szükség.
Mivel a byteflight közvetlenül a diódához csatlakozik, a kiálló

szálvéget csappantyúval kell védeni.
Ez automatikusan megnyílik, amikor a csatlakozókat

összeillesztik.
moc.ngaidrac
KT-8228
byteflight Csatlakozó műholdhoz
KT-8890
30
E65 buszrendszerek
LEGTÖBB busz
Bevezetés
A MOST egy kommunikációs technológia multimédiás alkalmazásokhoz, kifejezetten autókban

való használatra kifejlesztve. A MOST a „Média-orientált rendszerszállítás” rövidítése.
Az egyre magasabb színvonalú szórakoztató szolgáltatások (információ és szórakoztatás) iránti igény

magas követelményeket támaszt a járműfejlesztőkkel szemben. A digitális információs és szórakoztató
szolgáltatásokat a járműben ülők számára bármikor elérhetővé kell tenni, amikor használni kívánja azokat.
Az elérhető szolgáltatások közé tartozik:
• Telefon
• Navigációs szolgáltatások
• Telematika és ASSIST, internetes szolgáltatások (e-mail, weboldalak)
• Audio funkciók (rádió, zenei kazetták, CD-k, CD-váltók)
• Videó (DVD)
moc.ngaidrac
Az információs és szórakoztató szolgáltatásokat egyszerre több járműben utazó személy igényli.
Ez azt jelenti, hogy párhuzamosan és szinkronban kell működniük anélkül, hogy megzavarnák
egymást. Az adatátvitel ezért nagy sávszélességet (adatátviteli sebességet) igényel.
kb. 4 évvel ezelőtt a következő cégek fogtak össze, hogy sorozatérettségű multimédiás hálózatot
fejlesszenek ki:
• Audi •
Becker •
BMW •
DaimlerChrysler
2001-ben a MOSTCo (Együttműködés) kb. 65 tag. A japán autóipart az összes európai és amerikai
járműgyártó mellett a Toyota és a Nissan is képviseli. Ez azt jelenti, hogy a MOSTCo kb. A
világ összes autógyártásának 90%-a. Számos beszállító is dolgozik a MOSTCo-val. A MOST jó
úton halad afelé, hogy az autóipari multimédiás szolgáltatások szabványává váljon.
31
E65 buszrendszerek
Rendszer áttekintő
LEGTÖBB technológia
Egészen a közelmúltig csak nagyon kevés szórakoztatáshoz kapcsolódó vezérlőegység került hálózatba. Ban,-ben
a fejlesztés során az alkatrészek száma folyamatosan nőtt.
Emellett az egyes komponensek funkcióinak köre jelentősen bővült. A teljesen új logikai hálózatépítés azonban
különösen azt jelenti, hogy az összes összetevő rendszerré válik: az egyes funkciók együtt működnek, és egy
kiváló minőségű átfogó rendszer. Ez a rendszer összetettségének jelentős növekedését eredményezi.
A rendszer összetettségének ez az új dimenziója már nem kezelhető a meglévő busz használatával

rendszerek.
moc.ngaidrac
KT-9386
LEGTÖBB multimédiás hálózat

A MOST technológia 2 alapvető követelménynek tesz eleget:
1. A MOST busz vezérlési adatokat, valamint audio-, video-, navigációs és adatátvitelt szállít
egyéb szolgáltatások (SMS=Short Message Service, TMC =Traffic Message Channel, más piacokon).
2. A MOST technológia logikai keretmodellt biztosít az adatok sokféleségének és összetettségének szabályozására:

a MOST Application Framework. A LEGTÖBB alkalmazási keretrendszer
megszervezi a teljes rendszer funkcióit.
A MOST képes vezérelni és dinamikusan kezelni a járműben elosztott funkciókat.
32
E65 buszrendszerek
A multimédiás hálózat elve A multimédiás

hálózat fontos jellemzője, hogy nem csak a vezérlőadatokat és az érzékelőadatokat szállítja, mint
például a CAN-busz és az I-busz (műszerbusz). A multimédiás hálózatok digitális audio- és
videojeleket és grafikákat, valamint egyéb adatszolgáltatásokat is hordozhatnak.
A MOST hálózaton továbbított információ
Hang
Videó
RGB
Ellenőrzés
Adatszolgáltatások
KT-9387
A multimédiás hálózat előnyei Minden adat

egy megosztott hálózaton keresztül továbbítható. Ez a következő előnyöket kínálja:
moc.ngaidrac
• A további jelkábelek megszűnnek.
• Az egyetlen kiegészítő, amelyre sok vezérlőegységnek szüksége van, az a tápegység.
• Mivel minden résztvevő (= minden vezérlőegység) hozzáfér az összes

adathoz, a jelelosztás költségigényes szerelvényei kiküszöbölhetők.
A különböző adatformátumok eltérő átviteli követelményeket támasztanak mind a mechanizmus

