Machine Translated by Google

NLF KRİTERLERİNİN OTOMATİK DEĞERLENDİRME ARACI

UÇAK KASA BİRLEŞİKLERİ

S. Dähne , O. Steffen , J. Kosmann , C. Hühne

Alman Havacılık ve Uzay Merkezi, Kompozit Yapılar ve Uyarlanabilir Sistemler Enstitüsü, Lilienthalplatz 7,
Braunschweig, Almanya

Soyut

Hava yolculuğunun ekolojik etkisine ilişkin giderek artan farkındalık ve ilgili düzenleyici önlemler, CO2 emisyonlarını ve işletme
maliyetlerini azaltmak için uçak yakıt tüketiminin azaltılmasını gerektirmektedir. Motor teknolojisindeki veya alternatif yakıtların
kullanımındaki gelişmeler arasında, nakliye uçaklarının yüzey alanlarında laminer akışın sürdürülmesi, bu zorluğun çözümüne önemli bir
katkı olarak görülüyor. Doğal laminer akışlı (NLF) bir kanadın azaltılmış sürtünme direnci, yakıt tüketiminde azalmaya ve dolayısıyla uçak
seviyesinde CO2 emisyonlarında %8'e kadar azalmaya yol açabilir [1].

Ancak laminer akışın yüzey bozukluklarına karşı hassasiyeti belirli şekiller ve yüksek yüzey kalitesi gerektirir: Basamaklar, boşluklar ve
yüzey dalgalılığı gibi yapısal özellikler erken laminer/türbülanslı geçişe neden olabilir [2]. Bu, laminer akış uygulamalarına yönelik yeni
yapısal tasarım konseptlerini ve bunların uçak operasyonlarında pratik olarak uygulanmasını sağlayacak araçları gerektirmektedir.

Çeşitli ulusal ve AB tarafından finanse edilen projeler aracılığıyla, DLR [3] tarafından entegre olarak bağlanmış çelik folyo erozyon
koruması ile CFRP kullanan çok malzemeli öncü bir konsept, kullanılabilirliğe ayrı bir önem verilerek geliştirilmektedir. Ön kenar ve ilgili
değişimi mümkün kılan bağlantı konsepti, bir dış kanat bölümünü temsil eden 2,3 m'lik yere dayalı bir göstericide gerçekleştirilir. Bir
test standı, hücum kenarının değişim denemelerini mümkün kılmak için "yerdeki kanat" ve "seyir uçuşu" yüzey deformasyonlarını
yeniden oluşturmak üzere tasarlanmıştır [4].
Hücum kenarı ile kanat kapağı arasındaki bağlantı noktasında elde edilen adımın NLF kriterlerine göre değerlendirilmesini sağlamak
için otomatik bir adım ölçüm aracı geliştirildi ve manuel değerlendirmelere göre doğrulandı. Böyle bir araç, yalnızca öncü tasarım ve
bağlantı konseptinin uçak kanatlarında NLF'yi desteklemeye uygunluğunu doğrulamak için gerekli bir adım değildir. Ayrıca, yüzey
kalitesinin doğrudan geri bildirimini sağlayarak ve teknisyenler tarafından yapılması gereken ayarlamalar hakkında bilgi vererek,
amaçlanan laminer akış özelliklerine sahip uçak gövdesi yapılarının montajını destekleyen olası bir kapalı döngü sistemine önemli bir katkı
sağlar.
Makale, NLF öncü kurulum denemelerinde sunduğu sonuçlarla çerçevelenen değerlendirme aracının geliştirilmesine odaklanacaktır.

