MOTOR GSTERGE SSTEMLER

Egzos Gaz Harareti/Kademeleraras Trbin Scakl

EGT denilen bu deer, kontrol edilmesi gereken en nemli limitlerden biri olup,
motor imaltnda, trbin k hararetini, en doru gsterebilecek noktadan
alnr. Trbinlerde iki tip yapsal hasar meydana gelir. Bunlarn ilki, yksek
hararet ve gerilim altnda alan, trbin palelerinin, uzayarak oluturduu
hasarlardr. kinci hasar tipi ise, gerilim birikimi sonucu oluan, yorgunluk
hasardr. Hararet ve gerilimin iddetinin artmas, yorgunluk hasarlarnn
derecesini arttrr.
Gaz trbinli motorlarda trbin gibi dnen paralar, 100.000 saatlik bir alma
sresinde, %1 uzama limitine sahiptir. Ar hararete maruz kalm trbinde,
uzama ve yorgunluk hasarlarnn artmas neticesinde, bakm zaman gelmeden,
limit d hasarlar oluur.
Gaz trbinli motorlarda en yksek EGT genel olarak; ilk startta, akselerasyon ve
maksimum g kullanlmas esnasnda da grlr. Uzama ve yorgunluk
birikimine mani olmak iin, limit d uzun sreli kullanmlardan iddetle
kanlarak, ilgili teknik dkmanlarn limitlerine uyulmaldr. Yanma basncnn
yksek olduu yanma odasnda da, kritik gerilme meydana gelerek, hasar
oluabilir.
Trbinin, normal alma hararet artlar iinde oluan, maksimum gerilmeye
dayanabilmesi iin, motorun devri, normal alma deerini amamaldr. Motor
ar devirde alrsa, meydana gelen ar gerilmenin iddeti, devirle orantl
deildir. Ar gerilme, devirden daha fazla artacaktr. Ar devir, eer %5i
aarsa, ar gerilme, yaklak %10 artar. Gerilme sadece trbine deil,
kompresre ve dier dnen aksamada zarar verir. Bu yzden EGT limiti gibi,
RPM limiti de almamaldr.






Motor Thrust Endikasyonu
Jet motorlarnda nadir grlmesine karn, eitli arzalar nedeniyle, alev
snmesi grlebilir. Hava yakt karm, 5:1den 20:1e kadar bir seyir sahas
iinde oluur. Bu nisbetler dnda, yanma meydana gelmez. Yakt kontrol
cihaz ve ilgili sistem elemanlar, her art altnda yanmay devam ettirecek
zellik ve kabiliyette olmaldr. Eer yanma odasnda yakt hava karm,
zengin yada fakir karm olursa, alev snecektir. Yakt sistem arzalar, yaktn
buzlanmas, deselerasyon esnasnda yakt kontrol sisteminde oluan arzalar,
muhtemel alev snme arzalardr. Havada durmu olan bir motoru altrmak
iin bulunulan irtifa ok yksekse, alalmal, yeterli hava ve RPM
yakalandnda, start yaplmaldr.
Jet motorlar atmosferdeki havay emerek sktrr, onu str ve ok yksek bir
sratte eksozdan dar atar. Egsozu hzla terk eden bu gaz ktlesi, kendi
dorultusunun yzseksen derece tersine, bir itki gc oluturur ki bunun ad
thrustdr. Bu itki gc, bal bulunduu ktleyi ileriye doru ivmelendirir ve bu
sayede, uan ileri hareketi salanm olur. Turbojet motorlarnn oluturduu
bu kuvvetin douu Newtonun hareket kanunlar ile yakndan ilgilidir.
ekil 14-1 : Thrust Oluumu
eki kuvveti oluturan jet motorunun gcn;
P = Ta V eitlii ile ifade edebiliriz. Bu eilikteki deerler ;
P = G (power) olup birimi ft lb / sndir.
Ta = eki kuvveti (thrust acceleration) olup, birimi lb veya kgdr.
V = Hz (Velocity) olup, birimi ft/sn veya m/sndir. Bu eitlie gre uak,
eer V1 hz ile uuyorsa, meydana gelen gc u ekilde gsterebilir ve buna
da temin edilen g diyebiliriz. Deeri formlde yerine koyduumuzda ;
P1 = V1 Q (V2 V1)
Motor tarafndan retilen gcnn tamamn, temin edilen g olarak
kullanamayz. Bir ksm kaybolacaktr. Kaybolan bu g, kayp g olarak
hesaplamak istediimizde, kayp hava akna, birim zamanda (Time) terk
edilen, kinetik enerjiyi katarak, hesaplamalyz. Kayp g ;P2 = KE / t olarak,P2
= Q / 2 (V2 V1)2 almna ulalr. Bu eitlikten anlalmas gereken ey; V1 =
V2 olduunda, hibir g kayb olmayacaktr. Bu defada; V2 V1 sfr
olacandan, itki (thrust) da sfr olacaktr. Bu durumu daha fazla aydnlatmak
iin eki verimi ifadesine yer verilmitir. Kayp g konusunda, yine thrust
azaltan ram drag etkisinide belirtmeliyiz. Ram drag motorun hava emmek iin
harcad, kaybedilen itki (thrust) miktardr.
Buradan hareketle, toplam verimlilii; yakt enerjisinin, ua ileri iti
hareketine dnme oran olarak ifade etmeliyiz. Zira toplam motor verimlilii,
yakt enerjisinin egsoz gaz sratine dnm oran olan, i verimlilik ile, kinetik
enerjinin, uak hareketine dnme oran olan, d verimliliin toplamdr.
Yaktn yanmas ile elde edilen yakt enerjisi, bir takm kayplar verdikten sonra,
geri kalan itkiye (thrust) dnr. ekil 14-2 : Thrust Indication
ekil 14-2 : Thrust Indication
Thrust, d hava hararetine (OAT) son derece duyarl bir deikendir. D hava
harareti dtke, thrustn arttn biliyoruz. u halde, gaz kolu pozisyonu ayn
olmasna ramen, souk bir gnde, scak bir gndekinden daha fazla, thrust
elde edilecektir. Tasarm aamasnda motorlar, max take off thrust hangi
scaklklarda verecei belirlenerek, iml edilirler. ayet 35
o
Cde max thrust elde
edilmek zere iml edilmi ise, bu motordan, bu derecenin stndeki scaklk
deerlerinde, yeterli thrust alnamaz. Scaklk bu deerin altnda olduunda ise,
20 C de elde edilecek max thrust, gaz kolunun daha kk bir asnda, elde
edilebilir. Bu gerek, d hava hararetine gre motor kullanmn mmkn
klarak, motorun mrn uzatc etki yapar. st hararet limitini aan tm
koullarda, sabit bir thrust alnr. Flat rating denilen bu mode; aadaki grafikte
aka gzlemlenmektedir.
Thrustn lm iki farkl yntemle yaplmaktadr. Bunlardan ilki, motoru test
bench e balayarak yaplan thrust lmdr
Genel olarak motorlarn ya, hidrolik, yakt kaaklar ile sarsnt kontrollerinin
yaplmas ve performans deerleri ile faaliyetlerinin uak zerindeymi gibi
kontrol edilmesine, bremze ilemi denilir. Bremze yaplmadan ve faaliyeti ile
performans deerleri dorulanmadan, bir motorun gvdeye montaj, bir ok
teknik sakncay beraberinde getirir. Zira gvdeye tesbit edilmi bir motorun,
herhangi bir olumsuzluk nedeni ile tekrar sklmesi ve ilgili dzeltici alma
yapldktan sonra, tekrar montaj, iilik zaman ve uu faaliyeti alarndan,
sakncalar iermektedir. Test bench; motorun faaliyet ve thrust lmlerinde,
zerine monte edildii Test Stand de denilen ve yere sabitlenmi, zel test
sehpasdr. Motor lmden nce, tm emniyet tedbirleri alnarak, ilgili dkman
ve zel teknik talimatlar gereince altrlr ve yk hcrelerine uygulanan
bask, elektriki sinyalle kontrol odasnda kaydedilip, thrust deerleri olarak
belirlenir.
Bir dier thrust lm yntemi ise, motor uak zerindeyken yaplan thrust
llmesidir
Motorun primary denilen ana motor parametrelerinden, thrustla orantl olanlar
mevcuttur. Bunlar EPR (Engine Pressure Ratio) denilen motor tazyik oran ve
RPM (Rotation Per Minute) dediimiz, motordaki ilgili aftn, dakikadaki devir
adedinin, oransal ifadesi olan deerdir.
EPR ; trbini terk eden gazlarn basncnn, motora giren havann basncna
oranlanmas demektir. Bu ifadeyi formalize edecek olursak :