(szinkron vagy aszinkron adatok), mind a szükséges sávszélesség (baud vagy bit/
másodperc) tekintetében. A MOST formátum ezeket a követelményeket kielégítő mértékben
képes teljesíteni.
33
E65 buszrendszerek
Adatmennyiségek
A cél az, hogy a közeljövőben minden járműben tartózkodó személy egyszerre hívhassa fel a különböző szolgáltatásokat
idő, pl.:
• A vezető előhívja a navigációs információkat.
• Az utas telefonon beszél.
• A hátsó ülésen ülő utas CD-t hallgat.
• A másik hátsó utas DVD-videót néz.
Az ehhez szükséges adatmennyiségek a következő példát eredményezik:
Alkalmazás Sávszélesség Adat Adatformátum

Am-FM 1,4 Mbit/s 1 csatornás sztereó Szinkron
Check-Control
Audio CD
telefon
SVS
tévé 1,4 Mbit/s Hang Szinkron
moc.ngaidrac
CD videó 1,4 Mbit/s MPEG 1 videó
DVD 2,8-11Mbit/s MPEG 2 videó Szinkron és
aszinkron
Navigáció 250 kbit/s Vektor adatok (nyilak) Aszinkron

1,4 Mbit/s MPEG 1 videó (Maps) Szinkron
1,4 Mbit/s Hangutasítások szinkron
Telematikai szolgáltatások Néhány bájt aszinkron
A MOST használatával már ma is megvan a lehetőség ezen nagy adatmennyiségek szállítására.
34
E65 buszrendszerek
funkcionális leírás
Az adatátviteli
MOST jelenleg 22,5 Mbit/s sávszélességet kínál. A következő generációban a sávszélességet
50, majd később 150 Mbit/s-ra növelik (kb. 2002-től).
Annak érdekében, hogy megfeleljenek az alkalmazások eltérő adatátviteli követelményeinek,

minden MOST üzenet három részre oszlik:
• Ellenőrző adatok
• Aszinkron adatok: pl. navigációs rendszer,

nyílábrázolás
• Szinkron adatok: pl. audio-, videojelek
Adatátvitel a MOST-on
moc.ngaidrac
A különböző adatokat
„csomagolják”, majd egyetlen
Üzenet a LEGJOBBAN
üzenetként küldik el, hogy a
következő eszköz „bontsa ki” őket
a MOST gyűrűn.
Ellenőrző adatok Aszinkron adatok , Szinkron adatok

Vezérlőadatok pl.
700 kB/s Navigáció (nyíl Hang
2700 S/S kijelző) Videó
CAN busz
KT-9388
A vezérlő adatok vezérlik a hálózatban lévő funkciókat és eszközöket. Az információ

összevethető a CAN busz adatokkal.
A vezérlő adatok sávszélessége 700 Kbit/s. Ez körülbelül 2700 üzenetnek felel meg
másodpercenként.
Szinkron és/vagy aszinkron adatok adatátvitelére összesen 60 bájt áll rendelkezésre. A korlát
változó: pl. 20 bájt szinkron adat és 40 bájt aszinkron adat.
35
E65 buszrendszerek
Optikai busz
A MOST busz egy műanyag optikai hullámvezető. A MOST busz zölddel van kódolva az E65-ben.
A fény hullámhossza 650 nm (vörös fény). A MOST busz a következő átalakító összetevőket
igényli:
• Optikai adó • Optikai

vevő
A MOST keretrendszer minden vezérlőegysége tartalmaz egy adót és egy vevőt. Az adót és a
vevőt a BMW fejlesztette ki. Az adó és a vevő alacsony zárt áramköri (nyugalmi) áram
tulajdonságai lehetővé teszik az optikai ébresztést a MOST buszon.
Optikai jeladó Egy Adó

