Dr.

Má tyus Já nos, Szabó

Lajos:

Á ruszállí
tási technológiák
1.
SZÉCHENYI ISTVÁ N EGYETEM
Tá voktatá si tagozat
1996

å rta:

Dr. Má tyus Já nos

fõiskolai docens
Szabó Lajos
fõiskolai tanársegé d
Szé chenyi István Fõiskola

Lektorálta:

2
 Mûszaki szerkesztõ:
Fodor Lá szló
fõiskolai docens
Szé chenyi István Fõiskola

Minden jog fenntartva, beleé rtve a sokszorosítás,a nyilvános elõadás,

a rádió é s televízió adás, valamint a fordítás jogát,
az egyes fejezeteket illetõen is.

3
TARTALOMJEGYZÉK

Bevezeté s..........................................................................................6
1. Á ruáramlatok a közlekedé sben ....................................................7
1.1. Á ruáramlatok a közúti közlekedé sben ..................................7
1.1.1. Az áruáramlás mé ré se ..................................................10
1.1.1.1. Az áruáramlatok meghatározásának mó dszerei ....11
1.1.1.2. Az áruáramlatok meghatározása közvetlen számlálással 11
1.1.1.3. Az áramlatok meghatározása statisztikai mó dszerrel11
1.1.1.4. A mutató számos mó dszer......................................12
1.1.1.5. Az áruáramlatok meghatározása viszonylati mó dszerrel 13
1.1.1.6. Az áruáramlatok meghatározása a szállítási igé ny alapján 13
1.1.1.7. A kiké rdezé ses mó dszer ........................................13
1.1.2. Az áruáramlás idé nyszerûsé ge .....................................13
1.2. Á ruáramlatok a vasúti közlekedé sben.................................14
1.2.1. Elegyáramlatok felmé ré se az állomásokon ..................14
1.2.2. Rakott kocsiáramlatok kidolgozása..............................15
1.3. Ö sszefoglaló ké rdé sek az 1. fejezet anyagábó l. ..................19
2. Jármûvek az áruszállítás folyamatában ......................................21
2.1. Közúti közlekedé s ...............................................................21
2.1.1. A tehergé pjármûállomány összeté tele..........................21
2.1.1.1. A teherszállító gé pjármûvek..................................21
2.1.1.2. Különleges gé pjármûvek.......................................22
2.1.1.3. Vontató k ................................................................23
2.1.1.4. Pó tkocsik ...............................................................24
2.1.2. A tehergé pjármûvekkel szemben támasztott felhasználó i igé nyek 25
2.1.2.1. Az áru fajté rfogatának figyelembevé tele a gé pkocsi megválasztásnál 25
2.1.2.2. Tömegáru szállítás eseté n a jármûvel szemben támasztott igé nyek 27
2.1.2.3. Darabos áru szállítása eseté n a jármûvel szemben támasztott igé nyek 31
2.1.2.4. Az árumennyisé g hatása a szállító eszköz megválasztására 32
2.1.2.5. Az útviszonyok é s a kiválasztandó jármûtípusok..33
2.1.2.6. A szállítás folyamatossága é s a jármûtípus ...........33
2.2. Hajó típusok a tengeri kereskedelemben é s a folyami áruszállításban 33
2.2.1. Tengeri kereskedelem...................................................33
2.2.1.1. Fuvarozott áruk fajtái, fuvarozási teljesítmé nyek .33
2.1.2.1. A kereskedelmi hajó park összeté tele ....................34
2.3. Jármûvek a vasúti áruszállításban .......................................38
2.3.1. A teherkocsik csoportosítása kezelé s szempontjábó l...38
2.3.2. A teherkocsik csoportosítása nyilvántartási é s üzemviteli szempontbó l 39
2.4. Ö sszefoglaló ké rdé sek a 2. fejezet anyagábó l .....................39
3. Az üzemen belüli anyagmozgatás é s a helyi é s távolsági szállítás csatlakozási helyeinek
kialakítása.......................................................................................40
3.1. A csatlakozási funkció jellemzé se.......................................40
3.2. A csatlakozási hely sajátos lé tesítmé nyei é s berendezé sei..41
3.2.1. Iparvágányok ................................................................41
3.2.1.1. Az iparvágányok kialakítása..................................41
3.2.1.1. Az iparvágánnyal kapcsolatos lé tesítmé nyek ........44
3.2.1.3. Az iparvágányok üzemelteté se ..............................46
3.2.2. Ü zemi útháló zatok........................................................47

4
 3.2.2.1. Á ltalános szempontok, az üzemi útháló zat kialakítása 47
3.2.2.2. Az üzemi utakkal kapcsolatos lé tesítmé nyek........48
3.2.3. Rakodó k .......................................................................51
3.2.3.1. Á ltalános szempontok ...........................................51
3.2.3.2. A rakodó k kialakítása............................................53
3.2.3.3. A kikötõi rakodó helyek kialakításának né hány szempontjai 56
3.2.3.4. Kikötõi berendezé sek ............................................60
3.2.3.5. Fedé lzeti rakodó berendezé sek...............................63
3.3. Ö sszefoglaló ké rdé sek a 3. fejezet anyagábó l. ....................64
4. Á ruszállítási folyamat üzemi paramé terei .................................66
4.1. Az áruszállítás mutató szám rendszeré rõl általában.............66
4.2. A közúti áruszállítás jármûállományának üzemi mutató i ...67
4.2.1. A gé pjármûvek által vé gzett áruszállítási folyamat üzemi (termelé si) mutató i 72
4.2.1.1. A sebessé g .............................................................72
4.2.1.2. A fajlagos állásidõ .................................................75
4.2.1.3. A napi foglalkoztatási idõ ....................................76
4.2.1.4. A raksúlytonnakilomé ter teljesítmé ny kihasználási té nyezõje 76
4.2.1.5. Az átlagos szállítási távolság.................................77
4.2.1.6. Az átlagos dinamikus teherbírás é s terhelé s..........78
4.2.1.7. A menetidõté nyezõ................................................79
4.3. Ö sszefoglaló ké rdé sek a 4. fejezet anyagábó l .....................81
5. Irodalomjegyzé k .........................................................................82

5
Bevezeté s
Az áruszállítási technoló giák I. című távoktatási segé dlet a Mű szaki menedzser szak Vasúti
vállalkozó szakirány hallgató i számára ké szült. A segé dlet valamennyi - az eredmé nyes
áruszállítási technoló giai folyamatát befolyásoló - té nyezőrendszert igyekszik tárgyalni.
Szüksé ges az áruáramlatoktó l kezdve a megfelelő jármű típusok megválasztásán át az egyes
áruszállítási lé tesítmé nyek é s berendezé sek kialakításáig mindenről említé st tenni ami az
áruszállítás folyamatában meghatározó lehet.

A szemé lyes konzultáció k időbeli, ill. a segé dlet adta terjedelmi korlátokat figyelembe vé ve jó
né hány fejezet csak figyelem felkeltő jellegű nek é s egy minimális alapismeretszint
nyújtásának a lehetősé gé vel bírhat. A felsorolt szakirodalomban való elmé lyült kutatás
lehetősé gé t é s az oktató val a konzultáció n való szemé lyes találkozást kihasználva mé lyebb
ismeretek szerzé sé re is lehetősé g nyílik.

Jó né hány olyan területet é rint a segé dlet, amely önálló tudományterületké nt is komoly
elismertsé gre tett szert (pld. Vasúti elegyáramlatok bevezeté se ill. azok számító gé pes tervező-
elemző rendszere). Kiindulva a hallgató ság speciális előké pzettsé gé ből, az egyes fejezetek
anyagának tárgyalásakor inkább a közúti é s a vízi közlekedé si alágazat specialitásai kerültek
előté rbe. Vannak azonban bizonyos té materületeket illetően fehé r foltok is az egyes
alágazatokra vonatkozó an. Pé ldául a vízi közlekedé s eseté n az áruáramlatok feldolgozása,
optimalizálása ma mé g kevé sbé megfogható dolog mint a közúti közlekedé s eseté n. A vasúti
közlekedé sben ez a té materület már egé szen jó l le van fedve különfé le számítási eljárások
segítsé gé vel - nem utolsó sorban az utó bbi é vek kutatási eredmé nyeit is felhasználva. Az
áruszállításban alkalmazott mutató számok rendszere olyan szé les területet fog át ami
indokolta - az alaposabb elsajátítás lehetősé gé t is kínálva ezzel - a té materület ké t ré szre
bontását, amit a következő fé lé vben fejezünk be. Ezzel kezdődik majd a távoktatási segé dlet
második kötete is.

Ezen gondolatok jegyé ben ajánlják valamennyi hallgató nak a segé dletet, amely jó támasz é s
irányító kör lehet a szakirodalmat sem né lkülöző otthoni felké szülé sben.

A szerzők

6
1. Á ruáramlatok a kö zlekedé sben

1.1. Á ruáramlatok a közú ti közlekedé sben

A szállítás volumené t a naponta, havonta, é vente elszállított tömeg mennyisé ge teszi ki, s az
elszállított áru tonnában kifejezett tömeg mé rhető.

Egy vizsgált körzetben elhelyezkedő gazdasági é s termelé si szervezetek, vállalatok gazdasági

é s technoló giai kapcsolatai, valamint a körzeten kívül elhelyezkedő szervezetekkel é s
vállalatokkal való kapcsolataik áruáramlást alakítanak ki, aminek eredmé nyeké ppen
lé trejönnek a szállítási kapcsolatok.

Á ruáramlatoknak - egyszerű sítve - bizonyos irányba meghatározott idő alatt elszállított áruk
tömegé t nevezzük. Az áruáramlatok nagyságát általában tonnában fejezzük ki. Az
áruáramlatok vizsgálatánál nemcsak az elszállított tonnamennyisé g ké pezi az elemzé s tárgyát,
hanem az e tevé kenysé ghez felhasznált szállító kapacitás is.

A tehergé pjármű -közlekedé s áruáramlatai meghatározható k valamely közútra, vagy annak

kijelölt szakszára. Ebben az esetben konkré t viszonylatokban mé rt áruáramlatok
regisztrálásáró l beszé lünk (a kiinduló é s az é rkező állomás minden esetben meghatározott).
Egyes esetekben az áruáramlatok meghatározható k bizonyos közigazgatási, vagy egyé b
mó don elhatárolt körzetekre.

Az áruáramlatokat - az áruforgalom egyé b szempontbó l törté nő elemzé sé nek megfelelően - a

szállított árunemek szerint csoportokba lehet osztani. A vizsgálatok cé ljának megfelelően az
áramlatok felosztható k a nemzetgazdaság egyes ágai é s ágazatai szerint, a küldemé nyek
jellege szerint (rendszeres, esetenké nti, darabáru, kocsirakományú áru stb.), a küldemé nyek
fajsúlya szerint (figyelemmel terjedelmessé gükre), a szállítási szektorok szerint stb.

Az alkalmazás cé ljának megfelelően az áruáramlatok meghatározható k é ves, negyedé ves,

havi, napi, vagy ó rás időtartományokra.

Az áruáramlatok általában a vizsgált reláció ban mindké t irányban előfordulnak. Ezek közül a
nagyobb volument ké pező áruáramlatot "alapáramlat"-nak, a kisebbet "ellenirányú áramlat"-
nak nedvezzük. Az áruáramlatok viszonylatát a konkré t helysé gek megnevezé sé vel jelöljük,
mint pé ldául Budapest-Szeged, illetve Szeged-Budapest áramlat (az első helysé g a
kiinduló állomás, a második pedig az é rkezőállomás jelölé sé re szolgál).

Az áruáramlatok lehetnek helyiek é s átmenők (tranzit). A helyi áruáramlatok a vizsgált

útszakasz kijelölt "pontjai" között bonyoló dnak le. Az átmenő áramlat túlmegy a vizsgált
szakasz határán, vagy határain. ha a vizsgálatot a Pi é s Pj pont között vé gzik, akkor az adott
időben Pj-ből Pj-be továbbított küldemé nyek ( Q Pi P j ) ké pezik a helyi áruáramlatot.

A vizsgált szakaszon átmenő áruáramlat lesz pl. a Pi-1 é s Pj+1 pont között továbbított küld Pi
Pj esemé nyek áramlata. A tranzit áruáramlatok közé lehet számítani a vizsgált szakasz első
helysé gé ből induló , a második helysé gen áthaladó é s a szakaszon kívüli helysé gbe irányuló
áruáramlatokat. Hasonló ké ppen számítják a vizsgálatba fel nem vett helysé gből kiinduló , a

7
vizsgált szakasz első helysé gé n áthaladó é s második helysé gé be irányuló áruáramlatokat is. A
vizsgált szakasz teljes áruáramlata (Qö) a következő ké plettel fejezhető ki:

Q ö = Q h + Q t (t).
ahol:
Qh - a helyi áramlat,
Qt - a tranzit áramlat.

A teljes áruáramlat számítása a következõ.

Tegyük fel, hogy a P1-Pn útvonalon csak a ké t vé gpontot meg nem haladó viszonylatokban, a
C pont felõl a D pont irányába szállítanak árut.

A vizsgálat tárgy az útvonal Pi , Pj szakasza.

x_ x_ x_ x_ x_ x_ _ _ x_ _ x_ _ _ x_ x_ x_
P1 P2 ............. Pi −1 Pi Pj+1 ..........Pn
Ebben az esetben a teljes áruáramlatot Qöl (Pi Pj) az alábbi ké plet alapján lehet kiszámítani:

i n
Q ö 1 ( Pi , Pj ) = Q t ( Pi , Pj ) + Q h ( Pi , Pj ) = ∑ ∑ Q Pk ,Pl
k =1 l = j

Hasonló mó don lehet kiszámítani az ellenkezõ irányú áramlatokat is vagyis Pn felõl P1

irányba, amit Qö2-vel jelölhetõ. A teljes ké tirányú áramlat tehát:

Q ö = Qö 1 + Qö 2

Az alap- é s ellenirányú áramlás viszonya egyike a leglé nyegesebb mutató knak (β), mivel azt
jelzi, hogy a jármûvek oda-vissza teherrel való közlekedteté se milyen mé rté kben való sítható
meg. A mutató elemzé se lehetõsé get ad a szüksé ges szállításszervezé si inté zkedé sek
megté telé re.

Q ellen
β= ≤ 1.
Q alap

Az áruáramlatok grafikusan is ábrázolható k: a függõleges tengelyen az elszállított

küldemé nyek súlyát tonnában, a vízszintes tengelyen a szállítási távolságot kilomé terben
tüntetik fel. Az így elké szített ordináta rendszeren berajzolják az áramlatok é rté keit. Egy ábrán
egyszerre ké t áruáramlat is feltüntethetõ. Té rké pszerû feldolgozása eseté n az egyes
útszakaszokat vagy a vonal vastagságával, vagy különbözõ színekkel lehet jelölni (1.sz., 2.sz.
ábrák).

8
 1. á bra
Á ruá ramlá si té rké p egy á rufajtá ra (cukor)

Amennyiben az áruáramlási adatok a szüksé ges jármûállomány meghatározásának az alapját

is ké pezik - é s vé gsõ soron ez a cé l -, akkor nemcsak az áruk súlyát, hanem az egyes
árufé lesé gek, illetve árucsoportok té rfogatát is meg kell határozni. A té rfogatok számításához
az áruk fajlagos té rfogat igé nyé t (té rfogatát) használjuk. A fajté rfogat egy tonna tömegû áru
té rfogata (m3/t), jele γ .

Ha az áruk té nyleges tömegé t megszorozzuk γ-val, megkapjuk a s számított té rfogatot.

9
 2. á bra
Á ruá ramlat á brá zolá sa

1.1.1. Az áruáramlás mé ré se
Az áruáramlatok mé ré sé né l - amennyiben menetbizonylatokon feltüntetett adatok ké pezik a
vizsgálati alapot - számolni kell azzal, hogy a "szállított tömeg" adatai nem teljesen felelnek
meg a való ságnak, bizonyos torzítást tartalmaznak (többnyire nagyobbak a való ságosnál).
Ezeket a hibákat helyesbíteni kell. Ennek é rdeké ben meghatározott idõpontokban ellenõrzõ
vizsgálatokat kell tartani a té nyleges felrakott súly é s a menetlevé lbe bejegyzett súly
megállapítása cé ljábó l. A közúti szállítás más területein - mivel mé rlegelé s ritkán elõzi meg a
szállítást - a felrakott súly megállapítása becslé s útján törté nik. Az elkövetett hibákat az alábbi
ké plet segítsé gé vel kapott un. hibahelyesbíté si együttható (α) felhasználásával lehet korrigálni.

QT
α= ,
QN
ahol:
QT - a rakomány té nyleges súlya,
QN - a rakomány menetlevé l szerinti vagy becsült (né vleges) súlya.

A hibahelyesbíté si együttható kiszámítható az egé sz áruszállításra, különbözõ árufajtákra,

árucsoportokra, szállítási szektorokra stb. A Közúti Közlekedé si Tudományos Kutató Inté zhet
ilyen irányú számításai szerint a közhasználatú autó közlekedé sné l az együttható 0,80, a
közületekné l 0,70 é rté k körül mozog.

Egyes áruáramlati felvé telek vé grehajtásánál elõfordul, hogy az adott területen, vagy
körzetben dolgozó valamennyi jármûvet, illetve azok tevé kenysé gé t nem lehet rögzíteni,
felderíteni. Ez különösen akkor fordul elõ, ha az olyan jármûvek tevé kenysé gé re vonatkozó
adatokra is szüksé g van, amelyeknek telephelye a vizsgált területen kívül esik, de az é rintett
áruáramlati zó nában is tevé kenykednek. Megtörté nhet továbbáaz is, hogy a vizsgált

10
áruáramlati területen a szállításban ré szt vevõ jármûveknek csak egy ré szé re lehet a
vizsgálatot kiterjeszteni.

Ezt termé szetesen a teljes áruáramlati súly kiszámításánál figyelembe kell venni. E cé lt
szolgálja a reprezentáció s té nyezõ (δ), amely az alábbi ké plet segítsé gé vel állapítható meg:

q1
δ= ,
q2
ahol:
q1 - a megvizsgált jármûvek raktömege,
q2 - a vizsgált szakaszon közlekedõ gé pjármûvek összes raktömege.

1.1.1.1. Az á ruá ramlatok meghatá rozá sá nak módszerei

Az áruáramlatok meghatározásának többfé le mó dszere ismeretes; ilyenek pl.
− a közvetlen számlálási,
− a statisztikai,
− a mutató számos,
− a viszonylati tervezé si,
− a szállítási igé ny felvé teli é s
− a kiké rdezé ses stb.
mó dszerek.

1.1.1.2. Az á ruá ramlatok meghatá rozá sa közvetlen szá mlá lá ssal

A közvetlen számlálás mó dszeré nek lé nyege, hogy az áramlatok nagyságára, összeté telé re stb.
vonatkozó adatokat kijelölt számláló helyen gyûjtik össze. E mó dszernek ké t megoldása
ismeretes:

A) a jármûvek megállítása a számláló helyen, ahol az adatfelvé tel törté nhet

− a menetlevé l alapján,
− a menetlevé l alapján é s kiké rdezé ssel,
− a menetlevé l alapján kiké rdezé ssel é s szemé lyes ellenõrzé ssel.

B) a jármûvek számának megállapítása a számláló helyen, ez vé grehajtható

− automatikusan (fotocella stb.), vagy
− manuálisan.

Az áruáramlatok vizsgálatát hazánkban elsõsorban az A) pontban említett megoldásra kell

alapozni. A B) pontban ismertetett megoldás különösen az utak forgalmi terhelé sé nek
mé ré sé né l jön számításba é s csak kiegé szíté sé t ké pezheti az áruáramlás-mé ré s különfé le
mó dszereinek.

1.1.1.3. Az á ramlatok meghatá rozá sa statisztikai módszerrel

A statisztikai mó dszer lé nyege, hogy a menetlevelekbõl az áramlás iránya, árufajta stb. szerint
rendezve kigyûjtik, majd összesítik a teljesítmé nyi adatokat. Az adatfelvé telt a vizsgált
körzetben települt, illetve a vizsgálat tárgyát ké pezõ területtel szállítási szempontbó l
kapcsolatban álló valamennyi tehergé pjármû-üzembentartó nál vé gre kell hajtani.

11
E mó dszer igen munkaigé nyes, ezé rt az adatfelvé telt reprezentatív mó dszerrel cé lszerû
vé grehajtani. A hazai gyakorlatban é ves áruáramlat vizsgálat eseté n minden negyedé v közé psõ
hó napját szerepeltetik reprezentánské nt. A kapott adatokat az ismertetett ké pletek alapján
lehet helyesbíteni, a hibahelyesbíté si együttható é s a reprezentáció s té nyezõ felhasználásával.

A statisztikai felvé tellel megállapított adatok közlé sé né l helyes, ha mellé kletké nt sematikus
té rké p is ké szül a vizsgált terület bemutatására.

1.1.1.4. A mutatószá mos módszer

A mutató számos mó dszer a vizsgált terület gazdasági mutató számaibó l indul ki, é s az egyes
árucsoportokra, kategó riákra megállapított fajlagos szállítási szüksé gletet veszi a számítások
alapjául. Így pé ldául megállapítják a terület egy lakosára esõ kereskedelmi é s egyé b
fogyasztási cikk, az egy hektárra esõ mezõgazdasági szállítási stb. szüksé gletet. E
mutató számokbó l szorzás útján meg lehet állapítani a vizsgálat tárgyát ké pezõ összes
árumozgatási szüksé gletet. ezután a körzet gazdasági struktúrájának megfelelõen meg kell
állapítani a vizsgálat tárgyát ké pezõ összes árumozgatási szüksé gletet. Ezután a körzet
gazdasági struktúrájának megfelelõen meg kell állapítani az áramlási irányokat, é s ennek
alapján a fajlagos mutató számok felhasználásával meghatározható a viszonylatonké nti
áruáramlás mennyisé ge is.

Az áruáramlás mutató számok alapján való meghatározásának egyik mó dszere - helyi

viszonyokra vonatkoztatva - pl. a következõ ké plet alapján számítható :

Q = Q t + Qé + Qi + Ql + Q k
ahol:
Q t a tüzelő anyagok,
Q é az építő anyagok,
Q i az ipari anyagok,
Q l a lakossá g szá má tó l függő á ruk, pl. élelmiszerek,
Q k kö ztisztasá gi tevékenységhez kapcsoló dó anyagok, hulladékok
Itt az egyes adatokat mutató számok alapján lehet meghatározni, pl. a Q1 é rté ket a különbözõ
árucikkeknek egy lakosra jutó fogyasztását kifejezõ mutató szám alapján, a Qk é rté ket pedig az
utcafelület 1 m2 -re jutó szemé t mennyisé gé bõl kiindulva stb.

Az áruforgalomra vonatkozó adatok megszerzé se után megállapítjuk az irányokat, amelybe

vagy amelybõl az áruk irányulnak é s felosztjuk az eges közlekedé si ágak között,
különválasztva a gé pjármûközlekedé sre jutó ré szt.

Az áramlat felé píté sé né l figyelembe kell venni az áruk legközelebb fekvõ gyártási,
fogyasztási, vagy raktározási helyeit é s a legrövidebb csatlakozásokat. Az ilyen mó don
felé pített áramlat meg fog felelni a szállítás leggazdaságosabb szervezé si felté teleinek.

Az áruforgalomban az áramlatok kialakítása a kutatott körzet gazdasági struktúrájának igen

alapos ismereté t teszi szüksé gessé . Adatok hiányában az útháló zatra é s annak állapotára, a
gyártási é s fogyasztási központi helyzeté re, a kereskedelmi háló zat szervezeté re stb.
vonatkozó an nem lehet helyesen megállapítani az áruáramlatokat. Ily ó don a mutató számos-

12
számláló lapos áramlat-számláló mó dszer alkalmazása elõtt is általános információ kat kell
szerezni a kutatott körzet gazdasági jellemzé sé re vonatkozó an.

E mó dszer elõnye, hogy a viszonylatok kiválasztásánál a legkedvezõbb megoldásokra lehet

törekedni, ha azt egybevetjük a té nyleges áramlatokkal, kiütközik a forgalomszervezé s
esetleges hibája.

1.1.1.5. Az á ruá ramlatok meghatá rozá sa viszonylati módszerrel

A viszonylati tervezé s alapján törté nõ áruáramlat-meghatározás egy olyan tervezé si rendszer,
amely a gé pjármûvek üzembentartó it é s a fuvaroztató kat meghatározott idõnké nt kidolgozott
szállítási tervek ké szíté sé re kötelezi megjelölve benne a szállítási viszonylatot, az áru súlyát é s
minõsé gi jellemzõjé t. A viszonylati tervezé s bevezeté se az összes szállításokra nem cé lszerû,
de meghatározott csoportjainál cé lravezetõ. Ilyen csoportok többek között lehetnek:
− meghatározott árufé lesé gek,
− kijelölt viszonylatok,
− kijelölt fel- vagy lerakó helyek stb.

1.1.1.6. Az á ruá ramlatok meghatá rozá sa a szá llítá si igé ny alapjá n

A szállítási igé ny felvé teli mó dszer lé nyege, hogy az áramlatokat a termelõ é s é rté kesítõ
vállalatok a beszerzé si, az é rté kesíté si, a felvásárlási tervek alapján állapítják meg. A kapott
adatok felhasználásával meg kell határozni:
− a vizsgált egysé g ki- é s bemenõ forgalmát;
− az áruk áramlási irányát, melyhez a szállítási szerzõdé sek is támpontot szolgáltatnak;
− egy-egy áruté tel nagyságát, jelentkezé si idõpontját é s a szállítási eszközt.

A kapott adatok alapján elké szíthetõ az áruáramlás té rké pe az áramlati adatokkal együtt.
Ennek a mó dszernek a legfõbb jellegzetessé ge a fuvarozási igé ny kutatása, keletkezé sük
forrásainál (minden gazdasági egysé gné l).

1.1.1.7. A kiké rdezé ses módszer

A kiké rdezé ses felvé teli mó dszer alkalmazása eseté n a szüksé ges információ kat egyszeri
kiké rdezé ses alapon gyûjtik be a fuvaroztató któ l, illetve a gé pjármûvek üzembentartó játó l. Ez
az áramlatfelvé teli mó dszer csak tájé kozó dó cé lzatú lehet, korlátozott igé nnyel.

Az áramlatok vizsgálatának egyes mó dszeri önálló an is alkalmazható k, de - a gyakorlati

tapasztalatok erre utalnak - helyes, ha egyidejûleg több eljárást is alkalmazunk, mert az egyes
mó dszerek hiányosságai több mó dszer együttes alkalmazása eseté n kiküszöbölõdnek, s így az
eredmé ny jobban megközelíti a való ságot.