Anahtar Kelimeler

Doğal Laminer Akış; Toplantı; Ölçüm

1. GİRİŞ ter (DLR). Genel amaç, NLF kanat ön kenarlarının gerçek dünya senaryoları ve
operasyonları için uygunluğunu göstermektir. İki ana yetenek gösterilecektir: •
İklim değişikliğine bir tepki olarak ACARE hedefleri, CO2
Esnek bir kanadın operasyonel koşulları altında tam ölçekli kanat hücum kenarı
emisyonlarını azaltmak için uçak yakıt tüketiminin azaltılmasını
bölümünün
talep ediyor. Bunun bir yolu, nakliye uçaklarının yüzeylerine laminer
değiştirilebilirliği
akış alanları uygulamaktır. Tipik bir nakliye uçağının toplam
sürtünme direncine yaklaşık %18 oranında katkı sağlayan kanat
[5], laminer akış teknolojilerini uygulamaya son derece uygundur.
• Seyir deformasyonu altında ön kenar/kanat üst kapak ekleminde
Doğal laminer akışlı kanadın azaltılmış sürtünme direnci, yakıt
aerodinamik NLF gerekliliklerine uygunluk.
tüketiminde azalmaya ve dolayısıyla CO2 emisyonlarında %8'e
kadar azalmaya yol açabilir [1]. Ancak laminer sınır tabakası yüzey
Ön kenar bağlantı tasarımı hava akışını bozan faktörlerin
bozukluklarına karşı hassastır. Basamaklar, boşluklar ve yüzey
çoğunu ortadan kaldırır, ancak değiştirilebilmesi için
dalgalanmalarının yanı sıra bağlantı elemanı kafaları gibi 3
sökülebilir olması gerekir. Böylece, gerçek dünya uygulamasında
boyutlu bozukluklar erken laminer/türbülanslı geçişi tetikleyebilir
doldurulacak bir boşluk olarak nitelendirilebilecek, her iki parça
[2]. Bu zorlukların üstesinden gelmek için Alman Havacılık ve Uzay
arasında bir arayüze sahip bir bağlantı mevcuttur. Ancak
Merkezi'nde yeni bir ön kanat tasarımı tasarlandı.
aerodinamikten kaynaklanan boşlukların doldurulması için
evrensel olarak uygulanabilir bir kriterin bulunmaması nedeniyle
arayüz, her iki bileşen arasındaki sanal bir adımla karakterize edilecektir.

