Kaposvári RMT

Kaposvár Megyei Jogú Város
Intermodális pályaudvar
és kapcsolódó közösségi
közlekedési fejlesztések
Helyzetfelmérés, Változatelemzés
2012. október
„Kaposvár Közlekedésfejlesztési Konzorcium”
Konzorcium vezető
Konzorcium tag
10% feletti alvállalkozó

Kaposvár intermodális pályaudvar és kapcsolódó közösségi közlekedési fejlesztések
Helyzetfelmérés, változatelemzés 2
Tartalomjegyzék
TARTALOMJEGYZÉK ....................................................................................................................2
1 VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ .................................................................................................6
1.1 HELYZETFELMÉRÉS EREDMÉNYEI.....................................................................................7
1.2 A VÁLTOZATELEMZÉS FOLYAMATA....................................................................................9
1.3 VÁLTOZATELEMZÉS ELSŐ SZINTJE: KONCEPCIONÁLIS VÁLTOZATELEMZÉS.........................10
1.4 VÁLTOZATELEMZÉS MÁSODIK SZINTJE: A PROJEKTVÁLTOZATOK ELEMZÉSE .......................12
2 A KEDVEZMÉNYEZETT BEMUTATÁSA ...........................................................................15
3 A PROJEKT HÁTTERE ......................................................................................................16
3.1 GAZDASÁGI-TÁRSADALMI-KÖRNYEZETI ALAPADATOK .......................................................16
3.2 SZAKTERÜLET BEMUTATÁSA ..........................................................................................19
3.3 A PROJEKT SZAKPOLITIKAI ILLESZKEDÉSE .......................................................................21
3.3.1 Illeszkedés az európai közlekedéspolitikához .......................................................21
3.3.1.1 Az Európai Unió közlekedéspolitikai „Fehér Könyve” ............................................... 21
3.3.1.2 Az Európai Unió városi közlekedési „Zöld Könyve” .................................................. 23
3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához .........................................................24
3.3.2.1 A magyar közlekedéspolitika dokumentumai ............................................................ 24
3.3.2.2 Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia ............................................................... 24
3.3.2.3 Az Új Széchenyi Terv közlekedési célkitűzései ........................................................ 25
4 A FEJLESZTÉS INDOKLÁSA ............................................................................................27

4.1 HELYZETÉRTÉKELÉS .....................................................................................................27
4.1.1 A kínálati oldal bemutatása ...................................................................................27
4.1.1.1 Közúti hálózat ............................................................................................................ 27
4.1.1.2 Helyi közösségi közlekedése .................................................................................... 30
4.1.1.2.1 Hálózat ................................................................................................................. 30
4.1.1.2.2 Területi lefedettség, megállók .............................................................................. 31
4.1.1.2.3 Menetrend, menetidők ......................................................................................... 32
4.1.1.2.4 Járműállomány..................................................................................................... 33
4.1.1.2.5 Díjszabás ............................................................................................................. 34
4.1.1.3 Autóbuszos helyközi közlekedés .............................................................................. 35
4.1.1.3.1 Hálózat ................................................................................................................. 35
4.1.1.3.2 Kaposvári megállók ............................................................................................. 36
4.1.1.3.3 Járműállomány..................................................................................................... 36
4.1.1.3.4 Díjszabás ............................................................................................................. 36
4.1.1.4 Vasúti közlekedés ..................................................................................................... 37
4.1.1.4.1 Hálózat, vonatforgalom ........................................................................................ 37
4.1.1.4.2 Vasútállomások, megállók ................................................................................... 40
4.1.1.4.3 Díjszabás ............................................................................................................. 40
4.1.1.5 Kerékpáros közlekedés ............................................................................................. 41
4.1.1.5.1 Kerékpárforgalmi hálózat ..................................................................................... 41
4.1.1.5.2 Kerékpártárolás.................................................................................................... 44
4.1.1.5.3 Kombinált közlekedés .......................................................................................... 45
4.1.1.6 Gyalogos közlekedés ................................................................................................ 45
4.1.1.6.1 A vasútvonal keresztezése .................................................................................. 45
4.1.1.6.2 Gyalogos területek ............................................................................................... 45
4.1.1.7 Az érintett közlekedési csomópontok és kapcsolatuk ............................................... 46
4.1.1.7.1 Helyi autóbusz-állomás ........................................................................................ 46
4.1.1.7.2 Kaposvári helyközi autóbusz-állomás.................................................................. 48
4.1.1.7.3 Kaposvár vasútállomás ........................................................................................ 49
4.1.1.7.4 Gyaloglási távolságok és idők az egyes csomópontok között ............................. 60

4.1.2 Keresleti igények jellemzése .................................................................................61
4.1.2.1 A közlekedési igények felmérése .............................................................................. 61
4.1.2.1.1 Közúti keresztmetszeti forgalomszámlálások ...................................................... 62
4.1.2.1.2 Szintbeni közúti vasúti keresztezések forgalmi felvétele ..................................... 63
4.1.2.1.3 Helyi tömegközlekedési utasszámlálások, kikérdezések .................................... 63
4.1.2.1.4 Helyközi tömegközlekedési utasszámlálások, kikérdezések............................... 64
4.1.2.1.5 Vasúti utasforgalmi felvételek .............................................................................. 66
4.1.2.1.6 Gyalogos számlálások ......................................................................................... 66
4.1.2.1.7 B+R felvételek ...................................................................................................... 66
4.1.2.2 Közúti egyéni gépjármű közlekedés ......................................................................... 66
4.1.2.3 Helyi autóbuszos közlekedés .................................................................................... 67
4.1.2.3.1 Az Autóbusz-állomás és a „Vasútállomás” megálló ............................................ 67
4.1.2.4 Helyközi autóbusz közlekedés .................................................................................. 74
4.1.2.4.1 Városi forgalom .................................................................................................... 74
4.1.2.4.2 Autóbusz-állomás ................................................................................................ 79
4.1.2.5 Vasúti közlekedés ..................................................................................................... 81
4.1.2.6 A vizsgált térség utasforgalmi mozgásai ................................................................... 86
4.1.2.6.1 Gyalogos forgalom ............................................................................................... 86
4.1.2.6.2 B+R forgalom ....................................................................................................... 87
4.1.2.6.3 A közlekedési csomópontok megközelítése ........................................................ 87
4.1.2.6.4 Baleseti adatok .................................................................................................... 88
4.2 PROJEKT NÉLKÜLI ESET.................................................................................................89
4.2.1 Műszaki és szakmai leírás.....................................................................................89
4.2.2 Költségek becslése................................................................................................90
4.2.2.1 Beruházási költségek ................................................................................................ 90
4.2.2.1 Üzemeltetési és karbantartási költségek .................................................................. 90
4.2.2.2 Pótlási költségek ....................................................................................................... 90
4.2.2.3 Maradványérték ........................................................................................................ 91
4.2.2.4 Teljes költség ............................................................................................................ 91
4.3 INTÉZMÉNYI KÉRDÉSEK ELEMZÉSE .................................................................................93
4.3.1 A szolgáltatás meghatározása ..............................................................................94
4.3.1.1 A személyszállítási szolgáltatás ................................................................................ 94
4.3.1.2 A működtetés, kezelés ............................................................................................ 102
4.3.1.3 Az egységes egyeztetési eljárás, az intelligens közlekedési rendszerek ............... 108
4.3.2 Tulajdonjogi kérdések, vagyonkezelés, kizárólagos gazdasági tevékenység .....115
4.3.2.1 Tulajdonjogi kérdések ............................................................................................. 115
4.3.2.2 A vagyonkezelés, közútkezelés .............................................................................. 117
4.3.2.3 Az állam és a helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági tevékenységei.............. 119
4.3.3 Az alapellátásért felelős szervezetek ..................................................................120
4.3.3.1 Nemzeti fejlesztési miniszter ................................................................................... 121
4.3.3.2 Kaposvár Megyei jogú Város Önkormányzata........................................................ 123
4.3.4 Az állam közlekedéssel kapcsolatos feladatait ellátó szervezetek ......................123
4.3.4.1 Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. ........................................................................ 123
4.3.4.2 Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. ....................................................................... 124
4.3.4.3 Magyar Közút Zrt. .................................................................................................... 125
4.3.5 Közlekedési közszolgáltatók................................................................................126
4.3.5.1 MÁV Zrt. .................................................................................................................. 126
4.3.5.2 A MÁV-START Zrt. .................................................................................................. 128
4.3.5.3 KAPOS VOLÁN Autóbuszközlekedési Zrt. ............................................................. 128
4.3.5.4 Kaposvári Tömegközlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság .................. 128
4.3.6 A szolgáltatás meghatározására és a szolgáltató kiválasztására vonatkozó
szabályok alkalmazása ......................................................................................................129
5 A PROJEKT CÉLKITŰZÉSEI, ELVÁRT EREDMÉNYEK .................................................133
6 ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEK ÉS MÓDSZERTAN ...................................................134

6.1 A SZÁMÍTÓGÉPES FORGALMI MODELLEZÉS ...................................................................134
6.1.1 A modell felépítése ..............................................................................................134
6.1.1.1 Területi modell ......................................................................................................... 134
6.1.1.2 Hálózati modell ........................................................................................................ 135
6.1.1.3 Forgalmi mátrix ....................................................................................................... 136
6.1.2 Modellkalibrálás, validálás ...............................................................................138
6.1.3 Jelenlegi állapot forgalmi terhelése .....................................................................140
6.1.3.1 Közúti forgalom ....................................................................................................... 140
6.1.3.2 Közösségi közlekedési forgalom ............................................................................. 140
6.1.4 Modellezett változatok ......................................................................................142
6.1.4.1 Közúti forgalom ....................................................................................................... 142
6.1.4.2 Közösségi közlekedési forgalom ............................................................................. 144
6.2 A KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEI ..........................................145
7 VÁLTOZATELEMZÉS .......................................................................................................148
7.1 ELEMZÉSEK A VÉGSŐ VÁLTOZATOK MEGHATÁROZÁSA ÉRDEKÉBEN – KONCEPCIONÁLIS
VÁLTOZATOK ELEMZÉSE .............................................................................................................148
7.1.1 A lehetséges fejlesztési változatok meghatározása ............................................148
7.1.2 A lehetséges fejlesztési változatok bemutatása ..................................................153
7.1.2.1 Az 1. változat bemutatása ....................................................................................... 153
7.1.2.2 A 2. változat bemutatása......................................................................................... 156
7.1.2.5 Az 5. változat bemutatása ....................................................................................... 165
7.1.2.10 A 10. változat bemutatása....................................................................................... 179
7.1.3 A lehetséges fejlesztési változatok értékelése ....................................................182
7.2 A VÉGSŐ VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE ......................................................................192
7.3 AZ A1. SZ. VÁLTOZAT BEMUTATÁSA..............................................................................193
7.3.1 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása ..........................................193
7.3.2 Közgazdasági elemzés........................................................................................199
7.3.2.1 Beruházási költségek .............................................................................................. 199
7.3.2.2 Üzemeltetési és karbantartási költségek ................................................................ 199
7.3.2.3 Pótlási költségek ..................................................................................................... 201
7.3.2.4 Maradványérték ...................................................................................................... 202
7.3.2.5 Teljes költség .......................................................................................................... 202
7.3.2.6 Hatások, társadalmi hasznosság ............................................................................ 204
7.3.2.7 A hasznok összesítése ........................................................................................... 211
7.4 AZ A2.SZ. VÁLTOZAT BEMUTATÁSA ..............................................................................213
7.4.2.4 Maradványérték ...................................................................................................... 218
7.4.2.5 Teljes költség .......................................................................................................... 218
7.5 AZ A3. SZ. PROJEKTVÁLTOZAT BEMUTATÁSA ................................................................224

7.5.2.4 Maradványérték ...................................................................................................... 229
7.5.2.5 Teljes költség .......................................................................................................... 229
7.6 A B1 VÁLTOZAT BEMUTATÁSA ......................................................................................235
7.6.2.4 Maradványérték ...................................................................................................... 241
7.6.2.5 Teljes költség .......................................................................................................... 241
7.7 A B2 VÁLTOZAT BEMUTATÁSA ......................................................................................247
7.7.2.4 Maradványérték ...................................................................................................... 253
7.7.2.5 Teljes költség .......................................................................................................... 253
7.8 A C VÁLTOZAT BEMUTATÁSA........................................................................................259
7.8.2.4 Maradványérték ...................................................................................................... 262
7.8.2.5 Teljes költség .......................................................................................................... 263
7.9 A VÁLTOZATOK ÖSSZEHASONLÍTÓ ÉRTÉKELÉSE, JAVASLAT ............................................269
8 MELLÉKLETEK ................................................................................................................270
9 RAJZ ÉS IRATJEGYZÉK ..................................................................................................274
1 Vezetői összefoglaló
Előzmények Kaposvár Megyei Jogú Város önkormányzata „Kaposvár város intermodális
pályaudvar és kapcsolódó közösségi közlekedési fejlesztések" címmel kiemelt
projektjavaslatot nyújtott be a Közlekedés Operatív Program KÖZOP-5.5.0
konstrukciójára.
A kiemelt projekt eljárásrendnek megfelelően a Kiemelt Projekt Zsűri javaslatára a
KÖZOP Irányító Hatáságának vezetője a projekt előkészítést célzó KÖZOP-5.5.0-09-
2010-0019 azonosító számú projektjavaslatot támogatásra érdemesnek ítélte.
A tervezési feladat Mindezek alapján a város önkormányzata TED 2011/S 247-401714 nyílt
közbeszerzési eljárást írt ki a „Kaposvár város intermodális pályaudvar és
kapcsolódó közösségi közlekedési fejlesztések részletes megvalósíthatósági
tanulmány” tervezési feladat ellátására, amelyet a „Kaposvár Közlekedésfejlesztési
Konzorcium” nyert el.
Konzorciumvezető: UTIBER Közúti beruházó Kft.
Konzorcium tag: TRENECON COWI Tanácsadó és Tervező Kft.
10% feletti alvállalkozó: UNITEF Kft.
A megkötött szerződés értelmében a Konzorcium tervezési feladata egy olyan
intermodális közösségi közlekedési csomópont létrehozása, amely tartalmazza a
vasúti, a helyi és helyközi autóbusz közlekedés kiszolgálására alkalmas pályaudvar
teljes infrastruktúráját, a közlekedési alrendszerekkel való kapcsolatok kiépítését és
a szükséges közlekedési kapacitások fejlesztését.
Fejlesztendő közlekedési kapacitások:
vasúti, helyi és helyközi autóbusz közlekedés kiszolgálására alkalmas
pályaudvar,
parkolók kialakítása személygépkocsik és buszok részére,
taxi megállóhelyek kialakítása,
kerékpártárolók kialakítása (B+R),
Béla király utcai külön szintű csomópont építésének lehetősége.
Jelen tanulmány célja Az Önkormányzat, mint Megrendelő és a tervező Konzorcium között megkötött
Vállalkozási szerződés szerinti 1. részteljesítési feladattal összhangban jelen
tanulmány célja:
helyzetfelmérési és elemzési szakasz eredményeinek bemutatása,
összefoglalása,
a kétszintű változatelemzés (koncepcionális és projektszintű) módszertanának,
folyamatának, főbb lépéseinek, és eredményeinek ismertetése, majd mindezek
alapján
a további részletes tervezés, valamint a kiválasztott változat pénzügyi és

közgazdasági költség-haszon elemzésének alapjául szolgáló megvalósítható
változat kiválasztása.
1.1 Helyzetfelmérés eredményei
A helyzetfelmérés során elvégzett adatgyűjtés és forgalomfelvételek alapján

a vizsgált térségre vonatkozóan a következő főbb megállapítások tehetők.
Elhelyezkedés Mind a helyközi, mind a helyi autóbusz-állomás, mind a vasútállomás Kaposvár

belvárosában található, nem túl távol egymástól. Ugyanakkor míg az első a Áchim
András utcától északra, addig a másik kettő attól délre helyezkedik el, így az átszálló
utasoknak keresztezni kell a nagy forgalmú 2x2 sávos városi főutat.
Állomási kialakítás, A helyi autóbusz állomás mind kialakításában, mind funkciójában, mind esztétikáját
funkciók tekintve elavult. A rendelkezésre álló hely nem elégséges, a hosszúkás kialakításból
adódóan egyrészt csak egyirányú forgalmi rend alakítható ki, így a járművek
„állomási mozgására” esetenként az Áchim András útra kell kihajtani, másrészt az
átszállások esetén nagyok a gyaloglási távolságok, és nem biztosított a biztonságos
gyalogos közlekedés sem az állomás elérhetőségében, sem a belső mozgások
esetén.
A helyközi-autóbuszállomás kialakítása, funkciója megfelelő, ugyanakkor a
rendelkezésre álló terület már nem elégséges a színvonalas utas kiszolgáláshoz,
zsúfoltságot okoz az autóbuszok belső mozgása, különös tekintettel arra, hogy itt
történik az autóbuszok napközbeni tárolása is.
A vasútállomás kialakítása elavult, elhasználódott, mind utasforgalmi, mind
vasútüzemi szempontból. A személy- és teherközlekedési funkciók konfliktusa nem
teszi lehetővé az ütemes menetrend bevezetését. A teherforgalmi kapacitása már
nem elégséges, és gátolja a kiszolgált létesítmények további fejlesztését,
kapacitásbővítését.
Utasforgalom A vizsgált területen (a 3 közösségi közlekedési állomáson, valamint az itt található
„Vasútállomás” helyi autóbusz megállóban) egy átlagos munkanapon mintegy 26,5
ezer (fel és leszálló) utas jelenik. a mértékadó reggeli illetve délutáni csúcsórában
ennek kb. 15 %-a.
Az utasok 21 % az adott állomáson belül száll át egyik járatról a másikra, 16 % a 4
állomás illetve megálló között mozog, míg 58 % jön a vizsgált területen kívülről.
1. ábra A közlekedési csomópontokon felszálló utasforgalom megoszlása az érkezés módja

szerint
A területen kívülről érkezők közel 92 % gyalog érkezik, akiknek csak 10 %-a jön a
déli városrészből, míg az északi oldalról jövők fele a belvárosból jön.
2. ábra Az autóbusz-állomásokra gyalogosan érkezők megoszlása irány szerint
Gyalogosforgalom A vizsgált területet kelet-nyugati irányban kettészelő Áchim András utca - Budai
Nagy Antal utcát a 3 szabályos átkelési ponton egy átlagos munkanap 6 és 20 óra
között több mint 8100 fő keresztezi.
A vasúti vágányokon való átkelést segíti a felüljáró, ahol ugyanebben az időben
mintegy 2400 fő közlekedett a város északi és déli része között.
3. ábra A vizsgált terület belső gyalogosforgalma
Vasúti keresztezések A vizsgált területen 1 db szintbeli közúti (Béla király utca), 1db szintbeli gyalogos
(Petőfi tér magasságában), valamint 1-1 külön szintű közúti (67-es sz. út) és
gyalogos (Gilice utca vonalában) keresztezés található
A még érintett Kereskedelmi pályaudvar dél-nyugati végén található a Pécsi utcai
szintbeni közúti és gyalogos keresztezés.
Mind a két szintbeni közúti kereszteződésben, a nagyforgalmú 6.30-18.30 óra közötti
időszakban a 12 órás időtartam kb. 20 %-ban volt zárva sorompó, ezzel akadályozva
a Béla király utcán közlekedő kb. 4000, illetve a Pécsi utcán haladó 5200 jármű
közlekedését.
1.2 A változatelemzés folyamata
A változatelemzés két fázisban, két szinten zajlott le:

Az első fázisban koncepcionális szintű változatok meghatározására (10 db
változat), többszempontú értékelés módszerével történő elemzésére,
összehasonlítására és prezentálására került sor.
A második fázisban az első fázis eredményei alapján 6 db projekt szintű változat
meghatározására, közgazdasági költség-haszon elemzés módszerével történő
elemzésére, végül összehasonlítására került sor.
A végső, projekt szintű változatelemzés eredményei alapján fogalmaztuk meg a
következtetéseket, és ezek alapján tesz javaslatot a tanulmány a kiválasztott projekt
változatra.
1.3 Változatelemzés első szintje: Koncepcionális

változatelemzés
A kétszintű változatelemzés első lépéseként 2012. augusztusában a lehetséges

közlekedésfejlesztési megoldások számbavétele és azok változatelemzésének
eredménye került bemutatásra.
A koncepcionális szintű változatelemzés lényegében egy szűrést jelentett a végső
projekt szintű változatelemzés változatainak meghatározása érdekében.
Koncepcionális A változatokat a helyzetelemző munkarész megállapításai és javaslatai alapján
változatok alakítottuk ki, kiindulva a változatképző ismérvek alapján összeállítható összes
meghatározása műszaki változatból, azonban az összes logikailag lehetséges változatból szűréssel
választottuk ki azt a 10 érdemi fejlesztési változatot, amelyek különböző
megvalósíthatósági szempontok szerint egymással összehasonlításra és
rangsorolásra kerültek.
A koncepcionális változatelemzés során a főbb változatképző ismérvek a következők
voltak, amelyek esetében a következő fejlesztési megoldások merültek fel:
autóbusz-pályaudvarok elhelyezkedése
északon térszint alatt
északon térszinten
északon térszinten és térszint alatt
délen térszinten
északon és délen megosztva térszinten
vasúti személypályaudvar elhelyezkedése

térszint alatt
térszint felett
mai helyén minimális átalakítással
déli eltolás
északi eltolás
vasúti teherpályaudvar elhelyezkedése

mai helyén
kihelyezve
A fenti elvi megoldási lehetőségek összességében 5x5x2, azaz 50 db fejlesztési

lehetőséget adnának, azonban az egyes fejlesztési lehetőségek logikai
ellentmondást tartalmaztak, ezért azokat a továbbiakban nem vizsgáltuk.
Így 10 érdemi lehetséges fejlesztési változatot elemeztünk részletesebben., amelyek
következők voltak :
Változat 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
sorszáma változat változat változat változat változat változat változat változat változat változat
északon északon
északon
autóbusz- és délen és délen északon
északon északon délen térszinten délen
pálya- térszinten térszinten meg- meg- térszint
térszinten térszinten térszinten és térszint térszinten
udvarok osztva osztva alatt
alatt
térszinten térszinten
vasúti mai mai mai

déli északi északi északi északi
személy- térszint térszint helyén, helyén, helyén,
eltolás eltolás eltolás eltolás eltolás
pálya- alatt felett minimális minimális minimális
térszinten térszinten térszinten térszinten térszinten
udvar átalakítás átalakítás átalakítás
vasúti
teher- kihelyez- kihelyez- kihelyez- kihelyez- kihelyez- kihelyez- mai mai mai mai
pálya- ve ve ve ve ve ve helyén helyén helyén helyén
udvar
A változatelemzés A koncepcionális változatok vizsgálata több szempontú elemzés segítségével történt.

módszere
A változatok értékelésének főbb lépései a következők voltak:
1. Megvalósíthatósági akadályok, korlátok számba vétele,
2. Az egyes változatok több szempont mentén történő alapvetően kvalitatív értéke-
lése.
költségek
beruházási költségek
működési költségek
hatások:
utazási idő változása
biztonság
észak-déli összeköttetés
városközpont - színházpark összeköttetés
pályaudvarok igényes / korszerű kialakítása
déli oldal fejlesztési lehetőségei
egyéb fejlesztési lehetőségek
belvárosi arculat kialakítása
észak-déli vizuális kapcsolat
védett értékek megóvása (műemlékek)
környezeti hatás
3. A változatok egyes szempontok mentén történő rangsorolása
4. Az egyes szempontok mentén történő rangsorolást a változatok szintjén is elvé-
geztük, az egyes szempontok súlyozásával.
5. Következtetések levonása, javaslatok a további vizsgálatra javasolt részletes
változatelemzés elkészítéshez
A változatelemzés A koncepcionális változatelemzés szakaszában megvalósíthatósági okból változato-

eredménye kat egyértelműen kizárni nem lehetett. A felmerülő (műszaki, intézményi és pénz-
ügyi) akadályok egy része költségnövekedést okoz, ezek a költségbecslésekben
megjelentek. Az akadályok másik részét azonban a projektszintű változatelemzés
fázisában további vizsgálatra javasoltuk.
Az egyes szempontok mentén történő rangsorolást a változatok szintjén is elvégezve
a következő eredményeket kaptuk:
Valamennyi súlyozás esetén az első négy helyen áll a 9, 3, 10, 7 változat.
Elsősorban ezek további vizsgálatát javasoltuk.
Megfontolásra érdemesnek tartottuk a 4. változatot, illetve bizonytalan volt a
megítélése a 8. változatnak, ami kétféle súlyozás esetén (Súly1 és Súly2) az
ötödik helyen állt
Az 1. változat ugyan a Súly2 esetén a negyedik helyre került, azonban itt
véleményünk szerint a költségek súlya elég alacsony, ezért egy későbbi
társadalmi hasznosság vizsgálaton várhatóan nem tud átmenni.
Egyértelműen elvetésre javasoljuk a 2. és 5. változatokat.
A lehetséges fejlesztési változatok elemzési eredményeinek Megbízóval történő
egyeztetését követően kerülhettek kialakításra a változatelemzés második fázisában
részletesen vizsgálandó projekt változatok.
A bemutatott fejlesztési változatokkal kapcsolatban a Megbízói egyeztetésen több
elrendezési lehetőség elvetésre került, valamint további Megbízói iránymutatások,
figyelembe veendő funkcionális, városképi, és közlekedési kapcsolatok
biztosításával kapcsolatos szempontok kerültek megfogalmazásra.
Mindezek figyelembevételével 6 projektváltozat kialakítására kerülhetett sor.
1.4 Változatelemzés második szintje: a

projektváltozatok elemzése
Projektváltozatok A végső változatelemzés során vizsgált projektváltozatokban a műszaki változatok

kialakítása kialakítása során figyelembe vett szempontok kombinációi jelennek meg.
Változat sorszáma 1. = A1 változat 2. = A2 változat 3. = A3 változat 4. = B1 változat 5. = B2 változat 6. = C változat
VÁLTOZAT
MEGHATÁROZÁSA
térszinten térszinten térszint alatt térszint alatt térszint alatt, a
Autóbusz
elhelyezve, elhelyezve, elhelyezve, elhelyezve, helyi pu.
pályaudvarok (helyi és térszint alatt
hosszú idejű hosszú idejű hosszú idejű hosszú idejű megállója
helyközi) elhelyezve
busztárolás busztárolás busztárolás busztárolás térszinten
elhelyezkedése
kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve lehetséges
térszinten térszint alatt térszint alatt térszinten térszint alatt
Vasúti
elhelyezve, elhelyezve, elhelyezve, elhelyezve, elhelyezve,
személypályaudvar térszinten
DÉLI oldalra DÉLI oldalra DÉLI oldalra ÉSZAKI oldalra ÉSZAKI oldalra
elhelyezkedése
eltolva eltolva eltolva eltolva eltolva
Vasúti teherpályaudvar mai helyén
kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve
elhelyezkedése marad
A hat projektváltozat mindegyike tartalmazza a következő műszaki beavatkozásokat:

Béla király úti felüljáró kialakítása tervezett
Pécsi úti felüljáró kialakítása tervezett (ez a C változatnak nem része),
Budai Nagy Antal utcán sávcsökkentés szükséges,
SPAR tömb érintetlen marad
A végső Az elemzés előtt projektváltozatonként megtörtént a tanulmányterv szintű műszaki
változatelemzés tervezéshez szükséges adatok begyűjtése, feldolgozása. A hat projekt szintű
módszere fejlesztési változatra műszaki vázlattervek készültek.
A projektváltozatok elemzésének módszereként a változatok társadalmi hasznosság
mentén történő összehasonlíthatósága érdekében a közgazdasági költség-haszon
elemzést alkalmaztuk. A közgazdasági költség-haszon elemzés során a
projektváltozatok a hatások pénzben kifejezett értéke és a költségek alapján kerültek
összehasonlításra. Azért is alkalmaztuk ezt a módszert, mert a projektváltozatok
hatásai jelentősen eltérnek egymástól.
Az összevetés haszon-költség mutató segítségével történt, amelynek képlete:
összes hatás/összes többletköltség. A mutató azt fejezi ki, hogy egységnyi
költséggel mekkora hatást lehet elérni az egyes változatok esetén.
A közgazdasági költség-haszon elemzést mind a hat projektváltozatra vonatkozóan
azonos szinten, egységesen végeztük el. A közgazdasági költség-haszon elemzés
során a módszertan lépései a következők voltak:
beruházási és működési költségek becslése,
társadalmi-gazdasági és környezeti hatások becslése
változatok összevetése közgazdasági teljesítmény mutatók alapján
A fenti lépések részletes módszertani bemutatása az 1. projektváltozat közgazdasági
elemzésének ismertetését tartalmazó 7.3.2. alfejezetben tekinthető meg
.
A változatelemzés A fent vázolt hat projektváltozat közgazdasági költség-haszon elemzésének

eredménye eredményeit az alábbiakban foglaljuk össze.
A1-változat A2-változat A3-változat B1-változat B2-változat C-változat

Közgazdasági beruházási költség 26 447 45 431 50 007 33 447 50 597 10 129
Üzemeltetési és karbantartási költsé-
5 434 11 018 10 304 5 103 10 301 681
gek
Pótlási költség 132 279 334 247 340 159
Közgazdasági maradványérték 3 268 5 952 7 031 4 342 7 114 1 278
Teljes közgazdasági költség 28 745 50 775 53 615 34 455 54 124 9 691
Utazási idő megtakarítás 5 145 4 446 4 996 4 124 4 996 2 786
Baleseti kockázat változása 377 356 335 356 335 377
Teherforgalmi üzemidő megtakarítás 8 727 8 111 7 526 8 111 7 526 -2 182
Fejlesztési területek értéknövekedése 1 201 1 367 1 310 1 182 1 351 1 186
GDP növekedés multiplikáló hatása 13 945 22 635 23 503 16 666 23 780 5 340
Beruházás multiplikáló hatása 1 768 2 893 3 117 2 127 3 155 679
Teljes közgazdasági haszon 31 163 39 808 40 787 32 565 41 142 8 185
Közgazdasági nettő jelenérték (ENPV;
2 418 -10 967 -12 827 -1 890 -12 981 -1 505
Ft)
Közgazdasági belső megtérülési ráta
6,43% n.é. 3,03% 4,95% 3,03% 3,78%
(ERR;%)
Hatás költség arány (BCR) 1,08 0,78 0,76 0,95 0,76 0,84
A projektváltozatok elemzésének eredménye és a közgazdasági teljesítménymutatók

összehasonlítása alapján megállapítható, hogy az A1 változat a legkedvezőbb az
ENPV, az ERR és a BCR mutatók tekintetében, ezért az A1 változat javasolható
részletes megtervezésre, pénzügyi és közgazdasági elemzésre és megvalósításra.
2 A kedvezményezett bemutatása
A megvalósíthatósági tanulmány ezen fejezete azt követően kerül kidolgozásra,
miután a változatelemzés alapján megszületik a döntés a kiválasztott projekt változat
műszaki tartalmáról és az azzal kapcsolatos körülményekről, valamint véglegesítésre
kerül az intézményi kérdések vizsgálata, tisztázásra kerülnek az azokkal
kapcsolatban felmerült döntési pontok.
3 A projekt háttere
A tervezett projekt, egy intermodális csomópont és a kapcsolódó infrastruktúra
kiépítése Kaposvár Megyei Jogú Város belvárosában a Baross Gábor utca –
Rákóczi tér – Budai Nagy Antal utca – Petőfi tér – Achim András utca – 67-es út
felüljárója – Kapos folyó – Béla Király utcai vasúti átjáró által határolt területen.
A fejlesztések, érinthetik a Pécsi utca – Zöldfa utca – Dombóvári út közötti területen
található Kaposvár elágazás, Kereskedelmi pályaudvart is.
4. ábra: A projekt által érintett terület
3.1 Gazdasági-társadalmi-környezeti alapadatok
Területi elhelyezkedés Kaposvár Somogy megye székhelye, 1990. december 1. óta megyei jogú város.
A város az ország dél-nyugati részén, a Somogyi-dombság területén, a Kapos folyó
két partján helyezkedik el.
Kaposvár Budapesttől közel 190 km-re fekszik, közúton az M7-esen, majd
Balatonszemestől a 67-es főúton; míg vasúton a 40-es (Budapest – Dombóvár –
Pécs), majd Dombóvártól a 41-es (Dombóvár – Kaposvár – Gyékényes)
vasútvonalon érhető el.
Térségi szerep A Kapos-völgy térségében – és azon túlnyúlóan – Kaposvár a legjelentősebb
központ. A Dél-Dunántúli régióban Pécs mellett társközponti szerepkört tölt be és
ennek erősödése várható, ami a két település funkciómegosztása mellett az
infrastrukturális kapcsolatok erősítését és minőségi javítását is jelenti. Kaposvár
felsőfokú oktatási intézményeire alapozva innovációs központ irányába történő
fejlesztése is számításba vehető. A megyeszékhely funkcióinak további minőségi
kiteljesedése mellett, a rendezési terv felveti a perifériákon 1-2 település lokális

térszervező erejének növelését, részleges funkcióik erősítését. Részben e célt
szolgálná a megyeszékhely és a szomszédos központok (Marcali, Nagyatád stb.)
közvetlen kapcsolatainak javítása is.
A Kapos-völgy térségének meghatározó fejlesztési tengelyét erősíti a tervezett M9
gyorsforgalmi út, mely elsősorban Kaposvár-Dombóvár közötti szakaszán erősítheti
az urbanizációs folyamatot.
Somogy megyét 11 statisztikai kistérség alkotja, melyből területét és népességét
tekintve a Kaposvári kistérség a legnagyobb. Így Kaposvár kistérségi központ is, a
kb. 101 ezres népességű Kaposvári kistérséget 54 település alkotja (miután 2008.
január 1-től megalakult a Kadarkúti kistérség 23 település kiválásával a
kaposváriból). A kaposvári kistérség városainak száma mindössze 2: Kaposvár és
Nagybajom, a többi 52 település község. A város fejlődésére hatással van, hogy az
átalakulás révén az agglomerációs települések egy része (Kaposszerdahely,
Kaposújlak, Kaposmérő) a Kadarkúti kistérséghez került. Így az 1.041 km²
területnagyságú és több mint 101 ezer lakosú Kaposvári kistérség a hátrányos
térségek közé került (Forrás: 311/2007.(XI.17.) Korm. rendelet).
Városszerkezet A város szerkezete erősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók a belvárosban
koncentrálódnak. A városmag jól lehatárolható és a közlekedési hálózat rácsos
kialakítása miatt minden oldalról jól megközelíthető. Erős szuburbanizáció, vagyis új,
magas presztízsű lakóterületek létrejötte a város szélén nem jellemző. Egyetlen ilyen
terület Toponár, ahol új lakónegyed van kialakulóban a Deseda-tó mentén.
A nagy bevásárlóközpontok jellemzően közvetlenül a belváros szomszédságában,
annak nyugati részén találhatók (elsősorban a Berzsenyi D. utca mentén). A
hipermarketek koncentrálják a kiskereskedelmet, így a bevásárló forgalmat is. Ez az
úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A
bevásárlóközpontok elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi
mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az
igények kielégítésébe.
A gazdasági területek a város külső területein találhatók (nagyrészt keleten, de
észak-nyugatra is), általában jól elválasztva a lakóterületektől. Ipari park a város
keleti oldalán alakult ki, folyamatosan bővülve, s megfelelő közúti infrastruktúrával,
közforgalmú közlekedési ellátással, így ezek a munkahelyek jól megközelíthetőek.
A vasútvonalak, főleg a 41-es vasútvonal a Kapos folyóval együtt érezhetően
elválasztó hatású a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja.
Gazdaság Az ipari szektor szinte kizárólag Kaposvárra koncentrálódik, ahol a legszélesebb
választék az építőipar területén található. A városban található az ország egyetlen
cukorgyára.
A térségközponton kívül ipari tevékenység csak néhány településen folyik.
A szolgáltató szektor ágazatai közül a kereskedelemnek van a legnagyobb
jelentősége, amelynek terén azonban a kistérség vegyes képet mutat. Kaposvár és
Nagybajom városok, illetve a nagyobb települések helyzete mind az alapellátás,
mind pedig a szakellátás terén jó, esetenként átlagon felüli, azonban a kistérség
egyes elmaradott területein az alapellátást szolgáló üzletek jelentik a lakossági
ellátás kizárólagos forrását. A kereskedelem területén kívül a fuvarozás, a könyvviteli
és adótanácsadói szolgáltatások, a reklámszolgáltatás, az ingatlanügyek, a
nyomdaipar, valamint a műszaki-mérnöki szolgáltatások területén működnek
vállalkozások.
A kistérségben az infrastrukturális ellátottság az országos átlag alatti, habár
Kaposvár város adatai miatt a statisztikai mutatók a valóságosnál kedvezőbb képet
mutatnak.
Somogy megye egésze igen gazdag termál- és gyógyvizekben, ugyanez vonatkozik
a Kaposvári kistérségre is. A rekreációs, pihenőturizmus lehetőségei igen széles
körűek, azonban a terület sok esetben jelentős lemaradással küzd. Kaposvár város
legnagyobb természeti attrakciója a 8,5 km hosszú gyönyörű Deseda-víztároló. A
kistérségi falusi turizmus jelenleg még döntően a külföldi keresletre támaszkodik,
azonban az elmúlt néhány év tendenciája ezen arány mérséklődését mutatja, amely
hosszú távon akár meg is fordulhat.
Lakosság Kaposvár lakónépessége 2011. január 1-én 67.979 fő volt (forrás: KSH),
nagyságrendileg 150 ezres vonzáskörzettel. A megyeszékhelyen koncentrálódik a
megye népességének közel 40 %-a. A kistérségi és a megyei átlaghoz hasonlóan
2000 óta Kaposváron is a népesség viszonylagos stagnálása jellemző. A város
területe közel 114 km2, a népsűrűség kb. 595 fő/km2.
Személygépkocsi Kaposvár közigazgatási területén a regisztrált személygépjárművek száma 2008 év
állomány végéig folyamatosan nőtt (a közel 22 ezer jármű, a 2000-es értékhez képest kb.
20%-os növekedést jelent), de ezután lassú csökkenés tapasztalható.
Az 1000 lakosra jutó gépjárműszám 2011-ben közel 317 darab, ami jelentősen
meghaladja a kistérségi motorizációs értéket (kb. 308 szgk/1000 lakos)
5. ábra: Kaposvár lakosság számának és személygépjármű ellátottságának alakulása
Vagyoni helyzet, A kaposvári átlagkeresetek évről-évre emelkednek ugyan, de még így is lényegesen
jövedelem, GDP elmaradnak az országos és a hasonló méretű városok átlagától. 2010-ben az
összevont adóalap összege 55.170.057.424 Ft volt, az adófizetők száma pedig
30.339. Ez azt jelenti, hogy az éves átlagos adóalap 1.818.453 Ft, a havi átlag
kereset 151.538 Ft volt (forrás:NAV) .
3.2 Szakterület bemutatása
Napjainkra a közlekedés helyzete, viszonya a gazdasági, társadalmi és természeti

környezettel jelentősen megváltozott. A műszaki infrastruktúra mindig is sajátos
kapcsolatrendszerrel bírt a gazdaság egészét tekintve, e sokrétű és összetett
viszony határozza meg mindenkor az infrastruktúra-fejlesztés alapvető
kiindulópontjait.
A megfelelő közlekedési infrastruktúra tehát nem pusztán egy elérendő cél, hanem a
maga sajátos és összetett kapcsolatrendszerén keresztül – mint szolgáltatás –
önmaga válik gazdaság- és térségfejlesztő erővé.
Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvező. Az országon több olyan, Kelet- és
Nyugat-Európát összekötő fő európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami
komoly lehetőséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi
kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén.
A transz-európai közlekedési folyosók hazai szakaszai ma még csak korlátozottan
teszik lehetővé a versenyképesség fokozását, hálózati hiányok, a meglévő hálózati
elemek műszaki állapota, azok alacsony teherbíró képessége, vagy éppen az elavult
járműállomány miatt az elérhetőség, az elvárható szolgáltatási színvonal még nem
teljesíthető.
Magyarországon a közlekedés, szállítás állítja elő a GDP 6%-át. A közlekedési
hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve minden tízedik munkahely
a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás
részaránya 12%, a járművásárlási és személyjármű üzemeltetéssel együtt 21%. A
közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának.
A személyszállítási Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) megállapításai szerint
munkamegosztás Magyarországon az elmúlt évtizedben radikális munkamegosztás-változás tanúi
változásai lehettünk. Az egyéni közlekedés országos szinten az 1980. évi 45 %-ról 2005-ben 60
%-ra emelkedett, miközben az összes közlekedési teljesítmény – a csökkenő
szakasz miatt – csak az 1980. évi szintet érte el. A legnagyobb vesztes a vasút volt.
Az autóbusz-közlekedés és a városi vasutak viszont a legkisebb térvesztéssel
vészelték át ezt az időszakot, ami az autóbusz esetében rendkívüli rugalmasságának
és univerzális jellegének, a városi vasutak esetében pedig azok megbízhatóságának
volt köszönhető (ld. 6. ábra).
6. ábra: A személyközlekedési teljesítmények változása közlekedési módonként

Magyarországon (forrás: EKFS)
A közösségi közlekedés egész Európában jelentős átalakítás, átalakulás alatt áll. Az

EU-ban az a cél, hogy amennyire lehet, az egyéni motorizációt kordában tartsák, és
a közösségi közlekedést fejlesszék, annak is elsősorban a környezetkímélő
ágazatát. Ezért az Unió fejlesztési stratégiája a kötött pályás közlekedést helyezi
előtérbe, de az autóbusz közlekedésnek is megmarad a szerepe, tekintettel arra,
hogy a több mint 3 ezer hazai település közül csak ezer érhető el vasúton, 2 ezer
település lakosságának továbbra is az autóbuszok jelentik azt a közlekedési eszközt,
amely – a gépkocsi mellett – biztosítja számukra a helyváltoztatást.
Szolgáltatók közötti A közösségi közlekedésen belül a domináns szektor az autóbusz, ami a helyközi
teljesítmény-eloszlás forgalomban az utasok közel 80 %-át szállítja el, miközben a szállítási
teljesítményekből 58,5 %-kal részesedik. A vasút ugyanebben a szegmensben az
utasok 22,2 %-át szállítja, miközben az utaskilométer-teljesítmény 41,5 %-át adja (ld.
7. ábra).
7. ábra: A belföldi helyközi közforgalmú közlekedés teljesítményeinek megoszlása az egyes

szolgáltatók között - 2009 (forrás: KTI)
Ebből következik a két nagy szektor eltérő szerepe: amíg az autóbusz a helyközi és
távolsági közlekedésben egyaránt részt vesz, addig a vasút a környéki (jórészt a
budapesti agglomeráció), valamint az ország nagyságára és település szerkezetére
jellemző nagyvárosok közötti (intercity) forgalomban játszik jelentős szerepet.
A mobilitási igények A személyközlekedésben az utazó (a használó, a szolgáltatást vásárló vevő), illetve
változásai helyváltoztató személy mobilitásának figyelemmel kísérése – beleértve a kombinált
utazásokat is – alapvető szempont. Az egyéni közlekedési eszközök rendszeres és
tömegszerű használata felveti a közösségi közlekedés stratégiájának átgondolását
és újrafogalmazását.
A verseny nem a vasút és az autóbusz, hanem a személygépkocsi és a közösségi
közlekedés között zajlik. Mindez azt jelenti, hogy halaszthatatlan a vasúti és közúti
közösségi közlekedés közötti szervezett kapcsolat megteremtése a versenyben
maradás miatt. A vasút és az autóbusz közötti hálózati, menetrendi, stb. eltérések és
különbözőségek helyett meg kell teremteni azt a rendszert, ami a közösségi
közlekedési szolgáltatásokat az igénybevevő utasok számára egységes egészként
tudja kínálni. A közösségi közlekedés azonban – a múltból örökölt adottságok
következtében – még nem kellően összehangolt, az alacsony szolgáltatási színvonal
csökkenti a versenyképességet, a mobilitási igények kielégítésben egyenlőtlenséget
teremt, ráadásul veszélyezteti a fenntartható mobilitást is a kínálati oldal nem
kielégítő befolyásolásán keresztül. A közösségi közlekedés kínálati oldalának
tudatos javítása az utazási kereslet növelésének esélyét, illetve összetételének
ellenőrzését egyaránt szolgálja. A kínálati oldalon egy olyan közlekedési rendszer
megteremtése lehet a megoldás, amely gazdasági szempontból hatékonyan,
társadalmi, szociális hatásait tekintve a lakosság megelégedésére, elviselhető
terheléssel és ökológiai szempontból környezetbarát módon működik.
3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése
Ebben a fejezetben meghatározzuk a fejlesztés stratégiai, szakpolitikai kereteit,

amelyek a későbbiekben a fejlesztési változatok kialakítását is meghatározzák.
Az illeszkedés bemutatásánál „föntről lefelé”, vagyis az EU-s stratégiáktól indulva
haladunk az országos, majd a helyi szakpolitikai irányok felé.
3.3.1 Illeszkedés az európai közlekedéspolitikához
3.3.1.1 Az Európai Unió közlekedéspolitikai „Fehér Könyve”

Az Európai Unió az aktuális közlekedéspolitikáját az úgynevezett Fehér Könyvben
összegzi, ez jelenleg a következő dokumentumban érhető el: FEHÉR KÖNYV Útiterv
az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes
és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé (2011.03.28. COM(2011) 144).
Már ennek a dokumentumnak az elődje, a 2001. évi fehér könyv 2006-os
felülvizsgálata is rámutatott arra, hogy a fenntartható mobilitás eléréséhez politikai
eszközök széles skáláját kell felhasználni, kezdve a gazdasági eszközökkel és a
szabályozási intézkedésekkel, egészen az infrastruktúra-fejlesztési beruházásokig

és különféle új technológiák bevezetéséig.
(Többek között) a városi övezetekben át kell térni a mainál környezetbarátabb
közlekedési módokra, és valamennyi módnak környezetbarátabbá, biztonságosabbá
és energiahatékonyabbá kell válnia. Ez magában hordozza az elavult járművek
cseréjét, a járműállományok minőségi fejlesztését, az elavult technológiák mielőbbi
elhagyását. Ennek megfelelően minden közlekedési szolgáltatónál stratégiai célként
kell, hogy megfogalmazódjon közlekedési rendszerének, szolgáltatásainak,
járműállományának, infrastruktúrájának, és ezzel egy időben a hatékonyságának
folyamatos fejlesztése.
Az Európai Bizottság közelmúltban publikált friss Fehér Könyve már egyértelműen a
vasútnak szánja azt a szerepet, hogy meghatározó eleme legyen az európai
közlekedés jövőképének. Ez a cél a környezeti szempontok tekintetében is rendkívül
fontos. Ennek a célnak az eléréséhez a megfelelő infrastrukturális háttér
megteremtése elengedhetetlen lesz.
Az új közlekedéspolitika elsődleges célja "a közlekedés fejlesztése és a mobilitás
támogatása a 60%-os kibocsátás-csökkentési célkitűzés elérése mellett".
"A kihívás abból áll, hogy a közlekedési rendszer kőolajfüggőségét hatékonyságának
feláldozása és a mobilitás veszélyeztetése nélkül kell felszámolni. Az Európa 2020
stratégiában ismertetett „Erőforrás-hatékony Európa” kiemelt kezdeményezéssel és
az új, 2011. évi energiahatékonysági tervvel összhangban az európai
közlekedéspolitika elsődleges célja annak elősegítése, hogy olyan közlekedési
rendszer jöjjön létre, amely hozzájárul a gazdasági fejlődéshez, növeli a
versenyképességet, magas színvonalú mobilitási szolgáltatásokat nyújt, és emellett
az erőforrásokat is hatékonyabban használja fel. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy
a közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, jobban kell
gazdálkodnia a korszerű infrastruktúrával, valamint csökkentenie kell a környezetre
és a kulcsfontosságú természeti kincsekre – köztük a vizekre, a tájakra és az
ökoszisztémákra – gyakorolt káros hatását."
A fentiekkel összefüggésben a dokumentum kimondja azt is, hogy "újfajta
közlekedési modelleknek kell megjelenniük, amelyekben egyszerre nagyobb
árumennyiséget és több utast juttatnak célhoz a leghatékonyabb közlekedési
módokkal (illetőleg azok leghatékonyabb kombinálásával)". Ehhez nyújthat
segítséget a "multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása,
beleértve a természetüknél fogva erőforrás-hatékonyabb közlekedési módok fokozott
használatát is".
A kaposvári fejlesztés egyértelműen ilyen újszerű, innovatív rendszer kialakítását
célozza (közútról vasútra terelés, nagyrészt elektromos meghajtás, meglévő
infrastruktúrák összekapcsolása és jobb kihasználása, közösségi közlekedési
szolgáltatás minőségi fejlesztése), így jól illeszkedhet az Európai Unió közösségi
közlekedéspolitikai rendszerébe.
3.3.1.2 Az Európai Unió városi közlekedési „Zöld Könyve”

Az Európai Unió közlekedéspolitikáján alapulva készül el a városi közlekedés „Zöld
Könyve”, amelynek - vitaindító dokumentumként - célja rámutatni egy adott ágazat
legfontosabb megoldatlan kérdéseire, és felhívni az ágazat szereplőit az
állásfoglalásra.
Az aktuális városi közlekedési zöld könyv A városi mobilitás új kultúrája felé c.
dokumentum (2007. 09. 25., COM (2007) 551), amely még a 2006-os Fehér Könyv
célkitűzéseit alapul véve készült el. Jelenleg ez a jelentés fogalmazza meg a
közlekedéspolitika legfontosabb alapelveit a városi közlekedésre vonatkozóan: ezek
a fenntartható fejlődés, a szubszidiaritás, a konzultációkon alapuló stratégia, és az
élhetőbb városok, nagyvárosok megteremtése.
A Zöld Könyv alapvetően 5 fontosabb célt fogalmaz meg, összhangban a Fehér
Könyv környezetbarát és hatékony közlekedési célkitűzéseivel:
Közlekedési torlódásoktól mentes városok és nagyvárosok
Zöldebb városok és nagyvárosok
Intelligens városi közlekedés
Akadálymentes városi közlekedés
Biztonságos és biztonságérzetet adó városi közlekedés
A fenti célok megvalósítása érdekében a járműbeszerzésekkel szorosan
összefüggésben a dokumentum kimondja, hogy „az EU-nak továbbra is
népszerűsítenie és támogatnia kell a tiszta városi tömegközlekedés, mint a
trolibuszok, villamosok, metrók és elővárosi vasutak kibővítését, rehabilitálását és
modernizálását, valamint egyéb fenntartható városi közlekedési projekteket.” A
járműbeszerzéseknél ennek megfelelően cél és elvárás is a környezetbarát és
energiahatékony eszközök preferálása, az elavult vagy szennyező járművek mielőbbi
cseréje. A modern járműflottával kapcsolatban alapvető elvárásként jelenik meg az
energiavisszatáplálásra való képesség.
Kiemelt terület emellett a városi közlekedéshez való akadálymentes hozzáférés,
amely „elsősorban a mozgáskorlátozottak, a fogyatékkal élők, az idősek, a
kisgyermekes családok vagy a kisgyermekek szempontjából lényeges: lehetővé kell
tenni számukra, hogy problémamentesen hozzáférhessenek a városi közlekedési
infrastruktúrához.” Az alacsonypadlós vagy legalább részben akadálymentes
járművek beszerzése a cél megvalósítását szolgálja, a mai állapotoknál
egyértelműen kedvezőbb, hozzáférhetőbb szolgáltatást hozva létre.
A fentiekből következik, hogy a jelen tanulmányban előkészített kötött pályás
fejlesztések illeszkednek az európai közlekedésfejlesztési célkitűzésekhez, és ezzel
párhuzamosan hozzá is járulnak a szakpolitikák megvalósításához.
3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához

A magyar közlekedéspolitika irányait több dokumentum határozza meg egymással
párhuzamosan, egymást kiegészítve - egyelőre (a Nemzeti Közlekedési Stratégia
elfogadásáig) még nem egységes rendben:
Magyar közlekedéspolitika 2003-2015
Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2008-2020
Új Széchenyi Terv és operatív programjai.
3.3.2.1 A magyar közlekedéspolitika dokumentumai

Magyar A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 című dokumentum a Magyar Köztársaság
közlekedéspolitika 2003- hivatalos, elfogadott közlekedéspolitikája. A dokumentum szerint olyan városi
2015 közlekedésfejlesztési stratégiára van szükség, amely határozottabban támaszkodik a
közösségi közlekedésre az egyéni közlekedéssel szemben. A dokumentum célja,
hogy a közforgalmú közlekedés működőképességéhez és korszerűsítéséhez
támogatással, illetve bevétel kiegészítéssel járuljon hozzá, ezen felül
forgalomszabályozási intézkedéseket is tartalmaz a közforgalmú közlekedés
vonzerejének növelése érdekében.
A városi agglomerációk (kiemelve Budapestet, de utalva a vidéki nagyvárosokra is)
vonatkozásában szintén kiemelt feladatként tartalmazza a közlekedéspolitika a
közforgalmú közlekedési rendszerek előnyben részesítését az egyéni közlekedéssel
szemben. Az ezzel kapcsolatos fejlesztéseket az alapelvek szintjén is előnyben
részesíti. Célkitűzés a közforgalmú közlekedés személyközlekedésen belüli
részarányának jelenlegi szinten történő megőrzése, az eszközállomány, az
infrastruktúra és összességében a szolgáltatási színvonal fejlesztésével.
Városi Az országos közlekedéspolitika alapjain 2005-ben elkészült a Városi
Közlekedéspolitikai Közlekedéspolitikai Koncepció Tézisei című dokumentum és az ezt megalapozó
Koncepció Tézisei háttéranyag, amely a kormányzati szintű városi közlekedéspolitika szükségességét
és feladatait kívánja meghatározni. A dokumentum szerint a városi közlekedés
fejlesztésében figyelmet kell fordítani a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére, a
nagyvárosokban környezetvédelmi és energiatakarékossági okokból is preferálni
szükséges a kötöttpályás hálózatok megőrzését, a meglévő hálózatok jobb
kihasználását. Ezzel párhuzamosan olyan járművek beszerzését kell célul kitűzni,
amelyek az utazás színvonalának javításával csökkentik az egyéni és a közforgalmi
közlekedés kényelme közötti különbséget.
3.3.2.2 Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia

Egységes A hivatalos közlekedéspolitika mellett szintén fontos megemlíteni a Gazdasági és
Közlekedésfejlesztési Közlekedési Minisztérium által kialakított, 2007 és 2020 közötti időszakot felölelő
Stratégia Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiát (EKFS) is.
Az EKFS tekintetbe veszi, hogy az EU közlekedéspolitikája a legutóbbi, 2003-ban
készült közlekedési koncepció óta változott, illetve Magyarország az EU
szabályrendszerének és fejlesztéspolitikájának aktív részesévé vált, a

közlekedésfejlesztésre fordított összegek pedig jelentősen nőttek az elmúlt években.
A magyar közlekedés egészére nézve az Európai Unióhoz történt csatlakozás és az
EU további bővítése jelentős hatással jár, az EU Kohéziós Alapból és a Strukturális
Alapokból származó beruházási források a korábbi koncepció átfogalmazását, a
kormányprogrammal történő egységesítését kívánták meg. Kidolgozták ezért 2007-
ben az EKFS Fehér Könyvét, amely az alágazatok hatékonyabb együttműködését, a
szolgáltatások egységes célrendszerét határozta meg.
Az EKFS általános jövőképe a következő: „A versenyképes gazdaság működési és
fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden
alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé
terhelő rendszerek kialakításával.” Az EKFS ennek megfelelően arra törekszik, hogy
minél teljesebb mértékben szolgálja a társadalom és a gazdaság érdekeit a
környezeti és kulturális értékek minél nagyobb fokú megóvása és megőrzése mellett,
egyúttal rövid, közép- és hosszú távon egyaránt igazodjék az új kihívásokhoz. Az
ország versenyképességének és a lakosság életminőségének javítása egyaránt
igényli a fizikai elérhetőség javulását, hatékonyabb áruszállítási és
személyközlekedési rendszerek működtetését a fenntarthatóság és az
esélyegyenlőség figyelembe vételével, valamint a jelenleginél költséghatékonyabb
közlekedési rendszer létrehozásával.
Az EKFS kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére, a személyközlekedésre és
az áruszállításra, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára
egyaránt – továbbá a horizontális témákra, mint a környezetvédelem és a
közlekedésbiztonság. Az EKFS ugyanakkor állami stratégia, így azokra a
fejlesztésekre terjed ki elsősorban, amelyek központi forrásokat igényelnek, illetve
központi szabályozás alá tartoznak. Csak érintőlegesen tartalmazza azokat a
feladatokat, amelyek szoros együttműködést igényelnek a helyi önkormányzatokkal,
vagy a közlekedésben működő gazdasági társaságokkal.
Kaposvár város közösségi közlekedési fejlesztései a fenti prioritásokhoz illeszkedően
valósulnak meg, előtérbe helyezve az energiahatékony, környezetbarát, valamint
akadálymentes és magas színvonalú szolgáltatások létrehozását és fenntartását. A
fejlesztés ezzel segítheti a magyar közlekedéspolitika céljainak megvalósítását és a
közösségi közlekedés versenyképességének javítását.
3.3.2.3 Az Új Széchenyi Terv közlekedési célkitűzései

Új Magyarország Az Új Magyarország Fejlesztési Terv 2007-2013 (ÚMFT) két legfontosabb célja volt a
Fejlesztési Terv foglalkoztatás bővítése és a tartós növekedés feltételeinek megteremtése, az ÚMFT
közlekedés fejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepelt „a városi és
agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, akadálymentesítése”.
Új Széchenyi Terv Az ÚMFT helyére 2011-ben a január 14-én elinduló Új Széchenyi Terv (ÚSZT) lépett,
melynek elsődleges prioritása a gazdaság élénkítése és a versenyképesség javítása.
A magyar kormány gazdaságfejlesztési stratégiájának 7. programja tartalmazza a
közlekedésfejlesztés prioritásait és feladatait.
A terv megfogalmazása szerint „a (nagy)városi élet nélkülözhetetlen eleme a

megfelelő színvonalú tömegközlekedés”, és az ÚSZT közlekedésfejlesztési
programjának alapvető célja „a közlekedésből származó hasznok maximalizálása a
társadalmi terhek minimalizálása mellett”. Az egyes szakterületek közül ezért a
városi közforgalmú közlekedés kiemelt fejlesztési területnek számít.
Ennek megfelelően a program megfelelő szabályozás alkalmazásával célul tűzi ki,
hogy középtávon a városi közlekedésben ne romoljon tovább a közforgalmú
közlekedés aránya az egyéni közlekedéssel szemben. A célkitűzés a jelenlegi, az
egyéni gépjárműves közlekedés súlyának növekedésével járó átrendeződési
tendenciák középtávon való megfordítását igényli, ezért fontos szerepet kapnak a
közösségi közlekedési terület fejlesztései.
A városi közlekedés esetében így a megvalósítandó fejlesztési elemek közé sorolja a
program a városi közösségi közlekedés infrastruktúrájának és eszközeinek
fejlesztését. A fentiek alapján jelen projekt szervesen illeszkedik, segíti a tervben
megfogalmazott célok elérését (mind az ÚMFT, mind a helyét átvevő ÚSZT szerint).
Közlekedési Operatív Az ÚMFT szakági fejlesztési programját a Közlekedési Operatív Program 2007-2013
Program (KÖZOP) című dokumentum tartalmazza. A KÖZOP egyik átfogó stratégiai célja a
közösségi közlekedés környezetkímélő fejlesztése, a program kiemelten a városi és
elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedést támogatja. E fejlesztésekkel azt kívánja
elérni, hogy az érintett településeken csökkenjen a közlekedésből származó
környezeti terhelés (légszennyezés, zajterhelés, zsúfoltság). A KÖZOP-nak ez a
célkitűzése és az ehhez kapcsolódó prioritás összhangban van a Környezet és
Energia Operatív Program (KEOP) „Élhető környezet megteremtése és fenntartása”
és „Értékvédelem és megőrzés” célkitűzéseivel, illetve az „Egészséges, tiszta
települések” prioritással.
A KÖZOP 5. prioritása a városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése, mely
a közösségi közlekedés fejlesztését, hatékonyságának, szolgáltatási színvonalának
emelését, előnyben részesítését célozza. Az ÚMFT-hez hasonlóan a
hálózatfejlesztés terén elsősorban a nagy tömegek szállítását környezetbarát módon
biztosító kötöttpályás közlekedés korszerűsítését jelöli meg fejlesztendő területként:
a közúti vasút fejlesztések egyszerre igyekeznek megoldást találni a tiszta,
környezetbarát, energiatakarékos, esélyegyenlőséget biztosító és utasbarát
közlekedés megvalósítására.
Pályázati rendszere elsősorban ugyan infrastrukturális beruházásokat támogat,
azonban a járműfejlesztéseket, a járműállomány modernizációját is kiemelt
területként kezeli (ennek megfelelően a KÖZOP 5.5 konstrukciója a városi
kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztésére járműbeszerzést is támogat).
4 A fejlesztés indoklása
4.1 Helyzetértékelés
4.1.1 A kínálati oldal bemutatása
4.1.1.1 Közúti hálózat