1.1.2. Az áruáramlás idé nyszerû sé ge

Az áruáramlás mé retei é s struktúrája, különösen a városon kívüli forgalomban, csak ritka
esetben maradnak állandó ak az é v folyamán.
A termelé s jellegé nek, a klimatikus- é s útviszonyoknak következté ben az áruforgalom
változhat az egyes hó napokban, negyedé vekben, sõt mé g naponta is. Az áruforgalom
változása az é v folyamán a szállítás idé nyszerûsé gé t vonja magával, mert egyenlõtlensé gé t a
szállítás egyenlõtlensé gi koefficiensé vel é rté kelhetjük, ami úgy határozható meg, hogy a
csúcshó napban mé rt árumennyisé get osztjuk az é ve viszonylatra megállapított átlagos havi
árumennyisé ggel:

13
 12 Q havi
ηc =
Q évi
ahol
Qhavi, Qé vi - a csúcshó napban,
ill. egé sz é vben mé rt árumennyisé g.
Az egyenlõtlensé gi koefficiens függ az áruforgalom struktúrájátó l é s a szállítás
idé nyszerûsé gé tõl, melyet a termelé s technoló giai folyamata é s a környezet hatása idé z elõ. Az
idé nyszerûsé g a mezõgazdasági termé kek szállításánál fordul elõ legnagyobb mé rté kben.

Az egyes árufé lé kre külön-külön is lehet számítani az egyenlõtlensé g koefficienst.

Az átlagos szállítási egyenlõtlensé gi koefficiens meghatározása az egyes koefficiensek

ismereté ben a következõké pp törté nhet:

Q mg h mg + Q ip h ip + Q ker h ker +... 12 ∑ Q havi

h á tl = =
Q mg + Q ip + Q ker +... Q évi

ahol:
Q mg , Q ip , Q ker az egy é vre jutó mezõgazdasági, ipari é s kereskedelmi termé kmennyisé g,
ηmeg , ηip , ηker a mezõgazdasági, ipari é s kereskedelmi termé kek szállítási egyenlõtlensé gi
koefficiense.

A szállítás idé nyszerûsé ge jelentõsen hat a gé p-jármûközlekedé sre. Ezé rt a jármû helyes
kiválasztására é s kihasználására, a vállalatok szállítási kapacitása racionális tartalé kának
meghatározására az áruforgalom idõszakos ingadozását figyelembe kell venni.

1.2. Á ruáramlatok a vasú ti közlekedé sben

1.2.1. Elegyáramlatok felmé ré se az állomásokon

A) Az irá nyvá gá nyokról induló kocsiá ramlatok felvétele

Az é rvé nyben levõ elegytovábbítási elõírások, a vonatközlekedé si terv é s irányvágány-
specializáció helyessé gé nek ellenõrzé sé re, valamint a szüksé gessé váló mó dosítások
elõké szíté se é s megalapozása é rdeké ben az elegyáramlatok té nyleges alakulását a rendezõ-
pályaudvarokon é s a jelentõsebb állomásokon folyamatosan figyelemmel kell kísé rni.

Az elegyáramlatok felmé ré sé t az A-jelû tá blá zat kitölté sé vel kell elvé gezni. A kimutatást a
meghatározott felsorolt állomásokon irányvágányonké nt, napi bontásban kell elké szíteni é s a
vasút-igazgató ság Ü zemviteli Osztályára a felmé ré st követõen megküldeni.

A vasútigazgató ságok az elegyáramlatok felülvizsgálata után a kimutatásokat a

Vezé rigazgató ság Ü zemviteli Szakosztályához kötelesek továbbküldeni.
A vasútigazgató ságok elegyáramlat-mé ré sre a felsoroltakon kívül további állomásokat is
kijelölhetnek.

14
B) Irá nypontok kö zö tti kocsiá ramlatok felmérése á llomá sokon
Külön rendelkezé sben megadott idõszakokra é s irányelvek alapján iránypontok közötti
elegyáramlat-felmé ré st kell vé gezni. A felmé ré st B-jelû táblázat kitölté sé vel kell vé grehajtani.
Enné l a felmé ré sné l a kijelölt állomásokon a kocsikat nem csak a rendelteté si helyek
iránypontszámai szerint kell összesíteni, hanem aszerint is, hogy azok mely iránypontokró l
é rkeztek. Ennek megfelelõen pl. ha egy kocsi a 08 iránypontró l (vagy ehhez tartozó egyedi
számú állomásró l) a 12-es iránypontra kerül továbbításra, akkor azt a felmé ré skor a 8.sor é s a
12. oszlop metszé spontjánál levõ rovatba kell beírni.

1.2.2. Rakott kocsiáramlatok kidolgozása

A rakott kocsiáramlatok megbízható , kellõ ré szletezettsé g felmé ré sé re é s elemzé sé re a
fuvarlevelek számító gé pes feldolgozása ad lehetõsé get. Az é ves vonatközlekedé si terv
összeállítását megelõzõen kerül sor, gondosan kiválasztott jellemzõ idõszakok rakott
kocsiáramlatainak kidolgozására.

A feldolgozás a fuvarlevelekrõl lyukkártyákra kerülõ adatokbó l:

− feladási állomás (belé põ határállomás) statisztikai száma;

15
− leadási állomás (kilé põ határállomás) statisztikai száma;
− a berakott áru kó dja;
− a feladás idõpontja
alapján, valamennyi elõfordulható állomási viszonylathoz tartozó elsõ é s utolsó iránypontok
elõzetesen megadott táblázata szerint törté nik.

A feldolgozás folyamán - megadott viszonylatokra - külön választva kerülnek kigyûjté sre a

rakodási irányvonattal való továbbításra alkalmas áramlatok, valamint az áruk kó dszáma
alapján a gyorstovábbítást igé nylõ kocsik áramlatai.

A kocsiáramlatok iránypontokra gyûjté sé vel a háló zat állomásai között adó dó mintegy 640
ezer viszonylat helyett 109 iránypontra vetítve kapjuk meg a rakott kocsiáramlatokat.

Az üres kocsiáramlatokat a rakottakkal azonos bontásban - iránypontok közötti

viszonylatokban - kell felmé rni é s kimutatásba foglalni.

A ké rdé s különbözõ mó dokon közelíthetõ meg:

− a központi szállításirányító rendszer kereté ben kialakított kocsikövetõ rendszerbõl nyert
információ k alapján;
− üres kocsiknak a fuvarlevé lhez hasonló kísé rõlevé llel való ellátásával é s ezek számító gé pes
feldolgozásával;
− a fuvarleveleken szereplõ kocsiszámoknak é s a feladási idõ adathordozó ra vitele é s
feldolgozása útján. Ké t egymást követõ ki- é s berakás információ jábó l ugyanis az üres
megtett út gé pi úton kikövetkeztethetõ.
A feldolgozás folyamatát az 1.a. ábra szemlé lteti:

Az elõbbiekben ismertetett eljárás eredmé nyeké nt iránypontok közötti kocsiáramlatokat

nyerünk. Ez a mátrix alakban kiírt áramlási táblázat az áramlatok ré szletekbemenõ elemzé sé re
alkalmas. Adott elegytovábbítási változat é rté kelé sé hez azonban nem né lkülözhetõ az
elegytovábbítási rend számító gé pi feldolgozásra alkalmas formában törté nõ leírása.

16
 1.a. á bra
E leírás az elegytovábbításnak azt a tulajdonságát használja ki, hogy az áramlatok attó l
függetlenül is vizsgálható k, hogy miké nt kerültek egy adott feldolgozó pontjára. Ezt a
tulajdonságot felismerve minden egyes viszonylatra elé g az elsõ feldolgozási pontot megadni.
Ezt folytatva ugyanis rendre meg lehet állapítani az áramlat útvonalában levõ feldolgozási
helyeket. Az elegytovábbítási rend számító gé pi feldolgozásra alkalmas leírását a 1.b. ábra
szemlé lteti:

1.b. á bra

Az ETM-mátrix az 1-jelû pontró l a 11-jelû pontba irányuló áramlat leírását tünteti fel. E
szerint ez az áramlat elõször a 2. pontba kerül, majd a 3. pontba, ahol feldolgozás után a 6.
pontig irányvonattal továbbítják, é s vé gül a 8. pont é rinté sé vel jut el a vé gpontba. Az ábrán a
szaggatott vonal mindig a továbblé pé s helyé re mutat.

Az áramlatok feldolgozó pontokra törté nõ összevonása úgy törté nik, hogy az adott viszonylat
kocsimennyisé gé t mindazon pontok áramlatához hozzáadjuk, amelyeken az áramlatot az ETM
szerint átrendezik. Az összesíté s eredmé nyeké nt nyerjük az Ö sszevont Kocsiáramlatok
Mátrixát (Ö KM).

17
Az összevonási eljárás folyamatát a 1.c. ábrán szemlé ltetjük:

1.c. á bra

A változatok számításához szüksé ges kiindulási adatok elõké szíté se

Az elegytovábbítási változatok, é s a javasolt mó dosítások é rté kelé sé hez szüksé ges kiindulási
adatokat a 1.d. ábra szerint kell megadni:

1.d. á bra

A táblázat kitölté sé né l, mint látható , nem kell mindenegyes viszonylatnál megadni az elsõ
feldolgozó iránypont számát. Elé g azt feltüntetni, hogy honnan-hováké peznek a vonatot, s
abban mely iránypontszámú elegyeket továbbítják. A folyamatosan növekvõ pontszámú
elegyekné l pedig elé g megadni a legkisebb é s legnagyobb iránypontszámot, a ké t é rté k közötti
iránypontszámokat a gé pi program é rtelmezni tudja. az elõbbi ábrán az 1-es é s 3-as
iránypontokró l induló elegyekre vonatkozó an tüntettük fel a kitölté s mó dját.

A kiindulási elegytovábbítási változat mó dosításához csak az újké nt belé põ (javasolt)

viszonylatot é s az abban továbbítandó elegyek iránypontszámait kell megadni. Valamely
viszonylag megszünteté sekor pedig azt kell beírni, hogy a megszûnt viszonylatba tartozó
elegyeket ezután melyik feldolgozó helyné l kell számításba venni. Pl. tegyük fel, hogy az 1.
ponton meg akarjuk szüntetni a 10-re irányuló irányvonati viszonylatot, é s a 3. ponton 7-re
irányuló irányvonatot akarunk ké pezni. Ebben az esetben az alábbi mó don kell a változtatási
igé nyt megadni:

18
1. (ind.irp) 2. (feld.irp) 3. (tov.elegy)
1 2 10
3 7 7

Az elegytová bbítá si rend há lózati értékelése

Az elegytovábbítási rend háló zati szintû é rté kelé se a változatok gyûjté si é s rendezé si
ráfordításainak kiszámításával oldható meg. Ez az összevonási eljárás vé grehajtásával
egyidõben törté nik.

Gyûjté si idõ azokban a viszonylatokban merül fel, amelyekben specializált áramlatot

továbbítanak. Ezeknek a viszonylatoknak a száma az összevonások miatt termé szetesen
mindig kevesebb, mint az iránypontok között adó dó áramlatok mennyisé ge. Egy adott
változathoz tartozó vonatké pzõ viszonylatok mennyisé gé t a kiindulási adatok táblázatának 2.
oszlopábó l állapíthatjuk meg. Ü gyelni kell arra, hogy a nem vonatindító állomásoknál
(iránypontoknál) feltüntetett viszonylatokat ne vegyük számításba, mert ezekné l gyûjté sidõ
nem merül fel.

A specializált viszonylatok gyûjté si kocsira-ráfordításainak összege közvetlenül a vizsgált

változat teljes gyûjté si idõráfordítását adja.

A rendezé si kocsió ra ráfordítások megállapítása az elõbbiekben ismertetett összevonási eljárás

segítsé gé vel törté nik. Amikor az eljárás valamely kocsiáramlatot az útvonalon fekvõ
feldolgozó helyek azonos rendelteté sû áramlataihoz hozzáadja, ezzel egyidõben az átrendezé si
ráfordításokat is összegzi. Pl. ha valamely N kocsiáramlatot p, q, r, s jelû állomásokon
átrendezik, akkor enné l az áramlatnál összesen:
Tr = N . (tmp + tmq + tmr + tms) kocsió ra
rendezé si idõráfordítás merül fel. A ké pletben szereplõ N az iránypontok közötti
áramlatmátrix egy elemé nek kocsimennyisé ge, a záró jelen belüli tagok pedig az egyes
feldolgozó helyek elõzetesen felmé rt átrendezé si mûveleti idõit jelölik.
Az ismertetett eljárással az áramlatmátrix valamennyi elemé re meg kell határozni a továbbítás
során felmerülõ rendezé si szüksé gletet, majd az így nyert ré szeredmé nyeket összegezve
kapjuk a vizsgált változat teljes rendezé si idõszüksé gleté t.

A változat összes ráfordítását a gyûjté si é s rendezé si ráfordítások összege adja.

A bemutatott számítási eljárással a kocsiáramlatok különbözõ összevonási változataihoz

tartozó ráfordításokat rövid idõ alatt lehet kidolgozni, ezáltal ez az eljárás a rövidtávú
tervezé shez é ppen úgy felhasználható , mint az é ves terv elké szíté sé hez, vagy annak havi
mó dosításához. Az eljárás a továbbítási alternatívák ráfordítási igé nyé nek kimutatása ré vé n
nagy segítsé get nyújt a felvetõdõ vonatké pzé si javaslatok é rté kelé sé hez, a legkedvezõbb
megoldás kiválasztásához, valamint a leghaté konyabb elegytovábbítási rend kialakításához.

1.3. Ö sszefoglaló ké rdé sek az 1. fejezet anyagábó l.

Az elsõ fejezet anyagának illetve az ajánlott szakirodalom vonatkozó ré szeinek
áttanulmányozása után pró bálja megválaszolni az alábbi ké rdé seket! Az esetleges problé mákat
a következõ konzultáció n közölje.

19
1) Alapfogalmak áttekinté se. (Á ruáramlat; alapáramlat; ellenirányú áramlat; helyi é s
tranzitáramlat.
2) Mutató számok a közúti áruáramlatok mé ré sekor.
3) Közúti áruáramlatok felmé ré si mó djai.
4) A szállítás idé nyszerûsé ge é s a gé pjármûközlekedé s viszonya.
5) Elegyáramlatok felmé ré se az állomásokon.
6) Ö KM mátrix.

20
2. Jármuvek az áruszállítás folyamatában

2.1. Közú ti közlekedé s

A megtermelt javaknak csak a elhasználás helyé n van gyakorlati é rté ke, ezé rt a közlekedé si
feladata a termelõhelyen elõállított nyersanyagok, fé lké sz- é s ké sztermé kek továbbítása a
felhasználás helyé re megfelelõ technikai eszközökkel. A közlekedé s nem állít elõ fogyasztási
javakat, de é rté knövelõ tevé kenysé gé vel ré szt vesz a termelé si folyamat elõké szíté sé ben,
összekapcsolásában, folytatásában, befejezé sé ben é s hozzájárul a társadalmi szüksé gletek
kielé gíté sé hez.
A közlekedé s ezen szállítási folyamatok lebonyolítását az egyes alágazatokban arra alkalmas
jármûvekkel oldja meg.

2.1.1. A tehergé pjármû állomány ö sszeté tele

A gé pjármûvek fejlõdé se a XIX. század vé gé n kezdõdött, amikor a belsõé gé sû motor
feltalálása forradalmasította a technikát. Az azó ta eltelt idõ alatt különfé le típusú
tehergé pjármûveket alakítottak ki, ezé rt alkalmasságuk elbírálása é rdeké ben cé lszerû
osztályozásuk. Az osztályozásra szolgáló lehetõsé gek közül ké t szempont figyelembevé telé vel
a legmegfelelõbb:
− a gé pjármûvek szerkezeti felé píté se, valamint rendelteté se szerint, é s
− a hajtó energia megválasztása szerinti osztályozás.

A közúti gé pjármûvek szerkezeti felé píté se, valamint rendelteté se szerint

megkülönböztethetõk:
− szemé lyszállító ,
− teherszállító é s
− különleges gé pjármûvek,
− vontató k é s
− pó tkocsik.

A szemé lyszállító gé pjármûvek - további felosztás szerint - lehetnek szemé lygé pkocsik,
társasgé pkocsik (autó busz) é s motorkeré kpárok. A szemé lyszállítással külön tantárgy
foglalkozik, ezé rt a szemé lyszállító gé pjármûvek további taglalása nem feladatunk.

2.1.1.1. A teherszá llító gé pjá rmû vek

A teherszállító gé pjármûvek továbbiakban tehergé pjármûvek - rendelteté se, a különbözõ
nyersanyagok, fé lké sz- é s ké sztermé kek továbbítása a rendelteté s helyé re. Teherbírás alapján
megkülönböztethetõk:
− kis (0,5 - 2,5 Mp),
− közepes (2,5 - 6,0 Mp) é s
− nagy (6 Mp felett) teherbírási tehergé pjármûvek.

a) A kis teherbírású tehergé pjármûvek kisebb egyedi- é s összsúlyú küldemé nyek

továbbítására használható k, általában a lakosság ellátási, szállítási igé nyeinek kielé gíté se
é rdeké ben (ilyen pl. a tehertaxi, a boyszolgálat stb.)
b) A közepes teherbírású tehergé pjármûvek általában iparvállalatok termé keinek, továbbá
nyersanyag, tüzelõ-, é pítõanyag é s mezõgazdasági termé kek tömeges fuvarozására
alkalmazható k.

21
c) A nagy teherbírású tehergé pjármûvek távolsági fuvaroknál, é s elsõsorban nagy fajsúlyú
áruk továbbítására alkalmazható k gazdaságosan, mivel könnyû fajsúlyú áruval a nagy
teherbírású tehergé pkocsik nehezen terhelhetõk kis teherbírásig.

A gé pjármûvek rakfelület alapján nyitott é s zárt szekré nyes kialakításúak lehetnek. A zárt
szekré nyes tehergé pjármûvek a lé gköri hatásokra (esõ, szé l, por, hó , stb.) é rzé keny áruk
(kenyé r, bútor stb.) fuvarozásánál üzemeltethetõk cé lszerûen.

2.1.1.2. Különleges gé pjá rmû vek

A különleges gé pjármûvek csoportjába sorolható k - teherfuvarozás szempontjábó l:
− a billenthetõ rakfelületû tehergé pjármûvek,
− tartálykocsik,
− hûtõkocsik,
− önrakodó tehergé pjármûvek é s
− egyé b különleges felé pítmé nyû tehergé pjármûvek.

a) A billenthetõ rakfelületû tehergé pkocsik szó ró dó tömegáru továbbítására szolgálnak, s

egyben megkönnyítik é s meggyorsítják a berakást. A billenté s mechanikus, vagy
hidraulikus úton egy-, ké t-, illetve három irányba törté nhet. Ma már csaknem kizáró lag a
hidraulikus üzemû billenthetõ rakfelületû tehergé pkocsikat alkalmazzák. A kocsiszekré ny
megemelé sé nek szögé t (billenté si szög) úgy kell megállapítani, hogy a rakfelületrõl a
nehé zsé gi erõ hatására a viszonylag tapadó tulajdonságú anyagok is lecsússzanak. A
billenté si szög általában 45o-70o között változtatható .
Külön rakodó berendezé s alkalmazása csak a felrakó helyen szüksé ges.

A billentő rakfelületű tehergé pkocsi alkalmazásának előnyei:

− csökken a lerakási idő, é s egyidejű leg a rakodás alatti állásidő,
− nagyobb az azonos idő alatt teljesíthető forduló k száma é s
− nagyobb az azonos idő alatt elszállítható áru mennyisé ge.

A billenthető rakfelületű tehergé pkocsi beszerzé si ára magasabb mint a normál rakfelületű
tehergé pkocsié , ezé rt beszerzé se csak akkor gazdaságos, ha
− az önürítő szerkezet állandó an üzemké pes é s
− a gé pkocsit kizáró lag önüríté ssel lerakható áru szállítására használják.

b) A tartálykocsik különböző folyadé kok (üzemanyag, sör, tej, stb.), gázok é s apró szemcsé s
anyagok (cement stb.) háztó l-házig fuvarozására alkalmazható k. Gazdaságosan csak akkor
foglalkoztatható , ha rendszeresen jelentkező nagy volumen é s állandó viszonylag, illetve
viszonylatok biztosítható k. A közhasználatú autó közlekedé s üzemanyagszállító é s kevé s
számú sav szállító tartálykocsin kívül jelenleg más rendelteté sű tartálykocsival nem
rendelkezik.

c) A hű tőkocsik romlé kony áruknak (friss hús, tej, tejtermé k, gyümölcs stb.) megkívánt
hőmé rsé kleten átrakás né lkül törté nő továbbítására alkalmazható k.

A fuvarozásnál megkívánt hőmé rsé klet biztosítására különböző mó dszerek alkalmazható k:

− szigetelt falu, szellőző berendezé ssel ellátott zárt kocsiszekré ny, amelynek feladata a
tehergé pjármű belső teré nek külső hőmé rsé kleten tartása,

22
 − az izoterm kocsiszekré ny, amelyné l speciális szigetelé s megakadályozza a hű tött áruk
felmelegedé sé t. Feladata hű tött, fagyasztott áruk fuvarozása,
− a hű tőberendezé ssel ellátott kocsiszekré ny, amelyné l a szüksé ges -15-20 oC hőmé rsé klet
vagy termé szetes, illetve száraz jé ggel, vagy beé pített hű tőgé ppel biztosítható .

d) Az önrakó tehergé pjármű vek közül elsősorban a szállító tartály rakodó berendezé ssel é s a
forgó daruval ellátott tehergé pjármű veket használják.

A szállító tartály rakodó berendezé s fix rakfelületű tehergé pjármű re szerelt hidraulikusan
mű ködtethető felsőpályás emelőszerkezet. A darupályán egy futó macska mozog az
emelőhíddal. Az emelőberendezé s mű ködteté se a tehergé pjármű oldalán, a vezetőfülke
mögött elhelyezett vezé rlőkarok segítsé gé vel törté nik. A szállító tartályt a tehergé pkocsi
hátoldalához gördítik, ahol az emelőhidat beakasztják a szállító tartály kengyeleibe, majd
függőlegesen a tehergé pkocsi rakfelület szintjé ig megemelik, ezután vízszintes irányba
továbbítják é s a rakfelületre helyezik. A elrakásnál a folyamat mű veleteit fordított
sorrendben kell elvé gezni.

A forgó darut rendszerint a vezetőfülke é s a rakfelület közé é pítik be. De ismertek —

különösen nagyobb emelőké pessé gű típusoknál — a rakfelület közé pső, illetve hátsó
ré szé n elhelyezett forgó daruk is. A daru oszlopának forgatását, a gé mkinyúlás változtatását
a gé pkocsi motorja által mű ködtetett mechanikus, illetve hidraulikus erőátviteli szerkezet
biztosítja.

Az önrakó tehergé pkocsik előnyei:

− nem kell a rakodáshoz külön önálló rakodó gé p,
− egyik rakodási helyről a másikra könnyen átcsoportosítható ,
− beszerzé si költsé ge viszonylag alacsony.

e) Egyé b különleges felé pítmé nyû tehergé pkocsik

Az egyé b különleges felé pítmé nyű tehergé pkocsik jó pé ldájaké nt említhető a házgyári
elemek szállítására alkalmas tehergé pkocsi.
A házgyári elemek nagyobb ré szé nek szállításához különleges jármű vekre é s nagy
teherbírású darukra van szüksé g. A paneleket ugyanis álló rakfelületű tehergé pkocsi
alkalmazása indokolt, hogy a KRESZ által engedé lyezett 4 mé teres összmagasságot ne
lé pje túl a rakomány. A paneleket általában nyerges szerelvé nyekkel továbbítják, így
megoldható a "váltott pó tkocsi " rendszerű fuvarozás.

A panelek jármű re rakása daruval törté nhet, a felrakásnál a házgyárban beé pített, vagy
szabadon mozgó darukkal, a beé píté s helyé n pedig é píté si toronydaruval vé gezhető az
átrakás.

2.1.1.3. Vontatók
A gé pjármű vek jobb kihasználása é rdeké ben — a vasúthoz hasonló an — a vonó eszköz é s a
rakodó terület egymástó l elválasztható . Így jó szervezé ssel a vonó eszköz szinte megállás
né lkül, folyamatos munkára állítható be, ami a fuvarozás gazdaságosságát növeli. A vontató é s
a pó tkocsi cé lszerű é s gazdaságos elválasztásához azonban a következő előfelté telek
szüksé gesek:

23
− a vontató é s pó tkocsi könnyen, gyorsan é s biztonságosan össze-, illetve szé tkapcsolható
legyen,
− a rakodásra beállított pó tkocsihoz egyenletes, kemé ny altalaj álljon rendelkezé sre,
− elegendő (viszonylag nagy mennyisé gű ), folyamatosan továbbítható áru álljon
rendelkezé sre,
− megfelelő legyen a szállítási távolság.

A vontató alkalmazásának elõnyei:

− megvaló sítható a váltott pó tkocsis fuvarozás, é s
− ezen a mó don a gé pjármûvek lé nyegesen jobb kihasználása.

2.1.1.4. Pótkocsik
Pó tkocsi vonó erõvel nem rendelkezõ jármû. Megkülönböztethetõk normál é s nyerges, illetve
billenthetõ rakfelületû é s különleges pó tkocsik.
A pó tkocsis fuvarozás elõnyei:
− viszonylag alacsony beszerzé si ár,
− alacsony üzemelteté si költsé g,
− fuvarszegé ny idõszakban a pó tkocsi leállításának kedvezõbb költsé gkihatása (pl.
eszközleköté si járulé k),
− egy vontató gé pjármûvel több pó tkocsi üzemeltethetõ egy fuvarfeladatban.

A hajtó energia megválasztása szerint megkülönböztethetõk:

− benzin-levegõkeveré kkel mûködõ Ottó -motorok,
− gázolaj-levegõkeveré kkel mûködõ dízel-motorok,
− a kis számú egyé b hajtó energiával meghajtott gé pjármûvek (gázturbina, elektromos
meghajtású, stb.)

A benzin-levegõkeveré kkel mûködõ Otto-motorok általában szemé lygé pjármûvek

energiaforrása, de ké szülnek tehergé pjármûvek is benzinüzemû motorral.

A gázolaj-levegõkeveré kkel mûködõ dízel-motorokat viszont elterjedtebben alkalmazzák a

tehergé pjármûvek üzemelteté sé re, de szemé lygé pjármûvek is lehetnek gázolaj üzemûek (pl.
Mercedes stb.).

A gázturbinát a repülé s igé nyeinek növekedé se miatt fejlesztetté k ki. Ma már a kis sebessé gû
sportrepülõgé pek kivé telé vel a gázturbina a repülõgé pek fõ erõforrása, amelynek mé rsé kelt
sebessé gek mellett lé gcsavaros, nagy sebessé gek eseté n sugárhajtásos kivitelben
alkalmazható k. A gázturbinás motor szerkezetileg egyszerûbb mint a dugattyús Ottó -, illetve
dízel-motoros megoldás, azonban nagyobb elõállítási é s üzemelteté si költsé ge miatt eddig
nem versenyezhetett a gé pkocsinál a dugattyús motorral.

