Kisgyörgy Lajos

UTAK
Tartalomjegyzék
1. A közúti közlekedés múltja, jelene és jövője ................................................................................... 9
1.1. A közúti közlekedés kialakulása............................................................................................. 10
A kezdetek ..................................................................................................................................... 10
A modern közúti közlekedés kialakulása ....................................................................................... 12
Magyarország ................................................................................................................................ 15
1.2. A közlekedési rendszer .......................................................................................................... 21
Fenntartható közlekedés ............................................................................................................... 22
A közlekedési rendszer elemei ...................................................................................................... 26
1.3. Közlekedéspolitika ................................................................................................................. 29
A közlekedéspolitika általános jellemzői ....................................................................................... 29
Az európai közlekedéspolitika ....................................................................................................... 31
A magyar közlekedéspolitika ......................................................................................................... 34
2. Az úttervezés folyamata ................................................................................................................ 41
Jó létesítmények tervezése ............................................................................................................... 42
A jó terv ismérvei........................................................................................................................... 42
A minőség biztosítása a tervezés folyamán................................................................................... 48
A közösségi részvétel ..................................................................................................................... 52
A tervezés folyamata ......................................................................................................................... 55
A tervezési folyamat elemei .......................................................................................................... 55
A tervezési lépcsők Magyarországon ............................................................................................ 58
Funkcionális tervezés ........................................................................................................................ 62
A funkcionális tervezés alapelvei................................................................................................... 62
A funkcionális tervezés Magyarországon ...................................................................................... 66
3. A vonalvezetés tervezése .............................................................................................................. 72
A vonalvezetéssel szemben támasztott követelmények................................................................... 73
Alapelvek ....................................................................................................................................... 73
Megállási látótávolság ................................................................................................................... 74
Előzési látótávolság ....................................................................................................................... 78
Vízszintes vonalvezetés ..................................................................................................................... 80
Egyenes.......................................................................................................................................... 80
Ív .................................................................................................................................................... 81
Átmeneti ív .................................................................................................................................... 86
Az elemek kapcsolata .................................................................................................................... 92
Magassági vonalvezetés .................................................................................................................... 98
 Emelkedő ....................................................................................................................................... 98
Lekerekítés .................................................................................................................................. 106
Térbeli vonalvezetés........................................................................................................................ 113
Összehangolás ............................................................................................................................. 113
Látótávolságok ellenőrzése ......................................................................................................... 116
Út menti fásítás ........................................................................................................................... 117
Keresztszelvényi tervezés ................................................................................................................ 120
A keresztszelvény elemei ............................................................................................................ 120
Burkolatszélek vonalvezetése ..................................................................................................... 123
4. A forgalomtechnika alapjai.......................................................................................................... 132
Forgalmi jellemzők .......................................................................................................................... 132
Forgalomnagyság......................................................................................................................... 133
Sebesség ...................................................................................................................................... 139
Sűrűség ........................................................................................................................................ 141
A forgalmi jellemzők közötti összefüggések ................................................................................ 143
Közúti jelzések ................................................................................................................................. 148
Jelzőtáblák ................................................................................................................................... 148
Útburkolati jelek .......................................................................................................................... 153
Jelzőlámpák ................................................................................................................................. 159
Forgalmi vizsgálatok ........................................................................................................................ 167
A forgalomlebonyolódás minősítése ........................................................................................... 167
Forgalmi ellenőrzés ..................................................................................................................... 174
Forgalmi méretezés ..................................................................................................................... 177
Forgalombiztonság .......................................................................................................................... 179
Forgalombiztonsági elemzés ....................................................................................................... 180
Baleseti mutatók ......................................................................................................................... 182
Konfliktusvizsgálat ....................................................................................................................... 184
5. Csomópontok .............................................................................................................................. 193
Általános jellemzők ......................................................................................................................... 194
Alapkövetelmények ..................................................................................................................... 194
A csomópontok típusai ................................................................................................................ 197
Csomóponti járműmozgások alapelemei .................................................................................... 198
Általános tervezési alapelvek ...................................................................................................... 200
Jelzőtáblával szabályozott csomópontok ........................................................................................ 202
Tervezési alapelvek...................................................................................................................... 203
 Geometriai elemek ...................................................................................................................... 206
Jellemző kialakítások ................................................................................................................... 213
Forgalmi méretezés ..................................................................................................................... 215
Jelzőlámpával szabályozott csomópontok ...................................................................................... 221
Alapelvek ..................................................................................................................................... 221
Fázisok tervezése ......................................................................................................................... 223
Forgalmi méretezés ..................................................................................................................... 228
Forgalomtól függő irányítás ........................................................................................................ 231
Összehangolás ............................................................................................................................. 232
Körforgalmú csomópontok.............................................................................................................. 236
Alapfogalmak ............................................................................................................................... 236
Előnyök és hátrányok .................................................................................................................. 239
Egysávos körforgalmak ................................................................................................................ 240
Többsávos körforgalmak ............................................................................................................. 243
Kettős körforgalmak .................................................................................................................... 246
Különszintű csomópontok ............................................................................................................... 249
Geometriai elemek ...................................................................................................................... 250
Rávezető csomópontok ............................................................................................................... 255
Találkozási csomópontok ............................................................................................................ 261
6. Városi közlekedés ........................................................................................................................ 280
A városi közlekedés jellemzői .......................................................................................................... 281
Szemlélet ..................................................................................................................................... 281
Utazási lánc.................................................................................................................................. 285
Akadálymentesítés ...................................................................................................................... 287
Gyalogosközlekedés ........................................................................................................................ 293
Gyalogosbarát környezet ............................................................................................................ 294
Gyalogoslétesítmények ............................................................................................................... 297
A gyalogosforgalom minősítése .................................................................................................. 301
Kerékpáros közlekedés .................................................................................................................... 303
A kerékpározás előnyei ............................................................................................................... 304
Miért nem kerékpároznak mégsem az emberek? ....................................................................... 305
Kerékpárbarát közlekedési rendszer ........................................................................................... 307
Vonzó kerékpározási környezet kialakítása................................................................................. 309
Kerékpárforgalmi létesítmények ................................................................................................. 314
Közösségi közlekedés ...................................................................................................................... 323
 A közösségi közlekedési szolgáltatás ........................................................................................... 323
Hálózat......................................................................................................................................... 325
Megállók ...................................................................................................................................... 329
Elsőbbségbiztosítás a közösségi közlekedés számára ................................................................. 333
A városi közlekedés speciális feladatai ............................................................................................ 336
Forgalomcsillapítás ...................................................................................................................... 336
Átkelési szakaszok ....................................................................................................................... 338
Parkolásszabályozás .................................................................................................................... 340
Kombinált közlekedés.................................................................................................................. 342
7. Pályaszerkezetek ......................................................................................................................... 353
Alapfogalmak ................................................................................................................................... 353
Az útpályaszerkezet felépítése .................................................................................................... 354
A pályaszerkezetek típusai .......................................................................................................... 355
Hatások és igénybevételek .......................................................................................................... 357
Útépítési földművek ........................................................................................................................ 360
A talaj mint építőanyag ............................................................................................................... 361
Tömörség ..................................................................................................................................... 363
Teherbírás.................................................................................................................................... 365
Vízelvezetés ................................................................................................................................. 369
Burkolatalapok ................................................................................................................................ 374
Burkolatalapokkal szemben támasztott követelmények ............................................................ 374
Alaprétegek típusai...................................................................................................................... 375
Talajstabilizáció készítése ............................................................................................................ 378
Pályaszerkezetek tervezése ............................................................................................................. 380
Alapfogalmak ............................................................................................................................... 381
Új pályaszerkezet méretezése ..................................................................................................... 383
Meglévő pályaszerkezet megerősítése ....................................................................................... 386
8. Aszfaltburkolatok ........................................................................................................................ 401
Az aszfalttechnológia alapjai ........................................................................................................... 402
Kőanyag ....................................................................................................................................... 402
Bitumen ....................................................................................................................................... 405
Keverék ........................................................................................................................................ 412
Hengerelt aszfaltkeverékek tervezése, gyártása és beépítése........................................................ 418
Tervezés....................................................................................................................................... 418
Gyártás ........................................................................................................................................ 423
 Aszfaltok beépítése ..................................................................................................................... 425
Aszfaltburkolatok fenntartása ......................................................................................................... 431
A tönkremenetel típusai .............................................................................................................. 432
Fenntartási tevékenység ............................................................................................................. 435
Fenntartási technológiák ............................................................................................................. 437
A közlekedés mindennapjaink része. Rendszeresen találkozunk vele
közlekedőként és építőmérnökként is. A közlekedési infrastruktúra az
építőmérnöki létesítmények szerves része, ezért fontos, hogy függetlenül az
építőmérnöki szakmán belüli szakterülettől, értsük a közúti közlekedés
összefüggéseit, ismerjük a tervezés alapelveit, a közúti létesítményeket,
valamint tudjuk olvasni a közúti szakterületen készült terveket.

Az Utak tárgy célja, hogy…

… bemutassa a közúti közlekedés fő jellemzőit,

… megismertesse a tervezési folyamatot,
… elmagyarázza az alapvető összefüggéseket,
… átfogó képet adjon a szakterületről,
… megfelelő alapot biztosítson a későbbi szakmai ismeretek elsajátításához.

A tárgy keretében átfogó képet kapunk a közúti közlekedés múltjáról,

jelenéről és jövőjéről. Megismerkedünk a tervezési folyamattal, azaz hogy mi
történik a fejlesztési igény megfogalmazása és a létesítmény megépítése
között. Részletesen tárgyaljuk a vonalvezetés és a csomópontok tervezési
kérdéseit, megismerkedünk a legjellemzőbb csomóponti kialakításokkal.
Tanulmányozzuk a forgalom lebonyolódását, bepillantást nyerünk a forgalmi
tervezésbe, és röviden áttekintjük a forgalombiztonság elemzésére szolgáló
módszereket. Áttekintjük a városi közlekedés elemeit, azok sajátosságait.
Foglalkozunk az útpályaszerkezetek felépítésével, a pályaszerkezeteknél
használt anyagokkal, közülük kiemelten az aszfalttal. Beszélünk a földműnek
a pályaszerkezeteket érintő tulajdonságairól és a vízelvezetésről. Áttekintjük
a pályaszerkezetek tervezését, az alapvető építési és fenntartási
technológiákat.

A tankönyv nyolc fejezetből áll:

 Az első fejezet a közúti közlekedés múltjával, jelenével és jövőjével
foglalkozik. Ismerteti a modern közúti közlekedés kialakulását, a közúti
közlekedés szerepét a teljes közlekedési rendszeren belül. Bemutatja a
közúti szakma előtt álló kihívásokat, illetve az azokra adható válaszokat.
 A második fejezet a tervezési folyamattal foglalkozik. Meghatározza jó
terv fogalmát, megmutatja, hogyan lehet a tervezés folyamán biztosítani,
hogy az eredményként kapott terv optimális legyen. Ismerteti a tervezési
folyamat részeit, illetve a magyar gyakorlatban azokhoz tartozó
tervtípusokat. Röviden bemutatja a tervezési folyamatnak koncepcionális
keretet adó funkcionális tervezés alapelveit.
 A harmadik fejezet a vonalvezetés megtervezésének alapelveit tárgyalja.
Ismerteti a vízszintes és a magassági vonalvezetés elemeit, azok
egymáshoz való kapcsolatát. Bemutatja a keresztszelvény elemeit, a
burkolatszélek túlemelésének tervezését. Elmagyarázza a térbeli
összehangolás szempontjait és alapelveit.
 A negyedik fejezet bepillantást ad a forgalmi tervezésbe. Elmagyarázza a
forgalom lebonyolódására használt jellemzőket, azok tulajdonságait és a
köztük lévő összefüggéseket. Ismerteti a szolgáltatási szintek fogalmát, a
forgalmi méretezést és a forgalmi ellenőrzést. Bemutatja a
forgalomnagyság előrebecslésének alapjait. Röviden ismerteti a
forgalombiztonság elemzésére használt módszereket és mutatókat,
valamint a kapacitás és a biztonság közötti összefüggéseket.
 Az ötödik fejezet a csomópontok tervezésével foglalkozik. Áttekinti a
csomópontok tervezésének alapelveit, bemutatja a csomópontok
osztályozásának lehetőségeit. Részletesen tárgyalja az egyes típusok
tervezésének alapelveit, a csomóponti kialakításokat.
 A hatodik fejezet a városi közlekedésről szól. Megismerkedünk a
gyalogos-, a kerékpáros- és a közösségi közlekedéssel, a hozzájuk
kapcsolódó tervezési kérdésekkel. Tárgyaljuk a gépjárműforgalom
speciális városi kérdéseit, a forgalomcsillapítást és a parkolást.
 A hetedik fejezet a pályaszerkezetek kérdéseit tárgyalja. Bemutatja a
pályaszerkezet rétegeit, azok jellemzőit. Tárgyalja a földműnek a
pályaszerkezeteket érintő tulajdonságait, a vízelvezetés szerepét és a
vízelvezető rendszer elemeit. Áttekinti a pályaszerkezetek tervezésének
módszereit.
 A nyolcadik fejezet az aszfaltburkolatokkal foglalkozik. Részletesen
ismerteti az aszfaltot és a bitument. Bemutatja az aszfaltkeverékek
gyártási és építési technológiáját, tárgyalja az aszfaltburkolatok
fenntartásával kapcsolatos kérdéseket.

A fejezetek egyenként kb. 120–300 perc időtartamú tanulással és

feladatmegoldással sajátíthatóak el. Így a feladatok elkészítésére összesen
28–35 órát kell szánni.
1. A közúti közlekedés múltja, jelene és jövője

A közlekedés igényének felbukkanása az emberiség megjelenésével azonos

időkre vezethető vissza, a helyváltoztatás eszközeinek fejlődése pedig az
ember fejlődésével arányos ütemben zajlott.1 A forgalmi elvárások rohamos
növekedése újabb és újabb utak kialakítására sarkallta a világot.

Ebben a fejezetben megtanuljuk, hogyan alakult ki és milyen kihívásokkal

küzd a közúti közlekedés mai formája, hogyan alkotnak a különböző
közlekedési módok egységes közlekedési rendszert. A fejezet bemutatja a
közlekedéspolitikai kérdéseket, áttekinti a jövőt formáló stratégiákat.

A fejezet három leckéből áll:

• Az első lecke a közúti közlekedés kialakulásával foglalkozik, külön
hangsúlyt fektetve Magyarországra.
• A második lecke a közúti közlekedés előtt álló kihívásokat elemzi, és
bemutatja a fenntarthatóság fontosságát, továbbá a közlekedési rendszer
elemeit és azok kapcsolatát tárgyalja.
• A harmadik lecke bemutatja a közlekedéspolitika eszköztárát és
feladatait, ismerteti az Európai Unió és Magyarország
közlekedéspolitikáját.

A leckék egyenként kb. 45 perc időtartamú tanulással, illetve

feladatmegoldással, és két, összesen 30 perc időtartamú ismétléssel
sajátíthatóak el. Így a fejezet megtanulására összesen 3-4 órát kell szánni.
1.1. A közúti közlekedés kialakulása

A forgalmi igények növekedése és a technológiai fejlődésével együtt járt az

útépítési technológiák fejlődése. Az emberi leleményesség révén a
közlekedési utak építése mind könnyebbé és kevesebb ráfordítással
megoldhatóvá, majd később biztonságosabbá vált.
A leckében áttekintjük, hogyan fejlődött a közúti közlekedés a kezdetektől
az ipari forradalomig, bemutatja az ipari forradalom következtében
bekövetkező ugrásszerű technológiai fejlődést, ami a modern közúti
közlekedés kialakulásához vezetett. A lecke részletesen elemzi a magyar
közúthálózat történetét a török hódoltságtól napjainkig.

A kezdetek

A közúti közlekedés kezdetei messzire nyúlnak vissza az időben, a

közlekedés ősidők óta társadalmi szükségleteket elégít ki. Közlekedési
igényeket támaszt a társadalmi-gazdasági élet szinte minden területe, hiszen
a termelésnek, a javak előállításának helye elkülönül a fogyasztásnak, a javak
felélésének helyétől, továbbá az emberek életszükségleteiket különböző
helyeken tudják vagy akarják kielégíteni.
A kezdetek kezdetén mai értelemben vett utakról nem beszélhetünk. Az
emberek a megélhetést biztosító vízpartokra, vadászhelyekre mindig a
legrövidebb úton próbáltak eljutni, nehezebb terepen a vadcsapásokat
követve. A gyakran használt irányokban idővel kitaposott ösvények jöttek
létre.2 Az első építési beavatkozások gázlóknál, hágóknál és mocsaras
területen átvezető utaknál történtek. Ez eleinte főleg az akadályok, fák és
kövek eltávolításából állt. A szakadékok, folyóvizek felett kidőlt fák
segítségével létrejött hidakon keltek át.3 A forgalom növekedésével az
ösvények kiszélesedtek és könnyebben járhatóvá váltak. Néhol ezek a
kitaposott ösvények kiterjedt hálózattá álltak össze, lehetővé téve nagy
területeken belül a kommunikációt, kereskedelmet és kormányzást.4
 1. ábra. Inka út.

A kereket a sumérok találták fel i. e. 5000 körül, ami szinte forradalmasította

a szárazföldi közlekedést. A kerék a kocsival együtt áthidalhatóvá teszi a
távolságot, megkönnyíti a szállítást, rendszeressé teszi a kereskedelmet, és
fontos szerephez jut a harcászatban is. Az első kétkerekű kocsik, amelyek a
szánokból fejlődtek ki, Mezopotámiában és Iránban jelentek meg i. e. 3000
környékén, amit nem sokkal később követtek a harci szekerek. Azonban a
természetes anyagok általában vagy nem eléggé formálhatóak ahhoz, hogy
kerekes járművek számára megfelelő felületet lehessen belőlük kialakítani,
vagy nem elég erősek, főleg vizesen, hogy károsodás nélkül elbírják a nehéz
járműveket. A közlekedési technológia változása kikövetelte a kiépített,
mesterséges burkolatú utakat.5

A Római Birodalom egy birodalmi méretű, egységes közlekedési hálózati

rendszert hozott létre, mely szárazföldi utakból és tengeri szállítási
vonalakból állt.6 A birodalmat átszövő, legnagyobb kiterjedése idején
80 000 km hosszú úthálózat volt Európában az első összefüggő, kiépített
úthálózat, ami a mai európai hálózat alapját is képezte.
A római utak mélyen alapozott, víztelenítő réteggel ellátott kőburkolatból
készültek.7 A nagyobb forgalmú utakon hatszögletű kövekből álló további
réteget adtak hozzá, ami csökkentette a porképződést, és megkönnyítette a
teherszállítást.8 Az utakon két- és négykerekű kocsikat egyaránt használtak
ökör-, öszvér- vagy lóvontatással. A burkolt utakon a kétkerekű szekerek
nagyon gyorsan tudtak haladni, így a provinciák közötti kommunikáció igen
jó volt.
 2. ábra. Római utak.

A népvándorlás korában, majd a középkorban ez az úthálózat elsorvadt. Ez

elsősorban a fenntartásukhoz szükséges források és szakértelem hiánya miatt
következett be, de sok helyen elhordták az utak kőanyagát várak, házak
építéséhez. A Római Birodalom bukása után nem volt olyan hatalom, mely
képes lett volna a szükséges források biztosítására.9
Bár kialakult egy gyér kereskedelmi úthálózat, ennek műszaki tökéletessége
meg sem közelítette a régi római kori úthálózatét: burkolata kő helyett
többnyire csak kavics vagy földanyag volt. Így ott, ahol az alkalmas útépítő
anyag hiányzott és a talaj kötött volt, az utakat esős időszakban nem lehetett
használni. A középkorban a távolsági országutakat illetően ez a helyzet
Európában általános volt, ekkor csak a városokon belül találunk
kőburkolatokat. A közúthálózat elsősorban a helyi igények kielégítésére
szolgált, alapvetően városok és a környező mezőgazdasági területek közötti
kapcsolatot biztosítva.10 A távolsági kereskedelem az utak állapotának és a
politikai határoknak köszönhetően nagyon drága volt, gyakorlatilag a
luxuscikkekre korlátozódott.

A modern közúti közlekedés kialakulása

Az újkor első századaiban az ipari forradalom hatására ugrásszerűen

megnőttek a szállítási igények. A gőzgép feltalálása lehetővé tette az utasok
és az áruk rövid időn belüli nagy távolságra történő eljuttatását, így rendkívül
nagy hatással volt az ipari fejlődésre. A gyárak kiszolgálása időjárástól
független, megbízható közúti közlekedést igényelt. Megjelentek az
időjárástól függetlenül mindig járható, forgalom által tömörített zúzottkő
burkolatú utak, az utak minősége Európa nagy részén egyre javult. A 18.
században néhány fejlettebb országban egyre nagyobb hosszakban jöttek
létre a már gondosabb műszaki kialakítással épített utak. Ezek a forgalom
által tömörített, zúzottkő burkolatuknak köszönhetően az időjárástól
függetlenül mindig járhatók voltak.

A napóleoni háborúk, a társadalom és az ipar fejlődése az 1800-as évek

elején növelte az utak jelentőségét, melyek egyre nagyobb hosszban és jobb
minőségben készültek. A modern útburkolatok megjelenése a század első
évtizedeiben tevékenykedő skót McAdam nevéhez fűződik, mert
elterjesztette a zúzottkő utak hengerléssel való tömörítését.11 A 19. század
első harmadában Európa nagy részén már rendszeres postakocsijáratok
közlekedtek az összefüggő, kiépített közúthálózaton.

3. ábra. Makadámburkolat építése.

A fogatolt járművekre és földutakra alapozott archaikus formájú közúti

közlekedés az utak burkolásának és a gépjárművek elterjedésének hatására
alakult át a mai modern közúti közlekedéssé. A közúti közlekedés fejlődése
akkor lendült meg, amikor megalkották a kis tömegű motorral rendelkező,
könnyen kezelhető és biztonságosan üzemeltethető gépjárműveket. A 19. és
20. század fordulóján alakult ki az a gépkocsitípus, mely tulajdonképpen a
mai járművek jellemzőivel rendelkezett.12 Így a közúthálózat fejlesztése már
az I. világháború előtt szükségessé vált.
A 19. században és a 20. század elején a közút még a vasúthálózatot
kiszolgáló szerepet töltött be, az első világháború alatt azonban kiderült
sokoldalú használhatósága. Elkezdődik a gépjárművek által igényelt
vonalvezetésű és burkolatú aszfalt- és betonutak kiépítése, megjelennek a
kizárólag gépjárművek számára épült gyorsforgalmi utak. 13 A második
világháborút követő gazdasági fellendülés következtében aztán a kényelmes
és rugalmas közúti közlekedés nagymértékben elterjedt, hogy napjainkra
domináns közlekedési ággá váljon. A mai hierarchikus úthálózatot
különböző, hálózati szerepüknek megfelelő kialakítású utak alkotják.14

A megnövekedett sebesség és a gépjárművek rohamosan növekvő száma

következtében a forgalom lebonyolódása már problémákat vetett fel.15 A
régi, kezdetleges forgalmi előírásokat újabb hatósági előírások váltották fel.
A gépjárművek üzemben tartását, vezetését engedélyhez kötötték, és már az
első világháború előtt megjelentek az első forgalmi szabályzatok,
megalkották a jelzési rendszer egységesítésére az első nemzetközi
megállapodást is. A közúti jelzőtáblák az első világháború idején terjedtek el,
ezt követően megjelent a városokban a forgalmi jelzőlámpás irányítás.16 A
forgalommal való tudatos, mélyreható foglalkozás az 1900-as években
kezdődött, amikor az adatgyűjtésen túlmenően már elemző vizsgálatokat is
végeztek az Egyesült Államokban és Európában.17 Azóta a közúti forgalom
vizsgálata és szabályozása fontos szakterületté nőtte ki magát.

A 20. század második felében a gazdasági és társadalmi fejlődés nyomán a

gépjármű-közlekedés egyre nagyobb szerephez jutott és jellemző
konfliktusforrássá vált. A motorizációs fejlődés következtében az áruszállítás
egyre nagyobb része került közútra, a személyszállításban pedig domináns
közlekedési formává vált a személygépkocsi-használaton alapuló egyéni
közlekedés. A közúti forgalom növekedése a nagyarányú közútfejlesztések
mellett is torlódásokhoz és környezetszennyezéshez vezetett, különösképpen
a városokban. A széles közvélemény számára is nyilvánvalóvá vált, hogy a
közlekedési problémák megoldása cselekvést igényel, erősödött a
környezettudatos magatartás.

A modern közúti közlekedés kialakulása hatással volt a területi fejlődésre is.

A nagyobb utazási sebesség lehetővé tette, hogy az emberek a
munkahelyüktől távolabb lakjanak.18 Megindult a települések szétterülése, a
város peremére, környékére való kiköltözés, erősítve a gépjárműtől való
függést.

Az 1970-es évek energiaválsága és az energiaárak azóta tartó folyamatos

emelkedése az energiafelhasználás csökkentése és az energiatakarékos
közlekedési rendszerek felé fordította a figyelmet. Előtérbe került a
közösségi közlekedés, és megindultak az egyéni járműhasználat
visszafogására irányuló törekvések.

A közlekedés napjainkra a mindennapi élet egyik legfontosabb tényezőjévé,

ezáltal a politika egyik kulcskérdésévé vált. Az emberek széles körét érintő
közlekedési feltételek alakítása a politikai programok része lett (videóra
hivatkozás).

Magyarország

A középkori Magyarország úthálózata – mint akkoriban Európa országaiban

szinte mindenhol – egyrészt a kereskedelem, másrészt a katonaság
szükségletei szerint alakult, illetve fejlődött. Míg a középkor folyamán az
utak minősége hazánkban megfelelt az európai átlagos viszonyoknak, addig
az újkorban, különösen a 18. és 19. században a hazai utak minősége
jelentősen elmaradt a fejlettebb országok útjainak minőségétől. Ez elsősorban
a Nagyalföldnek a török megszállás alatt elnéptelenedett területein volt jól
érzékelhető, ahol a kötött anyagú talajon – kő- és kavicsanyag hiányában – az
őszi és tavaszi esős és olvadási időszakokban az utak nagy része járhatatlan
volt. A Dunántúlon, a Felvidéken és Erdélyben a helyzet lényegesen
kedvezőbb volt.

A kielégítő közúthálózat hazai kialakításának nagy akadálya volt a

szervezetlenség és a szakszerű irányítás hiánya. Az útépítés és fenntartás
lényegében a jobbágyok közmunkáján alapult, a megyék irányítása alatt.

Az első átgondolt, tervszerű javaslatot a hazai úthálózat kiépítésére

Széchenyi István tette közzé 1848-ban (4. ábra). Ebben az időben már egész
Európában rohamosan terjedtek a szállítási teljesítményt és sebességet
ugrásszerűen megnövelő vasútvonalak, amelyeknek gőzmozdonyokkal
vontatott vonataival az akkori lófogatú közúti közlekedés nem
versenyezhetett. Ezért állította Széchenyi javaslata középpontjába elsősorban
a vasútvonalak építését. Az úthálózatot elsősorban a vasúti hálózat
kiegészítésére és a helyi igények kielégítésére tartotta alkalmasnak. Mintegy
6000 km hosszú úthálózat kialakítását javasolta, ebből akkoriban kb. 2000
km volt készen, 4000 km új út építése vált tehát szükségessé.
 4. ábra. A Széchenyi által javasolt hálózat.

Az 1850–1890 közötti időszak a közúti szervezet kialakulásának és

megszilárdulásának korszaka. Budán állami mérnökök vezetése alatt
megalakul a központi építési igazgatóság, s megszervezik a kerületi és
megyei építészeti hivatalokat. A megyei úthálózattól különválasztva kezelték
a legfontosabb – akkor 890 mérföldes – „állami közutakat”. Az utakra
útmestereket és útkaparókat alkalmaztak. Elkezdődött az úthálózat
rendszeres fenntartása és fejlesztése, amely az 1867-es kiegyezés után
látványosan felélénkült, az időszak végére már 26 000 km út épült ki. 1867-
ben tartották az első országos forgalomszámlálást, amely az egyik legelső
volt Európában. Ebben az időszakban a városok úthálózata tovább fejlődött.

Az 1890–1920 közötti 30 éves időszak a hazai útépítés első aranykora:

összesen ~15 000 kilométernyi makadámút épül, nagyarányú útépítések
zajlanak az Alföldön. A korszak végére az ország úthálózatának ~70%-a –
minden időben jól járható – makadámburkolattal rendelkezik. 1890-ben,
Baross Gábor minisztersége alatt adják ki Magyarországon az első közúti
törvényt, az utakat fontosságuk és kiépítésük alapján osztályokba sorolják.
Megjelennek az első benzinmotoros gépjárművek, Budapesten már 1895-
ben. Ezek eleinte inkább sporteszköznek számítottak, később azonban
hasznosabb és komolyabb feladatokat is képesek voltak ellátni
(postaszolgálat, személy- és áruszállítás), különösen az I. világháború idején.
Az 1920-1945 közötti időszakra a gépjárművek elterjedése és a közúti
közlekedés fontosságának a fokozódása a jellemző. A 30-as években már
hazánkban is kialakul a vasút és a közút versenye a jól fizető áruk
szállításáért, terjed a személyautó-közlekedés is. Mivel a gépjármű-
közlekedésre a poros makadám-burkolatú utak kevésbé alkalmasak,
napirendre került a makadámburkolatú úthálózat modernizálása, pormentes
burkolattal való ellátása, vonalvezetésük kijavítása.

A 20-as években kezdődnek meg az aszfaltburkolat-építések, majd a 30-as

években megjelennek a betonburkolatú utak is. Ebben az időszakban kb.
2000 km pormentes burkolatú út és kb. 7000 km makadámburkolatú út
épül.19
1938-ban kiadják az első korszerű, a gépjármű-közlekedés igényeit kielégítő
hivatalos úttervezési irányelveket, 1941-ben megépül az első hazai, kizárólag
gépjárműforgalom számára épített, keresztezésmentesen kialakított
gyorsforgalmú, 2 nyomú autóút a Ferihegyi repülőtérre. 1941-ben az
elszigetelődés elkerüléseként Magyarország is átváltott a jobb oldali
közlekedésre, Európában utolsó előttiként.20

A II. világháborút követő, 1945–58 közötti időszak a háborúban rendkívül

leromlott úthálózat és hidak ezreinek helyreállításával telt. A közúti
forgalomban jelentősen megnövekedett a nehézjárművek, az autóbuszok és a
tehergépkocsik száma, az 1938-as 5000 darabról 1958-ra a 39 000 darabra
emelkedett. A személygépkocsik száma azonban a magántulajdont korlátozó
állami magatartás következtében az 1938-as 18 900 darabról 17 900-ra
csökkent.

1958-tól újabb szakasz számítható, a politikai lazításnak köszönhetően a

közúti forgalom ugrásszerűen, rohamosan fejlődött. Ezzel együtt járt az
útkorszerűsítési munkák nagyobb arányú kibontakozása, évi 800-1000 km
utat korszerűsítettek.
Néhány fontosabb útszakaszunkon – elsősorban a 7 sz. „balatoni” úton – a
forgalom nagysága a nyári időszakban már elérte a kétsávos út
teljesítőképességét, ezért meg kellett kezdeni egy új gyorsforgalmú út, egy
2x2 sávos új autópálya egyik felének építését. Egy másik gyorsforgalmú,
csak gépjárművek számára épített hosszabb autóút Tatabánya–Budapest
között pár évvel előbb készült el, s a két új gyorsforgalmú út összefogása és
Budapestre való közös bevezetésére megépült az első magyar, 2x2 sávos,
középső elválasztósávval rendelkező autópálya első szakasza is, amelyet
1965-ben adtak át a forgalomnak.

Az 1989-es rendszerváltás után az addig mesterségesen visszafogott

gépjárműpiac felszabadult, a közúti forgalom robbanásszerűen
megnövekedett, Magyarország is szembesült a közúti forgalom
árnyoldalaival, a torlódásokkal, a környezetszennyezéssel és a leromló
forgalombiztonsággal. A közúti forgalom növekedése kikövetelte a hiányzó
újabb infrastruktúrafejlesztéseket és a forgalomszabályozási szemlélet
megváltozását. Elkerülő szakaszok és gyorsforgalmú utak épültek, előtérbe
került a városközpontok tehermentesítése, forgalomcsillapítása.

Az autópályák építése az 1990-es évek közepétől új lendületet kap. A

sugárirányú autópályák elérik az országhatárokat, a nyugati szektor
kivételével megépül a Budapestet elkerülő M0-s körgyűrű, és megkezdődik
az autópálya-hálózat másodlagos elemeinek (M15, M70, M30 stb.) kiépítése.

A magyar gyorsforgalmi úthálózat egy-egy elemének fejlesztését mutatja be

az M3 autópálya és az M3 autópálya építéséről készült videó.

5. ábra. A magyarországi gyorsforgalmú úthálózat 2010-ben.

Jelenleg a magyarországi közúthálózat a településeket összekötő állami

tulajdonú országos közutakból és az önkormányzati tulajdonban lévő helyi
közutakból áll. A 2008. december 31-i állapot szerint az országos közutak
hossza 31 363 km, a helyi közutaké 166 170 km. Az országos közutak
hosszának 28%-a településeken halad keresztül, vagyis a helyi forgalom
lebonyolításában is jelentős szerepük van.

Magyarországon az utak történelmi okokból kifolyólag sugarasan ágaznak ki

Budapestről és hálózzák be az ország területét. Ennek okai a 19. századra
vezethetőek vissza, amikor a politikai cél az volt, hogy az akkori Pest-Budát
mihamarabb olyan kereskedelmi, gazdasági és kulturális központtá alakítsák,
mint Bécs volt abban az időben. A trianoni országhatárok meghúzása aztán
levágta Magyarország törzséről a kevés keresztirányú útvonalat. Az
eredmény egy rendkívül kedvezőtlen, egyközpontú hálózati szerkezet, ami
nagy belső feszültségekhez és a kedvezőtlen szerkezetet oldó közlekedési
stratégia szükségszerűségéhez vezet.

6. ábra. Magyarország feldarabolásának hatása a közúti hálózat szerkezetére.

Hazánk közlekedési infrastruktúrájának az európai országok átlagához

viszonyított lemaradásáért legnagyobb mértékben az úthálózat állapota
felelős. A magyarországi mellékúthálózat az utóbbi évtizedek elmaradt
üzemeltetési, karbantartási és felújítási munkálatai miatt nagyon rossz
állapotba került. Az országos közúthálózat számos útjának burkolatán az
utolsó beavatkozás óta – a felületi bevonatok készítésén kívül – átlagosan
eltelt idő 18–22 év. Az esetek nagy többségében a felújított
pályaszerkezeteken a tervezett élettartam felénél már komoly
meghibásodások21 jelentkeznek, melyek az úthasználók komfortérzetét is
csökkentik.
 7. ábra. Útállapot-problémák a magyar közúthálózaton.

Nagy a lemaradás a burkolt felületek arányában, az ezredfordulón az összes

közút 50%-a volt szilárd burkolatú. Az EU 15-ben ez az érték 90%, a
szomszédos országokban 75% körüli, tehát ezen a téren is problémákkal
küzdünk.

Burkolt útfelületek aránya Magyarországon

100%

50%

0%
országos belterületi helyi külterületi helyi összes közút
közutak közutak közutak
Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Milyen technológiai újítások voltak meghatározóak a közúti közlekedés
fejlődése szempontjából?

2. feladat:
Miért a Római Birodalom épített ki kiváló minőségű utakból álló hálózatot,
és miért sorvadt el ez a hálózat a középkorban?

3. feladat:
Milyen hatással volt az ipari forradalom a közúti közlekedésre? Indokolja
válaszát!

4. feladat:
Mi volt a jelentősége McAdam munkásságának?

5. feladat:
Milyen hatással volt a gépjárművek elterjedése a közúti közlekedésre?

6. feladat:
Mi volt az oka a magyar úthálózat elmaradottságának?

7. feladat:
Hogyan kezdődött meg a tudatos infrastruktúrafejlesztés Magyarországon?

8. feladat:
Hogyan hatottak a 20. század történelmi eseményei a magyar közúthálózat
fejlődésére?

9. feladat:
Jellemezze a magyar közúthálózat jelenlegi állapotát!

1.2. A közlekedési rendszer

A 21. század első évtizedében a világválság hatására jelentősen visszaesett a

gépjárműeladások száma. Megkongatták a vészharangokat, sok ország
pénzzel segítette polgárait, hogy új gépjárműveket vásárolhassanak.
De igazán baj volt ez? Az autókereskedőknek természetesen igen. Azonban
a növekvő gépjárműeladások növekvő gépjárműforgalmat jelentenek. És
városaink már így is fuldokolnak a gépjárművek okozta hatásoktól.

A leckében áttekintjük a közúti közlekedés okozta problémákat,

megismerkedünk a fenntartható közlekedéssel. Megtanulunk közlekedési
rendszerben gondolkodni, áttekintve az egyes közlekedési módok szerepét és
jellemzőit.

Fenntartható közlekedés

A mobilitás robbanásszerű növekedése a közlekedés technikai lehetőségeinek

rohamos fejlődésével és a helyváltoztatási igények folytonos növekedésével
függ össze. A kényelemre, időtakarékosságra és gazdasági hatékonyságra
visszavezethetően a gépjármű-közlekedés folyamatosan teret nyer a többi
közlekedési eszközzel, elsősorban a kötöttpályás közlekedéssel szemben.
A kényelmi szempontokat mindenekfelett érvényesítő magatartás nagyon
kedvez ennek a folyamatnak, a személygépjármű-közlekedés minden
nemkívánatos következménye ellenére.

A mobilitás önmagában semleges, se nem jó, se nem rossz. Azonban az

egyéni érdekek által motivált mobilitási igények és közlekedési magatartások
következtében a közlekedés az utóbbi évtizedekben aggasztó méretű élet- és
környezetpusztító tényezővé vált. A korábban különösebb jelentőség nélküli
mellékhatások ma krízishez közeli állapotot idéznek elő:
 torlódások
 környezetszennyezés
 nincs parkolóhely
 balesetek
 élhetetlen környezet
 8. ábra. A közlekedés krízishez közeli állapota.

A motorizációs fejlődés már nem folytatódhat tovább!

Az egyes közlekedési módokból eredő környezetterhelés mértéke jelentősen

különböző, a legkárosabb messzemenően a közút gépjármű-közlekedés és a
légi közlekedés. A forgalmi torlódások a leggyorsabban növekvő közúti és
légi közlekedésben okoznak súlyos gondot a központokban, ezzel szemben a
kiürülő periférikus térségeket a közlekedési elszigeteltségük miatt bénulás
fenyegeti.

Mi a kiút?
A hatékony közlekedési rendszer fenntartható.

A mobilitás fenntarthatósága érdekében le kell választani a negatív hatásokat.

A hatékony közlekedési rendszernek hármas követelményrendszert kell
teljesítenie:
 Egyfelől folyamatosan javuló életszínvonalat kell biztosítania, ami
elsősorban a gazdasági, pénzügyi fenntarthatóság felé mutat.
 Másrészt a lehetséges legjobb életminőséget kell garantálnia, ami
elsősorban a környezeti, ökológiai fenntarthatóság felé visz.
 Harmadrészt pedig a közlekedés, a mobilitás előnyeit, hasznát a
közösségnek, a társadalomnak minél szélesebb körben és igazságosan kell
élveznie, ami a társadalmi fenntarthatóságra utal.
A fenntartható fejlődés olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit
anélkül, hogy veszélyeztetné a jövő nemzedékek esélyét arra, hogy ők is
kielégíthessék szükségleteiket. A három fenntarthatósági elem, a gazdasági, a
társadalmi és a környezeti azonban sok tekintetben kölcsönösen erősítő
hatásokkal is bír. Így pl. a közúthálózat vagy a közösségi közlekedés
rekonstrukciója mindhárom szempontot erősíti, kielégíti.

A gazdasági értelemben vett fenntarthatóság az egyes beruházások

gazdasági megtérülését jelenti. Feltételezi, igényli egy szilárd gazdasági
háttér meglétét, és a közlekedési fejlesztéseknek, befektetéseknek olyan
költség-haszon elemzéseknek kell megfelelniük, ahol a környezeti, külső
költségek is megjelennek. Azonban nemcsak a közvetlen infrastruktúra
költségeivel kell számolni, hanem a járműpark és az üzemeltetés, valamint a
fenntartás költségeivel is.

A környezeti fenntarthatóság elsősorban az élhető emberi környezetet, a

káros külső hatások elfogadható szintre történő mérséklését jelenti. A
kialakult szerkezetekkel, társadalmi szokásokkal, elvárásokkal szemben kell
olyan közlekedéspolitikát, gyakorlatot kialakítani, ami az elvárt kimenetet,
teljesítményt úgy biztosítja, hogy a nem kívánt, káros hatások minimális
szinten maradjanak.
Természetesen a globalizáció keretei között is megvannak, illetve
megmaradnak az életminőséggel kapcsolatos különböző kulturális elvárások,
tehát régiónként, néha országonként eltérő utat, stratégiát kell választani.
Más a helyzete egy fejletlen, perifériális térségnek, ahol az
infrastruktúrafejlesztés lehet az elsődleges stratégiai cél, míg egy fejlett
régióban a környezeti mutatók javítása a fő feladat.

A társadalmi fenntarthatóság tekintetében egyfajta társadalmi szintű

hozzáférés, közlekedési szolgáltatás biztosítása, a társadalmi különbségek
kezelése a cél. A közlekedési stratégiák feladata itt egyfajta társadalmi
igazságosság, közel egyenlő esélyek biztosítása a mobilitási, szállítási
szolgáltatások igénybevételéhez, és ezeken keresztül olyan alapvető
társadalmi igények kielégítéséhez, mint a munkába járás, oktatási,
egészségügyi és más szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás. Ez
különösen fontos a hátrányos helyzetű, perifériális, gazdasági, társadalmi
szempontból rossz adottságú, ritkán lakott övezetekben, ahol a
gépjárműfüggőség, illetve az elszigeteltség felé sodródnának a folyamatok.
Ebből a szempontból alapvető társadalmi feladat a hivatásforgalmat segítő,
kielégítő szintű közösségi közlekedési szolgáltatás biztosítása.

A fenntarthatóság pilléreit a köztük lévő rendszerösszefüggések alapján kell

kezelni. A lassabban változó, meghatározó rendszernek alrendszerét képezi a
fürgébb változásra képes összetevő: ezt fejezi az egyes köröket egymáson
belül elrendező ábrázolás (9. ábra). Az ábrázolásnak megfelelően
érvényesített rendszerösszefüggésen alapul Herman Daly erős
fenntarthatósági kritériuma, aminek az értelmében a környezeti korlátokat
önmagukban be kell tartani. Ugyanakkor e feltételek betartását úgy
kényszerülünk elérni, hogy közben nem közvetlenül a környezetre, hanem
annak alrendszereire vagyunk csupán képesek hatni, a gazdasági, esetleg a
társadalmi folyamatokat tudjuk közvetlenül befolyásolni. A hatások az
alrendszerek külső kapcsolatain keresztül, közvetve érik el a környezet
szintjét.

Gazdasá
g

Társadal
om

Környez
et

9. ábra. A fenntartható rendszer pillérei.

Erős fenntarthatósági kritérium:

a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani.
 A közlekedési rendszer elemei

A közlekedés célja a helyváltoztatás, a térbeli távolságok legyőzése, az

emberek és áruk eljuttatása rendeltetési helyükre.22 A közlekedési rendszer
alapvető feladata, a személy- és áruszállítási igények teljesítőképes,
biztonságos, környezetkímélő, erőforrás-takarékos és gazdaságos
lebonyolítása.

A közlekedéspolitika a közlekedést szerves egységnek, azaz rendszernek

tekinti, szem előtt tartva a közlekedési hálózatok hierarchiáját és működését.
Alrendszerek:
 Közúti közlekedés
 Vasúti közlekedés
 Vízi közlekedés
 Légi közlekedés
 Csővezetékes szállítás
 Hírközlés.

A közlekedési rendszert az egyes közlekedési alágazatok fő

rendszerjellemzőinek ismeretében kell fejleszteni. Az első jellemző a fajlagos
szállítási költség, ami a beruházási és üzemeltetési költségekből adódik. Ez a
szolgáltatások áraiban, tarifáiban jelenik meg. A második jellemző, hogy
milyen távolságon alkalmazható a leghatékonyabban teljes
járműrakományok esetén. Végül lényeges, hogy milyen szállítmányok
(személyek, áruk) szállítására alkalmas az adott alágazat. Összefoglalva:
melyek az adott közlekedési ág rendszertulajdonságaiból adódó előnyök és
hátrányok?

A közlekedés belső rendszere nem homogén, igen eltérő tulajdonságú

elemekből, tevékenységekből áll. A különböző közlekedési ágazatok
műszaki és gazdasági tulajdonságai egymástól kisebb-nagyobb mértékben
eltérnek. Ebből következik, hogy alkalmasságuk a különböző személy- és
áruszállítási feladatokra nem egyforma.

A közúti közlekedés igen rugalmas, gyors, kevés átrakással történő, háztól

házig fuvarozást biztosít. Területet lefedő, sűrűn behálózó, felületszerű
feltárást biztosít. Előnyös tulajdonságaival szemben áll a járművek kisebb
befogadóképessége, nagyobb üzemi és nemzetgazdasági szintű költsége.
Korlátozottan alkalmas nagy tömegű áruk szállítására, nagy szállítási
távolságoknál viszonylag magasak a költségek. Területigénye nagy, nagy
közlekedéssűrűségnél jelentős környezeti problémák jelentkeznek. Sűrűn
települt térségekben a közutak túlterheltek, sok a torlódás.
A kötöttpályás vasút a legrugalmatlanabb és a terepviszonyokra
legérzékenyebb közlekedés, amiből több hátránya is származik.23 Előnye
ugyancsak a pályájának műszaki tulajdonságaiból származik, viszonylag
olcsón, egyszerre nagy tömegű árut és utastömeget képes szállítani. A vasút
kiépített vonalaival szilárd és állandó forgalmi kapcsolatokat teremt. A
kiépített vasúthálózat erősen összefogja a gazdasági térségeket.
Területfeltárása önmagában korlátozott, lineáris. Nagy tömegű áruk
rendszeres, hosszú távú, lehetőleg kevés átrakodással történő szállításánál
előnyös. Magasak az építési és üzemi költségek, a gazdaságosság a
használattól függ. A pálya kötöttsége, a rá- és elfuvarozás, illetve az
átrakások költsége hátrányt jelent, rövid távú szállításra kevésbé alkalmas, a
gazdaságosság javul a növekvő távolsággal.
A tömegáru-szállítást viszonylag rövid idő alatt, viszonylag kis szállítási
költséggel teszi lehetővé. Biztonságos, gyors, megbízható közlekedési mód.

A légi közlekedés rendszertulajdonságai a közúti közlekedéséhez hasonlóak.

Gyors, időtakarékos közlekedési mód, különösen nagy távolságoknál, de
magasak a tarifák, és jelentősek a környezeti problémák, elsősorban a
nemzetközi légikikötők térségében. A beruházási és szállítási költségek igen
magasak, de a közlekedési költségek viszonylag alacsonyak. Pályára nincs
szükség, az állandó költségek összességükben nem nagyok. Elsősorban
regionális, intra- és interkontinentális távolságokra használható. A
személyszállítás dominál. Technológiai és műszaki okokból a repülőtereknek
viszonylag távol kell elhelyezkedniük egymástól, emiatt pontszerű feltárást
biztosít, azonban helikopterekkel felületszerű feltárás is megvalósítható. És
már megjelentek az első repülőautók is, amelyek előrevetítik a légi és a
közúti közlekedés összeolvadását a nem is olyan távoli jövőben.

A legkevésbé a belvízi közlekedés alkalmas a feltárásra, mert a természet

által adott, közlekedésre alkalmas folyamrendszerek mesterséges vízi utakkal
való kiegészítésének lehetőségei természeti és műszaki okokból
korlátozottak. Nagy tömegű áruk lassú szállítására alkalmas. Szerepe a
személyszállításban nem jelentős.

A különféle közlekedési ágazatok erősen különböznek egymástól minőségi

jellemzőik, használati értékeik, tulajdonságaik tekintetében, tehát a
tömegszállító-képességben, a kiszámíthatóságban, a kényelemben, a
sebességben, valamint a szállítási költségben. Az utazási szükségletek
közlekedési eszközök szerinti szerkezetének alakulását befolyásolja az egyes
alágazatok fejlettségi szintje, teljesítőképességük egymáshoz való viszonya
és a lakosság életmódja. Azok a közlekedési eszközök tudnak előnyhöz jutni,
amelyek képesek vonzóbbá tenni magukat a szállítási feladat teljesítésében.
A közlekedési ágazatok részaránya, a modal split az adott ágazatok
versenyképességétől függ.
 Modal split: a közlekedési ágazatok részaránya.

Az ideális közlekedési rendszerben a különböző közlekedési ágak között

ésszerű munkamegosztás érvényesül. Az ideális komplex közlekedési
rendszerre egy olyan változatos struktúra jellemző, amelynek arányai a
legjobban és leggazdaságosabban megfelelnek a konkrét közlekedési-
szállítási igényeknek.24 Az ilyen ideális, összetett közlekedési rendszerben
szükség lehet valamennyi közlekedési eszköz együttes használatára, azok
rendszertulajdonságain alapuló ésszerű munkamegosztással.

Az ideális közlekedési rendszerrel szemben az a követelmény, hogy

 lényeges elemei optimális belső struktúrát képezzenek és összehangoltan
működjenek, így az egész közlekedési rendszer társadalmilag optimális
legyen,
 biztosítsa valamennyi közlekedési szükséglet kielégítését a lehető
legmagasabb szolgáltatási szinten.

A modern közlekedési eszközök nemcsak éles versenyben állnak egymással,

hanem egymást közvetlenül és kölcsönösen támogatják is. 25 A vegyes
szállítási módok alkalmazása révén a közlekedési eszközök integrációjával
megteremthető a hatékony, gazdaságos közlekedés mind a személy-, mind az
áruszállítás területén.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Ismertesse a motorizáció okozta problémákat! Mutassa be, hogyan lehet
velük megbirkózni!

2. feladat:
Mutassa be a fenntartható közlekedés elvét és pilléreit!

3. feladat:
Ismertesse a közlekedési alágazatok jellemzőit és a közlekedési rendszeren
belüli szerepét!

4. feladat:
Írja le az ideális közlekedési rendszer jellemzőit!

5. feladat:
Mutassa be a közlekedési rendszer fejlesztésére vonatkozó alapelveket!

1.3. Közlekedéspolitika

A közlekedési rendszer fejlődése lehet magától történő, spontán, vagy

szabályozott. A véletlenszerű fejlődés általában kedvezőtlen eredményekhez
vezet. Ezért az állam vagy település elemi érdeke, hogy a fejlődést kordában
tartsa, annak irányát maga határozza meg. Ezeket a törekvéseket nevezzük
közlekedéspolitikának.

A leckében áttekintjük a közlekedéspolitika feladatait, eszközeit.

Megismerkedünk az Európai Unió, illetve Magyarország
közlekedéspolitikájával, stratégiai célkitűzéseivel.

A közlekedéspolitika általános jellemzői

A közlekedéspolitika a közlekedési folyamatok, alágazati struktúrák,

regionális szerkezetek versenyképességének közérdekből történő
befolyásolása. Az állami közlekedéspolitika lehet aktív, a kívánatos
folyamatok beindításával, vagy csupán ösztönző, a közlekedéshez kedvezőbb
feltételek megteremtésével. Az állami közlekedéspolitika célja, hogy a
közlekedési rendszer nagyobb zökkenők nélkül, eredményesen és a
környezet lehető legkisebb terhelése mellett működjön:
 Hatékonyság: Biztosítani kell a közlekedési ágazatok között a
versenyt.
 Megfelelőség: Áruk és emberek régiók közötti mozgásához a
megfelelő eszközök biztosítása.
 Megfelelő érdekek képviselete: Állami szerepvállalás kell a közösségi
érdekek érvényesítéséhez és a konfliktusok rendezéséhez.

Hogyan valósíthatóak meg a fenti célok? A konfliktusok gyakoribbá válása

és elmélyülése folytán a különböző érdekeket képviselők alig vannak abban a
helyzetben, hogy elfogadható kompromisszumot találjanak, viszont a
konfliktusok rendezésének nélkülözhetetlensége nyilvánvaló. E
szükséghelyzet megköveteli a közvetett (szabályozási), illetve közvetlen
(beavatkozási) jellegű állami szerepvállalást.

A szabályozási-rendezési politika célja, hogy a piaci folyamatok

súrlódásmentes végbemenetelét ellenőrzéssel, felügyelettel elősegítse.
Korábban a rendezéspolitika kemény állami beavatkozást jelentett,26
legfontosabb eszköze a kapacitások befolyásolása (szolgáltatók piacra
lépésének szabályozása) és az árpolitika koordinálása (közlekedéspiaci
árképzésbe való beavatkozás) volt. A liberalizációs folyamat eredményeként
a mai rendezéspolitika akkor avatkozik be, ha a rendszer működőképessége
van veszélyben. Az államnak csak az a feladata, hogy lehetővé tegye a
közlekedési alágazatok közötti normálisan működő versenyt és a fellépő
konfliktusokat szabályozza, mérsékelje. Azonban a közlekedésben a
versenyelv nem lehet olyan mértékben érvényes, mint más gazdasági
ágakban, ezért a rendezéspolitika további célja a közlekedési eszközök
közötti, nemzetgazdaságilag ésszerű feladatmegosztás, kiegyensúlyozottság
elősegítése.

A struktúrapolitika az állam valamennyi olyan tevékenységét magában

foglalja, amely közvetlen beruházási intézkedésként, valamint alapvető jogi
és szervezetpolitikai szabályozásként a piaci struktúrákat és az abból
következő piaci magatartást és eredményeket lényegesen befolyásolják. A
struktúrapolitika erősen beavatkozik a piaci folyamatokba. Magában foglalja
az összes olyan intézkedést, amelyek arra irányulnak, hogy a struktúraváltást
erősítsék, esetleg gyengítsék vagy megakadályozzák.

A struktúrapolitika nem csupán a gazdasági tevékenységekre irányul, mint a

rendezéspolitika, hanem közösség jólétének előmozdítására is. Az állam
általában háromféle struktúrapolitikát követ:
 struktúrafenntartás: piaci tendenciákkal való szembehelyezkedés
területfejlesztési megfontolásokból, pl. ráfizetéses vasútvonalak
fenntartása,
 struktúrához való igazodás: piaci folyamatok generálta változásokat
támogató politika, pl. felesleges vasúti kapacitások megszüntetésének
szorgalmazása,
 struktúraalakítás: piaci folyamatoknak elébe vágó, a kívánatos jövőképen
alapuló politika, pl. a nagy sebességű vasúti közlekedés vagy a kombinált
közlekedés állami támogatása.

A legfontosabb struktúrapolitikai eszközöknek a közlekedési infrastruktúra

fejlesztésének elősegítése és az ahhoz adott állami támogatások tekinthetőek.
Így a struktúrapolitika különösen a területfejlesztési politikával van
kapcsolatban, mivel a közlekedés funkciója eleve területpolitikailag hatékony
megoldásokat tételez fel.

A rendezési és a struktúrapolitika eltérő célkitűzései, az általuk

kedvezményezett célcsoportok közötti érdekkülönbségek miatt az ellentétek
alig elkerülhetőek. A konfliktusok oldása érdekében a rendezési és a
struktúrapolitikai eszközöket vegyítve kell alkalmazni. Ennek megfelelően a
mindenkori döntéshozónak engedmények árán elért egyezségre kell jutnia.

Az európai közlekedéspolitika

Az Európai Unió közlekedéspolitikájának alappillére egy társadalmi-

gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható
közlekedési rendszer kialakítása. Ehhez az alábbi tényezők között kell
megteremteni az egyensúlyt:
 gazdasági és társadalmi igények
 közlekedés fejlesztése
 fenntartási és üzemeltetési tevékenység
 rendelkezésre álló források megosztása.

Az európai közlekedéspolitika egyik fő pillérét a Transzeurópai Hálózatok

(TEN) képezik. A Transzeurópai Hálózatok a vonalas infrastruktúra olyan
európai léptékű integrált rendszerét alkotják, amelybe a közlekedési,
távközlési és energiaszállítási nemzetközi vonalak egyaránt beletartoznak. A
TEN-ben az összeurópai érdekeknek megfelelően valósul meg a nemzeti
hálózatok egységes, rendszerszemléletű kialakítása, a jelentős közlekedési
csomópontok nagy teljesítményű infrastruktúrával való összekötése, valamint
a különböző közlekedési módoknak az optimális munkamegosztást is
figyelembe vevő összekapcsolása. A program elsősorban a hálózati
infrastruktúra kiépítését célozza, de valójában ennél több: a közlekedési,
távközlési és a vezetékes energiaszállítási rendszerek összekapcsolásáról, a
teljes rendszer változó feladatokra alkalmas átalakításáról van szó. A TEN-
hálózat kialakításával az EU célja a kohézió erősítése, mert az összekapcsolt
hálózatok egész Európára nézve hatékonyabb közlekedést és szállítást
tesznek lehetővé, ami által a peremkerületek elérése is javul, és melynek
segítségével lehetővé válik a Közösség mint integrációs egység harmonikus
területi-gazdasági együttműködése (legalábbis ennek fizikai feltétele). A
TEN-koncepció az egységes infrastruktúra-rendszer kialakításának
irányelveit fogalmazza meg, keretet adva a jövőbeli összehangolt
fejlesztéseknek. A TEN-T rendszer a TEN messze legnagyobb alrendszerét
képező közlekedési hálózatokat tartalmazza.

A kelet- és kelet-közép-európai politikai fordulat elősegítette a páneurópai

gondolkodás érvényesítését a közlekedéstervezésben is. 1997-ben határozták
meg az ún. Helsinki-folyosókat. Ezek a folyosók egy transzeurópai
közlekedési hálózatot képeznek, fő céljuk észak–déli irányban az Északi-
tenger és a Földközi-tenger, kelet-nyugati irányban pedig a bővítés előtti EU
és a szovjet utódállamok közötti megfelelő kapcsolat megteremtése volt.
Magyarország e transzeurópai folyosók találkozásában fekszik, a 18 közül 6
keresztülhalad hazánkon.

10. ábra. Páneurópai közlekedési folyosók.

Az EU bővítése miatt a transzeurópai hálózat kiegészítése szükségessé vált.

A 2004-ben az Európai Unióba belépő országok közlekedési
infrastruktúrájának a TEN-nel való összekapcsolását szolgálja az 1996-ban
indult TINA-program. Az itt meghatározott hálózati elemek gerinchálózatra
és kiegészítő elemekre oszthatóak, a program a hálózati elemek mellett a
forgalomszabályozó rendszereket is tartalmazza.
 11. ábra. Helsinki-folyosók és a TEN-T hálózat Magyarországon

Az Unió 2001-ben megjelent közlekedéspolitikája, a Fehér Könyv a

fenntarthatóságot helyezi előtérbe. A megfogalmazott alapelvek szerint a
közösségi közlekedéspolitikának többek között biztosítania kell
 a gazdasági növekedést
 a megfelelő elérhetőséget
 a környezet minőségének javítását
 a regionális politikai célkitűzéseket
 a kiegyensúlyozott területi fejlődést
 a kohézió erősítését
 az életminőség javítását.

A Fehér Könyv mintegy 60 különböző, közösségi szinten elvégzendő

intézkedéscsomagra tesz javaslatot. Külön tartalmaz egy 2010-ig elvégzendő
Cselekvési Programot, melyet 2005-ben egy felülvizsgálattal erősítettek meg.
A könyv összeállításának célja eredetileg az volt, hogy a tagállamok által
nemzetgazdasági, szuverenitási okok miatt alapvetően nemzeti érdekkörben
tartani kívánt közlekedés fejlesztési intézkedések összehangolása érdekében
összeurópai dimenziót, fő fejlesztési irányokat szabjanak meg.

A Fehér Könyv legfőbb célkitűzései, célterületei:

 A fenntartható mobilitás megőrzése, különösen a növekvő forgalmi
igények miatt
 A gazdaság működéséhez szükséges alapok megerősítése, bővítése
 Biztonság, balesetmentesség
 Környezetvédelem
  Előrelépés a gazdaságilag fenntartható hálózatok felé (díjpolitika)
 Intelligens közlekedési rendszerek.

A Fehér Könyv, bár a közlekedés szinte majd minden területére vonatkozóan

tesz javaslatot és megfogalmaz célokat, a konkrét megvalósítás módját –
természetéből adódóan – az egyes tagországok egyeztetéseire bízza. Konkrét
dátumokhoz, anyagi forrásokhoz, fejlesztendő konkrét közlekedési
módokhoz, helyszínekhez rendelt intézkedések a Fehér Könyvben nem
találhatóak, ezeket az alacsonyabb szintű országos közlekedési stratégiák,
valamint a nemzetközi egyezményeknek számító Operatív Programok,
Fejlesztési Tervek, és a közösségi szintű jogszabályok (pl. TEN-rendelet)
tartalmazzák.

A Fehér Könyv megjelenése után jelentős változások történtek Európában a

mobilitás terén: új tagokkal bővült az Európai Unió, nőttek az
üzemanyagárak, emelkedett a közlekedés által okozott környezeti terhelés.
Mindezek következtében szükségessé vált a 2010-ig tartó időszakra szóló
Fehér Könyv félidei felülvizsgálata. A felülvizsgálatot indokolta még a
globalizáció fokozódása is, így a különféle közlekedési módok hatékonysága
és megbízhatósága alapvető fontosságúvá vált az Unió régióinak
versenyképességük szempontjából. Az egyik legjelentősebb változás a
komodalitás elvének felismerése. Ennek alapelve kimondja, hogy minden
közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és
biztonságosnak lennie. A közlekedési módok összehangolásával az előbbi
tulajdonságok együttes, szinergikus hatását pedig fokozni kell.

A magyar közlekedéspolitika

A közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, társadalmi

igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet legkevésbé
terhelő közlekedési rendszer megteremtése. A közlekedéspolitika a
közlekedés fejlesztését, a közlekedéspolitikában megfogalmazott célok
teljesülését az ország gazdasági növekedésének egyik alapfeltételének
tekinti.

A megjelölt célok eléréshez le kell fektetni a megvalósításukhoz vezető utat.

Ehhez egy többszintű, az általános célokat röviden megfogalmazó,
ugyanakkor azokat konkrét kézzelfogható célokká transzformáló szerkezet
szükséges. A közlekedéspolitikán belül a célok megfogalmazása mellett
szükséges egy átgondolt intézkedéscsomag kidolgozása is, amely a célok
eléréséhez vagy megközelítéséhez biztosítja az eszközöket.
Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos
kérdésben eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de
a kihívások jellege, különösen hosszabb távon, azonos. Ez lehetővé teszi és
egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást.

A magyar közlekedéspolitika megismétli, átveszi az Európai Unió

közlekedéspolitikájának főbb prioritásait:
 a regionális egyenlőtlenségek csökkentése,
 a hálózatok, szűk keresztmetszeteinek megszüntetése
 a forgalmi torlódások mérséklése
 a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása
 a használók a közlekedéspolitika középpontjába állítása
 a közlekedés globalizálódásának kezelése.

A magyar közlekedés egészére nézve az Európai Unióhoz történt csatlakozás

és az EU további bővítése jelentős hatást tett, a folyamatok felgyorsultak.
Ahhoz, hogy Magyarország képes legyen lépést tartani versenytársaival és
kiaknázhassa a kedvező földrajzi fekvéséből adódó előnyöket,
elengedhetetlen, hogy a közlekedési ágazatot helyezze a stratégiai fejlesztés
középpontjába. A közlekedési stratégiák küldetése: választ adni arra, hogyan
lehetséges a gazdasági fejlődést kísérő növekvő mobilitási igényeket a káros
következmények minimalizálása mellett kielégíteni. A 2007-ben készült,
2020-ig terjedő Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) három
különálló stratégiai megközelítést, valamint az általánosan ható tényezőkre
vonatkozó stratégiai célkitűzéseket tartalmaz:
 A személyszállítás területén a cél a növekvő mobilitás biztosítása
gazdaságos és környezetbarát közlekedési módokkal, a közlekedési
rendszer gazdasági fenntarthatóságának biztosításával. Az egyik
legfontosabb stratégiai cél a közlekedési munkamegosztás tudatos
alakítása, azaz a közösségi közlekedés igénybevételének támogatása az
egyéni közlekedéssel szemben.
 Az áruszállítás területén a környezetkímélő szállítási módok és a
kombinált áruszállítás részarányának növelése a cél, a szállítási láncon
belül mindig a legkedvezőbb módot igénybe véve. Ehhez
elengedhetetlen a közlekedési módok összekapcsolását biztosító
feltételek és létesítmények megteremtése. A stratégia célul tűzi ki a
környezetkímélő szállítási módok jövedelmezőségének és
infrastruktúrafenntartó képességének fokozását, az intermodális
logisztikai szolgáltatóközpontok hatékonyságának javítását.
 A közúti infrastruktúrafejlesztés területén a fő feladat a gazdasági
versenyképességet javító hálózati szerkezet kialakítása, a térségi
elérhetőség javítása különböző szinteken, különös tekintettel a határ
menti összeköttetések helyreállítására.
  A horizontális elvek érvényesítése keretében a stratégia figyelmet
fordít a hatékonyság és a gazdaságosság mellett a közlekedésbiztonság
javítására, a forgalommal járó környezetszennyezés csökkentésére, a
közlekedésben részt vevő járművek energiafelhasználásának
mérséklésére, valamint az intelligens közlekedési rendszerek
bevezetésére és elterjesztésére. A fő cél a meglévő infrastruktúra
hatékonyabb és magasabb szolgáltatási szinten történő kihasználása. A
stratégia célul tűzte ki a közlekedés hatékony működését támogató
intézményrendszer megteremtését és a hosszú távú fenntarthatóság
tudatos infrastruktúrafejlesztéssel történő biztosítását.

A közlekedéspolitikai célok közül kiemelten kezelendő a gazdaságilag

hatékony, korszerű, biztonságos és a környezetet kevésbé terhelő közlekedés
megteremtése a harmonikus területfejlesztés megvalósítása mellett. A
közlekedési infrastruktúra szoros kapcsolatban áll a vidék- és
területfejlesztéssel, a regionális kapcsolatok erősségével. A régiókon belüli
gyenge kohézió és egyes kistérségek periférikus helyzete elsősorban azzal
magyarázható, hogy rosszak a közlekedési viszonyok, több területen
hiányoznak vagy nem megfelelőek a településeket összekötő utak. Ez a tény
jelentős mértékben nehezíti az adott kistérség felzárkózását. Kiemelten kell
foglalkozni Magyarország helyi és regionális útrendszerének bővítésével és
karbantartásával, és vissza kell állítani a határ menti kapcsolatokat.

A magyar közúthálózat fejlesztésének egyik legfontosabb eleme a

gyorsforgalmú úthálózat kiépítésének folytatása, a tranzitútvonalak
fejlesztése. A közúthálózat szerkezeti átalakítást is igényel. A Budapest-
centrikus, sugaras közlekedési hálózat megalapozza a város jelentőségét, de
egyúttal erősíti az ország régiói közötti térbeli egyenlőtlenségeket. Az
egyközpontú szerkezet oldására egyre nagyobb szükség van, a kialakult
sugaras hálózatot új elemek megépítésével át kell alakítani gyűrűs-sugaras
hálózattá. A jövőre vonatkozó tervekben már fokozatosan megjelennek azok
az elemek, amelyek ezt a folyamatot előmozdíthatják. A bővítési tervekben a
sugaras hálózat további kiépítése mellett egy rácsos, észak–déli és kelet–
nyugati folyosókon alapuló struktúra fontos szakaszai jelennek meg. A
Budapestet elkerülő pályák nagy segítséget jelenthetnének a főváros útjainak
tehermentesítésében, amely a megnövekedett tranzitforgalom miatt egyre
égetőbb kérdés.
 12. ábra. A magyar gyorsforgalmú hálózat hosszú távú fejlesztési terve.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Mutassa be az állami közlekedéspolitika céljait és az állami szerepvállalás
lehetséges módjait!

2. feladat:
Ismertesse az Európai Unió közlekedéspolitikájának fő irányait!

3. feladat:
Ismertesse Magyarország közlekedéspolitikájának fő irányait!
Ellenőrző kérdések

K1.1: Mi a közlekedési rendszer feladata?

K1.2: Milyen az ideális közlekedési rendszer?
K1.3: Hogyan kell fejleszteni a térségek közlekedési rendszerét?
K1.4: Mik a vasúti szállítás jellemzői?
K1.5: Mik a közúti szállítás jellemzői?
K1.6: Mi a modal split?
K1.7: Mitől függ az egyes közlekedési eszközök részaránya a közlekedési
rendszerben?
K1.8: Miért előnyös a vegyes szállítási rendszer?
K1.9: Minek köszönhető a mobilitás robbanásszerű növekedése?
K1.10: Miért okoz problémát az ugrásszerűen megnövekedett mobilitás?
K1.11: Hogyan tehető fenntarthatóvá a mobilitás?
K1.12: Mi a közlekedéspolitika?
K1.13: Mi az állami közlekedéspolitika célja?
K1.14: Mit jelent a gazdasági értelemben vett fenntarthatóság?
K1.15: Mit jelent a környezeti értelemben vett fenntarthatóság?
K1.16: Mit jelent a társadalmi értelemben vett fenntarthatóság?
K1.17: Mi a magyar közlekedéspolitikai stratégia fő célja a személyszállítás
területén?
K1.18: Mi a magyar közlekedéspolitikai stratégia fő célja az áruszállítás
területén?
K1.19: Mi a magyar közlekedéspolitikai stratégiában a közúti infrastruktúra-
fejlesztés feladata?
K1.20: Mi a magyar közlekedéspolitikai stratégiában a horizontális
fejlesztések szerepe?
K1.21: Mi az Európai Unió közlekedéspolitikájának alappillére?
K1.22: Mi a TEN-hálózat?
K1.23: Milyen alapelveket fogalmaz meg a Fehér Könyv?
Válaszok
V1.1: A közlekedési rendszer alapvető feladata a személy- és áruszállítási
igények teljesítőképes, biztonságos, környezetkímélő, erőforrás-
takarékos és gazdaságos lebonyolítása.
V1.2: Az ideális komplex közlekedési rendszerre egy olyan változatos
struktúra jellemző, amelynek arányai a legjobban és
leggazdaságosabban megfelelnek a konkrét közlekedési-szállítási
igényeknek.
V1.3: A közlekedési rendszert az egyes közlekedési alágazatok fő
rendszerjellemzőinek ismeretében kell fejleszteni.
V1.4: A kötöttpályás vasút a legrugalmatlanabb és a terepviszonyokra
legérzékenyebb közlekedés. Területfeltárása korlátozott, lineáris.
Nagy tömegű áruk rendszeres, hosszú távú, lehetőleg kevés
átrakodással történő szállításánál előnyös. Magasak az építési és
üzemi költségek, a gazdaságosság a használattól függ. A pálya
kötöttsége, a rá- és elfuvarozás, illetve az átrakások költsége hátrányt
jelent, rövid távú szállításra kevésbé alkalmas, a gazdaságosság javul
a növekvő távolsággal. Biztonságos, gyors, megbízható közlekedési
mód.
V1.5: A közúti közlekedés igen rugalmas, gyors, kevés átrakással történő
háztól házig fuvarozást biztosít. Területet lefedő, sűrűn behálózó
felületszerű feltárást biztosít. Előnyös tulajdonságaival szemben áll a
járművek kisebb befogadóképessége, nagyobb üzemi és
nemzetgazdasági szintű költsége. Korlátozottan alkalmas nagy
tömegű áruk szállítására, nagy szállítási távolságoknál viszonylag
magasak a költségek. Területigénye nagy, nagy
közlekedéssűrűségnél jelentős környezeti problémák jelentkeznek.
Sűrűn települt térségekben a közutak túlterheltek, sok a torlódás.
V1.6: A közlekedési ágazatok részaránya.
V1.7: A közlekedési ágazatok részaránya, a modal split az adott ágazatok
versenyképességétől függ.
V1.8: A vegyes szállítási módok alkalmazása révén a közlekedési eszközök
integrációjával megteremthető a hatékony, gazdaságos közlekedés
mind a személy-, mind az áruszállítás területén.
V1.9: A közlekedés technikai lehetőségeinek rohamos fejlődésének.
V1.10: A korábban különösebb jelentőség nélküli mellékhatások ma
krízishez közeli állapotot idéznek elő.
V1.11: Le kell választani a mobilitás negatív hatásait.
V1.12: A közlekedési folyamatok, szerkezetek versenyképességének
közérdekből történő befolyásolása.
V1.13: A közlekedési rendszer nagyobb zökkenők nélkül, eredményesen és
a környezet lehető legkisebb terhelése mellett működjön.
V1.14: A gazdasági értelemben vett fenntarthatóság az egyes beruházások
gazdasági megtérülését jelenti.
V1.15: A környezeti fenntarthatóság elsősorban az élhető emberi
környezetet, a káros külső hatások elfogadható szintre történő
mérséklését jelenti.
V1.16: A társadalmi fenntarthatóság tekintetében egyfajta társadalmi szintű
hozzáférés, közlekedési szolgáltatás biztosítása, a társadalmi
különbségek kezelése a cél.
V1.17: A személyszállítás területén a cél a növekvő mobilitás biztosítása
gazdaságos és környezetbarát közlekedési módokkal, a közlekedési
rendszer gazdasági fenntarthatóságának biztosításával. Az egyik
legfontosabb stratégiai cél a közlekedési munkamegosztás tudatos
alakítása, azaz a közösségi közlekedés igénybevételének támogatása
az egyéni közlekedéssel szemben.
V1.18: Az áruszállítás területén a környezetkímélő szállítási módok és a
kombinált áruszállítás részarányának növelése a cél, a szállítási
láncon belül mindig a legkedvezőbb módot igénybe véve.
V1.19: A közúti infrastruktúrafejlesztés területén a fő feladat a gazdasági
versenyképességet javító hálózati szerkezet kialakítása, a térségi
elérhetőség javítása különböző szinteken, különös tekintettel a határ
menti összeköttetések helyreállítására.
V1.20: A horizontális elvek érvényesítése keretében a stratégia figyelmet
fordít a hatékonyság és a gazdaságosság mellett a
közlekedésbiztonság javítására, a forgalommal járó
környezetszennyezés csökkentésére, a közlekedésben részt vevő
járművek energiafelhasználásának mérséklésére, valamint az
intelligens közlekedési rendszerek bevezetésére és elterjesztésére. A
fő cél a meglévő infrastruktúra hatékonyabb és magasabb
szolgáltatási szinten történő kihasználása.
V1.21: Az Európai Unió közlekedéspolitikájának alappillére egy társadalmi-
gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható
közlekedési rendszer kialakítása. Ehhez az alábbi tényezők között
kell megteremteni az egyensúlyt: gazdasági és társadalmi igények,
közlekedés fejlesztése, fenntartási és üzemeltetési tevékenység,
rendelkezésre álló források megosztása.
V1.22: A Transzeurópai Hálózatok a vonalas infrastruktúra olyan európai
léptékű integrált rendszerét alkotják, amelybe a közlekedési,
távközlési és energiaszállítási nemzetközi vonalak egyaránt
beletartoznak.
V1.23: A Fehér Könyv a fenntarthatóságot helyezi előtérbe. A
megfogalmazott alapelvek szerint a közösségi közlekedéspolitikának
többek között biztosítania kell a gazdasági növekedést, a megfelelő
elérhetőséget, a környezet minőségének javítását, a regionális
politikai célkitűzéseket, a kiegyensúlyozott területi fejlődést, a
kohézió erősítését, az életminőség javítását.
2. Az úttervezés folyamata

A közúti szakma kihívása olyan hatékony és biztonságos közlekedési

szolgáltatás biztosítása, ami megőrzi vagy jobbá teszi a társadalmi,
természeti és épített környezetet.

Jellemző közlekedéstervezési feladatok:

• új közlekedési létesítmény építése, meglévő átalakítása
• új közlekedési szolgáltatás létesítése, meglévő átalakítása
• közlekedési probléma, feszültség megoldása
• közlekedési stratégia kidolgozása

Ebben a fejezetben megtanuljuk, mitől lesz jó egy terv, mik a sikeres tervek
készítésének feltételei. Áttekintjük a tervezési folyamatot, annak
magyarországi tervtípusait. Foglalkozunk a funkcionális tervezés
kérdéseivel és magyarországi gyakorlatával.

A fejezet három leckéből áll:

• Az első lecke a jó létesítmények ismérveivel, tervezésével foglalkozik.
Bemutatja a rugalmasság és a kreativitás szerepét.
• A második lecke a tervezési folyamatot és a folyamat egyes elemeihez
tartozó tervtípusokat tárgyalja.
• A harmadik lecke áttekinti a funkcionális tervezés alapjait, a közúti
közlekedés fő funkcióit. Elmagyarázza a funkcionális besorolás
szerepét. Foglalkozik az út funkcióját megváltoztató hatásokkal, azok
kezelésével. Bemutatja a magyarországi gyakorlatot.

A leckék egyenként kb. 60 perc időtartamú tanulással, illetve

feladatmegoldással, és két, összesen 30 perc időtartamú ismétléssel
sajátíthatóak el. Így a fejezet megtanulására összesen 3-4 órát kell szánni.
Jó létesítmények tervezése

Napjainkban már nem elegendő, ha csupán műszaki megfontolásokból

alakítjuk ki a terveinket, a létesítményeknek illeszkedniük kell a körülöttük
lévő, rendkívül összetett összefüggés-környezetbe. Ahhoz, hogy jó terveket
készíthessünk, fel kell tárnunk a létesítménnyel szemben támasztott igényeket,
a fejlesztés hatásait, tudnunk kell a jó tervek készítésének alapelveit. Az
érintett közösség bevonása szintén igen fontos, véleményük, igényeik
befolyásolják a megvalósítandó megoldást.

A lecke keretében megtanulunk különbséget tenni jó és rossz tervek között,

foglalkozunk a célok és a problémák szerepével. Megismerjük a sikeres
úttervezési folyamat elemeit, és áttekintjük, miért fontos a közösségi
részvétel.

A jó terv ismérvei

Kérem, nézze meg az alábbi két képet! Ön szerint melyik kialakítás jó,
melyik rossz? Miért?

A kérdés igazából nem megválaszolható. A kialakítás megítélése függ a

létesítmény környezetétől. A két létesítmény környezete, funkciója jelentősen
eltér egymástól. Mindkettő lehet jó, és lehet rossz is. De eldönthető-e
egyértelműen ez a kérdés, ha ugyanarra a helyszínre vonatkozó két
kialakítást vizsgálunk?
Kérem, nézze meg az alábbi két, a budapesti Rákóczi útról készült képet! Ön
szerint melyik kialakítás jó, melyik rossz? Miért?

Igazából ez a kérdés sem megválaszolható. A kialakítás megítélése nem csak

a létesítmény környezetétől, hanem az összefüggésrendszerétől is függ.

Egy létesítmény megtervezése során nagyon sok szempont, hatás és érdek

között kell megtalálnia az egyensúlyt a tervezőnek. Minden terv egyedi,
minden egyes terv esetében más a terület jellege és elemei, mások a
társadalmi értékek, az úthasználók igényei, továbbá a feladatok és
lehetőségek. A feladat az egyensúly megtalálása a fejlesztési igények,
valamint a körülvevő természeti és emberi környezet biztonságos integrálása
között. Az úttervezésnél figyelembe veendő tényezők:
 biztonság
 tartósság
 gazdaságos fenntartás
 épített és természetes környezet
 környezeti, esztétikai, történelmi, társadalmi hatások
 más közlekedési módok elérhetősége.

Fontos dolog, hogy tudjuk, mi különbözteti meg a jó tervet a rossz tervtől.

A jó terv:
• kielégíti a biztonsági és mobilitási igényeket
• megőrzi és védi a közlekedési létesítmény által érintett környezeti és
kulturális értékeket.

A rossz terv:
• az út nincs összhangban a környezetével
• fontos természeti és emberi forrásokra hat.
 13. ábra. Példa az út környezetbe illesztésére helyi anyagok felhasználásával.

14. ábra. Példa környezetidegen kialakításra Montanából.

Akkor tudjuk a közúti létesítményt, szolgáltatást a természeti és társadalmi

környezetben egységgel tervezni, kielégítve a mobilitási és biztonsági
igényeket, ha ismerjük a környezeti27 összefüggéseket – azaz ha tudjuk, mik
az igények, mik a problémák és mik a lehetséges megoldások.

A célok foglalják össze a létesítménnyel kapcsolatosan megvalósítandó

társadalmi, természeti és közlekedési igényeket. Lényeges célok:
• Gazdasági hatékonyság28
• A környezet védelme
• Élhető utcák és környékek
• Biztonság
• Egyenlőség és társadalmi befogadás
• Hozzájárulás a gazdasági növekedéshez
• Korosztályok közötti egyenlőség.

A célokat érdemes egyértelműen megfogalmazni. Gyakori hiba, hogy túl

általánosan beszélünk a célokról, amelyek így megfoghatatlanná,
elérhetetlenné válnak, mert nem adnak semmi iránymutatást arról, hogy mit
is kellene tennünk. Ha egyértelműen fogalmazzuk meg a célokat, akkor
hathatós segítséget kapunk a megoldandó problémák felismeréséhez, tudjuk
elemezni a lehetséges megoldások illeszkedését a környezeti
összefüggésrendszerbe és a végrehajtási folyamat során is tudjuk felügyelni,
hogy tényleg azt kapjuk-e végeredményként, amit akartunk. A céloknak
három szintjét különböztetjük meg:
• Átfogó célok, melyek a projekt végrehajtásából származó hosszú távú
előnyöket tartalmazzák. Nem kizárólag a projektre vonatkoznak, általános
jellegűek.
• Projektcélok, melyek a projekttől közvetlenül elvárt hatásokat
tartalmazzák. Tulajdonképpen azok a célok, amelyek megvalósítása miatt
szükséges a projekt.
• Projekteredmények, melyek a projekt keretében elvégzett tevékenységek
közvetlen eredményei.

A célok gyakran absztrakt, elvont fogalmak, így nehéz mérni a teljesülésüket.

A célokat vagy a hozzájuk tartozó részcélokat indikátorok segítségével
tehetjük mérhetővé. Az indikátor a cél megvalósulásának mérésére szolgáló,
mérhető tulajdonság, egy olyan mutató, amely a komplex valóságról szóló
információt leegyszerűsített formában közli. Minden kiválasztott célt
legalább egy, a teljesülésről képet adó indikátorral párosítani kell.

Az indikátoroknak három fő típusa van (15. ábra):

• Kimeneti vagy output-indikátorok: általában a kibocsátást, eredményt
mérik valamilyen nominális skálán (km, tonna, kiadványszám stb.).
• Eredményindikátorok: a projekt közvetlen hatásait, az elvárt célok
teljesülését mérik. Lehetőség szerint „ilyen volt – ilyen lett” típusú
mutatók, a projekt hatására bekövetkezett változásokat jelzik.
• Hatásindikátorok: a projektnek a hosszú távú hatásait, a társadalmi
célkitűzésekhez való hozzájárulását mérik.
 INDIKÁTOR ALKALMAZOTT
MEGHATÁROZÁS MÉRÉS
TÍPUSA INDIKÁTOR

Újonnan kiépített km, hálózati

KIMENETI Vasúti
nagysebességű vasúti kiépítettség
INDIKÁTOR infrastruktúra
infrastruktúra mértéke

EREDMÉNY- Időmeg- utasperc,

A menetidő csökkenése
INDIKÁTOR takarítás tonnaperc

A közlekedési projekt állások abszolút

HATÁS-
Foglalkoztatás következtében létrejövő vagy vagy relatív
INDIKÁTOR
megőrzött állások száma száma

15. ábra. Példa az egyes indikátortípusokra vasúti infrastruktúra fejlesztésénél.

Gyakran nem lehet megvalósítani az összes célt, mivel néhányuk egymásnak

ellentmond. Például sok esetben nagyon nehéz a megközelíthetőséget javítani
a környezetre káros beavatkozások nélkül. Ilyenkor valamilyen
kompromisszumot kell hoznunk a különböző elvárások között, azaz a célokat
fontosságuk alapján rangsorba kell állítani, és a kevésbé fontos célok
esetében engedményeket kell tenni. A célok közötti rangsor politikai döntés
eredménye, amit a döntéshozó hoz meg, de az egyéb érintettek véleménye is
figyelembe veendő.29

A célok meghatározása után a következő lépés a problémák, konfliktusok

feltárása. Ez nagyon fontos, mert a lehetséges jó megoldásokat
legegyszerűbben a problémák megoldására alapozva tudjuk kidolgozni.
Lényeges, hogy mindig a probléma okait keressük, mert jó megoldást csak az
okok megszüntetésével tudunk adni.30

Problémának tekintjük:
• a kielégítetlen vagy rosszul ellátott, valós szükségletet, az ezt zavaró
körülményeket, illetve a megfelelő feltételek hiányát,
• a kívánt és a valós helyzet közötti különbséget
• a ki nem használt lehetőségeket
• a veszteségek sorozatát.

A problémák, igények meghatározhatóak mind a mostani, mind a jövőbeni

állapotra vonatkozóan. A probléma meghatározásakor azt is kell tudnunk,
 hogy az kinek jelent problémát. Többféleképpen lehet meghatározni, feltárni
őket:
• érintettekkel való tanácskozás, megbeszélés31
• tárgyilagos elemzés32
• megfigyelés.33
A feltárt problémákat pontosan meghatározott problémalistán, más szóval
problématérképen ábrázoljuk, ahol a legfontosabbnak tartott problémákat
táblázatos formában rangsoroljuk. A problémák egy másik ábrázolási
móddal, problématerület és nézőpont szerinti összesítéssel is
megjeleníthetőek. Az ábrázolás előnye, hogy segíti a problémák közötti
szinergiák feltárását.

Ssz. Mit? Ki? Kikkel? Mikor? Mennyiért?

Probléma Kinek a Kik érdekeltek még Milyen időtávon Mit kell
feladata a a megoldásban? belül oldható figyelembe
megoldás? meg? venni?
1.

2.

16. ábra. Problématérkép lehetséges szerkezete

’A’ problématerület ’B’ problématerület

(pl. szabályozás) (pl. infrastruktúra)

1. nézőpont (pl. utasok) problémák felsorolása problémák felsorolása

2. nézőpont (pl. üzemeltető) problémák felsorolása problémák felsorolása

17. ábra. Problématérkép logikai felépítése problématerület és nézőpont szerinti megjelenítésnél.

A célok és a problémák ugyanannak az érmének a két oldala – bármelyikkel

kezdve tulajdonképpen ugyanarra az eredményre jutunk. A célokkal a
problémák megoldásától várt eredményeket fogalmazzuk meg, ezért gyakran
elvontak. Az emberekkel könnyebb megértetni egy, a pontosan
meghatározott problémalistán alapuló stratégiát, a „Honnan tudjuk, hogy
gond van?” kérdés egyszerűbben megválaszolható.34
 PROBLÉMA CÉL
Tudok-e aludni?

Csökkenő
zajszennyezés
18. ábra. Célok és problémák kapcsolata.

A célok meghatározásával és a problémák feltárásával tulajdonképpen azt az

összefüggésrendszert határozzuk meg, amibe a létesítményt bele kell
helyezni. A jó terv kezdeti definícióját úgy is átfogalmazhatjuk, hogy a jó
terv megvalósítja a célokat és kezeli a problémákat.

A minőség biztosítása a tervezés folyamán

A tervezés a végső kialakítást kiadó elemek, méretek, megoldások

kiválasztásának folyamata. Az út fizikai jellemzőit meghatározó alapvető
geometriai alapelveket a szabványok határozzák meg. Azonban a tervezés
összetett feladat, lényeges több táblázatokból kivett paraméterek gépies
alkalmazásánál. Jó tervek készítésében az ítélőképesség és a tapasztalat
jelentős szerepet játszik.

Egy kiegyensúlyozott terv készítéséhez rugalmasság szükséges, hogy

megfeleljen az egyedi igényeknek. Ez a rugalmasság megtalálható a
szabványok adta lehetőségek keretei között. A geometriai paramétereket sok
esetben minimális és/vagy maximális értékkel határozza meg a szabvány,
hogy jobban illeszthesse a tervező a tervet a környezethez és a
körülményekhez.35

Néha ez a rugalmasság sem elegendő ahhoz, hogy elkerüljük a jelentős

környezeti következményeket.36 Ilyen esetben kérhető szabvány alóli
felmentés, hogy kivételesen olyan megoldásokat alkalmazhassunk,
amilyeneket egyébként nem lehet. De ezzel a lehetőséggel csak akkor éljünk,
ha tényleg nincs más lehetőség! És az eltéréseknek a forgalom
lebonyolódására kifejtett hatását mindig vizsgálni kell!

A rugalmassághoz tartozik még a korábbi tervezési döntések felülbírálásának

lehetősége. Erre nem mindig van lehetőség, nagyon sok időveszteséget és
többletköltséget okozhat. De jelentős következmények esetén érdemes
felvállalni ezeket a nehézségeket.

Jó tervek készítéséhez a szabványos megoldások alkalmazása, a szabványok

betartása önmagában nem elegendő!

A tervezési folyamatot rendszerszinten kell kezelnünk. A létesítményeket

hálózati szerepüknek és funkciójuknak megfelelően kell megtervezni,
rendszerbe szervezni. Egy kiegyensúlyozott terv megvalósítja az egyensúlyt
a különböző helyi és hálózati szempontok között. 37

Régebben a közlekedési és településtervezési döntéseket a megválasztott

döntéshozók hozták meg, a szakemberek javaslataira alapozva. Az élet ennél
sokkal bonyolultabb manapság. A feladat az egyensúly megtalálása, a közúti
fejlesztések iránti igény és a körülvevő természeti és emberi környezet
biztonságos integrálása. Az utat a körülötte lévő természeti és társadalmi
környezettel egységben kell megtervezni. Ehhez nyitott, a közösségi
részvételt biztosító és a kreatív gondolkodást elősegítő tervezési folyamat
szükséges.

Egy jó terv készítéséhez egy alapkoncepcióra van szükség. A tervezési

koncepció megadja a főbb kereteket és segít egy adott irányba való
haladásban. Minden elemet az általános koncepció részeként kell kialakítani.
Ezek közül a legfontosabbak:
• keresztszelvény
• vonalvezetés és a tájkép kapcsolata
• műtárgyak
• úttartozékok.

Az alapkoncepció egyik fontos tényezője a tervezési lépték. A járművezetők

más léptékben érzékelik a világot, mint a gyalogosok, így az út funkcióját,
környezethez illeszkedését a tervezési lépték befolyásolja a legnagyobb
mértékben. Az út léptékére az érzékelt szélességnek van a legnagyobb hatása,
minél szélesebb az érzékelt út, annál gyorsabban haladnak a járművek. Az
alábbi tervezési megoldások csökkenthetik az út érzékelt szélességét, így az
érzékelt léptékét is:
• vízszintes és magassági vonalvezetés,
• keresztszelvényi elemek,
• egyéb elemek, mint a növényzet, épületek, parkolás, jelzőtáblák,
útberendezési tárgyak vagy akár zajfogó falak

A megfelelő tervezési megoldások megválasztásával alakítható ki a

környezetével összhangban lévő út. A tervezési részletek kezelése (esztétikai
megjelenés, társadalmi értékekkel való összeegyeztethetőség) nagyon fontos,
a tervezési folyamat lényeges része, ehhez több tervezési területet egybefogó
tervezői csapat szükséges.

Egy sikeres úttervezési folyamat az alábbi elemeket tartalmazza:

• folyamatos közösségi részvétel a folyamat elejétől kezdve
• látványtervek alkalmazása a közösség tájékoztatására
• több területet tervezését lefedő tervezői csapat a folyamat elejétől kezdve
• rugalmas és kreatív tervezési megoldások.

Az úttervezés tárgya minden esetben egyedi, mivel a terület jellege, az

úthasználók igényei, a társadalmi értékek, a feladatok és a lehetőségek
eltérnek. Nincsenek típustervek, a tervezőnek újra és újra meg kell találnia az
egyensúlyt a különböző tényezők között, függetlenül a feladat nagyságától.

A terv jóságát, megfelelőségét a célok ismeretében tudjuk kiértékelni. Az

indikátorok a célok teljesülését mérik, ezért a kiértékelésnél azt kell
vizsgálnunk, hogy az indikátorok előírt értékei teljesülnek-e. Amennyiben
teljesülnek a minimális elvárásokat kifejező előírt értékek, akkor a terv
megfelelő.38 Sajnos nem mindig sikerül konfliktusmentes megoldást
találnunk. Ilyenkor a káros hatásokat kompenzálnunk kell, azaz az okozott
kárt valahogyan jóvá kell tenni.39

Természetesen nem csak egy megoldás, több változat is készülhet. A

változatok kidolgozásánál lényeges szempont, hogy azok ne csak
részleteikben, a megoldás egyes paramétereiben térjenek el egymástól,40
hanem lehetőleg egymástól különböző megközelítésmódokat képviseljenek,
mutassák be a lehetséges megoldások teljes tartományát, például
• a „kemény” építési beavatkozásokat és a „puha” forgalomtechnikai
intézkedéseket,
• a helyi és a hálózati, rendszerszintű megoldásokat,
• a kínálatot teremtő, pozitív és a tiltó, negatív megoldásokat is.

Nagyobb távlatú tervek esetén a megoldási változatok nemcsak az

eszközökben, hanem a jövőképben is különbözhetnek.

A változatok között azok hatásainak ismeretében lehet felelősen dönteni. Azt

szeretnénk megállapítani, hogy a lehetséges megfelelő megoldások közül
melyik a legkedvezőbb, azaz melyik elégíti ki leginkább a biztonsági és
mobilitási igényeket és őrzi meg a legjobban a közlekedési létesítmény által
érintett környezeti és kulturális értékeket. Ehhez az összehasonlításhoz, a
hatások kiértékeléséhez szintén a célok és a hozzájuk tartozó indikátorok
teremtik meg az alapot. A kiértékelés során az indikátorokhoz tartozó
hatások mértékét meghatározzuk. Ezeket az értékeket egységes skálára
áttranszformálva kapjuk meg az indikátorhoz, célhoz tartozó pontszámot.41
Úgy kell elvégezni a transzformációt, hogy a kapott pontszám jól mutassa a
különbségeket.42

Ritka az a megoldás, amelyik minden szempontból a lehető legkedvezőbb.

Általában az egyes változatok kedvezőbbek bizonyos szempontból, és
kedvezőtlenebbek más szempontok szerint. Ahhoz, hogy választani tudjunk
közülük, el kell döntenünk, hogy számunkra mely szempontok a fontosak,
azaz az egyes szempontokat fontosságuk szerint rangsoroljuk.

A szempontok fontosságának megítélése azonban nehéz kérdés. Melyik a

fontosabb és mennyivel: az építési költség vagy a zajszennyezés mértéke?
Egy sűrűn lakott városi környezetben nyilvánvalóan sokkal fontosabb a
zajszennyezés mértéke, mint a sivatagban.

Hatékonyan tudjuk kezelni a szempontok rangsorolásának problémáját, ha

hatáscsoportokat hozunk létre. A hatáscsoportokba a hasonló jellegű
célokat, indikátorokat vonjuk össze. Ezek egymáshoz való relatív viszonyát,
a hatáscsoporton belüli súlyát szakértői becslés alapján határozzuk meg.
Jellemző hatáscsoportok:
• gazdasági, pl. építési költség, közlekedési költség, közgazdasági mutatók
• forgalomlebonyolódási, pl. kapacitás, szolgáltatási szint, utazási idő
• forgalombiztonsági, pl. baleseti mutatók
• környezeti, pl. zajszennyezés, esztétikai hatások, élőhelyek érintettsége.

A hatáscsoportok egymáshoz való viszonyát szakértői becslés alapján,

meghatározott súlyok hozzárendelésével határozzuk meg. Az egyes
hatáscsoportokhoz tartozó pontszámokat a súlyok szerint összegezve kapjuk
meg a változat pontszámát, ami alapján az egyes változatok rangsorolhatóak.
Ezzel az eljárással biztosítottuk az egyes indikátorok közötti relatív
konzisztenciát, azaz azt, hogy a szempontok egymáshoz való fontosságát
megfelelően határoztuk meg az összehasonlításnál.

Ez a kiértékelés lehetővé teszi, hogy az egyes problémák fontosságát meg

tudjuk becsülni és tökéletesíteni tudjuk az alkalmazott műszaki
megoldásokat. Segítségével elemezni tudjuk a változatok előnyeit,
hátrányait, a köztük lévő különbségeket, és értékelési sorrendet állíthatunk
fel, amire alapozva javasoljuk a megvalósítandó változatot.

A döntéshozó azonban általában eltérően ítéli meg a hatáscsoportok

fontosságát. Tulajdonképpen a hatáscsoportok egymáshoz viszonyított
súlyozása politikai kérdés, azonban ezt valamilyen módon befolyásolnunk
kell. Ha ezt nem tennénk, akkor általában a legolcsóbb változat nyerne,
holott tudjuk, hogy nem mindig az a legjobb.
Hogyan lehet ezt kezelni? Úgy, hogy a szakértői véleményt tartalmazó
alapsúlyozás mellett más súlyozásokkal is rangsoroljuk a projekteket.
Kiválasztunk egy hatáscsoportot, annak a súlyát jelentősen megnöveljük, a
többiét pedig arányosan csökkentjük. Újraszámoljuk a pontokat és új
sorrendet állítunk fel. Ezt az összes hatáscsoportra elvégezzük.

Miért jó ez? Mert ebben az esetben kész megoldást kínálunk a

döntéshozónak, függetlenül attól, hogy melyik szempont a legfontosabb
számára. Ha a költségek érdeklik a legjobban, akkor megmutatjuk neki azt a
sorrendet, aminek felállításakor a költségcsoportot nagy súllyal vettük
figyelembe. Így biztosítjuk azt, hogy a döntéshozó számára fontos szempont
ki legyen hangsúlyozva, de a többi szempontot is a megfelelő mértékben
vesszük figyelembe.

A közösségi részvétel

A tervezési környezet meghatározásához szükséges az érintettek bevonása,

amit közösségi részvételnek nevezünk. Lényeges, hogy ez már a tervezési
folyamat elején megtörténjen, amikor még különösebb gond nélkül lehet
változtatni a terveken. Az eredmény egy sokkal gyorsabb és zavartalanabb
tervezési folyamat lesz.

Az érintett csoportokat, szervezeteket nekünk kell felkutatnunk. Vannak

hangos csoportok, akik kéretlenül is azonnal megjelennek és a hangjukat
hallatják. Azonban vannak olyan csoportok, amelyek létezése vagy
érintettsége nem nyilvánvaló. A mi felelősségünk, hogy megtaláljuk és
bevonjuk őket a közösségi részvételbe.43 Erre a célra szolgál a társadalmi
hatástanulmány, ami a közösségi részvételbe bevonandó érintetteket
vizsgálja.

A közösségi részvételnek különböző szintjei vannak, a társadalmi csoportok

érintettségétől és a tervezési folyamat előrehaladottságától függően:
• információ biztosítása
• tanácskozás, egyeztetés
• közös döntés
• közös cselekvés
• független, érintett csoportok támogatása.

Az információ biztosítása a közösségi részvétel egyirányú folyamata.

Elmondjuk, mit szeretnénk, de nincs közvetlen visszacsatolás. Ilyen például a
projekt honlapja, a projekttel kapcsolatos újságcikk vagy rövid hír a
médiában.
Az egyeztetésekkel az egyes érintettek és társadalmi csoportok véleménye
beépíthető a tervezési folyamatba. A kommunikáció kétirányú: elmondjuk,
mit szeretnénk, és a másik félnek van lehetősége reagálni, közvetlen
visszacsatolást adni. Nagy segítséget nyújthat a problémalista
összeállításában, a változatok kiértékelésében és a legkedvezőbb változat
kiválasztásában.

Amikor az érintettek egyben döntéshozók is, akkor a döntések közösen

születnek meg. A másik fél véleményét figyelembe kell vennünk, be kell
építenünk a tervekbe. Olyan kialakítást kell találnunk, ami számára is
elfogadható.

A közös cselekvés során a másik fél hozzájárulása, elfogadó nyilatkozata

mellett az aktív hozzájárulás is szükséges. Ez általában valamilyen szervezeti
átalakítást, üzemeltetési megoldást vagy erőforrás-felhasználását jelent.44 A
projekt megvalósítása és sikere nagymértékben múlik az érintett fél
hozzáállásán, elkötelezettségén.

A független csoportok támogatása során lehetővé tesszük, hogy a csoportok

kialakítsák a saját stratégiáikat, és ezeket beépítjük az általános stratégiába. 45

Jó terv akkor készülhet, ha a közösséget már az elejétől kezdve bevonjuk a

tervezési folyamatba.

A közösségi részvétel nagymértékben növelheti a projekt sikerét,

társadalmi elfogadottságát.

