Inlet

Ana hava girişi çoğunlukla gövde yapısının bir parçası olup, havayı motor intake
case'ye gönderir. İntake, kinetik enerjiyi basınca dönüştürmek için kompresör
girişindeki hızı 0.4 ila 0.5 Mach arasında bir değere düşürmek üzere
tasarlanmıştır. İntake’de herhangi bir verimsizlik, kompresör girişinde bir basınç
kaybıyla sonuçlanır ve kompresör çıkış basıncında azalma olur.

Amaç
Minimum enerji kaybı ile havayı kompresöre vermek için intake sistemi
aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır:

1) Herhangi bir motor çalışma koşulunda motora yeterli miktarda hava akışı
sağlamak

2) Hava yaklaşık olarak M = 0.4’de türbülanstan arındırılmış olarak

kompresörün yüzeyi boyunca eşit olarak iletmek

3) RAM basıncını maksimum düzeyde kullanmak

4) Minimum gövde sürüklemesi üretmek.

Ram
Toplam Durgun Basınç
Hava girişinin önüne gelmiş durgun havanın basıncıdır.

Ram Ratio

The ratio of the total pressure (Pt) at the compressor entry to static pressure
(Ps) at the intake entry i s.e. Pt /Ps

Ram Recovery
Mümkün olduğunca emilen hava hızını, motor yüzündeki basınca çevirmektir.
Mevcut tüm hava hızı basınca dönüştürülürse, bu "TOPLAM BASINÇ GERİ
KAZANIMI" olarak tanımlanır.

Ram Sıkıştırması (Ram Compression )

Ram sıkıştırma, önemli ileri hızlarda basınçta artış sağlar. Bir uçak dururken,
motorun intake i hava emmez, aslında içinde bir miktar hava vardır. Ram
sıkıştırması, hava akımında bulunan enerjinin yeniden dağıtılmasına neden olur.
Intake havası, kompresör elemanının içine girerek hava basıncını ve
yoğunluğunu arttırmaya çalışırken yavaşladığı için girişteki havanın kinetik
enerjisi azalır. Buna, basıncının ve iç enerjilerin karşılık gelen bir artışı eşlik eder
ve sonuç olarak hava akışının sıkıştırılması, alım sırasında gerçekleştirilir,
böylece olumsuz alım ağzı(intake lip) koşulları kompresör giriş gereksinimlerine
dönüştürülür. Ram sıkıştırması motorun performansını geliştirse de, işlem
sırasında motor ve dolayısıyla uçaklar üzerinde bir sürükleme kuvveti oluşturur.
Bu sürükleme, ram sıkıştırma sürecinde olumsuz bir etkidir. Eklenen itme,
sürüklemedeki artıştan daha fazladır.

RAM sıkıştırma derecesi aşağıdakilere bağlıdır:

1)Emilen hava akışıyla "ıslanan" yüzeylerde sürtünme kayıpları.

2)Emme kanal duvarlarındaki sürtünme kayıpları.

3)Alınacak yerdeki aksesuar veya yapısal elemanlardan kaynaklanan türbülans

kayıpları

4)Uçak hızı

5)Bir turboprop motorunda, pervane, bladeler ve döndürücüden kaynaklanan

sürtünme ve türbülans kayıpları

Intake Momentum Drag

İleri hız arttıkça, itki azalır, bunun nedeni, hava taşıtının ileri hızı ile ilişkili olarak
motora geçen hava momentumundan kaynaklanmaktadır.

Intake Tasarımı
The following types of intake can be seen on modern aircraft:

1 Pitot

2 Divided Entrance

3 Variable Geometry

4 External/Internal Compression

Pitot Intakes
Bu intake, sesaltı veya düşük süpersonik hızlar için uygundur. İntake genellikle
kısadır ve kanal girişi kompresörün hemen önüne yerleştirildiğinden çok
etkilidir. Kanal, şekildeki gibi yavaş yavaş kademeli değişikliklerle önden arkaya
doğru uzanır. Kanal ağzında şok dalgası oluşumu nedeniyle verim sonik hızlarda
hızla düşer. Sonik üzerinde yüksek hızlarda bu şok dalgası kompresör yüzüne
doğru hareket edecektir. Şok dalgası kompresöre girerse, hasar meydana
gelebilir ve kompresör stall riski yüksektir.