A dízel (gázolaj) üzemû tehergé pjármûvek elõnyei:

− alacsonyabb az üzemelteté si költsé g,
− kisebb a fajlagos üzemanyag-fogyasztás,
− kevesebb a meghibásodási lehetõsé g.

A dízel-üzemû tehergé pjármûvek hátrányai:

− magas a beszerzé si költsé g,

24
− az egé szsé gre ártalmas szennyezõ kipufogó gáz é s
− a zajos üzem.

Az Ottó (benzin) motoros gé pjármûvek elõnye a gázolaj üzemû tehergé pjármûvel szemben az
alacsonyabb beszerzé si költsé g. Hátrányai:
− magasabb üzemelteté si költsé g,
− nagyobb fajlagos üzemanyagfogyasztás,
− több meghibásodási lehetõsé g é s
− az egé szsé gre ugyancsak ártalmas szennyezõ kipufogó gáz.

2.1.2. A tehergé pjármû vekkel szemben támasztott felhasználó i igé nyek

A szállítás felté telei, körülmé nyei meghatározzák a cé lszerûen alkalmazható gé pjármûvek
köré t. A használható gé pkocsik kiválasztását befolyásolja
− az áru (fajtája, csomagolása),
− a szállítandó mennyisé g,
− az útviszonyok,
− a szállítás folytonossága,
− a szállítás technoló giája stb.

2.1.2.1. Az á ru fajté rfogatá nak figyelembevé tele a gé pkocsi

megvá lasztá sná l
A gé pjármûközlekedé s gyakorlatilag minden elõforduló árufé lé t szállít. Ezek az áruk
különböznek egymástó l (a szállítás szempontjait figyelembe vé ve)
− külsõ formájukban,
− mé reteikben,
− egyé b tulajdonságaikban (mint pl. idõjárással szembeni é rzé kenysé g, töré kenysé g,
veszé lyessé g, stb.).

Ezeknek a tulajdonságoknak alapján az árukat különbözõ csoportokba (osztályokba) szokás

sorolni. A különbözõ szempontok szerint ké szített csoportosítások nagy elté ré st mutatnak. A
szállítás- é s rakodás szempontjai alapján cé lszerû megkülönböztetni
− az ömlesztve kezelt tömegárut,
− a kis egyedi darabsúlyú árut (max. tömeg 0,5 t-ig),
− a rakodó lapos é s más, legfeljebb 1 t súlyú egysé grakományokat,
− a közepes é s nagy szállító tartályokat,
− az összefogás né lküli fûré szárukat,
− a nagymé retû, nagysúlyú darabos árukat, egysé grakományokat é s
− a különleges kezelé st igé nylõ árukat.

A szállítással szemben a felsorolt árukatategó riák termé szetesen más é s más követelmé nyt
támasztanak. Darabáru továbbítására rögzített, ömlesztett szó ró dó tömegáru szállításához
billenthetõ rakfelületû gé pkocsi használata a cé lszerû, a folyadé kok továbbításának speciális
tartálykocsik felelnek meg a legjobban stb.

Az egyes árucsoportokon belül további megkülönbözteté seket tehetünk. A szállítandó áru

egyik fontos, számszerûsíthetõ jellemzõjeké nt a fajlagos té rfogatot jelölhetjük meg, de fontos
a fajlagos rakodó té r szüksé glet mé rõszáma is.

25
A fajlagos té rfogat igé ny (nem azonos a fajté rfogattal, bár dimenzió juk azonos) egy tonna áru
szállításának rakodó té r igé nyé t, a fajlagos rakterület igé ny pedig a szüksé ges rakfelület
nagyságát határozza meg:

[
V
] F
ϕs = s m3 / t , ill. βs = s m2 / t ,
Q Q [ ]
itt Vs az áru té rfogata,
Fs az elfoglalt terület,
Q az áru tömege.

Hasonló mutató k ké pezhetõk a jármûvekre is, amelyek adott áru eseté n azonnal megmutatják,
vajon a szó ban forgó árufé le a vizsgált gé pjármû szempontjábó l terjedelmesnek minõsül-e,
vagy sem. (Terjedelmes az áru, ha azzal a gé pjármû nem terhelhetõ ki raksúlyig.) A
gé pkocsira vonatkozó karakterisztikus koefficiensek:
V F
ϕg = , ill. βg = ,
g g
ahol V é s F a rakodó té r té rfogata, ill. felülete, g az engedé lyezett teherbírás.

A rakfelület számítása többnyire egyé rtelmû. A rakodó té r nagyságának meghatározása

azonban több esetben nehé zsé gbe ütközi. Zárt rakodó té r (dobozos gé pkocsi, ponyvás
gé pkocsi) eseté n a számítás nem okoz gondot, a nyitott rakfelület té rfogata azonban a szállított
árutó l is függ. Egymásra rakható darabáruval esetleg ki lehet használni az engedé lyezett
szé lessé g é s magasság mé rethatárokat, a szó ró dó tömegárú által elfoglalható té rfogat a
gé pkocsi oldalfal magasságának é s az áru termé szetes ré zsûszögnek függvé nye. Pl. a szé n
ré zsûszöge 30-35o, a száraz homoké , kavicsé 30o, a búzáé 25o, a lisztté viszont 50o stb.

Láthatjuk, hogy a raksúlyos áruval a gé pkocsik teherbírása teljes mé rté kben kihasználható ,
ugyanakkor esetleg felesleges rakodó té r marad kihasználatlan. Terjedelmes áruk eseté n a
helyzet termé szetesen fordított. A gé pjármûvekkel ( a szállítási kapacitással) való
takaré koskodás é rdeké ben, ha a lehetõsé ge fennáll, meg kell vizsgálni, vajon az árufé lé k
helyesen megválasztott csoportosításával nem közelíthetjük-e egymáshoz a ϕg, ill. az 1,2, .....,
m számú árufé le együttes ϕs fajlagos rakté rfogat igé nyé t. Az átlagos rakté rfogat igé ny
számítása a következõké ppen törté nik:

V + Vs2 +....+ Vsm 3

ϕs = s1
Q1 + Q2 +...+Qm [
m /t ]
A számítás menete ké t árufé lé sre igen szemlé letesen mutatható be:
Jelöljük az egyik árufé le fajté rfogatát ϕs1-el, a másiké t ϕs2 -vel.
Keresettük azt a ϕsopt é rté ket, amely mellett a jármû teljes mé rté kben (mind raksúly, mind
rakté rfogat tekinteté ben) kihasználható .

Ha felté telezzük, hogy az áruk elegendõ mennyisé gben állnak rendelkezé sre, akkor
g = Q1 + Q2
V = Q1 . ϕs1 + Q2 . ϕs2
Az egyenletrendszerbõl

V − g.ϕ s2
Q1 = ; Q 2 = g − Q1
ϕ s1 − ϕ s2

26
Ha a továbbítandó árutömegek adottak (é s egyé bké nt tetszé s szerinti arányban összerakva
szállítható k), a feladat olyan ϕg é rté kkel rendelkezõ jármû kiválasztása, amely leginkább
megközelíti az eredõ ϕs é rté ket:

V Q1. ϕs1 + Q2 . ϕs2

ϕgopt = =
g Q1 + Q2

A számítást ábrázolja a 3. sz. ábra

3. á bra
A tehergé pkocsi raksúlyá nak é s
rakté rfogatá nak együttes
kihaszná lá sa á ruösszeraká sná l

2.1.2.2. Tömegá ru szá llítá s eseté n a já rmû vel szemben tá masztott igé nyek
Szó ró dó tömegáru eseté n az áruösszerakás termé szetesen nem vezet cé lhoz. Ilyen esetben
különösen fontos az adott jármûpark helyes szé tosztása, a különbözõ feladatokhoz a leginkább
megfelelõ jármûvek rendelé se. Kavics (ϕs = 0,5 - 0,7 m3/t),
homok (ϕs = 0,5 - 0,8 m3/t) stb. továbbításhoz viszont hosszabb rakfelülettel rendelkezõ
jármûvek szüksé gesek.

Az egyes árufé lé k é s gé pkocsik adatainak ismereté ben - gyakran ismé tlõdõ szállítások eseté n -
hasznos lehet nomogram ké szíté se, amely segítsé gé vel a jármû kiterhelhetõsé ge gyorsan
megállapítható . Ilyen nomogramra mutat pé ldát a 4. sz. ábra.

27
Szó ró dó tömegárut nyitott rakfelületû billenõs gé pkocsin szállítunk. Az áru a gé pkocsi
rakfelületé n a termé szetes ré zsûszögnek megfelelõen az 5.sz. ábrán felrajzolt mó don
helyezkedik el. A gé pkocsi szempontjábó l terjedelmesnek minõsülõ áru eseté n az áru 25-30
%-a is a gé pfal magasságának megnövelé sé vel a jármûre felrakható árusúly megnõ. Az
esetenké nt szüksé ges oldalmagasító mé reté t az áru fajté rfogatának é s ré zsûszögeinek,
valamint a gé pkocsi rakfelület adatainak ismereté ben határozhatjuk meg.

A hr oldalfalmagasságú gé pkocsin elhelyezett β termé szetes ré zsûszögû (a gé pkocsi

szempontjábó l terjedelmesnek minõsülõ) ömlesztett áru té rfogatát az 5. sz. ábra alapján a

4. á bra
Nomogram a gé pjá rmû vek kiterhelé sé nek
szá mítá sá hoz
következõké ppen számíthatjuk ki:

[ ]
2
b b 1 b  b
Vs = l r . br . ho + (l r − br ). r . r . tgβ + 4. .  r  . r . tgβ m3
2 2 3  2 2

Ez az összevonások után a
1 1 
Vs = A r . h r +  A r − . b2r  h p
2 6 
alakban írható fel, ahol
Ar = lr . br , a rakfelület területe [m2]
h p = b r . tgβ [ m]
1
2
A tehergé pjármûvek rakfelületé nek szé lessé ge 2,3-2,4 m között, hosszuk 3-6 m között alakul.
A szó ró dás elkerülé se é rdeké ben a gé pkocsit sem szabad az oldalfal peremé ig megrakni

28
áruval, azonkívül a szállítás folyamán fellé põ rázkó dások hatására a kezdeti ré zsûszög
jelentõsen csökkenhet, ezé rt a vesztesé gek elkerülé se é s a könnyebb számítás é rdeké ben az
általában fennálló
1 1 1
A r − . b2r 〉 A r
2 6 4
egyenlõtlensé g felhasználásával a té rfogatot a
1
Vs = A r ( h r + h p )
4
összefüggé ssel helyettesíthetjük. Ez a közelítõ eredmé nyt adó ké plet a gyakorlat számára
elegendõ pontosságot ad, ugyanakkor gyors számolást tesz lehetõvé .

5. á bra
A gé pkocsi rakfelületé n levõ
ömlesztett á ru té rfogatá nak szá mítá sa

Tegyük fel, hogy a 2,0 m3/t fajté rfogatú 35o ré zsûszögû kokszot akarunk szállítani Skoda 706
RT típusú tehergé pkocsin, amelynek a rakfelülete a következõ adatokkal jellemezhetõ:
lr = 4000 mm = 4 m
br = 2200 mm = 2,2 m é s
hr = 500 mm = 0,5 m
A gé pkocsira felrakható koksz té rfogata ezek szerint
1 b
[ ]
Vs = l r . br ( hr + . r . tg 35o ) = 6.095 m3
4 2
a felrakható súly
= 3,05 [ t ]
V 6,65
qs = s =
γs 2,0
Milyen nagy oldalmagasító t kell alkalmaznunk, ha a 7,95 t raksúlyt ki akarjuk használni? Ezt
a
A  1 
g = r .  h,r + hp 
ϕs  4 
összefüggé sbõl számíthatjuk. Innen
g. ϕs 1
h,r = − hp
Ar 4

29
számé rté kkel
, . tg 35o ≈ 1,61 [ m]
7,952
. 1
h,r = − .11
8,8 4
Ha tehát 1,1 m magas oldalfalmagasító val tudjuk felszerelni gé pkocsit, a teljes teherbírást
igé nybevehetjük.
1. sz. táblázat
3
Á rufajta Fajté rfogat (m /t) Ré zsû szög
barnaszé n 0,59 - 0,62 35o
vasé rc 0,33 - 0,45 30o
föld, száraz 0,62 - 0,71 30o
homok száraz 0,67 - 0,77 30o
kavics száraz 0,62 - 0,67 30o
anyagos föld 0,55 40o
búza 1,40 25o
cement 0,67 - 0,83 35o
liszt 2,00 49o
koksz 2,00 - 2,50 35o
zab 1,80 - 2,10 28o

Közelítõ é rté k számításához nem veszik figyelembe a szállított áru ré zsûszögé t A szüksé ges
plató magasító :
g. r. ϕ
hm = − hr [ m],
Ar
ahol: r - a tehergé pjármû teherbírásának kihasználási mutató ja.

Ez a hm é rté k termé szetesen nagyobb, mint az elõzõ mó don számított, az elté ré s annál
nagyobb, menné l nagyobb a szállított áru ré zsûszöge. Hosszabb távolságú vagy rövidebb távú,
de igen rossz úton törté nõ áruszállítás eseté n a termé szetes ré zsûszög változása miatt, ill. a
menet során fellé põ dinamikus erõk hatására fellé põ szó ró dások elkerülé se é rdeké ben azonban
gyakran alkalmazzuk ezt az utó bbi formulát is.

A szó ró dó tömegáruk rakodása általában gé ppel törté nik. Folyamatos rakodás (pneumatikus
rakodás, szállító szalag, surrantó stb.) eseté n a jármû jó l kiterhelhetõ. Kanals rakodó gé p
használata mellett a jármûvek azonban - a rakodás mó dja miatt - gyakran nem teljes
terhelé ssel, vagy túlterhelten közlekednek. (A rakodó gé p kanálté rfogata 0,25-2,5 m3 között
mozog, ez 0,5-5 t teher felrakására lehet esetenké nt alkalmas.
A szokásos gé pkocsi teherbírásokat - 5-12 t - figyelembe vé ve, láthatjuk, hogy amennyiben a
rakodó gé pet is gazdaságosan akarjuk kihasználni, a kanálmé ret megválasztása egyáltalában
nem lehet közömbös.)

A szó ró dó tömegáru lerakása általában billenté ssel törté nik. Elsõ megoldásra leginkább
megfelelõnek a három oldalró l billenthetõ rakfelületû jármû alkalmazása látszik indokoltnak,
hiszen ez univerzálisan felhasználható . A mé lyebb vizsgálat azonban ezt a felté telezé st nem
mindig látszik igazolni, hiszen felesleges a drágább kivitelû gé pjármûvet beszerezni é s
alkalmazni, ha annak ké pessé gé t az adott szállítási körülmé nyek között nem lehet kihasználni.

A három oldalra billenthetõ rakfelületû gé pkocsi ké tsé g kívül a legáltalánosabban használható

gé pjármû ebben a kategó riában. Ellene szó l azonban az a té ny, hogy

30
- amennyiben rendszeresen vontat pó tkocsit, csak oldalra billenthet,
- a viszonylag bonyolult billenõszerkezet é s a jármû jó stabilitásának biztosítása megnöveli az
elõállítás költsé geit.

A ké toldalra billenthetõ rakfelületû gé pkocsik kivitele egyszerûbb. Amennyiben kellõ indok

nem támasztja alá, ez, vagy a mé g egyszerûbb kivitelû, csak hátrabillenthetõ szerkezettel
ellátott jármûveket alkalmazzuk. (Az egy oldalra billenthetõ rakodó terû gé pkocsik
alkalmazási területe igen korlátozott, ilyen jármûveket általában nem is gyártanak.)

A szó ró dó tömegáru az egyes darabok mé retei szerint lehet:

− darabos,
− szemcsé s, ill.
− por alakú.

A por alakú tömegárú (cement, liszt, stb.) rakodása (ömlesztett állapotban) cé lszerûen
pneumatikus úton törté nik. A szállítás kellõ áruvolumen é s rendszeres igé ny esté n - speciális
jármûvekkel törté nik. Ezek a jármûvek többnyire csak egyfajta áru továbbítására alkalmasa,
ezé rt kiválasztásukat különös gonddal kell elvé gezni.

Folyadé kok szállítására alkalmas "speicális gé pjármûvek a tartálykocsik. A "nem csomagolt"

folyadé kok közúti szállítása bizonyos elõírások betartását igé nyli. A rakodó té r - meghatározott
mé retei miatt - termé szetesen nem növelhetõ, ugyanakkor azonban ügyelni kell a minimálisan
szállítandó áru mennyisé gé re is. Ellenkezõ esetben a jármû haladása során a stabilitást é s a
tartály igé nybevé telé t erõsen befolyásoló lengé sek lé pnek fel a folyadé kban. Ez a tartályba
é pített, a haladási iránnyal megegyezõ, ill. arra merõleges irányokban elhelyezett
lengé csillapító falakkal szokás mé rsé kelni.

A tartályok keresztmetszete lehet kör, né gyzet-, szögletes- é s ellipszis. A belsõ nyomással

rendelkezõ folyadé kok szállítására inkább a kör keresztmetszetû tartályok alkalmasak, az
ellipszis alakú tartályok elõnye az, hogy alacsony súlypontot biztosítanak, ezé rt nagyobb
fajsúlyú folyadé kok továbbítására is használható k.

A tartálykocsik megrakásához é s üríté sé hez gondoskodni kell megfelelõ

− vezeté kekrõl, csatlakozásokró l, szabályozó kró l,
− pumpákró l,
− a folyadé kszintet ellenõrzõ berendezé srõl stb.

A jármû kiválasztásakor az é rté kelé s felté telei között ezen felszelé sek elhelyezé sé t,
mûködé sé t, biztonságát stb. is figyelembe kell venni.

2.1.2.3. Darabos á ru szá llítá sa eseté n a já rmû vel szemben tá masztott

igé nyek
A darabos áruk szé les skálája miatt cé lszerû megkülönböztetni
− a hagyományos csomagolású vagy csomagolatlan ("normális") darabos árut é s
− a különösen nehé z vagy nagymé retû árudarabokat.

A ké t csoport között az elhatárolás nehé z, mert a választandó szállítási technoló gia esetleg
más szempontok figyelembevé telé vel is törté nik (pl. egy számító gé p vagy különösen nagy

31
é rté kû áru szállítása, bár mé retei miatt talán az elsõ, különös figyelmet igé nylõ kezelé se miatt
azonban mé gis a második kategó riába tartozik).

A "szokásos" darabos árut gyakran rakodó lapon vagy konté nerben szállítják. Ezt a szállítási
formát ré szletesen elemezzük majd a korszerû szállítási mó dszereket ismertetõ tananyag
kereté ben.

A darabos áru továbbításához, különösen, ha a szállítás rendszeres, a leginkább megfelelõ

gé pkocsitípust a tömegáru szállításánál ismertetett mó dön lehet kiválasztani. A gyakori terítõ-,
ill. begyûjtõ szállítások eseté n azonban az általában igen sokfé le mé retû é s mennyisé gû áru az
említett mó dszer alkalmazását megnehezíti.

A darabos áruk szállításához alkalmas gé pkocsi kiválasztásakor általában helyesebb az áru

fajlagos té rfogat-igé nyé bõl kiindulni, bár sok esetben a fajlagos terület-szüksé glet vizsgálata is
cé lhoz vezet.

A szó ró dó tömegárukhoz hasonló an itt is ké szíthetünk nomogramokat, amelyek jó tájé koztató

adatokat adnak é s a gyors dönté sek eseté n hasznosan alkalmazható k.

A darabos áruk rakodása idõ- é s munkaigé nyesebb mûvelet, mint a szó ró dó vagy folyé kony
áruk rakodásáé . A viszonylagosan magas rakodási idõ csökkenté se é rdeké ben az alkalmazható
jármûvek többfé le kialakítása ismert. Ilyenek pl.:
− az önrakodó berendezé ssel (rakodó daru, emelõfal, felsõ sínpálya stb.) ellátott jármûvek,
− cseré lhetõ felé pítmé nyû (rakodó terû) gé pkocsik,
− az alacsony rakfelületû gé pjármûvek stb.

A nehé z vagy különleges áruk továbbításának szervezé se többnyire egyedi elbírálást kíván. A
szállítás sebessé ge alacsony, a rakodási munka idõigé nyes, gyakran bonyolultabb, mint maga a
szállítási mûvelet.

2.1.2.4. Az á rumennyisé g hatá sa a szá llítóeszköz megvá lasztá sá ra

Amint arra utaltunk, az áru fajtáján, csomagolásán kívül mennyisé ge is befolyásolja a
megfelelõ gé pkocsi kiválasztását. Cé lszerû megkülönböztetni
− a legalább egy tehergé pjármû kapacitását elé rõ é s
− a kisebb mennyisé gû, más árufé lé kkel együtt továbbítható árukat.

E megkülönbözteté s alapján beszé lhetünk

− kocsirakományú küldemé nyrõl é s
− darabáruró l.
(Látható , itt a darabáru nem azonos az eddig ismeretet "darabos áru" fogalommal, hiszen ez
utó bbi elegendõen nagy mennyisé g eseté n kocsirakományú küldemé nnyé válik.

A kocsirakományú küldemé nyeket többnyire egy (vagy kevé s) helyrõl egy (vagy kevé s) helyre
kell szállítani. A darabárú küldemé nyeket viszont több helyrõl gyûjtik össze (gyûjtõforgalom),
ill. több helyre szállítják (elosztó forgalom).

32
2.1.2.5. Az útviszonyok é s a kivá lasztandó já rmû típusok
Az termé szetes, hogy az útviszonyok erõsen befolyásolják a megfelelõ jármûtípus
kiválasztását. Itt egyré szt
− a burkolat fajtája é s állapota (beton, aszfalt, makadám, földút, stb.)
− az útvonal vezeté se (é les anyagok, meredek emelkedõk stb.) é s
− az út keresztmetszete
játszik szerepet. Az útviszonyok a jármûvek mûszaki paramé tereivel szemben más é s más
igé nyeket támasztanak. Különösen
− a motorteljesítmé ny é s forgató nyomaté k,
− a sebessé gfokozatok száma é s átté tele,
− a fé krendszer felé píté se,
− a differenciálmû kialakítása (differenciálzár),
− a hajtott kerekek száma,
− a szabad talajmagasság stb.
az, amit a jármûvek kiválasztásakor az útviszonyoktó l függõen nyomaté kosan figyelembe kell
vennünk.

2.1.2.6. A szá llítá s folyamatossá ga é s a já rmû típus

A szállítás folyamatossága elsõsorban a speciális jármûtípus alkalmazását (beszerzé sé t)
befolyásolja. Menné l gyakrabban, rendszeresebben jelentkezik egy adott szállítási feladat,
annál inkább lehetõsé g nyílhat a szállítás felté teleihez legjobban megfelelõ (akár speciális)
jármûkonstrukció kialakításához, alkalmazásához.

Hasonló a helyzet a szállítás szervezé sé vel (é s ezáltal a gazdaságos lebonyolítással), hiszen

nagy mennyisé gû é s idõben elhúzó dó szállítási feladatok jó l tervezhetõk, a szállításszervezé s
mó dszerei kihasználható k. Az egyedi szállítások esetlegesek, a kampányfeladatok
megszervezé sé hez pedig általában kevé s idõ áll rendelkezé sre, ezé rt ilyen esetekben az
univerzális jármûvek használata az indokolt.

A szállítás, az elõzõekben nem ré szletezett számos körülmé nye befolyásolhatja mé g a

megfelelõ jármûtípus kiválasztását. Ezeket az egyes konkré t technoló giák ismerteté sekor
említjük meg.

2.2. Hajó típusok a tengeri kereskedelemben é s a folyami

áruszállításban

2.2.1. Tengeri kereskedelem

2.2.1.1. Fuvarozott á ruk fajtá i, fuvarozá si teljesítmé nyek

A világkereskedelem áruforgalmának 80 %-a tengeri szállítás. A tengeri áruforgalom a II.
világháború vé gé tõl az 1980-as é vek elejé n bekövetkezett világgazdasági recesszió ig é vente
átlagosan 8 %-os növekedé st mutatott. A világgazdasági visszaesé s kemé nyen é reztette
hatását a tengeri áruforgalomban is. 1983-ban a világtengereken szállított áru mennyisé ge kb.
az 1973-as szintnek felelt csak meg. Az 1980-as é vek közepé tõl meginduló új gazdasági
fellendülé s rövidesen tükrözõdött a tengeri áruforgalom alakulásában is.
A tengeren szállított árufajták közül a legjelentõsebb a nyersolaj é s feldolgozott
kõolajtermé kek, vasé rc, szé n, gabona, bauxit, alumínium é s foszfát forgalma. A szárazárú

33
forgalom 50 %-át az ún. vegyesáru (general cargo) forgalom teszi ki. Ide tartozik a gyümölcs,
a hús é s egyé b é lelmiszer, valamint feldolgozó ipari termé kek, vegyi áruk é s nyersanyagok
forgalma.

A tengeri szállítási távolságok folyamatos növekedé st mutatnak. (Pl. a vasé rc szállítása

Ausztráliábó l Euró pába vagy az USA keleti partjáró l származó szé n Japánba szállítása.) Ez
aló l a tendencia aló l csak a nyersolaj kereskedelemben tapasztalható csökkenõ szállítási
távolságok jelentenek kivitelt. Ennek oka a csõvezeté ki kõolajszállítás mennyisé gé nek a
növekedé se; a Szuez-i csatorna újbó li megnyitása; új, a felvevõpiacokhoz közeli
nyersolajlelõhelyek felfedezé se (Északi-tenger, Alaszka, Mexikó ).

A közel jövõben a tengeri világkereskedelem nagyságában é s árusösszeté telé ben jelentõs

változások nem várható k. Hosszabb távon viszont való színûsíthetõ - új csõvezeté k-rendszerek
üzembehelye-zé se után, valamint a környezetvé delmi szempontok fokozott é rvé nyesíté se
következté ben - hogy csökkenni fog a világtengereken szállított nyersolaj mennyisé ge. Ezzel
szemben, a tengeri hajó val szállított folyé kony gázmennyisé g növekedni fog, a gazdasági
fejlõdé s számára a né lkülözhetetlen alternatív energiaforrást jelentõ földgáz felhasználásának
fokozó dásával.