A közösségi részvétel segíthet:

• a célok meghatározásában,
• a problémák megítélésében,
• a lehetséges megoldások megtalálásában,
• a változatok kiértékelésében,
• a kívánatos stratégia kiválasztásában,
• a megvalósításban.

A közösségi részvételnek azonban határai is vannak: nagyon gondosan kell

megvizsgálni, hogy kit és milyen szinten kell bevonni a tervezési folyamatba.
A részvétellel befolyásolható döntési teret egyértelműen meg kell határozni,
még a résztvevők bevonása előtt. Az egyeztetés sem mindig megfelelő,
gyakran megállapodás nélkül kell meghozni a döntéseket. Nem hatékony
olyan döntésekbe bevonni a közösséget, amelyek nem alku tárgyai, illetve
amik már nem változtathatók meg.

A közösségi részvételben általában az alábbi csoportok érintettek:

• regionális partnerek,
• helyi hatóságok,
• közlekedési vállalatok,
• gazdasági résztvevők,
• úthasználók,
• törvényes testületek,
• lakosok,
• civil szervezetek.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Mi különbözteti meg a jó tervet a rossz tervtől?

2. feladat:
Mi a célok és a problémák szerepe?

3. feladat:
Hogyan érdemes megfogalmazni a célokat?

4. feladat:
Mit tekintünk problémának?

5. feladat:
Hogyan lehet kiegyensúlyozott, a környezethez illeszkedő tervet készíteni?

6. feladat:
Hogyan lehet kiértékelni és összehasonlítani az egyes változatokat?

7. feladat:
Mi a közösségi részvétel szerepe?

8. feladat:
Milyen szintjei vannak a közösségi részvételnek?

9. feladat:
Milyen határai vannak a közösségi részvételnek? Miért?
A tervezés folyamata

A tervezési folyamat a fejlesztési igény megfogalmazásával kezdődik és a

létesítmény megépítésével ér véget. A tervezési folyamat megfelelő
felépítésével biztosítandó, hogy a jó tervek készítéséhez szükséges
előkészítések megtörténjenek, hogy a különböző feladatok, döntési pontok
megfelelően elkülönüljenek egymástól

A lecke bemutatja a tervezési folyamat elemeit, az egyes fázisok szerepét,

áttekinti a tervezési folyamat fázisaihoz kapcsolódóan a Magyarországon
alkalmazott főbb tervtípusokat.

A tervezési folyamat elemei

Az út megtervezése csak egy lépcsője a tervezési folyamatnak, ami egy

fejlesztési igény megfogalmazásával indul, és a létesítmény
megvalósulásával ér véget. A tervezési folyamat során vizsgáljuk a
kialakítási lehetőségeket, és fokozatosan szűkítve a döntési teret, egyre
részletesebben kidolgozott javaslatokat készítünk el. Ez a szerkezet biztosítja
a jó tervek elkészítését, nagy hangsúlyt fektetve az előkészítésre, az igények
és az összefüggésrendszer feltárására, illetve a lehetséges megoldások
kidolgozására. A tervezési folyamat lépései elkülönülnek, de van köztük
átfedés. A folyamat elemeit a tervezési koncepció foglalja keretbe. A
tervezési koncepció az egyes lépcsőkben meghozott döntésekkel
folyamatosan formálódik, finomodik.

A tervezési folyamat elemei

• Stratégiai tervezés
• Megvalósíthatóság vizsgálata
• Részletes tervezés
• Kivitelezés.
 KONCEPCIÓ
Stratégiai tervezés

Megvalósítható-
ság vizsgálata

Részletes tervezés

Kivitelezés

19. ábra. A tervezési folyamat elemei.

A stratégiai tervezés célja a fejlesztési igények kezdeti meghatározása. A

stratégiai tervezés során vizsgáljuk a fejlesztési irányokat, prioritásokat,
valamint a fejlesztésekre fordítható források optimális kihasználási
lehetőségeit. Kiterjed a fejlesztési stratégiák elkészítésére, egyeztetésére,
elfogadtatására, valamint az érdekegyeztetések lefolytatására. A
stratégiaalkotás fontos eleme a mobilitási igények kielégítése mellett a
környezeti és társadalmi elfogadhatóság. A stratégiai tervezés fontos feladata
a rendszer és környezet, illetve a köztük lévő kölcsönhatások elemzése.

A tervezési módszerek közül az egyik legátfogóbb eljárás, amiben három

igen egyszerű kérdésre keressük a választ:
• Hol vagyunk most?
Helyzetelemzés, problémák feltárása
• Hova akarunk eljutni a jövőben?
Jövőkép, célkitűzések meghatározása
• Hogyan jutunk el oda?
Tevékenységek, akciók terve.

A stratégiai tervezés egyik fő feladata a közösség bevonása és a tervezési

folyamatra vonatkozó koncepció meghatározása. A stratégiai tervezés során
meghozott döntések befolyásolják és korlátozzák a későbbi lépések tervezési
lehetőségeit.

A megvalósíthatóság vizsgálatának célja a fejlesztési projektek

megalapozása. Ebben a fázisban tovább finomítjuk az igényeket és a célokat.
Változatokat dolgozunk ki, mely különböző megközelítésből kiinduló
megoldásokat adnak ugyanarra a tervezési feladatra. A változatok között
szerepelnie kell a „nulla” változatnak is, amikor marad a jelenlegi kialakítás,
valamint az építési beavatkozás nélküli, csak „puha”, forgalomszabályozó
intézkedéseket tartalmazó megoldások is. A változatok kiértékelése során
vizsgálni kell a környezetre kifejtett hatásukat, és ahol szükséges, a
megfelelő enyhítő intézkedéseket is ki kell dolgozni.

A javasolt változat pénzügyi és közgazdasági elemzését is ebben a tervezési

lépésben végezzük el. A megvalósíthatósági tanulmánnyal párhuzamosan
környezeti hatásvizsgálat is készítendő, melynek szintje nagymértékben
változik, a beruházás léptékétől és hatásától függően.

A közösségi részvétel szerepe igen fontos ennél a tervezési lépcsőnél. A

tervezés során meg kell határozni az érintettek körét, és számukra a részvételi
lehetőséget biztosítani kell. Jelentősebb beruházásoknál társadalmi
hatástanulmány készítése is szükséges lehet.

Egy projekt eredményes végrehajthatóságának feltétele, hogy az indítandó

fejlesztést olyan szinten előkészítsük, hogy a pontos költségbecslést lehetővé
tevő műszaki kidolgozottságon túl a jogi, szervezeti, szervezési,
bevezethetőségi feltételrendszer teljes mértékű feltárása is megtörténjen. Ez
az előkészítő munka teszi lehetővé a megalapozott döntés meghozatalát,
majd kedvező döntés esetén a projekt indítását.

A részletes tervezés során készül el a teljes tervdokumentáció, méret- és

mennyiségszámítással. A tervezési paraméterek a korábbi megvalósíthatósági
vizsgálatok eredményeként állnak rendelkezésre, a terveket és a műszaki
megoldásokat a korábbi döntések, elkötelezettségek alapján dolgozzuk ki. Az
eredeti koncepció kisebb változtatása lehetséges, ha ennek eredményeként a
terv javul. A tervezési döntésekbe ennél a lépcsőnél is igen fontos az
érintettek bevonása.

A részletes tervezés során az alábbi feladataink vannak:

• az építés jogi feltételeinek biztosítása (engedélyezési eljárás)
• az építést előkészítő munkák (tervek elkészítése, területmegszerzés)
• vállalkozásba adás (tendereztetés vagy közvetlen megbízás).

A kivitelezési munkák a közvetlen előkészítő munkák elvégzése és a

vállalkozó kiválasztása után kezdődhetnek.46 A kivitelezés során a tervek
kisebb módosítása szükséges lehet. Az építés befejeztével a létesítményt
műszakilag átadják és forgalomba helyezik, megkezdődik a létesítmény
üzemeltetése és fenntartása.

Az út jellege, léptéke megváltoztatható a nem megfelelő fenntartási

tevékenységgel, ezért egyedi tervezési megoldások esetében olyan fenntartási
és üzemeltetési eljárások dolgozandóak ki, amelyek ezeket a különleges
igényeket figyelembe veszik.

A tervezési lépcsők Magyarországon

A gyakorlatban az egyes tervezési fázisokhoz különböző tervtípusok

tartoznak. Ezek funkciója, egymással való kapcsolata úgy van meghatározva,
hogy ha megfelelően haladunk végig a folyamaton, akkor eredményként jó
tervet kapjunk.47 A közlekedési létesítmények tervezésének fázisait és
tartalmi követelményeit az útügyi műszaki előírások határozzák meg.

Közutak tervezése ÚT 2-1.201:2008

Hálózatfejlesztési terv
Stratégiai tervezés
Településrendezési terv közlekedési munkarésze
Előkészítő vizsgálatok
Megvalósíthatóság Diszpozíciós terv
vizsgálata Megvalósíthatósági tanulmány, tanulmányterv
Környezeti hatásvizsgálatok
Engedélyezési terv
Részletes tervezés Kiviteli terv
Ajánlati terv
Kivitelezés Forgalomba helyezéshez szükséges tervek
Forgalomba helyezés után készülő tervek
20. ábra. A tervezési lépcsők és a tervtípusok kapcsolata Magyarországon.

A stratégiai tervek sajátosságaikat tekintve két nagy csoportra oszthatók:

• a főként a jövőbeli cselekvéseket, azok célját, idejét, módját, szervezeti és
finanszírozási hátterét tartalmazó stratégiai és operatív tervek (fejlesztési
tervek),
• az elsődlegesen a fejlesztés térbeli, fizikai viszonyait meghatározó, illetve
az építés jogi kereteit tartalmazó rendezési tervek és helyi építési
szabályzat (rendezési eszközök).

A fejlesztési tervek közé tartozik a településfejlesztési koncepció, ami nagy

vonalakban meghatározza a település küldetését, jövőképét, fenntartható
fejlesztésének fő irányait, átfogó célkitűzéseit, a hosszú távú (10-15 évre
szóló) stratégiai cselekvéssorokat. Ez a dokumentum az alapja a közép- és
rövid távú fejlesztési tervezésnek, valamint a rendezési terveknek is.

A rendezési tervek közlekedési szempontból fontos tagja a

településszerkezeti terv, amely meghatározza az egyes területrészek
felhasználási módját, a település működéséhez szükséges műszaki
infrastruktúra elemeinek a település szerkezetét meghatározó térbeli
kialakítását és elrendezését. Azaz a településszerkezeti terv biztosítja a fő
közlekedési stratégiák számára a helyet, hogy a későbbiekben ne legyen gond
a kisajátítással.48 A közlekedési feladatokkal a településrendezési terv
közlekedési munkarésze foglalkozik. Feladata a közúthálózati hierarchia
meghatározása, útterületek, parkolóhelyek és csomópontok kijelölése.

21. ábra. Példa rendezési tervre.

Az előkészítő vizsgálatokhoz többféle tervtípus tartozik, amelyek nem

feltétlenül önálló tervek, és nem mindig készülnek el.

A megvalósíthatósági tanulmány49 az az alapvető dokumentum, amelyen

keresztül a döntéshozók számára objektív módon be lehet mutatni
• a megoldani kívánt problémát,
• a lehetséges megoldások körét,
• az ajánlott megoldást megvalósító projekt terjedelmét,
• az előállított produktum (létesítmény, szolgáltatás) elvárt minőségét,
• az előállításhoz szükséges becsült erőforrások nagyságát pénzben
kifejezve,
• a projekt kockázatát.

Egy jó megvalósíthatósági tanulmány alapján megalapozott döntés hozható a

projekt támogathatóságáról, illetve a projekt utólagos ellenőrzése során
kellően alátámasztja az indításkori előkészítettség tényét. A környezeti
hatásvizsgálatok logikailag ide kapcsolódnak, bár nem részei a
megvalósíthatósági tanulmánynak. A tanulmány része a részletes pénzügyi és
közgazdasági elemzés is.

A megvalósíthatósági tanulmány elkészítésének célja, hogy megfelelő

információt nyújtson a döntéshozók számára ahhoz, hogy azok megalapozott
döntést tudjanak hozni a javasolt projekt elfogadásáról, módosításáról, illetve
elvetéséről. A megvalósíthatósági tanulmány feladata a legjobb megoldás
megtalálása, a javasolt projekt megalapozottságának és életképességének
vizsgálata. A tanulmány elkészítésének eredménye a tervezési probléma
megoldására adott javaslat, valamint a javasolt projekt relevanciájának,
megvalósíthatóságának és fenntarthatóságának értékelése.

22. ábra. Megvalósíthatósági tanulmányhoz készült helyszínrajzi részlet.

Az engedélyezési terv feladata az alkalmazandó műszaki megoldások

bemutatása, technológiai részletek nélkül. A hatósági engedélyeket az
engedélyezési terv alapján adják ki. Az elkészítéséhez részletes
egyeztetéseket kell végezni a közmű- vagy közlekedési szolgáltatókkal, a
közútkezelőkkel, valamint a beruházással érintett érdekcsoportokkal.

23. ábra. Részlet egy engedélyezési terv forgalomtechnikai helyszínrajzából.

A kiviteli terv a hatósági engedélyek megszerzése után készül el.50

Tartalmazza az építési engedélyben előírtak miatt szükséges változtatásokat,
a részletterveket és a kitűzési adatokat, valamint a kivitelezés szervezésével
kapcsolatos terveket.51 Ha a kiviteli terv készítésekor már van kivitelező,
akkor az ő igénye szerinti tervmódosítások, kiegészítések is bekerülnek.

Az ajánlati terv adja meg az ajánlattételhez szükséges információkat a

kivitelezési munka elnyerésére pályázó vállalkozóknak. Az ajánlatot az
ajánlati tervben szereplő mennyiségekre és minőségi követelmények
betartására vonatkozóan kell megadni, azaz a vállalkozó az ajánlati terv által
megadott mennyiségben és minőséggel történő munkára ad árat. Az ajánlati
terv a kiviteli tervhez képest a tételes mennyiségkimutatással és a minőségi
elvárások megfogalmazásával bővül.

A kivitelező kiválasztása után sor kerülhet a kiviteli terv módosítására, hogy

bekerülhessenek a kivitelező igénye szerinti módosítások, kiegészítések.

A megvalósulási terv a forgalomba helyezéshez szükséges tervek közé

tartozik. A forgalomba helyezési eljárás alapdokumentuma, rögzíti a
megvalósult állapotot, tartalmazza a kiviteli tervtől való eltéréseket. Ez az
üzemeltetési-fenntartási tevékenység számára fontos.

Feladatok

1. feladat
Milyen elemei vannak a tervezési folyamatnak? Miért így bontjuk fel?

2. feladat
Mi a stratégiai tervezés feladata?

3. feladat
Mi a célja a megvalósíthatóság vizsgálatának?

4. feladat
Milyen feladataink vannak a részletes tervezés során?

5. feladat
Milyen főbb tervtípusok vannak a magyar gyakorlatban? Hogyan épülnek
egymásra, hogyan kapcsolódnak a tervezési folyamat fázisaihoz?

Funkcionális tervezés

A mérnök egyik legfőbb feladata, hogy előre lássa, hogyan működik majd a
jövőben az általa tervezett létesítmény, hogyan fogják azt használni az
emberek. A funkcionális tervezés a rendszer működését leíró logikai tervezés,
ami a felhasználó igényeire és szükségleteire összpontosít.

A lecke bemutatja a funkcionális tervezés alapjait, a közúti létesítmények fő

funkcióit. Tárgyalja a funkcionális besorolás szerepét és ennek
magyarországi gyakorlatát.

A funkcionális tervezés alapelvei

A funkció egy olyan, a létesítmény használatához kötődő feladat vagy

szolgáltatás, aminek teljesítését, biztosítását elvárjuk a rendszertől. Minden
fejlesztés funkciók megvalósításáról szól. A legtöbb funkciót többféleképpen
lehet biztosítani, de van pár alapelv, amit a tervezőnek figyelembe kell
vennie, hogy a megvalósuló fejlesztés minden használó számára megfelelő és
szerethető legyen.
A funkcionális tervezés a felhasználók igényeire összpontosít, egyszerre
végeredmény és folyamat. Végeredményként leírja a megfelelő
használhatósághoz tartozó mennyiségi és minőségi követelményeket,
folyamatként gyakorlati elveket ad, melyek mentén haladva a megfelelő
végeredményt el tudjuk érni.

Funkcionálisan jól működő megoldások kialakításához az alábbi kérdéseket

kell megválaszolni:
• Mi a célja a fejlesztésnek?
• Ki fogja használni?
• Mi célból fogja használni?
• Egyértelmű-e a felhasználó számára, hogy hogyan kell használni?
• Vonzó és kényelmes a felhasználó számára a használat módja?
• Hogyan kezeli a rendszer a hibákat?

A funkcionális tervezésnek a lényege az, hogy koncepcionálisan, nagy

vonalakban végiggondoljuk, milyen szereplők, funkciók (szolgáltatások,
feladatok) és tervezési elemek kerülnek egymással kapcsolatba. A
funkcionális terv leírja
• a teljes rendszer célját, motivációját, az átfogó stratégiába való
illeszkedését,
• az egyes szereplők igényeit, céljait, szempontjait, ahogyan a rendszert
használni szeretnék,
• a létesítmény működését és követelményeit.

A közúti létesítmények célja az ingatlanok megközelítése az utazás elején és

végén, illetve különböző szintű utazási mobilitás biztosítása útközben. Ennek
alapján a közúti létesítményeknek két fő funkciója van:52
• Kiszolgálási funkció
• Mobilitási funkció.
 Gyűjtőutak

Mellékutak

24. ábra. A mobilitási és kiszolgálási funkció közötti összefüggés.

A funkcionális besorolás az utak csoportosítása az általuk nyújtott

közlekedési szolgáltatások alapján. Azért szükséges, mert az utak nem
egyedileg, hanem rendszerbe foglalva bonyolítják le a forgalmat. A
funkcionális besorolással hálózati szinten tervezhető az utak szerepe, amire
felépíthető a tervezési folyamaton átívelő koncepció.

A kiszolgálási és a mobilitási funkciók alapján az utak három fő csoportba

sorolhatóak. A főutak magas szintű mobilitást nyújtanak, de ezzel együtt jár a
kiszolgálási funkció visszaszorulása, korlátozása.53 A helyi utak fő funkciója
az ingatlanok kiszolgálása, amivel sok lassú forgalmi művelet jár együtt. A
helyi utak mentén a mobilitási funkció visszafogása szükséges, sok helyen
erősen korlátozzák az elérhető sebességet.54 A gyűjtőutak képezik az
átmenetet, egyensúlyt biztosítva a mobilitási és a kiszolgálási funkció
között.55

Az út funkciójának meghatározása a tervezési folyamat első lépése. Ezzel

tulajdonképpen azt tervezzük meg, hogyan működik majd a létesítmény. A
funkció alapján történik a tervezési sebesség és a fő geometriai paraméterek
megválasztása.
A funkcionális tervezés nem meghatározható tudomány, a funkcionális
besorolás nem mindig egyértelmű. A funkciók kapcsolata, aránya nem
egyértelműen meghatározható, ráadásul időben és térben változhat.56 Emiatt
a tervezési döntésekben a tapasztalatokon alapuló mérnöki megítélésnek kell
szerepet játszania.

25. ábra. Bizonytalanságok a funkcionális besorolásban.

Az utak funkcionális besorolása nem állandó. A közúthálózat fejlesztése

következtében változhat az út szerepe a közúti rendszeren belül. A
területhasználat változása következtében megváltoznak az úthasználók
szokásai, az út használatának forgalmi mintái. Ha ez megtörténik, akkor az út
funkcionális kialakítása nem felel meg az útnak szánt szerepnek, az utat
használók igényeinek.57 Ez rengeteg konfliktus forrása lehet.

Hogyan kerülhetjük el azt, hogy az út funkcionális kialakítása ne térjen el az

út funkciójától? Két lehetőségünk van:
 Az út funkciójának megtartása érdekében a területhasználat változásának
helyszínét és módját ellenőrizzük, irányítjuk. Az út és a szomszédos
területek közötti kapcsolatot szintén szabályozzuk.58
 Az út funkcionális besorolását rendszeresen felülvizsgáljuk. Ha
területfejlesztések következtében a területhasználat és vele együtt az út
használata megváltozik, vagy ha hálózati fejlesztések miatt az út más
funkcionális szerepet kap, akkor az út funkcionális besorolását meg kell
változtatni. Ez természetesen csak akkor ér valamit, ha gondoskodunk
róla, hogy az út funkcionális kialakítása megfeleljen az új besorolásnak,
azaz az utat átalakítjuk, átépítjük az új funkcióknak megfelelően.59
 A funkcionális tervezés Magyarországon

Magyarországon az utakat az úthálózatban betöltött szerepük alapján

tervezési osztályokba soroljuk. A tervezési osztályok az úthálózati
szempontok és hierarchia leképezései, egyfajta funkcionális besorolást
jelentenek. A tervezési osztályba sorolással a tervezési sebesség, valamint a
főbb műszaki paraméterek kiválasztása is megtörténik, azaz biztosítjuk, hogy
az út a funkciójának megfelelő jellemzőkkel épüljön meg.

A magyar gyakorlat három alapvető funkciót különböztet meg: kapcsolati,

feltáró és kiszolgáló funkciót. Ez a felosztás csak látszólag tér el az előző
fejezetben tárgyalttól, mert a kapcsolati és a feltáró funkció tulajdonképpen a
mobilitási funkció két részre osztása. A kapcsolati funkció a külső
kapcsolatok erősítéséről, az átmenő forgalom kiszolgálásáról szól, a feltáró
funkció pedig a belső kapcsolatok biztosításáról. A kiszolgáló funkció
tulajdonképpen a mobilitási funkciónak azt a tartományát képviseli, ahol a
kiszolgáló funkció erősen visszaszorul, míg a feltáró funkciónál a mobilitás
mellett fontosak a belső kapcsolatok is.

A tervezési osztályok az úthálózatot három fő kategóriára, gyorsforgalmi

utakra, főutakra és mellékutakra osztják szét. A fő kategóriákon belül további
osztályok is találhatóak, külterületen összesen tíz, belterületen nyolc
tervezési osztály van, amelyek a kerékpáros- és gyalogoslétesítményeket is
tartalmazzák.

Tervezési
Külterületi közutak
osztály jele
Autópálya K.I.
Gyorsforgalmi utak
Autóút K.II.
I. rendű főút K.III.
Főutak
II. rendű főút K.IV.
Összekötő út K.V.
Bekötőút K.VI.
Állomási hozzájáró út K.VII.
Mellékutak
Egyéb közút K.VIII.
Kerékpárút K.IX.
Gyalogút K.X.
26. ábra. Külterületi tervezési osztályok.

Tervezési
Belterületi közutak
osztály jele
Autópálya B.I.
Gyorsforgalmi utak
Autóút B.II.
 I. rendű főút B.III.
Főutak
II. rendű főút B.IV.
Gyűjtőút B.V.
Kiszolgálóút B.VI.
Mellékutak
Kerékpárút B.IX.
Gyalogút B.X.
27. ábra. Belterületi tervezési osztályok.
A tervezési osztályokon belül a környezeti körülmények biztosítják a
tervezéshez szükséges rugalmasságot. Ez azt jelenti, hogy a főbb műszaki
paramétereket a kötöttségeknek megfelelően választjuk ki. Külterületen
elsősorban a geometriai kötöttségeknek megfelelően határozzuk meg a
tervezési paramétereket, míg belterületen a területnek a közlekedés nem
kívánatos hatásaira való érzékenységét is figyelembe vesszük.

Környezeti körülmények külterületen

Síkvidék, természeti vagy épített környezeti
A korlátozások nélkül

B Dombvidék vagy síkvidék korlátozásokkal

C Hegyvidék vagy dombvidék korlátozásokkal

28. ábra. Környezeti körülmények külterületen.

Környezeti körülmények belterületen

A Lazán beépített, nem érzékeny környezet

B Lazán beépített, érzékeny környezet

C Sűrűn beépített, nem érzékeny környezet

D Sűrűn beépített, érzékeny környezet

29. ábra. Környezeti körülmények belterületen.

Az Útügyi Előírások belterületi utak esetében kapcsolati, feltáró és
kiszolgáló hálózati szerepet határoznak meg. A kapcsolati szerep esetében a
mobilitási funkció a fő, a kiszolgáló funkció teljesen a háttérbe szorul
(főutak). A kiszolgálószerepnél pont fordítva van, az elsődleges a
kiszolgálófunkció, a mobilitási funkció pedig visszaszorul (kiszolgálóutak).
A feltárószerepnél a két funkció pedig egyensúlyban van (gyűjtőutak).
Feladatok

1. feladat
Kérem, magyarázza el a funkcionális tervezés alapelvét! Miért fontos, hogy
funkcionálisan tervezzük meg a közúti létesítményeket?

2. feladat
Kérem, mutassa be a közúti létesítmények két fő funkcióját! Hogyan
sorolhatjuk be az utakat e két funkció alapján?

3. feladat
Miért változik az utak funkciója? Hogyan kerülhetjük el azt, hogy az út
funkcionális kialakítása ne térjen el az út funkciójától?

4. feladat
Kérem, mutassa be a magyar gyakorlatban alkalmazott tervezési osztályok
szerepét!
Ellenőrző kérdések

K2.1. Milyen a jó terv?

K2.2. Mikor rossz egy terv?
K2.3. Mi a kiegyensúlyozott, jó terv készítésének feltétele?
K2.4. Mikor optimális egy létesítmény?
K2.5. Mi a szerepe a céloknak a tervezési folyamatban?
K2.6. Hogyan kell megfogalmazni a célokat?
K2.7. Miért kell egyértelműen megfogalmazni a célokat?
K2.8. Mi a szerepe a problémáknak a tervezési folyamatban?
K2.9. Hogyan lehet feltárni a problémákat?
K2.10. Miért kell bevonni a közösséget a tervezési folyamatba?
K2.11. Miben segíthet a közösségi részvétel?
K2.12. Mi az úttervezési folyamat feladata?
K2.13. Hogyan biztosított a rugalmasság az úttervezési folyamaton belül?
K2.14. Mit kell biztosítani a tervezési folyamat során?
K2.15. Mi a szerepe a funkcionális tervezésnek?
K2.16. Milyen paramétereket határoz meg a funkcionális tervezés?
K2.17. Miért vizsgálandó felül rendszeresen az utak funkcionális
besorolása?
K2.18. Mi a kapcsolat a területhasználat változása és az utak funkciója
között?
K2.19. Ismertesse a tervezési osztályok szerepét!
K2.20. Mi biztosítja a rugalmasságot a tervezési osztályokon belül?
Válaszok

V2.1. Kielégíti a biztonsági és mobilitási igényeket, megőrzi és védi az

érintett környezeti és kulturális értékeket.
V2.2. Az út nincs összhangban a környezetével, fontos természeti, emberi
forrásokra hat.
V2.3. Rugalmas tervezői megoldások alkalmazása és a közösség bevonása
a tervezési folyamatba már a folyamat elejétől kezdve.
V2.4. Ha megvalósítja a létesítménnyel kapcsolatosan megfogalmazott
célokat és megoldja a felmerülő problémákat.
V2.5. Összefoglalják a megvalósítandó társadalmi, természeti és
közlekedési igényeket.
V2.6. Egyértelműen és mérhetően.
V2.7. Az egyértelműen megfogalmazott célok segítenek a megoldandó
problémák azonosításában, alapot biztosítanak a változatok
kiértékeléséhez és lehetővé teszik a végrehajtási folyamat
felügyeletét.
V2.8. Megfelelő alapot biztosítanak a lehetséges megoldások
meghatározására.
V2.9. Helyszíni megfigyeléssel, tárgyilagos elemzéssel és az érintettekkel
való megbeszéléssel.
V2.10. A közösség bevonásával nagymértékben növelhető a projekt sikere,
társadalmi elfogadottsága.
V2.11. A célok meghatározásában, a problémák súlyának megítélésében, a
lehetséges megoldások megtalálásában és a változatok
összehasonlításában, kiértékelésében.
V2.12. A közúti fejlesztések iránti igény és a körülvevő természeti és emberi
környezet biztonságos integrálása.
V2.13. A geometriai paramétereket minimális és/vagy maximális értékkel
határozza meg a szabvány. Jelentős környezeti következmények
esetén kérhető szabvány alóli felmentés. Szükség esetén a korábbi
tervezési döntések felülbírálhatóak, ha a következmények jelentősek.
V2.14. Az út összhangban legyen a környezetével. Ehhez a részletes tervek
elkészítése előtt el kell végezni az előkészítő munkarészeket és a
megvalósítható változatok vizsgálata alapján kell kiválasztani a
javasolt megoldást.
V2.15. A létesítmény használatának, működésének megtervezése.
V2.16. A tervezési sebességet és a keresztmetszeti kialakítást.
V2.17. Mert a forgalmi minták megváltozása az út funkciójának
megváltozását eredményezi.
V2.18. A területhasználat változásával az út funkciója is megváltozik.
V2.19. A tervezési osztályok az egyes funkcionális csoportokat képviselik.
V2.20. A környezeti körülmények.
3. A vonalvezetés tervezése

A vonalvezetés tervezése során az út térbeli helyzetét tervezzük meg. A

vonalvezetést két síkvetülete, a vízszintes és a magassági vonalvezetés
egyértelműen meghatározza. Ezekkel a síkvetületekkel külön-külön és
együtt is szükséges foglalkozni. A vízszintes vonalvezetés a helyszínrajzon
jelenik meg, elemei az egyenes, az átmeneti ív és a körív. A magassági
vonalvezetést a hossz-szelvényben ábrázoljuk. Ennek elemei az emelkedők
és a lejtők (egyenesek), valamint a köztük lévő, felülről nézve domború és
homorú lekerekítések (körívek).

Az úttervek része még a keresztszelvény (tulajdonképpen a harmadik

vetület), amely az útnak a tengelyre merőleges metszete, és amely alapján a
burkolatszélek vonalvezetését tervezzük.

A fejezet öt leckéből áll:

• Az első lecke a vonalvezetéssel szemben támasztott követelményeket, a
tervezési sebesség definícióját és a látótávolságok meghatározását
ismerteti.
• A második lecke a vízszintes vonalvezetés elemeit, azok tulajdonságait és
a vízszintes vonalvezetésre vonatkozó tervezési elveket tárgyalja.
• A harmadik lecke a magassági vonalvezetéssel foglalkozik. Bemutatja az
elemeit, azok tulajdonságait, alkalmazási feltételeit.
• A negyedik fejezet a síkvetületekben megtervezett vonalvezetések
összehangolásáról szól.
• Az ötödik lecke áttekinti a keresztszelvény elemeit és részletesen
elmagyarázza a burkolatszélek vonalvezetésének tervezését, a
túlemelések kialakítását.

A leckék egyenként kb. 60 perc időtartamú tanulással, illetve

feladatmegoldással, és két, összesen 30 perc időtartamú ismétléssel
sajátíthatóak el. Így a fejezet megtanulására összesen 5–6 órát kell szánni.
A vonalvezetéssel szemben támasztott követelmények

Az út vonalvezetését úgy kell megtervezni, hogy dinamikai szempontból

biztonságos, az építési és a közlekedési költségek szempontjából gazdaságos,
a vonal térbeli hatását tekintve esztétikai szempontból kedvező legyen. Ezek a
szempontok a tervezési sebességen és a látótávolságokon keresztül
érvényesülnek.

A lecke definiálja a tervezési sebesség fogalmát, és bemutatja, hogyan lehet

meghatározni a megállási és az előzési látótávolságot.

Alapelvek

Az út vonalvezetését úgy kell megtervezni, hogy dinamikai szempontból

biztonságos, az építési és a közlekedési költségek szempontjából gazdaságos,
a vonal térbeli hatását tekintve esztétikai szempontból kedvező legyen.

Dinamikai szempontból a célunk kettős. Egyrészt szeretnénk a forgalom

számára minél könnyebben, gyorsabban járható geometriát biztosítani, a
másik oldalról pedig biztonságos vonalvezetést kell kialakítanunk. Ezt a
tervezési sebesség segítségével oldjuk meg. A tervezési sebességet az út
tervezési osztálya és a környezeti körülmények alapján határozzuk meg.

A tervezési sebesség kis forgalom mellett az úton mindenhol, nedves

burkolaton is biztonságosan kifejthető sebesség.

A tervezési sebesség megválasztásával eldöntjük azt, hogy mennyire

dinamikus forgalomlebonyolódást szeretnénk, és az út mentén végig
biztosítjuk az adott sebességgel történő biztonságos haladást. A tervezési
sebesség alapján történő tervezés azt jelenti, hogy az út geometriája a
tervezési sebességgel biztonságosan járható, normál körülmények mellett.

A nedves burkolat az autóvezetők számára nem jelent olyan körülményt, ami

miatt megváltoztatnák vezetési stílusukat. Pedig a súrlódás jelentősen
lecsökken és nehezebb megállni, könnyebb kisodródni az ívekben. Ezért van
olyan sok baleset, ha leesett pár csepp eső. A tervezésnél ezt a tényt
figyelembe kell vennünk, és a biztonság szempontjából kedvezőtlenebb
állapotra tervezünk. Ez természetesen azt jelenti, hogy egy adott tervezési
sebességre megtervezett létesítmény száraz időben a tervezési sebességnél
nagyobb sebességgel is biztonságosan használható.
A tervezési sebesség geometriai fogalom, a forgalom hatásával, a forgalmi
helyzet miatt szükséges sebességcsökkentésekkel nem foglalkozik. A
definícióban a kis forgalomra való hivatkozás jelzi ezt a tényt.

A gazdaságosság a közlekedési és az építési költségek összehangolását

jelenti. Lehetőség szerint olyan utakat szeretnénk tervezni, amelyek a lehető
legrövidebb távolságot és a lehető legkisebb összes magasságkülönbséget60
eredményezik. Minél nagyobb a forgalom, annál inkább érdemes több pénzt
költeni arra, hogy kisebb legyen a közlekedési költség, azaz a lehető
legkedvezőbb a vonalvezetés. Kis forgalom esetében azonban be kell érnünk
az olcsó megoldásokkal és a kevésbé kedvező vonalvezetéssel.

Az út esztétikája, tájba illesztése nem csak a külső szemlélő számára fontos.

Az izgalmas, természetes, a tájat feltáró, a környezetbe illeszkedő
vonalvezetés fenntartja a járművezető figyelmét, segítve a
figyelmetlenségből, elalvásból származó balesetek, veszélyhelyzetek
elkerülését.

Megállási látótávolság

A megállási látótávolság (U) a mozgó jármű megállásához szükséges

úthossz. A megállási látótávolság két részre bontható. A cselekvési úthossz
az akadály észlelése és a fékezés megkezdése között megtett úthossz, míg a
műszaki fékút a fékezés megkezdése és a teljes megállás között megtett
távolság.
 megállási úthos

cselekvési úthossz

30. ábra. A megállási látótávolsághoz tartozó út-sebességi diagram.

A cselekvési úthossz (U’) a reakcióidővel függ össze. Amíg a járművezető

feldolgozza az információt, rálép a fékre és a fékek elkezdik lassítani a
járművet, a gépjármű változatlan sebességgel halad tovább. A jellemző
reakcióidő 2s, azaz a cselekvési úthossz alatt megtett idő (t a reakcióidő):

 t  0,28  v  t m
v
U '
3,6
A fenti képletben a v változó a tervezési sebesség, km/h dimenzióban
kifejezve. Ha m/s dimenzióban kell kifejezni a sebességet, akkor az s jelölést
használjuk. Mindegyik sebességtől függő paraméter kiszámításánál a
tervezési sebességet használjuk, mert a tervezési sebességgel való
biztonságos haladást akarjuk biztosítani.

A műszaki fékút az a hossz, amely mentén a fékezés során kifejtett erő

felemészti a jármű kinetikai energiáját. A jármű kinetikai energiája (M a
jármű tömege, Q a jármű súlya, g a gravitációs gyorsulás):
Ms 2 Q v2
  2  0,0039  Q  v 2
2 2 g 3,6

A fékezési erő az f1 hosszirányú csúszósúrlódási tényezőtől és a jármű

súlyától függ (Q·f1). Az f1 tényező értéke függ a burkolat érdességétől és a
fékezés jellegétől. Minél erősebben fékezünk, annál nagyobb részt
használunk fel a rendelkezésre álló súrlódásból. Óvatos fékezés mellett
száraz burkolaton a csúszósúrlódási tényező értéke 0,6–0,8, nedves
burkolaton 0,25–0,33. De nedves burkolaton még erős fékezésnél is csak
0,3–0,35 a súrlódási tényező értéke.61

A jármű megállását azonban a fékezési erőn kívül a magassági vonalvezetés

is befolyásolja. Lejtőn lefelé nehezebb megállni,62 emelkedőn felfelé
könnyebb. Ahhoz, hogy ezt a hatást figyelembe tudjuk venni, meg kell
határoznunk az emelkedő ellenállását.

Az emelkedőn haladó jármű súlyából származó erőt két, egy lejtővel

párhuzamos és egy lejtőre merőleges összetevőre bonthatjuk. A lejtővel
párhuzamos összetevő az, amelyik a járművet a lejtőn lefelé mozgatja. Ezt
kell figyelembe vennünk a műszaki fékút meghatározásánál.

31. ábra. Emelkedőn haladó járműre ható erők.

Az emelkedő hajlásszögét a tangensével, százalékos formában adjuk meg, és

e%-kal jelöljük. A százalékos érték azt mondja meg, hogy 100 m hosszon
mekkora a magasságkülönbség.63 Az emelkedő ellenállását (Ee) az alábbi
képlet szerint határozhatjuk meg:
e
Ee  Q kN   sin   Q kN   tg   Q kN  
100
Az útépítési gyakorlatban előforduló hajlásszögek kicsik, ezért az
egyszerűség kedvéért azzal a feltételezéssel élünk, hogy a szög szinusza
megegyezik a tangensével.64 A tangens helyett pedig a százalékos formát
használjuk.

Most már elegendő információnk van ahhoz, hogy meghatározzuk a műszaki

fékutat. Az alábbi képlet bal oldalán a jármű kinetikai energiája, jobb oldalán
a fékezési erő és az emelkedési ellenállás által a műszaki fékút (U”) mentén
kifejtett munka látható.65
e
0,0039  Qv 2  (Qf1  Q  )U "
100
A fenti képletet átrendezve kapjuk meg a műszaki fékút hosszát:

v2
U "  0,0039 [ m]
e
f1 
100

Sok esetben a műszaki fékutat egyszerűbb a fékezési lassulással (b) kifejezni.

Természetesen a fékezési lassulás más tényezők mellett függ a
csúszósúrlódási tényezőtől és az emelkedő ellenállásától is. Ebben az esetben
is a kinetikai energia és a fékezési erő által kifejtett munka egyenlőségét írjuk
fel (M a jármű tömege, s a sebesség m/s dimenzióban, b a fékezési lassulás
és U” a műszaki fékút hossza):
Ms 2
 M  b U"
2
A sebességet km/h dimenzióba átváltva a képlet az alábbiak szerint módosul:

Mv 2
 M  b U "
2  3,62
A képletet átrendezve a műszaki fékút hosszára az alábbi összefüggést
kapjuk: 2
v
U" 
26  b
A megállási látótávolság a cselekvési úthossz és a műszaki fékút összege:

v2
U  U 'U "  0,28  v  t  0,0039 [ m]
e
f1 
100
A jellemző megállási úthosszakat a 32. ábra és az alábbi animáció
szemlélteti.
 32. ábra. Jellemző megállási úthosszak.

Előzési látótávolság

Az előzési látótávolság az az úthossz, amit az előzés biztonságos

végrehajtásához a járművezetőnek akadálymentesen be kell látnia.
Kiszámolható egyszerűen és bonyolultan, mi most a legegyszerűbb módszert
használjuk.

A számításnál három jármű mozgását kell figyelemmel követni. Az előzést

végrehajtó, tervezési sebességgel haladó A jelű jármű megelőzi az előtte
haladó, B jelű járművet (animációra hivatkozás). Az előzési művelethez
jellemzően 9 s-re van szükség, megfelelő sebességkülönbséget feltételezve az
előző és az előzött jármű között. Az előző jármű ezalatt vt·9 s úthosszt tesz
meg.

33. ábra. Az előzési művelet alatt az előző jármű által megtett úthossz.

De az előzés alatt a szembejövő C jelű jármű is ugyanekkora utat tesz meg.

Ráadásul, ha el akarjuk kerülni, hogy az előző jármű éppen csak visszaérjen,
mielőtt a szembejövő jármű megérkezik, a köztük lévő távolságot meg kell
növelni. Erre a célra általában 2 s biztonsági időt alkalmazunk.66
Összesítve: az előző jármű 9+2 s-nyi távolságot tesz meg az előzés során,
akárcsak a szembejövő jármű. Tehát az előzés megkezdése előtt az előző
jármű vezetőjének 2·11 s-nyi távolságot kell belátnia. Ezek alapján az előzési
látótávolság (Ue):

vt
U e  2 11  6  vt
3,6

34. ábra. Az előzési látótávolság számítása.

Az előzési látótávolság a tervezési sebesség hatszorosa:

U e  6  vt

Feladatok

1. feladat
Magyarázza el, mit jelent a tervezési sebesség definíciója! Mire használjuk a
tervezési sebesség fogalmát?

2. feladat
Magyarázza el a megállási látótávolság meghatározásának módját!

3. feladat
Kérem, indokolja meg, miért van sok baleset, ha esik egy kis eső!

4. feladat
A jellemző megállási hosszakat bemutató ábrán rövidebb távolságok
találhatóak, mint amit a meghatározott képletből kiszámolhatunk. Mi lehet
ennek az oka?
5. feladat
Ismertesse az előzési látótávolság meghatározásának módját!

6. feladat
Mekkora az előzési látótávolság?

Vízszintes vonalvezetés

A vízszintes vonalvezetés egyenesek, átmeneti ívek és ívek sorozatából áll. Az

egyes elemek paramétereit a tervezési sebesség alapján határozzuk meg.
Ezeknek az elemeknek az összekapcsolása biztonsági és esztétikai alapelvek
szerint történik. A vízszintes vonalvezetés tervezésekor egy folytonos, íves, a
tájba jól illeszkedő vonalvezetés kialakítására törekszünk.

A leckében megismerkedünk a vízszintes vonalvezetés elemeivel, alkalmazási

feltételeikkel, előnyeikkel és hátrányaikkal. Megtanuljuk az
összekapcsolásukra vonatkozó alapelveket, hogy szép és biztonságos
vonalvezetést tudjunk készíteni.

Egyenes

Az egyenes jól belátható, de esztétikailag merev elem. Sík területeken

kedvező, de dombvidéken nehezen illeszthető a tájba. Az egyenes tervezési
paramétere a hossza.

Az egyenes előnye a beláthatóság. Ezért nagyon kedvező az előzések

szempontjából, és a csomópontokat is érdemes egyenesbe helyezni.

Az egyenesnek sajnos rengeteg hátránya van. Esztétikailag merev elem, ezért

nehezen illeszthető a tájba. A jó beláthatóság, ami az egyenes fő előnye,
hátrány is. Éjszaka a fényszórók már messziről vakítanak, ez fárasztó és
veszélyes lehet. Az egyenesben a járművezetőnek túl sok teendője nincs,
emiatt az egyenes ingerszegény, ami a járművezető figyelmének
lankadásához vezet, ezért balesetveszélyes

Egyenest csak akkor használunk, ha az előnyei érvényesülnek és a hátrányai

nem túl nagyok.

Az előnyök akkor érvényesülnek, ha lehetséges előzni az egyenes mentén.

Ezért az egyenesnek legalább olyan hosszúnak kell lennie, mint az előzési
látótávolság. Ezt mindenképpen be kell tartanunk!
 Az egyenes minimális hossza a tervezési sebesség hatszorosa,
6·vt.

Az egyenes hátrányai az egyenes hosszával együtt növekednek, minél

hosszabb az egyenes, annál jobban érvényesülnek a kedvezőtlen
tulajdonságai. Ez ellen úgy védekezhetünk, hogy nem tervezünk hosszú
egyeneseket. Az egyenesek hossza nem haladhatja meg a tervezési sebesség
húszszorosát. Ez azonban nem egy mindenképpen betartandó határ, indokolt
esetben kismértékben el lehet térni tőle, mert egy kicsivel hosszabb egyenes
egy kicsivel lesz rosszabb.

Az egyenes maximális hossza a tervezési sebesség húszszorosa,

20·vt.

Ív

Az ívek jól illeszkednek a tájba, de dinamikájuk és beláthatóságuk a sugártól

függ. Alkalmazhatósága az ív sugarán és a tiszta körív hosszán múlik. 67 Az
ívek tervezési paramétere az ív sugara.

Az alkalmazható legkisebb körívsugarat az ívben haladó járműre ható erők

vizsgálatával határozhatjuk meg. Az ívben egyenletesen haladó jármű a kör
középpontja felé gyorsul.68 Egy jármű ívben haladása azért lehetséges, mert
hat rá egy erő, ami az ív középpontja felé mutat. Ez az erő a gumiabroncs és
az aszfalt közötti súrlódás révén keletkezik. Ha ez az erő hiányzik, akkor a
kocsi tehetetlensége miatt egyenes vonalban mozog tovább, és kicsúszik az
ívből.
Ha vonatkoztatási rendszernek a járművet választjuk, akkor azt tapasztaljuk,
hogy fellép egy centrifugális erő, ami egy adott ponttól kifelé akarja röpíteni
a járművet. Ez ugyanaz, mint az íves pályán maradáshoz szükséges
centripetális erő, ami ebben a nézőpontban egy fiktív, kifelé mutató
centrifugális erőként jelenik meg.69
Azért, hogy a centrifugális erő nagyságát csökkentsük, az ívekben a pálya
külső szélét megemeljük, túlemelést alkalmazunk. A túlemelés hajlásszögét a
tangensével adjuk meg, és q%-kal jelöljük.70
 35. ábra. Túlemelés kerékpárstadionban.

Ívben haladó járműre ható erők

Túlemelt pályán a járműre ható erőket a 36. ábra mutatja be. A P erő a
centrifugális erő, a Q erő a jármű súlya. Mindkét erő pályával párhuzamos és
pályára merőleges komponensekre bontható.

36. ábra. Ívben haladó járművekre ható erők.

A centrifugális erőt a jármű gyorsulása és tömege ismeretében számíthatjuk

ki. A képletben P a centrifugális erőt, M a jármű tömegét, Q a jármű súlyát, R
a körív sugarát, s és v a tervezési sebesség, m/s, illetve km/h dimenzióban.
s2 Q  v2 Q  v2
PM  
R g  3,6 2  R 127 R

A kicsúszási határegyensúly az a pillanat, amikor a járművet a pályán tartó

erők még éppen elegendőek ahhoz, hogy ellensúlyozzák a kifele röpítő erőt
(animációra hivatkozás). A határegyensúly felírásához a pályával
párhuzamos és a pályára merőleges összetevőkre bontjuk fel a járműre ható
erőket. A párhuzamos erők közvetlenül próbálják a járművet kirepíteni vagy
a pályán tartani, a merőleges erők pedig leszorítják a járművet, így növelik
meg a súrlódási erőt. A határegyensúly (f2 a keresztirányú csúszósúrlódási
tényező):
P  cos   f 2  Q  cos   f 2  P  sin   Q  sin 
A képletből jól látható a túlemelés hatása. Lecsökkenti a centrifugális erőt,
annak egy részét a jármű tapadásának növelésére fordítja. A súlyerő
párhuzamos összetevőjének a megjelenése is kedvező a jármű számára.

Ha P helyére beírjuk a korábban kiszámolt értéket, és kiemeljük Q·cosα-t a

határegyensúly jobb oldalán, akkor az alábbi képlethez jutunk:

Q  v2
 cos   Q  cos    f 2  tg    f 2  P  sin 
127 R
A tangens megjelenése a zárójelen belül előnyös számunkra, mert
áttérhetünk a szögek útépítésben használt százalékos kifejezésére. A képlet
most egyszerűsíthető Q·cosα-val:

v2 v2
  f 2  tg    f 2   tg 
127 R 127 R
A jobb oldal második tagját megvizsgálva láthatjuk, hogy két olyan tényező
is van benne, az f2 keresztirányú csúszósúrlódási tényező és a túlemelés
szögének tangense, amelyik 0,1-nél kisebb. Így szorzatuk következtében a
centrifugális erőnek legfeljebb 1%-a segíti a járművet a pályán maradásban.
Mivel ez a tag nagyon kicsi, és a biztonságot növelő hatása van, ezért
egyszerűen elhagyjuk. Úgyis elég sok közelítést használunk a számítás során,
így ez az elhanyagolás nem befolyásolja érdemben a pontosságot, és ami
hibát elkövetünk vele, azt is a biztonság javára követjük el. Ennek
megfelelően a sebesség, sugár és túlemelés nagysága között az alábbi
összefüggés írható fel:
v2  q% 
  f2  
127 R  100 

Az alkalmazható minimális körívsugár értéke:

v2
Rmin  m
 q 
127   f 2  
 100 

A három változó közötti kapcsolat grafikusan is ábrázolható. Egy pont

vízszintes tengelyre vett vetülete megadja a körív sugarának értékét, a
függőleges tengelyen lévő vetülete a túlemelés mértékét, a rajta átmenő ferde
vonal pedig a sebesség nagyságát.
 37. ábra. Túlemelés mértékének meghatározása a magyar szabvány szerint.

A lehetőségek szerint a tervezés folyamán dinamikus vonalvezetésre

törekszünk, ezért lehetőleg minél nagyobb sugarú íveket tervezünk. A
minimális körívsugár csak indokolt esetben alkalmazható. Ilyen indokolt eset
lehet, amikor a geometriai kötöttségek miatt kénytelenek vagyunk a
minimális sugarat használni, vagy amikor szándékosan nem akarunk túl
dinamikus vonalvezetést, mert csillapítani akarjuk a forgalmat és a kialakuló
sebességeket.

Az eddigiekben szó volt hosszirányú és a keresztirányú csúszósúrlódási

tényezőről. Ezek valójában az f csúszósúrlódási tényezőnek a komponensei,
amiket f1-gyel és f2-vel jelöltünk. Nem függetlenek egymástól, vektoriális
összegük adja ki az f csúszósúrlódási tényezőt. Ezt a folyamatot az alábbi
animáció szemlélteti:

38. ábra. A csúszósúrlódási tényező és összetevői.

Miért fontos ez számunkra? A megálláshoz és az ívben maradáshoz ugyanazt

a súrlódást használjuk fel. Ezért ha ívben haladva fékezünk, akkor megnő az
f1 komponens értéke, és az f vektor elfordul, nagyobb szöget zár be f2
komponens irányával. Ennek következtében az oldalirányú f2 komponens
lecsökken.

Ez azt jelenti, hogy ha ívben haladva fékezünk, akkor lecsökkentjük a

rendelkezésünkre álló oldalirányú csúszósúrlódási tényezőt, azaz csökkentjük
a járművet pályán tartó erőket.71

Szomszédos ívek sugara

Az ívek sugarának nagyságát a szomszédos ívek sugarainak mérete is
befolyásolja. A hirtelen lecsökkenő körívsugár balesetveszélyes, mert a
gépjárművezető az előző körív alapján választja meg a sebességét a
következőben. Ezért azt mondjuk, hogy a szomszédos ívek sugarai ne
nagyon térjenek el egymástól, a nagyobbik sugár legfeljebb kétszer, esetleg
háromszor legyen nagyobb a kisebbiknél:

R1 : R2  1 : 2 1 : 3
Minél kisebb az ívek sugara, annál erősebben kell betartani ezt a szabályt.
Nagyobb sugarú ívek esetében lehetünk engedékenyebbek, mert kevésbé
csökken a biztonságos sebesség a körívsugárral. Ezt jelzi az, hogy a
használható tartomány a nagyobb sugaraknál szétnyílik (39. ábra).
 39. ábra. Szomszédos körívsugarak viszonya az Útügyi Előírások alapján.

Tiszta körívhossz
Az ív hossza dinamikai s esztétikai szempontból is fontos. Szeretnénk
elkerülni a hirtelen görbületváltozásokat és a törésszerű távlati képet is. Ezért
azt mondjuk, hogy a körív tiszta hosszának72 a 3 s alatt befutott útszakasz
hosszánál nagyobbnak kell lennie:
vt
Í R,min  3   0,8  vt
3,6

A körívek alkalmazhatósága a körív sugarától és a tiszta körív hosszától

függ. Törekszünk a dinamikus vonalvezetésre, igyekszünk minél nagyobb
sugarakat választani.73

Az ívek kiküszöbölik az egyenesek hátrányait, és megfelelő sugár esetén

biztosíthatják annak előnyeit.

Átmeneti ív
Az átmeneti ív az egyenes és az ív közötti folytonos görbületváltozású
átmenet. Az átmeneti ív alkalmazásával tulajdonképpen azt a pályát
tervezzük meg, amit az ívbe forduló gépjármű befut. Ennek
eredményeképpen az íves szakasz kezdete előrébb, a körív pedig beljebb
tolódik (40. ábra). Az átmeneti ív geometriáját az alábbi animáció mutatja be:

Az ábrán az A pont az átmeneti ív kezdetét jelöli, ahol az átmeneti ív az

egyeneshez csatlakozik érintőlegesen. Az egyenes görbülete 0, így az A
pontban az átmeneti ív görbülete is 0. A B pontban csatlakozik érintőlegesen
az átmeneti ív a körívhez. A görbület ebben a pontban 1/R. Az átmeneti ív
hosszát A és B pont között L-lel jelöljük.

A és B pont között többféle geometriájú görbét alkalmazhatunk, amelyek

ezeket a peremfeltételeket kielégítik. Útépítésben a legegyszerűbb,
klotoidnak nevezett geometriát használjuk, amely mentén a görbület
lineárisan változik. A és B pontban ugyan törés van a görbületi ábrában,
azonban utaknál ennek nincs jelentősége.74

40. ábra. Átmeneti ív helyszínrajzi kialakítása és a hozzá tartozó görbületi ábra.

A klotoid esetében a sugár és a hossz szorzata állandó a görbe mentén. Ezt
úgy tudjuk belátni, hogy az átmeneti íven tetszőlegesen felveszünk egy P
pontot (40. ábra). Ebben a pontban az ábrának megfelelően a klotoid
görbülete 1/r, a hossza az A ponttól számítva l, ez a görbületi ábrán egy
háromszögként jelenik meg. Ez a háromszög hasonló a görbületi ábrán a B
ponthoz tartozó háromszöghöz, tehát a két háromszög oldalainak aránya
megegyezik. Így felírhatjuk az alábbi egyenlőséget:
l 1/ r

L 1/ R
Ezt átrendezve kapjuk a klotoid invariánsát, állandó jellemzőjét:
l  r  L  R  p2
A p az átmeneti ív paramétere. Azért szerepel a négyzeten, mert a sugár és a
hossz szorzataként egyébként kezelhetetlenül nagy számokat kapnánk. A p
paraméter egyértelműen meghatározza az átmeneti ív geometriáját.

A klotoid geometriáját általában a fő adatok meghatározásával szoktuk

megtervezni (41. ábra):75

 ΔR: A körív középpontjából merőlegest állítunk az egyenesre. Az így

kapott egyenesen ΔR a körív és az egyenes metszéspontja közötti
távolság. Ennyivel tolódik befelé a körív az átmeneti ív hatására. Közelítő
értéke ΔR = L2/24R.

 x0: A körív középpontjából merőlegest állítunk az egyenesre. Az így

kapott metszéspont és az A pont közötti távolságot x0-lal jelöljük.
Közelítőleg az átmeneti ív hosszának felével egyenlő (x0 = L/2).

 y0: A körív középpontjából az egyenesre állított merőlegesen az átmeneti

ív és az egyenes távolsága. Közelítő értéke a köríveltolás fele (y0 = ΔR/2).

 X: A B pontból merőlegest állítunk az egyenesre. Az így kapott

metszéspont és az A pont közötti távolságot X-szel jelöljük. Közelítőleg az
átmeneti ív hosszával egyenlő (X = L).

 Y: A B pont merőleges távolsága az egyenestől. Közelítőleg a köríveltolás

négyszerese (Y = 4·ΔR)

 τ: A B pontban az átmeneti ívhez húzott érintő és az egyenes által bezárt

szög. Az átmeneti ívben ennyit fordul a jármű. Közelítő értéke τ = L/2R.
 41. ábra. A klotoid fő adatai.

Az átmeneti ív minimális hosszát dinamikai, esztétikai és észrevehetőségi

szempontok, illetve a túlemelés-átmenet helyigénye alapján határozzuk meg.

A minimálisan szükséges paraméter nagysága a legkisebb alkalmazható

hosszból számolható ki:
pmin  R  Lmin

Dinamikai szempont
Az ívben haladó jármű utasai oldalirányban gyorsulnak. Az ívben fellépő
oldalgyorsulás egy részét az ívben ható erők kiegyenlítik. Dinamikailag az a
célunk, hogy a ki nem egyenlített oldalgyorsulás változása legyen egyenletes
és ne haladja meg a fiziológiai határértéket (k = 0,4 m/s3).76

Az ívben a járműre ható erők (42. ábra):

M  a  cos   P  cos   Q  sin 
 42. ábra. Az ívben a járműre ható erők.

Ha a tömeget a súly és a gravitációs gyorsulás hányadosaként fejezzük ki, P

helyére beírjuk a Q·v2/127·R értéket, továbbá egyszerűsítünk cosα-val, akkor
az alábbi kifejezést kapjuk:77
Q Q  v2 q
a  Q
g 127  R 100

Az egyenletet átrendezve a ki nem egyenlített oldalgyorsulást az alábbi

képlet szerint határozhatjuk meg:78
g  v2 g q v2 q
a   
127  R 100 13  R 10,2

Az oldalgyorsulás maximális időbeli változását a következőképpen írhatjuk

fel:
a m
k  0,4  3 
t s 

Az egyenlet átrendezésével és az oldalgyorsulás korábban kiszámolt

értékének behelyettesítésével meg tudjuk határozni, hogy mennyi időt kell
haladnunk az átmeneti ívben, hogy az oldalgyorsulás változása ne okozzon
gondot:
a v2 q
t  
k 13  R  k 10,2  k

A szükséges idő és a tervezési sebesség ismeretében már ki tudjuk számolni

az átmeneti ív dinamikai szempontból szükséges minimális hosszát:
 v v3 qv
L  ts  t  
3,6 3,6  13  R  k 3,6  10,2  k

A dinamikai szempontból szükséges legkisebb átmenetiív-hossz:

v3 qv
Lmin  
46,8  R  k 37  k

Esztétikai szempont79
Esztétikai szempontból arra törekszünk, hogy az átmeneti ív és a körív
hossza közel azonos legyen (43. ábra).
L1 : ÍH : L2  1 : 1 : 1

43. ábra. Az átmeneti ív és a körív hosszának esztétikus aránya.

Hogyan lehet meghatározni az ív hosszát? A körívnek az egyenesre

merőleges sugarak közötti ív80 hossza R·arcα.81 Ennek az ívnek a hossza
közelítően megegyezik az első átmeneti ív felének, a tiszta körívnek és a
második átmeneti ív felének együttes hosszával. Ebből következően
esztétikai alapon az átmeneti ív hossza közelítőleg:
R  arc
L
2

Észrevehetőségi szempont
Az átmeneti ív olyan hosszú legyen, hogy a járművezető érzékelje. Ne legyen
se túl hosszú, se túl rövid. Ellenkező esetben egész egyszerűen nincs értelme
az alkalmazásának, hiszen ha a járművezető nem érzékeli az átmeneti ívet,
akkor az nem tudja betölteni a neki szánt szerepet. Azt mondjuk, hogy az
átmeneti ív legyen hosszabb a sugár hosszának tizedénél, de ne legyen
hosszabb a sugár hosszánál:
R  L  0.1 R
pmin  R  Lmin  R  0.1 R  0.3  R

E szempont következménye, hogy nagysugarú ívek előtt nem alkalmazunk

átmeneti ívet.

Túlemelés-átmenet elhelyezése
Az átmeneti ív olyan hosszú legyen, hogy a túlemelés-átmenetet el lehessen
helyezni benne. A túlemelés-átmenet az egyenes szakasz oldalesése és az ív
túlemelt oldalesése közötti geometriát jelenti. Meghatározásáról a fejezet
későbbi részében lesz szó bővebben.

44. ábra. Túlemelés-átmenet.

Az elemek kapcsolata

A vízszintes vonalvezetés elemeinek kapcsolata és sorrendje biztonsági és

menetdinamikai szempontból lényeges.

Átmeneti íves körívek

Két egyenes között átmeneti íves köríveket alkalmazunk.82 Az átmeneti íves
körív szimmetrikus, ha a két átmeneti ív paramétere azonos. 83 Az átmeneti
íves körívek felépítése az alábbi animáció segítségével tanulmányozható:
 45. ábra. Szimmetrikus átmeneti íves körív.

Ha az egyenesek közötti törésszög túl kicsi, akkor a tiszta körívhossz nem fér
be. Ilyenkor az összetett ív csak átmenetívekből áll, azaz α = 2·τ. Azonban az
ilyen, csak átmeneti ívekből álló ívek alkalmazása mindenképpen kerülendő!
Ezért aztán kis irányeltérítésű ívet (α ≤ 6º) csak akkor alkalmazhatunk, ha az
ívhossz meghaladja az 500 m-t.
I h  R  arc  500 m

Összetett ívek
Azokat az íveket, amelyek egyenes nélkül csatlakoznak egymáshoz, összetett
íveknek nevezzük. Azonos irányú ívek között mindig alkalmazzunk egyenest,
ettől csak nagyon kivételes esetben lehet eltérni!
Ellenkező irányú ívek inflexiósan csatlakoznak, ha nincs köztük egyenes (46.
ábra). Az átmeneti ívek kezdőpontja egybeesik, és ebben a pontban az ív
érintője metszi az ívet, azaz az ív görbülete előjelet vált.84 Az átmeneti ívek
paramétere nem térhet el nagyon egymástól, a nagyobbik legfeljebb kétszer
akkora lehet, mint a kisebbik (p1: p2 ≤ 2).
Az inflexiós pont számítógéppel egyszerűen meghatározható. De kézi
tervezésnél nagyon bonyolult lenne úgy megválasztani az átmeneti ívek
paramétereit, hogy a kezdőpontok egybeessenek. Ezért egy kis Δl átfedés
vagy rés megengedett (46. ábra).
l  0.03   p1  p2  [m]
 46. ábra. Inflexiósan csatlakozó ellenívek.

Ha azonos irányú ívek közvetlenül, egyenes és átmeneti ív nélkül

csatlakoznak egymáshoz, akkor kosárívről beszélünk (47. ábra). A
kosárívben a két körív csatlakozásánál a görbület ugrásszerűen változik, és ez
nagyon balesetveszélyes! Ezért ez a kialakítás mindenképpen kerülendő. Ha
mégis alkalmaznunk kell, akkor igen szigorú szabályok vonatkoznak rá:85
 R2 ≥ 250 m86
 R1 : R2 ≤ 2

47. ábra. Kosárív.

Valamivel jobb megoldás, ha a két azonos irányú körív közé legalább egy
átmeneti ívet helyezünk. Ezt a megoldást tojásívnek nevezzük (48. ábra). Ez
kedvezőbb a kosárívnél, mert a görbületváltozás nem ugrásszerű, de még
mindig elég kedvezőtlen kialakítás, használata mindenképpen kerülendő.

48. ábra. Tojásív.

A vízszintes vonalvezetés tervezésénél a cél egy folytonos, íves vonalvezetés

létrehozása, amelyik illeszkedik a táj vonalaihoz (49. ábra). A hosszú
egyenesekkel összekötött rövid ívek törésszerű távlati képet adnak, ezért
kerülendőek (50. ábra).

49. ábra. Folytonos, íves vonalvezetés.

50. ábra. Hosszú egyenesekkel összekötött rövid ívek.
Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Sorolja fel az egyenes előnyeit és hátrányait! Hogyan függenek össze az
előnyök és a hátrányok az egyenes hosszával?

2. feladat:
Vezesse le a minimális körívsugár nagyságát az ívben haladó járműre ható
erők alapján!

3. feladat:
Milyen összefüggés van a szomszédos ívek sugarai között? Miért?

4. feladat:
Milyen megkötés vonatkozik a tiszta körívhosszra? Mi ennek az oka?

5. feladat:
Mutassa be a klotoid átmeneti ív fő geometriai jellemzőit!

6. feladat:
Mutassa meg, hogy a p paraméter miért invariáns tulajdonsága a klotoidnak!

7. feladat:
Sorolja fel, hogy milyen szempontok szerint választjuk meg az átmeneti ív
minimális hosszát!

8. feladat:
Ismertesse az átmeneti ív minimális hosszának dinamikai szempontok
alapján történő meghatározását!

9. feladat:
Ismertesse az átmeneti ív minimális hosszának esztétikai szempontok alapján
történő meghatározását!

10. feladat:
Ismertesse az átmeneti ív minimális hosszának észrevehetőségi szempontok
alapján történő meghatározását!

11. feladat:
Rajzoljon le egy szimmetrikus átmeneti íves körívet, bejelölve a főpontokat!
12. feladat:
Rajzoljon inflexiósan csatlakozó ellenívet, a fő pontok megjelölésével!
Ismertesse az inflexiós ellenívekre vonatkozó alapelveket!

13. feladat:
Rajzoljon le egy kosárívet, a fő pontok megjelölésével! Ismertesse a
hátrányait és az alkalmazhatóság feltételeit!

14. feladat:
Rajzoljon le egy tojásívet, bejelölve a főpontokat! Ismertesse a hátrányait!

15. feladat:
Mi a cél a vízszintes vonalvezetés tervezésénél?

16. feladat:
Ismertesse a csúszósúrlódási tényező hosszirányú és oldalirányú összetevői
közötti kapcsolatot! Mutassa be ennek gyakorlati jelentőségét!

Magassági vonalvezetés

A magassági vonalvezetést a hossz-szelvényben ábrázoljuk, egyenesek és

lekerekítések alkotják. A lekerekítések körívek, melyeket felülről nézve
domborúnak vagy homorúnak nevezünk. A magassági vonalvezetés
tervezésénél a biztonsági és esztétikai szempontok mellett fontos szerepet
játszik a menetdinamika, a közlekedési költségek optimalizálása is. Arra
törekszünk, hogy minél kevesebb törésből álló, minél kisebb emelkedésű
szakaszokat tartalmazó vonalvezetést tervezzünk.

A leckében megismerkedünk a közúti ellenállásokkal, a gépjárművek

menetdinamikájával. Áttekintjük a magassági vonalvezetés elemeit és
alkalmazási feltételeiket.

Emelkedő87

Az emelkedők vagy lejtők a magassági vonalvezetés meghatározó szakaszai.

Az emelkedő esése
Az emelkedők esését az emelkedő hajlásszögének tangensével adjuk meg,
százalékos formában (e%) (51. ábra). Az e% értéke tulajdonképpen azt
mondja meg, hogy ha vízszintesen mérve 100 m-t haladunk, akkor e m lesz a
magasságkülönbség a kezdő- és a végpont között.88
 51. ábra. Az emelkedő esése.

Vízelvezetési szempontokból szeretjük azt, ha az emelkedőnek van egy

minimális, 0,3%-os lejtése. Természetesen lehet ennél kisebb az esés, akár
teljesen vízszintes is, de ilyenkor speciális vízelvezetési megoldásokat kell
alkalmaznunk.
A maximális esés a tervezési sebesség függvénye, a járművek
menetdinamikája alapján határozzák meg (1. táblázat). De ezt az alapértéket
sok tényező befolyásolja:
 Ha az ív sugara R = 100 m-nél kisebb, akkor a maximális megengedett
emelkedő mértékét 30%-kal csökkenteni kell. Ennek oka, hogy a
kissugarú ívekben lassabban lehet haladni, ezért nem tud a jármű
lendületből felmenni az emelkedőn.
 Mellékutakon kevésbé fontos a menetdinamika, itt a maximális esés
külterületen akár 15%-is lehet. Belterületen magasabb értékek is
előfordulnak.89
 Csomópontokban meg kell tudni állni és fel kell tudni gyorsulni. A
kedvezőbb csomóponti forgalomlebonyolódás érdekében a csomópontok
ágainak legfeljebb 4%, főutakon 3% lehet az esése.
A 3%-os emelkedő egy határnak tekinthető. 3%-os esésig a járművek
igazából nem érzik meg az emelkedőt, felette viszont már hatással van az
esés a járművek (elsősorban a tehergépjárművek) menetdinamikájára.
 3% emelkedés felett meg kell vizsgálni a kapaszkodósávok
szükségességét.
 Síkvidéki terepen a hidakhoz, felüljárókhoz vezető útszakaszok esése se
haladja meg a 3%-ot. Bár így a földmunka több lesz, de cserébe nem
változik meg a vonalvezetés síkvidéki jellege.
 Tervezési Esés
sebesség Külterület Belterület
30 11% 15%
50 9% 12%
70 7% 8%
90 5% 6%
110 4,5% -
130 4% -
1. táblázat. Maximális esés a tervezési sebesség függvényében az e-ÚT 03.01.10 alapján.

Az emelkedő hatása a jármű menetdinamikájára

A gépjármű menetdinamikája a vonóerő és az ellenállások kapcsolatától
függ. Ha a vonóerő nagyobb az ellenállásoknál, akkor a jármű gyorsul, ha
kisebb, akkor lassul.
Az E ellenállás a gördülési ellenállás, az emelkedő okozta ellenállás és a
légellenállás összegeként számítható:
E  E g  Ee  El
A gördülési ellenállás az aszfalt és a kerék alakváltozása miatt lép fel (52.
ábra). A jármű Q súlya és a µ gördülési ellenállás szorzataként számítjuk:90
Eg   Q

52. ábra. Az aszfalt és a kerék alakváltozása.

Az emelkedő okozta ellenállásról a megállási látótávolság tárgyalásánál már

volt szó. Ennek értéke:
E e  10  Q [ N ]  e

53. ábra. Emelkedőn haladó járműre ható erők.

A légellenállás a járművet körülvevő levegő nyomási ellenállásából és a

jármű felületének súrlódási ellenállásából tevődik össze. Minél nagyobb a
légellenállás, annál nagyobb erő szükséges ahhoz, hogy a járművet egy
meghatározott sebességre gyorsítsa és a jármű ezt a sebességet megtartsa. A
jármű mozgási irányával ellentétes irányban hat, és a jármű sebességétől
(v),91 homlokfelületétől (F)92, a légellenállási együtthatótól (c)93 és a
légsűrűségtől függ. A gyakorlatban az alábbi képlettel számítjuk ki a
légellenállás értékét:

54. ábra. A levegő mozgása a jármű körül.

A fentieknek megfelelően az E ellenállás az alábbi formában írható fel:94

E    G  10  e  G  c  F  v 2    10  e   G  c  F  v 2 N 

55. ábra. Közúti ellenállások összegezve.

A vonóerő a sebességváltó állásától függ. Ennek megfelelően a vonóerő-

görbék az egyes sebességfokozatokhoz határozhatóak meg (56. ábra). Az
egyes sebességfokozatoknak megfelelő vonóerőgörbék közt levő holtterek
annál kisebbek, minél nagyobb a motor nyomatékrugalmassága, és minél
több a sebességfokozat áll rendelkezésre. a számunkra fontos sebesség-
vonóerő összefüggést a vonóerőgörbék burkológörbéje adja meg (56. ábra,
szaggatottal jelölve).
 56. ábra. Egy közepes teljesítményű tehergépjármű vonóerőgörbéi.

Az ellenállások és a vonóerők ismeretében meghatározható, hogyan változik

a mértékadó tehergépjármű sebessége az emelkedők (vagy lejtők) mentén.
Ha az emelkedő mentén az összes ellenállás nagyobb, mint az emelkedő
előtti sebességhez tartozó vonóerő, akkor a jármű lassulni fog. Egészen
addig, amíg a lassulás miatt növekvő vonóerő egyenlő nem lesz a lassulás
miatt csökkenő ellenállásokkal. Az így kialakuló sebességet vánszorgási
sebességnek nevezzük.95
A sebesség változása az emelkedő mentén megrajzolható. Ezeket az ábrákat
lassulási és gyorsulási diagramoknak nevezzük (57. ábra). Az ábrán
folytonos vonal jelöli a vánszorgási sebességnél nagyobb sebességgel érkező
járművek lassulási folyamatát, a vánszorgási sebességnél kisebb sebességgel
érkezőkét pedig szaggatott vonal.96
 57. ábra. Mértékadó fajlagos teljesítményű (90 kg/LE) tehergépjármű gyorsítási-lassítási görbéi.

Hogyan és mire lehet használni ezeket a lassulási és gyorsulási görbéket?

Meg tudjuk mondani például azt, hogy mekkora távolságot tesz meg egy
jármű az emelkedőn, amíg egy bizonyos sebességre lelassul. Vagy azt is meg
tudjuk mondani, hogy mekkora hosszra van szüksége, hogy egy bizonyos
sebességre felgyorsuljon. Nézzünk egy-egy példát:
1. példa (58. ábra): A mértékadó tehergépkocsi v1 [km/h] sebességgel
közlekedik egy e1 (%)-os emelkedőhöz. Mekkora Δl [m] úthosszon fog a
sebessége v2 [km/h]-ra csökkenni?
 58. ábra. Lassulási görbék használata.

Megoldás: A görbeseregből kiválasztjuk az e1 eséshez tartozó folytonos

görbét. Ezután a v1 érkezési sebességet felvesszük a függőleges tengelyen,
majd az e1 emelkedőhöz tartozó görbére vetítjük. Az így kapott pontot a
vízszintes tengelyre vetítve megkapjuk a kezdőpontot a megtett út
kiszámításához. A keresett v2 sebességgel ugyanígy járunk el: az emelkedő
görbéjére, aztán a vízszintes tengelyre vetítjük. Ez a pont a megtett út vége.
A kezdőpont és a végpont közötti Δl1 távolság az a hossz, amit a
tehergépjármű megtesz, amíg lelassul a keresett sebességre.
2. példa (59. ábra): A mértékadó tehergépkocsi v3 [km/h] sebességgel
közlekedik egy e3 (%)-os emelkedőhöz. Mekkora Δl [m] úthosszon fog a
sebessége v4 [km/h]-ra emelkedni?

59. ábra. Gyorsulási diagramok használata.

Megoldás: A görbeseregből kiválasztjuk az e3 eséshez tartozó szaggatott
görbét. Ezután a v3 érkezési sebességet felvesszük a függőleges tengelyen,
majd az e3 emelkedőhöz tartozó görbére vetítjük. Az így kapott pontot a
vízszintes tengelyre vetítve megkapjuk a kezdőpontot a megtett út
kiszámításához. A keresett v4 sebességgel ugyanígy járunk el: az emelkedő
görbéjére, aztán a vízszintes tengelyre vetítjük. Ez a pont a megtett út vége.
A kezdőpont és a végpont közötti Δl2 távolság az a hossz, amit a
tehergépjármű megtesz, amíg felgyorsul a keresett sebességre.
Hogy ez mire jó? A kapaszkodósávok kezdetének és végének
meghatározásához van szükségünk ezekre az adatokra. Az első példában azt
számoltuk ki, hol kell elkezdeni a kapaszkodósávot, azaz hol csökken le a
mértékadó tehergépjármű sebessége a kritikus sebességre. A második példa
pedig arra ad választ, hogy hol lehet abbahagyni a kapaszkodósávot, azaz a
mértékadó tehergépjármű hol gyorsul fel annyira, hogy vissza tud csatlakozni
a forgalmi folyamba.
Kapaszkodósáv
3%-nál meredekebb és 300 m-nél hosszabb emelkedőkön meg kell vizsgálni
a kapaszkodósáv szükségességét. Kapaszkodósáv alkalmazása
menetdinamikai vagy forgalmi szempontból lehet szükséges.
Menetdinamikai szempontból a jelenlegi előírások szerint akkor van szükség
kapaszkodósávra, ha egy 70 km/h sebességgel érkező mértékadó
tehergépjármű sebessége a kritikus 50 km/h sebességre lecsökken (60. ábra).
A kapaszkodósávot ott kell elkezdeni, ahol a sebesség a kritikus sebességre
lecsökken97, és ott fejezzük be, ahol a kritikus sebességre visszagyorsul a
tehergépjármű. Itt azonban még lehetőséget kell adnunk a tehergépjárműnek,
hogy a forgalmi folyamba visszacsatlakozzon, ezért egy 300 m hosszú
biztonsági szakasszal megnöveljük a kapaszkodósáv hosszát.98
 60. ábra. Kapaszkodósáv kialakítása.

Forgalmi szempontból akkor szükséges kapaszkodósáv, ha a mértékadó

forgalom nagysága és a tehergépjárművek részaránya meghaladja az
előírásokban rögzített határértékeket. Nagy forgalmú utakon 3%-osnál
nagyobb (és 300 m-nél hosszabb) emelkedőkön mindenképpen kell
kapaszkodósáv.
Előzési szakasz
Az előzést megkönnyítő többletsávot 3%-nál kisebb emelkedés esetén is
alkalmazhatunk. Ezt a sávot előzési szakasznak nevezzük. Az előzési
szakaszokon a keresztmetszet jellemzően 2+1 sávos kialakítású. Előfordul,
hogy az út két irányából az előzési szakasz azonos szelvények közé esik.
Ilyenkor a forgalmi irányokat egymástól fizikailag el kell választani.
Előzési szakaszokat általában nagy tehergépjármű-arány vagy kevés előzési
lehetőség esetén alkalmazunk. Hosszuk jellemzően 800–2000 m között van.
Túl rövid szakasz esetén nem lehet megfelelően előzni, túl hosszú szakasz
esetén pedig a másik irányban a járműoszlopban haladó járművek száma és a
járműoszlopok hossza jelentősen növekszik az előzési tilalom miatt.
Előzési szakaszba csomópont nem helyezhető.

Lekerekítés

A magassági vonalvezetésben az íveket az egyenesek közötti törések

lekerekítésére használjuk. A lekerekítő ív minimális sugarát előrelátási,
esztétikai és az utazáskényelmi szempontok alapján határozzuk meg.
Előrelátási szempontok
Domború lekerekítéseknél az út eltűnik a járművezető elöl, így az előrelátás
korlátozott. Két feladatunk van: egyrészt biztosítanunk kell, hogy a megállási
látótávolságra mindenképpen előre lehessen látni, másrészt pedig lehetőség
szerint lehetővé kell tennünk az előzést.
Domború lekerekítés minimális sugara az előzési látótávolság alapján
Az előzési látótávolság vizsgálatánál abból indulunk ki, hogy a
gépjárművezetőnek látnia kell, ha az előzési látótávolságon belül egy másik
gépjármű jön szembe. Ezt elvégezhetjük bonyolultan és egyszerűen is, mi
most a legegyszerűbb számítást használjuk. E szerint a gépjárművezetőnek,
akinek a szemmagassága d m-re van a talajtól (általában d = 1,00 ) látnia kell
a szembejövő, legalább d magasságú járműveket (61. ábra és az alábbi
animáció).

61. ábra. Előzési látótávolsághoz tartozó minimális sugár meghatározása.

Azért fogalmaztuk meg így a kiindulási feltételt, mert a vizsgált ábra így
szimmetrikus lesz, és elegendő csak az egyik felével foglalkozni. A körív
geometriáját a parabolaképlettel közelítjük, mely szerint
x2
y
2 R

Ha ebbe a képletbe behelyettesítjük a 61. ábrán szereplő mennyiségeket

(y = d, x = Ue/2), akkor az alábbi képletet kapjuk:

d
U e 2
2

2 R

Ebből már kifejezhetjük a sugarat, így az előzési látótávolsághoz99 tartozó

minimális sugár értéke:
9  vt2
R
2d
A függőleges, lekerekítő ívekre adódó sugárértékek lényegesen nagyobbak,
mint a vízszintes ívek esetében. Például a domború lekerekítésnek az előzési
látótávolsághoz tartozó minimális sugara vt = 90 km/h esetén 40 000 m.
Ha a lekerekítést nem lehet belátni az előzéshez szükséges mértékben, akkor
az előzést táblával és burkolati jellel meg kell tiltani. Ugyanis
járművezetőként nem lehet eldönteni, hogy azért nem látok szembejönni
senkit, mert nem jön senki, vagy mert a domb eltakarja az érkező járművet.
Domború lekerekítés minimális sugara a megállási látótávolság alapján
A gépjármű vezetőjének látnia kell az akadályokat a megállási látótávolságon
belül. Ezt is ki lehet számolni bonyolultan és egyszerűen, és mi megint csak
az egyszerű megoldást választjuk. Ez azt jelenti, hogy a d szemmagasságú
járművezető a megállási látótávolságon belül végig látja az útburkolatot (62.
ábra).

62. ábra. Megállási látótávolsághoz tartozó minimális sugár meghatározása.

Ennél a számításnál is a parabolaképletet használjuk, ennek megfelelően az

alábbi összefüggés írható fel:
2
U
d m
2 R

A sugarat kifejezve megkapjuk a megállási látótávolsághoz100 tartozó

minimális sugárértékét:
U m2
R
2d

Itt már egy nagyságrenddel kisebb sugarakat lehet használni, mint az előzési
látótávolság esetében. Például a domború lekerekítésnek a megállási
látótávolsághoz tartozó minimális sugara vt = 90 km/h esetén 5 700 m.
Homorú lekerekítés minimális sugara a megállási látótávolság alapján
Homorú lekerekítések esetében felülről érkezünk, és tökéletesen belátjuk az
előttünk fekvő utat.101 Legalábbis nappal. De éjszaka a látási lehetőségek a
fényszóró által bevilágított területre korlátozódnak. Így most azt kell
vizsgálnunk, hogy mekkora az a minimális sugár, ami mellett a fényszóró
még bevilágítja a megálláshoz szükséges úthosszat (63. ábra).

63. ábra. Megállási látótávolsághoz tartozó minimális sugár meghatározása homorú lekerekítés esetében.

A fényszóró addig a pontig világítja be az utat, ahol csóvájának nyílásszöge

metszi az útpályát. Ezt a pontot szintén a parabolaképlettel fogjuk
meghatározni:
2
U
h  U m  sin   m
2 R

A parabolaképlet felírásakor kicsit közelítettünk: úgy tekintettük, hogy a

görbe menti úthossz megegyezik a vízszintes vetületével.102 Azt
feltételezzük, hogy a fényszórók 0,60 m-rel vannak az út felett (h = 0,60 m),
és a fényszóró csóvájának nyílásszöge 1º (φ = 1º).
2
Um
R
1,2  0,034  U m
Homorú ívek esetében nagyjából feleakkora sugarak szükségesek, mint a
domborúakéban. Például a homorú lekerekítésnek a megállási
látótávolsághoz tartozó minimális sugara vt = 90 km/h esetén 3 500 m.
Esztétikai szempont
Esztétikailag azt szeretnénk, hogy a lekerekítés ne tűnjön törésszerűnek.
Akkor törik az út távlati képe, ha a lekerekítés vízszintes vetülete,
tangenshossza rövid. Ezért azt a feltételt szabjuk, hogy a lekerekítő ív m-ben
kifejezett tangenshosszának abszolút értéke (T [m]) megegyezzen a tervezési
sebesség km/h-ban kifejezett abszolút értékével (vt [km/h]) (64. ábra és az
alábbi videó).
 64. ábra. Lekerekítő ív sugarának meghatározása esztétikai alapon.

A két emelkedő törésszöge Δe, ez egyben a lekerekítő ív középponti szöge is.

Itt is csalunk egy kicsit matematikailag, mert a szög értékét és a tangensét
felváltva helyettesítjük egymással. Továbbá megint élünk azzal a
közelítéssel, hogy a vízszintes távolság megegyezik a görbe menti
távolsággal. Ebből következően a görbe ívhossza R · Δe, és ennek a fele a
keresett T tangenshossz:
e
T  vt  R 
200

Ebből kifejezhetjük a sugár minimális nagyságát:

200  v t
R
e

Érdemes megfigyelni, hogy ennél a szempontnál figyelembe vesszük a

törésszöget is: minél kisebb a törésszög, annál nagyobb sugarú ívet kell
alkalmaznunk.
Utazáskényelmi szempont
Hullámvasúton haladva az igazi élmény az, amikor a függőleges íven
gyorsan áthaladva elemelkedünk az ülésből és a gyomrunk szabadon liftezik.
Az utaknál viszont szeretnénk ezt elkerülni,103 nem akarjuk, hogy a
függőleges gyorsulás meghaladja a 0,5 m/s2 értéket. Az ívben való gyorsulást
az alábbi módon írhatjuk fel:
s2 v2
a 
R 3.62  R

Ebből a sugarat kifejezve az alábbi összefüggést kapjuk a minimális ívsugár

értékének meghatározásához:
vt2 vt2
R   0,15  vt2
13  a 13  0,5
A magassági vonalvezetés tervezése során arra törekszünk, hogy minél
hosszabb egyenletes esésű szakaszokat tervezzünk, minél nagyobb sugárral
lekerekítve.

65. ábra. Példa olyan magassági vonalvezetésre, amit szeretnénk elkerülni.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Mennyi az emelkedő minimális esése? Indokolja meg válaszát!

2. feladat:
Mennyi az emelkedő maximális esése? Indokolja meg válaszát!
3. feladat:
Hogyan számítható a járművekre ható ellenállás? Vezesse le az ellenállásra
vonatkozó összefüggést!

4. feladat:
Ismertesse a sebesség-vonóerő összefüggést!

5. feladat:
Rajzolja le alakhelyesen a lassulási és gyorsulási görbék diagramját!
Magyarázza el a szerepét és mutassa be a használatát példákon keresztül:
emelkedőn lassuló és emelkedőn gyorsuló jármű esetére!

6. feladat:
Milyen szempontok alapján határozzuk meg egy kapaszkodósáv
szükségességét? Mutassa be őket részletesen!

7. feladat:
Milyen szempontok alapján határozzuk meg a lekerekítő ívek sugarát?

8. feladat:
Mutassa be a domború lekerekítés minimális sugarának meghatározását az
előzési látótávolság alapján!

9. feladat:
Mutassa be a domború lekerekítés minimális sugarának meghatározását az
megállási látótávolság alapján!

10. feladat:
Mutassa be a homorú lekerekítés minimális sugarának meghatározását az
megállási látótávolság alapján!

11. feladat:
Miért nem határozunk meg az előzési látótávolsághoz tartozó minimális
sugarat a homorú ívek esetében?

12. feladat:
Mutassa be a magassági lekerekítés minimális sugarának esztétikai
szempontok alapján történő meghatározását!

13. feladat:
Mutassa be a magassági lekerekítés minimális sugarának utazáskényelmi
szempontok alapján történő meghatározását!
Térbeli vonalvezetés

A térbeli összehangolás célja az út tengelyének térben elhelyezkedő

vonalként való megtervezése. Az összehangolás alapelvei az egyes elemek
térbeli képe alapján születtek meg. Fontos a látótávolságok ellenőrzése a
térbeli vonalvezetés mentén, ezt távlati (perspektív) képek megszerkesztésével
végezhetjük el. Az út menti fásításnak sok más hatása mellett jelentős szerepe
van az útvonal távlati képének alakításában.

A leckében megtanuljuk a térbeli összehangolásra vonatkozó alapelveket.

Megismerjük a látótávolság ellenőrzésére szolgáló módszereket, és
áttekintjük az út menti fásítás szerepét és hatásait.

Összehangolás

A térbeli összehangolásnál arra törekszünk, hogy a vízszintes és a magassági

vonalvezetés elemeit együttesen, összehangoltan tervezzük meg.
Végeredményként szép, esztétikus és tájba illeszkedő vonalvezetést kapunk,
de az összehangolás forgalombiztonsági szempontból is fontos.
Az összehangolás során törekszünk arra, hogy térbeli íveket hozzunk létre.
Ezt a magassági és a vízszintes ívek összehangolásával érhetjük el, a
magassági íveket a vízszintes ívekbe helyezzük el. Ez azt jelenti, hogy a
magassági vonalvezetés tervezésénél a töréspontokat igyekszünk úgy
megtervezni, hogy vízszintes ívek közepére essenek. Majd a lekerekítések
sugarát úgy választjuk meg, hogy a vízszintes és a függőleges ívek
tangenshossza közel azonos legyen. Eredményül térbeli íveket kapunk.
Az összehangolási alapelveket az egyes elemek térbeli képe alapján tudjuk
meghatározni. A vízszintes és a magassági elemek kapcsolatát, a kialakuló
távlati képeket a 66. ábra és a 67. ábra mutatja be.
 66. ábra. A vízszintes egyenes és a magassági elemek kapcsolata.

67. ábra. A vízszintes ívek és a magassági elemek kapcsolata.

Amint az a 67. ábrán látható, a vízszintes ívek távlati képe megfelelő,

függetlenül a kapcsolódó magassági elemektől. Egyetlen dologra kell
figyelni, hogy az íven belül ne váltsunk magassági elemet, azaz az ívnek
vagy állandó legyen a hosszesése, vagy hangoljuk össze egy magassági
lekerekítéssel.
A vízszintes egyenessel már több problémánk van. Az állandó hosszesésű
egyenes megfelelő, bár esztétikailag elég merev elem. Az egyenesbe
helyezett homorú lekerekítés sem túl szép, ha kicsi a lekerekítés sugara,
akkor törésszerű lesz a távlati kép (68. ábra).
 68. ábra. Kis sugarú homorú lekerekítés törésszerű távlati képe.

A domború lekerekítés és az egyenes egybeesése azonban már nem csak

esztétikai, hanem forgalombiztonsági problémákat is felvet. Ugyanis ilyenkor
az út eltűnik a járművezető elől, és bizonytalanná válik a vonalvezetés (69.
ábra–71. ábra). Vízszintes ívbe helyezve a domború lekerekítést, ez a
probléma megszűnik, mert a vízszintes ív biztosítja a szükséges
irányvezetést, egyértelművé téve az útvonalat.

69. ábra. Domború lekerekítés egyenesben: eltűnik az út.

 70. ábra. Domború lekerekítés egyenesben: merre tovább?

71. ábra. Domború lekerekítés egyenesben: jön szembe valaki vagy sem?

Látótávolságok ellenőrzése

A térbeli vonalvezetés elkészítése után ellenőrizni kell az út mentén a

látótávolságokat. Meg kell róla győződnünk, hogy mindenhol megvan a
látótávolság, illetve meg kell határoznunk azokat a szakaszokat, ahol nem
lehet előzni. Ez sokszor nem csak a vonalvezetésen, hanem az útpálya mellett
lévő tárgyakon, növényeken és domborzati viszonyokon múlik.104
Manapság a távlati képek megszerkesztését és a látótávolságok leellenőrzését
elvégzik helyettünk a tervezőprogramok, akár virtuálisan be is utazhatjuk a
tervezett létesítményt. De nem árt tisztában lennünk a látótávolság
ellenőrzésére használt módszer alapjaival.
A látótávolságok ellenőrzésénél először meghatározzuk azt, hogy honnan
hova szeretnénk ellátni. Ezeket a pontokat k és v betűvel jelöljük mind a
helyszínrajzon, mind a hossz-szelvényen (72. ábra). A két pontot összekötő
egyenes a látóvonal: ha ez nem ütközik akadályba, akkor látjuk v pontot, ha
akadályba ütközik, akkor nem.
Ennek ellenőrzéséhez meg kell keresnünk a látóvonal helyét a
keresztszelvényekben. Elvileg az összes keresztszelvényt meg kellene
vizsgálni, de kézzel szerkesztve beérjük azzal a keresztszelvénnyel, ahol a
látóvonal a legmesszebb esik az út tengelyétől (az ábrán N-nel jelölve). A
látóvonal tengelytől való vízszintes távolsága dN, a pályaszint feletti
magassága pedig HD. Ezek ismeretében D pont, a látóvonalnak az N
keresztszelvénybe eső pontja megszerkeszthető. És most már azt is tudjuk,
hogy ellátunk-e a kívánt pontig. A látóvonal változását az alábbi videó
mutatja be.

72. ábra. Látótávolságok meghatározása.

Út menti fásítás
Az út menti fásítás nagymértékben megnöveli az út esztétikáját és a forgalom
biztonságát:
 A hóvédő erdősávok, ha elegendően szélesek, megfelelő védelmet
nyújtanak a hófúvásos helyeken (73. ábra).
 A kétsoros fásítás és az ívek külső oldalán lévő ligetszerű fásítás nagyon
szép lehet (74. ábra). Figyelni kell rá, hogy a fák az úttól elég messze
legyenek, ellenkező esetben a pályát elhagyó járművek a fáknak
ütköznek, így a baleset sokkal súlyosabb lesz.
 Rézsűre telepített, változó koronamagasságú növényekkel eltakarható a
bevágás (75. ábra).
 A helyszínrajzi ívek külső oldalán telepített fák felhívják a figyelmet az ív
veszélyességére (76. ábra).
 Pihenő-, parkolóhelyek esetében a fásításra mindig gondolni kell!

73. ábra. Hóvédő erdősáv.

74. ábra. Kétsoros fásítás.

75. ábra. Növényzettel eltakart bevágás.

76. ábra. Ligetszerű fásítás az ív külső oldalán.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Hogyan hangoljuk össze a vízszintes és a magassági íveket?

2. feladat:
Mutassa meg, hogy az egyes vízszintes és magassági elemek kombinációja
milyen térbeli elemet ad!

3. feladat:
Miért nem lehet domború lekerekítést egyenesbe helyezni?

4. feladat:
Mire kell figyelni, amikor homorú lekerekítést egyenesbe helyezünk?

5. feladat:
Hogyan lehet leellenőrizni a látótávolságok meglétét?

6. feladat:
Mi a szerepe az út menti fásításnak?

7. feladat:
Ismertesse a vízszintes és magassági vonalvezetés összehangolásának
alapelveit!

Keresztszelvényi tervezés

A keresztmetszeti tervezés során az út keresztszelvényi kialakítását tervezzük

meg. Meghatározzuk a sávok számát, az alkalmazandó keresztszelvényi
elemeket, a szélességi méreteket és a burkolat oldalesését, túlemelését.

A leckében megismerkedünk a keresztszelvényi elemekkel és az alapvető

keresztszelvényi elrendezésekkel. Megtanuljuk a túlemelés-átmenet
megtervezésének alapelveit és menetét.

A keresztszelvény elemei
A keresztszelvény útkoronán belüli és útkoronán kívüli részből áll, a terület-
igénybevételi, illetve szabályozási határok között a teljes közterületet meg
kell tervezni (77. ábra).
Az útkoronán belüli rész elemei:
• forgalmi sávok
• különleges és többlet-forgalmisávok (pl. kapaszkodósáv, kanyarodó sáv)
• oldalesés, túlemelés
• útpálya-szélesítés
• szélső sáv, padka
• pályaszerkezet.
Az útkoronán kívüli rész elemei:
• rézsűk
• árkok, folyókák
• hófúvás, kőomlás és zaj elleni létesítmények
• egyéb, jellemzően belterületen alkalmazott elemek.

77. ábra. A keresztszelvény elemei.

A burkolat feladata a forgalmi sávok számára megfelelő teherbírású és

felületű, egyenletes pálya biztosítása.105 A burkolat szélessége ezért a sávok
számától és szélességétől függ. A forgalmi sávok mellett még egy, szintén
burkolt, külső biztonsági sáv is található, ami a szélső sáv része. Ide helyezik
el a forgalmi sáv szélét jelző vonalat is.106
A burkolatot oldalról szegély vagy padka támasztja meg, hogy a nehéz
gépjárművek alatt se deformálódjon. Külterületen általában padkát
alkalmazunk, amely szélessége a tervezési sebességtől függ. A padka a
kimosódás és az erózió elleni védelmet is szolgálja, de emellett a leálló
járművek okozta igénybevételeket is el kell viselnie. A padka külső szélei
egyben az útkorona élei is. A koronaél és a forgalmi sávok menetirány
szerinti külső széle közötti részt szélső sávnak nevezzük. 107 A szélső sávban
helyezzük el többek között a táblákat, az optikai vezetőoszlopokat és a
vezetőkorlátokat.
Az útpálya megfelelő víztelenítése érdekében a burkolatot alapesetben 2,5%-
os oldaleséssel alakítjuk ki. Az egyenes szakaszban alkalmazott oldalesés
lehet egyoldali vagy tetőszelvény-kialakítású (78. ábra). A padkát minden
esetben kifelé lejtetjük, oldalesése általában 5%, de ez függ a padka
kialakításától, lefolyási tényezőjétől. A padka oldalesése mindenképpen
legyen nagyobb a burkolaténál, hogy a víz ne álljon meg a burkolat szélén. A
padka és a hozzá csatlakozó szélső sáv oldalesése legfeljebb 8,5%-ban térhet
el egymástól.

78. ábra. Oldalesés egyenes szakaszon.

A keresztszelvényi tervezésnek két rajzi munkarésze van: a

mintakeresztszelvény és a keresztszelvény.
A mintakeresztszelvény szerepe az útpálya elemeinek a bemutatása, az út
tervezési osztálya és forgalmi jellemzők alapján kell megtervezni (79. ábra és
80. ábra). A mintakeresztszelvény mindig egy szakaszra vonatkozik.
A keresztszelvény egy adott szelvényre vonatkozik. Feladata az adott
szelvényben lévő szélességi és magassági adatok ismertetése (81. ábra).

79. ábra. Osztott pályás külterületi út mintakeresztszelvénye.

 80. ábra. Osztatlan pályás külterületi út mintakeresztszelvénye.

81. ábra. Keresztszelvény.

Burkolatszélek vonalvezetése

Az útpálya külső szélének túlemelésével a járművek menetdinamikája

javítható. A túlemelés kialakításánál a burkolatszélek tengelyhez képesti
magasságát, azaz a burkolat oldalesését változtatjuk (82. ábra).

82. ábra. Túlemelés kialakítása.

A 83. ábra az egyenesben lévő oldalesést (folytonos vonal) és a túlemelést

(szaggatott vonal) ábrázolja keresztszelvényi nézetben. Az egyenesbeli
oldalesést d%-kal jelöljük,108 és lehet egyoldali esés vagy tetőszelvény. A
burkolatszél és a tengely közötti md magasságkülönbséget a burkolat
szélességének és az oldalesésnek a szorzataként számíthatjuk ki:109
 b d
md  
2 100

83. ábra. Túlemelés és egyenesben lévő oldalesés kapcsolata.

A túlemelésben az oldalesést q%-kal jelöljük, és a tengely és a burkolatszél

közötti mq magasságot az előzőhöz hasonlóan számolhatjuk:
b q
mq  
2 100
A túlemelés kialakítását hívjuk túlemelés-átmenetnek. Ilyenkor a pálya esését
állandó sebességgel forgatjuk az út (forgás)tengelye körül (hivatkozás
animációra). A gyakorlatban alkalmazott forgástengelyek a 84. ábra ábrán
láthatóak. Megjegyzendő, hogy a 6. eset csak kivételes esetben, az útügyi
előírásokban rögzített feltételek megvalósulása esetén alkalmazható.
 84. ábra. Forgástengelyek.

A túlemelés-átmenet megtervezésénél minket a két burkolatszél közötti

magasságkülönbség érdekel. Ez, az oldalesések előjelétől függően, vagy a
két burkolatszél tengelyhez viszonyított magasságának összege
(Σm = mq + md) vagy a különbsége (Δm = mq - md).
Tetőszelvény esetén a túlemelés-átmenet kialakítása a 85. ábra alapján
érthető meg. Az ábra bal felső része mutatja az oldalesés változását az út
mentén, a bal alsó része pedig ugyanezt ábrázolja hossz-szelvényi nézetben,
feltüntetve az út tengelyének, valamint a két burkolatszélnek a hossz-
szelvényét.110 A jobb oldalon pedig térben láthatjuk ugyanezt.
A túlemelés-átmenet kezdetekor (A pont) mindkét burkolatszél a tengely alatt
van, a magasságkülönbség md. A külső (jelen esetben bal oldali) burkolatszélt
egyenletesen emeljük egészen addig, amíg a kívánt mq magasságkülönbséget
el nem érjük (D pont). A belső (jelen esetben jobb oldali) burkolatszél
tengelyhez képesti magassága viszont egészen addig nem változik, amíg ki
nem alakul a d%-os egyoldali oldalesés az úton (C pont). Onnantól viszont a
külső burkolatszéllel együtt forog tovább, azaz a belső oldal burkolatszélének
a tengelytől számított távolsága ugyanúgy nő, mint a külsőé.

85. ábra. Túlemelés kialakítása tetőszelvény esetén.

Egyoldali oldalesés esetén a külső burkolatszél vonalvezetését azonos módon

határozzuk meg, mint tetőszelvénynél. A különbség annyi, hogy ebben az
esetben a belső oldal már a kezdettől együtt forog a külsővel (86. ábra).