meghajtó van beszerelve az adóba. A
vezető bekapcsol egy LED-et (light-
emitting diode). Fény
LED vezérlő
A LED fényjeleket továbbít a MOST
buszon (650 nm-es fény, azaz piros,
látható fény). Az ismétlési frekvencia 44,1
KHz. KT-9389
moc.ngaidrac
Az érzékelési frekvencia CD-lejátszón és hang esetén 44,1 MHz; ez azt jelenti, hogy nincs szükség
további pufferre, ami egy újabb ok, amiért ez a buszrendszer olyan hatékony a multimédiás
alkalmazásokhoz.
Vevő
Optikai vevő A
vevő a MOST buszról veszi az adatokat.
A vevő a következőkből áll:
Fény
Ébred
• LED VEZETTE
Előerősítő-fel
• Előerősítő
KT-9389
• Ébresztő áramkör
• Interfész, amely az optikai jelet elektromos jellé alakítja
A vevő egy diódát tartalmaz, amely az optikai jelet elektromos jellé alakítja. Ezt a jelet a
MOST hálózati interfészen erősítik fel és dolgozzák fel tovább.
36
E65 buszrendszerek
Vezérlőegység/Vezérlőegység csatlakozása A
MOST gyűrű 2 vezérlőegység közötti optikai pont-pont kapcsolatokból áll.
Minden vezérlőegység rendelkezik hálózati interfésszel. A hálózati interfész a következőkből áll:
Példa
SVS Navigáció
Hálózati felület Hálózati felület
NetServices SW NetServices SW
A A
legtöbb adó-vevő legtöbb adó-vevő
Optikai Optikai Optikai Optikai

vevő jeladó vevő jeladó
LEGTÖBB száloptikai kábel

KT-9397
• Opto-elektromos átalakító (optikai hullámvezető vevő, már említettük).
• Opto-elektromos átalakító (optikai hullámvezető adó, már említettük).
moc.ngaidrac
• A MOST adó-vevő (interfész az optikai hullámvezető vevő/adó és
az elektronikus hálózati illesztőprogram).
• Egy hálózati illesztőprogram, az úgynevezett NetServices.
A NetServices mikrokontrolleren fut (a fő számítógép a vezérlőegységben)
Alkalmazási szinten a MOST keretrendszerben egy vezérlőegység önálló funkcióegységeket,

úgynevezett funkcióblokkokat tartalmaz. Példák a funkcióblokkra:
• Tunerek
• Erősítők •
CD-lejátszók
Egy vezérlőegység egyszerre több funkcióblokkot is tartalmazhat, pl. az AVT a következő funkciókat
tartalmazza:
• Antenna •
Erősítő •
Tuner
37
E65 buszrendszerek
Interfészek
Az alábbiakban röviden összefoglaljuk a csatlakoztatott

vezérlőegységek feladatait a MOST keretrendszerben:
Vezérlő kijelző A
Vezérlő Kijelző az összes MOST busz funkció fővezérlője.
A Vezérlőképernyő a fő teljesítményvezérlő. Felébreszti a

buszt, és felelős a kikapcsolásért (kikapcsolás).
Audiorendszer-vezérlő (ASK)
Az audiorendszer-vezérlő a következő vezérlőfunkciókkal
rendelkezik:
KT-9396
• Connection master •
Network master •
Audio master
További részletek a Szórakozás és kommunikáció fejezetben találhatók.
moc.ngaidrac
CD-váltó hang (CDC)
A CD-váltó egy slave vezérlőegység a MOST keretrendszerben.
Navigációs rendszer (NAV 01)

A navigációs rendszer vezérlőegysége a MOST keretrendszerben vezérlő feladatokat és slave
funkciókat tartalmaz.
Slave vezérlőegységek
A következő vezérlőegységek szolga vezérlőegységek:
• Kombi (a műszercsoport vezérlőegysége) • AVT •
LOGIC7
• SVS
beszédfeldolgozó rendszer • Telefon
38
E65 buszrendszerek
Diagnózis
Ha hibák lépnek fel a MOST hálózatban, a megfelelő hibakód memóriabejegyzések lehetnek

olvassa fel.
• A címzett nem fogadott el üzenetet

(Error_NAK)
• Gyűrűtörés diagnosztika elvégzése

(Error_Ring_Diagnosis)
• A megkereső vezérlőegység nem kap választ, bár a megfelelő

vezérlőegység jelen van (Error_Device_No_Answer)
Gyűrűtörés diagnózisa
Ha hiba lép fel két vezérlő között, a MOST kommunikációja megszakad. Ezt „gyűrűtörésnek” nevezik.
Gyűrűtöréssel három minta jelzi a hibákat
előfordulhat:
• Hibás vezérlőegység adódióda, • Hibás vezérlőegység

