Peralatan

Transportasi
Multimoda
UNIT PEMUATAN / LOADING UNITS
• Transportasi yang disatukan mengacu pada pergerakan barang dalam unit
pemuatan standar, yang dapat berupa satu kiriman barang atau dapat berupa
kumpulan kiriman yang lebih kecil yang dikelola oleh perusahaan pengirim
barang.
• Unit yang dimaksud, sering disebut sebagai unit transportasi antar moda
(intermodal transport unit/ITU) atau unit pemuatan antar moda (intermodal
loading Unit/ILU), dapat berupa peti kemas maritim International Organization for
Standardization (ISO), swap body atau semi-trailer.
Container
Jenis kontainer
• Kontainer ISO adalah unit pemuatan terkuat dan juga dapat
ditumpuk.
• Tiga standar ISO penting mengenai spesifikasi kontainer
pengangkutan adalah
1. ISO 668:1995 Freight Container – Klasifikasi, dimensi dan
peringkat
2. ISO 6346:1995 Freight Container – Pengkodean, identifikasi
dan penandaan
3. ISO 1161:1984 Freight Container – Kelengkapan sudut –
Spesifikasi
• Satuan panjang kontainer 20 kaki dan 40 kaki paling dominan
pada kapal laut dalam, dan oleh karena itu kontainer diukur
sebagai kelipatan 20 kaki (satuan setara dua puluh kaki
atautwenty-foot equivalent units/TEU).
 General-purpose containers
• Kontainer serba guna tertutup
sepenuhnya dan biasanya memiliki
pintu di salah satu ujungnya
(walaupun ada jenis yang berbeda,
seperti kontainer dengan pintu
samping, ventilasi, dll. – lihat Tabel
2.3 dan Gambar 2.2).
• Kontainer ini merupakan jenis
kontainer yang dominan untuk
mengangkut barang konsumsi serta
segala jenis barang kering. Umumnya
barang akan dimuat dalam kotak,
karton dan peti serta diletakkan di
atas palet, namun barang juga bisa
dalam keadaan lepas atau dalam
karung, drum, bal dan sebagainya.
 Refrigerated containers
• Kontainer berpendingin (dikenal sebagai
reefer) dilengkapi dengan sistem
pendinginnya sendiri untuk mengangkut
komoditas yang sensitif terhadap suhu
seperti buah segar.
• Mereka memberikan lebih banyak
fleksibilitas daripada memerlukan ruang
kapal berpendingin penuh untuk membawa
kargo yang sensitif terhadap suhu.
• Namun, mereka membutuhkan tenaga yang
konstan; oleh karena itu, saat berada di
kapal, di truk/kereta api atau di dermaga,
kabel-kabel tersebut harus dicolokkan ke
sumber listrik.
• Beberapa kapal mempunyai sumber listrik
sendiri yang dapat bertahan beberapa jam
untuk perjalanan darat, namun tidak cukup
untuk beberapa hari di pelabuhan atau
berminggu-minggu di laut (Gambar 2.3).
 Open-top containers
• Kontainer atap terbuka mirip dengan
kontainer serba guna tetapi tidak memiliki
atap.
• Mereka digunakan untuk mengangkut
barang berukuran besar dan kargo umum
yang dimuat dari atas, bukan melalui pintu
ujung.
• Kontainer datar tidak memiliki atap atau
dinding dan digunakan untuk kargo umum
serta barang dan kendaraan mekanis,
karena alasan kemudahan pemuatan dan
juga karena mungkin tidak sesuai dengan
profil kontainer.
 Tank containers
• Kontainer tangki menyematkan tangki di
dalam rangka baja dengan dimensi
kontainer standar sehingga dapat
ditangani dan diangkut dengan cara yang
sama seperti kontainer biasa. Mereka
digunakan untuk membawa cairan dan gas
(Gambar 2.4).
 Foldable containers
• Beberapa ide inovatif dalam beberapa
tahun terakhir mencakup wadah yang
dapat dilipat.
• Bahkan dengan tambahan biaya
penanganan, penurunan besar dalam
biaya transportasi berarti penghematan
biaya yang signifikan masih mungkin
dilakukan.
 2. Identifikasi kontainer
• Setiap kontainer pengiriman memiliki identifikasi unik. Standar ISO 6346 yang disebutkan sebelumnya ditetapkan pada
tahun 1995 untuk mengatur pengkodean, identifikasi, dan penandaan wadah.
• Sebagai contoh, MSKU 0803081 45G1: Tiga digit pertama adalah pemilik, dalam hal ini Maersk, dan U adalah kode
kelompok produk (U: peti kemas barang, J: peralatan terkait peti kemas barang yang dapat dilepas, Z: trailer dan sasis).
• 0803081 : Enam digit tersebut merupakan nomor registrasi kontainer, dan digit ketujuh adalah digit pemeriksa