86. ábra. Túlemelés kialakítása egyoldali esés esetén

Lényeges kérdés, hogy milyen gyorsan történik ez az emelés, azaz mekkora

az átmenet és a tengely közötti Δer relatív hajlásszög. Ha ez túl nagy, akkor
az átmenet túl hirtelen, menetdinamikai-utazáskényelmi szempontból nem
megfelelő. Ha túl kicsi, akkor vízelvezetési problémák lépnek fel, túl hosszan
van olyan szakasz, melynek az oldalesése 0% körüli. Az alkalmazható relatív
burkolatszélesések maximális és minimális értékeit a 2. táblázat foglalja
össze:
Tervezési sebesség
30, 40 50, 60 70 80–130
vt [km/h]
Δer,max (%) 2,0 1,5 1,0 0,5

Δer,min (%) 0,3

2. táblázat. Relatív burkolatszél-esések maximális és minimális értékei.

A relatív burkolatszélesés értékét lehetőleg a felső határ környékén

választjuk meg. A szükséges burkolatszél-emelés és a relatív esés alapján az
átmenet hossza számolható:
100
T  m 
er

A túlemelés-átmenetet az átmeneti ívben helyezzük el. Az átmeneti ívnek

legalább olyan hosszúnak kell lennie, hogy a T m helyigényű túlemelés-
átmenet elférjen benne. Ez az átmeneti ív minimális hossza a túlemelés-
átmenet helyigénye alapján.
Túlemelés-átmenetben az út hosszesésének 0,7%-nál nagyobbnak kell lennie,
továbbá az út hosszesése és a relatív burkolatszélesés közti különbségnek
nagyobbnak kell lennie 0,2%-nál (e - Δe ≥ 0,2%) Ha ez a feltétel nem
teljesül, akkor ferde gerinc átmenet alkalmazandó (87. ábra).111

87. ábra. Ferdegerinc átmenet.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Sorolja fel a keresztszelvény elemeit!

2. feladat:
Rajzolja le egy osztott pályás út mintakeresztszelvényét!

3. feladat:
Rajzolja le egy osztatlan pályás út mintakeresztszelvényét!

4. feladat:
Magyarázza el a túlemelés-átmenet kialakítását! Rajzolja le a vonatkozó
ábrákat!

5. feladat:
Milyen forgástengelyeket alkalmazunk a túlemelés kialakításánál?

6. feladat:
Milyen szabályok vonatkoznak a burkolatszél relatív esésére?

8. feladat:
Hogyan határozzuk meg a túlemelés-átmenet hosszát?

7. feladat:
Hogyan határozzuk meg az átmeneti ív minimális hosszát a túlemelés-
átmenet helyigénye alapján?

Ellenőrző kérdések

K3.1. Ismertesse a tervezési sebesség definícióját!

K3.2. Milyen síkvetületei vannak az út vonalvezetésének?
K3.3. Mik a vízszintes vonalvezetés elemei?
K3.4. Mik a magassági vonalvezetés elemei?
K3.5. Mi a vízszintes és magassági vonalvezetés összehangolásának a
célja?
K3.6. Ismertesse az út menti fásítás célját!
K3.7. Hogyan lehet fokozni a forgalombiztonságot az út menti fásítással?
K3.8. Mi a célja a keresztmetszeti tervezésnek?
K3.9. Mi a túlemelés célja?
K3.10. Mennyi az útpálya oldalesése alapesetben?
K3.11. Mik az egyenes előnyei?
K3.12. Mik az egyenes hátrányai?
K3.13. Mi az egyenes minimális hossza és miért?
K3.14. Mi az egyenes maximális hossza és miért?
K3.15. Milyen összefüggés van a szomszédos ívek sugara között?
K3.16. Mekkora a tiszta körív minimális hossza és miért?
K3.17. Mi az átmeneti ív definíciója és szerepe?
K3.18. Milyen szempontok szerint határozzuk meg az átmeneti ívek
minimális paraméterét?
K3.19. Hogyan határozzuk meg az átmeneti ív minimális hosszát esztétikai
alapon?
K3.20. Hogyan határozzuk meg az átmeneti ív minimális hosszát az
észrevehetőség alapján?
K3.21. Mikor alkalmazhatunk kis irányeltérítésű ívet?
K3.22. Ismertesse a csak átmeneti ívből álló ívet!
K3.23. Sorolja fel, hogy milyen szempontok szerint választjuk meg a
magassági ívek sugarát!
K3.24. Ismertesse a magassági egyenesek esésének megválasztására
vonatkozó alapelveket!
Válaszok

V3.1. Kis forgalom mellett az úton mindenhol, nedves burkolaton is

biztonságosan kifejthető sebesség.
V3.2. Helyszínrajz, hossz-szelvény és keresztszelvény.
V3.3. Egyenes, ív, átmeneti ív.
V3.4. Egyenes és lekerekítés.
V3.5. Az út tengelyének térben elhelyezkedő vonalként való megtervezése.
V3.6. Az út esztétikájának és forgalombiztonságának növelése.
V3.7. A helyszínrajzi ívek külső oldalán telepített fák felhívják a figyelmet
az ív veszélyességére.
V3.8. Az út oldalesésének és szélességi paramétereinek meghatározása.
V3.9. Menetdinamika javítása ívben.
V3.10. 2,5%.
V3.11. Beláthatóság. kedvező az előzés és a csomópontok szempontjából.
V3.12. Merev és ingerszegény, éjszaka a fényszórók vakítanak.
V3.13. Az előzési látótávolság, 6·vt. Csak akkor alkalmazzuk, ha az előnyei
is tudnak érvényesülni. Ennél rövidebb egyenesnek csak hátránya
lenne.
V3.14. 20·vt. A hátrányok ne legyenek túl nagyok.
V3.15. A nagyobbik sugár legfeljebb kétszer (indokolt esetben háromszor)
akkora lehet, mint a kisebbik.
V3.16. 0,8·vt. Elkerülendő a hirtelen görbületváltozást és a törésszerű távlati
képet.
V3.17. Az átmeneti ív az egyenes és az ív közötti folytonos
görbületváltozású átmenet. Alkalmazásával azt a pályát tervezzük
meg, amit az ívbe forduló gépjármű befut.
V3.18. Dinamikai, esztétikai és utazáskényelmi szempontok, valamint a
túlemelés-átmenet helyigénye alapján.
V3.19. Az átmeneti ív hossza és a tiszta körív hossza legyen közel azonos.
V3.20. Az átmeneti ív ne legyen se túl hosszú, se túl rövid. 0,1·R ≤ L ≤ R.
V3.21. Ha az ív hossza meghaladja az 500 m-t.
V3.22. Kis irányeltérítésű szögeknél az átmeneti ívek közé nem fér be a
tiszta körív. Ilyenkor csak átmeneti ívekből álló ívet kapunk.
Kerülendő kialakítás, mert az átmeneti ívek találkozásánál hirtelen
görbületváltozás van.
V3.23. Előreláthatóság, esztétika és utazáskényelem alapján.
V3.24. A minimális esést a vízelvezetés, a maximális esést pedig a
menetdinamika határozza meg.
4. A forgalomtechnika alapjai

A közúti forgalomtechnika a közúti forgalom jellegzetességeivel,

szabályozásával és irányításával, ennek módszertanával és
eszközrendszerével foglalkozik. Elméleti részében matematikai modellekkel
írja le a forgalom lebonyolódását, gyakorlati részében pedig a
forgalomszabályozás módszereit tökéletesíti. A fejezet az úttervezéshez
nélkülözhetetlen forgalmi alapfogalmakat és alapmódszereket ismerteti
röviden.

A fejezet négy leckéből áll:

• Az első lecke a forgalomlebonyolódás leírására használt három fő
jellemzőt tárgyalja. Megismerteti a forgalomnagyság, a sebesség és a
járműsűrűség fogalmát, megmutatja a köztük lévő összefüggéseket.
• A második lecke a forgalom irányítására, befolyásolására használt főbb
eszközöket tekinti át: a jelzőtáblákat, az útburkolati jeleket és a
jelzőlámpákat.
• A harmadik lecke a forgalom vizsgálatának kérdéseivel foglalkozik. a
forgalomlebonyolódás minősítésének módszerét, a kapcsolódó
alapfogalmakat. Megismerteti a legegyszerűbb létesítmények
kapacitására vonatkozó értékeket. Tárgyalja a tervezési forgalom
meghatározására használt megoldásokat.
• A negyedik lecke a forgalom biztonságával kapcsolatos elemzési
módszereket ismerteti. Bemutatja a hagyományos vizsgálat
módszertanát és a főbb mutatókat. Ismerteti a forgalombiztonság és a
forgalom lebonyolódása közötti összefüggéseket. Áttekinti a forgalom
biztonságának elemzésére használt konfliktusvizsgálat módszertanát.

A leckék egyenként kb. 45 perc időtartamú tanulással, illetve

feladatmegoldással, és két, összesen 30 perc időtartamú ismétléssel
sajátíthatóak el. Így a fejezet megtanulására összesen 3-4 órát kell szánni.

Forgalmi jellemzők

Az úttervezés feladata a forgalmi igények megfelelő minőségű, biztonságos

lebonyolítása. A megfelelő forgalmi és geometriai tervezéshez szükséges a
forgalom jellemzőinek ismerete. Három fő változó – a forgalomnagyság, a
sebesség és a sűrűség – segítségével bármely forgalmi állapot jellemezhető.

A lecke definiálja a forgalomnagyság, a sebesség és a sűrűség fogalmát,

meghatározásuk módját. Bemutatja a köztük lévő kapcsolatot,
összefüggéseket.
 Forgalomnagyság

Definíció
A forgalomnagyság egy adott időegység alatt egy keresztmetszeten áthaladó
járművek vagy emberek száma.112 Jellemzően az egy óra vagy egy nap alatt
áthaladó forgalmat szoktuk számolni, így a szokásos mértékegység
jármű/óra (j/h) vagy jármű/nap (j/n).
Ingadozás
A forgalomnagyság időben ingadozik, attól függően, hogy mikor számolunk,
eltérő eredményeket kapunk (hivatkozás animációra). Kimutatható éven,
héten, napon és órán belüli ingadozás. Ezek az ingadozások fontosak, mert a
csúcsidőszakokat is szeretnénk megfelelően kiszolgálni.
Az éven belüli ingadozás az út által kiszolgált terület társadalmi és gazdasági
tevékenységeit tükrözi. A legnagyobb változásokat a szabadidős forgalom
okozza, a gazdasági forgalom (ügyintézés és munkába járás) egyenletesebb
mintákat követ. Ez a jelenség jól látható a 88. ábra és a 89. ábra
összehasonlításakor.

88. ábra. A forgalom nagyságának éven belüli változása jelentős gazdasági forgalom esetén.

89. ábra. A forgalom nagyságának éven belüli változása jelentős üdülőforgalom esetén.
Az éven belüli ingadozás hatásának kiküszöbölésére használjuk az átlagos
napi forgalom (ÁNF) forgalmát. Az átlagos napi forgalom a vizsgált
útszakasz teljes évi járműszámának és az év 365 napjának a hányadosa (90.
ábra). Az átlagos napi forgalmat használjuk a tervezendő létesítmények
típusának megválasztásához, illetve a keresztmetszeti kialakítás (pl.
szükséges sávszámok) meghatározásához.

90. ábra. Átlagos napi forgalom definíciója.

A hét napjai szerinti ingadozás szintén az út jellegétől függ. Az elsősorban

gazdasági forgalmat kiszolgáló utakon a hét végén kisebb a forgalom, a
változás mértéke minimális. A szabadidős forgalmat kiszolgáló utakon a hét
végén várható nagyobb forgalom, és a változás mértéke is jelentősebb.

A napon belüli ingadozás az út típusától és az adott naptól függ (91. ábra).

91. ábra. A forgalomnagyság napon belüli változása az út típusától függően.

Az órán belüli ingadozások nagyon fontosak a megfelelő

forgalomlebonyolódás biztosítása szempontjából. A pár perces elégtelen
áteresztőképesség miatt létrejött torlódások sokáig akadályozzák a forgalmat,
lassan szűnnek meg. A 92. ábra a forgalomnagyság órán belüli ingadozását
ábrázolja. Ha a teljes óra forgalmát (az ábrán szaggatott vonallal jelölve)
használnánk a létesítmények méretezéséhez, akkor az óra jelentős részében
nagyobb lenne a forgalom az áteresztőképességnél.
Adódik a megoldás: használjunk rövidebb időtartamot a méretezéshez. De
mekkora legyen ez a rövidebb időtartam? Ha ötperces időszakok forgalma
alapján méreteznénk, akkor jelentősen túlterveznénk a létesítményeket,
fölöslegesen sok kapacitás állna rendelkezésre. Általánosan elfogadott, hogy
a 15 perces időszakok forgalma alapján végezzük el a szükséges forgalmi
elemzéseket, méretezéseket. Ezt a forgalmat (15 perces) csúcsidőszakhoz
tartozó fogalomnagyságnak113 hívjuk.

92. ábra. A forgalomnagyság órán belüli változása.

A csúcsidőszakhoz tartozó forgalomnagyságot úgy határozhatjuk meg, hogy

a legnagyobb forgalmú 15 perces időszak alatt áthaladó járművek számát
elosztjuk az időszak órában kifejezett hosszával (alábbi animáció).114
Mintapélda:
Négy egymást követő 15 perces időszak alatt 1000, 1200, 1100, illetve 1000
jármű halad át.
Az óra forgalma a négy időszak alatt áthaladt járművek összege, azaz
4300 j/h.
A 15 perces időszak órában kifejezett hossza 0,25 h.
A csúcsidőszakhoz tartozó forgalomnagyság a legnagyobb 15 perces
forgalom osztva az időszak órában kifejezett hosszával: 1200 j/0,25 h =
4800 j/h.
Ez a 4800 jármű ténylegesen nem halad át a megfigyelt keresztmetszeten, de
a legnagyobb forgalmú negyedórában megfigyelt forgalom ezzel az egész
órára vetített értékkel egyenértékű.

A csúcsidőszakhoz tartozó forgalomnagyság és a teljes óraforgalom arányát

csúcsidőszak-tényezőnek (PHF) nevezzük.
Teljes óraforgalom
PHF 
Vetített forgalomnagyság

Városi utak esetében a csúcsidőszak tényező jellemzően 0,80 és 0,98 között

változik. Minél változékonyabb a forgalom, annál kisebb ez az érték, illetve
fordítva, minél nagyobb a PHF értéke, annál kevésbé változik a forgalom
nagysága. A 0,95 feletti érték nagyon magas forgalmi terheltséget, gyakran
kapacitáshatár-közeli forgalomlebonyolódást jelez.
A forgalomnagyság térben is változik, az egyes irányok és sávok forgalma
eltérő. Természetesen a térbeli eloszlás is változik időben: például a bevezető
utakon reggel befelé, délután kifelé jelentkezik nagy forgalom. A
létesítménynek azonban mindkét irányban megfelelőnek kell lennie a
csúcsidőszakban jelentkező forgalom levezetésére.115
A forgalmi elemzések általában a csúcsórákban a forgalmasabb irányba
haladó forgalom nagyságára fókuszálnak.
Homogén járműfolyam
A forgalmi folyam különböző típusú járművekből áll, amelyek jelentősen
eltérő mozgási jellemzőkkel rendelkeznek. Hogyan vegyük ezt figyelembe?
Hogyan lehet összehasonlítani egy motorkerékpáros és egy nyerges vontató
forgalmi műveleteit?
A megoldás az, hogy az egyes járműveket, járműtípusokat egy
egységjárműhöz hasonlítjuk. Egységjárműnek a járműfolyam túlnyomó
részét alkotó személygépjárművet választjuk. Tulajdonképpen arra vagyunk
kíváncsiak, hogy amíg az adott jármű elvégzi a vizsgált forgalmi műveletet,
addig hány személygépjármű tudta volna ugyanezt megtenni. Másképp
megfogalmazva: hány személygépjármű áthaladásával azonos terhelést jelent
az adott jármű áthaladása. Ezt nevezzük személygépjármű-egyenértéknek
(hivatkozás animációra).
A járműveket a kezelhetőség érdekében járműkategóriákba soroljuk be. Az
osztályozás lehet egyszerű és bonyolult, attól függően, hogy hány kategóriát
használunk. A legegyszerűbb besorolás csak nehézgépjárművekkel és
személygépjárművekkel foglalkozik. Minden járműkategóriához tartozik egy
egyenérték tényező (93. ábra).
A homogén járműfolyam nagyságát úgy számíthatjuk ki, hogy a
járműkategóriák (i) egyenérték tényezővel (ei) megszorzott
forgalomnagyságát (Fi) összegezzük:
F  i 1 ei  Fi
n

A homogén járműfolyam mértékegysége egységjármű/óra (E/h) vagy

egységjármű/nap (E/n).

Járműtípus K (külterület) B (belterület)

személygépkocsi 1,0 1,0
szóló autóbusz 2,5 1,8
csuklós autóbusz 2,5 2,5
közepes tgk 2,5 1,4
nehéz tgk 2,5 1,8
pótkocsis tgk 2,5 2,5
motorkerékpár 0,8 0,7
kerékpár 0,3 0,3
lassú jármű 2,5 2,5
93. ábra. Egyenérték-tényezők a magyar előírások alapján.

Forgalomnagyság meghatározása
Kétféle forgalomszámlálási módszer van: keresztmetszeti forgalomfelvétel és
célforgalmi forgalomfelvétel.
A keresztmetszeti számlálás során egy adott keresztmetszetben számláljuk az
áthaladó forgalom nagyságát, rögzítjük az áthaladó járművek típusát. Célja
az útszakaszon áthaladó forgalom nagyságának, időbeni ingadozásának és
összetételének, irányszerinti megoszlásának meghatározása. Elvégezhető
kézzel vagy automatikus érzékelőkkel. Korunk technikai fejlődésének
köszönhetően a legfontosabb helyeken automatikus, folyamatos
forgalomfelvételt végző berendezés van, és számuk egyre növekszik.
A keresztmetszeti számlálásokat a célforgalmi forgalomfelvételek
ellenőrzésére is használjuk.
A célforgalmi forgalomfelvételnél azt szeretnénk megállapítani, honnan hová
mennek a járművek. Csomópontok esetében arra vagyunk kíváncsiak, hogy
az egyes ágak között milyen a forgalomáramlás. Nagyobb léptékű
vizsgálatoknál pedig az egyes körzetek közötti forgalmakat szeretnénk
meghatározni. A célforgalmi vizsgálat eredménye a célforgalmi mátrix (94.
ábra):

94. ábra. Példa célforgalmi mátrixra.

Célforgalmi forgalomfelvételekhez nyomon kell tudni követni az egyes

járművek útvonalát. Ez jellemzően azt jelenti, hogy azt kell meghatároznunk,
egy adott ponton belépő jármű hol lép ki a vizsgált területről. Lehetséges
módszerek:
• Megfigyelés: ha a terület kicsi, akkor szabad szemmel is követhetjük a
járművek útját.116 Ez a módszer nagyobb forgalmak esetén nem
megvalósítható.
• Videófelvétel elemzése: Ez tulajdonképpen a megfigyeléssel azonos
módszer. A különbség annyi, hogy a kiértékelés később készül el.
Lehetőség van nagyobb forgalmak megfigyelésére, viszont igen
időigényes az utólagos feldolgozás. A képfeldolgozó algoritmusok persze
jelentősen leegyszerűsítik a kiértékelés folyamatát. A kamerának a
belépési és a kilépési pont között a gépjármű teljes útvonalát be kell
látnia.
• Rendszám feljegyzése: A belépő és a kilépő járművek rendszámának
feljegyzésével pontos képet kapunk arról, hogy ki hol lépett be és ki. A
rendszámokat általában hangrögzítő berendezésre diktáljuk, emiatt az
utólagos feldolgozás időigényes. Nagyobb forgalmak esetén nincs
elegendő idő a rendszámok rögzítésére, mert a járművek gyorsabban
haladnak el, mint ahogy a rendszámot le tudjuk diktálni. A rendszámok
feljegyzése adatkezelési szempontból is kényes lehet.
• Cédulák: Ha belépő járműveket a belépési módon valahogy megjelöljük,
akkor a kilépésnél a belépési kódot leolvasva rögtön megkapjuk a kívánt
eredményt. A legegyszerűbb pontja, ha belépéskor megállítjuk a
járműveket, és átadunk egy, a belépési hely kódjával ellátott cédulát. Ezt a
jármű a kilépésnél leadja. A cédulákat összegezve elkészült a célforgalmi
forgalomfelvétel. A módszer hátránya, hogy a járműveket kétszer meg
kell állítani. Emiatt gyakran csak a járművek egy részét állítják meg, így
tulajdonképpen az egyes irányok forgalmának arányát tudjuk
meghatározni. Ezt egy keresztmetszeti számlálással kiegészítve
számítható a körzetek közötti forgalom.
• Kikérdezés: a járműveket megállítjuk, hogy a benne ülők utazási
szokásaira vonatkozó többletinformációkat szerezzünk tőlük. Rövid és
egyszerűen megválaszolható, lehetőleg zárt kérdéseket kell feltennünk. A
kérdések száma ne legyen túl sok, a járművezetőt egy percnél tovább ne
tartsuk fel. Azokat a kérdéseket, amik megfigyelhetőek,117 ne tegyük fel,
hanem a kérdező írja be.
• Kérdőív: át is adhatunk kérdőíveket a járművezetőnek, hogy vigye haza,
és ráérő idejében töltse ki, majd küldje vissza. Így sok és pontos
információt gyűjthetünk az utazási szokásokról. Az ötlet jónak tűnik, de a
végrehajtással vannak problémák, a kérdőíveknek csak kis százaléka
érkezik vissza. Ami sokkal nagyobb gond, hogy a visszaküldők
jellemzően ugyanabba az úthasználói csoportba tartoznak, így a felmérés
nem lesz reprezentatív.
• Háztartási vagy munkahelyi interjú: ha pontos és részletes adatokat
szeretnénk, akkor meglátogatjuk az úthasználókat (legalábbis egy
reprezentatív részhalmazukat), és kérdéseket teszünk fel. Ez igen
költséges és jól előkészítendő adatfelvételi módszer, cserébe viszont sok
jó minőségű adathoz jutunk. Általában közlekedési modellezési
feladatoknál használják.

Sebesség

A sebesség és reciproka, az utazási idő a forgalomlebonyolódás minősége

szempontjából fontos jellemző. A sebességet időegység alatt megtett
távolságként határozzuk meg, a forgalmi vizsgálatokhoz km/h dimenziót
használunk.
A forgalmi folyamban haladó járművek sebessége között jelentős eltérések
figyelhetőek meg. Ezért általában az átlagsebességet használjuk a
forgalomlebonyolódás jellemzésére, de bizonyos esetekben más statisztikai
mérőszámokat alkalmazunk.
Az egyes járművek sebessége is változik térben és időben. 118 Ezért
jelentősége van annak, hogyan határozzuk meg a sebességet.
Térbeli átlagsebesség
A térbeli átlagsebesség egy útszakaszra vonatkozó átlagos sebesség. Az adott
szakasz hosszát (L) elosztva a szakaszhoz tartozó utazási időkkel (ti)
számítjuk az utazási sebességet. Ennek átlaga a térbeli átlagsebesség:

n
L L
v n
 n
1
 ti i 1 ti
n i 1

Időbeli átlagsebesség
Az időbeli átlagsebesség egy keresztmetszetben mért pillanatnyi sebességek
átlagaként számítható:
n
v   vi
i 1

A térbeli és az időbeli sebesség nagysága eltérő. Nem mindegy, hogy

melyiket használjuk! Jellemzően az időbeli átlagsebesség magasabb a térbeli
átlagsebességnél. Minél magasabb az átlagsebesség, annál kisebb a két
sebességfajta közötti különbség.
A forgalomlebonyolódás leírására többféle sebességfogalmat használhatunk.
Átlagos utazási sebesség
Az utazási sebességet a távolság és az utazási idő hányadosaként számítjuk.
Az átlagos utazási sebesség az így kapott utazási sebességek átlaga. 119 Az
utazó számára nyújtott közlekedési szolgáltatás színvonalát írja le. Ezen
alapul az egyes alternatív közlekedési módok összehasonlítása, valamint az
utazási mód és útvonal megválasztása.
Átlagos menetsebesség
Egy adott útszakaszon áthaladó járművek átlagos sebessége a mozgással
töltött idő alapján meghatározva.120 Nem vesszük figyelembe a torlódások,
jelzőlámpák miatti időveszteséget. Azt mondja meg, hogy átlagosan
mennyivel mennek a járművek, amikor mozognak?
Aktív menetsebesség,121 va
Siető személygépkocsi122 által forgalom mellett hosszabb útszakaszon,
nedves burkolaton is kifejthető sebesség. A geometriát és a forgalmi
viszonyokat együttesen írja le: milyen sebességet tud elérni egy normál
kockázatot vállaló járművezető. Ennél a sebességfogalomnál nem az
átlagértéket, hanem a 85%-os sebességértéket használjuk, ennél gyorsabban
csak a járművezetőknek az a 15%-a halad, akik túl sok kockázatot vállalnak.
Legnagyobb aktív menetsebesség, va,max
Siető személygépkocsi által, forgalom nélkül, hosszabb útszakaszon, nedves
burkolaton is kifejthető sebesség. Azt adja meg, hogy a geometria milyen
haladási sebességet tesz lehetővé. Itt is a 85%-os sebességértéket használjuk.
Szabad áramlási sebesség
A járművezetők által kis forgalom mellett szabadon választott sebességek
átlaga. Nincs akadályoztatás, az útszakasz geometriai kialakításától függ.
Abban különbözik a legnagyobb aktív menetsebességtől, hogy most a
sebességértékek átlagát vesszük.
Pillanatnyi kihasznált sebesség, v85
Egy rövid útszakaszon mért sebességeloszlási görbe 85%-os gyakorisági
értékéhez tartozó sebesség (95. ábra). Ezt a sebességet a járművek 85%-a
nem lépi túl. Jellemzően forgalmi vizsgálatokhoz használjuk.

95. ábra. Pillanatnyi kihasznált sebesség, v85.

Sűrűség

A sűrűség egy adott pillanatban egy adott útszakaszon tartózkodó járművek

vagy gyalogosok száma. Mértékegysége lehet:
• j/km (egy sávra vonatkozóan)
• E/km (egy sávra vonatkozóan)
• gyalogos/m2
A sűrűség egy térbeli jellemző. Nagyon hasznos a forgalomlebonyolódás
minőségi leírása szempontjából, mert a mozgási szabadságot írja le. Minél
nagyobb a sűrűség, annál inkább befolyásolják a járművek egymás
sebességét, mozgási lehetőségét.
A sűrűség mérése nem egyszerű feladat. A legjobban légi felvételek
segítségével lehetne meghatározni: a képen csak meg kell számolnunk a
járművek számát, és máris rendelkezésre áll a sűrűség.
Sajnos a gyakorlati felhasználáshoz szükséges mértékben légi felvételek nem
készíthetőek. Folyamatban vannak kutatások, amik műholdfelvételek
segítségével határozza meg a sűrűséget. Ez egyelőre túl költséges és nehezen
hozzáférhető megoldás ahhoz, hogy használata széles körben elterjedjen.
A sűrűséget közelíthetjük a követési távolságok (Δl) átlagával. A követési
távolságot egy forgalmi sávon egymás után haladó jármű azonos pontja
(általában az első lökhárítók) közötti távolságként definiáljuk (96. ábra és
animáció). Ha tudjuk egy szakaszon az átlagos követési távolságot (azaz
hány méterenként van egy jármű), akkor azt is tudjuk, hány jármű van a
vizsgált szakaszon.

96. ábra. Követési távolság.

A sűrűség (D) közelítése az átlagos követési távolság (Δl) felhasználásával:

1000
D
l

Azonban a követési távolságot sem egyszerű mérni. A technológia

fejlődésével ezen a területen is folyamatos előrelépés várható. De a követési
távolságot becsülhetjük a követési idő és a pillanatnyi sebesség alapján is.123
A követési időköz (Δt) egy adott keresztmetszeten egymás után áthaladó
járművek azonos pontja (általában első lökhárító) között mérhető időtartam.
A követési időköz (Δt) meghatározható a követési távolság (Δl) és a sebesség
(s [m/s]) hányadosaként:
l
t 
s

A követési időközt és a sebességet pedig már egyszerűen tudjuk mérni. A

legtöbb automatikus forgalomszámláló berendezés alkalmas erre a feladatra.
Összegezve a sűrűség (D) becsülhető a követési időköz (Δt) és a sebesség
(s [m/s]) felhasználásával:
1000
D
s  t
 A forgalmi jellemzők közötti összefüggések

A forgalomnagyság (F), a sebesség (v) és a sűrűség (D) között áramlástani

analógia alapján írhatjuk fel az alapösszefüggést:
F
D
v

Bár az alapösszefüggés szerint a forgalomnagyság a sebesség és sűrűség

végtelen számú kombinációjaként adódhat, további összefüggések
határozzák meg a lehetséges forgalmi állapotokat (97. ábra). A három
diagram redundáns, ha egy összefüggés ismert, akkor a másik kettő ebből
egyértelműen következik. Leggyakrabban a sebesség-sűrűség összefüggés
meghatározásával foglalkoznak, a másik kettőt a forgalomlebonyolódás
minőségének meghatározására használjuk.

97. ábra. Általánosított összefüggés a forgalomnagyság, sebesség és sűrűség között.

Sebesség–sűrűség
A sebesség és sűrűség közötti összefüggést a 98. ábra mutatja be. Amikor a
sűrűség nulla, nincs jármű az úton, akkor a járművek a szabad áramlási
sebességgel haladnak (A pont). Amikor a sűrűség olyan nagy, hogy minden
járműnek meg kell állnia, a sebesség nulla. Ezt a sűrűséget torlódási
sűrűségnek nevezzük (B pont). E két pont között legegyszerűbb esetben
lineáris változást tételezünk fel. A C pont jelzi a legnagyobb
forgalomnagysághoz tartozó állapotot, amikor a sűrűség és a sebesség
szorzata maximális.

98. ábra. Sebesség és sűrűség közötti összefüggés.

Sebesség–forgalomnagyság
A sebesség és a forgalomnagyság közötti összefüggés a 99. ábrán látható.
Nulla forgalomnagyság két esetben fordulhat elő:
 ha nincs jármű az úton, azaz nulla a sűrűség (A pont)
 ha a sűrűség olyan nagy, hogy minden járműnek meg kell állnia, azaz
nulla a sebesség (B pont).
Ahogy a forgalomnagyság elkezd növekedni, a sűrűség is növekszik. Ennek
hatása van a sebességre, ami elkezd csökkenni. Eleinte lassan, alig
észrevehetően, később jelentős mértékben. Az origóból a görbe bármely
pontjához húzott vonal tangense az adott állapothoz tartozó sűrűség.
Az A és C pont között folytonos vonallal jelölt görbe mentén a
forgalomáramlás stabil.124 A C és B pont közötti, pontvonallal jelölt görbe
jelenti a nagy sűrűségű, alacsony sebességű, instabil forgalomáramlást, ahol
hirtelen változások következhetnek be.125
 99. ábra. Sebesség és forgalomnagyság közötti összefüggés.

Forgalomnagyság–sűrűség
A forgalomnagyság és a sűrűség közötti összefüggést a 100. ábra ábrázolja.
A sűrűség növekedésével a forgalomnagyság nő a maximális értékig, onnan
már csökken. Az origóból húzott vonal tangense a sebesség értékét jelenti.

100. ábra. Forgalomnagyság és sűrűség közötti összefüggés.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Adja meg a forgalomnagyság definícióját!

2. feladat:
Jellemezze a forgalom időbeli ingadozását, magyarázza el ennek okait!

3. feladat:
Magyarázza el a csúcsidőszakhoz tartozó forgalomnagyság fogalmát! Miért
fontos a használata?

4. feladat:
Hogyan határozzuk meg a PHF csúcsóra tényezőt? Mi a jelentése, mik a
jellemző értékei?

5. feladat:
Hogyan lehet figyelembe venni a különböző járműtípusok hatását a
forgalomlebonyolódás vizsgálatánál?

6. feladat:
Ismertesse a keresztmetszeti forgalomszámlálást!

7. feladat:
Ismertesse a célforgalmi forgalomfelvételt!

8. feladat:
Ismertesse a térbeli átlagsebesség meghatározásának módját!

9. feladat:
Ismertesse az időbeli átlagsebesség meghatározásának módját!

10. feladat:
Mikor egyenlő a térbeli és az időbeli átlagsebesség?

11. feladat:
Adja meg az átlagos utazási sebesség definícióját!
12. feladat:
Adja meg az átlagos menetsebesség definícióját!

13. feladat:
Adja meg az aktív menetsebesség definícióját!

14. feladat:
Adja meg a legnagyobb aktív menetsebesség definícióját!

15. feladat:
Adja meg a szabad áramlási sebesség definícióját!

16. feladat:
Mi a különbség az aktív menetsebesség és a legnagyobb aktív menetsebesség
között?

17. feladat:
Mi a különbség a legnagyobb aktív menetsebesség és a szabad áramlási
sebesség között?

18. feladat:
Adja meg a járműsűrűség definícióját!

19. feladat:
Hogyan határozható meg a sűrűség?

20. feladat:
Magyarázza el a forgalmi jellemzők közötti összefüggéseket! Rajzolja le a
diagramokat, mutassa be a nevezetes pontokhoz tartozó forgalmi állapotokat!
Ismertesse az ezekből levonható következtetéseket!
Közúti jelzések

A forgalomtechnika feladata a közúti forgalom szabályozása és irányítása.

A közúti forgalom biztonságos lebonyolódásához elengedhetetlen az
alapvető közúti közlekedési szabályok mellett a közúti jelzések alkalmazása.
A forgalom irányításához, a helyi viselkedési szabályok közléséhez a
járművezetőhöz információkat kell eljuttatni. Ehhez jól látható, könnyen
értelmezhető jelzésekre van szükség.
A fejezetben megismerkedünk a forgalomirányítás legalapvetőbb
eszközeivel: a jelzőtáblákkal, útburkolati jelekkel és a jelzőlámpákkal,
valamint a rájuk vonatkozó főbb szabályokkal.

Jelzőtáblák

A jelzőtáblák típusai
A jelzőtáblák
• az útvonal típusát jelzik,
• az elsőbbséget szabályozzák,
• utasítást adnak,
• tilalmat, korlátozást jeleznek,
• veszélyt jeleznek,
• tájékoztatást adnak.
Az útvonaltípust jelző táblák (101. ábra) arról tájékoztatnak bennünket, hogy
milyen útra akarunk ráhajtani, illetve milyen úton közlekedünk jelenleg. Az
adott útvonaltípus megszűnését is jelezni kell.

101. ábra. Útvonaltípust jelző táblák.

Az elsőbbséget szabályozó táblák döntik el, kinek van elsőbbsége. Az

„Elsőbbségadás kötelező” tábla (102. ábra) és az „Állj! Elsőbbségadás
kötelező” tábla (103. ábra) tartozik ebbe a csoportba, a szembejövő
forgalmak elsőbbségét szabályozó táblákkal (104. ábra) együtt.
Az „Elsőbbségadás kötelező” tábla azt jelzi, hogy az érkező járműnek az
útkereszteződésben elsőbbséget kell adnia, de nem szükséges megállni, ha
nem jön semmi.
Az „Állj! Elsőbbségadás kötelező” tábla azt jelzi, hogy az útkereszteződésnél
– a megállás helyét jelző útburkolati jel előtt, ilyen útburkolati jel hiányában
az útkereszteződésbe való behaladás előtt – meg kell állni, és a fölérendelt
irányból érkező jármű részére elsőbbséget kell adni. Ezt a táblát elsősorban
rossz áttekinthetőség esetén alkalmazzuk. Az elsőbbségadással kapcsolatos
forgalmi helyzeteket az alábbi animáció mutatja be.

102. ábra. „Elsőbbségadás kötelező” tábla.

103. ábra. „Állj! Elsőbbségadás kötelező” tábla.

104. ábra. Szembejövő forgalmak elsőbbségét szabályozó táblák.

Az utasítást adó táblák kör alakúak, alapjuk kék (105. ábra). Feladatuk a
haladási irány, a minimális sebesség vagy az úthasználat jelzése.

105. ábra. Utasítást adó táblák.

A tilalmat jelző táblák kör alakúak, piros szegéllyel (106. ábra). Feladatuk a
megállás, illetve a járművek forgalmának korlátozása, tiltása. A jelzőtábla
hatálya a táblánál kezdődik és következő útkereszteződésig tart, kivéve, ha a
kiegészítő tábla ennél rövidebb távolságot jelöl meg vagy ha a feloldó tábla
előbb feloldja a tilalmat.
 106. ábra. Tilalmat jelző táblák.

A veszélyt jelző táblák háromszög alakúak, piros szegéllyel (107. ábra).

Valamilyen veszélyhelyzetre hívják fel a figyelmet. Célszerű a sebességet
mérsékelni és figyelmesebben közlekedni. A tábla nem közvetlenül a veszély
lehetőségénél található, hanem előtte, hogy legyen időnk felkészülni az
esetleges veszélyekre. A távolság függ a sebességtől: lakott területen 50–100
m, külterületen 150–200 m, autópályán pedig 250–500 m.

107. ábra. Veszélyt jelző táblák.

A tájékoztatást adó táblák négyszög alakúak, kék háttérrel (108. ábra). A

tájékoztatás vonatkozhat az útra és annak használatára, illetve az út melletti
vagy annak közelében lévő létesítményekre. Az útirányt jelző táblák (109.
ábra) is ebbe a csoportba tartoznak, bár kinézetük eltérő.

108. ábra. Tájékoztatást adó táblák.

109. ábra. Útirányt jelző táblák.

A jelzőtábla alatt egy vagy több kiegészítő tábla (110. ábra) adhat útmutatást
a jelzőtábla jelzésének értelmezéséhez. A kiegészítő tábla közvetlenül az alá
a tábla alá kerül, aminek a jelentését kiegészíti.

110. ábra. Példák kiegészítő táblákra.

Lehetőség van arra is, hogy az elhelyezett táblák jelzésképét igény szerint
változtassuk. Változtatható jelzésképű táblák (111. ábra) alkalmazásával
lehetőség nyílik a dinamikus forgalomirányításra. Ez azt jelenti, hogy változó
jelzéseket és szöveges üzeneteket lehet megjeleníteni, amivel a
körülményeknek megfelelően tudjuk irányítani, befolyásolni a forgalmat.

111. ábra. Változtatható jelzésképű tábla.

Jelzőtáblák elhelyezésével kapcsolatos alapelvek

A jelzőtáblákat az úttest mellett, a menetirány szerint a jobb oldalon
helyezzük el. Szükség esetén a jelzőtábla a bal oldalon, illetőleg az úttest
felett megismételhető. Ezt általában akkor alkalmazzuk, ha valami okból a
jobb oldalon elhelyezett tábla nem mindig látható (pl. a nehézgépjárművek
eltakarják), vagy ha a figyelemfelhívó jelleget szeretnénk erősíteni.
A jobb oldalon elhelyezett jelzőtábla jelzése a jelzőtáblával szemben
közlekedő minden járműre vonatkozik, az alábbi kivételekkel:
 Ahol a menetirány szerinti jobb oldalon útburkolati jellel jelölt két
vagy több forgalmi sáv van, a forgalmi sáv felett elhelyezett jelzőtábla
jelzése az alatta levő forgalmi sávban közlekedő járművekre
vonatkozik.
 A jelzőlámpákkal együtt (alatta vagy felette) elhelyezett kötelező
haladási irányt jelző tábla jelzése azokra a járművekre vonatkozik,
amelyekre a jelzőlámpa jelzése is.
  A megállási és a várakozási tilalmat, valamint a várakozóhelyet jelző
táblát az úttest mellett a menetirány szerint a jobb és a bal oldalon
egyaránt elhelyezhetjük. E jelzőtáblák hatálya az úttestnek arra az
oldalára terjed ki, amelyik mellett azokat elhelyeztük.
A jelzőtáblák, illetve a közúti jelzések jelentésének magasabb sebességek
mellett is értelmezhetőnek kell lennie. Ezért:
 3 táblánál több ne kerüljön egy oszlopra, különben nem fogható fel az
üzenet (112. ábra).
 A jelzőtáblák oszlopai ne kerüljenek egymáshoz túl közel, mert a túl
sok információt nem lehet feldolgozni (113. ábra).
 Legyen egyértelmű, melyik jelzés kinek szól (127. ábra).
 A táblák fényvisszaverő kialakítása nagymértékben növeli az
észrevehetőséget és a láthatóságot sötétben (114., 115. ábra, videó).

112. ábra. Túl sok tábla egy oszlopon.

113. ábra. Túl sok tábla egymáshoz közel.

 114. ábra. Fényvisszaverő kialakítás.

A jelzőtáblák elhelyezésénél arra is ügyeljünk, hogy az általuk átadott

információk egyértelműek és egymással összhangban legyenek. Az
egymásnak ellentmondó információk nem csak a szabálykövetési
hajlandóságot ássák alá, hanem bizonytalan forgalmi helyzeteket is
teremtenek.126

115. ábra. Értelmezhetetlen jelzések.

Útburkolati jelek

Általános alapelvek
Útburkolati jeleket 6,00 m-nél szélesebb burkolatú utakon alkalmazunk. Az
útburkolati jelekkel kialakított forgalmi rendnek a lehető legnagyobb
mértékben igazodnia kell az út kialakításából adódó természetes használatnak
megfelelő rendhez és egyértelműen igazodnia kell a jelzőtáblákkal,
jelzőlámpákkal kijelölt forgalomszabályozáshoz.127. Nem szabad optikailag
félrevezető vagy megtévesztő megoldásokat alkalmazni.
Az útburkolati jeleknek messziről128 felismerhetőnek kell lenniük. Éjszaka a
láthatóságot fényvisszaverő festékkel vagy prizmákkal fokozhatjuk.
Ingerszegény helyeken (pl. autópályák), ahol sok az elalvásos baleset, a
burkolati jelek készülhetnek rázófestékkel, ami nagy zajt ad és rázza a kocsit,
ha ráhajtunk.
Magyarországon az útburkolati jel színének jelentősége van. A burkolati
jelek általában fehérek. A megállási vagy várakozási tilalmat,
megállóhelyeket vagy különösen veszélyes helyeket jelző burkolati jelek
sárgák. A kerékpáros létesítmények burkolati jelei is jellemzően sárgák.
Egyéb esetben a sárga szín az ideiglenes forgalmi rendre hívja fel a
figyelmet.
A főbb útburkolati jelek:
• szaggatott terelővonal
• záróvonal
• úttest szélét jelző vonal
• forgalom elől elzárt terület
• helyzetjelző vonal
• irányjelzések
• átkelőhelyek.
Szaggatott terelővonal
A szaggatott terelővonalat középső tengelyvonalként alkalmazzuk, ha a
burkolat legalább 5,50 m széles.
A forgalmi sávok határát is szaggatott terelővonallal jelezzük. Lakott
területen belül 2,0–4,0 m, lakott területen kívül 4,0–8,0 m, gyorsforgalmi
utakon pedig 6,0–12,0 m a kiosztása.
A csomópontokban biztonsági vonalként alkalmazzuk a szaggatott
terelővonalat, a kanyarodósávok szélének kijelölésére. Ekkor a kiosztás
1,50–1,50 m. A szembejövő kanyarodósávok szélei között legalább 0,5 m
távolságot kell biztosítani.
Záróvonal
A záróvonal egy folytonos, keskeny vonal, melyet a járműveknek tilos
átlépniük vagy érinteniük. Csak forgalombiztonságilag indokolt esetben
szabad használni. Főbb alkalmazási területei: előzési tilalom jelzése,
sávváltás tiltása, ellentétes irányú forgalmak szétválasztása. A záróvonal
végénél a terelővonalat sűríteni kell, külterületen 60 m, belterületen 30 m
hosszban.
Átléphető záróvonal
Az átléphető záróvonal egymás mellett alkalmazott terelővonalat és
záróvonalat jelent. A záróvonal a terelővonal felől átléphető. Csak két
vonalból álló kombináció alkalmazható, ha mindkét oldalról szeretnénk a
záróvonalat átléphetővé tenni, akkor azon a rövid szakaszon szaggassuk
meg.129 Alkalmazási területei:
 előzés csak az egyik irányból tiltott
 ingatlanbehajtások.
Úttest szélét jelző vonal
Az úttest szélét jelző vonal szerepe az optikai vezetés biztosítása. Lehet
folytonos vagy szaggatott vonal. Kiemelt szegély mellett nem használjuk,
mert a kiemelt szegély megfelelően jelzi az úttest szélét.
Folytonos vonalat 7,00 m-nél szélesebb utakon alkalmazunk.130 Az
ingatlanok bejáratánál és a mezőgazdasági utak csatlakozásánál változtatás
nélkül visszük tovább a folytonos vonalat.
Szaggatott vonalat csak nagy forgalmú létesítmények bejáratánál, illetve a
kanyarodó főút szélének jelölésére használunk. A létesítmények bejáratánál
inkább csak figyelemfelhívás a feladat, de a kanyarodó út szélének megfelelő
jelzése forgalombiztonsági szempontból is nagyon lényeges. Ez utóbbi
esetben az úttest szélét jelző vonal szélessége 0,50 m, ami optikailag jól
észrevehetően mutatja, merre megy az út ().

116. ábra. Kanyarodó főút szélének jelzése.

Kijelölt gyalogátkelőhely
A gyalogosforgalom biztonságos átvezetésére szolgál. A kijelölt
gyalogátkelőhelynél a gyalogosnak van elsőbbsége, ezért a járművezetők
figyelmét minden lehetséges eszközzel fel kell hívni a gyalogátkelőhely
figyelmes megközelítésére. A gyalogátkelők táblával való jelzése kötelező,
ezt veszélyes helyeken fényjelzéssel és prizmákkal is kiegészítik.131
Alapesetben a gyalogátkelőhely szélessége 3,00 m, főutak keresztezésénél
4,50 m (117. ábra). Ennél szélesebb átkelőhelyeket csak akkor alkalmazunk,
ha a gyalogosforgalom nagysága ezt indokolja. Ilyenkor 1,50 m
többszörösével növelhetjük a szélességet:
Sz  3.00  n 1.50, n  

A gyalogátkelőhely sávjainak szélei a forgalom irányaival párhuzamosak. Ha

a két forgalmi irány nem derékszögben keresztezi egymást, akkor a csíkok
nem téglalapok, hanem paralelogrammák lesznek, melynek szögei
megegyeznek a forgalmi irányok keresztezési szögeivel.
A gyalogátkelőhely az utat csak 60°-nál nagyobb szögben keresztezheti,
különben a gyaloglási távolságok túlságosan megnőnek. A keresztezési szög
csak akkor változtatható, ha a töréspontnál járdasziget létesül.132

117. ábra. Kijelölt gyalogátkelőhely.

Forgalom elől elzárt terület

A bizonytalan forgalomlebonyolódás elkerülése érdekében szeretjük
egyértelműen kijelölni az egyes gépjárművek által követendő pályát. Ennek
az elvnek a része, hogy létrejövő fölösleges útfelületeket a forgalom elől
elzárjuk.
A forgalom elől elzárt területet két oldalán folytonos vonallal keretezett, a
vonalak közt csíkozott felfestéssel jelöljük (118. ábra). A sávozás a forgalom
irányától függően változó:
 két oldalán azonos irányú forgalom esetén V alakú
 két oldalán ellentétes irányú forgalom esetén ferde.
 118. ábra. Forgalom elől elzárt terület.

Helyzetjelző vonal
A helyzetjelző vonal jelöli ki a járművek megállási helyét, ha az
elsőbbségadási kötelezettség vagy a jelzőlámpa tilos jelzése miatt meg kell
állniuk. Mindig az adott sávra merőleges, vastagsága 0,50 m (119. ábra).
Jelzőlámpás forgalomirányítás és stoptábla esetén folytonos, Elsőbbségadás
kötelező tábla esetén pedig szaggatott vonalat használunk.
A helyzetjelző vonalat a keresztezendő út széléhez minél közelebb kell
elhelyezni, de legalább 0,50 m (nagyobb sebességek esetén 0,75 m)
biztonsági távolság tartandó. Az egymás melletti sávokban lévő a
helyzetjelző vonalak egymáshoz képest elhúzhatóak (119. ábra).
 119. ábra. Helyzetjelző vonal.

Irányjelzések
A csomópontok körzetében a választott haladási irány jelzésére nyilakat
használunk. Csak útburkolati jelekkel felfestett forgalmi sávokban
alkalmazzuk őket. A járműosztályozó133 teljes hosszában el kell helyeznünk a
jelzéseket, szükség esetén az előosztályozóban is. Belterületen legalább 3,
külterületen legalább 5 nyíl szükséges.
A nyilakat mindig a szaggatott terelővonal osztásközeibe helyezzük! ()
 120. ábra. Irányjelzések elhelyezése.

A burkolati jelek is lehetnek változtathatóak (121. ábra). A változtatható

burkolati jelekkel a forgalmi igényeknek megfelelően tudjuk változtatni a
csomóponti sávok számát, a sávok használatának módját. Nagyon sok
lehetőséget biztosítanak a dinamikus forgalomirányítás számára. Sajnos
alkalmazásuknak sok gyakorlati nehézsége van, ezért még csak kísérleti
jelleggel alkalmazzák őket.

121. ábra. Példák változtatható burkolati jelekre.

Jelzőlámpák

A jelzőlámpák a fényjelző készülékek közé tartoznak. Jelentésüket, az általuk

megadott követendő szabályokat a jelzésképük közvetíti. A jelzőlámpák
tulajdonképpen dinamikus forgalomszabályozási eszközök, amelyek a
rendelkezésre álló időt szétosztják a csomópontban áthaladó forgalmi
áramlatok között, azaz váltakozva engedik át a járműveket. A jelzőlámpa
jelzései határozzák meg, hogy mikor lehet belépni a csomópontba.
A jelzőlámpák típusai közül a járműjelzővel és a gyalogosjelzővel
ismerkedünk meg kicsit részletesebben.
Zöldidő
A zöldidő a szabad jelzés időtartama, amikor be lehet lépni a csomópontba
(122. ábra). A csomópontba való belépés a helyzetjelző vonalon való
áthaladást, illetve gyalogos esetében a járdáról való lelépést jelenti.
A zöld jelzés vége döntési helyzetbe hozza azt a járművezetőt, aki még meg
tud állni a helyzetjelző vonal előtt, de még át is tud haladni a csomóponton.
Az ilyen döntési lehetőségekkel rendelkező járművezető a választási
zónában tartózkodik. A választási zónában bizonytalan forgalmi helyzet
alakul ki, egyesek lassítanak (meg akarnak állni), mások pedig gyorsítanak
(át akarnak érni). Ez pedig veszélyes forgalmi helyzeteket eredményez.
Egyes országokban a járműjelzőn a zöldidő utolsó pár másodpercében
villogó zöld jelzést alkalmaznak. Ennek a célja, hogy a járművezetők
kevésbé haladjanak át a sárga jelzésen. Azonban a megoldás csak a választási
zónát növeli meg, fokozva azt a bizonytalan forgalmi helyzetet, amit
csökkenteni igyekezett. Ugyanez a hatása a zöld jelzésből hátralévő időt
mutató kiegészítő jelzőnek is.
Kiegészítő jelzők használatával lehetőség van különböző utasítást adni
ugyanazt a sávot használó járműveknek. A kiegészítő jelzés vonatkozhat
forgalmi irányokra (pl. jobbra kanyarodók) vagy járműcsoportokra (pl.
közösségi közlekedés járművei).
A zöld jelzéseknél kétféle jelzésrendszert különböztetünk meg:
• Forgalmi irányok szerinti irányítás esetén minden forgalmi sáv külön
jelzőlámpát kap. Az egyes sávok nem egy időben kapnak zöld jelzést,
minden sávra csak a saját jelzője vonatkozik. Ennél a jelzésrendszernél a
zöld jelzés nyíl alakú, és a csomóponton való áthaladás konfliktusmentes,
nincs keresztező járműforgalom.134
• Keresztmetszeti irányítás esetén a beérkező irány valamennyi forgalmi
sávjából a járművek egyszerre, azonos fázisban indulnak tovább. Ilyenkor
az út jobb szélén elhelyezett főjelző minden sávra vonatkozik. Szükség
esetén további lámpákat is elhelyezhetünk, ezek a főjelző jelzéseit
ismételik. Ezt a forgalomirányítást más néven telezöldes
forgalomirányításnak is nevezzük, mert a zöld jelzés jelzésképe egy teli
zöld kör. Telezöldes forgalomirányításnál az egymással szembe haladó
forgalmak kaphatnak egy időben szabad jelzést. Az egymást keresztező
áramlatok (pl. balra kanyarodók és szemből egyenesen haladók) között az
elsőbbséget a jobbkéz-szabály határozza meg.
 122. ábra. Zöldidőhöz tartozó jelzésképek: járműjelző és gyalogosjelző.

Pirosidő
A pirosidő alatt nem lehet belépni a csomópontba. Három jelzéskép tartozik
ide: a sárga, a piros és a piros-sárga.
A sárga jelzés az egymás után következő forgalmi áramlatok közötti
biztonságos váltáshoz szükséges átmeneti idő. Azért alkalmazzuk, hogy a
csomópont biztonságosan kiürüljön, mielőtt beengedjük a következő
forgalmi áramlatot.135
A sárga jelzés hossza a megengedett sebességtől függ. 50 km/h megengedett
sebességig hossza 3 mp, 50 km/h felett 5 mp.
A piros jelzés egyszerű: nem szabad a csomópontba belépni. A helyzetjelző
vonalnál kell megállni.
Szeretnénk azt, hogy a járművek már a zöld jelzés első másodpercében
elinduljanak.136 Ezért a zöld jelzés előtt két másodperccel jelezzük, hogy
mindjárt lehet indulni. Ezt a két másodpercet előkészületi időnek nevezzük, a
hozzá tartozó jelzéskép a piros-sárga.137 A zöld jelzésre való felkészüléshez,
az időben való elinduláshoz nagyon hasznos lehet a zöld jelzésig hátralévő
időt mutató kiegészítő jelző.138
 123. ábra. Járműjelzők pirosidőhöz tartozó jelzésképei: sárga, piros, piros-sárga.

A gyalogosjelzőknél a pirosidőhöz két jelzéskép, a villogó zöld és a piros

jelzés tartozik. A villogó zöld hossza 5 mp, a járműjelzőknél alkalmazott
sárga jelzésnek felel meg, mert ez a biztonságos kiürülést biztosító átmeneti
idő. Villogó zöld jelzés mellett a gyalogos az úttestre nem léphet, az úttesten
levő gyalogos pedig köteles az áthaladást mielőbb befejezni.

124. ábra. Gyalogosjelzők pirosidőhöz tartozó jelzésképei: villogó zöld, piros.

Periódus
A jelzésképek ciklikusan követik egymást, a jelzésképek sorozatát
periódusnak nevezzük. A periódus hosszának azt nevezzük, amikor a
jelzések elkezdenek ismétlődni, újra a kezdő jelzéskép következik (125.
ábra). A periódusidő 60 és 120 másodperc között változik, a leggyakrabban
használt periódusidő 60 és a 90 mp. Minél hosszabb a periódusidő, annál
többet kell várni a lámpaváltásra, minél rövidebb, annál több időt töltünk
azzal, hogy a csomópont kiürülésére várunk. Ezért nagy forgalmak esetén
(pl. csúcsidőszakban) 90–120 mp-es, kis forgalmak esetén (pl. este) 60 mp-es
periódusidőt alkalmazunk.
Az egyes jelzők jelzésképeinek változását a jelzésterv tartalmazza (126.
ábra).

Periódus

125. ábra. A periódus fogalma.

 zöld
piros
sárga
piros-sárga
villogó zöld

126. ábra. Példa jelzéstervre.

Jelzőlámpák elhelyezése
A jelzőlámpákat úgy kell elhelyezni, hogy jól láthatóak és egyértelműen
azonosíthatóak legyenek (127. ábra). Az út mellett a jobb oldalon
mindenképpen el kell helyeznünk egy jelzőt: forgalmi sávok szerinti
irányításnál ez a külső sáv jelzője, keresztmetszeti forgalomirányításnál
pedig a főjelző. A helyzetjelző vonal a jelzőtől 1,5–3,0 m távolságra
helyezkedik el: az első sorban álló jármű vezetője így jól láthatja, és a
csomóponti távolságok sem nagyok (128. ábra).
A belső sávok számára a jelzőket kétféleképpen helyezhetjük el: vagy
felhasználjuk a járdaszigeteket, vagy belógatjuk a pálya fölé. Ha a
járdaszigetre helyezünk jelzőt, egy dologra kell figyelnünk: egyértelmű
legyen, melyik sávnak szól. A helyzetjelző vonalat ugyanúgy 1,5–3,0 m
távolságra kell tenni.
A pálya fölé befüggesztett jelzőlámpákat a sávok tengelyébe helyezzük el. A
helyzetjelző vonalhoz nem lehetnek se túl közel (első jármű vezetője nem
látja), se túl messze (mert akkor már nem egyértelmű, hogy melyik
csomóponthoz tartozik). Ezért a befüggesztett jelzőket a helyzetjelző vonaltól
7,0–16,0 m távolságban helyezzük el (128. ábra).
A gyalogosjelzőket mindig a gyalogosok jobb keze felőli oldalon helyezzük
el. Ha van járdasziget, akkor érdemes oda is jelzőket elhelyezni, mert akkor a
gyalogátkelőhely szakaszait külön tudjuk szabályozni.

127. ábra. Melyik az én lámpám?

128. ábra. Jelzőlámpák elhelyezése.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Sorolja fel a jelzőtáblák típusait!

2. feladat:
Ismertesse a jelzőtáblák elhelyezésére vonatkozó tervezési alapelveket!

3. feladat:
Ismertesse az útburkolati jelek elhelyezésére vonatkozó tervezési
alapelveket!

4. feladat:
Ismertesse a szaggatott terelővonalat!

5. feladat:
Ismertesse a záróvonalat!

6. feladat:
Ismertesse az átléphető záróvonalat!

7. feladat:
Ismertesse az úttest szélét jelző vonalat!

8. feladat:
Ismertesse a kijelölt gyalogátkelőhelyet!

9. feladat:
Ismertesse a forgalom elől elzárt területet!

10. feladat:
Ismertesse a helyzetjelző vonalat!

11. feladat:
Ismertesse az irányjelzéseket!

12. feladat:
Ismertesse a zöldidő fogalmát és a hozzá tartozó jelzésképeket!

13. feladat:
Ismertesse a pirosidő fogalmát és a hozzá tartozó jelzésképeket!
14. feladat:
Ismertesse a periódus fogalmát! Mikor alkalmazunk hosszabb, mikor
rövidebb idejű periódusokat? Miért?

15. feladat:
Magyarázza el a forgalmi sávok szerinti és keresztmetszeti forgalomirányítás
közötti különbséget!

16. feladat:
Mutassa be a jelzőlámpák elhelyezésére vonatkozó irányelveket!

Forgalmi vizsgálatok

A forgalmi vizsgálatokkal a forgalomlebonyolódás minőségét szeretnénk

megismerni. A minőséget különböző létesítmények esetében
különbözőképpen lehet megfogalmazni: folytonos, zavartalan
forgalomlebonyolódás esetében általában a mozgási szabadság és a
sebesség a legfontosabb, míg zavart, akadályozott forgalomlebonyolódásnál
jellemzően az utazási idő a mértékadó.
Célunk az, hogy most és a jövőben megfelelő színvonalú
forgalomlebonyolódást tudjunk biztosítani. Ez csak akkor lehetséges, ha
meg tudjuk határozni azokat a forgalmi körülményeket, amiket
mértékadónak tekintünk a létesítmény szempontjából. Ez már a jelen
állapotra nézve sem egyszerű feladat, a jövőre vonatkozóan pedig még
nehezebb.
A leckében megismerkedünk a forgalom minősítésére használt
jellemzőkkel, fogalmakkal. Megtanuljuk, hogyan lehet meghatározni a
forgalmi vizsgálatokhoz tartozó mértékadó forgalmakat.

A forgalomlebonyolódás minősítése

A forgalomlebonyolódás
A forgalomlebonyolódásnak két fajtája van: zavartalan és zavart. A minősítés
szempontjából fontos a különbségtétel, másképp kell kezelnünk őket.
Zavartalan a forgalomlebonyolódás, ha folyamatos, megszakítás nélküli az
áramlás, a járművek egymást nem befolyásolják (pl. autópályák
forgalomlebonyolódása).
A zavart, akadályozott forgalomlebonyolódás megszakításokkal teli, a
forgalmi áramlatok konfliktusba kerülnek egymással. A megszakítások
jellemzően csomópontok miatt keletkeznek.

Kapacitás
Egy adott keresztmetszeten vagy szakaszon egy adott időegység alatt
áthaladni képes járművek vagy emberek száma.

A forgalomnagyság és a kapacitás meghatározása nagyon hasonló. Kérem,

gondolja végig, hogy mi a különbség közöttük!

A forgalomáramlást telítetlennek nevezzük, ha az érkező forgalom nagysága

nem haladja meg a kapacitást (129. ábra). A forgalomáramlás túltelített, ha
az érkező forgalom nagysága meghaladja a kapacitást (130. ábra). Telített
forgalomáramlás esetében az érkező forgalom nagysága megegyezik a
kapacitással (131. ábra).

129. ábra. Telítetlen forgalomáramlás.

 130. ábra. Túltelített forgalomáramlás.

131. ábra. Telített forgalomáramlás.

Egy forgalmi sáv kapacitásának meghatározásánál 1,8 s követési időközt

feltételezünk. Ennek megfelelően egy óra alatt 2000 E/h forgalom tud
áthaladni egy sávon. Ez elméleti érték, mértek 2400 E/h feletti
forgalomnagyságot is torlódó forgalomnál.139

Egy forgalmi sáv kapacitása: 2000 E/h140.

Ha több forgalmi sáv áll rendelkezésre, akkor megnő a mozgási szabadság. A
sávváltás lehetősége révén kikerülhetőek a lassabb járművek, jobban
kiegyenlítődik a sebesség, emiatt a kapacitás értéke is megnő.
Ha az útpálya egyirányú, akkor a szembejövő irány fizikailag el van
választva. Mivel ez a kialakítás autópályákra és gyorsforgalmi utakra
jellemző, így csak külön szintű csomópontok vannak és a szabad áramlási
sebesség 90–120 km/h. Ha három vagy több sávunk van irányonként, akkor a
megnövekedett mozgási szabadság a kapacitás értékét tovább növeli.

Több forgalmi sávú, egyirányú útpálya kapacitása:141

• 2200 E/h/sáv két sáv esetén
• 2300 E/h/sáv három vagy több sáv esetén.

Amennyiben az útpálya kétirányú, akkor egyrészt számolnunk kell a

szembejövő járművek zavaró hatásával,142 másrészt pedig a szintbeli
csomópontokban megjelenő keresztező forgalommal. Mindez azt
eredményezi, hogy bár a sávváltási lehetőségből adódó többletkapacitás
megmarad, a harmadik sáv jelenléte már nem növeli az áteresztőképességet.
Ezeken a létesítményeken a szabad áramlási sebesség 70–110 km/h körül
van.

Négy- vagy több forgalmi sávú, kétirányú útpálya kapacitása:143

2200 E/h/sáv.

Ha irányonként csak egy sáv áll rendelkezésre, akkor a mozgási szabadság

nagymértékben függ az előzési lehetőségtől. Ezért a két sávot egyben kell
kezelnünk! Az áthaladni képes járművek számát nagymértékben befolyásolja
a forgalom homogenitása, illetve irány szerinti megoszlása, ami optimális
esetben 50–50%.144

Két forgalmi sávú, kétirányú útpálya kapacitása: 2800 E/h145.

A forgalomlebonyolódás minősége
Bár a kapacitás az áthaladni képes forgalom nagyságát mutatja meg, a
kapacitáshatáron való forgalomlebonyolódás nem az igazi, nagyon
zavarérzékeny, könnyen torlódássá alakul. Ezért aztán a minőségileg
megfelelő forgalomlebonyolódás esetében a kapacitásnál kisebb
járműmennyiség halad át.
Kapacitáskihasználtság (v/c)
A kapacitás és a tényleges forgalmi igény aránya.

A forgalomlebonyolódás minőségét a szolgáltatási szintekkel írjuk le. A

szolgáltatási szint a közlekedő emberek által érzékelhető tényezőkkel
minősíti a forgalmat. A minősítésre használt fő jellemzők: sebesség, utazási
idő, mozgásszabadság, zavartalan forgalomáramlás, kényelem. A
forgalombiztonság nem része a minőségi jellemzésnek! A
forgalombiztonsági kérdéseket külön kell vizsgálni.
Az egyes szolgáltatási szintek a forgalomáramlás egy tartományát képviselik.
Zavartalan forgalomáramlás esetében a legmagasabb szint kis forgalom, nagy
sebesség, nagy mozgási szabadság, kevés akadályoztatás esetén adódik. A
forgalom növekedésével ezek a jellemzők csökkennek, ezzel arányosan a
szolgáltatási szint is egyre alacsonyabbá válik.
A szolgáltatási szinteket hat csoportba soroljuk (hivatkozás videóra):146
 ’A’ jelű szolgáltatási szint: Üres úton a járművek sebességüket szabadon
választhatják meg, az előzések és sávváltások késedelem nélkül
lebonyolíthatóak (132. ábra).
 ’B’ jelű szolgáltatási szint: Kis forgalom esetén a járművek egymást alig
befolyásolják.
 ’C’ jelű szolgáltatási szint: Közepes forgalom esetén már nem minden
előzés hajtható végre késedelem nélkül. Járműoszlopok kezdenek
kialakulni, de még időszakosak és rövidek. A forgalmi zavarok hatása
gyorsan feloldódik (133. ábra).
 ’D’ jelű szolgáltatási szint: Nagyobb forgalom mellett a járműoszlopok
állandósulnak és egyre hosszabbak lesznek. A zavarok már egyre
lassabban szűnnek meg.
 ’E’ jelű szolgáltatási szint: A kapacitással azonos forgalomnagyságnál a
járművek zárt oszlopokban, azonos sebességgel haladnak. A legkisebb
zavar hatására a forgalom torlódni kezd (134. ábra).
 ’F’ jelű szolgáltatási szint: Torlódó, instabil forgalom, a forgalom
nagysága a kapacitásnál kisebb, szélső esetben a forgalom leáll (135.
ábra).147
Az egyes csoportok között az átmenet folytonos. Például a ’B’ szint alsó
határa és a ’C’ szint felső határa között az eltérés minimális. Az egyetlen
különbség az ’E’ és az ’F’ szint között van: itt a határ kimérhető, annak
átlépése a forgalomlebonyolódás jelentős változását eredményezi.
132. ábra. 'A' szolgáltatási szint.

133. ábra. 'C' szolgáltatási szint.

134. ábra. 'E' szolgáltatási szint.

135. ábra. 'F' szolgáltatási szint.

A forgalmi igények magas szintű kielégítése azt kívánná, hogy a lehető
legszabadabb forgalomáramlás lehetőségét biztosítsuk. Ennek az igénynek
azonban gátat szabnak a gazdasági szempontok.

Megengedhető forgalomnagyság
A kapacitás olyan mértékű kihasználtsága, ahol a forgalomlebonyolódás
minősége még megfelelő. Ez a forgalomnagyság a tervezés és a méretezés
alapja.

A megengedhető forgalomnagyság adja meg a minőségileg még megfelelő

forgalomlebonyolódáshoz tartozó értéket. Fontos, hogy a minősítést nem a
forgalomnagyság, hanem valamilyen más jellemző alapján végezzük el! Így
a megengedhető forgalomnagyságot tulajdonképpen a megfelelő
forgalomlebonyolódáshoz tartozó minősítő jellemző értéke alapján
számoljuk ki. A számításnál figyelnünk kell arra, hogy a tényleges
körülményeket vegyük figyelembe, azaz az elméleti értéket módosítsuk a
vizsgált létesítményre vonatkozó módosító tényezőkkel.
Kérdés az is, hogy mi számít minőségileg még megfelelő
forgalomlebonyolódásnak. Az ’E’ szolgáltatási szint nem jöhet szóba,
túlságosan érzékeny a zavarokra. Igazából a ’C’ szint az, ahol a forgalom
még elég kényelmesen halad, és a létesítményeket is gazdaságosan lehet
kialakítani. Külterületen, ahol nagyobbak a járművezetők elvárásai, ezért a
’C’ szolgáltatási szintre tervezünk.
Belterületen más a helyzet. A ’C’ szolgáltatási szint biztosítása jelentős
nehézségekbe és többletköltségekbe ütközik. Viszont a forgalom jellegéből
adódóan a járművezetők toleránsabbak, jobban elfogadják az őket
akadályozó körülményeket, ezért belterületen ’D’ szolgáltatási szintre
tervezünk.

A megengedhető forgalomnagyság értékei a megfelelő szolgáltatási szinthez

tartozó forgalomnagyságok. Külterületen ‘C’, belterületen ‘D’ szolgáltatási
szintre tervezünk.
 Forgalmi ellenőrzés

A forgalmi ellenőrzés célja a jelenlegi forgalom lebonyolódásának

minősítése:
• a meglévő kialakítás ellenőrzése
• szolgáltatási szint megállapítása
• kapacitástartalék meghatározása.
A forgalmi ellenőrzés során a mértékadó forgalom alapján meghatározzuk a
forgalom lebonyolódásának szolgáltatási szintjét. A szolgáltatási szint
ismeretében a meglévő kialakítást tudjuk minősíteni: megfelelő-e, eltűrhető-e
a forgalom.148 A kapacitástartalék a kapacitás és a mértékadó
forgalomnagyság különbsége: azt mutatja meg, hogy mekkora
forgalomnövekedést bír el az adott létesítmény.149
Hogyan határozzuk meg a mértékadó forgalom nagyságát? Mint azt
korábban láttuk, a forgalom nagysága időben változik. Milyen értéket
vegyünk figyelembe a forgalmi ellenőrzés elvégzésekor?
A kérdést a forgalomtartóssági görbe (136. ábra) segítségével tudjuk
megválaszolni: az óránkénti forgalomnagyságokat csökkenő sorba
rendezzük. A függőleges tengelyen az óránkénti forgalomnagyság található,
az ÁNF %-ában kifejezve, a vízszintes tengelyen pedig azon órák száma,
ahányszor ekkora vagy ennél nagyobb forgalom előfordult az év során.
 136. ábra. Forgalomtartóssági görbe.

Mértékadó óraforgalom, MÓF

A legnagyobb óraforgalom, amely évenként legalább 50150 alkalommal
előfordul.

A mértékadó óraforgalom a forgalomtartóssági görbe 50 órás tartósságához

tartozó értéke. Ez azt jelenti, hogy ha erre a forgalomra tervezünk, akkor a
forgalom az év egy részében nincs megfelelően kiszolgálva! Lesz 50 olyan
óra, amikor a forgalom lebonyolódása nem lesz megfelelő!
Miért így határozzuk meg a mértékadó óraforgalmat? Ha megfigyeljük, a
forgalomtartóssági görbe hiperbola alakú. A meredek szakaszon nagy
költségekkel kis változásokat tudunk elérni: jelentősen kell növelni a
kapacitást ahhoz, hogy egy-két órával kevesebb legyen éves szinten a nem
megfelelő forgalomlebonyolódás. Ez gazdaságilag nem éri meg.
A laposabb szakaszon viszont minimális ráfordítással jelentősen tudjuk
javítani a forgalomlebonyolódást: a kapacitás kismértékű növelése
nagymértékben növeli a megfelelő forgalomlebonyolódású órák számát.
A fenti megállapításokból következik, hogy miért éppen 50 órás tartósságot
használunk a mértékadó óraforgalom meghatározásához. Az 50 óra a
forgalomtartóssági görbén a meredek és a lapos esésű szakaszok között van:
a meredek irányba nem mozdulhatunk el, mert sok pénzért kis javulást
tudnánk felmutatni. A laposabb rész felé sem mehetünk el, mert kis
költségmegtakarításért cserébe jelentősen romlana a forgalom lebonyolódása.
A mértékadó óraforgalom kifejezhető az átlagos napi forgalom
függvényében:
MÓF  w  ÁNF
w a csúcsóra-tényező,151 értéke 10–21% között változik. Minél egyenletesebb
a napon belüli forgalom, annál kisebb a w csúcsóra tényező értéke.
Jellemzően gazdasági forgalmat bonyolító utak esetében a w értéke 10%
(137. ábra), míg jellemzően idényjellegű forgalmat bonyolító utak esetében w
értéke akár 21% is lehet (138. ábra).

137. ábra. Jellemzően gazdasági forgalmat bonyolító út: w = 10%.

 138. ábra. Jelentős idényjellegű forgalmat bonyolító út: w = 21%.

Forgalmi méretezés

A forgalmi méretezés célja a jövőben várható forgalom számára a szükséges

szolgáltatási szint biztosítása. Fejlesztések tervezéséhez használjuk, hogy a
leendő létesítmény a szükséges szolgáltatási szintet biztosítsa a várható
forgalom számára. A forgalmi méretezést a tervezett geometriai kialakításra
végezzük el: addig kell módosítani a kialakítást, amíg a várható
forgalomlebonyolódás megfelelő nem lesz.
A forgalmi méretezés elvégzéséhez ismernünk kell a jövőben várható
forgalmi viszonyokat. A méretezési forgalomnagyság a jövőben várható
mértékadó forgalomnagyság. A forgalom előrebecslésével, várható
értékének meghatározásával kapjuk meg. Erre több módszer is rendelkezésre
áll:
 projektív, előrevetítő módszer (forgalomfejlődési szorzók)
 analitikus, elemző módszer (hálózati modellezés).

A forgalomfejlődési szorzók módszere a motorizáció várható fejlődésével

arányosan növeli a jelenlegi forgalmakat. Egyszerű, gyorsan elvégezhető, a
MÓF értékét megszorozzuk az éves forgalomfejlődési tényezőkkel. Az
alkalmazandó szorzók értékét az útügyi előírások tartalmazzák.
Azonban a módszer nem veszi figyelembe az úthálózat fejlesztésének
hatásait! Ezért csak olyan esetben használható megfelelően, amikor az
utazási minták változásával nem kell számolni.152
A hálózati modellezés matematikai összefüggések segítségével írja le a
közlekedést befolyásoló tényezőket. A modell segítségével megérthetőek a
közlekedési rendszer összefüggései, becsülhetőek a lehetséges változásainak
a hatásai. A klasszikus hálózati modell négy lépésre osztja a modellezés
folyamatát: utazáskeletkezésre, úti cél meghatározására, közlekedési mód
kiválasztására és az útvonalválasztásra. A klasszikus modellnek vannak
hibái, a fejlettebb modellek az utazási kereslet és a közlekedési szolgáltatás
minősége közötti egyensúlyi állapotok alapján határozzák meg a várható
forgalmi igényeket.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Ismertesse a kapacitás meghatározását!

2. feladat:
Mi a különbség a forgalomnagyság és a kapacitás definíciója között?

3. feladat:
Jellemezze a telítetlen, a telített és a túltelített forgalomáramlást!

4. feladat:
Mennyi egy forgalmi sáv kapacitása?

5. feladat:
Mennyi egy több forgalmi sávú, egyirányú útpálya kapacitása?

6. feladat:
Mennyi egy négy- vagy több forgalmi sávú, kétirányú útpálya kapacitása?

7. feladat:
Mennyi egy két forgalmi sávú, kétirányú útpálya kapacitása?
8. feladat:
Ismertesse a kapacitáskihasználtság meghatározását!

9. feladat:
Elméletileg mekkora a kapacitás és a tényleges forgalmi igény arányának
maximális értéke? Mértek már 100-nál nagyobb értéket, mi lehet ennek az
oka?

10. feladat:
Mutassa be a szolgáltatási szintek fogalmát! Jellemezze az egyes szinteket!

11. feladat:
Ismertesse a megengedhető forgalom fogalmát!

12. feladat:
Mutassa be a forgalmi ellenőrzés célját!

13. feladat:
Rajzolja le a forgalomtartóssági görbét alakhelyesen! Magyarázza el az
ábráról leolvasható összefüggéseket!

14. feladat:
Ismertesse a mértékadó óraforgalom definícióját! Miért így határozzuk meg a
mértékadó óraforgalmat?

15. feladat:
Mutassa be az ÁNF és a MÓF közötti összefüggést!

16. feladat:
Ismertesse a forgalmi méretezést, a várható forgalom meghatározására
használt módszereket!

Forgalombiztonság

A közúti forgalom legsúlyosabb velejárói a közúti balesetek. Ezek

bekövetkezésében a járművezető pillanatnyi koncentrálóképességén,
gyakorlatán és a járművek műszaki állapotán túlmenően közrejátszhat a
közútkezelő és a tervező mérnök szaktudása is. A baleseti okok vizsgálata
ugyanis azt mutatja, hogy számos olyan egyéb momentumot lehet találni,
amelyek kisebb mértékben ugyan, de szerepet játszhattak a balesetekben –
abban az esetben is, ha volt a baleset bekövetkezésének egy nyilvánvaló, fő
oka.

Ezért a forgalmi mérnök legfontosabb feladata a közúti jelzések,

geometriák – és egyáltalán az összes forgalmi körülmény – folyamatos
figyelése, és balesetmegelőző beavatkozások foganatosítása a napi, heti,
havi tapasztalatok alapján.153

A leckében megismerkedünk a forgalombiztonsági elemzés

módszertanával, az elemzésben használt baleseti mutatókkal. Áttekintjük a
veszélyes forgalmi helyzeteket feltáró konfliktusvizsgálat módszertanát.

Forgalombiztonsági elemzés

A közlekedéstervező dolga az, hogy a forgalombiztonsági problémákat

megtalálja, és valamilyen módon orvosolja. Folyamatosan figyeljük a
forgalom lebonyolódását, és ahol szükséges, balesetmegelőző intézkedéseket
foganatosítunk.
A forgalombiztonsági elemzéseknél arra törekszünk, hogy megtaláljuk a
veszélyes helyeket. A hagyományos elemzésben a már bekövetkezett
balesetek vizsgálatával keressük azokat a helyeket, ahol több baleset történik,
mint az a véletlenszerű eloszlásból várható. Ezeket a helyeket gócpontoknak
nevezzük.
A baleseteknél a helyszínelés során egy jegyzőkönyvet is kitöltenek a
rendőrök. Ennek a jegyzőkönyvnek az adatai bekerülnek egy központi
adatbázisba, innen olvashatnánk ki őket a forgalombiztonsági elemzések
céljára.154 Sajnos ezzel a módszerrel több probléma is van: az első az, hogy
csak azokról a balesetekről van információnk, ahol rendőri intézkedés történt.
Így a kisebb balesetek elvesznek az elemző számára. A másik probléma a
jegyzőkönyv adatainak minősége: egy baleset során a helyszínelő rendőrnek
nagyon sok teendője van, a jegyzőkönyv kitöltése számára kevésbé fontos.
Ezért a pontos helyazonosítás, illetve a baleset tényleges okának
megállapítása sokszor nehézséget okoz.
A baleseti adatok alapján meghatározzuk az egyes útszakaszokra és
csomópontokra vonatkozó baleseti mutatókat. Statisztikai módszerekkel
kiszűrjük azokat a helyeket, ahol a mutatók értéke kiugróan magas: ezek a
gócpontok. A balesetek sűrűsödési helyét a hagyományos elemzéssel
tárhatjuk fel.
A gócpontok megtalálása után megkezdődik a helyszín felülvizsgálata. Arra
vagyunk kíváncsiak, hogy miért következtek be a balesetek. Az elemzésnél
mindig a balesetek bekövetkeztének okait kell kutatnunk. Az okokat a
veszélyes forgalmi helyzeteket elemzésével, a konfliktusvizsgálattal
határozzuk meg.
A balesetek a járművezető hibájából történnek: ha a járművezető nem
hibázik, akkor nincs baleset. A nyilvánvaló baleseti okok: járművezető
figyelmetlensége, tapasztalatlansága, nem az út- és látási viszonyoknak
megfelelő vezetés (hivatkozás videóra). Azonban nem szabad
megfeledkeznünk a közlekedési létesítmény kialakításáról sem, mert ez is
igen jelentős szerepet játszik.
Vajon mi lehet az oka annak, hogy bizonyos helyeken sokkal
figyelmetlenebbek a járművezetők, mint máshol? Valószínűleg itt a közúti
létesítmény kialakítása nem hívja fel eléggé a figyelmet az út használatának
módjára. Miért alszanak el sokan éjszaka autópályákon? Valószínűleg mert
az út vonalvezetése és a gyér forgalom együttesen kimondottan
ingerszegény, hosszú órákon keresztül semmilyen figyelmet igénylő
helyzettel nem találkozik a fáradt járművezető.
A forgalom biztonsága és a forgalomlebonyolódás minősége155 közötti
összefüggés vizsgálata rámutat, hogy a jó geometriájú útszakaszok és a kis
forgalmú útszakaszok veszélyesebbek!156 A kedvező, dinamikus
vonalvezetés, illetve a kis forgalom nagyobb sebességet tesz lehetővé és
kisebb figyelmet igényel a járművezető részéről. Ennek következtében a
járművezető türelmetlenebb lesz, sokkal rosszabbul viseli az akadályoztatást,
agresszívabban és gyakrabban kísérel meg előzni (139. ábra). Ez pedig
magában hordozza a balesetek kockázatát.

A kapacitásnövelő beruházásokat a forgalombiztonság érdekeit

maximálisan szem előtt tartva kell megvalósítani!!!

139. ábra. Lassú járművet szabálytalanul előző járművet szabálytalanul előző kamion.
 Baleseti mutatók

A hagyományos vizsgálatok a már bekövetkezett balesetek alapján

következtetnek a balesetsűrűsödési helyekre, majd ezek megtalálása után a
helyszín tanulmányozása és korrekciója következik. A balesetsűrűsödést a
hagyományos vizsgálatoknál az alábbiakban részletezett mutatók alapján
lehet megtalálni.

Balesetsűrűség
A balesetek gyakorisága egy adott időszak (általában 3 vagy 5 év) alatt
bekövetkezett balesetek száma. Ez a forgalom biztonságának legáltalánosabb
mérőszáma, hiszen a vizsgált idő alatt előfordult balesetek száma a legtöbb
befolyásoló tényezővel kapcsolatba hozható.
S   Si
i

Súlyozással összegzett balesetszám

A baleseteket súlyosság szerint is lehet csoportosítani. Nem mindegy, hogy a
baleset csak anyagi kárral járt, vagy halálos áldozat is volt. Súlyosság
szempontjából négy csoportot különböztetünk meg: csak anyagi káros
balesetek (S1), könnyű sérüléses balesetek (S2), súlyos balesetek (S3) és
halálos balesetek (S4).157
Az egyes balesetcsoportokat a súlyossági egyenérték segítségével hasonlítjuk
össze. A súlyosságiegyenérték-számok (bi) a balesetek nemzetgazdasági
költségeinek arányát tükrözik: anyagi káros baleseteknél b1 = 1, könnyű
sérüléses baleseteknél b2 = 5, súlyos sérüléses baleseteknél b3 = 70, halálos
baleseteknél b4 = 130.
A súlyozással összegzett balesetszám (Bs) az egyes csoportokba tartozó,
súlyossági egyenértékkel (bi) megszorzott balesetszámok (Si) összege:
BS   bi  Si
i

Balesetek átlagos súlyossága

A balesetek átlagos súlyossága (BÁ) a súlyozással összegzett balesetszám
viszonya a súlyok nélkül számított baleseti összeghez. Azt mutatja meg,
hogy ha bekövetkezik egy baleset, akkor annak mekkora a várható
súlyossága.158
BS
BÁ 
 Si
i
Forgalmi teljesítmény
Ha a balesetek bekövetkezésének valószínűségére vagyunk kíváncsiak, akkor
a forgalom nagyságát, teljesítményét is figyelembe kell vennünk.159 A
forgalmi teljesítményt a vizsgált időszak alatt a járművek által megtett összes
hosszként értelmezzük. Kiszámításához az átlagos napi forgalmat (ÁNF) meg
kell szorozni az év napjainak számával (365), a vizsgált évek számával (t = 3
vagy t = 5) és a vizsgált szakasz hosszával (l). Csomópontok esetében a
hosszat egységnyinek tekintjük (l = 1).
A forgalmi teljesítmény jellemzően egy kényelmetlenül nagy szám lesz. Az
egyszerűség, könnyebb kezelhetőség kedvéért a forgalmi teljesítmény
mértékegységének tízmillió járműkilométert [107 jkm] használunk.160
Relatív baleseti mutató
A relatív baleseti mutató (BR) azt mutatja meg, hogy tízmillió
járműkilométerre hány baleset jut:161
n
107   Si
BR  i 1
365  ÁNF  l  t

Relatív veszélyességi fok

Természetesen a súlyozással összegzett balesetszámnál is figyelembe
vehetjük a forgalmi teljesítményt. A relatív veszélyességi fok (VR) a tízmillió
járműkilométerre jutó balesetek súlyozással összegzett számát adja meg:
BS 107
VR 
365  ÁNF  l  t

Biztonsági fok
A közúthálózat kezelőjét elsősorban az érdekli, melyek az általa kezelt
hálózaton a legveszélyesebb elemek. A biztonsági fok (B) meghatározásánál
az adott létesítmény relatív baleseti mutatóját (BR) a legveszélyesebb
(legrosszabb relatív baleseti mutatóval rendelkező) létesítményéhez (BRmax)
hasonlítjuk:
BR
B
BR max

A biztonsági fok az útszakaszok vagy csomópontok veszélyességének

mértékét jelzi – a hálózat többi eleméhez viszonyítva. Az így felállított
sorrend megmutatja, hogy hol és milyen sorrendben javasolt beavatkozni.162
 Konfliktusvizsgálat

A konfliktusvizsgálat a veszélyes forgalmi helyzeteket elemzi. Nagyon

hasznos eszköz, mert segítségével egyszerűen és egyértelműen
meghatározhatóak a balesetek okai. A konfliktusvizsgálatot az elemzést
készítő mérnök végzi, így a vizsgálat során rengeteg hasznos információt
szerez a létesítményt használók szokásairól, és adatszolgáltatási problémák
sincsenek.
A forgalmi konfliktus olyan megfigyelhető forgalmi helyzet, ahol baleset
közvetlen veszélye áll fenn, ha a mozgást a közlekedés résztvevői változtatás
nélkül folytatják, a baleset elkerüléséhez hirtelen kitérés vagy fékezés
szükséges.163
A veszélyhelyzetek a balesettől annyiban különböznek, hogy a
közlekedőknek még van lehetőségük egy többé-kevésbé ellenőrzött reakcióra
(140. ábra). Súlyosság szempontjából megkülönböztethető enyhe konfliktus
és súlyos konfliktus (majdnem baleset).
A szabálysértések, bár a definíció szerint nem feltétlenül konfliktusok,
elemzése fontos eleme a konfliktusvizsgálatra. A szabálysértések
kielégítetlen forgalmi igényekre, bizonytalan forgalmi helyzetekre utalnak. A
helyszín felülvizsgálata, átalakítása során ezeket a problémákat is meg kell
oldani.

140. ábra. Közlekedők közötti találkozások típusai.

A konfliktusvizsgálatok előnyei:
• A veszélyes forgalmi helyzetek száma sokkal nagyobb, mint a baleseteké,
így vizsgálatukból több és megbízhatóbb következtetés vonható le;
• A vizsgálatok időtartama rövid lehet, néhány órás megfigyelés alapján
már értékes tapasztalatok szerezhetők;
• A fejlesztések eredményessége gyorsan értékelhető (az előtte-utána
vizsgálatok 3–5 éven belüli balesetek vizsgálatát tartják megfelelőnek);
• A különböző forgalomszabályozási változatok gyorsan kipróbálhatók és
értékelhetők;
• A baleseti helyszínelések hiányosságai (csak anyagi káros balesetek
adatai nem hozzáférhetőek) nem okoznak nehézséget a
következtetésekben;
• A vizsgálattal jól megismerhetők a közlekedők szokásai.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Ismertesse a forgalombiztonsági elemzés célját és menetét!

2. feladat:
Mutassa be a forgalom biztonsága és a forgalomlebonyolódás minősége
közötti összefüggést!

3. feladat:
Ismertesse a balesetsűrűség fogalmát!

4. feladat:
Ismertesse a súlyozással összegzett balesetszám fogalmát és meghatározását!

5. feladat:
Ismertesse a balesetek átlagos súlyosságának fogalmát és meghatározását!

6. feladat:
Ismertesse a járműteljesítmény meghatározását!
7. feladat:
Ismertesse a relatív baleseti mutató fogalmát és meghatározását!

8. feladat:
Ismertesse a relatív veszélyességi fok fogalmát és meghatározását!

9. feladat:
Ismertesse a biztonsági fok fogalmát és meghatározását!

10. feladat:
Adja meg a forgalmi konfliktus definícióját!

11. feladat:
Ismertesse a konfliktusvizsgálat előnyeit!

12. feladat:
Miért fontos a szabálysértések elemzése?
Ellenőrző kérdések

K4.1. Ismertesse a forgalomnagyság definícióját!

K4.2. Mitől függ a forgalomnagyság éven belüli ingadozása?
K4.3. Mitől függ a forgalomnagyság hét napjai szerinti ingadozása?
K4.4. Mitől függ a forgalomnagyság napon belüli ingadozása?
K4.5. Ismertesse az átlagos napi forgalom definícióját!
K4.6. Ismertesse a csúcsidőszakhoz tartozó forgalomnagyság definícióját!
K4.7. Hogyan számoljuk ki a PHF csúcsóra tényezőt?
K4.8. Milyen értékek között változik a PHF csúcsóra tényező?
K4.9. Hogyan tudjuk figyelembe venni a járműforgalom összetételét?
K4.10. Ismertesse a térbeli átlagsebesség definícióját!
K4.11. Ismertesse az időbeli átlagsebesség definícióját!
K4.12. Ismertesse az átlagos utazási sebesség definícióját!
K4.13. Ismertesse az átlagos menetsebesség definícióját!
K4.14. Ismertesse az aktív menetsebesség definícióját!
K4.15. Ismertesse a legnagyobb aktív menetsebesség definícióját!
K4.16. Ismertesse a szabad áramlási sebesség definícióját!
K4.17. Mi a különbség a legnagyobb aktív menetsebesség és a szabad
áramlási sebesség között?
K4.18. Ismertesse a sűrűség definícióját és mértékegységét!
K4.19. Milyen típusai vannak a jelzőtábláknak?
K4.20. Ismertesse a periódusidő definícióját!
K4.21. Ismertesse a pirosidő fogalmát és a hozzá tartozó jelzésképeket!
K4.22. Ismertesse a fázisidő fogalmát és a hozzá tartozó jelzésképeket!
K4.23. Ismertesse a kapacitás definícióját!
K4.24. Ismertesse a telített forgalomáramlást!
K4.25. Ismertesse a telítetlen forgalomáramlást!
K4.26. Ismertesse a túltelített forgalomáramlást!
K4.27. Mennyi egy forgalmi sáv kapacitása?
K4.28. Mennyi egy több forgalmi sávú, egyirányú útpályasáv kapacitása?
K4.29. Mennyi egy négy- vagy több forgalmi sávú, kétirányú útpálya
kapacitása?
K4.30. Mennyi egy két forgalmi sávú, kétirányú útpálya kapacitása?
K4.31. Ismertesse a kapacitáskihasználtság definícióját!
K4.32. Ismertesse a szolgáltatási szintek fogalmát, szerepét és jellemzőit!
K4.33. Ismertesse a megengedhető forgalomnagyság definícióját!
K4.34. Milyen szolgáltatási szintek tartoznak a megengedhető
forgalomnagysághoz?
K4.35. Mi a forgalmi ellenőrzés célja?
K4.36. Ismertesse a mértékadó óraforgalom definícióját!
K4.37. Ismertesse az ÁNF és a MÓF közötti összefüggést!
K4.38. Mi a forgalmi méretezés célja?
K4.39. Ismertesse a forgalombiztonsági elemzés menetét!
K4.40. Magyarázza el a forgalom biztonsága és a forgalomlebonyolódás
minősége közötti összefüggést!
K4.41. Ismertesse a balesetsűrűség definícióját!
K4.42. Ismertesse a súlyozással összegzett balesetszám definícióját!
K4.43. Ismertesse a balesetek átlagos súlyosságának definícióját!
K4.44. Ismertesse a balesetek relatív mutatójának definícióját!
K4.45. Ismertesse a relatív veszélyességi fok definícióját!
K4.46. Ismertesse a biztonsági fok szerepét és meghatározásának módját!
K4.47. Adja meg a forgalmi konfliktus definícióját!
K4.48. Sorolja fel a konfliktusvizsgálat előnyeit!

Válaszok

V4.1. A forgalomnagyság egy adott időegység alatt egy keresztmetszeten

áthaladó járművek vagy emberek száma.
V4.2. Az éven belüli ingadozás az út által kiszolgált terület társadalmi és
gazdasági tevékenységeit tükrözi. A legnagyobb változásokat a
szabadidős forgalom okozza, a gazdasági forgalom (ügyintézés és
munkába járás) egyenletesebb mintákat követ.
V4.3. A hét napjai szerinti ingadozás szintén az út jellegétől függ. Az
elsősorban gazdasági forgalmat kiszolgáló utakon a hét végén kisebb
a forgalom, a változás mértéke minimális. A szabadidős forgalmat
kiszolgáló utakon a hét végén várható nagyobb forgalom, és a
változás mértéke is jelentősebb.
V4.4. A napon belüli ingadozás az út típusától és az adott naptól függ.
V4.5. Az átlagos napi forgalom a vizsgált útszakasz teljes évi
járműszámának és az év 365 napjának a hányadosa.
V4.6. A csúcsidőszakhoz tartozó forgalomnagyságot úgy határozhatjuk
meg, hogy a legnagyobb forgalmú 15 perces időszak alatt áthaladó
járművek számát elosztjuk az időszak órában kifejezett hosszával.
V4.7. A teljes óraforgalom és a csúcsidőszakhoz tartozó forgalomnagyság
hányadosaként.
V4.8. Városi utak esetében a csúcsóra tényező jellemzően 0,80 és 0,98
között változik. Minél változékonyabb a forgalom, annál kisebb ez
az érték, illetve fordítva, minél nagyobb a PHF értéke, annál kevésbé
változik a forgalom nagysága. A 0,95 feletti érték nagyon magas
forgalmi terheltséget, gyakran kapacitáshatár-közeli
forgalomlebonyolódást jelez.
V4.9. Az egyes járműtípusokat átszámítjuk személygépjármű egyenértékre.
A homogén járműfolyam nagyságát úgy számíthatjuk ki, hogy a
járműkategóriák egyenérték tényezővel megszorzott forgalomnagy-
ságát összegezzük.
V4.10. A térbeli átlagsebesség egy útszakaszra vonatkozó átlagos sebesség.
az útszakasz hosszát elosztjuk az utazási idővel, az így kapott
sebességeket átlagoljuk.
V4.11. Az időbeli átlagsebesség egy keresztmetszetben mért pillanatnyi
sebességek átlagaként számítható.
V4.12. Az utazási sebességet a távolság és az utazási idő hányadosaként
számítjuk. Az átlagos utazási sebesség az így kapott utazási
sebességek átlaga. Megegyezik a térbeli átlagsebességgel.
V4.13. Egy adott útszakaszon áthaladó járművek átlagos sebessége a
mozgással töltött idő alapján meghatározva.
V4.14. Siető személygépkocsi által forgalom mellett hosszabb útszakaszon,
nedves burkolaton is kifejthető sebesség.
V4.15. Siető személygépkocsi által forgalom nélkül hosszabb útszakaszon,
nedves burkolaton is kifejthető sebesség.
V4.16. A járművezetők által kis forgalom mellett szabadon választott
sebességek átlaga.
V4.17. A szabad áramlási sebesség abban különbözik a legnagyobb aktív
menetsebességtől, hogy a sebességértékek átlagát veszi, nem a 85%-
os gyakorisághoz tartozó értéket.
V4.18. A sűrűség egy adott pillanatban egy adott útszakaszon tartózkodó
járművek vagy gyalogosok száma. Mértékegysége lehet: j/km (egy
sávra vonatkozóan), E/km (egy sávra vonatkozóan), gyalogos/m2.
V4.19. A jelzőtáblák az útvonal típusát jelzik, az elsőbbséget szabályozzák,
utasítást adnak, tilalmat, korlátozást jeleznek, veszélyt jeleznek vagy
tájékoztatást adnak.
V4.20. A jelzésképek ciklikusan követik egymást, a jelzésképek sorozatát
periódusnak nevezzük. A periódus hosszának azt nevezzük, amikor a
jelzések elkezdenek ismétlődni, újra a kezdő jelzéskép következik.
V4.21. A pirosidő alatt nem lehet belépni a csomópontba. Három jelzéskép
tartozik ide: a sárga, a piros és a piros-sárga.
V4.22. A zöldidő a szabad jelzés időtartama, amikor be lehet lépni a
csomópontba. A zöld jelzéskép tartozik hozzá.
V4.23. Egy adott keresztmetszeten vagy szakaszon egy adott időegység alatt
áthaladni képes járművek vagy emberek száma.
V4.24. Telített forgalomáramlás esetében az érkező forgalom nagysága
megegyezik a kapacitással.
V4.25. A forgalomáramlást telítetlennek nevezzük, ha az érkező forgalom
nagysága nem haladja meg a kapacitást.
V4.26. A forgalomáramlás túltelített, ha az érkező forgalom nagysága
meghaladja a kapacitást.
V4.27. Egy forgalmi sáv kapacitása 2000 E/h.
V4.28. Több forgalmi sávú egyirányú útpálya kapacitása 2200 E/h/sáv két
sáv esetén, 2300 E/h/sáv három vagy több sáv esetén.
V4.29. Négy- vagy több forgalmi sávú, kétirányú útpálya kapacitása 2200
E/h/sáv.
V4.30. Két forgalmi sávú, kétirányú útpálya kapacitása 2800 E/h a két sávra
együttesen.
V4.31. A kapacitáskihasználtság a kapacitás és a tényleges forgalmi igény
aránya.
V4.32. A forgalomlebonyolódás minőségét a szolgáltatási szintekkel írjuk le.
A szolgáltatási szint a közlekedő emberek által érzékelhető
tényezőkkel minősíti a forgalmat. A minősítésre használt fő
jellemzők: sebesség, utazási idő, mozgásszabadság, zavartalan
forgalomáramlás, kényelem. A forgalombiztonság nem része a
minőségi jellemzésnek!
V4.33. A megengedhető forgalomnagyság a kapacitás olyan mértékű
kihasználtsága, ahol a forgalomlebonyolódás minősége még
megfelelő.
V4.34. A megengedhető forgalomnagyság a megfelelő szolgáltatási szinthez
tartozó forgalomnagyságok. Külterületen ‘C’, belterületen ‘D’
szolgáltatási szintre tervezünk.
V4.35. A forgalmi ellenőrzés célja a jelenlegi forgalom lebonyolódásának
minősítése: a meglévő kialakítás ellenőrzése, szolgáltatási szint
megállapítása és a kapacitástartalék meghatározása.
V4.36. A mértékadó óraforgalom az a legnagyobb óraforgalom, amely
évenként legalább 50 alkalommal előfordul.
V4.37. A mértékadó óraforgalom kifejezhető az átlagos napi forgalom
függvényében: MÓF = w·ÁNF. A w csúcsóra-tényező értéke 10–
21% között változik. Minél egyenletesebb a napon belüli forgalom,
annál kisebb a w csúcsóra tényező értéke. Jellemzően gazdasági
forgalmat bonyolító utak esetében a w értéke 10%, míg jellemzően
idényjellegű forgalmat bonyolító utak esetében w értéke akár 21% is
lehet.
V4.38. A forgalmi méretezés célja a jövőben várható forgalom számára a
szükséges szolgáltatási szint biztosítása. Fejlesztések tervezéséhez
használjuk, hogy a leendő létesítmény a szükséges szolgáltatási
szintet biztosítsa a várható forgalom számára. A forgalmi méretezést
a tervezett geometriai kialakításra végezzük el: addig kell módosítani
a kialakítást, amíg a várható forgalomlebonyolódás megfelelő nem
lesz.
V4.39. A forgalombiztonsági elemzéseknél arra törekszünk, hogy
megtaláljuk a veszélyes helyeket. A hagyományos elemzésben a már
bekövetkezett balesetek vizsgálatával keressük azokat a helyeket,
ahol több baleset történik, mint az a véletlenszerű eloszlásból
várható. A gócpontok megtalálása után megkezdődik a helyszín
felülvizsgálata. A balesetek okait a konfliktusvizsgálat módszerével
határozzuk meg.
V4.40. A kedvező, dinamikus vonalvezetés, illetve a kis forgalom nagyobb
sebességet tesz lehetővé és kisebb figyelmet igényel a járművezető
részéről. Ez a balesetek kockázatát hordozza magában, így ezek az
utak veszélyesebbek. A kapacitásnövelő beruházásokat a
forgalombiztonság érdekeit maximálisan szem előtt tartva kell
megvalósítani.
V4.41. Egy adott időszak (általában 3 vagy 5 év) alatt bekövetkezett
balesetek száma.
V4.42. A súlyozással összegzett balesetszám az egyes csoportokba tartozó,
súlyossági egyenértékkel megszorzott balesetszámok összege.
V4.43. A balesetek átlagos súlyossága a súlyozással összegzett balesetszám
viszonya a súlyok nélkül számított baleseti összeghez. Azt mutatja
 meg, hogy ha bekövetkezik egy baleset, akkor annak mekkora a
várható súlyossága.
V4.44. A relatív baleseti mutató azt mutatja meg, hogy tízmillió
járműkilométerre hány baleset jut.
V4.45. A relatív veszélyességi fok a tízmillió járműkilométerre jutó
balesetek súlyozással összegzett számát adja meg.
V4.46. A biztonsági fok az útszakaszok vagy csomópontok
veszélyességének mértékét jelzi – a hálózat többi eleméhez
viszonyítva. Az így felállított sorrend megmutatja, hogy hol és
milyen sorrendben javasolt beavatkozni. A biztonsági fok
meghatározásánál az adott létesítmény relatív baleseti mutatóját a
legveszélyesebb (legrosszabb relatív baleseti mutatóval rendelkező)
létesítményéhez hasonlítjuk.
V4.47. A forgalmi konfliktus olyan megfigyelhető forgalmi helyzet, ahol
baleset közvetlen veszélye áll fenn, ha a mozgást a közlekedés
résztvevői változtatás nélkül folytatják, a baleset elkerüléséhez
hirtelen kitérés vagy fékezés szükséges.
V4.48. A konfliktusvizsgálatok előnyei: veszélyes forgalmi helyzetek száma
sokkal nagyobb; a vizsgálatok időtartama rövid lehet; a fejlesztések
eredményessége gyorsan értékelhető; a különböző forgalom-
szabályozási változatok gyorsan kipróbálhatók és értékelhetők; a
baleseti helyszínelések hiányosságai nem okoznak nehézséget a
következtetésekben; a vizsgálattal jól megismerhetők a közlekedők
szokásai.
5. Csomópontok

A hálózati elemek között a csomópontok biztosítják a kapcsolatot. A

csomópontokban megjelennek a keresztező és a forduló mozgások, az egyes
forgalmi áramlatok konfliktusba kerülnek egymással.
A csomópontok kialakítása biztonsági, forgalomlebonyolódási, gazdasági
és környezeti szempontok szerint történik. Az egymást keresztező irányokat
szétválaszthatjuk jelzőtáblás vagy jelzőlámpás szabályozással, illetve külön
szinten vezethetjük át őket.
A csomópontokat elemekből építjük fel. Pár elem megfelelő alapelvek
mentén történő összeillesztésével a legbonyolultabb csomópontok is
kialakíthatóak. Ügyelni kell arra, hogy az összes közlekedési mód
(gyalogosok, kerékpárosok, közösségi közlekedés járművei, közúti
járművek) igényeit figyelembe vegyük a tervezéskor.164
A fejezet öt leckéből áll:
• Az első lecke bemutatja a csomópontok általános jellemzőit: a
csomópontokra vonatkozó alapkövetelményeket, a csomóponti
mozgásokat, a csomópontok típusait és az általános tervezési elveket.
• A második lecke a jelzőtáblás forgalomirányítású csomópontokat
tárgyalja. Bemutatja a tervezési alapelveket, a csomóponti elemeket és a
szokásos csomóponti elrendezéseket, valamint bepillantást ad a forgalmi
méretezés módszertanába.
• A harmadik lecke a jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontokkal
foglalkozik. Megismerkedünk a jelzőlámpás forgalomirányítás
típusaival, a jelzőlámpás forgalomirányítás tervezésének alapelveivel.
• A negyedik lecke a körforgalmakat mutatja be. Áttekinti a körforgalmak
típusait, előnyeit és hátrányait. Megismerkedünk az egysávos
körforgalommal, a spirális és turbó körforgalmakkal, valamint a kettős
körforgalmakkal.
• Az ötödik fejezet a különszintű csomópontokról szól. Összefoglalja a
különszintű csomópontok elemeit, a csomópontok kialakítására
vonatkozó szabályokat. Áttekinti a különszintű csomópontok
leggyakrabban alkalmazott típusait.