1
Machine Translated by Google
ŞEKİL 1. Aerodinamik adımlı hücum kenarı kanat kutusu arayüzü
boşluk boyunca ön kenardan gelen hava akışını takip ederek. Bu, muhafazakar
bir değerlendirme yöntemi olarak düşünülebilir.
Bunu başarmak için, kısmi kanat kutusu ve hücum kenarını içeren yere
dayalı bir gösterici (GBD) ve bir test donanımı ayrıntılı olarak
tasarlanmıştır. Test donanımı, gerçekçi seyir uçuş yüzeyi
deformasyonları altında hücum kenarı ile kanat örtüsü arasındaki adım
yüksekliğinin ölçülmesine ve hücum kenarının değiştirilebilirliğine
ilişkin operasyonel olarak ilgili verilerin alınabileceği yerde kanadın
deformasyon durumuna kadar deforme edilmesine olanak tanır.
toplandı. Hücum kenarı ile kanat kapağı arasındaki adım yüksekliği,
GBD'nin 3 boyutlu yüzey ölçümlerine göre belirlenir. Nötr veya kanat
zeminde deformasyonda kurulum gibi aynı koşullar altında veya farklı
koşullar altında tekrarlanan kurulumlar arasında karşılaştırma
yapılabilmesini sağlamak için iki farklı ön kenarla dört kurulum yapılır.
Her kurulum için nötr, kanat yerde ve seyir yüzeyi deformasyon
durumlarında yüzey ölçümleri yapılır.
Bu nedenle on iki adım yüksekliği veri setinin analiz edilmesi gerekmektedir.
Kurulumun ön kenarının kalitesini değerlendirmenin hızlı bir yolunun,
performansı gerçekleştiren teknisyenler için faydalı olacağı
operasyonel uygulama perspektifi ve farklı kurulum denemelerinde
yapılan çok sayıda ölçümün verilerini verimli ve tutarlı bir şekilde
işleme arzusu göz önünde bulundurularak ve GBD'nin farklı deformasyon
durumlarında adım yüksekliği tahmini için otomatik bir araç
geliştirilecektir.
2. GÖSTERİCİ
Laminer hücum kenarı ve bağlantı konsepti, ön kanat elemanlarının
eklendiği 2,3 m açıklıklı GBD kanat kutusu bölümüne entegre edilmiştir.
Kanat geometrisi, örneğin kanat konikliği ve azalan profil kalınlığı ile
gerçek bir kanadın tüm karmaşıklığını gösterir.
Şekil 1, araştırmanın odağındaki ön kenar bağlantı tasarımına genel
bir bakış sunmaktadır. Laminer hücum kenarı, yapısal malzeme olarak
CFRP'den, bir elektro-termal kanat buz koruma sisteminden (WIPS) ve
birlikte bağlı çelik folyo erozyon korumasından oluşur. Erozyon
kalkanının ve CFRP yapısının değişen termal genleşme katsayıları, ön
kenarın ön kenar nervürlerine tam Krueger iskelesinde bir dikme
düzeneği ile birleştirilmesiyle dikkate alınır (Şekil 1, sol). Bu, öndeki
parçanın serbest deformasyonuna izin verir
2
Uçuşta kenar, geniş çalışma sıcaklığı aralığında yüzey dalgalılığını
azaltır. Bu nedenle, geleneksel tasarımlarda yaygın olan ön kanat
kaburgalarına bağlantılarda dış yüzeydeki bağlantı kafalarından da
kaçınılmıştır.
Çalışmanın ana odağı olarak hücum kenarı ile kanat üst kapağı
arasındaki bağlantı (Şekil 1, sağ), aerodinamik NLF gerekliliklerine
uyum sağlamak amacıyla yapının iç tarafındadır. Ön kenarın CFRP
düzeninin kanadın üst kaplama kaplamasının altından geçtiği entegre
bir bindirme bağlantısı yaratıldı. Bağlantının kendisi, kanat üst kapağı
kirişi ile ön kenarın L şeklindeki flanşı arasında oluşturulur (Şekil 1,
sağ).
Adımda herhangi bir değişikliği önleyen sabitleyici elemanların
kullanılmasıyla her iki parçanın form uyumu ve stabil bir kalıp sağlayan
uygun üretim proseslerinin seçilmesiyle elde edilen yüksek derecede
parça doğruluğu sayesinde kontrollü bir basamak yüksekliği sağlanır.
birleşme yüzeylerindeki çizgi. Böylece kompozitlerde yaygın olarak
görülen malzeme kalınlığı değişiklikleri hafifletilir.
Ön kenar bağlantı alanındaki girintinin kenarında reçine açısından
zengin birikimleri veya kritik elyaf yönlendirmelerini önlemek için,
yapısal elyafları entegre L flanşına doğru yönlendirmek üzere bir GFRP
kama dolgusu eklenir. Ön kenar, tek seferlik vakum torbalı otoklav
üretim prosesinde üç parçalı bir kalıpta önceden emprenye edilmiş
malzemelerden yapılmıştır. Ön kenara kaburga bağlantısı için
braketler monte edildikten sonra GBD ve test donanımı ile entegre
edilebilir.
Şekil 2'de gösterilen test donanımının kendisi, tam kanat FE
simülasyonlarından elde edilen kanat yüzeyi deformasyonlarını yere
dayalı gösterici yapı üzerinde kopyalamak üzere tasarlanmıştır. Test
donanımı tarafından üç deformasyon durumu oluşturulabilir: nötr/
CAD, seyir yüzeyi deformasyonu ve yerdeki bir uçağın serbest konsollu
kanadının deformasyonu. Test standının kendisi bir makine yatağından,
bir kontrol ünitesinden ve her biri GBD'ye 5kN kuvvet uygulayabilen altı
aktüatörden oluşur. Hem GBD kutusu hem de test donanımının kendisi,
[4]'te daha ayrıntılı olarak anlatılan aynı tasarım sürecinde tasarlanmıştır.
Üst kanat yüzey şekli ve özellikle ön kenar bağlantı alanı testlerin
kapsamında olduğundan, yere dayalı göstericide alt kanat örtüsü dikkate
alınmamıştır. Tam bir kanat kutusunun deformasyonu, aynı sonuç için
çok daha büyük yükler gerektirecektir. Kullanılan üst kanat kapağı,
önceden mevcut bir bileşendir ve Alman ulusal firmasında tasarlanmış
ve üretilmiştir.
Machine Translated by Google