EPR = Pt7 / Pt2 dir.
EPR = (Engine Pressure Ratio) Motor tazyik oran,
Pt7 = Motorun yedi nolu istasyonundaki toplam tazyik (Pressue total 7)
Pt2 = Motorun iki nolu istasyonundaki toplam tazyik deeri .Motor almad
zaman, EPR saatinde, bir (1) deeri grnr. Bunun nedeni matematiksel
olarak yledir. Deniz seviyesinde barometrik basncn, PSI olarak deeri 14.7
PSIdr. Bu deeri formlde yerine koyduumuzda :
EPR = 14.7 / 14,7 = 1 olur. Pt7 ve Pt2nin almayan motorda, her istasyonun
barometrik basnc, 14.7 PSI olarak gzkecei bir gerektir. Kokpitteki ilgili
EPR saatinde gzken deer, pilot iin o gnk atmosfer artlarnda, motordan
elde edilecek itki gcn (thrust) ifade eder.
N1 RPM deeride primary motor ana dn deerlerinden olup, genel de high
bypass denilen, yksek bypass hava ak zelliine sahip motorlarda, fan
assemblesinin dnsn, yzde olarak, ilgili saatte gsterir. Bu gsterge de,
tpk EPR gibi, primary gstergelerdendir. Turbofan motorlarda, iki bamsz
dnen aft bulunduundan, RPM saatleride N1 ve N2 diye iki adettir. N1 saati
fann RPM deerini gsterir ki bu deer, bypasstan akan havann, ktlesi ile
doru orantl olan, fan hzdr. Secondary hava ak olarak tanmlanan
(bypass air flow) bypass havas, toplam hava aknn yaklak 4/3n
oluturduundan, toplam thrustnda, %70 ~ 80ini salamaktadr. te bu
yzden, N1 RPM deeri; thrustn %80ini oluturan bypass hava ktlesini
emen, fan asamblesinin devrini lmlendirdiinden, thrust deeri olarak kabul
edilmitir.
Motor Basn Oran
Baz uak ve motor kombinasyonlarnda kullanlan ve itkiye (thrust) karlk olan
bu gsterge, trbini terk eden gazlarn toplam basncnn, kompresre giren
havann basncna, oranlanmasndan, elde edilir. ( EPR: Pt7/Pt2 ) Eer motor
itki (thrust) ayarlamas, N
1
RPMe gre dzenlenmise, EPRn kullanlmas
gerekli deildir. Drt ana paradan oluan sistemin, ilk cihaz yada cihazlar, pick
up sensor denilen ve trbin k gaz basncn alarak, transmitter veya
FADECe, analog olarak getiren, ortalama tazyik proplardr. kinci eleman,
transmitter veya FADECli sistemlerde, onun bir paras durumundaki computer
olabilir. nc eleman, kompresr giri hava basncn, analog olarak
transmittera, yada computera getiren, Pt
2
sensordr. Drdnc ilgili cihazda
EPR, rakamsal olarak gsteren, kokpit saatidir. Transmittera veya
computere getirilen Pt
7
ve Pt
2
analog sinyalleri, burada elektriki sinyale
dnerek, kokpitteki saate iletilir. Pt
7
hattnda herhangi bir kaak meydana
gelirse, EPR deeri azalr. Eer bu kaak Pt
2
hattnda ise, EPR deeri ykselir.
Bir formlle ifade edilecek
olursa, EPR : Pt
7
/ Pt
2
dir. EPR, itki (thrust) ye karlk geldiinden, N
1
command
yada N
1
limitle, ayn fonksiyona sahiptir. Kokpitte ya display unit zerinde, yada
klasik elektromekanik saate gsterilir. Motor almad zamanda EPR deeri
bire eittir. (EPR = Pt
7
/ Pt
2
= 14.7/14.7 = 1)
Ya Basnc ve Scakl
Ya sisteminin almas esnasnda, bir takm deerlerinin izlenmesi
zorunludur. Bu indikasyonlar, uu ekibine uyar eklinde olan indikasyonlar ve
saatli durum bildiren indikasyonlardr. Uyar indikasyonlar, ya basnc
minimum limitlerin altna dtnde alnan, oil pressure low kl ikz ve
tazyik filitresi tkandnda alnan, filter clogging kl ikzdr. Iklar amber
renklidir. Oil pressure low ikzn, tazyik hattna ve genellikle yan yataklarna
girdii, son genel hat zerine taklan, oil pressure sw verir. filter clogging
ikz ise, filter differential pressure sw ~ P sw tarafndan, filitre giri ve k
tazyiki, belirli bir farkllk deerine ulatnda retilir. Bu ikz klarna ilveten
sistemin basncn, sv scakln ve miktarn, kokpitteki saatlere bildiren, Oil
Quantity Sensor, Oil Pressure Sensor ve Oil Temperature Sensor lar vardr.
Genel olarak bu ikz ve indikasyonlar olmasna karn, motor tipine ve sistem
zelliklerine gre, ilave ikz ve indikasyonlar olabilir.
Yakt Basnc ve Ak
Yakt ak sistemi, iki ayr parametreyi gsterir. Bunlardan ilki, gerek,o andaki
yakt ak deeri olup, birimi kg / saat veya ton / saattir. Dieri ise, motorun
starterndan itibaren, shutdown yaplncaya kadar kulland yakt miktardr.
Birimi kg veya tondur. Gerek yakt ak (actual fuel flow), motorun
performansn ve optimum harcama yapp yapmadn gsterir. Genelde, iki
motor yakt aklar ayn, RPMde eitse, akn normal olduu kabul edilir. Aksi
halde, bir anormallik sz konusu olduundan, performans manualdeki ilgili
tablodan, iinde bulunan atmosfer artlar ve irtifaya gre, belirli bir RPMde
olmas gereken yakt ak ile, saatte okunan, karlatrlr. Sonuca gre,
gerekli checklist uygulanr.
Kullanlan yakt (fuel used) ise, starttan shutdowna kadar olan alma
sresinde, harcanan yakt olup, hem motorlarn performans kyaslamalarnda,
hemde pilotun uakta kalan gerek yakt miktarn belirlemesinde, veri olarak
kullanlr. Bunun iin ; gerek yakt miktar = take offtaki yakt miktar
kullanlm yakt, forml kullanlr. Kullanlm yakt fuel used, ya bir butonla
resetlenir yada sonraki ilk altrma teebbsnde, master sw ON
yapldnda, otomatik olarak resetlenir. Motorda her iki bilgiyi, bir transmitter,
FCU ile yakt nozzlelar arasnda akan yakt, lmlendirerek salar.
ekil 14-3: Yakt lm Sistemi
Motor Hz
Jet motorunda ka adet rotor sistemi varsa, o kadar bireysel gsterge vardr.
Bunlar N
1
olarak bilinen fan devir hz (LP rotor = RPM), Core devir hz olarak
bilinen N
2
(HP rotor RPM) ve eer nc bir rotor sistemi varsa, N
3
olarak
tanmlanrlar. Kokpitteki gsterim, ilgili rotorun dakikadaki devir adedinin
yzdesel ifadesidir. rnein ; 8219 max RPMle dnen bir N
1
rotor, ilgili saatte,
%107 max deer olarak okunur. Devir gsterge sisteminin alma aamalar,
sensor vastasyla retilen deerin, iletim balantlar kullanlarak, kokpitteki
saate getirilmesi ve nihayet ilgili saatte, objektif deer olarak gsterilmesidir.
Daha ak bir ifadeyle retim, iletim ve gsterimdir.
Dn adedinin lmlendirilmesinde kullanlan sensorlar, iki tiptir. lki,variable
reluctance tip sensor olan ve rotorun ilk palesinin her geiinde manyetik
etkilenme ile sinyal reten sensor, ikincisi de, tachometer generator tip olan,
bir eit mini AC jeneratrdr. Genelde gearboxtan ald dnden sinyal
reterek saatte N2 RPM olarak gsterilmesini salar. Variable reluctance tip
genelde, N
1
in devir gsteriminde, jeneratr ise, N
2
nin devir gsteriminde
kullanlmaktadr.
Kokpitte rotor hzlarnn gsterimi, uak modeline ve kokpit dizaynna gre
deimesine karn, genelde tiptir. Bunlar, display unit zerinde olmak zere,
saat skalal tip, hareket eden bar tip ve bilinen klasik elektromekanik alan
saat tipindedir. Her tip gsterimde gerek deer, hem digital, hemde analog
olarak gsterilmektedir. Gstergeler zerinde red line denilen son limit deer
krmz bir izgi olarak ifade edilir. Bu deer aldnda, ilgili dier uyar ikazlar,
ekibi uyarmaya balar. Bu uyarlar ekip tarafndan farkedilecek boyutta olurlar.
(Ses k v.b) Kullanlan saat eer analog ise, krmz izgiyi geen ibre, ar
devir durumu ortadan kalksa bile, geldii yerde kalarak, geriye normal artlara
dnmez. brenin reset yaplarak normale dndrlmesi, ancak dzeltme ilemi
yapldktan sonra olur. Gerekli bakm ve arza izole ileminden sonra, ya saat
zerindeki reset butonuna basarak, yada motoru altrarak otomatik reset
yaplr. Eer itki (thrust) nin ayarlanmasnda, N
1
RPM kullanlyorsa, herhangi bir
uu modunda, gerekli N
1
deeri, ya N
1
limit yada N
1
command olarak saatte
gzkecektir. Bu deer ya FMS (flight management system), yada autothrottle
system tarafndan hesaplanarak, saatte gsterilir. Hesaplanan bu deeri, saat
zerindeki manual ayar dmesini kullanarak, pilotta ayarlayabilir. N
1
command,
yada N
1
limit deerini, performance manuallardan yararlanarak, manual
hesaplamak ve balamakta mmkndr. ekil 14-4: Motor Hz lm
Vibration lm ve Endikasyonu
Sistem motorun dier indikasyonlarnda kullanarak, motorun i ksmnda
oluacak ve / veya olumu arzalar, tesbit etmek zere dizayn edilmitir.
EVM sistemi, iki pick up transducer, bir vibration monitor unit, iki indikatr ve bir
vibration pick up selector swle, test swden mteekkildir. AC 115V 400 HZ ve
28V DC takatla sistem beslenmektedir.
Pick up transducerlardan biri, compressor casee, dieri trbine casee monte
edilmitir. Pick up transducerlar titreimden doan mekanik enerjiyi, elektrik
sinyaline evirir. Pick up transducer ; coil, sabit mknats, mknats gmlei ve
mktans sktrma yaylarndan olumaktadr. Case ise, non magnetic,
paslanmaz elikten imal edilmitir. zerinde elektik fi balants vardr. Pick up
transducern frekans aral, 45 ~ 1500 cpse kadardr. Motorun radial
salnmn hissederler. Limit d salnm varsa, rotorlarda hasar var demektir.
Monitor unit, pick up transducerlardan input alp, bu girdiyi dzelttikten sonra,
uygun hale getirerek, titreim deeri olarak, saatlere ve ilgili cihazlara gnderir.
Monitor iinde iki amplifier modules, bir power supply module ve elektrik girdi
plug vardr. ndikatrler, kokpitte yuvarlak saatler olup, MILS cinsinden
titreimi gsterirler. ndikatrler 0 ~ 6 mils aralna kalibreli olup, i
aydnlatlmal, su ve hava geirmez ekilde contalanmlardr. (1 MILSi inche
evirmek iin, 0,001 ile arpmak gerekir)
Pick up selector sw, her iki motorun, n ve arka pick up transducerlarndan
birini sememizi salar.
Test sw, her iki motor vibration systemn alma ve devre kontroln
yapmamza imkan verir.
Sistemin almas, uak buslar enerjilendiinde ve sistem swi fwd
(compressor pickups) veya aft (Turbine pickups) durumuna alndnda balar.
Power, CBlerden vibration monitor unite ve unit iindeki amplifiere girer.
VMUden enerji indikatrlerede gider. ndikatr ilk enerjiyi aldnda, skalann
st noktasna vurur. ki veya drt sn sonra, sfra der. Eer motor alyorsa,
pointer gerek vibration deerini gsterecektir. Hissedilen titreim, pick uplar
tarafndan, elektrik sinyaline dntrlr. Bu sinyal, VMU iindeki amplifiere
girer ve tekrar dzeltilir, filitreden geirilir oradan indikatre, titreim deeri
olarak girer. Bizde onu okuyarak deerlendiririz. Sistem test swine basldnda
indikatrde ibre, minimum 3 mils sapma gsterecektir. Sw brakldnda sfra
dnecektir. Motor alyorsa gerek deeri gsterecektir.
NOT: En nemli secondary indication olan EVM, limit d titreim
gsterdiinde, dnen aksamda hasar olasl var demektir.
ekil 14-5: Titreim lm
Tork ve G
Jet motorlarnda eki kuvveti, lb veya kg olarak birimlendirilip, beygir gc
(Horse Power : HP) kullanlmamaktadr. Newtonun nc kanununda
grlecei zere, etki tepkiye eit olduundan, tepkide eki kuvvetine eit
olmaktadr. Konuyu daha fazla aydnlatmak zere, atelenmi bir silahtan kan
mermiyi ve etkilerini belirtebiliriz. Namluyu terk eden mermi, bir tepki
oluturmaktadr. Barutun atelenmesi ile genileyen gazlar, mermiyi namlu
iinde hzlandrarak etkiyi oluturmutur. Tabanca ise, tepki neticesinde 180o
ters ynde hareket gsterir. Yani her iki cisim de, kendi ktle deerlerine ters
orantl olarak, bir ivmeye sahip olacaklardr. Bu misalden de anlalaca gibi,
jet motorlar da ayn biimde alma gsterirler. Motorun her devirde iine sabit
olarak ald hava, rnekteki merminin yerini almaktadr. Hava, jet motorunun
yanma odasnda eklenen s enerjisi ile hz arttrlarak, egsozdan pskrtlr ve
bu etkinin fiziksel tepkisi neticesinde de, etkinin 180o tersine ve ktlesi ile ters
orantl olarak, akselerasyon kazanlm olur.
Akselerasyonu arttrmak iin ya motorun eki gcn arttrmak, yada eki
gc ayn kalmas durumunda, uak arln azaltmak gereklidir. Jet
motorlarnn performans deerlendirmesinde kullanlan eki kuvveti, pistonlu
motorlarda yerini, fren beygir gcne brakmaktadr. Jet motorlar ile pistonlu
motorlarn karlatrmasnda ise, eki beygir gc terimi kullanlmaktadr.
eki kuvveti ile hzn arpm, gc verir. Bu cmlede yer alan unsurlar
aklayacak olursak i ; kuvvet ile yolun arpmna eittir. Yani tatbik edilen
kuvvet, tatbik edilen cismi hareket ettirdiinde i yaplm olur. Gte; birim
zamanda yaplan i, hzda; birim zamanda alnan yoldur. u halde, eki
kuvveti ile hzn arpm, bize gc verecektir. G birimi, beygir gcdr.