vevődióda, • Hibás száloptikai kábelek.
moc.ngaidrac
Ezek a hibák kombinációban is előfordulhatnak. Egy esetleges gyűrűtörésnél meg kell találni az első két
vezérlőt, ezek között van a gyűrűtörés. Ez határozza meg
a gyűrűtörés tesztmodul segítségével a DISplus/GT-1 diagnosztikai programjában. Nak nek
egyértelműen meg kell találni a gyűrűtörést, az optikai kábelteszt-készlettel (OPPS) végzett vizsgálatnak kötelező
végre kell hajtani.
39
E65 buszrendszerek
Kommunikációs irány a MOST struktúrában
A MOST jelátviteli iránya egy járműben

teljes felszereléssel a Vezérlőnél kezdődik
Kijelző és sorosan halad a CD-váltó felé,
Antenna tuner, Hi-Fi erősítő, beszédfeldolgozó modul,
Navigáció, Multimédia váltó, telefon, Audio
Rendszervezérlő, műszercsoport és ismét vissza
a vezérlőképernyőt.
moc.ngaidrac
Fontos!!! A MOST vezérlők komponenssorrendje az ETM-ben helytelen a jelátvitel irányát

illetően. A helyes sorrend fent van feltüntetve!
40
E65 buszrendszerek
Relatív csomópont pozíció " 0 "

A MOST vezérlők feszültségellátását lekapcsolják (akkumulátor lekapcsolva), utána újra
bekapcsolják (akkumulátor csatlakoztatása), majd a MOST vezérlők
lépjen be az úgynevezett "gyűrűtörés módba":
Az összes MOST vezérlő egyszerre küld fényt az utódjának a ringben. Minden MOST
A vezérlő ezután megvizsgálja, hogy kap-e fényt a vevődiódáján. A vezérlő, amely
nem ismeri fel a fényt a vevője, hibájában a relatív 0 csomópontszámot tárolja
memória. Így a gyűrű megszakítása a 0 relatív csomópontszámú vezérlő és a gyűrűben előtte lévő vezérlő között
van.
1. példa
Az audiorendszer vezérlőjében (ASK) található a relatív csomópont 0. Ezután a gyűrű

szünet van az ASK és a vezérlő között, amely az ASK előtt van a MOST gyűrűben (a
jármű teljesen felszerelt: Telefon).
Két vezérlő közötti gyűrűtörés megkeresése, az a vezérlő, amelyik regisztrálta a rokont

meg kell találni a 0 csomópont pozíciót. Ha a Ring Break a MOST csoportban jelenleg jelen van,
csak a műszercsoport és a vezérlőképernyő tud kommunikálni a diagnózissal.
Ez azért lehetséges, mert ez a két vezérlő a K-CAN SYSTEM-hez is csatlakoztatva van
busz.
moc.ngaidrac
Mivel a jelátvitel egy irányban történik, amikor a gyűrű ott megszakad
nincs kommunikáció a többi vezérlővel. Így a vezérlő a relatív csomóponttal
a 0 tárolt pozíció nem határozható meg. Mindazonáltal gyűrűtöréssel meghatározható az a két vezérlő, amelyek
között a gyűrűtörés van. Ez megvalósult
egy további módszerrel, amelyet a MOST vezérlők implementálnak:
A 0 relatív csomópontpozíciójú vezérlő után elhelyezkedő vezérlő tárolja a relatívt

csomópont pozíciója 1, a következő vezérlő a gyűrűben tárolja a 2. pozíciót stb.
2. példa
Ha az audiorendszer-vezérlőben (ASK) a relatív csomópont 0. pozíciója található. Akkor a relatív 1. csomópont a

műszercsoportban, a vezérlőképernyőn pedig a
relatív csomópont pozíció 2. A vezérlőképernyő 2. relatív csomóponti pozíciója (MCGW
MOST/CAN átjáró) a diagnózis segítségével kiolvasható. A relatív csomópont segítségével
pozícióját a Vezérlő Kijelzőn és a telepített LEGTÖBB berendezés ismeretét a
jármű, a törés helye meghatározható. Egyszerűen dolgozzon visszafelé:
41
E65 buszrendszerek
• Relatív csomópont pozíció Vezérlő kijelző: 2 •