ŞEKİL 3. Test düzeneğinde ön kenarın ölçümü

ŞEKİL 2. Yer ve uçuş yükleriyle monte edilmiş hücum kenarı için 4. ADIM YÜKSEKLİĞİ TAHMİNİ

test donanımı
Adım yüksekliği açıklık boyunca kesilerek ölçülür.
Optik ölçüm sistemi tarafından sağlanan ham veriler, açıklık boyunca
eşit aralıklı kesimlerdeki noktalardır.
kendisi ön kenar geometrisine uygun bir NLF kanat kapağı olarak
Her kesim x - y alanındaki noktalardan oluşurken z, kesimin sabit açıklıklı
tasarlanmış, finanse edilen proje [6].
konumudur.
GBD, kanat kapağı ve hücum kenarı boyunca bir ön direk, ön direğin
Montaj işlemlerinin, yük durumlarının ve ön kenarların çeşitli
arkasında beş kanat kutusu kaburgası ve ikisi ön kenar profil hattını
kombinasyonlarına dayalı olarak çok sayıda deney planlanmıştır. Her
desteklemek için uç kaburgalar olarak tasarlanmış sekiz ileri kanat
ölçüm için yaklaşık 230 kesim düzlemi oluşturulur ve bunların
kaburgası içerir. Ön kanat kaburgaları, test standı tasarım sürecinin bir
değerlendirilmesi gerekir. Büyük miktardaki veriyi işleyebilmek için,
parçası olarak optimize edilmemiştir. Basit plaka tasarımları FE
veriyi değerlendirecek otomatik ve tekrarlanabilir bir süreç istenmektedir.
modelindeki gösterimle eşleşiyor.

Kanat kutusu kaburgaları ve ön direk, test donanımı optimizasyon sürecinin

bir parçasıdır. Tüm kaburgalar doğrudan kanat kapağının entegre
kaburga kapaklarına bağlanır ve ön direğe bağlanır.
3. ÖLÇÜM
Aerodinamik NLF gereksinimlerine uygunluğu sağlamak için hassas bir
ölçüme ihtiyaç vardır. Genel boyut ve 3D geometri olarak temassız bir 3D
tarayıcı olan GOM ATOS 3 tarayıcı kullanılmaktadır.
Adım yüksekliğini tahmin etmenin temeli, Şekil 1'de açıklandığı gibi
kesimin ayrı ayrı parçalarını tanımlamaktır.
Tanımlanacak parçalar ön kenar kapağı, kanat kutusu kapağı ve
boşluğun eğri duvarıdır.
Kapakların ekstrapole edilmesiyle, arayüz bölgesinde kanat kutusu ve
hücum kenar kapağının spline'larında bir sapma gözlemlenebilir. Boşluk
duvarının doğrusal ekstrapolasyonu, ön kenar spline'ının bu sanal kenara
dik mesafesini ölçmek için bir sanal kenar tanımlamaya olanak tanır.

Otomatik süreci doğrulamak için ham verilerin bir alt kümesi, referans
Ölçüm kurulumu (Şekil 3)'te gösterilmektedir.
olarak CATIA'da mühendislik değerlendirmesiyle manuel olarak
GBD'nin 2,3 m'lik alanının tamamını yakalamak için, tek bir tarama alanı
değerlendirilir. Her iki yaklaşım da aşağıda açıklanacaktır.
yalnızca 700x700 mm olduğundan tarayıcı göstericinin etrafında hareket
ettirilir. Bireysel taramalar, GBD yüzeyindeki referans noktaları kullanılarak
tek bir modelde birleştirilir.
4.1. Otomatik Yaklaşım

Yapılandırılmış ışık projektörü ile yüzey tarandıktan sonra yazılım arayüzü çeşitli geometrik Verilerin otomatik olarak işlenmesi için, veri işlemeye yönelik ortak
cisimlerin veya konturların hesaplanmasına olanak sağlar. Sonraki analizin ön işlemesi kütüphaneler kullanılarak python dilinde bir program yazılır. Programlı
sırasında bazı adımlar önemlidir. İlk olarak, karşılaştırılabilir ölçümler sağlamak için tüm süreç Sekme'de açıklandığı gibi yapılandırılmıştır. 1.
kurulumlarda tanımlanmış bir koordinat sistemi gereklidir.