GAZ KUPLAJLI SERBEST TRBN VE DL KUPLAJLI TRBNLER
Jet motorlarnda eki kuvveti, lb veya kg olarak birimlendirilip, beygir gc
(Horse Power : HP) kullanlmamaktadr. Newtonun nc kanununda
grlecei zere, etki tepkiye eit olduundan, tepkide eki kuvvetine eit
olmaktadr. Konuyu daha fazla aydnlatmak zere, atelenmi bir silahtan kan
mermiyi ve etkilerini belirtebiliriz. Namluyu terk eden mermi, bir tepki
oluturmaktadr. Barutun atelenmesi ile genileyen gazlar, mermiyi namlu
iinde hzlandrarak etkiyi oluturmutur. Tabanca ise, tepki neticesinde 180o
ters ynde hareket gsterir. Yani her iki cisim de, kendi ktle deerlerine ters
orantl olarak, bir ivmeye sahip olacaklardr. Bu misalden de anlalaca gibi,
jet motorlar da ayn biimde alma gsterirler. Motorun her devirde iine sabit
olarak ald hava, rnekteki merminin yerini almaktadr. Hava, jet motorunun
yanma odasnda eklenen s enerjisi ile hz arttrlarak, egsozdan pskrtlr ve
bu etkinin fiziksel tepkisi neticesinde de, etkinin 180o tersine ve ktlesi ile ters
orantl olarak, akselerasyon kazanlm olur. Akselerasyonu arttrmak iin ya
motorun eki gcn arttrmak, yada eki gc ayn kalmas durumunda,
uak arln azaltmak gereklidir. Jet motorlarnn performans
deerlendirmesinde kullanlan eki kuvveti, pistonlu motorlarda yerini, fren
beygir gcne brakmaktadr. Jet motorlar ile pistonlu motorlar
karlatrmasnda ise, eki beygir gc terimi kullanlmaktadr. eki kuvveti
ile hzn arpm, gc verir. Bu cmlede yer alan unsurlar aklayacak olursak
i ; kuvvet ile yolun arpmna eittir. Yani tatbik edilen kuvvet, tatbik edilen
cismi hareket ettirdiinde i yaplm olur. Gte; birim zamanda yaplan i,
hzda; birim zamanda alnan yoldur. u halde, eki kuvveti ile hzn arpm,
bize gc verecektir. G birimi, beygir gcdr.
Jet motorlarnda eki kuvveti, lb veya kg olarak birimlendirilip, beygir gc
(Horse Power : HP) kullanlmamaktadr. Newtonun nc kanununda
grlecei zere, etki tepkiye eit olduundan, tepkide eki kuvvetine eit
olmaktadr. Konuyu daha fazla aydnlatmak zere, atelenmi bir silahtan kan
mermiyi ve etkilerini belirtebiliriz. Namluyu terk eden mermi, bir tepki
oluturmaktadr. Barutun atelenmesi ile genileyen gazlar, mermiyi namlu
iinde hzlandrarak etkiyi oluturmutur. Tabanca ise, tepki neticesinde 180o
ters ynde hareket gsterir. Yani her iki cisim de, kendi ktle deerlerine ters
orantl olarak, bir ivmeye sahip olacaklardr. Bu misalden de anlalaca gibi,
jet motorlar da ayn biimde alma gsterirler. Motorun her devirde iine sabit
olarak ald hava, rnekteki merminin yerini almaktadr. Hava, jet motorunun
yanma odasnda eklenen s enerjisi ile hz arttrlarak, egsozdan pskrtlr ve
bu etkinin fiziksel tepkisi neticesinde de, etkinin 180o tersine ve ktlesi ile ters
orantl olarak, akselerasyon kazanlm olur. Akselerasyonu arttrmak iin ya
motorun eki gcn arttrmak, yada eki gc ayn kalmas durumunda,
uak arln azaltmak gereklidir. Jet motorlarnn performans
deerlendirmesinde kullanlan eki kuvveti, pistonlu motorlarda yerini, fren
beygir gcne brakmaktadr. Jet motorlar ile pistonlu motorlarn
karlatrmasnda ise, eki beygir gc terimi kullanlmaktadr. eki kuvveti
ile hzn arpm, gc verir. Bu cmlede yer alan unsurlar aklayacak olursak
i ; kuvvet ile yolun arpmna eittir. Yani tatbik edilen kuvvet, tatbik edilen
cismi hareket ettirdiinde i yaplm olur.
Gte; birim zamanda yaplan i, hzda; birim zamanda alnan yoldur. u halde,
eki kuvveti ile hzn arpm, bize gc verecektir. G birimi, beygir gcdr.
Pilot mahallinde gaz kolu kontrol kadran zerinde her motora ait bir adet olmak
zere toplam drt adet gaz kolu vardr.
Gaz kollar mekaniki olarak kablolar, rotlar ve kollar ile kendisine ait motorun
koordinatr gaz kolu aftna, bu aft vastas ile de ana yakt kontrol gaz kolu
aftna ve pervane kontrol assyye baldr.
Pilot mahallinden gaz kollarnn hareketleri nce koordinatrlere, koordinatrler
vastas ile de ana yakt kontrollara ve pervanelere iletilir.
Tm normal motor altrma durumlarnda g kontroln salar. Gaz kolu
mekaniki balantlarla, koordinatr zerinde 0-90ler arasnda hareket eder.
Yer altrmalar 0-34 arasnda GROUND IDLE, TAXI ve REVERSE
konumlardr.
Gaz kollarnn;
Max reverse,
Ground-idle,
Flight-idle,
Take-off olmak zere drt pozisyonu vardr.
Gaz kolu aadaki pozisyonlarn seilmesini salar
Maximum Reverse: Gaz kolunun gerideki en son pozisyonudur. Buradaki pale
asnda ve g setinde initen sonra ua maksimum seviyede
frenleyebilecek gtedir.
Ground dle: En iyi start karakteristiini gerekletirmek iin minimum tork
seviyesindeki pale asna programlanmtr.
Flight dle: Gaz kolunun bu pozisyonu uu durumunun balad en dk
fonksiyonudur.
Take-Off: Gaz kolunun on son gidebilecei seyahat (uu) konumudur. Motor
ve pervaneden alabileceimiz son takat demektir.
Taxi range: Maksimum reverse pozisyonu ile flight idle arasnda kalan blgedir.
Bu sahada pervanenin bir ok pozisyonu seilebilir. Burada gaz kolunun her
pozisyonuna zel pale as konumlandrlr.
Flight range (uu sahas): Flight idlen balangcndan gaz kolunun en ileri
noktas arasnda kalan sahadr. Otomatik RPM governr devrededir. Gaz kolu
hareketi ile deiken yakt akna yn verir.
Gaz kolu uak gvdesi zerinden motor koordinatrne mekaniki olarak
balanmtr. Gaz kolundaki her hareket bu mekanizmay harekete geirir,
Koordinatrn motor almalarn fonksiyonel olarak kontrol etme grevinin
yannda pervaneye hareket iletim grevi de vardr.
ekil 16-1 : Coordinatrden Pervaneye letilen Gaz Kolu Ayarlama Rotlar
ekil 16-2: Coordinatrden Pervaneye letilen Gaz Kolu Ayarlama Rotlar
ekil 16-3: Coordinatrden Pervaneye letilen Gaz Kolu Ayarlama Rotlar
ekil 16-4: Coordinatrden Pervaneye letilen Gaz Kolu Ayarlama Rotlar
ekil 16-5: Gaz ve Condition Kollar Kumanda Sistemleri
ekil 16-6: Throttle Lever (Gaz Kolu) ve Condition Lever (Durum Kolu)
Pedastal Paneli
AZALTMA DLLER
Uzun yllardan beri motor krank mili ile pervane mili arasnda devir drc
dililer kullanlmaktadr. Bu dililerin amac motor tam g retmek iin yksek
bir devirde dnerken, pervanenin en verimli devirde dnmesini salamaktr.Bir