A város közúti hálózata, amit a főutak, a gyűjtőutak és a mellékutak hierarchikus
felépítése alkot, legtöbb területén rácsos felépítésű, az alsórendű úthálózat követi a
főhálózat merőleges elrendezését.
8. ábra: Áttekintés a kaposvári közutak hálózati szerepéről

Meghatározó belterületi Az országos főutak belterületi szakaszai alkotják a város főközlekedési hálózatát, a
közútvonalak forgalom is jellemzően ezeket az útvonalakra és az ezeket összekötő útvonalakra
koncentrálódik.
Az É-D és K-Ny irányú országos kezelésű főutak fontos és igen sokrétű hálózati
funkciót töltenek be. A két tengely szerepe a tranzitforgalom átvezetése (a 61-es úti
elkerülő megépültével ez már elsősorban csak a 67-es útra igaz), a városba érkező
forgalom elosztása, valamint a városrészek közötti forgalom lebonyolítása is.
Az É-D irányú tengelyt alkotó 67. sz. főút belterületi szakaszán az útvonal
megnevezése a 610-es úttól északra Kaposfüredi út - Füredi út, a csomóponttól
délre Berzsenyi Dániel út, majd a vasúttól délre Zselici út. A vasútvonaltól északra a
67-es út egészen a 61-es elkerülő útjáig 2x2 sávon épült ki, a vasúti felüljáró déli
lehajtójától 2x1 sávot használhat a forgalom.
A K-Ny-i tengelyt jelentő 610-es út nyugat felől keleti irányban a belterületen 48-as
Ifjúság útja – Árpád utca – Dombóvári út elnevezésekkel rendelkezik. Az út a
Kanizsai úttól a Zöldfa utcáig, vagyis szinte a teljes belterületi szakaszán 2x2 sávos,
a külső, a város forgalmában sokkal kisebb szerepet játszó szakaszai 2x1 sávos
kiosztásúak.
A belvárost a 67-es és a 610-es út belterületi szakaszai határolják északról és
nyugatról, a városközpont keleti határa pedig a Virág utca és a Hársfa utca, délről
pedig a vasút és az a mentén futó Áchim András utca–Budai Nagy Antal utca–
Baross Gábor utca a határoló útvonal. Ezáltal a belváros határa nagy kapacitású
útvonalakon érhető el.
A közúthálózat többi, önkormányzati kezelésű eleme elsősorban a városrészek belső
forgalmát, a lakóövezetek helyi forgalmát szolgálja ki.
A városi közúthálózat kialakítása annyiban kedvező, hogy a belváros és általában a
lakóterületek utcahálózatát nem veszi igénybe átmenő forgalom (csak a
célforgalom).
A városi közúthálózat A város belterületi közúthálózatának hossza kb. 210,5 km, melynek közel 95 %-a a
főbb jellemzői város kezelésében van, míg a mintegy 15 km hosszú, a Kaposváron átvezető
országos közúthálózat átkelési és belterületi szakaszait a Magyar Közút Nonprofit Zrt
kezeli (ezek: 67-es út, 610-es út és a 66141-es út).
A 2008-ös önkormányzati közúti statisztikai adatok szerint a belterületi közúthálózat
mintegy 92 %-a burkolt. A belváros utcái teljes hosszukban szilárd burkolattal
rendelkeznek, elmaradás a külső településrészek kiszolgáló- és lakóútjainál van,
azonban itt is folyamatos javulás látható.
A vizsgált terület A vizsgált terület legfőbb közlekedési útvonalát a Baross Gábor utca - Budai Nagy
úthálózata Antal utca - Áchim András utca adja. Az említett útvonal északi oldalán a helyközi
buszpályaudvar, a déli oldalon a vasútállomás és a helyi buszpályaudvar található.
A területhez közvetlenül a Vásártéri út, Béla király utca, Hársfa utca, Dózsa György
utca, mint városi forgalmi utak, és kisebb gyűjtő utak (Laktanya utca, Anna utca,
Teleki utca) kapcsolódnak. Ezek közül egyirányú a Dózsa Gy. utca (dél felé), az
Anna utca (észak felé), és a Laktanya utca (dél felé).
Az északi területek felé a közvetlen eljutás biztosított, de a déli területek felé, csak a
Berzsenyi felüljáró igénybevételével, vagy a Béla király utcai illetve Pécsi utcai vasúti
átjáró érintésével van lehetőség.
Parkolásra csak a Baross Gábor utcán, valamint a Budai Nagy Antal utcán van
lehetőség, a Dózsa György utcáig. Itt a vasútállomással szemben egy kisebb parkoló
található, a terület többi részén a járda melletti párhuzamos parkolásra van
lehetőség. A vasútállomáson található posta épülete előtti területet a járművezetők
rövid idejű megállásra használják, jellemzően a vasúton érkezett utasok felvételére.
Az Áchim András utcán és a Budai Nagy Antal utcán kereskedelmi létesítmények
parkolói csatlakoznak az útvonalhoz.
A vasútállomás előtt található taxi állomás is, ami egyidejűleg 8-10 taxinak elegendő.
A helyi és a helyközi buszpályaudvar az Áchim András utcáról közelíthető meg.
Sávkiosztását tekintve a terület nem egységes. A Baross Gábor utca 2x1 sávos, az
út a Rákóczi Ferenc térnél kiszélesedik és innentől 2x2 sáv vezet egészen a
Berzsenyi felüljáróig.
Az útvonalon 4 buszmegálló található, ezek közül kettő öblös kialakításúak (Áchim A.
utca, Vasútállomás).
A területen 3 jelzőlámpával irányított kereszteződés található, valamint a Noszlopy
Gáspár utcánál a nem rég épült körforgalom bonyolítja le a forgalmat. A
körforgalomnak külön ága vezet ki a helyi buszpályaudvar nyugati végétől,
ellenirányban tilos a behajtás.
9. ábra Kaposvár belváros és környezetének úthálózata

4.1.1.2 Helyi közösségi közlekedése

A város helyi közösségi közlekedését a város 100 %-os tulajdonában levő
társaság, a Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. (továbbiakban KT ZRT.)
autóbuszokkal látja el. A Kapos Volán Zrt. és a MÁV Zrt. szerepe a helyi
közforgalomban elhanyagolható mértékű, mivel gyakorlatilag a helyi utasforgalom 95
%-át a KT ZRT. bonyolítja.
4.1.1.2.1 Hálózat
Vonalhálózat A közösségi közlekedés hálózatát alapvetően a városszerkezet és a rendelkezésre
álló úthálózat kialakítottsága befolyásolja.
A helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére, a külső
lakóterületekre és a közigazgatásilag Kaposvárhoz tartozó, de távolságát,
beépítettségét, jellemzőit tekintve agglomerációs szerepű városrészekre,
kistelepülésekre is (pl. Toponár, Kaposfüred, Kaposszentjakab). A belső városrészek
kiszolgálása az ott fonódó, átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a
fontos forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmények is megfelelő színvonalon
érhetők el.
A helyi autóbusz hálózat hossza 72,6 km (KSH adat). Ez azt jelenti, hogy a városi
közúthálózat (210,5 km) 34,5 %-át igénybe veszik a közösségi közlekedés járművei.
A területegységre eső hálózathossz, vagyis a hálózat sűrűsége 0,64 km/km2.
A helyi közforgalmú autóbusz gerinchálózat a város főúthálózatához igazodik, ezek
az útvonalak jelentik a közút mellett a tömegközlekedés ütőereit is. A viszonylatok jól
illeszkednek a város szerkezetéhez. A lakótelepek, a belváros és a különböző külső
városrész területek lakosszámuk és/vagy funkciójuk alapján kiemelt közlekedési
igényt generálnak.
Viszonylathálózat Kaposváron a KT ZRT. menetrendszerűen 27 viszonylatot üzemeltet, melyek közül
sok a betétjárat. A városi vonalhálózat a nem helyi lakosok számára nehezen
átlátható, amelynek oka egyrészt a járatszámozásból adódik, másrészt a sok
különböző területekre betérő rendszerből és a betétjáratok okozta bonyolultabb
átláthatóságból.
A viszonylatok a város közigazgatási határain belül közlekednek, amelyeknél a
Kaposvárhoz csatolt városrészekbe (pl. Kaposfüred, Toponár, Töröcske) közlekedő
járatok elővárosi jellegű, hosszú vonalak.
Helyi autóbuszos közlekedéssel gyakorlatilag mindegyik terület elérhető (az
elérhetőség itt a Belvárossal való kapcsolattal értendő). A legsűrűbb vonalhálózatot a
Belváros alkotja, a nagyobb lakótelepeken pedig (Kinizsi-, Zaranyi-, Toldy lakótelep,
Béke-füredi terület) a terület fő és gyűjtőútjain van tömegközlekedés. A családi
házas, kertvárosias területrészeken (Tüskevár, Kecelhegy, Cser, Donner,
Rómahegy, Kaposszentjakab) és a külső területi városrészekben (Toponár,
Kaposfüred, Zselic-kertváros, Töröcske) leginkább a főutakon lehet elérni a helyi
járatokat, de egyes sűrűbben lakott területeken a belsőbb utakon is közlekednek a
helyi közösségi autóbuszok.
10. ábra: Kaposvár helyi közösségi közlekedési hálózata
A hálózati áttekintés alapján megállapítható, hogy a jelenlegi helyi közforgalmú

közlekedési hálózat kapcsolata a belvárossal kiváló, a szomszédos területek elérése
többnyire átszállással jellemző (megjegyzendő, hogy ilyen jellegű igény jóval kisebb,
mint a belvárosi kapcsolat vonatkozásában).
A helyi viszonylatokon a munkanapi járatszám 846, a szolgáltatott teljesítmény
532.247 férőhelykilométer.
4.1.1.2.2 Területi lefedettség, megállók

A városban a KT ZRT. összesen 235 megállóhelyet használ, valamint egy helyi
autóbusz állomás áll rendelkezésre. A megállók száma, elhelyezkedése megfelelő, a
sűrűn lakott városrészekben, (az elfogadott) 300 m-es gyaloglási távolságot
figyelembe véve a tömegközlekedési hálózat a város belterületének legalább 4/5-ét

lefedi.
11. ábra: Kaposvár helyi közösségi közlekedési hálózata és megállóhelyi lefedettsége (300
és 500 méteres rágyaloglással)
A megállóhelyeket a város tulajdonában lévő Városgondnokság tartja karban.
4.1.1.2.3 Menetrend, menetidők

Az időbeni kiszolgálás jellemzését az üzemidővel (az órától-óráig értendő időbeni
rendelkezésre állással) és a járatsűrűséggel (követési idővel) célszerű áttekinteni.
A helyi közforgalmú közlekedési viszonylatok üzemideje a városokban általánosan
alkalmazott paramétereknek teljesen megfelel. Az autóbusz hálózat döntő részén az
üzemidő 4.30 óra körül kezdődik és 22.30–23.00 óra között fejeződik be, ennek
alapján az időbeni rendelkezésre állás megfelelőnek minősíthető.
A frekventáltabb járatok követési ideje (pl. 4-es, 7-es, 12-es) csúcsidőben 15-20
perc, csúcsidőn kívül 30 perc, míg a kisebb forgalmú viszonylatokon általában 45-60
perc között változik. A hétvégi időszakban a nagy forgalmú vonalakon 30-45 perc
közötti a követési idő, a kisebb jelentőségű viszonylatokon ennél olykor jelentősen
nagyobb, 60 perc fölötti is lehet.
A főbb viszonylati paramétereket az 1. sz mellékletben mutatjuk be.
4.1.1.2.4 Járműállomány
Összetétel A helyi szolgáltató járműparkját jelenleg. 22 db szóló és 18 db csuklós kialakítású
autóbusz alkotja..
Az állomány típusát, gyártmányát tekintve elég sokrétű. A járművek fele IKARUS
gyártmányú, emellett NABI szóló és SCANIA csuklós autóbuszok közlekednek.
Mercedes gyártmányú busz összesen 3 db van itt forgalomban.
Ikarus H-63; 1
Ikarus E-94;
5
Scania Hess; 9 Ikarus IK. 280; 3
Mercedes Benz Ikarus IK.260; 5

O.345; 3
Nabi Sirius; 1
Nabi Excel; 7
Ikarus IK.280; 3
Ikarus IK.415; 3
12. ábra: A helyi közforgalmú járműállomány összetétele
Életkor A járművek életkor szerinti megoszlását mutatja a következő táblázat:
Mennyiség
Gyártó Átlagos életkor
(db)
Ikarus 19 20
Mercedes 9 3
Nabi 9 8
Scania 10 9
1. táblázat: Helyi közforgalmú autóbuszok életkor szerinti megoszlása
Fenti táblázatból látható, hogy a legidősebb, 19 éves átlagos életkorú Ikarus

járművek a flotta 50 %-át teszik ki. A legfiatalabb autóbusz egy 2010-es beszerzésű
Nabi Sirius gyártmányú.
Esélyegyenlőség Az összes jármű 53 %-a alacsonypadlós autóbusz, (21 darab IKARUS, NABI,
Mercedes és Scania típus), és további 12 % részben alacsonypadlós jármű (5 db
IKARUS E94 típus), tehát a járműpark kétharmada eleget tesz az esélyegyenlőség
feltételrendszerének.
Részben
alacsonypadlós
13%
Alacsonypadlós
Magas 52%
35%
13. ábra: A helyi közforgalmú autóbuszok összetétele a jármű padlómagassága

szempontjából
Járművek tárolása A KT ZRT. a Kapos Volán Zrt. Füredi úton található telephelyét használja a járművek
hosszabb idejű tárolására, javítására. Az autóbuszok rövid idejű várakoztatására –
költségkímélő gazdálkodás okán – azonban csak a helyi autóbusz állomás területén,
vagy az Áchim A. út Kapos Volán állomásának közelében lévő buszöblös kialakítású
forgalmi sávjában (a helyközi járművekkel megosztva) van mód. Ez esetenként a
környezetben az autóbusz zsúfoltság képét mutatja.
Az üzemeltetés egyéb adminisztrációja is a helyi autóbusz végállomáson történik.
4.1.1.2.5 Díjszabás
A város helyi közlekedési díjszabásáról a város Közgyűlése határoz. 2012. január 1-
jétől a KT ZRT. autóbuszain használható menetjegy ára elővételben 230 Ft, a
járművön váltva magasabb, 340 Ft.
A rendszeresen utazóknak kapható egy vonalra, illetve az összes vonalra érvényes
bérlet heti, félhavi és havi időszakra, valamint negyedéves és éves időtartamra is. Az
egyvonalas havi bérlet 4.755, az összvonalas 6.270 Ft-ba kerül (ez a teljes árú
bérlet). A tanuló és nyugdíjas bérlet az összes vonalra és egy hónapig érvényes, ára
2.780 Ft (a teljes árú bérlet 44,3 %-a). Bérletjegyek vásárlása esetén 10%
kedvezmény jár Kaposvár Kártyával rendelkező utasoknak.
4.1.1.3 Autóbuszos helyközi közlekedés

A város térségi központi szerepköréből adódóan fontos a környékbeli településekkel
meglévő közlekedési kapcsolat.
Kaposvár és környezetének helyközi és távolsági közlekedésében a Kapos Volán
Zrt. lát el meghatározó szerepet. Egyebek mellett a Gemenc Volán is nyújt
kismértékű szolgáltatást elsősorban Somogy megye érintettségében.
A Kapos Volán Zrt. 97 %-ának tulajdonosa a Magyar Állam, 3 % tulajdonrészt
képviselnek a munkavállalók. A társaságot - mint fontos közszolgáltatási feladatot, a
helyközi menetrend szerinti autóbusz- forgalmat bonyolító céget - a 62/1996. számú
Országgyűlési határozat, a nemzetgazdaság működőképessége szempontjából
fontos társaságok körébe sorolja.
4.1.1.3.1 Hálózat
A Kapos Volán autóbuszaival Somogy megye mind a 245 településébe biztosított a
közúti közforgalmú eljutás lehetősége. E településekből 110 népessége nem éri el az
500 főt, 67-nek pedig 500 és 1000 fő között van a lakossága. Így az autóbusz
közlekedésnek nagyon fontos infrastruktúra pótló (intézmények, szolgáltatások
elérhetőségének biztosítása) szerepe van.
A távolsági, nagytérségi autóbusz közlekedés vonalain indított járatokkal Kaposvárról
a Dunántúl valamennyi megyeszékhelye elérhető, Tatabánya kivételével. A somogyi
megyeszékhely és Budapest kapcsolatát naponta 1 autóbuszjárat-pár biztosítja.
14. ábra: A Kapos Volán hálózati kiterjedtsége Kaposvárról az érintett megyék

vonatkozásában
A 94 helyközi, valamint 11 távolsági vonal hossza együttesen 1554 km. A társaság

járművei a vonalakon évente több mint 14 millió kilométert futnak. Az évi 465.200
helyközi autóbuszjáratot 19,4 millió, a 71.900 helyi autóbuszjáratot pedig 3,4 millió
utas veszi igénybe.1
4.1.1.3.2 Kaposvári megállók

A helyközi járatokkal utazók – a végállomáson kívül – 61 kaposvári megállóban is le,
illetve felszállhatnak, ezek mindegyike a KT ZRT.-vel közös megálló, így a jó
átszállási feltételek általában a közös megállókkal adódnak.
4.1.1.3.3 Járműállomány
A Kapos Volán Zrt. 230 db autóbuszt üzemeltet, melyből meghatározó a helyközi-
elővárosi feladatokat ellátó autóbuszok száma.
A típusösszetételben megtalálhatók a ma már korszerűtlennek minősíthető, IKARUS
200-as típuscsaládba tartozó autóbuszok mellett a korszerű, magas esztétikai és
műszaki színvonalú IKARUS 300-as, 400-as, valamint a RÁBA, a NABI és egyéb
járműtípusok is.
SCANIA-NABI; Egyéb; 12
20
RÁBA; 37 IKARUS; 107
KRAVTEX; 54
15. ábra: A Kapos Volán autóbuszok típusmegoszlása
A helyközi autóbusz közlekedésben a jegyek és a bérletek is a hatósági
díjszabásnak megfelelően alakulnak, a menetdíjak megállapítása a menetrendi
kilométerek alapulvételével képzett díjszabási kilométerek alapján 5 km-es lépésben,
teljesítmény arányosan történik.
Az 5 km alatti távolságokra érvényes menetjegy 2012 januárjában 155 Ft, Kaposvár
térségében az elővárosi közlekedésben még jellemző 25-30 km közötti távolságra
1 Forrás: Kapos Volán Zrt.

érvényes jegy 560 Ft. A tanulók 50 %-os kedvezményre jogosultak. Ugyanezekre a

távolságokra a havi bérletszelvény 5.940 illetve 21.400 Ft, amelynek 80 %-át köteles
a munkáltató a vonatkozó kormányrendelet szerint megtéríteni.
4.1.1.4 Vasúti közlekedés
4.1.1.4.1 Hálózat, vonatforgalom

Hálózat Kaposvár és vonzáskörzetében három vasútvonal szolgáltatja a kötöttpályás
közlekedést:
35. sz. vasútvonal: Kaposvár – Siófok között
36. sz. vasútvonal: Kaposvár – Fonyód között
41. sz. vasútvonal: Dombóvár-Kaposvár-Somogyszob-Gyékényes
érintettségében.
16. ábra: A Dél-Dunántúli régió és környezetének vasútvonalai (Forrás: Cartographia)
Kaposvár a - 40-es vonalból kiágazó - 41-es vasútvonal révén az V/B nemzetközi

transz-európai vasúti korridoron fekszik, ez a Budapest-Dombóvár-Kaposvár-
Gyékényes-Zágráb-Rijeka vonal. Ennek megfelelően a Dombóvár-Gyékényes vonal
fővonali kiépítésű és villamosított.
A két mellék-vonal közül a 36-os vonal a kisebb településeket láncra fűzve biztosítja
a könnyebb elérését a turisztikailag kiemelkedő jelentőségű Balatonnak, míg a 35-ös
vonal inkább regionális szerepű, de szintén lehetővé teszi a Balaton elérését (Siófok
felé).
A Kaposvárt érintő vasútvonalak és legfontosabb jellemzőik az alábbiak:
Alkalmazható
Vonal irányítás Vonat
Vonalszám Megnevezés Kategória Vágányszám Villamosítás pályasebesség
típus befolyásolás
[km/h]
35 Kaposvár - Siófok B2 1 nincs felügyelet nincs 40 / 50 / 60
36 Kaposvár - Fonyód C3 1 nincs felügyelet nincs 60
Dombóvár – Kaposvár –
41 Somogyszob – Gyékényes C3 1 van üzemirányított EVM / nincs 80 / 100
(országhatár)
2. táblázat: Kaposvár érintő vasútvonalak főbb adatai
Infrastruktúra A három vasúti vonal infrastruktúra pályaállapotát kívánja a következő ábra

szemléltetni.
17. ábra: A Kaposvár környéki vasútvonalak pályaállapota a jelenlegi lassújelek

szempontjából
Az ábráról szemléletesen megállapítható, hogy a 41.sz. országos vasútvonal,

Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes szakaszán viszonylag nagy alkalmazható sebesség
(80-100 km/h) mellett is több helyen van 60 km/h-s korlátozás.
A 36-os vonal (Kaposvár-Siófok) Balaton felöli szakaszának pályaállapota a
rosszabb, a Kaposvár vonzáskörzetében lévő településeket érintő vonalszakaszon
60 km/h-val haladhatnak elviekben a szerelvények.
A 35-ös vonal pályaállapota a három vonal közül a legrosszabb. A pálya északi
harmadánál a 40 km/h-s sebességet szinte a teljes vonalszakaszon 20-30 km/h-ra
csökkentették. A vonal középső harmadában bár a pálya elviekben 50 km/h

alkalmazható sebességet tudhatna, a romló infrastruktúra miatt 40 és 30 km/h-s
lassújelek vannak állandó jelleggel érvényben.
A 35-ös vonal Kaposvár vonzáskörzeti vonalszakaszán a pályaállapot kissé
kedvezőbb képet mutat.
Kaposvár vonzáskörzetének vasúti pályaállapotát a következő ábrán lehet jobban
megfigyelni.
18. ábra: Kaposvár vonzáskörzetének vasúti pályaállapota a jelenlegi lassújelek szerint
A térképről egyértelműen megfigyelhető, hogy a 41-es vonal Kaposvár belterületén

már közel sem olyan jó állapotú, mint az agglomeráció térségében. A városban
ugyanis több szakaszon 40 km/h lassújel van. A 35-ös, siófoki vonalnál Toponárnál
érzékelhető a lassabb haladás szükségessége (kicsi piros színnel jelölve a lassújel
helyét).
Személyvonatok A várost és környezetét érintő vasúti közlekedés dinamikáját a következő táblázat
mutatja be:
Vonatok mennyisége
Irány Vonal Érkező Induló
Személy Gyors IC Össz Személy Gyors IC Össz
Dombóvár 41.sz 9 3 1 13 7 3 1 11
Gyékényes 41.sz 7 3 1 11 10 3 1 14
Fonyód 36.sz 8 3 0 11 8 3 0 11
Siófok 35.sz 8 0 0 8 9 0 0 9
3. táblázat: Kaposvár munkanapi járatainak száma a fő irányok szerint (2012)

Teherforgalom Kaposvár a vasúti teherforgalom szempontjából is fontos, regionális jelentőségű

hely. A város egyik részét képező Kaposszentjakab területén kiemelt szerepet tölt be
a teherforgalom kezelése. A teherforgalmi vágányok a 41. sz. vonalból ágaznak ki.
4.1.1.4.2 Vasútállomások, megállók

Kaposvár és vonzáskörzetét a következő vasúti állomások és megállók jelentik:
19. ábra: Kaposvár és vonzáskörzetében érintett vasúti állomások, megállók
A város közigazgatási határán belül a Kaposvár központi állomáson kívül még több
személyforgalmat bonyolító megálló is található, ezek a következők:
Kaposszentjakab vasúti megálló
Kapostüskevár vasúti megálló
Toponár vasútállomás
Kaposfüred vasútállomás
Kaposvár állomás vasúti csomópont, elágazó állomás a 41. számú Dombóvár-
Gyékényes (oh.) MÁV fővonalon. Az állomáson ágazik ki a 35. sz. Kaposvár-Siófok
mellékvonal és a 36. sz. Kaposvár-Fonyód fővonal.
A jelenleg érvényben lévő vasúti díjszabás távolságarányos, a távolságokhoz rendelt
tarifa azonos a helyközi autóbuszos személyszállításban alkalmazott díjakkal.
4.1.1.5 Kerékpáros közlekedés
4.1.1.5.1 Kerékpárforgalmi hálózat

A város és vonzáskörzetének területi adottságai, szerkezete kedvezőek a
kerékpáros közlekedés számára. Egyedül a déli területek bizonyos részein vannak
olyan kedvezőtlen domborzati viszonyok, amelyek a kerékpáros közlekedés sajátos
korlátját jelentik.
A meglévő közúti közlekedési infrastruktúra hálózati szempontból megfelelő
környezetet kínálna a kerékpáros közlekedés számára. Azonban a város közlekedési
hálózatának kerékpáros-barátsága, a kerékpárforgalmi létesítmények szolgáltatási
színvonala nemzetközi összehasonlításban messze elmarad más, hasonló
adottságú városokhoz képest.
Kaposváron a városi közúti közlekedési hálózati elemek és azok kapcsolódási
pontjainak jelentős része jelenleg nem segíti elő a kerékpárosok biztonságos és
akadálymentes közlekedését, és így nem is vonzó a kerékpárral közlekedők
számára.
20. ábra: A kerékpáros közlekedés jelenlegi infrastruktúrája
A városban a kerékpáros közlekedési infrastruktúra fejlesztése az elmúlt

évtizedekben a szegregáció elvét követte, ami azt jelenti, hogy – leggyakrabban a
gyalogosfelületek rovására – a gépjármű-közlekedési felületektől elkülönített, azzal
párhuzamosan vezetett kerékpárforgalmi nyomvonalak kialakítására törekedtek.
A gépjárműforgalomtól elkülönített szakaszok jelenlegi összhossza majd 6 km. A
jelenlegi kerékpárforgalmi létesítmények nem képeznek hálózatot. A városban
található kiépített létesítmények a belvárost közvetlenül nem érik el, a határoló utat
azonban érintik. A város külső területénél kedvező, hogy a turisztikailag legfontosabb
helynél, a Deseda tónál már viszonylag hosszú kerékpárút vehető igénybe.
Hely Kialakítás Hossz (m)

Berzsenyi Dániel út Egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárút 700
Füredi út Egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárút 150
Béke út Egyoldali kétirányú kerékpárút (járdán) 500
Arany János utca Kétoldali kerékpársáv 600
Zaranyi út - Deseda Egyoldali kétirányú gyalog- és kerékpárút (járdán), Önálló
3785
kerékpárút kerékpárút
ÖSSZESEN 5735
4. táblázat: Kaposváron található gépjárműforgalomtól elkülönített kerékpárforgalmi

létesítmények
A belvárosi autómentes zóna jelenleg gyalogos övezetként van kitáblázva, de a

gyakorlatban ennek ellenére gyalogos- és kerékpáros zónaként működik, a
kerékpárforgalmi hálózat fontos elemének tekinthető.
2010-ben a kaposvári kerékpáros közlekedés fejlesztésének lehetőségeit vizsgáló
megvalósíthatósági tanulmány született, ami egy komplex közlekedés fejlesztési terv
részét képezte.
21. ábra: Kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése, a 2010-es megvalósíthatósági tanulmány

szerint
4.1.1.5.2 Kerékpártárolás
A városban és vonzáskörzetében szórványosan találhatóak közterületi
kerékpártámaszok egyes forgalomvonzó létesítményeknél, illetve azok közvetlen
közelében. A belvárosban néhány helyen található közterületi kerékpártámasz,
egyes intézmények rendelkeznek őrzött, zárt tárolóval, azonban a rendelkezésre álló
kapacitás az igényekhez képest kevés.
4.1.1.5.3 Kombinált közlekedés

A jelentősebb közösségi közlekedési csomópontok kerékpáros
megközelíthetőségének biztosítását nem kezelték kiemelt feladatként. A
vasútállomáson és a buszpályaudvarokon őrzött, zárt kerékpártároló nem található.
A közúti közösségi közlekedési eszközökön a kerékpárszállítás nem jellemző igény.
A buszpályaudvarok környezetében több helyen is megfigyelhetők letámasztott
kerékpárok. A helyközi buszállomásnál jellemzően az állomás épület keleti és északi
oldalán található presszók előtt, valamint a gyalogos felüljáró korlátjánál találhatóak
meg. A vasútállomásnál, a posta épülete körül figyelhetőek meg az arra alkalmasnak
vélt tereptárgyakhoz letámasztott kerékpárok. A megfigyelés során a kerékpárok
huzamosabb ideig voltak az említett helyszíneken. Az állomások peronjain
egyáltalán nem találkozunk ilyesmivel.
4.1.1.6 Gyalogos közlekedés

A város mérete és adottságai miatt a közlekedési munkamegosztásban jelentős
része van a gyalogos közlekedésnek. A közlekedési infrastruktúra (járda,
gyalogátkelőhelyek) kialakítása rendszerint a gépjármű-közlekedés prioritását
tükrözik. A gyalogos forgalom létesítményei jellemzően nem akadálymentesek.
A közúthálózat mentén túlnyomórészt kétoldali gyalogjárdát építettek ki. A külső
városrészekben több helyen burkolatlan padka áll a gyalogosforgalom
rendelkezésére. Néhány kivételtől eltekintve a lakótelepeken is szétválasztott
rendszerűek a gépkocsi és a gyalogos közlekedés útvonalai. Az egy-egy gyalogos
felüljárót és gyalogos aluljárót nem számítva -, a gyalogosok a kijelölt
gyalogátkelőhelyeken keresztezhetik a nagyforgalmú utakat, szintbeni
csomópontokban a vasutat. A gyalogátkelőhelyek környezetében többnyire kiemelt
szegélyek találhatóak. A többsávos utakon néhány helyen találhatóak a gyalogosok
átkelését segítő középszigetek, és egyéb modern forgalomtechnikai eszközök.
4.1.1.6.1 A vasútvonal keresztezése

A város területét átszelő vasútvonalak nagyban befolyásolják a gyalogos közlekedést
is. A 41-es sz. vasútvonalnál azonban jelentős előnyt jelent gyalogos szempontból az
a gyalogos felüljáró, amely a déli területről (Donner városrész) közvetlen átjárást
biztosít a belvároshoz. E gyalogos műtárgy fontos szerepet játszik a helyi-, és
helyközi utazások intermodalitásának megteremtésében is, tekintettel arra, hogy
közvetlenül az autóbusz pályaudvarokhoz épült, amely mellett található a kaposvári
vasúti állomás is.
4.1.1.6.2 Gyalogos területek

Belvárosi gyalogoszóna A belvárosban a közelmúltban, sétálóutca épült ki. Az autómentes zóna jelenleg
„gyalogoszóna”-ként van kitáblázva. Járművel a területre csak engedély birtokában
(pl. áruszállítási céllal) szabad behajtani, a területen található számos forgalomvonzó
létesítményt megközelíteni.
A területet és a becsatlakozó utcák belső végeit díszburkolattal és új utcabútorzattal

látták el, és az átépítésnél a mozgáskorlátozottak lehetőségeinek javítására is
hangsúlyt fektettek.
További jelentős Kaposvár területén jelentős gyalogos területek találhatók még a Berzsenyi parkban,
gyalogos területek a Rákóczi Ferenc téren, a Malomtó környezetében és a Deseda tó partján (fejlesztés
alatt). Ezeken a területeken és a belvároson kívül kiterjedt gyalogos közlekedési
felületek találhatóak még a Berzsenyi Dániel út teljes hosszában, és az autóbusz
pályaudvarok, illetve a vasútállomás környékén.
4.1.1.7 Az érintett közlekedési csomópontok és kapcsolatuk
4.1.1.7.1 Helyi autóbusz-állomás

Elhelyezkedés A helyi autóbusz állomás az Áchim András utca - Budai Nagy Antal utca és a vasút
közötti területen helyezkedik el. Nyugati oldalról a Noszlopy Gáspár utca, keleti
oldalról a vasútállomás határolja.
Kialakítás, forgalmi rend Jelenlegi kialakítása egy korábbi időszak jellegét ölti, mind a funkcionális működését
(szigetes peronok, egymástól különálló utasfelületek, közúti felületek a
középpontban, járműfélreállás kapacitáshiányai, stb.), mind burkolati anyagait
(aszfalt-aszfalt, zöldterületek és fák hiánya), mind esztétikáját tekintve (utcabútorok,
szín-hiány, stb.), így egyáltalán nem képviselnek közösségi életteret, amely a kor
követelménye szerint egy város képét is kifejezik.
A területen egyirányú forgalmi rend van érvényben. A járművek a keleti oldalon
érkeznek be. Az érkező járművek részére a járda mellett jelöltek ki álláshelyet, itt az
érkező utasok leszállnak és a buszok továbbhaladnak a 12 induló álláshely egyikére.
Az álláshelyeket két sorban, a Áchim András utcát szegélyező járda mellett, valamint
különálló szigetek mellett jelölték ki. A járda mellett kijelölt álláshelyeknél fedett
utasvárók, padok, szemetesek lettek kihelyezve, amelyek állapota napjainkra
meglehetősen leromlott. A peronként is szolgáló járda korláttal szegélyezett a
vasútállomás felőli bejárattól kezdve egészen a körforgalom felőli kijáratig.
22. ábra: A kaposvári intermodális csomópont
Az állomásnak két közúti kijárata van, az egyik közvetlenül a körforgalomba

csatlakozik, a másik ettől keleti irányban helyezkedik el (jelenleg használaton kívül).
A körforgalomnál található kijárat kialakítása nem teszi lehetővé buszok számára a
közvetlen jobbra kanyarodást, ezért azok a járatok, amelyek a vasútállomás felé
indulnak, azok egy kört tesznek a körforgalomban.
Gyalogos közlekedés Az állomás gyalogosan alapvetően három irányból érhető el, a Petőfi tér, a
Vasútállomás, valamint a Noszlopy Gáspár utcai körforgalom felől.
A belváros, illetve a helyközi autóbusz-állomástól történő megközelítése, csak a 2x2
sávos Áchim András utca keresztezésével lehetséges. Kijelölt gyalogátkelőhely a
Noszlopy utcai körforgalomnál, a Petőfi térnél, valamint a Rákóczi térnél, van, ebből
a két utóbbi jelzőlámpával védett.
Mind a körforgalom, (a Áchim András utca déli oldalán) mind a vasútállomás felől az
álláshelyek megközelítése vagy az utasperonokat is magában foglaló járdán a
várakozók között, vagy szabálytalanul az autóbuszok között lehetséges.
A vasúti peronok felőli közvetlen kapcsolat egy hiányos kerítés szakasznak
„köszönhető” és ez adja az összeköttetést a déli városrész kapcsolatát biztosító
felüljárónak is, melynek egyik lépcsője a peronokhoz vezet.
Az állomás hosszúkás kialakításból adódóan a gyaloglási távolságok nagyok, a
járművekre várakozó utasok akadályozhatják azokat, akik a távolabbi állásokat
szeretnék megközelíteni. Az állomás területén nincs olyan gyalogosforgalmi
létesítmény, ami a szigetes peronok, vagy a jegypénztár biztonságos megközelítését
lehetővé teszi.
23. ábra: A kaposvári helyi autóbusz állomás
Egyéb funkciók Az állomás közepén, a vasút felőli oldalon található a forgalmi iroda, és a
jegypénztár. A dolgozók járművei a forgalmi iroda előtti területen parkolnak.
A terület napközben járműtárolási funkciókat is ellát, ez a rövid idejű tárolás a
peronok mellett, jellemzően két indulási álláshely között és a forgalmi iroda nyugati
oldalán 45°-os parkolással történik. A járművek állomáson belüli megfordulására
nincs lehetőség ehhez, el kell hagyni az állomás területét, és az Áchim A. utca
szélső sávját használva történik a művelet.
4.1.1.7.2 Kaposvári helyközi autóbusz-állomás

Elhelyezkedés Kaposváron a helyközi autóbusz-állomás (amely teljes egészében a Kapos Volán
Zrt. tulajdonában van) a belváros közvetlen szomszédságában, az Áchim András
utca, Teleki utca, Noszlopy utca által határolt területen található.
Kialakítás, forgalmi rend Az állomás területén egyirányú forgalmi rend van érvényben, a behajtás a Budai
Nagy Antal utca felől történik. A járművek közvetlenül az érkezési oldalra hajtanak
be, az indulási oldal az állomás épületének megkerülésével lehetséges. Az állomás
elhagyása történhet a Petőfi tér felé, illetve a körforgalom felé.
Az állomás érkezési oldala északi, az indulási oldal pedig déli irányba néz, a két
oldal különböző kialakítású. Az indulási oldalon 45º-os álláshelyeket hoztak létre,
megkönnyítve ezzel a beállást, valamint a csomagok berakodását. Indulási
álláshelyek találhatóak még az Áchim A. utca északi oldalán is, ez az álláshely
párhuzamos beállást tesz lehetővé.
24. ábra: Kaposvár helyközi autóbusz-állomás kialakítása
Az állomás középperonos elrendezésű, az épület mellett nyugati irányban találjuk a

peront, amely az utolsó néhány álláshely kivételével fedett.
A peron fedett részén padok, menetrendi tájékoztatók vannak kihelyezve, az
álláshelyek megközelítését nem akadályozzák.
Gyalogos közlekedés A helyközi autóbusz-állomás a belváros felől közvetlenül elérhető a Noszlopy Gáspár
utca, Teleki utca, Petőfi tér felől, míg a déli városrészből a gyalogos felüljárón
keresztül, melynek rámpája erre a területre érkezik.
A peronok biztonságos gyalogos megközelítését a keleti és nyugati végeken
találhatókijelölt gyalogos átkelőhelyek jelentik, az álláshelyek megközelítése az
állomásépület déli oldalán kijelölt gyalogos átkelőhelyen keresztül, vagy az állomás
bejáratától induló járdán keresztül lehetséges. Mindegyik kocsi állás könnyen és – az
állomáson belül - rövid gyaloglással megközelíthető.
Egyéb funkciók Az állomás Petőfi tér felőli oldalán található a forgalmi épület, amiben fűtött váró
helyiség, jegypénztárak kaptak helyet.
A területen történik a járművek napközbeni tárolására is, ez a perontól távolabb eső
részeken, a területet szegélyező korlátokkal párhuzamosan történik, vagy a felüljáró
felőli oldalon, néhány merőleges beállásra kialakított álláshelyen.
25. ábra: A kaposvári helyközi és távolsági autóbusz állomás
4.1.1.7.3 Kaposvár vasútállomás

Elhelyezkedés Kaposvár vasútállomás a Budai Nagy Antal utca déli oldalán a Rákóczi tér
magasságában, a helyi autóbusz-állomástól keletre található.
Kaposvár állomás vasúti csomópont, elágazó állomás a 41. számú Dombóvár-

Gyékényes (oh.) MÁV fővonalon. Az állomás páros végén ágazik ki a 35. sz.
Kaposvár-Siófok mellékvonal, a páratlan végén 36. sz. Kaposvár-Fonyód fővonal.
A 41. számú vonal villamosított, egy vágányú, a másik kettő szintén egy vágányú,
dízel vontatással.
Az állomás tervezési terültébe a 292+00 – 327+00 hm.sz-ek közötti szakasz tartozik
bele. A 292+00 hm.sz-ben csatlakozik a Kereskedelmi Pályaudvar közforgalmú
rakodó helyére tervezendő Teherpályaudvar terve, 327+00 hm. sz-ben csatlakozunk
a meglévő pályához.
Vágánygeometria, Kaposvár állomás vágánygeometriája a 1988. évi villamosítás során nyerte el mai
vágányrendszerek formáját, akkor történt az utolsó nagyobb rekonstrukció is. Az átmenő vágányon az
engedélyezett sebesség 80km/h, a jelenlegi megengedett tengelyterhelés 21 KN.
Az állomáson 3db utasperon van, a felvételi épület előtt sk+15cm magas peron 500
m hosszban, a II.-IV vágányok között sk+30cm magas emelt peron 240m hosszban,
a II-III-b vágányok között sk+0,0cm magas alacsonyperon 205m hosszban. A
peronok megközelítése szintben történik (reggeli csúcs idején rendszeresen
akadályozva a vonatok forgalmát). Csak a felvételi épület előtti peronon található
peronlefedés.
A vágánytengely távolság egységesen 4,75m. Az átmenő vágányban alkalmazott
legkisebb ív az állomás területén 300m, 79mm túlemeléssel, a legnagyobb hossz-
esés/emelkedés 4 ezrelék 425m hosszon.
Az állomás vágányhálózati elemei a következőek:
Használati
Vágányszám Funkció
hossz (m)
I. Vonatfogadó-, indító a 43. és a 11. sz. kitérő között tároló 545
I/a tároló vágány 105
II. Átmenő fővágány (Siófok felé) a 33. és 11. sz. kitérők között tároló 460
Il/a Tároló vágány 90
III./a Összekötő vágány Mernye felé 92
Ill./b Vonatfogadó-, indító csonkavágány Fonyód felől/felé 230
IV. Átmenő fővágány (Dombóvár.- Gyékényes) 579
V. Tehervonati vonatfogadó-, indító 592
VI. Tehervonati vonatfogadó 640
VII. Tehervonati vonatfogadó 578
VIII. Tárolóvágány 416
IX. Tárolóvágány 380
X. Tárolóvágány 192
XI. Gépkörüljáró-, mozdonyszín bejáró 294
XII. Vágánymérleg vágány 185
XIII. Védőcsonka 30
Használati
Vágányszám Funkció
hossz (m)
XIV-XIX Tároló-, PFT vágány
XX Kihúzó 90+210
XXI Tárolóvágány 65
XXII Vontatóvágány
XXIII Kocsitisztító vágány
XXIV-XXVII Lefejtő és mozdonyszín vágányok
5. táblázat: Kaposvár állomás vágányhálózati elemei
26. ábra: Kaposvár vasútállomás kialakítása
Az állomáson az utolsó nagyobb felújítás 1988-ban történ, azóta csak karbantartás

jellegű munkák folytak. A beépített sínek jellemzően 48,3/fm súlyúak, kivétel a IX, X,
XI vágányok melyek „I” illetve „C” típusú sínekből készültek. A sínillesztések
jellemzően hevederes kötések, csak a 41.-es vonal átmenő vágányban található
hézag nélküli kialakítás. A sínleerősítések az átmenő vágányokban GEO típusúak, a
többi vágányban vegyes. A sínaljak az átmenő vágányban „L” típusú vasbeton aljak
60cm-es kiosztással. A többi vágányban régi, „2,60”-as illetve „L” és „B” típusú
vasbeton aljak kerültek beépítésre 71 cm-es kiosztással. A kitérők jelentős része az
1950-es évek közepén épült. Átlagos életkoruk több mint 35 év, elhasználódásuk
mára jelentős. Kitérők egy kisebb része vonóvezetékes, a többi kézi állítású.
Váltófűtés nincsen kiépítve. Az ágyazat vastagsága 50cm az átmenő vágánynál,
40cm a többi vágánynál, kivétel a IX-XII vágányok, melyek 20 cm homokos kavics
ágyazattal épültek.
Iparvágányok Az állomás kezdőponti végén ágazik ki a legnagyobb forgalmú iparvágány, mely a
CARGILL gabonarakodó és az Agrana cukorgyár kapcsolatát biztosítja a vasúttal.
Kaposszentjakab megállóhelynél ágazik ki a 35-ös és 41-es vonalból a
„Kereskedelmi telep” közforgalmú rakodó. A 35-ös és 36-os vonalak elágazásai
között az egykor jelentős iparvágány hálózatból az említetteken kívül mára csak a

KOMÉTA húsfeldolgozó iparvágány maradt meg.
Magas építmények A felvételi épület, amely a Budai Nagy Antal utca déli oldalán a Rákóczi térnél
helyezkedik el, 1900-ban épült, műemlék. Az épületben található jegypénztár,
váróterem, büfé és WC. Az utas tájékoztatás vizuális és hangosbemondó
berendezéssel történik, a váróteremben kifüggesztett menetrend is található.
27. ábra: Kaposvár állomás épülete (Forrás: www.vasutallomasok.hu)
A felvételi épületen kívül az állomáson egyéb, üzemi, védelmi és szociális célú

épületek is találhatóak, ezek egy része a közelmúltban került felújításra. Az állomás
területén található III. számú őrtorony műemléki védettséget,a Víztorony helyi
védettséget élvez.
28. ábra: A védett váltóállító torony illetve a Víztorony
Biztosító berendezés Kaposvár állomáson jelenleg a forgalmi igények biztosítását Siemens Halske
mechanikus biztosítóberendezés fényjelzővel kiegészítetett berendezéssel van
kialakítva. A jelzők és váltók közti szerkezeti függést (menetterv-elzárási terv), -
mechanikai elemek végzik. A vasúti járművek irányítása fényjelzőkkel történik. A
személyvonati vágányok fény kijárati jelzőkkel vannak ellátva, a tehervonati
vágányoknál fény csoportkijárati jelzők üzemelnek.
Az állomás Kp. Oldalán SR2 félsorompóval kiegészített fénysorompó, illetve SR4 jelű
fénysorompó, míg a VP. oldalon SR1 jelű gyalogos átjáró üzemel.
Energiaellátás A szakasz villamosítása 1994-ben történt, azóta jelentős fejlesztés nem történt. .
Energiaellátás rendszere 2x25 kV 50 Hz feszültségű. Az állomáson keretállásos
rendszerű felsővezeték tartók találhatóak. A fővágányok 160 km/h, a
mellékvágányok 40 km/h sebességre alkalmas felsővezetékkel szereltek. A

felsővezeték rendszeren átadása óta jelentősebb műszaki nem jelentkeztek.
A felsővezeték távvezérlése a nagykanizsai FET központból történik.
Távközlés Kaposvár állomás a Pusztaszabolcs – Dombóvár – Gyékényes oh. vonalszakasz 20
szálas, felsővezetéki oszlopra függesztett optikai alaphálózati kábelen keresztül
csatlakozik a MÁV távközlési rendszeréhez. Az állomáson a szakaszra kiépített
vonali rádiórendszerhez kapcsolódó rádió bázisállomás üzemel.
Az állomáson telepítve van analóg távbeszélő központ és vasútüzemi távgépíró
készülék. A hangosítás 5db utasításadó körzeten keresztül működik.
Közúti és gyalogos A vizsgált területen 1 db szintbeli közúti és 1db szintbeli gyalogos, valamint 1-1 külön
keresztezések szintű közúti és gyalogos keresztezés található:
295+09 hm.sz-ben keresztezi a vasutat a Béla király utca, az iparvágányon a
vágányzóna burkolata ún. „Posta elemes” burkolat, a 35-ös és 41-es vonal
burkolata szegélygerendás „Strail”. Az útátjáró vasúti jelzővel függésben lévő
fény- és félsorompóval van biztosítva.
29. ábra: Béla király utcai útátjáró
308+56 hm.sz.-ben keresztez egy 4m széles, összesen 97m szabad nyílású,

1989-ben épült gyalogos felüljáró
30. ábra: A gyalogos felüljáró
313+60 hm.sz-ben keresztezi a vasutat a 67. út külön szintű hídja
31. ábra: 67. sz. főút felüljárója
316+30 hm.sz-ben keresztez egy egykori közúti keresztezés helyén kialakított

gyalogos átjáró, burkolata „Bodan”, biztosítása labirintkorláttal és áthívó jelzővel
történik.
32. ábra: Gyalogos átjáró
A jelenlegi menetrendi A 2011/2012. évi menetrendi szerkezet nem ütemes jellegű. Napi egy pár közvetlen
szerkezet IC vonatpár biztosít közvetlen eljutást a főváros és a somogyi megyeszékhely között.
Ezen felül csak dombóvári átszállással lehet megközelíteni közvetlenül a két
települést.
A csatlakozó mellékvonalaknál szintén nem biztosított az ütemes menetrend
lehetősége. A 36. számú vonalon a sebesvonatok mellett jellemzően a 2 óránként
személyvonatok közlekednek.
A jelenlegi forgalmi Az állomás forgalmi technológiáját alapvetően meghatározza a 2011/2012. évi
technológia ismertetése menetrend. A 41.számú vonalon Dombóvár-Gyékényes között közlekedő
személyvonatok a II-IV. számú vágányokra kerülnek fogadásra, illetve onnan
indításra. A 36. számú vonali személyvonatok fogadására és indítására a III. számú
csonka vágány van kijelölve. A 36. számú vonalon motorvonatos és mozdonyos
vontatás vegyesen található. A mozdonyos vontatás esetén az érkező szerelvényt a
csonka vágányról ki kell tolni, annak érdekében, hogy a vonatgép a körüljárást
követően a szerelvény elejére tudjon állni.
A siófoki vonal személyvonatai az I. számú vágányra érkeznek és indulnak. A
személykocsik (motor mellék kocsik) tárolására az ún. RI-RII. számú, valamint a TI-
TIII. számú vágányok szolgálnak.
A becsatlakozó vonalak szerelvény összeállítása rendkívül vegyes képet mutat. A
mellékvonalakon jellemzően Bz. motorvonatos közlekedés van, azonban a vonatok
összeállítása igazodik a menetrendi csúcsokhoz. Ilyenkor a szerelvényeket
megosztják, illetve kiegészítik, ami viszont igen jelentős tolatási, átállítási mozgást
generál a személyvonati vágánycsoporton. Ezekben az időszakokban történik meg a
tisztító vágányokra történő átállítás is. Annak érdekében, hogy a legkisebb dolgozó
motorvonati jármű legyen forgalomban a vonalak között gyakori az ún. átforgatás.
Ilyenkor a 35. és a 36. számú vonalak Bz motorvonatai átjárnak a két vonal között,
sőt beforgatásra kerülnek a 41. számú vonalra is.
Az állomást átmenetben érintő gyorsteher, közvetlen és csomóponti kiszolgáló
vonatok jellemzően az V-VI. számú vágányokra érkeznek, illetve indulnak onnan. A
VII-VIII. számú vágányokon eleggyűjtést, tárolást és rendezést végeznek. A
cukorrépa kampány idején a VII-VIII. számú vágányokon történik a répával
megrakott, illetve az üres szerelvények tárolása. Ebben az időszakban rendszeresen
előfordul, hogy az állomás szinte összes (nem személyvonati) vágányán
cukorrépával rakott kocsik tárolása történik. A szerelvények átállítása az állomás és
a cukorgyár között a vasút állomási tartalék mozdonyával történik húzott menetben.
A cukorgyár területén a gépkörüljárás lehetősége biztosítva van.
Kampány időszakban jellemzően napi 6-8 szerelvény beállítása történik a gyár
területére. Az állomás kapacitását leginkább a cukorgyár és az állomás közötti
átállító mozgások korlátozzák. A cukorrépával megrakott szerelvényeknek a gyár
területére, illetve az üres szerelvénynek az állomás területére történő átállítása során
a kezdőponti állomásfej jellemzően 8-10 percig foglalt. Mivel a cukorgyári átállító
mozgás az állomás kezdőponti állomásfejét teljesen átszeli, emiatt ezen időszakban
semmilyen más mozgási tevékenység nincs megengedve.
A CARGILL iparvágány kiszolgálása jellemzően szintén az állomási tartalék
mozdonnyal történik odafelé tolva, visszafelé pedig húzva. Napi kétszeri
kiszolgálással összesen 20-24 üres kocsi beállítása és ugyanennyi rakott kocsi
kihúzása történik az iparvágányra/ról. Mivel a malom területén rendelkezésre álló
vágányhosszak nem teszik lehetővé az egyszerre történő közvetlen elegybeállítást
az üres, illetve rakott szerelvény kocsicsoportjait a malom MTZ Trac vagonmozgató
járműve megosztva állítja a rakodó berendezéshez. Ugyanez a jármű végzi a vasúti
kocsi csoportoknak a malom területén történő mozgatását is.
Az üres gabonaszállító kocsik tárolása az állomás H.I-H.II. számú vágányain történik.
A malom kiszolgálása során az üres kocsik betolása az állomás I. számú vágányán
keresztül biztosítható, amely az állomás technológiájában, csúcsidőszakokban igen
komoly fennakadásokat okoz.
A kereskedelmi telep kiszolgálása Kaposvár állomásról húzva/tolva ellenkező
irányból pedig húzva/tolva történik. A rakodóvágányokra való kocsi beállítás során a
kihúzás a siófoki vonal igénybevételével történik.
A Fonoda Térségű saját célú iparvágány hálózat kiszolgálása Kaposvár állomásról
és állomásra egyaránt húzott menettel történik, mivel a gépkörüljárás a
kihúzóvágány mellett biztosított.
Üzemi funkciók Az állomás található vasútüzemi funkciói jelenleg a következőek:
pályafenntartási telephely üzemel az állomáson, saját területükön történő
raktározással
üzemanyag feladási lehetőség van szerelőkút segítségével az ún. „Szertári”
vágánycsoporton keresztül, az olajkút 2010. évben került átadásra, modern, a
mai elvárásoknak megfelelő létesítmény, saját raktárral, tűzoltó úttal. Kialakítása
nem teszi lehetővé egyszerre több jármű üzemanyaggal szerelését. A szerelőkút

tartályát folyamatosanfigyelőkúttal monitorozzák a közeli, érzékeny vízbázis
miatt
a végponti oldalon vasútmérleg üzemel, mérlegházzal (évente több mint 5000
kocsi mérlegelése történik itt)
Kocsi rendezés, iparvágányi kiszolgálás, segélymenetek céljára két
dízelmozdonnyal rendelkezik az állomás, egy 12órás, egy pedig 24 órás
üzemben van
TI,TII és TIII tároló vágányokon vízvételi lehetőség és elektromos csatlakozás
van kialakítva kocsi tisztítás céljából, jelenleg ez a lehetőség nincsen
kihasználva, a vonatok tisztítása Dombóváron történik. Ugyancsak ezen
vágányokon ki van építve az előfűtő berendezés, amellyel a szerelvények
éjszakai előfűtése biztosítható a téli időszakban.
33. ábra: Üzemanyag szerelőkút
„Kereskedelmi pályaudvar” közforgalmú rakodó, Kaposvár elágazás

Elhelyezkedés Kaposvár állomástól keleti irányban található Kaposvár elágazás, a 35-ös
mellékvonal és a 41-es fővonal találkozásánál. A közforgalmú rakodó a 35-ös
vonalhoz a 30+00 hm.sz.-ben, a 41.-es fővonalhoz a 277+70 hm.sz.-ben csatlakozik.
A rakodó területe jó közúti kapcsolattal rendelkezik, a keleti oldalán kapcsolódik az
Dombóvári úthoz.
A telephelyen ma különböző ipari-kereskedelmi létesítmények bérelnek területet a
MÁV-tól hosszú távú szerződésekkel. A bérlők mára több építményt húztak fel az
ingatlanra a MÁV hozzájárulásával.
Vágánygeometria, A kereskedelmi pályaudvar közforgalmú rakodó az 1980-as években került

vágányrendszerek kialakításra, célja a honvédségi és mezőgazdasági rakodások kiszolgálása volt. A
cukorgyár kiszolgálásának megkönnyítésére, Kaposvár állomás tehermentesítésére
épültek a „C” és „D” vágányok, a cukorgyári belső hálózathoz soha nem lettek
hozzákapcsolva.
Kaposvár elágazásban a 41.-es vonalra az engedélyezett sebesség 80km/h, a 35.-
ös vonalon 60km/h. Az engedélyezett tengelyterhelés a 41-es vonalon 210 kN, a 35-
ös vonalon 190 kN.
34. ábra: Kaposvár elágazás és a közforgalmú rakodó helyszínrajza
A 41-es vonal átmenő vágányában a legkisebb alkalmazott ív R=600m, a

legnagyobb esés/emelkedés 4 ezrelék. A 35-ös vonalban az alkalmazott legkisebb ív
R=365m, a legnagyobb esés/emelkedés 4 ezrelék. A 35-ös vonalon a Mernye
irányából érkező vonal Kaposvár felé egy kitérőkapcsolat mellékirányán keresztül
halad tovább Kaposvár felé, így a szakaszon 40km/h állandó sebességkorlátozás
van érvényben.
A 41-es átmenő vágány déli oldalán csatlakozik a KOMÉTA húsfeldolgozó
iparvágány maradt, melyen vasúti forgalom több mint 10 éve nem volt, jelenleg
használati engedéllyel és MÁV pályahasználati szerződéssel sem rendelkezik.
A projekt által érintett területen található Kaposszentjakab megállóhely. A
megállóhelyen mindkét oldalon sk+30 cm magas magasperon található, az északi
oldalon 220 méter hosszban, a déli oldalon a 250 méter hosszban. A peronok
elhanyagolt állapotúak. teljesen benőtte őket a növényzet. A peronok mellett az
átmenő vágányok között életvédelmi kerítés került kialakításra. A peronokon
esőbeálló nincsen, azok üvegezését vandálok 2004.-ben szétverték majd az
acélszerkezetét fémtolvajok eltulajdonították.
.
35. ábra: Kaposszentjakab megállóhely és a közforgalmú rakodó
A kereskedelmi pályaudvar rakodásra használt vágányai a használati céljukra

megfelelő, a Cukorgyár felé épített „C” és „D” vágány használhatatlan, mára fák
települtek a sínek közé. A „D” vágányra iparcsarnok települt, a csarnok által érintett
szakaszon a vágány felszedésre került.
36. ábra: Kaposszentjakab megállóhely peronja a „C” vágánnyal és a „D” vágányra épített
csarnokkal
Energiaellátás A szakasz villamosítása 1994-ben befejeződött, azóta jelentős fejlesztés nem történt.
Energiaellátás rendszere 2x25 kV 50 Hz feszültségű. A fővágányok 160 km/h, a
mellékvágányok 40 km/h sebességre alkalmas felsővezetékkel kerültek kialakításra.
A felsővezeték rendszeren átadása óta jelentősebb műszaki hibák nem jelentkeztek.
A felsővezeték hálózat az átmenő vágányokon kívül a „C” vágányokra, valamint a
rakodó vágányok fej részében lett kiépítve.
A felsővezeték távvezérlése a nagykanizsai FET központból történik.
Közúti és gyalogos Az érintett területen 1 db szintbeli valamint egy külön szintű közúti keresztezés
keresztezések található:
a 35. számú vasútvonal 32+76hm.sz.-ben keresztezi a vasutat egy közúti

felüljáróval a Dombóvári út.
41-es vonal 284+25 hm. szelvényében keresztezi a vasutat a Pécsi utca. Az út
mindkét oldalán gyalogos átvezetés található. A közút biztosítás fény- és
félsorompó, a gyalogos keresztezéseké labirintkorlát.
Egyéb műtárgyak: Az érintett területen 2 db jelentősebb műtárgy található.
a 35-ös vonal 32+76hm.sz.-ben közvetlenül a közúti felüljáró alatt keresztezi a
vasutat a Deseda patak.
a 41-es vonalat a 271+96 hm.sz.-ben keresztezi a Deseda patak.
4.1.1.7.4 Gyaloglási távolságok és idők az egyes csomópontok között

Az egyes közlekedési csomópontok, illetve – ahol az releváns - az induló és érkező
állások közötti távolságot a következő távolság- és időmátrixban foglaljuk össze.
Vasútál-
Helyközi Helyközi Helyi Helyi
lomás
Honnan-Hova busz áll.- busz áll.- busz áll.- busz áll.- Vasút-
megálló
TÁVOLSÁG (m) érkezési indulási érkezési indulási állomás
(helyi
oldal oldal oldal oldal
autóbusz
Helyközi busz áll.-
20 - 330 400 425
érkezési oldal
- - - - -
indulási oldal
Helyi busz áll.-
- 235 200 - 205
érkezési oldal
Helyi busz áll.-
- - - - -
indulási oldal
Vasútállomás
- - - - 30
megálló (helyi busz)
Vasútállomás - 432 - 395 30
6. táblázat: Gyaloglási távolságmátrix a fontosabb csomópontok között
Vasútál-
lomás
megálló
idő (p:mp) érkezési indulási érkezési indulási állomás
(helyi
autóbusz
0:20 - 4:35 5:35 5:50
érkezési oldal
- - - - -
indulási oldal
Helyi busz áll.-
- 3:35 2:00 - 2:35
érkezési oldal
Helyi busz áll.-
- - - - -
indulási oldal
Vasútállomás
- - - - 0:30
Vasútál-
lomás
megálló
idő (p:mp) érkezési indulási érkezési indulási állomás
(helyi
autóbusz
Vasútállomás - 6:05 - 4:30 0:30
7. táblázat: Gyaloglási időmátrix a fontosabb csomópontok között
4.1.2 Keresleti igények jellemzése