2.1.2.1. A kereskedelmi hajópark összeté tele

A világ kereskedelmi hajó flottáját az 1980-as é vek vé gé n közölt statisztikai adat szerint 40
500 db (100 grt-né l nagyobb) hajó alkotja. Ezek összes té rfogata kb. 400 millió grt. A hajó k
59 %-ának é letkora 10 é vné l fiatalabb (Své dország é s Franciaország rendelkezik jelenleg a
legmodernebb hajó bó l áll). Az 1960-as é vekben forradalom zajlott le a tengeri
kereskedelemben, a konté nerizáció s é s a hajó mé retek növekedé sé nek forradalma. A lezajlott
változások átalakították a világ kereskedelmi hajó flottájában az egyes típusok ré szarányát. A
kereskedelmi hajó flottán belül az egyes típusok összes té rfogatának a százalé kos megoszlását
2.sz. táblázat mutatja.

A tengeri hajó k különfé le szempontok szerint csoportosítható k. Ezek közül a legfontosabbak a

hajó mûködé si körzete é s rendelteté se szerinti felosztási mó d.

A mûködé si (hajó zási) körzet szerint megkülönböztetünk nyílt tengeri, parti é s folyam-tengeri
hajó kat. A hajó mé retezé se során figyelembe vett biztonsági követelmé nyek a partoktó l való
megengedett max. eltávolodás, az idõjárási, a tengerállapot é s hajó zó útbeli különbsé gek miatt
elté rõek az eges hajó zási körzetekben.
A rendelteté sük szerint a hajó k ké t nagy csoportra osztható k: hadihajó k é s polgári cé lú hajó k.
2.sz. táblázat
Hajótípus Hajóté rkapacitá s %
Nyersolajszállító k 44,0
Ö mlesztett rakomány szállító k 20,0
Vegyesáruszállító k 19,4
Kombinált áruszállító k 6,0
Konté nerszállító k 2,7
Szemé lyhajó k, kompok 1,8
Autó szállító hajó k 0,4
Bárkaszállító k 0,2
Egyé b hajó k 5,5

34
A hajó típusok összes té rfogata a teljes kereskedelmi flotta össz té rfogatának a százalé kában

A polgári cé lú hajó kon belül elkülönítjük munka é s szolgálati, valamint a kereskedelmi hajó k
csoportját.

A munka é s szolgálati hajó k kategó riájába tartoznak a halász- é s halfeldolgozó hajó k, a

kalauzhajó k, jé gtörõk, kikötõi vontató k, világító hajó k, ellátó hajó k, továbbáa különleges
rendelteté sû hajó k (kitûzõhajó k, felmé rõ- é s kutató hajó , kábelrakó -hajó , mûhelyhajó ,
iskolahajó stb.).

A kereskedelmi hajó kon belül megkülönböztetünk szemé ly- é s áruszállító hajó kat.

A tengeri szemé lyhajó zás jelentõsé ge a II. világháborút követõen igen visszaszorult. Azt
megelõzõen a kontinensek közti szemé lyforgalom is döntõ mé rté kben tengeri úton folyt. A
polgári repülé s rohamos fejlõdé se következté ben azonban a repülé sné l lé nyegesen lassúbb
tengeri szemé lyhajó zás a jelentõsé gé t teljesen elvesztette. Jelenleg a tengeri szemé lyhajó zás
újjászületé sé nek lehetünk tanúi. Korunk szemé lyhajó zása azonban nagyságrendjé t é s jellegé t
tekintve is lé nyegesen különbözik a II. világháború elõtti idõszaké tó l. Jelenleg a tengeri
szemé lyforgalom döntõ mé rté kben a közúti, ill. vasúti szemé lyszállítási láncba illeszkedõ
rövidtávú komphajó zási, továbbáa nemzetközi idegenforgalomhoz szorosan kötõdõ luxus
turista é s üdülõhajó zási formában bonyoló dik.

E jegyzetnek nem feladata a szemé lyhajó zással kapcsolatos ké rdé sek vizsgálata, így a
következõkben csak tengeri áruszállító hajó kkal foglalkozunk. A tengeri áruszállító hajó kat
legcé lszerûbben a hajó k által szállított árufé lesé gek alapján osztályozhatjuk é s vizsgálhatjuk.

2.2.1.2.1. Hajótípusok
A következõkben tekintsük át né hány jellegzetes tengeri áruszállító hajó típus legfontosabb
tulajdonságát, amelyek a felhasználó i igé nyekkel összhangban vannak.

Folyékonyá ru szá llítók (Liquid carriers)

− Gá z-szá llító (Gas carriers)
A -161 oC forráspontú földgázt a hajó acé lszerkezeté hez kapcsoló dó speciálisan kialakított,
szigetelt, rendszerint gömb alakú tartályokban folyé kony állapotban, nyomás alatt tárolják.
(LNF = Liquefied Natural Gas). A hajó k szállító kapacitása a 130 000 m3-t is elé rheti.
Nemcsak a földgáz, hanem más normál állapotban gáz halmazállapotú petrolké miai anyag
tengeri szállítása is megoldott már az ún. LPG hajó k (LPG = Liquefied Petrol Gas)
segítsé gé vel. Jelenleg a folyé kony gáz-szállító k a világ legdrágább üzemű hajó i.

− Nyersolaj-szá llítók (Crude oil carriers)

A tankhajó k hatalmas mé reteik ellené re igen egyszerű kialakítású hajó k. (VLCC = Very
Large Crude Oil Carriers). A hajó test né hány hosszválaszfallal é s több keresztválaszfallal a
nyersolaj befogadására szolgáló tankokra van felosztva. A tankok töltő- é s ürítő
berendezé seinek kapacitása lehetővé teszi a hatalmas mennyisé gű rakomány 24 ó rán belüli
ki- ill. behajó zását. A világ eddig megé pült legnagyobb nyersolaj-szállító hajó jának fő
mé retei:
− hossz: (L) = 410 m
− szé lessé g (B) = 63 m

35
 − merülé s (T) = 29 m
− hordké pessé g = 550 000 dwt

− Vegyiá ru szá llítók (Chemical tankers)

A folyé kony vegyi áruk szállítására speciális tartályhajó kat fejlesztettek ki. A vegyi
anyagok tárolására a hajó acé lszerkezeté hez csak kapcsoló dó , speciális, korrozív
hatásoknak ellenálló anyagokbó l ké szült tartályokat alakítanak ki. E tartályok mé retei
lé nyegesen nagyobbak lehetnek a nagynyomású folyé kony gázokat szállító hajó k
tartályainál.

Vannak olyan hajó k is, amelyek egyszerre több fajta vegyi áru egyidejű szállítását is
lehetővé teszik (Products tankers). Leggyakrabban különböző finomságú petrolké miai
anyagok egyidejű szállítására é pítenek tankereket. ezek a hajó k lé nyegesen kisebb
mé retű ek, mint a nyersolaj-szállító k.

Kombiná lt á ruszá llítók (Combination carriers)

A kombinált áruszállító hajó k egyaránt alkalmasak nyersolaj, illetve száraz ömlesztett
rakomány szállítására. Az OBO (oil-bulk-ore) hajó k rakteré nek közé pső ré sze az
ömlesztett-, ill. é rcrakomány elhelyezé sé re szolgál, a nyersolaj pedig a külhé j é s a belső
raktárfal között tárolható . Az oldaltankok ballasztmenetben vízballaszttal tölthetők fel,
előtte azonban a váltó tankké nt használt hajó tereket ki kell tisztítani. A kombinált
áruszállító hajó k másik típusa az ún. 0-0 hajó k (ore-oil carriers) harántválaszfalakkal sok
rövid rakté rrel vannak felosztva. Ezeket a tereket váltakozva ömlesztett rakomány é s
nyersolaj szállítására alkalmasnak alakítják ki.

A kombinált áruszállító hajó k ma kb. 100 000-120 000 dwt hordké pessé ggel é pülnek.

Szá razá ru szá llítók (Dry cargo carriers)

− Vegyesá ruszá llító hajók (General cargo carriers)
A vegyesáruszállító hajó k ké t jellegzetes típusa különböztethető meg. A nagyobb mé retű ,
max. 30 000 dwt-ás, több fedé lzetes hű tőterekkel, mé lytankokkal is felszerelt general carbo
liner é s a kisebb max. 15 000 dwt-ás tramp ship. Mindké t hajó típus saját, de viszonylag
kisteljesítmé nyű rakodó berendezé sekkel, általában árbó c-darukkal is rendelkezik. Az
előbbit elsősorban csak darabárú, míg az utó bbit ömlesztett rakomány fuvarozására is
használják. Jelenleg a világ tengeri kereskedelmi flottájának legtöbb üzemben levő hajó ja e
ké t típus valamelyiké be sorolható be. A generál cargo liner hajó k jelentősé ge azonban
csökkenőben van, szerepüket a konté nerszállító , ill. a kisebb ömlesztett rakományt szállító
hajó k veszik át.

− Ö mlesztett rakomá ny szá llító hajók (Bulk carriers)

A nyersanyagok világmé retű kereskedelme döntő mé rté kben ömlesztett rakományt szállító
hajó kkal bonyoló dik le. A hajó k egyfedé lzetesek, hatalmas mé retű raktárakkal. A raktárak
belső kialakítása (medertank, szárnytank) a rakomány kedvező elhelyezkedé sé t, könnyű
kihajó zható ságát é s a rakté r könnyű tisztító ható ságát hivatott biztosítani.

A hajó k általában nincsenek felszerelve rakodó berendezé sekkel, ugyanis pl. a könnyű
ömlesztett rakományt általában markoló kkal, kikötői pneumatikus szívó fejekkel,

36
 elevátorokkal rakják ki, a behajó záshoz pedig markoló kat, szállító csigákat é s szalagokat
használnak.

A leggyakrabban előforduló ömlesztett rakományfé lesé gek: szé n, gabonafé lé k, cukor,

bauxit, foszfát. Az ömlesztett rakományt szállító hajó k hordké pessé ge 15 000 é s 70 000
dwt közötti.

− Ércszá llító hajók (Ore carriers)

Az é rcszállító hajó k acé lszerkezete a lé nyegesen nagyobb té rfogatsúlyú rakomány é s a
markoló kkal, folyamatos rakodó berendezé sekkel vé gzett rakodási mű veletek adta nagyobb
igé nybevé telek miatt erősen az ömlesztett rakományt szállító hajó k szerkezeté né l.

Egy-egy raktárat több kisebb mé retű raktárnyílás szolgál ki. A raktárak mellett, a hajó
hossza menté n mindké t oldalon oldal- vagy szárnytankok helyezkednek el. A raktárak
oldalfalainak vonalvezeté se é s é rcrakomány ré zsű szögé nek megfelelően törtvonalú. Ezzel a
megoldással egyúttal a ki-, ill. behajó zás során a markoló fennakadását is sikerült
megakadályozni. Az é rcszállító hajó k raktárai keskenyebbek, mint a könnyű ömlesztett
rakományt szállító hajó ké i. Így a kisebb té rfogatú nehé z rakomány is teljes magasságban
kitölti a rakteret.

A rakomány né lkül haladó hajó n a nagy stabilitás miatt haladás közben fellé pő kellemetlen
lengé seket a szárnytankokban elhelyezett ballasztvízzel - a rendszersúlypont magasabbra
emelé sé vel - lehet megszüntetni. Az é rcszállító hajó k hordké pessé ge meghaladja a 100 000
dwt-t.

− Konté nerszá llítók (Container ships)

Az ISO szabvány szerinti mé retű (szé lessé g: 2,438 m; magasság: 2,438 m) konté nerekből
2,990 m; 6,055 m é s 12,190 m hosszú, ún. 10, 20 é s 40 lábas egysé gek ké szülnek. Egy 20
lábas konté ner hasznos terhelé se 18 t. Így ké t 20 t-ás emelőkapacitású daru egy nap alatt
kb. 17 000 tonna súlyú rakományt kezelhet. A konté nerek hajó n, vasúton, közúton egyaránt
szállítható k. A konté nerszállító hajó k raktárainak mé retei a 20 lábas konté nerekhez
igazodnak, esetleg a konté nerek hajó té ren belüli elhelyezé sé t megkönnyítő
cellaszerkezettel is fel vannak szerelve. A válaszfalak rakté r felőli oldalai teljesen simák. A
külhé j é s a raktárfalak között oldaltankok helyezkednek el. A hajó a fedé lzeté n vagy a
raktárnyílás fedeleken több ré tegben egymásra rakva is szállíthat konté nereket. A hajó k
gyors, gördülé keny kiszolgálása speciális rakodó berendezé sekkel felszerelt
konté nerkikötőket igé nyel.

- Bá rkaszá llító hajók (Barge carriers)

Ez a hajó típus a folyami é s a tengeri szállítás összekapcsolását való sítja meg. A szárazföld
belsejé ben vízi úton feladott rakomány ily mó don átrakás né lkül juttatható egy másik
kontinens belsejé ben levő folyó parti rendelteté si helyé re. A hajó típus további előnye, hogy
a korszerű , nagy merülé sű hajó k számára használhatatlan ré gi, seké ly vizű kikötőkből
származó ill. odairányuló árut a kismerülé sű tolt bárkákban - átrakás né lkül továbbíthatja.
A szállítási láncban a bárkák, mint speicális mé retű úszó konté nerek vesznek ré szt.

A LASH hajó k (LASH = Lighter Aboard Ship) 70-90 db egyenké nt 370 dwt-ás szabványos
mé retű pontonszerű bárkát szállíthatnak. A hajó hátsó ké ttörzsű farához tolják a bárkát.
Ezeket a hajó teljes hosszán vé gigfutó híddaru egenké nt fölemeli, a megfelelő raktárnyílás

37
 fölé szállítja é s a hajó té rbe süllyeszti. A hajó té r megtölté se után a fedé lzetre is helyeznek
bárkákat.

A SEABEE hajó k 600-1500 dwt hordké pessé gű bárkák szállítására alkalmasak. Á ltalában
egyszerre ké t bárkát a hajó - LASH hajó khoz hasonló kialakítású - faránál elhelyezett, a víz
alá is lesüllyeszthető emelő lap fölé tolnak. A csörlőkkel mozgatott emelő lap (szinkron
lift) emeli fel a bárkákat a rakodási tervnek megfelelő fedé lzet magasságába, majd görgős
pályán a hajó fedé lzeté n előre húzzák azokat.

A legújabb bárkaszállító hajó k belsejé be már nem emelik, hanem beúsztatják a bárkákat. A
hajó a rakodási mű veletek során úszó dokk szerű en változtatja a merülé sé t. A bárkaszállító
dokkhajó k é rdekessé ge, hogy a rakté rbe beúsztatott bárkák a hajó merülé sé nek növelé sé vel
a fedé lzet alsó ré szé hez is hozzáerősíthetők, így egymás alatt ké t bárka is szállítható
egyidejű leg.

- Gördülőrakomá nyt szá llító hajók (RORO ships)

A RORO hajó k (Roll-on/roll-off) kamionok, tehergé pjármű vek, szemé lygé pkocsik, illetve
vasúti jármű vek tengeri szállítására szolgálnak. A gördülőrakomány saját kerekein a hajó
hátsó vagy mellső ré szé n, esetleg az oldalán elhelyezett rámpákon keresztül jut be a hajó
belsejé be.

A gé pjármű vek elhelyezé sé re több fedé lzet is szolgál. Az egyes fedé lzetek közötti
közlekedé st ferde rámpák, illetve liftek biztosítják. Rövid tengeri utakra kompokat
használnak (RORO ferry), ahol a jármű ek elhelyezé sé n kívül az utasok számára megfelelő
ké nyelmi é s szó rakozási lehetősé geket nyújtó tartó zkodási helyet, esetleg lakó teret is
kialakítanak.

A kontinensek közti gé pkocsiexport cé ljaira szolgálnak a speciális, oldalrámpákkal,

oldalajtó kkal felszerelt autó szállító hajó k (Car carriers). Szállítási kapacitásuk kb. 2000 db
autó /hajó . Á ltalában é rtelmezve a RORO hajó zás egy speciális szállítási technoló gia.
Lé nyege, hogy a rakomány kerekeken gördülve (pl. raklapon targoncával, vagy konté nerek
kamionnal szállítva) rámpákon keresztül jut a hajó belsejé be. A rakodási technoló giábó l
adó dó an a ki- é s behajó zás igen rövid időt vesz igé nybe, viszont, csak speciáliskomp-, ill.
RORO kikötőkben folyhat a rakodás.

Termé szetesen az ismertetetteken kívül számos egyé b, a szállított árufajta speciális

tulajdonságaihoz igazodó kialakítású hajó típus is megtalálható a világtengereken.
A bor, é desvíz, rönk, cement, é lőállat szállító hajó k, hű tőhajó k is jelentős szerepet játszanak a
tengeri kereskedelem lebonyolításában. Kialakításuk, jellegzetessé geik ismerteté se azonban
meghaladja e jegyzet kereteit.

2.3. Járművek a vasú ti áruszállításban

2.3.1. A teherkocsik csoportosítása kezelé s szempontjábó l

A teherkocsikat kezelé s szempontjábó l saját (MÁ V), idegen, bé relt, magán- é s közössé gi
kocsikra oszthatjuk fel.
− idegen kocsi az idegen vasút tulajdonában levő é s annak cé gjelé vel ellátott teherkocsi

38
− bé relt kocsi a vasúti tulajdonban levő teherkocsi amelyet szerződé sben meghatározott
időre é s felté telekkel bé rbe adtak
− magánkocsi magánfé l tulajdonában levő teherkocsi, amelyet valamely vasút jármű parkjába
besoroltak
− közössé gi kocsi a valamely vasúti kocsiközössé gbe (EUROP, INTERFRIGO) beadott é s a
kocsi közössé g jelé vel is ellátott kocsi. A kocsi közössé gbe beadott kocsik a tulajdonságot
nem é rintik.

2.3.2. A teherkocsik csoportosítása nyilvántartási é s üzemviteli

szempontbó l
A kocsik lehetnek:
− fedett kocsik: normál é s nagy rakterû G, H (kivé ve Heks) fõsorozat,
− nyitott kocsik: magas oldalú E fõsorozat,
− põrekocsik: lehajtható oldalfalú é s oldalfal né lküli K, L, R, S fõsorozat,
− tartálykocsik: folyé kony, gáznemû é s por alakú áruk szállítására kialakított Z é s Ú
fõsorozat,
− hûtõkocsik: szigetelt kocsiszekré nyû, I. fõsorozatú kocsik, beleé rtve a motoros
hûtõkocsikat is,
− egyé b kocsik: é lõállat-szállító Heks-kocsik, eltolható tetejû é s oldalfalú T fõsorozatú
kocsik, ömlesztett áruk (gabona, mûtrágya stb.) szállításra alkalmas T fõsorozatú kocsik,
mé lyített rakterületû U fõsorozatú kocsik é s F fõsorozatú önürítõs kocsik, minden olyan
típusú saját vagy idegen kocsi, amelyek a fenti fõsorozatok egyiké be sem sorolható .

A RIV-egyezmé nyhez nem tartozó vasutak kocsijainak típusbesorolására külön rendelkezé sek
é rvé nyesek.

A fenti csoportosítást kell alkalmazni valamennyi kocsiszolgálati é s üzemviteli

munkafolyamat é s nyilvántartás során.

2.4. Ö sszefoglaló ké rdé sek a 2. fejezet anyagábó l

A második fejezet té maköre az áruszállítás egyik legfontosabb té nyezõ rendszeré re a
megfelelõ technikai eszközökre (jármûvekre) irányítja figyelmünket. Ké rem, hogy a fejezet
anyagának áttanulmányozása után ismé telten dolgozza fel az olvasottakat a következõ
ké rdé sek segítsé gé vel!
1) Tehergé pjármûvek felosztása.
2) A felhasználó k tehergé pjármûvekkel szemben támasztott igé nyei.
3) Az útviszonyok mennyiben befolyásolhatják a szüksé ges jármûtípus kiválasztását?
4) Tendenciák a tengeri kereskedelemben é s ezek hatása a jármûpark kialakulására.
5) A gördülõrakományt szállító hajó k mint egy speciális áruszállítási technoló gia ré szesei.
6) Teherkocsik a vasúti áruszállításban.

39
3. Az üzemen belüli anyagmozgatás é s a helyi é s távolsági
szállítás csatlakozási helyeinek kialakítása

3.1. A csatlakozási funkció jellemzé se

Belső anyagmozgatá s és a kü lső szá llítá s kapcsolata

A beszállítás é s kiszállítás feladatai. A munkamegosztás következté ben valamennyi üzem a
nyersanyagtermelé stõl a fogyasztásig terjedõ folyamatnak csak egy szakaszát látja el. A
feladat ellátásához az anyagokat é s a termé keket az üzem területé re kell juttatni, valamint az
üzem termé keit é s hulladé kait el kell onnan szállítani. A be- é s a kiszállítás zavartalanságának
kelõfelté tele a munkamegosztási folyamatláncban szereplõ üzemek együttmûködé se. A külsõ
szállítás az üzem területé n belül mûködõ belsõ anyagmozgatásnak adja át az anyagokat é s a
termé keket, s ugyancsak ettõl veszi át az üzem termé keit é s a hulladé kait.

A háztó l-házig szállítás igé nye. A szállítási folyamat általában a megrakás, a továbbítás, az
átrakás az újabb továbbítás é s a kirakás mûveleteibõl áll. A szállítási sebessé g növelé se, a
gazdaságosság, a romlási é s a baleseti veszé ly csökkenté se stb. é rdeké ben kívánatos az
összetett szállítás helyett az átrakás né lküli közvetlen szállításra törekedni, az árukat a
berakástó l a kirakásig azonos szállító jármûvel, azonos szállító pályán szállítani. Különfé le
akadályok miatt a közvetlen szállítás nem mindig való sítható meg.

A háztó l-házig szállításon az anyagok közbensõ kezelé s né lküli továbbítását é rtjük a berakás
é s a kirakás között. Eközben a szállító edé nyzet (pl. konté ner) a jármûvet vagy a jármû a pályát
a szüksé gleteknek megfelelõen változtatja.

A csatlakozá si hely funkciói

− a belsõ anyagmozgató eszközök mozgásának, kirakásának é s megrakásának lehetõvé té tele;
− a külsõ szállító eszközök mozgásának, kirakásának, megrakásának ,esetleg a szüksé ges
várakozásának lehetõvé té tele;
− az anyagok szállítás elõtt vagy után szüksé gessé való romlásmentes tárolása;
− az é rkezõ é s az induló szállítmányok mûszaki é s kereskedelmi átadásának, átvé telé nek
lehetõvé té tele.

A csatlakozá si hely kivá lasztá sá t döntõ mó don a szállítást igé nylõ üzem technoló giai
folyamata befolyásolja, de sok esetben határozza meg a külsõ szállítás is.

A csatlakozá si helyek kialakítá sá hoz szü kséges adatok

A belsõ anyagmozgatás mûszaki-gazdasági lehetõsé geinek feltárása az üzem oldaláró l
határozza meg a csatlakozási hely kialakítását. Döntõ az üzemré szek egymás közötti
anyagmozgatásának megoldási mó dja, mivel ebben a rendszerbe kell illeszkedniük a
csatlakozó helyet kiszolgáló anyagmozgató gé peknek. Meglevõ üzem eseté n cé lszerû a
jelenleg üzemelõ berendezé seket figyelembe venni; tervezett üzem eseté n mó d nyílik a belsõ
anyagmozgatás é s a külsõ szállítás mûszaki é s gazdasági szempontbó l optimális illeszté sé re.

A külsõ szá llítá s mû szaki-gazdasá gi lehetõsé gei rendszerint olyan kötöttsé geket
tartalmaznak, amelyekhez a csatlakozási hely kialakításával kell alkalmazkodni.

40
Az anyagá ramlatok mennyisé gi é s minõsé gi té nyezõi ré szben az eszközök kiválasztását,
ré szben a csatlakozási hely elrendezé sé t befolyásolják. A mé retezé s lapjaké nt a következõ
feladatokat kell meghatározni:
− a szállítandó anyag fizikai é s ké miai tulajdonságai;
− a szállítandó anyagmennyisé g;
− a szállítás közbeni technoló giai teendõk;
− a külsõ szállítás távolsága;
− a külsõ szállítás cé lpontjának megközelíté si lehetõsé gei.

A csatlakozási hely sajátos lé tesítmé nyei é s berendezé sei.

3.2. A csatlakozási hely sajátos lé tesítmé nyei é s berendezé sei

3.2.1. Iparvágányok

Á ltalá nos szempontok

Az iparvá gá ny a külsõ szállítást igé nylõ üzem (üzemek) vasúti forgalmának lebonyolítására
szolgáló vágány vagy vágányháló zat, ami több üzem vasúti szállítási igé nyeit is kielé gítheti.

Az iparvá gá ny ré szei. Az iparvágány valamely közforgalmú vasúti állomásró l - kivé telesen

nyílt vonalró l ágazik ki é s az üzem (üzemek) területé n é r vé get. Több üzem kiszolgálása
eseté n legfeljebb né gy ré sze különböztethetõ meg:
1, A vontató vágány, amely a kiágazási kité rõ é s az üzemi átadó vágányok közötti közlekedõ
vágány, ha a háló zatot több üzem használja.
2, Az átadó vágányok, amennyiben a közforgalomba való átadást-átvé telt nem a
vasútállomáson vé gzik.
3, Az összekötõ vágány, amely az üzemi elágazási kité rõ é s a rakodó helyek közötti, egy üzem
cé ljára szolgáló közlekedõ vágány.
4, Az üzemi rakodó vágány-háló zat.

Az iparvágány funkció ja elsõsorban a vasúti kocsik kirakásának é s berakásának lehetõvé

té tele. Nagy forgalom eseté n itt vé gzik a vasúti kocsik é rkezé se után é s indulása elõtt a
mûszaki é s a kereskedelmi átadást-átvé telt. Nagyobb iparvágány-háló zaton a kocsi-
mé rlegelé st, a kocsirendezé st (vonatba sorolás) é s a tolatási munkákat is elvé gzi. Nagyüzemek
belsõ anyagmozgatási cé lra is használhatnak iparvágányt, sõt saját vasúti jármûveket is
üzemeltethetnek.

3.2.1.1. Az iparvá gá nyok kialakítá sa

A vízszintes vonalvezeté s szempontjai. Az iparvágány egyenes é s köríves pályaszakaszok
sorozatábó l áll. A nagyobb sebessé g elé ré se cé ljábó l törekedni kell az egyenes é s a nagysugarú
köríves szakaszok kialakítására.

Az elé rendõ sebessé g az 500 m-né l hosszabb vontató - é s összekötõvágányok eseté n 40 km/ó ;
átadó -, átvevõ- é s rakodó vágányok eseté n 25 km/h; rövid vágányok eseté n 10 km/h,
kivé telesen 5 km/h. Á tmeneti ív nem szüksé ges.

Az alkalmazható ívsugár a normál nyomtávú iparvágány vontató - é s összekötõvágányaiban

min 200 m. A többi vágányban 150 m sugarú körív is tervezhetõ. Enné l kisebb ív eseté n

41
egyes mozdonyokat é s egyes kocsikat ki kell zárni a forgalombó l, ill. a bejárási sebessé get 10
km/h-ra kell korlátozni. Mozdonnyal é s nagy tengelytávú kocsikkal nem járható vágányban
100 m-es sugarú ív is é píthetõ.