motorun g k dorudan devir saysyla orantldr. Yani bir motor 3000
RPM de, 1500 RPM de rettii gcn iki katn retecektir. G/arlk
asndan bakldnda titreim, scaklk ve motor anmas gibi faktrler ar bir
deere ulamakszn, bir motoru mmkn olan en yksek devirde altrmak
avantajl olacaktr.
Devir drc dililer basit dz dililer, planet dililer, konik planet dililer, dz
ve planet dililerin bir kombinasyonu eklinde tasarlanr. Aadaki ekilde dz
dili donanm grlmektedir. Hareket alan dili dndrc dilinin ters ynnde
dner. Yani pervanenin dn yn krank milinin dn ynnn tersi yndedir.
Motor devrinin pervane devrine oran, krank mili dilisinin di saysnn hareket
alan dilinin di saysna oranyla ters orantldr.
Motor devir drc dili sistemlerinde kullanlan dililer ok yksek gerilimlere
maruz kalrlar. Bu yzden yksek kaliteli elik alaml dvme malzemeden
ilenerek imal edilirler. Daha byk miller bilyeli yataklarla desteklenirler. Bu
yataklar zerlerine binen tm ykleri emerek motor karterine iletirler.
Devir drc dili sistemlerinin motor gvenirliinde byk bir nemi
olduundan, dz-dili sistemi hari devir drc dili sistemlerine sahip
motorlarn revizyonu ana tamir olarak snflandrlr. Bu tr motorlarn revizyonu
ve servise verilme ilemleri uzman kiiler tarafndan yaplmaldr.
Byk apl bir pervane kullanmak iin maksimum RPM inde dnen motor
dorudan pervaneye balanamaz. Bu yzden de tahrik hz, motor ile pervane
aft arasna yerletirilmi bir devir drme dili kutusu tarafndan daha uygun
bir seviyeye indirilmelidir. Bu amala genel olarak iki tip Devir Drc Dili
Kutusu kullanlmaktadr.
Paralel Dz Dili:
Bu tip devir drme dilisi, retilmesi mekanik adan daha basit ve nispeten
daha ucuz olmasna karn dililerin eksenleri paralel olduundan ok yer
kaplar.
Bu tip, genellikle V tipi, ayn eksenli (in line) su soutmal motorlarda
kullanlmaktadr.
Gezegen Devir Drme Dilisi:
Bu dizili olduka skktr ve emerkezli dizili avantaj vardr. Her ey ayn
merkez hattnda dner.
Motor gsterge aletleri iinde bir tork gsterge sistemi salamak iin
kullanlabilecek pervaneden geen tork ile orantl bir u itme kuvveti derecesi
salamak maksadyla dililer dz, konik yada helezonik biimli olabilirler.
ekil 16-7: ki Tip Devir Drme Dili Sralan
ekil 16-8: Dz ve Konik Gezegen Dilileri
BRLETRLM MOTOR VE PERVANE KUMANDALARI
Pilot mahallinde gaz kolu kontrol kadran zerinde her motora ait bir adet olmak
zere toplam drt adet gaz kolu vardr. Gaz kollar mekaniki olarak kablolar,
rotlar ve kollar ile kendisine ait motorun koordinatr gaz kolu aftna, bu aft
vastas ile de ana yakt kontrol gaz kolu aftna ve pervane kontrol assyye
baldr.
Pilot mahallinden gaz kollarnn hareketleri nce koordinatrlere, koordinatrler
vastas ile de ana yakt kontrollara ve pervanelere iletilir.
Tm normal motor altrma durumlarnda g kontroln salar. Gaz kolu
mekaniki balantlarla, koordinatr zerinde 0-90ler arasnda hareket eder.
Yer altrmalar 0-34 arasnda GROUND IDLE, TAXI ve REVERSE
konumlardr. Uu sahas 34-90 arasdr. Temperature limiting sahas 0-66
aras, temperature controlling 66-90 arasndadr.
Gaz kollarnn;
1) Max reverse,
2) Ground-idle,
3) Flight-idle,
4) Take-off olmak zere drt pozisyonu vardr.
Gaz kolu aadaki pozisyonlarn seilmesini salar
1. Maximum Reverse: Gaz kolunun gerideki en son pozisyonudur.
Buradaki pale asnda ve g setinde initen sonra ua maksimum seviyede
frenleyebilecek gtedir.
2. Ground dle: En iyi start karakteristiini gerekletirmek iin minimum
tork seviyesindeki pale asna programlanmtr.
3. Flight dle: Gaz kolunun bu pozisyonu uu durumunun balad en
dk fonksiyonudur.
4. Take-Off: Gaz kolunun on son gidebilecei seyahat (uu) konumudur.
Motor ve pervaneden alabileceimiz son takat demektir.
Taxi range: Maksimum reverse pozisyonu ile flight idle arasnda kalan blgedir.
Bu sahada pervanenin bir ok pozisyonu seilebilir. Burada gaz kolunun her
pozisyonuna zel pale as konumlandrlr.
Flight range (uu sahas): Flight idlen balangcndan gaz kolunun en ileri
noktas arasnda kalan sahadr. Otomatik RPM governr devrededir. Gaz kolu
hareketi ile deiken yakt akna yn verir.
Gaz kolu uak gvdesi zerinden motor koordinatrne mekaniki olarak
balanmtr. Gaz kolundaki her hareket bu mekanizmay harekete geirir,
Koordinatrn motor almalarn fonksiyonel olarak kontrol etme grevinin
yannda pervaneye hareket iletim grevi de vardr.
Gaz kolu ile koordinatr kadran birbirine set olarak birletirildikten sonra
koordinatr kadran derecesi gaz kolu derecesi olarak anlr. Pilot mahallindeki
gaz kolu kadran 90 altndaki blgede hareket sahas vardr. Pilot mahalli ile
koordinatr kadran arasndaki yaplan hareketin mesafesi birbirine mesafe
ynnde eit deildir.
ekil 16-9: T56 Motoru Condition Kolu
ekil 16-10: T56 Motoru QEC Gaz Kolu rtibatlar
AIRI HIZ EMNYET TEDBRLER
Bir pervane yksek devre maruz kalr ve herhangi bir bilgi vermez. Bununla
birlikte yksek devirden dolay pervaneler zerindeki merkezka kuvvetinde ani
bir art meydana gelir. Genel olarak yksek hz, pervanenin dnda grnr bir
hasara sebep olmaz. Eer yksek hz limitlerinden fazla ise pervane sklmeli
ve tamire gnderilmelidir.
Uak irtifas deitiinde ve motor gc arttnda veya artrlmak zereyken
yksek hz durumu meydana gelir. Bu durumda uu arlnn gc,
silindirdeki ya boaltmak iin alan pal hatt valfinin ve hzlandrc yay
(speeder spring) gcnn stesinden gelir. Pallerdeki denge arl gc,
paleleri ileri ynde hzla dndrr. Yksek hzda, palin dnmesi iin daha fazla
gce ihtiya vardr. Hz drmekle, arl drlr ve speeder spring eit
duruma gelir.
Hatve Kilidi (Pitch Lock)
Pervane alma esnasnda motorda meydana gelebilecek ani g art veya
pervane sisteminde meydana gelebilecek a klmesi motor devrinde
ykselmeye neden olur. ayet motor devri ar ykselecek olursa bu devir
artn durdurabilecek tek ey pervane hatvesinin klmesini engellemek
olacaktr. Bilindii zere pervane pale as ile motor devri birbirine ters
orantldr. Pervane pale as pitch lock tarafndan kilitlenerek motordaki
muhtemel hasar engellenmi olur.
Pitch Lock, motorun ve pervanenin uu sahas almasnda grev yapar.