A közlekedés jövőbeli alakulásának meghatározásához a jelenlegi közlekedési
igények nyújtanak kiindulási alapot. Egy adott terület közlekedési igényei a területről
kiinduló helyváltoztatások formájában jelennek meg. A térségből kiinduló
helyváltoztatások a célok szerint területközi áramlatokra oszthatók szét. A
helyváltoztatások a közlekedési infrastruktúra hálózatán utazások formájában
jelennek meg, melyek az egyes keresztmetszetekben összegződnek.
Egy város és környéke közlekedésében a következő forgalmi rétegek különíthetők
el.
Közúti gépjármű forgalom
személygépjármű
tehergépjármű
Közösségi közlekedési utasforgalma
helyi utasforgalom
helyközi utasforgalom
Kerékpáros forgalom
Gyalogos forgalom
A szükséges adatokra vonatkozóan egyrészt – ahol azt az időtáv lehetővé tette –
felhasználtuk a korábbi számlálások, felvételek eredményeit (melyeket a
szolgáltatóktól kaptunk,), másrészt új forgalomszámlálásokra, forgalomfelvételekre is
sor került.
4.1.2.1 A közlekedési igények felmérése

A jelenlegi közlekedési igények megismerésére Kaposváron és kiemelten a vizsgált
területen forgalomfelvételekre került sor.
közúti keresztmetszeti számlálás
szintbeni közúti vasúti keresztezések forgalmi felvétele
teljes körű forgalomszámlálás a helyi autóbusz viszonylatokon egy munkanap és
egy hétvégi nap
utasok kikérdezése a helyi autóbusz közlekedésre vonatkozóan egy munkanap
forgalomszámlálás a kaposvári helyközi autóbusz közlekedésre vonatkozóan

egy munkanap és egy hétvégi nap
utasok kikérdezése a kaposvári helyközi autóbusz közlekedésre vonatkozóan
egy munkanap
forgalomszámlálás a kaposvári vasúti közlekedésre vonatkozóan egy munkanap
és egy hétvégi nap
utasok kikérdezése a kaposvári vasúti közlekedésre vonatkozóan egy
munkanap
gyalogos számlálás
B+R felvétel
4.1.2.1.1 Közúti keresztmetszeti forgalomszámlálások

A városba érkező és az azt elhagyó gépjárműforgalom, valamint a belső forgalmi
jellemzők megismerése céljából, mind a városba bevezető közúti kordonpontokon,
mind a városi hálózat fontosabb keresztmetszeteiben, összesen mintegy 77
keresztmetszetben 2012. június 6-án és 7-én végeztünk közúti
forgalomszámlálásokat.
A számlálások kivitelezését és az eredmények feldolgozását a „Helyi közutak
keresztmetszeti forgalmának meghatározása” tervezési útmutató szerint végeztük.
A számlálások a két irányt megkülönböztetve, negyedórás bontásban és három féle
járműkategória szerinti megosztásban történtek. A forgalomnagyság
meghatározásakor az összegzés jármű-darabszámban és ún. egységjármű
mértékben (Ejm) történik. Az egységjármű kiszámításánál az említett tervezési
útmutató szerinti szorzókat használtuk.
A forgalomszámlálásokat a mért keresztmetszet helyétől függően két csoportra
osztottuk:
a város határán történő ún. kordonponti számlálások és
a városon belüli keresztmetszeti és csomóponti számlálások.
A kordonponti számlálásokra a város határát átlépő főbb utakon került sor. A
geometriailag kissé különálló kaposvári három városrész és a városmag közötti
forgalom meghatározása céljából további három keresztmetszetben végeztünk
számlálásokat: a 67 sz. úton a 61 sz. út és Kaposvár központi terület, a Toponári
úton szintén a 61 sz. út és Kaposvár központi terület, valamint a Vöröshegy utcán,
Töröcske és Kaposvár központi terület között.
37. ábra: A közúti forgalomszámlálások helyszínei
Az egyes pontokon, a várható forgalom nagyságától, jellegétől, időbeli lefolyásától

függően (az útmutatóban meghatározott időintervallumokban) 8 órás számlálásokat
végeztünk. Ezen adatok alapján meghatározható:
a reggeli, illetve délutáni csúcsórai gépjárműforgalom,
az átlagos napi gépjárműforgalom (ÁNF), melynek szorzóját megkülönböztettük
a városhatáron, illetve a városban végzett felvételek esetén,
a mértékadó órás gépjárműforgalom (MOF)
a forgalom időbeli lefolyása.
4.1.2.1.2 Szintbeni közúti vasúti keresztezések forgalmi felvétele

A projekt szempontjából érintett Béla király utcai és Pécsi utcai szintbeni vasúti
keresztezésben negyedórás bontásban, irányonként számoltuk a vasutat keresztező
közúti forgalmat, valamint a sorompó zárva tartásának idejét.
4.1.2.1.3 Helyi tömegközlekedési utasszámlálások, kikérdezések

A helyi autóbuszos közösségi közlekedés igények és szokások megismerése
céljából, a KT Zrt. autóbusz-járatain 2012. október 5-én (munkanapon) egész napos,
teljeskörű forgalomszámlálásra, és a nagyobb forgalmú megállókban az utasok
kikérdezésre került sor. A hétvégi forgalmat egy 2012. október 7-én végrehajtott,
szintén teljeskörű forgalomszámlálás keretében vettük fel.
A számlálás során a helyi autóbusz pályaudvaron, az induló peronok esetében 2-2
szomszédos peronról induló járat felszálló utasait számlálta egy-egy személy, az
érkező oldalon 3 személy számolta összehangoltan az érkező járatokról leszálló
utasokat előre elkészített felvételi füzetek kitöltésével. Vasútállomás megállóhelyen
egy személy számlálta a le- és felszállókat is. A lapokat az előre megkapott forda-
beosztásnak megfelelően készítettük el, illetve voltak tartalék-lapok is a nap közbeni

változások operatív kezelésére.
A számlálás A számlálások alkalmával, az előzetesen a szolgáltatóktól rendelkezésre bocsátott
módszertana Forda adatok alapján, minden – az adott napon üzemkezdettől-üzemzárásig
közlekedő – autóbuszon utaztak a számlálók és jegyezték az egyes megállókban le-,
és felszálló utasszámot.
A kikérdezés A felvétel során (a számlálás napján, 6 és 20 óra között) a megállókban kérdezték az
módszertana utasokat az adott helyváltoztatás kiinduló- és célpontjáról, indokáról, gyakoriságáról,
a megállóba érkezés módjáról (gyalog, másik viszonylat, stb.), a díjfizetés módjáról,
valamint a módválasztás indokáról kérdezték.
A helyi autóbusz-állomáson kiemelten felvételre került az odaérkezés módja, iránya.
A megállókban összesen mintegy 2500 fő kikérdezése történt, melyből – a projekt
szempontjából kiemelten érintett - helyi autóbusz-állomás és Vasútállomás
megállóhelyen közel 1400 válaszadás történt, ami az itt felszálló utasok 17 %-a.
4.1.2.1.4 Helyközi tömegközlekedési utasszámlálások, kikérdezések

A helyi autóbuszos közösségi közlekedés igények és szokások megismerése
céljából, a KT Zrt. autóbusz-járatain 2012. október 5-én (munkanapon) egész napos
forgalomszámlálásra, és az utasok kikérdezésre került sor. A hétvégi forgalmat egy
2012. október 7-én végrehajtott, szintén teljeskörű forgalomszámlálás keretében
vettük fel.
A számlálás Az utasszámlálásokra – a Megrendelővel és a Szolgáltatóval egyeztetve - azon
módszertana nagyobb forgalmú megállókban került sor, ahol a 2009. évi forgalomszámlálási
adatok alapján, a le- és felszálló együttes utasszám meghaladta a napi 20 főt.
A számlálás során, az előre megkapott menetrendnek megfelelően elkészített
lapokra (illetve voltak tartalék-lapok is a nap közbeni változások operatív kezelésére)
jegyezték a le- és felszálló utasok számát, valamint a beazonosítás céljából a
beérkező autóbusz rendszáma, cél- vagy kiinduló állomása, vonalszáma, és az
érkezés időpontja.
38. ábra: A helyközi autóbuszos számlálás helyszínei
A kikérdezés A helyközi buszon utazók utazási szokásainak megismerésére kikérdezéses

módszertana utasfelvétel is történt a hétköznapi számlálás napján, 6 és 18 óra között. A
kikérdezés során a válaszadókat a közösségi közlekedési utazás és a kapcsolódó
utazások kiinduló- és célpontjáról, indokáról, gyakoriságáról, a díjfizetés módjáról,
valamint a módválasztás indokáról kérdezték. A helyközi autóbusz pályaudvaron
külön tárgyalásra került a belvárosi terület megközelítésének és elhagyásának
kifejtése.
A kikérdezések során közel 1500 fő válaszolt, melynek 58 %-a az autóbusz-
állomáson felszálló utas volt.
4.1.2.1.5 Vasúti utasforgalmi felvételek

A Kaposvár közigazgatási területén lévő öt vasútállomás (Kaposvár, Kaposfüred,
Kapostüskevár, Kaposszentjakab, Toponár) mindegyikén teljes körű utasszámlálást
végeztünk 2012. május 18-án pénteken, és 20-án vasárnap.
A számlálás A számlálás során egy teljes vasúti üzemnap került mérésre (4:30-23:30 óra között),
módszertana a beérkező vonatokhoz rendelt le- és felszálló utasok számlálásával.
A kikérdezés A pénteki számlálási napon kikérdezéses utasfelvétel is történt, a helyközi
módszertana autóbuszos kikérdezéshez hasonló kérdőívekkel.
4.1.2.1.6 Gyalogos számlálások

A három tömegközlekedési csomópont között jelentős gyalogosforgalom
tapasztalható, ezért a jellemző keresztmetszetekben gyalogos számlálásokra is sor
került 2012. május 22-én, kedden 6 és 20 óra között. A mérésben négy
keresztmetszetet vizsgáltunk; ebből három a 2x2 sávos Budai Nagy Antal utca -
Áchim András utcát keresztező gyalogátkelőhely (ebből kettő jelzőlámpás), a
negyedik pedig az út és a vasút fölött átívelő, a déli és északi városrészt összekötő
gyalogos felüljáró.
A számlálás során az egyes irányokat keresztmetszetenként külön számoltuk.
4.1.2.1.7 B+R felvételek

2012. június 6-án szerdán, és 7-én csütörtökön, a B+R igények felmérése céljából, a
6 helyszínen, 3 időszakban (8 és 10, 12 és 14, valamint 16 és 18 óra között)
rögzítettük a közlekedési csomópontok közelében elhelyezett kerékpárok számát.
4.1.2.2 Közúti egyéni gépjármű közlekedés

A helyi közlekedési igényeket Kaposvár közúthálózata jellemzően megfelelő szinten
képes kielégíteni. Az agglomerációból érkező és a városrészek közötti közúti
forgalom nagymértékben koncentrálódik a város főúthálózatát is képező országos
utakra, ezért egyes helyeken, elsősorban a csúcsidőszakban már tapasztalható
kritikus kapacitáshiány.
Ez a koncentrálódás ugyanakkor az utak menti területek környezeti állapotát
egyértelműen rontja (légszennyezés és zajterhelés a főúthálózat mentén), valamint
nehezíti a város napi életét is meghatározó gyalogos és a kerékpáros közlekedés
feltételeit.
A város meghatározó belső utjainak forgalmi terheléséről szemléletes képet nyújt a
következő ábra.
39. ábra Napi forgalmi értékek Kaposvár belső útvonalain [Ejm/nap/2 irány]
Szintbeni vasúti Mindkét szintbeni kereszteződésben, a nagyforgalmú 6.30-18.30 óra közötti

keresztezések időszakban a 12 órás időtartam kb. 20 %-ban volt zárva sorompó, ezzel akadályozva
az itt közlekedő kb. 4000, illetve 5200 jármű közlekedését.
összes átlagos kétirányú

lezárások zárási idő
helyszín zárási idő zárási idő jmforgalom
száma (db) aránya (%)
(perc) (per/db) (jmdb)
Béla király utca 38 139,0 3,7 19 4 020

Pécsi utca 38 150,1 3,9 21 5 221
8. táblázat: A szintbeni közúti vasúti keresztezések fontosabb jellemzői
4.1.2.3 Helyi autóbuszos közlekedés
4.1.2.3.1 Az Autóbusz-állomás és a „Vasútállomás” megálló

Járműforgalom A 2012. év őszi menetrend szerint, a végállomáson, egy átlagos munkanapon az itt
végállomásozó 22 viszonylat összesen mintegy 846 indulást és érkezést bonyolít le.
Utasforgalom Az elvégzett utasszámlálás alapján a pénteki napi utasforgalom a Kaposvári
Tömegközlekedési Zrt. autóbusz-állomásán közel 12 ezer, míg - a projekt
szempontjából szintén érintett – Vasútállomás megállóhelyen mintegy 1 ezer fő.
(Megjegyezzük, hogy ez az érték az adott utasfelmérés napját veszi alapul, amelytől
kismértékben eltérhet a normál hétköznapi napok utasforgalma, így a napi utasszám
adat tájékoztató jellegű.)
Az autóbusz-állomáson közel fele-fele a fel és a leszállók aránya.

LESZÁLLÓK FELSZÁLLÓK Összes
Napi Napi napi
Viszonylat Járatszám Viszonylat Járatszám utasszám
utasszám utasszám
1 254 24 1 313 25 567
3 274 17 3 214 17 488
4 445 33 4 540 33 985
5 33 2 5 8 2 41
6 313 24 6 165 24 478
7 546 38 7 565 37 1111
8 365 24 8 477 24 842
10 36 11 10 48 11 84
11 242 28 11 303 28 545
12 386 19 12 404 19 790
13 571 42 13 478 42 1049
14 171 15 14 245 15 416
15 365 26 15 483 26 848
16 312 31 16 406 31 718
17 56 2 17 25 2 81
18 280 19 18 396 19 676
31 278 22 31 325 22 603
81 7 2 81 7 2 14
91 32 6 91 19 5 51
11Y 255 17 11Y 349 18 604
7A 4 1 7A 25 1 29
8B 67 3 8B 50 3 117
8E 200 13 8E 83 9 283
8Y 31 3 8Y 100 4 131
5523 422 6028 419 11551
9. táblázat: Napi utasforgalom viszonylatonként, Kaposvár helyi autóbusz állomás

Összes napi
Viszonylat Felszálló utasok Leszálló utasok
utasszám
6 116 1 117
7 272 3 275
8 120 1 121
9 46 0 46
10 143 1 144
17 8 0 8
18 117 2 119
81 13 0 13
91 11 0 11
7/A 4 0 4
8/B 6 0 6
8/E 29 0 29
8/Y 27 0 27
912 8 920
10. táblázat: Napi utasforgalom viszonylatonként, Kaposvár Vasútállomás megállóhely
Időbeli lefolyás A le- és felszállók száma a 6.45 és 7.45 óra közötti időszakban kiugró, ez a
kevesebb, mint egy órás időszak adja a teljes napi forgalom hetedét. A délutáni
csúcsidőszak 13.30 és 14.30 között zajlik, ekkor a napi forgalom kb. 10 %-a
közlekedik.
Fel- és leszálló utasok száma Fel- és leszálló utasok száma
100
150
200
250
300
350
50
10
20
30
40
50
60
70
0
4:15-
4:30-
4:45-
5:00-
5:15-
5:30-
5:45-
6:00-
6:15-
6:30-
6:45-
7:00-
7:15-
Helyzetfelmérés, változatelemzés
7:30-
7:45-
8:00-
8:15-
8:30- 8:45-
9:00- 9:15-
9:30- 9:45-
10:00- 10:15-
10:30- 10:45-
11:00- 11:15-
11:30- 11:45-
12:00- 12:15-
12:30- 12:45-
táblázat mutatja be:

13:00- 13:15-
13:30- 13:45-
Idő
14:00- 14:15-
14:30- 14:45-
15:00- 15:15-
15:30- 15:45-
16:00- 16:15-
16:30- 16:45-
17:00- 17:15-
17:30- 17:45-
18:00- 18:15-
18:30- 18:45-
19:00- 19:15-
19:30- 19:45-
20:00- 20:15-
20:30- 20:45-
21:00- 21:15-
21:30- 21:45-
22:00- 22:15-
22:45-
41. ábra Vasútállomás mh. napi forgalmi lefolyása (negyedórás értékek)

22:30-
0
1
2
3
4
5
6
7
0
5
10
15
20
25
30
Járatszám Járatszám
40. ábra: A Helyi autóbusz-állomás napi forgalmi lefolyása (negyedórás értékek)
leszálló
Leszálló
f elszálló
Felszálló
Járatszám
Járatszám
A csúcsórai és egész napos forgalmak viszonylatonkénti összehasonlítását az alábbi

70
Napi MÓ reggel 86:45-7:45 MÓ délután (13:30-14:30)

Viszonylat Járatszám Fel Le Sum Járatszám Fel Le Sum Járatszám Fel Le Sum
1 49 313 245 567 4 83 38 121 4 27 41 68
3 34 214 274 488 4 26 65 91 2 17 22 39
4 66 540 445 985 6 46 83 129 3 49 15 64
5 4 8 33 41 4 8 33 41 0 0 0 0
6 48 165 313 478 5 5 108 113 3 24 16 40
7 75 565 546 1111 5 27 27 54 8 67 67 134
8 48 477 365 842 4 28 41 69 8 40 55 95
10 22 48 36 84 0 0 0 0 0 0 0 0
11 56 303 242 545 5 37 25 62 6 18 27 45
12 38 404 386 790 5 71 63 134 1 36 0 36
13 84 478 571 1049 8 57 85 142 5 39 37 76
14 30 245 171 416 2 61 14 75 3 10 30 40
15 52 483 365 848 6 47 104 151 3 77 16 93
16 62 406 312 718 8 33 79 112 4 40 15 55
17 4 25 56 81 1 0 45 45 0 0 0 0
18 38 396 280 676 2 17 13 30 3 34 32 66
31 44 325 278 603 7 49 58 107 2 37 19 56
81 4 7 7 14 4 7 7 14 0 0 0 0
91 11 19 32 51 3 9 8 17 2 3 7 10
11Y 35 349 255 604 3 30 48 78 2 24 19 43
7A 2 25 4 29 0 0 0 0 1 0 4 4
8B 6 50 67 117 0 0 0 0 1 0 40 40
8E 22 83 200 283 4 49 0 49 6 3 96 99
8Y 7 100 31 131 2 11 0 11 1 0 10 10
Összesen 841 6028 5523 11551 92 701 944 1645 63 545 568 1113
11. táblázat: A helyi autóbusz-állomás mértékadó órásutasforgalma

Lehetséges fejlesztési változatok elemzése 72
Utazási szokások A kikérdezések során az utasokat a díjfizetésről, az utazás gyakoriságáról valamint a

módválasztás indokáról kérdeztük.
A díjfizetés módjának megoszlása visszatükrözi a KT ZRT. jegyeladási statisztikájában
szereplő arányokat.
Teljesárú
jegy
11% Kedv. jegy
Egyéb 8%
ingyenes
20%
Kedv. bérlet
24%
Bérlet
37%
42. ábra: Helyi autóbuszt használók díjfizetési megoszlása
Kaposváron általában jellemző a gyalogos közlekedés, ezt a kikérdezés eredményei is

alátámasztják, az utasok közel fele gyalogosan érkezik. Ezen kívül a Helyi autóbusz-
állomáson igen jellemző az átszállás is, ennek fő oka a vonalhálózat nagyjából sugaras
kialakítása. Jellemző még a helyközi autóbuszokról való átszállás is.
Szgk. vezető Szgk. utas Vasút Taxi

0% 2% 2% 0%
Kerékpár
0%
Helyi busz
37%
Gyalog
44%
Helyközi
busz
15%
43. ábra: Helyi autóbuszt használók érkezési módválasztása

A helyi autóbusszal megtett utazások nagy szerepet játszanak a térségben lakók

mindennapi közlekedési igényeinek kielégítésében, az utasok több mint 60%-a napi
gyakorisággal közlekedik az adott járattal.
Egyedi
alkalom
Havonta 8%
néhányszor
8%
Hetente 1x
9%
Hetente 2- Hetente
3 legalább 5
alkalommal alkalommal
15% 60%
44. ábra: Helyi autóbuszos utazások gyakoriságának megoszlása
A helyváltoztatások majdnem felét a munkával, iskolával kapcsolatos utazások teszik ki.

Viszonylag magas a vásárlás és a szabadidős tevékenységhez kötött utazások aránya
is.
Iskolába,
óvodába
kísérés
Szórakozás,
1% Egyéb
szabadidő,
indok
sport, családi
8%
látogatás
Munkahelyre/r
12%
ől utazás
(telephely)
Személyes 25%
ügyintézés
(bank, orvos,
stb.) Iskolába/ból
10% utazás
(tanulónál,
Vásárlás diáknál)
17% 24%
Munkával
kapcsolatos
ügyintézés
3%
45. ábra: Helyi autóbuszos utazások megoszlása az utazás indoka szerint

A módválasztás indokaként a válaszadók közel fele a "nincs más lehetősége" opciót

választotta, a másik fele pedig közel megegyező arányban választotta a
kényelmes/gyors/olcsó indokokat.
Egyéb
1%
Gyorsabb
15%
Nincs más
lehetősége Kényelmesebb
47% 18%
Olcsóbb
19%
46. ábra: Helyi autóbuszos utazások megoszlása a módválasztás indoka szerint
4.1.2.4 Helyközi autóbusz közlekedés
4.1.2.4.1 Városi forgalom

A Kaposváron a számlált megállókban, ahol a teljes kaposvári utasforgalom több mint
98 %-a bonyolódik le, a napi fel- és leszálló utasforgalom munkanapon meghaladta a
16,5 ezer, míg vasárnap közel 5,5 ezer fő volt.
A megállóhelyek (az autóbusz-állomás kivételével) közül a legnagyobb forgalom a Fő
utcai, illetve a Füredi utcai megállóhelyek (megálló párok) voltak, munkanapokon ~1600,
illetve ~1800 fővel.
Megálló + Irány Járat (db) Leszállók Felszállók Összesen

Kaposvár autóbusz pályaudvar,
1 322 0 6114 6114
induló oldal
2 332 4403 0 4403
érkező oldal
Kaposvár, Fő u. 2-es kocsiállás aut.
3 95 1199 1 1200
áll. felé
Kaposvár, Füredi úti csp. 2-es az
4 149 1051 5 1056
aut. áll. felé
Kaposvár, Füredi úti csp. 3-as
5 104 3 718 721
Böhönye felé
Kaposvár, Fő u. 1-es kocsiállás,
6 77 3 398 401
Hősök temploma felé
Kaposvár, vasúti felüljáró 2-es a
7 91 315 4 319
Füredi csp. felől

8 97 5 268 273
Füredi csp. felől
Kaposvár, Mező u. csp. 2-es Hősök
9 47 191 3 194
temploma felé
Kaposvár, vasúti felüljáró 4-es
10 Szenna, Szigetvár felől az aut. áll. 34 191 0 191
felé
Kaposvár, Városi könyvtár 2-es
11 59 160 0 160
Kaposvár aut. áll. felé
Kaposvár, Füredi úti csp. 1-es
12 28 3 131 134
Balatonlelle felé
Kaposvár, Hősök temploma 4-es az
13 43 96 11 107
aut. áll. felé
Kaposvár,Toponár orci elág. 1-es
14 24 2 95 97
Siófok felé
Kaposvár, Mező u. csp. 3-as
15 26 3 88 91
Dombóvár felé
Kaposvár, Hősök temploma 3-as
16 31 12 53 65
Igal felé
Kaposvár, Hajnóczy csp. 1-es
17 36 1 61 62
Kaposmérő felé
Kaposvár, Villamossági gyár 2-es
18 13 54 8 62
19 27 61 0 61
Kaposvár, Kinizsi ltp 2-es Kaposvár
20 25 59 0 59
aut. áll. felé
Összesen 1994 8166 8365 16531
12. táblázat: A helyközi autóbuszos közlekedés munkanapi utasforgalma Kaposvár főbb

megállóhelyein

1 163 0 1786 1786
induló oldal
2 162 1526 0 1526
érkező oldal
Kaposvár, Füredi úti csp. 2-es az
3 104 751 0 751
aut. áll. felé
Kaposvár, Füredi úti csp. 3-as
4 43 1 258 259
Böhönye felé
5 61 162 2 164
Füredi csp. felől
6 49 0 130 130
Füredi csp. felől
7 Kaposvár, Füredi úti csp. 4-es 32 0 114 114

Dombóvár felé
Kaposvár, vasúti felüljáró 4-es
8 Szenna, Szigetvár felől az aut. áll. 16 108 0 108
felé
Kaposvár, ÁNTSZ. 2-es Füredi csp.
9 29 83 0 83
felé
Kaposvár, vasúti felüljáró 3-as
10 12 0 65 65
Szenna, Szigetvár felé
Kaposvár, ÁNTSZ. 1-es Mező csp.
11 28 2 54 56
felé
Kaposvár, Kinizsi ltp 2-es Kaposvár
12 8 31 1 32
aut. áll. felé
Kaposvár, Városi könyvtár 2-es
13 16 29 0 29
Kaposvár, Füredi úti csp. 1-es
14 8 0 27 27
Balatonlelle felé
Kaposvár, Egyetem 2-es Kaposvár
15 10 26 0 26
aut. áll. felé
Kaposvár, Mező csp. 4-es Füredi
16 16 21 1 22
csp. felé
Kaposvár, Kinizsi ltp 1-es
17 7 1 16 17
Balatonboglár felé
18 13 2 14 16
Kaposmérő felé
Kaposvár, Egyenesi út 2-es
19 5 15 0 15
20 Kaposvár, Mező csp. 1-es Igal felé 7 0 14 14
Összesen 863 2837 2537 5374
13. táblázat: A helyközi autóbuszos közlekedés vasárnapi utasforgalma Kaposvár főbb

megállóhelyein
A reggeli csúcsóra munkanap 6:30 és 7:30 között alakult, a délutáni 14:00 és 15:00 óra
között volt, ebben a két órában bonyolódik le a teljes napi utasforgalom közel harmada.
Utazási szokások A kikérdezések során az utasokat a helyi autóbuszos kikérdezéshez hasonlóan a
díjfizetésről, az utazás gyakoriságáról valamint a módválasztás indokáról kérdeztük az
autóbusz-pályaudvaron, illetve a megállóhelyeken.
Egyéb
ingyenes
12%
Teljesárú
jegy
17%
Kedv. bérlet Kedv. jegy

24% 15%
Bérlet
32%
47. ábra: Helyközi autóbuszt használók díjfizetési megoszlása
Kaposváron a helyközi autóbuszokat használó utasok közel 80%-a gyalogosan közelíti

meg a felszállás helyét, kombinált helyi-helyközi buszos utazást csupán a
megkérdezettek 8%-a végez, ugyanennyi az aránya az autóbusz-állomáson másik
helyközi buszra átszállók aránya is.
Szgk. vezető Vasút Taxi Szgk.

1% 0% 2% utas
Kerékpár 2% Helyközi
0% busz
Helyi busz 8%
8%
Gyalog
79%
48. ábra: Helyközi autóbuszt használók érkezési módválasztása
A helyközi autóbusszal megtett utazások nagy szerepet játszanak a térségben lakók

mindennapi közlekedési igényeinek kielégítésében, a kikérdezettek közel 60%-a napi
gyakorisággal közlekedik az adott járattal.
Egyedi
alkalom
10%
Havonta
néhányszor
11%
Hetente
Hetente 1x legalább 5
10% alkalommal
57%
Hetente 2-3
alkalommal
12%
49. ábra: Helyközi autóbuszos utazások gyakoriságának megoszlása
A helyváltoztatások több mint felét a munkával, iskolával kapcsolatos utazások teszik ki.
Viszonylag magas a személyes ügyintézés és a szabadidős tevékenységhez kötött
utazások aránya is (25%).
Iskolába, Egyéb indok

óvodába 6%
Szórakozás, kísérés
szabadidő, 1%
sport, családi
látogatás
Munkahelyre/r
12%
ől utazás
(telephely)
23%
Személyes
ügyintézés
(bank, orvos,
stb.) Iskolába/ból
15% utazás
(tanulónál,
Vásárlás diáknál)
10% 30%
Munkával
kapcsolatos
ügyintézés
3%
50. ábra: Helyközi autóbuszos utazások megoszlása az utazás indoka szerint
A módválaszás indokaként a válaszadók több, mint fele a "nincs más lehetősége" opciót
választotta, jelentős még a helyközi buszt kedvező ára miatt választók halmaza.
Egyéb
1%
Kényelmeseb
Gyorsabb
b
9%
12%
Nincs más
lehetősége
53% Olcsóbb
25%
51. ábra: Helyközi autóbuszos utazások megoszlása a módválasztás indoka szerint
4.1.2.4.2 Autóbusz-állomás
Járműforgalom Az állomásra egy átlagos munkanap kb. 330 járat érkezik és közel ugyanennyi indul a
13 db induló állásról.
Utasforgalom A számlálások alapján a kaposvári Helyközi autóbusz-állomás fel és leszálló
utasforgalma munkanapon mintegy 10,5 ezer, míg vasárnap több mint 3,3 ezer fő.
Mindkét esetben több a felszálló, az összes utas közel 60%-a (az utasok a biztos
ülőhely érdekében még a távolabbi helyekről is inkább az autóbusz-állomáson szállnak
fel).
Munkanap, mind a reggeli, mind a délutáni csúcsórában az utasok mintegy 15 %
közlekedik.
1400 120
1200
100
1000
80
járatszám/negyedóra
utasfő/negyedóra
800
f el
60
le
600 járatszám
40
400
20
200
0 0
Idő
52. ábra: A helyközi autóbuszos utasforgalom napi forgalmi lefolyása Kaposváron, munkanapon
(negyedórás értékek)
300 40
35
250
30
200
járatszám/negyedóra
utasfő/negyedóra
25
f el
150 20
le
járatszám
15
100
10
50
5
0 0
Idő
53. ábra: A helyközi autóbuszos utasforgalom napi forgalmi lefolyása Kaposváron, vasárnap
(negyedórás értékek)
A térségi központi szerepkörből adódóan a reggeli csúcsórában a leszálló, míg délután

felszállók vannak többen, mindkét esetben 85-15 % az aránya.
egész nap MOF reggel MOF délután

járatszám fel le sum járatszám fel le sum járatszám fel le sum
Hétköznap 322/330 6114 4347 10461 26/67 238 1429 1667 50/18 1453 99 1552
Hétvége 163/162 1786 1526 3312 15/14 192 58 250 17/14 273 202 475
14. táblázat: A helyközi autóbusz utasforgalma

4.1.2.5 Vasúti közlekedés

Utasforgalom A kaposvári vasútállomások és megállók teljes napi le- és felszálló utasforgalma - a
számlálás napján – kb. 3,7 ezer fő volt.
Hétköznap
mó reggel mó délután
napi
(6:45-7:45) (12:30-13:30)
állomás járatszám fel le sum járatszám fel le sum járatszám fel le sum
Kaposvár 64 1824 1574 3398 6 148 327 475 6 458 203 661
Kaposfüred 18 11 0 11 0 0 0 0 1 0 0 0
Toponár 16 11 11 22 2 1 5 6 0 0 0 0
Kapostüskevár 20 40 62 102 2 2 12 14 2 16 6 22
Kaposszentjakab 30 82 95 177 4 4 12 16 1 4 1 5
Összesen 148 1968 1742 3710 14 155 356 511 10 478 210 688
Hétvége
mó reggel mó délután
napi
(8:30-9:30) (16:15-17:15)
állomás járatszám fel le sum járatszám fel le sum járatszám fel le sum
Kaposvár 57 975 1027 2002 5 95 71 166 6 180 179 359
Kaposfüred 15 7 0 7 1 1 0 1 1 1 0 1
Toponár 14 3 4 7 1 1 0 1 2 0 3 3
Kapostüskevár 18 19 68 87 2 2 13 15 2 5 9 14
Kaposszentjakab 28 13 20 33 1 0 0 0 4 2 7 9
Összesen 132 1017 1119 10 99 84 183 15 188 198 386
15. táblázat: A kaposvári vasútállomás teljes napi utasforgalma
A táblázatból szemléletesen látható, hogy a négy kisebb állomás utasforgalma nem

számottevő Kaposvár állomáshoz képest - a teljes utasforgalom kevesebb, mint 10%-a
zajlik ezeken. Különösen Kaposfüred és Toponár állomások utasforgalma hanyagolható
el.
A forgalom időbeli lefolyását a következő diagramok mutatják be:
300 6
250 5
Fel-, leszálló utasok száma
200 4
Járatszám
150 3 f elszállók
leszállók
100 2 Járatszám
50 1
0 0
3:30-
4:15-
5:00-
6:00-
6:45-
7:30-
8:15-
9:00-
9:45-
0:00-
10:30-
11:15-
12:00-
12:45-
13:30-
14:15-
15:00-
15:45-
16:30-
17:15-
18:00-
18:45-
19:30-
20:15-
21:00-
21:45-
22:30-
23:15-
54. ábra: Kaposvár állomás napi forgalmi lefolyása, munkanapon (negyedórás értékek)
160 6
140
5
Fel-, leszálló utasok száma
120
4
100
Járatszám
80 3 Leszállók
Felszállók
60 Járatszám
2
40
1
20
0 0
3:30-
4:15-
5:00-
6:00-
6:45-
7:30-
8:15-
9:00-
9:45-
0:00-
10:30-
11:15-
12:00-
12:45-
13:30-
14:15-
15:00-
15:45-
16:30-
17:15-
18:00-
18:45-
19:30-
20:15-
21:00-
21:45-
22:30-
23:15-
55. ábra: Kaposvár állomás napi forgalmi lefolyása, vasárnap (negyedórás értékek)
Kaposvár állomás éves utasforgalmi kb 1,2 millió utas/év (a területileg illetékes MÁV-
START Személyszállítási Szolgáltatási Központ információja szerint). A vasúti
utasforgalom évek-óta csökken, aminek alapvető oka a szolgáltatási színvonal elégtelen
volta. A Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes vasútvonalon az elmaradt pályakarbantartások
a menetidők folyamatosan növekednek, a jelenleg használt vonatok és motorvonatuk

korszerűtlenségük folytán a z utasok számára nem vonzóak.
Utazási szokások A díjfizetés tekintetében a kedvezményes és teljesárú jegyek teszik ki a válaszok közel
60%-át.
Egyéb
ingyenes
11%
Teljesárú
jegy
Kedv. 15%
bérlet
18%
Kedv. jegy
Bérlet 42%
14%
56. ábra: Vasúton utazók díjfizetési megoszlása
Kaposváron a vasutat használó utasok több, mint 60%-a gyalogosan közelíti meg a
felszállás helyét, kombinált helyi-vasúti utazást a megkérdezettek 19%-a végez.
Jelentős még a személygépkocsi utasként a felszállás helyére érkező utasok 6%-os
aránya is.
Szgk. utas Vasút

6% 3%
Szgk. vezető Taxi
1% 5%
Kerékpár Helyi busz
1% 19%
Helyközi
busz
4%
Gyalog
61%
57. ábra: Vasúton utazók érkezési módválasztása
A vasút használata a buszos utazásokhoz képest nem annyira gyakori, de azért a a

kikérdezettek közel 30%-a napi szinten utazik vonattal. Magas az egyedi alkalommal
vasutat használok aránya is, ez majdnem a megkérdezettek egynegyede.
Egyedi
alkalom Hetente
23% legalább 5
alkalommal
28%
Havonta
néhányszor Hetente 2 - 3
19% alkalommal
13%
Hetente 1x
17%
58. ábra: Vasúti utazások gyakoriságának megoszlása

Ami a módválasztást illeti, itt is eltérés tapasztalható az autóbuszos utazásoknál

tapasztaltakhoz képest: legnagyobb, 35%-os arányban szórakozás/szabadidős
utazásokat végeznek a megkérdezettek, de azért itt is jelentős a munkával, iskolával
kapcsolatos utazások közös ~40%os aránya.
Iskolába, Munkahelyre/r
óvodába ől utazás
kísérés (telephely)
0% Egyéb 15%
indok
8%
Szórakozás,
szabadidő, Iskolába/ból
sport, családi utazás
látogatás (tanulónál,
35% diáknál)
26%
Személyes
ügyintézés Munkával
(bank, orvos, kapcsolatos
stb.) Vásárlás ügyintézés
5% 8% 3%
59. ábra: Vasúti utazások megoszlása az utazás indoka szerint
A módválasztás indokaként a válaszadók közel egyforma 30%-os arányban választották

az olcsó/nincs más lehetősége/kényelmes opciókat.
Egyéb
2%
Gyorsabb
9%
Nincs más
lehetősége
29%
Kényelmeseb
b
30%
Olcsóbb
30%
60. ábra: Vasúti utazások megoszlása a módválasztás indoka szerint

Teherforgalom Kaposvár állomás és Kaposvár Kereskedelmi Pályaudvar az elmúlt néhány évben

folyamatosan nőtt, 2007 és 2010. év között közel 1,5 –szeresére.
Leadott Feladatott
Átsorozott Összes
kocsi tonna kocsi tonna kocsi kocsi
2007 6282 301209 5493 253900 3243 15018

2010 9941 438873 3579 191919 7940 21460
16. táblázat: Kaposvár állomás és Kaposvár Kereskedelmi Pályaudvar éves kocsirakományú

forgalma
A vasúti kocsi forgalom döntő hányadát a cukorgyár és a malom (CARLGILL) forgalma
teszi ki. A cukorgyár forgalma az elmúlt 5 évben jelentősen megnőtt a korábbi
időszakhoz képest, mivel Magyarország egyetlen működő cukorgyára található
Kaposváron.
Kaposvár Kereskedelmi pu. jelenleg közforgalmú rakodóként üzemel. Legfontosabb
feladata betakarítás idején gabonarakodás. Ilyenkor mobil garatok segítségével töltik a
közúton beszállított gabonát a vagonokba. Második legnagyobb használó jelenleg a
Magyar Honvédség, a Kaposváron települő MH64. Boconádi Szabó József Logisztikai
Ezred rendszeresen használja a rakodót missziós feladati során, ilyenkor jellemzően
szabványos konténer rakodása történik. Ezeken a nagy felhasználókon kívül rendszeres
még faanyagok és vashulladékok rakodása.
A megrakott vasúti kocsikat a kiszolgáló mozdony tolt menetben továbbítja Kaposvár
állomásra, (a Kereskedelmi pályaudvaron nem épült meg a független tehervonati
vágánycsoport), ahol megtörténik a feladott kocsi csoportok induló vonatba sorolása,
illetve önálló vonatként történő indítása. A forgalmi technológia is ott került ismertetésre.
4.1.2.6 A vizsgált térség utasforgalmi mozgásai
4.1.2.6.1 Gyalogos forgalom

A forgalomszámlálások alapján megállapítható, hogy a vizsgált területet kelet-nyugati
irányban kettészelő Áchim András utcát (és Budai Nagy Antal utcát) a 3 szabályos
átkelési ponton egy átlagos munkanap 6 és 20 óra között több mint 8100 fő keresztezi.
A vasúti vágányokon való átkelést segíti a felüljáró, ahol ugyanebben az időben mintegy
2400 fő közlekedett a város északi és déli része között.
61. ábra: A vizsgált terület belső gyalogosforgalma
4.1.2.6.2 B+R forgalom

Kaposváron a tömegközlekedési utasok körében nem jellemző a "B+R" használat. Az
állomások környékén kiépített kerékpártárolók alig található. k, és még ezek
kihasználtsága is alacsony.
Meg kell jegyeznünk, hogy a felmérés során megszámlált kerékpárok nagy része
valószínűsíthetően nem a tömegközlekedési járművekhez való eljutás céljából volt a
fenti helyszíneken.
4.1.2.6.3 A közlekedési csomópontok megközelítése

A felszálló utasok kikérdezése alapján meghatározható, hogy az érintett helyi és
helyközi autóbusz-állomásra, illetve a „Vasútállomás” buszmegállóba, valamint a vasúti
pályaudvarra érkezők milyen eszközzel érkeztek, illetve gyalog merről jöttek.
Az utasok 21 % az adott állomáson belül száll át egyik járatról a másikra, 16 % a 4
közlekedési csomópont között mozog, míg 58 % jön a vizsgált területen kívülről.
62. ábra: A közlekedési csomópontokon felszálló utasforgalom megoszlása az érkezés módja

szerint
A végállomásokra gyalog érkezőknek csak 10 %-a jön a déli városrészből, míg az északi
oldalról jövők fele a belvárosból jön.
63. ábra: A közlekedési csomópontokra gyalogosan érkezők megoszlása irány szerint
4.1.2.6.4 Baleseti adatok

Az érintett Áchim Andrásutca – Budai Nagy Antal utca – Baross Gábor utca szakaszra
lekértük az elmúlt 5 év (2007. január 1-től) nyilvántartott személyi sérüléses adatait.
Ebben az időszakban összesen 14 gyalogost érintő baleset történt, 10 könnyű és 5
súlyos sérülttel.
Sérültek
Dátum Ok Okozó Részes Súlyosság
száma
Elsőbbség meg nem adása
autóbusz-
2007.01.30 gyalogosnak a kijelölt gyalogátke- gyalogos 1 könnyű
vezető
lőhelyen
Zavaró magatartás az úttesten
2007.05.18. gyalogos szgk. vezető 1 súlyos
való áthaladás közben
Sebesség nem megfelelő alkal-
2007.12.20. szgk. vezető gyalogos 1 súlyos
mazása az útviszonyokhoz
Sebesség nem megfelelő alkal- 1 súlyos,
2008.12.13. mazása az időjárási és látási szgk. vezető gyalogos 2
viszonyokhoz 1 könnyű
Vigyázatlan hirtelen lelépés az

2009.02.25. gyalogos szgk. vezető 1 könnyű
úttestre
2009.06.03. Figyelmetlen gondatlan vezetés tgk. vezető gyalogos 1 súlyos
Sebesség nem megfelelő alkal-
2010.01.19. kerékpáros gyalogos 1 súlyos
mazása a forgalmi viszonyokhoz
2010.04.21. Tilos jelzésen való áthaladás gyalogos szgk. vezető 1 könnyű
2010.04.21. gyalogos tgk. vezető 1 könnyű
úttestre
2011.01.05. Figyelmetlen gondatlan vezetés szgk. vezető gyalogos 1 könnyű
Vigyázatlan, hirtelen lelépés az

úttestre
úttestre
2012.06.07. gyalogos kerékpáros 1 könnyű
úttestre
2012.08.06. Figyelmetlen gondatlan vezetés tgk. vezető gyalogos 1 könnyű
17. táblázat: Gyalogost érintő személyi sérüléses baleseti adatok az érintett útszakaszon
Az 1 évre számolt átlagos sérültszám:

1,8 fő könnyű sérült/év
0,9 fő súlyos sérült/év
4.2 Projekt nélküli eset
4.2.1 Műszaki és szakmai leírás

Kaposvár Megyei Jogú Város Önkormányzata a Dél-Dunántúli Operatív Program
keretében európai uniós támogatást nyert a város közösségi közlekedésének
színvonalának javítása infrastrukturális fejlesztéssekkel témában. Ennek keretében,
várhatóan 2013. évben a Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. társaságnál új dinamikus
utastájékoztató- és diszpécserrendszeri infrastruktúra és internetes utastájékoztatási

rendszer épül ki.
A projekt szempontjából érintett közösségi közlekedési autóbusz-állomások, megállók
esetében a közeljövőben várhatóan csak a szokásos infrastruktúra működtetése,
fenntartása várható.
Ugyanakkor a Város vasúti pályaudvarának elavult infrastruktúrája szükségessé teszi az
állomás fejlesztését, beleértve a vágányokat, peronokat, biztosítóberendezést,
felsővezetéket, térvilágító rendszert, és utastájékoztató rendszert stb. A fejlesztés
lehetővé teszi az ütemes menetrend bevezetését és az érintett szakaszon az utazási
idők kismértékű csökkentését.
4.2.2 Költségek becslése
4.2.2.1 Beruházási költségek

A projekt nélküli esetben nem számolunk beruházási költséggel.
4.2.2.1 Üzemeltetési és karbantartási költségek

Az A2 változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek becslésénél a 7.3.2.2
fejezetben bemutatott módszertant követtük.
A projektterület üzemeltetési és karbantartási számításához használt alapadatok a
projekt nélküli esetben a következők voltak.
Létesítmény/terület m2 ill. db Ft/egység költség (Ft/év)

Épület felszín felett 3 000 33 456 100 368 000
Parkolók 47 000 400 18 800 000
Összesen 119 168 000
18. táblázat: Üzemeltetési és karbantartási költségeinek számítása a projekt nélküli esetben
4.2.2.2 Pótlási költségek

A pótlási költségek számítása a 7.3.2.3 fejezetben bemutatott módszertan szerint
történt. A projekt nélküli esetben a következő pótlási költségek merülnek fel a vizsgált
időszak során.
Jelenérték 2013 … 2025 … 2042

Régészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Közművek 0,00 0,00 0,00 0,00
Útépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Vízépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Hídépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Jelenérték 2013 … 2025 … 2042

Forgalomtechnika 0,00 0,00 0,00 0,00
Utastájékoztatás 0,00 0,00 0,00 0,00
Környezetvédelem 0,00 0,00 0,00 0,00
Növénytelepítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Építészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Vasútépítés 4 207,85 0,00 8 000,00 0,00
Összesen 4 207,85 0,00 8000,00 0,00
19. táblázat: Pótlási költség a projekt nélküli esetben (millió Ft/év)
4.2.2.3 Maradványérték
A maradványérték számítása a 7.3.2.4 fejezetben bemutatott módszertan szerint
készült. Az eszközök maradványértéke a következő.
Jelenérték 2042
Régészet 0,00 0,00
Közművek 0,00 0,00
Útépítés 0,00 0,00
Vízépítés 0,00 0,00
Hídépítés 0,00 0,00
Forgalomtechnika 0,00 0,00
Utastájékoztatás 0,00 0,00
Környezetvédelem 0,00 0,00
Növénytelepítés 0,00 0,00
Építészet 0,00 0,00
Vasútépítés 1 117,67 5 280,00
Összesen 1 117,67 5 280,00
20. táblázat: Maradványérték a projekt nélküli esetben (millió Ft/év)
4.2.2.4 Teljes költség

A projekt nélküli eset teljes költsége tehát az alábbiak szerint alakul:
epv 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1. Beruházási költség (Ft) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Üzemeltetési és karbantartási költség (Ft) 1 827 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119
3. Pótlási költség 4 208 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 000 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 6 035 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 8 119 119 119
5. Maradványérték (Ft) 1 118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6. Összes költség (1+4+5) 4 917 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 8 119 119 119
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
1. Beruházási költség (Ft) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Üzemeltetési és karbantartási költség (Ft) 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119
3. Pótlási költség 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119
5. Maradványérték (Ft) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 280
6. Összes költség (1+4+5) 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 119 -5 161
21. táblázat: A projekt nélküli eset közgazdasági költségei (millió Ft/év)

4.3 Intézményi kérdések elemzése2
Az intézményi modell meghatározása során az alábbi kérdésekre keressük a választ:

A szolgáltatás meghatározása:
milyen szolgáltatásnak minősül a projektben szereplő szolgáltatás, vagy
mely közszolgáltatásokhoz kapcsolódik a projektben szereplő
szolgáltatás?
Milyen tulajdonjogi kérdések merülnek fel a Projekt során érintett ingatlannal,
ingatlanokkal kapcsolatban?
A szolgáltatás megrendelőjének tisztázása: ki lehet a közszolgáltatás
megrendelője?
Ki lehet a szolgáltató, közszolgáltató, illetve ki üzemeltetheti, működtetheti az
intermodális csomópontot?
Ki lehet a kedvezményezett?
Az intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakításának célja:

egyrészt a különböző típusú – kötöttpályás és közúti – közlekedési
szolgáltatások (rendszerek) összekapcsolása,
másrészt a különböző szintű szolgáltatási területekhez kapcsolódó – regionális,
elővárosi, helyi – személyszállítási közszolgáltatások összekapcsolása.
Az összekapcsolás az alábbi eszközökkel történik:

egy közös szolgáltatási csomópont műszaki, beruházási szempontból történő
kialakításával,
a kialakított csomópont, mint műszaki egység üzemeltetésével, a
közszolgáltatások összehangolásával,
az üzemeltetéshez kapcsolódó összehangolt menetrend és közös információs
rendszer összekapcsolásával, valamint
a díj és jegyrendszer összehangolásával, kombinálásával.
2
Az intézményi kérdések elemzése a kiválasztott változatra vonatkozó döntést
követően az MT 8. fejezetében kerül majd ismertetésre a kiválasztott változat
műszaki tartalma alapján elvégzett intézményi elemzések eredménye ismeretében.
Itt az intézményi kérdések elemzése keretében vizsgálandó szempontokat foglaltuk
össze.
4.3.1 A szolgáltatás meghatározása
4.3.1.1 A személyszállítási szolgáltatás

Első lépésként vizsgáljuk a „személyszállítási szolgáltatásokról” szóló 2012. évi XLI.
törvényben (Szsztv.) meghatározott, a személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó
releváns jogszabályi definíciókat. Az új szabályozás közös törvényi keretek között és
– az egyedi sajátosságok kivételével – közös szabályok kialakításával rendezi a
kötöttpályás és közúti személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó rendelkezéseket,
a korábbi kettősség megszűnt.
A személyszállítási Személyszállítási szolgáltatásnak minősülnek az Szsztv. szerint a meghatározott
szolgáltatás járművel, szerződés alapján, díj ellenében végzett személyszállítások, valamint az
ezekhez kapcsolódó kiegészítő szolgáltatások, amelyek területi hatályukat tekintve
lehetnek:
belföldi személyszállítási szolgáltatás: az a személyszállítási szolgáltatás,
amelyben az utazás megkezdésének a helye és a célállomás helye egyaránt
Magyarország területén van;
regionális személyszállítási szolgáltatás: a megye határán belül vagy a
megyehatár átlépése esetén 100 km-t meg nem haladó, elővárosi
személyszállítási szolgáltatásnak nem minősülő belföldi személyszállítási
szolgáltatás;
elővárosi személyszállítási szolgáltatás: a főváros vagy megyei jogú város és
annak legfeljebb 70 km-es vonzáskörzete között végzett személyszállítási
szolgáltatás;
helyi személyszállítási szolgáltatás: a település közigazgatási határán belül –
helyi díjszabás alapján – végzett személyszállítási szolgáltatás, a közúti
járművel végzett személyszállítási közszolgáltatások esetében ideértve a
település közigazgatási határon kívül eső vasútállomására (vasúti
megállóhelyére), komp- vagy révátkelőhelyére közbeeső megállóhely érintése
nélkül történő személyszállítási szolgáltatást is.
A tervezett projekt esetében közforgalmú személyszállítási szolgáltatásokról van szó,
amelyeket a közzétett feltételek alkalmazásával, díj ellenében bárki igénybe vehet.
A személyszállítási közszolgáltatásnak pedig az 1370/2007/EK rendelet 2. cikk a)
pontja szerint, közszolgáltatási szerződés alapján végzett személyszállítási
szolgáltatás minősül.
A közforgalmú menetrend: a belföldi vasúti, közúti, valamint vízi járművel végzett
személyszállítási szolgáltatásra vonatkozó – az útvonal, a megállóhelyek, az
érkezési és az indulási időpontok, vagy a gyakoriság és a szolgáltatás minőségének
meghatározását tartalmazó – közzétett szolgáltatási előírás.
A személyszállítási közszolgáltatások tekintetében e törvény a vasúti és közúti
személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK
tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 2007. október 23-i 1370/2007/EK
európai parlamenti és tanácsi rendelettel (a továbbiakban: 1370/2007/EK rendelet)

együttesen alkalmazandó.
A törvény meghatározza az alapellátás fogalmát és terjedelmét: az országos, a
regionális és az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások ellátásért felelős által
biztosítandó, az e törvény 27. § (2) és (3) bekezdésében meghatározott mértékű
szolgáltatás, a főváros esetében és a megyei jogú városok közül azoknál, amelyek
helyi személyszállítási közszolgáltatást működtetnek, a Főváros Közgyűlésének vagy
a megyei jogú város képviselő-testületének rendeletében meghatározott szolgáltatási
szint. Az ellátásért a 1370/2007/EK rendelet 2. cikk b) pontja szerinti illetékes
hatóság, vagyis - a törvényben meghatározottak szerint - a Miniszter és a települési
önkormányzatok felelősek.
A közszolgáltatási kötelezettség fogalmát továbbra is az 1370/2007/EK rendelet 2.
cikk e) pontjában meghatározott kötelezettségből vezeti le a jogszabály.
A vasúti A vasúti személyszállítási közszolgáltatás: vasúton végzett személyszállítási
személyszállítási közszolgáltatás [1370/2007/EK rendelet 2. cikk a) pont]. A vasúti társaság a
közszolgáltatás közforgalmú személyszállítás körében a közforgalmú menetrendben meghatározott
vonalon az ott meghirdetett vonatokat közlekedteti.
Menetrend szerinti közforgalmú vasúti személyszállítási szolgáltatás az e törvény és
a vasúti hatóság, a vasúti igazgatási szerv, vagy a személyszállítási feltételekről
szóló jogszabály alapján kiadott, az adott személyszállítási szolgáltatási tevékenység
végzéséhez szükséges működési engedély birtokában végezhető.
A közforgalmú személyszállítási szolgáltatást végző vállalkozó vasúti társaság a
közforgalmú személyszállítási szolgáltatására vonatkozó általános szerződési
feltételeket tartalmazó, a vasúti igazgatási szerv által jóváhagyott személyszállítási
üzletszabályzatot köteles készíteni, amely tartalmazza a szolgáltatás minőségi
előírásait [1371/2007/EK rendelet 28. cikk (1) bek.].
A vasúti személyszállítási közszolgáltatást nyújtó vállalkozó vasúti társaság köteles
közforgalmú menetrendet készíteni és azt közzétenni, abban elkülönítetten
megjeleníteni a vasúti személyszállítási közszolgáltatást.
Az autóbusszal végzett Autóbusszal végzett menetrend szerinti, szerződéses és különjárati személyszállítási
személyszállítási szolgáltatás a gazdálkodó szervezet székhelye szerint illetékes közlekedési hatóság
szolgáltatással által, a szolgáltató kérelmére az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási
és saját számlás személyszállítási tevékenységről szóló jogszabályban és az abban
foglalt eljárási rend szerint kiadott, az e tevékenység végzésére feljogosító
autóbuszos személyszállító engedély, valamint nemzetközi forgalomban – ideértve a
kabotázst is – közösségi engedély birtokában végezhető.
Autóbuszos személyszállító engedélyt az a gazdálkodó szervezet kaphat, amely
megfelel az autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és saját számlás
személyszállítási tevékenységről szóló jogszabályban meghatározott
követelményeknek.
Az autóbuszos személyszállító szolgáltató
menetrend szerinti nemzetközi személyszállítási szolgáltatást,
különcélú menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást, amennyiben az

nem a szállítás megrendelője és a szolgáltató között megkötött szerződés
alapján történik,
közforgalmú kötöttpályás közlekedést helyettesítő autóbuszjárattal történő
személyszállítási szolgáltatást, továbbá
nem az Európai Unióban bejegyzett szolgáltató menetrend szerinti és különcélú
menetrend szerinti kabotázs személyszállítási szolgáltatást
járati engedéllyel végezhet.
Járati engedély a szolgáltató kérelmére, külön jogszabály alapján, az abban foglalt
időtartamra, de legfeljebb 5 évre adható ki. Az engedély kérelemre megújítható.
A menetrend szerinti nemzetközi autóbuszos személyszállítási szolgáltatás
végzésére jogosító járati engedély kiadására az 1073/2009/EK rendeletben és az
autóbusszal díj ellenében végzett személyszállítási és saját számlás
személyszállítási tevékenységről szóló jogszabályban foglalt előírásokat kell
alkalmazni.
A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás végzésére vonatkozó járati engedély
kiadása tekintetében a közlekedési hatóság, közforgalmú kötöttpályás közlekedést
helyettesítő és meghatározott helyi személyszállítási szolgáltatásra vonatkozó járati
engedélyek tekintetében a települési önkormányzat polgármestere, fővárosban a
főpolgármester, míg az országos, regionális és elővárosi, valamint egyéb
személyszállítási szolgáltatás végzésére vonatkozó járati engedélyek tekintetében a
miniszter jár el.
Személyszállítási közszolgáltatás személyszállítási közszolgáltatási szerződés
alapján végezhető.
A személyszállítási A személyszállítási szolgáltatási tevékenység továbbra is a végzéséhez szükséges
szolgáltatás közös működési engedély birtokában végezhető. A Projekt szempontjából lényeges
szabályai személyszállítási szolgáltatás fogalmát az alábbi törvényi definíciók segítségével
határozhatjuk meg:
regionális személyszállítási szolgáltatás.
elővárosi személyszállítási szolgáltatás,
helyi személyszállítási szolgáltatás,
közforgalmú személyszállítási szolgáltatás: az a személyszállítási szolgáltatás,
amelyet – a közzétett feltételek alkalmazásával, díj ellenében – bárki igénybe
vehet;
személyszállítási közszolgáltatás: az 1370/2007/EK rendelet 2. cikk a) pontja
szerint, közszolgáltatási szerződés alapján végzett személyszállítási
szolgáltatás.
Közvetlen vagy közvetett állami, vagy önkormányzati tulajdonban lévő közlekedési
szolgáltató által végzett személyszállítási szolgáltatásokat érintő, valamint állami
vagy európai uniós forrásból megvalósuló fejlesztést kizárólag a Kormány által

jóváhagyott koncepció keretei között lehet finanszírozni, és lebonyolítani.
A Miniszter feladatai A Miniszter Projekt szempontjából kiemelt jelentőségű feladatai:
az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások megszervezése,
a közlekedési szolgáltató kiválasztása,
elővárosi személyszállítási közszolgáltatások – személyszállítási
közszolgáltatási szerződések megkötésével történő – megrendelése,
az elővárosi közlekedés díjainak személyszállítási közszolgáltatási szerződés
keretében történő megállapítása,
a személyszállítási közszolgáltatási szerződés alapján az államháztartásért
felelős miniszterrel egyetértésben a személyszállítási közszolgáltatási
kötelezettségek miatt a közlekedési szolgáltatónál felmerülő, bevétellel nem
fedezett és indokoltnak elismert költségeknek a központi költségvetésből történő
megtérítése.
Települési A települési önkormányzat, valamint önkormányzatok társulásának önként vállalt
önkormányzati feladatok feladata lehet, a Fővárosban a Fővárosi Önkormányzat kötelező feladata:
a helyi személyszállítás fejlesztésére vonatkozó – az országos, a regionális és
az elővárosi közforgalmú személyszállítással, az épített és természeti környezet
védelme érdekében összehangolt, a fejlett információs és kommunikációs
technológiák alkalmazására alapozott – koncepciók jóváhagyása, valamint azok
végrehajtásának megszervezése,
a gazdaság és a társadalom személyszállítási közszolgáltatások iránti
igényének megállapítása, nyomon követése,
a közszolgáltatások megszervezésével kapcsolatos intézményi és szabályozási
keretek kialakítása, a helyi személyszállítási közszolgáltatások megszervezése,
a közlekedési szolgáltató kiválasztása, a helyi személyszállítási
közszolgáltatások – a személyszállítási közszolgáltatási szerződések
megkötésével történő – megrendelése,
a helyi közlekedés díjainak szerződés keretében történő megállapítása, a helyi
személyszállítási közszolgáltatások bevételekkel nem fedezett indokolt
költségeinek megtérítése, valamint a szolgáltatások teljesítésének ellenőrzése,
a település helyi közszolgáltatási személyszállítási szolgáltatásának ellátására
vonatkozó menetrendi koncepciók kidolgozása.
Az Önkormányzatok a helyi közszolgáltatás tekintetében meghatározott feladata:
a helyi személyszállítási közszolgáltatások megszervezése,
a közlekedési szolgáltató kiválasztása, a közszolgáltatás megrendelése,
a helyi közlekedés díjainak megállapítása.
A miniszter, és a helyi közlekedést önként vállalt feladatként ellátó önkormányzat
feladatkörébe tartozik:
a közszolgáltatási feladatok és az azokkal összefüggő követelmények