A leckék egyenként kb. 60 perc időtartamú tanulással, illetve

feladatmegoldással, és két, összesen 30 perc időtartamú ismétléssel
sajátíthatóak el. Így a fejezet megtanulására összesen 5-6 órát kell szánni.
Általános jellemzők

A csomópontokban az egyes forgalmi áramlatok közös útfelületet

használnak. Ennek következtében a csomópontokban több a baleset, mint a
folyópályán, az áthaladás időveszteséggel jár. Amennyiben ezeket a
hatásokat mérsékelni szeretnénk, az építési költségek megnőnek.
A csomópont tervezése a csomópont teljes területére, a csomópontot
megelőző és követő útszakaszoktól eltérő kialakítású pályarészek, jelzéseik
és berendezéseik kialakítására kiterjed.
A fejezet bemutatja a csomópontokkal szemben támasztott
alapkövetelményeket, összefoglalja a csomópontok osztályozási
lehetőségeit. Ismerteti a csomóponti mozgások alapelemeit és a
csomópontokra vonatkozó általános tervezési irányelveket.

Alapkövetelmények

A csomópontokkal szemben négy fő területen támasztunk követelményeket:

• forgalombiztonság
• forgalom lefolyása
• környezet terhelése
• gazdaságosság.

Biztonsági alapkövetelmények
A biztonságos csomópont felismerhető, áttekinthető, felfogható és járható.
Felismerhetőség165
A csomópontot az érkező jármű vezetőjének időben fel kell ismernie, hogy
fel tudjon készülni a csomópontban szükséges teendőkre. A csomópont
felismerhetőségét látványos geometriai elemekkel érdemes fokozni.
A 141. ábra ábrán a 7. sz. főút és egy siófoki bekötőút csomópontja. A csepp
alakú sziget és az útirányjelző tábla látványos elemként jól felhívja rá a
figyelmet.

Kérem, nézze meg figyelmesen a 141. ábrát! Lát rajta valami gyanúsat?
Hány csomópont van a képen?
141. ábra. Példa csomópont felismerhetőségére.

A 141. ábrán két csomópont látható. Az egyik hangsúlyos, látványos

geometriai elemekkel, a másik nehezen észrevehető, látványos geometriai
elemek nélkül, a táblát a fák lombja eltakarja. Elég természetes magatartás a
járművezetőktől, ha a második csomópontot látva az elsőről megfeledkeznek.
Ami elég nagy baj, mert ott az M7-es autópályáról 90–110 km/h sebességgel
lehajtó forgalmat keresztezik.

Áttekinthetőség
A csomópont megfelelően áttekinthető, ha a veszélyes helyek és a döntési
pontok jól beláthatóak, az elsőbbséggel rendelkező járművek időben
észlelhetőek.
Felfoghatóság
A csomópont felfogható, ha valamennyi résztvevő számára egyértelmű, hol
kell haladnia, hol kell konfliktusra számítania és kinek van elsőbbsége. A
csomópont felfoghatóságának érdekében az elsőbbségi viszonyokat a
geometriai kialakítással is hangsúlyozni kell, valamint a haladási irányokat,
a járművek által követendő pályát megfelelően kell tudni jelezni.
A felfoghatósági problémák egyik következménye a szellemlovasok, a
menetiránnyal szemben haladó autósok megjelenése az autópályán. Ez a
jelenség egyértelmű példa arra, hogy a járművezető nem fogta fel, hogyan
juthat fel az autópályára szabályosan.
Járhatóság
A csomópont legyen jól és biztonságosan járható, az egyes geometriai
elemek kialakítása feleljen meg a járművek utazásdinamikai és
utazásgeometriai tulajdonságainak.166 Ekkor a járművek a számukra kijelölt
pályán mozognak, más irányokat nem keresztezve.
Ha a csomópont nem megfelelően járható,167 akkor a más forgalmi
áramlatokkal való konfliktus, illetve a nehézkes forgalmi műveletek miatt a
forgalom lebonyolódása bizonytalanná válik, ami veszélyes forgalmi
helyzetek kialakulásához vezethet.

Forgalmi alapkövetelmények
A csomópontoktól forgalmi szempontból megköveteljük, hogy a forgalom
lefolyása legyen folyamatos, képesek legyenek átbocsátani a mértékadó
forgalmat.
A forgalomlebonyolódás minőségét csomópontok esetében a várakozási idők
alapján ítéljük meg. Minden mozgás számára megfelelő szolgáltatási szintet
kell biztosítani, azaz a várakozási idők sehol sem lehetnek túlságosan
hosszúak.168
Az egyes forgalmi áramlatok szolgáltatási szintje lehetőleg azonos legyen. A
csomóponti forgalomlebonyolódás minőségét a legrosszabb szolgáltatási
szint jellemzi. Megfelelő forgalomlebonyolódású áramlatoknál fölösleges
további, a forgalomlebonyolódást javító csomóponti elemek alkalmazása. A
csomópontoknál arra a legegyszerűbb geometriára törekszünk, ami megfelelő
minőségben le tudja vezetni a forgalmakat.

Környezeti alapkövetelmények
A fontosabb csomópontok nagy forgalmú, nagy területigényű létesítmények.
Környezeti szempontból a tájképre és a városképre kifejtett hatásuk, a
fokozott zaj- és levegőszennyezés, a területigény és az elválasztó hatás
fontos. Arra törekszünk, hogy a csomópont és a rajta áthaladó forgalom a
környezetet a lehető legkisebb mértékben érintse.
A csomópont tájképi, városképi hatása a csomópont kiterjedésétől függ. A
tájképi, városképi hatást növények telepítésével, a csomóponti elemek és
táblák méretének, arányának megválasztásával lehet kedvezően befolyásolni.
A csomópontokban bizonyos áramlatoknak meg kell állnia. a lassítások,
gyorsítások és várakozások nagyobb zaj- és levegőszennyezést
eredményeznek. A csomópontoknál törekedni kell egyenletes sebességgel
haladó járműoszlopok létrehozására,169 a torlódások elkerülésére. A
magassági vonalvezetés170 és a burkolat felületi szerkezete szintén
befolyásolja a zajhatás és a levegőszennyezés mértékét.
A területigény a szükséges legegyszerűbb geometriai kialakítással
minimalizálható. Törekedni kell arra, hogy tényleg csak a forgalom
megfelelő minőségű lebonyolódásához kellő területet vegyük igénybe.171
A csomópontok forgalma és területi kiterjedése elválasztja a csomópont két
oldalán fekvő területeket,172 ami kedvezőtlen a települési funkciók173
működése szempontjából. Az elválasztó hatás csökkentése érdekében a
forgalmi és a települési funkciókat össze kell hangolni, és megfelelő
sűrűségű átkelési lehetőséget kell biztosítani.

Gazdasági alapkövetelmények
Gazdasági szempontból az építtető szempontjából az építési, az üzemeltető
szempontjából a fenntartási, az üzemeltetési és a baleseti, míg az úthasználók
szempontjából az úthasználati és a baleseti költségek a mérvadóak. Arra
törekszünk, hogy a csomópontok legyenek gazdaságosak és gazdaságilag
fenntarthatóak, de a megfelelő forgalombiztonság szempontjai felülírják a
gazdaságiakat!
A csomópontok esetében az építési és az úthasználati költségek egyensúlyát
kell megtalálnunk.174 Ez az egyensúly a csomóponton áthaladó forgalom
nagyságától függ: minél nagyobb a forgalom, annál jelentősebbek az
úthasználati költségek. Kis forgalom esetén nincs értelme a csomóponti
időveszteség jelentős többletköltséggel járó csökkentésének, mert a
beruházás nem térül meg. Nagy forgalom esetén viszont a csomóponti
időveszteség csökkentésével jelentős úthasználati költségmegtakarítást lehet
elérni, ezért indokolt a költségesebb, kedvezőbb forgalomlebonyolódást
biztosító csomóponti kialakítás (pl. különszintű csomópontok).
Ha a létesítmény élettartama alatt a forgalmi igények jelentősen változnak,175
akkor lehetőség van ütemezett, többlépcsős kialakításra. Az ütemezett
kialakítás arról szól, hogy pontosan azt a geometriai kialakítást építjük meg,
ami a közeljövőben várható forgalom igényeit kielégíti.176 Aztán amikor a
forgalmi igények változnak, megépül a következő ütem is. Ily módon a
pénzügyi befektetést is ütemezhetjük, akkor használjuk fel a pénzügyi
forrásokat, amikor szükséges.
A gazdasági alapkövetelmények összefoglalva: ne építsünk nagyobb
csomópontot a szükségesnél!

A csomópontok típusai
A csomópontok között külön kezeljük a szintbeli és a különszintű
csomópontokat. A szintbeli csomópontokat kialakításuk vagy
forgalomirányításuk szerint osztályozhatjuk (142. ábra):
• Kialakításuk szerint a szintbeli csomópontok lehetnek keresztezőek
(becsatlakozások, keresztezések) vagy kör alakúak (körforgalmak, jelzős
kör)
• Forgalomirányításuk szerint a szintbeli csomópontok lehetnek jobbkéz-
szabállyal, jelzőtáblával vagy jelzőlámpával szabályozottak.177
A különszintű csomópontokat az alapján különböztetjük meg, hogy
tartalmaznak-e szintbeli elemeket. A szintbeli elemeket tartalmazó
különszintű csomópontokat rávezető (részben különszintű) csomópontoknak,
a nem tartalmazókat találkozási (teljesen különszintű) csomópontoknak
nevezzük.

Kialakítás
Kereszteződés/becsatlakozás Kör alakú
nagyon kedvezőtlen,
Forgalomirányítás

Jobbkéz-szabály lakóutcák csomópontjai forgalomlebonyolódása

miatt nem alkalmazzák
jelzőtáblával szabályozott
Jelzőtábla kereszteződés jellegű körforgalmak
csomópontok
jelzőlámpával szabályozott
Jelzőlámpa kereszteződés jellegű jelzős kör
csomópontok
142. ábra. Szintbeli csomópontok osztályozása.

Csomóponti járműmozgások alapelemei

A csomópontok biztosítják az úthálózat elemei közötti kapcsolatot. A
szintbeli jelzőlámpás csomópontokon áthaladó járműfolyamatoknál a
következő alapmozgásokat különböztethetjük meg:
• kiválás
• becsatlakozás
• keresztezés
• fonódás.
A kiválás a legegyszerűbben és legbiztonságosabban végrehajtható
csomóponti művelet (143. ábra). 178 A kiváló jármű lelassít és elhagyja a
járműfolyamot. A sebességét azonban a kiválás geometriai kialakításának, a
fordulási sugárnak megfelelően le kell csökkentenie, akadályozva a mögötte
érkező járműveket. A kiválási geometria nagyvonalúbb kialakításával,
például nagyobb sugarú lekerekítések vagy kijárati ékek használatával ezt a
hatást mérsékelni lehet. Jobbra forduló sávok vagy lassítósávok179
alkalmazásával elérhető, hogy a kiváló forgalom egyáltalán ne zavarja a
mögötte érkező járműveket. Kiválás előzi meg a forduló mozgásokat, így a
kiválás történhet balra és jobbra. 180

143. ábra. Kiválás.

A becsatlakozás kissé korlátozottabban végrehajtható mozgás, mert a jármű

egy fölérendelt járműfolyamban keres magának helyet (144. ábra). Akkora
követési időközre van szüksége, ami elegendő ahhoz, hogy végrehajtsa a
becsatlakozást és utána felgyorsuljon a fölérendelt járműfolyam sebességére.
Ha a fölérendelt járműfolyam sebessége magas, akkor nagyon hosszú
követési időközökre lenne szükség,181 ezért gyorsítósávok alkalmazásával
könnyítjük meg a becsatlakozást. Gyorsítósávnál a jármű először felgyorsul a
fölérendelt forgalom sebességére, és utána csatlakozik be a fölérendelt
járműfolyamba.

144. ábra. Becsatlakozás.

A keresztezés a legveszélyesebbnek számító járműmozgás (145. ábra). A két

forgalmi folyam közös felületen halad át, ami mind a kapacitás, mind a
baleseti kockázat szempontjából kedvezőtlen. A művelet végrehajtása
viszonylag egyszerű: ki kell várni egy akkora követési időközt, ami elegendő
a fölérendelt járműfolyam által használt útfelület keresztezéséhez,
elhagyásához. Két szokásos típusa van: két egyenesen haladó irány
keresztezése, illetve a balra forduló mozgások és a szembejövő forgalom
keresztezése.

145. ábra. Keresztezés.

A fonódás182 tulajdonképpen egy keresztező mozgás, csak a keresztezés nem

egy pontban történik, hanem sávváltással egy nagyobb úthossz mentén (146.
ábra). A kölcsönösen sávot váltani akaró járművek miatt a fonódó mozgások
gyakran lelassulnak, és befolyásolják a fonódásban részt nem vevő forgalmi
áramlatok lebonyolódását, sebességét is. Emiatt a fonódások kialakulását
igyekszünk elkerülni, csak csökkentett sebességgel és alárendelt forgalmi
helyzetekben engedjük.

146. ábra. Fonódás.

Általános tervezési alapelvek

A csomópontokat először forgalmilag tervezzük meg, azaz meghatározzuk a

szükséges sávkiosztást és a sávok számát. Az elvi kialakítás ismeretében
következik a részletes geometriai tervezés.
A nagyobb forgalmú irányokat közvetlenül, akadályoztatás nélkül vezetjük,
hogy a közlekedési költségük, időveszteségük, környezeti hatásuk minél
kisebb legyen. Az alárendelt irányokat alárendelt geometriával alakítjuk ki,
ami forgalombiztonsági és gazdasági szempontból fontos. Egyrészt az
elsőbbségi viszonyokat a geometriai kialakítással, látványos elemek
alkalmazásával is igyekszünk hangsúlyozni, másrészt a kis forgalmú
irányoknál nem gazdaságos a nagyvonalú, dinamikus megoldás.
A csomópontok távolsága a kívánatos hálózati munkamegosztást, az út menti
terület kiszolgálását a kiszolgálási funkció mértékét fejezi ki. Minél
magasabb rendű az út hálózati szerepe, annál erősebb a mobilitási funkció és
annál kisebb a kiszolgálási funkció, azaz annál nagyobb távolságot kell
tartani a csomópontok között.
Csomópontok közötti
Létesítmény
kívánatos távolság
autópálya 4000–5000 m
autóút 2500–3000 m
elsőrendű főút 900–1100 m
másodrendű főút 700–900 m
gyűjtőút 500–700 m
mellékút 400–500 m
147. ábra. Csomópontok kívánatos távolsága.
A járművezetők szeretnek megszokásból vezetni, és a csomópontok
felfoghatóságát is nagyban segítik a széles körben használt azonos
megoldások. Ezért arra törekszünk, hogy egy azonos hálózati szerepkörű
útvonal mentén a csomópontok jellege hasonló legyen. A
forgalomszabályozási elvek egységes, következetes alkalmazása ugyanígy
kívánatos.
A forgalomlebonyolódás egyértelművé tétele és a csomópont felfoghatósága
érdekében a forgalom által követendő út pontos meghatározása (a forgalom
csatornázása) igen lényeges. Ennek érdekében a sávok, fordulási pályák
széleit egyértelműen jelöljük, a nem használt felületeket lezárjuk. A szélek
jelölése történhet felfestéssel vagy kiemelt szegéllyel. A kiemelt szegély
alkalmazása kedvezőbb, mert a felfestések visszatartó ereje kisebb (148.
ábra), de kiemelt szegélyt csak közvilágítás mellett használhatunk.
Közvilágítás nélkül a kiemelt szegély nehezen észlelhető, és ez komoly
forgalombiztonsági problémát jelent.

148. ábra. A felfestés visszatartó ereje mérsékelt.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Ismertesse a csomópontokkal szemben támasztott biztonsági
követelményeket!
2. feladat:
Ismertesse a csomópontokkal szemben támasztott forgalmi követelményeket!
3. feladat:
Ismertesse a csomópontokkal szemben támasztott környezeti
követelményeket!
4. feladat:
Ismertesse a csomópontokkal szemben támasztott gazdasági
követelményeket!
5. feladat:
Adja meg a csomópontok lehetséges osztályozását és típusait!
6. feladat:
Ismertesse a csomóponti járműmozgások alapelemeit, ábrákkal együtt!
7. feladat:
Sorolja fel a csomópontok tervezésének általános alapelveit!

Jelzőtáblával szabályozott csomópontok

A jelzőtáblával szabályozott csomópontok a kereszteződés jellegű szintbeli

csomópontok közé tartoznak. Ágainak száma szerint megkülönböztetünk
háromágú becsatlakozásokat és négyágú keresztezéseket.
Ez a csomóponttípus az egyik legelterjedtebben használt megoldás. A
kialakítás és forgalomszabályozási elvek alkalmazása azonban az általános
tervezési alapelvekben megfogalmazottakkal szemben nem egységes.
Előnye, hogy a főirányban akadálytalan áthaladást biztosít. Hátránya,
hogy nagy forgalmú csomópontokban a mellékirányból érkezőknek,
különösen a balra fordulóknak nagy időveszteséggel kell számolniuk.
A lecke keretében megismerkedünk a jelzőtáblával szabályozott
csomópontokra vonatkozó tervezési alapelvekkel. Megtanuljuk a
csomóponti elemeket, azok szerepét, valamint a szokásos csomóponti
elrendezéseket. Végezetül áttekintjük a jelzőtáblával szabályozott
csomópontok forgalmi méretezésének alapelvét.
 Tervezési alapelvek

A jelzőtáblával szabályozott csomópontok esetében lényeges az elsőbbségi

viszonyok meghatározása. Két szempont mértékadó: egyrészt az elsőbbségi
jogot az utak hálózati szerepe határozza meg, másrészt a nagyobb forgalmú
irányokat szeretnénk időveszteség nélkül átvezetni. Általában ez a két
szempont összhangban van, mert a magasabb hálózati rangú utakon halad a
nagyobb forgalom az esetek túlnyomó részében. Azonban előfordulnak olyan
csomópontok, főleg települések közelében, ahol ez a két szempont
ellentmondásban van egymással. Ilyenkor a jelzőtáblás
forgalomszabályozású kereszteződés nem túl jó megoldás, általában
körforgalom javasolható helyette.
A csomópont felismerhetősége, felfoghatósága és az elsőbbségi viszonyok
egyértelművé tétele érdekében az alárendelt irányokat alárendelt
geometriával alakítjuk ki. Az elsőbbségi viszonyokat látványos geometriai
elemekkel hangsúlyozzuk.
Azt szeretjük, ha a keresztezések, becsatlakozások szöge közel 90º, mert
ilyenkor a legjobb a csomópont áttekinthetősége (149. ábra). Természetesen
ez nem mindig biztosítható, de az áttekinthetőség szempontjából a 60º feletti
keresztezési, becsatlakozási szög megfelel.

149. ábra. Keresztezési szögek.

Ha a keresztezési szög 60º-nál kisebb, akkor a mellékutat ráfordítjuk a főútra

(150. ábra). A ráfordítás alárendelt geometriai kialakítás, alkalmazásával
javítható csomópont felismerhetősége, hangsúlyozhatóak az elsőbbségi
viszonyok.
 150. ábra. Mellékirány ráfordítása a főútra.

Az áttekinthetőséget a rálátási háromszög megszerkesztésével tudjuk

ellenőrizni. „Elsőbbségadás kötelező” tábla alkalmazása esetén a
járművezető a csomópont felé közeledve, mozgásból dönt arról, hogy megáll
vagy áthalad. A megálláshoz helyre van szüksége, ezért a csomópont előtt 10
m-rel be kell látnia a fölérendelt irányt, hogy döntését meghozhassa.
Mekkora távolságot kell belátni a fölérendelt úton? Ez két dologtól függ: a
végrehajtandó csomóponti mozgás időigényétől és a fölérendelt úton érkező
jármű sebességétől. A magyar előírások a belátandó távolságot (Lk) a
tervezési sebességnél 20 km/h-val nagyobb csomóponti sebesség (vcs)
függvényében adják meg (151. ábra). Az így kialakuló, az ábrán pontozással
jelölt rálátási háromszög területén belül semmilyen akadályozó tárgy nem
lehet (hivatkozás animációra).183

151. ábra. Rálátási háromszög „Elsőbbségadás kötelező!" tábla esetén.

Ha az „Elsőbbségadás kötelező” táblához tartozó rálátási háromszög nem

biztosítható, akkor „Állj! Elsőbbségadás kötelező” táblát alkalmazunk. Ezzel
azt érjük el, hogy a rálátási háromszög laposabb lesz: mivel a járművet
mindenképpen megállítjuk, 10 m helyett csak 3 m lesz a főúttól való
távolság. Ennek természetesen ára van: a jármű álló helyzetből indul, ezért a
csomóponti mozgás végrehajtásához szükséges idő megnövekszik. Emiatt a
főúton 30%-kal nagyobb távolságra kell ellátni (152. ábra).
Mit lehet tenni akkor, ha az áttekinthetőség még így sem biztosítható? A
legcélszerűbb a jelzőlámpás forgalomirányítás bevezetése. Vagy
lecsökkenthetjük a főúton belátandó Lk távolság hosszát azzal, hogy
korlátozzuk a fölérendelt úton a sebességet.184

152. ábra. Rálátási háromszög „Állj! Elsőbbségadás kötelező!" tábla esetén.

Nagy sebesség mellett a főútról balra forduló járműveket védeni kell,185 a

balra fordulók számára külön sávot alakítunk ki. A balra forduló sáv
alkalmazása a csomóponti időveszteségek csökkentése szempontjából is
kedvező, mert a balra fordulási lehetőségre váró járművek nem akadályozzák
az egyenesen haladókat.
Külterületen a megfelelő területfeltárás és a megfelelő hálózati kapcsolatok
érdekében az összes kanyarodó mozgást biztosítani kell a csomóponton belül.
Külterületi utak esetében a hálózat ritka, a korlátozások túlságosan nagy
kerülőket eredményeznének, emiatt a tiltott mozgásokat szabálytalanul is
végrehajtják. Belterületen az áteresztőképesség növelése érdekében gyakran
tiltanak le csomóponti mozgásokat, mert a sűrű hálózat miatt vannak
megfelelő alternatívák.
Négynél több ág esetén át kell alakítani a csomópontot a felfoghatóság
érdekében (153. ábra). Az átalakításnál arra törekszünk, hogy a főúton csak
egy csomópont legyen. Egy mellékirányt kiemelünk, gyűjtő-elosztó szerepet
adva neki. Ez a kiemelt mellékirány alkot csomópontot a főiránnyal, és az
összes többi ágat erre fordítjuk rá, alcsomópontokat hozva létre. Belterületen
az ágak számának csökkentése, a csomópont egyszerűsítése egyirányúsítással
is megoldható
 153. ábra. Példák négynél több ágú csomópontok átalakítására (a főirány vastag vonallal jelölve).

A csatlakozó ágak esése legalább 30 m hosszon ne haladja meg főutakon a

3%-ot, mellékutakon a 4%-ot. Ez a szabály, amivel a magassági vonalvezetés
tervezésénél már találkoztunk, a csomópont járhatósága, illetve a zaj- és a
levegőszennyezés mérséklése miatt fontos. Ha a mellékirányból a
csomópontba belépő járműnek a meredek emelkedővel is meg kell küzdenie,
akkor egyrészt sokkal nagyobb terhelést kap a motor, ami zajjal és
levegőszennyezéssel jár, másrészt sokkal több idő kell a jármű számára, hogy
a kívánt csomóponti mozgásokat végrehajtsa.

Geometriai elemek

154. ábra. A kereszteződések geometriai elemei.

Jobbra fordulás
A jobbra fordulók számára a burkolatot lekerekítjük. Célunk olyan geometria
alkalmazása, ami a forduló jármű pályáját követi. Erre a célra a gyakorlatban
egy, két vagy három köríves lekerekítéseket használunk (155. ábra). A
lekerekítések sugarának nagyságát a forduló járművek típusa és a forduló
forgalom nagysága alapján választjuk meg,186 de törekszünk a dinamikus
kialakításra. főirányban és mellékirányban egyaránt alkalmazzuk.

155. ábra. Jobbra fordulók számára szolgáló lekerekítések fajtái.

Ha szeretnénk csökkenteni a jobbra fordulók okozta időveszteséget, akkor

olyan geometriát kell alkalmaznunk, amelynél a forduló járműnek kevésbé
kell lecsökkentenie a sebességét. Ilyen megoldás a kijárati ék (156. ábra). A
főirányban alkalmazzuk közepes jobbra forduló forgalom esetén.

156. ábra. Kijárati ék kialakítása.

A főirány időveszteségét úgy tudjuk a legjobban csökkenteni, ha a jobbra

fordulók számára külön sávot létesítünk. A jobbra forduló járművek így
sebességüket nem csökkentve váltanak sávot, nem zavarva az egyenesen
haladó forgalmat. A sávváltás után pedig a jobbra forduló sávban lassítanak
le a forduláshoz szükséges sebességre. Ennek megfelelően a jobbra forduló
sáv két részből áll: van egy sávváltási szakasz és van egy lassítási szakasz
(157. ábra). Kialakításához a burkolatot szélesíteni kell, azaz a burkolat
szélét el kell húzni az egyenesen haladó sáv széléhez képest, hogy beférjen a
fordulósáv. A főirányban alkalmazzuk jelentős jobbra forduló forgalom
esetén.
 157. ábra. Jobbra forduló sáv kialakítása.

A mellékirányból jobbra fordulást segíti a becsatlakozó sáv (158. ábra).

Becsatlakozó sáv esetén a jobbra forduló jármű először befordul, aztán
felgyorsul a fölérendelt forgalom sebességére és keres helyet magának a
becsatlakozás végrehajtásához. A becsatlakozó sávnak elegendően
hosszúnak kell lennie ennek a műveletnek a végrehajtásához!187 Alkalmazása
csak akkor indokolt, ha a fölérendelt irány megengedett sebessége 100 km/h
felett van.

158. ábra. Becsatlakozó sáv kialakítása.

Rövid becsatlakozó sávot ne használjunk, mert inkább ártunk vele, mint

használunk!

Balra fordulás
A főirányban való akadálytalan haladás és a balra forduló járművek védelme
érdekében balra forduló sávokat alkalmazunk.188 A balra forduló sáv
használata hasonló a jobbra forduló sávéhoz: a jármű sávot vált, majd lassít.
Azonban a balra fordulóknál a várakozó járművek számára is felállási
lehetőséget kell biztosítani, így a balra forduló sáv három szakaszból áll:
sávváltási, lassítási és felállási. A balra forduló sáv kialakításához szét kell
húzni az egyenes irányok sávjait, hogy közöttük legyen hely a balra forduló
sávnak. Ez az elhúzás lehet szimmetrikus, amikor mindkét irányt ugyanolyan
távolságra húzzuk el a tengelytől, vagy aszimmetrikus, amikor a két irányt
eltérő mértékben húzzuk el.
 159. ábra. Balra forduló sáv kialakítása.

A balra forduló sávval szemben a sávszélek visszahúzását csak a csomópont

után kezdhetjük meg,189 így becsatlakozásoknál egy üres, járművek által
üzemszerűen nem járt terület alakul ki.190 A bizonytalan
forgalomlebonyolódás elkerülése érdekében ezt a területet a forgalom elől el
kell zárni, felfestéssel vagy szegéllyel (160. ábra). A járhatóság javítása
érdekében a forgalom elől elzárt terület széle nem a sáv szélét, hanem a
forduló nehézgépjárművek pályájának szélét követi (160. ábra, szaggatott és
folytonos vonal közötti eltérés).

160. ábra. Balra forduló sávval szembeni forgalom elől elzárt terület kialakítása.

Ennek a járművek által nem használt üres területnek adhatunk funkciót is. Ha
itt egy befogadó sávot alakítunk ki (161. ábra),191 akkor a mellékirányból
balra forduló járművek forgalomlebonyolódását segítjük: a fölérendelt
forgalmat két ütemben keresztezik. Így több időközt tudnak kihasználni, azaz
növekszik az áthaladni képes járművek száma.192
 161. ábra. Befogadó sáv kialakítása.

Elhúzások kialakítása
Az elhúzások kialakítására többféle geometriát alkalmazhatunk. A magyar
előírások megadnak egy tetszőlegesen nyújtható egységgeometriát (162.
ábra), ami dinamikailag megfelelő vonalvezetést biztosít a járművek
számára.

162. ábra. Egységgeometria-elhúzások számára.

Az elhúzás szélessége (e) általában a kialakítandó sáv szélessége (pl. 3,50 m)

vagy szimmetrikus elhúzásnál annak a fele (pl. 1,75 m). Az elhúzás hossza
(La) az elhúzás szélességétől és a tervezési sebességtől függ:193
La  0,75  vt  e [m]

Az egységgeometria megadja a hossz függvényében az adott ponthoz tartozó

elhúzás mértékét (163. ábra). Ennek ismeretében az elhúzás egyszerűen
megszerkeszthető. A gyakorlatban sokszor közelítjük ezt a geometriát egy
megfelelő hajlású194 egyenessel, melynek végeit lekerekítjük.
Ln/La k
0,1 0,02
…

0,7 0,82
…

163. ábra. Elhúzás mértéke a hossz függvényében.

Mintapélda:
Szerkesszük meg a 162. ábra P-vel jelölt pontját (e = 1,75 m)!
A P pont távolsága (Ln) az elhúzás kezdetétől az elhúzás teljes hosszának (La)
0,7-szerese ((Ln/La = 0,7). A 163. ábra alapján ehhez k = 0,82 érték tartozik.
A P pont távolsága (en) a tengelytől a végső szélesség (e) és a mérték (k)
szorzata:
en = k · e = 0,82·1,75 m = 1,435 m
Ln és en ismeretében P pont megszerkeszthető.

Szigetek
A szigetek célja a forgalmi áramlatok szétválasztása, a járművek pályájának
egyértelmű kijelölése, a csomópontra és az elsőbbségi viszonyokra való
figyelemfelhívás. Növelik a csomópont felismerhetőségét, felfoghatóságát és
kedvezőbbé teszik a járhatóságát. A szigetek elsősorban az alárendelt
irányokhoz tartoznak, de megjelenhetnek a főirányban is, a nem használt
felületeket leválasztó elemként.195
A csepp alakú sziget feladata az alárendelt geometria hangsúlyozása és a
várakozó járművek elválasztása a főirányból balra forduló járművektől. Az
elsőbbségi viszonyokat egyértelműen jelzi, a táblák nélkül is tudjuk: ha van
csepp alakú sziget, akkor elsőbbséget kell adnunk.196 A járművek
szétválasztása a járhatóság szempontjából fontos: a csepp alakú sziget
széthúzza az útfelületet, így egyrészt a várakozó járművek nem lóghatnak be
a főirányból fordulók útjába, másrészt a főirányból fordulók nem vághatják
le az ívet, baleseti kockázatot teremtve.197 Mellékutakon kisméretű (164.
ábra), főutakon nagyméretű csepp alakú szigetet használunk (165. ábra).

164. ábra. Mellékutaknál használatos, kisméretű csepp alakú sziget.

 165. ábra. Főutaknál használatos, nagyméretű csepp alakú sziget.

A háromszög alakú szigetek a főirányból jobbra fordulók pályáját

egyértelműsítik a nagyvonalú burkolatlekerekítéssel kialakuló nagy felület
felosztásával, valamint elválasztják a jobbra forduló mozgást az őt keresztező
mozgásoktól. A háromszög alakú sziget a mellékirányból érkező forgalom
csomóponti mozgásait is segíti, mert hamarabb látszik, hogy a fölérendelt
jármű jobbra fordul-e vagy egyenesen halad tovább, így a rendelkezésre álló
időközök hatékonyabban kihasználhatóak.
Betorkollás általános kialakítása
A csomóponti elemeket sokféleképpen lehet összeilleszteni. A 166. ábra egy
mellékirány betorkollásának szokásos kialakítását mutatja. Ez az elrendezés a
felismerhetőség, a felfoghatóság és a járhatóság szempontjából is kedvező.
A járhatóság érdekében a szigetek mellett a pályát szélesíteni kell. Nagyobb
forgalmak esetén a mellékirányban járműosztályozót alkalmazhatunk, külön
sávot biztosítva a mellékirányból érkező áramlatok részére.

166. ábra. Betorkollás általános kialakítása.

 Jellemző kialakítások

Kisforgalmú csomópont
A kisforgalmú mellékutak szokásos csomóponti kialakításai a 167. ábrán
láthatóak. A balra forduló sáv akkor hagyható el, ha a főirány forgalma nem
haladja meg a 250 E/h értéket.
A csepp alakú sziget nélküli változat nagyon veszélyes, a csomópont nem
felismerhető, az elsőbbségi viszonyok nem hangsúlyosak. A keresztezésnél
jelentkeznek leginkább ezek a problémák, mert ott optikailag folytatódik az
út a csomópont után. Csak akkor alakítható ki, ha a mellékirányból óránként
20 járműnél kevesebb érkezik, és ezen járművek vezetőinek túlnyomó
többsége helybéli. Az áthaladási elsőbbséget egyértelműen és jól
észrevehetően kell jelölni.

167. ábra. Kisforgalmú mellékutak csomóponti kialakításai.

Becsatlakozás kialakítása kisebb forgalmú főúton

Kisebb forgalmú főutak esetében a lehető legegyszerűbb geometriát
használjuk (168. ábra). A kialakuló nagyobb csomóponti sebességek miatt a
balra fordulókat védeni kell, ezért balra forduló sávot kell alkalmazni.
 168. ábra. Becsatlakozás kialakítása kisebb forgalmú főúton.

Becsatlakozás kialakítása nagyobb forgalmú főúton

Nagyobb forgalmak esetén a forgalomlebonyolódás javítása, a kapacitás
növelése érdekében a legegyszerűbb megoldást kiegészíthetjük az alábbi
elemekkel (169. ábra):
 A főútról jobbra kanyarodó járművek részére külön kiváló sáv létesítendő,
ha a jobbra forduló forgalom jelentős.198
 A mellékúton járműosztályozó létesítésével az irányok számára külön
sávot biztosítva tudjuk javítani a szolgáltatási szintet.
 A mellékútról balra kanyarodó járművek áthaladását befogadó sávval
segíthetjük.
 Ha a főúton a csomóponti sebességek 110 km/h felettiek és nagy az
egyenesen haladó forgalom, akkor a mellékútról jobbra kanyarodók
részére külön becsatlakozó sáv alkalmazható. Ügyelni kell arra, hogy a
becsatlakozó sáv elegendően hosszú legyen a funkciójának ellátásához!
Ezeket az elemeket külön-külön is beilleszthetjük, nem kell őket együtt
alkalmazni. Az egyes elemek szükségességét, várható hatását egyedileg kell
megvizsgálni, és csak azt használjuk, aminek az adott csomópontban jelentős
hatása van.

169. ábra. Becsatlakozás kialakítása nagyobb forgalmú főúton.

Keresztezés kialakítása nagyobb forgalmú főúton

Keresztezések esetében mindkét irányból kell balra forduló sáv (170. ábra).
A legegyszerűbb kialakítás ugyanazokkal az elemekkel bővíthető, mint a
becsatlakozásnál, kivéve a befogadó sávot:199
 Jelentős jobbra forduló forgalom esetén jobbra forduló sáv létesítendő.
 Mellékirányban járműosztályozó létesítésével a forgalmi áramlatok
szétválaszthatóak.
 Nagy sebességek és nagy fölérendelt forgalom esetén a mellékirányból
jobbra fordulás megfelelő hosszúságú becsatlakozó sávval segíthető.

170. ábra. Keresztezés kialakítása nagyobb forgalmú főúton.

Forgalmi méretezés

A forgalmi méretezés célja:

A fölérendelt forgalom nagyságának függvényében meghatározandó az
alárendelt irányból becsatlakozni vagy keresztezni képes forgalom nagysága.

A forgalmi méretezésnél arra vagyunk kíváncsiak, a mellékirányból hány

jármű tud áthaladni a csomóponton. A részletes elemzésnél sok tényezőt és
hatást figyelembe véve meghatározzuk az egyes forgalmi áramlatok
lebonyolódásának minőségét, szolgáltatási szintjét. Most csak a méretezésre
használt módszer alapelvét tekintjük át, és nem megyünk bele a részletekbe.
A számítás azon alapszik, hogy a mellékirányból érkező járművek a
fölérendelt fogalomban lévő követési időközöket tudják kihasználni a
csomóponti mozgásaik végrehajtására200 (171. ábra). Ha tudjuk, hogy mennyi
időre van szüksége az alárendelt járműnek, és tudjuk, hogy hány legalább
ekkora rendelkezésre álló rés van a fölérendelt forgalomban, akkor tudjuk,
hány jármű tud áthaladni.
A csomóponti mozgások végrehajtásához szükséges időt határidőköznek
nevezzük (172. ábra). A határidőköz függ attól, hogy mekkora a fölérendelt
úton a sebesség, hány sávot kell keresztezni és meg kell-e állni az áthaladás
előtt.
 171. ábra. Követési időköz kihasználása.

Határidőköz
az adott forgalmi művelet végrehajtásához szükséges idő.

172. ábra. Csomóponti mozgások határidőközei.

Mintapélda:
Mekkora egy négysávos belterületi főutat keresztező mozgás határidőköze,
ha a csomópontban „Állj! Elsőbbségadás kötelező” tábla van?
A határidőközt a 172. ábra alapján határozhatjuk meg.
Először a megfelelő oszlopot választjuk ki: belterületen a sebesség 50–60
km/h, az út négysávos, így a második oszlopban lévő értékeket kell
használnunk.
Következő lépésben megkeressük az alárendelt irányhoz tartozó sort: a
keresztezés stoptábla mellett az ötödik sorban található.
A keresett határidőköz a kiválasztott oszlop és sor metszéspontjában
található: 7,5 s. Ennyi idő kell az alárendelt járműnek a főút keresztezéséhez.

Annyi jármű tud áthaladni, ahány olyan követési időköz fordul elő, amit fel
tudnak használni a mozgás végrehajtásához. Ha tudjuk a követési időközök
számát, akkor tudjuk az áthaladni képes forgalom nagyságát. Ennek
meghatározásához néhány alapfeltevéssel kell élnünk:
 az elsőbbséggel rendelkező irányban a forgalom akadálytalanul
bonyolódik
 a fölérendelt forgalom véletlenszerűen érkezik.
Ezek az alapfeltevések azért fontosak, mert ha teljesülnek,201 akkor a
követési időközök eloszlása Poisson-eloszlás szerinti. A jól definiált
eloszlások pedig előnyösebbek, hiszen sok jellemzőjüket ki lehet számolni. A
követési időközök számát a forgalom nagyságának függvényében a 173. ábra
ábrázolja.
 173. ábra. Áthaladni képes forgalomnagyság meghatározása a követési időközök alapján.

Hogyan használjuk a 173. ábrát? A vízszintes tengelyen a vizsgált

mozgásnak fölérendelt forgalom nagysága látható. Ezt úgy kapjuk meg, hogy
összeadjuk az összes olyan, a vizsgált mozgással szemben elsőbbséggel
rendelkező forgalmi mozgás nagyságát, amit a vizsgált mozgás keresztez.202
A forgalom mértékegysége j/h, mert itt a követési időköz az egyedi járművek
érkezésétől függ.
A görbék a követési idők előfordulásának gyakoriságát mutatják meg.
Például a Δt = 3s értékhez tartozó görbe azt mutatja meg, hogy hány legalább
3 s hosszú követési időköz fordul elő adott forgalomnagyság mellett. A
görbék közül kiválasztjuk a határidőközhöz tartozó görbét, és azt használjuk
a számításnál. Ha nincs a határidőköznek megfelelő görbe, akkor a két
szomszédos görbét interpoláljuk.
Már csak annyi dolgunk maradt, hogy meghatározzuk a maximális áthaladni
képes forgalom nagyságát. A vízszintes tengelyen felvesszük a fölérendelt
forgalom nagyságát, és felvetítjük a határidőközhöz tartozó eloszlási
görbéhez. Az így kapott pontot a függőleges tengelyre vetítve kapjuk meg az
áthaladni képes forgalom maximális értékét, az adott mozgás kapacitását.203
A mértékegység E/h, mert a nehézgépjárműveket a forgalom
homogenizálásával tudjuk figyelembe venni.
Mintapélda:
Mekkora a külterületi kétsávos utat keresztező forgalom kapacitása, ha a
fölérendelt forgalom nagysága 400 j/h, és a csomópontban „Elsőbbségadás
kötelező” tábla van?
A határidőköz a 172. ábra alapján 7 s. A vízszintes tengelyen felvesszük a
400 j/h óra értéket, és felvetítjük a 7s-es határidőközhöz tartozó görbére. Az
így kapott pontot a függőleges tengelyre vetítve leolvashatjuk a maximális
áthaladni képes forgalom nagyságát: ~480 E/h.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Ismertesse a jelzőtáblás szintbeli csomópontokra vonatkozó tervezési
alapelveket! Magyarázza el, miért szükségesek!
2. feladat:
Magyarázza el a rálátási háromszög szerepét és megszerkesztésének módját!
3. feladat:
Mutassa be a jobbra forduláshoz alkalmazható csomóponti elemeket!
4. feladat:
Mutassa be a balra forduláshoz alkalmazható csomóponti elemeket!
5. feladat:
Magyarázza el a sávelhúzások kialakításának alapelvét!
6. feladat:
Ismertesse a csomópontban alkalmazott szigeteket és szerepüket!
7. feladat:
Rajzolja le egy betorkollás általános kialakítását!
8. feladat:
Rajzolja le a kisforgalmú utak csomópontjainál alkalmazható megoldásokat!
Adja meg az alkalmazhatóság feltételeit!
9. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli becsatlakozást a legegyszerűbb
kialakítással! Nevezze meg az egyes elemeket, ismertesse a szerepüket!
10. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli becsatlakozást! Az alapmegoldást
jobbra forduló sávval bővítse! Nevezze meg az egyes elemeket, ismertesse a
szerepüket!
11. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli becsatlakozást! Az alapmegoldást
jobbra forduló sávval és a mellékirányból járműosztályozóval bővítse!
Nevezze meg az egyes elemeket, ismertesse a szerepüket!
12. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli becsatlakozást! Az alapmegoldást
jobbra forduló sávval és befogadó sávval bővítse! Nevezze meg az egyes
elemeket, ismertesse a szerepüket!
13. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli becsatlakozást! Az alapmegoldást
jobbra forduló sávval, befogadó sávval és a mellékirányból
járműosztályozóval bővítse! Nevezze meg az egyes elemeket, ismertesse a
szerepüket!
14. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli becsatlakozást! Az alapmegoldást
befogadó sávval és a mellékirányból járműosztályozóval bővítse! Nevezze
meg az egyes elemeket, ismertesse a szerepüket!
15. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli keresztezést a legegyszerűbb
kialakítással! Nevezze meg az egyes elemeket, ismertesse a szerepüket!
16. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli keresztezést! Az alapmegoldást jobbra
forduló sávval bővítse! Nevezze meg az egyes elemeket, ismertesse a
szerepüket!
17. feladat:
Rajzoljon egy nagy forgalmú szintbeli keresztezést! Az alapmegoldást jobbra
forduló sávval és a mellékirányból járműosztályozóval bővítse! Nevezze meg
az egyes elemeket, ismertesse a szerepüket!
18. feladat:
Magyarázza el a forgalmi méretezés célját és alapelvét!
19. feladat:
Egy külterületi négysávos csomópontban „Állj! Elsőbbségadás kötelező”
tábla szabályozza az elsőbbségi viszonyokat. Mekkora a főirányból, illetve a
mellékirányból balra forduló forgalom határidőköze?
20. feladat:
Mekkora a belterületi kétsávos utat keresztező forgalom kapacitása, ha a
fölérendelt forgalom nagysága 750 j/h, és a csomópontban „Elsőbbségadás
kötelező” tábla van?
Jelzőlámpával szabályozott csomópontok

A forgalom nagyságának és sebességének növekedésével a jelzőtáblás

forgalomszabályozás egyre kevésbé működőképes, más megoldásokra van
szükség. Jelzőlámpás szabályozást olyankor alkalmazunk, ha a jelzőtáblás
szabályozással nem tudjuk átengedni a mértékadó forgalmat, vagy ha a
csomópont veszélyes.
A jelzőlámpás forgalomszabályozó rendszer képezi az alapját a városi
forgalomirányításnak, alkalmazásával a csomópontok forgalombiztonsága
és kapacitása jelentősen megnövelhető.
A lecke keretében megismerkedünk a jelzőlámpás forgalomszabályozás
alapelveivel. Megértjük a fáziskiosztás szerepét, a hatékony fáziskiosztás
készítésének alapelveit. A lecke bemutatja az állandó idejű
forgalomirányítás forgalmi méretezését, áttekinti a forgalomtól függő
irányítás folyamatát és céljait. Végül a jelzőlámpás forgalomirányítás
összehangolásába nyerünk bepillantást.
A jelzőlámpák kapcsolatos alapfogalmakat és a jelzésképeket a
4. fejezetben tárgyaltuk.

Alapelvek

Jelzőlámpás forgalomszabályozás
Jelzőlámpás szabályozást olyankor alkalmazunk, ha a jelzőtáblás
szabályozással nem tudjuk átengedni a mértékadó forgalmat, vagy ha a
csomópont veszélyes.
A jelzőtáblás szabályozásnál a főirány zavartalanul halad, a mellékirány a
rendelkezésre álló követési időközöket használja ki. De ahogy nő a forgalom
nagysága vagy sebessége, úgy csökkennek a kihasználható követési
időközök. Megnő a várakozási idő, sorok alakulnak ki. A megfelelő
csomóponti forgalomlebonyolódás megvalósításához lehetőséget kell adni a
mellékirányból érkező járműveknek is.
A jelzőlámpás forgalomirányítás lényege, hogy váltakozva engedi át a
forgalmat a csomóponton (hivatkozás videóra). Összetömöríti a forgalmi
folyamokat, ezáltal összegyűjti a mellékirány számára kihasználhatatlan
követési időközöket, és egyszerre osztja ki. A főirány áthaladása többé már
nem zavartalan,204 de a mellékirány összesített várakozási ideje jobban
csökken, mint amennyivel a főirányé nő.
Ha a csomópont a rossz beláthatóság miatt balesetveszélyes, akkor a
mellékirányból érkező járművek számára a jelzőlámpás forgalomirányítás
bevezetésével biztonságos áthaladást tudunk biztosítani. A jelzőlámpa lezárja
a többi irányt, így biztonságosan lehet áthaladni a csomóponton.
Összességében kijelenthető, hogy a jelzőlámpa alkalmazásával a csomópont
biztonságosabb lesz és megnő a kapacitása.205
Közlekedési módok integrálása
A közforgalmú közlekedés járművei haladhatnak a közúti forgalommal
együtt vagy attól elválasztva. Az elválasztott haladás esetén olyan forgalmi
műveleteknél is felléphetnek keresztezések, ahol erre egyébként nem
számítanánk.
A kerékpárosok szintén haladhatnak a közúti forgalommal együtt vagy attól
elválasztva. Ha a kerékpárosokat a közúti forgalomtól teljesen elválasztva
vezetjük, akkor szokatlan járműkeresztezések, forgalmi helyzetek alakulnak
ki a csomópontokban. Ezek igen súlyos baleseti kockázatot hordoznak
magukban!206
A gyalogosok esetében csak keresztezéssel kell számolnunk. Arra kell
ügyelni, hogy a keresztezendő út szélessége ne legyen túl nagy. Négy vagy
több keresztezendő sáv esetén érdemes középszigetet alkalmazni.
A jelzőlámpás forgalomirányítás típusai
A jelzőlámpás forgalomirányítás általános formái:
• állandó idejű irányítás;
• forgalomtól függő automatikus irányítás (a járműveket pl. az útpályába
épített detektorok érzékelik, így befolyásolják a fázisok hosszát);
• összehangolt (koordinált) irányítás (a szomszédos csomópontok
jelzőlámpái összehangoltan működnek);
• központi forgalomirányítás.
Az állandó idejű forgalomirányítás előre megtervezett, az aktuális
forgalomtól függetlenül alkalmazott jelzéstervekből áll. A tervezés során
meghatározott időszakokra és az ezekben az időszakokban mértékadó
forgalmi igényeknek megfelelően több jelzésterv is készül, ezeket váltogatja
a forgalomszabályozás az előre megtervezett ütemben.
A forgalomtól függő irányítás az aktuális forgalmi igényekhez igazodik.
Érzékeli az érkező járműveket és embereket, és a zöldidők hosszát ennek
megfelelően változtatja. A periódusidő is folyamatosan változik, ezért főleg
egyedül álló csomópontoknál használhatóak ki az előnyei.
Az összehangolt forgalomirányításnál a szomszédos csomópontok
jelzőlámpáit összehangoltan működtetjük, hogy biztosítsuk a járműsorok
folyamatos haladását.
A központi forgalomirányításnál a csomópontok programját központilag
változtatják a forgalmi igények alapján. Minden csomópontra több állandó
idejű program készül, és a hálózati forgalmi adatok alapján választják ki az
alkalmazott periódusidőt és az egyes csomóponti programokat. A
periódusidő az egész rendszerben azonos, egyszerre változik.207

Fázisok tervezése

Fázisok fogalma
Az egymást nem keresztező áramlatok egy időben használhatják a
csomópontot. Ezeknek az egymást nem keresztező, konfliktusmentes
áramlatoknak egy adott halmazát fázisnak nevezzük. Lehetséges
fáziskialakításokra mutat példát a 174. és a 175. ábra.208
A fázisok kialakításánál két keresztezés megengedett:
• A gyalogosok a jobbra kanyarodó forgalommal (néha a balra
kanyarodóval is) együtt mehetnek.209
• Telezöldes forgalomirányításnál a balra forduló járművek keresztezhetik a
szemből jövő áramlatokat.

174. ábra. Fázislefolyás háromágú csomópontban, ágankénti fázisosztással.

175. ábra. Fázislefolyás keresztezésben, irányonkénti fázisosztással, mellékirányú balra kanyarodás tiltásával.

A gyalogosok és a forduló mozgások keresztezése akkor működik jól, ha a

gyalogosforgalom kicsi. A gyalogosforgalom elsőbbséggel rendelkezik, ezért
a forduló járműveknek meg kell várnia, míg a gyalogosok áthaladnak. A
nagy gyalogosforgalom jelentősen akadályozza az őket keresztező járművek
mozgását (176. ábra)! Előfordulhat, hogy egyetlen jármű sem tud átmenni a
zöld jelzés alatt.
 176. ábra. Jelzőlámpás csomóponton átkelő jelentős gyalogosforgalom.

A balra fordulók és a szemből egyenesen érkező járművek keresztezését

akkor érdemes megengedni, ha kevés jármű halad egyenesen és kevés jármű
fordul balra. Egyébként az egyenesen haladó járművek lezárják a balra
fordulók elől a csomópontot, ami gyakorlatilag csak nagyon kevés jármű
áthaladását eredményezi. Ha a balra fordulókat az egyenesen haladók ki
tudják kerülni, akkor kis balra forduló forgalom számára még nagy
szembejövő forgalom mellett is működhet megfelelően. De ha a balra
fordulók kikerülésére nincs hely, akkor az egyenesen menőket is feltartják,
teljesen ellehetetlenítve a csomópontot.
Hogyan alakítsuk ki a fázisokat?
A fázisok kialakításánál a legfőbb cél, hogy az időt és az útpályát a
legcélszerűbb módon osszuk fel a forgalmi igényeknek megfelelően. A
forgalmi áramlatokat úgy kell fázisokba rendezni, hogy a szükséges
kapcsolatokat a lehető legkisebb fázisszámmal tudjuk biztosítani.210
A jelzőlámpás csomópontnak a fázisok mértékadó forgalomnagyságának
összegét kell átbocsátania. A fázisok mértékadó forgalomnagyságát az egyes
forgalmi áramlatok sávonkénti forgalomnagysága alapján határozzuk meg.
Ha egy adott csomóponti mozgás részére egy sáv (egyenesen haladó vagy
forduló) áll rendelkezésre, akkor az adott mozgás minden járműve azon a
sávon halad. Több sáv esetén a forgalmat el kell osztanunk a sávok között:
adhatunk minden sávnak ugyanakkora forgalmat, de a valóságban a sávok
használata nem egyenletes, a legforgalmasabb sávban ~10%-kal nagyobb
forgalom megy, mint a többiben. Ez a hatás felerősödik, ha a jobbra fordulók
és az egyenesen haladók közös sávot használnak, mert az egyenesen haladók
behúzódnak a belső sávba.
Az egyes áramlatok mértékadó forgalomnagysága a legnagyobb forgalmú
sáv forgalomnagysága. A fázis mértékadó forgalma pedig a fázisba tartozó
áramlatok mértékadó forgalomnagysága közül a legnagyobb.211

Mintapélda:
Négysávos főút212 jobbra forduló sávok nélkül. Az egyenes irányokban 700-
700 E/h forgalom halad, jobbra 150 E/h fordul. Mekkora lesz a sávok
forgalomnagysága?
Az egyszerűség kedvéért a példa szimmetrikus. Egy irányból összesen
700 + 150 E/h forgalom érkezik. Nincs külön sáv a jobbra fordulók számára,
így az irányok forgalmát együtt kell kezelni.
A két sávot 850 E/h forgalom használja. Ez azt jelenti, hogy a külső sávot
használják jobbra fordulók és az egyenesen haladók egy része. A belső sávot
pedig az egyenesen haladók használják, ahol kedvezőbb a
forgalomlebonyolódás, mint a külső sávban, mert a jobbra fordulók nem
akadályozzák őket. A két sáv forgalma így várhatóan nem egyenletesen
oszlik meg, hanem ~55%–45% arányban.
A belső sávot 0,55·850 E/h ≈ 470 E/h, a külső sávot pedig 850 E/h -
470 E/h = 380 E/h óra fogja használni. Az áramlat (és a szimmetria miatt a
fázis) mértékadó forgalomnagysága 470 E/h.

Mintapélda:
Ugyanaz a kialakítás, de most jobbra forduló sávval. Mekkora lesz a sávok
forgalomnagysága?
A jobbra fordulók külön sávban haladnak, így annak a sávnak a forgalma 150
E/h lesz. Az egyenesen haladók két sávot használnak. Egyenletes
sávhasználatot feltételezve a sávok forgalma 350 E/h lesz. A fázis mértékadó
forgalomnagysága 350 E/h.

A csomóponti áramlatokat sokféleképpen tudjuk konfliktusmentes

halmazokba, fázisokba rendezni. Azonban ezek a halmazok a
forgalomlebonyolódás szempontjából nagyon eltérően viselkednek.
Arra törekszünk, hogy a fázisokban lévő mozgások mértékadó
forgalomnagyságai legyenek közel azonosak.213 Elsősorban a nagy forgalmú
irányokat szeretnénk egy fázisba összefogni, mert ekkor csak egyszer kell
biztosítani a nagy forgalom áthaladásához szükséges időt. A fáziskiosztás
hatásait a csomóponti forgalmi igényekre a 177–179. ábrasorozaton látható
mintapélda szemlélteti. Az ábrákon a sávonkénti forgalomnagyságok
szerepelnek, dimenziójuk E/h.214
177. ábra. Mintapélda a fáziskiosztás hatásának szemléltetésére: első fáziskiosztás.

178. ábra. Mintapélda a fáziskiosztás hatásának szemléltetésére: második fáziskiosztás.

 179. ábra. Mintapélda a fáziskiosztás hatásának szemléltetésére: fáziskiosztások összehasonlítása.

A mintapéldán megfigyelhető, hogy bár mindkét esetben azonos az érkező

forgalom, az átbocsátható forgalom nagysága a fáziskiosztástól függ! Más
megközelítéssel megfogalmazva:

A fáziskiosztás nagymértékben meghatározza a csomópont áthaladni képes

forgalom nagyságát!

Fázisidő
A fázisidő az az idő, ameddig egy fázis használhatja a csomópontot. A
fázisidő és a zöldidő gyakran megegyezik egymással, de a két fogalom nem
ugyanaz! A zöldidő egy forgalmi áramlatra vonatkozik, a fázisidő a fázisba
tartozó áramlatokra együttesen. A fázisba tartozó áramlatok zöldidői között
lehet pár másodperces eltérés, és vannak olyan mozgások, amelyek több
fázisban is haladhatnak, számukra a zöldidő hosszabb, mint azok a fázisidők,
amibe a mozgások tartoznak.
 Forgalmi méretezés

A jelzőlámpás forgalomszabályozó csomópontok teljesítőképességének,

kapacitásának meghatározására számos módszer létezik. Mi most az egyik
legegyszerűbb módszert tárgyaljuk.215
Abból indulunk ki, hogy a csomópontot járműfolyamok használják. A
járműveknek legalább 2 s követési távolságot kell hagyniuk, így 1 óra alatt
1800 jármű tud áthaladni egy sávon.216
A fázisok közötti váltásnál meg kell várni a csomópont kiürülését, addig a
csomópontba nem lehet behaladni. Ez az idő elveszik, nem kihasználható. A
fázisok közötti időt közbenső időnek nevezzük.
A közbenső időt meghatározásánál az áramlatok által közösen használt
felületből, az áramlatok keresztezési pontjából indulunk ki. A kifele haladó
járműnek (A jelű jármű, 180. ábra) el kell hagynia ezt a felületet, mielőtt a
behaladó jármű (B jelű jármű, 180. ábra) odaér. A közbenső idő fogalmát az
alábbi animáció mutatja be.
A kiürüléshez szükséges idő meghatározásánál a csomópontba a zöld jelzés
utolsó másodpercében behaladó lassabb járművel számolunk, melynek
sebessége 10 m/s (36 km/h). A kiürüléshez el kell hagynia a keresztezési
pontot, így a kiürülési távolság a helyzetjelző vonal és a keresztezési felület
távolabbi vége közötti hossz, amihez még hozzá kell adnunk a jármű hosszát
is (a 180. ábrán lü-vel jelölve). A kiürüléshez szükséges idő (tü) a távolság (lü)
és a sebesség (sü) hányadosa:

lü m
tü  [m], sü  10
sü s
A behaladáshoz szükséges idő meghatározásánál a csomópontba a zöld jelzés
első másodpercében behaladó gyorsabb járművet feltételezünk, 15 m/s
(54 km/h) sebességgel. Ez a jármű nem haladhat be a keresztezési felületre,
így legfeljebb a felület közelebbi részéig juthat el, mielőtt a másik jármű
kihalad. Így a behaladási távolság a helyzetjelző vonal és a keresztezési
felület közelebbi széle közötti távolság (a 180. ábrán lb-vel jelölve). A
behaladáshoz szükséges idő (tb) a távolság (lb) és a sebesség (sb) hányadosa:
lb m
tb  [m], sb  15
sb s

A 180. ábrán látható állapotban a két jármű éppen hogy elkerüli egymást. A
biztonságos forgalomlebonyolódás érdekében a járművek lehetséges
találkozásait időben szét kell húznunk, ezért a közbenső időt megnöveljük.
Ezt a növekményt átmeneti időnek nevezzük, időtartama 3–5 s között
változik a sebesség függvényében.217 A közbenső idő (tk) a kihaladási idő (tü)
és a behaladási idő (tb) különbsége az átmeneti idővel (tá) megnövelve:

tk  tü  tb  t á

180. ábra. Közbenső idő számítása.

Ha az áramlatok közötti sorrendet felcseréljük, akkor megváltozik köztük a

közbenső idő! Megváltozik a keresztezés helye, a távolságok és a
sebességek. A fázisok sorrendjét úgy kell meghatározni, hogy a közbenső
idők összege minimális legyen.

A fázisok sorrendjének változtatásával változik a közbenső idők nagysága!

A közbenső időt a gyakorlatban minden egymást keresztező áramlat között

kiszámoljuk. az eredményeket a közbenső idő mátrixban ábrázoljuk, ahol a
mátrix sorai és oszlopai a forgalmi áramlatokat képviselik, a beírt érték pedig
az adott áramlatok közötti közbenső időt.218
A periódusnak csak a közbenső idők összegével csökkentett része használható
a csomóponton való áthaladásra, azaz a zöldidők (Σtzi) összege a
periódusidőnek (tp) és a közbenső idők összegének (Σtki) a különbségével
egyenlő:
t zi  t p   t ki

Az általunk tárgyalt módszer azzal az alapfeltevéssel él, hogy a telített

forgalomáramlásnak egy része elveszik a jelzőlámpás forgalomirányítás
miatt. Ez az elvesző rész a közbenső idő és a periódusidő arányának
megfelelő. Másképp megfogalmazva az átbocsátható forgalom (ΣFi) úgy
aránylik a telített forgalomhoz (Ft), mint a zöldidők összege (Σtzi) a
periódusidőhöz (tp):

 F  t t p   tki
Ft
i

tp
zi
 F 
i
tp
 Ft

A fenti összefüggésből a periódusidőt kifejezve megkapjuk a minimális

periódusidőt. Legalább ekkora periódusidőt kell alkalmaznunk, hogy a
forgalom át tudjon haladni a csomóponton:

F i
 1
t ki

Ft tp
t ki
 1
F i

tp Ft

t p , min 
t ki

1
F i

Ft

A minimális periódusidő alkalmazásakor a forgalom a kapacitáshatáron

bonyolódik. A forgalomlebonyolódás minőségét úgy javíthatjuk, hogy
megnöveljük a minimálisan szükséges periódusidőt. Ezt a minimális (tp,min) és
a maximális periódusidő (tp,max = 120 s) mértani átlagaként számíthatjuk ki:

t p  t p ,max  t p ,min  120  t p ,min

A fázisok között a zöldidőt (tzi) a fázisok mértékadó forgalmának (Fi)

arányában osztjuk szét:219

 t p   t ki 
Fi
t z ,i 
 Fi
A jelenlegi magyar előírások a jelzőlámpás csomópontok kapacitásának
meghatározásához két, egy ötéves gyakorlati és egy 15 éves optimális
időtávra vonatkozó képletet adnak meg (3. táblázat). A jelzőlámpás
csomópontok megengedhető forgalomnagyságait a 4. táblázat foglalja össze,
átlagos periódusidőt (tp = 90 s) és átlagos közbenső értékeket (tzi = 5 s)
feltételezve.

 120   t k 
Gyakorlati időtáv (5 év) K 0 gy  Ft  1  ;
 t 2p 
 

Optimális időtáv (15 év)220  1,5   t k  5 

K 0 opt  Ft  1  ;
 t 
 p 
3. táblázat. Jelzőlámpás csomópont megengedhető forgalomnagyságainak meghatározására vonatkozó képletek.

4. táblázat. Jelzőlámpás csomópontok megengedhető forgalomnagyságai átlagos értékek esetén.

A tárgyalt módszer egyszerű, de nagyon sok általánosítást tartalmaz. Sok

hatással nem számol, többek között nem veszi figyelembe a gyalogosokat és
a sorok elindulásának dinamikáját.

Forgalomtól függő irányítás

A forgalomtól függő automatikus irányítás az egyes fázisok zöldidejét a

forgalmi igényeknek megfelelően változtatja.221 Kiválóan kombinálható más
közlekedési ágak (pl. HÉV) forgalomirányításával.
A járműveket a helyzetjelző vonaltól 20–60 m-re222 elhelyezett detektorok,
érzékelők érzékelik. Ilyen detektor például a gyalogos nyomógomb és a
buszok csomóponti bejelentkezőrendszere is.
Az irányítás folyamatábráját a 181. ábra mutatja be. A fázisok számára egy
minimális zöldidőt biztosítunk, de ha nincs igény az adott fázisban, akkor a
fázis akár el is hagyható. Igény esetén a fázis zöldidejét megnöveljük
(általában Δt = 2 s). Azonban a többi iránynak is lehetőséget kell adni, ezért
egy előre meghatározott maximális időtartam elérésénél a zöldidők nem
növelhetőek tovább, váltani kell.
 181. ábra. Forgalomtól függő forgalomirányítás folyamatábrája.

Összehangolás

A szomszédos csomópontok forgalom-irányítását összehangolva elérhetjük,

hogy a fő irányokban a járműoszlopok hosszabb szakaszok mentén
mozgásban maradjanak (hivatkozás videóra). Az egyenletes sebességgel
haladó járműoszlopok létrehozásával az időveszteség jelentősen csökken,
nem kell az álló járműveket újra és újra felgyorsítani. Az összehangoltan
működő csomópontokban azonos periódusidőt kell alkalmazni, hogy a
jelzések egymáshoz való viszonya ne változzon.
Az összehangolás tervezésének a lényege, hogy a legkisebb
kapacitástartalékkal rendelkező csomóponthoz mozgásból érkezzenek a
járművek, mert adott zöldidő alatt sokkal több jármű tud így áthaladni.223
Ennek következtében az útvonal mentén a szembejövő irányok zöldideje
eltolódik: a kritikus csomópont felé haladó járművek korábban, a kritikus
csomópont felől érkező járművek később használják ugyanazt a
csomópontot.224
A zöldidők eltolódása azt jelenti, hogy a kritikus csomópont kivételével az
összehangolt csomópontok kapacitása csökken. Csak akkor valósítható meg
az összehangolás, ha van elegendő kapacitástartalék a rendszerben: a
főirányban a kapacitástartalékkal nem rendelkező forgalom nagyon
zavarérzékeny: egy-két, az összehangolt járműoszloptól leszakadó vagy
mellékirányból beforduló jármű torlódást idézhet elő. A mellékirányból
érkezők számára is elegendő időt kell adni, hogy a csomóponti mozgásokat
végrehajthassák.
A jelzőlámpáknál mindig lesz egy-két várakozó jármű. Vagy az előző
oszlopból szakadtak le, vagy mellékirányból fordultak rá az összehangolt
útra. Ezeket a járműveket az oszlop megérkezése előtt mozgásba kell
lendíteni, hogy ne akadályozzák az összehangolt járművek haladását. Ezért
az összehangolt irányokban a járműoszlop érkezése előtt pár másodperccel
zöld jelzést kell adni.
Az összehangolt forgalomirányítás a várakozó sorokra igen érzékeny. Ha
nagyobb sor alakul ki, mint ami az összehangolt oszlop érkezése előtt el tud
indulni, akkor az oszlop kiesik az összehangolásból. A járműveknek le kell
lassítaniuk, meg kell állniuk, ami a lecsökkenő kapacitás miatt nagy
forgalom esetén torlódást eredményezhet.
Az összehangolt forgalomlebonyolódást a 182. ábra szemlélteti. A vízszintes
tengelyen az út látható a csomópontok megjelölésével, a függőleges
tengelyen pedig az idő. A ferde vonalak a járművek út-idő összefüggését
mutatják: melyik jármű mikor hol van. Az összehangoltan haladó oszlopokat
sraffozott terület jelöli, melynek alsó határa az első, felső határa pedig az
utolsó jármű út-idő diagramja. A csomópontokban lévő, sötéttel jelzett
időintervallumok állnak az egyéb csomóponti mozgások rendelkezésére.
Az összehangolás tervezésénél a járműoszlop sebességét (a ferde vonalak
hajlásszöge) és a fáziskiosztást lehet változtatni. Ügyelni kell arra, hogy ne
alakuljon ki rejtett összehangolás, amikor nem csak a tervezett sebességgel,
hanem egy annál nagyobb sebességgel is összehangoltan üzemelnek a
csomópontok.
 182. ábra. Összehangolt forgalomlebonyolódás út-idő diagramja.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Milyen esetekben szükséges a jelzőlámpás forgalomszabályozás bevezetése?
Magyarázza el, miért előnyös a jelzőlámpás forgalomszabályozás ezekben az
esetekben!
2. feladat:
Hogyan integrálhatóak a különböző közlekedési módok a jelzőlámpás
forgalomszabályozásnál?
3. feladat:
Sorolja fel és röviden ismertesse a jelzőlámpás forgalomszabályozás típusait!
4. feladat:
Mit nevezünk fázisnak?
5. feladat:
Milyen konfliktusok megengedettek a fázisok kialakításánál?
6. feladat:
Készítse el az ábrán látható csomópont mozgásainak lehetséges fázisait!
Határozza meg a sávonkénti forgalomnagyságokat, a fázisok mértékadó
forgalomnagyságait és a csomóponton átbocsátandó forgalomnagyságot a
forgalmi mátrixban látható forgalmi igények esetén! A sorokban a honnan, az
oszlopokban a hová értékek találhatóak.

A B C D
A - 900 200 350
B 950 - 300 150
C 600 200 - -
D 150 240 - -

7. feladat:
Ismertesse a közbenső idő meghatározásának módját! Hogyan befolyásolják
a közbenső idők a fázisok sorrendjét?
8. feladat:
Hogyan határozható meg a jelzőlámpás csomópontok kapacitása a fejezetben
tárgyalt módszer szerint? Magyarázza el a lépéseket és írja le a magyar
előírásokban használt képleteket!
9. feladat:
Magyarázza el a forgalomtól függő forgalomirányítás elvét! Rajzolja le a
folyamatábrát!
10. feladat:
Mutassa be a jelzőlámpák összehangolását! Magyarázza el az előnyöket és az
alapelveket!
Körforgalmú csomópontok

A körforgalmak egyszerű, de nagyon kedvező forgalomlebonyolódású

csomópontok. Az áthaladás idővesztesége és a baleseti kockázat kicsi,
valamennyi irányból érkező járműnek ugyanannyi esélye van a
továbbhaladásra. A körforgalom egyaránt megfelelően működik nagy és
kis forgalmi terhelés esetén. A körforgalom kapacitása a sávok számának
bővítésével növelhető, azonban nem mindegy, ezt hogyan tesszük. A
kétsávos koncentrikus körforgalmak baleseti kockázata magas és az
átbocsátóképessége alacsony a nem koncentrikus kialakításokhoz képest,
ezért lehetőleg ne alkalmazzuk őket! A spirál és a turbó körforgalmak
viszont nagyon hatékonyan oldják meg a nagy forgalmak biztonságos,
kevés időveszteséggel történő átvezetését.
A fejezet bemutatja az egysávos körforgalmak geometriai elemeit, előnyeit
és hátrányait. Elemzi a bővítési megoldásokat, ismerteti a spirál és a turbó
körforgalmakat, valamint a körforgalmak összekapcsolására vonatkozó
feltételeket.

Alapfogalmak

A körforgalom egy olyan különleges szintbeli csomópont, amely egy

elsőbbséggel rendelkező körpályából és az abba becsatlakozó ágakból áll
(183. ábra és animáció). A körpálya elsőbbségének biztosítása azért fontos,
hogy a körforgalomba belépő járművek kihaladását biztosítsuk. Ellenkező
esetben a körpályán várakozó járművek a teljes csomópontot
eltorlaszolhatják.
 183. ábra. Körforgalom: Elsőbbséggel rendelkező körpálya és az abba becsatlakozó ágak.

A körforgalom elemei közül a legfontosabbakat a 184. ábra mutatja be.225 A

körpálya a körforgalom útteste, a haladás egyirányú, szélessége legalább 5,0
m. A középsziget mindig balra esik.
A középsziget az egyirányú körpálya által körbezárt terület. A középsziget
peremén kialakított járható részt járható gyűrűnek nevezzük. A járható gyűrű
a középszigethez tartozik, szélessége 2-3 m, a körpályától általában alacsony
kiemelt szegély választja el. Szerepe a hosszú járművek és
járműszerelvények közlekedésének segítése.226 Kissugarú körforgalmak
esetében a középsziget lehet teljes egészében járható kialakítású.
A csomóponti ágakon a kilépő és a belépő forgalom térbeli szétválasztására
szolgál az elválasztó sziget. Szerepe ugyanaz, mint a kereszteződés jellegű
csomópontoknál a csepp alakú szigeté: hangsúlyozza a csomópont
észrevehetőségét, jelzi az elsőbbségi viszonyokat és szétválasztja a
forgalmakat.
A középsziget középpontját a csomóponti ágak tengelyeinek
metszéspontjához közel kell elhelyezni. A tervezésnél a főirány tengelyére
alapján helyezzük el a középszigetet, az alárendelt irányok vonalvezetését
pedig úgy alakítjuk, hogy tengelyük a középsziget középpontjába fusson be
(hivatkozás videóra).227
A körforgalmak típusait a 185. ábra foglalja össze.
184. ábra. A körforgalom legfontosabb elemei.

Körforgalmak

Mini Egysávos Többsávos

Irányított
Koncentrikus
áthaladású

Spirál Turbó

185. ábra. A körforgalmak típusai.

 Előnyök és hátrányok

Előnyök
A körforgalomnak rengeteg előnye van a kereszteződés jellegű
csomópontokhoz képest, az alapkövetelmények kiválóan teljesülnek.
A körforgalom biztonságosabb a kereszteződés jellegű csomópontoknál.
Kevesebb baleset keletkezik, a balesetek súlyossága is kisebb. A középsziget
és az elválasztó sziget jól felismerhetővé teszi a csomópontot. Az egyirányú
körpályán kevesebb konfliktushelyzet van, és a döntési pontok is jól szét
vannak húzva, aminek következtében a körforgalom jól felfogható.228
Jelzésrendszere egyszerű. Az elsőbbségi viszonyok egyértelműek, a járható
gyűrű alkalmazásának köszönhetően a körforgalom tehergépjárművekkel is
jól járható.
A körforgalmak forgalomlebonyolódása is lényegesen kedvezőbb a
kereszteződés jellegű csomópontokénál. A körpálya elsőbbsége és a
középsziget alkalmazása sebességcsökkentő hatású, így a körforgalom
különböző funkciójú útszakaszok közötti pszichológiai váltásra és
forgalomcsillapításra is kiválóan alkalmas. Az alacsonyabb sebesség miatt a
becsatlakozáshoz szükséges határidőközök kisebbek. A rövidebb
határidőközök és a kevesebb konfliktuspont következtében a körforgalom
kapacitása is nagyobb, mint a keresztező jelzőtáblás forgalomszabályozású
szintbeli csomópontoké. A hasonló kapacitású jelzőlámpás
forgalomirányítású csomópontokhoz képest a körfogalom esetében kisebb az
átlagos időveszteség, főleg nagy mellékirányú forgalom esetén. A
körfogalom geometriájának köszönhetően visszafordulási lehetőséget biztosít
a csomópontban, valamint négynél több ág is becsatlakoztatható (186. ábra).

186. ábra. Ötágú körforgalom.

A körforgalom környezeti hatásai is nagyon kedvezőek. Egyszerű szerkezete
és alakja révén könnyen beilleszthető az épített környezetbe. A körforgalom
kiválóan alkalmas a vezetői környezet megváltozásának jelzésére, így
települések, városnegyedek belépési pontjainál érdemes alkalmazni őket. A
folyamatosabb forgalomlebonyolódás miatt kisebbek a környezeti ártalmak,
a zaj- és a levegőszennyezés is. A körforgalmak településszerkezeti és
térformáló szerepe kedvező, terület-igénybevétele mérsékelt, közösségi
fogadtatásuk kedvező.
A körforgalmak gazdasági szempontokból is előnyösek. Az átlagos
időveszteség, ezáltal az átlagos közlekedési költség alacsony. Építésük,
fenntartásuk és üzemeltetésük gazdaságos.
Hátrányok
A körforgalmak rengeteg kedvező tulajdonsággal bírnak, azonban nem
mindenhol a körforgalom a legjobb megoldás.229 A körforgalom geometriai
kötöttségei miatt nem használható, ha helyhiány miatt az ágak megfelelő
becsatlakozása nem alakítható ki, illetve ha a körpálya esése jelentős.
Forgalomlebonyolódás szempontjából sem mindig ideális. Nem emelhető ki
egyetlen forgalmi áramlat sem, hogy elsőbbség biztosítása mellett
akadályoztatás nélkül vezethessük át a csomóponton.230 Így a közforgalmú
közlekedés járművei számára sem biztosítható előny a körforgalomban.231
A körforgalom gyakori alkalmazása kedvezőtlen a járművezetők
szempontjából, a kiszolgálási funkciót erősíti a mobilitási funkció
rovására.232 A körforgalmak és a jelzőlámpás csomópontok
forgalomlebonyolódásának jellege annyira eltérő,233 hogy vegyes
alkalmazásuk nem javasolt. Azonos funkciójú útszakaszokon lehetőleg
azonos típusú csomópontokat alkalmazzunk.
Bár a gyalogosok átkelése szempontjából a körforgalom forgalmilag kedvező
kialakítás, nagyobb sugarú körforgalmak esetében a keresztező
gyalogosáramlatoknak úthossznövekedéssel kell számolniuk.

Egysávos körforgalmak

Az egysávos körfogalmakat a középsziget sugarával, illetve a külső sugárral,

ami a középsziget sugarának és a körpálya szélességének az összege, szoktuk
jellemezni. A körforgalom méretei alapján beszélhetünk nagy, szűkített vagy
mini körforgalmakról (187. ábra).234
 Mini Szűkített Nagy
Középsziget jellemző sugara 0–6 m 6–10 m 10–15 m
Járható gyűrű szélessége 3m 1–2 m 1–2 m235
Körpálya szélessége 6–8 m 5,5–6,0 m 5,0–6,0 m
Külső sugár 6–12 m 12–16 m 14–21 m
187. ábra. Egysávos körforgalmak geometriai méretei.

Külterületen a nagy (188. ábra), lakott területen a szűkített (189. ábra) vagy
mini körforgalom (190. ábra) alkalmazása javasolt.
Mini körforgalom csak lakott területen létesíthető (190. ábra). Ha a külső
sugár 10 m-nél kisebb, akkor a középszigetet csak felfestéssel vagy eltérő
járható burkolattal alakítjuk ki. Ekkor a középsziget jelképes, csak a
csomópont típusát jelzi, a járművek csomóponti mozgásaik végrehajtása
során üzemszerűen áthajthatnak rajta. 10 m-nél nagyobb sugár esetén a
középszigetet 3-4 cm magas kiemelt szegély határolja, de maga a sziget
továbbra is járható (191. ábra). A mini körforgalmak alkalmazása az
intelligens sebességmérséklést nagymértékben elősegíti. Nagy gyalogos-
vagy járműforgalom esetén nem használjuk.

188. ábra. Példa nagy körforgalomra.

 189. ábra. Példa szűkített körforgalomra.

190. ábra. Példa mini körforgalomra.

191. ábra. Példa épített középsziget kialakítására mini körforgalomnál.

A kisméretű középsziget alkalmazásának az az előnye, hogy a szükséges

terület kicsi, a csomópont jobban illeszthető a meglévő beépítéshez és a
városias jelleghez, elválasztó hatása kicsi. A körpályán kisebb sebesség
alakul ki, ami biztonságosabb forgalomlebonyolódást eredményez. A kis
területigény és építendő felület következtében az építési költség is kisebb.
A középsziget sugarának növelése mellett szól, ha a szintkülönbségek
jelentősek az adott területen, ha négynél több becsatlakozó út van, vagy az
egyes becsatlakozó ágak speciálisan helyezkednek el. A sugár növelésével
lehet hangsúlyozni a figyelemfelhívó jelleget. Ha nagy az áthaladó forgalom
nagysága, illetve a nehézgépjárművek aránya, szintén nagyobb sugár
szükséges.

Többsávos körforgalmak

A csomópont áteresztőképessége a körpálya kibővítésével növelhető. Először

a koncentrikus kétsávos körforgalmak jelentek meg (192. ábra), a középsziget
körüli két párhuzamos, koncentrikus sávval. A tapasztalatok alapján azonban
ezek a körforgalmak balesetveszélyesek, és az áteresztőképességük is
jelentősen kisebb a vártnál. Ennek oka a használat módjában van. Bár a
szabályozás szerint a külső sávot csak azok használhatják, akik a következő
kijáratnál elhagyják a körforgalmat (193. ábra),236 sokan mégis félnek
bemenni a belső sávba, ezért a többletkapacitás kihasználatlan marad.
További problémát jelent a körpályán lévő sávváltásokból kialakuló
bizonytalan forgalomlebonyolódás, ami jelentős baleseti kockázattal jár.
A koncentrikus körforgalmakon jelentkező sávváltások és bizonytalan
forgalmi helyzetek kiküszöböléseként jelentek meg a spirális és a turbó
körforgalmak. A forgalmi sávok spirális, fonódásmentes kialakításával úgy
bővítik a sávszámot, hogy megőrzik az egysávos körforgalmak előnyeit.
Spirális körforgalmakban a forgalmi irányok átvezetése a körpályán
sávváltás nélkül történik meg, a körpályán csak sávváltással lehet körbejárva
megfordulni (194. ábra). Jellemző esetben a főirány kétsávos a csomópont
előtt és után is, míg a kisebb forgalmú irány felől lehet, hogy csak egy sáv
csatlakozik a körforgalomba. Ha a körpályán a sávok fizikailag is el vannak
választva egymástól, akkor turbó körforgalomról beszélünk (195. ábra). A
sávelválasztó burkolatokat azonban úgy alakítjuk ki, hogy szükség esetén
csökkentett sebességgel átjárhatók legyenek, így a hosszabb
járműszerelvények áthaladása is megoldott. Turbó körforgalmak esetében a
körpályán kettőnél több sáv is lehetséges (hivatkozás videóra).
Az előjelző táblák alapján már a csomópontba történő belépés előtt el kell
dönteni, hogy melyik irányba szeretnénk kilépni, mert a körpályán belül nem
lehet másik sávba átsorolni (196. ábra és animáció).
192. ábra. Példa koncentrikus kétsávos körforgalomra.

193. ábra. Koncentrikus körforgalom használata.

194. ábra. Példa spirális körforgalomra.

195. ábra. Példa turbó körforgalomra.

 196. ábra. Irányok jelzése spirális és turbó körforgalmaknál.

Kettős körforgalmak

Belterületeken a körforgalmakat össze lehet kapcsolni, ilyenkor kettős

körforgalomról beszélünk (197. ábra). Általában akkor használjuk ezt a
megoldást, amikor a csomóponti ágak helyzete nem teszi lehetővé, hogy egy
körforgalomba csatlakoztassuk be őket. Körforgalmak összekapcsolásával
egyébként nagyon bonyolult geometriájú csomópontokat lehet hatékonyan
leegyszerűsíteni.
A kettős körforgalmakban a forgalomlebonyolódás akkor lesz megfelelő, ha
mindkét kör gond nélkül ki tud ürülni. A kritikus hely ebből a szempontból a
két körforgalom közötti rész. Ha nem vigyázunk, az egyik körforgalomba
belépésre váró járművek által keltett rövid sor el tudja torlaszolni a másik
körforgalomból kilépni kívánó jármű útját. Ilyenkor a csomópontban lévő
járművek önzáró ékként egymás elől zárják el az utat. Ezt elkerülendő, a két
körforgalom között megfelelő, legalább 8 m hosszú felállási hosszat kell
hagyni, hogy a körforgalomba belépésre váró jármű ne zavarja az éppen
elhagyott körpálya forgalmát (198. ábra).
Természetesen a kettős körforgalom egyik kijáratához kapcsolódhat még egy
körforgalom. Annak az egyik kijáratához szintén hozzá lehet kapcsolni egy
következő körforgalmat, sőt, a körforgalmak így kapott sorozatából egy kört
is lehet formázni. A gyakorlatban kettőnél több körforgalmat azonban nem
kapcsolunk össze. Kivételek persze itt is vannak, például az angliai
Swindonban öt körforgalmat kapcsoltak össze egy kör alakú csomóponttá
(199. ábra és animáció).

197. ábra. Példa kettős körforgalomra.

198. ábra. Felállási hossz a két körforgalom között.

199. ábra. A swindoni Magic Roundabout.
Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Adja meg a körforgalom definícióját!
2. feladat:
Sorolja fel a körforgalmú csomópontok típusait!
3. feladat:
Ismertesse a körforgalmak előnyeit és hátrányait!
4. feladat:
Adja meg az egysávos körforgalmak típusait, a főbb méretekkel együtt!
5. feladat:
Rajzoljon le egy egysávos körforgalmat! Nevezze meg a fő részeit!
6. feladat:
Mutassa be a mini körforgalmat!
7. feladat:
Magyarázza el a körforgalom sugarának megválasztására vonatkozó
szempontokat!
8. feladat:
Magyarázza el, hogy miért nem alkalmazunk koncentrikus kétsávos
körforgalmakat!
9. feladat:
Ismertesse a spirális és turbó körforgalmakat! Mi a különbség közöttük?
10. feladat:
Rajzoljon egy spirális körforgalmat!
11. feladat:
Rajzoljon egy kettős körforgalmat! Mikor és milyen megkötéssel
alkalmazzuk őket?

Különszintű csomópontok

A csomópontok áteresztőképességét és biztonságát úgy is növelhetjük, hogy

az irányokat külön szintben vezetjük át. A nagy sebességű és nagy
forgalmú irányok így teljes biztonsággal, keresztezésmentesen bonyolódnak
le. Különszintű a csomópont, ha legalább egy mozgás külön szintben halad
át. A hídszerkezetek és összekötő elemek miatt azonban ezek a csomópontok
költségesek.
A lecke bemutatja a különszintű csomópontok tervezésére vonatkozó
alapelveket és a különszintű csomópontok geometriai elemeit. Megismertet
bennünket a szintbeli csomópontokat is tartalmazó rávezető csomópontok
fő típusaival. Megtanítja, hogyan szerkesszünk teljesen különszintű
csomópontokat a tervezési alapelvek felhasználásával, és példákat hoz
rájuk.

Geometriai elemek

A legbonyolultabb különszintű csomópontok is a tervezési elvek szerint

összeillesztett geometriai alapelemekből állnak (hivatkozás videóra). A
különszintű csomópontok megismeréséhez, megértéséhez is ezeken az
alapelemeken és tervezési elveken keresztül vezet az út. A fejezetben az
autópálya-csomópontokat tárgyaljuk, mert rajtuk keresztül be lehet mutatni a
különszintű csomópontok legtöbb típusát.237
Összekötő elemek
Folyópályának nevezzük az autópálya vagy az alárendelt út csomóponton
kívüli részét. Átmenő folyópálya a csomópont azon része, amely változatlan
keresztmetszettel halad át a csomóponton. Az átmenő folyópályák között
összekötő ágak vagy rámpák teremtenek kapcsolatot.
Az összekötő ág egy alárendelt geometriájú összekötő elem, tervezési
sebességük viszonylag alacsony. Egy forgalmi sávból áll, azonban 300 m-nél
hosszabb ágak esetén előzősávot kell alkalmazni, hogy meg lehessen előzni a
lassú járműveket. Az összekötő ág lehet közvetlen (direkt), félig közvetlen
(féldirekt) vagy közvetett (indirekt) kialakítású (200. ábra).
Az összekötő pálya lendületes vonalvezetésű elem, ami nagyobb forgalmú
irányok dinamikus átvezetésére szolgál. Egyirányú, két forgalmi sávos pálya,
ami csak közvetlen vagy félig közvetlen vonalvezetésű lehet.
Az összekötő elemek kiválással vagy becsatlakozással kapcsolódhatnak
azokhoz az átmenő folyópályákhoz, amelyeken a szintbeli keresztezés nem
megengedett. Az összekötő elemek sorrendjét úgy kell kialakítani, hogy a
kiválás megelőzze a becsatlakozást (201. ábra), ellenkező esetben az
autópályát elhagyó, illetve az autópályára érkező mozgások keresztezik
egymást, fonódás alakul ki! A fonódást célszerű elkerülni, mert a fonódásban
részt vevő, sávváltási lehetőséget kereső járművek jelentősen zavarhatják az
egyenesen haladó forgalmat is.
200. ábra. Összekötő ágak lehetséges kialakításai.

201. ábra. Kiválás és becsatlakozás sorrendje.

Kiválások
A kiválásoknál a járműfolyamot elhagyják a más irányba továbbhaladni
szándékozó járművek. Különszintű csomópontok esetében a kiválás mindig
sávváltással történik, hogy az egyenesen haladó forgalom zavarása minimális
legyen.
A kiválás mindig jobbra történjen! Ez azért fontos, mert így a kiválás a
lassabb forgalmú haladó sáv mellett van. A lassabb járművek egyszerű
sávváltással ki tudnak válni, az előző sávban haladó gyors, mozgékony
járművek pedig könnyen találnak maguknak helyet a haladó sávban, ahonnan
kiválhatnak majd. Fordított esetben viszont a lassú járműveknek először be
kell sorolniuk az előző sávba, onnan válhatnak csak ki.238 Ez forgalmilag
nehézkes és balesetveszélyes, ezért mindenképpen kerülendő!239
Kiválás lassítósávval (202. ábra): Alapesetben ezt a kialakítást használjuk. A
kiváló forgalom a lassítósáv elején pontszerűen vált sávot és a lassítósáv
hossza mentén csökkenti le a sebességét az összekötő ágon alkalmazható
sebességre. Rávezető csomópontok240 esetében kizárólag ez a megoldás
használható.241

202. ábra. Kiválás lassítósávval.

Kiválás irányrendező sávval (203. ábra): Nagy forgalmú autópályákon, ahol

a szélső sáv forgalma és a kiváló forgalom egyaránt nagy, a pontszerű
sávváltást biztosító lassítósáv alkalmazása nem elegendő. Ilyenkor 500–1000
m hosszú biztosító irányrendeződési sávot alkalmazunk. Az irányrendeződési
szakasz elején kiválnak a szélső sávban haladó járművek, az üres helyekre
pedig be tudnak csatlakozni az előző sávban haladó járművek is, hogy a
kiválást végrehajthassák.

203. ábra. Kiválás irányrendező sávval.

Sávkiválás (204. ábra): Ha egy sáv teljesítőképességéhez közeli
forgalomnagyság válik ki, az autópálya szélső sávját sávkiválásként alakítjuk
ki. Az autópálya sávszáma csökken, a kiváló sáv összekötő pályaként
folytatódik.

204. ábra. Sávkiválás.

Sávkiválás irányrendeződési sávval (205. ábra): Ha egy sáv

teljesítőképességénél nagyobb forgalom válik ki, akkor a kiváló sáv mellett
még egy sávot kell biztosítani a kiváló forgalom számára. A többletsávot úgy
alakítjuk ki, hogy a kiválás előtt legyen elegendő irányrendezési hossz a
fokozatosan fonódó sávváltások számára.242

205. ábra. Sávkiválás irányrendeződési sávval.

Becsatlakozások
A becsatlakozásoknál a járműfolyamba belépnek a más irányból érkező
járművek. Ez a művelet szimmetrikus a kiválásra, ám annál sokkal
bonyolultabb, mert a becsatlakozó járműnek helyet kell találnia magának a
fölérendelt járműfolyamban. Különszintű csomópontok esetében a
becsatlakozás mindig sávváltással történik, hogy az egyenesen haladó
forgalom zavarása minimális legyen.
A becsatlakozás mindig jobbról történjen! Ez azért fontos, mert így a
becsatlakozás a lassabb forgalmú haladósáv mellett van, kevésbé kell
felgyorsulnia a becsatlakozó járműnek, kisebb határidőköz elegendő számára
a becsatlakozás végrehajtásához. Balról történő becsatlakozásnál a gyorsabb
forgalomba kellene becsatlakozni, ami nehézkes és balesetveszélyes, ezért
mindenképpen kerülendő!243
Becsatlakozás gyorsítósávval (206. ábra): Alapesetben ezt a megoldást
alkalmazzuk. A becsatlakozó forgalom a gyorsítósáv mentén gyorsul fel a
főirány sebességére és keres sávváltásra alkalmas követési időközt. A
sávváltás pontszerű, a gyorsítósáv végére esik. Rávezető csomópontok
esetében kizárólag ez a megoldás alkalmazható.

206. ábra. Becsatlakozás gyorsítósávval.

Becsatlakozás irányrendező sávval (207. ábra): Ha mind az autópálya, mind

a becsatlakozó forgalom nagysága nagy, akkor a pontszerű sávváltást
biztosító gyorsítósáv alkalmazása nem elegendő, a sávváltások számára 500–
1000 m hosszt biztosító irányrendeződési sávot javasolt alkalmazni.

207. ábra. Becsatlakozás irányrendező sávval.

Sávcsatlakozás (208. ábra): Ha egy sáv teljesítőképességéhez közeli

forgalomnagyság csatlakozik be, az autópálya szélső sávját
sávbecsatlakozásként kell kialakítani. Az autópálya sávszáma nő, az
összekötő pálya szélső sávként folytatódik.

208. ábra. Sávcsatlakozás.

Sávcsatlakozás irányrendeződési sávval (209. ábra): Ha egy sáv

teljesítőképességénél nagyobb forgalom csatlakozik be, akkor a becsatlakozó
sáv mellett még egy sávot kell biztosítani a becsatlakozó forgalom számára.
A többletsávot úgy alakítjuk ki, hogy legyen elegendő irányrendezési hossz a
fokozatosan fonódó sávváltások számára.
 209. ábra. Sávcsatlakozás irányrendeződési sávval.

Rávezető csomópontok

Rávezető csomópontoknál a fölérendelt úton nem megengedett a szintbeli

keresztezés, az alárendelten viszont igen (210. ábra). A fölérendelt útról a
lehajtás csak jobbra, lassítósávon, a felhajtás csak jobbról, gyorsítósávon
történhet. Az alárendelt úton az összekötő ágak szintbeli csomópontot
képeznek. Lényeges, hogy a fölérendelt útról letérő forgalmi áramlatot a
lassítósáv után olyan vonalvezetéssel, optikai és pszichológiai fékekkel
vezessük az alárendelt úton lévő szintbeli csomópontba, hogy a jármű
vezetője alkalmazkodjon a teljesen eltérő forgalmi viszonyokhoz, vezetési
környezethez. A fölérendelt irányra rávezető ágakat már nagyvonalúbb
vonalvezetéssel lehet kialakítani.

210. ábra. Rávezető csomópontok elemei.

Becsatlakozások
Trombita alakú csomópont: Két közvetlen, egy félig közvetlen és egy
közvetett összekötő ágból áll (211. ábra). Szintbeli keresztezés nincsen, de ha
biztosítani kell a visszafordulási lehetőséget, akkor kialakítható. Az
alárendelt úton számolnunk kell a téves balra fordulás lehetőségével. Ha nem
akarjuk, hogy a fölérendelt útra rossz irányból hajtsanak fel járművek, akkor
a szintbeli csomópont geometriáját úgy kell kialakítani, hogy
megakadályozzuk a téves ellenirányú balra fordulásokat.
A járművezető pszichológiai átállítása érdekében a lehajtó trombita
vonalvezetése ne legyen nagyvonalú: a fölérendelt útról letérő közvetlen ág
közel merőlegesen, csomópontszerűen csatlakozzon az alárendelt úthoz, a
közvetett vagy félig közvetlen ág kis sugarú legyen. Biztonsági szempontból
a balra fekvő trombita kedvezőbb, amikor a letérő forgalom közvetett ágon
keresztül halad.

211. ábra. Trombita alakú csomópont.

Ha valamelyik oldalon terepnehézség vagy építési kötöttségek miatt a

közvetlen ág nem fér el, akkor a trombita alakú csomópont negyedlóhere
alakú kialakítással is megvalósítható (212. ábra). Ennél a megoldásnál
mindenképpen szükséges szintbeli csomópont a negyedlóhere miatt, de ez
általában nem jelent különösebb hátrányt.244
 212. ábra. Trombita alakú csomópont negyedlóhere alakú kialakítással.

A rombusz alakú becsatlakozás (213. ábra) igen előnyös kis helyszükséglete

miatt, ha a csomópont balra forduló forgalmi áramlatai nem túl nagyok. A
két balra forduló irány keresztezi egymást, ez a szintbeli keresztezés azonban
nem jelent hátrányt. Az alárendelt úton fennáll a téves ellenirányú balra
fordulások veszélye, ezért a geometriát úgy kell kialakítani, hogy ezt
megakadályozzuk.

213. ábra. Rombusz alakú becsatlakozás lehetséges kialakításai.

Keresztezések
A keresztezések kialakításánál a legáltalánosabban használt elrendezés a
féllóhere alakú kialakítás. A féllóhere alakú csomópontoknál az alárendelt
utat átvezető híd azonos oldalára esik a letérés és a felhajtás. A két
ellenirányú (közvetlen és közvetett) összekötő ág egymáshoz simulva alkot
háromágú csomópontot az alárendelt úttal. A féllóhere kialakítása lehet
szimmetrikus vagy átlós.
Az átlós féllóhere alakú csomópontok (214. ábra) esetében a szintbeli
csomópontok helyzete miatt a sarokforgalmak előnyösebben, kisebb
akadályoztatással vezethetőek. A nagyobb sarokforgalmak számára célszerű
a közvetlen ágakat és a jobbra lefordulás lehetőségét biztosítani, mert a
csomópont forgalomlebonyolódása így lesz a legkedvezőbb. A szimmetrikus
féllóhere alakú csomópontot (215. ábra) általában akkor alkalmazzuk, ha az
egyik oldalon építési kötöttség van (folyó, vasút stb.), vagy ha egy irányból
érkezik a forgalom.

214. ábra. Átlós féllóhere alakú csomópont.

215. ábra. Szimmetrikus féllóhere alakú csomópont.

A rombusz alakú csomópontot (216. ábra) négy közvetlen összekötő ág
alkotja, amelyek elég közel futnak az autópályához. Helyigény
szempontjából ez a csomóponttípus a legtakarékosabb. Szintbeli
csomópontjainak teljesítőképessége azonban kicsi, a sok balra forduló
mozgás miatt. A szintbeli csomópontokat úgy kell kialakítani, hogy
megakadályozza a téves ellenirányú balra fordulásokat.

216. ábra. Rombusz alakú keresztezés.