Relatív csomópont pozíció Műszercsoport: 1 •
Relatív csomópont pozíció Audiorendszer vezérlő: 0
(A gyűrű megszakítása azon vezérlő között van, amelynek tárolt relatív csomópontszáma 0
és az előtte lévő vezérlőt a LEGTÖBB hálózatban!)
Fontos!!!
Ha a vezérlőkijelzőről visszafelé számol, a Multimedia Changer és a

navigációs rendszervezérlők 2 vezérlőből álló számlálóugrás készül! (Minden vezérlő 2
csomópontnak számít) Ezt a legjobban egy további példa segítségével írhatjuk le:
3. példa
Ha a Vezérlő Kijelzőn a relatív 9-es csomópontszám van eltárolva, akkor egy teljesen
felszerelt jármű:
• Relatív csomópont pozíció Vezérlő kijelző: 9
• Relatív csomópont pozíció Műszercsoport: 8
• Relatív csomópont pozíció Audiorendszer vezérlő: 7
moc.ngaidrac
• Relatív csomópont pozíció Telefon: 6
• Relatív csomópont pozíció Multimédia váltó: 4 (ugrás 2 csomópontra)
• Relatív csomópont pozíció Video modul: 3
• Relatív csomópont pozíció Navigációs rendszer: 1 (ugrás 2 csomópontra)
• Relatív csomópont pozíció Beszédfeldolgozó modul: 0
(A csengetés megszakítása a 0 relatív csomópontszámú beszédfeldolgozó modul és az

előtte lévő Logic 7 erősítő között van).
Fontos!!!
A fenti forgatókönyvtől való eltérés előfordulhat a 0 és 2 relatív csomópont-pozíciók esetén
Vezérlő kijelző:
42
E65 buszrendszerek
Vezérlő kijelző (relatív között megállapított hiba

Csomópont pozíciója Száloptikai vonal
0 ASK-száloptika-KOMBI-száloptika-
CD.
2 (telefon nélkül) ASK-Fiber optic-Controller az ASK előtt.
2 (telefonnal felszerelt) ASK-Fiber optic-telefon-Fiber optic-

Controller telefon előtt.
Fontos!!
A relatív csomópont-pozíciók számolása a Vezérlő Kijelzőtől kezdve, visszafelé a pontig
vezérlő a relatív csomópont pozícióval 0. A helyes számlálási módszerhez először meg kell
meg kell határozni, hogy mely vezérlők vannak telepítve a MOST csoportba.
4. példa
A MOST vezérlők járműfelszerelése: Teljes felszereltség Multimedia Changer nélkül és

Beszédfeldolgozó modul. A vezérlőképernyőn a relatív csomópontszám 9,
moc.ngaidrac
visszafelé számolva a következő eredményeket kapjuk:
• Relatív csomópont pozíció Vezérlő kijelző: 9
• Relatív csomópont pozíció Műszercsoport: 8
• Relatív csomópont pozíció Audiorendszer vezérlő: 7
• Relatív csomópont pozíció Telefon: 6
• Relatív csomópont pozíció Video modul: 5
• Relatív csomópont pozíció Navigációs rendszer: 3 (ugrás 2 csomópontra!)
• Relatív csomópont pozíció erősítő: 2
• Relatív csomópont pozíció Antenna Tuner: 1
• Relatív csomópont pozíció CD-váltó: 0
(A csengetés megszakítása a 0 relatív csomópontszámú CD-váltó és a

Vezérlőképernyő, amely előtte van.)
43
E65 buszrendszerek
A MOST száloptikai kábelek javítása A MOST

buszt 2 vezérlőegység között csak egyszer szabad javítani (illeszteni), ellenkező esetben a
csillapítás túlzott mértékűvé válhat és megzavarhatja a kommunikációt.
moc.ngaidrac
A száloptikai vonal csillapítása
a vezérlők közötti távolság
növekedésével nő.
Ez a diagram leírja az optikai

kábel hozzávetőleges hosszát
az egyik vezérlőtől a másikig.
A jobb oldali táblázat maximális

csillapítási értékeket ad meg a
kábelhossz alapján.
A MOST buszt csak az előírt speciális szerszámmal (présfogó) és speciális csatlakozókkal

szabad javítani.
44
E65 buszrendszerek
byteflight
Bevezetés
Az autóelektronika folyamatosan növekvő összetettsége

valamint a gyorsan növekvő számú érzékelők, aktuátorok és
elektronikus vezérlőegységekkel szemben magasabb követelményeket támaszt
nagy sebességű adatkommunikációs protokollok.
A biztonság szempontjából kritikus rendszereknek gyors „gondolkodási” protokollokra van szükségük
hibatűrő viselkedés. Fedélzeti diagnosztika szükségessége

rugalmas sávszélesség-felhasználást és egyre növekvő
funkciók száma.
A piacon elérhető kommunikációs megoldások egyike sem

mind ez idáig teljesíteni tudták ezeket az igényeket.
E problémák megoldására a BMW több félvezetőgyártó céggel közösen