meghatározása adott területre (területrészre, hálózatra, egy vagy több vonalra
vagy járatra) és ezek érvényesítése a szolgáltatóval szemben,
a helyi, valamint az országos, regionális és elővárosi személyszállítási
közszolgáltatások összehangolása,
a személyszállítási közszolgáltatásokat végző közlekedési szolgáltatók
működésének folyamatos nyomon követése, a szolgáltatók személyszállítási
közszolgáltatási tevékenységének, fejlesztéseinek, valamint fejlesztésnek nem
minősülő beruházási tevékenységeinek összehangolása, koordinálása,
a közszolgáltatási feladatok ellátására leginkább megfelelő, a legszínvonalasabb
és a lakosság számára legkevésbé költséges szolgáltatást kínáló, az energetikai
és környezeti hatások figyelembevételével a legalkalmasabb szolgáltató
kiválasztása és megbízása, a szolgáltató tevékenységének folyamatos
figyelemmel kísérése és ellenőrzése, valamint
az utasok számára elektronikus formában egységesen megismerhető
közszolgáltatási menetrend és elektronikus utazásszervező működtetésére és
fejlesztésére vonatkozó koncepció készítése.
A közlekedési Közlekedési szolgáltató: a Vtv.-ben meghatározott vasúti hatóság és vasúti
szolgáltató igazgatási szerv, az e törvényben meghatározott közlekedési hatóság által kiadott, a
tevékenység végzésére jogosító engedély birtokában e törvény alapján
személyszállítási szolgáltatási tevékenységet végző gazdálkodó szervezet lehet.
A közlekedésszervező A törvény új elemként bevezette a közlekedésszervező fogalmát Az önkormányzat a
törvényben meghatározott feladatokat a feladat ellátásához szükséges forrásokkal
együtt – az állam vagy az önkormányzat kizárólagos tulajdonában, vagy kizárólag az
állam és az önkormányzat közös tulajdonában álló korlátolt felelősségű társaság
vagy részvénytársaság, vagy irányítása alatt álló költségvetési szerv formájában
működő – közlekedésszervezőnek adhatja át. A közlekedésszervező működése alatt
az állam vagy az önkormányzat kizárólagos tulajdonjogának, vagy az állam és az
önkormányzat közös kizárólagos tulajdonjogának fennállását folyamatosan
biztosítani szükséges.
Az önkormányzat az átadott feladatok tekintetében szakmai felügyeletet gyakorol a
közlekedésszervező felett, ennek során az ellátásért felelős a közlekedésszervező
által az (1) bekezdésben meghatározott rendelkezések alapján ellátott feladatok
tekintetében hozott döntéseit megváltoztathatja vagy megsemmisítheti.
Amennyiben a közlekedésszervező valamely közszolgáltatási tevékenysége
gazdasági tevékenységnek minősül akkor azt kizárólag az Európai Unió által az
Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikk (2) bekezdésének alkalmazása
érdekében kiadott kötelező jogi aktusnak és az 1370/2007/EK rendeletnek megfelelő
közszolgáltatási szerződés alapján végezheti.
Az önkormányzat a közlekedésszervezőt meghatározott feladatok átadására
jogszabályban jelöli ki. A kijelölő jogszabályban meg kell határozni:
a közlekedésszervező szervezeti alapját biztosító gazdasági társaságot vagy

költségvetési szervet,
a közlekedésszervező működésének területi határait,
a feladatátadás célját,
az átadott feladatok körét,
azon feladatokat, amelyeket az átvevő az átadott feladatokon túl önként elláthat,
a feladat ellátásához szükséges döntési jogköröket, a jogkörök gyakorlásának
módját, valamint az ahhoz kapcsolódó eljárásokat,
a döntési jogkörök megosztása esetén az együttműködési kereteket, valamint
a feladatok ellátásához, valamint a közlekedésszervező működéséhez
szükséges források átadásának módját,
a közlekedésszervező felett gyakorolt szakmai felügyeleti jogkör gyakorlásának
módját,
a területileg érintett ellátásért felelőssel történő együttműködés kereteit, valamint
a feladatok ellátásával kapcsolatos további szükséges feltételeket.
A kijelölő jogszabály a közlekedésszervező feladatává teheti az utastájékoztatást, a
menetrend megtartását kizáró, előre nem látható esemény esetére a menetrendi és
utastájékoztatási intézkedések rendjének meghatározását, a jegy- és
bérletértékesítést, illetve a jegy- és bérletellenőrzést, valamint a bevételek
beszedését. Ha a kijelölő jogszabály a bevételek beszedését a közlekedésszervező
feladataként rögzíti, a közlekedési közszolgáltatásokkal kapcsolatos díjbevételek
beszedésére, szociális menetdíj-támogatás igénylésére a közlekedésszervező az e
törvényben meghatározott szabályok szerint jogosult és kötelezett.
A feladat átadásával kapcsolatos részletes szabályokat, az átadott feladatok
pénzügyi és teljesítményi korlátait, valamint a kötelező és az önként vállalt feladatok
számviteli elhatárolásának szabályait – a kijelölő jogszabályban meghatározott
alapfeltételek alapján – feladat-ellátási szerződésben rögzítik.
A közlekedésszervező a kijelölő jogszabályban, vagy a feladatellátási szerződésben
meghatározott feladatok teljesítését nem adhatja át másnak, de jogosult a feladatok
teljesítésébe a kijelölő jogszabályban, vagy a feladat-ellátási szerződésben
meghatározott módon és mértékben közreműködőt bevonni.
Közszolgáltatási Személyszállítási közszolgáltatást közszolgáltatási szerződés keretében a
szerződés meghatározott szabályok szerint, az ellátásért felelős helyi, elővárosi, regionális és
országos menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást rendelhet meg.
A közszolgáltatási szerződés megkötésére a miniszter az államháztartásért felelős
miniszterrel egyetértésben, az önkormányzat nevében az önkormányzat képviselő-
testületének felhatalmazása alapján a polgármester, vagy a kijelölő jogszabályban
foglaltak alapján – a rendeletben megjelölt közlekedésszervező jogosult. A
közszolgáltatási szerződés érvényességi idejére és esetleges meghosszabbításának
feltételeire az 1370/2007/EK rendelet 4. cikk (3)–(4) bekezdésében meghatározott
rendelkezések az irányadóak. Amennyiben a közszolgáltatási szerződés a

közlekedési szolgáltatónál gazdasági hátrányt okozó kötelezettséget tartalmaz, a
pénzügyi ellentételezés tekintetében legalább 3 éves, amennyiben a szerződés
érvényessége kevesebb mint 3 év, akkor a szerződés érvénytartamával megegyező
időszakra vonatkozó pénzügyi (éven túli) kötelezettségvállalást kell tartalmaznia.
A 2009. december 3-át megelőzően megkötött személyszállítási közszolgáltatási
szerződések az azokban rögzített határidő leteltéig hatályban maradnak azzal, hogy
módosításuk során az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseit figyelembe kell venni.
A közforgalmú vasúti személyszállítási szolgáltatást végző szolgáltató
üzletszabályzata tartalmazza a szolgáltatás minőségi előírásait [1371/2007/EK
rendelet 28. cikk (1) bekezdése]. A vasúti személyszállítási üzletszabályzatot,
valamint annak módosítását a vasúti igazgatási szerv a Vtv.-ben, az országos
működési engedély alapján végzett vasúti személyszállítás feltételeiről szóló
kormányrendeletben és a térségi, az elővárosi és a helyi működési engedély alapján
végzett vasúti személyszállítás feltételeiről szóló kormányrendeletben foglaltak
szerint hagyja jóvá.
A személyszállítási üzletszabályzat hatályos szövegét a közlekedési szolgáltató
nyilvánosan közzéteszi.
A közszolgáltatások A közlekedési szolgáltató a közszolgáltatási tevékenységgel összefüggő,
finanszírozása, az bevételekkel nem fedezett, a közszolgáltatási kötelezettség miatt felmerült indokolt
ellentételezés költségeinek, valamint a szokásos mértékű, ésszerű nyereség megtérítésére
jogosult.
Az ellátásért felelős a közszolgáltatások kötelezettség nyújtásával összefüggő
ellentételezése során a közszolgáltatások ellátásának gazdasági ellenőrizhetősége
érdekében – az érintett közlekedési szolgáltató működőképességének fenntartására
vonatkozó megalapozott érdekek figyelembevételével – olyan finanszírozási
rendszert köteles kialakítani, amely biztosítja a szolgáltatás nyújtásához igénybe vett
közlekedési infrastruktúra költségei, a közlekedési szolgáltató bevétellel nem
fedezett indokolt költségei, továbbá a személyszállítási közszolgáltatások keretében
megvalósuló utazások során az állam által, jogszabályban biztosított utazási
kedvezmények ellentételezéséhez nyújtott támogatások egyértelmű elkülönülését.
Ellentételezés esetén a közszolgáltatási kötelezettségből származó gazdasági
hátrány számszerűsítésére, a közlekedési szolgáltatót megillető pénzügyi
ellentételezés mértékére és módjára az 1370/2007/EK rendelet előírásai
vonatkoznak.
Amennyiben a közlekedési szolgáltató nem pályázat útján került kiválasztásra, az
ellentételezés számításánál költségként az azonos jellegű és színvonalú
közszolgáltatási feladatokat ellátó hatékonyan működő szolgáltatók átlagköltségeit
kell figyelembe venni.
A pályázat alapján kiválasztott közlekedési szolgáltató esetében az ellentételezés
összege a pályázati eljárás során kialakított, közszolgáltatási szerződésben rögzített
összeg. A pályázat alapján kiválasztott, adott területen (területrészen, hálózaton,
vonalcsoporton vagy vonalon) kizárólagos joggal bíró közlekedési szolgáltató a
közszolgáltatási szerződésben rögzített ellentételezés szabályain túlmenően, abban

az esetben kezdeményezhet költségtérítési többletigényt, ha számszerűen
alátámasztva igazolja a körülményeknek a szerződés megkötését követő jelentős
változását.
Az ellentételezéssel járó közszolgáltatási szerződés vagy meghatározott
közszolgáltatási kötelezettség esetén a szolgáltató köteles belső számvitelében
elkülönített nyilvántartást vezetni az adott közszolgáltatási szerződéshez, és
közszolgáltatási kötelezettséghez kapcsolódó
eszközökről és forrásokról, bevételekről és ráfordításokról a számvitelről szóló
törvény,
a vasúti személyszállítási közszolgáltatások esetében a vasúti tevékenységek
számviteli elhatárolásáról szóló jogszabály
alapján meghatározott számviteli politikában rögzített, az átcsoportosítás lehetőségét
kizáró elszámolási rendnek megfelelően.
A személyszállítási A személyszállítási közszolgáltatások díjai, a pótdíjak és a díjalkalmazási feltételek,
közszolgáltatás díjai továbbá ezek megsértése esetén érvényesíthető jogkövetkezmények
közszolgáltatási szerződésben, a közszolgáltatási utazási kedvezményekről szóló
jogszabályban meghatározott személyszállítási közszolgáltatási utazási
kedvezmények alapján képzett kedvezményes díjak kedvezménycsoportonként
történő elkülönítése mellett, az általános forgalmi adót nem tartalmazó mértékben
kerülnek meghatározásra.
Ha a bevételek beszedését a közlekedésszervező végzi, a személyszállítási
közszolgáltatások díjai, a pótdíjak és az díjalkalmazási feltételek, továbbá ezek
megsértése esetén érvényesíthető jogkövetkezmények a feladat-ellátási
szerződésben az általános forgalmi adót nem tartalmazó mértékben kerülnek
meghatározásra.
A személyszállítási közszolgáltatási utazási kedvezmények mértékét, a jogosultak
körét és a kedvezmények igénybevételének feltételeit a Kormány rendeletben
állapítja meg.
Az ellátásért felelős a díjat megállapíthatja tételesen vagy a díj kiszámítására
vonatkozó módszer meghatározásával. A díjat úgy kell megállapítani, hogy a
hatékonyan működő közlekedési szolgáltató közlekedési közszolgáltatásokkal
felmerülő indokolt költségeire és a működéséhez szükséges nyereségre fedezetet
biztosítson, tekintettel az elvonásokra és a támogatásokra is, valamint biztosítsa a
személyszállítási közszolgáltatások egyéni közlekedéssel szembeni
versenyképességét.
A Szsztv. a vizsgálat alapján csak személyszállítási közszolgáltatásokkal foglalkozik
és nem érinti a létesítményüzemeltetés kérdéseit. Elvi szinten rendelkezik ugyan a
személyszállítási szolgáltatáshoz szükséges hálózatok és műszaki eszközök
összekapcsolásáról és fejlesztéséről, de erre vonatkozóan nem tartalmaz részletes
üzemeltetési szabályokat:
A Kormány országos jelentőséggel bíró esetekben a személyszállítási

szolgáltatásokhoz kapcsolódó eszközök, különösen az utastájékoztatási
rendszer, az elektronikus jegy- és bérletrendszer, a jegyértékesítő és
jegyellenőrző rendszerek, valamint a járművek és infrastruktúra-elemek
üzemeletetésére, fejlesztésére és fejlesztésnek nem minősülő beruházásaira
egységes fejlesztési koncepciót állapíthat meg.
Közvetlen vagy közvetett állami, vagy önkormányzati tulajdonban lévő
közlekedési szolgáltató által végzett személyszállítási szolgáltatásokat érintő,
valamint állami vagy európai uniós forrásból megvalósuló fejlesztést kizárólag a
Kormány által jóváhagyott koncepció keretei között lehet finanszírozni, és
lebonyolítani.
Amennyiben az érintett közlekedési szolgáltató e szabályaitól eltérő módon
valósít meg fejlesztést vagy fejlesztésnek nem minősülő beruházást, az ebből
fakadó többletköltséget a megrendelt közlekedési szolgáltatás
ellentételezésénél az ellátásért felelős nem fogadhatja be és nem
ellentételezheti.
4.3.1.2 A működtetés, kezelés

Vasúti közlekedési tevékenység szabályozása kettős irányú:
egyrészt a vállalkozó vasúti tevékenységből áll, ennek minősül az ismertetett
személyszállítás is,
másrészt a vasúti pályahálózat működtetéséből áll.
A pályahálózat működtetésére vonatkozó szabályokat a Vtv. tartalmazza (a törvény
hatálybalépését megelőzően a Vtv. rendelkezett a személyszállítás szabályairól is;
az új törvénnyel a jogalkotó szabályozástechnikailag azt a megoldást választotta,
hogy a Vtv-ben kifejezetten a személyszállításra vonatkozó részeket hatályon kívül
helyezte és a szükséges kiegészítésekkel az új törvénybe beillesztette).
A vizsgálat további iránya tehát a projekt keretében létrehozandó létesítménynek -
mint műszaki egységnek - vagyis a tulajdonképpeni csomópontnak –
meghatározására és annak működtetésére, üzemeltetésére irányul.
Üzemi létesítmény A Vtv. szerint, vasúti üzemi létesítmény: a vasúti közlekedés lebonyolításához
szükséges ingatlan (épület, illetve építmény, az alatta levő földterülettel együtt),
amely nélkül a vasúti közlekedési tevékenység nem vagy csak jelentős nehézség
árán lenne folytatható (pl. forgalmi épület, javító pályaudvar, vasútállomás és
megállóhely, vasúti felvételi épület közvetlenül az áruforgalom és a személyforgalom
lebonyolítására és kiszolgálására szolgáló része, az utastájékoztató berendezés, a
különböző nyomtávolságú pályák közötti átjárhatóságot szolgáló létesítmények),
kivéve a vasúti pályát és tartozékait.
Az állomás és megállóhely tehát vasúti üzemi létesítménynek minősül, aminek része
az alatt levő földterület, ugyanakkor nem része a vasúti pálya, illetve annak
tartozékai.
Ezen az állami szakaszon a vasúti pálya felújítása és a csomópont kialakításához

szüksége mértékű bővítése várható.
A pályahálózat A vasúti pályahálózat működtetése körébe tartozik a vasúti pályahálózat:
üzemeltetése
üzemeltetése és fenntartása,
létesítése,
felújítása,
fejlesztése,
megszüntetése, valamint
az ezekhez közvetlenül kapcsolódó tevékenységek, továbbá a vasúti
pályahálózat használatával kapcsolatos egyéb szolgáltatások nyújtása, vagyis
az úgynevezett vasúti pályahálózathoz való nyílt hozzáférés keretében
nyújtandó szolgáltatások.
Az országos törzshálózati vasúti pályát és tartozékait magába foglaló pályahálózat,
vagy olyan vasúti pályahálózat működtetését, amelynek országos törzshálózati
vasúti pálya vagy annak tartozéka a része, az a gazdasági társaság végezheti,
amelynek egyedüli tagja (részvényese) a Magyar Állam. A Magyar Állam ezen jogát
kizárólagos tulajdonában lévő gazdasági társasága útján is gyakorolhatja. Az állam
tulajdonosi jogait gyakorló kizárólagos állami tulajdonú társaság e jogait nem
ruházhatja át.
A regionális vasúti pályát és tartozékait magába foglaló vasúti pályahálózat
működtetését, amelynek országos törzshálózati vasúti pálya vagy tartozéka nem
része, az a gazdasági társaság is végezheti, amelyben a Magyar Állam legalább
többségi befolyással rendelkezik.
Az egyéb vasúti pályát és tartozékait magába foglaló pályahálózat működtetését
bármely gazdálkodó szervezet végezheti.
A vasúti pályahálózat működtetésének elemei közül a létesítést, felújítást és
fejlesztést a vasúti pályahálózat működtetője vagy a fejlesztési közreműködő végzi.
A nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat használatáért fizetendő hálózat-hozzáférési
díj az azt működtető vasúti társaságot illeti, aki köteles az ebből keletkező bevételét
a nyílt hozzáférésű pályahálózat működtetésére fordítani.
Fejlesztési A fejlesztési közreműködő: olyan gazdasági társaság, amely a vasúti pályahálózat
közreműködő létesítését, fejlesztését, felújítását végzi, és nem minősül a vasúti pályahálózat
működtetőjének, valamint tevékenységének folytatásához nincs szüksége e törvény
szerinti működési engedélyre. Ha a létesítést, felújítást és fejlesztést a fejlesztési
közreműködő végzi, a létesítésben, felújításban és fejlesztésben az érintett vasúti
pályahálózat működtetője, mint a vasúti pályahálózat működtetésére hatósági
engedéllyel rendelkező szervezet közreműködik. A vasúti pályahálózat működtetője
és a fejlesztési közreműködő a feladatok megosztásáról együttműködési szerződést
köt.
A Vtv. külön definiálja a vasúti pálya üzemeltetését is: a vasúti pálya és tartozékai,
valamint ezek működéséhez szükséges eszközök üzem- és forgalombiztos-
állapotban tartása, folyamatos működésének biztosítása és műszaki felügyelete.
A vasúti pályahálózat-kapacitás biztosítására vonatkozó szerződés alapján a vasúti
pályahálózat működtetője díj ellenében köteles a meghatározott alapszolgáltatásokat
a hozzáférésre jogosult rendelkezésére bocsátani. alapszolgáltatásoknak a
hozzáférésre jogosult által történő igénybevételére külön-külön nem kerülhet sor.
A vasúti pályahálózat működtetője az alapdíjon felüli többletdíj ellenében az
alapszolgáltatásokon túlmenően a hozzáférésre jogosult eseti megrendelése alapján
köteles biztosítani a meghatározott létesítményekhez, illetőleg berendezésekhez
történő hozzáférés lehetőségét.
A nyílt hozzáférés A Vtv. 3. számú melléklet szerint a vasúti pályahálózathoz való nyílt hozzáférés
keretében nyújtandó keretében nyújtandó szolgáltatások:
szolgáltatások
Alapszolgáltatások:
a vasúti pályahálózat-kapacitás iránti kérelmek kezelése,
a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot a biztosított kapacitásnak
megfelelően árutovábbítás, személyszállítás, illetőleg vontatás céljára a
hozzáférésre jogosult rendelkezésére bocsátása,
a nyílt vonalak, a forgalmi vágányok, a kitérők, a vágánykapcsolatok, a
műtárgyak, valamint a jelző- és biztosítóberendezések használatának a
b) pontban foglaltak keretein belül történő biztosítása,
a vasúti járműforgalom lebonyolításáról történő gondoskodás, ideértve
az ahhoz szükséges eszközök és adatok kezelését, illetve továbbítását,
valamint
a vasúti járművek közlekedtetéséhez szükséges információk
szolgáltatása.
Többletdíj ellenében igénybe vehető szolgáltatások, a hivatkozott
létesítményekhez és berendezésekhez való hozzáférés:
vasúti állomáshasználat és állomáshasználathoz kapcsolódó járulékos
szolgáltatások tehervonatok és -kocsik számára,
vasúti állomások használata és állomáshasználathoz kapcsolódó
járulékos szolgáltatások személyszállító vonatok és -kocsik számára,
vasúti üzemanyagtöltő berendezések és felsővezetéki rendszerek
használata,
állomási, szolgálati helyiségek, vonali területek és berendezések
használata, , illetve vasúti járművek tárolása,
hozzáférés a vasúti jármű karbantartására szolgáló létesítményekhez, a
különböző nyomtávok közötti átrakást szolgáló berendezésekhez és a
vasúti pályahálózat igénybevételéhez elengedhetetlenül szükséges
egyéb létesítményekhez és berendezésekhez.
Tehát a vasútállomás és megállóhely, vasúti felvételi épület, az utastájékoztató

berendezés, a különböző nyomtávolságú pályák közötti átjárhatóságot szolgáló
létesítmények használatát a vasúti pályahálózat működtetője az alapdíjon felüli
többletdíj köteles biztosítani.
A vasúti pálya üzemeltetéséhez kapcsolódóan a miniszter feladata:
a vasúti közlekedés igazgatási és hatósági feladatainak ellátása,
az országos törzshálózati és a regionális vasúti pályák és a vasúti közlekedés
fejlesztésére vonatkozó koncepció végrehajtásának szervezése,
az országos törzshálózati és a regionális vasúti pálya, valamint ezek tartozékai –
gazdasági társaságok útján történő – működtetése és fenntartása, és e célból
gazdasági társaságok alapítása vagy kijelölése,
a nem független vasúti pályahálózat-működtető által működtetett országos
vasúti pályahálózat kapacitásának elosztását, valamint a hálózat-hozzáférési díj
megállapítását végző szervezet működésének biztosítása,
a vasútbiztonság fenntartása és fejlesztése, továbbá a vasúti balesetek
megelőzésének érdekében, figyelemmel a műszaki és tudományos fejlődésre,
nyílt és megkülönböztetéstől mentes, rendszerszintű megközelítésű
vasútbiztonsági szabályrendszer meghatározása és érvényesítése,
az utasok számára elektronikus formában egységesen megismerhető
közszolgáltatási menetrend és elektronikus utazásszervező működtetésére és
fejlesztésére vonatkozó koncepció készítése,
az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben az országos
törzshálózati és regionális vasúti pályát és ezek tartozékait magában foglaló
vasúti pályahálózat működtetésének hálózat-hozzáférési díj bevétellel és az
ilyen vasúti pályahálózatot működtető pályavasúti társaság egyéb üzleti
tevékenységéből, illetve az ilyen vasúti pályahálózatot működtető integrált vasúti
társaság egyéb pályavasúti üzleti tevékenységéből eredő bevétellel nem
fedezett – indokoltnak elismert – költségeinek a központi költségvetésből történő
megtérítése a közszolgáltatási szerződés alapján.
A települési (fővárosban a fővárosi) önkormányzat (a továbbiakban: önkormányzat),
valamint önkormányzatok társulásának önként vállalt feladata lehet:
a helyi közforgalmú vasúti közlekedés fejlesztésére vonatkozó – az országos, a
térségi és az elővárosi közforgalmú vasúti közlekedéssel, valamint az épített és
természeti környezet védelmével összehangolt, a fejlett információs és
kommunikációs technológiák alkalmazására alapozott – koncepciók
jóváhagyása, valamint azok végrehajtásának megszervezése,
az önkormányzat tulajdonában lévő vasúti pályák fejlesztése, működtetése,
helyi közforgalmú vasúti társaság alapítása.
A fentiekben felsorolt feladatok a képviselő-testület hatáskörébe tartoznak.
A közúti közlekedési szolgáltatások illetve közszolgáltatás tekintetében a közúti

közlekedésről 1988. évi I. törvény határoz meg rendelkezéseket.
A közutak Az úthálózat közutakból és a közforgalom elől el nem zárt magánutakból áll.
Magánútnak minősülnek a természetes személyek, jogi személyek és a jogi
személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaságok tulajdonában álló területen
lévő utak. Magánútnak minősül továbbá az állam vagy az önkormányzat
tulajdonában álló területen lévő, közforgalom elől elzárt út, továbbá az állam
tulajdonában, valamint a vízügyi igazgatási szerv kezelésében lévő elsőrendű
árvízvédelmi fővonalakon a kerékpáros forgalom számára megnyitott út.
A közutakat az ingatlan-nyilvántartásban közútként kell feltüntetni.
Út építése, kezelése Az országos közutak építtetője – a koncessziós szerződés keretében megvalósuló
utak kivételével –, a Magyar Állam kizárólagos tulajdonában lévő, az országos
közúthálózat fejlesztési és építtetői feladatainak ellátásáért felelős,
részvénytársasági formában működő gazdasági társaság, a Nemzeti Infrastruktúra
Fejlesztő Zártkörűen Működő Részvénytársaság (NIF Zrt.).
Az út kezelői:
a koncessziós szerződés alapján működtetett országos vagy helyi közút
tekintetében a koncessziós társaság;
a fentieken túl pontban nem említett
országos közút vonatkozásában a miniszter döntése alapján a
fenntartásra, a fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre
alapított költségvetési szerv, vagy olyan gazdálkodó szervezet,
amelyben az állam 100%-os részesedéssel rendelkezik vagy
helyi közutak tekintetében a helyi önkormányzat, vagy a fenntartásra, a
fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre alapított
költségvetési szerv, vagy olyan gazdálkodó szervezet, amelyben a helyi
önkormányzat 100%-os részesedéssel rendelkezik;
a magánutak tekintetében annak a területnek a tulajdonosa, amelyen a magánút
van; állami tulajdonban levő ingatlanon fekvő magánút esetében tulajdonosnak
az ingatlan-nyilvántartásba bejegyzett kezelő (használó) tekintendő.
Az út kezelője építtetőnek minősül a vele – az országos közutak kezelésének
szabályozásáról szóló miniszteri rendelet alapján – megkötött szerződés szerinti
felújítási, karbantartási, illetőleg fejlesztési feladatok tekintetében.
Az országos közutak kezelésének szabályozásáról 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet:
üzemeltetés: a közúti forgalom biztonságos és kulturált lebonyolítását elősegítő
szolgáltatások összessége;
fenntartás: a forgalmi igénybevételből és az időjárási, valamint egyéb természeti
hatásokból származó természetes leromlás ellensúlyozásához szükséges
tevékenységek ellátása.
Az építtető –a Magyar Állam javára és nevében jár el.
A NIF Zrt. – az elkészült utak ideiglenes vagy ennek hiányában végleges forgalomba
helyezése után – a felhasznált forrásokkal és a létrehozott eszközökkel elszámol a
magyar állam nevében eljáró, a forrásokat rendelkezésre bocsátó szervvel. A
forgalomba helyezett út és az egyes projektekkel kapcsolatban létrehozott vagy
megszerzett egyéb eszközök, illetve ezeket magában foglaló, a magyar állam
tulajdonában álló egyes földterületek az ideiglenes, vagy ennek hiányában a
végleges forgalomba helyezés napján e törvény erejénél fogva – az építtető
vagyonkezelői jogának egyidejű megszűnése mellett – a kijelölt szervezet
vagyonkezelésébe kerül, aki az MNV Zrt.-vel vagyonkezelési szerződést köteles
kötni.
Az ilyen vagyonátadás mentes az adó- – ide nem értve az általános forgalmi adót –
és illetékfizetési kötelezettség alól.
Közút, közforgalom elől el nem zárt magánút létesítéséhez, korszerűsítéséhez
(továbbiakban együtt: építés), forgalom részére történő átadásához,
megszüntetéséhez, elbontásához – mint fontos közérdekű és közcélú tevékenység
végzéséhez – a közlekedési hatóság engedélye szükséges.
A helyi önkormányzat – az országos közút tulajdonosának és vagyonkezelőjének
előzetes hozzájárulásával és a közút kezelőjének szakfelügyelete mellett –
építtetőnek minősül az országos közutat vagy annak területét érintő autóbuszöböl-
építés, útcsatlakozás kiépítése, kerékpárút-építés, csapadékelvezető rendszer,
parkolósáv és járda kiépítése esetében.
A már említett 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet szerint meghatározott kivétellel a
gyorsforgalmi utak nélküli országos közúthálózat közútkezelői feladatait a Magyar
Közút Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság (MKZ) látja el, a
Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal (a továbbiakban: KKK) kötött
szerződés alapján.
A Kkt-ben, valamint a koncessziós szerződés keretében megvalósult és megvalósuló
országos közutak kivételével a gyorsforgalmi utak közútkezelői feladatait az Állami
Autópálya Kezelő Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: ÁAK Zrt.)
látja el, a KKK-val kötött szerződés alapján.
A közútkezelő a fentiek alapján megkötött szerződés szerint az alábbi feladatok
ellátása során járhat el építtetőként:
pihenőhelyek felújítása, bővítése, tengelyterhelés mérő helyek kialakítása,
jelzőlámpa telepítése, ITS (Intelligent Transport System) közlekedési
rendszerek kiépítése,
zárt és nyílt vízelvezető rendszerek építése, felújítása; áteresz és csatlakozó
műtárgyak (tisztító berendezések) építése, környezetvédelmi berendezések
építése (olaj- és hordalékfogó műtárgy, purátor stb.),
zajvédő falak építése, támfalak építése,
védőkerítések átépítése,
magasépítési engedélyezési ügyek (meglévő mérnökségek felújítása, új

építések),
gyalogátkelőhely kiépítése,
forgalomcsillapító építése sávelhúzással, középszigettel,
autóbusz-öböl kiépítése,
közúti híd műtárgyak teherbírás növekedéssel és szélesítéssel nem járó
rekonstrukciója, tartószerkezetek teherbírását, kialakítását, átalakítását nem
érintő felújítások,
a forgalmi terhelés miatt indokolt új sáv építése, sávszélesítés, ívkorrekció,
csomóponti felállósáv és kanyarodó sáv kialakítása és a meglévő csomópontok
átépítése, valamint
a gyorsforgalmi utak tekintetében miniszteri rendeletben meghatározott
fejlesztési munkák.
Az utak és a közúti közlekedés esetében – jellegükből és ennek folytán kötetlenebb
igénybevételükből fakadón - tehát az építésre, kialakításra vonatkozó szabályokat és
a kezelésre, fenntartásra vonatkozó kötelezettségeket találjuk meg elsősorban.
4.3.1.3 Az egységes egyeztetési eljárás, az intelligens közlekedési

rendszerek
Amennyiben a közlekedési hálózat műszaki állapota lehetővé teszi, az országos,
regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó alapellátást
minden település számára – elsődlegesen menetrend szerinti közlekedéssel – kell
biztosítani.
A menetrend A menetrend: a járat útvonalának kezdő- és végpontját, a megállóhelyeket,
mindezekre vonatkozóan az indulási és érkezési időpontokat, vagy a járat napi első
és utolsó indulási időpontját és a köztes járatgyakoriság ismertetését tartalmazó
szolgáltatási előírás, amely lehet:
közforgalmú menetrend: a belföldi vasúti, közúti, valamint vízi járművel végzett
személyszállítási szolgáltatásra vonatkozó – az útvonal, a megállóhelyek, az
érkezési és az indulási időpontok, vagy a gyakoriság és a szolgáltatás
minőségének meghatározását tartalmazó – közzétett szolgáltatási előírás;
közszolgáltatási menetrend: a közforgalmú menetrend része, a személyszállítási
közszolgáltatási szerződésben meghatározott járatok útvonalai, megállóhelyei,
indulási és érkezési időpontjai meghatározásának összességét és azok
minőségi követelményeit tartalmazó szolgáltatási előírás.
Az Szsztv. szerint a törvény keretében meghatározott járművel végzett országos,
regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó
közszolgáltatási menetrendek elkészítésének folyamata az egységes egyeztetési
eljárás, amelynek során a menetrendek mennyiségi és minőségi követelményeinek
egységes rendszerét országos, regionális és elővárosi szinten a helyi közlekedési
sajátosságokra is figyelemmel alakítják ki, és amelynek célja a személyszállítási

közszolgáltatás-nyújtás hatékony módjának megválasztása, valamint a
csatlakozások összehangolása a közlekedésért felelős miniszter által kidolgozott
közszolgáltatási menetrendi koncepcióval összhangban.
Az egységes Az egységes egyeztetési eljárás során az ellátásért felelősök, valamint az országos,
egyeztetési eljárás regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokkal érintett
önkormányzatok egymással együttműködve, az egységes egyezetési eljárásban való
részvétellel biztosítják az egységes hálózatot alkotó személyszállítási
közszolgáltatásoknak az egyes közlekedési módok közötti ésszerű munkamegosztás
és a közpénzek lehető legtakarékosabb felhasználása mellett történő kialakítását. A
menetrend előkészítésének folyamatát, az egységes egyeztetési eljárás részletes
szabályait, továbbá az ellátásért felelősök, az érintett önkormányzatok, valamint a
közlekedési szolgáltatók egységes egyeztetési eljárásban való részvételének módját
az egységes egyeztetési eljárás részletes szabályaira vonatkozó jogszabály
tartalmazza.
Az egységes egyeztetési eljárásra tekintettel a menetrend szerinti közúti és vasúti
személyszállítási szolgáltatók együttműködésre kötelesek annak érdekében, hogy a
menetrendi felhívás alapján elkészített menetrendi tervezeteikben a szolgáltatás a
legkisebb költség elve mentén a legmagasabb szolgáltatási színvonalon valósuljon
meg.
Az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatás – és azon
belül az alapellátás – mennyiségi és minőségi tartalmának kialakításakor – az alábbi
igényeket kell figyelembe venni:
az alapvető életszükségletek kielégítéséhez szükséges kereskedelmi
szolgáltatásokhoz való hozzáférés,
a munkába járás és az oktatási, nevelési intézményekbe történő eljutás,
a közigazgatási és egészségügyi szolgáltatásokhoz való hozzáférés, továbbá
az egyéb célú tevékenységek támogatása.
A személyszállítási közszolgáltatási menetrendek egységes egyeztetési eljárásának
részletes szabályait a 15/2010. (III. 5.) KHEM rendelethatározza meg.
Az egységes egyeztetési eljárásban a vasúti közlekedésről szóló törvényben,
valamint az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló
törvényben meghatározott szervezeteken túl a KTI Közlekedéstudományi Intézet
Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság adott régióban illetékes Regionális
Közlekedésszervezési Irodája (KTI–RKI) és – a budapesti elővárosi viszonylatok
tekintetében – a Budapesti Közlekedés-Szervező Közhasznú Nonprofit Korlátolt
Felelősségű Társaság (BKSZ) vesz részt.
A Regionális A Regionális Közlekedési Szakbizottság kizárólag a regionális egységes egyeztetési
Közlekedési eljárásban vesznek részt.
Szakbizottságok
Az RKSZ az illetékessége szerinti régióban a következő feladatokat látja el:
javaslattétel az állami finanszírozási kereteken belül az adott régióra vonatkozó

helyközi személyszállítási közszolgáltatás regionális szintjének minőségi és
mennyiségi paramétereinek meghatározására, valamint az országos
közszolgáltatási menetrendek adott régióra vonatkozó elemeinek
véleményezése,
javaslattétel a közlekedési infrastruktúra- és hálózatfejlesztésekre,
javaslattétel a régiós vagy a régiót érintő közösségi közlekedési rendszer
korszerűsítésére,
részvétel a menetrendnek az egységes egyeztetési eljárás során a régióban
érintett kistérségekkel, önkormányzatokkal, szakmai érdek-képviseleti és egyéb
társadalmi szervezetekkel történő egyeztetésében,
a régiónak a szomszédos régiók egységes egyeztetési eljárásában történő
képviselete,
javaslattétel a területi (megyei, kistérségi) kiegészítő források alapján történő
többlet szolgáltatások meghatározására, és
közreműködés a menetrend előkészítésére vonatkozó jogszabályi
kötelezettségeknek, valamint a menetrendi felhívásnak és menetrendi
koncepciónak megfelelően az érintett közlekedési szolgáltatókkal, a
szomszédos régiókkal, valamint a miniszterrel együttműködve a régió közösségi
közlekedésére vonatkozó menetrend előkészítésében.
A Projektben a
Közép-dunántúli Regionális Közlekedési Szakbizottság a Közép-dunántúli Régió
vonatkozásában;
Nyugat-dunántúli Regionális Közlekedési Szakbizottság a Nyugat-dunántúli
Régió vonatkozásában;
Dél-dunántúli Regionális Közlekedési Szakbizottság a Dél-dunántúli Régió
vonatkozásában
érintett.
Az egységes egyeztetési eljárást a KTI–RKI koordinálja. Az egységes egyeztetési
eljárás országos és regionális egységes egyeztetési eljárásból áll.
Az országos egységes egyeztetési eljárás
a nemzetközi,
a budapesti indulási vagy végpontú,
a nem szomszédos régiók közötti (távolsági), és
a budapesti elővárosi
viszonylatokra vonatkozó menetrend tervezetének kidolgozására és egyeztetésére
irányul.
A regionális egységes egyeztetési eljárás az egyes régiókon belüli és a szomszédos

régiók közötti viszonylatokra vonatkozó menetrend tervezetének kidolgozására és
egyeztetésére irányul.
Az országos és a regionális egységes egyeztetési eljárást egymással összhangban
kell lefolytatni oly módon, hogy a menetrendnek a regionális egységes egyeztetési
eljárással érintett részét az országos egységes egyeztetési eljárás eredményeihez
igazodóan kell kialakítani. A KTI–RKI rendszeresen tájékoztatja az RKSZ-t az
országos egységes egyeztetési eljárás eredményeiről.
Az egységes A miniszter legkésőbb a menetrend hatálybalépését megelőző tizenötödik hónap
egyeztetési eljárás második hétfőjéig közzéteszi a menetrendi felhívást. A menetrendi felhívás: a vasúti
közös szabályai közlekedésről szóló törvényben, valamint az autóbusszal végzett menetrend szerinti
személyszállításról szóló törvényben meghatározott célok és alapelvek
figyelembevételével a közlekedésért felelős miniszter (a továbbiakban: miniszter)
által közzétett, a kiemelt feladatokat és a szolgáltatási megfelelés szempontjait
közlekedési áganként tartalmazó dokumentum.
Az egységes egyeztetési eljárás a menetrendi felhívásnak a miniszter által vezetett
minisztérium honlapján történő közzétételével indul meg. A szolgáltatók a közzétett
menetrendi felhívással összhangban vonali menetrendi tervezetet készítenek A
menetrendi tervezet: a szolgáltatók által elkészített dokumentum, amely
meghatározza az átszállási csomópontok helyét, a járatok vagy vonatok
gyakoriságát. A vonali menetrendi tervezetben elkülönített módon kell feltüntetni a
vasúti és a közúti személyszállításra, az egyes viszonylatokra, és az egyéb
közlekedési szolgáltatókkal való átszállási, csatlakozási pontokra vonatkozó
információkat.
Az országos egységes Az országos egyeztetési eljárás során az eljárás résztvevői egyeztetéseket
egyeztetési eljárás folytatnak a vonali menetrendi ajánlatok tekintetében, oly módon, hogy először a
vasúti személyszállítási közszolgáltatási menetrenddel kapcsolatos egyeztetéseket,
ezt követően, ehhez igazodva a közúti személyszállítási közszolgáltatási
menetrenddel kapcsolatos egyeztetéseket folytatják le.
A regionális egységes Az RKSZ a KTI–RKI közreműködésével legkésőbb a menetrend hatálybalépését
egyeztetési eljárás megelőző kilencedik hónap második hétfőjéig megteszi a 9. § (1) bekezdésében
megjelölt vonali menetrendi ajánlatokkal kapcsolatos javaslatát a szolgáltatók
részére. Amennyiben az RKSZ a megjelölt határidőig nem alakítja ki javaslatát a
KTI–RKI tesz javaslatot a menetrend hatálybalépését megelőző kilencedik hónap
harmadik hétfőjéig.
Az RKSZ-ek egyeztetései során kialakult álláspontok és a nemzetközi vasúti és
közúti személyszállítás adatainak figyelembevételével a szolgáltató – a KTI–RKI
bevonásával – kidolgozza a menetrend javaslatát, amelyet a menetrend
hatálybalépését megelőző kilencedik hónap harmadik hétfőjéig előzetes
jóváhagyásra benyújt a miniszterhez, és tájékoztatás céljából megküld az RKSZ-nek.
A miniszter az államháztartásért felelős miniszter véleményének megkérését
követően a menetrendi javaslatok előzetes jóváhagyásáról legkésőbb a menetrend
hatálybalépését megelőző nyolcadik hónap első hétfőjéig dönt (előzetesen

jóváhagyott menetrendi javaslat).
A regionális egyeztetési eljárás résztvevői további tárgyalásokat folytatnak a
menetrend hatálybalépését megelőző hetedik, hatodik és ötödik hónapban,
amennyiben – az ütköző pályakapacitási igények és az éves pályakapacitás-
elosztási folyamat során felmerülő szempontok miatt, továbbá az éves üzemi
menetrend tervezete alapján – az előzetesen jóváhagyott menetrendi javaslat
módosítása válik szükségessé.
A menetrendi ajánlatot – az előzetesen jóváhagyott menetrendi javaslat módosítása
esetén a módosítás indokainak ismertetésével együtt – a szolgáltató a menetrend
hatálybalépését megelőző negyedik hónap második hétfőjéig jóváhagyásra
felterjeszti a miniszternek.
A menetrend nem A miniszter az államháztartásért felelős miniszter véleményének megkérését
kötelező erejű követően a menetrend hatálybalépését megelőző harmadik hónap második hétfőjéig
jóváhagyása az érintett szolgáltatóknak megküldi a menetrendre vonatkozó, nem kötelező erejű
jóváhagyását.
Az intelligens Az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő
közlekedési rendszerek kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó
keretről szóló, 2010. július 13-i 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi
irányelvnek való megfelelés érdekében került sor az intelligens közlekedési
rendszerek fejlesztésének és üzemeltetésének általános feltételeiről, valamint más
közlekedési módokhoz való kapcsolódásáról szóló 48/2012. (VIII. 23.) NFM rendelet
megalkotására.
Az intelligens közlekedési rendszer (ITS): a közúti közlekedés területén az
infrastruktúrát, a járműveket és a felhasználókat is magába foglaló rendszerek,
amelyekben a forgalomirányításra és a mobilitás kezelésére, valamint ezen
rendszerek más közlekedési módokhoz való kapcsolódására fejlett információs és
kommunikációs technológiákat alkalmaznak. Erre tekintettel:
ITS-alkalmazás: az ITS-szolgáltatások teljesítéséhez szükséges üzemeltetési
eszköz;
ITS-felhasználó: ITS-alkalmazások vagy ITS-szolgáltatások bármely
felhasználója, beleértve a közúti közlekedési infrastruktúra minden használóját
és annak üzemeltetőit, továbbá az infrastruktúra igénybevételére alapozott
szolgáltatások szervezőit;
ITS-szolgáltatás: a felhasználók által megismerhető szervezeti és üzemeltetési
keretek között ITS-alkalmazások biztosítása a felhasználók számára a
biztonság, a hatékonyság, a kényelemhez való hozzájárulás, valamint a
közlekedés és az utazás megkönnyítése érdekében;
ITS-szolgáltató: ITS-szolgáltatást nyújtó szervezet vagy gazdasági társaság;
Az ITS célja, hogy innovatív szolgáltatások keretében tájékoztatást nyújtson a
felhasználók számára annak érdekében, hogy azok biztonságosabban, összehangolt
módon használhassák a közlekedési hálózatokat.
A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (a továbbiakban: KKK) a

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. közreműködésével európai uniós
források bevonásával látja el az ITS kialakításával összefüggő stratégiai és
módszertani előkészítési feladatokat.
Az ITS-alkalmazások és ITS-szolgáltatások kiválasztásának és kiépítésének a
szolgáltatók és felhasználók szükségleteinek értékelésén kell alapulnia, meg kell
felelnie az előírások alapján harmonizált jogszabályoknak, valamint:
hozzá kell járulniuk a közúti torlódások csökkentéséhez, a káros anyag
kibocsátások mérsékléséhez, az energiahatékonyság javításához, a magasabb
szintű biztonság és védelem eléréséhez, a védtelen közlekedők számára is
(hatékonyság);
optimalizálniuk kell a költségek és az eredmények arányát a célok elérése
tekintetében (költséghatékonyság);
szükség szerint rendelkezniük kell az elérhető szolgáltatási minőség és
kiépítettség különböző szintjeiről a helyi, regionális, nemzeti és európai szintű
sajátosságok figyelembevételével (arányosság);
az ITS-szolgáltatások kiépítése során biztosítaniuk kell a szolgáltatások
zavartalanságát az EU-ban – különösen a transzeurópai hálózatokon – és ha
lehetséges, az EU külső határain is; a szolgáltatások folyamatosságát a
közlekedési hálózatok jellemzőihez igazított szinten kell biztosítani (a
szolgáltatások folyamatosságának elősegítése);
a hatékony ITS-szolgáltatás nyújtása érdekében biztosítani kell az ITS és az
alapul szolgáló üzleti megoldások közötti adatcserét, valamint az információk
megosztását (a kölcsönös átjárhatóság kiépítése);
biztosítani kell, hogy az ITS-alkalmazások és ITS-szolgáltatások képesek
legyenek az ugyanazon célt szolgáló már meglévő ITS-alkalmazásokkal és ITS-
szolgáltatásokkal való együttes üzemelésre az új technológiák kifejlesztésének
akadályozása nélkül (a visszamenőleges kompatibilitás elősegítése);
biztosítani kell a védtelen közlekedők számára az ITS-alkalmazásokhoz és ITS-
szolgáltatásokhoz való akadálytalan és hátrányos megkülönböztetéstől mentes
hozzáférést (az egyenlő hozzáférés elősegítése);
megfelelő kockázatértékelést követően, a megfelelő szintű műszaki fejlesztések
és a műveleti kihasználtság segítségével be kell mutatni az innovatív ITS
szolgáltatási szintjét és elfogadható rendelkezésre állását (a kiforrottság
biztosítása);
a globális, folyamatos, pontos és garantált idő- és helymeghatározást igénylő
ITS-alkalmazások és szolgáltatások céljára az ITS-alkalmazás gyártójának és
az ITS-szolgáltatónak műholdas infrastruktúrákat vagy egyéb, azzal
egyenértékű pontosságot biztosító technológiát kell használni (jó minőségű idő-
és helymeghatározás);
az ITS kiépítésekor figyelembe kell venni a különféle közlekedési módok közti

koordinációt (az intermodalitás megkönnyítése);
figyelembe kell venniük a közlekedési hálózati jellemzőkben – különösen a
forgalom nagyságában, a forgalmi kapacitások kihasználtságában és az
időjárástól függő viszonyokban – rejlő eredendő különbségeket (a meglévő
infrastruktúrák és hálózati jellemzők tiszteletben tartása).
Kiemelt területek Az előírások alkalmazása tekintetében kiemelt területek:
a közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása,
a forgalom- és teherszállítási irányítási ITS-szolgáltatások folyamatossága,
a közúti közlekedés biztonságával és védelmével kapcsolatos ITS-
alkalmazások,
a járműveknek a közlekedési infrastruktúrával való összekapcsolása.
az Európai Bizottság által kidolgozott, az ITS-alkalmazásokkal és ITS-
szolgáltatásokkal kapcsolatos követelményeket, eljárásokat és egyéb vonatkozó
szabályokat tartalmazó, közzétett, a kiemelt területeken kötelezően
alkalmazandó rendelkezés;
A kiemelt intézkedés: a kiemelt területeken belül kiemelt intézkedéseknek
minősülnek: az Európai Unió (a továbbiakban: EU) területére kiterjedő multimodális
utazási információs szolgáltatások; az EU területére kiterjedő valós idejű forgalmi
információs szolgáltatások; a felhasználók számára térítésmentes, a közúti
biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információs szolgáltatások
nyújtásához szükséges adatok és eljárások; az EU területére kiterjedő, kölcsönösen
átjárható, harmonizált e-segélyhívó szolgáltatások; a tehergépjárművek és a
haszongépjárművek számára biztonságos és védett parkolóhelyekre vonatkozó
információs szolgáltatások; és a tehergépjárművek és a haszongépjárművek
számára biztonságos és védett parkolóhelyekre vonatkozó foglalási szolgáltatások.
Adatkezelés Az ITS-alkalmazások és ITS-szolgáltatások működésével összefüggésben történő
adatkezelésre az információs önrendelkezési jogról és az információszabadságról
szóló törvény, valamint az elektronikus hírközlésről szóló törvény rendelkezéseit
alkalmazni kell, azzal, hogy az ITS-alkalmazások és ITS-szolgáltatások
működéséhez anonim adatok előállítására kerüljön sor.
A közúti közlekedés folyamatossága és a közlekedésbiztonság érdekében gyűjtött
közúti és forgalmi adatokat, – különös tekintettel a közlekedési balesetek, a
veszélyhelyzetek, a forgalomkorlátozások, helyére, idejére és jellemzőire vonatkozó
adatokra – az elsődleges adatkezelő a saját informatikai rendszerének megfelelő
formában köteles térítésmentesen hozzáférhetővé tenni a további ITS-szolgáltatók
részére.
Jelentéstétel és A KKK az ITS-alkalmazást alkalmazó vagy alkalmazni tervező szervezetek,
adatszolgáltatás gazdasági társaságok közreműködésével ötévente elkészíti a következő ötéves
időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekre vonatkozó terveket és azokat megküldi
a közlekedésért felelős miniszter (a továbbiakban: miniszter) részére. Az ITS-
intézkedésekre vonatkozó terveket a miniszter az Európai Bizottság részére

megküldi.
4.3.2 Tulajdonjogi kérdések, vagyonkezelés,

kizárólagos gazdasági tevékenység
4.3.2.1 Tulajdonjogi kérdések

A vasúti pálya Az országos törzshálózati vasúti pálya - ha a törvény eltérően nem rendelkezik - az
tulajdonjoga állam kizárólagos tulajdonában áll.
A regionális vasúti pálya, valamint az egyéb vasúti pálya az állam vagy olyan
szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást
biztosító befolyással rendelkezik.
A helyi vasúti pálya az önkormányzat vagy olyan szervezet tulajdonában állhat,
amelyben az önkormányzat legalább többségi irányítást biztosító befolyással
rendelkezik.
A Vtv. által egyértelműen meghatározott tulajdonjogi kérdések, rendelkezések a
vasúti pálya tulajdonjogára vonatkoznak.
A Vtv. a vasúti pálya tulajdonjoga kapcsán többször használja a többségi irányítást
biztosító befolyás fogalmát.
A többségi irányítást biztosító befolyás fogalmát a 2006. VII. 1-től hatályon kívül
helyezett, a gazdasági társaságokról szóló 1997. évi CXLIV. törvény 290. §-a
határozta meg: ”Többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik a tag, illetve
részvényes (a továbbiakban: uralkodó tag) ha az ellenőrzött társaságnál a szavatok
több mint ötven százalékával rendelkezik.”
A jelenleg hatályos Gt. ezt a fogalmat már nem alkalmazza. Kizárólag a minősített
többséget biztosító befolyásszerzésre vonatkozó szabályokat határoz meg. Az 52. §
szerint minősített többséget biztosító befolyásnak számít, ha a minősített
befolyásszerző az ellenőrzött társaságban - közvetlenül vagy közvetve - a
szavazatok legalább hetvenöt százalékával rendelkezik. A közvetett befolyást a Ptk.
685/B. § (3) bekezdése szerint kell megállapítani.
A Ptk. hivatkozott rendelkezése szerint a többségi befolyás: az olyan kapcsolat,
amelynek révén természetes személy, jogi személy vagy jogi személyiség nélküli
gazdasági társaság (a továbbiakban együtt: befolyással rendelkező) egy jogi
személyben a szavazatok több mint ötven százalékával vagy meghatározó
befolyással rendelkezik. A befolyással rendelkező akkor rendelkezik egy jogi
személyben meghatározó befolyással, ha annak tagja, illetve részvényese és
jogosult e jogi személy vezető tisztségviselői vagy felügyelőbizottsága tagjai
többségének megválasztására, illetve visszahívására, vagy
a jogi személy más tagjaival, illetve részvényeseivel kötött megállapodás alapján
egyedül rendelkezik a szavazatok több mint ötven százalékával.
Fontos rögzíteni, hogy a „befolyás” fogalom mindig az irányításra – a szavazatokra -

és nem a tulajdonrész mértékére vonatkozik.
Ebben nem tesz különbséget egyik hivatkozott törvény sem, és a 2007-2013.
programozási időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az Európai
Szociális Alapból és a Kohéziós Alapból származó támogatások fogadásához
kapcsolódó pénzügyi lebonyolítási és ellenőrzési rendszerek kialakításáról szóló
281/2006. (XII. 23.) Korm. rendelet is a magasabb szintű jogszabályokkal
összhangban rendelkezik: „22. Többségi tulajdon: ha egy tulajdonos közvetlen
tulajdoni részesedésének vagy szavazati jogának mértéke több mint ötven százalék”.
A helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvény többségi irányítást biztosító
befolyás [Ellenőrzés 92. § (11) bekezdés b) pontja] és többségi tulajdon
[vagyonkezelői jog 80/A. §] fogalmát egyaránt alkalmazza.
Ebből következően a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 40. §
(1) bekezdésében foglalt feltételek - amely előírja, hogy az önkormányzat legalább
többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezzen a vasúti pályát tulajdonló
szervezetben.
A Projekt, illetve a kaposvári közlekedési rendszer sajátossága, hogy
közszolgáltatással érintett egyes lehetséges szereplők, szervezetek holdingszerű
működéssel kapcsolódnak egymáshoz.
A holding esetében a kulcs, hogy a vonatkozó szabályozás szerint: „A meghatározó
befolyás akkor is fennáll, ha a befolyással rendelkező számára a jogosultságok
közvetett módon biztosítottak. A befolyással rendelkezőnek egy jogi személyben a
szavazatok több mint ötven százalékával közvetett módon való rendelkezése vagy
egy jogi személyben közvetetten fennálló meghatározó befolyása megállapítása
során a jogi személyben szavazati joggal rendelkező más jogi személyt (köztes
vállalkozást) megillető szavazatokat meg kell szorozni a befolyással rendelkezőnek a
köztes vállalkozásban, illetve vállalkozásokban fennálló szavazatával. Ha a köztes
vállalkozásban fennálló szavazatok mértéke az ötven százalékot meghaladja, akkor
azt egy egészként kell figyelembe venni.
Az út tulajdonjoga Az országos közutak az állam tulajdonában, a helyi közutak a települési vagy területi
önkormányzatok tulajdonában vannak.
Az országos közút fejlesztéséhez szükséges megvásárolt, illetve kisajátított
földrészlet a Magyar Állam tulajdonába és e törvény erejénél fogva, ellenérték nélkül
az építtető vagyonkezelésébe kerül, amelyet köteles az ingatlan-nyilvántartásba
bejegyeztetni. Az építtető a vagyonkezelői jog bejegyzésére vonatkozó földhivatali
határozatot annak kézhezvételétől számítottan haladéktalanul köteles a Magyar
Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (a továbbiakban: MNV Zrt.) részére tájékoztatásul
megküldeni. Ezen ingatlanok vagyonkezelői jogának ingatlan-nyilvántartási
bejegyzése és annak ingatlan-nyilvántartásból való törlése után igazgatási
szolgáltatási díjat nem kell fizetni.
A projekttel érintett Amennyiben a kiválasztott terület nem az Állam vagy az Önkormányzat tulajdonában
területek tulajdonjoga van úgy a kérdéses ingatlan tulajdonjogának megszerzéséről gondoskodni kell.
Ehhez kapcsolódóan vizsgáljuk kell az áramátalakító elhelyezésére szolgáló terület

megszerzése során felmerülő kérdéseket.
A kiválasztott terület állami, önkormányzati vagy magántulajdonban lehet. A
kérdéses ingatlant vagy meghatározott részét a tulajdonostól meg kell vásárolni,
illetve ennek meghiúsulása esetén a kisajátítását kell kezdeményezni.
Kisajátítással ingatlan tulajdonjoga csak kivételesen - a kisajátításról szóló 2007.
évi CXXIII. törvényben meghatározott feltételek és eljárásrend szerint - vonható
el, az e törvényben meghatározott közérdekű célból, feltételekkel és módon,
teljes, azonnali és feltétlen kártalanítás mellett.
Kisajátítást kérő lehet a helyi önkormányzat, ha a törvényben meghatározott
közérdekű célt megvalósító tevékenységet lát el. Kisajátítási közérdekű célnak
tekinti a törvény a közlekedési infrastruktúra fejlesztését. Közlekedési
infrastruktúra fejlesztése keretében vasút, vasúti létesítmény építése, fejlesztése
céljából közérdekű célokra akkor lehetséges kisajátítás, ha a felszíni vagy
felszín alatti vasút létesítési joga alapján történő igénybevétel (létesítés,
üzemeltetés) a létesítési joggal terhelt ingatlan rendeltetésszerű használatát
megszünteti, vagy jelentős mértékben akadályozza. Kisajátításnak akkor van
helye, ha
a közérdekű cél megvalósítása az ingatlanon fennálló tulajdon korlátozásával
nem lehetséges, vagy - külön törvény alapján - a közérdekű használati jog,
vezetékjog, szolgalmi jog alapításában a tulajdonossal nem jött létre
megállapodás, illetve e jogokat az illetékes hatóság nem engedélyezte;
az ingatlan tulajdonjogának megszerzése adásvétel - törvényben meghatározott
esetben csere - útján nem lehetséges;
a közérdekű cél megvalósítására kizárólag az adott ingatlanon kerülhet sor,
illetve ha a közérdekű cél megvalósítására több ingatlan alkalmas, annak más
ingatlanon való megvalósítása a tulajdon nagyobb sérelmével járna; és
a kisajátítással biztosított tevékenység közösségi előnyei a tulajdon elvonásával
okozott kárt jelentősen meghaladják. Ennek mérlegelése során a kisajátítási
hatóság a közérdekű tevékenység jelentőségét, így különösen a terület
fejlődésére gyakorolt hatását, a tevékenységgel, szolgáltatással ellátásra
kerülők számát, a foglalkoztatásra gyakorolt hatását és az ingatlan jellemzőit kell
egybevetnie, kulturális örökségvédelmi érték, természetvédelmi érték esetén
annak jelentőségét és a tulajdonelvonás arányosságát kell vizsgálnia.
4.3.2.2 A vagyonkezelés, közútkezelés