Herhangi bir ar devir durumunda ya da sistem ya tazyiki kaybolmas
durumunda pale alarn uu sahasnda kilitleyen mekaniki bir paradr. PL
devreye girerek pale asn uu sahasndaki limitler dahilinde kilitler.
Pale asnn klmesini nlemekle uak iin tehlikeli olabilecek bir durumun
nne geilmi olur. Uuta PL olmu bir pervane uu el kitabnda verilen
talimatlar dorultusunda kullanlmaya devam edilebilir.
PL, uu sahas dnda PL kontrol kam tarafndan devre d braklr.
PL olmu bir pervanenin pale as kltlemez.
Pale as yalnzca bytlebilir. Pitch lock olmu bir pervanenin pitch lock tan
kurtarlmas iin pale asnn bir miktar bytlmesi gerekir. ayet sistemde bir
hasar veya arza yoksa pale asn bytme ilemini takiben kltme ilemi
yaplabilir.
Kk Hatve Durdurma Sistemi (Low Ptch Stop Asamb. /F.F.P.S)
Motor almas esnasnda meydana gelen devir art ve pale a klmesi
hatve kilit mekanizmas ile zamannda nlenemez ise kk hatve durdurma
mandallar uan havada tutunabilmesi iin gereken en kk pervane pale
asnda hatve deitirme mekanizmasnn hareketini snrlayarak ann daha
da klmesini engeller. Bylece uak havada tutunabilmesi iin gereken eki
gcn muhafaza etmi olur. Hatve deitirme mekanizmasnn iine monte
edilmi olan Low Pitch Stop (LPS) asamblesi, uak uuta iken pervanenin beta
sahasna gemesini engelleyen bir emniyet mekanizmasdr.
LPS durdurma (kilit) kollar (mandallar) bilinli olarak kilitten kurtarlmadka,
dom pistonunu durdurarak pale asnn en kk uu asnn altna
dmesini mekaniki olarak engeller.
Negatif Tork Sistemi (NTS)
Normal motor almas esnasnda motor pervaneyi evirmektedir. Motorun
pervaneyi evirmesine pozitif tork denir. Baz durumlarda pervane hz motorun
hzn ap motorun hzlanmasna neden olabilir. rnein motorun yakt ak
ayn kalrken uan karsndan gelen havann hz artarsa pervane
gerektiinden daha da hzl dnebilir. Tpk yoku aa viteste inen bir
otomobilin gaz pedalna baslmasa dahi ar hzlanmaktan dolay motor
devrinin ykselmesi gibi. Bu olaya negatif tork denir. Negatif tork istenmeyen bir
durumdur. Negatif torkun nlenmesi iin pervanenin pale asnn bytlmesi
gerekmektedir. Negatif tork sistemi otomatik olarak devreye girerek pale asn
bytp devri drr ve negatif torku ortadan kaldrr.
Zaman zaman test amal havada motor durdurulur. Durdurulacak olan
pervanenin NTS kontrol edilir. Kontrol sonucu olumsuz ise motor durdurulmaz.
Yanllkla durdurulmu ise tekrar altrlmaz. Daha byk bir emercensi
durum yoksa NTS ikaz vermeyen arzal bir motor, uu esnasnda
durdurulmaz. Uuta NTS faaliyet kontrolnun yaplmas ok nemlidir. nk,
uu esnasnda motorlar starterle deil, pervane dns ile altrlr. Bunun
iin, feder durumundaki pervane AIR START yaplarak federden kurtarlr.
Pervane yel deirmeni gibi (windmiling) dnerken pale alar klmeye balar.
Bu arada negatif tork meydana gelir. -1260 600 inch/pounds tork deerinde
NTS mekanizmalar harekete geerek pale asn bytr. Motor ve Pervane
devirleri eitlenir ve pale as tekrar klr. Bu durum, motor ve pervane
devirlerinin gaz kolunun bulunduu yerde eitlenmesine (istikrar bulmasna)
kadar srer. NTS, yoku aa inen bir arabann fren sistemi gibi dnlebilir.
Herhangi bir negatif tork durumu bu sistem vastas ile nlenemez ise dili
kutusu zarar grr. Bu maksatla, dili kutusunun iine safety coupling (emniyet
kavramas) sistemi yerletirilmitir.Negatif tork deeri yaklak olarak -6000
inch/pound'a ulatnda sistem, motor milini power section'dan (takat
ksmndan) ayrr. Bylece pervane motordan bamsz olarak dnmeye devam
etse bile, motorda hibir paraya zarar veremez.
Aranjman ve Azaltma Dilileri
Helikopterlerde kullanlan serbest trbinli motor, yanc yakt-hava karmnn
yanma ve ani genleme prensibine gre alr. Motorda yanma evrimleri
motora yakt ve hava girii(emme) beslemesi, karmn sktrlmas, yaklmas
ve yanm gazn boaltlmas mantnn devaml olarak ard ardna
tekrarlanmas prensibine dayanr.
Bir turboshaft motoru u ksmlardan oluur:
Hava giri ksm (Air inlet section)
Kompresr ksm (Compressr section)
Yayc ksm (Diffuser section)
Yanma ksm (Combustion section)
Egzoz ksm (Exhaust section).
Hava motorun n tarafndaki hava giri ksmndan ieriye yani kompresr
blgesine alnr. Kompresrn gayesi iinde bolca oksijen bulunan havay
sktrmaktr. Kompresrde elde edilen sktrlm hava, yanma odas
blmne sevk edilir. Yanma odasna sadece hava deil ayn zamanda yaktta
getirilmektedir. Yanma odasndaki buji yada bujiler vastasyla hava yakt
karm atelenir. Oluturulan patlama neticesinde ortaya yksek kapasiteli ve
kontrol salanabilen bir gaz skmas kar. Kompresrden gelen havann
akm gc dolaysyla oluturulan bu gaz patlamas arkaya doru hareket eder.
Yanma odasndan sonraki ksma sevk edilen gaz ktlesi, esas amac
kompresr dndrmek olan trbin palelerine aptrlr.
ekil 17-1 Turboshaft Motoru
Trbin ile kompresr ayn aft ile birbirlerine baldr. Bunun neticesinde gaz
basncyla dnen trbin kompresr dndrmeye devam eder. Yanma odasnda
yaklan yakt-hava karm sndrlmedike trbin dndrmeye, kompresr
dnmeye ve motor almaya devam eder. Trbini terk eden gazlar ise egzoz
vastasyla darya atlr ve motor alma evrimi sona erer. Egzoz ksm,
motorun en sonunda olup, ana ksmlarndan birisidir.
Bu ana kadar turboshaft motorunun alma mantn ortaya koyduk. imdi ise
bu hareketin pervaneye ne ekilde aktarldna bir gz atalm.
Yanma odasn terk eden gazlarn trbin ksmna sevk edildiini sylemitik.
Gazlarn trbin palelerine arpmasyla kompresr ve birlikte dnen trbine
ilaveten ayn afttan hareket alan fakat dikey istikamette hareket eden ve g
aft ad verilen bir baka motor parasda hareket eder. Bu ekilde dikey
anlamda elde edilen hareket, g aft vastasyla devir drme dililerine
iletilir. Devir dililerinin gayesi, hz azaltp gc arttrmaktr.Ara mili, asl rotor
transmisyon sistemine bal olan g k aftn harekete geirir. Bu afttanda
pervaneye iletilen hareket sayesinde turboshaft motorunun gc istenilen
noktaya ulam olur. Teorik olarak bir jet motorunun nne yerletirilmi bir
pervane turboprop motorunu, bu pervanenin dikey evrilmi pozisyonundaki
benzerine ise turboshaft motoru demek mmkn