kifejlesztette a byteflight új protokollját az autóipari járművek
biztonság szempontjából kritikus alkalmazásaihoz.
moc.ngaidrac
A byteflight a kizárólag az ISIS számára használt buszrendszer
KT-7785
rendszer.
Tervezés
Az intelligens biztonsági integrációs rendszer (ISIS) a felszereltségtől függően a következőkből áll

legfeljebb 11 műhold (vezérlőegység), a biztonsági információs modul (SIM) és a központi egység
Gateway Module (ZGM). A tizenegy műhold közül hétben ütközésérzékelő érzékelők találhatók.
Baleset esetén a szükséges visszatartó rendszereket aktiválni kell a

másodperc töredéke, hogy a lehető legnagyobb védelmet nyújtsa a jármű számára
lakói.
A rendszernek azt is biztosítania kell, hogy a visszatartó rendszerek véletlenül se működjenek. Ban ben
annak biztosítása érdekében, hogy az ISIS megfeleljen a vele szemben támasztott követelményeknek, nagy mennyiségű adatot
ki kell cserélni a vezérlőegységek között. Ez rendkívül magas adatátviteli sebességgel érhető el.
Az adatok cseréje buszrendszeren keresztül történik. A mentén haladó jelek védelme érdekében
buszrendszert az elektromos vagy mágneses mezők által okozott interferencia miatt, az ISIS rendszer ezt teszi
ne réz busz vezetékeket használjon, hanem optikai szálakat.
45
E65 buszrendszerek
Az ISIS elrendezése csillagminta formáját ölti. A biztonsági információs modul (SIM) a

rendszer közepén található. Körülötte sugárirányban vannak elrendezve a műholdmodulok.
Mind a tizenegy műhold száloptikai kábellel csatlakozik a SIM-kártyához. Mindegyik műhold
tartalmaz egy adó/vevő modult.
A SIM-kártya tizenkét adó- és vevőmodult tartalmaz. Az egyes műholdakról származó összes

információ a SIM-kártyán elérhetővé válik a többi műhold számára. A byteflight buszrendszer
minden egyes száloptikai kábele kétirányú adatátvitelre szolgál.
Funkció
Adó/vevő modul (SE)

Az adó/vevő modul egy olyan modul, amely képes elektromos jeleket optikai jelekké alakítani
és optikai szálakon keresztül továbbítani. Minden műhold rendelkezik elektromos-
optikai adó/vevő modullal.
Intelligens csillagcsatoló
moc.ngaidrac
KT-8948
Az adó/vevő modulok a byteflighton keresztül külön-külön csatlakoznak a SIM-kártyán lévő

Intelligens Star Couplerhez. A SIM minden műholdhoz egy adó/vevő modult is tartalmaz.
Adó/vevő modulok
KT-8949
A bájtrepülésen keresztül továbbított összes információ fényimpulzusokkal küldött

adattáviratok formájában történik. A SIM-kártyán lévő adó/vevő modulok fogadják a
különböző műholdak fényimpulzusait. Az Intelligens Star Coupler az adattáviratokat minden
műholdra küldi. Az adatátvitel mindkét irányban lehetséges.
46
E65 buszrendszerek
Műholdak
SIM
KT-6562
Az adó/vevő (SE) modul tartalmazza a meghajtó áramkör LED-jét és az optikai jeleket digitális
jelekké alakító vevőerősítőt. Beépített átviteli minőség-ellenőrző áramkörrel is rendelkezik.
moc.ngaidrac
Ha az alábbi hibák valamelyike fellép valamelyik száloptikai kábelen, az érintett műhold leáll:
• Nem kapott optikai jelet egy előre meghatározott ideig.
• Az adódióda folyamatos fényjelet küld.
• Túl nagy a csillapítás az optikai kábelen.
A csillapítás megengedett mértéke a rendszeren belül van tárolva. Ha a csillapítás meghaladja

a megadott maximális szintet, az alábbi hibák egyike lehet az oka:
• Megtört az optikai kábel.
• Az optikai kábel összenyomása.
• Az optikai kábel nyújtása.
• Törött optikai kábel.
• Sérült optikai kábel.