A szintbeli csomópontok körforgalmakként való kialakítása nagyon előnyös

ennél a csomóponttípusnál (217. ábra), mert az összes hátrányt megfelelően
kezeli. Egyetlen hátránya van: a keresztező úton két közeli körforgalmon kell
áthaladnia a forgalomnak, ezért az áthaladó irány forgalomlebonyolódásának
minősége rosszabb lesz, mint kereszteződés jellegű csomópontok esetében.
Ezért ez a megoldás elsősorban alsórendű utakon használható.

217. ábra. Rombusz alakú keresztezés körforgalmakkal.

A negyedlóhere-félrombusz alakú csomópont (218. ábra) a fenti két
csomóponttípus kombinációja. E megoldás esetében a csomópont egyik
oldalán, ahol jelentősebb a forduló forgalmak nagysága, negyedlóhere alakú
kialakítást használunk, hogy a szintbeli csomópont forgalomlebonyolódása
kedvezőbb legyen.

218. ábra. Negyedlóhere-félrombusz alakú keresztezés.

A körforgalmú különszintű csomópont245 (219. ábra) összekötő ágai egyben a

keresztező úton lévő körforgalom ágai is. Közvetlen összekötő ágai miatt
helytakarékos, a csomópont teljesítőképessége kedvező. A csomópont
kialakításához két híd szükséges. Az ágak közötti szakaszokon fonódás
lehetséges, az ágak becsatlakozásának kialakításától függően.

219. ábra. Körforgalmú különszintű csomópont.

A keresztezés kialakítható trombitamegoldással is (220. ábra). Az összekötő

ágak az autópályáról letérő, illetve oda felhajtó forgalmi folyamokat egy
kétsávos keresztmetszeten keresztül csatlakoztatja az alárendelt úthoz.
Előnye, hogy az alárendelt úton csak egy csomópont van,246 és díjszedés
esetén csak ebben a keresztmetszetben kell ellenőrizni az áthaladó
járműveket. A csomópont kialakításához két híd szükséges.247
 220. ábra. Trombita alakú keresztezés.

Sokszor szükség van arra, hogy párhuzamos utak között teremtsünk

kapcsolatot (221. ábra).248 Párhuzamos utak kapcsolatát összekötő utak
építésével tudjuk megoldani. Az összekötő út általában trombita alakú
csomóponttal csatlakozik az autópályába, a párhuzamos alárendelt úttal pedig
egy szintbeli csomópontja van.

221. ábra. Párhuzamos utak kapcsolata.

Találkozási csomópontok

A találkozási csomópontok teljesen különszintű csomópontok, a szintbeli

keresztezés egyik úton sem megengedett. A teljesen különszintű
csomópontok elemeit a 222. ábra foglalja össze. A találkozási csomópontok
geometriája nagyon sokféleképpen kialakítható, ezért igen változatos
formákkal találkozhatunk. Azonban ezek a formák is az alapelemek tervezési
elveknek megfelelő összeillesztésével jöttek létre.
 222. ábra. Teljesen különszintű csomópontok elemei.

Alapelvek
A teljesen különszintű csomópontok kialakítása az alábbi tervezési alapelvek
mentén történik:
 A főirány (keresztezés esetén főirányok) forgalmát zavartalan
vonalvezetéssel vezetjük át a csomóponton (223. ábra).
 A nagyobbik sarokirányt lendületes vonalvezetésű összekötő pályákon
vezetjük (224. ábra).
 A legkisebb forgalmú irányt összekötő ágakon vezetjük (225. ábra).
A kevésbé forgalmas, alárendelt irányok mindig jobbról válnak ki a
pályákból, és mindig jobbról csatlakoznak be!
 223. ábra. 1. lépés: Főirány átvezetése zavartalan vonalvezetéssel.

224. ábra. 2. lépés: Nagyobbik sarokirány vezetése összekötő pályákon.

225. ábra. 3. lépés: Legkisebb sarokirány vezetése összekötő ágakon.

Elágazások
Elágazási csomópontok esetében a főirány és az elágazó irány hegyes szöget
zár be. A főirányt átmenő folyópályával vezetjük át, a mellékirányt pedig egy
híddal, lendületes közvetlen és félig közvetlen összekötő pályákkal. Az
összekötő pályák jobbról válnak ki, és jobbról csatlakoznak be. A
sarokforgalmi összeköttetést, ha egyáltalán biztosított, alárendelt
geometriával alakítjuk ki (226. ábra).

226. ábra. Példa autópálya-elágazásra kiemelt sarokiránnyal.

Ha az elágazó autópályák forgalma közel azonos, lehetséges az a megoldás,

amelyik nem különböztet meg főirányt (227. ábra). Mindkét irányt összekötő
pályákra bontjuk. Az összekötő pályák azonos rangúak, így a kiválás és
becsatlakozás bármelyik oldalról történhet.249

227. ábra. Főirány nélküli autópálya-elágazás.

Amennyiben az autópályák elágazásánál az elágazó forgalom a nagyobb, a

csomópont geometriáját ennek megfelelően kell kialakítani (228. ábra). Az
elágazó irány lesz a főirány, amelyet átmenő folyópályával vezetünk át a
csomóponton. Az egyenes irányt összekötő pályákra bontjuk, amelyek
jobbról válnak ki és jobbról csatlakoznak be.
 228. ábra. Elágazó főirányú autópálya-csomópont.

Becsatlakozások
Az autópálya-becsatlakozások a becsatlakozási szögben különböznek az
elválásoktól, a becsatlakozásoktól. A becsatlakozások kevésbé kedvezőek,
mint az elválások, mert a derékszöghöz közeli becsatlakozási szög miatt
kevésbé dinamikus a vonalvezetés.
A becsatlakozás kialakítható trombita alakú megoldással (229. ábra). Ez nem
túl szerencsés megoldás, hátránya a kissugarú, kis sebességű indirekt
összekötő ág.

229. ábra. Trombita alakú becsatlakozás.

Korrekt megoldás esetén a legnagyobb forgalmú irány változatlan

keresztmetszettel és vonalvezetéssel halad át a csomóponton, a nagyobbik
sarokforgalom jobbról válik ki és jobbról csatlakozik, nagyvonalúan vezetett
közvetlen és félig közvetlen összekötő pályákon. A legkisebb sarokforgalom
hosszú, félig közvetlen összekötő ága jobbról válik ki és jobbról csatlakozik
be.
230. ábra. Autópálya-becsatlakozás félig közvetlen összekötő pályákkal.

Ha a sarokforgalmak egyenlő nagyságúak és azonos fontosságúak, akkor a

sarokforgalmak összekötő pályái egyenrangúként kezelhetőek, a kiválás és
becsatlakozás szempontjából bármelyik lehet a jobb oldalon (231. ábra és
232. ábra).

231. ábra. Egyenlő sarokforgalmú becsatlakozás, két híddal.

 232. ábra. Egyenlő sarokforgalmú becsatlakozás, három híddal.

Keresztezések
Két autópálya keresztezésénél sok csomóponti mozgás keletkezik, ami sok
kiválással és becsatlakozással jár. Itt már nem tartható a kiválások és
becsatlakozások kívánatos sorrendje, ezért fonódások keletkeznek a
csomóponti mozgások végrehajtása során. Azonban gyűjtő-elosztó pályák
alkalmazásával a fonódó mozgások az egyenesen haladó irányoktól
elkülönítve zajlanak, és a főirányban csak egy kiválás és egy azt követő
becsatlakozás van (233. ábra).250
A gyűjtő-elosztó pálya feladata a kiváló forgalmak elosztása és a
becsatlakozó forgalmak összegyűjtése. A gyűjtő-elosztó pálya alkalmazása
lehetővé teszi, hogy először a kiváló forgalmak hagyják el az autópályát egy
adott helyen, utána csatlakozzanak be egy helyen az összegyűjtött forgalmak.
A fonódó mozgások a gyűjtő-elosztó pályán alakulnak ki, elválasztva a
főpálya átmenő forgalmától. 251
Az összekötő pályák átvehetik a gyűjtő-elosztó pálya feladatának egy részét,
így a gyűjtő-elosztó pálya geometriája módosultan jelenik meg a
csomópontban.
 233. ábra. Gyűjtő-elosztó pálya.

A lóhere alakú csomópont a legegyszerűbb találkozási csomópont (234.

ábra). Akkor megfelelő megoldás, ha a két egyenes irány forgalma dominál,
a sarokforgalmak kicsik. A jobbra forduló mozgások számára közvetlen, a
balra fordulók számára pedig közvetett összekötő pályák állnak
rendelkezésre. A fonódások elkerülése érdekében gyűjtő-elosztó pályát kell
alkalmazni, amely összegyűjti és elosztja a forduló forgalmakat az autópálya
forgalomlebonyolódásának zavarása nélkül.

234. ábra. Lóhere alakú találkozási csomópont.

A lóhere alakú csomópontok továbbfejleszthetőek. Nagyobb sarokforgalmak

esetén az egyes indirekt ágak kiválthatóak félig közvetlen összekötő pályák
alkalmazásával. Az összekötő pálya vonalvezetése lendületes, nagyvonalú,
ami megfelelő sebességet és forgalomlebonyolódást biztosít a jelentős
nagyságú forgalmi áramlatoknak. A csomópont geometriája a félig közvetlen
összekötő pálya vonalvezetéséhez igazodva változik, végig megtartva a
jobbról csatlakozás és jobbra kiválás elvét. A gyűjtő-elosztó pályák alakja is
változik az összekötő pálya jelenléte miatt. Ilyen típusú kialakításokra
mutatnak példát az alábbi ábrák.
235. ábra. Autópálya-keresztezés egy kiemelt sarokiránnyal.

236. ábra. M0–M7 csomópont: egy kiemelt sarokirány.

 237. ábra. Autópálya-keresztezés két kiemelt sarokiránnyal.

238. ábra. Csillag alakú csomópont: minden sarokirány számára félig közvetlen összekötő pálya.

Amikor egy sarokforgalom jóval erősebb, mint az egyenes autópálya-

irányok, akkor a sarokirány átmenő folyópályaként, közvetlen
vonalvezetéssel vezetendő át a csomóponton. Az egyenes irányok összekötő
pályákra bomlanak, amelyek közül kettő hídon keresztezi az átmenő
folyópályát, hogy a jobbról becsatlakozás és a jobbra kiválás elve
biztosítható legyen (239. ábra).
239. ábra. Autópálya-keresztezés igen erős sarokforgalommal.
Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Ismertesse a különszintű csomópontok összekötő elemeit!
2. feladat:
Hogyan választjuk meg a kiválások és a becsatlakozások sorrendjét? Miért?
3. feladat:
Ismertesse a kiválások típusait!
4. feladat:
Ismertesse a becsatlakozások típusait!
5. feladat:
Rajzoljon egy trombita alakú rávezető becsatlakozást! Mutassa be a
jellemzőit!
6. feladat:
Rajzoljon egy rombusz alakú rávezető becsatlakozást! Mutassa be a
jellemzőit!
7. feladat:
Rajzoljon egy szimmetrikus féllóhere alakú csomópontot! Mutassa be a
jellemzőit!
8. feladat:
Rajzoljon egy átlós féllóhere alakú csomópontot! Mutassa be a jellemzőit!
9. feladat:
Rajzoljon egy rombusz alakú csomópontot! Mutassa be a jellemzőit!
10. feladat:
Rajzoljon egy negyedlóhere-félrombusz alakú csomópontot! Mutassa be a
jellemzőit!
11. feladat:
Rajzoljon egy körforgalmú különszintű csomópontot! Mutassa be a
jellemzőit!
12. feladat:
Rajzoljon egy trombita alakú keresztezést! Mutassa be a jellemzőit!
13. feladat:
Rajzoljon le egy párhuzamos utak kapcsolatát megvalósító autópálya-
csomópontot! Mutassa be a jellemzőit!
14. feladat:
Mutassa be a találkozási csomópontok kialakítására vonatkozó alapelveket!
Készítsen hozzá magyarázó ábrákat!
15. feladat:
Rajzoljon egy autópálya-elágazást kiemelt sarokiránnyal! Mutassa be a
jellemzőit!
16. feladat:
Rajzoljon egy főirány nélküli autópálya-elágazást! Mutassa be a jellemzőit!
17. feladat:
Rajzoljon egy autópálya-elágazást elágazó főiránnyal! Mutassa be a
jellemzőit!
18. feladat:
Rajzoljon egy trombita alakú autópálya-becsatlakozást! Mutassa be a
jellemzőit!
19. feladat:
Rajzoljon egy autópálya-becsatlakozást félig közvetlen összekötő pályákkal!
Mutassa be a jellemzőit! Jelölje meg a kiemelt sarokirányt, és indokolja,
hogy a geometriában ez hogyan tükröződik!
20. feladat:
Rajzoljon egy egyenlő sarokforgalmú autópálya-becsatlakozást! Mutassa be
a jellemzőit!
21. feladat:
Ismertesse a gyűjtő-elosztó pályák szerepét!
22. feladat:
Rajzoljon egy teljes lóhere alakú autópálya-keresztezést! Mutassa be a
jellemzőit!
23. feladat:
Rajzoljon egy autópálya-keresztezést egy kiemelt sarokiránnyal! Mutassa be
a jellemzőit!
24. feladat:
Rajzoljon egy autópálya-keresztezést két kiemelt sarokiránnyal! Mutassa be
a jellemzőit!
25. feladat:
Rajzoljon egy autópálya-keresztezést igen erős sarokforgalommal! Mutassa
be a jellemzőit!
Ellenőrző kérdések

K5.1. Milyen fő követelményeket támasztunk a csomópontokkal szemben?

K5.2. Biztonsági szempontból mit várunk el egy csomóponttól?
K5.3. Forgalmi szempontból mit várunk el egy csomóponttól?
K5.4. Környezeti szempontból mit várunk el egy csomóponttól?
K5.5. Gazdasági szempontból mit várunk el egy csomóponttól?
K5.6. A csomóponti járműmozgásoknak milyen alapelemei vannak?
K5.7. Miért vezetjük a nagyobb forgalmú irányokat közvetlenül,
akadályoztatás nélkül?
K5.8. Miért alakítjuk ki az alárendelt irányokat alárendelt geometriával?
K5.9. Mit fejez ki a csomópontok távolsága?
K5.10. Mi alapján határozzuk meg az elsőbbségi viszonyokat?
K5.11. Hogyan fokozható a csomópontok felismerhetősége?
K5.12. Milyen geometriai elemekkel lehet kialakítani a jobbra fordulást?
K5.13. Mikor alkalmazunk szintbeli csomópontoknál balra forduló sávot?
K5.14. Mi a csepp alakú sziget szerepe?
K5.15. Mi a háromszög alakú sziget szerepe?
K5.16. Min alapul a szintbeli csomópontok forgalmi méretezése?
K5.17. Mi a határidőköz?
K5.18. Milyen alapfeltevéseink vannak a szintbeli csomópontok forgalmi
méretezésénél?
K5.19. Mikor alkalmazunk jelzőlámpás forgalomszabályozást?
K5.20. Milyen típusai vannak a jelzőlámpás forgalomirányításnak?
K5.21. Hogy működik az állandó idejű forgalomirányítás?
K5.22. Hogy működik forgalomtól függő forgalomirányítás?
K5.23. Hogy működik az összehangolt forgalomirányítás?
K5.24. Hogy működik a központi forgalomirányítás?
K5.25. Mit nevezünk fázisnak?
K5.26. Milyen keresztezés megengedett egy fázison belül?
K5.27. Hogyan alakítsuk ki a fázisokat?
K5.28. Mit nevezünk közbenső időnek?
K5.29. Milyen hatással van a fázisok sorrendje a közbenső időkre?
K5.30. A szembejövőnek zöldje van, én is nyugodtan mehetnék. Miért van
mégis piros jelzésem?
K5.31. Milyen paramétereket lehet változtatni az összehangolás
tervezésénél?
K5.32. Mit nevezünk rejtett összehangolásnak?
K5.33. Mit nevezünk körforgalomnak?
K5.34. Mik a körforgalom előnyei?
K5.35. Mik a körforgalmak hátrányai?
K5.36. Milyen típusai vannak az egysávos körforgalmaknak?
K5.37. Milyen többsávos körforgalmak vannak?
K5.38. Mi a koncentrikus körforgalmak hátránya?
K5.39. Mi az előnye a spirális és a turbó körforgalmaknak?
K5.40. Mi a különbség a spirális és a turbó körforgalom között?
K5.41. Mire kell figyelni körforgalmak összekapcsolásánál?
K5.42. Mi a különbség az összekötő ág és az összekötő rámpa között?
K5.43. Milyen irányba történjen a kiválás?
K5.44. Milyen irányból történjen a becsatlakozás?
K5.45. Milyen típusú az alábbi csomópont?

K5.46. Milyen alapelvek szerint tervezzük a teljesen különszintű

csomópontokat?
K5.47. Melyik a nagyobb forgalmú sarokirány?

K5.48. Mi a gyűjtő-elosztó pálya szerepe?

Válaszok

V5.1. Biztonsági, forgalmi, környezeti és gazdasági.

V5.2. Legyen felismerhető, áttekinthető, felfogható és járható.
V5.3. Bocsássa át a mértékadó forgalmat, a szolgáltatási szint mindenhol
legyen megfelelő, és az egyes áramlatok számára lehetőleg hasonló
szolgáltatási szintet biztosítsunk.
V5.4. Tájképre, városképre kifejtett hatásuk, területigényük, elválasztó
hatásuk, levegő- és zajszennyezésük legyen minimális.
V5.5. Az építési és a közlekedési költségek legyenek egyensúlyban, azaz
ne építsünk nagyobb csomópontot a szükségesnél.
V5.6. Kiválás, becsatlakozás, keresztezés, fonódás.
V5.7. Hogy a közlekedési költségük, időveszteségük, környezeti hatásuk
minél kisebb legyen.
V5.8. Forgalombiztonsági és gazdasági okok miatt.
V5.9. A csomópontok távolsága a kívánatos hálózati munkamegosztást, a
kiszolgálási funkció mértékét fejezi ki. Minél magasabb rendű az út
hálózati szerepe, annál erősebb a mobilitási funkció és annál kisebb a
kiszolgálási funkció, azaz annál nagyobb távolságot kell tartani a
csomópontok között.
V5.10. Az utak hálózati szerepe és a forgalmak nagysága lapján. Ha ez a
kettő ellentmondásban van, akkor körforgalom javasolt.
V5.11. Az alárendelt irányokat alárendelt geometriával alakítjuk ki. Az
elsőbbségi viszonyokat látványos geometriai elemekkel
hangsúlyozzuk.
V5.12. Egy, két vagy három köríves lekerekítések, kijárati ék, jobbra forduló
sáv.
V5.13. Ha a főirányban kialakuló sebességek miatt védeni kell a balra
fordulókat, illetve ha a balra forduló forgalom nagysága jelentős.
V5.14. Az alárendelt geometria hangsúlyozása és a várakozó járművek
elválasztása a főirányból balra forduló járművektől.
V5.15. A főirányból jobbra fordulók pályáját egyértelműsíti a nagyvonalú
burkolatlekerekítéssel kialakuló nagy felület felosztásával, valamint
elválasztja a jobbra forduló mozgást az őt keresztező mozgásoktól.
V5.16. A számítás azon alapszik, hogy a mellékirányból érkező járművek a
fölérendelt fogalomban lévő követési időközöket tudják kihasználni a
csomóponti mozgásaik végrehajtására.
V5.17. A csomóponti mozgások végrehajtásához szükséges időt
határidőköznek nevezzük.
V5.18. Az elsőbbséggel rendelkező irányban a forgalom akadálytalanul
bonyolódik, és a fölérendelt forgalom véletlenszerűen érkezik.
V5.19. Jelzőlámpás szabályozást olyankor alkalmazunk, ha a jelzőtáblás
szabályozással nem tudjuk átengedni a mértékadó forgalmat, vagy ha
a csomópont veszélyes.
V5.20. Állandó idejű (elavult), forgalomtól függő, összehangolt, központi.
V5.21. Az állandó idejű forgalomirányítás előre megtervezett, az aktuális
forgalomtól függetlenül alkalmazott jelzéstervekből áll. A tervezés
során meghatározott időszakokra és az ezekben az időszakokban
mértékadó forgalmi igényeknek megfelelően több jelzésterv is
készül, ezeket váltogatja a forgalomszabályozás az előre
megtervezett ütemben.
V5.22. A forgalomtól függő irányítás az aktuális forgalmi igényekhez
igazodik. Érzékeli az érkező járműveket és embereket, és a zöldidők
hosszát ennek megfelelően változtatja. A periódusidő is
folyamatosan változik, ezért főleg egyedül álló csomópontoknál
használhatóak ki az előnyei.
V5.23. Az összehangolt forgalomirányításnál a szomszédos csomópontok
jelzőlámpáit összehangoltan működtetjük, hogy biztosítsuk a
járműsorok folyamatos haladását.
V5.24. A központi forgalomirányításnál a csomópontok programját
központilag változtatják a forgalmi igények alapján. Minden
csomópontra több állandó idejű program készül, és a hálózati
forgalmi adatok alapján választják ki az alkalmazott periódusidőt és
 az egyes csomóponti programokat. A periódusidő az egész
rendszerben azonos, egyszerre változik.
V5.25. Az egymást nem keresztező, konfliktusmentes áramlatoknak egy
adott halmazát nevezzük fázisnak.
V5.26. A gyalogosok a jobbra kanyarodó forgalommal (néha a balra
kanyarodóval is) együtt mehetnek, illetve telezöldes
forgalomirányításnál a balra forduló járművek keresztezhetik a
szemből jövő áramlatokat.
V5.27. A forgalmi áramlatokat úgy kell fázisokba rendezni, hogy a
szükséges kapcsolatokat a lehető legkisebb fázisszámmal tudjuk
biztosítani. A fázisokban lévő mozgások mértékadó
forgalomnagyságai legyenek közel azonosak.
V5.28. A fázisok közötti időt, amíg a csomópont kiürül, közbenső időnek
nevezzük.
V5.29. A fázisok sorrendjének változtatásával változik a közbenső idők
nagysága.
V5.30. Mert az összehangolás következtében a szembejövő irányok
zöldideje eltolódik.
V5.31. A járműoszlop sebességét és a fáziskiosztást.
V5.32. Amikor nem csak a tervezett sebességgel, hanem egy annál nagyobb
sebességgel is összehangoltan üzemelnek a csomópontok.
V5.33. A körforgalom egy elsőbbséggel rendelkező körpályából és az abba
becsatlakozó ágakból áll.
V5.34. Biztonságos, kedvező forgalomlebonyolódás, nagy kapacitás,
alacsony időveszteség. Kedvező környezeti hatások. Építésük,
fenntartásuk és üzemeltetésük gazdaságos.
V5.35. Nem emelhető ki egyetlen forgalmi áramlat sem, így a közösségi
közlekedés járműveinek sem biztosítható előny. Gyakori
alkalmazása kedvezőtlen a járművezetők szempontjából.
Körforgalmak és jelzőlámpás csomópontok vegyes alkalmazása
azonos funkciójú utakon nem javasolt.
V5.36. Mini, szűkített és nagy.
V5.37. Koncentrikus, spirális és turbó.
V5.38. Bizonytalan forgalomlebonyolódás, magas baleseti kockázat. A
kapacitás csak kismértékben növekszik meg az egysávos
körforgalmakhoz képest.
V5.39. A forgalmi sávok spirális, fonódásmentes kialakításával úgy bővítik
a sávszámot, hogy megőrzik az egysávos körforgalmak előnyeit.
V5.40. Turbó körforgalmak esetében a körpályán a sávok fizikailag is el
vannak választva egymástól.
V5.41. A két körforgalom között megfelelő, legalább 8 m hosszú felállási
hosszat kell hagyni, hogy a körforgalomba belépésre váró jármű ne
zavarja az éppen elhagyott körpálya forgalmát.
V5.42. Az összekötő ág egy alárendelt geometriájú összekötő elem,
tervezési sebességük viszonylag alacsony. Egy forgalmi sávból áll,
azonban 300 m-nél hosszabb ágak esetén előzősávot kell alkalmazni,
hogy meg lehessen előzni a lassú járműveket. Az összekötő ág lehet
közvetlen (direkt), félig közvetlen (féldirekt) vagy közvetett
(indirekt) kialakítású. Az összekötő pálya lendületes vonalvezetésű
elem, ami nagyobb forgalmú irányok dinamikus átvezetésére szolgál.
Egyirányú, két forgalmi sávos pálya, ami csak közvetlen vagy félig
közvetlen vonalvezetésű lehet.
V5.43. Mindig jobbra! (Kivétel városi környezetben, homogén
forgalomlebonyolódásnál lehet.)
V5.44. Mindig jobbról! (Kivétel városi környezetben, homogén
forgalomlebonyolódásnál lehet.)
V5.45. Átlós féllóhere.
V5.46. A főirány (keresztezés esetén főirányok) forgalmát zavartalan
vonalvezetéssel vezetjük át a csomóponton. A nagyobbik sarokirányt
lendületes vonalvezetésű összekötő pályákon, a legkisebb forgalmú
irányt összekötő ágakon vezetjük.
V5.47. A balról lefelé, illetve a lentről balra haladó. A kiválások és
becsatlakozások helyzete alapján lehet eldönteni: az alárendelt irány
válik ki jobbra, illetve csatlakozik be jobbról.
V5.48. A gyűjtő-elosztó pálya feladata a kiváló forgalmak elosztása és a
becsatlakozó forgalmak összegyűjtése. A fonódó mozgások a gyűjtő-
elosztó pályán alakulnak ki, elválasztva a főpálya átmenő
forgalmától.
6. Városi közlekedés

A városi közlekedés rendkívül összetett. Szerteágazó, nagy mennyiségű

utazási igények jellemzik, a gépjármű-közlekedés folyamatos térnyerése
mellett. Az élhető városi környezet megteremtése az egyéni gépjármű-
közlekedés visszaszorítását igényli, a fenntartható közlekedési módok
vonzóbbá tételével együtt. Ez nem csak az infrastruktúra és a szolgáltatások
minőségének fejlesztését jelenti, hanem szemléletbeli változást is. A
közlekedés fenntarthatóságának megvalósítása érdekében a zsúfoltabb
belső városrészekben támogatni kell a gyalogos- és a kerékpáros
közlekedést, javítani kell a közösségi közlekedés helyzetét. Szabályozni kell
a gépjárműforgalmat, a parkolást és rakodást, növelni kell a közlekedés
biztonságát.

A fejezet öt leckéből áll:

• Az első lecke ismerteti a városi közlekedéssel kapcsolatos feladatokat,
bemutatja az élhető városi környezet megteremtéséhez szükséges
szemléletet. Bevezeti az utazási láncokon alapuló stratégiai
megközelítést, és elmagyarázza az akadálymenetesítéssel kapcsolatos
alapfogalmakat, szemléletet.
• A második lecke a gyalogosforgalom jellemzőit tárgyalja. Körüljárja a
gyalogosbarát környezet kérdéseit, bemutatja a gyalogoslétesítményeket
és a hálózat kialakítására vonatkozó alapelveket. A gyalogosforgalom
minősítésének alapjait röviden ismerteti.
• A harmadik lecke a kerékpáros közlekedéssel foglalkozik. Ismerteti a
kerékpározás előnyeit, valós vagy vélt hátrányait. Összefoglalja a
kerékpárbarát közlekedési rendszer jellemzőit, az ennek
megteremtéséhez szükséges teendőket.
• A negyedik lecke a közösségi közlekedésről szól. Bemutatja a közösségi
közlekedési szolgáltatással kapcsolatos kérdéseket. Részletesebben
foglalkozik a viszonylatok és a megállók kérdéskörével. Áttekinti az
autóbusz-végállomások kialakítására vonatkozó elveket. A fejezet a
közösségi közlekedés prioritásának tárgyalásával zárul.
• Az ötödik fejezet a városi gépjárműhasználat kérdéseivel, a
forgalomcsillapítással és a parkolással foglalkozik. Ehhez kapcsolódva
bemutatja az átkelési szakaszok kialakításának elveit, valamint a P+R
rendszereket.

A leckék egyenként kb. 45 perc időtartamú tanulással, illetve

feladatmegoldással, és két, összesen 30 perc időtartamú ismétléssel
sajátíthatóak el. Így a fejezet megtanulására összesen 4-5 órát kell szánni.
Részletesebben tárgyalja a gyalogos-, a kerékpáros és a közösségi
közlekedés jellemzőit, továbbá a közúti forgalomnak az eddig nem tárgyalt,
városi közlekedésre jellemző összetevőit, a parkolást és a
forgalomcsillapítást.

A városi közlekedés jellemzői

A városokban a közlekedés krízishez közeli állapotban van, és ez a városi élet

minőségét is nagymértékben rontja. A motorizációs fejlődés hatására a
gépjárműforgalom aránya megnőtt a többi közlekedési mód rovására. A
közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés visszaszorulása egy sor
problémához vezetett: általánossá váltak az utakon a torlódások, jelentőssé
váltak az időveszteségek, megnőtt a levegő szennyezettsége. Eljutottunk
odáig, hogy alapjaiban meg kell változtatnunk a közlekedéshez való
hozzáállásunkat.
A lecke áttekintést ad a városi közlekedéssel kapcsolatos feladatokról.

Szemlélet

A városi közlekedés rendkívül összetett, többféle közlekedési mód is

megtalálható benne: gyalogos közlekedés, kerékpáros közlekedés, közösségi
közlekedés, egyéni gépjárműhasználat. Az egyes közlekedési módok szerepe,
jelentősége és hatékonysága nagymértékben függ a területhasználat jellegétől
és a beépítési sűrűségtől (hivatkozás videóra).
A városiasodás térhódítása, az életmódbeli változások és a személygépkocsi
rugalmassága a közösségi közlekedés nem mindig megfelelő színvonalával
párosulva óriási mértékben megnövelte a városok forgalmát. Felmérések
szerint a városok lakossága számára a közlekedés jelenti az egyik
legsúlyosabb problémát. Ezt tovább erősíti a személygépjárművek köré
felépített kép: aki sikeres és vonzó, az kocsival jár.252 Ennek természetes
következménye, hogy egyre csak növekszik a gépjárművek száma
(hivatkozás videóra).253
Az egyéni gépjárműhasználat folyamatos térnyerése a városi életminőség
nagymértékű romlásához vezet. A gépjárműállomány szakadatlan
növekedését lehetetlen követni az infrastruktúra fejlesztésével. Állandósultak
a torlódások, szennyezett a levegő, sok a zaj, a parkolás egyre nagyobb
gondot okoz, nem élhetőek a városi területek, azaz krízishez közeli állapot
alakult ki.
Ez a tendencia vezetett el ahhoz a felismeréshez, hogy a közlekedés
fenntarthatósága érdekében más közlekedési szerkezetre és szemléletre van
szükség. Az élhető városi környezet megteremtése az egyéni gépjármű-
közlekedés visszaszorítását igényli. A személygépkocsi-használat
alternatíváit mind az infrastruktúra,254 mind pedig a szolgáltatás255
szempontjából vonzóbbá kell tennünk.

Feladat: A közlekedési rendszert fenntarthatóvá kell tenni.

A hatékony közlekedési rendszernek folyamatosan javuló életszínvonalat kell

biztosítania, a lehetséges legjobb életminőséget kell garantálnia, és a
közlekedési szolgáltatások előnyeit, hasznát a lehető legszélesebb kör
számára kell biztosítania. Ehhez szemléletváltásra, a forgalmi igények
befolyásolására és hatékony forgalomszabályozó stratégiákra van szükség,
de meg kell oldani a nem használt járművek tárolását is.

A városi közlekedés feladatai (240. ábra):

 Forgalmi igények szabályozása
 Forgalom irányítása
 Parkolási, rakodási lehetőségek biztosítása.

240. ábra. Feladatok a városi közlekedés területén.256

A forgalmi igények befolyásolása azt jelenti, hogy igyekszünk beavatkozni

az egyes közlekedési módok részarányába. Ha magára hagyjuk a közlekedési
rendszert, akkor előnyei és státusza miatt növekvő egyéni
gépjárműhasználattal kell számolnunk. Ennek következtében az egész
közlekedési rendszert olyan hatások érik, ami a személygépjármű-használat
további növekedését eredményezi. És ez a kör nem szakad meg magától
(241. ábra).

241. ábra. Mintapélda: Egyéni gépjárműhasználat és közösségi közlekedés ördögi köre.

Egyes közlekedési módok használatát szeretnénk visszaszorítani, másokét

pedig szeretnénk támogatni, elősegíteni, hogy egy fenntartható optimumot
találjunk. Ehhez azonban beavatkozásra van szükség. A beavatkozás nagyon
sokféle lehet, a területhasználat szabályozásától kezdve az útdíjakig.
Megfelelően megválasztott stratégiákkal, támogatásokkal és korlátozásokkal
elérhetjük azt, hogy a közlekedési rendszer szempontjából kedvezőtlen
folyamatokat megtörjük, megváltoztassuk. Például útdíjak szedésével
egyszerre tesszük kevésbé vonzóvá az egyéni gépjárműhasználatot és jutunk
forrásokhoz a közösségi közlekedési szolgáltatások minőségének javításához
(242. ábra).257
 242. ábra. Mintapélda: Az egyéni gépjárműhasználat és a közösségi közlekedés ördögi körének megtörése.

Miért éppen az egyéni gépjárműhasználatot szeretnénk visszaszorítani?

Azért, mert az összes közlekedési mód közül ez bánik a legpazarlóbban a
rendelkezésre álló hellyel (243. ábra és animáció) és a környezettel, az
egyéni gépjárműhasználatnál a legjelentősebbek a mobilitás káros
mellékhatásai.

243. ábra. Egy 3,5 m széles forgalmi sáv áteresztőképessége.258

Önmagában a gépjárműforgalom korlátozására, visszaszorítására tett

intézkedések nem elegendőek. Ha valódi változást szeretnénk elérni, akkor
az alternatív közlekedési módokat vonzóvá és versenyképessé kell tenni.
Célunk az, hogy az utazás elejétől a végéig kényelmes és gyors közlekedési
szolgáltatást nyújtsunk az utazóknak.
Bármennyire is szeretnénk az egyéni gépjárműhasználatot visszaszorítani,
tudomásul kell vennünk, hogy vannak olyan utazások, amelyeket csak
személygépjárművel lehet végrehajtani.259 Ezt a szükséges
gépjárműforgalmat a lehető leghatékonyabban kell levezetni. 260

A járműveket a nap nagy részében nem használjuk. A nem használt

járműveket valahol le kell állítani, és rakodási lehetőséget is kell biztosítani.
A parkolóhelyek száma korlátozott, a parkolásra használt felületek városképi
szempontból nem túl kedvezőek. A parkolási problémák megoldása a városi
közlekedéstervezés egyik fontos kérdése.
A városi közlekedés területén számos, több közlekedési módot érintő
feladatunk van.261 A létesítményeket, közlekedési szolgáltatásokat mindig
integráltan, az összes közlekedési mód igényeit figyelembe véve kell
megterveznünk. Az elmúlt időszakban sokat változott a közlekedési
problémák megoldásához való hozzáállás, elsősorban az igényekhez szabott,
integrált szolgáltatásokra helyeződik a hangsúly (244. ábra). A célunk az,
hogy olyan várost teremtsünk, amelyben lehet élni egyéni gépjárműhasználat
nélkül.

244. ábra. A városi problémák megoldásának logikája.

Utazási lánc

A városi közlekedés egyik alapvető stratégiája a közösségi közlekedés

előnyben részesítése, igyekezve átterelni a gépjárműhasználókat. Azonban
sok utazás nem szolgálható ki közösségi közlekedéssel, mert vagy nincs
megfelelő térbeli és időbeli lefedettség,262 vagy túlságosan összetett az
utazási lánc.
A kézenfekvő megoldás ilyen helyzetekben az lenne, ha javítanánk a
közösségi közlekedési szolgáltatásokon. Sűrítenénk a járatokat, jobban
lefednénk a területeket, illetve hosszú, fonódó járatokkal egyszerűsítenénk az
utazási láncot. Azonban ez önmagában kevés. Bármennyire is üdvözölendők
ezek a lépések, mindig is lesznek olyan területek, amelyeket nem lehet
megfelelő minőségben gazdaságosan kiszolgálni közösségi közlekedéssel,
illetve olyan utazások, amelyekhez nem tudunk átszállásmentes közlekedést
biztosítani.
A megoldáshoz a szemléletünkön kell változtatnunk. Járművek és közösségi
viszonylatok helyett személyek és áruk mozgásában, mobilitásában kell
gondolkozni. Azaz vonzó és versenyképes utazási szolgáltatást kell nyújtani
az utazó számára a teljes útvonal mentén.
Melyik közlekedési mód biztosítja ezt? Önmagában egyik sem. A közösségi
közlekedés jól használható a sűrűn beépített belső városrészekben, illetve
közlekedési folyosók mentén, de a ritkán beépített külső városrészekben már
nehéz megfelelő szolgáltatást biztosítani. Az egyéni gépjárműhasználat
nagyon kedvező a ritkán beépített területeken, viszont komoly problémákkal
küzd a belső városrészekben.
Sajnos nem lehet minden utazást átterelni fenntartható közlekedési módokra
(persze törekedni kell rá). Egyszerűen vannak olyan utazások, amelyek
valamelyik végpontja közforgalmú közlekedéssel nem megfelelően
kiszolgált területen fekszik, vagy túl bonyolult lenne az utazási lánc.
Mit tehetünk ilyen esetekben? Megint a kérdés átfogalmazása segít: hogyan
lehet eljuttatni az embereket vagy árukat gyorsan és kényelmesen az utazás
kezdetétől a végéig? Az utazás elejétől a végéig tartó utazási láncokban
gondolkodva juthatunk el a közlekedési kínálatot és az utazási igényeket
optimalizáló megoldásig. Akkor lesz optimális a közlekedés, ha mindig a
leghatékonyabb közlekedési módot használjuk az utazás során. Ehhez
természetesen gyors és kényelmes átszállási kapcsolatok kellenek!
A közlekedési teret is az utazási láncok igényeinek megfelelően osszuk fel!
Az egyes közlekedési módokat választó utasforgalom az adott létesítményen
áthaladó utazási láncoktól függ, és így optimálisan tudjuk kihasználni a
rendelkezésre álló teret. Természetesen igyekszünk átterelni a forgalmat a
fenntartható közlekedési eszközökre, de ezzel a megközelítéssel a szükséges,
ki nem váltható gépjárműhasználat igényeit is megfelelő mértékben vesszük
figyelembe.
Az utazási láncokra épülő stratégiai megközelítésnek rengeteg előnye van:
 A közlekedési rendszert az utazó szempontjai alapján optimalizáljuk
 Hatékonyabban váltható ki az egyéni gépjárműhasználat
 A közlekedési rendszer szerkezetváltásait hatékonyan és rugalmasan
tudjuk kezelni
 Utazási láncok optimalizálásával lehet vonzó és fenntartható városi
közlekedési rendszert alkotni.

Akadálymentesítés263

Ahhoz, hogy minden, eltérő képességekkel rendelkező közlekedő számára

valóban biztosítva legyen az önálló és biztonságos közlekedés lehetősége, az
indulási helytől a célállomásig igénybe veendő közlekedési eszközök,
utasforgalmi létesítmények és kapcsolódó szolgáltatások egyenlően
hozzáférhetőnek és akadálymentesnek kell lennie. A fogyatékkal élők, illetve
valamilyen szempontból hátrányos helyzetű közlekedők számára biztosítani
kell, hogy igénybe tudják venni ugyanazokat a szolgáltatásokat, mint az
átlagos utazók, és igényeiket ne más módon, a többségtől elkülönítve
elégítsék ki.
Az akadálymentesítés folyamatának – talán soha el nem érhető – végső célja
egy teljesen akadálymentes közösségi közlekedési hálózat kialakítása. Az ide
vezető út intézkedéseinek ésszerű megszervezésével az akadályok
felszámolása során jelentős részeredményeket lehet elérni. Az új
létesítmények tervezésénél, új járművek beszerzésénél mindenképpen a teljes
akadálymentességre kell törekedni.
A közlekedési rendszer jól használható a fogyatékkal élők által is, ha van egy
akadálymentes gerinchálózat, ami a város fő tengelyeit és a korlátozottak
szempontjából kiemelt jelentőségű területeit feltárja. A gerinchálózat
kialakítása előtt és után is célszerű a fejlesztésekkel párhuzamos, fokozatos
akadálymentesítést végezni, azaz az egyébként is szükséges beruházások
során már mindent az akadálymentesítés igényeinek megfelelően kialakítani.
A gyalogosközlekedés (és a közösségi közlekedésben való részvétel) a részt
vevő személyektől a mozgás (állás, járás, fogás, kapaszkodás, beleértve a fej
feletti kapaszkodást is) és a tájékozódás (látás, hallás, értelmi felfogás)
képességét kívánja meg. Bármelyik képesség hiánya, csökkent volta,
fogyatékossága korlátozott közlekedőképességgel jár, és hátrányos helyzetet
jelent a közlekedésben, amelyet a létesítmények akadálymentességet
biztosító kialakításával kell kiegyenlíteni.
A közösségi közlekedés szemszögéből nézve az egyes létesítmények,
járművek kialakítása, tulajdonságai jelentenek akadályt a teljes értékű
használatuk szempontjából. Ezeket az utazás során felmerülő akadályokat a
fizikai, információs és bizalmatlansági csoportokba sorolhatjuk (245. ábra).
Ezek az akadályok leginkább a lakosság körülbelül 10%-át kitevő, állandó
fogyatékossággal élő személyek közlekedését gátolják, vagy nehezítik meg.
Ugyanakkor a társadalom mintegy 40%-át kitevő, csökkent mozgásszervi és
érzékszervi képességgel rendelkezők – idősek, nehéz csomaggal vagy
kisgyermekkel közlekedők stb. – számára is akadályt jelentenek. Az így
kialakuló hátrányos helyzetet a létesítmények és eszközök akadálymentesített
kialakításával lehet kiegyenlíteni.

A járműre történő fel- és leszállás biztosítása

(szintkülönbségek, helyigények, elérési magasságok)
Mozgási, illetve közlekedési lehetőségek, valamint
Fizikai akadályok
stabil utazási helyzet biztosítása
A megállóhely és a megállóhelyen található funkciók
megközelíthetősége és használhatósága
Az elérhető információk hiányossága
Információs Az információs csatorna használatának
akadályok akadályozottsága
Komplex információk értelmezése
A közlekedési lánc működésével kapcsolatos
Bizalmatlansági bizalmatlanság
akadályok A segítő személyzet elérhetőségével kapcsolatos
bizalmatlanság
245. ábra. Közösségi közlekedés használatánál jelentkező akadályok.

A köztudatban, közgondolkodásban sokak számára az „akadálymentesítés”

sokszor csak a kerekesszékkel való megközelíthetőséget jelenti, pedig ez
ennél sokkal szélesebb problémakörre vonatkozik. Ezért fontos, hogy
részletesen áttekintsük azokat a képességeket – illetve képességek hiányát –
amely a közlekedésben részt vevő egyes emberek lehetőségeit
meghatározzák, amelyek ellen az akadálymentesítéssel tennünk kell.
Mozgásukban korlátozottak
A közlekedésben való részvétel egyik legfontosabb feltétele a biztos és
önálló mozgás képessége. Akik bármilyen oknál fogva korlátozottak ezen a
téren, jelentős hátrányt szenvednek a szolgáltatások használata során, vagy
teljesen ki is szorulhatnak a felhasználói körből.
A mozgásukban korlátozott személyek alapvetően két csoportra oszthatóak:
 A hagyományos értelemben vett mozgássérültek, akiknek a
mozgásképessége balesetből, betegségből, születési rendellenességből
származó okból következően állandósult módon csökkent, módosult.264
 Minden más közlekedésben résztvevő, aki ideiglenesen vagy tartósan,
kora vagy állapota miatt nincs teljesen birtokában testfunkcióinak, vagy
különösen sérülékeny.265
Látáskárosultak
Látáskárosultnak nevezzük azokat az egyéneket, akiknek látássérülése
legalább 67%-os. A látáskárosodás legsúlyosabb formája a vakság, a vak
személyek látásteljesítménye nulla, fényt sem érzékelnek. A látáskárosodás
mértéke szerint megkülönböztetünk még aliglátókat (akik a fényt érzékelik, a
nagy tárgyakat meglátják) és gyengénlátókat.
A látáskárosultak számára a legkedvezőbb a hangokkal történő tájékoztatás,
ha az adott szituációnak megfelelő, szóban elhangzó információ érhető el, de
ez nem mindig oldható meg. A legfontosabb irányokat burkolatba épített
taktilis, kitapintható jelzésekkel jelezhetjük. Egyéb információk közlésére
kézzel kitapintható feliratok alkalmazhatóak.266 Ezeket vagy ott érdemes
elhelyezni, ahol mindenképpen keresik (pl. valamilyen szolgáltatáshoz
kapcsolódó kezelői felületen, nyomógombon), vagy pedig kontrasztos
útbaigazító táblákon, amit az aliglátók megtalálnak.
Nem csak a látáskárosodottakra, hanem a közlekedők összességére is igaz,
hogy a környezetben található vizuális információkat eltérő képességgel
érzékelik és észlelik.267 A tervezés során figyelmet kell fordítani a vizuális
információk észlelését megnehezítő körülményekre, és ezen a területen is
törekedni kell az akadálymentesség biztosítására. A vizuális információk
észlelését megnehezíti a vizuálisan túlterhelt környezet, a színes fénnyel vagy
erősen, illetve gyengén megvilágított környezet, illetve a kedvezőtlen
időjárási körülmények.
A súlyosan látáskárosultak számára a közösségi közlekedés
megállóhelyeinek megtalálása is problémát jelenthet. A megállókban,
állomásokon történő tájékozódás során egy sor egyszerű probléma
megoldásához szükséges hallható vagy tapintható információk közlése (pl.
hol áll meg a jármű, hol nyílnak ki az ajtók, milyen járat érkezik be az
állomásra, mi a járat menetiránya).
Halláskárosultak
A siketek és csökkenthallásúak a gyalogosközlekedésben, illetve a közösségi
közlekedésben történő részvételüket tekintve általában nincsenek korlátozva.
Az alábbi esetekben jelent számukra akadályt a halláskárosodásuk:
 A járműveken állomásonként bemondott információkat nem érzékelik
(ezek mind pótolhatók megfelelő vizuális utastájékoztatással).
 A nem tervezett események esetén akár a járművön, akár a megállóhelyen
hangszórókon keresztül közölt információk számukra érzékelhetetlenek.
 A váratlan – nem látóterükben történő – zajjal járó eseményeket nem
veszik észre, nem készülhetnek fel rá. (Pl. ütközés előtti fékcsikorgás,
csörömpölés stb. – ez a probléma nem tartozik az akadálymentesítés
tárgykörébe.)
Mentálisan akadályozottak
Az értelmi fogyatékosok és az autisták számára nem csak az információk
feldolgozása, a tájékozódás okoz problémát a közlekedésben, hanem sokszor
a többi utas és a személyzet velük szembeni viselkedése is nehézségeket
okoz. Az emberek általában nem tudják, hogy hogyan viselkedjenek, hogyan
reagáljanak egy értelmi fogyatékossal, illetve autistával való találkozásnál, és
ez konfliktusokhoz vezethet.
A közlekedési rendszerek használói között a szellemi képességek nem csak
az értelmi fogyatékosok esetében térnek el az átlagtól. Minden használó
különböző érzékenységgel rendelkezik az információ megértése,
feldolgozása, tárolása területén. Ezért ebből a szempontból korlátozottak
lehetnek:
 a kisgyerekek, akik korlátozott szókinccsel és nyelvismerettel, valamint
korlátozott tapasztalatokkal rendelkeznek,
 a korlátozott műveltséggel rendelkező egyének,
 az idegen nyelvet használó vagy eltérő kulturális háttérrel rendelkezők,
 az idősek csökkent emlékező- és gondolkodóképességgel,
 a kimerült vagy tevékenységükben zavart egyének.
Ezért nagyon fontos, hogy az információk, tudnivalók a lehető legegyszerűbb
módon, minél egyértelműbb – elsősorban vizuális – csatornát, csatornákat
használva jussanak el az utazóközönséghez.
Az akadályokra különösen érzékeny egyéb utazói csoportok
Vannak olyan csoportokat, akiket nem feltétlenül sorolunk a korlátozással
élők közé, de valójában az akadálymentesítésnek ők is nagyon fontos
„célcsoportjai”.
A minden szempontból egészséges gyermekek is mind mozgásukban, mind
szellemi képességeikben, a környezet hatásaira adott reakcióikban eltérnek az
átlagos közlekedőtől. Még nincsenek a felnőttkorban elvárható testi, illetve
szellemi képességek teljes birtokában, ezért külön figyelmet kell rájuk
fordítani a közlekedési létesítmények és járművek tervezése során.
A terhes nőket és a kisgyerekkel közlekedőket is célszerű külön kiemelni,
mert ők a közlekedés legsérülékenyebb résztvevői közé tartoznak.
Mozgásukban részben korlátozottak, és biztonságos részvételükhöz számukra
nagyobb teret kell biztosítani.
Az öregedéssel együtt gyakran különböző mozgásszervi és egyéb problémák
jelentkeznek, amelyek az emberek közlekedésben való részvételét jelentősen
befolyásolhatják. Az idős emberek jellemzően nehezebben, bizonytalanabbul
mozognak, járásuk lelassult, sokszor testtámasztó segédeszközzel (bot,
mankó, járókeret stb.) közlekednek, így helyigényük is nagyobb lehet az
átlagosnál. A magasságkülönbségek leküzdése (lépcsők, emelkedők) komoly
kihívást jelenthetnek számukra. Gyakran tájékozódási képességük, látásuk,
hallásuk is rosszabb az átlagos közlekedőéhez képest. Sokszor problémaként
jelentkezik ebben a korban a félelem az utcán, a közösségi közlekedési
eszközökön történő közlekedéstől.
Különösen a közösségi közlekedési járművek kialakítása során kell figyelmet
fordítani arra, hogy az emberek főbb méretei nagyon széles skálán mozognak.
Biztosítani kell, hogy a nagyon alacsony utazók is biztonságban
utazhassanak, és a nagyon magas emberek is találhassanak olyan helyet a
járművön, ahol kiegyenesedve állhatnak. Az ülések kialakításánál is
figyelmet kell fordítani arra, hogy mindenki találhasson olyan helyet, ahol
elfér, és biztonságosan le tud ülni, illetve fel tud állni. A közösségi
közlekedés használatához kapcsolódó különböző eszközök (automaták,
információs pontok, jegykezelők stb.) kezelőfelületének elérhetőségét is
biztosítani kell az összes utazó számára.
Az akadálymentes közlekedés tervezési alapelvei
A gyalogosközlekedés tervezésének alapelve, hogy gyalogosan minden
közhasználatú épületnek és közintézménynek akadálymentesen elérhetőnek
kell lennie, továbbá szavatolni kell a gyalogosok mozgásszabadságát és
biztonságát. A gyalogosok számára az utakkal párhuzamos gyalogjárdáknak,
szerteágazó gyalogúthálózatnak és gyalogostérségnek kell rendelkezésre
állnia. Rövid, biztonságos, kényelmes és áttekinthető útvonalakat kell
kínálni, mindig figyelembe véve és kielégítve az akadálymentesség
követelményeit.
A gyalogosközlekedés számára a természetes és mesterséges akadályoktól
(kiemelt szegély, küszöb, lépcső) mentes útvonalakból álló egységes
rendszert kell létrehozni. A biztonságos használat érdekében érdes
pályaburkolatot, illetve a biztonságos használatot segítő tartozékokat
alkalmazunk. A mesterséges, épített akadályok megszüntetésének általános
és legegyszerűbb módja a szegélyek lesüllyesztése268 és a lépcsők mellett
lejtő (rámpa) kialakítása.
A közösségi közlekedési rendszer akkor használható akadálymentesen, ha az
épített környezet és a közlekedési eszközök is akadálymentesen vannak
kialakítva. Meg kell tudni közelíteni az állomásokat, megállókat, és be kell
tudni szállni a járművekbe. A járművek akadálymentes kialakítása a
beszállási magasság csökkentéséhez, a beszállás körülményeinek javításához,
a járművek belső terének kedvező méreteihez és elrendezéséhez
kapcsolódik.269
A közlekedés nem csupán közlekedéstechnikai, hanem gazdasági kérdés is,
amelyek közül ezen utóbbi a meghatározóbb jellegű. Ebből következően – s
ez nincs másként a gazdag országok esetében sem – az igények kielégítése
időben elnyúlik, szakmailag lépcsőzetessé válik és területileg is
differenciálódik. Szakmailag az akadálymentesítésnek három egymásra épülő
szintjét különböztetjük meg. Az akadálymentesítés minimális szintje a
biztonságos használat biztosítása. Minőségileg kedvezőbb szolgáltatást
nyújtunk, ha lehetővé tesszük a közlekedési szolgáltatások kényelmes
használatát. A végcél pedig az, hogy mindenki számára megteremtsük az
önálló használat lehetőségét.270
Az akadálymentesség mértékének megítélésénél a közlekedési szolgáltatást
kell minősíteni. A közlekedési szolgáltatás akadálymentességének minősége
a létesítmény és a járművek együttes szolgáltatási szintjén múlik. Az
akadálymentes és biztonságos használat szempontjából a szolgáltatások
három kategóriába sorolhatóak:271
 Zöld kategória: Minden használó számára önálló, kényelmes és
biztonságos utazást tesz lehetővé, azok képességeinek megfelelően
(egyenlő esélyű hozzáférés és használat biztosítása).
 Sárga kategória: Akadálymentes használatot tesznek lehetővé az utazók
többségének, azonban vannak olyan használók, akik csak segítséggel
tudják a jármű által nyújtott közlekedési szolgáltatást igénybe venni.272
 Piros kategória: A korlátozott teljesítőképességű utasok számára nem
teszi lehetővé a kényelmes és biztonságos használatot, a szolgáltatás nem
teljesíti az akadálymentes közlekedés minimumfeltételeit.
Az utasok számára az adott helyen és időben igénybe vehető szolgáltatás
szintjét kell megadni. Ennek legáltalánosabb formája, hogy a
menetrendekben megadjuk az egyes megállók és az egyes járművek
akadálymentességi szintjét.273

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Miért probléma az egyéni gépjárműhasználat folyamatos térnyerése?
2. feladat:
Miért kell visszaszorítani az egyéni gépjárműhasználatot?
3. feladat:
Mire van szükség a közlekedési rendszer hatékonnyá tételéhez?
4. feladat:
Mutassa be a forgalmi igények befolyásolásának fontosságát az egyéni
gépjárműhasználat és a közösségi közlekedés ördögi körének példáján
keresztül!
5. feladat:
Mutassa be az egyes közlekedési módok helyigényét!
6. feladat:
Hogyan változott a közlekedési problémák megoldásához való hozzáállás?
7. feladat:
Mutassa be az utazási láncokra épülő stratégia előnyeit!
8. feladat:
Mit jelent az akadálymentesítés? Miért fontos?
9. feladat:
Ismertesse az utazás során felmerülő akadályokat!
10. feladat:
Mutassa be a mozgásukban korlátozottakat a közlekedésben való részvétel
szempontjából!
11. feladat:
Mutassa be a látásukban korlátozottakat a közlekedésben való részvétel
szempontjából!
12. feladat:
Mutassa be a hallásukban korlátozottakat a közlekedésben való részvétel
szempontjából!
13. feladat:
Mutassa be a mentálisan korlátozottakat a közlekedésben való részvétel
szempontjából!
14. feladat:
Mutassa be az akadályokra különösen érzékeny utazói csoportokat!
15. feladat:
Ismertesse az akadálymentes tervezés alapelveit!
16. feladat:
Mutassa be az akadálymentesség szintjeit! Magyarázza el, miért fontos az a
közlekedési szolgáltatások akadálymentességének minősítése!

Gyalogosközlekedés
A gyalogosközlekedés a 20. század végére elvesztette meghatározó jellegét, a
házak tövébe szorult. A 21. század elejére azonban újra a figyelem
középpontjába került a városi élet minőségének fontos összetevőjeként.
A lecke megismertet minket a gyalogosléptékű tervezéssel, a gyalogolhatóság
fogalmával és jelentőségével. Röviden áttekinti a gyalogoslétesítményeket és
foglalkozik a gyalogosforgalom minősítésével.

Gyalogosbarát környezet

A gyalogosfelületeknek két eltérő, de szerves egységet alkotó funkciója van:

egyrészt lehetővé kell tenniük a gyalogos közlekedést és az egyes épületek,
területek megközelítését, másrészt pedig találkozási helyként, a közösségi
élet színtereként szolgálnak. Mindkét funkció egyaránt fontos, a társasági élet
leginkább a közterületen zajlik, ha ott a megfelelő körülmények adottak. A
gyalogoskörnyezetek nem csupán két pont közötti útvonalak, hanem olyan
kapcsolati elemek, amely mentén embereket összekötő társadalmi
kölcsönhatások találhatóak. Azok az utcák a jó hangulatúak, ahol egész nap
zajlik az élet. Ezzel szemben azok az utcák, ahol csak autóval lehet
közlekedni, jellemzően kihaltak.274
A közlekedéstervezésben korábban nem volt jelen vezérlőelvként a
gyalogosközlekedés magas szintű kiszolgálása. Elsőbbséget kaptak a
gépjárműforgalom igényei, ezért a magasságkülönbségekre legérzékenyebb
közlekedési módot, a gyalogosokat alul- vagy felüljárókba terelték. A
gyalogosok a házak tövébe szorultak, a gyalogoslétesítmények a megmaradt
helyekre kerültek, általában minimális szélességgel. Ennek következtében az
emberek, ahelyett, hogy sétálnának-beszélgetnének az utcán, bezárkóznak,
nem tekintik az utcát magukénak, nem is törődnek vele.
A gyalogosközlekedés minőségét rengeteg tényező befolyásolja. A városi
területek élettel való megtöltéséhez helyre van szükség. A gyalogosok a
kényelmes, szép, rendezett környezetet szeretik, ahol könnyen és
akadályoztatás nélkül lehet haladni, és ahol megfelelő utcabútorok teszik
vonzóvá a köztéri tartózkodást. A gépjárműforgalom elválasztó hatása, az
utakon való átkelés nehézségei, az akadályokkal teli útvonalak, a szűk járdák,
az utcabútorok és a növényzet hiánya mind olyan tényezők, amelyek
megnehezítik, kevésbé vonzóvá teszik a gyalogos közlekedést. A koszos,
rendezetlen utcakép csökkenti a közbiztonság érzetét is, ezért ilyen helyeken
nem szívesen gyalogolnak az emberek. Kellemes utcákon – ahol szélesek a
járdák és az utca átlátható, a burkolat esztétikus és tiszta – szívesen gyalogol
az ember akár többet is, így közösségi terek, találkozási helyek alakulnak, az
utcára szolgáltatások települnek.
Ahol lehetséges, ajánlott egy közterületen teljes utcarészeket lezárni a
gépjárműforgalom elől. A statisztikák azt mutatják, hogy ahol ez megtörtént,
az utcai élet drasztikusan felélénkült, és a bolttulajdonosok is boldogabbak.
Minden jel arra mutat, hogy ilyenkor az életminőség nagy léptékben javul.
A városi élet más ritmusban zajlik a nap különböző szakaiban (napközben,
este, éjjel), a hét különböző napjain, ünnepeken és szabadnapokon. Ezt a
változó ritmust a közterek változó használata, az utcák időszakos lezárása
tükrözheti.275
A gyalogosközlekedés azonban nem csak közlekedéstervezési kérdés, hanem
tájépítészeti, városfejlesztési is. A gyalogosközlekedés érdekeit már a
várospolitikai célkitűzések között le kell fektetni, mérőszámokkal és
paraméterekkel meghatározva. És a részletes tervezés során ezeket a
célkitűzéseket következetesen számon kell kérni. Az ideális közlekedési
környezet mindenki számára akadálymentes, érzékelhető és biztonságos.
Az egyes városrészek gyalogosközlekedésének minőségét a
gyalogolhatósággal jellemezhetjük. A gyalogolhatóság egy mennyiségi és
276

minőségi szempontokat egyaránt figyelembe vevő mérőszám, amely azt

méri, az adott terület mennyire gyalogosléptékű, mennyire vonzó a
gyalogosok szempontjából. A gyalogosléptékű épített környezetek
élhetőbbek, értékesebbek és magasabb társadalmi kohéziójúak.
A gyaloglás és a közösségi közlekedés szempontjából a legfontosabb tényező
a csomópontok sűrűsége, ami alapvetően befolyásolja a gyalogolhatóságot
(246. ábra). Ez a tényező szorosan összefügg a tömbök méretével: minél
sűrűbben vannak a csomópontok, annál kisebbek a tömbök. És a kisméretű
tömbök kedvezőek a gyalogolhatóság szempontjából. Nagyon fontos az utak
elválasztó hatásának mérséklése, gyakori átkelési lehetőségekre van szükség
a forgalomvonzó létesítmények közelében.

246. ábra. Különböző csomópont-sűrűségű városok.

Mitől lesz egy városrész gyalogosléptékű? Először is szükséges egy központi

utca vagy tér, ahol a mindennapi élethez és a szabadidő eltöltéséhez tartozó
funkciók, szolgáltatások sűrűsödnek. Elegendő gyalogos kell az üzletek,
szolgáltatások eltartásához és a vonzó közösségi közlekedési szolgáltatások
fenntarthatóságához. A társadalmi kohézió erősítése és a területet élettel
megtöltő vegyes funkciók kialakulás érdekében lényeges, hogy különböző
jövedelmű réteg számára szolgáló lakások legyenek a városrészben. Sok
köztér és közpark kell, ahol a lakók találkozhatnak és a gyerekek játszhatnak.
Az iskolák és munkahelyek úgy helyezendőek el, hogy a legtöbben gyalog
tudják elérni őket. És természetesen az utcát a gyalogosforgalom (valamint a
kerékpáros-forgalom és a közösségi közlekedés) igényei szerint kell
kialakítani, háttérbe szorítva az egyéni gépjárműhasználat érdekeit
Hogyan tegyünk gyalogosléptékűvé egy területet? Alakítsuk úgy a
területhasználatot, hogy gyaloglási távolságon belül eltérő funkciók (üzlet–
lakás–munkahely) legyenek, ügyelve arra, hogy ezek a funkciók a közösségi
közlekedés megállóitól is gyaloglási távolságra legyenek. Alkalmazzunk
gyakran esztétikai és funkcionális elemeket (pad, újságos, szökőkút,
versrészletek a burkolatban stb.).
A járdák, gyalogoslétesítmények szélessége meghatározó, törekedjünk minél
szélesebb felületek alkalmazására. Az akadálymentes kialakítás, a szegélyek
lesüllyesztése rendkívül sokat számít. Ugyanígy fontos a létesítmények
minőségi karbantartása, a tisztaság és rendezettség, valamint a megfelelő
közvilágítás és a közbiztonság. A közterületen való tartózkodás minősége
jelentősen javítható utcabútorokkal, zöldfelületekkel.

Esettanulmány: Autómentes Times Square (New York City)277

Először a kolumbiai Bogota expolgármestere, Enrique Penalosa vetette fel,
hogy a Broadway gyalogosléptékűvé tételéhez minden feltétel adott, csak a
politikai akarat hiányzik. A civilek addig győzködték a helyi közlekedési
ügyosztályt, amíg az megbízta Jan Gehl koppenhágai építészt, hogy
dolgozzon ki tervet a projektre.
Első körben egy kísérleti fázison kezdtek gondolkodni. Egyszerű
forgalomtereléssel és néhány ezer műanyag szék lepakolásával összeállt a
nagy, nyolc hónapig tartó kísérlet. Természetesen nagy volt az
elégedetlenkedés a taxisok és az autósok részéről, és a média is rémképeket
festett arról, hogy mi történik majd. A politika azonban nem hátrált meg.
Az eredmény: autómentes Times Square, élettel teli találkozóhely, boldog
arcok, utcai kultúra lett. Kimutatták, hogy a forgalom lebonyolódása nem lett
rosszabb a környéken! A Times Square története tehát inkább arról szól:
nyitott gondolkodású hivatalnokok, aktív civilek, progresszív tervezők együtt
tényleg történelmet írnak.
 Gyalogoslétesítmények

A gyalogoslétesítményekkel szemben négy követelményt támasztunk:

célszerűség, biztonság, kényelem és vonzóság. Azaz szolgálja a közlekedők
igényeit, legyen biztonságosan és kényelmesen használható, és a környezet
legyen úgy kialakítva, hogy éjjel és nappal is szívesen és magukat
biztonságban érezve használják az emberek. A gyalogoshálózat legyen térben
és időben közvetlen, azaz a gyalogosoknak ne kelljen kerülniük és hosszan
várakozniuk.
A gyalogosközlekedés igényei csak a városépítés egészébe ágyazottan
elégíthetőek ki. A kölcsönhatás olyan mértékű, hogy ritka kivétel a korszerű
gyalogosközlekedés megoldásának lehetősége a városrész átalakítása,
rekonstrukciója nélkül. A gyalogosszemléletű közlekedési rekonstrukció
nagy területekre kiterjedő megvalósításának feltétele, hogy a közösségi
közlekedés megfelelően lefedje a területet.
A gyalogosok számára szolgáló területek is a várható igénybevétel
függvényében méretezendőek. A járdák és sétányok szélessége a várható
gyalogos forgalom és az elvárt szolgáltatási szint alapján tervezhető meg.
Gyalogoshálózat
A gyalogoshálózat a gyalogoselemek összefüggő, kiterjedt rendszere. Célja a
gyalogos kapcsolatrendszer gyakorlati megvalósítása (247. ábra). A jó
gyalogoshálózatban a forgalomvonzó helyeket (park, iskola, belváros,
bevásárlóközpont, másik gyalogosfolyosó stb.) térben és időben közvetlen
gyalogosfolyosók kötik össze. A gyalogosfelületek közlekedési rendszerként
a gyalogosfőirány mentén helyezkednek el. A gyalogosfőirányról
mellékirányok ágaznak le, általában rövidebb gyalogosútvonalakat
létrehozva. Belvárosi bevásárlóutcákban gyakoriak a párhuzamos
gyalogosutcák, üzleteken, árkádokon keresztüli átkötésekkel.

247. ábra. Gyalogosok kapcsolatrendszerének leképezése.

Járda
A legegyszerűbb gyalogoslétesítmény a járda. A műszaki előírások szerint
egy gyalogos haladósáv szélessége 0,75 m, a járda szélességének ennek
egész számú többszörösének kell lennie. Annyi helyet mindenképpen kell
biztosítani, hogy két ember elférjen egymás mellett, így a járda minimális
szélessége 1,50 m.
A járda szélessége nem a szegély és az épületek vagy kerítések között
mérendő. A közúti forgalom szélétől is és az épületek szélétől is egy 0,25–
0,50 méteres biztonsági sáv választja el.278 Így közúti forgalom mellett a
szegély és az épület (vagy kerítés) között minimálisan 2,25 m széles járda
kell.
Belvárosi főutak
A belvárosi főutak nagy gépjárműforgalom mellett biztosítanak vonzó
gyalog- és kerékpáros-környezetet (248. ábra). A széles gyalogosfelületek,
fák, zöld elválasztósávok lényeges részei a kialakításnak (249. ábra).

248. ábra. Gyalogosbarát városi főút elvi kialakítása.

249. ábra. Példa gyalogosbarát városi főútra: Budapest, Kiskörút.

Gyalogoskörzet
A gyalogoskörzetek elsősorban (vagy csak) gyalogosan lebonyolítható
tevékenységek aktivitási területei. A járműforgalomtól térben (teljes lezárás)
vagy időben (időszakos lezárás) határolódhatnak el. A gyalogoskörzetek
jellemzően vegyes használatú utak és sétálóutcák hálózatából állnak.
Vegyes használat utak.
A gyalogos és a jármű azonos vagy részben azonos felületet használ, a
gyalogosok elsőbbségével (250. ábra, 251. ábra). Nincsenek járdaszegélyek,
a burkolat egyszintű és a gépjárműforgalom erősen csillapított. A gyalogosok
elsőbbsége és a vegyes használat miatt a járművezetők a megszokottól erősen
eltérő vezetési környezettel szembesülnek. Ezért nem kapcsolódhat
közvetlenül főúthoz, mert idő kell, amíg a járművezetők pszichológiailag
alkalmazkodnak a megváltozott környezet igényeihez.

250. ábra. Vegyes használatú utak elvi kialakítása.

251. ábra. Példák vegyes használatú utakra.

Közösségi közlekedési utca

A vegyes használatú utak egy speciális esete, amikor a gyalogosok a
közösségi közlekedés járműveivel osztoznak az útfelületen (252. ábra, 253.
ábra). Az ilyen utcák magas szintű gyalogoskapcsolatot biztosítanak, a
közösségi közlekedési járművek időnkénti áthaladásával. A kerékpározás
szerves része ezeknek az utcáknak.

252. ábra. Közösségi közlekedési utca elvi kialakítása.

 253. ábra. Példa közösségi közlekedési utcára.

Sétálóutcák
Biztonságos és nyugodt gyalogoskörnyezetet biztosítanak, a helyi lakosok és
az idelátogatók találkozási pontjai (254. ábra, 255. ábra). A faltól falig
kiépülő burkolat meghatározza az utcaképet, erősen közvetítve a gyalogos-
léptéket. Érdemes sokszínű, estébe nyúló tevékenységeket telepíteni rájuk.

254. ábra. Sétálóutca elvi kialakítása.

255. ábra. Példa sétálóutcára.

Átkelések
A gyalogolhatóság egyik meghatározó tényezője az átkelési lehetőségek
száma és minősége. A gyalogos természetes mozgása az utca szintje, amely
magasságvesztést nem okoz, minden ettől eltérő szintű vezetés
kényszermegoldás a gyalogos számára.
A gyalogátkelőhelyek kialakításánál a biztonságra és a kényelemre egyaránt
figyelemmel kell lennünk. A középszigetek felosztják az utat, lerövidítve a
keresztezendő távolságot, és egyben fel is hívják a figyelmet a
gyalogátkelőhelyre. Három sávnál szélesebb keresztezendő felületnél már
javasolt a középsziget alkalmazása. A gyalogátkelő vagy a teljes csomóponti
terület kiemelése szintén nagyon kedvező a gyalogosok szempontjából, mert
ők magasságvesztés nélkül kelhetnek át az úton, míg a járműveknek le kell
lassítaniuk.
Vannak olyan átkelési megoldások, amikor egy időben kap zöldet a
csomópont összes gyalogos mozgása, és az összes irányban át lehet kelni az
úttesten, beleértve a keresztirányú átkelést is (256. ábra). Ezeket az
átkeléseket szabad átkelésnek nevezzük.

256. ábra. Példa szabad átkelésre: Anglia, Oxford.

A gyalogosforgalom minősítése

A gyalogosforgalom lebonyolódásának minőségét a gépjárműforgaloméhoz

hasonlóan ítéljük meg. Az egyik legfontosabb jellemző a mozgás szabadsága,
hogy mennyire tudunk a kívánt sebességgel haladni és mennyire egyszerű
kikerülni másokat. A gyalogosáramlatok minőségét jellemző tényezőkön
kívül figyelembe veszünk környezeti és kényelmi tényezőket is, amelyek a
gyaloglási élményt írják le.
A gyalogosok esetében a szolgáltatási szintek ismérvei szubjektív
tényezőkön alapulnak. Mind a haladó, mind a várakozó gyalogosok számára
jellemezhető a sűrűséggel a szolgáltatási szint.
Haladó mozgásnál (257. ábra) az „A” szolgáltatási szint 5,6 m2/fő feletti
sűrűséget jelent. A gyaloglási sebesség és irány szabadon választható, más
gyalogosokkal gyakorlatilag nincs konfliktus. „C” szolgáltatási szint esetén a
sűrűség 2,2–3,7 m2/fő közötti. A gyaloglás még viszonylag szabad,
kismértékű konfliktusokkal ki tudják egymást kerülni az emberek. Az „E”
szolgáltatási szintnél a normál gyaloglási sebesség korlátozott, a gyalogosok
az áramlattal együtt kénytelenek haladni. Kikerülésre, a sebesség
megváltoztatására gyakorlatilag nincs lehetőség. Az „F” szint komoly
akadályoztatást jelent, 0,75 m2/fő alatti sűrűséggel. A sebesség erősen
korlátozott, a forgalom instabil.
Várakozásnál kicsit másképp, a rendelkezésre álló hely, a személyes
komfortérzés és a mozgás szabadsága alapján kell megítélni (258. ábra). Az
„E” szinthez tartozó 0,2–0,3 m2/fő sűrűséget legfeljebb zsúfolt liftekben vagy
közlekedési járműveken lehet megfigyelni. A „D” szolgáltatási szinthez
tartozó 0,3–0,6 m2/fő sűrűség még mindig zsúfolt várakozási területet jelent,
de már valamekkora belső mozgásszabadsággal. Ez a szint a
gyalogátkelőknél várakozó gyalogosokra jellemező. Azokon a helyeken, ahol
több hely kell a belső mozgásokhoz (például színházi lobbik vagy közösségi
közlekedési megállók), magasabb szolgáltatási szintet kell biztosítani.

257. ábra. Haladó forgalom szolgáltatási szintjei.

 258. ábra. Várakozó forgalom szolgáltatási szintjei.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Magyarázza el, miért fontos a gyalogosközlekedés magas szintű
kiszolgálása!
2. feladat:
Mutassa be a gyalogosközlekedés minőségét befolyásoló tényezőket!
3. feladat:
Hogyan jellemezhetjük a gyalogosközlekedés minőségét?
4. feladat:
Mitől lesz egy városrész gyalogosléptékű?
5. feladat:
Hogyan tegyünk gyalogosléptékűvé egy területet?
6. feladat:
Sorolja fel a gyalogoslétesítmények típusait, és mutassa be a jellemzőiket!
7. feladat:
Hogyan minősítjük a gyalogosforgalom lebonyolódását?

Kerékpáros közlekedés

A kerékpár környezetbarát, kis helyigényű, rugalmas közlekedési eszköz.

Alapvető szerepe van a fenntartható közlekedési rendszeren belül, annak
egyik lényeges eleme.279 Európában naponta mintegy 50 millió utazást (az
összes utazás 5%-át) tesznek meg kerékpárral. Ez az arány Dániában 18%,
Hollandiában pedig 27% (városokban néhol 50%) körüli.
A közlekedési politika új megközelítésrendszere hangsúlyt fektet a
fenntarthatóságra. Ezen irányelvek előterében helyezkedik el a kerékpározás
is. A cél, hogy az emberek egyre kevesebbet használják gépjárműveiket rövid
utakra, helyette egyre gyakrabban üljenek kerékpárra. A kerékpárosokat
forgalmilag a többi járművel együtt kell kezelni, a kerékpáros-környezet
megteremtése nem választható szét a többi közlekedésfejlesztési feladattól. A
kerékpár egyszerre szolgálhat egyéni közlekedési és közösségi közlekedési
eszközként is.
A leckében megismerkedünk a kerékpározás előnyeivel, vélt vagy valós
hátrányaival. Áttekintjük a kerékpárbarát közlekedési rendszer jellemzőit, a
megvalósításához szükséges feladatokat. Beszélünk a szemléletváltozásról, és
részletesebben megismerkedünk a vonzó kerékpáros-környezet kialakításának
kérdéseivel.

A kerékpározás előnyei

Az általában használt közlekedési módok közül a kerékpározás igényli a

legkevesebb energiát, egy nagyságrenddel hatékonyabb a motorizált
közlekedésnél. A többi közlekedési módtól eltérően a kerékpározás megújuló
energiát használ fel, károsanyag-kibocsátása pedig nincs. Mind az egyén,
mind a társadalom szintjén jelentős előnyökkel jár a kerékpározás, bár
néhány vélt és valós hátráltató tényező is felmerül, amiket egy
fenntarthatóságot tényleges célként kezelő közlekedéspolitikának
mindenképpen kezelnie kell.
Előnyök az egyén szempontjából
Gyors és kiszámítható: A kerékpár rugalmasabb a közösségi közlekedésnél,
igény szerint ajtótól ajtóig, megfelelő manőverezéssel, akár különböző
utakon is eljuthatunk. A torlódásokban kisebb az időveszteség, mint a
gépjárművek vagy az autóbuszok esetében. Városközpontokban, rövid távon
a kerékpár mindenképpen nagyon előnyös.
Költségkímélő: A kerékpár mind beruházásban, mind fenntartásban, mind a
használat során kevés kiadással jár.
Egészséges tevékenység: A rendszeres testmozgás komoly, előnyös hatást fejt
ki az egészségügyi állapotra. Emellett a kerékpározás fontos szerepet játszik
a stressz leépítésében – munkába és munkából menet nem növeli a stressz-
szintet, hanem ellenkezőleg, segít a mentális váltásban munka és magánélet
között.
Környezetbarát: Sok ember számára az magában is érték, hogy tesz valamit a
környezetéért.
Életérzés: A fenti okok összessége hatására sokaknál pozitív érzelmi kötődés
is kialakul a kerékpározással kapcsolatban, ami még jobban erősíti annak
hasznosságát.
Előnyök a társadalom szempontjából
Externáliák280: A közlekedéssel járó negatív externáliák a kerékpározás
esetében rendkívül alacsonyak, ezzel az egész társadalom számára kívánatos
az elterjedése. A kerékpározás környezetkímélő, csendes, nem okoz
zajszennyezést. Csekély a területhasználat, mind haladásnál, mind
parkolásnál. A kerékpáros-létesítmények a táj- és városképet kevéssé
befolyásolják, elválasztó hatásuk csekély, a parkoló kerékpárok minimális
helyet foglalnak el a járdából vagy az úttestből. A kis méretnek köszönhetően
a kerékpáros hatékonyan tudja kihasználni a rendelkezésre álló teret, így
jelentős társadalmi költségeket lehet megtakarítani. A társadalmi költségek
szempontjából az is kedvező, hogy a kerékpáros önmagában nem okoz
súlyos baleseteket.281
Mobilitás: A kerékpár megvétele és üzemeltetése egy átlagos család
költségvetésének kis részét teszik ki. A költségek alacsony volta miatt a
legszélesebb társadalmi rétegeknek hozzáférhető, ezzel a társadalom
egészében növeli a mobilitást.
A mobilitás növelésében a közösségi közlekedéssel való integráció további
hatékonysági elemet jelent, erősítve a fenntartható közlekedési módok
versenyképességét a gépkocsival szemben. Ezen túl elmondható, hogy a
kerékpár mint közlekedési eszköz nem generál felesleges utazásokat.
Gazdasági hatás: A kerékpározás elterjedése meghatározóan javíthatja a
belváros vitalitását és versenyképességét a nagy, város szélén elhelyezkedő
bevásárlóközpontokkal szemben. A kerékpárosok a városközpontban
található célpontokhoz jelentősen jobb hozzáféréssel rendelkeznek, másrészt
a belváros képét is pozitívan befolyásolják, ezzel a nem kerekezők számára is
vonzóbbá téve azt.
Élettani hatások: A kerékpározás elterjedése hosszú távon az egészségügyi
kiadásokat érzékelhetően csökkenti, a társadalom „jól-létét” növeli.
Kis forrásigény: Az infrastrukturális költségek csekélyek, ily módon a
kerékpáros infrastruktúrába fektetett költségek gyorsabban megtérülnek.

Miért nem kerékpároznak mégsem az emberek?

A kerékpárhasználat közel mindenki számára elérhetőnek mondható. A
legtöbb ember mégsem a kerékpárt választja. Ez a döntés legtöbbször az
alábbi megfontolásokon alapul, melyek egy részének igazságtartalma
tagadhatatlan, másik, nagyobb része viszont teljesen a téves társadalmi
előítéletekből táplálkozik. Az alábbiakban áttekintjük a legsűrűbben
hangoztatott ellenérveket azok cáfolatával, illetve kezelési lehetőségeivel
együtt.
Közlekedésbiztonság: A kerékpár és a gépjárművek közötti baleseteknél a
kerékpáros védtelenebb, súlyosan megsérülhet. Ez a tudat félelmet kelt az
emberekben, kifejezetten, ha a gépjárműforgalommal osztatlanul kell együtt
közlekedni.
A kerékpározás nem annyira veszélyes, mint feltételezik. Sőt, a statisztikák
azt mutatják, hogy az úttesten, a forgalom szerves részeként közlekedő
kerékpáros van kitéve a legkisebb veszélynek. A kockázat csökkenthető az
útfelosztás helyes megválasztásával és a gépjárműforgalom sebességének és
nagyságának mérséklésével.
Távolság: Hosszabb utak282 során a kerékpár nem versenyképes önmagában a
személygépjárművekkel. Ez a hátrány az agglomerációból ingázók számára a
legjelentősebb, illetve olyan környéken, ahonnan a munkahelyre nem vezet
biztonsággal megtehető útvonal. Az itt élők közül kevesen fognak
jelentősebb kitérőt tenni annak érdekében, hogy biztonságosan
odaérhessenek, inkább más közlekedési eszközt, többnyire
személygépjárművet választanak.
Az utazási sebesség jól megválasztott közlekedéspolitikával pozitívan
befolyásolható. Hosszabb utazások esetében a kerékpár a közösségi
közlekedéssel szervesen együttműködve jelent reális alternatívát.
Testmozgás: A legtöbb ember nem jelenhet meg csapzottan és izzadtan a
munkahelyén és egyéb ügyei intézése közben. Sok ember már rövid
kerékpározás után is verejtékezni kezd, ezért a kerékpárt nem veszik
figyelembe lehetséges közlekedési alternatívaként. Sok ember azt is
negatívan értékeli, hogy a használó nem egy kényelmes ülésben tartózkodik,
hanem a nyeregben ülve kell pedáloznia az egész út során.
Megfelelő sebesség és ruházat megválasztásával az izzadás meggátolható.
Egy 15 km/h-s sebesség mellett a biciklis kevesebb kalóriát fogyaszt (5,9
kcal/min), mint a gyors 6 km/h-s gyaloglás mellett (6,5 kcal/min). A
verejtékezés azonban sokszor – főleg hosszabb távokon – elkerülhetetlen,
ezért nem szabad figyelmen kívül hagyni a zuhanyzók és öltözők
fontosságát, amik a hosszú távú tárolók magától értetődő kiegészítő részévé
kell válniuk.
Egészségtelen levegő: Sokan azért nem ülnek kerékpárra, mert úgy
gondolják, hogy a rossz városi levegő nagyobb mértékben ártalmas a
kerékpárosoknak, mivel közvetlenül a levegőn vannak, illetve intenzívebben
lélegeznek.
A probléma kezelése a városok levegőjének tisztábbá tétele, amiben nagy
szerepe van a kerékpározás elterjedésének is. Addig is látni kell, hogy ez az
érv sem állja meg teljesen a helyét. Tudományos felmérések kimutatták,
hogy valójában a gépkocsiban ülők a káros anyag nagyobb koncentrációját
szívják be.283 Utóbbiak általában alacsonyabban helyezkednek el, mint a
kerékpár nyergén közlekedők, illetve az út közepén haladnak, ahol az
ártalmas gázok koncentrációja nagyobb.
Kerékpárlopások: Minden tulajdonos félti a kerékpárját, így a biztonságos
tárolás kérdése valóban komoly problémát jelent. Ha valahol őrizetlenül kell
hagyni a kerékpárt, főleg hosszabb időtartam esetén, az mindig
nyugtalansággal jár.
Megfelelő lakat284 és megfelelő támasz, amihez kereket és vázat is lehet
zárni, használata már elegendő védelmet nyújt a tolvajok ellen.
Természetesen a legnagyobb biztonságot a kamerás és/vagy személyes őrzés
jelenti, azonban a bűnözés hatékony felderítése és visszaszorítása is nagy
szerepet játszik.
Presztízs hiánya: A köztudatban a kerékpár alacsonyabb rendű közlekedési
módként van elkönyvelve, sőt a legtöbb ember szemében csak játékszer vagy
sporteszköz. Ennek okait az egyszerűség, olcsóság és a kényelem hiánya,
illetve a meglévő és folyamatosan fenntartott beidegződések jelentik. Ezen
felfogás jelentős hátráltató tényező a használat elterjedésével szemben, főleg
a gépjárművet nagyobb arányban használó magasabb státuszú emberek
körében.
Ezen felfogás kialakulásában nagy szerepe van az érzelmekre ható
gépkocsireklámoknak, amik elérték, hogy a gépkocsit sokan
presztízstárgyként kezelik, lenézve minden mást. Fejlettebb kerékpáros-
kultúrával rendelkező országokban nem ritka jelenség az öltönyös kerekező,
el kell hitetni az emberekkel, hogy a biciklizés nem lenézendő.
Időjárás: A rossz időjárás, az eső, a hó és a hideg egyértelmű és komoly
visszatartóerő, a kerékpárt sokan csak szezonálisan használják.
Megfelelő öltözék használatával az időjárásból adódó akadályozást
mérsékelni lehet.
Domborzat: A nagy szintkülönbségekkel tagolt részek, ahol nehéz
kerékpározni, sok potenciális kerékpárhasználót visszatartanak a
kerékpárhasználattól.
A domborzaton természetesen nem lehet változtatni, de megfelelő
eszközökkel ennek negatív hatását csökkenteni lehet. Ilyenek lehetnek
kedvező vonalvezetésű kerékpárutak, melyek a szintkülönbségeket minél
inkább elkerülik, illetve kerékpár-szállítási lehetőségek biztosítása.

Kerékpárbarát közlekedési rendszer

A kerékpáros közlekedés terén a cél, hogy minden embernek meglegyen a
késztetése, magabiztossága és lehetősége a kerékpározásra, korra, képességre
és kulturális háttérre való tekintet nélkül. A kerékpározás alapvető szerepet
játszik a városi közlekedés fenntarthatóságában, a város kiegyensúlyozott
működésében. A cél, hogy az emberek egyre kevesebbet használják
gépjárműveiket rövid utakra, helyette egyre gyakrabban üljenek kerékpárra.
A kerékpárosokat a többi járművel együtt kell kezelni, a kerékpáros-
környezet megteremtése nem választható szét a többi közlekedésfejlesztési
feladattól. A kerékpár egyszerre szolgálhat egyéni közlekedési és közösségi
közlekedési eszközként is (hivatkozás videóra).
Egyéni közlekedési eszközként használva a kerékpárt, a kerékpározók igénye
az, hogy az utazás kiindulópontjától az utazás célpontjáig megfelelő
környezetben, biztonságosan és kényelmesen tudjanak haladni, közvetlen
vonalvezetéssel, nagyobb kerülők nélkül. A kerékpárok tárolása is fontos
szempont, gondoskodni kell a rövid távú, hosszú távú és otthoni tárolási
igényekről, valamint biztosítani kell a megfelelő sűrűségű és elérhetőségű
tárolási lehetőségeket.
Közösségi közlekedési eszközként a kerékpározást hozzáférhetővé kell tenni
az eseti kerékpárhasználók számára. A kerékpárbérlési rendszert úgy kell
kialakítani, hogy egyszerű és mindenki számára hozzáférhető legyen,
valamint a bérlési helyek kapcsolódjanak a közösségi közlekedés
rendszeréhez, megállóihoz.
A kombinált utazásokban is fontos szerepet kap a kerékpározás. Az egyéni
közlekedési eszközként használt kerékpár esetében kerékpár-tárolási
lehetőséget kell létesíteni a közösségi közlekedési eszközök megállóiban
(B+R). Közösségi közlekedési eszközként pedig a P+R parkolókban
kívánatos biztosítani a kerékpárbérlés lehetőségét.
A kerékpározás részarányának növeléséhez az alábbi feladatok végrehajtása
szükséges:
• vonzó kerékpározási környezet kialakítása
• szemléletváltozás megvalósítása285
• megfelelő fejlesztési, finanszírozási és jogi szervezeti háttér kialakítása.286
 259. ábra. Amikor a kerékpárosok igényei háttérbe szorulnak.

Vonzó kerékpározási környezet kialakítása

Ügyelni kell arra, hogy a kerékpárosok (és a gyalogosok) igényei integrált
módon jelenjenek meg a mindennapi gyakorlatban, ne másodlagosan, a
gépjárműforgalom igényinek kielégítése után kerüljön csak sor rájuk (259.
ábra és videó). A vonzó kerékpározási környezet az alábbi összetevőkből áll:
• Összefüggő, kényelmesen kerékpározható hálózat
• Közúthálózat kerékpárbarát átalakítása
• Kerékpártárolás megoldása
• Kerékpárbérlés lehetősége
• Kombinált közlekedési módok.

Összefüggő, kényelmesen kerékpározható hálózat

A hálózat minden részét úgy kell kialakítani, hogy optimális, jó szolgáltatású
legyen, de a hálózatot javasolt többszintű hierarchiára szétosztani. A
szétválasztás segítségével magasabb szolgáltatási szintet, jobb
forgalomlebonyolódást lehet biztosítani a főhálózat elemei mentén, továbbá a
szétválasztás hasznos kiindulópont a hálózat fejlesztése során.
A kerékpáros-alaphálózatot a kerékpárbarát módon kialakított közúthálózat
képzi. De emellett szükség van egy kerékpáros-útvonalakból álló,
hierarchikusan felépített, funkcionálisan megtervezett hálózatra, amelyen a
kerékpárosok biztonságosan és gyorsan, magas szolgáltatási szinten
közlekedhetnek. A hálózat elsőrendű elemei a nagyobb távú közlekedést
szolgálják, a másodrendű elemek a városrészeken belüli közlekedésre
alkalmasak. A kerékpáros-hálózat kapcsolatait funkcionálisan, a főbb
kiindulási és célpontok, valamint a köztük lévő kapcsolatrendszer alapján
kell meghatározni.
A főhálózati elemek287 folytonos haladást tesznek lehetővé, biztosítják az
elsőbbséget a kerékpárosok számára. A kényelemhez és a magasabb
szolgáltatási szinthez hozzátartozik a közvetlen vonalvezetés és a megfelelő
tájékoztatási rendszer, az útvonalak vizuális folytonossága. Nincsenek a
kerékpáros közlekedést nehezítő akadályok, felesleges megállások vagy
kerülők. A főhálózati elemeket a többi közlekedőtől lehetőleg szétválasztva
alakítjuk ki, védelmet és elsőbbséget biztosítva a kerékpárosok számára. A
főhálózat mentén további többletszolgáltatások (pl. víznyerőhelyek, pihenők)
biztosítása is javasolt.
A hálózat összefüggősége alatt az egyes kerékpáros-területek hálózati
elemekkel való összekötöttségét értjük. A fejlesztéseket mindig úgy kell
ütemezni, hogy a létrejövő kerékpárbarát közúthálózati rész és kerékpár-
hálózati elem csatlakozzon a meglévő hálózathoz.
Közúthálózat kerékpárbarát átalakítása
A közúthálózatot oly módon kell átalakítani, hogy a szükséges
gépjárműforgalom számára biztosított magas szolgáltatási szintű utak
kivételével a kerékpárosok és a gépjárművek közösen használhassák. Az
alkalmazott megoldásoknak megfelelő szubjektív biztonságérzetet és
megfelelő forgalombiztonságot kell nyújtania a kerékpárosok számára. A
kerékpárbarát átalakítás része a kerékpár-tárolási lehetőségek biztosítása.
A gépjárműforgalom szempontjából fontos utak kivételével a teljes
közúthálózatot kerékpárbaráttá kell tenni. Az egyes útszakaszok
kialakításának megtervezése a funkcionális tervezéssel kezdődik: a hálózati
irányelvek megadják, hogy az adott útszakasz milyen szerepet tölt be a
kerékpározás és az egyéb közlekedési módok esetében. A funkciók
kombinációja adja meg a megfelelő megoldás alapelvét, ami alapján az
útszakasz geometriája kialakítandó. Három tényező játszik szerepet ebben a
folyamatban: a kerékpáros-forgalom nagysága, a gépjárműforgalom
sebessége és a gépjárműforgalom nagysága.
Az útszakaszok és csomópontok folytonos láncolata jelentősen változó
körülményeket eredményezhet egy útvonal mentén (forgalomnagyság,
rendelkezésre álló hely stb). Önmagában ez nem probléma, ha az egyes
útelemek megfelelnek a vonatkozó funkcionalitásnak és követelményeknek.
Főhálózati elemek esetében az útvonalak folytonossága és felismerhetősége
igen lényeges.
Útszakaszok
Ha a kerékpárosok és gépjárművek közösen használnak egy útszakaszt,
akkor az útfelosztás megválasztásánál az útszakasznak a kerékpáros- és a
gépjármű-hálózatban betöltött funkciója az elsődleges. A kerékpározás
körülményei nagymértékben javíthatóak a gépjárműforgalom nagyságának és
sebességének csökkentésével. Minden egyes útszakasz esetében a tervezőnek
kell döntenie arról, milyen kialakítással lehet a kerékpárosok számára
kényelmes és biztonságos körülményeket teremteni. Az útfelosztást az alábbi
alapfeltevésekből kiindulva kell meghatározni:
• A kerékpárosok számára legkedvezőbb megoldás számít
• Kerékpárbarát kialakításnál a teljes forgalmi helyzet figyelembe veendő.

Az útfelosztás szempontjából az alábbi megoldások lehetségesek:

• felosztás nélküli út
• felosztás nélküli úton kerékpárosnyom jelzése
• kerékpársáv (lehet közös használatú vagy önálló)
• kerékpárút.

A gyalog- és kerékpárutak a gyalogosok és a kerékpárosok közötti

nagyszámú súlyos konfliktus miatt mindenképpen kerülendőek!

A parkolás a kerékpárosok és autósok közötti konfliktusok egyik forrása. A

gyakori, rövid ideig tartó parkolás nagyon zavarja a kerékpáros-forgalmat,
veszélyhelyzetek sokaságát idézi elő. A kerékpársávokon történő
szabálytalan parkolás is számtalan gondot okoz (260. ábra). A parkolási
viszonyok tehát számottevően befolyásolják az útfelosztás lehetőségeit.
 260. ábra. Kerékpársávon parkoló autó.

Csomópontok
A kerékpárosokra és a kerékpáros-létesítményekre ugyanazon szabályok
vonatkoznak, mint a többi járműre és az útpálya többi részére. A csomópont
kialakításának segítenie kell csomóponti mozgásokhoz kapcsolódó
funkciókat. Egyértelmű, könnyen felismerhető megoldásokat kell használni,
a konfliktuspontok minimalizálásával, a csomóponti kialakításával
hangsúlyozva az elsőbbségi viszonyokat. Alárendelt irányoknál alárendelt
geometriai megoldásokat alkalmazunk, hangsúlyozva az elsőbbségadási
kötelezettséget. A sebességek csillapítása a konfliktuspontok előtt szintén
kívánatos, különösen az alárendelt irányokból.

Kerékpártárolás
A kerékpározás egyik kulcskérdése a kerékpárok tárolásának megoldása. Az
otthoni és munkahelyi kerékpártárolás főleg a sűrűn lakott városrészekben
jelent problémát. A rövid távú tárolást az úthálózat mentén szinte mindenhol
lehetővé kell tenni az utcabútorok megfelelő kialakításával. Kerékpártárolók
kialakítása javasolt a parkolósávokban, a parkolóhelyek sorának
megszakításával. A B+R rendszerek esetében szükséges a közösségi
közlekedési megállókban biztonságos, hosszú távú tárolásra szolgáló tárolók
kialakítása.
Érdemes az újonnan kihelyezendő utcabútorokat a kerékpárok tárolásához
szükséges jellemzőkkel kialakítani. A közúthálózat kerékpárbarát átalakítása
során a meglévő utcabútorokat le kell cserélni, a parkolósávokban célszerű
minden ötödik parkolóhelyet a kerékpárok tárolására használni. A
kerékpárbérlési rendszerbe be nem vont területeken a főbb közösségi
közlekedési megállókba hosszú távú, biztonságos tárolásra alkalmas tárolók
elhelyezése javasolt.
Kerékpárbérlés
A kerékpározás részaránya jelentősen növelhető, ha az eseti használók
számára is lehetővé tesszük, hogy kerékpárhoz juthassanak. A rövid távú
kerékpárbérlési rendszer egyfajta közösségi közlekedésként működik. A
kerékpárok bérlésének egyszerűnek, automatikusnak és mindenki által
igénybe vehetőnek kell lennie. A bérlési helyeket (dokkolóállomásokat) úgy
érdemes elhelyezni, hogy 300 m gyaloglási távolságú vonzási körzetükkel
teljes egészében lefedjék a bérlési rendszerbe bevont hálózatot. A közösségi
közlekedési eszközök megállóihoz kapcsolódva is telepíteni kell bérlési
helyeket, mert így tehető a kerékpár az utazási láncok részévé.288
Kombinált közlekedési módok
A fenntartható közlekedési rendszerek alappillérét az utazási láncok és a
kombinált utazási módok jelentik, amelyek biztosítják, hogy mindenhol a
leghatékonyabb közlekedési eszközt lehessen igénybe venni. Ennek
keretében meg kell oldani a kerékpározás és a közösségi közlekedés,
valamint a kerékpározás és a személygépjármű-közlekedés közötti átszállási
lehetőséget. Emellett érdemes lehetővé tenni a kerékpárok szállítását
közforgalmú közlekedési járműveken, hogy a saját kerékpárral megtett
utazások bizonyos szakaszait ki lehessen váltani, illetve a kerékpár
meghibásodása esetén a kerékpárt haza lehessen szállítani.
A kerékpározás és a közösségi közlekedés közötti kapcsolat kétféle lehet. Az
egyik esetben otthonról saját kerékpárral jutunk el a közösségi közlekedési
eszköz megállójába, és a kerékpárt ott hagyva folytatjuk utunkat (Bike-and-
Ride, B+R). Ehhez a forgalmasabb megállókban biztonságos hosszú távú
kerékpárbérlési lehetőséget kell biztosítani.289 A másik esetben a közösségi
közlekedési eszközről leszállva bérelt kerékpárral folytatjuk utunkat. ezt
akkor tehetjük meg, ha a megálló közelében kerékpárbérlési hely van.
A személygépjármű és a kerékpár közötti átszállás P+R rendszerként
működik, ahol a kerékpár ezúttal közösségi közlekedési eszközként jelenik
meg. Ez akkor lehetséges, ha a kerékpárbérlési rendszerbe bevont hálózat
környezetében lévő P+R parkolókban kerékpárbérlési helyeket létesítünk.
 Kerékpárforgalmi létesítmények
Kerékpáros nyom
Az úttesten burkolati jellel kijelölt kerékpáros nyommal jelezhetjük a
kerékpárosok részére az úttesten történő haladásra ajánlott útfelületet. A
burkolati jel egyúttal üzen a gépjárművezetőknek, hogy kijelölt
kerékpárforgalmi nyomvonalon haladnak, ezért fokozott figyelemmel
vezessenek.
Folyópályaszakaszokon a kerékpárosjel elé két nyilat helyezve jelöljük a
kerékpáros nyomot (261. ábra és 263. ábra). Átvezetéseknél,
csomópontokban a kerékpáros-piktogram elé és mögé is két-két nyilat
helyezünk (262. ábra és 264. ábra).

261. ábra. Kerékpáros nyom folyópályaszakaszon.

262. ábra. Kerékpáros nyom átvezetésnél.

 263. ábra. Kerékpáros nyom a Margit-hídon.

264. ábra. Kerékpáros nyom átvezetése csomóponton.

Kerékpársáv
A kerékpársáv kétféleképpen alakítható ki, lehet nyitott vagy zárt. Minimális
szélessége 1,50 m.
A nyitott kerékpársáv egy burkolati jellel jelölt kerékpárforgalmi létesítmény,
hasonlóan a kerékpáros nyomhoz. Ez egy, a kerékpárosok közlekedésére
kijelölt sáv, az úttesten felfestett, fehér színű szaggatott vonal és kerékpárt
ábrázoló útburkolati jel jelzi (265. ábra és 267. ábra). A nyitott kerékpársávot
a kerékpárosokon kívül más járművek is igénybe vehetik, ha az a szembe
jövő jármű melletti elhaladás miatt szükséges (268. ábra).
A zárt kerékpársáv az úttesten útburkolati jellel kijelölt, kerékpárosok
egyirányú közlekedésére szolgáló különleges forgalmi sáv (266. ábra). A
kerékpársáv szélét folyópályaszakaszokon (általában) sárga folytonos vonal
jelzi, a járműosztályozókban és keresztezéseknél pedig szaggatott (269. ábra
és 270. ábra).
A kerékpársávok kedvezően és biztonságosan illeszthetőek be a
csomópontok forgalomlebonyolódásába.

265. ábra. Nyitott kerékpársáv jelölése.

266. ábra. Kerékpársáv jelölése.

267. ábra. Kerékpársáv Budapesten.

268. ábra. Nyitott kerékpársáv Hollandiában.

269. ábra. Kerékpársáv a Vámház körúton.

 270. ábra. Kerékpársáv Csornán.