A nemzeti vagyon A nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI. törvény szerint A nemzeti vagyonba
fogalma tartozik:
az állam vagy a helyi önkormányzat kizárólagos tulajdonában álló dolgok,
a fenti körbe nem tartozó, az állam vagy a helyi önkormányzat tulajdonában lévő
dolog,
az állam vagy a helyi önkormányzat tulajdonában lévő pénzügyi eszközök,

továbbá az államot vagy a helyi önkormányzatot megillető társasági
részesedések,
az államot vagy a helyi önkormányzatot megillető bármely vagyoni értékkel
rendelkező jogosultság, amelyet jogszabály vagyoni értékű jogként nevesít,
A vagyonkezelés A vagyonkezelés tekintetében a Vtv. alapján: az országos, valamint az állami
tulajdonban lévő vasúti pályát tartalmazó térségi, illetve elővárosi vasúti
pályahálózatot működtető pályavasúti társaság, illetve az integrált vasúti társaság a
vagyonkezelési szerződést a miniszter és az állami vagyon felügyeletéért felelős
miniszter egyetértésével - a vonatkozó jogszabályok alapján - az állam nevében
eljáró MNV Zrt. köti meg.
Közútkezelés Az út kezelői:
a koncessziós szerződés alapján működtetett országos vagy helyi közút
tekintetében a koncessziós társaság;
a fentieken túl pontban nem említett
országos közút vonatkozásában a miniszter döntése alapján a
fenntartásra, a fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre
alapított költségvetési szerv, vagy olyan gazdálkodó szervezet,
amelyben az állam 100%-os részesedéssel rendelkezik vagy
helyi közutak tekintetében a helyi önkormányzat, vagy a fenntartásra, a
fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre alapított
költségvetési szerv, vagy olyan gazdálkodó szervezet, amelyben a helyi
önkormányzat 100%-os részesedéssel rendelkezik;
2012. január 1-jétől Nvtv. az alábbiak szerint rendelkezik a vagyonkezelésről:
A törvény szerint az állam kizárólagos tulajdonába tartoznak: a meghatározott
országos törzshálózati vasúti pályák és azok tartozékai;
A nemzeti vagyon tekintetében vagyonkezelési szerződés - e jelen helyzetre
vonatkozóan - az állam, 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezettel
köthető, és a vagyonkezelői jog kizárólag általuk gyakorolható.
A helyi önkormányzat tulajdonában álló nemzeti vagyon tekintetében:
önkormányzati társulás,
költségvetési szerv vagy önkormányzati intézmény,
köztestület,
az állam, a helyi önkormányzat, a vagy az első két alpontban meghatározott
személyek együtt vagy külön-külön 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó
szervezet,
a 3. és 4. alpont szerinti gazdálkodó szervezet 100%-os tulajdonában álló
gazdálkodó szervezet.
A helyi önkormányzat kizárólagos tulajdonában álló nemzeti vagyon birtoklása,

használata, hasznai szedésének joga, fenntartása, üzemeltetése, létesítése,
fejlesztése, valamint felújítása a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI.
törvényben szabályozott módon engedhető át másnak.
A képviselő-testület rendeletében határozza meg a vagyonkezelői jog ellenértékét,
az ingyenes átengedés, a vagyonkezelői jog gyakorlásának, valamint a
vagyonkezelés ellenőrzésének részletes szabályait.
Az Nvtv. szerinti vagyonkezelés tehát az alábbiak szerint összegezhető:
Az új szabályozás szerint a vagyonkezelői jog meghatározott kivétellel
vagyonkezelési szerződéssel jön létre.
A vagyonkezelési szerződés, versenyeztetés nélkül köthető. A vagyonkezelési
szerződés a törvény erejénél fogva megszűnik, ha a vagyonkezelő fentiekben
meghatározott tulajdonosi szerkezete megváltozik. A vagyonkezelési szerződés
megszűnésének időpontja az a nap, amelyen a meghatározottaktól eltérő tulajdonosi
szerkezetet eredményező tulajdonosváltozás bekövetkezik.
A vagyonkezelői jog kivételesen törvényben történő kijelöléssel, a törvényben
megjelölt a fentiekben meghatározott személyekkel, vagy a törvényben egyedileg
meghatározott jogi személlyel jön létre. Az állam kizárólagos tulajdonában álló
nemzeti vagyon, a nemzeti vagyonról szóló törvény 2. mellékletben meghatározott
nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű nemzeti vagyon (ebben
egyébként szerepel a GySEV), valamint az állam és a helyi önkormányzat
kizárólagos gazdasági tevékenysége tekintetében a felsorolt személyeken kívül
kijelölés nem alkalmazható.
Törvény alapján kijelöléssel létrejött vagyonkezelői jog – ha a törvény másként nem
rendelkezik – az adott törvényben meghatározott feltételek teljesülésének, ennek
hiányában a törvény hatálybalépésének napján keletkezik. A vagyonkezelésre
vonatkozó részletes szabályokat a tulajdonosi joggyakorlóval megkötött
vagyonkezelési szerződés tartalmazza.
A vagyonkezelőt – ha jogszabály másként nem rendelkezik – megilletik a tulajdonos
jogai, és terhelik a tulajdonos kötelezettségei – ideértve a számvitelről szóló törvény
szerinti könyvvezetési és beszámoló-készítési kötelezettséget is – azzal, hogy a
vagyont nem idegenítheti el, továbbá használati joggal, szolgalommal vagy más
dologi joggal nem terhelheti meg, biztosítékul nem adhatja, valamint a vagyonkezelői
jogot harmadik személyre – kivéve a központi költségvetési szervek közötti ilyen
tartalmú szerződést - nem ruházhatja át és nem terhelheti meg.
4.3.2.3 Az állam és a helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági

tevékenységei
Az állam kizárólagos gazdasági tevékenységei többek között a következők:
az országos törzshálózati vasúti pályán történő személyszállítás és
árufuvarozás,
a menetrend szerinti helyközi közúti személyszállítás,

az országos közutak és műtárgyaik, országos törzshálózati vasúti pálya,
valamint azt magába foglaló pályahálózat létrehozása és működtetése,
A helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági tevékenységei a következők:
a helyi közutak és műtárgyaik létrehozása és működtetése,
a menetrend szerinti helyi személyszállítás,
a törzsvagyon részét képező helyi közművek létrehozása és működtetése.
Az állam és a helyi önkormányzat a kizárólagos gazdasági tevékenységei
gyakorlásának időleges jogát:
vagy a meghatározottak kivételével kizárólag koncesszió útján, külön
törvényben szabályozott módon engedheti át,
vagy meghatározott tevékenységi körök mint gyűjtőfogalmak keretein belüli
azon tevékenységcsoportok, amelyek Nvtv. hatálybalépésekor hatályban lévő
egyes ágazati törvénybeli rendelkezések szerint koncessziós pályázat kiírása
vagy koncessziós szerződés megkötése nélkül is folytathatók, az Nvtv.
hatálybalépését követően is koncessziós pályázat kiírása vagy koncessziós
szerződés megkötése nélkül folytathatók.
Az állam és a helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági tevékenysége
gyakorlásának időleges joga koncessziós szerződés megkötése nélkül kizárólag
az állam,
a helyi önkormányzat vagy az önkormányzati társulás,
költségvetési szerv,
önkormányzat intézmény,
vagy a fentiekben felsoroltak szerinti személyek együtt vagy külön-külön 100%-
os tulajdonában álló gazdálkodó szervezet, vagy ezen gazdálkodó szervezet
100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezet részére átengedhető és
kizárólag általuk gyakorolható.
Koncessziós szerződés természetes személlyel vagy átlátható szervezettel köthető.
A kizárólagos gazdasági tevékenység gyakorlására fennálló jogosultság a törvény
erejénél fogva megszűnik, ha a fentiekben meghatározott jog gyakorlójának
meghatározott (100%-os) tulajdonosi szerkezete megváltozik. A kizárólagos
gazdasági tevékenység gyakorlására vonatkozó jog megszűnésének időpontja az a
nap, amelyen meghatározottaktól eltérő tulajdonosi szerkezetet eredményező
tulajdonosváltozás bekövetkezik.
4.3.3 Az alapellátásért felelős szervezetek

Az alapellátás az országos, a regionális és az elővárosi személyszállítási
közszolgáltatások ellátásért felelős által biztosítandó, az e törvény 27. § (2) és (3)
bekezdésében meghatározott mértékű szolgáltatás, a főváros esetében és a megyei

jogú városok közül azoknál, amelyek helyi személyszállítási közszolgáltatást
működtetnek, a Főváros Közgyűlésének vagy a megyei jogú város képviselő-
testületének rendeletében meghatározott szolgáltatási szint;
Az ellátásért felelős: 1370/2007/EK rendelet 2. cikk b) pontja szerinti illetékes
hatóság:
a közlekedésért felelős miniszter (Miniszter) és
a települési önkormányzat, valamint önkormányzatok társulása.
4.3.3.1 Nemzeti fejlesztési miniszter

Az Szsztv. és Vtv. meghatározza, hogy az állami feladatok közül melyeket lát el a
Kormány, illetve - a kormányzati munkamegosztás szerinti rendben - a közlekedésért
felelős miniszter, illetve az adott feladat ellátásáért felelős más miniszter a
miniszterrel együttesen, vagy önállóan.
Az Állam vasúti közlekedéssel kapcsolatos feladatait a nemzeti fejlesztési
miniszteren keresztül gyakorolja. A miniszter feladatait az egyes miniszterek,
valamint a Miniszterelnökséget vezető államtitkár feladat- és hatásköréről 212/2010.
(VII. 1.) Korm. rendelet határozza meg. A miniszter - többek között - a Kormány
állami vagyonnal való gazdálkodás szabályozásáért,
állami vagyon felügyeletéért,
közlekedésért,
fejlesztési célelőirányzatok kezeléséért, szabályozásáért és ellenőrzéséért
felelős tagja.
A miniszter a közlekedésért való felelőssége körében előkészíti különösen:
a közúti közlekedésről,
a vasúti közlekedésről,
a veszélyes áruk szállításáról,
a kombinált árufuvarozásról,
a közlekedési szolgáltatásokról,
a közlekedési szolgáltatások hatósági árának megállapításáról, a közlekedési
hatósági eljárások és igazgatási szolgáltatások díjának megállapításáról, a
közforgalmú személyszállítási utazási kedvezményekről,
a gyorsforgalmi utakról és az utakkal kapcsolatos egyéb szabályokról,
a közlekedés védelméről,
a közlekedés biztonságáról,
a nemzetközi közúti fuvarozást végző egyes járművek személyzetének vezetési
és pihenőidejéről,
szóló jogszabályokat, továbbá e tárgykörökben felhatalmazás alapján miniszteri

rendeleteket ad ki.
A miniszter a közlekedésért való felelőssége körében irányítja
a Nemzeti Közlekedési Hatóságot,
a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot,
a Közlekedésbiztonsági Szervezetet,
a szolnoki MÁV Kórház és Rendelőintézetet.
A miniszter a közlekedésért való felelőssége körében
a repülésbiztonsággal összefüggő tevékenységek szervezett irányítása
érdekében Nemzeti Repülésbiztonsági Programot működtet,
ellátja a helyközi közösségi közlekedés megrendelésével és finanszírozásával
kapcsolatos feladatokat,
szervezi, összehangolja a közlekedési hálózati infrastruktúra fejlesztését.
A miniszter vezetésével a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fogja össze és irányítja a
közlekedési infrastruktúra fejlesztését, a meghatározott stratégiai irányok alapján
dönt vagy döntést készít elő a közúti és vasúti beruházások sorrendjéről,
ütemezéséről. A tárca a helyközi közösségi közlekedés szervezésében a
menetrendek megrendelőjeként vesz részt, gondoskodik a közszolgáltatások
finanszírozásáról. A minisztérium alkotja meg vagy terjeszti elő a közlekedéshez
kapcsolódó jogszabályokat.
A minisztériumon belül a közlekedési terület az Infrastruktúráért Felelős
Államtitkárság – ezen belül a Közlekedésért Felelős Helyettes Államtitkárság -látja el
a közlekedés kormányzati irányítását. Munkáját az ágazatban kiterjedt
intézményrendszer segíti.
A közlekedés területén az államtitkárság látja el a helyközi közösségi közlekedés
megrendelésével és finanszírozásával kapcsolatos feladatokat. Előkészíti az ágazat
új működési, szervezeti és szabályozási koncepcióját egy versenyképes,
összehangolt közösségi közlekedési rendszer kialakítása érdekében. Megteremti a
közforgalmú közlekedés közösségi elvárásokhoz igazodó szabályozási és
intézményi-irányítási kereteit.
A tárca szervezi, hangolja össze a közlekedési infrastruktúra fejlesztését.
Gondoskodik az országos közút- és vasúti pályahálózat műszaki állapotának
karbantartására, javítására fordítható források hatékony felhasználásáról. Szakmai,
stratégia szempontok szerint kiválasztja és előkészíti a következő uniós
költségvetési időszakában megvalósítandó infrastruktúra-fejlesztési projekteket. Az
államtitkárság dolgozza ki a közlekedéshez kapcsolódó (pl. a közlekedési
szolgáltatásokról, a gyorsforgalmi utakról és az utakkal kapcsolatos egyéb
szabályokról, a közlekedés védelméről vagy a közlekedés biztonságáról szóló)
jogszabályokat.
4.3.3.2 Kaposvár Megyei jogú Város Önkormányzata

Város Önkormányzataszékhelye Kaposvár, Kossuth tér 1. szám, működési területe
Kaposvár Megyei Jogú Város közigazgatási területe.
Kaposváron nincs helyi kötöttpályás vasúti közlekedés. Kaposvár Megyei Jogú Város
közigazgatási határán belül, helyi díjszabás alapján végzett menetrend szerinti
személyszállítás ellátása, illetve a helyi közforgalmú autóbusz‐közlekedési hálózat
működtetése Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. feladata.
A helyi közlekedési közszolgáltatás kereteit Kaposvár Megyei Jogú Város
Önkormányzatának
49/2012. (VI. 19.) önkormányzati rendelete a helyi személyszállítási
közszolgáltatás alapellátási szintjéről, valamint
7/1991. (IV.09.) önkormányzati rendelete A menetrendszerű helyi autóbusz-
közlekedés díjáról, valamint az iskolák és tanintézetek által rendelt helyi
autóbusz különjáratok díjáról
határozzák meg.
Kaposvár ma is fontos vasúti és közlekedési csomópont, összeköttetése az
agglomeráció településeivel szoros, és megfelelő a távolabbi, megyehatáron túli
helységekkel is. A városon halad át többek között a Budapest-Gyékényes közötti
vasút.
4.3.4 Az állam közlekedéssel kapcsolatos feladatait

ellátó szervezetek
4.3.4.1 Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.

Az állami vagyon felett, a Magyar Államot megillető tulajdonosi jogok és
kötelezettségek összességét az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter
hatályos szabályozás szerint ugyancsak a nemzeti fejlesztési miniszter gyakorolja.
A miniszter feladatát nagy részben a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zártkörűen
Működő Részvénytársaság - MNV Zrt., mint tulajdonosi joggyakorló szervezet útján
látja el. Az MNV Zrt. a Magyar Állam által alapított egyszemélyes részvénytársaság,
amelynek részvénye forgalomképtelen.
Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zártkörűen működő

A cég elnevezése:
Részvénytársaság
Cégjegyzékszám: 01-10-045784
A cég székhelye: 1133 Budapest, Pozsonyi út 56.
A cég főtevékenysége Vagyonkezelés (holding)
A cég jegyzett tőkéje: 50.000.000 Ft
Magyar Állam egyedüli részvényes; a részvény átruházását az
Részvényes(ek) adatai:
alapító okirat korlátozza.
Az MNV Zrt. feladatai

Az állami vagyonnal kapcsolatos tulajdonosi jogok gyakorlásának törvényi kereteit,
az állami vagyon hasznosítására, kezelésére vonatkozó alapvető szabályokat az
állami vagyonról szóló 2007. évi CVI. törvény tartalmazza. Az MNV Zrt.
jogszabályokban meghatározott feladatai állami feladatnak minősülnek. A törvény
szerint az MNV Zrt.:
előkészíti, illetve végrehajtja az Országgyűlés, a Kormány és a miniszter állami
vagyonnal kapcsolatos döntéseit,
nyilvántartást vezet a tulajdonosi joggyakorlása - ideértve a 3. § (1) bekezdése
alapján a miniszter által vagy külön törvény alapján gyakorolt, valamint a 3. § (2)
bekezdése alapján jogszabály útján átadott tulajdonosi joggyakorlást is - alá
tartozó az állami vagyonról, annak alapján adatszolgáltatást nyújt,
a tulajdonosi joggyakorlása alá tartozó állami vagyont közvetlenül vagy polgári
jogi szerződések útján hasznosítja,
rendszeresen ellenőrzi a vele szerződéses jogviszonyban lévő személyek,
szervezetek vagy más használók állami vagyonnal való gazdálkodását,
megállapításairól az MNV Zrt. Felügyelő Bizottságát, az ellenőrzött szervet,
szükség esetén a minisztert és az Állami Számvevőszéket tájékoztatja,
az állami vagyonnal kapcsolatos polgári jogi jogviszonyokban - jogszabály eltérő
rendelkezése hiányában - képviseli a Magyar Államot,
ellenőrzi az értékesítési szerződésekben foglalt kötelezettségek teljesítését,
közreműködik a Nemzeti Vagyongazdálkodási Irányelvek és az Éves Nemzeti
Vagyongazdálkodási Program előkészítésében,
az állami feladatok ellátása során a költségvetési szervek, illetve az egyéb, az
állami vagyont használó természetes személyek, jogi személyek és jogi
személyiséggel nem rendelkező szervezetek részére a működésükhöz
szükséges állami tulajdon használatához szükséges szolgáltatásokat
(üzemeltetés, beszerzés) nyújt.
Az állami vagyon hasznosítására az MNV Zrt. vagyonkezelési szerződést is köthet.
4.3.4.2 Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

A Vtv. alapján a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (a továbbiakban: NIF Zrt.), mint
fejlesztési közreműködő a vasúti pályahálózaton központi költségvetési és európai
uniós támogatásból létesítési, felújítási és fejlesztési feladatokat lát el a Magyar
Állam nevében és állami tulajdonon megvalósuló fejlesztés esetén a Magyar Állam
javára.
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő zártkörűen működő

A cég elnevezése
A cég székhelye 1134 Budapest, Váci út 45.
A cég tevékenysége Út, autópálya építése

Főtevékenység; Vasút építése
A létrehozott eszközökkel elszámol a Magyar Állam nevében eljáró, a forrást

rendelkezésre bocsátó szervvel.
Az elszámolás során a létrehozott eszközöket a NIF Zrt. közvetlenül átadja
(nyilvántartásaiból az elszámolásra kapott forrásokkal szemben kivezeti) állami
tulajdonon megvalósuló fejlesztés esetén az MNV Zrt.-nek, nem állami tulajdonon
megvalósuló fejlesztés esetén a tulajdonosnak. A létrejövő állami vagyont az MNV
Zrt. a miniszter egyetértésével megjelölt szervezet részére vagyonkezelésbe adja és
azzal vagyonkezelési szerződést köt.
4.3.4.3 Magyar Közút Zrt.

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (Kkt.), valamint a 6/1998. (III. 11.)
KHVM rendelet az országos közutak kezelésének szabályozásáról a gyorsforgalmi
utak nélküli országos közúthálózat közútkezelői feladatait a Magyar Közút Nonprofit
Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: Magyar Közút Zrt.) látja el, a
Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal (a továbbiakban: KKK) kötött
szerződés alapján.
KKt szerint megkötött szerződés esetén az építtetői feladatokat – beleértve az
előkészítést, a területbiztosítást, a terveztetést, a közbeszerzési eljárások
lefolytatását, a szerződéskötéseket, a szerződések teljesítésének igazolását – a
közútkezelő is végezheti, vagy végeztetheti. A közútkezelő a megkötött szerződés
szerint az alábbi feladatok ellátása során járhat el építtetőként:
elválasztó sáv átépítése (burkolatépítés, vasbeton terelőfal kihelyezése,
csapadékvíz elvezető rendszer építése vagy átépítése),
közvilágítás kiépítése, meglévő közvilágítás átépítése,
pihenőhelyek felújítása, bővítése, tengelyterhelés mérő helyek kialakítása,
jelzőlámpa telepítése, ITS (Intelligent Transport System) közlekedési rendszerek
kiépítése,
zárt és nyílt vízelvezető rendszerek építése, felújítása; áteresz és csatlakozó
műtárgyak (tisztító berendezések) építése, környezetvédelmi berendezések
építése (olaj- és hordalékfogó műtárgy, purátor stb.),
zajvédő falak építése, támfalak építése,
védőkerítések átépítése,
utólagos, a hírközléssel kapcsolatos engedélyezési ügyek,
magasépítési engedélyezési ügyek (meglévő mérnökségek felújítása, új
építések),
gyalogátkelőhely kiépítése,
forgalomcsillapító építése sávelhúzással, középszigettel,

autóbusz-öböl kiépítése,
közúti híd műtárgyak teherbírás növekedéssel és szélesítéssel nem járó
rekonstrukciója, tartószerkezetek teherbírását, kialakítását, átalakítását nem
érintő felújítások,
megrongálódott műtárgyak helyreállítása,
a forgalmi terhelés miatt indokolt új sáv építése, sávszélesítés, ívkorrekció,
csomóponti felállósáv és kanyarodó sáv kialakítása és a meglévő csomópontok
átépítése, valamint
a gyorsforgalmi utak tekintetében miniszteri rendeletben meghatározott
fejlesztési munkák.
A cég elnevezése Magyar Közút Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság

A cég székhelye 1024 Budapest, Fényes Elek utca 7-13.
Szárazföldi szállítást kiegészítő szolgáltatás
A cég tevékenysége
Közhasznú főtevékenység.
tizenhárommillió-négyszázötvenkettőezer-hétszáznegyven darab
A cég jegyzett tőkéje
egyezer Ft névértékű Magyar Közút törzsrészvény
Magyar Állam egyedüli részvényes. Magyar Állam (tulajdonosi jogok
gyakorlója az állami vagyonért felelős miniszter, aki e feladatát az
Részvényes(ek) adatai
MFB Magyar Fejlesztési Bank Zrt. útján látja el) HU-1051 Budapest,
Nádor u 31.
4.3.5 Közlekedési közszolgáltatók

Az eddigieknek megfelelően a közlekedési szolgáltató:
a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvényben (Vtv.)
meghatározott vasúti hatóság és vasúti igazgatási szerv, valamint
az Szsztv-ben meghatározott közlekedési hatóság
által kiadott, a tevékenység végzésére jogosító engedély birtokában az Szsztv.
alapján személyszállítási szolgáltatási tevékenységet végző gazdálkodó szervezet.
4.3.5.1 MÁV Zrt.

Tekintettel arra, hogy a kormányzati vasúti közlekedéspolitika stratégiai célkitűzése
az, hogy - a közösségi jog első vasúti csomagja piaci modelljének megfelelően - az
országos vasúti pályahálózatot a vállalkozó vasúti tevékenységet végző vasúti
társaságoktól független - az integrált vasúti társaságként működő vasúti társaság
szétválásával létrehozott, kizárólagos állami tulajdonban lévő - pályavasúti társaság
működtesse, a törvény állami feladatként határozza meg az országos pályahálózat
működtetését ellátó pályavasúti társaság megalapítását, illetőleg kijelölését.
A 2005-ben létrehozott, a MÁV Zrt. részeként működő Pályavasúti Üzletág feladata a

közel 7.600 km hosszúságú pályahálózat és a hozzá tartozó vasúti berendezések
(mérnöki létesítmények, távközlő-, erősáramú- és biztosítóberendezések)
üzemeltetése, fenntartása, felújítása és fejlesztése, valamint a pályavasúti
szolgáltatások értékesítése, a vonatforgalom lebonyolítása, felügyelete és irányítása.
MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő

A cég elnevezése
A cég székhelye: 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt 54-60.
A cég főtevékenysége: Szárazföldi szállítást kiegészítő szolgáltatás
A cég jegyzett tőkéje: 21.000.000.000 HUF
Részvényes(ek) adatai: Magyar Állam egyedüli részvényes.
A vasúti pályahálózat A MÁV Zrt. int szolgáltató vagyonkezelésében levő vasúti pályahálózat
működtetésére működtetésére vonatkozó szerződést a Magyar Állam nevében a nemzeti fejlesztési
vonatkozó miniszter kötötte meg a nemzetgazdasági miniszter egyetértésével.
közszolgáltatási
szerződés Az érintettek jelenleg hatályos szerződést 2011. augusztus 6. napján kötötték meg 5
naptári év- minden megkezdett év teljes évnek számít - időtartamra.
A Szerződés aláírásával a Magyar Állam nevében a miniszter kijelöli a MÁV Zrt-t,
mint szolgáltatót, a szerződés 1. mellékletekben meghatározott vonalakon, a
szerződés 7. melléklete szerinti működési engedéllyel összhangban, a nyílt
hozzáférésű vasúti pályahálózat működtetésére, és a meghatározott pályahálózatra
vonatkozó működtetési tevékenységet Szolgáltatótól megrendeli. A MÁV Zrt. mint
szolgáltató a vasúti pályahálózat működtetését kizárólagosan látja el. A miniszter
mint megrendelő kötelezettséget vállal arra, hogy a vasúti pályahálózat vagy bármely
részének működtetésére más szolgáltatónak nem ad megrendelést.
A szerződés szerint a vasúti pálya üzemeltetésének minősül: a vasúti pálya és
tartozékai, valamint ezek működéséhez szükséges eszközök üzem és
forgalombiztos-állapotban tartása, folyamatos működésének biztosítása, műszaki
felügyelete. A nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózaton lebonyolítható biztonságos
vonatforgalom műszaki feltételeinek biztosítása, valamint vonatok közlekedtetése, a
forgalom lebonyolítására vonatkozó hatályos szolgáltatói utasításokban foglaltak
szerint.
A szerződés rendelkezik a beruházás, felújítás karbantartás kérdéséről is.
A Magyar Állam képviseletében eljáró Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. és a MÁV
Zrt. határozatlan időre szóló vagyonkezelési szerződést kötöttek, amellyel az MNV a
kizárólagos állami tulajdonban lévő országos nyílt hozzáférésű vasúti pályát és a
tartozékait a Szolgáltató vagyonkezelésébe és birtokába adta. A vagyonkezelési
szerződés alapján a MÁV Zrt. vagyonkezelésében és birtokában vannak továbbá az
állam üzleti tulajdonába tartozó regionális vasúti pályák és az egyéb vasúti pályák is.
Szerződés szerint a vasútüzem működéséhez szükséges vasútüzemi létesítmények

meghatározott köre a MÁV Zrt. tulajdonát képezi un. vasúti pályahálózatot működtető
vagyonként.
4.3.5.2 A MÁV-START Zrt.

A MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. a Magyar Államvasutak Zrt.
Személyszállítási Üzletág külön cégbe szervezésével alakult 2007. július 1-jén, 62
milliárd forint tőkével és valamivel több, mint 7000 munkavállalóval.
MÁV-START Vasúti Személyszállító Zártkörűen Működő

A cég elnevezése
A cég székhelye: 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt 54-60.
A cég főtevékenysége: Helyközi vasúti személyszállítás
A cég jegyzett tőkéje: 10.000.000.000 Ft
MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő
Részvénytársaság - egyedüli részvényes.
MÁV-Start Zrt. országos vasúti személyszállítás engedéllyel rendelkezik.
4.3.5.3 KAPOS VOLÁN Autóbuszközlekedési Zrt.

Az MNV Zrt. a tulajdonosa KAPOS VOLÁN Autóbuszközlekedési Zártkörűen Működő
Részvénytársaságnak.
KAPOS VOLÁN Autóbuszközlekedési Zártkörűen Működő

A cég elnevezése
A cég székhelye: 7400 Kaposvár, Füredi u 180.
A létesítő okirat kelte: 1992. december 31.
A cég főtevékenysége: M.n.s. egyéb szárazföldi személyszállítás
A cég jegyzett tőkéje: 1722230000 HUF
Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zártkörűen működő
Részvényes(ek) adatai: Részvénytársaság
HU-1133 Budapest, Pozsonyi út 56.
A KAPOS VOLÁN Zrt 2005. január 1-től 2012. december 31-g terjedő időszakra
kötött közszolgáltatási szerződést a Miniszterrel, mint megrendelővel a helyközi
autóbuszos személyszállítás ellátására.
4.3.5.4 Kaposvári Tömegközlekedési Zártkörűen Működő

A kizárólagos önkormányzati tulajdonú KAPOS HOLDING Közszolgáltató Zártkörűen
Működő Részvénytársaság (7400 Kaposvár, Áchim A utca 2. / cégjegyzékszáma:
14-10-300273.) a tulajdonosa a Kaposvári Tömegközlekedési Zrt-nek. A társaság

holdingként működik.
Kaposvári Tömegközlekedési Zártkörűen Működő

A cég elnevezése
A létesítő okirat kelte: 1994. május 31.
A cég székhelye: 7400 Kaposvár, Áchim A utca 1-
A cég főtevékenysége: Városi, elővárosi szárazföldi személyszállítás
A cég jegyzett tőkéje: 158940000 HUF
KAPOS HOLDING Közszolgáltató Zártkörűen Működő
4.3.6 A szolgáltatás meghatározására és a szolgáltató

kiválasztására vonatkozó szabályok alkalmazása
A Projekt célja a települések belterületét kiszolgáló helyi, továbbá a helyközi közúti
és vasúti közszolgáltatások összekapcsolása meghatározott területen közös
intézményi és működési rendszer kialakítása.
Az intézményi rendszer kialakítása során ugyanakkor az jelenti a gondot, hogy az
előzőekben ismertettek szerint a személyszállítási közszolgáltatás és a pálya
működtetésére vonatkozó közszolgáltatás megrendelője:
regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatás, illetve erre szolgáló
vasúti pálya működtetése esetén az állam nevében a miniszter,
helyi személyszállítási közszolgáltatás esetén pedig az önkormányzat képviselő
testülete.
Tehát amíg a tervezett szolgáltatás lényege éppen a különböző szolgáltatási
területek összekapcsolása műszaki és üzemeltetési szempontból, addig megrendelői
oldalról, illetve szerződéskötés tekintetében az egyes projektben érintett
szervezeteknek és közlekedési formáknak megfelelően több részre tagolódik. A jelen
helyzetet áttekintve, az ismertetett szabályozás alapján:
Az országos közforgalmú közutak a Magyar Állam tulajdonában vannak,
kezelését az ezzel megbízott 100%-os állami tulajdonban lévő Közútkezelő Zrt.
végzi.
Közúti közlekedés szempontjából a helyközi közlekedés esetén a megrendelő a
Magyar Állam, a közszolgáltató pedig a KAPOS VOLÁN Zrt..
A helyi közutak tekintetében a tulajdonos az Önkormányzat, a kezelését az
önkormányzat 100%-os tulajdonában álló gazdasági társaság végzi.
Helyi autóbuszos közszolgáltatás esetén a közszolgáltatás megrendelője
Kaposvár Megyei Jogú Város Önkormányzata, míg a közszolgáltatást a
Kaposvári Tömegközlekedési Zrt végzi.
Országos vasúti pálya és jellemzően a regionális és elővárosi vasúti közlekedést

érintő vasúti pályák tulajdonosa a Magyar Állam, a pálya működtetésére
vonatkozó közszolgáltatás megrendelésére a Miniszter jogosult, a pálya
működtetésére vonatkozó közszolgáltatást pedig a MÁV Zrt. látja el.
Országos regionális és elővárosi vasúti személyszállítási szolgáltatást a Magyar
Állam nevében a Miniszter rendelheti meg, a közszolgáltató pedig a MÁV
START Zrt.
Amennyiben van ilyen, a helyi vasúti pálya a helyi önkormányzat tulajdonában
lehet. A helyi kötöttpályás közlekedési személyszállítási közszolgáltatást az
Önkormányzat rendelheti meg, és az általa kijelölt, 100%-os tulajdonában levő
gazdasági társaság végezheti.
Erre tekintettel és a Projektre vonatkozó - az eddig ismertetett – jogi, műszaki,
tulajdonjogi, szabályozás összetettsége miatt a megrendelői oldalt szükséges kell
közös nevezőre hozni.
Az ellátásért felelős Az Szsztv. az együttműködésre vonatkozóan az alábbi rendelkezéseket tartalmazza:
szervezetek
Az ellátásért felelősök kötelesek egymással is együttműködve biztosítani, hogy a
együttműködése
helyi, az elővárosi, a regionális és az országos közforgalmú személyszállítási
szolgáltatások integrált közlekedési rendszert alkossanak az egyes közlekedési
módok közötti ésszerű munkamegosztással és a közpénzek lehető legtakarékosabb
felhasználásával.
A miniszter az önkormányzatokkal:
a helyi személyszállítási közszolgáltatások regionális vagy elővárosi
személyszállítási szolgáltatásokkal történő ellátása,
a helyi személyszállítási közszolgáltatásnak az önkormányzat közigazgatási
határán kívülre történő kiterjesztése, valamint
a regionális vagy elővárosi személyszállítási közszolgáltatás közös működtetési
feltételeinek biztosítása
érdekében – írásban – együttműködési megállapodást köthet. A megállapodásban
meg kell határozni a helyi személyszállítási közszolgáltatásra, így különösen a
közszolgáltatási menetrendre, annak módosítására, a díjrendszerre és a
közszolgáltatási kötelezettség körébe eső személyszállítási szolgáltatást végző
közlekedési szolgáltató kiválasztására, valamint annak esetleges veszteségei
ellentételezésére vonatkozó rendelkezéseket.
A közúti és vízi járművel végzett személyszállítási szolgáltatásra, valamint az
1371/2007/EK rendeletben nem szabályozott kérdésekben a vasúti személyszállítási
szolgáltatásra kötött szerződésekre a Ptk.-nak a szerződésekre vonatkozó általános,
továbbá a vállalkozási szerződésre vonatkozó rendelkezéseit a vasúti
személyszállítási szolgáltatás részletes feltételeiről, valamint a közúti
személyszállítási szerződésekről, továbbá a vízi személyszállítási szolgáltatás
feltételeiről szóló jogszabályban foglalt kiegészítésekkel kell alkalmazni.
Feladat
A fentiekre tekintettel a Projekt megvalósítása során következő feladatokat kell

megoldani:
Szükséges együttműködési megállapodás kötése az érintett városok és a mi-
niszter között, ami alapján a szolgáltató kiválasztása megtörténik- az NFM által
is folytatott gyakorlat alapján a miniszter az együttműködési megállapodásban
átadja az érintett önkormányzatoknak (vagy az önkormányzatoknak, esetleg tár-
sulásuknak, esetleg csak az egyiknek, a másik jóváhagyói szerepkörének meg-
tartásával) a helyi személyszállítási közszolgáltatáshoz kapcsolódó jogosítvá-
nyokat.
Szükséges a szolgáltatók közös és összekapcsolható feladatainak
meghatározása legalább az alábbi együttműködési területeken:
Közös utasforgalmi helyiségek kialakítása;
Közös utastájékoztatási rendszer, tájékoztatási infrastruktúra és
folyamat kialakítása;
Közös közönségszolgálati-, és jegyirodák kialakítása.
Meg kell határozni a létrehozott létesítményt használó, érintett közlekedési
közszolgáltatók és az üzemeltetést végző közszolgáltatók közötti jogviszony
módját (bérleti szerződés vagy más használati megállapodás) és feltételeit;
Meg kell határozni az üzemeltetési feladatokat:
A létrehozott létesítményt használó, érintett közlekedési közszolgáltatók
számára végzett szolgáltatások körét,
A létrehozott létesítmény, mint épület karbantartásához, közművek
működése karbantartásához kapcsolódó feladatokat;;
A kommunikációs infrastruktúra működtetését,
Takarítás és felügyelet körébe tartozó, továbbá a parkolási területek,
megállóhelyek, zöldfelületek karbantartása feladatokat
Az üzlethelyiségek, reklámfelületek, hasznosítása, bérbeadása
értékesítése során a szolgáltatót megillető jogosítványokat, valamint a
befolyó bevételek felhasználását,
Fel kell mérni és meg kell határozni az intermodális személyszállítási központ
üzemeltetéséhez kapcsolódó bevételek
A tisztázni kell a tulajdonjogi kérdéseket:
a beruházással érintett ingatlan tulajdonjoga,
beruházás során létrejött vagyoni elemek tulajdonjoga.
A miniszter által kijelölt szolgáltatóval meg kell kötni az üzemeltetésre vonatkozó
szerződést.
ÁFA és illeték A Projekt során a kedvezményezetti struktúrát úgy kell kialakítani, hogy azok
megfeleljenek a jogszabályi, támogatási előírásoknak, illetve a Projekt során
létrejövő vagyontárgyak úgy kerüljenek tulajdonba, hogy az adózási – ÁFA – és
illeték fizetési szempontból is a legkedvezőbb megoldást jelentsen. Tekintettel arra,
hogy vagyonátruházás mindig illetékfizetési kötelezettséggel, illetve ÁFA mozgással
jár, ezért ezt lehetőség szerint kerülni kell, és olyan struktúrát kell kialakítani, ahol
nincs arra szükség.
Konzorcium A kedvezményezett főbb feladatait a 2007-2013 programozási időszakban az
Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az Európai Szociális Alapból és a Kohéziós
Alapból származó támogatások felhasználásának rendjéről szóló 4/2011. (I. 28.)
Korm. rendelet tartalmazza. A Kormányrendelet alapján – amennyiben a Projektre
vonatkozó felhívás nem zárja ki - projektjavaslatot a projekt megvalósítására
létrehozott konzorcium is benyújthat. A résztvevők közösen létrehozott konzorcium
keretében – a konzorciumi együttműködési megállapodásban meghatározott módon
- közösen valósítják meg a Projektet.
5 A projekt célkitűzései, elvárt

eredmények
A projekt indikátorok meghatározására és célértékeinek becslésére a kiválasztásra
kerülő projekt változat ismeretében kerül sor a Megvalósíthatósági tanulmány
később kidolgozásra kerülő, teljes változatában.
6 Általános feltételezések és
módszertan
6.1 A számítógépes forgalmi modellezés
6.1.1 A modell felépítése

A szükséges elemzések elvégzéséhez a közlekedési igényeket leíró és a
közlekedési hálózatokon megjelenítő közlekedési modellek alkalmazására van
szükség. Elkészült a térség közúthálózati forgalmi modellje és a közösségi
közlekedési hálózat forgalmi modellje. Ez a fejezet a forgalmi modell előállításának
módszertanát, a felhasznált adatok leírását, valamint a modell paraméterezésének
és kalibrálásának módszereit tartalmazza.
Miután a térség közlekedésének teljes körű felmérése nem lehetséges, ezért a
térség és vonzáskörzetének közúti és a közösségi közlekedési rendszerének leírása
számítógépes forgalmi modellel történik. Ez a modell lehetőséget ad a jelenlegi
helyzet értékelése mellett a jövőbeni fejlesztések, beavatkozások hatásainak
vizsgálatára is.
A számítógépes modell 3 fő elemből áll:
Területi modell - forgalmi körzetek
Hálózati modell (közúti illetve közösségi közlekedési) – kínálat
Forgalmi mátrix (közúti illetve közösségi közlekedési) – kereslet
6.1.1.1 Területi modell

A területi modellben a város területét zónákra, körzetekre osztottuk, az utasok és
járművek kiinduló és célpont (pl. a lakóhely és munkahely) közötti mozgását ezekre a
körzetekre vonjuk össze. A zónákat – melyek között a forgalom áramlását a forgalmi
modellben megadjuk – megfelelő finomságú felbontásban kell meghatározni, hogy a
modell minél jobban közelítse a valóságot.
A modell az alábbi zónákból tevődik össze:
30 kaposvári zóna
94 települési, térségi zóna
33 belföldi és külföldi kordon zóna
A települési zónák Somogy megyét teljes egészében, Baranya megyét (észak-
nyugati rész) pedig részben fedik le. A kaposvári belső zónákat tulajdonságaik
alapján öt eltérő típusba soroltuk. Az alkalmazott a körzetbeosztás Kaposvárra és
környékére az alábbi ábrán látható.
64. ábra: A modell zónabeosztása
6.1.1.2 Hálózati modell

A közlekedési hálózatokat szakaszokból és csomópontokból álló, illetve közösségi
közlekedési útvonalakat és megállóhelyeket tartalmazó gráf formájában a közúti és
tömegközlekedési hálózati modell írja le. A szakaszok hosszát, a csomópontok és
megállóhelyek helyét, a geometriai elhelyezkedést digitális térképről vettük fel. A
közösségi közlekedéssel kapcsolatban a kínálatot a menetrendek és a férőhely
kapacitások határozzák meg, így ezek is részei a hálózati modellnek.
A hálózati modell tartalmazza:

a vasúti hálózatot (közfogalmú vonalak, iparvágányok, rendezőpályaudvar és
kiszolgáló létesítmények),
az országos közúthálózatot az OKA adatbázis alapján, a csatlakozó külföldi
úthálózati elemekkel, az "Országos Gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztési terv"
adatállományából,
Kaposvár város teljes közúti hálózatát,
vasúti szolgáltatásokat, 2011/2012. évi menetrendek alapján,
helyközi autóbusz szolgáltatásokat, 2011/2012. évi menetrendek alapján,
Kaposvár város helyi autóbusz hálózatát és 2012. évi menetrendet,
az egyes hálózatokat összekapcsoló technikai szakaszokat (gyalogló, átszálló

kapcsolatok).
A közúti hálózat leírása a következő paraméterekkel történik:

a szakasz kezdőpontja,
a szakasz végpontja,
a szakasz tényleges hossza,
a szakasz típusa (amely magában hordozza a sávszám és hozzárendelt
kapacitás-értékeket, forgalom-sebesség összefüggés jelleget),
rang, amely a külön nem paraméterezett csomópontokban az alá és
fölérendeltségi viszonyokat definiálja,
a szakasz iránya,
a szakasz szabad sebessége, a szakaszon üres állapotban (kis
forgalomsűrűség esetén) elérthető sebesség, alapesetben az adott úttípuson
engedélyezett sebesség.
csomópontoknál az esetleges kanyarodási tiltások
A közösségi közlekedést leíró jellemzők:

viszonylat (oda- és vissza irány külön, vagy körjárat) útvonala, menetrendi
utazási idővel,
megállóhelyek (az azonos nevű, de más irányban közlekedő járatok
megállóhelyeit megkülönböztetjük, közöttük átszállási kapcsolat (és ennek
hatásának, pl. idő) figyelembevételével,
indítási időpontok (menetrendi modell),
járműtípus (férőhely szempontjából: szóló vagy csuklós jármű),
A modellben az utazási folyamat összetevői a háztartásfelvétel és korábbi
tapasztalatok alapján lettek paraméterezve: megállóhelyi rá- és elgyaloglás,
várakozási és átszállási idő, átszállási távolság, átszállási „kényelmetlenség”,
amelyek az útvonalválasztást befolyásolják.
A közösségi közlekedési modellben a helyi és helyközi közlekedési útvonalak
kerültek felépítésre a szolgáltatók hatályos menetrendje alapján. A vasútról érkező
utasok a vasúti megállóhelyeken jelennek meg a modellben.
6.1.1.3 Forgalmi mátrix

A tervezési terület egyes részterületeit lehatárolva, a forgalom a kiinduló és
célkörzetek között jelentkezik. Ezt ún. "honnan-hová" mátrixokban írhatjuk le. A
honnan-hová forgalmi mátrix előállításához az alapvető demográfiai és
területszerkezeti adatokat, valamint a háztartásfelvétel és a kikérdezések során nyert
eredményeket használtuk fel, a mátrixbecslés alapját a körzetenkénti utazási igény

adatok jelentik.
A jelenlegi közúti forgalmi mátrix három rétegből, a személygépjármű és két
tehergépjármű mátrixból áll, a közösségi közlekedésre pedig egy önálló forgalmi
mátrixot állítottunk elő. A napi forgalmi mátrixokból a csúcsórai mátrix képzését
területileg differenciált csúcsórai szorzókkal állítjuk elő a reggeli és délutáni
időszakra.
A közforgalmú közlekedés mátrixa az alábbi kiinduló adatokból készül:

MÁV-Start Zrt. teljes körű gépi jegyeladási adatai, keresztmetszeti számlálási
adatok, le és felszálló utasok számlálása, állomási utaskikérdezések,
COWI országos közösségi közlekedési mátrixai (KTI 2007. évi számlálás
alapján),
Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. 2012.évi teljes körű utasszámlálása,
A MÁV állomáson, az autóbusz állomáson és a kaposvári autóbusz
megállóhelyeken végzett utasszámlálás és utaskikérdezések,
A tárgyi munka során elvégzett háztartásfelvétel.
Közúti közlekedés mátrixa az alábbi kiinduló adatokból készül:

Hosszú távú, helyközi utazások tekintetében a TRENECON COWI országos
közúti közlekedési mátrixai (Országos célforgalmi felvétel alapján),
Helyi és agglomerációs utazások esetén a tárgyi munkához készített közúti rövid
időtartamú csúcsidőszaki, hosszú időtartamú (24 órás) és útátjáróknál végzett
12 órás, összesen 80 helyen elvégzett keresztmetszeti és csomóponti
forgalomszámlálás adatai, közúti kordonfelvételek. A közúti
forgalomszámlálások helyét szemlélteti az alábbi ábra:
65. ábra: Forgalomszámlálási helyek
6.1.2 Modellkalibrálás, validálás

A közösségi közlekedés modell egyik alapfeladata a jelenlegi hálózat és a jövőbeli
tervezett fejlesztések vizsgálatán túl a jelenlegi közlekedési igény meghatározása
célforgalmi mátrix formájában. A kiindulási mátrix a reprezentatív háztartás
felvételekből kinyert célforgalmi adatok felszorzásából keletkezett, ami a
reprezentatív minta ellenére sem tekinthető pontosnak, ezért mátrix korrekciós
eljárásra van szükség.
A valós célforgalmi mátrix előállításához a TFlowFuzzy mátrix korrekciós eljárást
használtuk, ahol a háztartási kikérdezésből kapott mátrixot kalibráltuk a helyszíni,
keresztmetszeti utasszámlálási adatokkal. Ezek a háztartási adatokkal szemben
teljesen megbízható képet mutatnak a hálózat egyes szakaszainak forgalmáról.
A közúti közlekedési modell esetén a kiindulási mátrixokat mindhárom járműréteg
esetén a forgalomszámlálási adatok, illetve az országos utak esetén OKA adatok
felhasználásával a TFlowFuzzy mátrix korrekciós eljárás segítségével kalibráltuk. A
kalibrálás eredményét szemlélteti az alábbi ábra.
66. ábra: Számolt és modellezett gépjárműforgalom (minta)

6.1.3 Jelenlegi állapot forgalmi terhelése
6.1.3.1 Közúti forgalom

A bemenő adatok megadása és hálózatok felvétele után a számítógépes
programrendszer a közlekedési hálózatok paraméterezett leírásával a hálózatokat
leképezi, és megfelelő algoritmusok segítségével a körzetek közötti forgalmi
áramlatokat a hálózatra terheli. A hálózati modellen az utazásokat a valóságnak
megfelelően indulási- és érkezési pontok között kell vezetni.
A ráterhelési modell a hálózat egyes pontjai közötti utazások, mozgások idejét,
sebességét, hosszát, költségeit számítja. A program futásának eredményeként a
hálózatok szakaszain folyó forgalom nagyságát és egyéb jellemzőit kapjuk.
A modell napi forgalmi terheléssel számol, a jelenlegi helyzet napi átlagos forgalmát
[Egységjármű/nap] mértékegységben mutatja a következő ábra.
67. ábra: Jelenlegi közúti forgalmi terhelés ÁNF (Ejm/h)
6.1.3.2 Közösségi közlekedési forgalom

A közösségi közlekedési mátrixokat a közösségi közlekedési hálózatra, az egyéni
utazások mátrixait a közúthálózatra többútvonalas ráterhelési eljárással terheltük rá.
Közösségi közlekedési ráterhelés során az adott időtávnak és változatnak megfelelő
mátrixot az érzékelt utazási idők segítségével terheltük rá a hálózatra. Az érzékelt
utazási időben a háztól-házig eljutás minden eleme (rá- és elgyaloglás, várakozási

idő, átszállási idő, gyaloglási idők, járművön töltött idő) szerepel súlyozva. Az
érzékelt eljutási idő elemeit a folyamatban szemlélteti:
68. ábra Az érékelt eljutási idő elemei egy utazási folyamatban
A várakozási idők elsősorban az adott napszakok követési időközével függnek

össze, és egy úgynevezett érkeztetési függvény írja le őket, melynek független
változója az adott időszak járatszáma.
A ráterhelésnél a Kirchoff-módszert használtuk, melynél az adott útvonal érzékelt
ellenállásával fordított arányban osztja szét az utasokat az útvonalak között.
Természetesen az útvonalak eljutási idejének vizsgálatánál szűrést alkalmaztunk,
mely szerint a legrövidebb érzékelt eljutási idejű útvonalhoz képesti túl hosszú
útvonalak kikerülnek a vizsgálatból. A forgalmi terhelés eredményét a jelenlegi helyi
hálózaton a következő ábra mutatja.
69. ábra Jelenlegi közösségi közlekedési forgalom

6.1.4 Modellezett változatok
6.1.4.1 Közúti forgalom

Az intermodális csomópont kialakítása a város és környéke közúti forgalmában nem
okoz változást. A csomópont építéséhez kapcsolódó közúthálózat fejlesztések (1
vagy 2 szintbeni közúti átjáró átépítése külön szintű csomóponttá) hatása azonban
jelentős. A közúti forgalmi vizsgálatok esetén a jelenlegi helyzetet leíró közúti
közlekedési modellhez képest két fejlesztett állapotot vizsgáltunk.
A vizsgált szintbeli vasúti átkelőknél 12 órás forgalomszámlálást végeztünk, valamint
sorompó zárási időt mértünk. A zárási idők a Béla király utca esetén a teljes mérés
idejének 19%-át, a Pécsi utca esetén 21%-át tették ki, a vasúti fénysorompó piros
jelzésének átlagos időtartama 209, illetve 231 mp. A fentieket figyelembevételével,
egyenletes gépjármű követési időket alapul véve 20, illetve 24 mp értékű késedelmi
időket kaptunk a teljes közúti forgalomra vetítve. A modellben ezeket az értékeket az
érintett szakaszokon „időbüntetésként” vettük figyelembe.
Az első változatban a jelenlegi Béla király utcai (Baross Gábor út) szintbeli vasúti
átkelő a jövőben külön szintűvé válik, az eljutási idő így a vizsgált szakaszon minden
járműrétegre 20 mp értékkel csökken.
A második változatban a jelenlegi Béla király utcai (Baross Gábor út), és a Pécsi
utcai szintbeli vasúti átkelő a jövőben egyaránt külön szintűvé válik. A Béla király
utca esetén 20-, a Pécsi út esetén 24 mp értékkel csökken az eljutási idő. A
fejlesztések hatását két járműkategóriára (személygépjárművek, illetve
tehergépjárművek és buszok), összevontan az alábbi táblázat szemlélteti.
Futásteljesítmény változás Eljutási idő változás

Fejlesztett elem [jmkm/nap] [jmóra/nap]
szgk egyéb szgk egyéb
Béla király utcai felüljáró -1,6 0,9 -29,6 -0,6
Béla király utcai és Pécsi
-14,5 1,3 -54,1 -4,3
utcai felüljáró együtt
22. táblázat: A közúti fejlesztések hatása
A forgalom átrendeződését a fejlesztések hatására az alábbi két ábra mutatja be.

70. ábra: A forgalom átrendeződése a Béla király utcai (Baross Gábor u.) fejlesztés hatására
71. ábra: A forgalom átrendeződése a Béla király utcai (Baross Gábor u), és a Pécsi utcai
fejlesztés
A különszintű vasúti keresztezések hatására várható forgalmi változások az átjárók

környezetében jelentősebbek, valamint a 67-es út zsúfolt belvárosi szakaszán
várható forgalomcsökkenés. A városi úthálózat távolabbi elemein a változások
minimálisak. Az átjárók térségéből induló forgalom (140-180 Ejm/nap irányonként) a
legközelebbi átjárót választja a 67-es út átjárója helyett (ez a forgalom az átkelők
jelenlegi forgalmának ~8-10%-a). Az új különszintű átjárók hatása elsősorban a
jelenlegi használók várakozási idejének elmaradásából adódik.
6.1.4.2 Közösségi közlekedési forgalom

A közösségi közlekedést érintő kérdések vizsgálatánál a tervezett intermodális
csomópont változatait modelleztük utasforgalmi szempontból. A buszpályaudvarok
és a vasútállomás kialakítása és elhelyezkedése befolyásolja a gyalogos
áramlatokat, a gyaloglási időket a pályaudvarok között, illetve az egyes peronos és
kocsi állások elérhetőségét a gyalogosok számára a város különböző részeiről. A
modellezés során az alábbi változatok vettük figyelembe:
A1 változat: Vasút szintben, DÉLI oldalra eltolva (teher pu. kihelyezve)/busz pu.
szintben – hosszú idejű busztárolás kihelyezve
A2 változat: Vasút térszint alatt, DÉLI oldalra eltolva (teher pu. kihelyezve)/busz
pu. szintben – hosszú idejű busztárolás kihelyezve
A3 változat: Vasút térszint alatt, DÉLI oldalra eltolva (teher pu. kihelyezve)/busz
pu. térszint alatt – hosszú idejű busztárolás kihelyezve
B1 változat: Vasút szintben, ÉSZAKI oldalra eltolva (teher pu. kihelyezve)/busz
pu. térszint alatt – hosszú idejű busztárolás kihelyezve
B2 változat: Vasút térszint alatt, ÉSZAKI oldalra eltolva (teher pu.
kihelyezve)/busz pu. térszint alatt
C változat: szintben, TEHER PU. MAI HELYÉN MARAD/busz pu. térszint alatt, a
térszinten a helyi busz pu.
A vizsgált változatok utasidő változásai a jelenlegi állapothoz képest az alábbi
táblázatban láthatók. Az utasidő megtakarítás jelentős részét az átszállási idők
radikális csökkenése okozza. Megtakarítás érhető el a vasútállomást övező lassú
jelek megszűnéséből (vasúton utazók számára) és a város északi és déli része
közötti gyalogos áramlatok (közösségi közlekedéstől független gyalogos mozgások)
jobb kapcsolatából is.
Az eredményeket rontja az intermodális csomópont elhelyezkedéséből adódó hatás,
a jelenlegi területnél délebbre elhelyezkedő csomópont és a belvárosi közötti erős
gyalogos forgalom gyaloglási távolsága (és ideje) megnövekszik.
Változat Megtakarítás Mértékegység

A1 343 utasóra/nap
A2 302 utasóra/nap
A3 265 utasóra/nap
B1 268 utasóra/nap
B2 265 utasóra/nap
C 275 utasóra/nap
23. táblázat: Utazási idő változás a vizsgált kialakítási változatok esetén
6.2 A költség-haszon elemzés általános

feltételezései
Módszertani háttér Az elemzés a következő EU-s útmutatók és dokumentumok iránymutatásain alapul:

„Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Funds,
Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession) ”, 2008
WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the methodology for carrying out Cost-
Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006),
Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and
Project Assessment (HEATCO), 2006
Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external
Cost of Transport), CE Delft 2008
Az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006 októberében kapott válaszok
„Information Note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council

Regulation (EC) No 1083/2006: Revenue-generating projects” című
dokumentum
Note for the attention of DG REGIO Geographical Heads of Unit (European
Commission) Treatment of VAT in the major project application
JASPERS szakértői segítségnyújtás során, illetve a nagyprojektek EU
értékelése során kapott észrevételek
Jelen tanulmányban alkalmazott módszertan a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség
honlapján (http://ujszechenyiterv.gov.hu/doc/2644) közzétett, következő hatályos
dokumentumok módszertani előírásai figyelembevételével készült:
Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 2007-2013 időszakban
a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz: KözOP-5.4 "Városi és elővárosi
közösségi közlekedés fejlesztése - Előkészítés" és KözOP-5.5 "Városi és
elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése", 2011. január (a továbbiakban: MT
útmutató)
Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez, KÖZOP-támogatások –
Közútfejlesztési projektek, Vasútfejlesztési projektek, Városi közösségi
közlekedési projektek, 2011. március (továbbiakban: KHE útmutató). A KHE
útmutató lehivatkozza az EU útmutatókat is, azokat itt nem ismételjük meg.
Fejlesztési különbözet Az elemzés a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét alkalmazza,
módszer melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. A projekt beruházási,
működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva
kell megállapítani. Ennek következtében az elemzésben leírt számítási eredmények
a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem
jellemzik abszolút értékben a projektet és a projekt nélküli esetet.
Projekt nélküli eset A projekt nélküli esetre vonatkozóan legalább a szolgáltatás jelenlegi színvonalának
megőrzése a cél. Ezért feltételeztük, hogy az állami tulajdonban lévő és MÁV Zrt.
által vagyonkezelt 41-es vasúti pályán lesznek olyan beruházások rövid és
középtávon, amelyeket a projekttől függetlenül megvalósítanak.
Árszint A számításokban az értékeket 2013. 01. 01-i áron szerepeltettük.
Árfolyam Az elemzés adatai forintban szerepelnek. A számítások során alkalmazott technikai
árfolyam 290,4 Ft/euro, érvényes 2012. július 14. - 2012. október 14. között (forrás:
NFÜ honlapja – http://www.nfu.hu/doc/2880).
Infláció Az elemzés változatlan áron (inflációval kiigazított, a kiinduló évhez rögzített ár)
történik.
Vizsgált időtáv A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a
költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a közgazdasági költség-
haszon elemzés során alkalmazott időtáv. Az MT útmutató alapján közlekedési
projektek esetében a vizsgált időtáv 30 év, amely tartalmazza a beruházási
időszakot is.
Társadalmi diszkontráta
A számításokhoz az érvényes KHE útmutatóban meghatározott társadalmi

diszkontráta (reálértéken): 5,5% került alkalmazásra.
Reálértéken történő Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került
tervezés alkalmazásra.
A beruházás időtartama A projekt-előkészítés 2012-ben megkezdődött, ugyanakkor az építés megkezdése a
javasolt projektváltozatban várhatóan 2015-ben kezdődik, annak befejezése 2017-
ben tervezett. A kivitelezések befejezését követően a műszaki átadás-átvétel
lefolytatása, majd a beruházási elemek forgalomba helyezése következik. Az
üzemeltetési időszak az egyes beruházási elemek forgalomba helyezése után 2018-
ban tervezett.
Tervezői költség- Az építési költségek tervezői költségbecslés alapján kerültek meghatározásra. A
becslés tervezői költségbecslés egy többlépcsős folyamatot jelent, mely során minden egyes
lépcsőfok egyre szofisztikáltabb becslést eredményez. Jelen tanulmányban az
elkészítés alatt lévő tanulmányterveken alapuló tervezői költségbecsléseket vettük
figyelembe. A működési költségeket az infrastruktúra működtetőitől kapott
adatszolgáltatás alapján, valamint a közszolgáltatást végző szervezetek
adatszolgáltatása alapján számított fajlagos költségek figyelembevételével becsültük.
Tartalék kezelése Az elemzés során a KHE útmutató szerint a tartalékot a beruházási költségekben
eltérően kell megjeleníteni az adott számítás céljától függően (pl. a közgazdasági
elemzésben, illetve a finanszírozási hiány számításánál nem szerepelhet, az
elszámolható költségek között és a pénzügyi fenntarthatóságnál viszont
megjelenhet).
A pályázati útmutató lehetőséget ad arra, hogy a még meg nem kezdődött, tervezett
építés és a megvalósítással kapcsolatos szolgáltatások becsült költségére 10%
tartalék legyen tervezhető. A költségbecslés során a kivitelezés költségeire 10%-os
tartalék került beállításra.
Áfa kezelése Az Áfa az egyes elemzésekben – a KHE útmutató alapján, figyelembe véve az
intézményi elemzés következtetéseit – eltérően jelenik meg. A közgazdasági
elemzésben Áfa nem szerepelhet. Mivel a változatelemzésre közgazdasági költség-
haszon elemzéssel kerül sor, így az Áfa a jelen tanulmányhoz készített
változatelemzés elvégzésében nem játszik szerepet.
7 Változatelemzés
A helyzetelemzés, a keresleti és kínálati oldal elemzése, a fejlesztési célok ismerete,
valamint az ezek közötti kapcsolat megteremtésének széles körű megoldási
lehetőségei alapján két fázisban kétszintű változatelemzés elvégzésére került sor:
1. koncepcionális szintű változatelemzés,
2. projekt szintű változatelemzés
Az első fázisban koncepcionális szintű változatelemzés készült, kiindulva a
változatképző ismérvek alapján összeállítható összes műszaki változatból,
ugyanakkor az összes logikailag lehetséges változatból szűréssel került
kiválasztásra az a 10 db fejlesztési változat, amelyeket különböző
megvalósíthatósági szempont szerint, azaz többszempontú értékeléssel vizsgáltuk,
majd azok összehasonlításra és rangsorolásra kerültek. A koncepcionális változatok
elemzési eredményeinek
Megbízóval történő egyeztetését követően kerültek kialakításra a változatelemzés
második fázisában részletesen vizsgálandó projekt változatok. A koncepcionális
fejlesztési változatokkal kapcsolatban a Megbízói egyeztetésen több elrendezési
lehetőség elvetésre került, valamint további Megbízói iránymutatások, figyelembe
veendő funkcionális, városképi, és közlekedési kapcsolatok biztosításával
kapcsolatos szempontok kerültek megfogalmazásra.
Mindezek alapján a második fázisban 6 db projektváltozat elemzésére került sor,
amelyek elemzésének módszereként a társadalmi hasznosság mentén történő
összehasonlíthatóság érdekében a közgazdasági költség-haszon elemzést
alkalmaztuk.
A végső, projekt szintű változatelemzés eredményei alapján fogalmaztuk meg a
következtetéseket, és ezek alapján tesz javaslatot a tanulmány a kiválasztott projekt
változatra.
7.1 Elemzések a végső változatok meghatározása

érdekében – koncepcionális változatok
elemzése
7.1.1 A lehetséges fejlesztési változatok

meghatározása
A városvezetés célja az intermodális kapcsolatok javítása mellett a város északi és
déli része közötti kapcsolat erősítése, igényes megoldások által.
Meglévő közlekedési A jelenlegi állapotban minden közlekedési eszköz a térszínen megközelíthető. A
rendszerek, városi buszpályaudvarok közel helyezkednek el egymáshoz, és szoros kapcsolatban
kapcsolatok vannak a városközponttal, valamint a felüljárón keresztül a Donner-i városrésszel is.
Problémát jelent azok hosszúkás kiterjedése, - amely hosszabbítja a gyaloglási

távolságokat - a szűk terület, valamint a 2x2 sávos Áchim András utca keresztezése.
A vasútállomás épülete és a peronrendszer kiesik a városközponttól, és a
buszpályaudvaroktól.
Az északi és déli városrészt három egymással párhuzamosan futó elem vágja el
egymástól: a négysávos Áchim András utca, a vasút és a folyó.
A koncepcionális változatok megfogalmazása során különböző lehetőségeket tártunk
fel az észak-déli kapcsolatok, a városi kapcsolatok, és a hatékony intermodalitás
létrehozására.
Észak-déli kapcsolatok A felüljáró ideális helyen, a donneri városrész központjánál valósít összeköttetést a
két oldal között. Hiányzik azonban a déli terület sport- és fejlesztési területének
intenzívebb bekötése, és a jól működő gyalogos és kerékpáros kapcsolat
megteremtése. Ezen a vonalon minden változatban javasoltuk a kapcsolat
megtartását, alul- vagy felüljáróval. Jó városi helyzete mellett előnye, hogy a legtöbb
változatban létesíthető közvetlen kapcsolat mind a vasúti peronokkal, mind a
buszpályaudvarokkal.
Lehetőségként két további ponton vizsgáltuk és javasoltunk városi – vasúti
összeköttetést is biztosító kerékpáros-gyalogos aluljáró kiépítését.
A MÁV épület tengelyében elhelyezett aluljáró előnye, hogy mindkét oldalon
elegendő hely van a ki és bevezetésre, jó városi kapcsolatot teremt az uszodával, és
a vasúti peronokkal. Hátránya, hogy a legtöbb esetben nem létesíthető közvetlen
kapcsolat egyben a buszpályaudvarokkal is.
A vasútállomástól nyugatra elhelyezett aluljárót tartjuk a legszerencsésebbnek,
hiszen ezáltal egy olyan intermodális központot alakulhat ki, amely közel van a
bevároshoz és a vasútállomáshoz egyaránt, és közvetlen kapcsolatot biztosít a
vasúti és busz peronok között. Problémája, hogy a Spar tömbben legalább
kismértékű átalakítás szükséges a feljárat kialakításához. (5., 7. verzió).
Teleki tömb – helyközi A területet minden változatban érintetlenül hagytuk. Értékes belvárosi lakó –
buszpályaudvar területe kereskedelmi – szolgáltatás fejlesztésre ad lehetőséget, valamint arculatteremtési
lehetőséget a Áchim András utca melletti jelenleg rendezetlen sávban.
Spar tömb A Petőfi tér és a Dózsa György út közötti Spar tömb beépítése nagyon leszűkíti a
gyalogosforgalmi lehetőségeket a belváros és a színházpark között, valamint a
vasútállomás felé. A 7. verzióban javaslatot adtunk a városközpont kibővítésére a
színházparkig, és összeköttetés biztosítására vasútállomás felé. Az Irányi tömb
megnyitására is jó lehetőséget biztosítana ez az átalakítás. A tömb rekonstrukciója a
Teleki tömb fejlesztésével együtt egyedülálló lehetőséget adhat a belváros Budai
Nagy Antal utca melletti sávjának átfogó fejlesztésére, egyöntetű építészeti
kialakítására, korszerű IMCS arculat létrehozására.
Helyi buszpályaudvar A körforgalom és a MÁV épület közötti sáv fejlesztési lehetőségei korlátozottak. A
területe terület alkalmas lehet a buszpályaudvar elhelyezésére, ezáltal azt közelebb hozva a
vasúthoz. Az igényes, korszerű pályaudvar funkció kialakításához a sáv
meglehetősen szűk, nincs elegendő hely az összes igény elhelyezésére.
Buszpályaudvar csak a terület Áchim András utca - Budai Nagy Antal utca rovására
történő szélesítésével alkalmas.
Igazán igényes, korszerű arculattal rendelkező buszpályaudvar kialakítása az északi
oldalon csak többletterület bevonásával lehetséges.(1.2.3.7.10. változat)
Amennyiben ez a sáv üresen marad (5. 8. változat), nehezen hasznosítható területté
válik, mert nehezen megközelíthető, zajos, szűk.
A 7. és 10. verzióban vetettük fel az Áchim András utca - Budai Nagy Antal utca
elhúzását erre a sávra, amely a Teleki tömb felé biztosít több helyet. Ugyanezzel a
megoldással állomási előtér biztosítható a MÁV épület előtt.
Budai Nagy Antal utca Előzetes megbeszélések alapján lehetőségként merült fel az út 4 sávról 3 sávra
szűkítése. Az így nyert területet vagy az út déli oldalán a helyi buszpályaudvar
területének, vagy az északi oldalon a Spar tömb előtti járda szélesítésére javasoljuk
felhasználni (1, 2, 3, 5, 7, 8 változat).
Déli oldalon elhe- Buszpályaudvar, illetve buszparkolók elhelyezését vizsgáltuk meg ebben a sávban.
lyezhető funkciók Elsősorban a 67-es út felüljárója melletti, vasúti pálya mellett felszabaduló területeket
tartottuk célszerűnek hasznosítani ezekre a funkciókra. A donneri hídtól keletre levő
terület véleményünk szerint sokkal értékesebb fejlesztéseknek adhat helyet, amelyek
a déli városrészt is felértékelik.
Teherpályaudvar Az 1-6 és 10 verzió csak a teherpályaudvar kihelyezésével oldható meg. A 7-9
kihelyezése verziók bármilyen pályakép mellett tudnak működni.
Műemléki védettségű A pályakép módosítása érinti a vasútállomás területén levő műemléki védettségű II.
épületek és III. váltótornyot, valamint a helyi védettségű vízházat. Az „ Észak” elnevezésű új
pálya javaslat miatt a vízházat mindenképpen le kellene bontani, a „Dél” elnevezésű
változatban speciális funkció választással és a védőtávolság alóli felmentéssel
megtartható.
A III. sz váltótorony a „Dél” és „Észak” változatokban nem tartható meg, ez esetben
mérlegelendő, és a KÖH-hel egyeztetendő annak más helyre telepítése, eredeti
formájában.
Bármelyik fent említett megoldás a Kulturális Örökségvédelmi Hivatallal
egyeztetendő, a Hivatal engedélye nélkül ezek a megoldások nem működőképesek.
Változatképző ismérvek A fentiek alapján az alábbi főbb változatképző ismérveket lehet elkülöníteni, amelyek
és megoldási esetében a következő fejlesztési megoldások merülnek fel:
lehetőségek
autóbusz-pályaudvarok elhelyezkedése
északon térszint alatt
északon térszinten
északon térszinten és térszint alatt
délen térszinten
északon és délen megosztva térszinten
vasúti személypályaudvar elhelyezkedése

térszint alatt
térszint felett
mai helyén minimális átalakítással
déli eltolás
északi eltolás
vasúti teherpályaudvar elhelyezkedése

mai helyén
kihelyezve
A fenti elvi megoldási lehetőségek 5x5x2=50 fejlesztési lehetőséget adnának.

