THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ

EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI

2.1

İkinci bölüm - PİTO/STATİK BASINÇ SİSTEMİ

2.1 GİRİŞ
Bir uçak yerde hareketsiz durumdayken, uçağın tüm yüzeyine eşit olarak etki eden normal atmosferik
basıncın etkisi altındadır. Bu çevreyi saran basınç, statik basınç olarak bilinir. Uçuşta ise bir uçak,
uçtuğu uçuş seviyesindeki statik basıncın etkisi altındadır. Aynı zamanda uçak hücum kenarları üzerinde
ilave basınç, havanın uçağın hareketine karşı koyma nedeniyle görülür.
Bu ek basınca da DİNAMİK BASINÇ denir ve bunun değeri uçağın havadaki hızına ve havanın
yoğunluğuna bağlıdır. Hücum kenarlar, bu yüzden toplam basınçla karşılaşır (statik+ dinamik basınç). Bu
toplam basınç da PİTOT BASINCI olarak bilinir.
Hava hızı göstergesi ve machmeterin, statik ve pitot basınçlarını yararlı kıldığı gibi, iki basınç da uçuş
cihazlarına bağlı ,altimetre ve varyometre göstergesi, statik basınçla çalışır.
Uçağın içindeki basınç ve sıcaklık nadiren dışındaki ile aynıdır. Bu yüzden uçağın dışına yerleştirilmiş
alet tarafından pitot ve statik basınç hissedilir olmalıdır.

2.2 PİTOT/STATİK BAŞLARI.

Tüp başının açık olan tarafı, uçağın boylamsal eksenine
paraleldir ve toplam basıncı hissetmede kullanılır (statik
+dinamik). Bu aygıt Pitot tüpü, pitot başı içine montelidir.

Şekil: 2.1 Pitot ve Statik başı

Ucu açık olan tüp ilerleyen hava akıntısına doğrudur. Diğer

ucu, ASI ve machmeter için hava hızı kapsülüne bağlıdır
Bu ilerleyen hava akıntısı extra (dynamik) basınç üretmek
için pitot tüpü vasıtasıyla tüp içine girer ve tüp içinde statik
basınçla beraber olan gerekli toplam basıncı yaratır.
“Statik baş” kısmı ileri dönük bir tüpden oluşur ve üzerinde
delik veya kenarlarında yarıklar vardır. Bu delik veya yarıklar hava akımı yönünde değildir ve bu yüzden
de sadece statik basınca hassastır. Bu basınç, göstergelere statik “line” sağlar. Basınç hassasiyet
sistemi, farklı pitot ve statik başlarda oluşur (Şekil: 2.1).

Şekil: 2.2 Birleştirilmiş PITOT/STATIK başı Şekil: 2.3 Türbülansın statik basınca etkisi

Statik ve pitot kaynakları bir basınç başında birleştirilebilir. Statik tüp, pitot tüpü çevreleyerek farklı basınç
kanalları ile göstergelere giderler. Elektrikli buz çözücü bobini genellikle beraber değildir. Şekil: 2.2, bu
tip için bir örnektir. Isıtma etkisi nedeniyle tüp başında herhangi bir hata, tüpün dizaynını ve
kalibrasyonunu bozabilir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
2.2

2.3 POZİSYON HATASI

Türbülans nedeniyle hava akımı pitot/statik başlarında doğru değerler vermeyebilir. Bu hata, pozisyon
veya basınç hatası olarak adlandırılır (veya alternatif basınç hatası). Geniş açılı hücum açılarında püto
tüpü ile hava akıntısı arasında açıdan dolayı düşük hızlarda maksimumdur. Uçuş el kitaplarında farklı
flaplar için farklı değerler vermiştir.
Pozisyon hataları temel olarak püto tüpünün
pozisyonuna, hava hızına ve uçak durumuna
bağlıdır. Şekil: 2.3 de, hava akımı içersinde üretilen
türbülans, püto tüpü etrafında üretilen statik basınç
değerine etkisi görülmektedir.
Şekil: 2.4 Statik
Delik

Yaklaşık olarak 95% pozisyon hataları, birleştirilmiş

dinamik ve statik püto tüpü başında, türbülans
tarafından üretilmektedir.
Bu nedenle, statik basınç kaynağı, statik tüp yerine
statik delik olarak, türbülanstan en az etkilenen yere
monte edilmiştir. Bu şekildeki bir püto sistemi
pozisyon hatalarını 90 % azaltmıştır (Şekil: 2.4).
Genellikle uçak gövdesinde, (genelde gövdenin bir tarafında) hızın doğru elde edildiği yerdedir. Düz
metal levha Şekil: 2.5 deki gibi uçak üzerinde bulunur.