Ezekben a kocsikat legfeljebb 5 km/h sebessé ggel lehet mozgatni.

A keskeny nyomtávú vasutak állomási é s iparvágányaiban alkalmazható ívsugarak:

1000 mm-es nyomtáv esté n min 70 m;
760 mm-es nyomtáv esté n min 60 m;
600 mm-es nyomtáv esté n min 40 m.

A körívek egymáshoz csatlakoztatását lehetõleg egyenes szakasz közbeiktatásával kell

megoldani. Kosárív nem tervezhetõ.

A magassá gi vonalvezeté s szempontjai. Az emelkedõk é s a lejtõk megállapításakor a normál

nyomtávú vasutakra megállapított terhelé si szakaszokat kell alapul venni. Vontató - é s
összekötõ vágány azonban max 20 %o-es lejtõbe helyezhetõ. Azoknak a vágányoknak ahol
mozdonyró l lecsatolt kocsik állhatnak, max. 1,5...2,5 %o lehet az

A lejttöré sekben min. 600 m függõleges sugarú kiegyenlítõ ívet kell alkalmazni. A töré sek
egymástó l mé rt távolsága min 50 m legyen. A kiegyenlítõ ív nem eshet acé lhídra, hídmé rlegre,
útátjáró ra, kité rõre is csak akkor, ha közé ppontja a vágány felett van.

A vasúti û rszelvé ny a pálya feletti té rnek az a keresztmetszete, amelyet mindig szabadon kell
hagyni; abba sem állandó , sem ideiglenes é pítmé nyek, tárgyak, anyagok stb. nem nyúlhatnak
be. Meg kell különböztetni ettõl a rakszelvé nyt, aminek keresztmetszeti területé t a
jármûalkatré szek é s a rakományré szek nem lé phetik túl.

A Vasúti Fõható ság engedé lyé vel bizonyos jármûvek közlekedé sé nek korlátozása mellett az
ûrszelvé ny magassági mé rete nem villamos vontatás eseté n 3600 mm-re csökkenthetõ.

Az oldalárok hosszirányú esé se min 2...3 % legyen.

A vasúti pá lya felé pítmé nye az ágyazatbó l, az aljakbó l, a sínekbõl é s a sínleerõsíté sbõl áll.

Az ágyazat elõírt vastagságának túlemelé s eseté n is meg kell lennie a belsõ sínszál alatt.
Anyaga bányakavics vagy kohó salak, a kité rõk alatt zúzottkõ (itt a vastagság 50 cm!). A
tolató szemé lyzet munkájához a vágányok közötti ré szt, valamint a mozgási körleten belül a
külsõ oldalon - a vágánytengelytõl 3,5 m szé lessé gben - a pályaszint magasságig fel kell
tölteni.

Az iparvágányokban - a kis sugarú ívek (R < 150 m), a terelõsínes felé pítmé ny, a kité rõk é s az
útátjáró k kivé telé vel - TU rendszerû elõfeszített vasbeton keresztaljakat kell alkalmazni. A
felsorolt helyeken talpfa szüksé ges.

A sínleerõsíté s síncsavarral törté njen é kes-bordás aláté tlemez segítsé gé vel. A GEO ;s a
rugalmas szeges leköté s csak indokoltan, esetleg kité rõkkel alkalmazható . A sínek 1:20
hajlással dõljenek a vágánytengely felé .

42
Kité rõk é s vá gá nykapcsolá sok. A kité rõk, a vágányátszelé sek, a fordító korongok é s a
toló padok teszik lehetõvé a jármûvek útját az egyikvágányró l a másikra.

Az iparvágány eseté ben a vágányátszelé s jelzé sé re vagy biztosítására nincs mó d, ezé rt a

balesetveszé ly elkerülé se é rdeké ben ezt lehetõleg mellõzni kell. Keresztezé si szöge lehetõleg
120o40’50" vagy 30o ... 70o közötti legyen. Az átszelé si irányok lehetõleg egyenesek legyenek.
Ü zemi területen elõfordulhat normál é s keskeny nyomtávú vágány keresztezé se. Ha a
keresztezõ keskeny nyomtávú vágány forgalma kicsi, alárendelhetõ a másiknak é s
vágánymegszakítás né lküli átszelé s alkalmazható .

A vá gá nyok tengelytá volsá ga é s

haszná lható hossza. Normál nyomtáv
eseté n az elõírt vágány-
tengelytávolság közforgalmú
állomáson 5,0 m, iparvágányon belül
4,75 m, ha a vágányok között
köté lvontató berendezé s van 5,0
m, ha a vágányok között 0,4 m-né l
keskenyebb oszlop (pl. világítás) é s
köté lvontató is van 5,50 m. Szé les
oszlop alkalmazásakor az
oszlop szé le é s a vágánytengely között
a távolság 2,20 m; bármely más
lé tesítmé nyné l annak szé le é s a
vágánytengely közötti távolság 3,0
m. Ívek eseté n ezeket az é rté keket az
6. á bra Vá gá nykapcsolá si módok
ûrszelvé nybõvíté s mé rté ké vel növelni
1 fordító korong; 2 toló pad
kell.

A forgalmi mé retezé s alapja a vágányok használható hossza. Jármûvek a vágányoknak csak

azokon a kité rõmente szakaszain állhatnak, ahol - az ûrszelvé nymé reteket figyelembe vé ve -
nem akadályozzák a szomszé dos vágányokon való közlekedé st. Az ilyen vágányszakasznak a
hossza a használható hossz (vágánytengelyben mé rve), amelyet rendszerint a határjel határol.
(8. sz. ábra)

43
 7. á bra
Vá gá nymegszakítá s
né lküli á tszelé s normá l é s
keskeny nyomtá vú
vá gá nyok keresztezé sé ben
1 vezetõsínek; 2 fõirány
megszakítás né lküli sínjei; 3
alárendelt irány megszakított
sínjei;
4 talplemez

3.2.1.1. Az iparvá gá nnyal

kapcsolatos lé tesítmé nyek
Az iparvá gá nyt keresztezõ
lé tesítmé nyek egy ré sze az iparvágány
szintjé ben, más ré sze külön szintben
helyezkedik el.

Az üzemi utak általában szintbeli

útátjáró val keresztezik az
iparvágányt. Ezen a helyen az út kívánt
szé lessé gé ben a vágányt be kell
kövezni. A vezetõsín 42,8 kp/m
súlyú lehet, acé l beté ttuskó kkal é s
hevederekkel kapcsoló dik a
járó sínhez.
8. á bra
Pé ldá k az á llomá si vá gá nyok haszná lható
Korszerûbb megoldás az elõre
hosszá nak é rtelmezé sé re
gyártott betonlapokbó l
ké szített útátjáró burkolat. A betonlapok 5 Mp közúti keré kterhelé sig alkalmazható k.

44
Vízfolyások, út- é s gyalogaluljáró k eseté ben mûtárgyat kell az iparvágány alatt lé tesíteni. Ezek
mé retezé sekor a vasúti Hídszabályrendeletben elõírtakat kell alapul venni.

Gyakran válik szüksé gessé az iparvágány vezeté kkel való keresztezé se. A pályaszint alatti
keresztezé s a pályatengellyel 30...90o-os szöget zárjon be. Párhuzamosan vezetett vezeté k nem
fekhet 1,7 m-né l közelebb a vágánytengelyhez. Ha a vezeté k vonalában a vasúti terhelé s
hatása é rvé nyesül, vagy robbanás-, ill. tûzveszé lyes vezeté k keresztezé sé rõl van szó , a
maximális terhelé sre mé retezett vé dõcsõben kell helyezni a vezeté ket. Cé lszerû, ha a vasúti
pályaszinttõl mé rt takarás magasabb mint 1,0 m. A szabad vezeté kek keresztezé si szöge
ugyancsak 30...90o között legyen. A vezeté k legalsó szálának sínkoronaszinttõl mé rt távolsága
gyengeáramú vezeté k eseté n 6,5 m, erõsáramú vezeté k eseté n 7,0 m legyen.

Az iparvá gá ny mellett elhelyezkedõ lé tesítmé nyek egy ré sze funkcionális kapcsolatban van
az iparvágánnyal, másik ré sze csak annak közelé ben é pült, de attó l független. Az iparvágány
üzemé nek zavartalansága é rdeké ben a telepíté s során be kell tartani e lé tesítmé nyek
vágányhoz legközelebb esõ pontjának (é lé nek) a vágánytengelytõl mé rt minimális távolságára
vonatkozó elõírásokat.

Vá gá nyhídmé rleget ott szüksé ges lé tesíteni, ahol é vente min 1100 vasúti kocsi súlyát kell
meghatározni. A mé rõhíd betonaknába süllyesztve a vágány alatt helyezkedik el é s a vasúti
kocsikat egyenké nt tolják a mé rlegre. Ké t vágányhídmé rleg-típus használatos.

A vágánymegszakítás né lküli rendszerben a pályasínek hé zag né lkül az akna peremé n

helyezkednek el. Mé rlegelé s alkalmával a mé rõhidat felemelik, s a kocsikeré k
nyomkarimájával támaszkodik a hídfõtartó ra szerelt tömbsínre.

A vágány-megszakításos rendszer a korszerûbb. A mé rlegelendõ kocsi a vasúti pályátó l

hé zaggal elválasztott, a hídra erõsített pályasíneken áll. (9.sz. ábra)

Kialakítható 50, 60, 70 agy 80 Mp mé rõké pessé gé vel 9,5 m tengelytávú kocsikhoz é s iker
kivitelben 120 Mp
mé rõké pessé ggel 20,40
m tengelytávú kocsikhoz.
Rövidebb é s kisebb súlyú
kocsik eseté n az
ikermé rleg egyik fele
külön is megé píthetõ,
azonban a fejleszté sé hez
szüksé ges helyet
biztosítani kell.

A vágányhídmé rleget
lehetõleg külön
mé rlegvágányra kell
helyezni úgy, hogy a
mé rlegelé sre nem szánt
kocsik annak
elkerülé sé vel is 9. á bra
Vá gá nymegszakítá sos rendszerû iker hídmé rlegakna
kialakítá sa é s a vá gá nyhídmé rleg elrendezé se
a) helyszínrajzi elrendezé s 45
közlekedhessenek; ugyanakkora valamennyi rakodó vágánnyal kapcsolata legyen. A mé rleg
ké t oldalán az egyszerre mé rlegelendõ kocsisornak é s a tolató mozdonynak a többi vágány
zavarása né lkül el kell fé rni. A hídmé rleg csak egyenes é s vízszintes pályaszakaszon
lé tesíthetõ, elõtte é s utána 10-10 m hosszú egyenes, vízszintes é s kité rõmentes pályaszakaszt
kell é píteni. A mé rlegház a legközelebbi vágánytengelytõl 2,50 m távolságban é pülhet.

Épületen belüli iparvá gá ny eseté n minden körülmé nyek között biztosítani kell az
ûrszelvé nyt. Továbbáaz é pület belsõ falsíkjának (vagy pillé ré nek) a vágánytengelytõl mé rt
távolsága min 3,0 m, ha munkahely, akkor min 5,0 m legyen. A bevezetõ iparvágány
kapunyílásának szé lessé ge 4,40 m, magassága a sínkorona felett 4,95 m. A belsõ
vágányszakaszt cé lszerû bekövezni é s megfelelõen mé retezett vágányzáró bbakkal határolni,
ha nem átvezetõ vágány. Épületen belül gyakran alkalmaznak hosszaljas felé pítmé nyt.

Jelzõ- é s biztosító berendezé sek. Ü zemi területen általában nem szüksé gesek a vasúti jelzõk.
Nagy forgalom eseté n azonban (pl. az üzem területé n átadó -átvevõ-állomás is van),
elõfordulhat, hogy vonatot is indítanak. Ebben az esetben a vasúti szabályok szerinti kijárati
jelzõket, esetleg tolatási jelzõket kell alkalmazni.

A biztosító berendezé sek ré szben az iparvágány bejárati ré szé t zárják el a vasúti forgalomtó l
(csak ellenõrzött átjárást biztosítanak), ré szben a csonka vágányok vé gpontját határolják.

Ilyen berendezé s a terelõ csonka vágány, a legutolsó határjeltõl 3,0 m-re az üzem felé
vágányzáró sorompó , a kisiklasztó saru é s a vágányzáró földkúp.

3.2.1.3. Az iparvá gá nyok üzemelteté se

Az iparvá gá ny kiszolgá lá sá nak technológiá ja szorosan kapcsoló dik a kiszolgáló
vasútállomás munkájához. Ha az üzem saját tolató mozdonnyal nem rendelkezik, akkor ré sze
az állomási technoló giának. Ennek mûveletei:
− a kiállítandó kocsisor kiszolgálási sorrendbe való rendezé se é s felállítása;
− mûszaki é s kereskedelmi átadás-átvé tel az állomástó l;
− a kocsisor kiállítása az iparvágányra é s beállítása a rakodó mellé ;
− a kezelt kocsik kihúzása a rakodó k mellõl é s azok gyûjté se;
− mûszaki é s kereskedelmi átadás-átvé tel az üzemtõl;
− a kocsik kihúzása az állomásra é s vonatba sorolása.
A mûveletek idõbeli ütemezé sé vel alkalmazkodni kell a tehervonatok menetrendjé hez, ezé rt a
vasútállomás a kiszolgálást idõnormák é s a menetrend alapján kidolgozott ütemterv szerint
vé gzi. Ehhez az ütemtervhez kell igazodnia a rakodás ütemé nek. Cé lszerû, ha a ké t egymást
követõ kiállítás között valamennyi kocsit kezelni lehet.

Az üzemelteté s biztonsá gtechnikai követelmé nyei. A szemé ly- é s a vagyonbiztonság

é rdeké ben az iparvágány üzemelteté si rendjé vel párhuzamosan ki kell dolgozni a helyi
körülmé nyeket figyelembe vevõ biztonságtechnikai szabályzatot is. Alapkövetelmé nyek:
Meg kell oldani, hogy az iparvágányró l ellenõrzé s né lkül (maguktó l megindulva) ne
juthassanak a kocsik a közforgalmi vasúti területre.
Biztosítani kell a rakodás é s tárolás alatt álló kocsikat az elmozdulás ellen.
Tolatás alkalmával tilos a rakodás.
Az iparvágány bekövezett szakaszain (útátjáró , rakodó út, é pületen belüli vágányszakasz) csak
az út szabaddáté tele után kezdhetõ meg a tolatás.

46
Gondoskodni kell a tolatási é s a rakodási terület megfelelõ té rvilágításáró l.

Az iparvágány mellett ûrszelvé ny szabadon tartásáró l é s a környé k tisztaságáró l

forgalommentes idõben is gondoskodni kell.
Mozdonyró l lekapcsolt jármûvet csak biztonsági határjelen belül szabad magára hagyni é s
megfutamodás ellen biztosítani kell.
A mozdony né lküli tolatást (traktor, kocsitoló kos, kocsivontató , stb.) lehetõleg emelkedõ felé
kell vé gezni.

3.2.2. Ü zemi útháló zatok

3.2.2.1. Á ltalá nos szempontok, az üzemi úthá lózat kialakítá sa

Az üzemi úthá lózat a külsõ szállítást vé gzõ közforgalmú közúti jármûvek é s az üzemré szek
közötti belsõ anyagmozgatást vé gzõ közúti jármûvek számára kialakított, burkolattal ellátott
üzemi terület. Távoli közút eseté n az üzembekötõ úttal kapcsoló dik a közúthoz.
Az üzem határán belül az útháló zat felosztható :
− közlekedé si területre;
− jármûvek tárolására é s fenntartására szolgáló területre;
− rakodásra, átadás-átvé telre, mé rlegelé sre stb. szolgáló területre.

Az üzemi úthá lózat funkciója az üzem külsõ é s belsõ szállítását vé gzõ gé pjármûvek é s
útburkolatot kívánó különleges jármûvek (pl. targoncák) mozgásának, várakozásának, é s
rakodásának a lehetõvé té tele. Ezekhez járul mé g a szemé lygé pjármûvek é s a gyalogosok
közlekedé se is. A bekötõút több üzem cé lját is szolgálhatja.

Az üzemi úthá lózatok kialakítá sá t illetõen a vízszintes vonalvezeté s szempontjai

különbözõk a bekötõút é s az üzemen belüli útháló zat eseté n.
A bekö tõút egyenesekbõl, körívekbõl é s az ezeket összekötõ átmeneti ívekbõl áll. mé retei
fõké nt az út kié píté si sebessé gé tõl függnek.
A kis sugarú körívekben biztonságtechnikai é s utazáské nyelmi szempontbó l túlemelé sre van
szüksé g, amely az átmeneti ív hosszán fokozatosan kifuttatható . Á tmeneti ív né lküli körívek
között a túlemelé s kifuttatásához egyenes szakaszt kell lé tesíteni.
Az ü zem belsõ úthá lózatá nak vonalvezeté sé t az üzem helyszínrajzi elrendezé se, a külsõ
szállítás é s a belsõ anyagmozgatás útvonalai döntik el. Mivel az üzem területé n belül kicsi a
megengedett sebessé g, ezé rt min 30...50 m sugarú, átmeneti ív é s túlemelé s né lküli körívek
alkalmazható k. Szüksé gessé válhat viszont a nyomsáv szé lesíté s.

A magassá gi vonalvezeté s szempontjait az Országos Közutak Tervezé si Szabályzata írja elõ.

Az üzemek nagy tengelynyomású gé pkocsiforgalmára való tekintettel ezeket az é rté keket
cé lszerû (fõké nt az ívekben!) 25 %-kal csökkenteni, s a hosszú emelkedõket
pihenõszakaszokkal megszakítani.

A közúti ûrszelvé ny az útpálya-szerkezet felett mindenkor szabadon hagyandó teret határolja.

Az ûrszelvé ny szé lessé ge a tervezett forgalmi sávok számátó l é s a nyomszé lessé gtõl függõen
változik.
Nyomszé lessé g. A forgalmi sávok száma a várható forgalom nagyságátó l függ. Az út szé lé n,
belterületen, a jármûvek várakozásának cé ljára 3,0 m szé les leálló sávot kell lé tesíteni. A
forgalmi sáv nyomszé lessé ge a megengedett sebessé gtõl függ.

47
Vegyesforgalmú utakon:
2,75 m 25 ... 30 km/h;
3,00 m 40 ... 50 km/h;
3,25 m 60 ... 80 km/h.
Belterületen kicsi a sebessé g, ezé rt a nyomszé lessé get a jármûvek típusa határozza meg:
nehé z, pó tkocsis tehergé pkocsi 3...3,5 m;
könnyû tehergé pkocsi 3...3,25 m;
gé pi targonca 1,75...2,0 m.

Ú t-alé pítmé ny é s vízelvezeté s. Az út-alé pítmé ny az útpálya szerkezetet alátámasztó

földmunkábó l, valamint a szilárd útpályát szegé lyezõ padkábó l é s ré zsûbõl (belterületen
járdábó l) álló é pítmé ny. Ide sorolható k a vízelvezeté s cé ljára kiké pzett árkok é s szivárgó k is.
Az alé pítmé nynek alkalmasnak kell lennie a csapadé kvizek gyors elvezeté sre. Bevágásban
é pülõ út esté n oldalárkot kell lé tesíteni.
Belterületeken a felszíni vizet víznyelõ akna segítsé gé vel csatornába vezetik, amelyet vagy az
útburkolat alatt, vagy mellette helyeznek el.

Ú tburkolatok. Az útpályaszerkezet ké t fõré szbõl é s ezeken belül több ré tegbõl áll. A felsõ
ré sz a burkolat, amely a felsõ teherbíró , folytonos, hajlé kony é s kopó ré tegbõl, valamint az
alatta levõ kötõré tegbõl áll. Az alsó ré sz a többré tegû alap, amelynek feladata az egyenletes
teherelosztás é s a dinamikus hatás csökkenté se. Alkalmaznak egyré tegû alapot (pl. beton) is.

3.2.2.2. Az üzemi utakkal kapcsolatos lé tesítmé nyek

Az üzemi utat keresztezõ lé tesítmé nyek közül é píté si é s biztonsági szempontbó l a
legfontosabbak a vasúti szintbeli útátjáró k. A keresztezé si szög 30o-nál kisebb nem lehet
(lehetõleg 45o-nál nagyobb legyen). Az úton 50-50 m távolságbó l biztosítani kell azt, hogy a
gé pjármûvezetõ a 300 m-re levõ vonatot már láthassa. A vonat vezetõjé nek a fé kút
távolságáró l már látnia kell az útátjáró tengelyé t. Ilyen látási viszonyok mellett iparvágány
eseté ben elegendõ figyelmeztetõ kereszt elhelyezé se az út jobb oldalán. (10.sz. ábra)

48
 10. á bra
Közút é s vasút szintbeli keresztezé sé nek
elrendezé se

Ellenkezõ esetben sorompó t kell lé tesíteni. Belsõ területen - ahol csökkentett sebessé ggel
tolatnak - jelzé sre é s sorompó ra általában nincs szüksé g.

Az üzemi utakat gyakran keresztezik különfé le vezeté kek. Az út alatt bújtatott vezeté keket a
takarás mé rté ké tõl (min 1 m) é s a megengedett tengelynyomástó l függõen kell mé retezni.
Belterületen kivé telesen a megengedett terhelé s é s a közlekedé si sebessé g is korlátozható .
Felszín feletti vezeté keket a pályaszint felett min 4,80 m-rel kell elhelyezni. Több vezeté k egy
helyen való átvezeté sé re csõhidak alkalmazható k.

Ú tszegé lyek é s terelõszigetek. Belterületen az üzemi út mellett a biztonságos gyalogos

közlekedé s é rdeké ben az útszegé lyt 10...15 cm magasságban ki kell emelni, külsõ területen a
szegé ly süllyesztve is ké szíthetõ.

Az útforduló k, keresztezé sek, forgalomterelõ járdaszigetek stb. kiemelt szegé lyé t olyan
kosárgörbe menté n cé lszerû lekerekíteni, amelynek szé lsõ ívsugarai nagyobbak a közrefogott
körív sugaránál. (11.sz. ábra)

49
 11. á bra
Egyszerû közúti csomópontok elrendezé se
a) útcsatlakozás szabályozással; b) útcsatlakozás terelõszigettel;
c) hurok útforduló ; d) delta útforduló

A forduló gé pjármû általában szé lesebb nyomsávot vesz

igé nybe, mint az egyenes irányban haladó . Ezé rt kis
ívsugarak eseté n az ív belsõ oldalán sávszé lesíté st kell
alkalmazni. (12.sz. ábra)

Vá rakozóhelyek kialakítá sá ra az üzemi területen belül

a gé pjármûvek rakodása vagy várakozása cé ljábó l van
szüksé g. (13.sz. ábra)

A közúti hídmé rlegeken az üzembe é rkezõ vagy az

üzembõl távozó közúti jármûveket rakott é s üres
állapotban mé rlegelik. Az elhelyezé s alapvetõ
12. á bra szempontja, hogy a mé rlegelendõ jármûvek be- é s
Pá lyaszé lesíté s é s útszegé ly kihaladáskor egyaránt könnyen ráhajtsanak a mé rlegre,
lekerekíté s módja de ugyanakkor a mé rlegelé sre nem kerülõ jármûveknek
ne kelljen áthaladniuk rajta.
A hídszerkezet legalább 3,0 m szé les aknába telepítendõ, rudazat segítsé gé vel áll kapcsolatban
a mé rlegházban elhelyezett mé rõszerkezettel. A korszerû közúti hídmé rlegek hossza 16,0 m.
Az akna felsõ é lvonala a csapdé kvizektõl való vé delem cé ljábó l 50 cm-rel emelkedjé k a
közúti pályaszint fölé .

50
 13. á bra
Közúti já rmû vek parkolá si,
ill. rakodá si útfelületszüksé gleté nek meghatá rozá sa

Ü zemen belül forgalmi jelzé seket csak nagy forgalom eseté n cé lszerû alkalmazni. kis
forgalom mellett minden jelzé s (az információ s jelzé seket kivé ve) feleslegesen korlátozza a
mozgási lehetõsé get. Cé lszerû belterületen is a KRESZ-ben elõírt táblákat alkalmazni.

3.2.3. Rakodó k

3.2.3.1. Á ltalá nos szempontok

Az üzemi rakodók feladata a külsõ szállítás jármûvein beé rkezõ anyagok, ill. az üzembõl
elszállítandó anyagok fogadása, ill. továbbítása. E csatlakozási pontok nagyobb üzemekben az
üzem területé n helyezkednek el. Az üzemi rakodó k feladata továbbá, hogy az anyagok
kirakását, berakását, átrakását é s a rakodáshoz való elõké szíté sé t lehetõvé tegyé k, a rakodás
biztonságát, gyorsaságát é s gazdaságosságát elõsegítsé k, valamint lehetõsé get nyújtsanak a
rakodás gé pesíté sé re.

Az ü zemi rakodók osztá lyozá sa

1. Külsõ közlekedé si kapcsolat szerint:
− vasúti rakodó ;
− közúti rakodó ;
− vízi kikötõ.
2. A külsõ szá llítá s pá lyaszintjé hez viszonyított helyzet szerint:
− pályaszintben é pült rakodó ;
− emelt rakodó (vagy a rakodó szintje helyezkedik el a pályaszint felett, vagy a pályaszint
é pül magasabban).

51
3. A külsõ szá llítá s é s a padlószint helyzete szerint:
− padló szintben é pült rakodó ;
− magasrakodó ;
− padló szint alatt kialakított rakodó té r.
4. Alaprajzi elrendezé s szerint:
− közlekedõ út tengelyé vel párhuzamos (egyenes vagy fogazott kiké pzé sû);
− közlekedõ út tengelyé vel hegyesszöget bezáró fogazott (fûré szfog kiké pzé sû);
− nyelv alakú (a nyelvek iránya lehet a közlekedõútra merõleges, azzal hegyesszöget bezáró
vagy azzal párhuzamos.
5. A külsõ szá llítá st vé gzõ já rmû rakodá sra igé nybe vett oldal szerint:
− oldalrakodó é s
− homlokrakodó .

A rakodófront hosszá nak megá llapítá sakor az é vente be- é s kiáramló anyagmennyisé g
együttes volumené bõl kell kiindulni.
A napi munkarend szerinti idõalapon belül egyenletes rakodási ütemet felté telezve a
rakodó front minimális hossza:
αQé vt
L= (l k + l h ) - l h (m),
NqT
ahol:
Qév a rakodó n é vente be- é s kiáramló anyagmennyisé g (termé szetes mé rté kegysé gben);
α az idé nyszerûsé g egyenlõtlensé gi té nyezõje;
q egy jármû átlagos befogadó ké pessé ge (termé szetes mé rté kegysé gben);
N a rakodási napok száma é vente;
T a napi munkarend szerinti rakodási idõalap;
t egy jármû kirakásának vagy megrakásának átlagos idõszüksé glete;
lk a jármûvek által elfoglalt átlagos rakodási hossz;
lh a rakodásra kiállított jármûvek között szüksé ges távolság.