Azonban az egyes fejlesztési lehetőségek logikai ellentmondást tartalmaznak, ezért
azokat a továbbiakban nem vizsgáltuk.
Összesen 10 lehetséges, koncepcionális szintű fejlesztési változatot elemeztünk
részletesebben. Ezek a következők voltak:
Változat
1. változat 2. változat 3. változat 4. változat 5. változat 6. változat 7. változat 8. változat 9. változat 10. változat
sorszáma
északon és északon és
északon
autóbusz- északon északon délen délen délen délen északon
térszinten térszinten térszinten és
pálya-udvarok térszinten térszinten térszinten megosztva térszinten megosztva térszint alatt
térszint alatt
vasúti mai helyén, mai helyén, mai helyén,
déli eltolás északi eltolás északi eltolás északi eltolás északi eltolás
személy- térszint alatt térszint felett minimális minimális minimális
pályaudvar átalakítás átalakítás átalakítás
vasúti teher-
kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve mai helyén mai helyén mai helyén mai helyén
pályaudvar
24. táblázat: Lehetséges fejlesztési változatok

7.1.2 A lehetséges fejlesztési változatok bemutatása
7.1.2.1 Az 1. változat bemutatása

Város A Petőfi tér meghosszabbításaként szintbeni kapcsolat jön létre a jelenlegi Centrum
és a Donner városrész között.
A műemléki vasútépület a közúti korrekcióval előteret kap, melyről szintben a
helyi/helyközi busz, süllyesztve a kötöttpályás (vasúti) közlekedés érhető el.
A városrészek közötti közvetlen, szintbeni gyalogos, kerékpáros kapcsolat elősegíti a
két városrész közeledését, valamint a déli területek városi fejlesztését.
A Budai Nagy Antal utca szűkítésével a SPAR tömb előtti gyalogos járdát
szélesítettük, amely korrigálja a színházpark felé vezető szűkös kapcsolatot.
Építészet A vasút lesüllyesztésével lehetőség adódik a két városrész építészeti minőséggel
megformált, a jelenlegi városi struktúrához igazodó, szintbeni összekötésére.
Az IMCS, valamint a közút korrekciója új lehetőségeket ad a SPAR tömb
újrafogalmazásának.
A vasúti pályák süllyesztése zajvédelmi szempontból is előnyös, a centrumban
szükségtelenné válnak a zajvédő falak.
A meglevő felüljáró a szintbeni összekötés miatt megszüntetendő.
Az IMCS központja a vasútállomás tengelyében helyezkedik el, a vasútállomás előtti
többcélú közlekedő felületen, a buszok szintjén, ahonnan minden közlekedési forma
közvetlenül elérhető.
Forgalom: Gyalogos A gyalogosok az igazi nyertesei a változatnak: mindenféle (közút-, vasút) közlekedés
igen közelre került a fő gyalogos áramlatokhoz. Egyedül az Áchim András út
szintbeni (lámpás) keresztezése és a vasúti peronok eltérő szintje jelent közlekedési
nehézséget.
Tömegközlekedés A buszok indulása/érkezése a vasúti pályák feletti födémen zalik. A
forgalomirányítás, a sofőrök pihenésének területei a buszpályaudvar nyugati szélén
levő épületben helyezkednek el.
A forgalmon kívüli, várakozó buszok elhelyezhetők az Áchim András utca
körforgalom melletti sávjában (a jelenlegi helyi járatok területén).
Kötöttpályás A vasúti pálya süllyesztésre kerül a térszín alá. A vágányok az északi oldalon
kerülnek elhelyezésre. 5 peronos vágány létesül az állomáson, így lehetővé válik,
hogy a regionális vonatok Kaposvár állomáson csatlakozzanak az Intercity
járatokhoz. A peronok széles kialakításával lehetővé válik a külön szintű
megközelítésük. Az ipari létesítmények kiszolgálására és vasút üzemi funkcióinak
ellátására új Teherpályaudvar létesül a jelenlegi Kereskedelmi pályaudvar területén.
A vasúti pálya süllyesztéséhez szükséges műtárgy folyamatos figyelmet igényel a
fenntartójától a magas talajvízszint miatt.
Béla király utcai felüljáró: a teherpályaudvar kihelyezésével a felüljáró megépítése

szükségessé válik. A cukorgyári vágányokat nem lehet lesüllyeszteni, így szükséges
a külön szintű kapcsolat biztosítása.
Közúti Pécsi utcai felüljáró: a teherpályaudvar kihelyezésével a felüljáró megépítése
szükségessé válik.
Csík Ferenc sétány: mivel az Áchim András utca felől kerül kiszolgálásra az IMCS és
a hozzá kapcsolódó buszpályaudvar, így a Csík Ferenc sétány ebben a változatban
nem igényel beavatkozást, csupán a Béla király utcai külön szintű csomópont által
generált fogalomnövekedéssel indokolható a felújítása. A 2x2 sávos kialakítást a
forgalmi előrebecslések nem indokolják.
Az Áchim András utca 3 sávosra szűkül (a buszforgalom javarészt a vasúti részre
terelődött át). Az úttól elvett területtel az északi, centrum felőli oldalon a gyalogos
közlekedés járdája szélesíthető; valamint a turistabuszok centrum közeli parkolását
lehet biztosítani.
P+R: a Donner városrész felől nagy kiterjedésű, (centrumhoz képest) szint alatti
parkoló létesül, melyből szintben a peronok-; emelt szinten a gyalogos közlekedés-
és a buszpályaudvarok érhetők el.
K+R: a rövid idejű parkolásra a vasúti pályaudvar nyugati, Budai Nagy Antal utcához
csatlakozó szélén van lehetőség.
Taxi: a délen kialakított állomási előtérben kap helyet; egyforma közelségben a busz-
és MÁV pályaudvaroktól.
B+R: a taxiállások túloldalán biciklitárolási lehetőség alakítható ki. A szintbeni
gyalogos közlekedéssel párhuzamosan a kerékpáros közlekedés is akadálytalanul
tud haladni a két városrész között.
72. ábra: Az 1. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok térszinten, vasúti személypályaudvar térszint alatt, vasúti teherpályaudvar kihelyezve)
7.1.2.2 A 2. változat bemutatása

Város A Petőfi tér meghosszabbításaként szintbeni kapcsolat (passzázs) jön létre a
jelenlegi Centrum és a Donner városrész között.
A változat a vasúti pályák felemelését irányozza elő. A vasútépület ezáltal előteret
kap, melyről szintben a helyi/helyközi buszközlekedés, felül a kötöttpályás (vasúti)
közlekedés érhető el, azonban a műemléki vasútállomás épület fölé helyeződik a
vasúti pálya. Ezzel a kialakítással a két városrész közötti szintbeni gyalogos
kapcsolat megoldható, de a vasút településeket szétválasztó hatása még erősebb
lesz.
Építészet A szintbeni „alsó” térstruktúra lehetőséget ad egy kultúrált, köztér megjelenésű
átmenetre a centrum és az IMCS között, azonban az egész létesítmény felett
helyezkednek el a vasúti pályák, melyek alátámasztásai jelentősen befolyásolják a
látványt.
A vasúti pályák kiemelése esztétikai, és zajvédelmi szempontból is problémás (a
műemlék vasúti épület takarásba kerül; felsővezetékek, zajvédő falak) a térszínen
kialakuló IMCS tere a vasút miatt ipari területté válik a városban. (benapozás,
szellőzés, parkosítás ellehetetlenülése)
A meglevő felüljáró a vasút emelése miatt bontandó.
többcélú közlekedő felületen, a buszok szintjén, ahonnan minden közlekedési forma
Forgalom: Gyalogos A gyalogosok az igazi nyertesei a verziónak: mindenféle (közút-, vasút) közlekedés
igen közelre került a fő gyalogos áramlatokhoz. Egyedül az Áchim András út
szintbeni (lámpás) keresztezése és a vasúti peronok eltérő szintje jelent közlekedési
nehézséget.
Tömegközlekedés A buszok indulása/érkezése, valamint várakozása is a vasúti pályák alatt zajlik.
A forgalomirányítás, a sofőrök pihenésének területei a buszpályaudvar nyugati
szélén levő épületben helyezkednek el.
Kötöttpályás A vasúti pálya felemelésre kerül, a tervezett buszpályaudvar fölé. A vágányok az
északi oldalon kerülnek elhelyezésre. 5 peronos vágány létesül az állomáson, így
lehetővé válik, hogy Kaposvár állomáson csatlakozzanak a regionális vonatok az
Intercity járatokhoz. A peronok széles kialakításával lehetővé válik a külön szintű
megközelítésük. Az ipari létesítmények kiszolgálására és vasút üzemi funkcióinak
ellátására új Teherpályaudvar létesül a jelenlegi Kereskedelmi pályaudvar területén.
Közúti 67. sz. főút: a vasút felemelése miatt a 67. sz. úti felüljáró átépítése szükséges, a
vasút feletti átemelés esetében a csomóponti ágak jelenlegi kapcsolatai nem
biztosíthatók, illetve a beépítettséget figyelembe véve (Kapos pláza, Korner center)
nem helyezhető át, így gyakorlatilag nem oldható meg műszakilag. A 67-es sz. főútat
a megemelt vasúti pálya alatt, szintbeni átépítéssel lehetséges megoldani.
Béla király utcai felüljáró: nem lehet megépíteni, mivel a megemelt vasúti pályát
kellene áthidalni, ahol várhatóan ~17 métert jelent, mely hossz-szelvényileg nem
megoldható. A megoldás a Béla király utca szintbeni átvezetése, előzetes becslések
szerint a sorompónak 1-1,5 óra/nap zárva tartása mellett, melynek felét lehet
éjszakára időzíteni. Ez a megoldás a Béla király utca szempontjából, a jelenlegi
állapothoz képest nem eredményez javulást.
Pécsi utcai felüljáró: a teherpályaudvar kihelyezésével a felüljáró megépítése
Csík Ferenc sétány: mivel az Áchim András utca felől kerül kiszolgálásra az IMCS és
a hozzá kapcsolódó buszpályaudvar, így a Csík Ferenc sétány nem igényel
beavatkozást.
A Budai Nagy Antal utca 3 sávosra szűkül (a buszforgalom javarészt a vasúti részre
terelődött át). Az úttól elvett területtel az északi, centrum felőli oldalon a gyalogos
közlekedést szélesítjük; valamint a turistabuszok centrum közeli parkolását
biztosítjuk.
P+R: a MÁV felvételi épülete előtt dél felé nagy kiterjedésű parkoló létesül, melyből
szintben a buszpályaudvarok érhetők el, a vasúti peronok liften ill. lépcsőn keresztül
közelíthetők meg.
K+R: a rövid idejű parkolásra a vasúti pályaudvar nyugati szélén van lehetőség
Taxi: az állomástól nyugatra, a helyi puszpályaudvar mellett kap helyet.
B+R: a taxiállások túloldalán biciklitárolási lehetőség alakítható ki. A szintbeni
gyalogos közlekedéssel párhuzamosan a kerékpáros közlekedés is akadálytalanul
tud haladni a két városrész között.
73. ábra: A 2. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok térszinten, vasúti személypályaudvar térszint felett, vasúti teherpályaudvar kihelyezve)

Város A Petőfi tér meghosszabbításaként aluljárós kapcsolat jön létre a jelenlegi Centrum
és a Donner városrész között. A második gyalogos összeköttetést a MÁV felvételi
épület tengelyében helyeztük el, amely nem csak a peronokat, hanem a
városrészeket is összeköti.
A változat lényege, hogy a vágánykép maximális délre nyomásával a MÁV
pályaudvarnak kényelmes előtere alakuljon ki, a szokástól eltérően déli irányban, a
pálya felé. A közúti tömegközlekedés szintben, a kötöttpályás (vasúti) közlekedés
aluljáróval érhető el. Ezzel a kialakítással az északon elhelyezett
buszpályaudvaroknak biztosítható a szükséges hely, de a vasút vizuális elválasztó
hatását nem tudja városépítészeti módszerekkel kezelni.
többcélú közlekedő felületen, ahonnan minden közlekedési forma közvetlenül
elérhető.
Építészet A Petőfi tér meghosszabbításaként kialakuló, és a vasúti pályaudvar felvételi épülete
előtti terek kulturált, parkosított átkötéseket adnak a közlekedési módozatok között.
A vasúti pályával párhuzamosan elnyúló két buszpályaudvar a város felől
zöldsávokkal takarva esztétikus térfalat- és zajvédelmet is biztosít a centrum felé.
A meglevő felüljáró a vasúti pálya módosítása miatt bontandó.
Forgalom: Gyalogos A gyalogosok a jelenlegi felüljáró közelében, továbbá a MÁV felvételi épület
tengelyében aluljárókon keresztül tudnak közlekedni. A nyugati aluljáró a centrum-
Donner városrész között létesül, felfűzve a helyi és helyközi buszpályaudvarokat,
majd déli irányban a két vasúti peront. A keleti aluljáró a Csiky Gergely színház – taxi
- P+R-peronok-Donner rész kapcsolatát biztosítja. Ezeken az aluljárókon keresztül
elérhető a déli városrész már beépített része és a vasút déli oldalán tervezett
fejlesztési terület is.
Tömegközlekedés A buszok indulása/érkezése, valamint várakozása is terepszinten, a vasúti pályáktól
északra zajlik. A forgalomirányítás, a pénztárak, az utasok, és a sofőrök
pihenésének elsődlegesen igényelt helyiségei (wc, büfé, váró, pihenők, teakonyha,
stb.) biztosíthatók, közepén az aluljáróhoz csatlakozó épületben
Kötöttpályás A vágányok a déli oldalra kerülnek elhúzásra.. 5 peronos vágány létesül az
állomáson, így lehetővé válik, hogy Kaposvár állomáson csatlakozzanak a regionális
vonatok az Intercity járatokhoz. A peronok széles kialakításával lehetővé válik a
külön szintű megközelítésük. Az ipari létesítmények kiszolgálására és vasút üzemi
funkcióinak ellátására új Teherpályaudvar létesül a jelenlegi Kereskedelmi
pályaudvar területén.
Közúti Béla király utcai felüljáró: a teherpályaudvar kihelyezésével a felüljáró megépítése
szükségessé válik. A cukorgyári vágányok megtartása szükséges , így szükséges a
külön szintű kapcsolat biztosítása.

Csík Ferenc sétány: mivel a vasút északi oldaláról kerül kiszolgálásra az IMCS és a
hozzá kapcsolódó buszpályaudvar által, így a Csík Ferenc sétány nem igényel
beavatkozást, csupán a Béla király utcai külön szintű csomópont által generált
fogalomnövekedéssel indokolható a felújítása. A 2x2 sávos kialakítást a forgalmi
előrebecslések nem indokolják.
A Budai Nagy Antal utca 3 sávosra szűkül. Az úttól elvett területtel az északi,
centrum felőli oldalon a gyalogos közlekedést szélesítjük; valamint a turistabuszok
centrum közeli parkolását biztosítjuk.
P+R: a MÁV felvételi épület előtt dél felé nagy kiterjedésű parkoló létesül, melyből
szintben a közlekedési főútvonalak és a buszpályaudvarok érhetők el; a vasúti
peronok lifttel ill. lépcsőn érhetők el.
K+R: a rövid idejű parkolásra a vasúti pályaudvar nyugati, Budai Nagy Antal úthoz
Taxi: a parkolók az állomás déli előterében kapnak helyet.
Kerékpár, B+R: a gyalogos szintbeni közlekedéssel párhuzamosan a bicikli
közlekedés is aluljárókon keresztül tud haladni. A kerékpár tárolás a feljáró rámpák
mellvédjével egy egységet alkotva megoldhatók.
74. ábra: A 3. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok északon térszinten, vasúti személypályaudvar déli eltolás térszinten, vasúti teherpályaudvar kihelyezve)

Város A változatban valamennyi buszközlekedést a vasúti pálya északi oldalán tartottuk, de
a tömegközlekedési buszok parkoltatása átkerül délre. A jelenlegi felüljárós
kapcsolat megmarad a Centrum és a Donner városrész között.
A változat lényege, hogy a vágányképet a teherpályaudvar kitelepítésével, a
szükséges új peronok kialakításával, és a megfelelő helyen (észak) a lehető legtöbb
területet biztosítva újrafogalmaztuk. A közúti tömegközlekedés szintben, a
kötöttpályás (vasúti) közlekedés aluljáróval érhető el. Ezzel a kialakítással az
északon elhelyezett buszpályaudvaroknak biztosítható a szükséges hely, de a vasút
elválasztó hatását nem tudja városépítészeti módszerekkel kezelni.
Az IMCS központja a meglévő felüljáró tengelyében helyezkedik el. A felüljáróról
minden közlekedési forma közvetlenül elérhető.
Építészet A vasúti pályákkal párhuzamosan, az Áchim András utca déli oldalán elnyúló két
buszpályaudvar egyetlen peronon nyert elhelyezést, mely a közúti közlekedés
jelentős átszálló utasainak kényelmét szolgálja, azonban nagyon szűkösen fér el az
adott területen.
Forgalom: A gyalogosok a jelenlegi felüljárón át, továbbá a MÁV felvételi épület tengelyében
Gyalogos+kerékpár aluljárón keresztül tudnak a két városrész között közlekedni. A felüljáró a Centrum-
Donner városrészeket köti össze, felfűzve a helyi és helyközi buszpályaudvarok
peronját, valamint két új elemmel kiegészítve déli irányban a vasúti peronokat.
A felvételi épület tengelyében levő gyalogos+kerékpáros aluljáróval a színház, a
MÁV pályaudvar, a peronok és a déli (Donner) városrész új fejlesztési területei
érhetők el.
Tömegközlekedés A buszok indulása/érkezése terepszinten, a vasúti pályáktól északra zajlik. A
forgalomirányítás, a sofőrök pihenésének területei a buszpályaudvar közepére, a
felüljáróhoz csatlakozó épületben helyezkednek el.
Ugyanitt a pénztárak-, és az utazóközönség elsődlegesen igényelt helyiségei (wc,
büfé, váró,stb.) is biztosíthatók. A buszok várakoztatása a 67-es úti közúti felüljáró
déli lehajtójának keleti oldalán, a Gilice u. és a MÁV terület között történik.
Kötöttpályás A vágányok a az északi oldalon, a felvételi épület előtt maradnak. 5 peronos vágány
létesül az állomáson, így lehetővé válik, hogy Kaposvár állomáson csatlakozzanak a
regionális vonatok az Intercity járatokhoz. A peronok széles kialakításával lehetővé
válik a külön szintű megközelítésük. Az ipari létesítmények kiszolgálására és vasút
üzemi funkcióinak ellátására új Teherpályaudvar létesül a jelenlegi Kereskedelmi
szükségessé válik. A cukorgyári vágányok megtartása szükséges, így szükséges a
külön szintű kapcsolat biztosítása.
Csík Ferenc sétány: mivel a vasút északi és nyugati oldalról kerül kiszolgálásra, így a
Csík Ferenc sétány nem igényel beavatkozást, csupán a Béla király utcai külön
szintű csomópont által generált fogalomnövekedéssel indokolható a felújítása. A 2x2
sávos kialakítást a forgalmi előrebecslések nem indokolják.
A Budai Nagy Antal utca 3 sávosra szűkítésével, az úttól elvett területtel az északi,
P+R: a Petőfi tér mellett, a megszűnő helyközi buszpályaudvar alsó szintjén
(terepszint alatt) javasoljuk, innét a felüljárón keresztül valamennyi közlekedési
módozat elérhető.
K+R, Taxi: a rövid idejű parkolásra + taxis drosztra a vasúti pályaudvar nyugati,
Budai Nagy Antal úthoz csatlakozó szélén van lehetőség.
Kerékpár, B+R: a gyalogosok szintbeni közlekedésével párhuzamosan a biciklis
közlekedés is alul – és felüljárókon keresztül tud haladni, melyek le és felhajtó
rámpáival egy egységet alkotva a kerékpárok tárolása is megoldható.
75. ábra: A 4. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok északon térszinten, vasúti személypályaudvar északi eltolás térszinten, vasúti teherpályaudvar kihelyezve)
7.1.2.5 Az 5. változat bemutatása

Város A változat lényege, hogy a buszpályaudvarok a vasút déli oldalára kerülnek; a
jelenlegi vasútüzemi területek vendéglátóipari-kereskedelmi- egyéb üzleti célokra
hasznosíthatók.
A változat lényege, hogy a vágányképet a teherpályaudvar kitelepítésével, a
szükséges új peronok kialakításával, és a megfelelő helyen (észak) a lehető legtöbb
területet biztosítva újrafogalmaztuk. A közúti tömegközlekedés szintben, a
kötöttpályás (vasúti) közlekedés aluljáróval érhető el. Ezzel a kialakítással a délen
elhelyezett buszpályaudvaroknak biztosítható a szükséges hely, de a vasút
elválasztó hatását nem tudja városépítészeti módszerekkel kezelni.
Az IMCS központja a meglévő felüljáró helyén építendő aluljáró tengelyében
helyezkedik el. Az aluljáróból minden közlekedési forma közvetlenül elérhető.
Építészet A jelenlegi felüljáró tengelyében új aluljáró létesül, mely a vasúti és közúti
közlekedés peronjait is ki tudja szolgálni.
A vasúti pályákkal párhuzamosan, a Budai Nagy Antal utca mindkét oldalán elnyúló
zöldsávok takarják a városi és P+R parkolókat. Ezek esztétikai és zajvédelmet is
biztosítanak a vasút felöl a Centrum felé.
Forgalom: Gyalogos A gyalogosok a két új aluljárón keresztül tudnak közlekedni a két városrész között. A
nyugat felőli aluljáró a Centrum-Donner városrészeket köti össze, felfűzve a helyi és
helyközi buszpályaudvarokat; a keleti aluljáró a színház – MÁV pu. – peronok –
buszok – Donner városrész kapcsolatát biztosítja.
Tömegközlekedés A buszok indulása/érkezése terepszinten, a vágányoktól délre zajlik. A
forgalomirányítás, a sofőrök pihenésének területei a buszpályaudvar közepére, az
aluljáróhoz is csatlakozó épületben helyezkednek el.
Ugyanitt a pénztárak-, és az utazóközönség elsődlegesen igényelt helyiségei (wc,
büfé, váró, stb.) is biztosíthatók. A buszok várakoztatása a 67-es úti közúti felüljáró
déli lehajtójának keleti oldalán, a Gilice u. és a MÁV terület között történik.
Kötöttpályás A vágányok az északi oldalon, a felvételi épület előtt maradnak. 5 peronos vágány
külön szintű kapcsolat biztosítása, melyet a buszpályaudvar déli oldali megközelítése
is indokol.
Csík Ferenc sétány: a megnövekedett buszforgalom miatt szükséges a 2x1 sáv

felújítása.
A Budai Nagy Antal utca 3 sávosra szűkítésével, az úttól elvett területtel az északi,
P+R: az Áchim András utca mellett, a megszűnő helyközi buszpályaudvar helyén
javasoljuk.
K+R, Taxi: a rövid idejű parkolásra + taxis drosztra a vasúti pályaudvar nyugati,
Budai Nagy Antal úthoz csatlakozó szélén van lehetőség.
közlekedés is az aluljárókon keresztül tud haladni, melyek le és felhajtó rámpáival
egy egységet alkotva a kerékpárok tárolása is megoldható.
76. ábra: Az 5. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok délen térszinten, vasúti személypályaudvar északi eltolás térszinten, vasúti teherpályaudvar kihelyezve)

Város A változatban a buszvégállomásokat – közlekedési irányuknak megfelelően-
szétválasztottuk a vasút északi és déli oldalaira, ezzel csökkentve a vasúton
keresztülmenő gyalogos forgalmat.
A meglévő felüljárós kapcsolat megmarad a Centrum és a Donner városrész között,
de kibővül egy, a vasúti peronokhoz vezető sávval.
Fejlesztési terület adódik a helyközi buszpályaudvar helyén, annak megszűnésével
(kereskedelem, vendéglátás); ez jól kapcsolható a meglevő és az új fő
gyalogosforgalmi irányokhoz.
A változat lényege, hogy a buszpályaudvarok peronjait és a vasúti vágányképet a
teherpályaudvar kitelepítésével, úgy helyeztük el, hogy a műemléki felvételi épület és
a meglévő felüljáró között, azok körzetében helyezkedjenek el. Így 2 központú
közlekedés alakulhat ki a meglévő felüljáró és az új aluljáró felhasználásával.
Ebben a változatban a kötöttpályás és a közúti közlekedési formák megállóhelyi úgy
helyezkednek el, hogy az IMCS nem egyetlen műtárgy köré csoportosul. Mind a
meglévő felüljáró, mind az új aluljáró tengelyében kialakul egy-egy központ, melyek
között helyezkednek el a vasúti és helyi/helyközi buszok peronjai is. Az alul- és
felüljáróból minden közlekedési forma közvetlenül elérhető.
Építészet A műemléki felvételi épület tengelyében új aluljáró létesül, mely a két városrész
keresztirányú gyalogos- és a vasúti közlekedés peronjait is ki tudja szolgálni.
Forgalom: A gyalogosok és kerékpárosok a jelenlegi felüljárón át-, továbbá az új aluljárón
Gyalogos+kerékpár keresztül tudnak közlekedni a 2 városrész között.
A felüljáró a Centrum-Donner városrészeket köti össze, felfűzve a helyi és helyközi
buszpályaudvarokat- és a vasúti peronokat is. A felvételi épület tengelyében létesülő
új aluljáróval a színház – buszpályaudvar épülete – vasúti peronok –, és a déli
városrészek érhetők el.
Tömegközlekedés Az északi és déli oldali buszpályaudvarok mellett a pénztárak-, és az utazóközönség
elsődlegesen igényelt helyiségei (wc, büfé, váró,stb.) az új aluljáróhoz kapcsolódóan
biztosíthatóak.
Kötöttpályás A vágányok a az északi oldalon, a felvételi épület előtt maradnak. 5 peronos vágány
különszintű kapcsolat biztosítása, melyet a buszpályaudvar déli oldali megközelítése
is indokol.

felújítása.
A Budai Nagy Antal utca kismértékben szűkül, azonban a turistabuszok centrumhoz
közeli parkolását a többi verzióval azonosan biztosítani tudjuk.
P+R: a parkolásra északon a Csiky Gergely Színház parkjának déli (meglévő), Budai
Nagy Antal úthoz csatlakozó szélén, délen a felüljáró leérkezése mellett van
lehetőség.
K+R, taxi: a rövid idejű parkolásra a vasúti pu. nyugati oldalán van lehetőség.
Ugyanitt taxiállomás is elhelyezkedik.
A buszok rövid idejű várakoztatása mindkét oldalon az IMCS-től távolabb (nyugat
felé) történik.
közlekedés is az aluljárókon keresztül tud haladni, melyek le és felhajtó rámpáival
egy egységet alkotva a kerékpárok tárolása is megoldható.
77. ábra: A 6. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok északon és délen megosztva térszinten, vasúti személypályaudvar északi eltolás térszinten, vasúti teherpályaudvar kihelyezve)

Város A változat azt a kapcsolatot igyekszik megteremteni, amit az Irányi u. – Budai Nagy
A. utcai sarok meglevő beépítése ellehetetlenít, egy térszíni direkt gyalogos
passzázst a Centrum – felvételi épület – Csiky Gergely színház között. Ez a
kialakítás a tömb érintett részének bontását igényli, de kitárja a sétáló-zónát keleti
irányban a színház parkjáig, egyben a nagy forgalmú buszközlekedés is (részben)
rejtve zajlik.
helyezkednek el, hogy az IMCS nem egyetlen műtárgy köré csoportosul. Mind a
meglévő felüljáró, mind az új aluljáró tengelyében kialakul egy-egy központ, melyek
között helyezkednek el a vasúti és helyi/helyközi buszok peronjai is. Az alul- és
felüljáróból minden közlekedési forma közvetlenül elérhető.
Az IMCS központja az új aluljáró tengelyében helyezkedik el, mely nem a felvételi
épület meglévő épülettömbje alatt halad át, hanem a felszín alá telepített
buszpályaudvar területére érkezik. Az aluljáróból minden közlekedési forma
Építészet A saroktömb kert- és tájépítészeti eszközökkel kialakított, szintekben megmozgatott
kialakítása vonzó színfoltja lehet a kelet felé kiterjedő városközpontnak, valamint
értékes összeköttetést biztosít a Csiky Gergely Színház parkja felé.
A tervezett aluljáró a SPAR tömb telkén bevilágító felületekkel ellátott térszín alatti
városi térként, a Budai Nagy Antal utca déli oldalán szintén többszintes bevilágított
belső terekkel kibővítve tud üzemelni. A vasút déli oldalán a fejlesztési területen
szintén lehetőség adódik a szűkös, városi aluljáró érzet kiteresedésekkel, üzletekkel,
bevilágítókkal történő oldására.
A vasúti pályákkal párhuzamosan, az Áchim András utca déli oldalán elnyúló
zöldsávok takarják a helyi buszpályaudvart, így esztétikai- és zajvédelmet is
biztosítanak.
Forgalom: A gyalogosok a jelenlegi felüljárón át, továbbá az új aluljárón keresztül tudnak
Gyalogos+kerékpár közlekedni a 2 városrész között.
A felüljáró a Centrum – Donner városrészeket köti össze, felfűzve a helyi és helyközi
buszpályaudvarokat. A vasútállomás épülettengelyétől nyugatra létesülő új
aluljáróval az új helyközi buszpályaudvar – helyi buszpályaudvar – a kötöttpályás
(vasúti) közlekedés peronjai, és a déli városrészek érhetők el.
Tömegközlekedés A helyközi buszok indulása/érkezése terepszint alatt, a Budai Nagy Antal utca északi
felén, a bontott SPAR tömb helyén zajlik. A forgalomirányítás, a sofőrök pihenésének
területei a buszpu. melletti épületben helyezkednek el. A helyi buszpályaudvar és a
várakozó buszok parkolója az utca déli oldalán, azzal párhuzamosan nyert
elhelyezést. A helyi buszok így kissé közelebb kerülnek a MÁV épülethez a
közlekedési hosszak csökkentése céljából.
A pénztárak, és az utazóközönség elsődlegesen igényelt helyiségei (wc, büfé,
váró,stb.) az új aluljáróhoz kapcsolódóan biztosíthatók.
Kötöttpályás A vasúti pálya minimálisan módosult, 5 peronos vonatfogadó vágány alakul ki. A
peronok alkalmasak lesznek külön szintű kapcsolat fogadására. Ebben a változatban
a teherpályaudvar áthelyezése nem kerül sor, az állomás iparvágányi kapcsolatainak
kiszolgálása és a személyvonati forgalom továbbra is nehezen összeegyeztethető, A
terhervonati fogadóvágányok és tároló vágányok száma kismértékben csökken, így a
Cukorgyár és Cargill gabonarakodó esetleges jövőbeni fejlődését a vasúti kapacitás
hiánya gátolhatja. A megmaradó elavult, elhasznált pályaszerkezet miatt a vasúti zaj
a többi változaténál nagyobb.
Közúti A Budai Nagy Antal utca 3 sávosra szűkül, az úttól elvett területtel az északi,
centrum felőli oldalon a buszályaudvar előtt taxi várakozóhelyeket, valamint a
turistabuszok centrum közeli parkolását biztosítjuk.
P+R: parkoló kialakítására a Csiky Gergely Színház parkjának déli, Budai Nagy Antal
úthoz csatlakozó szélén van lehetőség.
K+R: rövid idejű parkolásra a vasúti pályaudvar északi, Budai Nagy Antal úthoz
78. ábra: A 7. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok északon térszinten és térszint alatt, vasúti személypályaudvar mai helyén, minimális átalakítás, vasúti teherpályaudvar mai helyén)

Város A változat lényege, hogy a buszpályaudvarok a vasútvonal déli oldalára kerülnek; a
jelenlegi üzemi területek vendéglátó ipari – kereskedelmi – egyéb üzleti célokra
hasznosíthatók, azaz bevonhatók a centrumba (fejlesztési terület).
A Petőfi tér jelentős része gyalogos tér lesz, amelyre a terepszint alól (az aluljáróbóll)
nyitott szintlépcsőkkel lehet feljutni.
Az IMCS központja a meglévő felüljáró helyén építendő aluljáró tengelyében
helyezkedik el. Az aluljáróból minden közlekedési forma közvetlenül elérhető.
Építészet A felüljáró és lépcsői, rámpái bontandók, így azok nem zavarják a városképet.
A vasúi pályákkal párhuzamosan, a Budai Nagy Antal utca mindkét oldalán elnyúló
zöldsávok takarják a városi és P+R parkolókat; esztétikai és zajvédelmet is
biztosítanak a centrum felé.
Forgalom: Gyalogos+kerékpár
A gyalogosok a két új aluljárón át tudnak közlekedni. A nyugat felőli aluljáró a
Centrum-Donner városrészeket köti össze, felfűzve a helyi és helyközi
buszpályaudvarokat a vasúti peronokat és a P+R parkolót, a keletebbi aluljáró a
Színház – MÁV felvételi épület – vasúti peronok – buszok – Donner városrész
kapcsolatát biztosítja.
Tömegközlekedés A buszok indulása/érkezése terepszinten, a vasúti pályáktól délre zajlik. A sofőrök
pihenésének területei a helyi és helyközi buszpályaudvar közepén (a felüljáróhoz
csatlakozó) épületben helyezkednek el. Ugyanitt a pénztárak, és az utazóközönség
elsődlegesen igényelt helyiségei (wc, büfé, váró,stb.) is biztosíthatók.
A forgalomirányítás a keletebbre levő, a felvételi épületen átmenő aluljáró kijáratával
egybeépített épületben kap helyet.
Valamennyi (helyi és helyközi) busz várakoztatása a déli lehajtó keleti oldalán, a
Gilice u. és a MÁV terület között történik.
tehervonati fogadóvágányok és tároló vágányok száma kismértékben csökken, így a
Közúti Béla király utcai felüljáró: a déli buszpályaudvar megközelítése miatt indokolható.
felújítása.
A Budai Nagy Antal utca kismértékben szűkül, az úttól elvett területtel az északi,
P+R: mind az északi mind a déli oldalon az aluljárók körzetében, a zöld sávban
biztosítható.
K+R, taxi: a rövid idejű parkolásra a vasúti pályaudvar előtt, taxis drosztra a vasúti
pu. nyugati, Budai Nagy Antal úthoz csatlakozó szélén van lehetőség.
kerékpár: a városrészek közötti gyalogos közlekedéssel párhuzamosan a bicikli
közlekedés is aluljárókon keresztül halad.
79. ábra: A 8. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok délen térszinten, vasúti személypályaudvar mai helyén, minimális átalakítás, vasúti teherpályaudvar mai helyén)

Város A változat a buszvégállomásokat – közlekedési irányuknak megfelelően – aluljáró
kapcsolattal szétszedi a vasút északi és déli oldalaira.
A Petőfi tér jelentős része gyalogos tér lesz, amelyre a terepszint alól (az aluljáróból)
nyitott szintlépcsőkkel lehet feljutni.
helyezkednek el, hogy az IMCS nem egyetlen műtárgy köré csoportosul. Mind a két
új aluljáró tengelyében kialakul egy-egy központ, melyek között helyezkednek el a
vasúti és helyi/helyközi buszok peronjai is. Az alul- és felüljáróból minden
közlekedési forma közvetlenül elérhető.
Építészet A felüljáró és lépcsői, rámpái bontandók, így azok nem zavarják a városképet.
A vasúti pályákkal párhuzamosan, az Áchim András utca déli oldalán elnyúló
zöldsávok takarják a helyi buszpályaudvart, így esztétikai- és zajvédelmet is
biztosítanak.
Forgalom: A gyalogosok és kerékpárosok a Petőfi térről induló, továbbá az állomásépület
Gyalogos+kerékpár tengelyében létesített új aluljárókon keresztül tudnak közlekedni.
Tömegközlekedés Az északi oldalon sofőr pihenő, a délin a buszpályaudvar, és irodák vannak. Ezek
mellett a pénztárak, és az utazóközönség elsődlegesen igényelt helyiségei (wc, büfé,
váró,stb.) az új aluljáróhoz kapcsolódóan mindkét oldalon megtalálhatók.
Valamennyi (helyi és helyközi) busz várakoztatása a déli lehajtó keleti oldalán, a
Gilice u. és a MÁV terület között történik.
tehervonati fogadóvágányok és tároló vágányok száma kismértékben csökken, így a
Közúti Béla király utcai felüljáró: a déli buszpályaudvar megközelítése miatt indokolható.
felújítása. A Budai Nagy Antal utca kis tengelykorrekcióval módosul. A turistabuszok
centrum közeli parkolását a többi változatban ismertetettel azonosan biztosítjuk.
P+R: parkolásra északon a Csiky Gergely Színház parkjának déli, Budai Nagy Antal
úthoz csatlakozó szélén, délen a jelenlegi felüljáró leérkezése mellett a zöldterületen
van lehetőség. K+R, taxi: rövid idejű parkolásra a vasúti pályaudvar előtt a Budai
Nagy Antal út mentén van lehetőség. Taxiállomás a pályaudvar keleti oldalán
helyezhető el.
80. ábra: A 9. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok északon és délen megosztva térszinten, vasúti személypályaudvar mai helyén, minimális átalakítás, vasúti teherpályaudvar mai helyén)

Város A változat – a 7. változathoz hasonlóan egy térszinti direkt gyalogos passzázst
igyekszik létesíteni a Centrum – buszpályaudvarok – MÁV vasúti pu. –Csiky Gergely
színház között. Ezt a Budai Nagy Antal út vonalvezetésének korrekciójával-, egyúttal
a buszpályaudvarok terepszint alá helyezésével oldja meg.
A felüljárós kapcsolat megmarad a Centrum és a Donner városrész között. A
helyközi buszpályaudvar helyén a felszínen passzázs jellegű kialakítás;
kereskedelem, vendéglátás telepíthető.
Az IMCS központja a meglévő felüljáró helyén építendő új aluljáró tengelyében
helyezkedik el. A gyalogos az aluljáróból közvetlenül nem a Petőfi térre, hanem a
felszín alá telepített buszpályaudvar területére érkezik. Az aluljáróból minden
közlekedési forma közvetlenül elérhető.
Építészet A gyalogos útvonalak kert- és tájépítészeti eszközökkel kialakított, szintekben
megmozgatott kialakítása vonzó színfoltja lehet a városközpontnak. A terepszint
alatti buszpályaudvar a terepszinti elképzelésekhez igazított födémáttöréseken
keresztül természetes fényt és szellőzést kaphat.
A tervezett aluljáró a Teleki tömb telkén bevilágító felületekkel ellátott térszín alatti
városi térként, a Budai Nagy Antal utca déli oldalán szintén többszintes bevilágított
belső terekkel kibővítve tud üzemelni. A vasút déli oldalán a fejlesztési területen
szintén lehetőség adódik a szűkös, városi aluljáró érzet kiteresedésekkel, üzletekkel,
bevilágítókkal történő oldására.
A vasúti zajvédő falak a vasút és a közút közötti zöld sávban, kertépítészeti
eszközökkel tagolva kerülhetnek kialakításra.
Forgalom: A gyalogosok a jelenlegi felüljárón át, továbbá az új aluljárón keresztül tudnak
Gyalogos+kerékpár közlekedni a két városrész között.
A felüljáró a Centrum-Donner városrészeket köti össze, felfűzve a helyi / helyközi
buszpályaudvarokat; a vasútépület tengelyében létesülő új aluljáróval a színháztól
(Dózsa György utca) a kötöttpályás (vasúti) közlekedés, és a déli városrészek
érhetők el.
Tömegközlekedés A helyi/helyközi buszok indulása/érkezése, valamint várakoztatása terepszint alatt, a
Budai Nagy Antal utca északi felén, a helyközi pu. helyén, terepszint alatt zajlik.
A forgalomirányítás, a sofőrök pihenésének területei a buszpályaudvar fölé telepített
épületben helyezkednek el.
A pénztárak, és az utazóközönség elsődlegesen igényelt helyiségei (wc, büfé, váró,
stb.) az új aluljáróhoz kapcsolódóan biztosíthatók.
terhervonati fogadóvágányok és tároló vágányok száma kismértékben csökken, így a

Közúti Béla király utcai felüljáró: Az IMCS létesítése nem indokolja a felüljáró létesítését, ám
a jelentős vasúti forgalom indokolttá teheti a külön szintű kapcsolat biztosítását.
Csík Ferenc sétány: mivel a vasút északi oldaláról kerül kiszolgálásra az IMCS és a
hozzá kapcsolódó buszpályaudvar, így a Csík Ferenc sétány nem igényel
beavatkozást.
A buszpályaudvar le- és felhajtó sávjai a Budai Nagy Antal út középvonalában,
forgalomkorlátozással (kizárólag busz) létesülnek. A Budai Nagy Antal utca a
lehajtókat követően 2x1 sávra szűkül, e megnyert szélességet az utca mindkét
oldalán a gyalogos közlekedősáv, ill. a MÁV pályaudvar előterének kialakítására
használjuk fel.
P+R: a vasúti pu. északkeleti előterében, a Budai Nagy Antal úthoz csatlakozva lehet
kialakítani.
K+R: a vasúti pu. északkeleti előterében, a Budai Nagy Antal úthoz csatlakozva lehet
kialakítani.
81. ábra: A 10. lehetséges fejlesztési változat (autóbusz-pályaudvarok északon térszint alatt, vasúti személypályaudvar északi eltolás térszinten, vasúti teherpályaudvar mai helyén)
7.1.3 A lehetséges fejlesztési változatok értékelése

A változatok A lehetséges fejlesztési változatok értékelése a következő főbb lépések mentén
értékelésének módszere történt:
1. Számba vettük a megvalósíthatósági akadályokat, korlátokat, esetlegesen
elhagyandó változatok meghatározhatósága érdekében
2. Az egyes változatokat több szempont mentén értékeltük. Az értékelések
alapvetően kvalitatívak, illeszkedve a változatelemzés első szintjének köve-
telményeihez.
költségek
beruházási költségek
működési költségek
hatások:
utazási idő változása
biztonság
észak-déli összeköttetés
városközpont - színházpark összeköttetés
pályaudvarok igényes / korszerű kialakítása
déli oldal fejlesztési lehetőségei
egyéb fejlesztési lehetőségek
belvárosi arculat kialakítása
észak-déli vizuális kapcsolat
védett értékek megóvása (műemlékek)
környezeti hatás
A fenti szempontok előzetes értékeléséhez a vasúti és autóbusz futásteljesítmény
változást is megbecsültük. Ez nem önálló értékelési szempont, de több értékelési
szempont számításában szerepet játszik (pl. működési költség, környezeti hatás,
utazási idő változása).
3. A változatokat az egyes szempontok mentén rangsoroltuk hármas skálán,
ahol a 3 a legkedvezőbb a társadalmi hasznosság szempontjából.
4. Az egyes szempontok mentén történő rangsorolást változatok szintjén is el-
végeztük, az egyes szempontok súlyozásával. A súlyok kialakításánál alap-
vetően a hasonló projektek esetében a közgazdasági költség-haszon elem-
zés során pénzben kifejezett arányokból indultunk ki. A rangsorolás meg-
bízhatóságának növelése érdekében itt többféle súlyt is alkalmaztunk, hogy
a változatok sorrendjét minél biztosabban megállapítása érdekében.
Értékelési szempont Súly1 Súly2 Súly3

Költségek
beruházás költsége 30 25 35
működési költség 10 5 10
Hatások
utazási idő változása 30 30 30
biztonság 3 5 3
észak-déli összeköttetés 5 10 5
pályaudvarok igényes / korszerű kialakítása 5 5 3
déli oldal fejlesztési lehetőségei 5 5 5
belvárosi arculat kialakítása 5 5 3
észak-déli vizuális kapcsolat 3 5 3
környezeti hatás 4 5 3
25. táblázat: Az értékelési szempontok súlyozása
5. Következtetéseket vontunk le, jelezve, hogy mely változatok további vizsgá-

lata javasolható a részletes változatelemzés szintjén.
A megvalósíthatóság Az egyes változatok elemzése a koncepcionális változatelemzés fázisában még csak
értékelése áttekintő jellegű volt. Megvalósíthatósági oldalról kritikus főbb kérdések a
következők:
Műszaki megvalósíthatóság
Kritikusabb változatok, ahol az aluljáró szinten jelentősebb beruházások
lennének, itt a magas talajvíz szint kezelése költségnövelő tényezőként
jelentkezik.
Azok a változatok, amelyek a vasúti forgalmat jelentősebben érintik, ott
főként a beruházás időtartama alatt kell nehézségekkel, adott esetben
magasabb költségekkel számolni.
Intézményi megvalósíthatóság
Kritikus kérdés lehet a nem önkormányzati tulajdonú területek bevonása
a fejlesztésbe. Ebből a szempontból problémásabb lehet a pl. a 7.
változat, amely a SPAR tömböt is igénybe veszi.
Pénzügyi megvalósíthatóság:
A magasabb beruházási költségek mindenképpen nagyobb kockázatot
jelentenek, akár megvalósíthatóságot is megakadályozhatják, pl. azon
keresztül, hogy az egyelőre még nem ismert mértékű saját forrás
finanszírozása gondot okozhat.
A működtetés pénzügyi kérdései a fejlesztés fenntartásánál okozhatnak

gondot. Itt is a nagyobb volumenű, bonyolultabb változatok jelentik a
problémát, mert a túl magas működési költséget a használók esetleg
nem tudják megfizetni, illetve elismertetni a szolgáltatásukat igénybe
vevők körében, így működési támogatás lehet szükséges.
A koncepcionális változatelemzés szakaszában megvalósíthatósági okból
változatokat egyértelműen kizárni nem lehetett. Az akadályok egy része
költségnövekedést okoz, ez a költségbecslésekben megjelenik. Az akadályok másik
részét a további vizsgálatok során elemezzük.
A változatok értékelése A következő táblázat összefoglalja az egyes változatok főbb műszaki jellemzőit,
az egyes szempontok költségeit és hatásait, valamint a megvalósíthatósággal kapcsolatos korlátokat.
mentén
Változat sorszáma 1. változat 2. változat 3. változat 4. változat 5. változat 6. változat 7. változat 8. változat 9. változat 10. változat
VÁLTOZAT MEGHATÁROZÁSA
autóbusz-pályaudvarok elhelyezkedése térszinten térszinten északon térszinten északon térszinten délen térszinten északon és délen megosztva térszinten északon térszinten és térszint alatt délen térszinten északon és délen megosztva térszinten északon térszint alatt
vasúti személypályaudvar elhelyezkedése térszint alatt térszint felett déli eltolás térszinten északi eltolás térszinten északi eltolás térszinten északi eltolás térszinten mai helyén minimális átalakítással mai helyén minimális átalakítással mai helyén minimális átalakítással északi eltolás térszinten
vasúti teherpályaudvar elhelyezkedése kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve mai helyén mai helyén mai helyén mai helyén
LEÍRÁS
sávcsökkentés a Budai Nagy A. utcán szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges
SPAR tömb igénybevétele nem nem nem nem nem nem igen nem nem nem
igénybe vett terület 14 000 m2 1 4000 m2 17 500 m2 12 000 m2 8 000 m2 14 000 m2 24 000 m2 8 000 m2 17 500 m2 28 000 m2
műemléki védettségű épületek érintettsége érinti érinti érinti érinti érinti érinti nem érinti nem érinti nem érinti érinti
szükséges lenne, de csak szintben
Béla király úti felüljáró szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges nem indokolható indokolható indokolható nem indokolható
oldaható meg
Pécsi úti felüljáró szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges szükséges nincs nincs nincs nincs
Gilice u - Csík F. sétány 2x1 sávos felújítás 2x1 sávos felújítás 2x1 sávos felújítás 2x1 sávos felújítás 2x1 sávos felújítás 2x1 sávos felújítás nincs 2x1 sávos felújítás 2x1 sávos felújítás 2x1 sávos felújítás
67-es úti felüljáró átépítése szükséges
egyéb
szintbenire
KÖLTSÉGEK, millió Ft
beruházás költsége 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3
személypu 30 530 20 290 8 780 7 630 8 200 7 570 2 750 3 370 3 470 3 140
teherpu 14 260 14 260 14 260 14 260 14 260 14 260 - - - -
közúti műtárgyak 1 000 20 000 2 000 2 000 2 000 2 000 0 1 000 1 000 0
autóbusz pu és egyéb 2 000 21 000 1 900 1 900 1 900 1 900 10 250 1 650 1 650 12 300
területvásárlás 350 350 438 300 200 350 600 200 438 700
egyéb szolgáltatás 4 814 7 590 2 738 2 609 2 656 2 608 1 360 622 656 1 614
összesen 52 954 83 490 30 115 28 699 29 216 28 688 14 960 6 842 7 213 17 754
működési költség 1 1 3 3 3 2 2 3 2 2
vasút nagymértékben növekszik nagymértékben növekszik nem változik jelentősen nem változik jelentősen nem változik jelentősen nem változik jelentősen nem változik jelentősen nem változik jelentősen nem változik jelentősen nem változik jelentősen
kismértékben csökken, mert a helyi és kismértékben csökken, mert a helyi és kismértékben csökken, mert a helyi és kismértékben csökken, mert a helyi és kismértékben csökken, mert a helyi és tkb. Minta ma, vagy kicsit drágább, mert 2 kismértékben csökken, mert a helyi és kb. mint ma, mert ugyan közös, de térszín
közös helyi és helyközi autóbusz kb. a mai, mert két terület, mint ma kb. a mai, mert két terület, mint ma
helyközi közös helyközi közös helyközi közös helyközi közös helyközi közös szint helyközi közös alatt van
FUTÁSTELJESÍTMÉNYEK VÁLTOZÁSA
nő, mert bizonyos személypu funkciók nő, mert bizonyos személypu funkciók nő, mert bizonyos személypu funkciók nő, mert bizonyos személypu funkciók nő, mert bizonyos személypu funkciók nő, mert bizonyos személypu funkciók
vasút futásteljesítmény változás nem változik nem változik nem változik nem változik
kihelyeződnek (takarítás, tankolás, stb) kihelyeződnek (takarítás, tankolás, stb) kihelyeződnek (takarítás, tankolás, stb) kihelyeződnek (takarítás, tankolás, stb) kihelyeződnek (takarítás, tankolás, stb) kihelyeződnek (takarítás, tankolás, stb)
autóbusz futásteljesítmény változás
helyi kb. mint ma kb. mint ma kb. mint ma több mint ma (tárolótér kiállások) kb. mint ma kevesebb, mint ma kb. mint ma sokkal több, mint ma kevesebb, mint ma kb. mint ma
helyközi kb. mint ma kb. mint ma kb. mint ma több mint ma (tárolótér kiállások) kb. mint ma kevesebb, mint ma kb. mint ma több, mint ma kevesebb, mint ma kb. mint ma
HATÁSOK
utazási idő változás 2 2 2 2 1 2 1 1 2 1
helyi kb. mint ma kb. mint ma kb. mint ma kb. mint ma kb. mint ma kevesebb, mint ma kb. mint ma sokkal több, mint ma kevesebb, mint ma kb. mint ma
helyközi kb. mint ma kb. mint ma kb. mint ma kb. mint ma kb. mint ma kevesebb, mint ma kb. mint ma sokkal több, mint ma kevesebb, mint ma kb. mint ma
kevesebb, mint ma, mert egyrészt egybe kevesebb, mint ma, mert egyrészt egybe kevesebb, mint ma, mert egyrészt egybe kevesebb, mint ma, mert egyrészt egybe
van a helyi és helyközi (most kb. 80-100 m van a helyi és helyközi (most kb. 80-100 m van a helyi és helyközi (most kb. 80-100 m van a helyi és helyközi (most kb. 80-100 m
növekedés, mert az utasok ~40 %-nak min. növekedés, mert az utasok ~40 %-nak min.
és napi 1600 fő az átszálló a kettő között), és napi 1600 fő az átszálló a kettő között), és napi 1600 fő az átszálló a kettő között), és napi 1600 fő az átszálló a kettő között), kicsit több, mint az északi térszintes
jelentős növekedés, mert az utasok 90 %- 100 méterrel megnő a gyaloglása, továbbá hosszabb, mint ma, mert az utasok 90 %- 100 méterrel megnő a gyaloglása, továbbá kicsit több, mint az északi térszintes
gyaloglási távolság változása másrészt kialakítástól függően, a helyi se másrészt kialakítástól függően, a helyi se másrészt kialakítástól függően, a helyi se másrészt kialakítástól függően, a helyi se változatok (1?, 2?, 3, 4), mert
nak min. 100 méterrel megnő a gyaloglása észak-dél decentrumok közötti átszállás is nak min. 100 méterrel megnő a gyaloglása észak-dél decentrumok közötti átszállás is változatok, mert térszin alatt van (lépcső)
lesz annyira hosszúkás (most kb., 50-60 m lesz annyira hosszúkás (most kb., 50-60 m lesz annyira hosszúkás (most kb., 50-60 m lesz annyira hosszúkás (most kb., 50-60 m valamimiképpen meg van osztva
létrejön létrejön
is lehet a helyin belüli gyaloglás és kb. napi is lehet a helyin belüli gyaloglás és kb. napi is lehet a helyin belüli gyaloglás és kb. napi is lehet a helyin belüli gyaloglás és kb. napi
2400 utas) 2400 utas) 2400 utas) 2400 utas)
sokkal biztonságosabb, mert egyrészt nincs sokkal biztonságosabb, mert egyrészt nincs sokkal biztonságosabb, mert egyrészt nincs sokkal biztonságosabb, mert egyrészt nincs
útkeresztezés a helyi és helyközi között, útkeresztezés a helyi és helyközi között, útkeresztezés a helyi és helyközi között, útkeresztezés a helyi és helyközi között, ua, mint az "északon térszinten" csak ua, mint az "északon térszinten" csak ua, mint az "északon térszinten" csak ua, mint az "északon térszinten" csak ua, mint az "északon térszinten" csak ua, mint az "északon térszinten" csak
biztonság 3 másrészt a pályaudvaron belüli közlekedés 3 másrészt a pályaudvaron belüli közlekedés 3 másrészt a pályaudvaron belüli közlekedés 3 másrészt a pályaudvaron belüli közlekedés 1 kockázatként benne van a meglévő felüljáró 1 kockázatként benne van a meglévő felüljáró 1 kockázatként benne térszin alá mozgás 1 kockázatként benne van a meglévő felüljáró 1 kockázatként benne van a meglévő felüljáró 1 kockázatként benne van a térszint alá
is várhatóan jobb lesz mint ma (főleg a is várhatóan jobb lesz mint ma (főleg a is várhatóan jobb lesz mint ma (főleg a is várhatóan jobb lesz mint ma (főleg a és az új aluljáró használata és az új aluljáró használata (lépcső), bár ez elhanyagolható és az új aluljáró használata és az új aluljáró használata mozgás (lépcső), bár ez elhanyagolható
helyin) helyin) helyin) helyin)
26. táblázat: Lehetséges fejlesztési változatok jellemzése az értékelési szempontok mentén