Előretolt kerékpáros-felállóhely
Az előretolt kerékpáros-felállóhely a balra forduló kerékpárosokat segíti
jelzőlámpás szabályozásnál, a gépjárművek helyzetjelző vonala előtt
alakítjuk ki (271. ábra, 272. ábra és 273. ábra). A kerékpársávon vagy a
várakozó járművek jobb oldalán előrehaladó kerékpárosok a jelzőlámpa piros
jelzése alatt sorolhatnak be a többi jármű elé, hogy aztán a balra fordulást
biztonságosan, a gépjárműforgalom keresztezése nélkül hajthassák végre.

271. ábra. Példa kerékpáros-felállóhely kialakítására kerékpáros nyom esetén.

 272. ábra. Példák kerékpáros-felállóhely kialakítására kerékpársáv esetén

273. ábra. Előretolt kerékpáros-felállóhely.

Buszsávok használata kerékpárral

Az út szélén vezetett buszsávok kerékpáros-használatát a KRESZ csak külön
jelzés mellett engedélyezi. Ugyanakkor a buszsávtól balra lévő forgalmi
sávban kerékpározni nem biztonságos – különösen, amikor a buszsáv
váratlanul megszűnik és sima forgalmi sávként megy tovább.
A kerékpárral használható buszsávoknál a kék színű besorolást jelző táblán
az autóbusz alá kerékpárt ábrázoló piktogram is került, illetve burkolatjelként
is megjelent a buszsávban kerékpáros-piktogram.
Az autóbusz a buszsávon belül csak akkor tudja biztonságosan megelőzni a
kerékpárost, ha legalább 4,25 m széles a sáv. Ez általában nem áll
rendelkezésre, így jellemzően az autóbusz csak a buszsávot elhagyva tudja
előzni a kerékpárost. Emiatt nagyobb forgalom esetén a kerékpáros
akadályozhatja az autóbuszok haladását, így a kerékpárral használható
buszsávok kijelölésénél körültekintően kell eljárni.
 274. ábra. Autóbusz-kerékpár sáv.

275. ábra. Autóbusz–kerékpár sáv jelölése.

Kerékpárút
A kerékpárút a közúti forgalom által használt felületektől a kerékpáros
közlekedés céljára elkülönített út. A kerékpárutakon a forgalomtól való
elválasztás miatt a szubjektív biztonságérzet magas, pedig ez a kialakítás
jelentős baleseti kockázatot hordoz magában.
A kerékpárutak csomóponti átvezetése számos konfliktus forrása. A fizikai
elválasztás miatt a kerékpárosok nincsenek a járművezető látóterében, ezért
felbukkanásuk teljesen váratlanul éri a járművezetőt. Ráadásul a
gépjárműforgalmat a kerékpárosok olyan irányokból keresztezik, amelyekre
a járművezetők egyáltalán nem számítanak.290 A baleseti statisztikák szerint a
legtöbb kerékpáros-baleset kerékpárutak csomópontjaiban történik.
A kerékpárutaknak több fajtája van. A kétirányú kerékpárút általában a közút
egyik oldalán létesül, minimális szélessége 2,40 m (276. ábra). Problémás az
út menti ingatlanok kiszolgálása szempontjából, mert az út kerékpárúttal
ellentétes oldalán lévő ingatlanokat nem lehet kerékpárral szabályosan
megközelíteni. A kétirányú kerékpárok csomóponti átvezetésénél a szokatlan
forgalmi helyzetek komoly baleseti kockázatot jelentenek.
Az út két oldalán a közúti forgalomnak megfelelő irányban vezetett
egyirányú kerékpárutak, melynek minimális szélessége 1,80 m, már sokkal
kedvezőbb megoldást jelentenek. Az ingatlanok kerékpáros-elérhetősége
megoldott, a csomóponti átvezetéseknél nem keletkeznek szokatlan forgalmi
helyzetek. Az egyetlen megoldandó feladat a biztonság növelése érdekében,
hogy a keresztezési pontok előtt a kerékpárosok időben a járművezetők
látóterébe kerüljenek.
A kerékpárutat gyalogosokkal közös felületen is kialakíthatjuk, elválasztva
vagy elválasztás nélkül. Ez egy igen kedvezőtlen kialakítási forma, mert a
gyalogosok és a kerékpárosok között jelentős konfliktusok alakulnak ki (277.
ábra). Olyan helyeken van létjogosultsága, ahol mind a kerékpáros-, mind a
gyalogosforgalom kicsi.

276. ábra. Kétirányú kerékpárút.

277. ábra. Kerékpárút a járdán.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Magyarázza el, miért előnyös a kerékpározás az egyén szempontjából!
2. feladat:
Magyarázza el, miért előnyös a kerékpározás a társadalom szempontjából!
3. feladat:
Mutassa be a kerékpárhasználattal szemben hangoztatott ellenérveket azok
kezelési lehetőségeivel együtt!
4. feladat:
Jellemezze a kerékpárbarát közlekedési rendszert!
5. feladat:
Ismertesse a vonzó kerékpáros-környezet összetevőit!
6. feladat:
Magyarázza el az összefüggő, kényelmesen kerékpározható hálózat szerepét!
7. feladat:
Mutassa be a közúthálózat kerékpárbarát átalakításának elveit!
8. feladat:
Milyen feladatok vannak a kerékpárok tárolásával kapcsolatosan?
9. feladat:
Miért fontosak a kerékpárbérlési rendszerek?
10. feladat:
Mutassa be, hogyan lehet az összetett utazási lánc része a kerékpár!
11. feladat:
Mutassa be a kerékpáros nyomot!
12. feladat:
Mutassa be a nyílt kerékpársávot!
13. feladat:
Mutassa be a zárt kerékpársávot!
14. feladat:
Mutassa be az előretolt kerékpáros-felállási helyet!
15. feladat:
Mutassa be az autóbusz-kerékpár sávot!
16. feladat:
Mutassa be a kerékpárutakat!
Közösségi közlekedés291

A mobilitás igények kielégítésére egyéni és kollektív formák szolgálnak.

Kollektív közlekedésnél az utazó utazásának időpontja és útvonala
tekintetében alkalmazkodni kénytelen mások igényeihez, mivel az utazás
másokkal együtt, a közlekedési eszköz megosztásával történik.
A közösségi közlekedés a városi közlekedés nagyon fontos eleme, mert a
városi közlekedési igényeket fenntartható módon, nagy mennyiségben és
hosszú távon is viszonylag magas utazási sebességgel képes kiszolgálni.
Ezért a városi közlekedéstervezés egyik legfontosabb feladata a közösségi
közlekedés előnyben részesítése.
A leckében megismerkedünk a közösségi közlekedési hálózatok
alapfogalmaival. Részletesebben tárgyaljuk a buszmegállók és
végállomások kialakítását, és az előnyben részesítéshez használt
megoldásokat.

A közösségi közlekedési szolgáltatás

A közösségi közlekedésnek kettős szerepe van. Egyrészt lehetővé kell tennie

az életvitelhez nélkülözhetetlen, alapvetően fontos utazásokat. Ez a
társadalmi fenntarthatóság szempontjából lényeges és szükséges
szolgáltatásnál az igénybevevők szempontjából fontos a megfizethetőség és
az alacsony tarifaszint. Másrészről pedig magas színvonalú, vonzó
szolgáltatást kell nyújtani, hogy az egyéni gépjárműhasználattal szemben
megfelelő alternatívát kínáljon (hivatkozás videóra).
E kettős követelményből sajátos ellentmondás származik. A magas
szolgáltatási szintet biztosító közösségi közlekedés költségei is magasak,
azonban a viteldíjak nem követhetik a magas szolgáltatási szinthez tartozó
költségeket. Ennek két oka van: méltánytalan azokkal szemben, akiknek a
közösségi közlekedés az egyetlen utazási lehetőségük, illetve a magas
viteldíjak kedvezőtlenül befolyásolják a közösségi közlekedés
versenyképességét az egyéni közlekedéssel szemben.
Az ellentmondásnak az a következménye, hogy a minőségi közösségi
közlekedés ráfizetéses, mindenképpen támogatásra (szubvencióra) szorul.
A közösségi közlekedési szolgáltatással szembeni elvárások három csoportba
foghatóak össze:
 az utazás időtartama legyen minél rövidebb
 az utazás körülményei legyenek minél kellemesebbek
 az utazás legyen megbízhatóan tervezhető.
Az utazási idő függ a megállókig szükséges gyaloglási időktől, a
megállóhelyen történő várakozás idejétől, a fel- és leszállási időtől, valamint
a járműveken töltött időtől. A megállók átlagos távolsága befolyásolja a
gyaloglási időt és az utazási időt is. A gyaloglási idő szempontjából a kis
megállótávolság, az utazási idő szempontjából pedig a nagy megállótávolság
a kedvező. Ebből következően a megállók optimális távolsága az átlagos
utazási távolsággal függ össze: minél nagyobb az átlagos utazási távolság,
annál nagyobb megállótávolság az optimális.
Az utazás körülményeinek minősége számos, a kényelmet és a közérzetet
befolyásoló tényező eredőjeként áll össze. Néhány fontosabb tényező:
megállóhelyek, állomások kialakítása és állapota, járművek kialakítása és
állapota, megfelelő utastájékoztatás.
A tervezhetőség a menetrend betartásától függ. A menetrend szerinti
közlekedésben a menetrend az egyes járatok indulási, illetve érkezési
időpontját tartalmazza. A menetrendet akkor tartják be a járatok, ha a
megállókba a tervezett időpont előtt érkeznek meg, és azokat pontosan a
tervezett időpontban hagyják el, se nem korábban, se nem későbben. Az
ütemes közlekedésnél a menetrend követési időközöket tartalmaz időpontok
helyett. Ez a nagy járatgyakoriságú városi közlekedésben fordul elő, az utas
ebben az esetben véletlenszerűen megy ki a megállóba. A menetrendszerűség
akkor sérül, ha a tényleges időköz nagyobb a menetrendben megengedettnél.

A közforgalmú közlekedés nyújtson magas minőségű szolgáltatást és legyen

olcsó. Ehhez pénzügyi támogatás szükséges.

A városi közösségi közlekedés alapvetően kétféle módon bonyolódhat le:

közúton vagy kötött pályán. A kötött pályás közlekedés bonyolódhat a
közúttal közös pályán vagy teljesen önálló, zárt pályán. A trolibusz a közúti
közlekedés egy speciális módja: közúton zajlik, de a felsővezeték
igénybevétele miatt szabadságfoka korlátozott.
A hagyományosnak tekintett közösségi közlekedési formák az autóbuszt, a
gyors autóbuszt, a trolibuszt, a közúti villamost, a gyors villamost, a
földalatti villamost, az elővárosi vasutat, a városi gyorsvasutat és a földalatti
gyorsvasutat foglalják magukban. Vannak a hagyományostól jelentős
mértékben – vagy műszaki kialakításukban vagy pedig szervezési
megoldásukban – eltérő közösségi közlekedési eszközök. Ebbe a csoportba
tartoznak többek között a nyeregvasutak, a kabintaxik, a fogaskerekű
vasutak, a mágneses vasutak, a kötélpályák, a mozgójárdák.
A közforgalmú közlekedés kapacitása a jármű befogadóképességétől és a
járatok sűrűségétől függ (278. ábra).

278. ábra. Közösségi közlekedési eszközök jellemző kapacitása [utas/óra]

Hálózat

A közösségi közlekedési hálózatot a viszonylatok292 összessége alkotja. A

viszonylat állandó végpontok közötti állandó útvonalat jelent, amelyre a
megállók fel vannak fűzve.293 Adott kiinduló- és célpont között közösségi
közlekedéssel utazva gyakran kerülőre kényszerülünk. A hosszabb út egyben
hosszabb utazási időt is jelent. Egy hálózat minősíthető az alapján, hogy a
legrövidebb utakhoz képest a hálózaton mennyivel több utazási időt töltenek
el az utasok.
A viszonylathálózat kialakítása tehát összefügg az utazási idővel. A hálózat
kialakításánál két szempontot kell egyidejűleg figyelembe venni. Az egyik
szempont az átlagos utazási idő minimalizálása, ami a kezdő- és célpontok
közvetlen összekötését, ennek következtében sok viszonylatot igényel. A
másik szempont gazdaságossági: az utasokat fő tengelyekre koncentrálva
kevés viszonylattal biztosítható a szolgáltatás.
A két szempont egymásnak ellentmond. A kevés viszonylatból álló hálózat
gazdaságilag kedvezőbb, de hosszabb utazási időt és több átszállást jelent. A
sok viszonylatból álló hálózat gazdaságilag kedvezőtlenebb, de rövidebb
utazási időt és kevesebb átszállást igényel. A hálózat tervezésénél e két
szempont között kell az egyensúlyt megtalálni.
Viszonylatok csoportosítása
A viszonylatokat az alakjuk, a forgalomban betöltött szerepük és az üzemidő
szerint csoportosíthatjuk:
Viszonylatok alakja
Átmérős (279. ábra, a): A város egymással szemben fekvő külső részeinek
összeköttetését biztosítja. Alkalmazásával a hálózat viszonylag kevés
vonalból létrehozható, közvetlen eljutási lehetőségeket biztosít, és a
városközpontban nem igényel végállomást. Az átmérős viszonylat fő
problémája a hossza: a forgalomban előforduló zavarok, késések nagy
területen érvényesülnek. A városközponton való áthaladás miatt ezek a
zavarok gyakoriak, sokszor jelentősek a késések. A hosszú vonal mentén
nem lehet optimális járatsűrűséget beállítani, mert az eltérő utasmennyiségek
miatt eltérő járatsűrűségek lennének megfelelőek a külső és a belső
városrészekben.
Félátmérős (279. ábra, b): A város külső részeit a városközponttal köti össze.
Annyiban kedvezőbb az átmérős viszonylatvezetésnél, hogy rövidebb a
hossza, ezért a forgalmi zavarokra kevésbé érzékeny és a járatsűrűség jobban
optimalizálható. Cserébe végállomást igényel a központban, ami sem
városképi, sem környezeti okokból nem kívánatos. Minden forgalmat a
városközpontba vezet, növelve a központ zsúfoltságát és átszállásra
kényszerítve az utasok nagyobb részét.
Átlapolt (279. ábra, c): Az átlapolt viszonylatok egyesítik az átmérős és a
félátmérős viszonylatok előnyeit a hátrányok mérséklésével. Átlapolásról
akkor beszélünk, ha két szemközt futó viszonylat végállomása nem a
találkozási pontban, hanem a vonalak mentén eltolva helyezkedik el. Így egy
közös, átlapolt szakasz keletkezik. Az átlapolt vonalvezetést leggyakrabban
úgy alkalmazzák, hogy a viszonylatok a városközponton áthaladnak, a
végállomást a központ túlsó, ritkábban lakott és kisebb forgalmú területeire
telepítik. A városközpontra eső átlapolt szakaszon a két viszonylat
együttesen szállítja a központ nagyobb forgalmát, így a külső városrészek
kisebb utasmennyiségének megfelelő járatsűrűséggel lehet üzemeltetni a
járatokat. Az átlapolás a vonal egy részén megnövekedő utazási igények
kielégítésére más körülmények között is alkalmazható, például betétjáratok
üzemeltetésével.
Körirányú (279. ábra, d): Igen kedvező eljutási lehetőséget biztosít a
belváros elkerülésével. Két jellemző területe van: a városközpont körül
vezetett belső körjárat és a város külső részeit összekötő külső körjárat. A
városközpont körüli viszonylatvezetés gyakrabban alkalmazott, ami a sok
forgalomvonzó létesítménnyel rendelkező központ körül jó eljutási
lehetőségeket teremt. A külső körjárat ott indokolt, ahol a város külső részei
között intenzív utasforgalom van, és a körjárat révén keletkező kerülőút
hátránya nem számottevő. A körjárat hátránya, hogy természetes végállomás
nincs, de a forgalomirányítás megköveteli, hogy mesterséges végállomást
iktassunk közbe. Ez igen kellemetlen azoknak az utasoknak, akiknek ez
útjába esik.
Részleges körirányú (279. ábra, e): Az utasforgalom igényeinek megfelelően
olyankor alkalmazzuk, amikor a teljes körforgalom létrehozására nincs
szükség. A kör mentén eltérő utazási igények kezelésére is alkalmas, a teljes
kör kiváltható két vagy több eltérő járatsűrűségű részleges körrel.
Hurokban végződő (279. ábra, f): A hurkolt rész egy nagyobb városrész
kapacitását kiszolgálja változatlan járatsűrűség mellett. Ritkán lakott, nagy
kiterjedésű városrészek kiszolgálására alkalmas. A hurok az általa körbeölelt
terület nagyságától lehet egyirányú vagy kétirányú, ez utóbbi esetben két
viszonylattal lebonyolítva.
Szelő (279. ábra, g): A város külső részeit a városközpont érintése nélkül,
közvetlenül köti össze. Akkor alkalmazzák, ha két szomszédos városrész
között intenzív forgalmi kapcsolat van, ami a városközpont érintése nélkül
lebonyolítható. Leggyakrabban a lakónegyedek és a város szélére települt
iparnegyedek összekötésére használják, gyakran csak időszakos vonalként.

279. ábra. Viszonylatok alakjai.

Forgalomban betöltött szerep

A forgalomban betöltött szerepük szerint megkülönböztetünk
gerincvonalakat, rá- és elhordó vonalakat, valamint közvetlen vonalakat.
A gerincvonalak szerepe a legjelentősebb a hálózatban, ezek bonyolítják le a
legnagyobb forgalmat a hálózatban és valósítják meg a kapcsolati funkciókat
(280. ábra). A gerincvonalak több utasáramlatot egyesítenek, az így
keletkezett nagyobb forgalmakat nagykapacitású eszközökkel hatékonyan
elégítik ki. Jellemző az átszálló utasok magas részaránya.
A rá- és elhordó vonalak a gerincvonalak kiszolgálását végzik (280. ábra).
Feladatuk az utazás kiinduló-, illetve célpontjainak és a gerincvonalak
megállóhelyeinek összekötése. Gyűjtő-elosztó funkciót töltenek be, lehetővé
téve a gerincvonalak számára az utasáramlatok egyesítését.
A közvetlen vonalak valamely igény közvetlen kiszolgálását végzik. Akkor
alkalmazzák, ha nem indokolt az adott áramlat ráterhelése a gerincvonalakra.

280. ábra. Gerincvonalak és ráhordó vonalak kapcsolata.

Üzemidő
A közlekedés időrendje miatt megkülönböztetünk állandó és időszakos
viszonylatokat. Az időszakos viszonylatokon csak a nap egy részében van
közlekedés.294
Hálózattípusok
A viszonylatok hossza alapján hosszú és rövid vonalakból álló hálózatot
különböztetünk meg.
A hosszú viszonylatos rendszerben kevés átszállásra van szükség, ezzel
szemben sok nehézséggel kell megküzdeni. A belvárosban túl sok
viszonylatot kell közlekedtetni, ami rontja az áttekinthetőséget. Ha a külső
városrészeken a közlekedés megfelelően sűrű, akkor a belső városrészekben
felesleges kapacitások keletkeznek. Ha a belső városrészek igényeihez
igazítjuk a járatsűrűséget, akkor a külső városrészek forgalma kielégítetlen
marad. Ha túlságosan sok viszonylat van, előfordulhat, hogy érdemesebb
átszállással utazni, mint megvárni a közvetlen járművet.
A rövid viszonylatos rendszer alapelve, hogy egy útvonalon csak egy vagy
legalábbis kevés viszonylat közlekedjen. Ezzel a rendszerrel a forgalmi
igényekhez jól lehet alkalmazkodni, sokkal pontosabb közlekedés lehetséges,
mert a forgalmi zavarok hatása rövidebb szakaszokra korlátozódik. Hátránya,
hogy sok átszállást és sok, nehezen elhelyezhető végállomást igényel.
 Megállók
A megállók szerepe
A megállók biztosítják a közösségi közlekedés kapcsolatait. A megállókban
bonyolódik le az utascsere, a megállókon keresztül valósulnak meg az
átszállások. A megállókat érdemes a legtöbb utast kibocsátó és vonzó
intézmények közelében elhelyezni, mert így az utazási idő csökkenthető. Az
átlagos megállótávolság optimális értéke meghatározza a megállók számát, a
megállók konkrét elhelyezése már egy másik feladat, ami szintén összefügg
az utazási idővel. Az átlagos megállótávolság jellemzően 300–500 m.
Külön kérdés az átszállással kapcsolatos megállóhelyek elhelyezése. A fő
cél, hogy a gyaloglási távolság minél kisebb legyen. A legjobb megoldás a
közös peron, amikor a kapcsolódó járatok ugyanazt a megállót használják
(281. ábra). Megvalósítása a viszonylatok vezetésének illesztését és
megfelelő infrastrukturális megoldásokat kíván.295

281. ábra. Közös használatú peron.

Autóbuszmegállók kialakítása
A megállókban megfelelő fellépést lehetővé tévő járda vagy peron
szükséges, hogy a buszra akadálymentesen lehessen felszállni. Elméletileg
könnyen lehet ideális beszállási lehetőséget kialakítani az alacsonypadlós
buszok megállóhelyeiben: sem városképileg, sem a költségigényt tekintve
sem okozna különösebb problémát a busz padlómagasságával megegyező
magasságban kialakítani a peront. Azonban a megemelt peronok esetében
gyakran károsodnak be- és kiálláskor. Ezt a problémát nyomvezetőként
szolgáló szegélykövekkel lehet kezelni (282. ábra).
 282. ábra. A jármű kerekének vezetését biztosító különféle szegélykőmegoldások német városokból.

Az időjárás elleni védelem minden megállóhelyen indokolt. A

várakozófülkét úgy alakítjuk ki, hogy ki lehessen látni belőle. Így a
várakozók figyelemmel tudják kísérni a forgalmat és észlelik az érkező
közösségi közlekedési járművet.
Az autóbuszmegállók elhelyezhetőek öbölben vagy a szegély mellett.
Az öbölben kialakított buszmegállók lehetővé teszik, hogy az autóbusz
kiállhasson a forgalmi sávból, és a megállóhelyen töltött idő alatt az egyéb
közúti forgalom zavartalanul tovább haladhasson. Ez a megoldás kedvező a
közúti forgalom számára, de az autóbusz szempontjából hátrányos, mert a
megállóból való induláskor a forgalomba való besorolás késedelmet jelent.296
További hátrány még, hogy sok esetben a szabálytalanul parkoló autók
elfoglalják a megálló egy részét, ami miatt a busz nem vagy csak nehezen tud
beállni a megállóba a szegély mellé (283. ábra).297
 283. ábra. A szabálytalan parkolás miatt a busz nem tud beállni az öbölbe.

A szegély melletti megállónál az autóbusz a forgalmi sávban áll meg,

akadályozva a többi járművet, akik az utascsere ideje alatt várakozni
kényszerülnek.298 A megálló elhagyása és a forgalomba való visszasorolás
nem jelent gondot, a parkoló autók nem tudják akadályozni a megállóba való
beállást.
A szegély melletti buszmegállók egy érdekes megoldása a negatív buszöböl.
A negatív buszöblöt olyan kis forgalmú utcákban alkalmazzuk, ahol a
forgalmi sáv és a járda szegélye mellett parkolósáv található. Ilyenkor a
járdát szélesítjük ki a forgalmi sáv széléig, és hozunk létre szegély melletti
megállót. A megoldás előnye, hogy a szabálytalan parkolás nem akadályozza
a busz beállását a megállóba, illetve több parkolóhely alakítható ki, mert nem
kell a busz számára a kiállási és beállási hosszat biztosítani.
 284. ábra. Buszöböl és negatív buszöböl.

Utastájékoztatás
A megállókban az utasok számára megfelelő tájékoztatást kell biztosítani.
Milyen információra van szükség? A legalapvetőbb információ a megálló
neve, ami az utasnak biztos támpontot ad a jelenlegi tartózkodási helyéről. A
megállók nevét fel kell tüntetni, mégpedig úgy, hogy a megállót érintő
járműből is olvasható legyen. Mindenképpen szerepeltetni kell az adott
megállót érintő viszonylatokat, azok menetrendjével és a hálózati térképpel
együtt. Sokat emel a szolgáltatás szintjén, ha az automatikus
helymeghatározó rendszer alapján a megállókban dinamikusan kijelezzük,
hogy mikor fog megérkezni a következő járat.
Autóbusz-végállomások
Az autóbusz-végállomások speciális megállóhelyek, ahol az utascserén kívül
más funkciókat is biztosítani kell. A végállomásoknál az autóbuszok
visszafordulnak, ehhez tolatás nélküli visszafordulási lehetőséget kell
biztosítani. A visszafordulás megoldható háztömb megkerülésével is. A
végállomásokon biztosítani kell a járművezetők pihenését, emiatt az
autóbuszok hosszabb várakozására megfelelő hely is szükséges.
Az autóbuszok végállomásai lehetnek pályaudvar-jellegűek is, amelyek nagy
forgalmat bonyolítanak és ahol több viszonylat végállomása azonos helyen
van. Ezeket a pályaudvar-jellegű végállomásokat zárt, önálló egységként kell
kialakítani, egyirányú belső forgalmi renddel, elkülönítve az egyéb közúti
forgalomtól. Kapcsolata a városi úthálózattal csak egy jól definiált bejáraton
és kijáraton keresztül oldható meg.
A pályaudvar-jellegű végállomások kialakítását a rendelkezésre álló hely
határozza meg (285. ábra). A beérkező jármű az utasokat a leszállóhelyen
teszi le, ahol rövid ideig tartózkodik. Utána a tárolóhelyre áll, majd pár
perccel az indulás előtt a felszállóhelyen megkezdi az utasok felvételét.
Viszonylatonként egy-egy leszálló- és felszállóhelyet kell biztosítani. Két-
három, azonos irányból érkező viszonylat leszállóhelye összevonható. A
viszonylatok számára érdemes külön felszállóhelyeket biztosítani, mert ezzel
nagymértékben segítjük a megfelelő viszonylat kiválasztását.299

285. ábra. Buszpályaudvar elvi kialakításának vázlata.

Elsőbbségbiztosítás a közösségi közlekedés számára

A közösségi közlekedés számára elsőbbséget kell biztosítani, hogy javítani
tudjuk a versenyképességét és a kívánt szinten tudjuk tartani a részarányát. A
prioritást, elsőbbséget megteremtő intézkedéseket két csoportba oszthatjuk:
 az egyéni gépjárműhasználatot visszaszorítását célzó, ún. visszatartó
intézkedések
 a közösségi közlekedés minőségének javítását célzó, ún. húzó
intézkedések.
Eredményes beavatkozás csak akkor képzelhető el, ha a kétféle
intézkedéscsoportot egy időben, egymást kiegészítve és egységes rendszerbe
foglalva alkalmazzuk.
A közösségi közlekedési szolgáltatás minőségének emelésére szolgáló egyik
fontos intézkedés a járművek haladási sebességének növelése. Ez különösen
a közúti forgalomban a többi járművel együtt haladó autóbuszok esetében
fontos, mert a forgalomban előforduló késedelmek, torlódások kihatnak a
menetrendszerű közlekedésre is.
A közösségi közlekedés járműveinek megkülönböztetett kezelésére
jellemzően az alábbi megoldásokat használjuk (286. ábra):
 buszsáv
 buszzsilip
 jelzőlámpák befolyásolása a közösségi közlekedési járművek által
A buszsáv külön sávot biztosít a közösségi közlekedés járművei számára,
kedvezőbb előrehaladást biztosítva torlódásos szakaszokon és
csomópontokban. Alkalmazása jelentős buszforgalom esetén indokolt.
Buszsáv kialakítása egyirányú és kétirányú pályán egyaránt lehetséges.
Egyirányú pályán az autóbuszok közlekedhetnek a gépjárműforgalommal
azonos vagy ellentétes irányban is. A buszsáv kialakítható a szegély mellett
vagy az út közepén. Vannak olyan megoldások, amikor az autóbuszok csak
bizonyos napszakokban használják kizárólagosan a sávot.
A buszzsilip a csomópontokon való kedvezőbb áthaladást teszi lehetővé. Az
autóbusz számára külön felállósáv (buszsáv) áll rendelkezésre, ami elsőnek
kap zöld jelzést. Így a később érkezett autóbuszok elsőként haladhatnak át a
csomóponton, megelőzve a forgalom többi résztvevőjét.
A jelzőlámpás forgalomszabályozás befolyásolásának az az előfeltétele, hogy
a járművek el legyenek látva olyan berendezéssel, amelynek segítségével a
csomóponti forgalomirányító rendszer felismeri őket (a jármű bejelentkezik),
és beavatkozik a jelzőlámpás szabályozás programjába.

286. ábra. Példák buszsáv és buszzsilip alkalmazására.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Magyarázza el a közösségi közlekedés szerepét! Milyen ellentmondás
származik ebből?
2. feladat:
Magyarázza el a közösségi közlekedési szolgáltatással szembeni elvárásokat!
3. feladat:
Sorolja fel a hagyományosnak tekintett közösségi közlekedési formákat!
Mondjon példákat különleges közösségi közlekedési eszközökre!
4. feladat:
Milyen szempontokat kell figyelembe venni a közösségi közlekedési hálózat
kialakításánál? Milyen ellentmondás származik ebből?
5. feladat:
Mutassa be a viszonylatok lehetséges alakjait! Mondjon példát mindegyikre!
6. feladat:
Magyarázza el a viszonylatokat a forgalomban betöltött szerepük alapján!
Mondjon példát mindegyik típusra!
7. feladat:
Milyen viszonylatokat különböztethetünk meg a közlekedés időrendje
alapján? Mondjon rájuk példákat!
8. feladat:
Mutassa be a hálózattípusokat előnyeikkel és hátrányaikkal együtt!
9. feladat:
Ismertesse a megállók elhelyezésére vonatkozó alapelveket!
10. feladat:
Ismertesse a buszmegállók kialakítására vonatkozó alapelveket!
11. feladat:
Ismertesse a buszmegállók lehetséges elhelyezési megoldásait! Mutassa be
az egyes megoldások előnyeit és hátrányait!
12. feladat:
Milyen információkat kell elhelyezni a buszmegállókban az utasok megfelelő
tájékoztatása érdekében?
13. feladat:
Ismertesse az autóbusz-végállomások kialakítására vonatkozó elveket!
14. feladat:
Mutassa be a pályaudvarok kialakítására vonatkozó elveket, a pályaudvarok
belső forgalmi rendjét! Rajzolja le az elvi kialakítás funkcióábráját!
15. feladat:
Milyen megoldásokkal lehet elsőbbséget biztosítani a közösségi közlekedés
számára?
16. feladat:
Mutassa be a buszsávokat!
17. feladat:
Mutassa be a buszzsilipet!

A városi közlekedés speciális feladatai

A gépjárműforgalom igényeivel és tervezési megoldásaival részletesen

foglalkoztunk a korábbi fejezetekben. A városi közlekedésnek vannak olyan
speciális részei, amelyeket eddig nem érintettünk. A forgalmi igények
befolyásolása, a gépjárműforgalom csillapítása a közlekedés
fenntarthatósága miatt igen nagy jelentőségű. Természetesen itt is az
optimális utazási láncok felől közelítjük meg a kérdést. Foglalkozni kell a
parkolás kérdéseivel, ami mind a forgalmi igények befolyásolása, mind a
gépjárműforgalom kiszolgálása szempontjából fontos.
A lecke keretében áttekintjük a forgalom csillapításának, a forgalmi igények
befolyásolásának alapvető eszközeit a gépjárműforgalom szempontjából.
Beszélünk a forgalomcsillapítás egy speciális esetéről, az átkelési
szakaszokról, majd a parkolással foglalkozunk. Az utolsó részben pedig a
gépjárműforgalom utazási láncokba való beillesztéséről, a P+R
rendszerekről lesz szó.

Forgalomcsillapítás

Az élhető városi környezet egyik előfeltétele a forgalom csillapítása. A

forgalom csillapítása alatt a forgalomnagyság és/vagy a sebesség
csökkentését értjük.
A forgalom nagysága az egyéni gépjármű-közlekedés megnehezítésével
csökkenthető, de csak akkor, ha van helyette vonzó alternatíva. Ha
eredményes intézkedéseket akarunk hozni, akkor az egyéni
gépjárműhasználatból származó előnyöket kell támadnunk. Az egyéni
gépjárműhasználat azért vonzó, mert háztól házig történő, rugalmas,
kényelmes, gyors és olcsó közlekedést biztosít. Így ha korlátozni akarjuk a
gépjárműhasználatot, akkor az alábbiakat tehetjük:
• megtiltjuk a behajtást bizonyos helyekre (már nem használható háztól
házig, illetve időszakos tilalmak esetén a rugalmasság csökken)
• megnehezítjük a gépjármű használatát (a kényelmes használatra hat)
• szabályozzuk a parkolási lehetőségeket (szintén a háztól házig
használhatóságot és a rugalmasságot csökkenti)
• korlátozzuk a sebességet (a gyorsaságból és a kényelemből származó
előnyöket mérsékli)
• útdíjakat alkalmazunk (drágítja a használatot).

Behajtási tilalom: Az intézkedések következtében a város egy jól

meghatározott területére nem vagy csak (személyi, illetve időbeli)
korlátozással hajthatnak be a járművek. A tiltás történhet jelzőtáblák vagy
fizikai akadályok segítségével. Létrehozhatóak olyan hálózatok, ahol a
területen minden célpont megközelítése bonyolultan ugyan, de biztosított, de
a terület átszelése nem lehetséges. A személyi vagy időbeli korlátozás
bonyolultabb, mivel különbséget kell tudni tenni a behajtási szándékok
között. Ez beléptetőrendszerekkel, programozott sorompókkal
megvalósítható.
Megnehezített behajtás: A környezet kialakításával próbálunk a járművezető
tudatára hatni, hogy ne hajtson be a területre. A burkolat anyaga, az út
vonalvezetése, a beépített, de kikerülhető természetes akadályok, a
növényzet, az utcabútorok, a koncentrált gyalogosáramlat, a köztéri tárgyak
azt sugallják a járművezetőnek, hogy ide nem való gépjármű. Elsősorban
belvárosi sétálóövezetek, lakóterületek forgalommentesítésére használják.
Parkolás szabályozása: Azzal is csökkenthetjük a forgalom nagyságát, ha
megnehezítjük vagy megtiltjuk a parkolást. A sűrűn beépített városrészekben
nincs elegendő parkolóhely a forgalmi igények számára. De parkolás-
szabályozás nélkül az autósok mindig reménykednek, hogy találnak helyet.
Ez nagy forgalmat vonz a zsúfolt városrészekbe, és jelentős többletforgalmat
is generál.300 Ha egyértelműen tudatosítjuk bennük, hogy nem vagy csak
nagyon drágán lehet parkolni, akkor nagymértékben tudjuk csökkenteni a
forgalmat, mert elkezdenek alternatívát keresni. A parkolásszabályozás
hatékony eszköz lehet az ingázó, hosszú távú parkolást igénylő forgalmak
csökkentésében, mert számukra egyszerűbb vonzó alternatívát nyújtani a
közösségi közlekedéssel.
A parkolás szabályozásánál korlátozható a parkolás időtartama, illetve fizetni
kell a parkolásért. Az időtartam korlátozásának célja a hosszú távú parkolást
igénylő forgalmak, különösen a hivatásforgalom átterelése a közösségi
közlekedésre. A parkolási díjakkal pedig a gépjárműhasználat költségeit lehet
növelni, ezzel hatva az igényekre.
Sebesség korlátozása: A járművezetők a sebességet az érzékelt szélesség
alapján választják meg. Ezért a járművek sebessége hatékonyan az érzékelt
sebesség optikai vagy geometriai szűkítésével csökkenthető. Ezt többek
között növényzet telepítésével, az útkeresztmetszet beszűkítésével vagy az
útfelület felosztásának megváltoztatásával (pl. kerékpársáv létesítése)
érhetjük el (287. ábra).
Útdíjak alkalmazása: Az útdíjat lehet szedni az út használatáért vagy egy
területre való belépésért.301 Megnöveli az egyéni gépjárműhasználat
költségeit, ezáltal a forgalomcsillapítás egyik leghatékonyabb eszköze. Az
útdíjak mértékét meg lehet határozni állandó értéken, a járműtípustól
függően vagy rugalmasan, az aktuális forgalmi viszonyok alapján is.302

287. ábra. Példa az érzékelt szélesség optikai és geometriai beszűkítésére.

Átkelési szakaszok
Az átkelési szakaszok a városi közlekedés különleges helyei, ahol két
teljesen eltérő funkció találkozik egymással: a nagy mobilitási funkciójú
átmenő forgalom keresztezi az erős kiszolgáló funkcióval rendelkező
városrészt, településközpontot.
Az átkelési szakaszokat elvben háromféle megközelítéssel lehet kialakítani.
Az első megközelítésben az átmenő forgalom igényeinek rendelünk alá
mindent, és az átkelési szakaszon a mobilitási funkciót erősítjük. Ez nagy
sebességgel átszáguldó forgalmat, sok balesetet és gyalogosgázolást,
élhetetlen környezetet eredményez, kettévágva a települést. A második
lehetőség, hogy egyensúlyba hozzuk a mobilitási és a kiszolgálási funkciót.
Ez a megoldás kedvezőbb, bár mind az átmenő forgalom, mind a városrész
élhetősége szempontjából kompromisszumokat köt. A harmadik esetben
pedig teljesen visszaszorítjuk az átmenő forgalom igényeit és a kiszolgálási
funkció igényei szerint alakítjuk ki az utat és a környezetét.
Melyik megoldást alkalmazzuk? Az átmenő forgalmat lehetőleg a
településközpontokat elkerülve kell vezetni. Ha ez nem lehetséges, akkor az
átkelési szakaszokat a települési adottságoknak és igényeknek megfelelően
alakítjuk ki. Ügyelünk a környezet minőségére, biztosítjuk a vonzó
közterületi tartózkodás feltételeit. Az átkelési szakaszon a járműveket lassabb
sebességre kényszerítjük, hogy a gépjármű-közlekedés illeszkedjen a
településközpont igényeihez.
Ez az átmenet azonban folytonos. Az átmenő út külterületi szakaszán a
mobilitási funkciók érvényesülnek. Belépve a településre, városrészbe az
erősödő kiszolgálási funkció egyensúlyba kerül a mobilitási funkcióval. Majd
a központi részen teljes mértékben a települési funkciók érvényesülnek,
nagymértékben visszaszorítva a mobilitási funkciókat (288. ábra).
Az út funkciójának változásakor a járművezető által érzékelt léptéket is meg
kell változtatni. Ezt pszichológiai és optikai megoldásokkal tudjuk
megvalósítani. A lépték változásakor változnia kell a vezető figyelmének is.
Ezt úgy tudjuk elérni, hogy a váltáskor egy intenzívebb, több figyelmet
igénylő megoldást, ún. bejárati kapukat, kapuhatást alkalmazunk.
 288. ábra. Az épített környezet és a funkciók változása az átkelési szakasz mentén.

Parkolásszabályozás

A forgalomban nem részt vevő járműveket valahol le kell állítani. A

megállás az utasok ki- és beszállásához – illetve a folyamatos rakodáshoz –
szükséges ideig történő állás, míg a várakozás (parkolás) alatt az előbbinél
hosszabb ideig tartó állást értünk. A tárolás a tartós vagy rendszeres
elhelyezést jelenti.
Egy személygépjármű leállításához 2,50 m ∙ 5,50 m nagyságú felület
szükséges.303 A parkolóhelyek megközelítéséhez és a parkolóhelyekre való
beálláshoz további közlekedési felületek szükségesek. Ezek nagysága függ a
parkolóhelyek kialakításától (289. ábra).

289. ábra. Parkolóállások méretei és a megközelítésükhöz szükséges sáv szélessége.

A parkolóhelyeket javasolt útburkolati jellel határolni, hogy a parkoláshoz

rendelkezésre álló felületet hatékonyabban lehessen kihasználni.304 A
megállási tilalmat táblával is és burkolati jellel is jelölni kell,305 a burkolati
jel megkönnyíti a megállási tilalom felismerését és a szabályos parkolást.306
A parkolás megfelelő szabályozása fontos. Egyrészt a forgalmi igények
befolyásolhatóak vele, másrészt kedvezően módosíthatjuk vele az adott
terület forgalomlebonyolódását. Az egyik legfontosabb elv, hogy a rövid és a
hosszú távú parkolási igényeket szét kell választani. A két parkolás jellemzői
ugyanis nagyon eltérőek: a rövid távú parkolásnál folyamatosan cserélődnek
a járművek, a hosszú távú parkolásnál a járművek reggel megérkeznek,
délután elmennek, közte pedig szinte semmilyen forgalom nincsen. A rövid
ideig parkolók igyekeznek az úti cél közelében megállni, hosszú idejű
parkolásnál a parkoló és az úti cél közötti gyaloglási távolságok is
nagyobbak. Ha a két parkolást vegyesen használjuk, akkor sok felesleges
járműhasználatot generálunk, mert az üres helyre váró autósok a hosszú ideig
parkoló járművek által használt területet is bejárják, teljesen feleslegesen.
A különböző idejű parkolásokat legegyszerűbben a parkolás időtartamának
korlátozásával tudjuk szétválasztani. Ezzel a megoldással rövid távú parkolás
számára szolgáló területeket tudunk kijelölni. A parkolási díjstratégiával is
lehet szabályozni a parkolás időtartamát.
A várakozó járművek elhelyezésére többféle megoldás kínálkozik.
Elhelyezhetők járművek közvetlenül az út mellett, annak szintjében (a
szegéllyel párhuzamosan, arra merőlegesen, esetleg ferdén) vagy az úttól
távolabb, ahhoz kapcsolódó területen (az útfelületen kívül eső parkolótéren
(közterületen), épületek udvarán (telken belül), mélygarázsban vagy
parkolóházban). A parkolási teret a forgalomi úttól elválasztva kell
kialakítani, a belső forgalmi rend lehetőleg egyirányú forgalmú legyen. A
parkológarázsok be- és kijárata nem csatlakozhat közvetlenül főúthoz, és a
várakozó járművek számára felállási helyet kell biztosítani.
Új létesítmények építésénél törekedni kell arra, hogy az építmény
funkciójából adódó parkolóhelyigényt annak saját területén belül ki lehessen
elégíteni. Azonban óvatosan kell kezelni ezt a kérdést, mert túl sok parkolási
kapacitás megteremtésével az egyéni gépjárműhasználatot tesszük
vonzóvá,307 ez pedig nem szerencsés. Valószínűleg az a megfelelő
megközelítés, ha a létesítendő parkolóhelyek számát a mindenképpen
szükséges forgalom alapján határozzuk meg, figyelembe véve a
forgalomcsillapítási törekvéseket.308

Kombinált közlekedés

Az utazási láncokon belül az egyéni gépjárműhasználatnak is fontos szerepe

van. Arra törekszünk, hogy a közlekedési ágak között ésszerű
munkamegosztást hozzunk létre, az utazás minden szakaszában a
leghatékonyabb közlekedési módot használjuk. A külső, ritkán lakott
városrészekben a gépjármű messze a leghatékonyabb és legvonzóbb
közlekedési eszköz. Igazából az a feladatunk, hogy az utazásukat
személygépjárművel megkezdő járművezetőket rávegyük arra, hogy az
utazás során átváltsanak más, az adott szakaszon hatékonyabb közlekedési
eszközre. Ehhez a belváros szélén nagy kapacitású parkolási lehetőségekre
van szükség, ahol a járművezetők gyorsan és kényelmesen át tudnak váltani
más közlekedési módokra. Az így létrejövő kombinált közlekedést P+R
(Park-and-Ride) rendszernek nevezzük.
A P+R rendszerek célja a belvárosi úthálózat tehermentesítése. A rendszer
akkor használható hatékonyan, ha
• a közösségi közlekedési eszközök használata rövidebb utazási időt és
közel azonos kényelmet biztosít, mint a személygépkocsival történő
utazás
• a P+R parkoló közvetlenül a közösségi közlekedési eszközök megállója
mellett van
• az utazás célját jelentő belvárosban a közösségi közlekedési eszközök
megállói megfelelő helyen vannak
• a közösségi közlekedés és a parkolás egyesített díjrendszerbe tartozik,
azaz közösségi közlekedési menetjegy a parkoló igénybevételére is
jogosít.

A kombinált közlekedési rendszer egyéni közlekedésből, közösségi

közlekedésből és a köztük lévő átszállásból áll. Az egyéni közlekedés lehet
gépjármű vagy kerékpár, a közösségi közlekedési eszköz lehet autóbusz,
villamos, földalatti, gyorsvasút, helyi közlekedési eszköz, helyközi
közlekedési eszköz, vonat, repülő, hajó és kerékpár (290. ábra).
Gépjárművek esetén nagy kapacitású, könnyen elérhető parkolókat kell
létesíteni a torlódásos övezeten kívül, a P+R parkolókat a közösségi
közlekedési megállókhoz közel elhelyezve. A rendszer a tapasztalatok szerint
ott fejlődött viszonylag gyorsan, ahol a lakosság 700 000 fő felett van és a
lakosság nagy hányada külső városrészekben lakik, de kisvárosok esetében is
vannak jól működő P+R megoldások. Túl nagy, 2000 személygépjárműnél
többet befogadó P+R parkolót nem érdemes létesíteni, mert mind a parkolási
művelet időtartam, mind a gyaloglási távolság annyira megnő, hogy elvész a
gyorsabb közösségi közlekedés nyújtotta előny.
Kerékpáros közlekedésnél biztosítani kell a biztonságos, hosszú távú
kerékpártárolás lehetőségét a közösségi közlekedés főbb megállóiban.
A kombinált közlekedési rendszereknek további formái is vannak:
• Kiss-and-Ride (K+R): Személygépjármű utasa kiszáll a közösségi
közlekedés megállójánál.
• Park and Go: A gépjármű leállítása után gyalog lehet megtenni az utazás
hátralevő részét. Kisméretű belső városrészek, városnegyedközpontok
esetében alkalmazott megoldás (pl. Szentendre).
• Park and Pool: Külön járművel érkezők a járműveiket leállítják, és egy
járművel folytatják útjukat. Akkor valósítható meg, ha az egy irányból
érkezők egyszerre kezdik a munkát, és egyszerre is távoznak.
 Park Ride

• személygépjármű • autóbusz
• motorkerékpár • villamos
• gyorsvasút
• hajó
• repülő
• gyaloglás
• kerékpár

290. ábra. A P+R rendszerek elemei.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Magyarázza el, hogy hogyan csillapítható a forgalom!
2. feladat:
Mutassa be a forgalom csillapítására használható főbb intézkedéseket!
3. feladat:
Milyen intézkedésekkel csökkenthető hatékonyan a sebesség?
4. feladat:
Mi az átkelési szakaszok alapvető problémája?
5. feladat:
Milyen megközelítések alkalmazhatóak az átkelési szakaszok kialakításánál?
Melyik teszi élhetővé a környezetet?
6. feladat:
Hogyan alakítjuk ki az átkelési szakaszokat? Hogyan kell kezelni a funkciók
változását?
7. feladat:
Ismertesse a parkolóállások méreteit és a megközelítésükhöz szükséges sáv
szélességét!
8. feladat:
Miért kell szétválasztani a különböző idejű parkolásokat?
9. feladat:
Mutassa be a P+R rendszer szerepét! Mikor használható hatékonyan?
10. feladat:
Sorolja fel a P+R rendszerek formáit!
Ellenőrző kérdések

K6.1. Milyen közlekedési módok vannak a városi közlekedésen belül?

K6.2. Mitől függ az egyes közlekedési módok jelentősége és
hatékonysága?
K6.3. Mik a városi közlekedés feladatai?
K6.4. Miért éppen az egyéni gépjárműhasználatot szeretnénk
visszaszorítani?
K6.5. Hogyan tehető optimálissá a városi közlekedés?
K6.6. Mik az utazási láncokra épülő stratégiai megközelítés előnyei?
K6.7. Mit értünk akadálymentesítés alatt?
K6.8. Milyen akadályok jelentkeznek a közlekedési rendszer használata
során?
K6.9. Milyen fő csoportokra bonthatjuk a korlátozott közlekedőképességű
embereket?
K6.10. Milyen csoportokra bonthatóak a mozgásukban korlátozottak?
K6.11. Hogyan segíthetjük a látáskárosultak közlekedését?
K6.12. Mely közlekedői csoportok számítanak mentálisan akadályozottnak?
K6.13. Hogyan lehet csökkenteni a mentális akadályokat?
K6.14. Milyen funkciói vannak a gyalogosfelületeknek?
K6.15. Mit jelent a gyalogolhatóság fogalma?
K6.16. Mi a gyalogolhatóság szempontjából a legfontosabb szempont?
K6.17. Milyen jellemzői vannak egy gyalogosléptékű városrésznek?
K6.18. Milyen követelményeket támasztunk a gyalogoslétesítményekkel
szemben?
K6.19. Hogy épül fel a gyalogoshálózat?
K6.20. Melyek a főbb gyalogoslétesítmények?
K6.21. Hogyan minősítjük a gyalogosforgalom lebonyolódását?
K6.22. Melyek a kerékpározás előnyei az egyén szempontjából?
K6.23. Melyek a kerékpározás előnyei a társadalom szempontjából?
K6.24. Mi a cél a kerékpáros közlekedés fejlesztése terén?
K6.25. Milyen feladatok végrehajtása szükséges a kerékpározás
részarányának növeléséhez?
K6.26. Milyen szemléletváltásra van szükség a kerékpározással
kapcsolatosan?
K6.27. Milyen összetevőkből áll a vonzó kerékpározási környezet?
K6.28. Miért érdemes hierarchikusan kialakítani a kerékpáros-hálózatot?
K6.29. Mit tekintünk a kerékpáros-alaphálózatnak?
K6.30. Mi a szerepe a kerékpáros-főhálózatnak?
K6.31. Az útfelosztás szempontjából milyen kerékpáros megoldások
léteznek?
K6.32. Miért kerülendőek a gyalog- és kerékpárutak?
K6.33. Mi az előnye a kerékpársávnak a kerékpárúttal szemben?
K6.34. Mi a közösségi közlekedés szerepe?
K6.35. Milyen ellentmondás származik a közösségi közlekedés szerepeiből?
K6.36. Milyen elvárásokat támasztunk a közösségi közlekedéssel szemben?
K6.37. Hogyan csoportosíthatjuk a viszonylatokat alakjuk szerint?
K6.38. Hogyan csoportosíthatjuk a viszonylatokat forgalomban betöltött
szerepük szerint?
K6.39. Hogyan csoportosíthatjuk a viszonylatokat üzemidejük szerint?
K6.40. Mi a megállók szerepe?
K6.41. Hogyan alakítandóak ki az autóbuszmegállók?
K6.42. Hogyan helyezhetőek el az autóbuszmegállók?
K6.43. Hogyan kell kialakítani az autóbuszok végállomásait?
K6.44. Hogyan kell kialakítani a pályaudvar-jellegű autóbusz-
végállomásokat?
K6.45. Miért kell elsőbbséget biztosítani a közösségi közlekedés számára?
K6.46. Hogyan csoportosíthatjuk a közösségi közlekedés prioritását
biztosító intézkedéseket?
K6.47. Hogyan növelhető a közúti forgalomban haladó autóbuszok utazási
sebessége?
K6.48. Mi a buszsáv?
K6.49. Mi a buszzsilip?
K6.50. Hogyan lehet hatékonyan korlátozni a gépjárműhasználatot?
K6.51. Milyen szerepe van a parkolásszabályozásnak a városi forgalom
csillapításában?
K6.52. Hogyan csillapíthatjuk a járműforgalom sebességét?
K6.53. Hogyan alakítjuk ki az átkelési szakaszokat?
K6.54. Hogyan kell kezelni az út funkciójának megváltozását?
K6.55. Mekkora hely szükséges egy személygépjármű leállításához?
K6.56. Mi a P+R rendszerek célja?
K6.57. Milyen feltételek teljesülése esetén alkalmazható hatékonyan a P+R
rendszer?
K6.58. Hol kell elhelyezni a P+R parkolókat?

Válaszok

V6.1. Gyalogos közlekedés, kerékpáros közlekedés, közösségi közlekedés,

egyéni gépjárműhasználat.
V6.2. A területhasználat jellegétől és a beépítési sűrűségtől.
V6.3. A közlekedési rendszert fenntarthatóvá kell tenni. Ehhez
szemléletváltásra, a forgalmi igények befolyásolására és hatékony
forgalomszabályozó stratégiákra van szükség, de meg kell oldani a
nem használt járművek tárolását is.
V6.4. Mert az összes közlekedési mód közül ez bánik a legpazarlóbban a
rendelkezésre álló hellyel és a környezettel, az egyéni
gépjárműhasználatnál a legjelentősebbek a mobilitás káros
mellékhatásai.
V6.5. Mindig a leghatékonyabb közlekedési módot használva az utazás
során. Ehhez gyors és kényelmes átszállási kapcsolatok kellenek.
V6.6. A közlekedési rendszert az utazó szempontjai alapján optimalizáljuk,
hatékonyabban váltható ki az egyéni gépjárműhasználat, a
közlekedési rendszer szerkezetváltásait hatékonyan és rugalmasan
tudjuk kezelni, valamint az utazási láncok optimalizálásával lehet
vonzó és fenntartható városi közlekedési rendszert alkotni.
V6.7. A fogyatékkal élők, illetve valamilyen szempontból hátrányos
helyzetű közlekedők számára biztosítani kell, hogy igénybe tudják
venni ugyanazokat a szolgáltatásokat, mint az átlagos utazók, és
igényeiket ne más módon, a többségtől elkülönítve elégítsék ki.
V6.8. Fizikai, információs és bizalmi akadályok.
V6.9. Mozgásukban, látásukban, illetve hallásukban korlátozottak,
valamint mentálisan akadályozottak.
V6.10. A mozgásukban korlátozott személyek alapvetően két csoportra
oszthatóak: 1. A hagyományos értelemben vett mozgássérültek,
akiknek a mozgásképessége balesetből, betegségből, születési
 rendellenességből származó okból következően állandósult módon
csökkent, módosult. 2. Minden más közlekedésben résztvevő, aki
ideiglenesen vagy tartósan, kora vagy állapota miatt nincs teljesen
birtokában testfunkcióinak, vagy különösen sérülékeny.
V6.11. Szóbeli tájékoztatással, hallható, illetve kitapintható jelzésekkel.
V6.12. Értelmi, fogyatékosok, autisták, kisgyerekek, korlátozott
műveltséggel rendelkező egyének, idegen nyelvet használó vagy
eltérő kulturális háttérrel rendelkezők, idősek csökkent emlékező- és
gondolkodóképességgel, kimerült vagy tevékenységükben zavart
egyének.
V6.13. Az információk, tudnivalók a lehető legegyszerűbb módon, minél
egyértelműbben – elsősorban vizuális – csatornát, csatornákat
használva jussanak el az utazóközönséghez.
V6.14. Lehetővé kell tenniük a gyalogosközlekedést és az egyes épületek,
területek megközelítését, amelyek találkozási helyként, a közösségi
élet színtereként szolgálnak.
V6.15. A gyalogolhatóság egy mennyiségi és minőségi szempontokat
egyaránt figyelembe vevő mérőszám, amely azt méri, az adott terület
mennyire gyalogosléptékű, mennyire vonzó a gyalogosok
szempontjából.
V6.16. A csomópontok sűrűsége.
V6.17. Központi utca vagy tér, elegendő gyalogos, különböző jövedelmű
rétegek számára szolgáló lakások, vegyes területhasználat, sok köztér
és park, gyalogosforgalom igényei szerint kialakított közlekedési tér.
V6.18. A gyalogoslétesítményekkel szemben négy követelményt
támasztunk: célszerűség, biztonság, kényelem és vonzóság.
V6.19. A forgalomvonzó helyeket (park, iskola, belváros, bevásárlóközpont,
másik gyalogosfolyosó stb.) térben és időben közvetlen
gyalogosfolyosók kötik össze. A gyalogosfelületek közlekedési
rendszerként a gyalogosfőirány mentén helyezkednek el. A
gyalogosfőirányról mellékirányok ágaznak le, általában rövidebb
gyalogosútvonalakat létrehozva.
V6.20. Járda, belvárosi főút, gyalogoskörzetek. A gyalogoskörzetek
jellemzően vegyes használatú utak és sétálóutcák hálózatából állnak.
V6.21. A szolgáltatási szintek meghatározásánál a legfontosabb ismérv mind
a haladó, mind a várakozó forgalom esetében a sűrűség.
V6.22. Gyors és kiszámítható, költségkímélő, egészséges, környezetbarát,
pozitív életérzést ad.
V6.23. A negatív externáliák egészen alacsonyak, a társadalom egészében
növeli a mobilitást, javítja a belső városrészek vitalitását, csökkenti
az egészségügyi kiadásokat, kicsi a forrásigény.
V6.24. Minden embernek meglegyen a késztetése, magabiztossága és
lehetősége a kerékpározásra, korra, képességre és kulturális háttérre
való tekintet nélkül. Az emberek egyre kevesebbet használják
gépjárműveiket rövid utakra, helyette egyre gyakrabban üljenek
kerékpárra.
V6.25. Vonzó kerékpározási környezet kialakítása, szemléletváltozás
megvalósítása, megfelelő fejlesztési, finanszírozási és jogi szervezeti
háttér kialakítása.
V6.26. A kerékpározás mint egyenrangú, előnyben részesített közlekedési
mód és testmozgási forma bekerüljön a lakosság szemléletébe.
V6.27. Összefüggő, kényelmesen kerékpározható hálózat, közúthálózat
kerékpárbarát átalakítása, megfelelő minőségű és sűrűségű
kerékpártárolás, kerékpárbérlési lehetőség, kombinált közlekedési
módok használata.
V6.28. A szétválasztás segítségével magasabb szolgáltatási szintet, jobb
forgalomlebonyolódást lehet biztosítani a főhálózat elemei mentén,
továbbá a szétválasztás hasznos kiindulópont a hálózat fejlesztése
során.
V6.29. A kerékpáros-alaphálózatot a kerékpárbarát módon kialakított
közúthálózat képzi.
V6.30. A kerékpáros főhálózat funkcionálisan leképezi a kiindulási és
célpontok közötti kapcsolatrendszert, létrehozva olyan kerékpáros-
útvonalakból álló hálózatot, amelyen a kerékpárosok biztonságosan
és gyorsan, magas szolgáltatási szinten közlekedhetnek. A hálózat
elsőrendű elemei a nagyobb távú közlekedést szolgálják, a
másodrendű elemek a városrészeken belüli közlekedésre alkalmasak.
V6.31. Felosztás nélküli út, felosztás nélküli úton kerékpárosnyom jelzése,
kerékpársáv (lehet közös használatú vagy önálló), kerékpárút.
V6.32. A gyalog- és kerékpárutak a gyalogosok és a kerékpárosok közötti
nagyszámú súlyos konfliktus miatt.
V6.33. A kerékpársáv jobban beilleszthető a csomóponti
forgalomlebonyolódásba, és a kerékpársáv átvezetése során sokkal
kevesebb veszélyes helyzet keletkezik, mint a kerékpárutak esetében.
V6.34. A közösségi közlekedésnek kettős szerepe van. Egyrészt lehetővé
kell tennie az életvitelhez nélkülözhetetlen, alapvetően fontos
utazásokat. Ez a társadalmi fenntarthatóság szempontjából lényeges
és szükséges szolgáltatásnál az igénybevevők szempontjából fontos a
 megfizethetőség és az alacsony tarifaszint. Másrészről pedig magas
színvonalú, vonzó szolgáltatást kell nyújtani, hogy az egyéni
gépjárműhasználattal szemben megfelelő alternatívát kínáljon.
V6.35. Olcsón kell magas színvonalú szolgáltatást nyújtania, ezért
mindenképpen támogatásra szorul.
V6.36. Az utazás időtartama legyen minél rövidebb, az utazás körülményei
legyenek minél kellemesebbek és az utazás legyen megbízhatóan
tervezhető.
V6.37. Átmérős, félátmérős, átlapolt, körirányú, részleges körirányú,
hurokban végződő, szelő.
V6.38. A forgalomban betöltött szerepük szerint megkülönböztetünk
gerincvonalakat, rá- és elhordó vonalakat, valamint közvetlen
vonalakat.
V6.39. A közlekedés időrendje miatt megkülönböztetünk állandó és
időszakos viszonylatokat.
V6.40. A megállók biztosítják a közösségi közlekedés kapcsolatait. A
megállókban bonyolódik le az utascsere, a megállókon keresztül
valósulnak meg az átszállások.
V6.41. A megállókban megfelelő fellépést lehetővé tévő járda vagy peron
szükséges, hogy a buszra akadálymentesen lehessen felszállni. Az
utasok számára megfelelő tájékoztatást kell biztosítani. Az időjárás
elleni védelmet meg kell oldani.
V6.42. Az autóbuszmegállók elhelyezhetőek öbölben vagy a szegély mellett.
A szegély melletti buszmegállók egy érdekes megoldása a negatív
buszöböl.
V6.43. Az autóbusz végállomások speciális megállóhelyek, ahol az
utascserén kívül más funkciókat is biztosítani kell. A
végállomásoknál az autóbuszok visszafordulnak, ehhez tolatás
nélküli visszafordulási lehetőséget kell biztosítani. A visszafordulás
megoldható háztömb megkerülésével is. A végállomásokon
biztosítani kell a járművezetők pihenését, emiatt az autóbuszok
hosszabb várakozására megfelelő hely is szükséges.
V6.44. A pályaudvar-jellegű végállomásokat zárt, önálló egységként kell
kialakítani, egyirányú belső forgalmi renddel, elkülönítve az egyéb
közúti forgalomtól. Kapcsolata a városi úthálózattal csak egy jól
definiált bejáraton és kijáraton keresztül oldható meg. A pályaudvar-
jellegű végállomások kialakítását a rendelkezésre álló hely határozza
meg. A beérkező jármű az utasokat a leszállóhelyen teszi le, ahol
rövid ideig tartózkodik. Utána a tárolóhelyre áll, majd pár perccel az
indulás előtt a felszállóhelyen megkezdi az utasok felvételét.
 Viszonylatonként egy-egy leszálló- és felszállóhelyet kell biztosítani.
Két-három, azonos irányból érkező viszonylat leszállóhelye
összevonható. A viszonylatok számára érdemes külön
felszállóhelyeket biztosítani, mert ezzel nagymértékben segítjük a
megfelelő viszonylat kiválasztását.
V6.45. A közösségi közlekedés számára elsőbbséget kell biztosítani, hogy
javítani tudjuk a versenyképességét és a kívánt szinten tudjuk tartani
a részarányát.
V6.46. A prioritást, elsőbbséget megteremtő intézkedéseket két csoportba
oszthatjuk: az egyéni gépjárműhasználat visszaszorítását célzó, ún.
visszatartó intézkedések, illetve a közösségi közlekedés minőségének
javítását célzó, ún. húzóintézkedések.
V6.47. Buszsáv, buszzsilip alkalmazásával vagy a jelzőlámpás
forgalomirányítás befolyásolásával.
V6.48. A buszsáv külön sávot biztosít a közösségi közlekedés járművei
számára, kedvezőbb előrehaladást biztosítva torlódásos szakaszokon
és csomópontokban. Alkalmazása jelentős buszforgalom esetén
indokolt.
V6.49. A buszzsilip a csomópontokon való kedvezőbb áthaladást teszi
lehetővé. Az autóbusz számára külön felállósáv (buszsáv) áll
rendelkezésre, ami elsőnek kap zöld jelzést. Így a később érkezett
autóbuszok elsőként haladhatnak át a csomóponton, megelőzve a
forgalom többi résztvevőjét.
V6.50. Az egyéni gépjárműhasználatból származó előnyök támadásával.
V6.51. Ha nincs parkolóhely vagy túl sokat kell fizetni érte, akkor az egyéni
gépjárműhasználatról az utazók átterelhetőek más, fenntartható
közlekedési módokra.
V6.52. A járművek sebessége hatékonyan az érzékelt sebesség optikai vagy
geometriai szűkítésével csökkenthető. Ezt többek között növényzet
telepítésével, az útkeresztmetszet beszűkítésével vagy az útfelület
felosztásának megváltoztatásával (pl. kerékpársáv létesítése) érhetjük
el.
V6.53. Az átmenő forgalmat lehetőleg a településközpontokat elkerülve kell
vezetni. Ha ez nem lehetséges, akkor az átkelési szakaszokat a
települési adottságoknak és igényeknek megfelelően alakítjuk ki.
Ügyelünk a környezet minőségére, biztosítjuk a vonzó közterületi
tartózkodás feltételeit. Az átkelési szakaszon a járműveket lassabb
sebességre kényszerítjük, hogy a gépjármű-közlekedés illeszkedjen a
településközpont igényeihez.
V6.54. Az út funkciójának változásakor a járművezető által érzékelt léptéket
is meg kell változtatni. Ezt pszichológiai és optikai megoldásokkal
tudjuk megvalósítani. A lépték változásakor változnia kell a vezető
figyelmének is. Ezt úgy tudjuk elérni, hogy a váltáskor egy
intenzívebb, több figyelmet igénylő megoldást, ún. bejárati kapukat,
kapuhatást alkalmazunk.
V6.55. 2,50 m ∙ 5,50 m nagyságú felület szükséges. A parkolóhelyek
megközelítéséhez és a parkolóhelyekre való beálláshoz további
közlekedési felületek szükségesek. Ezek nagysága függ a
parkolóhelyek kialakításától.
V6.56. A P+R rendszerek célja a belvárosi úthálózat tehermentesítése.
V6.57. A P+R rendszer akkor használható hatékonyan: (1) Ha a közösségi
közlekedési eszközök használata rövidebb utazási időt és közel
azonos kényelmet biztosít, mint a személygépkocsival történő utazás.
(2) Ha a P+R parkoló közvetlenül a közösségi közlekedési eszközök
megállója mellett van. (3) Ha az utazás célját jelentő belvárosban a
közösségi közlekedési eszközök megállói megfelelő helyen vannak.
(4) Ha a közösségi közlekedés és a parkolás egyesített díjrendszerbe
tartozik, azaz közösségi közlekedési menetjegy a parkoló
igénybevételére is jogosít.
V6.58. Nagykapacitású, könnyen elérhető parkolókat kell létesíteni a
torlódásos övezeten kívül, a közösségi közlekedési megállókhoz
közel.
7. Pályaszerkezetek

A járművek közlekedéséhez a megfelelő felületet a pályaszerkezetek adják.

Útburkolatokat nagyon sokféle anyagból építhetünk. A cél olyan tartós,
könnyen fenntartható útpálya kialakítása, ami biztonságossá és
kényelmessé teszi a közlekedést. Ehhez a megfelelő egyenletességű és
érdességű felület biztosítása mellett az is kell, hogy az útpálya a járművek
áthaladásából származó igénybevételeket károsodás nélkül viselje el.
Pályaszerkezetek tervezésénél kétféle feladat adódik a gyakorlatban: új
pályaszerkezetek tervezése, illetve a meglévő útpályák megerősítése. A
tervezés az anyagok mechanikai tulajdonságain alapul, és a pályaszerkezet
bizonyos rétegeinek, rétegcsoportjainak vastagságát határozzuk meg vele.
A fejezet négy leckéből áll:
• Az első lecke áttekinti a pályaszerkezetek főbb típusait, és
megismerkedünk benne a pályaszerkezetek elemeivel, az egyes elemek
funkciójával.
• A második lecke az útépítési földművekkel foglalkozik. Elemzi a
pályaszerkezet teherbírása szempontjából fontos tulajdonságokat, a
tömörséget, a teherbírást és a víztartalom szerepét. Röviden bemutatja a
vízelvezető rendszer elemeit is.
• A harmadik lecke az alaprétegekkel ismertet meg részletesebben.
Megadja az alaprétegekkel szemben támasztott követelményeket, és
bemutatja a napjainkban használatos főbb alaprétegtípusokat.
Részletesebben tárgyalja a stabilizációk készítését.
• A negyedik lecke a tervezésről szól. Bemutatja a pályaszerkezetek
méretezésének elvi alapjait, röviden ismerteti a főbb méretezési
rendszereket. Elmagyarázza a jelenlegi magyar gyakorlatban az új
pályaszerkezetek tervezésére, illetve a meglévő pályaszerkezetek
megerősítésére használt módszert.
A leckék egyenként kb. 60 perc időtartamú tanulással, illetve
feladatmegoldással, és két, összesen 30 perc időtartamú ismétléssel
sajátíthatóak el. Így a fejezet megtanulására összesen 4-5 órát kell szánni.

Alapfogalmak

A pályaszerkezet feladata kettős. Egyrészt a forgalom számára kell megfelelő

közlekedési felületet biztosítania, másrészt a forgalomból származó
igénybevételeket kell lecsökkenteni annyira, amennyit már a földmű is elbír.
Számos egyenértékű pályaszerkezet hozható létre különböző anyagokból.
Ezek közül a leggazdaságosabban építhető és fenntartható megoldást
érdemes választani.
A lecke bemutatja a pályaszerkezet felépítését, az egyes rétegek szerepét.
Röviden ismerteti a főbb pályaszerkezet-típusokat, valamint a
pályaszerkezetet érő forgalmi és klimatikus hatásokat.

Az útpályaszerkezet felépítése

A pályaszerkezetek feladata a forgalom számára alkalmas és biztonságos

burkolatfelület létesítése úgy, hogy a járműterhelések okozta feszültségek,
alakváltozások az útpályaszerkezet egyes rétegein fokozatosan
lecsökkenjenek, így a pályaszerkezetet alátámasztó földműre már csak
tartósan elviselhető kis igénybevételek jussanak.
Az útpályaszerkezet fő elemei (291. ábra):
 burkolat (aszfaltrétegek vagy betonburkolat)
 burkolatalap (alaprétegek)
 földmű (szükség szerint fagyvédő és/vagy javító rétegekkel)
A burkolat aszfalt pályaszerkezetek esetében kopórétegből és kötőrétegből
áll.309 A kopóréteg a legfelső, az időjárási hatásokat és a forgalomból
származó hatásokat közvetlenül viselő réteg, ennek megfelelően kiemelt
fontosságú. Védi az alatta lévő pályaszerkezeti rétegeket és egyúttal
megfelelő közlekedési felületet biztosít a járművek számára. A kötőréteghez
az időjárási hatások csökkent mértékben jutnak el és a forgalomból származó
erőhatások is mérséklődnek. Azonban a nehéz gépjárműforgalom fékezési és
gyorsítási hatásaiból a kötőrétegben jelentősebb csúsztató feszültségek
keletkezhetnek.310 Ezért a kötőréteg nyíróhatásokkal szembeni ellenállásának
megfelelőnek kell lennie, a kopóréteget gyűrődésmentesen kell az
alapréteghez kötnie.
A burkolatalap szintén állhat több rétegből. A felső alapréteg rendesen kötött
réteg, amely még képes húzásokat felvenni, és a forgalomból származó
nyomásokat nagymértékben szétosztja. Az alsó alapréteg olcsóbb anyagból
készült vastagabb réteg, amely a földműre fekszik fel. Feladata a nyomások
oly mértékű lecsökkentése, elosztása, hogy a földmű képes legyen azt
alakváltozás nélkül átvenni.311
A földmű feladata a pályaszerkezet alátámasztása. A földmű teherbírását
annak anyaga, tömörsége és víztartalma határozza meg. Ha a teherbírás
alacsony, akkor a földmű felső részére egy jobb minőségű anyagból álló
javítóréteget építünk be. A javítóréteg szemcsés anyagú réteg, amely a
földműre érkező terhelést tovább csökkenti. A földművet a fagy
behatolásától szükség esetén védőréteggel védjük meg.
 291. ábra. Az útpályaszerkezet elemei.

A pályaszerkezetek típusai

Számos egyenértékű, azonos élettartamú útpályaszerkezetet lehet építeni

különböző réteg- és anyagösszetétel szerint. A lehetséges pályaszerkezetek
közül azt érdemes választani, amelynek anyagai viszonylag közelről és kis
költséggel építhetőek be, de a gazdaságos útfenntartást is lehetővé teszi.
A különféle pályaszerkezeteket három csoportba szokás beosztani:
 merev pályaszerkezetek
 félig merev pályaszerkezetek
 hajlékony pályaszerkezetek.
A merev pályaszerkezet hidraulikus kötésű vagy kötőanyag nélküli
alaprétegre épített cementbeton burkolat (292. ábra). Előnye a hosszú, 30
éves élettartam és a teherbírás, nem keletkeznek nyomvályúk. Hátrányai is
vannak: a szerkezet hézagolt, nem folytonos, emiatt a kivitelezése és
fenntartása bonyolultabb, az utazásérzet kevésbé kellemes. További hátrány,
hogy a cementbeton a téli csúszásmentesítésnél használt anyagokra érzékeny,
így a téli fenntartás költséges és munkaigényes. Azzal is számolni kell, hogy
az élettartam végén a pályaszerkezet felújítása bonyolultabb és költségesebb.
A merev pályaszerkezeteket repülőtereken és nagy teherforgalmat
lebonyolító autópályákon alkalmazzuk.312
 292. ábra. Merev pályaszerkezet.

A félig merev pályaszerkezet hidraulikus kötőanyagú alaprétegekre épített,

aszfalt burkolati rétegekből áll (293. ábra). Az aszfalt burkolati rétegeknek
köszönhetően kellemes utazásérzetet biztosít, jól fenntartható és könnyen
javítható. Az alapréteghez sokféle helyi anyag felhasználható, ezért
gazdaságosan építhető. Egyetlen hátránya van: a hidraulikus alapréteg
termikus repedései megjelenhetnek az aszfalt burkolati rétegekben, ha az túl
vékony. Nagyobb forgalmú utakhoz való gazdaságos és kedvelt
pályaszerkezet.313

293. ábra. Félig merev pályaszerkezet.

Hajlékony pályaszerkezetnek nevezzük a kötőanyag nélküli vagy bitumenes

alaprétegekre épített aszfalt pályaszerkezeteket (294. ábra). Teher alatti
lehajlása nagyobb, de ezt képes károsodás nélkül sokáig elviselni. Előnyei az
aszfalt burkolat tulajdonságaiból származnak: kellemes az utazásérzet,
nincsenek reflexiós repedések és jól fenntartható, felújítható. Azonban
hajlamos a maradó alakváltozásra, nyomvályúk képződésére, és csak az
ország kis részében építhető gazdaságosan. Általában kisebb forgalmú
utaknál használjuk.
 294. ábra. Hajlékony pályaszerkezet.

Hatások és igénybevételek

A pályaszerkezetnek egyidejűleg kell forgalmi és klimatikus terheknek

ellenállnia. A forgalmi hatások függőleges statikus és dinamikus terheket
(ütések, rezgések), valamint vízszintes erőhatásokat (fékezés, gyorsítás)
eredményeznek. A klimatikus hatások a hőmérséklet és a víztartalom
változásából, valamint a fagyási jelenségekből származnak.
Forgalmi igénybevételek
A pályaszerkezet feladata a kerékteher átadása a földműre. A kerékteherből
keletkező nyomófeszültség nagyjából 45º-os szögben terjed lefelé.314 Ahogy
terjed szét a feszültség, úgy csökken is, hiszen egyre nagyobb felület veszi
fel a terhelést (295. ábra). A pályaszerkezetnek elegendően merevnek kell
lennie, hogy a feszültség szétterjedjen, és elegendően vastagnak, hogy a
földműre akkora feszültség jusson, amit az elviselni képes.

295. ábra. Kerékteher terjedése a pályaszerkezetben.

A forgalom alatt lévő pályaszerkezet elsősorban hajlító igénybevételt

szenved, a hajlításból pedig húzó- és nyomófeszültségek keletkeznek az
aszfaltban (296. ábra). A kerék alatti behajlási medence a kerékkel együtt
mozog, így egy kerék elhaladásakor kétszer változnak ellenkező előjelűre a
hajlítófeszültségek.315 Az aszfaltréteg alsó részén a periodikusan ismétlődő
húzófeszültségek az anyag fáradását okozzák. A tönkremenetel akkor
következik be, amikor az alsó aszfaltréteg fokozatosan csökkenő fáradási
szilárdsága már a terhelésekből eredő, ismétlődő húzófeszültségek szintje alá
süllyed. Ekkor alulról felfelé fáradási repedések indulnak, melyek a burkolat
felületére érve fokozatosan kialakuló, összefüggő hálós repedéseket, felületi
bomlásokat okozva eredményezik az anyag kifáradását, a tönkremenetelt.

296. ábra. Húzás- és nyomászónák a pályaszerkezetben.

A hajlékony pályaszerkezetek a terhelést az alátámasztó földműnek kisebb

felületen adják át, mint a merev pályaszerkezetek. Ennek köszönhetően
alapesetben a merev és a hajlékony pályaszerkezetek behajlási vonala
markánsan különbözik egymástól (297. ábra). A keletkező húzófeszültség
nagysága a hajlítás sugarától függ, minél kisebb a hajlítás sugara, annál
nagyobb húzófeszültségek keletkeznek. Ennek megfelelően a hajlékony
pályaszerkezetekben lényegesen nagyobb hajlítófeszültségek keletkeznek,
mint a merev pályaszerkezetekben.

297. ábra. Hajlékony és merev pályaszerkezetek behajlási vonala.

Termikus igénybevételek
A hőmérséklet változásával a szabad elmozdulásában gátolt aszfaltban
termikus feszültségek ébrednek és halmozódnak fel. Ha a termikusan
keletkező és felhalmozódó húzófeszültség meghaladja a pályaszerkezet
húzószilárdságát, akkor a pályaszerkezet megreped.
Betonburkolatok esetében a pályaszerkezet nagy húzószilárdsága miatt ezek
a repedések egymástól viszonylag távol alakulnának ki. Ez pedig azt
eredményezné, hogy a hőmérséklet változásával viszonylag nagy
alakváltozás járna együtt, azaz a repedések nagyon kinyílnának. Ez sem
utazáskényelmi, sem pályaszerkezeti szempontból nem kívánatos, ezért az
építés során dilatációs hézagokat alakítanak ki, ahol vasalással biztosítják a
két betontábla együttdolgozását.
Az aszfaltburkolatok mechanikai tulajdonságai függenek a hőmérséklettől.
Csökkenő hőmérsékleten az aszfalt merevsége, ezáltal a teherbírása is
növekszik, de cserébe a relaxációs, feszültségleépítő képessége csökken.
Gyors hőmérséklet-csökkenés esetén az aszfaltrétegben ébredő termikus
húzófeszültségeknek már csak csekély része épül le, nagyobb része
felhalmozódik. Amikor ez a húzófeszültség eléri az aszfaltréteg adott
hőmérsékleten meglévő húzószilárdságát, létrejön a termikus repedés.
A nyári hőmérséklet-változások következtében nem jöhetnek létre termikus
húzó- vagy nyomófeszültségek, mert ezeken a magas hőmérsékleteken
rendkívül gyors az aszfalt relaxációja. Cserébe a járműteher alatt maradó
alakváltozás jön létre, ami kedvezőtlen esetben nyomvályúsodáshoz vagy
reflexiós repedéshez vezet.
Fagykár
Ha a fagyzónába tartozó talajba a talajvízből kapilláris úton, oldalról a
padkáról vagy felülről a repedéseken keresztül víz juthat, akkor a hideg
hatására jéglencsék alakulnak ki. Ezek a jéglencsék a közelben lévő vizet
maguk felé szívják, növelve a térfogatukat és megemelve a pályaszerkezetet.
A baj olvadáskor következik be: az elolvadt jég helyén üreg marad, ami a
forgalom alatt beszakad.
A fagykár ellen többféleképpen védekezhetünk. Kiemelhetjük az utat,
legalább 2 méterrel a talajvízszint fölé, vagy lesüllyeszthetjük a talajvíz
szintjét.316 De kicserélhetjük a fagyveszélyre érzékeny kötött talajt is a
pályaszerkezet alá fagyvédő réteget építve.
Olvadási kár
A téli hideg után a fagyott talaj felengedése felülről kezdődik meg. Az
útpálya környezetében felhalmozódott hó olvadásakor keletkező hólé
befolyik a még fagyott, így vízzáró talaj és a pályaszerkezet közé (298. ábra).
Az elnedvesedő talaj elveszíti teherbírását, és a nehéz forgalom hatására a
pályaszerkezet tönkremegy.
Olvadási kár szempontjából azok a talajok veszélyesek, amelyek plasztikus
indexe 15%-nál kisebb, mert ezeknél a talajoknál már kis víztartalom
növekedésnél is jelentősen csökken a teherbírás. A védekezés egyszerű: el
kell távolítani az érzékeny talajokat védőréteg beépítésével, illetve megfelelő
víztelenítésről kell gondoskodni.

298. ábra. Olvadási kár.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Sorolja fel a pályaszerkezet elemeit! Mutassa be az egyes elemek szerepét!
2. feladat:
Mutassa be a merev pályaszerkezetet!
3. feladat:
Mutassa be a félig merev pályaszerkezetet!
4. feladat:
Mutassa be a hajlékony pályaszerkezetet!
5. feladat:
Magyarázza el a forgalmi igénybevételekből a pályaszerkezetet érő
hatásokat!
6. feladat:
Mutassa be a termikus igénybevételek hatását a pályaszerkezetre!
7. feladat:
Mutassa be a fagykár jelenségét! Hogyan védekezhetünk ellene?
8. feladat:
Mutassa be az olvadási kár jelenségét! Hogyan védekezhetünk ellene?

Útépítési földművek

A földmű feladata a pályaszerkezet alátámasztása. A földmű terheléssel

szembeni ellenálló-képességét alapvetően a tömörség és a teherbíró-képesség
határozza meg. A teherbírás a földmű anyagától, tömörségétől és
víztartalmától függ. A földmű megfelelő és egyenletes tömörségének
biztosítása a maradó alakváltozások elkerülése, így a pályaszerkezet
élettartama szempontjából létfontosságú. A megfelelő víztelenítése szintén a
hosszú távú, tartós igénybevételeknek ellenálló pályaszerkezet kialakítását
szolgálja, mert megakadályozza, hogy a víztartalom megnövekedése
következtében a földmű teherbírása csökkenjen.
A lecke bemutatja a talajt mint építőanyagot. Tárgyalja a földmű
tömörségének meghatározását, ismerteti a teherbírás meghatározására
használt módszereket. Majd megismerkedünk a vízelvezetési rendszerrel és
annak elemeivel.

A talaj mint építőanyag

A földmű építőanyaga a talaj, ezért a földművek vizsgálatakor számolni kell

a talaj különleges tulajdonságaival. A talajokat általában fizikai jellemzőik
alapján osztályba soroljuk (299. ábra), aminek az a célja, hogy egy-egy
talajnak a rendszerben elfoglalt helyéből további tulajdonságaira is
következtethessünk.317

299. ábra. Talajok osztályba sorolása fizikai jellemzőik alapján.

A szemcsés talajok tulajdonságait a szemeloszlásuk határozza meg. A

kedvező szemeloszlású talajokban a különböző szemnagyságú szemcsék
egyenletesen oszlanak meg, a nagyobb szemcsék hézagait a kisebb szemcsék
kitöltik (300. ábra). Ezek a talajok jól tömöríthetőek, tömörítve a
teherbírásúk jó.318
A kedvezőtlen szemeloszlású talajok közel egyforma nagyságú szemcsék
halmazából állnak (301. ábra). Ezek a talajok rosszul tömörödnek,
teherbírásuk még tömörítés után is kedvezőtlen.
A kedvező és a kedvezőtlen talajok szemeloszlási görbéit a 302. ábra
hasonlítja össze.

300. ábra. Kedvező szemeloszlású talaj.

301. ábra. Kedvezőtlen szemeloszlású talaj.

302. ábra. Kedvező és kedvezőtlen szemeloszlású talajok szemeloszlási görbéi.

 Tömörség

A földmű egyenletes és megfelelő tömörsége a pálya teherbíró képességét

döntően befolyásolja. A földmű tömörségét a tömörségi fokkal jellemezzük.
Tömörségi fok
A tömörségi fokot a földmű száraz térfogatsűrűsége (γ0) alapján határozzuk
meg.319 Ezt a száraz térfogatsűrűséget viszonyítjuk a lehetséges legnagyobb
térfogatsűrűséghez (γ0max), amit laboratóriumban határozunk meg. A
tömörségi fok (Trγ) a térfogatsűrűség mért értékének és a maximális
értékének százalékban kifejezett hányadosa:
𝛾0
𝑇𝑟𝛾 = ∙ 100
𝛾0𝑚𝑎𝑥
A száraz testsűrűség értékét alapvetően térfogat- és tömörségméréssel lehet
meghatározni, ezen eljárások azonban nehézkes végrehajtásuk miatt háttérbe
szorultak, és a gyakorlatban a tömörséget radiometriás sűrűségmérésen
alapuló vizsgálati eljárásokkal határozzuk meg. Azonban a radiometriás
tömörségvizsgálat kalibrálásához is szükséges laboratóriumi
tömörségvizsgálat.
A legnagyobb térfogatsűrűség meghatározása laboratóriumban
A földműből vett talajminta legnagyobb térfogatsűrűségét a Proctor-
vizsgálattal határozzuk meg. A Proctor-vizsgálat lényege, hogy a talajmintán
olyan mértékű tömörítőmunkát végzünk el, ami a kivitelezés során reálisan
elvárható. Ennek megfelelően a Proctor-vizsgálat során egy 12 cm magas
hengerbe helyezett talajmintát tömörítünk G = 45 N súlyú, 46 cm
magasságból ejtett döngölővel. Összesen 5·25 ütést végzünk.
A tömörítés után kiszámítjuk a minta térfogatát és megmérjük a súlyát. E két
adatból számítható a γnedves nedves térfogatsűrűség. Ezután kiszárítjuk a
mintát. A száraz és a nedves minta súlya közötti különbség a minta
víztartalma (w%), amit tömegszázalékban fejezünk ki. A nedves
térfogatsűrűség (γnedves) és a víztartalom (w%) ismeretében a száraz
térfogatsűrűség az alábbi képlettel számolható (γ0):
𝑤%
𝛾0 = 𝛾 ∙ (1 + )
100
A vizsgálatot 5 különböző víztartalmú talajmintával megismételjük. Az így
kapott száraz térfogatsűrűségeket a víztartalom függvényében ábrázolva egy
fordított parabolát kapunk (303. ábra). A görbe legnagyobb értéke a γ0max, a
legnagyobb száraz térfogatsűrűség.
 303. ábra. Proctor-görbe.

A Proctor-görbének van egy fontos tanulsága: a maximális térfogatsűrűség

csak egy adott víztartalom mellett érhető el. A kivitelezéskor azonban
gyakorlatilag lehetetlen feladat ennyire pontosan szabályozni a víztartalmat.
Ezért a tömörségnél általában 90%-os vagy 95%-os tömörséget követelünk
meg. Ezeknek a tömörségeknek az elérése már szélesebb víztartalom-
tartományban lehetséges. Azt a víztartalom-tartományt, amely mellett
megfelelően tömöríthető a földmű, tömörítési víztartalomnak nevezzük.320
A tömörségi fok meghatározása gyakorlatban
A földművek építésénél a radiometriás tömörségméréssel a helyszínen
végzett vizsgálat alapján azonnal megadható a vizsgált szerkezeti réteg
sűrűsége és víztartalma. A roncsolásmentes vizsgálat gyors, de a jelentősége
azért nagy, mert a vizsgált szerkezetet nem kell megbontani és helyreállítani,
továbbá a mérés eredménye azonnal felhasználható. Ehhez azonban
előzetesen a laboratóriumi tömörségvizsgálat elvégzése szükséges. Az
izotópos vizsgálat a laborban végzett tömörségvizsgálat eredményeire épül,
az ott meghatározott γ0max érték alapján kalibrálják.
A radiometrikus térfogatsűrűség és nedvességmérési módszerek a radioaktív
anyagoknak azt a tulajdonságát használják fel, ami szerint a radioaktív
sugárzás gyengülése vagy visszavert hányada a mérőrendszert körülvevő
anyagmennyiség összetételétől és minőségétől függ. A mérések során a
sugárforrásból kilépő radioaktív sugárzás a sugárforrás és a detektor közötti
anyagban annak minőségétől függően elnyelődik, illetve szétszóródik (304.
ábra).
 304. ábra. Radiometriás tömörségmérés elve.

Teherbírás

CBR321-vizsgálat
A CBR-mérésen alapuló eljárás volt az első empirikus tervezési eljárás.
Kifejlesztése 1928–29 között történt, hosszú, korábbi burkolat
állapotváltozás megfigyelések alapján. Az eljárás igen egyszerű, a
pályaszerkezet rétegeinek szükséges vastagságát a CBR%-érték alapján
lehetett egy táblázatból meghatározni.
A CBR%-érték egy százalékosan kifejezett arányszám. Meghatározásánál a
vizsgált talajt 50 mm átmérőjű hengerrel, adott sebességű tehernövekedéssel
terheljük. A vizsgálat során felvesszük az erő függvényében a talaj
benyomódását (305. ábra), majd a 2,5 illetve az 5,0 mm benyomódáshoz
tartozó terhelőerő-értéket viszonyítjuk a 100%-os teherbírásúnak tekintett
tömör zúzottkő rétegen kapott értékhez. A kettő közül a kisebbiket tekintjük
a teherbírást leíró CBR%-hányadosnak:
𝑃2,5 𝑃5,0
𝐶𝐵𝑅% = min (100 ∙ ; 100 ∙ )
70 70
Az így kapott CBR%-érték alapján a földmű teherbírását a 306. ábra szerint
jellemezhetjük.
 305. ábra. CBR-vizsgálathoz tartozó terhelés-süllyedés görbe.

306. ábra. Földmű teherbírásának jellemzése a CBR% alapján.

A teherbíró képesség függ a víztartalomtól és a tömörségtől. Alapvetően azt

mondhatjuk, hogy minél tömörebb és szárazabb egy talaj, annál nagyobb a
teherbírása (307. ábra).322 Az ábra rámutat a víztelenítés fontosságára is: ha a
földmű elázik, akkor a kisebb víztartalmú görbéről a nagyobb víztartalmú
görbére kerülünk át. Ez az elmozdulás függőlegesen (az ábrán látható
szaggatott vonalak mentén) történik, mert a földmű tömörsége nem változik.
Azaz ha a földmű elnedvesedik, akkor a teherbírása lecsökken.

307. ábra. A teherbírás, tömörség és víztartalom közötti összefüggés homoktalajok esetében.

 Rugalmassági modulus meghatározása
A mechanikai méretezés a földmű mechanikai jellemzőinek meghatározásán
alapul. E megközelítésben a földmű teherbírását a rugalmassági modulussal
jellemezzük.
A rugalmassági modulust tárcsás méréssel határozzuk meg (308. ábra). A
vizsgálat során egy 300 mm átmérőjű tárcsával lépcsős próbaterhelést
hajtunk végre. A teher és a vizsgált anyag süllyedése közötti összefüggésből
a vizsgált rétegek teherbírására, a rugalmas és maradó alakváltozásokból
számított, különböző alakváltozási együtthatókkal lehet következtetni. A
tárcsás vizsgálat a teherbírás jellemzésére a tárcsaátmérő 1,5-2,0-szeresének
megfelelő mélységig alkalmas. A mérés végrehajtáshoz a mérőeszközök
kívül szükség van egy legalább 50 kN nyomású ellensúlyra, mely lehet
tehergépkocsi hátsó tengelye, vagy nehéz munkagépek szerkezeti eleme
(309. ábra).

308. ábra. Tárcsás mérés elvi ábrája.

309. ábra. Tárcsás mérés gyakorlati végrehajtása.

A mérés során emelő-berendezés segítségével a tárcsát 0,05 N/mm2 nagyságú

terhelési lépcsőkben terheljük. Valamennyi terhelési lépcső után kivárjuk a
konszolidációt, és feljegyezzük a létrejött süllyedés értékét. Az első terhelés
során maradó és rugalmas alakváltozások is vannak, ezért a maradó
alakváltozások kiküszöbölése érdekében a mérést meg kell ismételni.
A legnagyobb terhelés elérése után a tárcsát tehermentesítjük. Feltételezzük,
hogy a maradó alakváltozások már lejátszódtak, az újbóli mérésnél már csak
rugalmas alakváltozások jelentkeznek.323 A tehermentesítés után tárcsát
újraterheljük 0,1 N/mm2-es terhelési lépcsőkben az első terhelés során
alkalmazott legnagyobb terhelési értékig, megint csak feljegyezve a
süllyedési értékeket.324
310. ábra. Tárcsás teherbírás mérés terhelés-süllyedés ábrája.

A rugalmassági modulus a terhelési görbék alapján, a terhelés és a süllyedés

hányadosaként számítható. Az első terhelési vonal alapján az E1, a második
terhelési vonal alapján pedig az E2 modulus számítható.325
𝑝∙𝑟 𝑝∙𝑟
𝐸1 = 1,5 ∙ ; 𝐸2 = 1,5 ∙
𝑠1 𝑠2
A földmű teherbírását a második terhelésből számított E2 modulussal
jellemezzük.

Vízelvezetés

Az útpályaszerkezet megfelelő víztelenítése a hosszú távú, tartós

igénybevételeknek ellenálló pályaszerkezet kialakítását szolgálja. Az utak
víztelenítése során gondot kell fordítani az útburkolat felszínén megjelenő
víz összegyűjtésére, rendezetten el kell vezetni a csapadékvizet a földműtől
és meg kell akadályozni talaj- vagy kapilláris vizek bejutását az útpálya alá.
Ebből következően a közúti létesítmények víztelenítésének három fő feladata
van (311. ábra):
 a felszíni csapadékvíz elvezetése árok-, illetve folyóka-rendszerrel (311.
ábra, a)
 a védőréteg víztelenítése (311. ábra, b)
 a talajvíz és a rétegvíz elvezetése szivárgó-rendszerrel (311. ábra, c)
311. ábra. Közúti létesítmények víztelenítési feladatai.

Felszíni csapadékvíz elvezetése

A burkolat felszínén megjelenő vizeket a forgalom biztonsága érdekében kell
elvezetni. Az útpályáról a vizet az útpálya oldalesésével326 vezetjük a
padkára.327 A padka oldalesése alapesetben 4-5%, de 1-2%-kal mindig
nagyobb kell legyen az útpálya oldalesésénél, hogy a víz ne álljon meg a
burkolat szélénél. Töltésnél a padkáról a rézsűre folyik a víz, onnan kerül a
rézsű lábánál lévő talpárokba.328 Bevágásoknál oldalárkok, folyókák vezetik
el a burkolatról, illetve a bevágás rézsűjéről lefolyó vizeket.
Az oldalárok (folyóka) az út tengelyével közel párhuzamosan fut. Feladata a
bevágásban az útkoronára és a bevágás rézsűjére hulló csapadék elvezetése.
A talpárok 5%-nál meredekebb lejtőkön létesül a töltések hegy felőli oldalán.
Feladata a földmű védelme a magasabb részekről érkező vizektől. A talpárok
és a rézsű lába között legalább 3,0 m széles padkát kell hagyni. Az övárok
lejtős oldalban épített bevágás rézsűjét védi a csúszástól, távol tartva a
hegyoldalra hullott csapadékot a bevágás rézsűjétől. Fontos, hogy a rézsű
csúszólapján kívül helyezkedjen el. A bevágás feletti övárkot feltétlenül
burkolni kell, különben az összegyűlt víz átáztatja a bevágási rézsűt, csúszást
előidézve. Az övárkokat az útárkokba kötjük be a bevágás végén.329 Az árkok
vizét alkalmas helyeken, kb. 200-300 m-ként áteresszel átvezetjük az útpálya
alatt. A nyílt vízelvezetési rendszer elemeit a 312. ábra mutatja be.

312. ábra. Nyílt vízelvezetési rendszer elemei.

Az árkokba jutó vizet vagy egy befogadóba vezetjük, vagy pedig

elszikkasztjuk. A befogadóba történő csatlakozása előtt a környezetvédelmi
előírásoknak megfelelő hordalék- és olajfogó műtárgyat kell létesíteni.
Szikkasztást akkor alkalmazunk, ha nincs megfelelő esés a vizek
 elvezetésére, vagy a vízháztartás szempontjából kívánatos a csapadék
helyben tartása. Természetesen a szikkasztás csak megfelelő vízáteresztő
képességű talaj esetén működik.
Védőréteg víztelenítése
A védőrétegbe kerülő vizeket a védőréteg megfelelő oldalesésével vezetjük
ki a földmű széléig. Töltésnél a védőréteget a töltés széléig építjük meg, így a
védőrétegben lévő víz ki tud folyni a töltés oldalára. Bevágásnál már nem
egyszerű a helyzet: az árok nem elég mély ahhoz, hogy belekössük a
védőréteget. Ezért a bevágásos szakaszon a folyókákat burkoljuk, és alatta
szivárgók építünk. A szivárgók alján felül kilyuggatott cső helyezkedik el,
felette pedig jó vízelvezető képességű szemcsés anyagból álló szivárgótest
található. A szivárgó térségében lévő vizet a szivárgó a gyorsabb lefolyás
miatt összegyűjti, és a szivárgó víztelenítésével ezek a vizek eltávolíthatóak.
A védőréteget pedig a szivárgóba kötjük bele.
Talaj- és rétegvizek elvezetése
A talaj- és rétegvizeket is szivárgókkal vezethetjük el (313. ábra). Vigyázni
kell azonban, mert ezzel a beavatkozással felboríthatjuk a vízháztartás
egyensúlyát, a terület kiszáradását okozva! Ezt a megoldást a fagyvédő réteg
víztelenítésére is alkalmazzuk.

313. ábra. Talaj- és rétegvizek elvezetése szivárgókkal.

Belterületi utak vízelvezetése

Belterületeken a kiemelt szegélyű útszakaszok víztelenítése zárt rendszerben,
csatornázással történik (314. ábra). A zárt rendszerű vízelvezetésnél az
útpályáról és a járdáról lefolyó víz a szegélyek mellett elhelyezett
víznyelőkbe folyik, onnan pedig tovább a vízelvezető csatornába. Mivel a víz
elvezetése pontszerűen elhelyezett létesítményeken keresztül történik, az
oldalesés biztosítása önmagában már nem elég hozzá, hogy a víz eljusson a
víznyelőig. Ha nincs megfelelő hosszesés, akkor a burkolatszél
hullámoztatásával lehet elérni, hogy a víz ne álljon meg a szegély mellett,
hanem befolyjon a víznyelőbe.
314. ábra. Zárt rendszerű vízelvezetés elvi vázlata.
Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Sorolja fel a talajtípusokat az egyes típusokhoz tartozó méretekkel együtt!
2. feladat:
Milyen szemeloszlású talajok kedvezőek a földmű építésénél? Milyenek
nem? Miért?
3. feladat:
Mi a tömörségi fok? Hogyan határozzuk meg?
4. feladat:
Mutassa be a legnagyobb térfogatsűrűség meghatározásának menetét!
Rajzoljon ábrát is!
5. feladat:
Hogyan befolyásolja a víztartalom a tömöríthetőséget?
6. feladat:
Mutassa be a radiometriás tömörségmérést!
7. feladat:
Ismertesse a CBR vizsgálat célját és menetét!
8. feladat:
Hogyan jellemezhető a földmű teherbírása a CBR értékkel?
9. feladat:
Mutassa be a teherbírás, a tömörség és a víztartalom közötti összefüggést!
Rajzoljon ábrát is!
10. feladat:
Magyarázza el a rugalmassági modulus meghatározásának menetét!
11. feladat:
Magyarázza el, miért fontos a vízelvezetés!
12. feladat:
Ismertesse a felszíni csapadékvíz nyílt elvezetésének rendszerét, annak
elemeit!
13. feladat:
Ismertesse a védőréteg víztelenítésének menetét!
14. feladat:
Ismertesse a talaj- és rétegvizek elvezetésére használt módszert!
15. feladat:
Mutassa be a belterületen használatos zárt vízelvezetési rendszert és annak
elemeit!
Burkolatalapok

A burkolatalap feladata a járműterhek oly mértékű elosztása, hogy a

földműben maradó alakváltozás ne keletkezzen. Ez egy nagyon vastag réteg,
ezért építésénél a minőségi követelmények mellett a gazdasági igényekre is
figyelemmel kell lenni, lehetőleg olcsón beépíthető helyi anyagokból célszerű
készíteni. Nagyon kedvezően alakíthatóak ki alaprétegek a helyi talajok
stabilizálásával, ami jó minőségű alapréteget eredményez gazdaságosan.
A lecke áttekinti az alaprétegekkel szemben megfogalmazott követelményeket,
bemutatja az alaprétegek főbb típusait. A lecke végén részletesebben
megismerkedünk a stabilizációkkal.