A pitot intake
 A pitot intake

Divided Entrance Intakes

Bu tip, gövdeye monte edilmiş bir motora sahip bazı tek motorlu uçaklarda
kullanılır ve yan kürek denilen bölgeye veya kanat köküne monte edilebilir. Yan
kürek girişi, tekli girişin düz çizgi etkisine yaklaşmak için kompresörün mümkün
olduğunca önüne yerleştirilir. Kanat kökü girişi, havayı kompresöre iletmek için
gereken eğriliğin oluşturulmasında tasarımcıya sorunlar getirmektedir. Bu giriş
türlerinin her ikisinde de karşılaşılan en önemli sorun, alımın bir tarafında ram
basıncının kaybedilmesi ve bunun sonucunda türbülanslı havanın kompresöre
girmesidir. Alınan miktar önden arkaya doğru farklılık gösterecektir.
Supersonic Intakes
Kompresör yüzü üzerindeki hava akışının, sıkıştırma işleminde zararlı olabilecek
şok dalgası birikiminden uzak kalmasıb hava hızının subsonik olması gerekir.
(Normalde mach 0.4). Buna ek olarak, süpersonik hızlarda kompresöre giren
hava akımı miktarını sınırlamak gerekir, çünkü bu hızdaki hava akışı miktarı
basitçe söylemek gerekirse gerekli değildir. Süpersonik hızlarda, Convergent-
Divergent intake’in en etkili olduğu yapıdır, ancak subsonik hızlarda bu tür
intake verimsizdir. Bunu çözmenin yöntemi, değişken bir geometri girişi
kullanmaktır.
The Shock Wave
Giriş şoku, uçak kanatlarında ve diğer aerofoillerde yaygın olan şok dalgalarına
çok benzer. Bir şok dalgası, durağan bir cisimden uzaklaşmaya çalışan dalganın,
yaklaşmakta olan hava akışıyla gelişmiş bir ses enerjisi veya basınç birikimi
olarak tanımlanır. Şok dalgasının yararlı bir yönü, yüksek basınç şok bölgesinden
geçen hava akışını yavaşlatmasıdır.

Variable Throat Area Inlet

Konkordal giriş diyagramı (Şekil 3.5 (a) ve (b)) öncelikle ses altı hızlarda bir giriş
gösterir. Boğaz, maksimum hava girişi için maksimum bir boyuttadır. Son
diyagram (Şekil 3.5 (c)) daralan boğaz alanına süpersonik hızlarda aynı girişi
göstermektedir. Yakınsak kısım, hava akışını, aşamalı olarak yavaşlatan bir dizi
zayıf şoka uğratır. Bundan sonra istenmeyen hava dökülme valfi(spill valve)
tarafından boşaltılabilir.

A supersonic intake (Concorde)

 Figure 3.5(a): Variable intake operation (Concorde) – subsonic

Kalkışta motorların maksimum hava akışına ihtiyacı vardır, bu nedenle rampler

tamamen çekilmiş ve yardımcı giriş kanadı geniş şekilde açıktır. Bu kanat
aerodinamik olarak açık tutulur. Yardımcı giriş Mach sayısı arttıkça kapanmaya
başlar ve uçak Mach 0.93'e ulaştığı zaman tamamen kapanır.

Figure 3.5(b): Variable intake operation (Concorde) – subsonic

Uçak çalıştıktan kısa bir süre sonra, tekrar ısıtma(reheat) cihazlarının kapatıldığı
ve gürültünün azaltıldığı güç azaltma prosedürüne girer. İkincil nozzle lar, daha
fazla havanın girmesine izin vermek için daha da açılır, bu nedenle egzozu
susturur. İkincil hava kapıları, havanın motor by-pass'ına geçmesine izin vermek
için bu aşamada da açılır. Düşük hızlarda ikincil hava kapıları kapalı tutulur ve
motora gelen tüm hava birincil hava akışıdır. Motorları kapalı tutmak, motorun
egzoz gazı emilimini de önler. İkincil egzoz kanatları, uçak Mach=1.1'e
geldiğinde tam açık olması için Mach sayısının bir fonksiyonu olarak açılmaya
başlar. Şok dalgalarının oluşmaya başladığı Mach=1.3 de ramplar pozisyonunu
içeri çekmeye başlar. Subsonik uçuş ve kalkış sırasında itme kuvveti, % 82'si
motor, püskürtme uçlarından % 6 ve girişlerden% 21 üretilir.
 Figure 3.5(c): Variable intake operation (Concorde) – supersonic

Mach 2.0 süpersonik düz uçuş hızında, rampler mevcut hareket miktarının
yarısından fazlasını taşır ve motorun intake önünde bir süpersonik şok dalgası
(sarı çizgiler) üreterek havayı yavaşlatır. Gaz kolu, artık motor tarafından ihtiyaç
duyulmayan fazla havayı boşaltmak için spill valfleri düzgünce açmak için geri
çekilir. Bu ramplerin azami hareket seviyesine inmesini sağlar. Hız
düşürüldüğünde spill valfler kapanır ve rampler geri hareket etmeye başlar,
böylece M1.3’te tekrar tamamen çekilirler. Rampler, Mach 0.7olana kadar
çalışmaya devam edebilir ve bir motor kapatılmış olmak zorundadır. .
Süpersonik cruse esnasında gücün yalnızca% 8'i motor tarafından, diğer% 29'u
Nozullardan,% 63'ü de intake'den türetilmiştir.