İkinci olarak gereksiz alanlar (örn. kaburga artefaktları) kaldırılmalıdır. 1. ham verilerin okunması 2. alt
Daha sonra çeşitli değerlendirmeler manuel veya otomatik olarak
parçaların tanımlanması: ön kenar kapağı, kanat kutusu kapağı
yapılabilir ve renkli bir görüntü veya değer unsuru raporları olarak
ve boşluğun eğri duvarı
oluşturulabilir. Burada açıklık boyunca adım yüksekliği önemli
3. Spline'lar oluşturun ve bunların tahminini yapın 4.
değişkendir.
Varyasyonların sayısı ve tüm ölçümler için tutarlı bir veri raporu yapısı Doğru spline'ları belirleyin ve kesişimleri hesaplayın

isteği nedeniyle değerlendirme, GOM yazılımı içindeki Python kullanılarak

otomatikleştirildi. Bu, açıklıklı kesimlerin parametrik olarak 5. hücum kenarı spline'ına dik olan adım yüksekliğini hesaplayın
oluşturulmasına ve dışa aktarma veri dosyasının oluşturulmasına
olanak tanır.
TAB 1. Adım yüksekliği tahmini için genel süreç adımları

3
Machine Translated by Google

Ham veriler pandas paketi [7] kullanılarak doğrudan python'a

okunabilir. Şekil 4 a) ham verileri göstermektedir.
Alt parçaların otomatik olarak tanımlanması sürecin en zorlu
kısmıdır. Bu sorun, scikit-learn paketi tarafından sağlanan bir
kümeleme algoritması kullanılarak çözülmektedir [8]. scikit-learn,
python'da bir makine öğrenimi kütüphanesidir ve çeşitli
kümeleme algoritmaları sağlar.

Birçok algoritma araştırıldı ve DBSCAN'ın bu görev için en iyi

algoritma olduğu ortaya çıktı. DBSCAN, Gürültülü Uygulamaların
Yoğunluk Tabanlı Mekansal Kümelenmesidir. Düşük yoğunluklu
alanlarla ayrılmış, daha yüksek yoğunluklu özelliklere sahip
kümeleri tespit eder. Bu genel yaklaşım, k-ortalamalar gibi
diğer algoritmalarla karşılaştırıldığında faydalı olan, rastgele
şekil alanlarının tanımlanmasına olanak tanır.

Kümeleme sağlanması gereken sözde özelliğe dayanmaktadır.

Bu tür özelliklerin her nokta için tanımlanması gerekir. Dikey
konumun (y) yanı sıra, komşu noktalar arasındaki eğim de ek
bir özellik olarak kullanılır. Bu, eğim aralığı duvarının kanat
kutusundan ayrılmasına olanak sağlar. Tanımlanan kümeler
örnek niteliğinde Şekil 4b)'de gösterilmektedir.

Her küme için SciPy paketi [9] tarafından bir spline oluşturulur.
SciPy, keyfi derecede tek değişkenli eğriler oluşturmak için
bir sınıf sağlar. Ön kenar kapağı ve kanat kutusu kapak
spline'ları için ikinci derece kullanılırken, aralık duvarı için
doğrusal enterpolasyon kullanılır.
Şekil 4 b)'de bu eğriler gösterilmektedir. Açık mor çizgi, ön
kenardan gelen yeşil çizgi ve kanat kutusu kapağından gelen
kırmızı spline ile kesişen boşluk duvarının ekstrapolasyonudur.