47
E65 buszrendszerek
Adatátvitel
Az ISIS számos érzékelővel rendelkezik a jármű stratégiai pontjain.

Azokon a műholdakon találhatók, amelyek a byteflight-on keresztül csatlakoznak a SIM-kártyához. Az
összes szenzort folyamatosan pásztázzák, és az adatokat elosztják az összes műholdra.
Műhold Műhold
val vel val vel
Érzékelő Érzékelő
Műhold Műhold
val vel val vel
Érzékelő Érzékelő
moc.ngaidrac
KT-8390
Diagnózis
A byteflight diagnosztizálása a Diagnosztikai program segítségével történik. A byteflight óta

egy csillag szerkezet, és nem egy folytonos gyűrű, mint a LEGTÖBB van egy tesztmodul „Adatok
átvitel a műholdakra”, amely ellenőrizni tudja az egyes műholdak közötti kommunikációt és
a SIM modult.
Minden olyan műholdat, amely nem válaszol, külön-külön ellenőrizni kell egy külön teszt segítségével
Modul.
A byteflight optikai kábel javítása nem megengedett. Azonban komplett kábelek

a SIM-kártya és az érintett műholdak között kicserélhető.
48
E65 buszrendszerek
Diagnosztikai busz
Bevezetés
A diagnózis célja, hogy a technikus megbízhatóan azonosítsa a hibás alkatrészt. Megfelelő hardver és felügyeleti
szoftver használatával például egy vezérlőegység mikroprocesszora képes észlelni a vezérlőegység és a perifériák hibáit.
Az azonosított hibák a hibamemóriában tárolódnak, és a Diagnosztikai program segítségével kiolvashatók. A

jármű és a diagnosztikai eszköz közötti adatátvitel a diagnosztikai buszon (D busz) keresztül történik. A
diagnosztikai busz új szolgáltatásai a következők:
moc.ngaidrac
KT-8713
• 115 kBd gyorsabb adatátviteli sebesség.
• Központi diagnosztikai hozzáférési pont (OBD csatlakozó).
• Egyetlen diagnosztikai kábel (TxD II) az egész járműhöz.
• A TxD1 kábel hiánya.
• A diagnosztikai funkciók eléréséhez „Jogosultság” szükséges.
• „KWP 2000” diagnosztikai protokoll (2000 kulcsszóprotokoll).
• Szabványos diagnosztikai struktúra minden vezérlőegységhez.
49
E65 buszrendszerek
Diagnosztikai koncepció
Az E65-ön bevezetett "BMW Fast" (BMW gyors hozzáférés a szervizhez és teszteléshez) diagnosztikai
koncepciót alkalmazzák. Ez a koncepció az ISO 14230 szabvány részeként meghatározott
"Kulcsszóprotokoll 2000" (KWP 2000) diagnosztikai protokollon alapul. A diagnosztikai kommunikáció
teljes egészében a CAN buszon lévő szállítási protokoll alapján történik.
A diagnosztikai busz a központi átjáró modulhoz csatlakozik. A MOST buszon kívül minden buszrendszer
a központi átjáró modulhoz (ZGM) csatlakozik.
Járműdiagnosztikai hozzáférési pont
A diagnosztikai eszköz az OBD diagnosztikai csatlakozón (On-Board Diagnosis) keresztül csatlakozik a

járműhöz. A csatlakozó egy kis burkolat mögött található a vezetőoldali támasztópanel burkolatában.
Van egy fekete műanyag kupak, amely áthidalja a KL-30-at a D-busszal, amikor a csatlakozót nem
használják. Ezt a kupakot el kell távolítani a diagnosztikai kábel felszerelése előtt.
A TxD vezeték az OBD aljzat 7. érintkezőjében található,

és közvetlenül a ZGM-hez csatlakozik.
A ZGM az adatátviteli sebesség segítségével érzékeli,

hogy BMW diagnosztikai eszköz (DISplus, MoDiC,
moc.ngaidrac
GT-1) vagy utángyártott szkenner van-e csatlakoztatva.
A DME a csatlakoztatott diagnosztikai eszköztől

függően különböző adatokhoz tesz hozzáférést.
KT-8946
Megjegyzés: OBD leolvasó eszköz használata esetén az átviteli sebesség 10,4 KBit/s.
50
E65 buszrendszerek
Ismétlő kérdések
1. Hány buszrendszerrel van felszerelve az E65? Tipp: Ne felejtsd el az albuszokat.
2. Mely modulok látják el a „Gateway” feladatát?
3. Hány sorkapocs-ellenállás található a PT-CAN-ban? Hol találhatók?