Şekil: 2. 5 Yüksek hız püto statik algılayıcılar

Pozisyon hatalarını en aza indirmek için uçak gövdesinin

her iki yanına da statik delikler monte edilir.

Şok dalgalı yüksek mach değerlerinin önemli hatalar

üretebileceğinden, basınca duyarlı statik delikler
üretilmiştir. Modern yüksek hızlı uçaklara uygun incelikli
püto/statik basınç birleşimi, hataları kabul edilebilir limitlerde kılan tüpler imal edilmiştir.
Prob veya deliklerin yerinin seçimi, uçağın aerodinamiğine bağlıdır. Genellikle bu yerler kanat ucu, kanat
altı, dikey stabilize ucu ve gövdenin ön taraf burun kısmında bulunur.

2.4 MANAVRALARIN NEDEN OLAN HATALAR

Manevraların neden olan hatalar, statik deliklerdeki kısa süreli düzensiz basınç ve kanallardaki (pipe
lines) basınç değişikliklerinin cihazlara iletilmesindeki gecikme tarafından sebep olur..
Servo Altimetreler ve Air Data Bilgisayar sistemlerinde de, bu hatalardan dolayı problem oluşur. Açı
değişimi, türbülanslarda flapların azaltılıp/fazlalaştırılmasında ve iniş takımları hata üreten değişime,
statik deliklerde hava akımı içinde temel sebeplerdir.
Manevraların neden olduğu hata genel olarak basınç deliklerinden kaynaklandığı bilinmektedir. Bu
hatalar genellikle pitch hareketindeki değişimden, yawing veya rolling hareketine göre daha önemli, bu
nedenle uçağın tırmanış, alçalış ve düz uçuş dışında en kötü etkisi görülür.
Hatalar hem boyut da ve hem de hissetmede tahmin edilemediğinden, cihazlarındaki değişiklik güvenilir
olmayıp, değişikliklerdeki oranlar tam değildir.
Bu nedenle varyometre cihazlarına baş vurulur. Uçuş manevralarında gyroscopic cihazlar ilk öncelikle
güvenilirdir. Manevranın neden olduğu hata, kontrol alanındaki hareket durduktan sonra görülebilir.
Alçak irtifada üç saniyelik süre, 30.000 ft. De 10 saniye gibidir (VSI S de daha uzun).

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
2.3

2.5 EMERCENSİ STATİK KAYNAK.

Emercensi statik kaynak, normal olarak statik baş /deliklerin tıkanmış olması sonucunda oluşur.
Emercensi statik kaynak, uçağın dışında veya kabin içinde olabilir (sadece basınçlandırılmamış uçak
için).
Emercensi statik basıncı dışarıdan hisseden uçaklar üzerinde kaynak, optimum pozisyonda olduğundan
primary (blocked) statik vent/ baş’ dan daha az doğru olacaktır.
Emercensi statik kaynak kabin içinden beslenirse, statik basınç aerodinamik emme nedeniyle çevreyi
sarandan daha düşük olarak hissedilir.
Not: Değişerek oluşan (standby) basınç sistemler kullanıldığı zaman, aletler için doğrulama değerleri
ilgili uçak için Operating Data Manual da bulunabilir.

Şekil: 2.6 Emergency Static Source

2.6 STATİK DELİKLERİN FAYDALARI.

a) Vent (delik) bölgesindeki hava akımı daha az türbülanslı ve statik basınç ölçümleri daha fazla
doğrudur.
b) Yana kayış veya yawing azaldığında,üretilen hatalar da azalır.
c) Gövdenin her iki tarafında vent olan uçakta, tıkanıklık hatası daha azdır.

2.7 PİTOT/STATİK SİSTEMİNİN UÇUŞ ÖNCESİ KONTROLLERİ.

a) Tüm fiş ve örtüler kaldırılmalı ve istif etmeli,
b) Tüm tüpler, delikler ve yarıklar temiz olmalı,
c) Püto tüpü ısıtıcı çalışmalı.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
2.4

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
2.5

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004