Boşluk duvarı kümesinin tespit edilmesi bazen zor olduğundan,

burada genellikle birden fazla küme tanımlanır ve bu da birden
fazla spline'a yol açar. Burada hücum kenarı spline'ına göre en
dik spline kullanılır.
ŞEKİL 4. Örneğin kesme noktaları için veri işleme. a)
Boşluk duvarı ve kapak arasındaki yuvarlak geçiş noktalarını
ham veri b)
temel alan tüm spline'lar daha düzdür ve kesişme açıları hücum spline'larla tanımlanmış özellikler c)
kenarı spline'ına göre daha küçüktür. spline'ların ve adım yüksekliğinin kesişimi

Son olarak boşluk duvarı spline'ının ve kanat kutusu kapak

spline'ının kesişme noktası sanal kenarı tanımlar.
Bu noktadan itibaren ön kenar spline'ına dik mesafe, Şekil 4
c)'de görselleştirildiği gibi hesaplanır.
Bu hesaplamadaki pozitif değerler, ön kenar spline'ının kenarın altında
olduğu ve hava akışının pozitif bir adıma sahip olduğu anlamına gelir
ki bu da laminer akış açısından istenen durumdur.
Tek bir ölçümün 229 kesim bölümü için, önceden gönderilen
süreç, herhangi bir kod optimizasyonu olmaksızın, temel bir
dizüstü bilgisayarda 11,2 saniye sürdü. Basit döngü kullanımı
sayesinde bu, kesim başına 0,05 saniye anlamına gelir.
4.2. Doğrulama için Manuel Yaklaşım
yerleşik nokta içe aktarma makrosu. GBD açıklığının her 30
mm'sinde bir kesit incelenir.
Otomatik yaklaşımda olduğu gibi, kanat kapağının kenarı,
kanadın üst koruma noktaları ve aralık çarpık duvar noktalarının
splinelarının teğetsel olarak sürekli ekstrapolasyonlarından
yeniden oluşturulur. Yeniden yapılandırılmış kanat kapağı
kenarına doğru boşluk üzerindeki ön kenar kaplama
ekstrapolasyonu da, ön kenar yüzey noktalarından bir spline'ın
teğetsel olarak sürekli bir ekstrapolasyonu kullanılarak
oluşturulur. Adım yüksekliği, CAD yazılımının ölçüm aracı
kullanılarak hücum kenarı teğet ucu yeniden yapılandırılmış
kanat üst kapak kenarı arasındaki dikey mesafe olarak ölçülür.

Bir hücum kenarı kurulumu ve deformasyon durumları için adım Tüm spline'ları oluşturmak için kullanılan noktalar, yalnızca

yükseklikleri de manuel bilgisayarlı bir yaklaşımla araştırılır.
Bağlantı alanının kesit bazında nokta bulutları, Dassault
Systems'ın CAD yazılımı CATIA V5R21'e aktarılır.
spline'ın sonuna kadar teğetsel olarak sürekli olan değil aynı
zamanda ilgili bölümü farklı perspektiflerden görüntüleyen
mühendislik yargısı kullanılarak yüzey noktalarının hayali
teğetiyle eşleşen bir ekstrapolasyon çizgisi elde etmek için
manuel olarak seçilir.