Iparvágány eseté n naponta többször állítják ki a kocsikat, ezé rt a rakodó front hosszát meg kell
szorozni a kocsikiállítás egyenlõtlensé gi té nyezõjé vel. Amennyiben a vasúti kocsik
mozgatására megfelelõ berendezé s áll rendelkezé sre é s egy kocsi rakodási ideje kisebb az
iparvágány-kiszolgálási alkalmak közötti idõtartamnál, a rakodó front rövidebb lehet az
egyszerre kiállított kocsisor hosszánál.
Ebben az esetben a rakodó vágány hossza:
 nt 
H = h 2 -  (m),
 βT 
ahol:
h egy alkalommal kiállított kocsisor átlagos hossza;
n a kiszolgálások száma naponta;
t egy vasúti kocsi kirakásának vagy megrakásának átlagos idõszüksé glete;
T a napi munkarend szerinti rakodási idõalap;
β a kocsikiállítás egyenlõtlensé gi té nyezõje.
Az egyenlõtlensé gi té nyezõket é s az átlagos hosszakat a statisztikai adatok elemzé sé vel
cé lszerû meghatározni.

52
3.2.3.2. A rakodók kialakítá sa
A vasúti rakodók közül a legegyszerûbb a
sínkoronaszint körülbelüli magasságában
lé tesített rakodási terület. Az útburkolat a
szé lsõ sínszál magasságában a
vágánytengelytõl 1,6 m-re kezdõdhet, a
rakodó té ren elhelyezett lé tesítmé -
nyek é s tárolt
anyagok azonban maximum 3 m-re
közelíthetik meg a vágánytengelyt.

14. á bra
Vasúti emelt rakodók
a) nyíltrakodó ; b) oldalrakodó ; c) homlokrakodó
Az emelt vasúti rakodó k rakodási szintje általában a
kocsik padló szint-magasságához igazodik. A
támfalakat é s a burkolatot min 2000 kp/m2, nehé z
anyagok eseté n 3500 kp/m2 terhelé sre kell
15. á bra mé retezni. (14., 15.sz. ábrák)
Emelt rakodók alaprajzi A rakodás megkönnyíté sé re az üzem rakodó k
kialakítá sá nak vá ltozatai é lmagasságát cé lszerû közelíteni az 1200 mm
a) egyenes; b) lé pcsõzött; c) é s d) fogazott; sínkorona feletti magassághoz.
e) é s f) nyelv alakú A magasrakodó az ömlesztett anyagok gravitáció s
úton való vasúti berakására lé tesíthetõ. Támfalon, esetleg hídszerkezeten elhelyezett pálya
segítsé gé vel a felül álló gé pkocsibó l csúszdán keresztül jut az ömlesztett anyag az alsó pályán
álló vasúti kocsiba. A felsõ pálya é s az alsó pálya közt tároló -adagoló bunker is elhelyezhetõ.
(16.sz. ábra)

16. á bra
Vasúti magasrakodó
1 támfal; 2 süllyesztett vasúti pálya; 3 rászállító jármû pályája;
4 ûrszelvé nybõl kiemelhetõ csúszda

53
A közúti rakodók kivitele é s elrendezé se általában megegyezik a vasúti rakodó ké val, de
kevesebb az elõírt mé ret. Magasságuk az útburkolat felsõ szintjé tõl mé rve 0,9...1,4 m között
változik. Az üzem rakodó n sokfé le különbözõ rakfelület-magasságú közúti jármûrõl kell
rakodni, ezé rt gyakran alkalmaznak mechanikus vagy hidraulikus mûködteté sû, állítható
magasságú áthidaló szerkezeteket.
Különleges rakodók. Az üzemek területé n gyakran lé tesítenek a háztó l-házig szállítást
megkönnyítõ rakodó kat. Ezek közül fontosak a nagykonté nerek é s vasúti kocsik iparvágány
né lküli házhozszállítását é s rakodását lehetõvé tevõ rakodó k.
A vasúti kocsikat közúton vagy keskeny nyomtávú vasúton akkor szállítják, ha az üzem
iparvágánnyal nem közelíthetõ meg, azonban nem nagy, de rendszeres vasúti forgalomra van
szüksé ge.

A vasúti kocsit közúton alacsony, vontató val továbbítható ún. közúti targoncával (vagonkuli)
lehet szállítani. Az üzem területé n a vasúti kocsi a ki- vagy berakás ideje alatt a vagonkulin
áll, vagy onnan az üzem vágányháló zatára gördítik. (17.sz. ábra)

54
 A vasútállomáson é s az üzem területé n a
vagonkuli é s a vágányok között olyan átmeneti
berendezé sre van szüksé g, amely a kocsi
folyamatos átgördíté sé t lehetõvé teszi.
Korszerûbb megoldás a hordozható feljáró , amely
minden olyan helyen alkalmazható , ahol a
sínkorona é s az útburkolat szintje azonos. Enné l
17. á bra jobb az a megoldás, ha a feljáró csukló san
Vagonkuli feljá ró é s segé drakodó kapcsoló dik a vagonkulihoz, s az átgördíté s után
megoldá ssal magával viszi. Különbözõ szintek áthidalására
segé drakodó val is kombinálható .
A keskeny nyomtávú vasútra való átrakás a vasút területé n (esetleg az üzemben is) az ún.
zsá molyozó (átgördítõ) é pítmé ny segítsé gé vel vé gezhetõ. (18.sz. ábra)

18. á bra
Normá l nyomtá vú vasúti kocsik á tgördíté se
1 normál nyomtávú vasúti kocsi; keskeny nyomtávú szállító
kocsi; 3 normál nyomtávú pálya; 4 keskeny nyomtávú pálya;
5 ideiglenes alátámasztó szerkezet; 6 átmeneti sín;
7 mozgatható vágányzár

Az átzsámolyozás csak vízszintes pályáró l vízszintesen álló jármûre lehetsé ges ó vatos tolatás
vagy csörlõ segítsé gé vel.
A mûvelet alatt a szállító jármûvet rögzíteni kell é s ideiglenesen alákell támasztani.
A nagykonté nerek üzemi ki- é s beraká sá nak sajátos problé mái a rakodó k megfelelõ
kialakításával gyakran csökkenthetõk. (19.sz. ábra

55
 19. á bra
Nagykonté nerek üzemi területen való ki- é s beraká sá nak
módjai
a) vasúti kocsin álló konté ner megrakása az oldalfal felõl, emelt rakodó ró l;
b) konté ner megrakása a homlokfal felõl, emelt rakodó ró l; c) gé pkocsin álló
konté ner megrakása talajszintrõl; d) gé pkocsin álló konté ner megrakása emelt
rakodó ró l; e) talajon álló konté ner megrakása; f) speciálisan kiké pzett
targoncaút talajon álló konté nerek rakodásához

3.2.3.3. A kikötõi rakodóhelyek kialakítá sá nak né há ny szempontjai

A kikötõk feladata é s csoportosítá sa. A kikötõ a víziszállítás olyan csomó pontja, amely
biztosítja a víziszállítás kapcsolatát a közúti é s vasúti szállítással, biztosítja az átrakást a
kombinált fuvarozásban é s az áruk é s termé kek kezelé sé t.
A víziút jellege szerint a kikötõ lehet tengeri, folyamtengeri ,vagy belvízi kikötõ. A belvízi
kikötõ lehet folyami, tavi é s csatornakikötõ. (20.sz. ábra)
Rendelteté sük szerint a kikötõ lehet kereskedelmi (forgalmi) vagy ipari (üzemi), aszerint,
hogy általános áruforgalmat vagy csak egy üzem vagy bánya termelé sé vel összefüggõ
szállítást bonyolítanak le. Ezenkívül vannak ún. hajó zási üzemi kikötõk (hajó javító ,
hajó gyártó , té li kikötõ) is.
A rakodó helyek a hajó zás területé n azok az alkalmi ki- vagy berakásra szolgáló partré szek,
ahol csak esetenké nt egy-egy rakodás lehetsé ges.

56
A kikötõk telepíté sé nek elsõ feladata a várható forgalom felmé ré se, ezután következik a
legkedvezõbb földrajzi elhelyezé s megválasztása. Figyelembe kell venni a hajó zás nautikai
szempontjait - minimális é s maximális vízszint, hullámzás, folyó knál a sodorvonal
elhelyezkedé se - , valamint az é píté s gazdaságosságát.

Kis forgalomhoz a sodorvonal közelé ben a parton is kialakítható a kikötõ (nyíltvízi kikötõ).

20. á bra
Folyami kikötõ alaprajza (Nürnberg)
Erõs folyású folyó változó vízállás, hullámzó tenger é s nagy forgalom eseté n medencé s
kikötõt lé tesítenek.

A kikötõk közlekedé si kapcsolatainak megoldására megfelelõ közúti-vasúti háló zatot kell a

kikötõben lé tesíteni.
Forgalmas kikötõkben a medencé k partfala menté n három, egymással párhuzamos - a
burkolatba süllyesztett - vasúti vágányt helyeznek el (kettõ a rakodásra, a harmadik a
kocsirendezé sre).
A kikötõi vasúti háló zatnak jó kapcsolatot kell lehetõvé tennie valamennyi rakodó hely é s
raktár között. Á ltalában a kikötõhöz tartozik mé g egy elõrendezõ pályaudvar is az é rkezõ é s
távozó vonatok kezelé sé re. A párhuzamos vágányok 200...300 m-enké nt össze vannak kötve
egymással.
A gé pkocsi-utakat a kikötõ várható forgalmára kell mé retezni. A lehetõsé ghez ké pest kerülni
kell a közút-vasút szintbeli keresztezé sé t.

A kikötõk medencé i. A nagy forgalmi kikötõk a legtöbb esetben medencé s kikötõk. A

folyami medencé s kikötõk bejárata hegyesszöget (kg. 30o) zár be a folyás irányával. A

57
forgalom nagysága, összetettsé ge szerint lé tesítenek egy vagy több medencé t; a bejárat min 40
m szé les, a medencé k hossza több száz mé ter, szé lessé ge pedig elegendõ a hajó fordítás
elvé gzé sé re (mé g 2-3 sorban kikötött hajó k eseté n is). A medence é s a bejárat mé lysé ge a
kapcsoló dó víziúton közlekedõ hajó k merülé si mé rete növelve 1,2 m-rel (az esetleges
feliszapoló dás miatt). Tengeri kikötõkné l a medencé k kié píté se vé di a hajó kat a tenger
hullámveré sé tõl. A medencé k mé rete általában olyan, hogy biztosítsa a hajó k zavartalan
közlekedé sé t olyan parthosszal, ami elegendõ a hajó k kiköté sé re. A parthossz függ a tervezett
rakodó -berendezé sek kapacitásátó l é s a kikötõ rakodási technoló giájátó l.
Több medencé s kikötõkben általában külön medence vagy kikötõré sz van a darabáru é s külön
medence a tömegáru rakodására. A különleges kezelé st kívánó árukat (ásványolaj stb.) szinté n
külön kezelik.

Rakpartok, rakterületek. A rakpartok a hajó k kiköté sé t, az áru ki- é s berakását, valamint az

egyé b közlekedé si ágak csatlakoztatását teszik lehetõvé (közvetlen vasút-hajó , vagy hajó -
közút átrakás stb). ugyanitt lé tesítenek rakterületeket is az áruk tárolására, elõké szíté sé re.
A rakpart magassága a legmagasabb árvízszint felett 0,9...1,5 m, kivé ve ha a csatlakozó
rakterületen olyan árukat - kavics, kõ, é rc - tárolnak, amelyekre az idõszakos elárasztás nem
káros. Ilyen esetben alacsonyabb partfal é píté se gazdaságosabb lehet.

A rakpartokon vannak elhelyezve az átrakási igé ny szerint megválasztott rakodó -

berendezé sek. Jó l gé pesített kikötõben a rakparthoz álló hajó hoz annyi parti darut állítanak,
amennyi egymás zavarása né lkül egyszerre dolgozhat. A daruk legtöbbször párhuzamosan
mozognak a partfallal é s olyan szerkezeti megoldásúak, amely nem zavarja a vasúti, közúti
közlekedé st. (21., 22.sz. ábra)

21. á bra (A 22. ábra A-A metszete)

Pé lda kikötõi rakpartok é s rakterületek kialakítá sá ra
1 fûré száru tároló ; 2 fûré száru tároló ; 3 10 db. kikötõi daru (10 Mp tbk.); 4
rönktároló ; 7 2-2 db. portáldaru (10Mp tbk.) minden egyes rönkpart ré szé re;
8 sziklatalaj; 9 kavicsfeltölté s; 10 kikötõmedence; 11 kikötõmedence; 12
gé pkocsiút; 13 rönkök; 14 legmagasabb hajó zási vízszint; 15 legalacsonyabb
hajó zási vízszint

58
 22. á bra
Pé lda kikötõi rakpartok é s rakterületek elrendezé sé re
(nagyobb kikötõ faanyagok rakodá sá ra é s tá rolá sá ra
specializá lt ré szlete)
1 fûré száru tároló ; 2 fûré száru tároló ; 3 kikötõ medence; 4 kikötõ medence;
5 rönktároló ; 6 rönktároló ; 7 rönktároló ; 8 rönk-rakpart; 9 gé pkocsiút

Különleges helyet foglal el a kikötõ területé n a konté nerek rakodására lé tesített terminál,
elegendõ területtel a megfelelõ számú konté ner fogadására, tárolására é s megfelelõ
rakodó berendezé sekkel felszerelve a hajó - part, hajó -vasút, hajó -közút közötti átrakásra.
(23.sz. ábra)

A kikötõi partfalak a hajó k kiköté sé t, a vízszállítás é s a szárazföldi szállítás (vasút-közút)

23. á bra
Kikötõi konté ner-daru
közötti átrakást könnyítik meg. A partfal egyszerûbb, kisebb költsé get jelentõ megoldás a
ré zsûs part (1:2, 1:3 lejté ssel), de ebben az esetben a vízszint ingadozásakor, apadáskor a
hajó k távolabb kerülnek a parttó l, tehát a rakodás nehezebb, költsé gesebb. A függõleges part
felé píté se drágább, de a rakodó -berendezé s egyszerûbb, a rakodás gyorsabb, olcsó bb.

59
3.2.3.4. Kikötõi berendezé sek
A tengeri kereskedelem jellege az 1960-as é vek elejé ig nem indokolta a döntõen csak egyfé le
árufajta kezelé sé re specializáló dott kikötõk lé trejötté t. A kikötõk legtöbbjé ben folyé kony,
ömlesztett é s darabárú rakományok ki- é s behajó zására egyaránt volt lehetõsé g. A forgalom
döntõ ré szé t a vegyes darabárú-kereskedelem adta. Ennek megfelelõen keskeny rakpartok, a
rakpartok menté n vé gigfutó rotál- é s bakdaruk, a rakpartokhoz kapcsoló dó nyitott é s fedett
tárló helyek határozzák meg a kikötõk jellegzetes ké pé t.

Az 1960-as é vek elejé tõl meginduló konté nerizáció é s a világgazdasági fellendülé s

következté ben ugrásszerûen megnövekvõ nyersanyagigé nyek teljesen megváltoztatták a
tengeri kereskedelem áruösszeté telé t é s így a kikötõkkel szemben támasztott igé nyeket is.
Kialakultak a speciális áruforgalmat lebonyolító kikötõk, ahol pl. hatalmas mennyisé gû
konté nert kezelnek é s irányítanak a világ minden tája felé : vagy a Perzsa (Arab) öböl é s a
Karib-tenger té rsé gé ben olajkikötõi; az Egyesült Á llamok, Kanada, Ausztrália, Argentína
gabonatermináljai; az USA; Ausztrália Dé l-Afrika szé n-, é s Észak-Afrika foszfát kikötõi.
Ezekre a kikötõkre - a konté nerkikötõk kivé telé vel -döntõen az egyirányú (export) forgalom a
jellemzõ.

A konté nerek rakodásának jellegzetessé ge, hogy azokat rendszerint nem közvetlenül rakják át
vasúti, ill. közúti jármûvekre a hajó kba é s fordítva, hanem közbeiktatott tárolással. Így a
konté nerkikötõkben hatalmas mé retû tároló té rre van szüksé g. Ma már valamennyi jelentõs
konté nerkikötõ mûködé se - az ott megforduló ó riási mennyisé gû, különfé le rendelteté si helyû
é s mé retû konté ner szakszerû é s haté kony kezelé se miatt - számító gé pes raktárnyilvántartó é s
kezelõ rendszerek felhasználása né lkül elké pzelhetetlen.

A száraz ömlesztett rakományokat (pl. vasé rc, szé n, gabona, foszfát, cement) kezelõ
kikötõkben a ki- ill. behajó zási mûveleteket általában folyamatos rakodó -berendezé sekkel
vé gzik. Ezekben a kikötõkben nagymé retû depó kat, siló kat alakítanak ki a bányákbó l,
gyárakbó l, termõterületekrõl é rkezõ áruk elszállításáig törté nõ tárolására. A legtöbb modern
kikötõ rendelkezik a rövidtávú tengeri komphajó zás kiszolgálására alkalmas speciális
partré szekkel, ún. RORO kikötõvel is. Ezeken a helyeken ó riási utas- é s gé pjármûforgalom
bonyoló dik.

Az olaj- é s vegyi áru kikötõkben a folyé kony rakományok ki- é s behajó zását hosszú
kikötõgátak mellett, azokon elhelyezett szivattyú é s csõvezeté k rendszerekkel vé gzik. A
kikötõgátak mé lyen benyúlnak a tengerbe, hogy a hatalmas mé retû, nagy merülé sû
nyersolajszállító hajó k kiszolgálása is lehetõvé váljé k. Vannak mestersé ges szigeteken
elhelyezett kõolajterminálok is (pl. Das é s Kharg sziget a Perzsa-öbölben). Az olajkikötõk
rendszerint nagy szárazföldi csõvezeté krendszerek kiinduló -, ill. vé gpontjai, ahovákõ-
olajfinomító kat é s egyé b vegyiárufeldolgozó üzemeket is telepítenek.

Rakodóberendezések
A portáldaruk közvetlenül a kikötõpart mellé telepített rakodó -berendezé sek. elsõsorban
darabáruk, de markoló val felszerelve ömlesztett rakományok ki- ill. behajó zására is
alkalmasak. A daruberendezé s sínen mozgó portálszerkezetre van felszerelve. A
daruberendezé s a támasztó csapágyak körül a portálhoz ké pest el tud fordulni. A gé mszerkezet
legtöbbször lemniszkáta-rendszerû, ami azt jelenti, hogy az alsó gé m billenté sekor a vonó rúd a
felsõgé m helyzeté t úgy változtatja meg, hogy a felsõgé mhez csatlakozó horogszerkezet vé gig

60
azonos magasságban mozog az egé sz gé mbillenté si tartományban. Az eges darumozgásokat, a
teheremelé st é s süllyeszté st, a gé m billenté sé t é s forgatását, a haladó mozgást külön
hajtó motorok biztosítják. A hajtó motorok é s a hozzájuk kapcsoló dó köté ldobok, a haladó
mozgást biztosító motorok kivé telé vel, a darugé pházban vannak elhelyezve. A daruberendezé s
ellensúlyrendszere különfé le megoldású lehet, leggyakrabban billenõ, ill. csúszkás
ellensúlyrendszereket alkalmaznak. A darukezelõ fülké k is gyakran a darugé pházzal é pítik
egybe, de ez az elrendezé s sokszor nem cé lszerû, különösen nagymé retû hajó k rakodásakor.
Az üres hajó berakodásának kezdetekor, ill. kihajó záskor, a rakodás vé gé n a darukezelõ
esetleg nem látja a raktárat, a felemelendõ árut, a köté st, a horog mozgását. Ilyenkor kisegítõ
irányításra is szüksé g van. Ennek a ké nyelmetlen é s a balesetveszé lyes helyzetnek az
elkerülé sé re a darukezelõ fülké t általában magasak, az alsó gé men helyezik el.

A kikötõi portáldaruk emelõkapacitása általában 3 t-25 t, de lé teznek több száz tonna

emelõkapacitású portáldaruk is. A viszonylag fejletlen infrastruktúrájú, vagy nem nagy
forgalmú kikötõkben a portáldarukat mobil-, esetleg autó daruk is helyettesíthetik.

Bakdaruk, híddaruk (rakodóhidak)

A bakdaruk, vagy híddaruk (rakodó hidak) közvetlenül a rakpart mellett elhelyezett sínpályán
mozgó , lábakkal alátámasztott hídszerkezetû daruberendezé sek. A hídon futó macska mozog.
A bakdarukat általában konté nerek é s ömlesztett anyagok (é rc, szé n, koksz, stb.) rakodására
használják. A lábak közötti területe tároló té rké nt szolgál, vagy az itt vágányokon álló vasúti
kocsikba illetve kocsikbó l közvetlenül rakodhatnak. Tároló té r kialakítása eseté n a daruhidak
fesztávolsága 30 é s 120 m között van. A körülmé nyeknek megfelelõen a híddaruk egy vagy
ké t konzollal is kialakítható k, amelyek a rakodás megkönnyíté sé re esetleg csukló san
felhajtható k. Ha közeli é pítmé ny mellett üzemel a daru, akkor az egyik darupályasín -
amennyiben az é pült szerkezet ezt lehetõvé teszi - az é pület falán is elhelyezhetõ. Ez a
bakdaru.
A daruszerkezet mozgásait a hídra függesztett, rendszerint a futó macskával együttmozgó
darukezelõ fülké bõl irányítják. Különösen a híddaruk hatalmas mé retei miatt komoly mûszaki
problé mát jelent a távoli lábak pontos együttfutásának biztosítása.

Né mely esetben a híddarut futó macska helyett aljkocsikra szerelt billenõgé mes forgó daruval is
felszerelik. A darupálya hossza általában 150...400 m, így lehetõsé g van arra, hogy azonos
darupályán több híddaru is üzemelhessen. A híddaruk szokásos teherbírása 3...30 t, emelé si
sebessé ge 20...100 m/min; a macskamozgatás sebessé ge 60...300 m/min; a hídmozgatás max.
sebessé ge 60 m/min.

Folyamatos rakodóberendezések
A folyamatos rakodó berendezé sek elsõsorban könnyû ömlesztett rakományok (gabona,
szemestermé nyek, cukor, cement, foszfát) kihajó zására szolgálnak.

A serleges elevátoros hajó kirakó gé mje, amelyen az anyagtovábbító szállító szalag is található ,
csukló san kapcsoló dik a közvetlenül a rakpart mellett elhelyezkedõ sínpáron fujtó portálhoz.
A gé m vé gé hez ugyancsak csukló san rögzítik az anyagfelvevõ serlegsort. Az anyag elõször az
anyagtovábbító , majd a kirakó szalagra kerül, onnan pedig közvetlenül vasúti kocsiba, vagy
surrantó n keresztül szállító szalagra jut. Mûködé s közben a gé m függõleges síkban köté lzet
segítsé gé vel billenthetõ, a serlegsor pedig hidraulikus munkahenger segítsé gé vel a rakodási
helyzetnek legmegfelelõbb szögbe állítható . A három szabadságfokú mozgási lehetõsé g ré vé n
az elevátor felszedõ ereje a rakté r bármely pontját elé rheti. A serleges elevátoros hajó kirakó k

61
rakodási teljesítmé nye a szállított anyag té rfogatsúlyátó l függõen elé rheti a több száz t/ó ra
é rté ket is.

A szívó fejes pneumatikus hajó kirakó mûködé sé t cement kirakásának eseté re mutatjuk be, de a
berendezé s alkalmas gabona (búza, árpa, zab, kukorica, stb.), olajos magvak (repce, szó jabab
stb.), takarmányipari nyersanyagok (granultumok, keveré ktakarmány alapanyagok stb.) ipari
fé lké sz- é s ké sz termé kek (timföld, mûtrágya stb.) kirakására is. a nyomó csõvel a siló k helyett
közvetlenül vasúti kocsiba, vagy gabonatárházba is rakodhatnak A szívó fejet a parton levõ
cementleválasztó val é s fogadó torony felsõ ré szé hez szûrõn keresztül vákuumszivattyú
csatlakozik. a fogadó torony alsó ré szé bõl kis lejté sû aeráció s csatornán át kerül ki a cement
egy adagoló Fuller-csigához, amelynek keverõteré hez sûrített levegõt is vezetnek. a csigátó l a
sikló ig vezetõ nyomó csõbõl cement é s sûrített levegõ keveré ke halad. a vákuumszivattyú
mûködé se következté ben az anyagleválasztó é s fogadó torony felsõ teré ben kialakuló
lé gköriné l kisebb nyomás hatására a szívó fejen é s a szívó csövön keresztül anyagáramlás indul
meg. A toronyban az anyag é s a levegõ szé tválik, a levegõ a szûrõn é s a vákuumszivattyún
keresztül a szabadba távozik, a cement pedig a nehé zsé gi erõ hatására a torony aljában gyûlik
össze. ez az összegyûlt cement kerül az aeráció s csatornába. A nyomó vezeté ken át a siló ba
került sûrített levegõ-cement keveré kbõl a sûrített levegõ szûrõrendszeren át a szabadba jut, a
cement pedig leülepszik. A cementkirakó tehát vegyesüzemû, egy szívó é s egy
nyomó rendszerbõl áll. Szállítási teljesítmé nye 50 t/h, szállítási távolsága 60...70 m, emelé si
magassága 20...25 m.

A folyamatos rakodó berendezé sek közé kell sorolnunk a szállító szalagokat é s szállító csigákat
is.

A szállító csigákkal poros vagy apró szemcsé jû anyagokat vízszintes, vagy kissé ferde síkban
nem nagy tágokságra szállítanak, de vannak függõlege irányú anyagtovábbításra é pített
szállító csigás rendszerek is. Szállító csigával tapadó , ragadó s anyagok nem szállítható k, mert
azok a csigára rátapadva csak körbe forognak. a csigát lemezbõl ké szült ház veszi körül, így
biztosítható a orzásmentes anyagtovábbítás. A szállító csigás rendszerek szokásos tölté si foka
20-25 % (a szállító csöben levõ anyag té rfogatának é s a szállító csõ belsõ té rfogatának az
aránya). Ha a berendezé st ellenjáratú töltõ-bontó csigával is felszereljük, akkor a tölté si fok a
70-90 %-ot is elé rheti. A szállító csigás rendszerek emelé si magassága általában 13-15 m,
szállítási távolságuk pedig 20-25 m.

Ú szódaruk
Az úszó darukat ké t nagy csoportba sorolhatjuk:
− billenõgé mes é s
− forgó daruk.