External / Internal Intake

Daha yüksek ses üstü hızlarda intake’nin daha uygun türü aşağıda gösterilmiştir.
Bu tür intake ler, hava alım verimi aşırı derecede azalmadan bir dizi hafif şok
dalgası üretir.

Figure 3.6: External / Internal intake

Bu alım bazen fiş(plug) takviyesi olarak bilinir. Bazı uygulamalarda fiş konumu
Mach sayısına bağlıdır.

Intake Ice Protection

Hot Air Anti İcing
Büyük ticari yolcu uçakları, pitot alım naselleri ile podded(baklamsı) motorlar
kullanır. Bu, intake'in hücum kenarında herhangi bir buz oluşmasını önlemek
için bu yöntem kullanılır. Normalde bu konfigürasyonda, emme girişine, HP
kompresöründen sıcak hava üflenir ve kanalın ön kenarında çalışan bir pikolo
tüpü olarak da bilinen TAI Manifold vasıtasıyla buzlanma önlenir. Hava, ya
girişin yanındaki özel bir çıkış portundan (GE CF6-80) kanalın içinden çıkar ya da
girişin içerisindeki kıvrımlı bir ağız aracılığıyla girişin içine tekrar girmektedir.
Aşağıda gösterilen örnek, bir Boeing 757'ye ait bir Rolls Royce 535-E4'tür. Hava
kaynağı genellikle hemen HP hava çıkışından alınır. Motor çalışıyorsa anti-ice
için hava her zaman mevcuttur. Bazı motorlarda bu hava da giriş kılavuzu
kanatçıkları ve LP fan eğiricisine yönlendirilir. Sistem, kokpitten manuel olarak
etkinleştirilir. Anti buz basıncı ve kontrol valfı devreye girer ve HP havasının buz
dağıtıcısına geçmesine izin verilir. Supap, yaklaşık 40 psi veya daha düşük
basınçtadır.. Anti-buzlanma koşullarının, yağmur dolu kar veya sis ve görülen
nemin +10 0 C'nin altında olduğu kabul edilir. Valf arızalı olduğunda dahi,
kalkıştan önce elle açık konumda kilitlenebilir.
 Inlet anti-ice system

Electrical Intake De-icing / Anti-icing systems

Kanallı hava anti-ice sistemlerinin bir dezavantajı, buzlanma önleyici
kullanıldığında hafif bir güç kaybının oluşmasıdır. Bazı imalatçıların bu güç
kaybını önlemesinin yolu, elektrikli ısıtma elemanlarını hava alığının ön
kenarında sabitlemektir. Bu elemanlar kauçuk botta gömülüdür. Bu tip bir
sistem daha çok turboprop intake alanlarında bulunur. Elektrik sistemli buz
koruma sistemi genellikle turboprop motorları için kullanılır. Bu koruma
pervaneler için gereklidir. Elektrikli ısıtma padleri kaportanın dış yüzeyi üzerine
yapıştırılmıştır. Bunlar, neopren katmanları veya epoksi reçine ile emprenye
edilen cam bez arasında kalan şerit iletkenlerden oluşur. Padler, yağmur
erozyonuna karşı korumak için özel, poliüretan esaslı bir boya ile kaplanırlar.
Buz çözücü sistem çalışırken, ön kenarlarda bir buz örtüsü oluşmasını önlemek
ve aralıklı olarak ısıtılan alanlarda oluşan buz boyutunu sınırlamak için bazı
alanlar sürekli ısıtılır.
Elektrik enerjisi bir jeneratör tarafından sağlanır ve jeneratörün boyut ve
ağırlığını en aza indirgemek için buz çözücü elektrik yükleri motor, pervane ve
bazen gövde arasında döngülenir. Buz koruma sistemi çalışırken, sürekli ısıtılan
alanlarda herhangi bir buz oluşumu engellenir, ancak aralıklı olarak ısıtılmış
alanlar 'ısınmama' süresi (heat-off time)boyunca buz oluşmasına izin verirken
ısıya maruz kalma süresi(heat-on time) boyunca buzun yapışması kesilir ve
aerodinamik kuvvetlerle buzu çıkarır.

Aralıklı olarak ısıtılan elemanların devir süresi, motorun 'ısınma' periyodu

sırasında toplanan buz miktarını kabul edebilmesini ve daha sonra 'ısınmaya'
maruz kalma süresinin, sıcağa maruz kalmadan yeterli miktarda dökülmesini
sağlayacak şekilde düzenlenmesini sağlamak üzere ayarlanmıştır. Yani heat off
time buzun yüzeyde kalıcı olma süresi hesaplanarak ayarlanmıştır. Pervane ve
spinner gereksinimlerini karşılamak için genellikle iki hızlı çevrim sistemi
kullanılır;

1) su konsantrasyonu düşük olduğunda yüksek hava sıcaklığına sahip hızlı

çevrim,

2) düşük sıcaklıkta yavaş çevrim.