4
Machine Translated by Google
ŞEKİL 5. Zemin yüklerine ilişkin sonuçlar
Ön kenar durumunda, ölçüm doğruluğu nedeniyle noktalar kendi
düzlemlerinde bir şekilde dağıldığından veya öne bakan boşluk
duvarının parçalarını içerebildiğinden, bunun sonuçlar üzerinde önemli
bir etkisi vardır. Ekstrapolasyon çizgisinin boşluk üzerinde köprülediği
mesafe ve ölçülecek adım yüksekliklerinin küçük büyüklüğü ile
birleştiğinde, belirli noktaların dahil edilmesi veya hariç tutulması,
ölçülen adım yüksekliğini çoğaltabilir.
Kendi kendini kontrol etmek ve önyargılı spline oluşturulmasını
önlemek için bir araç olarak, kanat kapağı ile ön kenar teğeti arasındaki
açıdaki değişimin, spline oluşturma bölüm bölüm yapılırken
beklenmedik büyük değişiklikler yapmaması için sürekli olarak
gözlemlendi.
Sekme'de açıklanan genel adımlara göre. Şekil 1'de 2. adım, kullanıcı
tarafından sezgisel olarak yapıldığından manuel yaklaşım için geçerli
değildir. Adım 1'de, bir deformasyon durumuna ilişkin veri kümesinin
CATIA'ya yüklenmesi yaklaşık dört saat sürer; çünkü makro, tek bir içe
aktarma döngüsünde tüm bölümlerin noktalarını işleyemez. Bir seferde
yaklaşık 10 bölüm içe aktarıldı. 3-5. adımlar manuel yaklaşımda bir
adım olarak kabul edilebilir; 4. adım ise mühendislik kararının
uygulanmasına yönelik yinelemeli yaklaşıma eşdeğerdir. Bu
yaklaşımda tek bir bölümün spline ve teğet oluşturma ve adım
ölçümünün ortalama süresi yaklaşık sekiz dakikadır.
5. SONUÇLAR VE TARTIŞMA
Otomatik olarak belirlenen sonuçları doğrulamak için manuel
yaklaşımla bir karşılaştırma yapılır. Boşluk-adım-ölçüm (gsm)
aracının sonuçları ve ölçümlerin manuel olarak değerlendirilmesi Şekil
5'te gösterilmektedir. Her bir adım yüksekliğinin sonuçları, aralık
bazında konum üzerinde çizilmiştir. Optik ölçüm yazılımı tarafından her
10 mm'de bir kesim sağlanır.
Yeşil alan, laminer akışta adım yüksekliği için izin verilen bölgeyi
tanımlar. Ham verilerin (siyah) yanı sıra, düzeltilmiş bir eğri (mavi)
eğilimi gösterir. Son olarak manuel olarak değerlendirilen sonuçlar
kırmızı renkte gösterilir.
Otomatik olarak belirlenen değerlerin %1'den azı atlanmıştır çünkü
bunlar açıkça yanlıştır ve ±0,3 mm'ye ayarlanan sınırın dışındadır.
5
Kenarlarda manuel değerlendirmeyle çok iyi bir uyum var. Bunun
nedeni, kaburgalardan dolayı bu bölgedeki sertliğin çok yüksek
olmasıdır. Bu kaburgaların arasında 0,0342 mm'lik hafif bir ortalama
kayma ortaya çıkar. Toplam eğilim, manuel değerlendirmeyle çok iyi
bir uyum içindedir.
Farklılıklar, spline'ların oluşturulması için kullanılan farklı nokta
sayılarının bir sonucudur. Bir yapısal eleman için doğru spline'ın özellik
tespiti ve tanımlanması zorludur, ancak hatalar küçük ve ortalama olarak
ihmal edilebilir düzeydedir. Manuel yaklaşımda, kenardaki bazı noktalar
atlanır, bu da farklı eğrilere ve adım yüksekliklerine yol açar. Bu manuel
ayarlama mühendislik kararıyla yapılmıştır ancak yeniden üretilmesi
zordur.
Özetle, bir boşluktaki adım yüksekliklerinin otomatik, hızlı ve
tekrarlanabilir analizine olanak tanıyan otomatik bir araç sunulmaktadır.
Yaklaşım, manuel değerlendirmeyle doğrulandı ve değerlendirme
hızını 9600 kat artırdı.
Farklı ölçümlerin karşılaştırılmasında tekrarlanabilirlik çok önemlidir.
Ayrıca hızlı değerlendirmeler, ölçümlerin yerinde değerlendirilmesine
olanak tanır ve montaj sırasında gerçek zamanlı değerlendirme
olanağının önünü açar.
YAZAR BEYANI
S. Dähne: Yazılım geliştirme, görselleştirme, yazma. O. Steffen: Proje
yönetimi ve organizasyonu, tasarım ve test uygulaması, araştırma ve
yazma. J. Kosmann: Optik ölçümler, ön işlenmiş verilerin sağlanması,
testin uygulanması ve yazılması.
C. Hühne: İnceleme ve düzenleme, Denetleme, Proje yönetimi,
Finansman alımı
TEŞEKKÜRLER
tarafından finanse edildiğini kabul etmek istiyoruz.
Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG, Almanca)
Araştırma Vakfı) Almanya'nın Mükemmelliği kapsamında
Machine Translated by Google