Az elõbbieket kikötõ-, át- é s hídé píté si, hajó gyári szerelé si munkáknál használják emelé si
feladatok elvé gzé sé re. Az utó bbiak szolgálnak a kikötõi rakodási mûveletek vé grehajtására. az
úszó darukat általában hajó bó l hajó ba rakodásra használják horog é s markoló üzemben
egyaránt. Csak fejletlen infrastruktúrájú, vagy kis forgalmú kikötõkben veszik igé nybe azokat
a rakpartok é s a hajó közti anyag mozgatásra. A rakodás során az úszó darut a kiürítendõ é s a
megrakandó hajó között horgonyozzák le. A ponttestre telepített daruberendezé s a
csapágyazása körül tud elfordulni.

62
A daru ún. királycsapágyának elhelyezkedé se szerint megkülönböztetünk álló tornyos,
forgó tornyos é s Rothe-Erde csapágyazású elrendezé st. A gé mszerkezet leggyakrabban - a
portáldaruknál már ismertetett - lemniszkáta-rendszerû, háromgé mes típusú, de vannak -
különösen a nagyobb emelõkapacitású úszó daruk közt - egygé mesek, sõt nem billenõ gé mesek
is. A gé mek acé lszerkezete lehet rácsos, dobozos, csõ, vagy vegyes kialakítású. A darukezelõ
fülké t vagy a forgó torony tetejé n, vagy az alsó gé mhez kapcsoló dva szokták elhelyezni.

A daruberendezé s fõ mozgásai: teheremelé s, süllyeszté s; gé mbillenté s, gé mforgatás. A

mozgásokat biztosító motorok a hozzájuk csatlakozó köté ldobokkal é s a fix ellensúllyal együtt
a darugé pházban vannak elhelyezve. Ez aló l csak a daruberendezé s forgatását vé gzõ motorok
(rendszerint kettõ) a kivé telek, amelyek a hozzájuk csatlakozó fogaskerekes hajtó mûvekkel
együtt a ponton fedé lzeté nek magasságában, közvetlenül a pálcáskoszorú mellett található k. A
daruberendezé s ellensúlyrendszerei a portáldaruké ival azonos kialakításúak.

A daruberendezé s teherbírása a gé mkinyúlástó l függõen változik. A legkülsõ gé málláshoz

kisebb, a legelsõhöz nagyobb max. terhelhetõsé g tartozik.

Ü zemközben, a daru forgása következté ben, az úszó daru súlypontváltozásának hatására

jelentõs nagyságú pontondõlé sek adó dnak, amelyhez a rakodás során esetleg fújó szé l billentõ
hatását is hozzákell számítani. Ezekhez a hatásokhoz különösen gyorsmozgású daruk
eseté ben a tehetetlensé gi erõk miatt fellé põ elõre-hátra, é s oldalirányú pontonmozgások is
járulhatnak. Emiatt az úszó darut csak hosszú horgonylácon é s laza kötelekkel lehet rögzíteni.
Az úszó daruk csak szé lcsendes idõben é s hullám mentes vízen tudnak megfelelõen dolgozni.
A pontontest fõmé retei é s a víz alatti ré szé nek a kialakítása olyan, hogy az üzem közben
várható billentõnyomaté kok a lehetõ legkisebb pontondõlé seket okozzák.

A forgó daruk elõnye, hogy saját fedé lzetükön az erre a cé lra kialakított területre is le tudják
tenni a rakományokat é s így, mint a szállító eszközök is használható k.

Az úszó daruk között vannak önjáró típusúak is. Ebben az esetben a meghajtó berendezé s
elõdleges feladata az úszó daru manõverezé sé nek biztosítása, a szé l, hullámzás, áramlatok
sodró dást okozó hatásának kivé dé se, é s csak másodsorban az úszó daru haladásának
biztosítása. A nem önjáró úszó daruk a rakodási mûveletek során kikötõ- é s
horgonycsörlõikkel manõvereznek. Né mely úszó darun, fedé lzeti házban, esetleg a
pontontestben, a szemé lyzet elhelyezé sé re szolgáló lakó teret is kialakítanak.

A szokásos úszó forgó daruk mûszaki adatai a következõk

Emelõkapacitás: 3....250 t
Max. gé mkinyúlás a forgástengelytõl a né vleges terhelé sné l: 8....20 m
Emelé si magasság a vízvonal fölött: 20...60 m
Süllyeszté si mé lysé g a vízvonal alá: 20...40 m
Sebessé gek: - emelé s, süllyeszté s: 3...50 m/min
- billenté s: 3 m/min
- forgatás: 0,3...1,3 1/min.

3.2.3.5. Fedé lzeti rakodóberendezé sek

Á rbocdaruk

63
Az árbocdaruk a tengeri áruszállító hajó k általánosan é s legré gebben használt fedé lzeti
rakodó berendezé sei. Valamennyi ismert rakodó berendezé s közül az árbocdaruknál a legkisebb
az egysé gnyi felemelendõ rakományra jutó saját tömege. Az árbó cdaruk darabáruk rakodására
szolgálnak.

Szerkezeti felé píté sûk szerint megkülönböztetünk egygé mes é s ké tgé mes árbocdarukat.

A max terhelhetõsé g alapján könnyû- é s nehé zgé mekrõl beszé lünk. A nehé zgé mek teherbírása
16 t-tó l akár 800 t-ig is terjedhet. A teheremelé st é s süllyeszté st, a gé mforgatást é s billenté st a
csörlõkkel biztosítják. Gé mforgatáskor a pányvakötelek mindké t oldalon lelazulnak, ezen
kívül a legkisebb hajó dõlé sek eseté n a dõlé s irányába esõ pányvaköté l lelazul, a másik oldalon
levõ pedig megfeszül. az árbocdaru gé mforgató köteleiben erõ tehát kizáró lag a hajó
dõlé seinek következté ben is fellé p. A hajó dõlé sszögé nek megváltozása (a hajó egy másik
daruja terhet vesz fel a partró l), vagy a hajó lengé se (hullámzás vagy szé llöké s következté ben)
a laza forgató kötelû gé m átvágó dását okozhatja é s így balesetet idé zhet elõ. Ezé rt a
gé mforgató kötelek szabad vé gé t a ké t dobbal ellátott gé mforgató csörlõre ellenté tes
é rtelemben kell felcsé vé lni, hogy az egy fordulatra jutó kiadott é s bevont köté lmennyisé g
azonos legyen. Vannak a gé mbillenté st é s a gé mforgatás ugyan azon a csörlõvel megvaló sító
mûszaki megoldások is

Utazó helyzetben az árbocdaruk gé mjé t leengedik é s gé mtámaszokon rögzítik, köté lzetüket,

szerelvé nyeiket, leszerelik. Egyes hajó kon pé ldául a folyam-tengerjáró kon az árboc is
lehajtható .

Fedélzeti forgódaruk
A fedé lzeti forgó daruk üzemelteté si szempontbó l elõnyösebbek, mint az árbocdaruk, mivel
állandó üzemi ké szenlé tben vannak, a darumozgási sebessé geik gyorsabbak, konté ner é s
markoló üzemre is alkalmasak, köté lzetük egyszerûbb, mûködé sük kevé sbé balesetveszé lyes.
A fedé lzeti forgó darukat sokfé le szempont szerint csoportosíthatjuk:
− elrendezé sük szerint:
= különálló
= ikerdaruk
− meghajtó rendszerûk szerint:
= elektromechanikus
= elektrohidraulikus üzemű daruk
− forgatási rendszerük szerint:
= álló tornyos
= forgó tornyos
= Rothe-Erde csapágyazású daruk

3.3. Ö sszefoglaló ké rdé sek a 3. fejezet anyagábó l.

A harmadik fejezet az egyes áruszállítási lé tesítmé nyeket valamint nagyon felszínesen egyes
rakodó berendezé seket ismertet, kicsit fedve az üzemen belüli anyagmozgatás területé t is.
Amennyiben a fejezet anyagának áttanulmányozása után gondot okozna a következõ ké rdé sek
megválaszolása ké rem jelezze a következõ konzultáció n!
1) Az üzemen belüli anyagmozgatás é s a helyi illetve távolsági áruszállítás csatlakozási
pontjainak kialakítása. A csatlakozási hely funkció i.
2) Iparvágányok - kialakítási szempontjai - funkció i.

64
3) Ü zemi útháló zatok - kialakítása - funkció ja.
4) Szintbeni közúti vasúti keresztezé sek mint kritikus pontok az üzemen belül illetve az egy
rakodó helyeken.
5) Kikötõi rakodó helyek kialakításának né hány szempontja.

65
4. Á ruszállítási folyamat üzemi paramé terei

4.1. Az áruszállítás mutató szám rendszeré rõl általában

A mutató számok a mûszaki-gazdasági tevé kenysé gek állapotát, fejlõdé sé t vagy tevé kenysé gé t
jellemzõ összefüggé sek pontosan meghatározott fogalmai é s számszerû megjelené si formái.

A mutató számokat használja fel a tervezé s, az irányítás; mutató számokkal mé rhetõ a vé gzett
munka nagysága, haté konysága stb. Egy mutató szám termé szetesen nem elé gsé ges az összetett
tevé kenysé gek jellemzé sé re, ehhez mindig többoldalú vizsgálatra, a gazdasági é s a technikai-
technoló giai ké rdé sek együttes figyelembevé telé re van szüksé g. Az összetett tevé kenysé g
egyé rtelmû mé ré sé re, vizsgálatára alkalmas mutató számok összessé ge alkotja a mutató szám
rendszert.

Az áruszállítás technikai é s gazdasági fejlõdé sé nek mé ré sé re, a rendelkezé sé re álló eszközök

kihasználásának kimutatására, a munkaerõ-tartalé kok feltárására stb. szinté n szüksé g van saját
mutató szám rendszerre. A mutató számokkal szemben támasztott követelmé nyek a
következõk:
a mutatószá mok rendszere
− összessé gé ben é s ré szletenké nt egyaránt tükrözze vissza a szállítási folyamatot;
− tárja fel a szállítási folyamatot befolyásoló valamennyi lé nyeges té nyezõt é s tegye lehetõvé
a szállítási folyamat ré szletekbe menõ tanulmányozását;
− tegye lehetõvé mind a mennyisé gi (kvantitatív), mind a minõsé gi (kvalitatív) változások
figyelemmel kisé ré sé t.

A kö zlekedés terü letén megkü lö nbö ztethetü nk

− mennyisé gi (globális),
− színvonal (vagy üzemi, termelé si) é s
− összehasonlító (fejlõdé si)
mutató kat.

A mennyisé gi (kvantitatív) mutató k a termelé s abszolút nagyságát fejezi ki (pl. a szállított

áruk súlya, a megtett összes kilomé ter stb.). Ezeket általában közvetlenül lehet mé rni.

A színvonal-mutató k a szállítási folyamat minõsé gé rõl (kvalitásáró l) adnak tájé koztatást (pl. a
gé pjármûvek futás-kihasználási té nyezõje, az egy tonna rakodásának állásidõ-szüksé glete
stb.). Ezeket a mutató kat többnyire nem lehet közvetlenül mé rni, számításuk a mennyisé gi
mutató k felhasználásával törté nhet (így pl. az átlagos menetsebessé get az összes futás-
távolság é s az összes menetidõ hányadosa adja).

A fejlõdé st jellemzõ mutató k dimenzió né lküli számok, amelyek ugyanazon mutató szám
különbözõ idõpontokban mé rt arányát fejezi ki (pl. az átkm teljesítmé ny 1994 é s 1993-as
é vekben mé rt é rté keinek hányadosa).

A mutatók dimenziójuk szerint lehetnek

− naturális (technikai),
− é rté k (gazdasági) é s
− vegyes (technikai-gazdasági)

66
mutató k. Naturális mé rté kegysé ge van pé ldául a szállítási idõnek (ó ra), a forgalmi
sebessé gnek (km/ó ra). Érté kben (pé nzegysé gben) fejezzük ki többek között a bevé teleket, a
ráfordításokat, vegyes rendszerben pedig az önköltsé get (Ft/tkm).
Ismeretesek továbbá
− analitikus é s
− szintetikus
mutató k. Az analitikus mutató k az elemzé st, tervezé st szolgálják, a szintetikus mutató k
valamely bonyolult folyamat fejlõdé sé t, állapotát összefoglalva, egyetlen számban fejezik ki.

4.2. A közú ti áruszállítás jármûállományának üzemi mutató i

Az áruszállítás tervezé sé hez jellemzõ, é rté kelõ mutató kra van szüksé g. Ezek a mutató k
azonban nemcsak a szervezé snek, hanem az összehasonlításnak, az ellenõrzé snek is
elengedhetetlen kellé kei. Elõször a jármûállomány üzemi jellemzõit, majd a szállítási
tevé kenysé g mutató számait tárgyaljuk.

a) Az á tlagos já rmûá llomá ny

A jármûállomány a gé pjármûveket üzemeltetett gé pjármûvek (beleé rtve a tehergé pkocsikon
felül a vontató kat é s pó tkocsikat is) összessé ge. A jármûállomány egy adott pillanatban
jellemzi az üzemeltetõ lehetõsé geit, minthogy azonban a jármûvek elhasználó dnak, azokat
leselejtezik ill. újakat szereznek be, hosszabb idõszakon az un. átlagos jármûállomány
felvé tele indokolt.

Az átlagos jármûállomány meghatározása elõtt meg kell ismerkednünk a gé pnap fogalmával.

A gé pnap a tehergé pjármû állományban töltött ideje, naptári napban kifejezve. A gé pnapok
száma ezek szerint az
n
N= ∑ Di
i =1
összefüggé ssel számítható , ahol Di az i-edik gé pkocsi állományban töltött napjait jelenti a
vizsgált idõszakban, n pedig a leltári állományba felvett gé pkocsik számát jelenti.

Az átlagos jármûállomány ezek után egyenlõ az összes gé pnapok é s naptári napok

hányadosával:
[db],
N
C=
D
ahol: N - a gé pnapok,
D - vizsgált idõszak naptári napjaink száma (hé t, hó nap, é v stb.).
Gyakorlati pé lda egé szítse ki a leírtakat! Valamennyi üzemben január hó folyamán a gé pkocsi
állomány így alakult:
állományban volt
− január 1-tõl 10-é ig (10 napon át) 149 gé pkocsi;
− január 11-é n selejteztek 5 gé pkocsit, ezé rt
− január 11-tõl 17-ig (7 napon át) az állomány 144 gé pkocsi;
− január 18-án beszereztek 15 gé pkocsit, az állomány tehát
− január 18-tó l 31-ig (14 napon át) 159 gé pkocsi.

Az állományi gé pnapok száma:

10 x 149 = 1490

67
 7 x 144 = 1008
14 x 159 = 2226
N = 4724

Az átlagos gé pkocsi állomány január hó folyamán:

= 152,4 [ kocsi]
4724
G=
31
Hasonló an kell a pó tkocsik, a vontató k átlagos számát megállapítani; a pó tkocsik, illetve a
vontató k gé pnapjait kell osztani a naptári napokkal.

Adott idõpontban a jármûveknek csak egy ré sze üzemké pes. A használható jármûállomány
ismereté hez ezé rt a gé pnapokat meg kell különböztetnünk. A gé pnapokat ké t fõ csoportra
osztjuk
− az üzemké pes (Nü) é s
− a javító (Nj)
gé pnapokra. Az üzemké pes gé pnapok lehetnek
− termelõ (teljesítõ, fuvarozó vállalt esté n fuvarozó ) Nt;
− szállítási feladat hiánya miatt (fuvarhiány miatt) álló , Nfh;
− gé pkocsivezetõ hiány miatt álló , Ngh
gé pnapok. A javító állomány gé pnapjai is felbontható k
− javításos (a té nylegesen javításban töltött gé pnapok) Njt,
− anyaghiányos (az anyaghiány miatt álló gé pkocsik gé pnapjai) Nah,
− nem forgalomké pes (az egyé b ok következté ben jelentkezõ pl. selejtezé sre,
vizsgáztatásra várakozás stb.), Nnf
gé pnapokra. Eszerint:
N = Nü + Nj, ahol
Nü = Nt + Nfh + Ngh é s
Nj + Njt + Nah + Nnf.

Az egyes gé pjármûfajták nem azonos statisztikai prioritással rendelkeznek. Ennek oka az,
hogy egyazon naptári napon a gé pkocsi több gé pnapfé lesé g jellemzõjé t é rheti el. Reggel pl.
járatot vé gez, utána a javító mûhelybe viszik rövid futó javításra, majd dé lután a garázsba
helyezik. Ekkor szó ba jöhet a termelõ, a javításos é s a ké szenlé ti gé pnapifajta. Minthogy egy
naptári napra csupán egy gé pnapfé lesé get lehet minõsíteni, ké rdé s, vajon milyen legyen az
említett gé pnap. Hasonló esetekben a gé pnapok prioritást helyzete dönt.

Prioritás szempontjábó l, elsõ helyen a termelõ nap áll. Ha a jármû a nap folyamán járatban
volt, a nap mindenké ppen termelõ gé pnap. A termelõ gé pnap "üti" valamennyi többi
gé pnapot.

Gyakran keletkezik vita az üzemek forgalmi-kereskedelmi é s a mûszaki szolgálata között a

javításos gé pnap minõsíté se alkalmával. A prioritás ké rdé se ekkor is felmerült. A dönté st a
pártatlan statisztikus hozza meg, a következõ megoldás alapján. A mûszaki szolgálat
munkáját úgy tervezze é s szervezette meg - esetleg é jszakai mûszakkal -, hogy a járatba - ,
fuvarba indulás idõpontjára a jármûvet a forgalmi-kereskedelmi szolgálat rendelkezé sé re
bocsáthassa. Ha ezt nem sikerül elé rni, pl. más - tartalé k - gé pkocsit kell indítani, a nap
mindenké ppen javításos gé pnap. Egyetlen kivé tel lehet: ha az átadott gé pkocsi ré szé re a nap
folyamán más feladatot lehetett szerezni. Ekkor ugyanis a nap termelõgé pnap.

68
b) A já rmûá llomá ny kihaszná lá si tényezõi
Egy jármûparkkal vé gezhetõ szállítási munka attó l is függ, mekkora a nem termelõ gé pnapok
száma. Az állományra jellemzõ ilyen egyszerû mutató a jármûállomány kihasználási té nyezõ
(nt), amely a termelõ é s az összes gé pnap arányával egyenlõ. Egy adott tehergé pkocsira
(vonató ra, pó tkocsira, stb.):
N
n ti = ti ,
Ni
az egész já rmű á llomá nyra:
N
n t = t , 0 ≤ n r ≤ 1.
N
Érté ké nek alakulása függ a jármûpark é letkorátó l, típus összeté telé tõl, ill. a szállítás
körülmé nyeitõl, a karbantartás színvonalátó l, de befolyásolja a forgalmi-kereskedelmi
szolgálat munkája is. Billenõs gé pkocsik eseté n 0,65-0,75, egyé b gé pjármûre 0,7-0,8 átlagos
é rté kkel lehet számolni, mert a termelõ gé pnapok száma 230-250 között van é vente.
A vállalat mûszaki szolgálatának (a jármûveket karbantartó , javító ré szlegnek), munkáját
jellemzi a javítási té nyezõ (nj), amely a gé pjármûveknek azt a viszonylagos állásidõ
vesztesé gé t mutatja, amelyet javításban, vagy javításra várakozással töltenek. Egy adott
gé pkocsi eseté ben:

N ji
n ji =
Ni
az egész á llomá nyra
n

∑N ji
Nj
nj = n=1
=
N N

Ez a té nyezõ is dimenzió né lküli szám, átlagos é rté ke 0,05-0,10 között van normál kivitelû
gé pkocsi é s 0,1-0,20 között billenõplató s gé pjármûvek eseté n. A té nyezõ számszerû é rté ké t a
jó l szervezett javító -karbantartó munka, a korszerû fõdarabcseré s javítás alkalmazása
jelentõsen csökkentheti.

A fõdarabcseré s javítási mó dszer lé nyege, hogy a javítandó gé pkocsin nem bontják meg a
hibás fõdarabot, hanem a raktáron tárolt javított vagy új fõdarabbal cseré lik ki. A javításban
töltött idõ - különösen, ha alkatré szhiány nehezíti a jármûvek javítását - tetemesen
mé rsé kelhetõ. Az eljárás alkalmazásának elõfelté tele, hogy elegendõ cserefõdarab álljon
rendelkezé sre.

A forgalmi- mûszaki tevé kenysé g összehangolt munkájával arra kell törekedni, hogy a
jármûvek javítás, karbantartás miatt miné l ritkábban essenek ki a forgalombó l. A rövid idõt
igé nylõ egyszerû javító -karbantartó feladatokat ezé rt lehetõleg ké sõ dé lután, é jszaka kell
elvé gezni.

A pályaviszonyok a té nyezõ é rté ké t ugyancsak befolyásolják. Elhanyagolt makadám-úton pl. a

jármû szerkezeti meghibásodása gyakoribb, többször keresi fel a javító mûhelyt. Hegyvidé ken
közlekedõ gé pkocsi javítási té nyezõje rendszerint mé g akkor is meghaladja a többi terület

69
átlagos é rté ké t, ha az ottani közlekedé si vállalatok mûszaki szolgálata egyé bké nt hivatása
magaslatán áll.

Tudvalevõ, hogy a gé pkocsik - különösen az öregebbek-, gyakran állnak rövid, né hány ó rát
kitevõ futó javításban, melyet a gé pkocsi napi munkájának elvé gzé se után mûhelyben, vagy
úton a gé pkocsivezetõ vé gez el. Ezek a né hány ó ráig tartó javítási állásidõk a napokban mé rt
javítási té nyezõben nem jelentkeznek, mert a munkában volt gé pkocsinak a napja termelõ
gé pnap. A nap ebbõl a szempontbó l tehát nem elé g finom mé rté kegysé g, hiszen egy nap alatt a
gé pkocsi munkába lehet, né hány ó rát javíthat é s é jjel a garázsban ké szenlé tben állhat. Egy
napra azonban csak egyfé le gé pnapot lehet minõsíteni, a vázolt esetben a termelõ gé pnapot. A
napi né hányó rás javítási idõ a napokban mé rt javítási té nyezõben elvé sz.

Ez a körülmé ny indokolja azt, hogy a javítási té nyezõt külön mé g ó rákban, gé pó rákban is ki

kell fejeznünk.

Gé pó ra: általában a gé pkocsi (pó tkocsi) állományban töltött ideje ó rákban mé rve. Az ó rákban
mé rt javítási té nyezõ ké tsé gkívül pontosabban mé ri a javítási állás viszonyát. Ké plete:
Tj
n jo = ,
T

ahol :
Tj a javításos gé pó rák száma,
T az összes gé pó ra száma (24.N).

A gé pó rákban kifejezett javítási té nyezõ é rté ke általánosságban nagyobb a gé pnapokban

kifejezettné l; nincsenek olyan elveszett állásidõk, amelyeket a napban kifejezett té nyezõ nem
é rzé kelhet. Az elté ré s általában 0,03-0,05, tehát 3-5 %.

Az üzemké pessé gi té nyezõ az üzemké pes gé pnapoknak az összes gé pnaphoz viszonyított

arányát mutatja. Az üzemké pessé gi té nyezõ is számítható egy jármûre, ill. az egé sz
állományra.
Jármûre:
N üi N
N üi = = üi , az egész á llomá nyra:
N üi + N ji N i
N ü N t + N fh + N gh + N v
nü = = = n t + n fh + n gh + n v + n t + n k
N N
Itt
n fh a feladathiá nyos,
n gh a gépkocsivezető hiá nyos
n v a veszteglési, végül
n k a készenléti tényező

Az üzemké pes gé pnapok száma 280-320 között van, ezé rt az üzemké pessé gi té nyezõ 0,8-0,9
é rté kek körül mozog.

Termé szetesen a megismert té nyezõk közötti kapcsolat a következõ:

70
 nü + n j = nt + n j + n j = 1

Felmerül a ké rdé s, az eddig tárgyalt té nyezõk közül melyik szolgálja legjobban a közlekedé si
vállalat termelé si tevé kenysé gé t tervezõ, irányító é s ellenõrzõ forglami-kereskedelmi szolgálat
é rdekeit. A javítási, az üzemké pessé gi vagy a termelõké ptelensé gi té nyezõ. A javítási
té nyezõk közül pedig a napokban vagy az ó rákban mé rt.

Egyszerû megoldással eldönthetõ: a termelõ tevé kenysé g ré szé re az üzemké pes gé pkocsik
gé pnapok száma é s aránya a fontos. Termelé st csak ezekre a gé pnapokra lehet terhelni; a
té nyezõk közül az üzemké pessé gi té nyezõnek van kiemelkedõ jelentõsé ge.

Olykor problematikus, hogy a ké tfé le - napokban mé rt é s az ó rákban mé rt - javítási té nyezõ

közül melyik lehet hasznosabb a termelé s szervezé se számára. Az ó rában mé rt ugyanis
pontosabban fejezi ki a javításos állás idejé t, s ez könnyûszerrel azt a vé lemé nyt
eredmé nyezheti, hogy a termelé s-szervezé s ré szé re is elõnyösebb a másiknál. Ha azonban a
javításos gé pnap definíció jára gondolunk é s arra, hogy a javított jármûveknek a járatba indulás
idejé re ké szen kell lenniük, nyomban megvilágosodik: a napokban mé rt javítási té nyezõ az
alkalmasabb paramé ter.

Az ó rákban mé rt javítási té nyezõ pedig inkább a mûszaki szakszolgálat paramé tere, mert a
té nyleges javításos állásidõt reálisabban fejezi ki. Ha pl. a javító mûhely pré miumfeladatát a
javítási té nyezõhöz, ennek csökkenté sé hez kívánjuk kötni (pl. az õszi csúcsforgalom idejé n),
cé lszerûen az ó rában mé rtet kell megfigyelni.

Ha a G átlagos gé pkocsiállományt megszorozzuk az nü üzemké pessé gi té nyezõvel, az átlagos

üzemké pes gé pkocsiállományt (Gü) kapjuk:

N Nü Nü
G.n ü =. = = Dü
D N D
Használatos mutató szám az egy üzemké pes gé pkocsira vetített termelõ gé pnapok száma is:
N N.n t N
Dü = t = = D. t = D.n á
G ü G.n ü Nü
N
mert az á tlagos gépkocsiá llomá ny G =
D
Itt az Nt/Nü hányadost ná-val jelöltük, é s neve: az üzemké pes állomány kihasználási
té nyezõje. Maximális é rté ke egy (ha minden üzemké pes gé pjármû termelt), ezé rt
Dü ≤ D
Az náté nyezõ a forgalmi-kereskedelmi munka minõsé gé t jelzõ mutató , szokásos é rté ke 0,8-
0,95 között van.

nt nt 1
ná = = =
nü nt + nk 1 + nk / nt

A gé pnapok önmagukban nem fejezik ki kellõ pontossággal egy adott jármûpark

rendelkezé sre álló szállító -ké pessé gé t, "kapacitását". Több gé pkocsival rendelkezõ üzem
feltehetõen több árut tud továbbítani, mint egy kevesebb jármûvet üzemeltetõ vállalat. De csak
feltehetõen, mert a szállító ké pessé g függ a gé pkocsik teherbírásátó l is. Kevé s számú, nagy

71
teherbírású gé pkocsi szállító ké pessé ge nagyobb lehet, mint több, de kisebb teherbírású
gé pkocsié együtt vé ve. A gé pjármûvek darabszáma é s állományban töltött ideje mellett ezé rt
szüksé ges az átlagos raksúly-kapacitás é s az átlagos teherbírás meghatározása.