Mekkora legyen a teljes ellenállás a PT-CAN-on?
4. Milyen kezelési óvintézkedéseket kell betartani, ha szálakkal dolgozik

optikai kábelek?
moc.ngaidrac
5. Mi a különbség a MOST komponens száloptikai csatlakozója és a
byteflight komponens?
6. Milyen vizsgálat érhető el a MOST áramkör megszakadása esetén?
7. Mi a különbség az E65 D-Busa és más BMW modellek között?
51
E65 buszrendszerek

E65 Bus Systems HUN

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

E65 Bus Systems HUN

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

E65 buszrendszer áttekintése. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

E65 Sub-Bus rendszerek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Controller Area Network (CAN Bus). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Fiber-Optic buszvonalak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Fiber-Optic használat az E65-ben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Nyomtatás kezdeti dátuma: 01.10 Felülvizsgálat dátuma: 11/01

Modell: E65 - 745i

Gyártási dátum: 11/2001- Gyártás kezdete

A modul elvégzése után képesnek kell lennie:

• Azonosítsa az E65-ben használt különféle buszrendszereket.

• Határozza meg a „Gateway” modul célját.

• Ismertesse a különböző buszrendszerek felépítését!

• Magyarázza el a terminálellenállások célját a CAN buszban.

• Ismerje meg, miért használnak száloptikai buszrendszereket az E65-ben.

A járművek biztonsága és kényelme folyamatosan fejlődik. Az üzemanyag-fogyasztásra és a kipufogógáz-

Az egyes vezérlőegységek által vezérelt folyamatok egyre gyakrabban kapcsolódnak egymáshoz

Ennek eredményeként az adatcsere a jármű elektromos rendszerén keresztül gyorsan növekszik, és az

A hagyományos elektromos rendszerek korlátai

• A vezetékrendszerek bonyolultabbá tétele

• Növekvő igény a járműben rendelkezésre álló hely iránt

• Az alkatrészek konfigurációjának rendkívül összetettsége

• A teljes rendszer csökkentett megbízhatósága

Az ilyen hátrányok minimalizálása érdekében ma már buszrendszereket használnak a jármű elektromos

• A teljes rendszer nagyobb megbízhatósága

• Megosztott interfészek jelekkel történő használata, ezáltal csökkentve az interfészek számát

K-CAN (Body-Controller Area Network). A K-CAN busz helyettesíti az egyvezetékes K buszt

Az erőátviteli vezérlőegységek továbbra is a PT-CAN nevű CAN-buszt használnak, kivéve azt

Az E38 és E65 buszrendszerek összehasonlítása

------- MOST busz

Busz kommunikációs sebesség

Az E65-ös buszok kommunikációs sebességét jelentősen megnövelték

Itt van egy összehasonlítás az E38-as és az E65-ös buszai között.

Modell Busz Adatsebesség Szerkezet

E38 I/K/P busz 9,6 Kbps lineáris

TUD 500 Kbps lineáris

D-busz 9,6 Kbps lineáris

E65/E66 K-CAN-S 100 Kbps lineáris

K-CAN-P 100 Kbps lineáris

PT-CAN 500 Kbps lineáris

A LEGTÖBB 22,5 Mbps gyűrű

Albuszok 9,6 Kbps lineáris

D-busz 115 Kbps lineáris

E65 Sub-Bus rendszerek

A buszrendszerek mellett albuszrendszereket is alkalmaznak. Ezek alárendelt soros buszrendszerek.

• Vezetőoldali ajtó P busz (vezetőajtó kapcsolóblokk periféria busz)

• Telcommander CAN (telefonkártya CAN)

• M busz (légkondicionáló motorbusz)

• DWA K busz (riasztórendszer test busz)

• BSD interfész (bit-soros adat interfész)

Az Engine LoCAN lehetővé teszi a kommunikációt a DME és a Valvetronic vezérlőegység között.

A TelCommander CAN biztosítja a kapcsolatot a telefonközpont modulhoz. Ez egy kéteres

Az M busz lehetővé teszi a légkondicionáló rendszer különféle motorjainak vezérlését.

A BSD-n keresztüli kommunikáció lehetővé teszi az akkumulátor töltési feszültségének beállítását,

A különböző buszrendszerek által továbbított adatokat az átjáró fogadja. Ezen a ponton,

Az átjáró szabályok és konverziós táblák segítségével az üzeneteket a különböző érintett

Példák a központi átjáró modul (ZGM) funkciójára

A DME és a DSC vezérlőegységek egyaránt

Az SBSR-be integrált elektronikus kiértékelő egység a jelet PWM jellé alakítja.

Ablaktörlő funkció A vezető

A biztonsági információs modul (SIM) megkapja a vezetői utasításokat az SZL-től, és a byteflight-on

Példák a CAS átjáró funkcióra

Elektromos ablakok (FH) és napfénytető (SHD)

Példa a CD-átjáró funkcióra