Helikopterlerde dili kutular genellikle birden fazla olup grevleri unlardr:
Motordan mile gelen yksek devirli dnme gcnn devrini drerek
ana ve kuyruk rotorunu gereken devir saylarnda dndrmek
Birden fazla motorlu helikopterlerde motorlarn gcn birletirmek (tek
motorla da alma salamak)
Milin k ynn, asn deitirmek
Aksesuarlar altrmak (jeneratr, hidrolik pompas gibi)
Rotor milinden gelen tama kuvvetini gvdeye aktarmak, gvdenin
arln rotor miline dolaysyla rotor gbeine aktarmaktr.

Turbo-Shaft Motorlarn Kuplajlar ve Kumanda Sistemleri
Motorlardan ald gle ana g aktarma sistemi ana rotor ve kuyruk rotor
aftlarn dndrr.
Bu sistem u paralar ierir:
Motordan ana dili kutusuna balant aftlar
Ana dili kutusu
MGB dili kutusu yalama ya soutucu nitesi
Rotor freni
MGB dili kutusu balantlar ve ask montaj yerleri
Motor gc MGB dili kutusuna bir taraf serbest g trbini arkasna dier
taraf MGB-PTO aftna bal bulunan elik bir aft (1) ile aktarlr. Bu aft
motora ait ve motoru MGB ye balayan bir balant tp (2) ierisinde dner.
Bu top iki ksmdan meydana gelmitir ve bir yalpa emberi ile birletirilmitir.
Bu ember motor ile MGB arasnda 2 lik bir esneklik salar.
Torkmetre Sistemii
Sisteminin amac, motordan ekilen beygir gcn tork basnc olarak gsteren
sistemdir. Motor yalama sisteminden ald ya kendi zel pompas
vastasyla 120 PSIya kararak sisteme gnderir ve devir drme dili
dzeniyle koordineli alr. ekil 17-2 Torkmetre Sistemi
Sistem Paralar, Sabit plaka, Hareketli plaka, 18 adet bilya, Torkmetre silindiri,
Torkmetre valfi, Sekmanlar, Torkmetre booster ya pompas, Parmak filitre,
Basn ayar valfi, Krtapa, Nefeslik, Transmitter ve gstergeden oluur.
Hareketli Hava Giri Yn Kanatklar Sistemi
Amac, motorun N1 devri ve d hava hararetine gre alp kapanacak olan
havann motora girmesini salar. Yakt kontrol cihazndan ald yakt basnc
komutas ile alr. Yakt kontrol cihaz tarafndan N1 devrine gre kontrol edilir.
Sistem Paralar:
Yn kanatklar
Aktatr
Tekrar komuta balant rotu
Pilot valve
Yakt borular