Egy adott idõszakban a rendelkezé sre álló átlagos raksúlykapacitást a

S
Cg = t
D
összefüggé sbõl számíthatjuk,
ahol:
S - a gé pjármûvek tonnanapjainak a száma,
D - a naptári napok száma.

A tonnanap egyenlõ a gé pkocsi teherbírásának é s a gé pnapok szorzatával. ha a jármûpark n

db-bó l áll, é s az i-edik gé pjármû (i=1,2,...,n) teherbírása gi, gé pnapjainak száma Ni, akkor a
tonnanapok összege:

n
S = ∑ g i .N i t.nap
i =1

Amennyiben az állományban levõ n db gé pjármû m típusbó l áll é s egy típuson belül ri db

jármû található , a tonnanapokat összevonta is számíthatjuk:

4.2.1. A gé pjármû vek által vé gzett áruszállítási folyamat üzemi (termelé si)
mutató i
A gé pjármûvek által vé gzett munka mé ré sé re alkalmas mutató kkal (km, rstkm, átkm stb.) egy
adott idõszak (ó ra, nap, hó nap, é v stb.) alatt teljesített szállítási munka mennyisé gé t jelöljük.
Ezekbõl a mutató kbó l további paramé terek vezethetõk le, amelyek a szállítási munka, ill. a
szállítási teljesítmé ny minõsé gé t is jellemzik. Ilyen mutató
− a sebessé g,
− a fajlagos állásidõ,
− a szállítási távolság stb.

Az üzemi paramé terek másik csoportja a szállítási lehetõsé g (kapacitás) kihasználására utal.
Ezek közül a fontosabbak a következõk:
− a napi foglalkoztatási idõ,
− futás-kihasználási té nyezõ,
− a terhelé si - té nyezõ,
− teherbírás kihasználási té nyezõ,
− dinamikus teherbírás stb.

Használatos továbbáa szállítási folyamatok jellemzé sé re egy valamennyi üzemi paramé tert
magába foglaló , nem önálló mutató , az un. menet-idõté nyezõ is. Ez a felsorolt globális
jellemzõkbõl, az üzemi paramé terek segítsé gé vel vezethetõ le.

4.2.1.1. A sebessé g
A sebessé g fizikai fogalma az igen rövid idõegysé g alatt megtett utat jelenti. A szállítási
folyamatban többfé le - ettõl általában elté rõ - sebessé g fogalmat használunk.

72
A menet sebessé g (szokás átlagos menet- vagy alapsebessé gnek is nevezni) a gé pjármû (vagy
gé pjármûvek) egyazon idõtartamban mé rt futásának é s menetidejé nek hányadosa:

F
v= km/ h
Tm

A közlekedé si vállalatok teljesítõké pessé ge nagymé rté kben függ az átlagos alapsebessé gtõl,
vagyis az a cé l, hogy a jármûvek az adott távolságot miné l rövidebb idõ alatt, miné l
gyorsabban tegyé k meg. Az átlagos alapsebessé g nagyságát befolyásolja:
− az út minõsé ge,
− az útvonal vezeté se,
− a gé pkocsi dinamikai tulajdonságai,
− a gé pkocsi leterheltsé ge,
− a lé gköri viszonyok,
− a gé pkocsivezetõk szakké pzettsé ge.

Az út minõsé gé tõl függõen változhat a gé pkocsi átlagos alapsebessé gé nek nagysága.

Korszerûtlen é s elhanyagolt, rossz állapotban levõ úton csak alacsony sebessé ggel lehet
közlekedni, így a gé pkocsi idõegysé g alatt elé rhetõ teljesítmé nye is minimális. Nem
elhanyagolható té nyezõ az sem, hogy rossz útviszonyok mellett nagyobb a gé pkocsi
meghibásodási veszé lye. A rendszeresen ilyen utakon közlekedõ jármûvek karbantartási
igé nye é s költsé g is lé nyegesen magasabb.

Az út vonalvezeté sé nek olyannak kell lenni, hogy az ívek sugara, a lejtõk-emelkedõk mé rté ke,
az utak szé lessé ge, a keresztezé sek száma, a forgalom sûrûsé ge magas átlagsebessé g elé ré sé t
egyé k lehetõvé . Jelenleg az utó pályák vonalvezeté se biztosítja a legmagasabb átlag
alapsebessé get, mivel minimális az ívek száma, nincsenek meredek lejtõk, illetve emelkedõk,
az utak szé lessé ge több gé pjármû párhuzamos haladását teszi lehetõvé , az ellenirányú
forgalom zöld sávval elválasztott, nincsenek szintben keresztezõdé sek stb.

A gé pkocsi dinamikai tulajdonságai; maximális sebessé g, gyorsuló ké pessé g, vonó erõ, fé kút,
terepjáró ké pessé g, fordulé konyság is nagymé rté kben befolyásolják az elé rhetõ átlagos
menetsebessé get.

A gé pkocsi terhelé sé tõl függõen is változhat az átlagos menetsebessé g, általában kisebb,

különösen akkor, ha rázásra é rzé keny árut szállítanak.

A lé gköri viszonyok hatásátó l is változhat az átlagos menetsebessé g. Esõs idõben, havazáskor,

é jszakai fuvarban csökken a sebessé g. A hátszé l növeli, az ellenszé l pedig csökkenti a
sebessé get.

A gé pkocsivezetõ szakké pzettsé ge is lé nyegesen befolyásolhatja az elé rhetõ átlagos

alapsebessé get. Gyakorlott gé pkocsivezetõ viszonylag kedvezõtlen dinamikai tulajdonságú
gé pkocsival is nagyobb sebessé get é rhet el, mint a szakké pzetlen vezetõ kedvezõbb dinamikai
tulajdonságú gé pkocsival. Az elté ré s ± 10 % körül mozog.

73
Nem szabad elfelejteni, hogy a menetsebessé g nem azonos a jármû átlagos haladási
sebessé gé vel. A menetidõben ugyanis bennfoglaltatnak a haladás közben bekövetkezõ rövid
állásidõk is (forgalmi akadályok, útkeresztezõdé sek, sorompó k stb. miatt jelentkezõ
várakozások, veszteglé sek). Az átlagos menetsebessé g ezé rt általában alacsonyabb, minta
kizáró lag a mozgási idõt figyelembe vevõ átlagos haladási sebessé g (azzal legfeljebb egyenlõ).

A forgalmi nagysága erõsen befolyásolja a menetsebessé g é rté ké t, a forgalom növekedé s az

alapsebessé g csökkené sé t eredmé nyezi. Erre különös gondot kell fordítani, ha városi
áruszállításokat tervezünk.

Nagy hatást gyakorol az alapsebessé gre a terhelé s nagysága é s fõké nt a pó tkocsival való
közlekedé s.

Kihat a menetsebessé g é rté ké re rövid távú áruszállítások, vagy gyakori megállások (terítõ-
begyûjtõ szállítás) esté n az árutovábbítás (ill. a ké t megállás közötti útszakasz) hossza is.

Földszállításokon vé gzett mé ré sek kimutatták, hogy viszonylag kis távolságokon (né gy-öt km
alatt) az áruval megtett út hossza é szrevehetõ hatással van az átlagos menetsebessé gre. Nagy
teherbírású gé pkocsik sebessé geinek megfigyelé se alapján a sebessé gváltozást a

9,4
v = 24,8 − km/ h
l

regresszió s egyenletbõl lehet meghatározni, ahol l a szállítás távolsága km-ben. Eszerint egy
km távolság alatt a menetsebessé g mintegy 15 km/h, de 2-3 km-es távolságokon már 20 km/h
feletti. Ezután a sebessé gnövekedé s é rthetõen lelassul, határé rté ke 24,8 km/h.

Ha a gé pkocsik menetsebessé ge a pró bautakkal, vagy már rendelkezé sre álló bázisadatokkal
megnyugtató mó don nem határozható meg, akkor becslé ssel vagy számítással kell a szüksé ges
é rté keket megállapítani. Kiinduláské nt a normális (szokásos) körülmé nyeknek megfelelõ
menetsebessé get számítjuk:
F
v ,sz = km/ h
∑ t1 + ∑ t 2 + ∑ t 3 + ∑ t ∑ 4
itt
∑t 1 az egyenletes sebességű haladá s,

∑t 2 a gyorsulá sok,

∑t 3 a lassulá sok,

∑t 4 az útkö zben jelentkező kényszerű megá llá sok

(útkeresztező dés, kö zlekedési lá mpa, sorompó
stb.) idő szükséglete

Az ismeretlen t1, t2 é s t3 é rté kek viszonylag egyszerû mó don számítható k, t4 való színûsé gi
változó ké nt kezelhetõ é s ezé rt várható é rté ke meghatározható . A kapott elmé leti v ,sz

74
sebessé get termé szetesen az adott körülmé nyekhez igazítani kell. A helyesbíté st korrekció s
té nyezõvel hajtjuk vé gre:
v,sz = αxvsz , ahol
az α korrekció s szorzó é rté ké t a forgalom, az útpálya, a jármû, a topoló giai viszonyok, az
idõjárás stb. jelentõsen befolyásolják. A javasolt korrekció s szorzó k távolsági forgalomban
0,75-0,85, kamion szerelvé nyekre 0,9-0,95. Városi forgalomban a szorzó szám é rté ke 0,5-0,6.

A forgalmi (vagy üzemi) sebessé g megegyezik az ugyanazon idõszakban teljesített futás é s az

a szállítási idõ hányadosával (itt is szokás az "átlagos" jelzõ használata):

F
vf = km/ h
T
A forgalmi sebessé g átlagos é rté ke 10-15 km/h a menetsebessé g 20-25 km/h é rté ké vel
szemben, mert tartalmazza a szállítási folyamat közben fellé põ állásidõket, mint pl. a rakodási
idõt, a rakodásra való várakozási idejé t, az okmánykezelé s, vámolás stb. miatt szüksé ges
veszteglé seket. A gé pjármûvek akkor termelnek, ha árut továbbítanak, az állásidõk ezé rt
felté tlen vesztesé get jelentenek (csökkentik a termelé kenysé get, a szállítás gazdaságosságát), a
cé l tehát állandó csökkenté sük. Ez többek között rakodások gé pesíté sé vel, a szállítás jó
szervezé sé vel, programozásával oldható meg.

4.2.1.2. A fajlagos á llá sidõ

A fajlagos állásidõ (egy tonnára jutó állásidõ) egy idõszak alatt felmerült állásidõ é s
ugyanezen idõben továbbított árusúly hányadosa:

Ta
tq = h/ t .
Q

A fajlagos állásidõ tulajdonké ppen ké t ré szre osztható - bár ez a gyakorlatban ritkán

használatos -, a rakodás té nyleges idõszüksé gleté t jelzõ fajlagos rakodási idõre (tr) é s az egyé b
veszteglé st jellemezõ fajlagos várakozási idõre (tv):
T + Tv
tq = tr + tv = r h / t , ahol
Q
Tr - a rakodá sok tényleges ideje h ,
Tv - az egyéb ok miatt - nem menetkö zben - jelentkező á llá sidő h Az állásidõ megbontása
Tv = Ta − Tr

elemzõ vizsgálatok eseté n azé rt fontos, mert a rakodásra jutó hányad a rakodási mûvelet
meggyorsításával, a veszteglé sek ideje pedig a szállítás-rakodás szervezé sé vel javítható .

A fajlagos állásidõ megbontható a fel- é s lerakást jellemzõ mutató számok összegé re is:

tq = tF + tL h/ t
ahol:
tF - a felrakás,
tL - a lerakás fajlagos állásidõ-szüksé glete.

75
Á tlagos é rté kek tq-ra: ké zi rakodás eseté n 0,3-0,4 a gé pi rakodás eseté n 0,02-0,2 h/t.

A fajlagos állásidõt befolyásolja a rakodás szervezettsé ge, gé pesíté se, az árufajta, a gé pjármû
kialakítása stb. A rakodásgé pesíté s a fajlagos állásidõ csökkenté sé nek leghaté konyabb mó dja.
(24.sz. ábra)

24. á bra
A fajlagos á llá sidõ é s a gé pesíté si fok
kapcsolata

4.2.1.3. A napi foglalkoztatá si idõ

A napi foglalkoztatási idõ (napi átlagos idõ) egyenlõ a szállítási idõ é s az ugyanazon idõszak
termelõ gé pnapjainak hányadosával:

T
t= h / gépnap
Nt

A gé pjármûveket - mint csaknem minden termelõeszközt - idõben is ki kell használni. A

rendelkezé sre álló idõalap (24 ó ra) teljes egé szé ben a karbantartás, váltás stb. idõszüksé glete
miatt nem vehetõ igé nybe, a ké tmûszakos foglalkoztatás - ahol ez lehetsé ges - a szállítás
gazdaságosságát növeli, a szüksé ges jármû darabszámát csökkenti. (A tehergé pjármû
közlekedé sben a mûszakhossz általában több, mint 8 ó ra. Napi 10-12 ó ránál hosszabb
foglalkoztatás eseté n már ké t mûszakot tanácsos kialakítani, mert a gé pkocsivezetõ fáradtsága
erõsen növeli a balesetveszé lyt.)

A napi foglalkoztatásra vonatkozó é rté kek é vek ó ta csökkennek (9-11 h/nap). A napi
foglalkoztatás hossza általában függvé nye a szállítás körülmé nyeinek. A szállítás ideje
igazodik az árukiadás é s áruátvé tel idõ-intervallumához, ezé rt a gé pjármû-közeledé s törekvé se
(a napi foglalkoztatás meghosszabbítása) esetleg meghiúsul a szállító k é s az átvevõk
nyitvatartási szokásain.

4.2.1.4. A raksúlytonnakilomé ter teljesítmé ny kihaszná lá si té nyezõje

A futáskihasználási té nyezõ (f) a rakott futás é s az összes futás hányadosa:

76
 Fr
, a dimenzió né lküliszá ma (0≤ f ≤ 1) *
f=
F
A futáskihasználás növelé se termé szetesen javítja a jármûvek szállítási lehetõsé geinek
kihasználását. A legjobb esetben a gé pkocsi csak rakott állapotban fut, ilyenkor f=1. A
gyakorlatban az átállás az üres visszaút, a ki- é s beállás stb. miatt ez nem fordul elõ, a
szokásos é rté k alig haladja meg a 0,5-et.

A raksúlytonnakilomé ter kihasználási té nyezõ (k) az elvé gzett átkm é s rtkm munka
hányadosa. Tulajdonké ppen azt mutatja, hogy az adott idõszakban a kapacitásjellegû rstkm
munkábó l mekkora ahányad volt a hasznos átkm-t termelõ munka. A gyakorlati é letben
röviden kihasználási té nyezõnek nevezik.

A
k= , 0≤ k ≤1
R

Ha a gé pjármûvek állandó rakottan é s teljes terhelé ssel futnak, k=1, (Á ltalában k é rté ke 0,5-
0,6 között van.) Ez a mutató tulajdonké ppen ké t másik paramé ter, a futás-kihasználási é s a
terhelé si té nyezõ (r) szorzata:

k=f.r
A terhelé si té nyezõ (raksúlykihasználás vagy teherbírás kihasználási té nyezõ) tehát a
k A R
következõké ppen számítható : r = = ⋅ , 0 ≤ r ≤ 1 ** *
f R Ff

4.2.1.5. Az á tlagos szá llítá si tá volsá g

A szállítási távolság (átlagos), megegyezik a teljesített átkm é s az ugyanazon idõ alatt
szállított súly hányadosával:

*
A szállítási munka é rté kelé se szempontjábó l nem közömbös, hogy az összes futásbó l a gé pjármű park különböző
teherbírású jármű vei miké nt ré szesedtek. Nyilvánvaló an jobban jellemezné a kihasználást egy olyan súlyozott
(dinamikus) mutató szám, amely az egyes rakott útszakaszokon a gé pjármű vek teherbírásait is figyelembe veszi.
n

∑ F ⋅g n i
Rr
Egy ilyen mutató a következő lehetne: fd = i =1
n
= ahol felhasználtuk a rakott raksúlytonna kilomé ter
∑ F ⋅g
R
i i
i =1
globális mutató számot.
**

A szakmai gyakorlatban használatos terhelé si té nyező meglehetősen bonyolult mutató szám. Helyesebb volna a
dinamikus futáskihasználási té nyező analó giájára az átlagos dinamikus terhelé st a következőké ppen számítani:

∑ F ⋅q n i
A R A A
rd = i =1
n
= , azaz az átkm é s a rakott rstkm hányadosaké nt. Ezzel k d = fd ⋅ k d = r ⋅ =
∑F
Rr R Rr R
rj ⋅gj
j =1
adó dna ami a teherbírás-kihasználási té nyező é rté ke. Az igé nyesebb elemzé sekhez - akár reprezentatív
adatfelmé ré s útján - helyes ezé rt meghatározni a rakott rstkm globálismutató nagyságát is, mert ennek
felhasználásával pontosabb üzemi paramé terek ké pezhetők.

77
 m

∑ q .F i ri
A
s= i =1
m
= km
∑q
Q
i
i =1

A számítási mó dbó l következik, hogy az átlagos szállítási távolság tekintettel van a szállított
súlyokra is. A szokásos é rté k 15-25 km között van.

Az átlagos szállítási távolság általában rövidebb a rakott futások egy járatra jutó nagyságánál.
Ez abbó l adó dik, hogy egyes járatoknál több helyen törté nik rakodás a jármû teljes kiüríté se
né lkül (terítõ-begyûjtõ szállítás).

4.2.1.6. Az á tlagos dinamikus teherbírá s é s terhelé s

A dinamikus teherbírá s (átlagos) a rstkm é s a futás hányadosa:
n

∑g Fj =1
j j
R
gd = n
= t
∑F
F
j
j=1

Adott jármûpark eseté na dinamikus teherbírás é s a statikus teherbírás többnyire elté r

egymástó l, hiszen az elõbbi futással súlyozott é rté k. Ha a nagy terherbírású gé pjármûvek
futottak többet - é s ez a kívánatos, akkor
g d 〉 g , ellenkezõ esetben az arány fordított. Minthogy

≤g
gd
≥
lehet, ezé rt a
gd
d=
g

hányados é rté ke (δ) a foglalkoztatási politika egyik mutató ja lehet. Ha é rté ke egyné l kisebb, a
jármûpark kihasználásában, a szervezé sben feltehetõleg hibák vannak *

*
A gd-nek megvan a megfelelõje a javasolt fd-t, rd-t tartalmazó mutató szám rendszerben is. Ha a rakott futással
a rakott raksúlytonnakilomé tert osztjuk el, azt az átlagos teherbírást kapjuk, amely csak a rakott futásokat veszi
figyelembe:

[ t] .Ezzel az é rté kkel a g

Rr qd qd A 1
gD = hányados: = ⋅ = rd
Fr D g D Fr R r
Fr

78
A dinamikus teherbírás mellett használatos mutató az (átlagos) dinamikus terhelé s (qd). Ez a
paramé ter a rakomány átlagos súlyát fejezi ki, miközben figyelembe veszi a szállítás
távolságát is:

∑ q .F i ri
A
qd = i =1
m
= t
∑F
Fr
ri
i =1
R
gd =
. Vegyük a kettő há nyadosá t , akkor
F
Az elõzõekbõl tudjuk, hogy
qd A F
= . = r,
g d Fr R

azaz a terhelé si té nyezõ a kapott eredmé ny. A dinamikus terhelé s tehát már egy származtatott
mutató szám, amelyet az eddig felsorolt paramé terek segítsé gé vel ki tudunk számítani.

Könnyû fajsúlyú áruk eseté ben a tehergé pkocsi általában nem terhelhetõ meg teljes raksúlyáig.

Egyes speciális szállítási volumenekkel kapcsolatban ennek az elgondolásnak elmé leti alapjai
megvannak. Pl. kisfajsúlyú árukat (dobozokat) gyártó vállalatok szállításainál. Á ltalános
mé ré si mó dké nt azonban nem jöhet számításba, mert a szállításra kerülõ áruk túlnyomó
többsé gé né l ilyen problé ma nem merül fel. Egyé bké nt is az árutonnakm é s a raksúlytonnakm
helyett rakfelületen - (esetleg rakodó té rkm-)-rel kellene dolgozni, s ezek a "teljesítmé nyek"
realitás szempontjábó l nem mé rkõzhetnek az egé sz világon elterjedt árutkm é s raksúlytkm
teljesítmé nyekkel.

4.2.1.7. A menetidõté nyezõ

A közúti szállítási folyamat leírásához, elemzé sé hez, szervezé sé hez mé g számos egyé b,
többnyire már nem független mutató t is használunk. Egy ezek közül a menetidõ-té nyezõt
tárgyaljuk. A menet-idõté nyezõ a menetidõ é s szállítási idõ hányadosa:
T T
m = m , 0 ≤ m ≤ 1. m = m , 0 ≤ m ≤ 1.
T T
Szokásos é rté ke 0,6-0,7 körül van. Ez a té nyezõ nem független mutató , a többi paramé terrel
kifejezhetõ. A számláló t é s a nevezõt Tm -el osztva:

Tm T
m= =
Ta + Tm Ta + 1
Tm
összefüggé st kapjuk. Itt az állásidõ, Ta a fajlagos állásidõ é s a szállított súly ismereté ben

Ta = tq . Q [h],

a menetidõt pedig a menetsebessé ggel

F
Tm = h
v

79
formában írhatjuk fel. Eszerint

1 1
m= =
t q .Q.v t q .v.Q.f
+1 +1
F Fr
mert F = Fr/f alakban is felírható . Az összefüggé st tovább alakíthatjuk

1 1
m= =
1 A 1
t q . v. f . t q . v. f . . + 1
Fr Fr A
+1
Q Q
hiszen az A-val való egyidejû szorzás é s osztás a tört é rté ké t nem változtatja meg. Tudjuk
azonban, hogy
A A
= s és = q d = g d .r, ezért
Q Fr
1 1
m= =
t q .v.f .g d .r t q .v.f .k.g d
+1 +1
s s
ahol felhasználtuk a k = f . r egyenlõsé get.

A menetidõté nyezõ, amint azt levezettük, a többi üzemi minõsé gi mutató függvé nye. Né zzük
meg, hogyan befolyásolják az egyes paramé terek a menetidõté nyezõ alakulását! Ennek
é rdeké ben vegyünk fel minden üzemi mutató hoz egy xi szorzó számot.

Az xi szorzó szám azt fejezi ki, hogy az üzemi mutató t hányszorosára változik. Rendeljük az
x1-et a tq, a v, a k, vagy a gd mutató khoz é s
x2-t az s-hez.

Ha pé ldául x2 =1,5, akkor ez azt jelenti, hogy a szállítási távolság a bázisé rté k
másfé lszeresé re nõtt. Ü gyelni kell arra, hogy

1
x 3 max = , hiszen k ≤ 1.
k
A szorzó számok felhasználásával már egy grafikonban mutathatjuk be a menetidõté nyezõ é s a
többi paramé ter kapcsolatát. Az ábrázolás során mindig csak egy mutató é rté ké t tekintjük
független változó nak, a többit konstansnak té telezzük fel. (25. ábra)

80
 25. á bra
A menetidõté nyezõ ceteris paribus
vizsgá lata

A mellé kelt ábrán a menetidõté nyezõ é s a dinamikus teherbírás kapcsolatát a szaggatott

vonallal húzott görbe jelenti. Ez a görbe azé rt té r el az m = f (tq) vagy az m = f (v) görbé ktõl,
mert a teherbírás növekedé se általában az alapsebessé g csökkené sé vel jár. Ez nem felté tlenül
van így minden egyes gé pkocsi eseté n, csupán a tendencia é rvé nyesül. Az egyes üzemi
mutató k között fennálló hasonló , nem determinisztikus kapcsolatok tárgyalására mé g a
ké sõbbiekben visszaté rünk.

4.3. Ö sszefoglaló ké rdé sek a 4. fejezet anyagábó l

A távoktatási segé dlet negyedik fejezete csak egy ré szé t a közúti áruszállítás üzemi mutató it
tárgyalja az áruszállítási folyamat üzemi paramé tereinek. A többi terület megemlíté se a
következõ fé lé vben törté nik. Mielõtt az eges összefüggé seket té telesen megtanulnápró báljon
az eges mutató számok belsõ lelki világába is belelátni a konzultáció n elhangzottak
figyelembevé telé vel.

1) Gondolja át mé g egyszer a gé pjármûvek szállítási munkájának jellemzõit az egyes

összefüggé sek té teles felsorolásával!
2) Mit szüksé ges felté tlenül megemlítenünk az áruszállítás üzemi mutató rendszeré rõl?

81
5. Irodalomjegyzé k
Dr.Kubányi Pé ter: Gé pjármű üzemszervezé stan IV.
Tankönyvkiadó , Budapest 1979.
Dr.Benkő László : Díjszabáselmé let
Tankönyvkiadó , Budapest 1980.
Dr.Hirkó Bálin: Gé pjármű üzemszervezé s II.
Tankönyvkiadó , Budapest 1988.
Dr.Felföldi László : Szállítástechnika
Tankönyvkiadó , Budapest 1974.
Dr.Hirkó Bálin: Gé pjármű üzemszervezé s I. (Á ruszállítási üzemtan)
Tankönyvkiadó , Budapest 1992.
Márkus István: Hajó vezeté s
Tankönyvkiadó , Budapest 1978.
Ü zletpolitikai tervek
MÁ V RT Á rufuvarozási Főosztály, 1995.
Az önköltsé gszámítás mó dszere a Hungarocamion gyakorlatában
A bimodális szállításé a jövő
MÁ V Vezé rigazgató ság Munkaügyi Főosztály, Budapest, 1992.
Vé grehajtási Utasítás a nemzetközi Huckepack forgalom lebonyolítására
MÁ V Kereskedelmi Főosztály, Budapest, 1992.
Dr.Ugró czky László : Hajó zási üzemtan
Ké zirat, Győr, 1994.
MÁ V Kocsiszolgálati Utasítás
Anyagmozgatási Ké zikönyv
Mûszaki Könyvkiadó , Bp. 1975.

82