Változat sorszáma 1. változat 2. változat 3. változat 4. változat 5. változat 6. változat 7. változat 8. változat 9. változat 10. változat
VÁLTOZAT
MEGHATÁROZÁSA
autóbusz-pályaudvarok
térszinten térszinten északon térszinten északon térszinten délen térszinten északon és délen megosztva térszinten északon térszinten és térszint alatt délen térszinten északon és délen megosztva térszinten északon térszint alatt
elhelyezkedése
vasúti személypályaudvar
térszint alatt térszint felett déli eltolás térszinten északi eltolás térszinten északi eltolás térszinten északi eltolás térszinten mai helyén minimális átalakítással mai helyén minimális átalakítással mai helyén minimális átalakítással északi eltolás térszinten
elhelyezkedése
vasúti teherpályaudvar
kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve mai helyén mai helyén mai helyén mai helyén
elhelyezkedése
városi kapcsolatok
jó: A tömegközlekedés az északi oldalon marad, a
déli területek fejlesztését csak egy másik projekt funkcionális: A tömegközlekedés az északi és déli
funkcionális: A tömegközlekedés az északi jó: A tömegközlekedés az északi oldalon marad, a
térszinen, intenzív: A verzió értéke, hogy a lehető keretében lehet elindítani a létesítendő 2 db funkcionális: A tömegközlekedés a déli oldalra oldalak között megoszlik, így a déli területek
térszinen, intenzív: A verzió értéke, hogy a lehető oldalon marad, a déli területek fejlesztését csak funkcionális: A közúti tömegközlekedés a déli funkcionális: A tömegközlekedés az északi és déli déli területek fejlesztését csak egy másik projekt
legközelebbre szervezi a közlekedés valamennyi gyalogos-kerékpáros aluljáró összekötő kerül, így a déli területek fejlesztését már ezen fejlesztését már ezen projekt keretében is el lehet
legközelebbre szervezi a közlekedés valamennyi egy másik projekt keretében lehet elindítani a jó: Részben lehetőség nyílik az új IMCS oldalra került, így a déli területek fejlesztését már oldalak között megoszlik, így a déli területek keretében lehet elindítani a meglévő felüljáró és
formáját, és ha csak korlátozott hosszban is, de funkciójára építve. Részben lehetőség nyílik az új projekt keretében is el lehet elindítani az újonnan elindítani a meglévő gyalogos felüljáró és az
formáját, és ha csak korlátozott hosszban is, de meglévő felüljáró és az újonnan létesítendő aluljáróba kereskedelmi – szolgáltató funkciók ezen projekt keretében is el lehet elindítani a fejlesztését már ezen projekt keretében is el lehet az újonnan létesítendő gyalogos-kerékpáros
eltünteti a vasúti pályák két városrészt elválasztó IMCS aluljáróba kereskedelmi – szolgáltató létesítendő gyalogos-kerékpáros aluljárók újonnan létesítendő gyalogos-kerékpáros aluljáró
eltünteti a vasúti pályák két városrészt elválasztó gyalogos-kerékpáros aluljáró összekötő telepítésére, az így kialakuló terek részleges meglévő gyalogos felüljáró és az újonnan elindítani a meglévő gyalogos felüljáró és az aluljáró összekötő funkciójára építve. Részben
hatását. Ezzel közvetlen kapcsolatot teremt a funkciók telepítésére, az így kialakuló terek összekötő funkciójára építve. A két városrész összekötő funkciójára építve. A két városrész
észak-déli összeköttetés 3 hatását. Ezzel közvetlen kapcsolatot teremt a 3 2 1 funkciójára építve. A két városrész összeköttetését 1 1 2 megnyitására, kétszintes bevilágító terek 1 létesítendő gyalogos-kerékpáros aluljáró 1 újonnan létesítendő gyalogos-kerékpáros aluljáró 2 lehetőség nyílik az új IMCS aluljáróba
jelenleg egymástól elvágott északi és déli részleges megnyitására, kétszintes bevilágító összeköttetését a változatban megjelenő 2 új összeköttetését a változatban megjelenő meglévő
jelenleg egymástól elvágott északi és déli a változatban megjelenő meglévő felüljáró és az létesítésére. Az így kialakítandó aluljáró összekötő funkciójára építve. A két városrész összekötő funkciójára építve. A két városrész kereskedelmi – szolgáltató funkciók telepítésére,
városrészek között. A két városrész közötti közúti terek létesítésére. Az így kialakítandó aluljáró aluljáró nem tudja a kívánt városépítészeti felüljáró és az új aluljáró nem tudja a kívánt
városrészek között. A két városrész közötti közúti új aluljáró nem tudja a kívánt városépítészeti városépítészeti értékű összeköttetést tud összeköttetését városépítészeti léptékkel a összeköttetését városépítészeti léptékkel a az így kialakuló terek részleges megnyitására,
kapcsolatot javítja a Pécsi utcai felüljáró városépítészeti értékű összeköttetést tud minőségben biztosítani. A két városrész közötti városépítészeti minőségben biztosítani. A két
kapcsolatot nagymértékben javítja a Béla király minőségben biztosítani. A két városrész közötti biztosítani a városrészek között. változat nem tudja kezelni. változat nem tudja kezelni. kétszintes bevilágító terek létesítésére. Az így
kialakítása, ám ez a városközponttól távolabb biztosítani a városrészek között. A két városrész közúti kapcsolatot nagymértékben javítja a Béla városrész közötti közúti kapcsolatot
utcai és a Pécsi utcai felüljárók kialakítása. közúti kapcsolatot nagymértékben javítja a Béla kialakítandó aluljáró városépítészeti értékű
esik. közötti közúti kapcsolatot nagymértékben javítja a király utcai és a Pécsi utcai felüljárók kialakítása. nagymértékben javítja a Béla király utcai és a
király utcai és a Pécsi utcai felüljárók kialakítása. összeköttetést tud biztosítani a városrészek között.
Béla király utcai és a Pécsi utcai felüljárók Pécsi utcai felüljárók kialakítása.
kialakítása.
városközpont - színházpark a belváros gyalogoszónája kibővül a a belváros gyalogoszónája kibővül a a belváros gyalogoszónája kibővül a a belváros gyalogoszónája kibővül a a belváros kibővül a színházparkig, intenzív a belváros gyalogoszónája kibővül a a belváros gyalogoszónája kibővül a
nem változik nem változik nem változik
összeköttetés színházparkig színházparkig színházparkig színházparkig gyalogoszóna kapcsolat színházparkig színházparkig
jól kialakítható: A változat értéke, hogy az IMCS-t
jól kialakítható: A (rejtett) buszpályaudvar és a
nehezen kialakítható: A vasúti pályaudvar nehezen kialakítható: A vasúti pályaudvar ott, ahol az minden irányból megközelíthető,
kialakítható: A MÁV állomás melletti sávba vasútállomás épülete kissé elszakad (a szoros
pályaudvarok igényes / korszerű jól kialakítható: A vasúti pályák felemelése helyet kapcsolata kissé lazább az egyéb közlekedési kapcsolata kissé lazább az egyéb közlekedési nehezen kialakítható: A pályaudvar és az egyéb centrum, közút, vasútállomás, a jelenleg beépített nehezen kialakítható: A vasúti pu. kapcsolata nehezen kialakítható: A pályaudvar és az egyéb
3 jól kialakítható 3 2 rendezi a közlekedés valamennyi formáját, ezzel a 1 1 1 3 1 1 3 kapcsolatot a forgalomszámlálási adatok sem
kialakítása tud biztosítani a buszpályaudvaroknak formákkal. Ezt a kialakítást a forgalomszámlálási formákkal. Ezt a kialakítást a forgalomszámlálási közúti közlekedési formák kapcsolata lazább. SPAR tömbben hozza létre. (változatként a helyi lazább az egyéb közlekedési formákkal. közúti közlekedési formák kapcsolata lazább.
közöttük nagyon jó gyalogos kapcsolatot biztosít. igazolják), de a peronok mind az alul-, min pedig
adatok is alátámasztják. adatok is alátámasztják. buszpályaudvar is süllyeszthető a Petőfi tér
a felüljárón keresztül rövid úton megközelíthetők.
irányában)
kapcsolatokat határoz meg, szűkíti a fejlesztési kapcsolatokat határoz meg, szűkíti a fejlesztési területet foglal, integrálható a későbbi területet foglal, integrálható a későbbi kapcsolatokat határoz meg, szűkíti a fejlesztési területet foglal, integrálható a későbbi területet foglal, integrálható a későbbi kapcsolatokat határoz meg, szűkíti a fejlesztési
déli oldal fejlesztési lehetőségei 3 integrálható a későbbi fejlesztésbe 3 integrálható a későbbi fejlesztésbe 1 1 2 2 2 2 2 2
területet területet, területet foglal fejlesztésbe fejlesztésbe területet fejlesztésbe fejlesztésbe területet
A buszpályaudvar terepszint alatti kialakítása, és a
terepszinten létrejövő laza beépítésű közpark
városképi megjelenése előnyös, a vasút mellett
fekvő területek fejlesztése szempontjából
Az elrendezés hátránya hogy a vasút északi
kívánatos. A változat előnye, hogy az IMCS
egyéb fejlesztési lehetőségek oldalán fennmaradó sáv korlátozottan
kialakításának problémájának átgondolása során
hasznosítható.
megoldást nyújt egy nagyléptékű, Centrumhoz
tartozó területfejlesztésre is, mely a vasutat nem
városi sebként, hanem a város részeként
értelmezi.
városképi hatás
A változat értéke, hogy egy vonalra, a Budai Nagy T eleki tömb fejlesztésével, A változat értéke, hogy
Antal utca déli oldalára, a centrumhoz T eleki tömb fejlesztésével, A változat értéke, hogy a közúti tömegközlekedés központjának számító T eleki tömb fejlesztésével, A változat értéke, hogy
T eleki tömb fejlesztésével, A változat értéke, hogy T eleki tömb fejlesztésével, A változat értéke, hogy
T eleki tömb fejlesztésével, de a kulturált, T eleki tömb fejlesztésével: Előnyös, hogy az meglehetősen közelre szervezi a közlekedés észak-déli irányban a centrumhoz meglehetősen buszpályaudvarokat a települést kettészelő vasúti észak-déli irányban a centrumhoz meglehetősen
egy vonalra, a vasúti pálya déli oldalára szervezi a T eleki és SPAR tömb fejlesztésével, egyöntetű a városközpont felől egyenletes, kulturált
belvárosi arculat kialakítása 2 T eleki tömb fejlesztésével 1 parkszerű buszpályaudvar kialakításának 3 IMCS központja a belvárosban marad, egyszerre 1 valamennyi formáját.T eleki tömb fejlesztésével, 3 3 közelre szervezi a közúti közlekedés valamennyi 3 3 pályák déli oldalára, a műemléki felvételi 3 közelre szervezi a közúti közlekedés valamennyi 3
közlekedés valamennyi formáját, a centrumhoz belvárosi arculat megközelítést biztosít az intermodális közlekedési
lehetőségét sem biztosítja. adja meg a városrészek közötti összeköttetést is. Városkép szempontjából nem előnyös, hogy a formáját. Ebbe a közlekedési rendszerbe a vasúti épülettel egy vonalba szervezi. Így a közlekedés formáját. Ebbe a közlekedési rendszerbe a vasúti
meglehetősen közel. csomóponthoz.
Budai Nagy Antal utcától a vasút déli oldaláig egy peronok is bekapcsoltak. valamennyi formáját, a centrumhoz peronok is bekapcsoltak.
összefüggő intenzív közlekedési sávot hoz létre. meglehetősen közel tartja.
romlik, erős vizuális elválasztás a két városrész

észak-déli vizuális kapcsolat 2 akadálymentes 1 3 javul 3 javul 3 javul 3 javul 1 nem változik 1 nem változik 1 nem változik 3 javul
között
védett értékek megóvása
műemléket nem érint műemléket nem érint III. őrtorony bontandó Vízház és III. őrtorony bontandó Vízház és III. őrtorony bontandó Vízház és III. őrtorony bontandó műemléket nem érint műemléket nem érint műemléket nem érint Vízház és III. őrtorony bontandó
(műemlékek)
Környezeti hatás
A vasút lesüllyesztése miatt, a környezeti A vasút lesüllyesztése miatt, a környezeti A buszpályaudvar városközponttól való A buszpályaudvar városközponttól való A buszpályaudvar városközponttól való A buszpályaudvar városközponttól való A buszpályaudvar városközponttól való
zajterhelés csökken. A buszpályaudvar zajterhelés csökken. A buszpályaudvar kihelyezése környezeti szempontból kedvezőbb. A kihelyezése környezeti szempontból kedvezőbb. A kihelyezése környezeti szempontból kedvezőbb. A kihelyezése környezeti szempontból kedvezőbb. A kihelyezése környezeti szempontból kedvezőbb. A Az autóbusz futási teljesítmény növekedése miatt
3 3 3 3 3 3 3 1 2 Környezeti szempontból nagyjából semleges. 2 Összzajhatás csökken
városközponttól való kihelyezése környezeti városközponttól való kihelyezése környezeti teherpályaudvar kihelyezése miatt az összzajhatás teherpályaudvar kihelyezése miatt az összzajhatás teherpályaudvar kihelyezése miatt az összzajhatás teherpályaudvar kihelyezése miatt az összzajhatás teherpályaudvar kihelyezése miatt az összzajhatás nő a környezeti terhelés
szempontból kedvezőbb. szempontból kedvezőbb. csökken. csökken csökken. csökken. csökken.
27. táblázat: Lehetséges fejlesztési változatok jellemzése az értékelési szempontok mentén – folytatás
A következő táblázatban bemutatjuk az egyes változatok rangsorolását különböző

súlyok mentén.
Következtetések A táblázat alapján az alábbi megállapítások tehetők:
Az eltérő súlyok mellett is az első legjobb négy változat sorrendje állandó: legkedvezőbb
a 9. változat, majd a 3. változat, 10. változat és a negyedik legjobb változat a 7. változat.
Az értékelés konzisztens a hatodik-hetedik helyen is: itt a 4. és a 6. változatok jelennek
meg.
Egyértelműen a sorrend végén van a 2. és az 5. változat.
A Súly2 esetén, ahol a költségek kisebb súlyt kaptak, ott a helyzet a következő:
az 1. változat is egyenlő pontszámmal megjelenik a negyedik helyen, míg a többi
súlyozás esetén a nyolcadik, illetve kilencedik helyen szerepel
a 8. változat csak a kilencedik, a többi súlyozás esetében az ötödik helyen van a
sorrendben.
A tervezési szerződés értelmében minimum négy változat részletesebb vizsgálata
szükséges.
Valamennyi súlyozás esetén az első négy helyen áll a 9, 3, 10, 7 változat. Elsősorban
ezek további vizsgálatát javasoltuk.
Megfontolásra érdemesnek tartottuk még a 4. változatot. Bizonytalan a megítélése a 8.
változatnak, ami kétféle súlyozás esetén (Súly1 és Súly2) az ötödik helyen áll.
Az 1. változat ugyan a Súly2 esetén a negyedik helyre jut, azonban itt véleményünk
szerint a költségek súlya elég alacsony, ezért egy későbbi társadalmi hasznosság
vizsgálaton várhatóan nem tud átmenni.
Egyértelműen elvetésre javasoltuk a 2. és 5. változatokat.
Természetesen az értékelés ebben a szakaszban meglehetősen szubjektív, még
alakítható, illetve a későbbi tervezési szakaszban még felmerülhetnek nehézségek, ami
hatására egyes változatok elhagyása, bizonyos változatok ismételt behozatala, illetve a
változatok előnyös oldalainak kombinációját teheti szükségessé.
A várható nehézségek közül ki kell emelni a megvalósíthatósági kockázatokat. Ebben az
elemzési szakaszban még csak nagyon átfogó a kép, a megvalósíthatóság kevésbé
olyan, ami a fejlesztést megakadályozná, inkább költségnövelő hatása van. A másik
fontos korlát még az, hogy a projekt méreténél fogva várhatóan az új támogatási
szabályrendszer szerint is nagyprojekt lesz, ebből adódóan közgazdasági költség-
haszon elemzéssel kell a társadalmi hasznosságot igazolni, tehát a költségeket
meghaladó mértékű hasznok kimutatása szükséges.
Ennek megfelelően javaslatunk az volt, hogy a fentiek alapján ezek együttes
mérlegelése mellett kerüljön kiválasztásra a további részletes vizsgálatra kerülő
változatok köre, illetve adott esetben a változatok kombinálása, ötvözése is
felmerülhessen.
Változat sorszáma 1. változat 2. változat 3. változat 4. változat 5. változat 6. változat 7. változat 8. változat 9. változat 10. változat Súly
VÁLTOZAT MEGHATÁROZÁSA
északon és délen északon és délen
északon térszinten északon térszint 4. változat
autóbusz-pályaudvarok elhelyezkedése térszinten térszinten északon térszinten északon térszinten délen térszinten megosztva délen térszinten megosztva
és térszint alatt alatt
mai helyén mai helyén mai helyén
déli eltolás északi eltolás északi eltolás északi eltolás északi eltolás
vasúti személypályaudvar elhelyezkedése térszint alatt térszint felett minimális minimális minimális
átalakítással átalakítással átalakítással
vasúti teherpályaudvar elhelyezkedése kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve mai helyén mai helyén mai helyén mai helyén
RANGSOROLÁS AZ EGYES SZEMPONTOKBAN 3. változat
Költségek
beruházás költsége 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3
működési költség 1 1 3 3 3 2 2 3 2 2
Hatások
utazási idő változás 2 2 2 2 1 2 1 1 2 1
biztonság 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1
2. változat
észak-déli összeköttetés 3 3 2 1 1 1 2 1 1 2
pályaudvarok igényes / korszerű kialakítása 3 3 2 1 1 1 3 1 1 3
déli oldal fejlesztési lehetőségei 3 3 1 1 2 2 2 2 2 2
belvárosi arculat kialakítása 2 1 3 1 3 3 3 3 3 3
észak-déli vizuális kapcsolat 2 1 3 3 3 3 1 1 1 3
környezeti hatás 3 3 3 3 3 3 3 1 2 2
1. változat
VÁLTOZATOK RANGSOROLÁSA SÚLY1 ESETÉN 8 10 2 6 9 7 4 5 1 3
Költségek
beruházás költsége 30 30 60 60 60 60 90 90 90 90 30
működési költség 10 10 30 30 30 20 20 30 20 20 10
Hatások
utazási idő változás 60 60 60 60 30 60 30 30 60 30 30
biztonság 9 9 9 9 3 3 3 3 3 3 3 9. változat
észak-déli összeköttetés 15 15 10 5 5 5 10 5 5 10 5
pályaudvarok igényes / korszerű kialakítása 15 15 10 5 5 5 15 5 5 15 5
déli oldal fejlesztési lehetőségei 15 15 5 5 10 10 10 10 10 10 5
belvárosi arculat kialakítása 10 5 15 5 15 15 15 15 15 15 5
észak-déli vizuális kapcsolat 6 3 9 9 9 9 3 3 3 9 3
környezeti hatás 12 12 12 12 12 12 12 4 8 8 4
8. változat
Összesen 170 162 208 188 167 187 196 191 211 202 100

Költségek
Hatások 7. változat
biztonság 15 15 15 15 5 5 5 5 5 5 5
déli oldal fejlesztési lehetőségei 15 15 5 5 10 10 10 10 10 10 5
6. változat
Összesen 185 175 205 180 155 180 185 170 195 195 100

Költségek
5. változat
Hatások
biztonság 9 9 9 9 3 3 3 3 3 3 3
déli oldal fejlesztési lehetőségei 15 15 5 5 10 10 10 10 10 10 5 10. változat
Összesen 165 159 208 194 169 189 199 198 218 205 100
28. táblázat: Változatok rangsorolása különböző súlyok szerint

A lehetséges fejlesztési változatok elemzési eredményeinek Megbízóval történő

egyeztetését követően kerülhettek kialakításra a változatelemzés második fázisában
részletesen vizsgálandó projekt változatok.
A bemutatott fejlesztési változatokkal kapcsolatban a Megbízói egyeztetésen több
elrendezési lehetőség elvetésre került, így:
autóbusz pályaudvar délen, térszínen történő elhelyezése
autóbusz pályaudvar: északon és délen megosztva térszínen való elhelyezése
vasúti személypályaudvar térszint felett történő elhelyezése
vasúti személypályaudvar jelenlegi helyén minimális átalakítással való
elhelyezése
vasúti teherpályaudvar mai helyén való elhelyezése
A bemutatott koncepcionális változatok ismertetését követően a továbbtervezés
során további Megbízói iránymutatások, figyelembe veendő szempontok kerültek
megfogalmazásra, amelyeket a tervezők igyekeztek figyelembe venni a
projektváltozatok kialakításakor:
Funkcionális szempontú elvárások:
A közelmúltban fejlesztett SPAR tömb jelen projekt céljára történő felhasználása
átépítése nem támogatott
A teherpályaudvar kihelyezése minden változatban meg kell jelenjen
A projekt keretében kialakítandó P+R parkolók elhelyezése a vasút északi
oldalán preferált
Az autóbusz parkolók kialakítása során rögzítésre került, hogy a tervezés során
turista buszparkoló kialakítása, tervezése nem szükséges, a csomópontban
csupán a rövidebb (2-3 várakozási idejű) buszok tárolása elfogadható.
Hosszabb idejű autóbusz parkolásra a Megbízó a 7120 hrsz-ú honvédségi
területet nevezte meg.
A pályaudvar épületének tervezése és funkcionális kialakítása során az utas-
szempontú kialakítás, valós igényekre épülő és szükségszerű szolgáltatások
megjelenése kiemelt prioritást kell, kapjon.
az intermodális csomópont egyes elemeinek tervezése során a kerékpáros
közlekedési szempontok megfelelő hangsúlyt kell, kapjanak, a város ezirányú
jelentős fejlesztéseihez igazodóan;
Városképi szempontból fontos Megbízói elvárások:
az intermodális csomópont megépítésével a Belváros közelségére való
tekintettel a városképromboló hatás, zajterhelés, levegőszennyezés a lehető
legkisebb legyen
a csomópont épületei, műtárgyai építészeti szempontból a belváros arculatához

illeszkedően kerüljenek megtervezésre, majd kialakításra
figyelembe veendő szempont a vasútállomás közvetlen közelében található
Kapos-folyó irányába történő zöld kapcsolat megteremtése,
A megfelelő közlekedési kapcsolatok biztosítása érdekében elvárás:
A teherpályaudvar kihelyezése miatt a Béla király utcai felüljáró megépítése
mindegyik projektváltozatban része kell, legyen a projektnek;
Javaslatként fogalmazódott meg, a Béla király utcai felüljáró összekötése a
Szigetvári utcával
Szintén a vasúti teherpályaudvar kihelyezése miatt a Pécsi utcai külön szintű
felüljáró megépítése szintén elvárás minden projektváltozat esetén;
A kialakítandó intermodális csomópont tervezésekor fontos szempont a
Virágfürdővel való kedvező közlekedési kapcsolatok kiépítése
Projektváltozatok Mindezek figyelembevételével, azaz a lehetséges (koncepcionális) változatok
meghatározása többszempontú értékelésének eredményeit és következtetéseit, valamint a tovább-
tervezés alapjául szolgáló Megbízó elvárásokat is figyelembe véve, 6 projektváltozat
kialakítására kerülhetett sor, amelyek bemutatását és elemzését a következő alfeje-
zetekben ismertetünk.
A 6 projektváltozat műszaki tartalmát tömören az alábbiakban mutatjuk be.
Változat sorszáma 1. = A1 változat 2. = A2 változat 3. = A3 változat 4. = B1 változat 5. = B2 változat 6. = C változat

VÁLTOZAT
MEGHATÁROZÁSA
Autóbusz pályaudvarok (helyi térszinten elhelyezve, térszinten elhelyezve, térszint alatt elhelyezve, térszint alatt térszint alatt elhelyezve térszint alatt, a helyi pu. megállója
és helyközi) elhelyezkedése hosszú idejű busztárolás hosszú idejű busztárolás hosszú idejű busztárolás elhelyezve, térszinten lehetséges
kihelyezve kihelyezve kihelyezve hosszú idejű
busztárolás kihelyezve
Vasúti személypályaudvar térszinten elhelyezve, térszint alatt elhelyezve, térszint alatt elhelyezve, térszinten elhelyezve, térszint alatt térszinten
elhelyezkedése DÉLI oldalra eltolva DÉLI oldalra eltolva DÉLI oldalra eltolva ÉSZAKI oldalra eltolva elhelyezve,
ÉSZAKI oldalra eltolva
Vasúti teherpályaudvar kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve kihelyezve mai helyén marad
elhelyezkedése
29. táblázat: A végső változatok áttekintő táblázata
Továbbá a 6 projektváltozat mindegyike tartalmazza a következő műszaki beavatkozásokat:

Béla király úti felüljáró kialakítása tervezett
Pécsi úti felüljáró kialakítása tervezett (ez a 6. = C változatnak nem része),
Budai Nagy Antal utcán sávcsökkentés szükséges,
SPAR tömb érintetlen marad
7.2 A végső változatelemzés módszere
A változatelemzés három fő módszere az alábbi lehet:

Költség-hatékonyság A költség-hatékonyság elemzés eredményei alapján kiválasztható egy adott cél
elemzés elérésére alkalmazandó optimális megoldás. A projektben az előzetes vizsgálatok során
alkalmazzuk ezt a módszert egy-egy azonos célt elérő, konkrét műszaki megoldás
kiválasztásakor. Mivel a kitűzött cél minden paraméterében azonos eredményt hozó
változatokat lehet csak így összehasonlítani, alkalmazási köre korlátozott. Ilyen lehet pl.
egy teljes mértékben azonos színvonalat eredményező épület-felújítás két különböző
technológiával, amelyek közül az egyik magasabb beruházási költségű, de alacsonyabb
üzemeltetési költségű. A közgazdasági költségek számszerűsítése, forintosítása
megtörténik, az azonos hatású változatok közül a kisebb teljes költségű változat
javasolható megvalósításra.
Az (egyszerűsített) Az (egyszerűsített) közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a
közgazdasági költség- konkrét célt több paraméter írja le, és ezek célértékeinek a meghatározása is a változat
haszon elemzés elemzés célja. Ez a közgazdasági költségek becslését és a hasznok pénzben történő
kifejezését tételezi fel. Ennek idő- és munka igénye általában magas, ezért ennek a
módszernek az alkalmazása akkor javasolt, ha kevés számú változatot kell
összehasonlítani, és a szükséges adatok könnyen beszerezhetőek.
A többszempontú A többszempontú értékelés módszerének alkalmazása abban az esetben javasolt,
értékelés amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Nem szükséges a
költségek és hatások teljesen pontos becslése, csak olyan mértékig, hogy kategóriák
szerint pontozhatóak legyenek. Előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is
figyelembe vehető az elemzés során.
Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak forrásai
szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket
eredményeznek, így a pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet. Ekkor egy előzetes,
egyszerűsített finanszírozási terv eredményei, következtetései bevonhatók a
többszempontú értékelésbe, illetve ezek alapján a pénzügyileg nem megvalósítható.
Alkalmazott módszertan Tekintettel arra, hogy a változatelemzés célja az egyes projekt szintű változatok
a végső változatelemzés társadalmi hasznosság mentén történő összehasonlítása, valamint arra, hogy a
során projektváltozatok hatásaikban különböznek egymástól, az alkalmazott módszertan a
közgazdasági költség-haszon elemzés.
Az elemzés előtt projektváltozatonként megtörtént a tanulmányterv szintű műszaki
tervezéshez szükséges adatok begyűjtése, feldolgozása. A hat projekt szintű fejlesztési
változatra műszaki vázlattervek készültek. A közgazdasági költség-haszon elemzést
mind a hat projektváltozatra vonatkozóan azonos szinten, egységesen végeztük el. A
közgazdasági költség-haszon elemzés során a módszertan lépései a következők voltak:
beruházási és működési költségek becslése,
társadalmi-gazdasági és környezeti hatások becslése,
változatok összevetése közgazdasági teljesítménymutatók alapján.
A változatok összevetése haszon-költség mutató segítségével történt, amelynek képlete:

összes hatás/összes többletköltség. A mutató azt fejezi ki, hogy egységnyi költséggel
mekkora hatást lehet elérni az egyes változatok esetén.
A továbbiakban részletesen bemutatjuk a 6 projektváltozat műszaki tartalmát és főbb
jellemzőit, közgazdasági költségeit és hasznait, valamint azokból számított
közgazdasági teljesítménymutatókat. Az 1. projektváltozat ismertetése során
részletesen bemutatjuk az alkalmazott elemzési módszertant, amelyre a további 2-6.
projektváltozatok ismertetése során már nem térünk ki részletesen.
7.3 Az A1. sz. változat bemutatása
7.3.1 Műszaki és szakmai leírás, tartalom

meghatározása
Ebben a változatban a teljes vágányhálózat elbontásra kerül, és egyrészt egy új
teherpályaudvar kerül kialakításra a mai „Kereskedelmi pályaudvar” közforgalmú rakodó
helyén (az iparvágányok kiszolgálása és a vasútüzemi funkciók (vonatrendezés,
üzemanyag szerelés, kocsi tisztítás stb.) az új Teherpályaudvar feladata lesz), másrészt
a már csak személyforgalmi funkciókat ellátó Kaposvár állomáson a peronok és
vágányok a MÁV terület legdélebbi oldalára kerülnek elhúzásra.
Az átmenő vágányokban a tervezési sebesség 80km/h, a mellékvágányokban 40km/h, a
tengelyterhelés egységesen 225kN.
A MÁV-START Zrt. elvárásának megfelelően az új pályaudvar 5 személyvonatot
egyidejű fogadására alkalmas, és a középperon egyszerre 3 vonatot képes fogadni. Ez
a kialakítás lehetővé teszi a vasúttársaság terveiben szereplő ütemes menetrend
bevezetését, valamint az óránkénti kapcsolat létrehozását Budapest felé, részben
modern Intercity szerelvényekkel.
82. ábra: Kaposvár vasútállomás „A” változatának torzított helyszínrajza

A fejlesztés során új biztosítóberendezés, felsővezeték, térvilágító rendszer, és

utastájékoztató rendszer kerül kiépítésre.
A tervezett vágányhálózat elemei a következőek:
Vágányszám Funkció Használható hossz

I. Személyvonati fogadó/indító vágány 186/177
II. B Körüljáró vágány 180/177
II. J Személyvonati fogadó/indító vágány 409/395
III. B Átmenő fővágány 363/377
III. J Átmenő fővágány 179/170
IV. Személyvonati fogadó/indító vágány 145/179
V. Átmenő fővágány 776/787
VI. Megkerülő vágány 895/874
30. táblázat: A tervezett vágányhálózat elemei
Összevont helyi és A vasúti pálya eltolása elégséges területet biztosít arra, hogy a helyi és helyközi
helyközi autóbusz- buszpályaudvar egy közös felületen, szintén térszinten, az Áchim András utca - Budai
pályaudvar Nagy Antal utca és az elhúzott vasúti vágányok, illetve a felvételi épület nyugati oldala
és a Petőfi tér között valósuljon meg.
A buszpályaudvar belső kialakítása külön egyeztetésre került a Kapos Volán Zrt. és a
Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. képviselővel.
A buszpályaudvar megközelítése és a kihajtás a meglévő turbó típusú körforgalmon
keresztül lehetséges. További kihajtás biztosított a felvételi épület nyugati oldalán a
Budai Nagy Antal utcára jobbra, ezzel lehetőséget adva, hogy a hosszabb idejű
buszparkolásra kialakított parkolót rövidebb úton elérjék.
Jelenleg a Budai Nagy Antal utca városközpont felőli oldalán buszöböl található a
helyközi buszállomás előtt. A tervezett kialakításnál mindkét oldalon kialakításra kerül
buszöböl, mely egyrészt – elsősorban a helyi viszonylatok esetében – ad fel- leszállási
kapcsolatot a belváros irányába (nem feltétlen kell begyalogolni a buszpályaudvarra),
másrészt ez szolgálná a turistabuszok rövididejű (csak a fel és leszállás idejére)
megállását..
Autóbuszok tárolása Az autóbuszok hosszabb idejű tárolására a felvételi épület keleti oldalán kialakított
buszparkolóban kerül sor, mely a Budai Nagy Antal utca felől közelíthető meg, amely
helyi és helyközi buszok tárolására egyaránt szolgál. A Kapos Volán Zrt. és a Kaposvári
Tömegközlekedési Zrt. képviselői jelezték, hogy célszerűnek tartják üzemanyag töltő
állomás elhelyezését, melynek helykijelölésénél szükséges volt figyelembe venni, hogy
a tervezett szélső vágány tengelyétől 50 méteres távolságon belül nem helyezhető el
üzemanyagtartály, továbbá az érintett területen keleti része sérülékeny vízbázis
védőövezetére eseik, ahol szintén nem helyezhető el új üzemanyagtöltő állomás. A
kötöttségeket figyelembe véve, üzemanyag töltő állomás a Baross Gábor utcai bejárat
közelében helyezhető el.
P+R parkolás, A P+R parkoló a MÁV felvételi épület déli oldala, és a déli oldalra elhúzott vágányok
taxiállomás között kialakult területen kerül elhelyezésre, melynek bejárata a felvételi épület keleti
oldaalán lévő posta mellett csatlakozik a Baross Gábor utcához.
A taxik szintén ezen a területen kerülnek elhelyezésre, a jelenlegi taxi megállóhely
csökkentésre kerül, annak érdekében, hogy a felvételi épület előtti rész alkalmas legyen
a gyalogos közlekedésre.
K+R K+R (Kiss and Ride) vagyis a gyors ki- és beszállást, rövid idejű pakolást lehetővé tevő
parkoló állások a MÁV felvételi épület nyugati oldalán kerülnek kialakításra.
B+R B+R (Bike and Ride) kerékpár tárolók a felvételi épület nyugati oldalán kerülnek
elhelyezésre.
A Budai Nagy Antal utca geometriai módosítása szükségessé válik a Petőfi tér és a
Dózsa György utca között, ugyanis a MÁV felvételi épület nyugati oldalán tervezett
gyalogos aluljáró kapcsolatának kialakítására a Kaposvár 63 hrsz-ú terület előtti szűk
hely nem elegendő.
Gyalogos közlekedés A meglévő gyalogos felüljáró bontását szükségessé teszi az új vasúti vágánykép
kialakítása. A donneri városrészbe átkötő gyalogos aluljáró kerül kialakításra a Petőfi tér
- Bartók Béla utca vonalában, melyhez a kerékpáros igényeket kielégítő rámpa kerül
kialakításra. Ezen aluljáró helyettesíthető felüljáró kialakításával is.
Aluljáró kerül kialakításra továbbá a MÁV felvételi épület nyugati oldalán, átjutási
lehetőséget adva a Csík Ferenc sétányhoz. A távlatban pedig lehetőség nyílik a Jókai
ligeten, és a Kapos - folyón keresztül a Nyár utcával összekötni, a Jedlik Ányos utca
csatlakozásánál.
Az aluljárókon keresztül lehet megközelíteni a vasúti középső peronokat. A gyalogos
aluljárók kialakításánál a szabványokban előírt akadálymentesítés figyelembevételre
került.
A jelenlegi szintbeni gyalogos átjárók az Áchim András utca - Budai Nagy Antal utcán
továbbra is megmaradnak: a turbó típusú körforgalomnál, illetve a MÁV felvételi épület
előtti Dózsa György utca vonalában.
Vasúti keresztezések A vasúti személyforgalom, illetve a cukorgyári iparvágányok külön szintű keresztezésére
a Béla király utcánál, a Hársfa utca déli irányú folytatásaként 2x1 sávos közúti felüljáró
épül. Az új műtárgy a Baross Gábor utca és Hársfa utca csomópontja körforgalmú
csomóponttá alakításával, a Kaposvár 7120 hrsz-ú Honvédség vagyonkezelésében lévő
területet kettészelve, a jelenlegi szintbeni kereszteződéstől mintegy 230 méterre nyugati
irányban halad át a vasúti pálya felett, majd a vasút és a Kapos folyó által határolt
területen körforgalmi csomóponti kialakítással csatlakozik be a Csík Ferenc sétány
folytatása, illetve a Béla király utca korrekciója. A fejlesztéssel új közúti kapcsolat alakul
ki a vasút déli oldalán a 67 sz. főút és a Béla király utca között.
A tervközi egyeztetések során, a MÁV Zrt. a teherpályaudvar kihelyezésének feltételéül
szabta a Pécsi utca külön szintű keresztezésének kialakítását. A Pécsi utca külön szintű
átemelése lábakon álló 2x1 sávos műtárgyként került kialakításra, elkerülve a
magasságkülönbség miatt adódó széles kisajátítási szélességet. A tervezett kialakítás
során területileg nem válnak érintetté az iparterületek, a sorházak. A Zöldfa utca
kapcsolata a jelenlegi formájában továbbra is működőképes, a Pécsi utca bal oldalán

lévő 47 – 51 számú házak egy párhuzamos szervizúton keresztül közelíthetőek meg. A
Szennyvíztelepi út a műtárgy pillérei között átvezetésre kerül, a sorházak előtti
kialakított, párhuzamosan vezetve a Kapos – folyó előtt rácsatlakozik a Pécsi utcára. A
csatlakozás kialakítása érinti a 2324/6 hrsz-ú területet, melyen jelenleg
egészségcentrum található. Az egészségcentrum érintettsége elkerülhetetlen, az
ipartelepet kiszolgáló Szennyvíztelep út Pécsi utcai kapcsolatának biztosítása
elengedhetetlen. Kapos - folyón új műtárgy építése válik szükségessé a magassági
csatlakozás következtében.
83. ábra: A1 változat beépítési vázlatterve (térszínen)

84. ábra: A1 változat építészeti látványterve

7.3.2 Közgazdasági elemzés

Az A1 változatban az előzetes feltételezések szerint a beruházás időtartama 2013-2017,
a működés első éve 2018. Az A1 változat beruházási költségeit az alábbi táblázat
tartalmazza:
Közgazdasági
Beruházási elemek Összesen 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
jelenérték
Tervezési feladatok 1 193 1 156 477 716 0 0 0 0 0
Közbeszerzési eljárások
5 4 0 1 4 0 0 0 0
lefolytatása
Kommunikációs és PR
57 48 0 0 11 23 23 0 0
tevékenység
Mérnöki feladatok 714 602 0 0 143 286 286 0 0
Egyéb költségek 2 2 0 0 0 1 1 0 0
Területszerzés 53 48 0 0 53 0 0 0 0
Régészet 214 192 0 0 214 0 0 0 0
Közművek 187 158 0 0 0 150 37 0 0
Útépítés 1 036 873 0 0 0 829 207 0 0
Vízépítés 143 119 0 0 0 72 72 0 0
Hídépítés 4 500 3 732 0 0 0 2 250 2 250 0 0
Forgalomtechnika 256 206 0 0 0 0 256 0 0
Utastájékoztatás 150 121 0 0 0 0 150 0 0
Környezetvédelem 180 149 0 0 0 90 90 0 0
Növénytelepítés 205 165 0 0 0 0 205 0 0
Építészet 750 622 0 0 0 375 375 0 0
Vasútépítés 22 002 18 249 0 0 0 11 001 11 001 0 0
Tartalék 1 582 1 334 0 0 316 633 633 0 0
Teljes költség tartalék
31 647 26 447 477 717 425 15 075 14 952 0 0
nélkül
Teljes költség 33 229 27 781 477 717 742 15 708 15 585 0 0
31. táblázat: Az A1 változat beruházási költségei (millió Ft)

Az üzemeltetési és karbantartási költségek során a járműköltség változásainak
számszerűsítésétől az alacsony járműkilométer-változás miatt eltekintettünk, és csak az
infrastruktúra működtetésében bekövetkeztetett változásokat számszerűsítettük.
Ezeket a költségeket két csoportra osztottuk: az intermodális központtal kapcsolatos

infrastrukturális költségekre, illetve az áthelyezett teherpályaudvarral kapcsolatos
infrastrukturális költségekre.
Az intermodális központ esetében létesítmények típusaiból és területeiből, illetve az
ehhez rendelt fajlagos költségekből indultunk ki, az alábbiak szerint.
létesítmény/terület m2 ill. db Ft/egység költség (Ft/év)

zöldfelület 13 622 750 10 216 500
épület felszín alatt 0 42 065 0
épület felszín felett 2 500 33 456 83 640 000
járda (+felüljáró), p+r, peron 14 436 400 5 774 400
üzemi útfelület (+ felüljáró) 14 630 500 7 315 000
parkoló 15 900 400 6 360 000
többlet vágányhossz (m) 4 500 15 000 67 500 000
többlet peron (m2) 2 400 400 960 000
mozgólépcsők (db) 0 2 000 000 0
liftek (db) 6 1 500 000 9 000 000
süllyesztett műtárgy (m2, víztelenítési költség) 0 9 000 0
süllyesztett műtárgy lefedése (m2) 0 1 200 0
32. táblázat: Az intermodális központ üzemeltetési és karbantartási költségeinek számítása az A1

változatban
A teherpályaudvarral kapcsolatos költségek esetében a következő alapadatokból

indultunk ki.
Ft/m2/év ill.
létesítmény/terület m2 ill. db költség (Ft/év)
Ft/db/év
többlet peron (m2) 0 400 0
új biztonsági berendezések (Ft/óra) 20 000 7 200 144 000 000
teherpályaudvar burkolt felület (m2) 8 000 600 4 800 000
teherpályaudvar új iroda (m2) 1 500 33 456 50 184 000
teherpályaudvar új raktár (m2) 560 20 074 11 241 216
vasúti híd (db) 2 50 000 000 100 000 000
33. táblázat: A teherpályaudvarral kapcsolatos költségek számítása
Az A1 változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek alakulását az alábbi táblázat

mutatja be.
Jelenérték Millió Ft/év (2020)

intermodális központtal kapcsolatos költségek 2 602,47 190,77
teherpályaudvarral kapcsolatos költségek 4 658,46 430,23
infrastruktúra költségek összesen 7 260,93 620,99
34. táblázat: Az A1 változat üzemeltetési és karbantartási költségei (millió Ft/év)

A pótlási költségek a beruházási elemek élettartamának lejártakor merülnek fel az egyes
beruházási elemek esetében.
A pótlási költségek számításához a következő hasznos élettartamokat vettük
figyelembe.
Beruházási elem Hasznos élettartam (év)

Régészet 50
Közművek 50
Útépítés 50
Vízépítés 50
Hídépítés 50
Forgalomtechnika 20
Utastájékoztatás 20
Környezetvédelem 50
Növénytelepítés 50
Építészet 50
Vasútépítés 50
35. táblázat: A pótlási költségek számításnál alkalmazott hasznos élettartamok
Az A1 változatban a vizsgált időszak során a fentiek alapján csak egy évben (2034)
merül fel pótlási költség, a forgalomtechnika és utastájékoztatás projektelemekkel
kapcsolatban.
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Régészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Közművek 0,00 0,00 0,00 0,00
Útépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Vízépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Hídépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Építészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Vasútépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
összesen 131,76 0,00 405,57 0,00
36. táblázat: Pótlási költség az A1 változat esetén (millió Ft/év)
A költség-haszon elemzés által figyelembe vett időtáv nem feltétlenül esik egybe a
beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebből adódóan ezek a
vizsgált időszak után is képviselnek valamilyen értéket. A projekt esetében a beruházott
és a pótolt elemek vizsgálati időtávra eső, azzal arányos értéke vehető figyelembe a
maradványérték számításakor.
Az egyes létesítmények maradványértéke a vizsgált időszak végén alábbi táblázat
szerint alakul az A1 változatban.
Jelenérték 2042
Régészet 23,58 111,39
Közművek 20,57 97,19
Útépítés 114,06 538,85
Hídépítés 495,33 2 340,00
Vasútépítés 2 421,83 11 441,04
Összesen 3 267,58 15 436,47
37. táblázat: Maradványérték az A1 változat esetén (millió Ft/év)

A közgazdasági A változat teljes költsége tehát az alábbiak szerint alakul:
költségek összegzése
epv 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1. Beruházási költség (Ft) 26 447 477 717 425 15 075 14 952 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Üzemeltetési és karbantartási) költség (Ft) 5 434 0 0 0 0 0 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502
3. Pótlási költség 132 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 5 565 0 0 0 0 0 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502
6. Összes költség (1+4+5) 28 745 477 717 425 15 075 14 952 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
2. Üzemeltetési és karbantartási) költség (Ft) 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502 502
3. Pótlási költség 0 0 0 0 0 0 406 0 0 0 0 0 0 0 0
6. Összes költség (1+4+5) 502 502 502 502 502 502 907 502 502 502 502 502 502 502 -14 935
38. táblázat: Az A1 változat közgazdasági költségei (millió Ft/év)

7.3.2.6 Hatások, társadalmi hasznosság

Hatások áttekintése Az A1 változat előnye, hogy ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy a helyi és helyközi
buszok között jelentkező jelentős utasáramlás, a lehető legközelebb kerüljön
egymáshoz, ugyanakkor mindez a vasúti felvételi épület mellett közvetlenül alakul ki,
egymásnak szerves részét alkotva. A helyi és helyközi buszok közötti átszálláshoz,
illetve a helyközi és a vasúti átszállási kapcsolatoknál nincs szükség a 2x2 sávos Áchim
András utca átszeléséhez. A hosszabb idejű buszok tárolására kialakított buszparkoló
kialakításával lehetővé válik, hogy az intermodális csomópont városközpont felőli
területe a lehető legkisebbre zsugorodik, teret engedve ezzel a terület városi
szempontból előnyösebb hasznosíthatóságára.
Számszerűsíthető A projekt hatására változik
hatások
utazási idő
a közlekedési csomópontok gyalogos elérhetősége
az egyes közlekedési csomópontok közötti átszállási távolság és idő
a vasúti utazási idő
közúti utazási idő
autóbuszos futásteljesítmények
közúti futásteljesítmény
a vasúttól északra és délre eső városrész gyalogos kapcsolata (távolság és idő)
baleseti adatok
teherforgalmi pályaudvarral kapcsolatos üzemeltetési költségek
a projekt által érintett területek értéke
a beruházás hatására a GDP, illetve vállalati eredmények
Utazási idő – Az utazási idő megtakarítás számítása két részből áll. A gyaloglási idő csökkenésének,
megtakarítás illetve a csökkenő személyvonat-menetidőnek köszönhetően számolhatunk utazási idő
számításának módszere megtakarítással az utasokra vonatkozóan, a megépülő felüljáró hatásaként pedig az itt
közlekedő járművekre vonatkozóan. A számításokhoz az alábbi alapadatokat használtuk
fel.
Az utazási idő értéke utasokra, illetve járművekre vonatkozóan a 2013-as évre
vonatkozóan a következő:
Haszonelem Ft/óra (2013)

időmegtakarítás (meglévő utasok) 2 392
időmegtakarítás (könnyű jármű) 4 788
időmegtakarítás (nehéz jármű) 17 699
39. táblázat: Az időmegtakarítás fajlagos értékei a vizsgált időszak kezdő évében (Ft/óra)
A fajlagos időértékek a KHE útmutató alapján kerültek meghatározásra. A tanulmány

adatai a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing
and Project Assessment, 2005, http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/ ) adatain alapszanak.
Az utazási idő értéke a számítások során átlagosan évente mintegy 1,5%-kal nő.
A hasznok felmerülésével az adott változat első működési évétől számoltunk.
Utazási idő Az elérhetőség (gyalogos megközelítés) szempontjából a helyi autóbusz-állomás és a
megtakarítás - vasútállomás gyalogos kapcsolata nem változik. Ugyanakkor a helyközi autóbusz-
az A1 változatban állomás délebbre kerül, így a belváros felől átlagosan kb. 2,5 perccel nő, míg a déli
városrészből ugyanannyival csökken az állomás gyalogos megközelítésének ideje.
Az átszállásokat tekintve, az intermodális csomópont kialakításának köszönhetően
közelebb kerülnek, illetve jobb kapcsolatok épülnek az egyes közlekedési állomások
között, így rövidülnek a távolságok és az idők.
Vasútál-lomás
Honnan-Hova
Helyközi busz áll. Helyi busz áll. megálló (helyi Vasút-állomás
idő (p:mp)
autóbusz
Helyközi busz áll. 0:30 1:00 1:30
Helyi busz áll. 0:30 - 1:30
Vasútállomás
megálló (helyi - - 2:00
busz)
Vasútállomás 1:30 1:30 2:00
40. táblázat: Gyaloglási időmátrix az érintett állomások/megállók között
A vasúti menetidő, a vasúti pályaudvari fejlesztéseknek köszönhetően – a városon belüli

szakaszon –a vasútállomástól nyugatra 1, míg keleti irányban 2 perccel csökken, ami a
vonaton utazókat érinti.
Az új különszintű közúti vasúti keresztezéseknek köszönhetően megszűnik a Béla király
utcán és a Pécsi utcán, a vasutat keresztező járművek akadályoztatása, ami csökkenti a
közúti utazási időt.
A fejlesztés hatására várható utazási idő változását mind a közút, mind a közösségi
közlekedés tekintetében számítógépes forgalmi modellel vizsgáltuk.
Autóbuszos Az új autóbusz-állomásnak köszönhetően, egyrészt a helyközi autóbusz-állomás,
futásteljesítmények gyakorlatilag átkerül a Áchim András utca északi oldaláról a déli oldalára, másrészt a
mainál jobb belső forgalomtechnikai rend várható a helyi autóbuszok állomáson belüli
közlekedésben. Ugyanakkor a változások olyan kismérvűek, hogy ettől eltekintünk.
Közúti Az új különszintű vasúti keresztezéseknek köszönhetően, a közúti forgalom kismértékű
futásteljesítmények átrendeződése, az utazási hosszok csökkenése várható, azon autósok esetében, akik
korábban az időleges akadályoztatás (vasúti sorompó zárása) miatt inkább kerülővel a
67 sz. úti felüljárót választották.
Gyaloglási idő a két Az új aluljárónak köszönhetően, a most a vasúti felüljárón közlekedők egy részénél
városrész között csökken a gyaloglási távolság a vasúttól északra illetve délre található városrész között,
valamint a déli területekről közvetlenül érhetők el mind az autóbusz-állások, mind a

vasúti peronok.
Ez a vasúti felüljárón átmenők kb. 35 %-t, mintegy 850 főt érint (lásd 3. ábra A vizsgált
terület belső gyalogosforgalma), akik átlagosan 5 perccel kevesebbet gyalogolnak.
Az utazási idő megtakarítások az A1-változat megvalósulása esetén tehát a következők.
Hatás Érték
utazási idő megtakarítás közösségi közlekedésben (utasóra/nap) 273
utazási idő megtakarítás az egyni gépjármű közlekedésben (jmóra/nap) 58,4
közúti futásteljesítmény csökkenés (jmkm/nap) 13,2
gyaloglási idő megtakarítás a két városrész között (emberóra/nap) 70
utazási idő megtakarítás könnyű jármű (járműóra/nap) 54,12
utazási idő megtakarítás nehéz jármű (járműóra/nap) 4,3
41. táblázat: Utazási idő megtakarítások az A1-változatban
Baleseti kockázat Az új, különszintű keresztezéseknek köszönhetően, várhatóan mintegy 50 %-kal

változása csökken az Áchim András utca - Budai Nagy Antal utca vonalában történt gyalogos
elütések száma.
A baleseti hatás számszerűsítéséhez a következő fajlagos értékeket használtuk.
baleseti sérülés jellege Ft (2013-as érték)

könnyű sérülés 3 165 126
súlyos sérülés 43 432 489
42. táblázat: Fajlagos baleseti értékek a vizsgált időszak kezdő évében (Ft)
Forrás: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KÖZOP-

támogatások – Közútfejlesztési projektek, Vasútfejlesztési projektek, Városi közösségi közlekedési
projektek; 2011
A fajlagos baleseti értékek évenkénti növekedése a módszertani útmutató alapján

megegyezik a prognosztizált infláció és GDP növekedési ütemmel, esetünkben az
értékek évi 2,5%-kal nőnek.
Az A1-változatban a fejlesztés hatásaként a könnyű sérülések száma átlagosan évi 0,9-
cel, a súlyos sérülések száma évi 0,5-tel csökken.
Teherforgalom A teherpályaudvar áthelyezésének hatásaként a pályaudvart használó gazdasági
üzemköltség csökkenés szereplők üzemköltsége várhatóan csökkenni fog, mivel kisebb várakozási időkre lehet
számítani amiatt, hogy a teherforgalomnak a továbbiakban nem kell alkalmazkodnia a
személyszállítási menetrendekhez. A haszon számszerűsítéséhez a következő fajlagos
adatokat használtuk.
mutató Ft
árutonnára vetített átlagos üzemköltség (Ft/h/t) 223,89
súlyos sérülés 43 432 489
gazdasági szereplők éves áruforgalma (t)
malom 150 000
cukorgyár 1 500 000
kereskedelmi pályaudvar 150 000
várakozó vonatok aránya átlagosan 50%
átlagos várakozási idő (h) 4
43. táblázat: Teherforgalom üzemköltség csökkenésének számszerűsítéséhez használt adatok

(Ft)

A fejlesztési területek A fejlesztés eredményeképpen a beruházás által érintett területek értéke növekszik, attól
értéknövekedése függően, hogy adott terület milyen funkciót kap a beruházás során. Ennek a
haszonelemnek a számszerűsítése során a következő alapadatokat használtuk.
Terület fajtája m2 hasznosítás lehetséges módja

felszabaduló terület
mélygarázs, vegyes lakó -
helyközi buszpályaudvar területe 7 500
szolgáltató funkciókkal.
felértékelődő terület
részben közpark - közsport
jelleggel, fele részben
süllyesztett pálya feletti terület (sport)
magánterületként sport-rekreáció
céljára
köztérként, illetve kereskedelem-
MÁV épület előtti tér szolgáltatásokkal 4 000
szolgáltatás funkció
nem kapcsolódik szorosan a
projekthez, azonban a
irányi tömb (lakófunkció) 9 000 megközelíthetőség nő az aluljáró
egyik kijárata miatt, amely erre lesz
felhozva
Városi aluljáró feletti buszpályaudvar-épület köztéri funkciók, szolgáltatás,
és környéke kereskedelem
zöldterület fejlesztés
helyi buszpályaudvar és körforgalom között 8 500 köz-zöld, funkciók nélkül
városi közpark, forgalmas
süllyesztett buszpályaudvar felett
szolgáltatási funkciók mellett.
köztér fejlesztés buszpályaudvar épülete
közpark, köz-sport
mellett
részben közpark - közsport
jelleggel, fele részben
Összesen
magánterületként sport-rekreáció
céljára
44. táblázat: Fejlesztési területek bemutatása funkciónként az A1 változatban

terület fajtája terület értéke (Ft/m2)

zöldterület/közpark értéke 10 000
sport, rekreáció 25 000
mélygarázs - lakó/szolgáltató funkció ingatlan értéke 250 000
lakóterület ingatlan értéke 100 000
lakótömb értéknövekedése az aluljáró kijáratának közelsége miatt 10 000
45. táblázat: A fejlesztési területek értéke funkciónként (Ft/m2)i
Kereskedelmi/szolgáltatási funkció által generált értéknövekedéssel nem ennek a

haszonelemnek a keretében, hanem a multiplikátor hatás részeként számoltunk.
A fejlesztési különbözet számításához feltételeztük, hogy a projekt nélküli esetben a
projekt mintegy 50 e m2-es alapterülete megközelítőleg 10 e Ft/m2 értékkel rendelkező
MÁV-terület, összértéke tehát 500 millió Ft körül alakul.
Az értéknövekedés feltételezéseink szerint a változat működésének első évében
realizálódik.
A GDP növekedés A vasúti beruházások térségi fejlesztő hatásainak mérésére több lehetőség is nyílik, a
multiplikáló hatása szakirodalomban sokféle becslés, számítás és modell látott már napvilágot. Ezek közül
jelen tanulmány során a GDP-re gyakorolt multiplikátor hatásokat, valamint a beruházás
által indukált multiplikátor hatásokat számszerűsítettük.
A GDP növekedése és a vasúti infrastruktúra fejlesztése közötti összefüggésekkel
számos tanulmány foglalkozik, és számos közelítést adnak a multiplikátor tekintetében.
A beruházás értékének függvényében megadott szorzók 1,2-1,8 között szóródnak,
jellemzően kombinált személy- és áruszállítási célú beruházások esetében (lásd pl.
Economic Development Research Group, 2009). A hazai viszonyokra általában az 1,3
szorzó alkalmazása javasolható, de tekintettel arra, hogy esetünkben nem kizárólag
vasúti fejlesztésről van szó, a GDP multiplikátort célszerű csökkenteni: a GDP esetében
a hatásterületen egy 1,2 szorzóval kombinált volumen-növekedést prognosztizálhatunk.
A GDP növekmény esetében feltételezhetjük, hogy az a beruházások és a munkahelyek
bővülésével párhuzamosan és azonos hatásterületen jelenik meg, illetve hogy a GDP
növekedés hatása különböző visszacsatolásokon keresztül a teljes vizsgálati
időszakban, csökkenő mértékben van jelen; a keletkezett GDP növekményt a vizsgálati
időszakra elosztva értelmeztük. Feltételezzük, hogy a beruházás a GDP-re gyakorolt
hatásai ezek után lecsengenek, a további vizsgálati időszakban a vasúti beruházás által
indukált GDP-növekedés a magasabb bázisban viszont megjelenik. Ennek mértéke
számolható a projekt nélküli eset és megvalósulás esetén számolt GDP növekedés
különbségéből.
A fenntartási időszakban keletkezett GDP növekményt számítása a beruházáséval
megegyező módszer szerint, 1,2-es multiplikátorral történhet.
A vizsgálatban különböző értékek mentén megvizsgáljuk ennek a tényezőnek
eredményekre gyakorolt hatását, illetve a pénzben kifejezett hatások esetén az igen
óvatos, 0,7-es értékhez tartozó eredményeket mutatjuk be, azaz egységnyi beruházás
0,7 egységgel növeli meg a GDP-t, ez a hatás az időben a következő táblázat szerint
oszlik meg.
Év sorszáma 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
haszon %-ának felmerülése adott
évben 24% 23% 20% 15% 9% 4% 3% 2% 1% 0%
46. táblázat: A GDP-multiplikátor hatásának időbeli eloszlása
A beruházás multiplikáló A beruházás multiplikátor hatásainak számszerűsítésénél a vállalati eredmény

hatása növekedését tekinthetjük kiindulási alapnak; a szakirodalom hasonló projekt esetében
végzett modellszámításai szerint 1 mrd EUR vasúti infrastruktúra beruházás
hozzávetőlegesen 0,5%-al emeli meg a vállalkozások eredményeit az érintett
térségekben. Feltételezzük, hogy a vállalati eredmények növekedése végsősoron új
befektetések eredményez, elsősorban az eredmény-növekedés térségében és
ágazatában. A szakirodalom alapján feltételezzük továbbá, hogy amennyiben a
beruházás valamilyen jelentősebb gazdasági potenciállal rendelkező térségben valósul
meg, illetve fejt ki jelentősebb hatást, úgy – tekintettel a kedvezőbb üzleti/beruházási
környezetre – a vállalati eredményekben magasabb, 0,75%-os növekedés is elérhető.
Extrém esetben, ahogy ezt pl. a bécsi központi pályaudvar és kapcsolódó
vonalszakaszok példája mutatja, jelentős mértékű egyéb települési beruházások is
párosulhatnak a vasúti fejlesztésekhez (jelentős kereskedelmi üzleti és lakáscélú
beruházások); itt a vállalkozások eredményei akár 1,1%-al is növekednek (Polasek et.
al., 2009).
Az új vállalati eredmények - hasonlóan az új munkahelyek megjelenéséhez - a
beruházástól számított 10 év alatt jelennek meg, a felfutási a görbe szerint (lásd: 85.
ábra). Megegyezően az új munkahelyek esetében leírtakkal, az új vállalati kibocsátások
gyakorlatilag az EU egész területén megjelenhetnek.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Év
85. ábra: A különböző hatások megjelenésének időbelisége. Forrás: Polasek et. al., 2009
Ezen megfontolások alapján a 0,5%-os beruházás-növelő multiplikátort Kaposvár

centrális elhelyezkedéséből adódóan 0,02-vel növeltük. Az így kialakult multiplikátort az
elmúlt 6 év átlagos beruházás-nagyságával megszorozva kapjuk az újonnan megjelenő
vasúti infrastruktúra által generált beruházás értékét.
Annak érdekében, hogy elkerüljük a GDP-multiplikátorral való átfedést, az elmúlt évek
országos beruházásainak értékéből - lakos szám alapján arányosítva - levontuk a
kaposvári kistérség beruházásainak értékét.
7.3.2.7 A hasznok összesítése

Az A1 változat fentiekben részletezett közgazdasági hasznait az alábbi táblázatban foglaltuk össze a vizsgált időszakra vonatkozóan.
epv 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Utazási idő megtakarítás 5 145 0 0 0 407 414 421 429 436 444 452 461 469 478
Baleseti kockázat változása 377 0 0 0 28 28 29 30 31 32 32 33 34 35
Teherforgalmi üzemidő megtakarítás 8 727 0 0 0 806 806 806 806 806 806 806 806 806 806
Fejlesztési területek értéknövekedése 1 201 0 0 0 1 570 0 0 0 0 0 0 0 0 0
GDP növekedés multiplikáló hatása 13 945 0 0 0 80 198 256 2 756 5 128 4 683 3 828 2 674 1 526 847
Beruházás multiplikáló hatása 1 768 0 0 0 614 588 511 384 230 102 64 38 18 8
Teljes közgazdasági haszon 31 163 0 0 0 3 504 2 034 2 023 4 404 6 631 6 067 5 182 4 012 2 853 2 173
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
Baleseti kockázat változása 36 37 38 38 39 39 40 40 41 42 42 43 43 44 45
Fejlesztési területek értéknövekedése 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
GDP növekedés multiplikáló hatása 585 398 274 202 172 174 175 176 178 179 180 181 183 184 185
Teljes közgazdasági haszon 1 913 1 736 1 622 1 556 1 531 1 538 1 545 1 552 1 559 1 566 1 573 1 581 1 588 1 595 1 602
47. táblázat: Az A1 változat közgazdasági hasznai (millió Ft/év)

A változat közgazdasági elemzésének eredményei a következők:
Közgazdasági beruházási költség 26 447

Üzemeltetési és karbantartási költségek 5 434
Pótlási költség 132
Közgazdasági maradványérték 3 268
Teljes közgazdasági költség 28 745
Utazási idő megtakarítás 5 145
Baleseti kockázat változása 377
Teherforgalmi üzemidő megtakarítás 8 727
Fejlesztési területek értéknövekedése 1 201
GDP növekedés multiplikáló hatása 13 945
Beruházás multiplikáló hatása 1 768
Teljes közgazdasági haszon 31 163
Közgazdasági nettő jelenérték (ENPV; Ft) 2 418,21
Közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR;%) 6,43%
Hatás költség arány (BCR) 1,08
48. táblázat: A A1 változat közgazdasági elemzésének eredménye (millió Ft/év)

7.4 Az A2.sz. változat bemutatása

meghatározása
Az A2 változat kialakítása annyiban tér el az A1 változattól, hogy ebben az esetben a
vasúti pályaudvar lesüllyesztésre kerül a térszint alá.,. Az A1 változat megvalósítása
esetén, következő ütemként kialakítható).
Vasúti pályaudvar A vasút süllyesztése az A1 változattal megegyező vágánygeometriával valósul meg, a
peronok egy része felett az északi és déli városrészt szervesen összekapcsoló lefedés
épül. A lesüllyesztést lehetővé tévő műtárgy mintegy 3 km hosszú legnagyobb mélysége
9m.
Egyéb funkciók Az autóbusz-pályaudvar, tárolás, P+R, B+R, K+R parkolók felszíni kialakítása, a két új
közúti felüljáró kialakítása megegyezik az A1 változattal.
Gyalogos közlekedés A Budai Nagy Antal utca alatt gyalogos aluljáró kerül kialakításra a Petőfi térnél,
melyhez a kerékpáros igényeket is kielégítő rámpa kerül kialakításra, a
buszpályaudvartól a felszínen járdával továbbvezetve összekötésre kerül a Csík Ferenc
sétánnyal.
Aluljáró kerül kialakításra továbbá a MÁV felvételi épület nyugati oldalán is a
buszpályaudvarhoz, mely térszinten járdával összeköttetésre kerül a Csík Ferenc
sétánnyal, a távlatban pedig lehetőség nyílik a Jókai ligeten, és a Kapos - folyón
keresztül a Nyár utcával összekötni, a Jedlik Ányos utca csatlakozásánál.
A jelenlegi szintbeni gyalogos átjáró a Áchim András utcán a turbó típusú körforgalomnál
megmarad, mely továbbvezetésre kerül a lesüllyesztett vasút felett a Gilice utcáig. A
távlatban továbbvezethető és Kapos- folyón keresztül a Csatorna közön át az Iszák
utcához.
A térszint alatt lévő vasúti peronokat mozgólépcső, lépcső és liftek együttes
alkalmazásával lehetséges megközelíteni. A gyalogos aluljárók kialakításánál a
szabványokban előírt akadálymentesítés figyelembevételre került.
A vágányok süllyesztése során szükségessé válik a Vár utcai szintbeni gyalogos átjáró
műtárgyként való kialakítása.