Hava Tahliye Band Sistemi
Amac, ilk altrma ve dk devirlerde motorun hzlanmasn, yksek
devirden gaz kesildiinde ise normal seyrinde yavalamasn salamak iin N1
devri ve d hava hararetine gre alp kapanarak kompresrn elde ettii
basncn %10unu atmosfere tahliye etmektir.
Motorun yayc ksmdan ald P3 havas ve yakt kontrol
cihazndan ald komut ile alr. Yakt kontrol cihaz tarafndan N1 devrine ve
d hava hararetine gre kontrol edilir.
Sistem Paralar:
Tahliye band
Akatr
Ayar ve altrma dzeni
Hava hortumlar


Buz nleme Sistemi (Anti ce System)
Amac, deiik iklimlerde uan helikopter motorunun gerek yapl zelliinden
gerekse d hava hararetinin etkisinden motor giri ksmnda meydana gelen
buzlanmay nlemektir.
Sistem, motorun yayc ksmndan ald P3 havasn kendisiyle ilgili para ve
kanallar vastasyla motor giri ksmnda dolatrmasyla alr.
Sistem, elektrik arza emniyetli yaplmtr. Sistemde bir adet
devre kesici ve bir topuzlu tip anahtar mevcuttur.
Topuzlu tip anahtarn almas motor giri ksmna scak havann gnderili ve
kesiliine gre dizayn edilmitir. yle ki anahtar ON yapldnda elektriki
alan selenoide giden elektrik akm kesilir fakat motor giri ksmna scak
hava gnderilir. Anahtar OFF yapldnda ise selenoide elektrik akm
gnderilir, fakat motor giri ksmna giden scak havann yolu kesilir sistemin bu
ekilde yaplmasnn nedeni eer herhangi bir sebeple helikopter elektrik sistemi
tamamen devre d kalrsa sistem hibir kumandaya gerek duymadan alarak
buzlanma problemi olmadan uua devam etmeyi salar.
Sistem Paralar :
Scak hava valve
Scak hava selenoidi
Conta ve scak hava kanallar
kaz klar