Burkolatalapokkal szemben támasztott követelmények

Az alapréteg feladata a járműterhek oly mértékű elosztása, hogy a földműben

maradó alakváltozás ne keletkezzen. Az alapréteggel szemben számos
teherbírási és geometriai követelményt támasztunk.
A legfontosabb követelmény, hogy az alaprétegnek megfelelő teherbírást kell
biztosítania. Ez azt jelenti, hogy nem csak a kész pályaszerkezet járműterheit
kell tudnia károsodás nélkül elviselni, hanem az építési igénybevételeket is.
Az alapréteg szállító pályaként szolgál a következő rétegek építésénél, ami
jelentős nehézgépjármű forgalmat jelent. Az alapréteget olyan anyagból kell
kialakítani, ami se nem fagy-, se nem vízérzékeny.
Az alapréteget megfelelő geometriával kell kialakítani. Erre a rétegre már
csak viszonylag vékony rétegek kerülnek, ezért a geometriai hibák nem
korrigálhatóak, a felületnek síknak és egyenletesnek kell lennie. Az
alapréteget teljes keresztmetszetben azonos vastagsággal, a burkolat
oldalesésével megegyező oldaleséssel kell megépíteni. Az alapréteg nem
lehet utántömörödő, azaz a végső tömörséget az építés során el kell érni. Az
utántömörödés ugyanis maradó alakváltozással, így a geometria torzulásával
jár.
Ha az alapréteg hidraulikus kötőanyagú, akkor számolni kell a repedések
megjelenésével. Ezek a repedések az aszfaltburkolatban nem jelenhetnek
meg, ezért a hidraulikus rétegeket hézagolni kell.
Az alapréteg vastagsága a teljes pályaszerkezetnek a felét is kiteheti. Ezért
nagyon fontos, hogy lehetőleg olcsó, helyi anyagokat használjunk fel az
építésnél. A cél az, hogy tartós és gazdaságos alapot kapjunk.
 Alaprétegek típusai

Burkolatalapok csoportosítása
A burkolatalapok fajtái:
• zúzottkő alapok (drágák, nehéz forgalom hatására utántömörödnek,
építésük ugyanakkor egyszerű);
• sovány cementbeton alapok (nem utántömörödők, főleg városi utak alsó
alaprétegeként alkalmazzák);
• stabilizált burkolatalapok (helyi anyagok felhasználásával készül,
korszerű, elsősorban alsó alaprétegként használják),
• bitumenes burkolatalapok (lényegében aszfaltkeverő telepen kevert
aszfaltok, illetve bitumenes kötőanyagú zúzottkőrétegek; alsó és felső
alaprétegeként is használják).
Zúzottkő alapok
A zúzottkő alapok a legrégebb óta alkalmazott burkolatalapok. Az idők
folyamán számos változáson mentek át, azonban a mai gyakorlatban csak
bizonyos típusaikat alkalmazzuk. Ennek megfelelően most e csoportból csak
a folytonos szemeloszlású zúzottkő alapot és a szakaszos szemeloszlású,
makadám rendszerű zúzottkő alapot tárgyaljuk.
A folytonos szemeloszlású zúzottkő útalap lényege, hogy a szemeloszlási
határgörbék közé eső folytonos szemeloszlású, zúzottkőből, zúzalékból és
zúzott homokból álló kőanyagot keverőgépben összekeverünk (315. ábra).
Ennek eredményeként egy nagy belső súrlódással rendelkező keveréket
kapunk, amit finiserrel330 terítünk a földműre.
A folytonos szemeloszlású zúzottkő alapokhoz zúzott kőanyagon kívül ipari
melléktermékek (kohókő) és bontott anyagok (bontott beton és bontott
aszfalt) is felhasználhatóak.
315. ábra. Az FZKA 0/25 szemeloszlású folytonos zúzottkő alap határgörbéi.

A szakaszos szemeloszlású, makadám rendszerű zúzottkő útalap három

egymásra helyezett anyagrétegből áll. Első rétegként 35/55 szemnagyságú331
zúzottkövet terítünk el, melynek hengerlés utáni tömör vastagsága 8-12 cm.
Az elterített zúzottkövet benedvesítjük332 és hengereljük, majd 2 cm
vastagságban 5/12 szemnagyságú zúzalékot terítünk. Ezt a réteget is
behengereljük. Végül 2 cm homok terítésével kitöltjük a megmaradt
hézagokat. Az így elkészült szerkezet a forgalom hatására utólag kis
mértékben tömörödik, ezért csak kis forgalmi terhelésű utaknál tervezhető.
Sovány cementbeton alapok
A kisebb szilárdságú betonból készített soványbeton útalap már nem
kizárólag városi utaknál használható előnyösen, hanem új nyomon vezetett
külterületi utak alsó alaprétegeként is. Húzószilárdsága viszonylag alacsony,
ezért a repedések sokkal sűrűbben jelentkeznek, viszont nem nyílnak meg.
Ha fölötte az aszfaltréteg legalább 8-10 cm vastag, akkor ezek a repedések
nem terjednek át az út felületére. Ezt az alapréteget 0,15-0,20 m
vastagságban építik.
Az adalékanyag homokos-kavics, zúzott és osztályozott kő, vagy
kohósalakkő. A cement 350-es, mintegy 150 kg/m3 adagolása célszerű.
Terítése finiserrel, a tömörítés könnyű hengerrel történik. A szükséges
utókezelés célja a hidraulikus kötéshez szükséges víz eltávozásának
megakadályozása, illetve pótlása (öntözés, vízvisszatartó filmbevonat
készítése, bitumenemulzió permetezése). A következő réteg ráhúzása
forgalmi sávoknál az építés utáni hetedik nap után megengedett.
Stabilizációs rétegek
A stabilizáció lényege, hogy helyi anyagokat használunk fel a burkolatalap
elkészítéséhez. Elsősorban a talaj minősége dönti el, hogy a stabilizálást
milyen kötőanyaggal végzik. A szokásos stabilizálási eljárások és
alkalmazásuk a talaj fajtájának függvényében:333
 • Bitumenes talajstabilizálás (homok, homokos kavics, iszapos homok);
• Cementes talajstabilizálás (iszapos homok, iszapos kavics, esetleg
homokos kavics, homok esetén);
• Meszes talajstabilizáció (agyagtalajok, esetleg iszapos vagy agyagos
kavics esetén alkalmazható);
• Mechanikai stabilizáció (kedvező szemeloszlású helyi anyagokból készül,
pl. iszapos talaj keverése homokos kaviccsal).
Bitumenes stabilizáció esetében higított bitument adagolunk a stabilizálandó
talajhoz. Napjainkban nem nagyon használatos megoldás.
A cementes talajstabilizáció hidraulikus kötőanyagú réteg, ezért
gondoskodni kell róla, hogy a cementstabilizációban megjelenő repedések ne
tükröződjenek át a felette lévő rétegekre. Ez többek történhet a repedések
megnyílásának csökkentésével, amikor megfelelő sűrűségű hézagolással
elérjük, hogy a hőmérséklet változásából bekövetkező alakváltozás kicsi
legyen. Így a repedések sem nyílnak meg túlzottan. Másik megoldás lehet, ha
a hidraulikus kötésű alapréteg és a felette lévő aszfaltréteg mozgásait
függetlenítjük, vagy feszültségelnyelő réteget építünk be közéjük. De az
aszfaltburkolat vastagságának és tulajdonságainak megfelelő változtatásával
is elkerülhetjük a repedések áttükröződését.
A meszes stabilizációt általában a víztartalom változására érzékeny talajok
esetében használjuk. Ugyanis a mész hatására a talaj tömöríthetőségi
viszonyai megváltoznak, az optimális tömörítési víztartalom lényegesen
megnövekszik (316. ábra). Cserébe kis mértékben lecsökken a maximális
száraz térfogatsűrűség.

316. ábra. Meszes talajstabilizáció talajra gyakorolt hatása.

A mechanikai stabilizációt rendszerint talajkeveréssel állítják elő, kötőanyag

hozzáadása nélkül. Olyan talajoknál használható gazdaságosan, ahol a talaj
szemeloszlása közel van a kívánt határgörbékhez. Ehhez a talajhoz úgy
keverünk hozzá kőanyagot, hogy a keverés utáni eredő szemeloszlási görbe
az előre megadott szemeloszlási határgörbék közé essen.
A talajstabilizációt legfeljebb 15-18 cm tömör vastagságban készítik.
Bitumenes burkolatalapok
A bitumenes burkolatalapokat aszfaltkeverő telepen, forró útibitumennel
készítik, finiserrel építik be és hengerléssel tömörítik. A fő eltérés a
burkolatként (kötő- és kopórétegként) alkalmazott aszfaltrétegekkel szemben,
hogy nem csak kőbányából származó zúzalékból készülnek, hanem
adalékanyaguk helyi szemcsés anyag (például kavicsos homok) is lehet.
Gyakrabban előforduló fajtáik:
• U-12 (bitumenes homok), 2-4 cm tömör vastagságban készül;
• U-35 (bitumenes kavics), 5-12 cm tömör vastagságban készül;
• JU-35 (javított bitumenes kavics) 30-45 %-ban zúzott anyagot is
tartalmaz, 5-12 m tömör vastagságban készül.
A rétegek bitumentartalma – B 90 vagy B 65 bitumenből – 4-8 m%, a szabad
hézagtartalom viszonylag magas, 5-15 %.

Talajstabilizáció készítése

A különböző típusú stabilizációs rétegek kivitelezése csak kissé tér el

egymástól. Most a cementstabilizáció készítésén keresztül mutatjuk be a
folyamatot.
Az alapmódszer lényege:
• A stabilizálandó réteget lazítjuk, porítjuk.
• A porított talajt és a kötőanyagot egyenletesen összekeverjük, majd annyi
vizet adunk hozzá, hogy beálljon az optimális víztartalom.
• A kötőanyaggal összekevert optimális víztartalmú réteget hatékonyan
tömörítjük.
• A stabilizált rétegen szükség szerint utókezelési munkákat végzünk.
A talajstabilizáció kivitelezésének két alapformája van: a (keverőtelepen álló)
keverőgépben történő keverés és a helyszínen, talajmaróval végzett keverés.
A keverőtelepen álló keverőgépben végzett keverés rövidebb útszakaszok,
vagy szélesítések esetén jöhet szóba. Akkor gazdaságos, ha nem a földmű,
hanem más helyi anyagnyerőhely anyagát stabilizáljuk. A stabilizálandó
talajt szállítóeszközzel a keverőgéphez szállítjuk, ott a talajt vízzel és
kötőanyaggal összekeverjük, majd a beépítés helyére szállítjuk. A keverék
elterítése finiserrel történik.
A helyszíni, talajmaróval végzett keverés esetén nagy teljesítményű géplánc
halad végig a földművön, és a teljes munkafolyamatot (építést, keverést,
 tömörítést) elvégzi. A géplánc munkája a cementstabilizáció végrehajtása
során (317. ábra):
• A felületet útgyaluval, gréderrel előkészítjük. Ilyen előkészítő munka
például a profil kialakítása.
• Kiszórjuk a kötőanyagot (cementet) az elosztógéppel;
• Talajmaróval először száraz keverést végzünk. Ez azért kell, hogy a
kötőanyag és a talaj jól összekeveredjen, még mielőtt a kötés megindul.
• Majd a szükséges vízmennyiség hozzáadása után nedvesen is
összekeverjük a talajt és a kötőanyagot.
• A fellazított, átmart réteget gumihengerrel tömörítjük. Általában 90%-
95% tömörség érendő el.
• A profilt útgyaluval kiigazítjuk, majd simítóhengerléssel elkészítjük a
végleges felületet;
• Utókezelést végzünk, aminek általában a víztartalom szabályozása a célja.
A stabilizáció minőségének ellenőrzése mintavétellel, a munkahelyi
laboratóriumban történik.

317. ábra. Helyszíni stabilizáció készítése

18 cm tömör vastagságnál vastagabb réteget két rétegben lehet stabilizálni.
Először oldalra útgyaluval toljuk a felső réteg földanyagát, és stabilizáljuk az
alsó réteget. Ha ezzel elkészültünk, akkor a kész rétegre útgyaluval
visszatoljuk a második réteg anyagát, és elvégezzük annak stabilizálását is.
Bevágásos szakaszon előfordulhat, hogy az eredeti termett talaj nem eléggé
tömör. Ilyenkor a később stabilizálandó 0,2 m vastag réteget gréderrel oldalra
eltoljuk, a stabilizációs réteg alatti talajt tömörítjük. Ezután az oldalra tolt
stabilizálandó talajt visszatoljuk, és elvégezzük a stabilizációt.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Sorolja fel a burkolatalapokkal szemben támasztott követelményeket!
2. feladat:
Sorolja fel a burkolatalapok fajtáit!
3. feladat:
Mutassa be a zúzottkő alapokat!
4. feladat:
Mutassa be a sovány cementbeton alapokat!
5. feladat:
Mutassa be a stabilizált burkolatalapokat!
6. feladat:
Mutassa be a bitumenes alapokat!
7. feladat:
Ismertesse a stabilizált burkolatalapok készítésének menetét!

Pályaszerkezetek tervezése

A pályaszerkezet tervezésekor az a feladatunk, hogy olyan teherbírású és

felépítésű pályaszerkezetet hozzunk létre, amely az út élettartama alatt
áthaladó forgalom elviselésére alkalmas, normális nagyságú útfenntartás
mellett. Az út használata folyamán leromló pályaszerkezet teherbírása
fokozatosan csökken, majd elér egy olyan állapotot, amikor biztonságosan a
további forgalom elviselésére alkalmatlanná válik. Ekkor a pályaszerkezetet
meg kell erősíteni úgy, hogy a lecsökkent teherbírású régi pályaszerkezet
megmaradt teherbírását még figyelembe vesszük.
A leckében áttekintjük a főbb méretezési eljárásokat, megismerkedünk az új
pályaszerkezetek méretezésének, valamint a meglévő pályaszerkezetek
megerősítésének menetével.

Alapfogalmak

A pályaszerkezetet a járműforgalom ismétlődő terheléséből származó

igénybevételre méretezzük, bár forgalom nélkül, csak az időjárási hatások
következtében is előbb-utóbb tönkremenne a talajra, földműre épített
burkolat. Mint az egyéb mérnöki szerkezetek, úgy az útpályaszerkezet
méretezése esetén is alapvetően az alábbi három csoportba tartozó
információra van szükség:
• Működési környezet, klimatikus hatások
• Igénybevétel, terhelés
• Alkalmazott anyagok tulajdonságai
A méretezés általában valamilyen rétegrend megválasztása mellett egy
rétegcsoport vastagság-meghatározására korlátozódik. Így jellemzően a
pályaszerkezet-méretezés kimenő adata. A méretezés bemenő adatai:
• Forgalom nagysága és sávok szerinti eloszlása
• Forgalomból származó terhelés
• Pályaszerkezet jellemzői
• Földmű, altalaj jellemzői
• Környezeti feltételek
Méretezés szempontjából terhelésnek az úton haladó járművek által okozott
igénybevételt nevezzük. A forgalomból származó hatásokat a tervezési
élettartam alatt áthaladó forgalomnagyság alapján határozzuk meg. Azonban
az úton eltérő típusú járművek haladnak, és az egyes járművek terhelése is
jelentősen eltérhet. Ezt a problémát a méretezési egységtengely-súly
rögzítésével lehet kezelni.
A tervezési élettartam az a tervezett időtartam, amelyen belül a
pályaszerkezet a tervezett forgalmat megfelelő szolgáltatási szint biztosítása
mellett képes elviselni. Ez tulajdonképpen az útpályaszerkezet tervezett
működőképességi ideje. Ezen időtartam letelte után a pályaszerkezet gyors
leromlása, korlátozott használhatósága várható, szükséges lehet az
útpályaszerkezet újbóli megerősítése.
Az útpályaszerkezetek túlterhelésének és élettartam megrövidülésének
korlátozása érdekében megszabjuk az úton áthaladó megengedett legnagyobb
tengelyterhelést. A megengedett tengelyterhelésnél nagyobb tengelysúlyú
járművek mozgását általában minden ország korlátozza, illetve túlsúlydíj
 megfizetése mellett engedélyezi. Ezen terhelésnél kisebb tengelysúlyú
járművek korlátozás nélkül közlekedhetnek az úthálózaton.
Az egységtengely a méretezés végrehajtására alkalmasan megválasztott súlyú
nehéz tengely.334 Hazánkban, több európai országhoz hasonlóan, az
egységtengely súlya 100 kN. A méretezés során abból indulunk ki, hogy a
tervezési élettartam alatt hány 100 kN terhelésű egységtengely halad át a
pályaszerkezeten.
A járművek különböző tengelyterhelésének hatását az általuk okozott
igénybevételek alapján vesszük figyelembe. Egy jármű áthaladása annyi
egységtengely áthaladásnak felel meg, ahány egységtengely áthaladásának
megfelelő igénybevételt okoz az adott jármű áthaladása. Ezt az értéket
egységtengely-átszámítási tényezőnek (ei) is nevezzük (318. ábra).335
A terhelés növekedése az élettartamot hatványozottan csökkenti. Ez azt
jelenti, hogy minimális tengelysúly növekedés hatványozottan több
igénybevételt okoz. Ezért nagyon fontos a tengelysúly-korlátozások
betartatása. Persze az összefüggés fordítva is igaz, ezért a kis tengelysúlyú
járművek hatása elhanyagolható a hatvány szerinti növekedés miatt. A
méretezés során csak a 70 kN-nál nagyobb össztömegű járművek
mennyiségét vesszük figyelembe, a személygépjárművekkel egyáltalán nem
számolunk. A kezelhetőség érdekében az igénybevétel szempontjából
hasonló járműveket méretezési járműkategóriákba soroljuk (319. ábra).336

318. ábra. Példa egységtengely-átszámítási tényezőkre.

319. ábra. Példa méretezési járműkategóriákra.

Az egységtengelyek áthaladásai ugyanakkora fárasztó hatást jelentenek a
pályaszerkezetre, mint a valóságos forgalomban szereplő összes jármű
hatása. A méretezés során az egységtengely-áthaladási számot használjuk.
Ezt úgy tudjuk előállítani, hogy meghatározzuk az egyes méretezési
járműkategóriában a tervezési élettartam alatt áthaladó járművek számát, és
ezt a számot megszorozzuk az egységtengely-átszámítási tényezővel.
Összegezve a járműkategóriákra kapott egységtengely-áthaladási számot
megkapjuk a tervezési élettartam alatt áthaladó összes egységtengely számát.
A gyakorlatban háromféle méretezési rendszer alakult ki. Az empirikus,
tapasztalati méretezési rendszerek a próbálgatáson, a már megépült
létesítmények alapján a működő megoldások kiválasztásán alapult.
Empirikus méretezési módszert használtak a rómaiak, illetve McAdam is.
A szemi-empirikus, félig tapasztalati méretezési rendszerek gyakorlati
megfigyeléseken, nagymintás kísérleteken és elméleti alapokon nyugvó
méretezési módszerekből állnak. A szemi-empirikus alapon álló módszerek
kiforrottak, áttekinthetőek, könnyen kezelhetőek, ezért széles körben
elterjedtek.337 Hátrányuk, hogy tovább már nem fejleszthetőek.
A mechanikai alapú méretezési módszerek a pályaszerkezetet
rugalmasságtani alapon számítható többrétegű szerkezetnek fogják fel. A
jelenlegi hazai pályaszerkezet-tervezési gyakorlat is mechanikai alapú
méretezésen alapul.
A méretezés és a tervezés között lényeges különbség van. Méretezéskor a
pályaszerkezet teherbírását határozzuk meg úgy, hogy az a forgalom
terhelését az élettartam alatt elviselje. Tervezéskor különböző szempontok és
a forgalmi terhelés alapján meghatározzuk az építendő pályaszerkezetet,
támaszkodva a korábban elvégzett méretezések eredményeire.

Új pályaszerkezet méretezése

A mechanikai méretezési módszerek igen bonyolultak. A könnyebb

kezelhetőség érdekében kialakultak a típus-pályaszerkezetek, amiket később
katalógusba foglaltak. A pályaszerkezetek méretezésére jelenleg katalógus-
rendszer van érvényben. A katalógusban szereplő szerkezetek vastagságainak
meghatározása viszont mechanikai alapon történt.
A hajlékony és a félig merev pályaszerkezet méretezése során a tervezőnek
az alábbi lépéseket kell végrehajtania:338
1. El kell döntenie a pályaszerkezet típusát.
2. Meg kell határoznia a méretezési, tervezési forgalmat
3. Meg kell állapítani a földmű teherbírását (általában geotechnikai
szakvélemény alapján történik).
4. Ki kell választani a megfelelő alaprétegű típus-pályaszerkezetet.
5. A szerkezetet ellenőrizni kell fagykár szempontjából.
A hajlékony, félig merev és merev típus közül a várható igénybevétel, a
környezeti feltételek, a gazdaságossági megfontolások és a beruházó,
üzemeltető igényei alapján választunk.
Tervezési forgalom meghatározása
A tervezési forgalom a pályaszerkezet élettartama alatt várható
egységtengely-áthaladási szám, amit a várható forgalom előrebecslésével339
tudunk meghatározni. Első lépésben meg kell határozni az út tervezési
élettartamát (320. ábra). A várható forgalmat az élettartam közepére
előrevetítve határozzuk meg.340 Úgy tekintjük, hogy a középső év forgalma
megegyezik a teljes élettartamon jelentkező éves forgalmak átlagával. A
forgalom előrejelzése után számítjuk a pályaszerkezet forgalmi terhelését.
Hajlékony és
Útkategória Merev
félig merev
Autópályák, városi
20 40
főutak

Országos főutak 15 30

Országos és városi
10 30
mellékutak
320. ábra. Ajánlott tervezési élettartamok.

A forgalmi terhelés számítását az élettartam, illetve a várható forgalom

előrejelzésére szolgáló év meghatározásával kezdjük. A következő lépésben
kiszámítjuk az élettartam középső évében a várható napi átlagos
egységtengely-áthaladást (ÁNET):
𝑛

Á𝑁𝐸𝑇 = 𝑟 ∙ 𝑠 ∙ ∑ 𝑓𝑖 ∙ Á𝑁𝐹𝑖 ∙ 𝑒𝑖
𝑖=1
Maga a képlet egyszerű. Az i index az egyes méretezési járműkategóriákat
341

jelöli. Az ÁNFi tényező az adott járműkategóriának a mostani átlagos napi

forgalma, az fi tényező pedig a forgalomfejlődési szorzó, azaz azt mutatja
meg, hogy az előrejelzés évében mennyivel lesz nagyobb a forgalom a
mostaninál. Ennek megfelelően az 𝑓𝑖 ∙ Á𝑁𝐹𝑖 tag adja meg az i-edik
járműkategóriának az előrejelzés évében várható napi átlagos
forgalomnagyságát. Az adott járműkategóriára vonatkozó ei egységtengellyel
megszorozva a forgalmat megkapjuk a járműkategóriából származó átlagos
napi egységtengely számot. Ezeket összegezve a ∑𝑛𝑖=1 𝑓𝑖 ∙ Á𝑁𝐹𝑖 ∙ 𝑒𝑖 tényező
megadja az összes átlagos egységtengely áthaladást.342
Arra is tekintettel kell lennünk, hogy nem mindig ugyanabban a sávban
közlekednek a járművek. Erre szolgál az r és az s tényező. Az r tényező az
irányszorzó, feladata az irány szerinti megoszlás figyelembevétele.343 Értéke
0,5 – 1,0 között változhat.344
Az azonos irányba haladó járművek részére is több sáv szolgálhat. Bár a
tehergépjárműveknek a külső sávot kell használniuk, azért előzésnél vagy
városi közlekedésnél néha beljebb is húzódnak. Ezt a hatást veszi figyelembe
az s sávszorzó, amelynek értéke 0,9 – 1,0 között változhat.
Az így kiszámolt ÁNET a várható átlagos napi egységtengely-áthaladást adja
meg. Azonban nekünk a tervezési élettartam alatt áthaladó összes terhelésre
van szükségünk, így az ÁNET értékét meg kell szorozni a tervezési élettartam
hosszával:
𝑇𝐹 = 1,25 ∙ 365 ∙ 𝑡 ∙ Á𝑁𝐸𝑇
Azaz a tervezési forgalmat (TF) úgy kapjuk meg, hogy az átlagos napi
egységtengely-áthaladást (ÁNET) megszorozzuk az év napjainak számával345
és a tervezési élettartam hosszával (t [év]). Az eredményt a biztonság és a
dinamikus hatások figyelembe vétele érdekében 1,25-tel még megszorozzuk.
Forgalmi terhelési osztály
Az így kapott tervezési forgalom alapján meghatározzuk a pályaszerkezet
forgalmi terhelési osztályát. A terhelési osztály a tervezési forgalom
értékeinek hét meghatározott osztályköze, az érvényes méretezési utasítás,
illetve szabvány szerint A, B, C, D, E, K és R betűkkel jelölve (321. ábra).
Miért fontos ez? Azért, mert a típus-pályaszerkezeteket az egyes terhelési
osztályokhoz rendeljük hozzá.

321. ábra. Forgalmi terhelési osztályok.

A megfelelő alaprétegű típus-pályaszerkezet kiválasztása

A következő lépés az alapréteg típusának megválasztása. A méretezési
katalógus azonos forgalmi terhelési osztályba tartozó típus-pályaszerkezetei
az eltérő alaprétegek mellett is egyenértékűek. Természetesen vannak olyan
szerkezetváltozatok, amelyek csak meghatározott forgalmi terhelési osztályig
alkalmazhatóak, mert a felett már olyan rétegrend alakulna ki, amelyet
gazdaságosan nem lehetne megépíteni.
Az alapréteg típusát viszonylag szabadon, a klimatikus és hidrogeológiai
adottságok, a helyi anyagok alkalmazhatósága, az építési forgalom
figyelembevétele, környezetvédelmi szempontok és a fenntartási munkák
ütemezése alapján választhatjuk ki. A cél az adott helyen műszaki és
gazdaságossági szempontból a legelőnyösebb pályaszerkezet tervezése.
Az alapréteg megválasztása után nincs más dolgunk, a katalógusból
kiválasztjuk az adott terhelési osztályhoz tartozó, a meghatározott
alapréteggel rendelkező típus-pályaszerkezet kiválasztása (322. ábra). Az így
kiválasztott pályaszerkezet, megfelelő kivitelezés esetén, a tervezési
élettartam alatt a forgalmat úgy képes elviselni, hogy csak a normál
fenntartási feladatokat kell elvégezni.
A típus-pályaszerkezetek a szükséges összes aszfaltvastagságot adják meg.
Ez a vastagság azonban általában csak több rétegben építhető meg. Az egyes
aszfaltkeverékek a szemnagyságtól függően csak adott vastagságban
építhetőek meg.346 A rétegrendet ennek megfelelően kell kialakítani.

322. ábra. Típus-pályaszerkezetek hidraulikus kötőanyagú stabilizációs alaprétegekkel.

Meglévő pályaszerkezet megerősítése

A pályaszerkezet teljesítőképessége előbb vagy utóbb kimerül, így

felújításra, erősítésre van szükség. A különböző pályaszerkezet típusok eltérő
módon kezelendőek az erősítés szempontjából. A hajlékony burkolatok
aszfaltréteg ráépítésével erősíthetőek, azaz ahhoz, hogy az élettartama végén
lévő pályaszerkezet a további forgalmakat is el tudja viselni, egy erősítőréteg
építése szükséges.
Szükséges erősítőréteg vastagságának meghatározása a behajlások alapján
Hajlékony burkolatok megerősítésénél az útpálya meglévő teherbírása, a
terhelés hatására kialakuló rugalmas alakváltozások nagysága alapján
határozzuk meg a szükséges megerősítő réteg vastagságát. Természetesen
figyelembe kell venni több más paramétert is, amelyek a teherbírást és a
beavatkozás technológiáját befolyásolják.347
A pályaszerkezet teherbírásán azt az igénybevételt értjük, amelynek túllépése
után az anyagot rendeltetésszerűen nem lehet tovább használni. Az
igénybevételt esetünkben a teherismétlődések számával jellemezzük. Ennek
hatására az anyag tönkremenetele a fáradás miatt alakul ki.
A fáradás a végbemenő átalakulásokkal együtt a rugalmas alakváltozás
nagyságának változásával jellemezhető, amelynek nagysága
behajlásméréssel határozható meg. A behajlás értéke tehát magában foglalja
a teherismétlődéseknek azt a számát, amely a pályaszerkezet élettartama
végéig áthaladhat. Ezzel a pályaszerkezet még hátralévő élettartama
megadható.
A pályaszerkezet rugalmas alakváltozásait kétféle módszerrel mérhetjük:
billenőkaros behajlásmérővel vagy ejtősúlyos behajlásmérővel.348 A mért
behajlási adatok alapján349 számítható a pályaszerkezet mértékadó behajlása
(sm [mm]), amely egy útszakaszon a behajlások sokaságát egy értékkel, adott
megbízhatósági szinten jellemzi.350
Az útpályaszerkezetek analitikus vizsgálatai azt mutatták, hogy az élettartam
kezdetén az egységtengely-terhelés alatt mérhető behajlásérték, a
pályaszerkezet fajtájától függően egyértelműen meghatározza a
pályaszerkezet tönkremeneteléig lefutó forgalomnagyságot (323. ábra). A
megengedett behajlás (seng, [mm]) a tervezési forgalom függvénye, és az
adott pályaszerkezethez tartozó fáradási görbékből határozható meg. A
megerősített pálya a tervezési forgalom által okozott igénybevételeket csak
akkor viseli el, ha a forgalomba adás előtt a kezdeti behajlás nem haladja
meg a mértékadó behajlást.
Az aszfalt erősítőréteg szükséges vastagságát a mértékadó behajlás és a
megengedett behajlás összehasonlításával állapítjuk meg (324. ábra).
 323. ábra. A megengedett behajlások értékei a tervezési forgalom függvényében.

324. ábra. Szükséges erősítő aszfaltréteg vastagságának meghatározása.

Helyszíni hideg újrahasznosítás

A pályaszerkezet teherbírását csak akkor lehet a behajlásokkal jellemezni, ha
a burkolat nem repedezett. Repedezett burkolat esetében a behajlások csak az
adott helyet jellemzik, nem lehet a mért értékeket szakaszokra kiterjeszteni.
Ilyen esetekben a pályaszerkezetet homogenizálni, stabilizálni kell. Erre
szolgál a hidegremix technológia.
A hidegremix során a meglévő pályaszerkezet felső rétegeit átmarjuk,
kötőanyag351 (esetleg adalékanyag) hozzáadásával vagy anélkül
összekeverjük, tömörítjük (325. ábra). Így a régi pályaszerkezetből egy
stabilizált új alapréteget kapunk (326. ábra).
 325. ábra. Hidegremix működési elve.

326. ábra. Hidegremix készítése.

Szükséges erősítőréteg vastagságának meghatározása a hatékony

aszfaltvastagság alapján
Elhasználódott félig merev pályaszerkezeteknél fordul elő, hogy bár a
burkolat mértékadó lehajlása igen kicsi, a burkolaton azonban már fáradási
repedések jelennek meg az élettartam vége felé. Ilyenkor a meglévő
pályaszerkezetet összehasonlítjuk a neki megfelelő típus-pályaszerkezettel.
Ha a meglévő pályaszerkezet alaprétegének vastagsága kisebb a típus-
pályaszerkezeténél, a hiányzó vastagságot aszfalttal pótoljuk majd.
A meglévő pályaszerkezet aszfaltrétegeinek elhasználódását, elfáradását azok
állapotától függő csökkentő tényezőkkel vesszük figyelembe, így számítjuk a
meglévő pályaszerkezet hatékony aszfaltvastagságát. Az aszfalt erősítőréteg
vastagsága nem más, mint az új építésre érvényes típus-pályaszerkezetben
szereplő aszfaltvastagság, és a meglévő pályaszerkezetben rendelkezésre álló
hatékony aszfaltvastagság különbsége.
A pályaszerkezet megerősítésének megtervezése
A megerősítés tervezését a keresztszelvény megtervezésével kezdjük (327.
ábra). Általában az ilyen szakaszokon a pályaszerkezet szélesítése is
szükséges, amit a pályaszerkezet mellé épített megfelelő vastagságú, a
meglévő alapréteghez illeszkedő anyagú alapréteggel valósítunk meg. A
szélesítés alatti alapréteg minimális szélessége 0,50 m, így a szélesítés elején
és végén a pályaszerkezet szélét bontani kell. A betonréteg víztelenítéséről is
gondoskodni kell, ezért homokos kavics védőréteget építünk alá. Ez
biztosítja a régi pályaszerkezet alatti védőréteg víztelenítését is.
A meglévő pályaszerkezet oldalesései nem mindig megfelelőek. Ilyenkor
olcsó bitumenes kiegyenlítő réteget terítünk, aminek segítségével a kívánt
profilt kialakítjuk.352 A kiegyenlítő réteg nem számít bele a teherbírásba! Erre
a kiegyenlítő rétegre kerül rá az erősítőréteg.

327. ábra. Meglévő pályaszerkezet rekonstrukciója.

A mintakeresztszelvény megszerkesztése után az egyes keresztszelvényekkel

folytatjuk a tervezést (328. ábra).353 A 20-25 m-ként felvett
keresztszelvények mindegyikén megszerkesztjük a minimális és a maximális
megerősítést.

328. ábra. Erősítés tervezéséhez használt torzított keresztszelvény.

A minimális megerősítésnél a lehető legkisebb vastagságra törekszünk.

Ebben az esetben az új pálya profilja és a meglévő pálya profilja közötti
vastagságot úgy kell kialakítani, hogy az a legvékonyabb helyen éppen a
szükséges erősítőréteg vastagságával legyen egyenlő.354
A maximális megerősítést úgy szerkesztjük meg, hogy a megerősítés
vastagsága a legvastagabb részen megegyezzen a maximális vastagsággal,
azaz a lehető legvastagabb erősítést rajzoljuk meg. A megerősítés maximális
vastagsága gazdaságossági szempontokon múlik, egy bizonyos vastagság
fölött már olcsóbb a megerősítésnél a meglévő pálya elbontása.
Miért van szükség a maximális megerősítés vizsgálatára? Hiszen
egyértelműen az a legolcsóbb, ha mindenhol a minimális megerősítést
építjük meg! Azonban ha nem mindenhol azonos a megerősítés vastagsága,
akkor ki tudjuk egyenlíteni a meglévő pálya magassági vonalvezetésénél
található problémákat.
A megerősítés hossz-szelvényi tervezésénél megrajzoljuk a minimális és a
maximális megerősítéshez tartozó tengelymagasságokat (329. ábra).355 E két
vonal közé szerkesztjük be a megerősített pálya magassági vonalvezetését.
Törekszünk arra, hogy ahol lehet, a minimális vastagságot jelző vonalon
haladjunk, de az esetleges magassági egyenetlenségeket tudjuk korrigálni. A
végleges pályaszintek alapján a keresztszelvényeket átrajzolva el is készültek
a megerősítés tervei.356

329. ábra. Megerősítés tervezése a hossz-szelvényben.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Milyen információk szükségesek a pályaszerkezet méretezéséhez?
2. feladat:
Mi a pályaszerkezet méretezésének kimenete?
3. feladat:
Mi a szerepe a méretezési egységtengely-súlynak?
4. feladat:
Magyarázza el a tervezési élettartam fogalmát!
5. feladat:
Magyarázza el a megengedett legnagyobb tengelyterhelés fogalmát!
6. feladat:
Magyarázza el az egységtengely fogalmát és szerepét!
7. feladat:
Hogyan határozzuk meg és mire használjuk az egységtengely áthaladási
számot?
8. feladat:
Mutassa be röviden a pályaszerkezetek fő méretezési rendszereit!
9. feladat:
Milyen lépéseket kell végrehajtani a pályaszerkezet méretezése során?
10. feladat:
Magyarázza el a tervezési forgalom meghatározásának menetét!
11. feladat:
Ismertesse a forgalmi terhelési osztályok fogalmát és szerepét!
12. feladat:
Magyarázza el a megfelelő alaprétegű típus-pályaszerkezet kiválasztásának
szempontjait és menetét!
13. feladat:
Magyarázza el a szükséges erősítőréteg vastagságának behajlások alapján
történő meghatározását!
14. feladat:
Magyarázza el a hidegremix eljárást! Mikor alkalmazzuk?
15. feladat:
Magyarázza el a szükséges erősítőréteg vastagságának a hatékony
aszfaltvastagság alapján történő meghatározását!
14. feladat:
Magyarázza el és mutassa be, hogy hogyan tervezzük meg a pályaszerkezet
megerősítését!
Ellenőrző kérdések

K7.1. Mi a pályaszerkezet feladata?

K7.2. Mik az útpályaszerkezet fő elemei?
K7.3. Milyen rétegekből áll aszfalt pályaszerkezet esetén a burkolat?
K7.4. Mi a kopóréteg feladata?
K7.5. Mi a kötőréteg feladata?
K7.6. Mi a földmű feladata?
K7.7. Mi határozza meg a földmű teherbírását?
K7.8. Mit tehetünk, ha a földmű teherbírása alacsony?
K7.9. Mi alapján választunk a lehetséges egyenértékű pályaszerkezetek
közül?
K7.10. Hogyan szokás csoportosítani a pályaszerkezeteket?
K7.11. Mit nevezünk merev pályaszerkezetnek?
K7.12. Mit nevezünk félig merev pályaszerkezetnek?
K7.13. Mit nevezünk hajlékony pályaszerkezetnek?
K7.14. Milyen hatások érik a pályaszerkezetet?
K7.15. Hogyan függ össze a pályaszerkezet merevsége és vastagsága a
kerékteherrel?
K7.16. Milyen igénybevételek keletkeznek a forgalom hatására?
K7.17. Hogyan megy tönkre a pályaszerkezet a fáradás hatására?
K7.18. Milyen hatások érik a pályaszerkezetet a hőmérséklet hatására?
K7.19. Mi a fagykár jelensége?
K7.20. Mi az olvadási kár jelensége?
K7.21. Mi határozza meg a szemcsés talajok tulajdonságait?
K7.22. Milyenek a kedvező szemeloszlású talajok?
K7.23. Milyenek a kedvezőtlen szemeloszlású talajok?
K7.24. Miért fontos a földmű tömörsége?
K7.25. Mit jelent a tömörségi fok?
K7.26. Hogyan határozzuk meg a tömörséget a gyakorlatban?
K7.27. Mit jelent a CBR% érték?
K7.28. Mi történik, ha elnedvesedik a földmű?
K7.29. Miért a második terhelésből számítjuk ki a rugalmassági modulust?
K7.30. Miért fontos az utak víztelenítése?
K7.31. Mi az oldalárok szerepe?
K7.32. Mi a talpárok szerepe?
K7.33. Mi az övárok szerepe?
K7.34. Hogyan víztelenítjük a védőréteget?
K7.35. Hogyan oldjuk meg a vízelvezetést kiemelt szegélyű útszakaszon?
K7.36. Mi az alapréteg feladata?
K7.37. Hogyan csoportosíthatjuk a burkolatalapokat?
K7.38. Mi a talajstabilizáció lényege?
K7.39. Mikor alkalmazunk meszes stabilizációt?
K7.40. Mi a stabilizáció készítésének folyamata?
K7.41. Milyen alapformái vannak a talajstabilizáció kivitelezésének?
K7.42. Mikor érdemes keverőgépben történő stabilizálást végezni?
K7.43. Mi a helyszíni talajstabilizáció készítésének folyamata?
K7.44. Mire méretezzük a pályaszerkezetet?
K7.45. Milyen bemenő információkra van szükség a pályaszerkezet
méretezéséhez?
K7.46. Mik a méretezés bemenő adatai?
K7.47. Mik a méretezés kimenő adatai?
K7.48. Mi a tervezési élettartam?
K7.49. Mi a megengedett legnagyobb tengelyterhelés?
K7.50. Mit nevezünk egységtengelynek?
K7.51. Hogyan vesszük figyelembe a különböző tengelyterhelések hatását?
K7.52. Mit jelent az egységtengely-áthaladási szám?
K7.53. Milyen méretezési rendszerek alakultak ki a gyakorlatban?
K7.54. Milyen lépéseket kell végrehajtania a tervezőnek a pályaszerkezet
méretezése során?
K7.55. Hogyan határozzuk meg a tervezési forgalmat?
K7.56. Mi a forgalmi terhelési osztály?
K7.57. Mi alapján választjuk ki az alapréteg típusát?
K7.58. Miért kell megerősíteni a pályaszerkezeteket?
K7.59. Hogyan lehet meghatározni a szükséges erősítő réteg vastagságát
hajlékony pályaszerkezet esetében?
K7.60. Hogyan lehet meghatározni a szükséges erősítő réteg vastagságát
félig merev pályaszerkezet esetében?

Válaszok

V7.1. A forgalom számára alkalmas és biztonságos burkolatfelület

létesítése úgy, hogy a járműterhelések okozta feszültségek,
alakváltozások az útpályaszerkezet egyes rétegein fokozatosan
lecsökkenjenek, így a pályaszerkezetet alátámasztó földműre már
csak tartósan elviselhető kis igénybevételek jussanak.
V7.2. Burkolat, burkolatalap és földmű.
V7.3. Kopóréteg és kötőréteg.
V7.4. A legfelső, az időjárási hatásokat és a forgalomból származó
hatásokat közvetlenül viselő rétegként védi az alatta lévő
pályaszerkezeti rétegeket és egyúttal megfelelő közlekedési felületet
biztosít a járművek számára.
V7.5. A nehéz gépjárműforgalom fékezési és gyorsítási hatásaiból a
kötőrétegben jelentősebb csúsztató feszültségek keletkezhetnek,
Ezért a kötőréteg nyíróhatásokkal szembeni ellenállásának
megfelelőnek kell lennie, a kopóréteget gyűrődésmentesen kell az
alapréteghez kötnie.
V7.6. A pályaszerkezet alátámasztása.
V7.7. A földmű anyaga, tömörsége és víztartalma.
V7.8. A földmű felső részére egy jobb minőségű anyagból álló védőréteget
építünk be.
V7.9. Gazdaságossági és útfenntartási szempontok alapján.
V7.10. Merev pályaszerkezetek, félig merev pályaszerkezetek, hajlékony
pályaszerkezetek.
V7.11. A merev pályaszerkezet hidraulikus kötésű vagy kötőanyag nélküli
alaprétegre épített cementbeton burkolat.
V7.12. A félig merev pályaszerkezet hidraulikus kötőanyagú alaprétegekre
épített aszfalt burkolati rétegekből áll.
V7.13. Hajlékony pályaszerkezetnek nevezzük a kötőanyag nélküli vagy
bitumenes alaprétegekre épített aszfalt pályaszerkezeteket.
V7.14. A pályaszerkezetnek egyidejűleg kell forgalmi és klimatikus
terheknek ellenállnia. A forgalmi hatások függőleges statikus és
dinamikus terheket (ütések, rezgések), valamint vízszintes
erőhatásokat (fékezés, gyorsítás) eredményeznek. A klimatikus
 hatások a hőmérséklet és a víztartalom változásából, valamint a
fagyási jelenségekből származnak.
V7.15. A pályaszerkezetnek elegendően merevnek kell lennie, hogy a
feszültség szétterjedjen, és elegendően vastagnak, hogy a földműre
akkora feszültség jusson, amit az elviselni képes.
V7.16. A forgalom alatt lévő pályaszerkezet elsősorban hajlító igénybevételt
szenved, a hajlításból pedig húzó- és nyomófeszültségek keletkeznek
az aszfaltban.
V7.17. Az aszfaltréteg alsó részén a periodikusan ismétlődő
húzófeszültségek az anyag fáradását okozzák. A tönkremenetel akkor
következik be, amikor az alsó aszfaltréteg fokozatosan csökkenő
fáradási szilárdsága már a terhelésekből eredő, ismétlődő
húzófeszültségek szintje alá süllyed. Ekkor alulról felfelé fáradási
repedések indulnak, melyek a burkolat felületére érve fokozatosan
kialakuló, összefüggő hálós repedéseket, felületi bomlásokat okozva
eredményezik az anyag kifáradását, a tönkremenetelt.
V7.18. A hőmérséklet változásával a szabad elmozdulásában gátolt
pályaszerkezetben termikus feszültségek ébrednek és halmozódnak
fel. Ha a termikusan keletkező és felhalmozódó húzófeszültség
meghaladja a pályaszerkezet húzószilárdságát, akkor a
pályaszerkezet megreped.
V7.19. Ha a fagyzónába tartozó talajba a talajvízből kapilláris úton, oldalról
a padkáról vagy felülről a repedéseken keresztül víz juthat, akkor a
hideg hatására jéglencsék alakulnak ki. Ezek a jéglencsék a közelben
lévő vizet maguk felé szívják, növelve a térfogatukat és megemelve a
pályaszerkezetet. A baj olvadáskor következik be: az elolvadt jég
helyén üreg marad, ami a forgalom alatt beszakad.
V7.20. A téli hideg után a fagyott talaj felengedése felülről kezdődik meg.
Az útpálya környezetében felhalmozódott hó olvadásakor keletkező
hólé befolyik a még fagyott, így vízzáró talaj és a pályaszerkezet
közé (298. ábra). Az elnedvesedő talaj elveszíti teherbírását, és a
nehéz forgalom hatására a burkolat tönkremegy.
V7.21. A szemeloszlásuk.
V7.22. A kedvező szemeloszlású talajokban a különböző szemnagyságú
szemcsék egyenletesen oszlanak meg, a nagyobb szemcsék hézagait
a kisebb szemcsék kitöltik.
V7.23. A kedvezőtlen szemeloszlású talajok közel egyforma nagyságú
szemcsék halmazából állnak.
V7.24. Mert a földmű egyenletes és megfelelő tömörsége a pálya teherbíró
képességét döntően befolyásolja.
V7.25. A talajminta mért száraz térfogatsűrűségének és az adott talaj
lehetséges legnagyobb száraz térfogatsűrűségnek az aránya.
V7.26. Radiometriás tömörségméréssel a helyszínen végzett vizsgálat
alapján azonnal megadható a vizsgált szerkezeti réteg sűrűsége és
víztartalma. Azonban előzetesen a laboratóriumi tömörségvizsgálat
elvégzése szükséges.
V7.27. A zúzott kő és a vizsgált talaj benyomódását összehasonlító
arányszám.
V7.28. Lecsökken a teherbírása.
V7.29. Mert akkor a maradó alakváltozások már elhanyagolhatóak.
V7.30. Az útpályaszerkezet megfelelő víztelenítése a hosszú távú, tartós
igénybevételeknek ellenálló pályaszerkezet kialakítását szolgálja.
V7.31. Az oldalárok feladata a bevágásban az útkoronára és a bevágás
rézsűjére hulló csapadék elvezetése.
V7.32. A talpárok feladata a földmű védelme a magasabb részekről érkező
vizektől.
V7.33. Az övárok lejtős oldalban épített bevágás rézsűjét védi a csúszástól,
távol tartva a hegyoldalra hullott csapadékot a bevágás rézsűjétől.
V7.34. A védőrétegbe kerülő vizeket a védőréteg megfelelő oldalesésével
vezetjük ki a földmű széléig. Töltésnél a védőréteget a töltés széléig
építjük meg, így a védőrétegben lévő víz ki tud folyni a töltés
oldalára. Bevágásos szakaszon a burkolt folyókák alatt kialakított
szivárgókba kötjük bele a védőréteget.
V7.35. Kiemelt szegélyű útszakaszokon az útpályáról és a járdáról lefolyó
víz a szegélyek mellett elhelyezett víznyelőkbe folyik, onnan pedig
tovább a vízelvezető csatornába.
V7.36. Az alapréteg feladata a járműterhek oly mértékű elosztása, hogy a
földműben maradó alakváltozás ne keletkezzen.
V7.37. Zúzottkő alapok, sovány cementbeton alapok, stabilizált
burkolatalapok, bitumenes burkolatalapok.
V7.38. A stabilizáció lényege, hogy helyi anyagokat használunk fel a
burkolatalap elkészítéséhez. Elsősorban a talaj minősége dönti el,
hogy a stabilizálást milyen kötőanyaggal végzik.
V7.39. A meszes stabilizációt általában a víztartalom változására érzékeny
talajok esetében használjuk, mert a mész hatására a talaj
tömöríthetőségi viszonyai megváltoznak, az optimális tömörítési
víztartalom lényegesen megnövekszik.
V7.40. Az alapmódszer lényege: (1) a stabilizálandó réteget lazítjuk,
porítjuk, (2) a porított talajt és a kötőanyagot egyenletesen
összekeverjük, majd annyi vizet adunk hozzá, hogy beálljon az
optimális víztartalom, (3) a kötőanyaggal összekevert optimális
víztartalmú réteget hatékonyan tömörítjük, (4) a stabilizált rétegen
szükség szerint utókezelési munkákat végzünk.
V7.41. A talajstabilizáció kivitelezésének két alapformája van: a
(keverőtelepen álló) keverőgépben történő keverés és a helyszínen,
talajmaróval végzett keverés.
V7.42. Ha nem a földmű, hanem más helyi anyagnyerőhely anyagát
stabilizáljuk.
V7.43. Helyszíni stabilizáció lépései: (1) profilkialakítás, (2) kötőanyag
kiszórása, (3) száraz, majd nedves keverés, (4) szükséges
vízmennyiség hozzáadása, (5) tömörítés (6) profil kiigazítása (6)
utókezelés.
V7.44. A pályaszerkezetet a járműforgalom ismétlődő terheléséből származó
igénybevételre méretezzük.
V7.45. (1) Működési környezet, klimatikus hatások, (2) igénybevétel,
terhelés, (3) alkalmazott anyagok tulajdonságai.
V7.46. A méretezés bemenő adatai: (1) a forgalom nagysága és eloszlása,
(2) a forgalomból származó terhelés, (3) a pályaszerkezet jellemzői,
(4) a földmű, altalaj jellemzői, (5) környezeti feltételek.
V7.47. A méretezés kimenő adata valamelyik réteg vagy rétegcsoport
vastagsága.
V7.48. A tervezési élettartam az a tervezett időtartam, amelyen belül a
pályaszerkezet a tervezett forgalmat megfelelő szolgáltatási szint
biztosítása mellett képes elviselni. Ez tulajdonképpen az
útpályaszerkezet tervezett működőképességi ideje. Ezen időtartam
letelte után a pályaszerkezet gyors leromlása, korlátozott
használhatósága várható, szükséges lehet az útpályaszerkezet újbóli
megerősítése.
V7.49. Az útpályaszerkezetek túlterhelésének és élettartamuk
megrövidülésének korlátozása érdekében megszabjuk az úton
áthaladó megengedett legnagyobb tengelyterhelést.
V7.50. Az egységtengely a méretezés végrehajtására alkalmasan
megválasztott súlyú nehéz tengely. Hazánkban, több európai
országhoz hasonlóan, az egységtengely súlya 100 kN.
V7.51. A járművek különböző tengelyterhelésének hatását az általuk okozott
igénybevételek alapján vesszük figyelembe. Egy jármű áthaladása
annyi egységtengely áthaladásnak felel meg, ahány egységtengely
 áthaladásának megfelelő igénybevételt okoz az adott jármű
áthaladása.
V7.52. Az egységtengelyek áthaladásai ugyanakkora fárasztó hatást
jelentenek a pályaszerkezetre, mint a valóságos forgalomban
szereplő összes jármű hatása. Az egységtengely-áthaladási számot
úgy tudjuk előállítani, hogy meghatározzuk az egyes méretezési
járműkategóriában a tervezési élettartam alatt áthaladó járművek
számát, és ezt a számot megszorozzuk az egységtengely-átszámítási
tényezővel.
V7.53. Tapasztalati, szemiempirikus és mechanikai alapokon nyugvó.
V7.54. A pályaszerkezet méretezése során a tervezőnek az alábbi lépéseket
kell végrehajtania: (1) el kell döntenie a pályaszerkezet típusát, (2)
meg kell határoznia a tervezési forgalmat, (3) meg kell állapítani a
földmű teherbírását, (4) ki kell választani a megfelelő alaprétegű
típus-pályaszerkezetet, (5) a szerkezetet ellenőrizni kell fagykár
szempontjából.
V7.55. 𝑇𝐹 = 1,25 ∙ 365 ∙ 𝑡 ∙ r ∙ s ∙ ∑ni=1 fi ∙ ÁNFi ∙ ei . Az egyes paraméterek
jelentését l. a szövegben.
V7.56. A terhelési osztály a tervezési forgalom értékeinek hét meghatározott
osztályköze, amelyekhez a típus-pályaszerkezeteket rendelünk
hozzá.
V7.57. Az alapréteg típusát viszonylag szabadon, a klimatikus és
hidrogeológiai adottságok, a helyi anyagok alkalmazhatósága, az
építési forgalom figyelembevétele, környezetvédelmi szempontok és
a fenntartási munkák ütemezése alapján választhatjuk ki. A cél az
adott helyen műszaki és gazdaságossági szempontból a
legelőnyösebb pályaszerkezet tervezése.
V7.58. A pályaszerkezet teljesítőképessége előbb vagy utóbb kimerül, így
felújításra, erősítésre van szükség.
V7.59. Hajlékony burkolatok megerősítésénél az útpálya meglévő
teherbírása, a terhelés hatására kialakuló rugalmas alakváltozások
nagysága alapján határozzuk meg a szükséges megerősítő réteg
vastagságát.
V7.60. Elhasználódott, félig merev pályaszerkezeteknél a szükséges
erősítőréteg vastagságát a hatékony aszfaltvastagság alapján
határozzuk meg.
8. Aszfaltburkolatok

Aszfaltnak nevezzük a bitumenes kötőanyagok megfelelő szemeloszlású

ásványi adalékanyaggal való keverékét, amely megfelelően tömörítve igen
alkalmas útpálya-szerkezeti rétegnek. A bitumen viszkoelasztikus
karakterének köszönhetően az aszfaltok is jellemzően viszkoelasztikus
anyagként viselkednek. A nyári hőmérsékleteken a viszkózus tulajdonságok
kerülnek előtérbe, terhelés hatására deformációk, nyomvályúk
alakulhatnak ki. Télen merevebbé válnak, az alacsony hőmérsékleteken az
elasztikus tulajdonságok dominánsak, de ekkor is jelen van a viszkózus
komponens, ezért képesek relaxációra és nem repednek meg.
Az aszfaltburkolatok anyagát korszerű keverőtelepeken állítják elő, ahol az
aszfaltkeverő géplánc lehetővé teszi a számos frakcióból álló
adalékanyagból a kívánt szemeloszlásnak megfelelő adagolást, és a pontos
mennyiségben bepermetezett bitumennel való jó és egyenletes elkeverést. A
keveréket a helyszínre szállítás után finiserrel terítik és hengerekkel
tömöríti.
A burkolatok megépítése után kezdődik az állagvédelem és a használati
érték megőrzése, azaz az út fenntartása. A munkák kiterjedése,
tervezhetősége függvényében szerint megkülönböztetünk karbantartást,
helyreállítást és felújítást.
A fenntartás során használjuk a felületi bevonatokat. A felületi bevonatok
olyan vékony, bitumen alapú kötőanyagot tartalmazó rétegek, amelyek a
pályaszerkezet teherbírását nem növelik. Feladatuk a burkolat
vízzáróságának, felületi tulajdonságainak javítása.
A fejezet három leckéből áll:
• Az első lecke áttekinti az aszfalt összetevőinek és magának az
aszfaltkeveréknek a fő típusait és tulajdonságait. Megismerkedünk a
kőanyag és a bitumen típusaival, a jellemzésükre használt
tulajdonságokkal és vizsgálatokkal. Áttekintjük az aszfaltkeverékek
típusait, az egyes típusok jellemzőit.
• A második lecke az aszfalt tervezéséről, gyártásáról és beépítéséről szól.
részletesebben bemutatva a használt módszereket, technológiákat.
• A harmadik lecke az aszfaltburkolatok fenntartásával ismertet meg
részletesebben. Tárgyalja a pályaszerkezet-gazdálkodás alapjait,
bemutatja az aszfalt pályaszerkezetek tönkremeneteli módjait és a
fenntartási technológiákat.
A leckék egyenként kb. 60 perc időtartamú tanulással, illetve
feladatmegoldással, és két, összesen 30 perc időtartamú ismétléssel
sajátíthatóak el. Így a fejezet megtanulására összesen 3-4 órát kell szánni.
Az aszfalttechnológia alapjai

Az aszfalt bitumen és kőanyag meghatározott összetételű, megfelelő

technológiával készített keveréke. Az ásványi adalékanyag adja az
aszfaltrétegek vázát, a bitumen kötőanyagként az aszfaltkeverékek
tulajdonságát jelentős mértékben meghatározza. Az aszfaltkeverék
bitumen- és szabad hézagtartalma befolyásolja a pályaszerkezeti réteg
tulajdonságait is.
A lecke megismertet bennünket az aszfaltok összetevőivel és az
aszfaltkeverékekkel. Bemutatja az ásványi anyagok és a bitumenek
minősítésére használt legfontosabb jellemzőket és vizsgálatokat, és ismerteti
az aszfaltkeverékek típusait.

Kőanyag

Az aszfaltkeverékek tulajdonságát jelentős mértékben határozza meg a

bitumen, azonban az összetételben igen jelentős mennyiségben van jelen az
ásványi anyag. Az általánosan használt anyagok:
• Vulkanikus: bazalt, andezit
• Üledékes: dolomit, kemény mészkő
• Természetes homok és kavics.
Az ásványi anyagok megnevezései
Az aszfaltrétegek vázát alkotó ásványi adalékanyagokat az alábbiak szerint
csoportosíthatjuk:
• Az útépítési zúzottkő mélységi, kiömlési vagy vegyi üledékes kőzetből
töréssel és osztályozással előállított, meghatározott kőzetfizikai,
szemszerkezeti és tisztasági jellemzőkkel rendelkező termék. Jele: KZ,
NZ, Z
• Az útépítési zúzottkavics kavicsból természetesen aprózódott, üledékes
kőzetből töréssel és osztályozással előállított, meghatározott kőzetfizikai,
szemszerkezeti és tisztasági jellemzőkkel rendelkező, 4 mm szemnagyság
feletti termék. Jele: ZK.
• Homoknak nevezzük a 4 mm-nél kisebb természetes vagy tört anyagot.
• A töltőanyag a 0,063 mm-nél kisebbre őrölt szemcsetartományt jelenti,
elsősorban mészkőből őrölve állítjuk elő.
Az ásványi adalékanyagok minőségére vonatkozó vizsgálatok kétféle
tulajdonságot vizsgálnak: az anyagok kőzetfizikai, valamint szemcséinek
méretével és alakjával kapcsolatos tulajdonságait. Ezek alapján történik meg
az ásványi anyagok minőségi kategóriákba sorolása.
Szemcsék méretével és alakjával kapcsolatos vizsgálatok
Az ásványi anyagokat a szemszerkezetük és a tisztaságuk alapján
termékosztályokba soroljuk. A termékosztály jele az anyag betűjeléből,
valamint a névleges szemnagysághatárok számjeleiből áll. Például az
NZ 11/22 jelölés jelentése: 11 mm és 22 mm közötti szemnagyságú köveket
tartalmazó nemes zúzottkő.
A szemszerkezet a szemeloszlástól és a szemalaktól függ. A szemeloszlást
szabványos szitasorral vizsgáljuk (330. ábra).357 Az alsó névleges
szemnagysághatár az a szitaméret, amin csak a kőanyag 10%-a hullik át.
Hasonlóan a felső névleges szemnagysághatár az a szitaméret, amin csak a
kőanyag 10%-a marad fent.358 Szűk frakcióról beszélünk, ha egymás melletti
két szita adja az alsó és felső névleges méretet. Amikor az alsó és felső
névleges méret között egy vagy több köztes szita van, akkor nyújtott a
frakció. A szemalak vizsgálata során a kedvezőtlen, lemezes szemek arányát
vizsgáljuk.

330. ábra. Szemeloszlás vizsgálatára használt szitasor részlete.

A tisztasági követelmény a kőanyag szennyeződésére vonatkozik, de igazából

a homok esetén fontos. Az útépítési zúzottkövek, zúzottkavicsok és homokok
nem tartalmazhatnak 2 m%-nál több szerves vagy egyéb szennyeződést. A
szennyeződés mértékét az 5 mm-nél kisebb szemek sóoldatba áztatásával
lehet megállapítani: az iszap és az agyag kicsapódik a homokból (331. ábra).
 331. ábra. Agyag-iszap tartalom vizsgálata.

Kőzetfizikai vizsgálatok
Aprózódás vizsgálata Los Angeles dobbal
A vizsgálandó mintát a vizsgálathoz használt, ún. Los Angeles dobba
helyezzük acélgolyókkal együtt (332. ábra). A kőanyagot az acélgolyókkal
együtt 500-szor megforgatjuk a dobban. Ezután a dobból kivesszük a bemért
anyagot, és 1,6 mm nyílású szitán vizes mosással átszitáljuk. A fennmaradó
kőanyag tömege alapján meghatározható az aprózódási veszteség, amit
százalékban adunk meg.

332. ábra. Los Angeles dob és a behelyezett minta a golyókkal.

A Deval-féle kopószilárdság vizsgálata

Nagyon hasonló a Los Angeles-vizsgálathoz, csak most a vizsgált mintát az
acélgolyókkal együtt egy másmilyen, ún. Deval-dobba helyezzük be (333.
ábra).359 12000 fordulat után a mintát 1,6 mm-es szitán vizes mosással
átszitáljuk. A kopásból származó aprózódást a fennmaradt anyag tömege
alapján határozzuk meg.
 333. ábra. Deval-dob.

Időállóság vizsgálata
A kőanyag időtállóságát szulfátos próbával vizsgáljuk. A vizsgálat lényege,
hogy a telített sóoldat bejut a kőzet repedéseibe, majd mikor kiszárad, akkor
repeszti, aprózza azt. A vizsgálathoz telített MgSO4 szulfátoldatot
használunk.
A folyamat a következő:
• 17 órán keresztül telítjük a mintát
• 2 óra lecsepegtetés következik
• 24 óra alatt 110 ºC-on szárítjuk az anyagot
• 5 óra hűtés után tiszta vízzel lemossuk.
Egy ciklus 48 óra, ezt ötször kell végrehajtani. Az öt ismétlés után a
kőanyagot az alsó szemcseméretnek megfelelő szitán átszitáljuk. A minta
tömegcsökkenése alapján jellemezhető az időtállóság.
Kőzetfizikai besorolás
A kőzetfizikai besorolást a fent ismertetett három vizsgálat alapján lehet
meghatározni. Mindegyik vizsgálat alapján kapunk egy minőségi kategóriát,
ezek közül a legalacsonyabb lesz a kőanyag kőzetfizikai tulajdonságát
minősítő kategória.

Bitumen

Az aszfaltok kötőanyaga a kőolajgyártás melléktermékeként gyártott

bitumen. A bitumen viszkoelasztikus tulajdonságú, szénhidrogénekből
felépülő, nagy molekulájú szerves anyag. Alifás és aromás
szénhidrogénekből áll, emellett oxigén, kén és nitrogén fordul elő benne.
A kőolaj-feldolgozó ipar ma már szintre mindenütt mélyről (3000–4000
méter mélységből) felhozott olajakat dolgoz fel. Ezeknek az olajaknak 90%-a
feldolgozható hajtóanyaggá, 10%-a képezi a bitumenek alapját.
A kőolaj feldolgozásából keletkezik a goudron. A különféle útépítési
bitumenfajtákat ma már goudron fúvatásával,360 majd a fúvatott termék
goudronnal való keverésével állítják elő (334. ábra). Az útépítési (normál
előállítású) bitumenek mellett ugyancsak útépítési céllal használunk fel más
bitumenes alapú termékeket is, így a hígított bitumeneket és a
bitumenemulziókat.

334. ábra. Bitumen előállítása.

A bitumenek viszkozitása és a hőmérséklet

A bitumen viszkozitása, fizikai tulajdonságai a hőmérséklet függvényében
folytonosan változnak, reverzibilis jelleggel. Alacsony hőmérsékleten
elasztikus, közepes hőmérsékleten elasztikus-plasztikus, magas
hőmérsékleten pedig viszkózus newtoni folyadékként viselkedik.
A bitumennek 140–180 oC között kicsi a viszkozitása. Ha a hőmérséklet
csökken, akkor a viszkozitás radikálisan nő (335. ábra). Azok a bitumenek a
jó minőségű bitumenek, amelyek tulajdonságaikat a hőmérséklet
függvényében kevésbé változtatják.361
 335. ábra. Bitumen viszkozitása a hőmérséklet függvényében.

A bitumenek tulajdonságai
A bitumenektől elvárjuk, hogy vonják be jól a kőzetszemcséket. További
elvárás a széles felhasználhatósági hőmérséklet-tartomány, azaz a bitumen
tulajdonságai ne legyenek érzékenyek a hőmérsékletre. Alacsony
hőmérsékleten ne legyen túl rideg a bitumen, ne legyen repedésre hajlamos,
magas hőmérsékleten pedig ne lágyuljon meg.
Az aszfalt gyártásakor a bitument magas hőmérsékletre kell hevíteni. A
bitumen a gyártás során nem szenvedhet szerkezeti változásokat, hőálló kell
legyen. Ugyanígy fontos, hogy ne öregedjen, tulajdonságai az idő múlásával
csak csekély mértékben változzanak. A cél alacsony penetrációjú, nagy
hőtávolságú bitumenek előállítása.
A termékspecifikációkban, a szabványokban, útügyi műszaki előírásokban a
bitumenek besorolása könnyen végrehajtható vizsgálatokra épül. Ezen
jellemzők, illetve vizsgálatok az alábbiak:
• penetráció
• lágyuláspont
• Fraass-töréspont
• Duktilitás.
Penetráció
A penetráció vizsgálata során 25 °C-on egy szabványosított tű 5 másodperc
alatt elért benyomódási mélységét mérjük, az eredményt
századmilliméterben kifejezve (336. ábra). Ez a bitumen legfontosabb
jellemzője, a különböző viszkozitású bitumenfajtákat a termékszabványok a
névleges penetrációs értékük alapján osztályozzák.

336. ábra. Penetráció vizsgálata.

Lágyuláspont
A lágyuláspont-vizsgálat azon alapszik, hogy a bitumen a hőmérséklet
növelésével lágyul. Egy főzőpohárba elhelyezünk egy adott átmérőjű gyűrűt,
amibe előtte bitument öntöttünk, majd erre a bitumenre egy szabványos
golyót teszünk. A főzőpoharat feltöltjük vízzel, és elkezdjük melegíteni (337.
ábra).
Ahogy a bitumen lágyul, a golyó tömege alatt elkezd nyúlni. Amikor a
nyúlás elér egy meghatározott szintet, leolvassuk a hőmérsékletet. Ez a
hőmérséklet lesz a lágyuláspont értéke.
A bitumeneket a lágyuláspont alapján a következőképpen osztályozhatjuk:
 kis viszkozitású, „lágy” bitumen: 40–50 oC
 közepes viszkozitású, „középkemény” bitumen: 50–60 oC
 nagy viszkozitású, „kemény” bitumen: 60–70 oC
 337. ábra. Lágyuláspont mérése.

Fraass -féle töréspont

A Fraass-féle töréspontvizsgálat a bitumenek téli repedésérzékenységére utal.
Lényege, hogy egy vékony acéllemezt vékonyan bevonunk bitumennel, majd
az acéllemezt csökkenő hőmérséklet mellett hajlítgatjuk (338. ábra). Az a
hőmérséklet lesz a töréspont, amikor repedés keletkezik a bitumenfilmen.
 338. ábra. Fraass-féle töréspontvizsgálat.

A lágyuláspont és a töréspont különbsége a hőtávolság, ami a bitumen

felhasználhatósági tartományát adja meg. Magyarországon az aszfaltok
hőmérsékleti használati tartománya -25 oC és + 60 oC között van.
Duktilitás
A duktilitási vizsgálat során 1 cm2 keresztmetszetű, piskóta formájú
próbatestet helyezünk a mérőkészülékbe. Ezt a próbatestet 25 °C
hőmérsékleten egyenletes sebességgel nyújtjuk (339. ábra). A duktilitás
értéke a bitumenszál hossza az elszakadás pillanatában. Lágy bitumenek
esetében ez az érték 100 cm fölötti, kemény bitumenek esetében 15–30 cm.
 339. ábra. Duktilitás vizsgálata.

Öregedési vizsgálat
Az öregedési vizsgálattal azt vizsgáljuk, hogyan változnak a bitumen
tulajdonságai az idő múlásával. Először megvizsgáljuk a bitumen
penetrációját és duktilitását. Ezután az idő múlását oxidációval szimuláljuk,
ennek keretében a bitument nyolc órán át 160 °C hőmérsékleten tartva
oxidáljuk. Majd ismét elvégezzük a penetráció és a duktilitás vizsgálatát. A
hevítés előtt és után mért értékeket vizsgálva azt kapjuk, hogy a penetráció
nő és a duktilitás csökken, mert az oxidáció hatására a bitumen öregedett.
A bitumenek fajtái
Útépítési bitumenek
Az útépítésben a legnagyobb volument jelentő meleg és forró eljárásos
(hengerelt aszfaltok, öntött aszfaltok) technológiákhoz használjuk.
Modifikált útépítési bitumenek
A monoolefinek, illetve a diolefinek polimerizálásával igen hosszú (elágazó,
illetve rácsos szerkezetű) polimerek keletkeznek, amelyek kolloidálisan
eloszlathatók a bitumenek olajos-malténes vegyületcsoportjaiban. A
polimerekkel modifikált bitumenek jelentősen javítják a normál előállítási
bitumenek tulajdonságait.
A polimerek javítják a bitumenek plasztikus alakváltozási ellenállását,
alacsony hőmérsékleten való viselkedését, növelik a hőtávolságot, valamint
növelik a ragasztó- és tapadóképességet. A modifikált bitumen előnyösen
alkalmazható nagy forgalmi terhelésű útszakaszokra épített aszfaltok
gyártásához.
Higított bitumenek
A higított bitumen előállításához az útépítési bitument magas hőmérsékleten
gázolajjal hígítják, mert így a bitumennel való műveleti hőmérsékletek
jelentősen csökkenthetőek. A higítóanyag idővel elpárolog, a kötés csak az
elpárolgás után jön létre. A higított bitumennel készült pályaszerkezetek a
forgalom hatására utántömörödnek. Félmeleg eljárásokhoz
(aszfaltmakadámok, lágy aszfaltok építése), felületi bevonatok készítéséhez
használjuk. Erősen környezetszennyező, nemigen használják már.
Bitumenemulziók
A bitumenemulzió 60–65 tömeg% bitumenből és 40–45% vízből áll. A
bitumen szobahőmérsékleten nem oldódik, ezért a víz és a bitumen 1–5
mikron nagyságú szemcséit mechanikailag összekeverjük emulgeátor
jelenlétében. Az emulgeálószerre a rendszer stabilitása érdekében van
szükség. Az emulgeálószer minden részecskének pozitív töltést ad, az azonos
felületi töltésű cseppecskék között elektrosztatikus egyensúlyi állapot alakul
ki, mert minden egyes cseppecskét molekuláris vonzási és taszítási zóna vesz
körül.
Az emulzió megtörik, ha a bitumenemulzió az ásványi anyaggal érintkezik.
A zúzaléknak kvázi negatív töltése van, így a bitumen és a zúzalék között
elektrokémiai kötés jön létre.
Az útépítés, útfenntartás igen sokrétűen alkalmazza a bitumenemulziókat.
Bitumenemulziókat használunk a hidegeljárásos technológiákhoz (bevonatok
készítéséhez, ragasztáshoz, speciális technológiákhoz).

Keverék

Az aszfaltok a bitumen és kőanyagok meghatározott arányú, megfelelő

technológiával készített keverékei (hivatkozás videóra). Mivel a bitumenes
kötőanyag viszkoelasztikus karakterű anyag, az aszfaltok is viszkoelasztikus
anyagként viselkednek, a nyári hőmérsékleteken a viszkózus tulajdonságuk,
kerülnek előtérbe. Télen merevebbé válnak, ilyen hőmérsékleteken az
elasztikus tulajdonságok dominánsak, de ekkor is jelen van a viszkózus
komponens, ezért képesek relaxációra. A gyakorlatban ez oly módon
mutatkozik meg, hogy az aszfalt pályaszerkezeteket nem kell hézagolni,
azokkal folytatólagos pályaszerkezet építhető.
Az aszfaltok fajtái
Az aszfaltokat többféleképpen osztályozhatjuk. Csoportosíthatjuk őket a
beépítési technológia, az előállítási technológia hőmérséklete és a keverék
hézagtartalma alapján is.
A beépítési technológia szerint keveréses eljárással készülő és permetezéses,
szórásos eljárással készülő anyagokról beszélhetünk. Az aszfaltok túlnyomó
része keveréses eljárással készül, a permetezéses, szórásos technológiát
vékony bevonatok készítésére használjuk.362
A keveréses technológiával előállított aszfaltok esetében megkülönböztetünk
két-, illetve háromfázisú rendszereket. A háromfázisú rendszer ásványi
anyagot, bitument és az ásványi anyagok közötti levegőt tartalmazza. Ez
utóbbit szabad hézagtartalomnak nevezzük. A kétfázisú rendszerekben nincs
levegő, nincs szabad hézagtartalom, a bitumen az ásványi anyagok közötti
hézagokat teljesen kitölti.363
Az előállítási technológia hőmérsékletétől függően megkülönböztetünk hideg
eljárásos technológiákat, félmeleg eljárásos technológiákat, meleg eljárásos
technológiákat és forró (keveréses-főzéses) technológiákat.
A hideg eljárások közé a bitumenemulzió kötőanyaggal készített
permetezéses-szórásos felületi bevonatok és a modifikált bitumenemulzió
kötőanyagú kevert felületi bevonatok364 tartoznak.365
A félmeleg eljárások körébe a 80–100 °C hőmérsékleten előállított
aszfaltokat soroljuk. Félmeleg eljárással készülnek a higított bitumen
kötőanyagú permetezéses-szórásos felületi bevonatok, a higított bitumennel
készült aszfaltmakadámok,366 a kis forgalmú utakra használt lágy
bitumenekkel kevert lágy aszfaltok. Ide tartoznak a fenntartáshoz,
kátyúzáshoz használt bitumenemulziós aszfaltkeverékek is, amelyek azonban
a meleg eljárásos hengerelt aszfaltoknál jóval kisebb használati értéket
képviselnek.
A meleg eljárásos aszfaltokat 160–190 °C hőmérsékleten állítjuk elő. Ezeket
az aszfaltokat hengerelt aszfaltoknak is nevezzük.
Forró, keveréses-főzéses eljárással a kétfázisú aszfaltokat (öntött aszfaltok,
masztix aszfaltok) gyártjuk. A keverési hőmérséklet ennél a technológiánál
180–240 °C. Ebbe a csoportba soroljuk a különleges felületi bevonatokat is.
Az aszfaltkeverékek szemeloszlása
Az aszfalttechnológia a régebbi időkben a betonelv alapján jellemzően
folytonos szemeloszlású keverékeket tervezett, gyártott. Ha a
szemcseméreteket (szita- és rostaméretek alapján) négyzetgyökös léptékben
vesszük fel, akkor a legtömörebb szemeloszlást a Fuller-egyenes szolgáltatja.
(340. ábra).367
 340. ábra. A Fuller-egyenes

A folytonos szemeloszlás aszfaltbetonok alsó és felső szemeloszlási

határgörbéi q= 0,55, illetve q = 0,38 körüli hatványkitevőkkel közel állnak a
Fuller-egyeneshez.
Ha q hatványkitevő értéke egyre kisebbé válik, akkor a finomszemcsék
aránya nő az aszfaltkeverékekben a 2,00 mm feletti kőanyagtartalom
rovására. Az ilyen típusú aszfaltok a homokban gazdag, ún. homokhasas
aszfaltkeverékek. Ha q kitevő értéke növekszik, akkor egyre zúzalékvázasabb
szemeloszlás áll elő (341. ábra).
Ha jelentősebben eltérünk a Fuller-egyenestől, úgy félfolytonos és
kihagyásos szemeloszlások alakulnak ki. Az ilyen szemeloszlásoknál
nagymértékben megnövekszik az ásványi keverék befogadó
hézagtartalmának értéke. Ezekkel a ma már gyakorta alkalmazott
megoldásokkal speciális, nagy élettartamú kopórétegtípusok állíthatóak elő.
A szemeloszlást jellemzi a névleges legnagyobb szemnagyság is. A névleges
legnagyobb szemnagyság a szita vagy rosta azon lyukbősége, ahol az
adalékanyag legfeljebb 5%-a marad fent. Ez a jellemző a lehetséges beépítési
vastagságot befolyásolja.
 341. ábra. Különböző kitevőjű szemeloszlási görbék.

Igénybevételi kategóriák
A gyártandó aszfaltkeverék igénybevétele függ a forgalmi terheléstől, az
időjárási hatásoktól és a forgalom lefolyásának jellegétől. A járulékos
igénybevételek mértékétől függően kell az aszfaltkeverék tulajdonságait
megválasztani. Fokozott igénybevételű utakra jobb minőségű aszfaltokat kell
tervezni.
A normál igénybevételi kategória jele N, a fokozotté pedig F. Az NM jelű
nagymodulusú aszfaltokat ugyancsak a fokozott igénybevételű szakaszokon
használjuk.

342. ábra. Igénybevételi kategóriák.

Aszfaltkeverék-típusok megnevezése
Az aszfaltkeverék-típusok az érvényes előírás szerinti betűjelölésekkel
ellátott, különféle szemeloszlási határfeltételeket kielégítő, különféle
összetételű és tulajdonságú aszfaltkeverékek.
Az aszfaltbetonok általános típusjele AC.368 Az AC betűjel utáni szám az
aszfalt névleges legnagyobb szemnagyságát jelzi. Ezt követi a
pályaszerkezeti rétegre utaló jelzet. Végül az igénybevételi kategóriákat
adjuk meg zárójelben, de ezt normál igénybevételi kategória esetén nem
tüntetjük fel. Például az AC 32 alap (F) megjelölés jelentése: 16 mm
névleges legnagyobb szemnagyságú, fokozott igénybevételi kategóriába
tartozó aszfaltbeton alapréteg.
A kopórétegként építhető zúzalékvázas masztix aszfaltok általános típusjele
SMA. A kopórétegként, járdaburkolatként, kerékpárutak burkolataként
építhető öntöttaszfaltok általános típusjele MA. A típusjel után áll a névleges
legnagyobb szemnagyságot jelző szám és az igénybevételi kategória. Például
az SMA 8 (mF) jelölés jelentése: 8 mm névleges legnagyobb szemnagyságú,
fokozott igénybevételi kategóriába tartozó, modifikált bitumen kötőanyagú
zúzalékvázas masztix aszfalt.
Kiviteli tervek esetében a kötőanyag típusát is fel kell tüntetni.
Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Milyen anyagokat használunk ásványi adalékként az aszfaltkeverékekhez?
2. feladat:
Hogyan nevezzük meg az ásványi anyagokat?
3. feladat:
Hogyan jellemezzük az ásványi anyagok szemeloszlását?
4. feladat:
Ismertesse az ásványi adalékra vonatkozó tisztasági követelményt!
5. feladat:
Mutassa be a Los Angeles aprózódási vizsgálatot!
6. feladat:
Mutassa be a Deval-féle kopószilárdság-vizsgálatot!
7. feladat:
Mutassa be a kőanyagok időállósági vizsgálatát!
8. feladat:
Magyarázza el a bitumen viszkozitása és a hőmérséklet közötti összefüggést!
9. feladat:
Ismertesse a bitumenekkel szemben támasztott követelményeket!
10. feladat:
Mutassa be a penetráció vizsgálatát!
11. feladat:
Mutassa be a lágyuláspont vizsgálatát!
12. feladat:
Mutassa be a Fraass-töréspont vizsgálatát!
13. feladat:
Mutassa be a duktilitás vizsgálatát!
14. feladat:
Magyarázza el a hőtávolság fogalmát és jelentőségét!
15. feladat:
Mutassa be a bitumenek öregedési vizsgálatát!
16. feladat:
Ismertesse az aszfaltkeverékek osztályozási módjait! Röviden mutassa be az
egyes típusokat!
17. feladat:
Magyarázza el az aszfaltkeverékek szemeloszlásának jelentőségét, az egyes
szemeloszlás-alakok tulajdonságait!
18. feladat:
Mutassa be az igénybevételi kategóriákat!
19. feladat:
Hogyan nevezzük meg az aszfaltkeverék típusait?

Hengerelt aszfaltkeverékek tervezése, gyártása és beépítése

A hengerelt aszfaltok, más néven az aszfaltbeton burkolatok a legnagyobb

tömegben beépített aszfaltkeverékek. Napjainkra a gyártási és beépítési
technológia kiforrott, ami nagyon jó minőségű és pontos kivitelezést tesz
lehetővé.
Az aszfaltbeton burkolatok anyagát korszerű keverőtelepen állítjuk elő, és
gépi terítéssel és hengerléssel dolgozzuk be. A gyártás előtt a keveréket
gondosan meg kell tervezni, a gyártott keverék tulajdonságait pedig
folyamatosan ellenőrizni kell.
A lecke bemutatja az aszfaltkeverékek tervezésének menetét, az aszfaltkeverő-
telepek működését és a finiseres géplánc működését.

Tervezés

Laboratóriumi típusvizsgálat
Az alkalmassági vizsgálatok az alapanyagok és az aszfaltkeverék-típusok
optimális összetételének megválasztására szolgáló laboratóriumi vizsgálatok.
A típusvizsgálat a következő lépésekből áll:369
 Kiválasztjuk az ásványi alapanyagot olyan módon, hogy az ásványi
alapanyag jellemzői az egyes aszfalttípusok gyártásához szükséges
minősítő tulajdonságokat teljesítsék a műszaki előírásoknak megfelelően.
 Meghatározzuk a kiválasztott alapanyagok szemmegoszlását.
 Megtervezzük az aszfaltkeverék ásványi keverékének a kiválasztott
ásványi alapanyagok szemmegoszlásának alapján úgy, hogy a keverék
szemeloszlása a megadott határgörbék közé essen.
 Aszfalt próbakeverékeket készítünk laboratóriumban a tervezett ásványi
keverékkel, három–öt féle, egymástól 0,3–0,5 tömegszázalék távolságra
 elhelyezkedő kötőanyag-tartalommal. A kötőanyag-tartalom határai az
egyes aszfalttípusoktól függenek.
 Meghatározzuk próbakeverék és a keverékből készített próbatestek
jellemzőit, amiből az egyes keverékek merevségi és a fáradási
tulajdonságaira tudunk következtetni. 370
A típusvizsgálatokról vizsgálati jelentést készítünk, ami az egyes
próbakeverékek összetételére és vizsgálati eredményeire vonatkozó adatokat
tartalmazza (343. ábra).
 343. ábra. Részlet típusvizsgálat jegyzőkönyvéből.

Keverékterv
A gyártandó aszfaltkeverék kötőanyag-tartalmát a típusvizsgálat alapján
választjuk meg. A kiválasztott aszfaltkeverékről keveréktervet kell készíteni
(344. ábra). A keverékterv tulajdonképpen gyártástechnológiai előírás, ami
megmondja, hogy az egyes anyagokból pontosan milyen mennyiséget kell az
aszfaltkeverék előállításához felhasználni.
 344. ábra. Példa keveréktervre.

Gyártás

Az aszfaltbeton burkolatok anyagát korszerű keverőtelepeken állítják elő

(345. ábra), ahol az aszfaltkeverő géplánc lehetővé teszi a számos frakcióból
álló, pormentesített, felmelegített adalékanyagból a kívánt szemeloszlásnak
megfelelő adagolást, és a pontos mennyiségben bepermetezett, az előírt
hőfokon tartott bitumennel való jó és egyenletes elkeverést.
 345. ábra. Példák aszfaltkeverő-telep kialakítására.

Még kisebb teljesítményű aszfaltkeverő-telepen is nagy tömegű anyag

beszállításáról, keveréséről és elszállításáról kell gondoskodni.371 Ezért a
keverőtelepek helyét többnyire az építési munkák súlypontjában célszerű
megválasztani.
A keverőtelep területén kerül kialakításra a depóniatér, ahol az egyes homok-
és zúzalékfrakciókat tárolják. Az elszennyeződés és a talajjal való
összekeveredés megelőzésére a depóniateret stabilizációs burkolattal látják
el, az egyes frakciókat betonelemmel választják el. Innen nagy teljesítményű
homlokrakodó szállítja az adalékanyagot az előadagoló silórekeszeibe, ahol
az adalékanyagot frakciók szerint tárolják.
Az aszfaltok keverése az előadagolással kezdődik meg. Az előadagoló
silórekeszekből a tervezett szemeloszlásnak megfelelő közelítő adagolással
kimérjük a szükséges mennyiségeket az egyes frakciókból. A kimért anyag a
hideg szállítószalagra kerül, ami a szárítódobba juttatja.
A szárítódobban az adalékot a keverési hőmérsékletre372 melegítik és
kiszárítják. Itt távolítják el az adalékot szennyező port is, amit aztán később
töltőanyagként visszaadagolnak a keverékbe.373 A kiszárított adalékot a
meleg rosta segítségével ismét frakciókra bontjuk, és a frakciókat a meleg
bunkerekben tároljuk.374
A forrón tárolt adalékanyagot az ásványianyag-mérleg segítségével mérjük
bele a keverőteknőbe a tervezett szemeloszlásnak megfelelően. Ez már egy
igen pontos adagolás, ami száraz, tiszta és meleg kőanyaggal dolgozik.
Ehhez a keverésnyi adalékanyaghoz adjuk hozzá a szükséges mennyiségű
kötőanyagot és töltőanyagot a keverőgép közelében elhelyezett fűthető
bitumentároló tartályokból, valamint a mészkőlisztet tároló silókból.
Egy keverés 40–60 mp-ig tart. A kész aszfaltkeverék az aszfaltbunkerbe
kerül, ami tárolja a keveréket, majd a szállítójárműbe üríti. A keverék
minőségét a szállítójárművekről vett minták laboratóriumi elemzésével lehet
elvégezni. A gyártásközi vizsgálat eredményei alapján a gyártási utasítást
módosítani kell, amennyiben a gyártott keverék vizsgálati eredményei
alapján erre szükség van.375

Aszfaltok beépítése

Szállítás
Az aszfaltkeverő-telepen gyártott aszfaltanyagot forró állapotban, a
lehűléstől ponyvázással védve, tiszta rakfelületű376 tehergépkocsin szállítják
a beépítés helyszínére. A beépítés helyszíne nem lehet túl messze (max. 35–
40 km) az aszfaltkeverő-teleptől, mert különben az aszfalt nagyon kihűl, mire
a helyszínre ér, és már nem lehet bedolgozni. Ugyanígy probléma, ha a
szállítójárműveknek várakozniuk kell, mielőtt az aszfaltkeveréket beépítik.
Ezért nagyon fontos a beépítés előtt a teherautókon lévő aszfaltkeverék
hőmérsékletének ellenőrzése (346. ábra).

346. ábra. Aszfaltkeverék hőmérsékletének ellenőrzése.

Aszfaltkeverék beépítése
Az aszfaltkeverék elterítése előtt az alsó réteg felületét le kell tisztítani, és a
ragasztást elősegítő emulziós réteget kell felhordani rá. A keverék elterítését
egy speciális aszfaltterítő gép, a finiser végzi (347. ábra). A finiser elején egy
puttony található, amibe az etetőgép vagy a szállítójárművek az
aszfaltkeveréket beleürítik. A puttonyban egy keresztirányú csiga
gondoskodik róla, hogy a keverék oldalirányú eloszlása egyenletes legyen,
mindenhova jusson elég anyag.
A finiser végén egy tömörítőpad található. Ez a tömörítőpad állítja be az
aszfaltréteg vastagságát, és előtömörítést is végez. A tömörítőpad
gyakorlatilag úszik a forró aszfalton. Ha a finiser lassul, akkor a tömörítőpad
lesüllyed, ezért a finisernek egyenletes sebességgel kell haladnia, hogy ne
keletkezzenek hullámok a burkolatban. Ugyanígy probléma, ha a
szállítójármű nekiütközik a finisernek, ekkor a lökés miatt a tömörítőpad
lesüllyed és egyenetlen lesz a burkolat. Ennek elkerülése érdekében egy
etetőgépet szoktak alkalmazni a finiser előtt, ami az érkező aszfaltkeveréket
begyűjti és a finiser felé továbbítja (348. ábra).

347. ábra. Aszfaltkeverék terítése finiserrel.

 348. ábra. Etetőgép alkalmazása a finiser előtt.

A finiser egy előtömörített, megfelelő profilú aszfaltréteget állít elő. Ezt az

aszfaltréteget azonban még tömöríteni kell. A kellő tömörséget addig kell
elérni, amíg a burkolat hőmérséklete 100 °C alá le nem hűl, mert utána már
túl merev lesz az aszfalt.
A tömörítést kétféle hengerrel végezzük (349. ábra). Közvetlenül a finiser
után gumikerekű hengerek haladnak, amelyek igen hatékonyan tömörítik az
aszfaltréteget. Ügyelni kell arra, hogy a gumik forrók és szárazak legyenek,
hogy ne tapadjon rá az aszfalt. A gumikerekű henger után nehéz acélkerekű
henger halad, a feladata a burkolat simítása.
A hengerlésnél figyelni kell arra, hogy az aszfalt még forró és képlékeny.
Ezért mindig a hajtott keréknek kell a finiser felé lennie, hogy az erőátadás a
hidegebb felületen történjen. Sávváltás ugyanezen okokból csak a kihűlt
aszfalton hajtható végre.
 349. ábra. Aszfaltburkolatok hengerlése.

A pályaszerkezetek építését az alábbi videók szemléltetik.

Kompaktaszfalt-építési mód
A kis rétegvastagságban beépített aszfalt kopórétegek esetében (azon belül is
elsősorban a vékony, ultravékony rétegek esetében) a nem kielégítő
tömörítés hatásaként a burkolati réteg minősége nem lesz megfelelő. Ezt a
problémát a kompaktaszfalt-építési móddal lehet orvosolni.
A kompaktaszfalt-építési mód alkalmazása során két réteg, különböző
összetételű hengerelt aszfalt épül be egyidejűleg. A beépítés során a beépítés
feltételei jelentősen javulnak, mivel az alsó réteg (alap- vagy kötőréteg)
hőkapacitását a vékonyabb, felső réteg (kopóréteg) tömörítése során ki lehet
használni, ami által a tömörítés feltételei jelentősen javíthatóak még
kedvezőtlen időjárási feltételek esetén is.377 Gazdaságossági szempontból
nézve további előnyt jelent, hogy nem szükséges a ragasztást elősegítő
emulziót felhordani, a rétegek közötti kötést a két réteg magas hőmérsékleten
történő, egyidejű tömörítése biztosítja.
Dynapac technológia
A beépítés egy speciális bedolgozó finiserrel történik. A speciális célgép
(350. ábra) két tömörítőpaddal rendelkezik, így az alsó és felső réteg külön-
külön, de közvetlenül egymásra építhető. A két réteg végleges tömörítése
egyidejűleg történik.
A speciálisan kialakított, két tömörítőpaddal rendelkező finiser elvi ábráját és
az alapanyag-ellátását a 351. ábra szemlélteti.
 350. ábra. Dynapac technológia speciális célgépe.

351. ábra. A speciális finiser és az anyagellátás elvi ábrája Dynapac technológia esetében.

Vögele-technológia (InLine Pave)

Az egész építési folyamat egy vonalban egymás mögé rendezett gépekkel
történik (352. ábra). A géplánc vezérgépe egy speciális finiser, mely a
kötőréteg anyagát építi be, és egyben egy szállítószalagon keresztül
továbbítja a kopóréteg anyagát a közvetlenül mögötte haladó normál
finiserbe. A finiserek alapanyaggal történő folyamatos ellátását egy nagy
teljesítményű etetőgép biztosítja.
A második, a kopóréteg-terítést végző finiser az első finiser által beépített és
annak padja által tömörített rétegen halad. Az első finiser tömörítőpadja elég
nagy teljesítményű ahhoz, hogy a második finiser a forró kötőrétegen nem
hagy nyomot.378 A kopó- és kötőréteg hengerekkel történő végleges
tömörítése itt is egyidejűleg történik, mint a Dynapac-technológia esetén.
 352. ábra. Az InLine Pave-technológia géplánca.

Gyártásközi vizsgálatok és a kész réteg minősítő vizsgálatai

Az aszfaltbeton burkolatok minősége, élettartama és használhatósága
nagymértékben megköveteli, hogy a keverőtelep egyenletes munkát
végezzen. A bitumenadagolás állandósága mellett az adalékanyag összetétele
(szemeloszlása) sem változhat, mivel ez megváltoztatja a
bitumenszükségletet is. Az aszfaltbeton burkolatok minőségi átvételekor fúrt
magmintákon vizsgálatokat végeznek, ezen utólagos vizsgálatok azonban
már nem befolyásolhatják a burkolat minőségét, csak a kész burkolatminőség
megállapítására alkalmasak.
Ezért az aszfaltkeverő-telepeken maga a gyártó vállalat végzi/végezteti a
gyártásközi vizsgálatokat. A mintákat a szállítójárművekről veszik,
közvetlenül a silóból való ürítés után, és arra alkalmas laboratóriumban
vizsgálják meg. A gyártásközi vizsgálat eredményei alapján a gyártási
utasítást módosítani kell, amennyiben a gyártott keverék vizsgálati
eredményei alapján erre szükség van.
A megépült aszfaltréteg megfelelőségét a következő vizsgálatokkal kell
igazolni:
 vastagság meghatározása
 tömörség meghatározása
 felületi egyenetlenség meghatározása mozgóbázisú mérőeszközzel
 homokmélységmérés.379
Vastagság és tömörségmérést a kész rétegből vett mintákon kell
meghatározni, ahol egy mintavételi hellyel forgalmi sávonként legfeljebb 500
méter minősíthető.
Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Mutassa be az aszfaltkeverékek laboratóriumi alkalmassági vizsgálatának
lépéseit!
2. feladat:
Magyarázza el az aszfaltkeverékek gyártásának folyamatát!
3. feladat:
Magyarázza el az aszfaltkeverékek beépítésének folyamatát!
4. feladat:
Mutassa be a kompaktaszfalt-építési módot!
5. feladat:
Magyarázza el a gyártásközi vizsgálatok jelentőségét!
6. feladat:
Hogyan minősítjük a megépült aszfaltréteg megfelelőségét?

Aszfaltburkolatok fenntartása

A pályaszerkezet megépítése után kezdődik az útfenntartás folyamata: az

állagmegóvás, a használati érték megőrzése, valamint a környezeti feltételek
javítása. A pályaszerkezetek elhasználódása az élettartam vége felé várható,
amire fel lehet készülni, és a szükséges beavatkozások mikéntjét és időpontját
előre meg lehet tervezni. Az aszfalt leromlásai leggyakrabban termikus vagy
fáradási repedésekként, nyomvályúsodásként vagy más deformációként
jelentkeznek. A különböző típusú tönkremenetelekhez különböző típusú
fenntartási technológia alkalmazandó. A munkák kiterjedése, tervezhetősége
függvényében megkülönböztetünk karbantartást, helyreállítást és felújítást.
Az útvagyonnal való gazdálkodásnál nagyon lényeges a fenntartási költségek
előrebecslése, az útburkolat-gazdálkodással kapcsolatos teendők és az
ezekhez szükséges erőforrások megállapítása. A jelenlegi útburkolat-
gazdálkodási modellek380 részben heurisztikus, részben optimalizációs
eljárással dolgoznak, egyik legfontosabb elemük az útburkolat leromlási
modellje.
A lecke először röviden áttekinti a pályaszerkezet-gazdálkodás alapjait.
Utána elemzi az aszfaltburkolatok tönkremeneteli módjait, majd részletesen
bemutatja a fenntartási technológiák közül a felületi bevonatok készítését és
a meleg újrahasznosítási technológiákat.

A tönkremenetel típusai

Az útpályaszerkezetbe beruházott értékek megóvása elsőrendű feladat. Az

utak tervezésekor számolni kell az út forgalmi és környezeti
igénybevételéből eredő elhasználódásával. Az út állapotának rendszeres
figyelése, vizsgálata képezi az útfenntartás rövid és középtávú tervezésének.
A beavatkozás időpontjának és nagyságrendjének eldöntéséhez az útburkolat
károsodásainak pontos meghatározása szükséges. Az elemzés során fel kell
tárni azt is, hogy miért van az útpálya az észlelt állapotban.
A leromlási folyamat megismerése segít abban, hogy a hiba súlyosságát és a
továbbterjedés lehetőségét megbecsüljük. Ezáltal a fenntartási technológia és
a beavatkozás sürgőssége is megállapítható, azaz a leromlási folyamat
ismeretében a hibák kijavítása tervezhetővé válik.
Az aszfalt mechanikai tulajdonságai függenek a hőmérséklettől, így az
aszfaltburkolatokban ébredő igénybevételek és a jellemző tönkremeneteli
módok is összefüggésben vannak az aktuális hőmérséklettel. A négy
leggyakoribb tönkremeneteli folyamat a termikus repedések megjelenése, a
nyomvályúsodás, a bordásodás és a fáradási repedések kialakulása.
Az alakváltozásukban gátolt aszfaltrétegekben a téli lehűlés hatására fellépő
feszültség okoz termikus repedéseket. Gyors hőmérséklet-csökkenés esetén a
felső aszfaltrétegekben ébredő termikus húzófeszültségeknek már csak
csekély része épül le, nagyobb része felhalmozódik. Amikor ez a
húzófeszültség381 eléri az aszfaltrétegnek az adott hőmérsékleten meglévő
húzószilárdságát, létrejön a termikus repedés (353. ábra).
 353. ábra. Termikus repedés

Félmerev pályaszerkezeteknél a hidraulikus alaprétegekben a hőmozgás

következtében keresztirányú dilatációs repedések jelennek meg, amelyek a
használati idő előrehaladtával sűrűsödnek. Ezek a reflexiós repedések a felső
aszfaltrétegekben is megjelenhetnek, ha azok vastagsága kicsi, vagy
merevsége nagy és húzószilárdsága alacsony (354. ábra).

354. ábra. Reflexiós repedés.

Hajlékony pályaszerkezetek aszfaltburkolatán tartós nyári meleg

időszakokban a nehéztengely-áthaladások maradó alakváltozásokat okoznak,
deformációk és keréknyomvályúk jönnek létre (355. ábra). Különösen lassan
haladó forgalom vagy azonos nyomra koncentrálódó igénybevétel esetén a
maradó alakváltozások lényegesen nagyobbak lesznek.
 355. ábra. Aszfaltburkolat deformációja.

Nagyobb emelkedőkön és állandó fékezési helyeken, ahol azonos

burkolatfelületen ismételten azonos irányú felülettel párhuzamos erők, húzó-,
nyomó- és csúsztatófeszültségek veszik igénybe az aszfaltburkolatot, az
úttengelyre merőleges burkolathullámok jönnek létre a nyári melegben. Ezt a
jelenséget bordásodásnak nevezzük. A bordásodás főként a városi
aszfaltburkolatokon tapasztalható, jelzőlámpák előtt.
A forgalmi igénybevétel a teheráthaladás ismétlődéseiből eredő húzó/hajlító
igénybevételek okozta fáradási repedések megjelenését okozza (356. ábra).
Ez merev pályaszerkezetek esetén a beton pályalemez sarkainak
letöredezésében, a betontáblák elmozdulásában, a pályalemez hossz-, illetve
keresztirányú törésében nyilvánul meg. Az aszfaltburkolatokon hossz-,
keresztirányú-, elágazó-, végül hálós fáradási repedések jelennek meg, a
burkolaton kátyúk keletkeznek.

356. ábra. Fáradási repedés.

A biztonságos forgalomlebonyolódás szempontjából fontos a felület

érdessége és egyenletessége. Az érdességgel kapcsolatos problémák
elsősorban a keverék vagy a kőanyag tulajdonságaira vezethetőek vissza. A
felületi egyenetlenségek, a hullámok és a deformációk megjelenésének már
többféle, általában teherbírási és építési oka van.
Fontos tapasztalat, hogy a burkolathibák nagy része bedolgozási hibákból
ered, azaz a burkolatok felületén jelentkező hibák jellemzően kivitelezési,
technológiai okokra vezethetőek vissza.
 Fenntartási tevékenység

A fenntartás az anyagfelhasználással járó rendszeres tevékenységek

gyűjtőfogalma, amelyen belül a munka térbeni, időbeni és pályaszerkezeten
belüli kiterjedtsége, és alapvető célja szerint a következő tevékenységeket
lehet megkülönböztetni:
 A karbantartás azon kisebb terjedelmű, azonnal, illetve folyamatosan
végrehajtandó tevékenységek összessége, amelyek alapvetően a
forgalombiztonságot, az állagvédelmet szolgálják és az út használati
értékét nem növelik (hivatkozás videóra).
 A helyreállítás rövidebb időközönként, ismétlődően visszatérő, nagyobb
felületre kiterjedő azon tevékenységek összessége, melyek a
karbantartáson túl a használati értéket növelik. A helyreállítási munkák
terjedelme meghaladja a karbantartási munkákét és legalább egy forgalmi
sávot érintenek.
 A felújítás a tervezett élettartamú útállapot előállítását, illetve a használati
érték növelését szolgálja. Terjedelme a teljes burkolat felületén
értelmezendő, a pályaszerkezeten belül pedig több a kopóréteg cseréjénél,
méretezett erősítő réteg vagy rétegek ráépítését jelenti.
A fellépő károkat már a kezdeti stádiumban fel kell ismerni és a további
kárnövekedés megelőzése érdekében – karbantartási intézkedésekkel – el kell
hárítani. Kedvezőtlen időjárási feltételek esetén egyszerű karbantartási
megoldásokkal gondoskodunk az ideiglenes kármegszüntetésről.
Gazdasági okokból előnyben kell részesíteni a megelőző, nagy felületű
helyreállítási intézkedéseket. A megoldási módokat, a beavatkozási
technológiákat úgy kell megválasztani, hogy azokkal a károk okait hosszabb
időre kiküszöböljük.
A rendszeres – azaz sok évre előre terjedő – fenntartástervezés során
számolni kell az egyes technológiák lehetséges egymásra épülésével, azok
elvárható élettartamával, a különböző kárjelenségekre gyakorolt hatásával. A
felújítási és karbantartási tevékenységeket a pályaszerkezet-gazdálkodási
stratégia határozza meg, a pályaszerkezet leromlási modellje (357. ábra) és a
költségek optimalizálása alapján ütemezve a beavatkozásokat.
 357. ábra. Pályaszerkezet leromlási modellje.