(algoritme digunakan untuk menghitung dari enam digit lainnya yang akan menghasilkan digit pemeriksa yang benar).
• Kombinasi empat digit angka dan huruf, misalnya 45G1, mengacu pada jenis wadah. Kode ISO, baik saat ini (1995) dan
sebelumnya (1984), memberikan panjang, tinggi dan lebar wadah. Angka pertama pada nomor wadah empat digit
mencatat panjang, angka kedua mencatat tinggi dan lebar (angka berbeda untuk kombinasi tinggi/lebar berbeda,
misalnya 5 adalah tinggi kubus sedangkan E atau N adalah tinggi kubus dengan lebar lebih besar), Angka ketiga
menunjukkan jenisnya (misalnya G untuk wadah umum, R untuk reefer) dan Angka keempat menunjukkan subset dari
kategori tersebut (misalnya G0 adalah standar, G1 memiliki ventilasi). Oleh karena itu, misalnya, 45G1 adalah kontainer
dengan panjang 40 kaki, tinggi 9 kaki 6 inci, lebar 8 kaki (yaitu tinggi kubus dan lebar standar), tipe serba guna dengan
ventilasi (Tabel 2.1 hingga 2.3).
Reposisi kontainer kosong
• Dalam skenario ideal, kontainer yang dimuat akan melakukan perjalanan dari asal ke tujuan, di mana
kontainer tersebut akan dikosongkan dan kemudian dimuat kembali untuk diekspor ke tujuan baru.
• Dalam praktiknya, tidak selalu ada muatan ekspor yang menunggu; oleh karena itu, setelah peti kemas
dikosongkan, peti kemas yang kosong akan dibawa kembali ke pelabuhan atau depo yang ditunjuk
terdekat. Produk tersebut kemudian dapat menunggu di sana selama jangka waktu tertentu hingga
eksportir lokal memerlukannya, atau produk tersebut dapat dikirim kembali atau ‘direposisi’ ke Timur,
tempat sebagian besar ekspor dilakukan.
• Masalah yang timbul dari sistem ini adalah peti kemas membutuhkan biaya untuk dipindahkan,
sehingga semakin banyak perpindahan kosong atau tidak produktif yang dilakukan, semakin tinggi
biayanya.
• Sekitar 30% dari seluruh penanganan peti kemas yang tercatat di pelabuhan dunia adalah peti kemas
kosong. Negara-negara Barat pada umumnya adalah negara pengimpor bersih (net importer), yang
berarti muatan ekspor tidak cukup untuk memenuhi semua kontainer yang datang dengan barang
impor. Sekalipun muatan ekspor mungkin tersedia, jika peti kemas tersebut harus menganggur selama
lebih dari 1-2 minggu maka hilangnya pendapatan akan menjadi masalah, dan pemilik peti kemas lebih
memilih mengirim peti kemas tersebut ke Tiongkok di mana muatannya pasti akan tersedia.
 Swap bodies
• Tukar badan dapat dipindahkan antara kendaraan
jalan raya dan kereta api, namun tidak cukup kuat
untuk ditumpuk atau digunakan pada angkutan
laut.
• Mereka dapat sepenuhnya kaku atau bersisi tirai
untuk pemuatan samping. Wadah ini sering kali
memiliki dimensi luar yang sama dengan wadah
serba guna, namun memiliki empat kaki lipat di
bawah rangkanya. Karena kekuatan rangkanya
tidak sama dengan peti kemas, maka peti kemas
tidak dapat diangkat dari atas dengan derek
penyebar tetapi harus diangkat dari alat khusus di
bawahnya. Badan pertukaran khusus mungkin
memiliki lebih banyak pintu atau panel geser
daripada kotak keras biasa untuk truk, gerbong
atau kontainer laut, sehingga bongkar muat
menjadi lebih cepat dan mudah.
• Swap body kurang kuat dibandingkan kontainer
ISO, namun memiliki beberapa keunggulan karena
lebih mudah bagi pengemudi truk untuk
menyambungkannya karena tidak perlu memuat
dan menurunkan muatan dari permukaan tanah.
Konstruksinya yang tidak terlalu kaku juga berarti
bobot taranya lebih rendah (Gambar 2.5).
Semi-trailers and chassis
• Semi-trailer terhubung ke unit traktor jalan raya namun juga dilengkapi dengan kaki
yang dapat diturunkan untuk menopang trailer ketika tidak dipasangkan.
• Istilah trailer juga dapat merujuk hanya pada unit beroda yang menjadi tempat
bertumpunya peti kemas atau badan tukar, bukan pada unit pemuatan terintegrasi. Di
Amerika Serikat, istilah yang lebih disukai untuk trailer adalah sasis.
Reefer (or refrigerator truck) Dry Bulk Trailer

The box trailer / van trailer Double-deckers

Lanjut ke e-book..
Chapter 2 Intermodal transport equipment