Strateji EXC 2163/1 - Sürdürülebilirlik ve Enerji Walt, Matthew Brett, Joshua Wilson, K. Jarrod
Verimli Havacılık - Proje Kimliği 390881007. Millman, Nikolay Mayorov, Andrew RJ Nel-son, Eric Jones,
Robert Kern, Eric Larson, CJ
İletişim Adresi: Carey, İlhan Polat, Yu Feng, Eric W. Moore,
Jake VanderPlas, Denis Laxalde, Josef Perktold,
sascha.daehne@dlr.de
Robert Cimrman, Ian Henriksen, EA Quin-tero, Charles R.
Harris, Anne M. Archibald, Antonio H. Ribeiro, Fabian
Referanslar Pedregosa, Paul van Mul-bregt ve SciPy 1.0 Katkıda
Bulunanlar. SciPy 1.0:
[1] H. Hansen ve B. Schlipf. Laminasyonlar
Bilimsel Hesaplama için Temel Algoritmalar
zukuenftige Verkehrsflugzeuge – Ueberblick, An-forderungen
Python'da. Doğa Yöntemleri, 17:261–272, 2020.
und Status, Ekim 2015.
DOI: 10.1038/s41592-019-0686-2.
[2] C. Holmes, B.and Obara, G Martin ve C. Doğal ürünler için
Mack. Do-Manufacturing toleransları
laminer akışlı uçak gövdesi yüzeyleri. Nisan 1985.
Yayıncı: Amerika Birleşik Devletleri'nde SAE International.
DOI: 10.4271/850863.

[3] Olaf Steffen, Christian Ückert, Erik Kappel, To-bias Bach ve

Christian Hühne. Çok Malzemeli,
Laminer için Çok Fonksiyonlu Ön Kenar
Akış Kanadı. Linköping, Mayıs 2016.

[4] O. Steffen, M. Buggisch, J. Kosmann, E. Kappel,

H. Köke ve C. Hühne. Yerinde Test
Laminer Akış Kanadı Ön Kenarı. Şubat
2022. Yayıncı: Deutsche Gesellschaft für Luft-und Raumfahrt -
Lilienthal-Oberth eV, Bonn.
DOI: 10.25967/550045.

[5] G. Schrauf. Laminarın durumu ve perspektifleri

akış. Aralık 2005. Yayıncı: Royal Aeronautical Society. DOI:
10.1017/S000192400000097X.

[6] C. Ückert, T. Bach, E. Kappel, L. Heinrich ve

O. Steffen. Doğal laminar akış için Cfrp üst kanat kapağı,
30-31 Mayıs 2016.

[7] Jeff Reback, jbrockmendel, Wes McKinney,

Joris Van den Bossche, Tom Augspurger, Phillip
Cloud, Simon Hawkins, Matthew Roeschke, gfy-oung,
Sinhrks, Adam Klein, Terji Petersen,
Patrick Hoefler, Jeff Tratner, Chang She, William
Ayd, Shahar Naveh, Marc Garcia, JHM Dar-byshire, Jeremy
Schendel, Andy Hayden, Richard
Shadrach, Daniel Saxton, Marco Edward Gorelli,
Fangchen Li, Matthew Zeitlin, Vytautas Jan-causkas, Ali
McMaster, Pietro Battiston ve Skip-per Seabold. pandalar-
dev/pandalar: Pandalar 1.3.5,
Aralık 2021. DOI: 10.5281/zenodo.5774815.

[8] F. Pedregosa, G. Varoquaux, A. Gramfort,

V. Michel, B. Thirion, O. Grisel, M. Blondel,
P. Prettenhofer, R. Weiss, V. Dubourg, J. Van-derplas, A.
Passos, D. Cournapeau, M. Brucher,
M. Perrot ve E. Duchesnay. Scikit-learn: Python'da makine
öğrenimi. Makine Dergisi
Öğrenme Araştırması, 12:2825–2830, 2011.

[9] Pauli Virtanen, Ralf Gommers, Travis E. Oliphant,

Matt Haberland, Tyler Reddy, David Courna-peau, Evgeni
Burovski, Pearu Peterson, Warren
Weckesser, Jonathan Bright, Stéfan J. van der