A beavatkozások sorozatát és az állapotváltozás összefüggéseit vizsgálva

alapvetően háromféle stratégia alakítható ki. A stratégia első formájában a
szükséges beavatkozásokat spontán, nem tudatos tevékenység alapján végzik.
Jellemző formája, hogy mindig ott avatkozik be, ahol az a legégetőbb, de
nem teremt hosszabb távon megnyugtató megoldást (358. ábra).

358. ábra. Spontán beavatkozási stratégia.

A stratégia második formájában már érvényesül a tudatosság. Eszerint

mindig akkor kell beavatkozni, amikor a pályaszerkezet állapota eléri a II–
III. pont közötti szakaszt (359. ábra). A beavatkozás után a pályaszerkezet
használati értéke az új útéval lesz egyenértékű.

359. ábra. Felújítás az élettartam végén.

A harmadik stratégia a keletkező hibákat folyamatosan javítja,
megakadályozva azok elfajulását (360. ábra). A II. pont után karbantartási
tevékenységekkel a korábbinál jobb egységes állapotot hozunk létre,
lényegesen befolyásolva a leromlás időbeni lefolyását is.
Ezután két lehetőség között választhatunk. Az első lehetőség az, hogy az
élettartam vége előtt felújítással a pályaszerkezetet az új útnak megfelelő
állapotba hozzuk. A másik lehetőség szerint egy újabb karbantartással a
felújítás időpontját ismételten eltoljuk. Azonban a többszöri karbantartás
költségei meghaladhatják az előbb-utóbb mindenképpen elvégzendő
felújításét, a második karbantartás után ezért célszerű végrehajtani a
felújítást.

360. ábra. Keletkező hibák folyamatos javítása.

Fenntartási technológiák

A forgalmi igénybevétel és az időjárási hatások következtében az utak

burkolata elveszíti eredeti használhatóságát, nagyobb felületen hámlik, pereg,
repedezik, átereszti a vizet, érdessége csökken, esetenként kötőanyaga
feldúsul. Amennyiben még nincs teherbírási elégtelenség, a kívánt felületi
állapot a vízzáróság, az érdesség helyreállításával, a kötőanyag
„fiatalításával” rekonstruálható.
A felületi problémák, az útkategória, az útfenntartási stratégia és a
fenntartásra fordítható források nagysága függvényében az alábbi
technológiákat alkalmazhatjuk:382
 felületi bevonat
 vékonyaszfaltréteg építése
 új kopóréteg ráépítése,
 kopóréteg anyagának újrahasznosítása
 kopóréteg cseréje.
Felületi bevonat
A felületi bevonat a kopóréteg felületére felvitt vékony réteg, ahol a
bitumenalapú kötőanyagot permetezéssel vagy keveréssel adják a réteg
másik komponenséhez, az ásványi anyaghoz. A felületi bevonat célja a
felület vízzáróságának növelése, illetve a burkolat felületi tulajdonságainak
javítása.
A felületi bevonatok az állagmegóvó fenntartási technológiák közé
sorolhatók. Egy bizonyos használati idő elteltével érdemes a meglévő
kopóréteget valamilyen bevonattal ellátni. Ha az optimális időben
avatkozunk be, a leromlási időt jobban ki tudjuk terjeszteni.
A felületi bevonatoknak két nagy csoportja van:
 Permetezéses, szórásos technológiával készülő bevonatok. Kötőanyaguk
jellemzően bitumenemulzió, de lehet hígított bitumen vagy útépítési
bitumen is.
 Keveréses, hidegeljárásos, bitumenemulzióval készítendő iszapszerű
bevonatok (Slurry Seal).
Permetezéses, szórásos bevonatok
A permetezéses, szórásos bevonatok készítésénél a felületre kötőanyagot
permeteznek, arra szűk szemcsefrakciójú zúzalékot és esetleg egyéb adalékot
terítenek, majd hengerléssel a kiszórt zúzalékot elrendezik, beágyazzák.
Gondos kivitelezést igényel, a szükséges mennyiségeket egyenletesen kell
kipermetezni, illetve kiszórni. Könnyű hibát elkövetni: ha kevés a kötőanyag,
akkor a kőanyag kipereg, ha túl sok a kötőanyag, akkor a kötőanyag feldúsul
a felületen, ami így túl csúszós lesz. Ha a zúzalék szemeloszlása nem
egyenletes, akkor a túl nagy szemcsék nem lesznek megfelelően befogva,
kiperegnek, a kicsik pedig besüllyednek (361. ábra).

361. ábra. Bitumenmennyiség és szemnagyság közötti kapcsolat.

A permetezéses, szórásos bevonatoknak négy különböző típusát

különböztetjük meg (362. ábra):
 egyrétegű felületi bevonat (egyszeri kötőanyag és egyszeri zúzalékszórás),
 egyrétegű, kettős zúzalékolású felületi bevonat (egyszeri kötőanyag és
kétszeri zúzalékszórás),
 kétrétegű felületi bevonat (kétszeri kötőanyag és kétszeri zúzalékszórás),
 kétrétegű inverz felületi bevonat (kétszeri kötőanyag és kétszeri
zúzalékszórás, az alsó rétegben kisebb szemátmérőjű zúzalékkal).

362. ábra. Permetezéses, szórásos bevonatok típusai.

Kevert, hidegeljárásos felületi bevonatok383

Készítésekor a meglévő burkolat felületét kötőanyagból és ásványi
adalékanyagból készített, előre összekevert keverékkel vonjuk be (363. ábra).
A keveréket egy speciális géplánc állítja elő, és dolgozza be, így a keverék
önterelő jellege miatt tömörítést nem igényel. Készítés után 30 perccel a
szakasz forgalom alá helyezhető.
A kevert felületi bevonatok célja a kopóréteg érdességének növelése, a
felületi romlások megelőzése, a kisebb nyomvályúk és felületi
egyenetlenségek javítása.384 Alkalmazásuk a burkolat teherbírását nem
növeli.

363. ábra. Kevert, hidegeljárásos felületi bevonat készítése.

Helyszíni meleg újrahasznosító eljárások
Az aszfalt több előnyös tulajdonsága közül kiemelendő fontosságú az igen jó
hatásfokú újrahasznosíthatósága. Az aszfaltok meleg helyszíni
újrafelhasználási technológiáit három fő csoportba sorolhatjuk:
 a meleg átkeveréses eljárások (a reshaping eljárások)
 a meleg átkeveréses és ráépítéses eljárások (a repaving eljárások)
 a meglévő réteg anyagához új aszfaltanyagot hozzákeverő eljárások
(remix eljárások).
Mindegyik módszer alapja az, hogy a meglévő kopóréteg fellazítható,
könnyen felmarható legyen. A helyszíni melegeljárásos újrahasznosítási
technológiák alkalmazásakor megfelelő eredményt csak egyenletes
hőmérsékletű réteggel lehet elérni, ezért aztán az érintett réteget infra-
hősugárzóval vagy nagyfrekvenciás elektromágneses hullámokkal melegítjük
fel.
A főbb meleg újrahasznosítási eljárásokat a 364. ábra hasonlítja össze.

364. ábra. Meleg újrahasznosítási eljárások összehasonlítása.

Reshape technológia
A reshape technológia során csak az aszfaltburkolat újrakeverésére és
visszaterítésére kerül sor, bármilyen kiegészítőanyag hozzáadása nélkül.
Repave technológia
A repave eljárás lényege, hogy a meglévő kopóréteg felületének
felmelegítését követően a célgép maróhengerei a burkolat felületét marással
fellazítják, a laza keveréket az elosztócsiga elteríti, és a lehúzópad kialakítja
az új profilt. A laza, meleg rétegre a második elosztócsiga új keveréket terít,
majd azt a beépítőpad előtömöríti. A két réteg végleges betömörítése
egyszerre történik hengerekkel.
Ennél az eljárásnál a meglévő réteg aszfaltját nem keverik át (365. ábra).

365. ábra. Repaving technológia burkolatprofilja.

Remix eljárások
A helyszíni meleg újrafelhasználási technológiák közül a remix eljárások –
admix és a remix-plusz eljárások – alkalmazása a legelőnyösebb. A remix
olyan technológia, amelynek során a speciális, többfunkciós gép a
felmelegített aszfalt kopóréteget vagy a kopóréteg hideg lemarását követően
meghagyott réteget melegen felmarja, a felmart aszfaltot szükség szerinti
mennyiségbitumenes alapú kötőanyag és/vagy kőanyag hozzáadásával a gép
keverőegységében megkeveri, majd a finiser működésével megegyező
módon elteríti, előtömörítetten beépíti.
A meleg újrafelhasználás során az előzetes laboratóriumi vizsgálatok
elengedhetetlenek. A meleg újrafelhasználást a magyar útügyi műszaki
szabályozás nem kezeli, ezért alkalmazása megfelelő felkészülést és
tapasztalatot kíván meg.
Admix technológia
Az eljárás során a felmelegített, fellazított és keverőegységbe továbbított régi
aszfaltkeverék kiegészíthető olyan összetételű aszfaltkeverékkel, melynek
hatására előállítható egy megfelelő, előírt paraméterekkel rendelkező új
aszfaltkeverék (366. ábra és 367. ábra). Ez az aszfaltkeverék a visszaterítés és
tömörítés után egy új építésű aszfaltréteg tulajdonságaival rendelkezik.
Az Admix technológiát általában ott használjuk, ahol a keverékhibák
vezettek a tönkremeneteli jelenségekhez vagy a keverék típusát meg
szeretnénk változtatni. Az Admix technológia alkalmazása akkor lehet
sikeres, ha a pályaszerkezet alsóbb rétegei teherbírás és deformáció-ellenállás
szempontjából megfelelőek.

366. ábra. Az Admix eljárás folyamata.

367. ábra. Az Admix eljárás burkolatprofilja.

Remix Plusz technológia

Az eljárás során a felmelegített, fellazított, meglévő aszfaltkeverék
homogenizálás után gyakorlatilag változatlan összetétellel kerül
visszaterítésre. A felületére ezzel egyidejűleg egy új 15–30 mm vastag
réteget terítenek, majd a visszaterített és az új aszfaltréteget együtt tömörítik,
így biztosítva a két réteg megfelelő kötését és együttdolgozását (368. ábra,
369. ábra).385
A technológia csak két elosztócsigával, külön lehúzóval és éldöngölővel és
vibropallóval rendelkező célberendezéssel alkalmazható. A külön
elosztócsiga és lehúzó a remixált réteget, a második egység, egy
tulajdonképpeni finiser pedig az új kopóréteg aszfaltját dolgozza be.
368. ábra. A Remix Plusz eljárás folyamata.

369. ábra. A Remix Plusz eljárás burkolatprofilja.

Feladatok
Kérem, válaszoljon a következő kérdésekre, illetve oldja meg a következő
feladatokat!

1. feladat:
Magyarázza el a termikus repedések kialakulásának folyamatát!
2. feladat:
Magyarázza el a maradó alakváltozások kialakulásának folyamatát!
3. feladat:
Magyarázza el a bordásodás kialakulásának folyamatát!
4. feladat:
Magyarázza el a fáradási repedések kialakulásának folyamatát!
5. feladat:
Mutassa be a lehetséges pályaszerkezet-gazdálkodási stratégiákat!
6. feladat:
Magyarázza el a felületi bevonatok szerepét!
7. feladat:
Ismertesse a permetezéses, szórásos bevonatok készítésének technológiáját!
8. feladat:
Ismertesse a kevert, hidegeljárásos felületi bevonatok készítésének
technológiáját!
9. feladat:
Sorolja fel az aszfaltok meleg helyszíni újrafelhasználásának technológiáit!
10. feladat:
Mutassa be a reshape technológiát!
11. feladat:
Mutassa be a repave technológiát!
12. feladat:
Mutassa be a remix technológiát!
13. feladat:
Hasonlítsa össze a meleg újrahasznosítási technológiákat!
Ellenőrző kérdések

K8.1. Milyen ásványi anyagot nevezünk útépítési zúzottkőnek:

K8.2. Milyen ásványi anyagot nevezünk útépítési zúzottkavicsnak?
K8.3. Milyen ásványi anyagot nevezünk homoknak?
K8.4. Milyen ásványi anyagot nevezünk töltőanyagnak?
K8.5. Az ásványi adalékanyagok minősítésénél milyen tulajdonságokat
vizsgálnak?
K8.6. Hogyan jelöljük az ásványi anyag termékosztályait?
K8.7. Mit jelent az NZ 11/22 jelölés?
K8.8. Mit jelent az alsó névleges szemnagysághatár?
K8.9. Mit jelent a felső névleges szemnagysághatár?
K8.10. Mit jelent a szűk frakció fogalma?
K8.11. Mit jelent a nyújtott frakció fogalma?
K8.12. Mit vizsgálunk a szemalak vizsgálata során?
K8.13. Milyen vizsgálatokkal minősítjük az ásványi anyag kőzetfizikai
jellemzőit?
K8.14. Hogyan változnak a bitumen tulajdonságai a hőmérséklet
függvényében?
K8.15. Melyek a jó minőségű bitumenek?
K8.16. Milyen vizsgálatokkal jellemezzük a bitumen tulajdonságait?
K8.17. Mi a hőtávolság?
K8.18. Mire használjuk az öregedési vizsgálatot?
K8.19. Milyen bitumeneket használunk az útépítésben?
K8.20. Miért modifikáljuk az útépítési bitumeneket?
K8.21. Hogyan állítják elő a higított bitument?
K8.22. Mi a bitumenemulzió?
K8.23. Hogyan osztályozhatjuk az aszfaltokat a beépítési technológia
szerint?
K8.24. Hogyan osztályozhatjuk az aszfaltokat az előállítási technológia
hőmérséklete szerint?
K8.25. Mit jelent az aszfaltkeverékek névleges legnagyobb szemnagysága?
K8.26. Mit nevezünk aszfaltkeverék-típusnak?
K8.27. Mit jelent az AC 32 alap (F) jelölés?
K8.28. Mire szolgál a laboratóriumi alkalmassági vizsgálat?
K8.29. Hogyan dokumentáljuk az aszfaltkeverékek alkalmassági
vizsgálatait?
K8.30. Mi a keverékterv?
K8.31. Mi az előnye a kompaktaszfalt-építési módnak?
K8.32. Mik az aszfaltburkolatok leggyakoribb tönkremeneteli folyamatai?
K8.33. Milyen útfenntartási tevékenységeket lehet megkülönböztetni?
K8.34. Mit nevezünk karbantartásnak?
K8.35. Mit nevezünk helyreállításnak?
K8.36. Mit nevezünk felújításnak?
K8.37. Milyen csoportjai vannak a felületi bevonatoknak?
K8.38. Mi a kevert felületi bevonatok célja?
K8.39. Mi az aszfaltburkolatok három legfontosabb helyszíni meleg
újrahasznosítási eljárása?
K8.40. Milyen remixtechnológiák vannak?

Válaszok

V8.1. Az útépítési zúzottkő mélységi, kiömlési vagy vegyi üledékes

kőzetből töréssel és osztályozással előállított, meghatározott
kőzetfizikai, szemszerkezeti és tisztasági jellemzőkkel rendelkező
termék.
V8.2. Az útépítési zúzottkavics kavicsból természetesen aprózódott,
üledékes kőzetből töréssel és osztályozással előállított,
meghatározott kőzetfizikai, szemszerkezeti és tisztasági jellemzőkkel
rendelkező, 4 mm szemnagyság feletti termék.
V8.3. Homoknak nevezzük a 4 mm-nél kisebb természetes vagy tört
anyagot.
V8.4. A töltőanyag 0,063 mm-nél kisebbre őrölt szemcsetartományt jelenti,
elsősorban mészkőből őrölve állítjuk elő.
V8.5. Az anyagok kőzetfizikai, valamint szemcséinek méretével és
alakjával kapcsolatos tulajdonságait.
V8.6. A termékosztály jele az anyag betűjeléből, valamint a névleges
szemnagysághatárok számjeleiből áll.
V8.7. 11 mm és 22 mm közötti szemnagyságú köveket tartalmazó nemes
zúzottkő.
V8.8. Az a szitaméret, amin csak a kőanyag 10%-a hullik át
V8.9. Az a szitaméret, amin csak a kőanyag 10%-a marad fent.
V8.10. Szűk frakcióról beszélünk, ha egymás melletti két szita adja az alsó
és felső névleges méretet.
V8.11. Amikor az alsó és felső névleges méret között egy vagy több köztes
szita van, akkor nyújtott a frakció.
V8.12. A kedvezőtlen, lemezes szemek arányát.
V8.13. Aprózódás vizsgálata Los Angeles-dobbal, kopószilárdság vizsgálata
Deval-féle dobbal, időállóság vizsgálata szulfátos próbával.
V8.14. Alacsony hőmérsékleten elasztikus, közepes hőmérsékleten
elasztikus-plasztikus, magas hőmérsékleten pedig viszkózus newtoni
folyadékként viselkedik.
V8.15. Azok a bitumenek a jó minőségű bitumenek, amelyek
tulajdonságaikat a hőmérséklet függvényében kevésbé változtatják.
V8.16. A bitumenek besorolása könnyen végrehajtható vizsgálatokra épül.
Ezen vizsgálatok az alábbiak: penetráció, lágyuláspont, Fraass-
töréspont, duktilitás.
V8.17. A lágyuláspont és a töréspont különbsége a hőtávolság, ami a
bitumen felhasználhatósági tartományát adja meg.
V8.18. Az öregedési vizsgálattal azt vizsgáljuk, hogyan változnak a bitumen
tulajdonságai az idő múlásával.
V8.19. Útépítési bitumenek, modifikált bitumenek, higított bitumenek,
bitumenemulziók.
V8.20. A polimerek javítják a bitumenek plasztikus alakváltozási
ellenállását, alacsony hőmérsékleten való viselkedését, növelik a
hőtávolságot, valamint növelik a ragasztó- és tapadóképességet. A
modifikált bitumen előnyösen alkalmazható nagy forgalmi terhelésű
útszakaszokra épített aszfaltok gyártásához.
V8.21. A higított bitumen előállításához az útépítési bitument magas
hőmérsékleten gázolajjal hígítják.
V8.22. A bitumenemulzió 60–65 tömeg% bitumenből és 40–45% vízből áll.
A bitumen szobahőmérsékleten nem oldódik, ezért a víz és a bitumen
1–5 mikron nagyságú szemcséit mechanikailag összekeverjük
emulgeátor jelenlétében.
V8.23. A beépítési technológia szerint keveréses eljárással készülő és
permetezéses, szórásos eljárással készülő anyagokról beszélhetünk.
V8.24. Az előállítási technológia hőmérsékletétől függően
megkülönböztetünk hideg eljárásos technológiákat, félmeleg
 eljárásos technológiákat, meleg eljárásos technológiákat és forró
(keveréses-főzéses) technológiákat.
V8.25. A névleges legnagyobb szemnagyság a szita vagy rosta azon
lyukbősége, ahol az adalékanyag legfeljebb 5%-a marad fent.
V8.26. Az aszfalt keveréktípusok az érvényes előírás szerinti
betűjelölésekkel ellátott, különféle szemeloszlási határfeltételeket
kielégítő, különféle összetételű és tulajdonságú aszfaltkeverékek.
V8.27. 16 mm névleges legnagyobb szemnagyságú, fokozott igénybevételi
kategóriába tartozó aszfaltbeton alapréteg.
V8.28. Az alkalmassági vizsgálatok az alapanyagok és az aszfaltkeverék-
típusok optimális összetételének megválasztására szolgáló
laboratóriumi vizsgálatok.
V8.29. Az alkalmassági vizsgálatokról vizsgálati jelentést készítünk, ami az
egyes próbakeverékek összetételére és vizsgálati eredményeire
vonatkozó adatokat tartalmazza.
V8.30. A keverékterv gyártástechnológiai előírás, ami megmondja, hogy az
egyes anyagokból pontosan milyen mennyiséget kell az
aszfaltkeverék előállításához felhasználni.
V8.31. A kompaktaszfalt-építési mód alkalmazása során két réteg,
különböző összetételű hengerelt aszfalt épül be egyidejűleg. A
beépítés során a beépítés feltételei jelentősen javulnak, mivel az alsó
réteg (alap- vagy kötőréteg) hőkapacitását a vékonyabb, felső réteg
(kopóréteg) tömörítése során ki lehet használni, ami által a tömörítés
feltételei jelentősen javíthatóak még kedvezőtlen időjárási feltételek
esetén is. Gazdaságossági szempontból nézve további előnyt jelent,
hogy nem szükséges a ragasztást elősegítő emulziót felhordani, a
rétegek közötti kötést a két réteg magas hőmérsékleten történő
egyidejű tömörítése biztosítja.
V8.32. A termikus repedések megjelenése, a nyomvályúsodás, a bordásodás
és a fáradási repedések kialakulása.
V8.33. Karbantartás, helyreállítás és felújítás.
V8.34. A karbantartás azon kisebb terjedelmű, azonnal, illetve folyamatosan
végrehajtandó tevékenységek összessége, amelyek alapvetően a
forgalombiztonságot, az állagvédelmet szolgálják és az út használati
értékét nem növelik.
V8.35. A helyreállítás rövidebb időközönként, ismétlődően visszatérő,
nagyobb felületre kiterjedő azon tevékenységek összessége, melyek a
karbantartáson túl a használati értéket növelik. A helyreállítási
munkák terjedelme meghaladja a karbantartási munkákét és legalább
egy forgalmi sávot érintenek.
V8.36. A felújítás a tervezett élettartamú útállapot előállítását, illetve a
használati érték növelését szolgálja. Terjedelme a teljes burkolat
felületén értelmezendő, a pályaszerkezeten belül pedig több a
kopóréteg cseréjénél, méretezett erősítő réteg vagy rétegek ráépítését
jelenti.
V8.37. (1) Permetezéses, szórásos technológiával készülő bevonatok.
Kötőanyaguk jellemzően bitumenemulzió, de lehet hígított bitumen,
vagy útépítési bitumen is. (2) Keveréses, hidegeljárásos,
bitumenemulzióval készítendő, iszapszerű bevonatok.
V8.38. A kevert felületi bevonatok célja a kopóréteg érdességének növelése,
a felületi romlások megelőzése, a kisebb nyomvályúk és felületi
egyenetlenségek javítása.
V8.39. Reshape, repave és remix.
V8.40. Admix és Remix Plusz.
 Metaadatok (Dublin Core) megadása:
 Utak
 Kisgyörgy Lajos
 dr. Lányi Péter Pál
 téma és 10-15 kulcsszó
 leírás/10 soros összefoglaló
 2012. május 21.
Az digitalizált e-tananyag megjelenése: LINEÁRIS
1
Például a kerék feltalálása vagy az autópálya-hálózatok kiépítése.
2
Nehéz terepen az ösvények gyakran a vadcsapásokat követték. Nyílt vidéken az őskori embernek nem volt
szüksége utakra.
3
Az angliai Glastonbury mocsaraiban i. e. 4000 körülről származó, fából készült utakat találtak.
4
Az Inka Birodalom és az Irokéz Konföderáció kiváló példa kitaposott ösvényekből álló közlekedési hálózatokra.
E kultúrák nem ismerték a kereket, mégis hatékony kereskedelmi és kommunikációs tevékenységet folytattak
kiterjedt területükön belül.
5
A kőburkolatok voltak az első mesterséges utak, először a városokon belül alkalmazták őket. Az első
kőburkolat jelenlegi tudásunk szerint i. e. 4000 körül jelent meg Úr városában. Szintén találtak e korból
származó kőburkolatokat az Indus-völgyi civilizáció városaiban, Harappában és Mohendzso-Dáróban.
6
A Birodalomnak felemelkedésekor utakra volt szüksége, hogy a hadsereg gyorsan mozgatható legyen. A
gyakran sáros földutak azonban nagyon meglassították a sok emberből álló csapatok mozgását. A problémát
megoldandó, a Római Birodalom kiváló minőségű úthálózatot hozott létre. A légiók gyorsan tudtak haladni
ezeken az utakon, melyek közül néhányat még ezer év múlva is használtak.
7
Sokrétegű, tömörített, durva kőzúzalék alépítményre kavics, majd kőlapok kerültek. A burkolatot domború
felülettel alakították ki, hogy a víz le tudjon folyni oldalra. Az utak szélessége 2−8 m volt, mérföldkövekkel látták
el őket és néhol még járda is tartozott hozzájuk. A római útépítés elsőként alkalmazta tudatosan az eltérő
funkciót ellátó rétegeket, négyes tagolást alakítva ki. Az első fázisban a növényzet eltávolítása után kialakították
a kétoldalt futó vízelvezető árkokat, majd nehéz hengerekkel tömörítették a talajt. Ez után több rétegben
kerültek lapos kövek, majd tört kövek a talajra, mellyel az utak pályaszerkezete közel 1,0–1,5 m vastag lett.
Fontosabb útvonalakon a rakott kőalapra meszes kötőanyagú betont vittek fel, melybe burkolóköveket és
kőlapokat ágyaztak. Néhol viszont a burkolatot mellőzték, és a terméskőből készült burkolatalapot először
nagyobb, majd kisebb szemnagyságú zúzottkővel borították.
8
A lengéscsillapítók kezdetleges formái már megjelentek a szekereken, csillapítandó az ütéseket, mivel az első
burkolatok még nem mindig voltak tökéletesek.
9
Azért a középkorban is karbantartották az utakat. Az erdei utakat biztosították, a mocsaras területeken
köveket vagy farönköket helyeztek az utakra. A folyókon átvezető, kőtömbökkel jelölt gázlók járhatóságáról is
gondoskodtak, és kisebb, egyszerűbb hidakat is építettek. A rablótámadások elkerülése érdekében
rendszeresen irtották az út menti növényzetet.
10
A városok feladata volt, hogy a falaiktól induló utak egy mérföldnyi szakaszát karbantartsák.
11
A skót John Loudon McAdam (1756–1836) által kialakított pályaszerkezet minőségileg kiváló volt, már az
építés alatt is biztosította az egyenletes tömörséget. A földműre 55/80 vagy 55/100 mm-es durva zúzottkövet
terítettek 15–20 cm vastagon. Ezt követte a 6–8 cm-es vastagságban felvitt, még kisebb szemnagyságú zúzalék,
melynek felületére kiékelő hengerelési zúzalék került, a kiékelést víz permetezésével segítették. Világszerte
elterjedtté vált ez a burkolattípus, a makadámburkolat, ami máig őrzi a nevét.
12
A nagy áttörést az amerikai Henry Ford (1863–1947) által megalkotott Ford T sorozatgyártásának
megkezdése jelentette.
13
Az első, kizárólag gépjárművek számára szolgáló gyorsforgalmi út Milánó és Varese között épült 1924-ben.
14
A hierarchia szintjei: gyorsforgalmi utak, főutak és mellékutak.
15
A világ első halálos gépjármű-balesete 1869. augusztus 31-én történt. Mary Ward, ír tudós kiesett
unokatestvére gőzkocsijából, és az áthajtott rajta.
16
Az első közúti jelzőlámpa 1868. december 10-én állt üzembe. Nappal sorompóval, éjszaka piros és zöld
gázégőkkel szabályozta az áthaladást. 1869. január 2-án a lámpa felrobbant, megsebesítve az őt üzemeltető
rendőrt. 1914-ben jelent meg először elektromos jelzőlámpa, az 1920-as években pedig már összehangolt
jelzőlámpák is működtek.
17
1915-ben forgalomáramlási vizsgálatokat végeztek, baleseti ponttérképet vezettek. Az 1920-as évektől
rendszeres forgalomszámlálások kezdődtek: Angliában 1922-től, Németországban, Ausztriában 1924-től,
Magyarországon 1927-től. Hazánkban 1921-ben állami, 1924-ben városi szolgálatban alkalmaztak forgalmi
mérnököt.
18
A történelem folyamán érdekes módon a munkába járás időtartama nem változott, már az ókorban is
nagyjából háromnegyed órát vett igénybe.
19
Az időszak végére a ~28 000 km állami úthálózatból 11% (3000 km) pormentes burkolatú út, 78% (22 000 km)
makadámburkolatú út és 11% (3000 km) kiépítetlen földút.
20
A döntésnek oka volt a német orientáció, és az is, hogy a bécsi döntések által visszacsatolt területeken már
jobboldali rend volt. A közlekedési tárca 1939 júniusában már határozott a változásról, de bevezetése a háború
miatt két évet tolódott. Az 1941. június 26-i 187 000/1941. BM-rendelet szerint az áttérés két lépésben történt.
Július 6-án hajnali 3-kor Budapestet és környékét kivéve az egész országban, november 9-én hajnali 3-kor pedig
a fővárosban és környékén tértek át a jobboldali rendre.
21
Kátyúk, hossz- és keresztrepedések, süllyedések, felületi deformációk.
22
Tágabb értelemben a közlekedéshez tartozik a hírközlés (telekommunikáció) is.
23
Pl. saját pályára utaltság, nyomtávkötöttség, pályaépítés drágasága.
24
Nemcsak üzemgazdasági, kistérségi, hanem nemzetgazdasági szinten is a leghatékonyabb megoldást nyújtja.
25
Jó példa erre a konténerizáció elterjedése, illetve a P+R rendszerek alkalmazása.
26
Pl. államvasúti szubvenciók, nemzeti légitársaságok segítése.
27
A környezet szót itt a hétköznapinál tágabb értelemben használjuk. Ide tartozik minden, a létesítménnyel és
annak használóival, illetve a létesítmény és annak használata által érintettekkel kapcsolatos összefüggés,
kapcsolat.
28
Beleértve a mobilitási és a szállítási kapacitást is.
29
Ezt a közösségi részvétel biztosításával tudjuk elérni.
30
Ha nem a probléma okait oldjuk meg, hanem a tüneteit, akkor eltoljuk a problémát egy másik, gyakran
komolyabb szintre. Például ha egy útszakaszt sok gyalogos keresztez szabálytalanul, akkor megtehetjük azt,
hogy lehetetlenné tesszük a gyalogosok átkelését. Ezzel megszüntettük az adott szakaszon a szabálytalan
átkelést, de a problémát nem oldottuk meg, továbbra sincs megfelelő gyalogoskapcsolat az út két része között.
31
Lakosokkal, civil és állami szervezetekkel, üzemeltetőkkel, hatóságokkal stb. való egyeztetés, beszélgetés.
32
Pl. forgalmi vizsgálatok, kapacitásszámítás, biztonsági elemzés, hatásvizsgálat.
33
Saját magunk által szerzett tapasztalat. Egy mérnök számára alapvető fontosságú, hogy személyesen bejárja
a helyszínt, mert így megismeri a közlekedők és az ott élők szokásait, igényeit, első kézből tapasztalja a
problémákat. A helyszíni szemle egyik célja, hogy belehelyezzük magunkat a létesítmény
összefüggésrendszerébe, ezzel mintegy „érezve” a helyszínt. Így a tudatalattinkat is bekapcsolva sokkal
könnyebb megtalálni a jó megoldásokat.
34
Például a „csökken a zajszennyezés” megfogalmazás helyett a „fog tudni aludni esténként” hatékonyabb.
35
Ilyen például a körívek sugara vagy az emelkedők esése.
36
Például a tervezési sebesség csökkentésével rugalmasabb, a környezethez jobban illeszkedő vonalvezetést
lehet kialakítani. De természetesen mindennek ára van: ebben az esetben a forgalom lebonyolódása
kedvezőtlenebb lesz.
37
Gondoljunk például az átkelési szakaszok rekonstrukciójára.
38
Azért a gyakorlatban ez nem ilyen egyszerű. Nem minden cél tehető könnyen mérhetővé. Ilyen például az
esztétikai hatás. Ebben az esetben például egy „kedvező – semleges – kedvezőtlen” skálát lehet alkalmazni,
ahova a besorolás többé-kevésbé szubjektív módon történik.
39
Erre példa a csereerdők telepítése. Az útépítés során kivágott fák összesített törzsátmérőjének megfelelő
mennyiségű fát kell telepíteni valahol máshol. A kár megtörtént, a környezetet helyileg károsítottuk, de az
okozott károkat valahol máshol megtérítettük, így globálisan nézve helyrehoztuk a hibánkat.
40
Például méretek, vonalvezetés, kapacitás.
41
A lehetséges értékeket lineáris vagy nemlineáris transzformációval rendeljük hozzá egy többfokozatú skála
értékeihez. Jellemzően három-, öt- vagy tízfokozatú skálát használunk, de más értékek is előfordulhatnak.
Példa: a halálos balesetek várható számához a „javul”, „nem változik” és „romlik” értékeket hozzárendelve egy
háromfokozatú skálára való transzformációt hajtottunk végre.
42
Két hibát lehet itt elkövetni: az egyik, hogy a transzformáció nem tesz különbséget a változatok között, a
másik pedig, ha túl nagy különbséget tesz. Az első esetben a skála túl széles a lehetséges értékekhez képest.
Például a „javul” kategória nem tesz különbséget a minimális és az igen jelentős javulás között. A második
esetre példa lehet a szolgáltatási szintek összehasonlítása: az ’A’ és ’B’ szolgáltatási szintekhez jelentősen eltérő
forgalmi jellemzők és így eltérő pontszámok tartozhatnak, holott a változatok összehasonlítása szempontjából
gyakorlatilag egyenértékűek.
43
Douglas Adamsnak valószínűleg elég kellemetlen élményei lehettek az útépítésekkel és a hozzájuk tartozó
közösségi részvétellel kapcsolatban. A „Galaxis Útikalauz stopposoknak” című remekműve egy galaktikus
autópálya-építéssel kezdődik. A projekt keretében az útban lévő Föld nevű bolygó elbontandó. A tervezők
gondosan jártak el, a tervek már hosszú ideje megtekinthetőek voltak az Alpha Centauri rendszerben. Senki
sem tiltakozott, tehát joggal feltételezték, hogy nincsenek jelentős környezeti hatásai a projektnek. Hogy a
Föld-lakók nem tudnak utazni az űrben? Magánügy.
A szomorú az, hogy a példa tökéletesen valóságos. Ugyanis sok esetben pontosan így történik a
közösségbevonás. Ha az érintettek létszáma meghalad egy bizonyos nem túl nagy létszámot, akkor elegendő az
illetékes hivatal faliújságján és weblapján közzétenni az információkat és hirdetményeket. Mikor néztük meg
utoljára az önkormányzat honlapját vagy hirdetőtábláját, hogy van-e minket érintő projekt?
44
Példa lehet erre a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozása. A különböző közlekedési szolgáltatóknak
együtt kellene cselekedniük, hogy az utasok számára magasabb szintű szolgáltatást nyújtsanak.
45
Példa lehet a mozgásukban korlátozottak számára nyújtandó közösségi közlekedési szolgáltatásra vonatkozó
stratégia.
46
Az előkészítő munkák egy része sok esetben a kivitelezés megkezdésekor még nem fejeződik be. Például a
területmegszerzés folyamata gyakran igen lassú, ilyenkor nem lehet megvárni, míg a teljes munkaterület
rendelkezésre áll, hanem el kell kezdeni dolgozni ott, ahol lehet.
47
Sajnos láttunk már arra példát, hogy az engedélyezési terv előbb készült el, mint a megvalósíthatósági
tanulmány. A fejezetnek az egyik háttércélja, hogy tudatosítsa az Olvasóban ennek helytelenségét.
48
Példa lehet a budapesti Nagy Lajos király útja, ahol a szabályozási szélesség a későbbiekben kialakítandó 2x2
sávos útnak megfelelően van meghatározva.
49
A megvalósíthatósági tanulmány tartalma mindig az adott feladattól függ. Az útügyi előírás műszaki
tanulmánytervnek nevezi ezt a tervtípust, de sok esetben megvalósíthatósági tanulmánynak hívják. A
megvalósíthatósági tanulmány az előkészítő tervek közé tartozik, de a tartalma gyakran összemosódik a
műszaki tanulmánytervével. A logikai gondolatmenethez jobban illik az általánosabb megvalósíthatósági
tanulmány megnevezés, ezért ezt használjuk itt.
50
Kisebb létesítmények esetében összevont engedélyezési-építési tervek is készülhetnek.
51
Ilyen terv például az építés alatti forgalomszabályozás terve.
52
Ez persze városi környezetben ennél sokkal bonyolultabb, ott megjelennek a kerékpáros, a gyalogos- és
közösségi közlekedéshez kapcsolódó funkciók is.
53
A szélsőséges példát az autópályák jelentik: nagy sebességgel, zavartalanul lehet rajtuk haladni, de ehhez
minden akadályozó tényezőt minimálisra kell csökkenteni. Gyakorlatilag nincs jelen a kiszolgálási funkció, a
csomópontok egymástól messze helyezkednek el, a csomóponti mozgások is nagymértékben szabályozottak.
54
Példa lehet erre a 30 km/h sebességkorlátozású övezet.
55
Gyűjtőútra példa a budapesti Budafoki útnak a Szent Gellért tér és a Rákóczi híd közötti szakasza.
56
Például a főutak átkelési szakaszain a magas mobilitási funkció mellett a kiszolgálási funkció is hangsúlyossá
válik. Nem véletlen, hogy ezek az úttípusok rengeteg konfliktussal terheltek. A megoldás a funkciók egymáshoz
igazítása, ami a mai szemléletnek megfelelően a mobilitási funkció visszafogását és a városi funkciók előtérbe
helyezését jelenti. Természetesen ez a főúton haladó átmenő forgalom számára nem kedvező.
57
Ha bevásárlóközpontot telepítünk főközlekedési útvonal mellé, akkor annak kiszolgálása jelentősen
akadályozhatja a főút forgalmát. A 11. sz. főút mentén telepített bevásárlóközpont esete kiválóan példázza a
folyamatot. A bevásárlóközpont kiszolgálása érdekében a négysávos, nagy forgalmú 11. sz. főúton körforgalmat
építettek. Ennek kapacitása azonban nem volt megfelelő, hatalmas torlódások keletkeztek. A helyzetet végül a
körforgalom fölé épített felüljáró oldotta meg.
58
Gondoljunk itt az autópályák melletti területek kiszolgálására.
59
Ilyen funkcionális besorolás megváltozásából történő átalakítás például az átkelési szakaszok rekonstrukciója.
60
Nem csak az út eleje és vége közti magasságkülönbség számít, hanem hogy az út folyamán hányszor és
milyen magasra kellett felkapaszkodnunk. Az összes magasságkülönbséget úgy számíthatjuk ki, hogy az egyes
emelkedők magasságait összeadjuk.
61
Ugye most már érthető, hogy miért kell másképp vezetni, ha nedves a burkolat?
62
Ez például a meredek hegyi hágókon igen nagy gondot okozhat, főleg a nehéz tehergépjárművek számára.
Ilyenkor gyakran vágnak ellenlejtőket a hegyoldalba, hogy a túlzottan felgyorsult járműveknek legyen esélye
megállni az emelkedő ellenállása segítségével.
63
6%-os emelkedő mentén 100 m hosszon 6 m-rel kerülünk magasabbra a kiindulási helynél.
64
Ez egy matematikus számára nem tűnne túl elegáns megoldásnak, de a számunkra szükséges számítási
pontosságnak tökéletesen megfelel.
65
Emelkedők esetében az ellenállás előjele pozitív, lejtők esetében negatív.
66
Ez nagyjából azt jelenti, hogy hagyunk hibázási lehetőséget a járművezetőnek. Nem könnyű pontosan
megítélni a szembe jövő jármű sebességét, illetve az előzéshez szükséges időtartamot
67
Az ív sugara biztonsági, a tiszta körív hossza esztétikai szempontból fontos.
68
Centripetális gyorsulásnak nevezzük a fizikában az egyenletes körmozgás gyorsulását, amely a sebesség
irányváltoztatásaiból adódik. Általánosabban, így nevezzük azt a gyorsulást, amivel egy testnek gyorsulnia kell
ahhoz, hogy egy görbe mentén mozogjon. Nevét onnan kapta, hogy egyenletes körmozgás esetén a gyorsulás
merőleges az érintőirányú sebességre, vagyis a kör középpontja (centruma) felé mutat, más szóval sugárirányú
(centripetális, centri = középpont, peta = tart valami felé). Iránya általában is merőleges a pálya adott pontbeli
érintőjére, és az adott pontbeli simulókör középpontja felé mutat.
69
A két erő valóban egyforma nagyságú, de az egyiket a forgó rendszerben figyeljük meg, míg a másik a forgó
rendszeren kívüli megfigyelő által tapasztalt erőhatás.
70
Ez azt jelenti, hogy az adott hajlásszöggel 100 m hosszon q m lenne a magasságkülönbség.
71
A tanulság, hogy ívben nem szabad fékezni, mert csak rontunk a helyzetünkön.
72
Az átmeneti ívek nélkül számoljuk.
73
Kivéve a forgalomcsillapításnál, amikor lassítani akarjuk a forgalmat, és be akarjuk tartatni a sebességet.
74
Kötöttpályás közlekedésnél viszont már van. A törésszerű görbületváltozás utazási kényelem szempontjából
kedvezőtlen, és ezeken a helyeken a sínek is jobban kopnak.
75
A fő adatok pontos értékeit Taylor-sorba fejtéssel lehet meghatározni. A gyakorlatban táblázatokat
alkalmazunk, onnan vehetjük ki a már kiszámolt értékeket. A számítógépes tervezésnél ez természetesen nem
gond, az adatok kiszámítása egyszerűen algoritmizálható. A közelítő értékek a Taylor-polinom első tagjai.
76
Fiziológiai szempontból az oldalgyorsulás hirtelen változása szédülést, hányingert, tengeribetegséget okoz az
arra érzékenyeknél.
77
tgα helyett a q% kifejezést használjuk.
78
Ki nem egyenlített oldalgyorsulás értéke: a = 1,5 – 1,8 m/s2: nem észrevehető, a = 2,0 – 2,5 m/s2: normális,
a = 3,0 – 3,5 m/s2: észrevehető, a = 4,0 – 5,0 m/s2: eltűrt.
79
Ez a szempont kicsit eltér a többitől. Törekszünk a betartására, de az alkalmazása nem kötelező.
80
Az ábrán szaggatott vonal jelöli.
81
arcα alatt az α szög radiánban kifejezett értékét értjük.
82
Kivéve a nagysugarú íveket. Továbbá belterületen gyakran nem tervezünk átmeneti íveket.
83
A szimmetrikus átmeneti íves körív fő pontjainak kitűzésével a gyakorlati jegyzet foglalkozik. Az
aszimmetrikus átmeneti ívek kérdéseit a későbbi szakmai tárgyak tárgyalják.
84
Ennek megfelelően ez inflexiós pont, ezért hívjuk ezt az ívet inflexiós ellenívnek.
85
Ez külterületre igaz. Belterületen más a helyzet.
86
R1 a nagyobbik, R2 a kisebbik sugár.
87
Az emelkedőkbe beleértjük a lejtőket is.
88
Például 5%-os emelkedő esetében 100 m-en 5 m lesz a magasságkülönbség.
89
A 15%-nál meredekebb emelkedőkön száraz időben sem egyszerű felmenni. Hó és jég esetén meg igazi
kihívást jelent.
90
µ gördülési ellenállási tényező értéke néhány burkolattípus esetében: µ aszfaltbeton = 10-20 N/kN, µföldút = 50-150
N/kN, µkőburkolat = 15-25 N/kN.
91
A jármű sebessége km/h-ban kifejezve. A jármű sebessége alatt tulajdonképpen a jármű és a levegő közötti
sebességet értjük, azaz figyelembe kell venni a szél hatását. A szél sebességének a jármű mozgásával
párhuzamos komponensét hozzá kell adni a jármű sebességéhez. vo szélsebesség esetén ellenszélben v+vo,
hátszélben v–vo sebességgel számolunk.
92
Például Fbusz = 4–7 m2; Fszgk = 2–3 m2; Ftgk = 3–6 m2
93
Például cbusz = 3 ‰; cszgk = 1,5–3,5 ‰ ; ctgk = 5,0–6,0 ‰)
94
Az emelkedő hatását +, a lejtőét pedig – előjellel kell figyelembe venni.
95
Az angol szakirodalomban crawl speed-nek vagy crawling speed-nek nevezik. A magyar szakirodalomban
nincs általánosan használt megnevezése.
96
Érdemes megfigyelni azt, hogy a gyorsuló és a lassuló jármű által elérhető vánszorgási sebesség nem mindig
ugyanakkora. Ezért jó lendületből érkezni az emelkedőre, mert akkor nagyobb sebességgel lehet végighaladni
rajta.
97
Bár ha már tudjuk, hogy kapaszkodósáv kell, akkor jobb lenne az emelkedő kezdetén elkezdeni. Ugyanis
ekkor a tehergépjármű még nem lassul le, így a mögötte haladó járművek is lendületből mehetnek fel az
emelkedőn. Ha megvárjuk, amíg a tehergépjármű lelassul 50 km/h sebességre, akkor az utána haladó járművet
is erre kényszerítjük. Ez egyrészt kényelmetlen, másrészt pedig kisebb teljesítményű személygépjárművek
esetében kimondottan hátrányos is lehet.
98
Vannak olyan országok, ahol a kapaszkodósáv végén nem a kapaszkodósáv szűnik meg, hanem az előzősáv.
Ez azért jó, mert nem a lassú, nehézkes tehergépjárműnek kell helyet találni az őt visszaengedni nem akaró
személygépjárművek között, hanem a gyors, mozgékony személygépjárműveknek kell visszacsatlakozni a lassú
forgalmi folyamba. Ez sokkal egyszerűbb és biztonságosabb forgalmi művelet. A nálunk alkalmazott megoldás
esetében a fő gond az, hogy mit csinál a tehergépjármű, ha a 300 m alatt nem tudott sávot váltani. A
gyakorlatban lesz-ami-lesz alapon folytatja útját, kényszerítve a gyorsabb járműveket arra, hogy beengedjék őt.
Ez nem túl biztonságos megoldás. De ha jobban belegondolunk, nem várhatjuk el a tehergépjárműtől, hogy ha
nem engedték be, akkor megálljon a kapaszkodósáv végén. Összegezve: a kapaszkodósáv továbbvezetése és az
előzősáv megszüntetése sokkal jobb megoldás.
99
Ugye emlékszünk még rá, hogy az előzési látótávolság hossza 6·vt? Ha nem, akkor itt az ideje, hogy jól
bevéssük az agyunkba!
100
A megállási látótávolságot a fejezet elején számoltuk ki.
101
Persze ez függ a vízszintes vonalvezetéstől is.
102
A kilométer-szelvényeket is így határozzák meg. Ha két kilométertábla közti távolságot lemérünk egy úton,
akkor azt fogjuk tapasztalni, hogy a tényleges hossz ~40–70 m-rel hosszabb egy kilométernél.
103
Mert bár a gyerekek nagyon szeretik a huppanókat, azért az úthasználók nagy része nem élvezi azt.
104
A látótávolságok biztosítása érdekében szélesítik az autópályákon az elválasztó sávot kissugarú ívekben.
105
A burkolat, azaz a pályaszerkezet tárgyalására a későbbiekben kerül sor.
106
A burkolat széle és a sáv széle nem esik egybe!
107
A padka megnevezést külterületen gyakran használjuk a teljes szélső sávra vonatkozóan, beleértve a padka
szélességébe a külső biztonsági sávot is. Ez persze néha félreértésekhez vezet.
108
d = 2,5% aszfaltburkolatok és d = 1,5% betonburkolatok esetében.
109
A b jelölés néha a teljes burkolat szélességét, néha a tengely és a burkolatszél közötti távolságot jelöli a
szakirodalomban. Ebből könnyen félreértések származhatnak.
110
A túlemelés-átmenet hossz-szelvényi ábrázolásánál az út tengelyének a magassági léptéke megegyezik a
hossz-szelvényben használt léptékkel (általában 1:100), a burkolatszélek magassági vonalvezetését viszont
torzított léptékben ábrázoljuk: az út tengelyéhez képest 1:10 léptékben tüntetjük fel a magassági
különbségeket.
111
A ferdegerinc átmenettel az Utak tárgy keretében nem foglalkozunk részletesen.
112
A forgalom lebonyolódása tér-idő rendszerben történik, ezért az összes jellemzőt ebben kell értelmeznünk.
A forgalomnagyság ebben a tér-idő rendszerben az időtengellyel párhuzamosan vett metszet, azaz egy időbeli
jellemző.
113
Peak Hourly Volume.
114
Jelen esetben ez 0,25-tel való osztást jelent, azaz a legnagyobb 15 perces forgalmat néggyel szorozzuk meg.
115
Ez a jelenség vezetett a sávok változó irányú használatához: reggel befelé, délután kifelé lehet őket
használni. Ennek persze sok más forgalomtechnikai és geometriai következménye van, nem lehet akárhol
alkalmazni.
116
Például figyeljük a csomópontban az adott irányból a balra forduló járműveket, mások pedig más
csomóponti mozgásokat követnek szemmel.
117
Például a nem és az életkor egyszerűen megállapítható. A jövedelmi helyzetről pedig a kocsi márkája és
állapota sokkal jobban árulkodik, mint a járművezető válasza.
118
A tér-idő rendszerben térbeli és időbeli változó is lehet, meghatározásának módszerétől függően.
119
Az átlagos utazási sebesség definíció szerint megegyezik a térbeli átlagsebességgel.
120
Ez is egy térbeli sebességfogalom.
121
Külterületi utaknál használatos sebességfogalom.
122
Ésszerű kockázatot vállalva a lehető legnagyobb sebességgel haladó járművezető.
123
Miután nagyon rövid távolságokról van szó, a térbeli és az időbeli sebesség gyakorlatilag azonos. Ezért nincs
gond a térbeli (követési távolság) és időbeli (követési idő, pillanatnyi sebesség) mennyiségek vegyes
használatával.
124
A görbe felső szakasza nagyon szépen kimérhető a gyakorlatban is. Az alsó, instabil szakaszhoz pontfelhő
tartozik, a diagramon pontvonallal megrajzolt rész csak elméleti.
125
Az autópályán nyári hétvégén hazafelé tartva tapasztalhatjuk, hogy a forgalom hirtelen leáll. Ennek oka,
hogy a forgalomnagyság megnövekedett, de a sebesség nem csökkent vele együtt. Emiatt letértünk a stabil
forgalomáramlást leíró görbéről. A forgalom áramlása instabillá vált, átkerültünk görbe pontvonallal jelölt alsó
részére. És ebből már következik a torlódás. Hogyan kerülhetjük ezt el? Ha a forgalomnagyság növekedésével
együtt korlátozzuk a sebességet, akkor stabilizálható a forgalom áramlása. Jobb 80-nal haladni 130 helyett,
mint a dugóban állni. Erre szolgálnak a vonali forgalomszabályozó rendszerek, amelyekkel a torlódások
kialakulását el lehet kerülni vagy legalább jelentősen késleltetni lehet.
126
A bizonytalan forgalmi helyzetekből pedig nagyon gyakran veszélyes forgalmi helyzetek alakulnak ki.
127
Például az előzés megtiltása esetén a tábla kihelyezése mellett burkolati jellel (záróvonallal) is jelölni kell a
tilalmat.
128
Az útburkolati jeleknek legalább a megállási látótávolságnak megfelelő távolságból felismerhetőnek kell
lenniük; törekedni kell azonban arra, hogy azokon a helyeken, ahol az előzési látótávolság is rendelkezésre áll,
az út útburkolati jelekkel jelölt vonalvezetése az előzési látótávolságnak megfelelő hosszon is jól felismerhető
legyen.
129
Természetesen lehet látni olyan megoldásokat, ahol a záróvonal mindkét oldalán van szaggatott vonal. De
ne feledjük: ez nem jó megoldás.
130
Ne felejtsük: bár úgy néz ki, mint a záróvonal, de nem az! Az úttest szélét jelző vonalat nyugodtan át lehet
lépni.
131
Könnyű átesni a ló túloldalára. Ha túl sok csillogó-villogó, forgó és pörgő eszközt alkalmazunk, akkor a
gépjárművezető figyelmét valóban felhívjuk – az eszközökre. Sajnos ilyenkor a gyalogosokra már nem marad
elég figyelem, és pont az ellenkezőjét érjük el annak, amit akartunk.
132
Amúgy is szeretünk járdaszigetet tenni a két irány közé. Számos kedvező hatása van: felhívja a figyelmet a
gyalogátkelőre, lelassul a gépjárműfogalom, könnyebben megadják a gyalogosnak az elsőbbséget, valamint nő
a gyalogosok szubjektív biztonságérzete és tényleges biztonsága is.
133
A járműosztályozó a csomópontnak az a része, ahol a csomóponti többletsávok találhatóak. Az előosztályozó
az ezt megelőző szakasz, ahol a forgalom rendeződése már megkezdődik.
134
Gyalogosforgalommal való keresztezés lehetséges.
135
Ennek következtében azonban a sárga jelzés alatt még gond nélkül át lehet haladni a csomóponton, amit
nagyvárosokban az autósok rendszeresen ki is használnak (bár meg kellene állniuk).
136
Nincs annál őrjítőbb, amikor végre zöldet kaptunk, és mennénk: de az előttünk lévő jármű vezetője még csak
most kezdi sebességbe tenni a kocsit, kiengedni a kéziféket. Ez a csomópont áteresztőképessége szempontjából
sem jó, a későn induló járművek a rendelkezésre álló kapacitás jelentős részét elpazarolják.
137
A piros-sárga jelzés nincs minden országban, például az Egyesült Államokban sem alkalmazzák elterjedten.
138
Ezt Magyarországon a könyv megírásakor már több vidéki városban használták.
139
A torlódó forgalomlebonyolódás semmiképp sem tekinthető megfelelőnek. Így hiába adódnak látszólag
nagyobb kapacitásértékek, a zavarérzékenység miatt ezek csak rövid ideig állnak fent.
140
A Highway Capacity Manual (HCM) alapján.
141
A Highway Capacity Manual (HCM) alapján.
142
A szembejövő járművet oldalakadályként érzékeljük, és ösztönösen csökkentjük a sebességet. Ezt a hatást
próbálja mérsékelni pl. a kettős záróvonal, ami megnöveli a szembe haladó járművek közötti távolságot.
143
A Highway Capacity Manual (HCM) alapján.
144
Ha az irány szerinti megoszlás 0–100%, akkor az egy sávra vonatkozó esetet kapjuk, amikor a kapacitás
2000 E/h.
145
A Highway Capacity Manual (HCM) alapján.
146
Az egyes szintekhez megadott leírások a zavartalan forgalomáramlásra vonatkoznak.
147
A sebesség-forgalomnagyság görbe alsó, instabil ágán vagyunk.
148
A magyar előírások szerint az eltűrhető megnevezés arra utal, hogy a forgalom le tud bonyolódni, de ez
minőségi kompromisszumokkal jár.
149
Ezt elsősorban a szükséges beavatkozások ütemezéséhez használják.
150
Bizonyos esetekben nem 50, hanem 30 órás tartósság alapján határozzuk meg a mértékadó óraforgalmat.
151
Nem keverendő össze az órán belüli ingadozást kifejező csúcsóra tényezővel (PHF)!
152
Azaz a meglévő út mellett nem épülnek forgalomvonzó létesítmények, illetve nincsenek olyan hálózati
beavatkozások, amelyek a létesítményt érintő utazási szokásokat megváltoztatják.
153
Megkülönböztetünk aktív és passzív biztonságot. Az aktív biztonság célja a balesetek megelőzése,
elkerülése. A passzív biztonságnál a bekövetkezett balesetek súlyosságának mérséklésére törekszünk. Ez az
úttervezésben az ún. megbocsátó környezet kialakítását jelenti: például szalagkorlátok használata vagy
autóversenyeken a kavicságy, ami megfogja a járművet a tömör akadály előtt. (Aktív és passzív biztonság a
jármű oldaláról is megjelenik: például aktív biztonságot javítja az ABS, a passzív biztonságot növeli a légzsák és
a biztonsági öv.) Jelen fejezetben csak az aktív biztonsággal foglalkozunk.
154
Jelenleg a központi rendőrségi baleseti adatbázis nem hozzáférhető.
155
A szolgáltatási szintek meghatározásánál a biztonság nem szerepelt a minősítő tényezők között.
156
Például autópálya éjszaka.
157
Az egyes baleseteket annyi balesetnek számoljuk, ahányan megsérültek benne. Például egy buszbaleset,
ahol 8 halálos áldozat volt, 8 halálos balesetnek számít.
158
Légi közlekedésnél, ha baleset történik, akkor nagyon kevés a túlélő, azaz a balesetek átlagos súlyossága
magas. Közúti közlekedésnél viszont sokkal több a csak anyagi káros balesetek száma, így a balesetek átlagos
súlyossága kicsi. Ennek ellenére a légi közlekedés sokkal biztonságosabb, mint a közúti, mert a balesetek
bekövetkeztének valószínűsége jelentősen kisebb.
159
Van két út: az egyiken heti egy, a másikon heti tíz baleset történik. Melyik a veszélyesebb? A kérdés
megválaszolásához ismernünk kell az utakon haladó forgalmakat. Ha azon az úton, ahol heti egy baleset van,
hetente egy jármű halad el, akkor az összes ott elhaladó járművet baleset éri. Ez esetben várhatóan ez az út
veszélyesebb lesz, mint a másik (ahol esetleg heti százezer áthaladó járműre jut tíz baleset).
160
Ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy ezt a kényelmetlenül nagy számot elosztjuk tízmillióval, így a
tizedesvesszőt hét helyi értékkel jobbra toljuk.
161
Mértékegysége baleset/107 jkm
162
Természetesen a beavatkozási sorrend eldöntésében más, pl. gazdasági szempontok is szerepet játszanak: a
feladat általában a rendelkezésre álló pénzügyi források leghatékonyabb felhasználása.
163
A pontos definíció: a forgalmi konfliktus olyan megfigyelhető helyzet, amelyben a közlekedés résztvevői
egymással és/vagy valamilyen szilárd (terep)tárggyal oly módon kerülnek kapcsolatba, hogy az időbeni vagy
térbeli közelség alapján a baleset közvetlen veszélye áll fenn, ha a mozgást változatlanul folytatják és
valamelyik közlekedő nem végez hirtelen kitérést vagy fékezést.
164
A kerékpáros-, a gyalogosforgalom és a közösségi közlekedés igényeiről a Városi közlekedés fejezetben lesz
szó. Itt is szeretnénk felhívni a figyelmet arra, hogy a csomópontokat integráltan kell megtervezni, az összes
közlekedő igényeink figyelembevételével, de ennek részletes bemutatására az Utak tárgy keretében nincs
lehetőségünk, csak a legegyszerűbb típusokat tárgyaljuk a közúti gépjárműforgalom szempontjából.
165
Ha nem ismerünk fel időben egy csomópontot, akkor általában körültekintés nélkül haladunk át rajta. Ez a
főirányból még nem olyan nagy baj, de a mellékirányból már igen.
166
Gondoljunk itt a hosszú járműszerelvényekre.
167
Például a nagyméretű szerelvények csak a szembejövő sáv használatával tudnak jobbra fordulni vagy
ráhajtanak a járdaszegélyre.
168
Ha túlságosan hosszú egy viszonylagos fogalom, az úthasználók kényelemérzetével függ össze. Belterületen
türelmesebbek vagyunk, hozzászoktunk a torlódásokhoz, hosszabb várakozási időket is elviselünk.
169
Ennek egyik eszköze a jelzőlámpák összehangolása, az ún. zöldhullám kialakítása. De a körforgalmak is
kedvezőek ebből a szempontból.
170
Ha visszaemlékszünk, a magassági vonalvezetésre voltak korlátaink csomópontoknál. Itt az egyik ok, hogy
miért.
171
Ez a követelmény hasonló hatású, mint az azonos szolgáltatási szintek biztosításáról szóló forgalmi
követelmény. A megközelítés, a kiinduló ok más, de ugyanahhoz a tervezési elvhez jutunk.
172
A közúti járművek számára és szempontjai szerint kialakított csomópont a gyalogosok számára megnehezíti
az átkelést.
173
A települési funkció a település életében és a társadalom valamely csoportja számára meghatározó szervező
elem, melyet fizikai jelenléte mellett rendeltetése vagy az ott végzett tevékenység jellemez pl. közigazgatási
intézmény, piac, szolgáltató- és/vagy vendéglátó egység, kulturális, közösségi, szabadidős jellegű intézmény,
közterek, közparkok, sétálóutcák, forgalomcsillapított közlekedési övezetek.
174
Az építési költségekbe beleértjük a fenntartási és az üzemeltetési költségeket, az úthasználati költségekbe
pedig a baleseti költségeket is.
175
Ez általában akkor áll fent, ha a létesítményt nagytávra tervezzük (pl. leendő autópályák vagy városi főutak),
vagy ha más hálózati fejlesztések befolyásolják a létesítményt használó forgalmat.
176
Az egyes ütemek geometriai kialakítását a végső állapotból kiindulva kell megtervezni! A végső állapotot
ütemekre bontva lehet elérni, hogy az újabb ütem építésénél minimálisak legyenek a már meglévő
létesítményeket érintő építési munkák. Erre példaként felhozhatóak az M2 autóutat keresztező hidak: ezek
nyílásköze a teljes autópálya-keresztmetszet számára készült. De ugyanígy említhetnénk a Bosnyák téri
csomópontot, ami a Nagy Lajos király útja jövőbeli kialakításának megfelelően épült meg.
177
A jobbkéz-szabállyal szabályozott csomópontokkal egyszerűségük, a jelzőlámpával szabályozott kör alakú
csomópontokkal (jelzős kör) pedig bonyolultságuk miatt nem foglalkozunk az Utak tárgy keretében.
178
Kiválásnál megállással, elsőbbségadással nem kell számolni.
179
Lassítósávokról elsősorban gyorsforgalmú utak külön szintű csomópontjainál beszélünk.
180
A balra történő kiválás gyorsforgalmú utakon nem megfelelő, városi utaknál, ahol a különböző járművek
sebessége homogénebb, már elfogadható megoldás.
181
Az M7-es autópálya felújításakor fél pályán négy sávon haladt a forgalom. Emiatt a csomópontokban
ideiglenesen megszűntek a gyorsítósávok. Bár az autópályán a sebesség 80 km/h körüli volt, a becsatlakozás
szinte lehetetlenné vált: hosszú-hosszú perceket kellett várni, mire elegendően nagy követési időköz kialakult.
182
A fonódással a tárgy keretében nem foglalkozunk részletesebben. Annyit elegendő megjegyezni, hogy
fonódó mozgások kialakulását lehetőleg kerülni kell.
183
A rálátási háromszögben elhelyezett reklámtáblák, az ott parkoló autók jelentősen rontják a csomópont
áttekinthetőségét, és ezzel a forgalom biztonságát.
184
Ha békésen autózunk és hirtelen szembetaláljuk magunkat egy látszólag ok nélküli sebességkorlátozással,
akkor valószínűleg olyan csomópont következik, amelyik a mellékirányból nem látható be megfelelően.
Lassítsunk, ha nem akarjuk, hogy oldalról belénk jöjjenek.
185
A nagy sebességgel haladó jármű vezetője azt látja, hogy egy lassabb jármű halad előtte, szemből pedig
senki sem jön. Természetesen megkezdi az előzést. Amikor észreveszi, hogy az előtte haladó jármű azért volt
lassú, mert őelőtte valaki balra fordul, már késő.
186
Személygépjárműveknél a minimális sugár R = 6 m, tehergépjárműveknél R = 10 m, buszoknál R = 12 m.
Ezeket a minimális sugarakat csak helyszűke esetében alkalmazzuk, főleg belterületen. Külterületen a
lekerekítés sugara 15–25 m között változik. A kétköríves lekerekítés sugara jellemzően R = 10 m, a három
köríves lekerekítés legkisebb sugara pedig R = 12 m.
187
Sajnos a gyakorlatban látható becsatlakozó sávok rendszerint túlságosan rövidek, és nem tudják betölteni a
funkciójukat. Így igazából nem segítik a jobbra fordulást, hanem nehezítik. A forgalomlebonyolódás
bizonytalanná válik, a sáv végére érő járművezető vagy be tud csatlakozni (de akkor ezt sima jobbra fordulással
is megtehette volna) vagy nem. Ez utóbbi esetben elég kényelmetlen helyzetben találja magát, a hátulról
érkező fölérendelt járműveken kívül még a mellékirányból jobbra fordulókkal is meg kell küzdenie.
188
Kisforgalmú mellékutaknál nincs rá szükség. Városokon belül balra forduló öblöket is használhatunk, ami
lehetővé teszi a fordulásra várakozó jármű kikerülését (de a védelméről nem gondoskodik, ami tekintve a
városokon belül kialakuló sebességeket, nem is feltétlenül szükséges).
189
Csomóponton belül nem húzzuk el a sávokat, mert nem tudjuk megfelelően jelezni a sávszéleket, a
követendő pályát, és ez bizonytalan forgalomáramlást eredményez. Belterületen természetesen erre is van
ellenpélda, de ott a sok kötöttség és a korlátozottan rendelkezésre álló terület miatt gyakran nincs más
lehetőség.
190
Keresztezésnél ezen a helyen a másik balra forduló sáv szerepel.
191
Csak becsatlakozásoknál lehetséges, keresztezéseknél nincs rá hely.
192
Sajnos a befogadó sávokat a járművezetők nagy része nem használja: ugyanúgy kivárják, amíg sehonnan sem
jön jármű. Általában érdemes elgondolkozni a körforgalom alkalmazásán, ha hagyományos csomópontnál csak
befogadó sávval tudjuk biztosítani a megfelelő forgalomlebonyolódást.
193
Szimmetrikus elhúzások esetében sokkal rövidebb elhúzási hossz adódik, mint az aszimmetrikusoknál.
194
Egyenesen haladó iránynál a hajlásszög a sebesség függvényében 1:20, 1:15 vagy 1:10. Jobbra fordulásnál
1:10 vagy 1:7, balra forduló sávnál 1:7 vagy 1:5.
195
Illetve a gyalogosok átkelését megkönnyítendő, de ezt ebben a tárgyban nem tárgyaljuk részletesen.
196
Fordítva már nem ennyire egyértelmű. Ha nincs csepp alakú sziget, az nem azt jelenti, hogy elsőbbségünk
van. Legalábbis nem mindig.
197
A Műegyetem rakpart – Bertalan Lajos utca csomópontjánál nagyon szépen lehet látni a burkolaton az alsó
rakpartról a Petőfi híd felé haladó járművek által leírt pályát: rendszeresen levágják az utat a lámpánál várakozó
járművek számára szolgáló felállási szakaszon keresztül.
198
Általában 100 E/h-nál nagyobb forgalom esetében szoktunk jobbra forduló sávot használni. Természetesen
vannak kivételek.
199
Befogadó sávot nem lehet alkalmazni, mert nincs számára hely. Persze el lehet képzelni olyan geometriai
kialakítást, ahol a befogadó sáv a balra forduló sáv mellett helyezkedik el, de ez sok sebből vérzik. Egyrészt az
elhúzások sokkal hosszabbak lesznek, ami jelentősen megnöveli a csomópont területét. Másrészt hiába
helyezünk el befogadó sávokat, a forgalomlebonyolódás és a sávok használata túl bonyolult, nehezen
felfogható lesz (a járművezető nem a helyszínrajzot nézi, hanem a távlati képet), ezért nem fog megfelelően
működni. Ha tényleg szükség van ezekre az elemekre, akkor a körforgalom sokkal kedvezőbb megoldást nyújt.
200
A követési időköz alatt itt a két jármű között lévő időközt értjük. Ez nem ugyanaz, mint amit a sűrűség
meghatározásánál tárgyaltunk. Az angol nyelv két különböző megjelölést (headway és gap) használ erre a két
fogalomra.
201
Külterületi csomópontoknál az esetek többségében ezek az alapfeltevések nagyjából teljesülnek: van ugyan
oszlopképződés a lassú járművek mögött, de a hatásuk nem számottevő. Városi csomópontokban azonban más
helyzet, ott nem teljesülnek maradéktalanul a kiindulási feltevéseink.
202
Ez jobbra fordulásnál csak a balról egyenesen haladó áramlat. A mellékirányból balra fordulók viszont szinte
az összes csomóponti mozgást keresztezik, és mindegyiknek elsőbbséget kell adniuk. Ezért általában a balra
forduló mozgások forgalomlebonyolódása a legkedvezőtlenebb.
203
Ez elméleti érték, ezt a gyakorlatban még sok-sok hatás figyelembevételével módosítjuk.
204
Ezt nagyon szokták sérelmezni ide az emberek: „Eddig semmi gond nem volt, nyugodtan lehetett menni, de
most Idekerült ez a jelzőlámpa és állandóan áll a forgalom.” Ha a mellékirányból érkezőket kérdeznénk, ők
valószínűleg örülnek annak, hogy végre ki lehet fordulni az utcából.
205
A körforgalomhoz viszonyítva ez nem minden esetben igaz.
206
Ez a kerékpárutak legnagyobb hátránya.
207
Budapesten is központi irányítás szerint működnek a lámpák.
208
A közforgalmú közlekedés előnyben részesítése általában további fázisok alkalmazását teszi szükségessé.
209
A gyalogosok a jobbra kanyarodó járművek áthaladását jelentősen akadályozhatják. Az ábrákon a
gyalogosáramlatokat szaggatott vonal jelöli.
210
Minden fázisváltással időt vesztünk, mert meg kell várnunk a csomópont kiürülését.
211
Vannak olyan mozgások, amelyek több fázisba is tartoznak, például ilyen lehetnek a jobbra fordulók, akik az
egyenes iránnyal és a másik irányból balra fordulókkal is együtt mehetnek. Az ilyen irányok forgalmait
szétosztjuk a fázisok között.
212
Irányonként két-két sáv.
213
Ez nagyjából azt jelenti, hogy az egyes sávok forgalma legyen közel egyforma, azaz közel azonos szolgáltatási
szintet biztosítsunk az egyes forgalmi áramlatoknak. Ha visszaemlékszünk, ez a csomópontokra vonatkozó
forgalmi alapkövetelmények egyike.
214
A fázisok mértékadó forgalomnagyságát bekereteztük. A csomópontban jelentkező forgalmi igény a fázisok
mértékadó forgalmainak összege, ezt a jobb felső sarokban látható képlet összegzi.
215
Ez a magyar útügyi előírásokban szereplő módszer. Szerencsésebb lenne pontosabb, minden hatást
figyelembe vevő számítási modelleket használni a gyakorlati tervezéshez.
216
Ez nem teljesen igaz, mert nem veszi figyelembe a járműsorok elindulásánál fellépő időveszteségeket, de
közelítésként most jó lesz számunkra.
217
A sárga jelzés képviseli az átmeneti időt.
218
A közbenső idő mátrix kapcsán nem megyünk bele a részletekbe, mert sok olyan fogalmat kellene tisztázni a
megértéséhez (pl. jelzőcsoportok), ami nem célja ennek a tárgynak.
219
A periódusidő megnövelése miatt már nem igaz, hogy az elvesző forgalmak és az elvesző idők részaránya
megegyezik, mert a közbenső időket nem növeltük meg. Ez azt jelenti, hogy a zöldidők kiosztásánál pár
másodperces hiba lesz. Ezeket a másodperceket a legnagyobb forgalmú irányoknak szoktuk adni.
220
A különbség csak annyi, hogy az optimális időtávnál nagyobb számmal szorozzuk meg a minimális
periódusidőt, mint a gyakorlati időtávnál.
221
Ennek következtében a periódusidő is folyamatosan változik. Emiatt a forgalomtól függő irányítás
rendszerben, más csomópontokkal összekapcsolva nem használható hatékonyan.
222
Ne legyen se túl közel, se túl messze.
223
Eltűnik a sorok indulásánál keletkező időveszteség.
224
Sokszor hallani ezt a kérdést: „Miért nem lehet rendesen beállítani a lámpákat? A szembe jövő iránynak
zöldje van, én is nyugodtan mehetnék, de a lámpa nem vált!” Az ok: az összehangolás miatt úgy kapnak a
forgalmi irányok zöldet, hogy a kritikus csomópontban lendületből érkezzenek a zöld jelzés elejére. Valahol
várni kell, vagy itt, vagy a kritikus csomópontban. Azért kell most várni, hogy ne később kelljen többet.
225
A körforgalom kialakításának sok, jól meghatározott feltétele van. Ezeket nem tárgyaljuk részletesen, célunk
az alapok megértetése.
226
Járhatóság.
227
A tengelyeknek nem kell feltétlenül a középsziget középpontjába esniük: kismértékű balra eltérés
elfogadható indokolt esetben. Jobbra eltérés azonban semmiképpen sem, mert túl gyors behaladást tesz
lehetővé.
228
A felfoghatósággal a spirál és a turbó körforgalmaknál akad probléma. Bára csomópont elrendezése
egyértelmű és áttekinthető, mégis nagyon sok járművezető nem tudja használni őket.
229
A körforgalom annyira divatos napjainkban, hogy erről hajlamosak vagyunk megfeledkezni.
230
Például gyorsforgalmi utak.
231
Vannak speciális megoldások, de ezeket itt nem tárgyaljuk részletesen. Buszok részére buszsáv létesíthető a
körforgalom szélén, amivel a szükséges előny megadható. Villamosok esetében más forgalomszabályozási
megoldások kellenek, de akkor már nem beszélhetünk körforgalomról, csak körgeometriájú csomópontról.
232
Mellékutakon és lakóutakon, ahol a kiszolgálási funkció az elsődleges, nyugodtan alkalmazzunk sok
körforgalmat.
233
A jelzőlámpás forgalomszabályozás járműoszlopokat kezel hatékonyan, a körforgalom számára pedig a
járműoszlopok kedvezőtlenek. A jelzőlámpás csomópontokban keletkező sorok visszaduzzaszthatnak a
körforgalomba, eltorlaszolva egy kijáratot, aminek következtében a körforgalom működésképtelenné válik.
Fordítva, a jelzőlámpás csomóponttól érkező járműoszlop a körforgalomnál megállásra kényszerül, ami
visszaduzzaszthat a jelzőlámpás csomópontig.
234
A mini körforgalmaknál a középsziget lehet jelképes, ezért őket a körforgalmak osztályozásánál gyakran
külön típusként kezeljük.
235
Lakott területen kívül 0,5 m.
236
Más országokban eltérő szabályozás van (pl. Románia).
237
Természetesen nem csak autópályák mentén találunk külön szintű csomópontokat, de ezek lényegében
ugyanazokból a geometriai elemekből épülnek fel, mint az autópálya-csomópontok. Belterületen lévő külön
szintű csomópontoknál vannak eltérő megoldások, de ezekkel az Utak tárgy keretében nem foglalkozunk.
238
Ez csak akkor működhet, ha a két sávon kialakuló sebességek közel azonosak. (Pl. az Egyesült Államokban
vannak ilyen forgalomlebonyolódású utak, de még ott sem javasolják a balra kiválást!). Egyébként a 80 km/h-
val haladó tehergépjármű bevált a 140 km/h-val haladó személygépjármű elé. Városi környezetben sokkal
egyenletesebbek a kialakult sebességek, ott lehet megfelelő a balra kiválás.
239
Sajnos vannak rá példák Magyarországon is. Például az M30–M3 autópálya csomópontjában a Miskolc felől
érkező tehergépjárművek hosszú sora megy át az előző sávba, hogy balra kanyarodhasson kelet felé.
240
Rávezető csomópontoknál az autópályát keresztező úton a szintbeli keresztezés megengedett.
241
Nem autópálya-csomópontok esetében vannak kivételek!
242
Az egyenesen haladó lassú járművek balra, a kiváló lassú járművek jobbra váltanak sávot. Az így felszabaduló
helyet használják a kiváló gyors járművek.
243
Városi környezetben lehetnek kivételek, mert ott kisebbek a sebességek és a sebességkülönbségek.
244
A téves ellenirányú balra fordulások ennél a kialakításnál nem jelentenek problémát, mert a tévesen balra
forduló járművek ugyan nem arra fognak tartani, amerre szerettek volna, de ezt a forgalommal azonos
irányban teszik.
245
Ilyen csomópont épült Dunaújvárosnál (M8–6. sz. út) és Törökbálintnál (M1–M7 közös szakaszán).
246
Ez előnyös a keresztező út forgalomlebonyolódása szempontjából, de cserébe nagyobb forgalmak haladnak
keresztül ezen az egy csomóponton, ami kapacitási problémákat eredményezhet.
247
Ilyen csomópont épült Tatabánya (M1) és Gödöllő (M3) mellett.
248
Magyarországon sok autópálya halad párhuzamosan egy elsőrendű főúttal. A főút itt gyűjtő-elosztó szerepet
tölt be, összegyűjtve a térségi forgalmakat, amelyeket aztán megfelelő csomóponttávolsággal felvezeti az
autópályára.
249
Ilyen jellegű kialakítás például az M1–M7 autópályák elágazása, ahol a sarokforgalmak számára nem épült
meg az összeköttetés.
250
A gyűjtő-elosztó pályák szerepe kiemelten fontos a megfelelő forgalomlebonyolódás szempontjából!
251
Városi autópályák esetében a gyűjtő-elosztó pályák helyett fonódási többletsávok, gyűjtő-elosztó sávok is
alkalmazhatóak.
252
A szemlélet szerint kétféle ember van: az egyiknek van autója, a másik szeretné, ha lenne.
253
Amikor a 2000-es évek elején lévő válság miatt visszaesett az eladott gépjárművek száma, nagy sopánkodás
kezdődött. Egyes országok még állami támogatást is adtak új autók vásárlásához.
254
Például városi gyorsvasutak, villamosok, kerékpáros-létesítmények, közösségi közlekedési járműveinek
fenntartott, elsőbbséget biztosító forgalmi sávok stb.
255
A szolgáltatás minősége és a használók tájékoztatása.
256
Az éppen nem közlekedő gyalogosok tárolásával, parkolásával az építészek foglalkoznak.
257
A budapesti dugódíj bevezetése kapcsán élénk társadalmi vita alakult ki. Itt a dugódíj szerepére szeretnénk
rámutatni: az egyéni gépjárműhasználat visszaszorítása a belvárosban elengedhetetlen az élhető városi
környezet biztosítása szempontjából. Természetesen ehhez csak a dugódíj önmagában nem elegendő, a teljes
utazási lánc mentén minőségi szolgáltatást kell nyújtani az utazóknak.
258
Wolfgang Rauch: Utak a kerékpározáshoz, 2001.
259
Például sok csomaggal vagy sok gyerekkel utazva a közösségi közlekedés nem jelent vonzó alternatívát.
260
Itt van némi ellentmondás: a forgalomlebonyolódás javulásával az egyéni gépjárműhasználat vonzóbbá válik,
és olyan utazások is átterelődnek, amelyeknek nem feltétlenül személygépjárművel kellene bonyolódnia. Ezt a
leghatásosabban az útdíjakkal, dugódíjakkal stb. lehet kezelni.
261
A feladatok annyira összetettek, hogy több szakmát átölelnek. Többek között városépítészek,
környezettervezők, közlekedés- és építőmérnökök együttműködése szükséges.
262
Megfelelő térbeli lefedettség hiányában a megállók túl messze vannak, sokat kell gyalogolni az elérésükhöz.
az időbeli lefedettség hiánya azt jelenti, hogy túl sokat kell várni a szolgáltatás igénybevételéhez
263
A fizikai és infokommunikációs akadálymentesítés szakmai hátterének kialakítása projekt keretében készült,
„Az akadálymentesség és egyetemes tervezés forgalomtechnikai, út- és vasúttervezési szempontjai, műszaki
követelményei” c. dokumentum alapján. Készítették: Dr. Petőcz Mária, dr. Kisgyörgy Lajos
264
A mozgássérültek körében a mozgáskorlátozottság súlyosságának foka határozza meg, hogy milyen
mértékben akadályozott a közlekedés szolgáltatásainak igénybevétele során. A kerekesszékkel, járókerettel
közlekedők számára a közlekedés gyakorlatilag csak rámpákon keresztül lehetséges, a járművekbe történő ki-
és beszállás csak szintben történhet. A közlekedésükhöz, tartózkodásukhoz szükséges tér is jelentősen
nagyobb, mint a többi közlekedő esetében. A bottal, mankóval járók számára a szintkülönbségek leküzdése
nem lehetetlen, de nehéz feladat. A mozgásukhoz elégséges teret, a biztos támaszkodásukhoz megfelelő
felületet igényelnek. A járműveken a megfelelően kialakított kapaszkodók és ülőhelyek biztosítandók számukra.
A segédeszköz nélkül közlekedők (pl. kisebb fokú csípőficam esetén) számára a lépcsők sem jelentenek
leküzdhetetlen akadályt, de közlekedésüket jelentősen nehezítik. Számukra kifejezetten fontos a megfelelő
kapaszkodók és korlátok, illetve a csúszásmentes biztos felületek kialakítása.
265
A valamilyen oknál fogva megváltozott testfunkciós képességű egyének mind mozgásukban korlátozottnak
számítanak. Ilyenek például az idős emberek, a várandós anyák, a kisgyerekkel vagy babakocsival közlekedők, a
szélsőséges testméretű és súlyú egyének, az időszakos sérüléssel vagy mozgásszervi betegséggel küzdők és a
nehéz, nagy csomagokkal közlekedők.
266
A kézzel kitapintható feliratok alkalmazása esetén az első felmerülő kérdés azok elhelyezése: hogyan találja
meg egy vak ember azt a néhány centis területet, ahol számára értékes információt talál?
267
Eltérő képességgel rendelkezünk a részletek éles látása, a közeli illetve távoli tárgy fókuszálása, a tárgyak
háttértől történő elkülönítése (kontraszt), a látómező szélén és a közepén található vizuális információ
érzékelése, a színek és fényerő érzékelése,az erős, illetve gyenge megvilágításhoz történő
alkalmazkodóképesség, a mozgó tárgyak követése, valamint a távolság elbírálása terén.
268
A süllyesztett szegélyeknél alkalmazott 2 cm magasságkülönbség kiváló példája a többcsatornás
akadálymentesítésnek. A 2 cm a kerekes székek és a nehezen járók számára nem jelent akadályt, de
kitapintható, így a látássérültek is érzékelhetik az út szélét.
269
A fel- és leszállást segítő megoldások közé tartoznak az alacsony padlószintű járművek, a felemelt szintű
megállóhelyek, illetve magas peronok, a beszállást segítő automatikus működésű berendezések, a kellő
szélességű ajtók, kapaszkodók, az ajtónyitó jelzőgombok. A közösségi közlekedési járművek belső terének
kedvező kialakítása – külföldi irányzatok szerint – felöleli a kerekes szék és a gyerekkocsi elhelyezésére alkalmas
hely biztosítását és rögzítő berendezés felszerelését, a mozgáskorlátozottak számára fenntartott ülőhelyek
kellő jelzését, elrendezését és méreteit, a belső kapaszkodók célszerű elhelyezését és elrendezését, valamint a
járműben tájékoztató berendezések, jelzések alkalmazását.
270
Az egymásra épülés azt jelenti, hogy az önálló használat egyben biztonságos és kényelmes használat is.
271
A létesítmények és a járművek is megítélhetőek e kategóriák alapján.
272
Például a jármű terében a kerekes szék befogadására a fizikai méretek biztosítottak, ugyanakkor a járműre
történő felszálláshoz segítség szükséges.
273
Egyik oldalról megmondjuk azt, hogy melyik megállót mennyire könnyű megközelíteni, a másik oldalról
pedig azt, hogy menetrend szerint mikor milyen akadálymentességi szinttel rendelkező járművek közlekednek.
274
Hasonlítsuk össze a budapesti Rákóczi utat a Belváros többi részével.
275
Például a gépjárműforgalom engedélyezett nappal, este nem, majd éjjel ismét. Másik példa, hogy az utcát
lezárjuk hétvégenként, ünnepek vagy kulturális fesztiválok alatt.
276
A gyalogolhatóság többek között a létesítmények kialakításától és állapotától, a gépjárműforgalomtól, az út
kialakításától, az átkelések egyszerűségétől, a területhasználattól, az épületek megközelíthetőségétől, a
közlekedés- és a közbiztonságtól függ. A gyalogolhatóság mértéke meglévő létesítményeknél gyorsan
megbecsülhető a közterületen gyalogló vagy tartózkodó emberek száma alapján.
277
http://ittater.hu/tudastar/kozlekedes/gyalogos-kozlekedes/a/jo-peldak
278
Kirakatok esetében 0,75 m a biztonsági sáv, hogy legyen hely a kirakat nézegetésére.
279
A kerékpár például igen jelentősen megnöveli a közforgalmú közlekedés vonzáskörzetét.
280
Egy szereplő tevékenysége következtében felmerülő káros vagy előnyös, nem szántszándékkal okozott,
hatás(ok), amely(ek) ellentételezés nélkül befolyásolják egy másik szereplő helyzetét.
281
Kivétel a kerékpáros és a gyalogos közötti konfliktus. Sajnos már történt halálos baleset, amikor kerékpáros
gyalogost gázolt.
282
5 km feletti utazások.
283
A gépjármű szűrőberendezései azért jelentősen befolyásolhatják a belélegzett káros anyag mennyiségét.
Persze a kerékpáros is használhat maszkot.
284
U-lakat vagy láncos zár.
285
Ezt az Utak tárgy keretében nem tárgyaljuk részletesen.
286
Ezt az Utak tárgy keretében nem tárgyaljuk részletesen.
287
Főhálózati elem nem csak kerékpárút lehet!
288
Ha minden jól megy, nemsokára Budapesten is beindul egy kerékpárbérlési rendszer, a BuBi.
289
Mert hazafelé is a saját kerékpárunkkal szeretnénk menni.
290
Például főútról jobbra fordulásnál igen váratlan a jobbra fordulás után a főúttal párhuzamosan haladó
kerékpárúton érkező, keresztező, elsőbbséggel rendelkező kerékpáros-forgalom. Vagy ha mellékirányból jobbra
fordulunk, akkor a balra érkező járművekre figyelünk csak. Ilyenkor egy jobbról érkező kerékpáros csúnya
meglepetéseket okozhat.
291
A közösségi közlekedés és a tömegközlekedés fogalma egyenértékű, alapértelmezés szerint magában
foglalja mindazon utazási módokat, amelyekben az utazók nem a saját járművükön utaznak. Azonban a
tömegközlekedés kifejezéshez a zsúfoltságra való asszociáció miatt némi negatív, gyenge minőséget sugalló
értelmezés tapad, ezért jobban szeretjük a közösségi közlekedés kifejezést. A közforgalmú közlekedés annyiban
tér el a közösségi közlekedéstől, hogy ebbe a fogalomba a taxikat is beleértjük. Jelen tankönyvben a közösségi
közlekedés alatt olyan szolgáltatást értünk, amely az utazási igényeket kollektív módon, a közlekedési eszköz
megosztott használata mellet történik, menetrend alapján.
292
A viszonylatokat vonalaknak is nevezik.
293
Vannak igény szerint változó útvonalú viszonylatok is. Ezeket most nem tárgyaljuk részletesebben.
294
Például csúcsforgalomban, vagy a munkaidő kezdetéhez és végéhez igazodva.
295
Ez elsősorban a különböző közlekedési módok által közösen használt megálló esetében fontos. De az azonos
közlekedési módhoz tartozó járművek által igényelt peronmagasság is lehet eltérő.
296
Bár elvileg a megállóból induló autóbusznak elsőbbsége van, ezt gyakran nem adják meg.
297
Ez az akadálymentes közlekedés szempontjából is komoly probléma. Hiába van alacsonypadlós jármű, ha a
szegélytől két méterre áll meg.
298
Egyszerre valósít meg húzó és visszatartó intézkedést, azaz segíti az autóbusz közlekedését és nehezíti az
egyéni gépjárműhasználatot.
299
Ez a látásukban korlátozottak számára igen nagy segítség.
300
Jelentős többletforgalom generálódik, amíg a reménykedő autósok nyolcszor-tízszer is körbekeringenek,
parkolóhelyet keresve.
301
Magyarországi példa az útdíjra az autópálya-matrica és a dugódíj.
302
Rugalmas útdíj esetén minél nagyobb a forgalom, annál többet kell fizetni. Ezzel a csúcsidőszakon kívüli
közlekedésre igyekeznek rávenni a járművezetőket.
303
Kivételesen és nagyon indokolt esetben 2,30–5,00 m is elegendő. Sajnos a bevásárlóközpontok parkolási
létesítményeinél költséghatékonysági okokból sokszor ezt a kivételesen használható értéket tekintik kiindulási
alapnak. Emiatt ezekben a létesítményekben elég nehéz parkolni, illetve parkolás után kiszállni az autóból.
304
Néha látni parkolóművészeket, akik egyedül 2-3 járműnek elegendő helyet foglalnak el parkolás közben. Az
útburkolati jelek használatával ez elkerülhető.
305
És a megállási tilalmakat be is kell tartatni. Különben hiába tiltjuk meg a megállást.
306
Milyen hosszú 20 m? Ha a 20 m-re vonatkozó megállási tilalom olyan helyen van, ahol sok a parkolóhely,
akkor hosszú, mert igyekszünk elkerülni a bírságot. Ahogy csökken a rendelkezésre álló parkolóhelyek száma,
úgy megy össze a 20 m, egyre közelebb tesszük le a kocsinkat, reménykedve, hogy még szabályosak vagyunk.
307
Példaként a Budapest belvárosában létesülő mélygarázsokat lehet felhozni.
308
A belvárosban létesülő irodaházat sem kell mindenkinek személygépjárművel megközelítenie. Sőt!
309
Betonburkolatoknál a burkolat egy rétegben épül meg.
310
Például jelzőlámpás csomópontokban.
311
Gyengébb földművek vagy nagyobb terhelések esetén nagyon vastag alapréteg kell. Az alsó alapréteget
ilyenkor technológiai okokból két rétegben építjük meg. A felső réteget középső alaprétegnek, az alsót alsó
alaprétegnek nevezzük.
312
Közúton 20–22 cm, repülőtereknél 25–40 cm lemezvastagság fordul elő.
313
Kis forgalmú utak esetében a repedések átterjedését elkerülendő vastag aszfaltréteget kell a hidraulikus
alaprétegre fektetni. Ez pedig túl költséges megoldás, aminél vannak kedvezőbbek.
314
A terjedés szögét a réteg merevsége befolyásolja: minél merevebb a réteg, annál nagyobb szögben terjed a
feszültség.
315
Nyomás–húzás–nyomás, illetve húzás–nyomás–húzás.
316
A talajvízszint süllyesztésével óvatosan kell bánni, mert felboríthatjuk a vízháztartás egyensúlyát.
317
Az ismert osztályozási módszerek mindegyike önkényes, és csak egy, vagy néhány szempontot elégít ki. A cél
általában az, hogy a főbb talajtípusokat egy-két talajfizikai jellemző alapján egymástól megkülönböztessük, vagy
hogy a talajokat valamilyen gyakorlati felhasználás szempontjából csoportosítsuk.
318
A szemcsés talajok akkor alkalmasak földműanyagként, ha a szemeloszlási görbe 60%-hoz és 10%-hoz
𝑑
tartozó átmérőinek aránya (𝑈 = 60 ) nagyobb 3-nál. Kötött talajok közül az használható fel, aminek a plasztikus
𝑑10
indexe a 20%-ot meghaladja, és a kitermelés utáni relatívkonzisztencia-indexe 0,9 és 1,25 között van.
319
Minél tömörebb a földmű, annál nagyobb lesz a száraz térfogatsűrűsége.
320
Se a túl száraz, se a túl nedves anyag nem tömöríthető jól. Gondoljunk csak a homokvárépítésre! A túl száraz
homok szétfolyik, akárcsak a túl nedves. De a pont megfelelő nedvességű homokból még alagutak is
építhetőek.
321
California Bearing Ratio.
322
De ne feledjük, hogy a Proctor-görbének két ága van, tehát az optimális víztartalomnál kisebb víztartalmak
esetén már nem feltétlenül nagyobb a szárazabb talaj teherbírása.
323
Ez nem teljesen igaz, de a maradó alakváltozások már elhanyagolhatóan kicsik lesznek.
324
A legnagyobb terhelési érték földmű és pályaszerkezeti alsó alapréteg esetén 0,3 N/mm 2, pályaszerkezeti
rétegek esetén 0,5 N/mm2.
325
P a legnagyobb terhelési érték, r a tárcsa sugara, s1, illetve s2 pedig az első, illetve a második terheléshez
tartozó süllyedés mértéke.
326
Alapesetben aszfaltburkolatnál 2,5%, betonburkolatnál 1,5% oldalesést alkalmazunk.
327
A túlemelés-átmenetek helyén nincs meg a megfelelő oldalesés, így ott vízelvezetési gondok lehetnek!
328
A rézsű védelme érdekében magas töltéseknél, nagy hosszeséseknél vízelvezető szegélyt szoktak alkalmazni,
a vizet surrantókon keresztül leengedve a rézsű mentén.
329
200 m-nél hosszabb övárkok vizét surrantón át leengedjük az oldalárokba 200 m-ként.
330
A finiseres pályaszerkezet-építési technológiáról az aszfaltburkolatokról szóló fejezetben lesz szó
részletesebben.
331
Ez azt jelenti, hogy a szemek 35 mm-nél nagyobbak, de 55 mm-nél kisebbek.
332
Kicsit gondolkozzunk itt el: miért kell nedvesíteni tömörítés előtt a zúzottkövet? A válasz a tömörítési
víztartalom környékén keresendő.
333
Stabilizáció készíthető még cement klinker, kohósalak, puccolán, pernye és pala felhasználásával is.
334
A megengedett tengelyterhelés nem függ össze a méretezési egységtengely értékével!
335
Az egységtengely-egyenértékek meghatározására is sokféle módszer van.
336
A méretezési járműkategóriák rendszere is sokféle lehet.
337
Szemiempirikus módszer a CBR módszer is. A módszer elve, hogy minél alacsonyabb a talaj teherbírása,
annál vastagabb pályaszerkezet szükséges. Azért, hogy variációkat teherbírás szempontjából egymással össze
lehessen hasonlítani, a pályaszerkezeteket olyan egyrétegű elméleti pályaszerkezetté alakították át, amely
teherbírás szempontjából egyenértékű a vizsgált pályaszerkezettel.
338
A beton- és a térkő-burkolatok tervezésével a tárgy keretein belül nem foglalkozunk.
339
Részletesebben a 4. fejezetben.
340
Azaz ha az út 2015-ben épül meg és 2030-ig tart az élettartama, akkor a 2023. évi forgalom alapján
számoljuk az áthaladó egységtengelyek számát.
341
Az egyes fogalmak magyarázata a 4. fejezetben található.
342
A figyelmes olvasóban felmerülhet a kérdés: mi a teendő új nyomvonalon vezetett utak esetén? Itt forgalom
jelenleg nincs, tehát a forgalomfejlődési szorzók módszere nem használható. Ilyenkor a modellezés
eszköztárához kell nyúlnunk.
343
Az ellentétes irányba haladó járművek különböző sávokat használnak.
344
0,5, ha mindkét irányba ugyanannyi jármű halad. 1,0, ha minden nehézgépjármű azonos irányba halad.
345
A szökőnappal nem foglalkozunk.
346
A beépíthető vastagság tulajdonképpen egy vastagságtartomány. A szabványok megadják azt a minimális és
maximális vastagságot, amelyben az adott keverék beépíthető.
347
El kell végezni a pálya felületi hibáinak megfelelő részletességű dokumentált vizuális és/vagy műszeres
felvételét. Az eredmények alapján a lehető legpontosabban kell meghatározni az úthibák okait, az ebből levont
következtetéseket figyelembe kell venni a pálya megerősítésének tervezése során. Meg kell vizsgálni a
vízelvezető rendszer állapotát is, problémák esetén feltárva az okokat.
348
A két módszerrel kapott értékeket másképp kell kezelni.
349
A mért behajlásokat átszámítjuk + 20 °C-os aszfaltburkolat-hőmérsékleten történő egységtengely terhelés
alatti behajlásra.
350
Például 95%-os megbízhatósági szinten a mértékadó behajlás az átlagnak a szórás kétszeresével megnövelt
értéke.
351
Kötőanyag lehet: cement, bitumen, bitumenemulzió, habosított bitumen.
352
Ha nem túl nagyok a deformációk, akkor nem alkalmazunk kiegyenlítő réteget, hanem az erősítőréteg
vastagságait változtatjuk.
353
A keresztszelvényeket a megfelelő ábrázolhatóság érdekében torzítva ábrázoljuk, vízszintes léptékük 1:100,
függőleges léptékük 1:10 vagy 1:20.
354
A szükséges erősítőréteg vastagságánál az esetleges kiegyenlítő réteg technológiailag szükséges minimális
vastagságát is figyelembe kell venni.
355
A minimális, illetve a maximális megerősítés megszerkesztésekor a pályaszint magassága.
356
Persze a gyakorlatban ennél kicsivel több kell, például meg kell tervezni a régi és a megerősített út
csatlakozását, az út forgalomtechnikáját stb.
357
A sziták méretei, azaz a frakcióhatárok a szemcsehalmazok vízzel szembeni viselkedésén alapulnak.
358
Ez a 10% lehet 15% vagy 20%, de ekkor természetesen kevésbé pontos a kőanyag szemeloszlása.
359
A használt minta tömege, valamint az acélgolyók száma és tömege is eltérő.
360
A fúvatás során nagy mennyiségű, forró levegőt fúvatnak át a felhevített bitumenen, amivel többlet-
oxigénmolekulákat visznek be a bitumenbe, és emiatt a bitumen keményebb lesz.
361
Nyáron nem lehet túl viszkózus, télen nem lehet túl rideg.
362
Ezek a bevonatok nem tekinthetőek aszfaltnak a szó szoros értelmében. Azonban az aszfaltok
csoportosításánál rendszeresen megjeleníti a szakirodalom.
363
A kétfázisú rendszerekbe tartoznak az öntött aszfaltok és a masztix aszfaltok.
364
Slurry Seal típusú, keveréses terítéses technológiával állítjuk elő őket.
365
Igazából ezek sem a klasszikus értelemben vett aszfaltok, de a csoportosításnál megjelennek a
szakirodalomban.
366
A hígított bitumennel készült aszfaltmakadámok egy ideig burkolatként funkcionálnak, később alapréteggé
válnak. Építésük kezd háttérbe szorulni, az EU-tagállamokban a hígított bitumenes technológiákat betiltották.
367
A Fuller-egyenes hatványkitevője ezen ábrázolási módban q = 0,5.
368
Asphalt concrete.
369
Van más lépésekből álló eljárás is a típusvizsgálat elvégzésére.
370
Hézagmentes testsűrűség meghatározása a keveréken, testsűrűség, hézagtartalom, illetve stabilitás mérése
(ahol az követelmény) és számítása a próbatesteken.
371
Nagy építési beruházások esetében akár napi 2000–3000 tonna aszfalt gyártásához kapcsolódó szállítási
feladatot kell megoldani.
372
170–200 °C.
373
Az aszfaltkeverő-telepek porkibocsátása régen nagyon szennyezte a környezetet, ezért napjainkban nagyon
odafigyelnek rá. A por ipari melléktermékként jelentkezik, amit a legegyszerűbb a helyszínen lehet felhasználni.
374
Az előadagolás révén mindig nagyjából egy keverési adagnyi kőanyag kerül a meleg bunkerekbe.
375
Itt még van lehetőség beavatkozni, ha valami probléma van.
376
A tiszta rakfelület nagyon fontos. Ha a gondos technológiával készített aszfaltkeverékünket sáros, poros
felületre töltjük rá, akkor akár ki is dobhatjuk, mert a szennyeződések hatására a tulajdonságai jelentősen
leromlanak.
377
Lassabban hűl ki az aszfalt.
378
A keveréktől függően akár 98%-os tömörségűre is képes a keveréket tömöríteni az első finiser.
379
A burkolat érdességét jellemzi.
380
PMS – Pavement Management System.
381
A kopórétegben felhalmozódott termikus feszültséghez természetesen hozzáadódik az átgördülő kerék
okozta hajlító-húzó feszültség is.
382
A leckében ezek közül a felületi bevonatokkal és a remixtechnológiákkal foglalkozunk részletesebben.
383
Elterjedt nemzetközi megnevezése a Slurry Seal.
384
Ezeket az anyagokat pigmentekkel színezni is lehet, amit előnyösen ki lehet használni sportpályák,
kerékpárutak stb. burkolásánál. Zöld szín króm-oxiddal, vörös vas-oxiddal, kék szín kobalttal alakítható ki.
385
A technológia során a remixer keverőegységében lehetőség van a leöregedett kötőanyag megújítására, friss
bitumen vagy rejuvenálószer bevitelével. Ilyen értelemben tehát javítható az átkevert régi aszfalt minősége is.