87. ábra: A2 változat beépítési vázlatterve (térszín alatt)


tartalmazza:
Közgazdasági
jelenérték
5 4 0 1 4 0 0 0 0
lefolytatása
104 86 0 0 26 26 26 26 0
tevékenység
Mérnöki feladatok 1 298 1 078 0 0 325 325 325 325 0
Régészet 389 350 0 0 389 0 0 0 0
Közművek 187 154 0 0 0 112 37 37 0
Útépítés 1 036 855 0 0 0 622 207 207 0
Vízépítés 127 105 0 0 0 76 25 25 0
Hídépítés 27 150 22 519 0 0 0 13 575 13 575 0 0
Építészet 750 622 0 0 0 375 375 0 0
Vasútépítés 20 814 17 263 0 0 0 10 407 10 407 0 0
tartalék 2 732 2 269 0 0 683 683 683 683 0
54 643 45 431 482 725 798 25 609 25 069 1 961 0
nélkül
Teljes költség 57 375 47 700 482 725 1 481 26 292 25 752 2 644 0

Az intermodális központ költségeinek számításához használt alapadatok a változat

során a következők voltak.

zöldfelület 32 122 750 24 091 500
épület felszín alatt 500 42 065 21 032 400
parkoló 15 900 400 6 360 000
többlet peron (m2) 2 400 400 960 000
mozgólépcsők (db) 4 2 000 000 8 000 000
liftek (db) 8 1 500 000 12 000 000
süllyesztett műtárgy (m2, víztelenítési költség) 60 360 9 000 543 240 000
süllyesztett műtárgy lefedése (m2) 17 200 1 200 20 640 000
50. táblázat: Az intermodális központ üzemeltetési és karbantartási költségeinek számítása az

A2-változatban
A teherpályaudvarral kapcsolatos költségek esetében a számítás módja és a felhasznált

alapadatok megegyeznek az A1-változattal.
mutatja be.

infrastruktúra költségek összesen 12 844,82 1 214,05

történt. Az A2 változatban a következő pótlási költségek merülnek fel a vizsgált időszak
során.
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Régészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Közművek 0,00 0,00 0,00 0,00
Útépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Vízépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Hídépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Építészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Vasútépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Összesen 278,68 0,00 857,83 0,00
Jelenérték 2042
Régészet 44,51 210,29
Közművek 21,36 100,89
Útépítés 118,45 559,57
Hídépítés 3 103,43 14 661,00
Vasútépítés 2 379,18 11 239,56
Összesen 5 951,82 28 117,13

A változat teljes költsége az alábbiak szerint alakul::
epv 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1. Beruházási költség (Ft) 45 431 482 725 798 25 609 25 069 1 961 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Üzemeltetési és karbantartási költség (Ft) 11 018 0 0 0 0 0 0 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095
3. Pótlási költség 279 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 11 296 0 0 0 0 0 0 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095
6. Összes költség (1+4+5) 50 775 482 725 798 25 609 25 069 1 961 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
2. Üzemeltetési és karbantartási költség (Ft) 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095
3. Pótlási költség 0 0 0 0 0 0 858 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 953 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095
6. Összes költség (1+4+5) 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 953 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 1 095 -27 022


Hatások áttekintése Az A2. változat előnye, hogy magában foglalja az A1 változat előnyeit, de azon túl a
városkép szempontjából meghatározó a vonatok térszint alatti elhelyezése, ugyanis a
felette lévő terület kihasználható közösségi célokra. A donneri városrész vasút általi
elszeparáltsága az állomás területén megszűnik, a lefedés szélességében. A
buszpályaudvar a donneri rész felől szintben megközelíthetővé válik.
Hátrányok között szükséges megemlíteni, hogy a vasúti pálya esetében a műszaki
előírások által megengedett esések jóval kisebbek mint a közutaknál, így az állomás
lesüllyesztéséhez a hossz-szelvényi módosítás mindkét irányban jelentős hosszúságot
igényel. Az állomási lefedés kivételével, a hossz-szelvényi korrekció hosszában nyitott
keret jelenik meg. A szerkezeti kialakítás jelentősen megnöveli a beruházási és
fenntartási költségeket. Szükséges felhívni a figyelmet, hogy MÁV Zrt. tájékoztatása
alapján, a vasút lesüllyesztése esetében nem kívánják az állomás üzemeltetését ellátni,
a megnövekedett költségeket miatt.
Számszerűsíthető Az „A1” változathoz képest térszint alá kerül a vasútállomás, így a hatásokat tekintve
hatások csak az átszállások időigényénél számolhatunk – az előző változathoz képest – releváns
eltérésekkel, tekintettel arra, hogy a vasútállomást tekintve módosul az átszállások
gyaloglási időmátrixa.
Vasútál-lomás
Honnan-Hova
idő (p:mp)
autóbusz
Vasútállomás
megálló (helyi - - 2:40-
busz)
Utazási idő Az utazási idő megtakarítások számítási módszere megegyezik a 7.3.2.6. fejezetben
megtakarítás - leírtakkal. Az A2-változat megvalósulása esetén a számításhoz használt alapadatok a
az A1 változatban következők.
Hatás Érték
utazási idő megtakarítás (utasóra/nap) 232
Baleseti kockázat A baleseti hatás számszerűsítésének módszertana a 7.3.2.6. fejezetben került

változása ismertetésre. Az A2-változatban a fejlesztés hatásaként a könnyű sérülések száma
átlagosan évi 0,9-cel, a súlyos sérülések száma évi 0,5-tel csökken.
Teherforgalom A teherforgalom üzemköltség csökkenés számítása a 7.3.2.6 fejezetben leírtak alapján
üzemköltség csökkenés történt, a felhasznált alapadatok megeygeznek az A1-változatban bemutatottakkal.
A fejlesztési területek A fejlesztési területek értéknövekedésének számszerűsítésénél a 7.3.2.6 fejezetben leírt
értéknövekedése módszertanból és fajlagos területértékekből indultunk ki, a következő alapadatokat
Terület fajtája m2 Hasznosítás lehetséges módja

helyközi buszpályaudvar mélygarázs, vegyes lakó - szolgáltató
7 500
területe funkciókkal.
részben közpark - közsport jelleggel, fele
süllyesztett pálya feletti terület
18 000 részben magánterületként sport-rekreáció
(sport)
céljára
MÁV épület előtti tér köztérként, illetve kereskedelem-szolgáltatás
4 000
szolgáltatásokkal funkció
nem kapcsolódik szorosan a projekthez,
irányi tömb (lakófunkció) 9 000 azonban a megközelíthetőség nő az aluljáró
egyik kijárata miatt, amely erre lesz felhozva
Városi aluljáró feletti
buszpályaudvar-épület és köztéri funkciók, szolgáltatás, kereskedelem
környéke
helyi buszpályaudvar és
8 500 köz-zöld, funkciók nélkül
körforgalom között
süllyesztett buszpályaudvar városi közpark, forgalmas szolgáltatási funkciók
felett mellett.
köztér fejlesztés
buszpályaudvar épülete mellett
Összesen részben magánterületként sport-rekreáció
céljára
A GDP növekedés, A GDP-növekedés, illetve a beruházás multiplikáló hatásának számszerűsítésénél a

illetve a beruházás 7.3.2.6 fejezetben leírt módszertant alkalmaztuk.
multiplikáló hatása
A hasznok összesítése Fentiek alapján az A2 változat közgazdasági hasznait az alábbi táblázatban foglaltuk
össze a vizsgált időszakra vonatkozóan.
epv 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Beruházás multiplikáló hatása 2 893 0 0 0 0 1 060 1 015 883 662 397 177 110 66 31
Teljes közgazdasági haszon 39 808 0 0 0 0 4 241 2 438 2 433 6 487 10 234 9 626 8 128 6 109 4 084
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
GDP növekedés multiplikáló hatása 1 553 1 046 711 488 357 302 300 302 304 306 309 311 313 315 318


Közgazdasági nettő jelenérték (ENPV; Ft) -10 967,66
Közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR;%) nem értelmezhető
59. táblázat: Az A2 változat közgazdasági elemzésének eredménye (millió Ft/év)

7.5 Az A3. sz. projektváltozat bemutatása

meghatározása
Ezen változat kialakítása annyiban tér el az A2 változattól, hogy ebben az esetben a
nem csak a vasút kerül lesüllyesztésre a térszint alá, hanem a buszpályaudvar is. (Az
A2 változat megvalósítása esetén, következő ütemként kialakítható az A3 változat, a
buszpályaudvar lesüllyesztésével.)
Autóbusz-pályaudvar A buszpályaudvar kialakítása megegyezik az A1 illetve A2 változatokban leírt
helyszínrajzi kialakítással, csupán a térszint alá helyezve. A térszint alatt lévő
buszpályaudvar a be- és kihajtás a meglévő turbó típusú körforgalmon keresztül
lehetséges. A körforgalomból való kihajtás után, a buszpályaudvar felé közlekedő
buszok részére, buszöböl kerül kialakításra térszinen, lehetőséget adva a helyi buszok
esetében a városközpont felé közlekedő utasok rövidebb elérésére. Ezt követően a
szintkülönbség leküzdésére 5%-os esésű rámpa kerül kialakításra, melynek hossza 120
m. A buszpályaudvar esetében a 4,50 m űrszelvény biztosítása szükséges, a felette lévő
szerkezet vastagsága 1,50 m vastagsággal került figyelembe vételre, így 6 méteres
magasságkülönbség adódik. Jelen változat esetében nem lehetséges megadni a jobbra
kihajtási lehetőséget Budai Nagy Antal utcára a felvételi épület nyugati oldalán, így a
hosszabb idejű buszparkolásra kialakított parkolót hosszabb úton elérik el a buszok,
mint az A1 és A2 változatokban.
A térszint alatt elhelyezett buszpályaudvar esetében a tűzvédelmi előírásoknak
megfelelő menekítő lépcsők elhelyezhetősége is figyelembevételre került.
Egyéb funkciók Az autóbuszok tárolása P+R, B+R, K+R parkolók felszíni kialakítása, a két új közúti
felüljáró kialakítása megegyezik az A1 A2 változattalal.
Gyalogos közlekedés A gyalogos közlekedést tekintve, buszpályaudvarról továbbra is lépcsőn keresztül lehet
a vágányokhoz jutni, ugyanis a lesüllyesztett buszpályaudvar és a lesüllyesztett
vágányok között 3,5 m szintkülönbség adódik, ugyanis a villamosított vasúti űrszelvény
nagyobb, mint a közúti űrszelvény.

89. ábra: A3 változat beépítési vázlatterve (térszín alatt)


tartalmazza:
Közgazdasági
jelenérték
5 4 0 1 4 0 0 0 0
lefolytatása
118 96 0 0 24 24 24 24 24
tevékenység
Régészet 444 398 0 0 444 0 0 0 0
Közművek 268 211 0 0 0 67 67 67 67
Útépítés 1 002 789 0 0 0 250 250 250 250
Vízépítés 60 47 0 0 0 15 15 15 15
Hídépítés 34 100 26 847 0 0 0 8 525 8 525 8 525 8 525
Építészet 750 590 0 0 0 188 188 188 188
Vasútépítés 20 814 17 263 0 0 0 10 407 10 407 0 0
tartalék 3 106 2 514 0 0 621 621 621 621 621
62 111 50 007 484 728 820 19 817 19 817 9 925 10 520
nélkül
Teljes költség 65 217 52 521 484 728 1 442 20 438 20 438 10 546 11 141


zöldfelület 39 614 750 29 710 500
parkoló 15 900 400 6 360 000
többlet peron (m2) 2 400 400 960 000
mozgólépcsők (db) 4 2 000 000 8 000 000
liftek (db) 10 1 500 000 15 000 000
61. táblázat: Az intermodális központ üzemeltetési és karbantartási költségeinek számítása az

A3-változatban

mutatja be.


történt. Az A3 változatban a következő pótlási költségek merülnek fel a vizsgált időszak
során.
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Régészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Közművek 0,00 0,00 0,00 0,00
Útépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Vízépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Hídépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Építészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Vasútépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Összesen 334 ,30 0,00 1 029,05 0,00
Jelenérték 2042
Régészet 52,58 248,38
Közművek 31,73 149,88
Útépítés 118,74 560,92
Hídépítés 4 042,23 19 096,00
Vasútépítés 2 467,30 11 655,84
összesen 7 031,17 33 216,14

A változat teljes költsége az alábbiak szerint alakul:
:
epv 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1. Beruházási költség (Ft) 50 007 484 728 820 19 817 19 817 9 925 10 520 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Üzemeltetési és karbantartási költség (Ft) 10 304 0 0 0 0 0 0 0 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103
3. Pótlási költség 334 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 10 638 0 0 0 0 0 0 0 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103
6. Összes költség (1+4+5) 53 615 484 728 820 19 817 19 817 9 925 10 520 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
2. Üzemeltetési és karbantartási költség (Ft) 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103
3. Pótlási költség 0 0 0 0 0 0 1 029 0 0 0 0 0 0 0 0
6. Összes költség (1+4+5) 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 2 133 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 -32 113


Hatások áttekintése A változat előnye, hogy magában foglalja az A1 és A2 változatok előnyeit, de azon túl a
városkép szempontjából még kedvezőbb lesz, ugyanis a felette lévő terület
kihasználható terület még nagyobb lesz, ahova különböző közösségi, szabadidős
funkciók telepíthetők. A donneri városrész vasút és buszpályaudvar általi
elszeparáltsága megszűnik, a lefedés szélességében.
Hátrányok megegyeznek az előző változattal.
Számszerűsíthető Az „A1” változathoz képest térszint alá kerül mind az autóbusz-, mind a vasútállomás
hatások (nem azonos szintre!!), így módosul az átszállások gyaloglási időmátrixa.
Vasútál-lomás
Honnan-Hova
idő (p:mp)
autóbusz
Vasútállomás
megálló (helyi - - 2:40
busz)
Mindkét állomás lesüllyesztése következtében térszinten biztosított az északi és déli

városrész összekötése, ami tovább csökkenti a két városrész közötti gyaloglási időt.
Ebben az esetben az összes „átgyaloglót” tekintve (mintegy 2400 fő/nap) számolhatunk
egy átlagos 5 perces időmegtakarítással.
megtakarítás - leírtakkal. Az A3-változat megvalósulása esetén a számításhoz használt alapadatok a
az A3 változatban következők.
Hatás Érték

változása ismertetésre. Az A3-változatban a fejlesztés hatásaként a könnyű sérülések száma

üzemköltség csökkenés történt, a felhasznált alapadatok megegyeznek az A1-változatban bemutatottakkal.
Terület fajtája m2 Hasznosítás lehetséges módja

helyközi buszpályaudvar mélygarázs, vegyes lakó - szolgáltató
7 500
területe funkciókkal.
(sport)
céljára
4 000
irányi tömb (lakófunkció) azonban a megközelíthetőség nő az aluljáró
buszpályaudvar-épület és 5 000 köztéri funkciók, szolgáltatás, kereskedelem
környéke
süllyesztett buszpályaudvar városi közpark, forgalmas szolgáltatási funkciók
7 000
felett mellett.
köztér fejlesztés
buszpályaudvar épülete mellett
céljára

A hasznok összesítése Fentiek alapján az A3 változat közgazdasági hasznait az alábbi táblázatban foglaltuk
Az A3 változat során felmerülő hasznokat a következő táblázat mutatja be részletesen, évekre bontva
epv 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
GDP növekedés multiplikáló hatása 23 503 0 0 0 0 0 81 201 325 3 619 6 773 7 859 8 440 6 654
Beruházás multiplikáló hatása 3 117 0 0 0 0 0 1 204 1 154 1 004 753 452 201 125 75
Teljes közgazdasági haszon 40 787 0 0 0 0 0 4 490 2 663 2 646 5 698 8 561 9 406 9 922 8 096
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
GDP növekedés multiplikáló hatása 4 592 2 928 1 806 1 094 753 533 408 361 342 344 347 349 352 354 357


70. táblázat: Az A3 változat közgazdasági elemzésének eredménye (millió Ft/év)
7.6 A B1 változat bemutatása

meghatározása
A B1 változat esetében a teherpályaudvar szintén kihelyezésre kerül a jelenlegi
kereskedelmi pályaudvar helyére, ugyanakkor az utasforgalmat kiszolgáló vágányok, a
mai nyomvonaltól csak 20 m-rel kerülnek eltolásra dél irányban.
90. ábra: Kaposvár vasútállomás „B” változatának torzított helyszínrajza
A középperon kialakítása a teljes hosszában lehetővé teszi külön szintű kapcsolatok

kialakítását. Az északi oldalon található peron szélessége 5m, szükség esetén tovább
növelhető.
A tervezett vágányhálózat elemei a következőek:
Vágányszám Funkció Használható hossz

I. Személyvonati fogadó/indító vágány 248/248
II. B Körüljáró vágány 258/248
II. J Személyvonati fogadó/indító vágány 136/150
III. J Átmenő fővágány 150/141
IV.J Személyvonati fogadó/indító vágány 150/141
V. Átmenő fővágány 559/589
VI. Megkerülő vágány 1100/1090
71. táblázat: A tervezett vágányhálózat elemei a B1 változatban
A többi fejlesztés megegyezik az „A” változatokkal.

Autóbusz-pályaudvar Ebben az esetben a vágányok és az Áchim András utca - Budai Nagy Antal utca között
nem lesz akkora szélességű hely, hogy a buszpályaudvar minden funkciót kielégítve
térszinten elhelyezhető legyen, így a helyi és helyközi buszpályaudvar térszint alatt kerül
elhelyezésre, melyhez a Budai Nagy Antal utca alatti terület igénybevétele is szükséges.
A térszint alatti buszpályaudvar a felvételi épület nyugati oldala és a Petőfi tér között
helyezkedik el, kialakítása megegyezik az A3 változatokban leírt helyszínrajzi
kialakítással.
Autóbuszok tárolása Az autóbuszok hosszabb idejű tárolására a Béla király utcai külön szintű felüljáró nyugati
oldalán került kialakításra, a Honvédségi vagyonkezelésben lévő 7120 hrsz-ú területen,
mely a Baross Gábor utcáról közelíthető meg, a tervezett körforgalomtól nyugatra. Mivel
a területet kettészeli a külön szintű felüljáró, itt adódik akkora hely, ahol a nagy
helyigényű buszparkoló elhelyezhető.
A Kapos Volán Zrt. és a Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. képviselői jelezték, hogy
célszerűnek tartják üzemanyag töltő állomás elhelyezését, azonban ezen a területen
nem elhelyezhető el, mert sérülékeny vízbázis védőövezetébe tartozik.
P+R parkolás, A P+R parkoló a MÁV felvételi épület keleti oldalán, az elhúzott vágányok között
taxiállomás kialakult területen kerül elhelyezésre, melynek bejárata a felvételi épület keleti oladalán
lévő posta mellett csatlakozik a Baross Gábor utcához.
A taxik a felvételi épület nyugati oldala melletti egyirányú út kialakításával, az épület déli
oldalán kerülnek elhelyezésre, majd az épület keleti oldalán lehetséges a kihajtás a
Baross Gábor utcára, a felvételi épület vágányok felőli oldalán a P+R parkolók is
kialakításra kerültek. A jelenlegi taxi megállóhely csökkentésre kerül, annak érdekében,
hogy a felvételi épület előtti rész alkalmas legyen a gyalogos közlekedésre.
K+R K+R (Kiss and Ride): vagyis a gyors ki- és beszállást, rövid idejű pakolást lehetővé tevő
parkoló állások a MÁV felvételi épület nyugati oldalán kerülnek kialakításra.
B+R B+R (Bike and Ride): kerékpár tárolók a felvételi épület nyugati oldalán kerülnek
elhelyezésre.
Gyalogos közlekedés A meglévő gyalogos felüljáró bontását szükségessé teszi az új vasúti vágánykép
kialakítása. A donneri városrészbe átkötő gyalogos aluljáró kerül kialakításra a Petőfi tér
- Bartók Béla utca vonalában.
csatlakozásánál. A Budai Nagy Antal utca geometriai módosítása szükségessé válik a
Petőfi tér és a Dózsa György utca között, ugyanis a MÁV felvételi épület nyugati oldalán
tervezett gyalogos aluljáró kapcsolatának kialakítására a Kaposvár 63 hrsz-ú terület
előtti szűk hely nem elegendő.
Az aluljárókon keresztül lehet megközelíteni a vasúti középső peronokat.
91. ábra: B1 változat beépítési vázlatterve (térszínen)

92. ábra: B1 változat beépítési vázlatterve (térszín alatt)


A B1 változatban az előzetes feltételezések szerint a beruházás időtartama 2013-2018,
a működés első éve 2019. A B1 változat beruházási költségeit az alábbi táblázat
tartalmazza:
Közgazdasági
jelenérték
Közbeszerzési
5
eljárások lefolytatása 4 0 1 4 0 0 0 0
74
tevékenység 61 0 0 18 18 18 18 0
Régészet 276 248 0 0 276 0 0 0 0
Közművek 291 240 0 0 0 174 58 58 0
Útépítés 1 312 1 083 0 0 0 787 262 262 0
Vízépítés 121 100 0 0 0 73 24 24 0
Hídépítés 12 150 10 077 0 0 0 6 075 6 075 0 0
Építészet 750 622 0 0 0 375 375 0 0
Vasútépítés 21 940 18 197 0 0 0 10 970 10 970 0 0
tartalék 2 009 1 668 0 0 502 502 502 502 0
40 170
nélkül 33 447 483 725 591 18 794 18 104 1 473 0
Teljes költség 42 179 35 116 483 725 1 093 19 296 18 606 1 976 0
72. táblázat: A B1 változat beruházási költségei (millió Ft)

A B1 változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek becslésénél a 7.3.2.2

zöldfelület 7 835 750 5 876 250
parkoló 15 344 400 6 137 600
többlet peron (m2) 2 400 400 960 000
liftek (db) 10 1 500 000 15 000 000
73. táblázat: Az intermodális központ üzemeltetési és karbantartási költségeinek számítása a B1-

változatban

A B1 változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek alakulását az alábbi táblázat
mutatja be.

74. táblázat: A B1 változat üzemeltetési és karbantartási költségei (millió Ft/év)

történt. A B1 változatban a következő pótlási költségek merülnek fel a vizsgált időszak
során.
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Régészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Közművek 0,00 0,00 0,00 0,00
Útépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Vízépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Hídépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Építészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Vasútépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Összesen 247,30 0,00 761,25 0,00
75. táblázat: Pótlási költség a B1 változat esetén (millió Ft/év)
Jelenérték 2042
Régészet 31,58 149,18
Közművek 33,21 156,90
Útépítés 149,98 708,51
Hídépítés 1 388,83 6 561,00
Vasútépítés 2 507,89 11 847,60
Összesen 4 341,82 20 511,31
76. táblázat: Maradványérték a B1 változat esetén (millió Ft/év)

A B1 változat teljes költsége az alábbiak szerint alakul:
epv 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1. Beruházási költség (Ft) 33 447 483 725 591 18 794 18 104 1 473 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Üzemeltetési és karbantartási) költség (Ft) 5 103 0 0 0 0 0 0 507 507 507 507 507 507 507 507 507
3. Pótlási költség 247 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 5 350 0 0 0 0 0 0 507 507 507 507 507 507 507 507 507
6. Összes költség (1+4+5) 34 455 483 725 591 18 794 18 104 1 473 507 507 507 507 507 507 507 507 507
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
3. Pótlási költség 0 0 0 0 0 0 761 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 507 507 507 507 507 507 1 268 507 507 507 507 507 507 507 507
6. Összes költség (1+4+5) 507 507 507 507 507 507 1 268 507 507 507 507 507 507 507 -20 004
77. táblázat: A B1 változat közgazdasági költségei (millió Ft/év)


Hatások áttekintése A változat előnye, hogy a városközpont felőli oldalon, az Áchim András utca - Budai
Nagy Antal utca és vasúti vágányok közötti rész szabadon felhasználható városi
közösségi térként. A helyi és helyközi buszok között jelentkező jelentős utasáramlás,
gyakorlatilag egy közös felületen történik.
Hátrányok között szükséges megemlíteni, hogy a Béla király utcai külön szintű átemelés
tekintetében felmerült honvédségi területi problémára, amennyiben nem születik
megoldás, a buszok hosszú idejű parkoltatása ellehetetlenül, lehetséges elhelyezés a
felhagyott teherpályaudvari vágányok keleti oldalán, a P+R parkolók mellett, de mivel a
rendelkezésre álló terület nem elegendő, így szükségessé válna a Baross Gábor utca
déli oldalán lévő bizonyos területek igénybevétele.
Hátrányként szükséges továbbá megjegyezni, hogy a hosszú idejű busztárolásra kijelölt
területen nem helyezhető el üzemanyagtöltő állomás. További probléma, hogy a Petőfi
térnél létesítendő gyalogos aluljárón a donneri városrészbe közlekedő gyalogosok
keresztezik az aluljáróban a buszok közlekedési útvonalát.
Számszerűsíthető Ebben a változatban – az „A” változatokhoz képest – a vasúti peronok közelebb
hatások kerülnek a felvételi épülethez, és térszinten maradnak, míg az autóbusz-állomás térszint
alá kerül. Ennek alapján a gyaloglási idő mátrix a következő módon alakul.
Utazási idő Vasútál-lomás
Honnan-Hova
megtakarítás a B1 idő (p:mp)
változatban autóbusz
Vasútállomás
- - 1:30
Az utazási idő megtakarítások számítási módszere megegyezik a 7.3.2.6. fejezetben

leírtakkal. A B1-változat megvalósulása esetén a számításhoz használt alapadatok a
következők.
Hatás Érték
79. táblázat: Utazási idő megtakarítások a B1-változatban


változása ismertetésre. A B1-változatban a fejlesztés hatásaként a könnyű sérülések száma

mélygarázs, vegyes lakó - szolgáltató
funkciókkal.
részben magánterületként sport-rekreáció
(sport)
céljára
környéke
városi közpark, forgalmas szolgáltatási funkciók
mellett.
köztér fejlesztés buszpályaudvar
6 000 közpark, köz-sport
épülete mellett
céljára
80. táblázat: Fejlesztési területek bemutatása funkciónként a B1 változatban

A hasznok összesítése Fentiek alapján a B1 változat közgazdasági hasznait az alábbi táblázatban foglaltuk
epv 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Teljes közgazdasági haszon 32 565 0 0 0 0 3 677 2 141 2 136 5 105 7 794 7 344 6 244 4 770 3 294
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
GDP növekedés multiplikáló hatása 1 136 765 520 358 262 222 220 222 224 225 227 229 230 232 234
81. táblázat: A B1. változat közgazdasági hasznai (millió Ft/év)


82. táblázat: A B1. változat közgazdasági elemzésének eredménye (millió Ft/év)

7.7 A B2 változat bemutatása

meghatározása
A B2 változat kialakítása annyiban tér el a B1 változattól, hogy ebben az esetben a már
lesüllyesztett buszpályaudvar mellé a vasút is süllyesztésre kerül. A B1 változat
megvalósítása esetén, következő ütemként kialakítható a B2 változat.
Egyéb funkciók Az autóbusz-pályaudvar, tárolás, P+R, B+R, K+R parkolók felszíni kialakítása, a két új
közúti felüljáró kialakítása, megegyezik a B1 változattal.
Gyalogos közlekedés A gyalogos közlekedést tekintve megegyezik az „A3” változattal
93. ábra: B2 változat beépítési vázlatterve (térszínen)

94. ábra: B1 változat beépítési vázlatterve (térszín alatt)

95. ábra: B2 változat építészeti látványterve


A B2 változatban az előzetes feltételezések szerint a beruházás időtartama 2013-2019,
a működés első éve 2020. A B2 változat beruházási költségeit az alábbi táblázat
tartalmazza:
Közgazdasági
jelenérték
Közbeszerzési
5
eljárások lefolytatása 4 0 1 4 0 0 0 0
120
tevékenység 97 0 0 24 24 24 24 24
Régészet 449 404 0 0 449 0 0 0 0
Közművek 289 228 0 0 0 72 72 72 72
Útépítés 1 312 1 033 0 0 0 328 328 328 328
Vízépítés 60 47 0 0 0 15 15 15 15
Hídépítés 34 500 27 162 0 0 0 8 625 8 625 8 625 8 625
Építészet 750 590 0 0 0 188 188 188 188
Vasútépítés 20 752 17 212 0 0 0 10 376 10 376 0 0
tartalék 3 143 2 544 0 0 629 629 629 629 629
62 858
nélkül 50 597 491 738 839 19 973 19 973 10 121 10 724
Teljes költség 66 001 53 142 491 738 1 468 20 602 20 602 10 749 11 352
83. táblázat: A B2 változat beruházási költségei (millió Ft)

A B2 változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek becslésénél a 7.3.2.2

zöldfelület 40 155 750 30 116 250
parkoló 15 344 400 6 137 600
többlet peron (m2) 2 400 400 960 000
mozgólépcsők (db) 4 2 000 000 8 000 000
liftek (db) 10 1 500 000 15 000 000
84. táblázat: Az intermodális központ üzemeltetési és karbantartási költségeinek számítása a B2-

változatban

A B2 változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek alakulását az alábbi táblázat
mutatja be.

85. táblázat: A B2 változat üzemeltetési és karbantartási költségei (millió Ft/év)

történt. A B2 változatban a következő pótlási költségek merülnek fel a vizsgált időszak
során.
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Régészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Közművek 0,00 0,00 0,00 0,00
Útépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Vízépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Hídépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Építészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Vasútépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Összesen 340,07 0,00 1 046,81 0,00
86. táblázat: Pótlási költség a B2 változat esetén (millió Ft/év)
Jelenérték 2042
Régészet 53,25 251,55
Közművek 34,26 161,86
Útépítés 155,53 734,75
Hídépítés 4 089,65 19 320,00
Vasútépítés 2 459,95 11 621,12
összesen 7 114,45 33 609,55
87. táblázat: Maradványérték a B2 változat esetén (millió Ft/év)

A B2 változat teljes költsége az alábbiak szerint alakul:
epv 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1. Beruházási költség (Ft) 50 597 491 738 839 19 973 19 973 10 121 10 724 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Üzemeltetési és karbantartási) költség (Ft) 10 301 0 0 0 0 0 0 0 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103
3. Pótlási költség 340 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 10 641 0 0 0 0 0 0 0 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103
6. Összes költség (1+4+5) 54 124 491 738 839 19 973 19 973 10 121 10 724 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
2. Üzemeltetési és karbantartási) költség (Ft) 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103
3. Pótlási költség 0 0 0 0 0 0 1 047 0 0 0 0 0 0 0 0
6. Összes költség (1+4+5) 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 2 150 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 1 103 -32 506
88. táblázat: A B2 változat közgazdasági költségei (millió Ft/év)


A B2. változat előnye, hogy a donneri városrész vasút és buszpályaudvar általi
elszeparáltsága megszűnik, a lefedés szélességében.
Hátrányok között szükséges megemlíteni, hogy a Béla király utcai külön szintű átemelés
tekintetében felmerült honvédségi területi problémára, amennyiben nem születik
megoldás, a buszok hosszú idejű parkoltatása ellehetetlenül, lehetséges elhelyezés a
felhagyott teherpályauvari vágányok keleti oladalán, a P+R parkolók mellett, de mivel a
rendelkezésre álló terület nem elegendő, így szükségessé válna a Baross Gábor utca
déli oldalán lévő bizonyos területek igénybevétele.
További hátrány, hogy a hosszú idejű busztárolásra kijelölt területen nem helyezhető el
üzemanyagtöltő állomás.
Számszerűsíthető A „B1” változathoz képest térszint alá kerül a vasútállomás is, így annak felszínről
hatások történő elérhetősége nő.
Vasútál-lomás
Honnan-Hova
idő (p:mp)
autóbusz
Vasútállomás megálló
- - 2:10
(helyi busz)
megtakarítás a B2 leírtakkal. A B2-változat megvalósulása esetén a számításhoz használt alapadatok a
változatban következők.
Hatás Érték
90. táblázat: Utazási idő megtakarítások a B2-változatban

változása ismertetésre. A B2-változatban a fejlesztés hatásaként a könnyű sérülések száma



funkciókkal.
(sport)
céljára
irányi tömb (lakófunkció) azonban a megközelíthetőség nő az aluljáró
5 000 köztéri funkciók, szolgáltatás, kereskedelem
buszpályaudvar-épület és környéke
városi közpark, forgalmas szolgáltatási funkciók
süllyesztett buszpályaudvar felett 7 000
mellett.
6 000 közpark, köz-sport
épülete mellett
céljára
91. táblázat: Fejlesztési területek bemutatása funkciónként a B2 változatban

A hasznok összesítése Fentiek alapján a B2 változat közgazdasági hasznait az alábbi táblázatban foglaltuk
A B2 változat során felmerülő hasznokat a következő táblázat mutatja be részletesen, évekre bontva
epv 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Beruházás multiplikáló hatása 3 155 0 0 0 0 0 1 219 1 168 1 016 762 457 203 127 76
Teljes közgazdasági haszon 41 142 0 0 0 0 0 4 565 2 680 2 664 5 739 8 622 9 492 10 030 8 187
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
GDP növekedés multiplikáló hatása 4 659 2 973 1 833 1 109 764 540 414 365 346 348 351 353 356 359 361
92. táblázat: A B2. változat közgazdasági hasznai (millió Ft/év)


93. táblázat: A B2 változat közgazdasági elemzésének eredménye (millió Ft/év)

7.8 A C változat bemutatása

meghatározása
A C változat az un. minimál változat, mely a szükséges minimális beavatkozást
tartalmazza.
Vasúti pályaudvar Ebben a változatban a teherpályaudvar nem kerül kihelyezésre, a jelenlegi helyén
marad. Az utasforgalmat kiszolgáló vágányok áttervezését foglalja magában, mely a
peronszélességek biztosításához szükséges. A vágányok áttervezése természetesen
térszinten valósul meg.
Autóbusz-pályaudvar Mivel a vágányok és az Áchim András utca - Budai Nagy Antal utca között nem adódik
akkora szélességű hely, hogy a buszpályaudvar minden funkciót kielégítve elhelyezhető
legyen, így a helyi és helyközi buszpályaudvar térszint alatt kerül elhelyezésre, melyhez
a Áchim András utca, és a vágányok alatti terület igénybevétele is szükséges. A térszint
alatti buszpályaudvar a felvételi épület nyugati oldala és a Petőfi tér között helyezkedik
el. A buszpályaudvar kialakítása megegyezik a B1 változatban leírt helyszínrajzi
kialakítással, mely a következő:
Autóbusz tárolás A buszok hosszabb idejű tárolására a Béla király utcai külön szintű felüljáró nyugati
oldalán került kialakításra, a Honvédségi vagyonkezelésben lévő 7120 hrsz-ú területen,
mely a Baross Gábor utcáról közelíthető meg, a tervezett körforgalomtól nyugatra. Mivel
a területet kettészeli a külön szintű felüljáró, itt adódik akkora hely, ahol a nagy
helyigényű buszparkoló elhelyezhető.
A Kapos Volán Zrt. és a Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. képviselői jelezték, hogy
célszerűnek tartják üzemanyag töltő állomás elhelyezését, azonban ezen a területen
nem elhelyezhető el, mert sérülékeny vízbázis védőövezetébe tartozik.
P+R parkoló, P+R parkoló: a MÁV felvételi épület nyugati oldalán, a jelenlegi helyi buszpályaudvar
taxiállomás helyén helyezhető el, a térszint alatt lévő buszpályaudvar felett.
A taxik ugyanitt helyezhető el. A jelenlegi taxi megállóhely csökkentésre kerül, annak
érdekében, hogy a felvételi épület előtti rész alkalmas legyen a gyalogos közlekedésre.
K+R K+R (Kiss and Ride): vagyis a gyors ki- és beszállást, rövid idejű pakolást lehetővé tevő
parkoló állások szintén a MÁV felvételi épület nyugati oldalán kerülnek kialakításra.
B+R B+R (Bike and Ride): kerékpár tárolók a felvételi épület nyugati oldalán kerülnek
elhelyezésre.
Gyalogos közlekedés Gyalogos közlekedés: a meglévő gyalogos felüljáró bontását szükségessé teszi az új
vasúti vágánykép kialakítása. A donneri városrészbe átkötő gyalogos aluljáró kerül
kialakításra a Petőfi tér - Bartók Béla utca vonalában.
csatlakozásánál.
Az aluljárókon keresztül lehet megközelíteni a vasúti középső peronokat.
A Budai Nagy Antal utca geometriai módosítása szükségessé válik a Petőfi tér és a
Dózsa György utca között, ugyanis a MÁV felvételi épület nyugati oldalán tervezett
gyalogos aluljáró kapcsolatának kialakítására a Kaposvár 63 hrsz-ú terület előtti szűk
hely nem elegendő.
A gyalogos aluljárók kialakításánál a szabványokban előírt akadálymentesítés
figyelembevételre került.
Vasúti keresztezések Tekintettel arra, hogy ebben a változatban a teherpályaudvar a mai helyén marad, így
nem szükséges a Pécsi utcai különszintű vasúti keresztezés megépítése.
A Béla király utcai felüljáró a korábbi változatokban leírt módon épül meg.

A C változatban az előzetes feltételezések szerint a beruházás időtartama 2013-2017, a
működés első éve 2018. A C változat beruházási költségeit az alábbi táblázat
tartalmazza:
Közgazdasági
jelenérték
Tervezési feladatok 241 233 96 145 0 0 0 0 0
5 4 0 1 4 0 0 0 0
lefolytatása
23 19 0 0 5 9 9 0 0
tevékenység
Régészet 86 77 0 0 86 0 0 0 0
Közművek 220 185 0 0 0 176 44 0 0
Útépítés 1 126 949 0 0 0 901 225 0 0
Vízépítés 71 59 0 0 0 35 35 0 0
Hídépítés 6 350 5 267 0 0 0 3 175 3 175 0 0
Építészet 750 622 0 0 0 375 375 0 0
Közgazdasági
jelenérték
Vasútépítés 2 144 1 778 0 0 0 1 072 1 072 0 0
tartalék 607 512 0 0 121 243 243 0 0
12 149 10 129 96 146 211 5 948 5 748 0 0
nélkül
Teljes költség 12 756 10 641 96 146 332 6 191 5 991 0 0
94. táblázat: A C változat beruházási költségei (millió Ft)

A C változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek becslésénél a 7.3.2.2 fejezetben
bemutatott módszertant követtük.

zöldfelület 2 000 750 1 500 000
parkoló 15 344 400 6 137 600
többlet peron (m2) 2 400 400 960 000
liftek (db) 5 1 500 000 7 500 000
95. táblázat: Az intermodális központ üzemeltetési és karbantartási költségeinek számítása a C-

változatban
Teherpályaudvarral kapcsolatos költségekkel a C változatban nem számoltunk.

A C változat üzemeltetési és karbantartási költségeinek alakulását az alábbi táblázat
mutatja be.

teherpályaudvarral kapcsolatos költségek 0,00 0,00
96. táblázat: A C változat üzemeltetési és karbantartási költségei (millió Ft/év)


történt. A C változatban a következő pótlási költségek merülnek fel a vizsgált időszak
során.
Jelenérték 2013 … 2034 … 2042

Régészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Közművek 0,00 0,00 0,00 0,00
Útépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Vízépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Hídépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Építészet 0,00 0,00 0,00 0,00
Vasútépítés 0,00 0,00 0,00 0,00
Összesen 159,05 0,00 489,60 0,00
97. táblázat: Pótlási költség a C változat esetén (millió Ft/év)
Jelenérték 2042
Régészet 9,45 44,65
Közművek 24,18 114,24
Útépítés 123,92 585,42
Hídépítés 698,97 3 302,00
Vasútépítés 236,00 1 114,88
összesen 1 277,86 6 036,79
98. táblázat: Maradványérték a C változat esetén (millió Ft/év)
:

A C változat teljes költsége az alábbiak szerint alakul
epv 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1. Beruházási költség (Ft) 10 129 96 146 211 5 948 5 748 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Üzemeltetési és karbantartási) költség (Ft) 681 0 0 0 0 0 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63
3. Pótlási költség 159 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4. Működési költség összesen (2+3) 840 0 0 0 0 0 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63
6. Összes költség (1+4+5) 9 691 96 146 211 5 948 5 748 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
3. Pótlási költség 0 0 0 0 0 0 490 0 0 0 0 0 0 0 0
6. Összes költség (1+4+5) 63 63 63 63 63 63 552 63 63 63 63 63 63 63 -5 974
99. táblázat: A C változat közgazdasági költségei (millió Ft/év)


A változat előnye, hogy a helyi és helyközi buszok között jelentkező jelentős
utasáramlás, gyakorlatilag egy közös felületen történik, a térszint alatt.
Hátrányok között szükséges megemlíteni, hogy a teherpályaudvar továbbra is a
városközpontban marad, az üzemeltetés során keletkező környezeti hatásokra külön
figyelmet szükséges fordítani.
A Béla király utcai külön szintű átemelés tekintetében felmerült honvédségi területi
problémára, amennyiben nem születik megoldás, a buszok hosszú idejű parkoltatása
ellehetetlenül, lehetséges elhelyezés mutatkozik a Baross Gábor utca déli oldalán lévő
bizonyos területek igénybevételével.
Hátrányként szükséges továbbá megjegyezni, hogy a hosszú idejű busztárolásra kijelölt
területen nem helyezhető el üzemanyagtöltő állomás.
További hátrány, hogy a Petőfi térnél létesítendő gyalogos aluljárón a donneri
városrészbe közlekedő gyalogosok keresztezik az aluljáróban a buszok közlekedési
útvonalát.
Az Áchim András utca - Budai Nagy Antal utca és a vasúti vágányok között nagyon szűk
terület áll rendelkezésre a parkolók és új épület elhelyezésére, így nem lehetséges egy
városi közösségi tér létrehozása.
Számszerűsíthető Az utazási időt tekintve, az elérhetőség (gyalogos megközelítés) szempontjából
hatások megegyezik a korábbi változatokkal, ugyanakkor az átszállásoknál kicsit más gyaloglási
idők adódnak.
Vasútál-lomás
Honnan-Hova
idő (p:mp)
autóbusz
Vasútállomás
- - 1:00
Ebben a változatban nem jelentkezik, a mai állapothoz képest, vasúti menetidő

megtakarítás.
Gyaloglási idő a két Az új aluljárónak köszönhetően, a most a vasúti felüljárón közlekedők egy részénél
városrész között csökken a gyaloglási távolság a vasúttól északra illetve délre található városrész között,
valamint a déli területekről közvetlenül érhetők el mind az autóbusz-állások, mind a
vasúti peronok.
Ez a vasúti felüljárón átmenők kb. 35 %-t, mintegy 850 főt érint (lásd 3. ábra A vizsgált
terület belső gyalogosforgalma), akik átlagosan 5 perccel kevesebbet gyalogolnak.
megtakarítás a C leírtakkal. A C-változat megvalósulása esetén a számításhoz használt alapadatok a
változatban következők.
Hatás Érték
101. táblázat: Utazási idő megtakarítások a C-változatban

változása ismertetésre. A C-változatban a fejlesztés hatásaként a könnyű sérülések száma
Teherforgalom A teherforgalom üzemköltségének csökkenésével a C-változatban nem számolunk.
üzemköltség csökkenés


funkciókkal.
részben magánterületként sport-rekreáció
(sport)
céljára
környéke
városi közpark, forgalmas szolgáltatási
funkciók mellett.
épülete mellett

céljára
102. táblázat: Fejlesztési területek bemutatása funkciónként a C változatban

A hasznok összesítése Fentiek alapján a C változat közgazdasági hasznait az alábbi táblázatban foglaltuk
A C változat során felmerülő hasznokat a következő táblázat mutatja be részletesen, évekre bontva
epv 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Teherforgalmi üzemidő megtakarítás -2 182 0 0 0 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201
Beruházás multiplikáló hatása 679 0 0 0 236 226 196 147 88 39 25 15 7 3
Teljes közgazdasági haszon 8 185 0 0 0 1 848 317 325 1 272 2 137 1 925 1 585 1 131 683 423
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042
Teherforgalmi üzemidő megtakarítás -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201 -201
GDP növekedés multiplikáló hatása 226 154 105 78 66 67 67 68 68 69 69 70 70 71 71
Teljes közgazdasági haszon 324 257 215 190 182 186 189 193 197 201 205 209 213 217 221
103. táblázat: A C változat közgazdasági hasznai (millió Ft/év)

Megnevezés Értékek
Üzemeltetési és karbantartási költségek 681
Teherforgalmi üzemidő megtakarítás -2 182
Beruházás multiplikáló hatása 679
104. táblázat: A C változat közgazdasági elemzésének eredménye (millió Ft/év)

7.9 A változatok összehasonlító értékelése, javaslat
A változatelemzés eredményeit a következő táblázat tartalmazza.
A1-változat A2-változat A3-változat B1-változat B2-változat C-változat

Közgazdasági beruházási költség 26 447 45 431 50 007 33 447 50 597 10 129
Üzemeltetési és karbantartási költsé-
5 434 11 018 10 304 5 103 10 301 681
gek
Pótlási költség 132 279 334 247 340 159
Közgazdasági maradványérték 3 268 5 952 7 031 4 342 7 114 1 278
Teljes közgazdasági költség 28 745 50 775 53 615 34 455 54 124 9 691
Utazási idő megtakarítás 5 145 4 446 4 996 4 124 4 996 2 786
Baleseti kockázat változása 377 356 335 356 335 377
Teherforgalmi üzemidő megtakarítás 8 727 8 111 7 526 8 111 7 526 -2 182
Fejlesztési területek értéknövekedése 1 201 1 367 1 310 1 182 1 351 1 186
GDP növekedés multiplikáló hatása 13 945 22 635 23 503 16 666 23 780 5 340
Beruházás multiplikáló hatása 1 768 2 893 3 117 2 127 3 155 679
Teljes közgazdasági haszon 31 163 39 808 40 787 32 565 41 142 8 185
Közgazdasági nettő jelenérték
2 418 -10 967 -12 827 -1 890 -12 981 -1 505
(ENPV; Ft)
Közgazdasági belső megtérülési ráta
6,43% n.é. 3,03% 4,95% 3,03% 3,78%
(ERR;%)
Hatás költség arány (BCR) 1,08 0,78 0,76 0,95 0,76 0,84
105. táblázat: A projektváltozatok közgazdasági teljesítménymutatói (millió Ft/év)
A projektváltozatok elemzésének eredménye és a közgazdasági teljesítménymutatók

összehasonlítása alapján megállapítható, hogy az A1 változat a legkedvezőbb az ENPV,
az ERR és a BCR mutatók tekintetében, ezért az A1 változat javasolható részletes
megtervezésre, pénzügyi és közgazdasági elemzésre és megvalósításra.
Lehetséges fejlesztési változatok elemzése
8 Mellékletek
A kaposvári helyi autóbusz-viszonylatok fontosabb paraméterei
Meneti
Üzemidő Sűrűség [járat/óra]
dő
Viszony- Első Utols
Végállomás Csúcs- Megjegyzés
lat járat ó járat csúcs-
(perc) idő-
[óra: [óra: on kívüli
szak
perc] perc]
Helyi
autóbusz- 4:50 21:50
1 állomás 16 4 2
Raktár u.,
4:35 22:11
forduló
Helyi
autóbusz- 6:10 20:20 12
13 állomás 2 2
Mátyás k. u.,
6:22 20:32 17
forduló
Helyi
3 állomás 13 5 2
Egyenesi u.,
6:03 19:33
forduló
Helyi o jelzésű járatok az Egyenesi
autóbusz- 4:30 22:30 17 úti forduló, + 5perc érintésével
állomás közlekednek
31 6 2
A jelzésű járatok a Mátyás k.
Mátyás k. u., 4:47 21:42 12 u. fordulótól, a Raktár utcáig
forduló közlekednek, + 5 perc
Helyi B jelzésű járatok a Bartók
autóbusz- 4:45 21:20 Béla u. érintésével
állomás közlekednek, + 2 perc
A jelzésű járatok a Táncsics
4 8 6 2 M. u. érintésével közlekednek,
+ 2 perc
Koppány 4:55 21:30 F jelzésű járatok a Városi
vezér u., Fürdő érintésével
Helyi
autóbusz-
állomás Az F jelzésű járat a Városi
5 7:00 7:15 14 2 0
Helyi Fürdő érintésével közlekedik
autóbusz-
állomás
Meneti
dő
(perc) idő-
szak
perc] perc]
Helyi o jelzésű járatok a Kórház

autóbusz- 4:30 22:30 célgazdaság érintésével
állomás közlekedik, +4 perc
14 18 6 2 A jelzésű járatok a Zselici u.-
Koppány v. u. - Táncsics u.
Töröcske, 4:45 22:50 érintésével közlekedik, + 5
forduló perc
Helyi
15 állomás 12 7 3
Lonkahegy,
4:49 22:39
forduló
Helyi
6 állomás 8 5 2
Béla király u.,
4:55 22:35
forduló
Helyi
autóbusz- 4:30 22:30 A régi 17 és a 7/A
állomás viszonylatok itt jelennek meg
7 15 6 4
az "o" és "A" jelzésű
Kaposszentjak járatokként
4:45 22:45
ab, forduló
Helyi o jelzésű járatok a Szabó P. u.

autóbusz- 4:25 22:30 érintésével közlekednek, + 4
állomás perc
Y jelzésű járatok a Videoton
8 21 5 2 érintésével közlekednek, + 4
perc
4:46 22:00 R jelzésű járatok Toponár
Toponár, forduló érintésével
Helyi
autóbusz- 5:35 20:35 20
állomás
18 3 2
Toponár,
Szabó P. u., 5:57 20:57 21
forduló
Helyi
autóbusz- 7:05 7:20 9
81 állomás 4 0 iskolai előadások napján
Kisgát, forduló 7:15 7:30 11

Helyi
8/B autóbusz- 5:30 21:30 15 2 0
állomás
Meneti
dő
(perc) idő-
szak
perc] perc]
NABI, forduló 6:10 22:10

Helyi
8/Y állomás 11 6 6
Videoton,
14:10 22:10
forduló
Helyi
állomás 7:33 - 15:55, hétf.-csüt. 16:10,
8/E 12 6 0 16:35, csak az utolsó
Kaposvári munkanapon 12:50, 13:20
Egyetem, 7:35 16:35
forduló
Helyi
autóbusz- 5:55 18:05 13
9 állomás 1 2
Arany J. tér,
6:08 18:18 12
forduló
Helyi
autóbusz- 5:20 16:05 16
állomás Füredi u. csomóponttól 7:33
91 4 0
csak iskolai előadások napján
Füredi u. csp.,
5:36 16:21 15
forduló
Helyi
6:50 csak iskolai előadások
napján
10 állomás 16 5 4
Laktanya,
5:27 21:37
forduló
Helyi
6:40, 14:40 iskolai előadások
napján
11 állomás 20 5 2
Kaposfüred, 7:00, 15:00 iskolai előadások
5:30 22:10
forduló napján
Helyi o jelzésű járatok Kaposfüred
autóbusz- 4:15 22:30 forduló érintésével
11/Y állomás 20 2 2 közlekednek, + 4 perc
Kaposfüred,
4:35 20:55
vá., forduló
Helyi
autóbusz- 5:00 22:10 11
12 állomás 8 4
Sopron u.,
4:41 22:21 13
forduló
Meneti
dő
(perc) idő-
szak
perc] perc]
Tóth Á. u. 6:15 21:15 15 o jelzésű járatok a Laktanya

forduló, Vörösmarty u.,
20 Kisfaludy u., Arany J. tér
VIDEOTON, 14:15 18:15 16 érintésével közlekedik, + 10
forduló perc
Raktár u. 5:20 16:20 18 o jelzésű járatok a Laktanya
forduló, Vörösmarty u.,
20/A 2 0 Kisfaludy u., Arany J. tér
Videoton, 5:15 22:15 19 érintésével közlekedik, + 10
forduló perc
Laktanya 5:15 13:15
23 Kaposvári 17 3 0 a hetek utolsó munkanapján

Egyetem, 14:15 22:10
12:50-kor is
forduló
Laktanya 5:20 18
26 1 1
NABI, forduló 14:10 19
Laktanya 4:55 13:00
27 16 1 0 a hetek utolsó munkanapján

KOMÉTA, 14:20 22:20 15:50-kor is, utolsó munkanap
forduló kivételével 16:40-kor is
9 Rajz és iratjegyzék
Kaposvár város intermodális pályaudvar és kapcsolódó közösségi
fejlesztések
Út-, víz-, vasútépítés, Forgalomtechnika
Rajz száma Megnevezés Méretarány

42984.A.01. Áttekintő helyszínrajz M=1:100000
42984.A.02. Áttekintő helyszínrajz - közúti kapcsolatok M=1:50000
42984.A.03. Átnézeti helyszínrajz M=1:10000
42984.A.A1.04.01. Helyszínrajz A1 változat M=1:2000
42984.A.A2.04.02. Helyszínrajz A2 változat M=1:2000
42984.A.A3.04.03.01. Helyszínrajz A3 változat térszint felett M=1:2000
42984.A.A3.04.03.02. Helyszínrajz A3 változat térszint alatt M=1:2000
42984.A.B1.04.04.01. Helyszínrajz B1 változat térszint felett M=1:2000
42984.A.B1.04.04.02. Helyszínrajz B1 változat térszint alatt M=1:2000
42984.A.04.06. Helyszínrajz Pécsi utcai átemelés, teherpályaudvar M=1:2000
42984.A.05.01. Hossz-szelvény Béla király utcai átemelés M=1:1000, 1:100
42984.A.05.02. Hossz-szelvény Pécsi utcai átemelés M=1:1000, 1:100
42984.A.05.03. Hossz-szelvény vasút M=1:2500, 1:125
42984.A.06. Mintakeresztszelvény M=1:100
42984.A.A1.07.01. Közmű helyszínrajz A1 változat M=1:2000
42984.A.A2.07.02. Közmű helyszínrajz A2 változat M=1:2000
42984.A.A3.07.03.01. Közmű helyszínrajz A3 változat térszint felett M=1:2000
42984.A.A3.07.03.02. Közmű helyszínrajz A3 változat térszint alatt M=1:2000
42984.A.B1.07.04.01. Közmű helyszínrajz B1 változat térszint felett M=1:2000
42984.A.B1.07.04.02. Közmű helyszínrajz B1 változat térszint alatt M=1:2000
42984.A.07.06. Közmű helyszínrajz Pécsi utcai átemelés, teherpályaudvar M=1:2000
42984.A.08. Műtárgy keresztmetszetek -

Kaposvári RMT

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kaposvári RMT

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Kaposvár Megyei Jogú Város

„Kaposvár Közlekedésfejlesztési Konzorcium”

10% feletti alvállalkozó

4 A FEJLESZTÉS INDOKLÁSA ............................................................................................27

4.1.1.7.4 Gyaloglási távolságok és idők az egyes csomópontok között ............................. 60

6 ÁLTALÁNOS FELTÉTELEZÉSEK ÉS MÓDSZERTAN ...................................................134

7.5.2 Közgazdasági elemzés........................................................................................227

a további részletes tervezés, valamint a kiválasztott változat pénzügyi és

1.1 Helyzetfelmérés eredményei

A helyzetfelmérés során elvégzett adatgyűjtés és forgalomfelvételek alapján

Elhelyezkedés Mind a helyközi, mind a helyi autóbusz-állomás, mind a vasútállomás Kaposvár

1. ábra A közlekedési csomópontokon felszálló utasforgalom megoszlása az érkezés módja

2. ábra Az autóbusz-állomásokra gyalogosan érkezők megoszlása irány szerint

3. ábra A vizsgált terület belső gyalogosforgalma

1.2 A változatelemzés folyamata

A változatelemzés két fázisban, két szinten zajlott le:

1.3 Változatelemzés első szintje: Koncepcionális

A kétszintű változatelemzés első lépéseként 2012. augusztusában a lehetséges

vasúti személypályaudvar elhelyezkedése

vasúti teherpályaudvar elhelyezkedése

A fenti elvi megoldási lehetőségek összességében 5x5x2, azaz 50 db fejlesztési

vasúti mai mai mai

A változatelemzés A koncepcionális változatok vizsgálata több szempontú elemzés segítségével történt.

A változatelemzés A koncepcionális változatelemzés szakaszában megvalósíthatósági okból változato-

1.4 Változatelemzés második szintje: a

Projektváltozatok A végső változatelemzés során vizsgált projektváltozatokban a műszaki változatok

A hat projektváltozat mindegyike tartalmazza a következő műszaki beavatkozásokat:

A változatelemzés A fent vázolt hat projektváltozat közgazdasági költség-haszon elemzésének

A1-változat A2-változat A3-változat B1-változat B2-változat C-változat

A projektváltozatok elemzésének eredménye és a közgazdasági teljesítménymutatók

4. ábra: A projekt által érintett terület

3.1 Gazdasági-társadalmi-környezeti alapadatok

kiteljesedése mellett, a rendezési terv felveti a perifériákon 1-2 település lokális

5. ábra: Kaposvár lakosság számának és személygépjármű ellátottságának alakulása

3.2 Szakterület bemutatása

Napjainkra a közlekedés helyzete, viszonya a gazdasági, társadalmi és természeti

6. ábra: A személyközlekedési teljesítmények változása közlekedési módonként

A közösségi közlekedés egész Európában jelentős átalakítás, átalakulás alatt áll. Az

7. ábra: A belföldi helyközi közforgalmú közlekedés teljesítményeinek megoszlása az egyes

3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése

Ebben a fejezetben meghatározzuk a fejlesztés stratégiai, szakpolitikai kereteit,

3.3.1 Illeszkedés az európai közlekedéspolitikához

3.3.1.1 Az Európai Unió közlekedéspolitikai „Fehér Könyve”

szabályozási intézkedésekkel, egészen az infrastruktúra-fejlesztési beruházásokig

3.3.1.2 Az Európai Unió városi közlekedési „Zöld Könyve”

3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához

3.3.2.1 A magyar közlekedéspolitika dokumentumai

3.3.2.2 Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia

szabályrendszerének és fejlesztéspolitikájának aktív részesévé vált, a

3.3.2.3 Az Új Széchenyi Terv közlekedési célkitűzései

A terv megfogalmazása szerint „a (nagy)városi élet nélkülözhetetlen eleme a

4.1.1 A kínálati oldal bemutatása

4.1.1.1 Közúti hálózat

8. ábra: Áttekintés a kaposvári közutak hálózati szerepéről

9. ábra Kaposvár belváros és környezetének úthálózata

4.1.1.2 Helyi közösségi közlekedése

10. ábra: Kaposvár helyi közösségi közlekedési hálózata

A hálózati áttekintés alapján megállapítható, hogy a jelenlegi helyi közforgalmú

4.1.1.2.2 Területi lefedettség, megállók

figyelembe véve a tömegközlekedési hálózat a város belterületének legalább 4/5-ét

A megállóhelyeket a város tulajdonában lévő Városgondnokság tartja karban.

4.1.1.2.3 Menetrend, menetidők

Mercedes Benz Ikarus IK.260; 5

12. ábra: A helyi közforgalmú járműállomány összetétele