Dahili Soutma Sistemi
Amac, Trbinli motorlarn verimli almas iin dhilen
soutulmasn ve ana yatak keelerinin basn altnda
tutulup ya kaaklarnn nlenmesini salar. Motor yapl
zelliinden dolay yksek sda alma zelliine sahiptir.
Bu nedenle dizayn da soutulmasna nem verecek
ekilde yaplmtr.
Kompresrn rettii havann %75lik ksm motorun ve
yanm gazlarn soutulmasnda kullanlr. Motor almaya
balayp kompresr hava temin etmeye baladnda
eksenel kompresr 5nci kademe kanatk diskinde bulunan
deliklerden bir ksm hava kompresr aft iine dolarak
motorun n ucuna doru akarak 1 nolu ana yata soutup
ayn zamanda keesini basn altnda tutup ya kaan
nler. Burada grevini bitiren hava eksenel kompresrn
1nci kademe kanatk diskinde bulunan deliklerden karak
tekrar kompresr havasna karr. Santrifj kompresrn
u ksmlarnda braklan kk boluktan elde edilen hava
santrifj kompresrn arka yzn soutan hava
kompresr rotor aft zerinde bulunan deliklerden aft iine
dolar. Motorun arkasna doru akarak 2 nolu yata soutup
keesini basn altnda tutar. Buradan yoluna devam ederek
N1 trbin kanatklar iinden geip buray da soutur.
Yanma odas ile deflektrn balant ksmda braklan
kk aralktan elde edilen hava deflektrn arka yzn
souttuu gibi buradan yoluna devam ederek N1 nozul
kanatklarndan geerek bu ksm da soutup motor
alma havasna katlr.
ki paral yaplan ekzoz yaycsn birbirine balayan
4 adet ii bo kaidelerin birer ucu 3-4 nu.l ana yatak zarfna
dier ucu da atmosfere alr; motor alp da yanm scak
gazlar ekzozdan atlmaya balaynca bu scak gazlarn
etkisiyle 3-4 nu.l yatak zarf iindeki hava snarak genleip
ii bo ekzoz kaidelerinin bir veya bir kandan atmosfere
doru akmaya balar. Bu akan scak havann darya
kmasyla yatak zarf iinde bir alak basn oluur.
Bylece yine i bo kaidelerin bir veya ikisinden yatak zarf
iine bir souk hava ak balar. Bu devridaimle 3-4 nu.l
ana yatak soutulmu olur. Ayn zamanda yanma ksmnn
paras olan alev siperliiyle ekzoz yaycs arasnda da bir
hava cereyan salanp ekzoz scaklnn manifoldlara
ulamas nlenmi olur.

Ateleme Sistemi
Ateleme sisteminin amac, Motorun altrlmas annda ilk yanma meydana
gelebilmesi iin bujilerin atelemesini salayan elektrik akmn retip bujilere
gndermektir.
Sistem Helikopterin DC elektrik sisteminden ald 24 ile 28 VDC voltaj
ateleme nitesi vastasyla 2500 VDC ykseltip akm blc vastasyla ayn
anda tm bujilere (drt adet) gndermesi prensibine dayanr. Sistemdeki bui, bir
saniyede 2 ile 8 defa akmaldr.
Sistem Paralar
Ateleme nitesi
Akm blc
Bujiler
Kumanda anahtarndan oluur.

Elektrik Sistemi

Sistemin amac, Motor zerinde almas gereken paralara elektrik akm
gtrmek, alan paralardan ald sinyalleri kabindeki ikaz k ve
gstergelere gndermektir.

Sistem, helikopter elektrik sisteminin bir paras olmasna ramen
motorla birlikte sklp takld iin motor elektrik sistemi olarak adlandrlr ve
helikopter elektrik sisteminden gnderilen elektrik akmn gerekli yerlere iletir.
Sisteme kendi soketleriyle irtibatlandrlmtr. Herhangi bir nedenle motor,
helikopterden ayrlrsa bu soketler vastasyla helikopter elektrik sisteminden
ayrlr.
Motor elektrik kablosu: Motor zerinde kalan bu para bir ok koldan
meydana gelmi komple bir paradr. Benzemesi nedeniyle ahtapot kablo da
denir. Kendi zel soketiyle helikopter elektrik sistemine balanr. rtibatland
sistem kollarndan birisi arzalandnda arzal ksm onarlamayp kablo
komple deitirilir.







Egzoz Sistemi
Amac: Egzoz gazlarnn motoru terk etmeden nce slarnn okunmasn temin
etmek iin tehiz edilen bir sistemdir.
Helikopterin elektrik sistemiyle hi bir ilgisi olmayp kendi rettii voltajla alr.
Sistem Paralar;
Termokupiller,
Rezistans,
Gsterge ve kablo donanm.
Motorun gnlk kontrolleri yaplarak gizli kalm arzalar tespit edebilmek iin
nceden nirengi olarak baz deerlerin tespiti
gerekir ki buna da temel EGT denir. Motorda ilem yaplmad srece bu tespit
edilen deerler uu mr boyunca nirengi olarak kullanlr. Fakat motor
zerinde yaplabilecek baz ilemlerden sonra temel EGT deerleri yeniden
hesaplanarak ilgili formlara kayt edilmelidir.
Temel EGTnin hesaplanmasn gerektiren nedenleri yle sralayabiliriz:
Motor yeni imal edildiinde
Motor revizyon grerek yeniletirildiinde
EGT deerini etkileyecek baz ayar ve onarmlar yapldnda

Yalama Sistemi
Amac: alan paralarn alma kolayln salamak ve aynzamanda bu
paralarn soumasn temin etmek.
Sistem Paralar;
Motor ya deposu,
Ya pompas,
Ya filitresi,
Ya hararet tp,
Ya basn ayar Valve,
Ya radyatr,
Chip detektr,
Ya jetleri ve ya kanallar,
Basn ve hararet gsterge sistemi,
kaz sistemi.
Yakt Sistemi
Motor yakt siteminin amac: Depolardan gelen yakt motorun alma
dzenine gre ayarlanp kendisiyle ilgili paralar vastasyla yanma odasna
gnderip motorun almasn salamaktr.
Sistem Paralar;
Yakt kontrol cihaz ,
Ar hz governr ,
lk altrma yakt devresi,
Ana yakt devresi,
Elektriki ve mekaniki gaz kollar,
kaz devresi.

Toz / Kum Ayrc Sistemi
Amac: Motordaki anmay orann drmek ( FOD etkisini azaltmak) iin
motora giren havann iindeki yabanc maddeleri ayran sistemdir.
Sistem eitleri;
Kendini temizleyen tip: Motor yayc ksmndan alnan P3 havas buodackta
dolatrlarak hem sistem temizlenir hem de hava iindekiyabanc maddeler
daha kolay ayrtrlr. Motor giri ksmna monteedilmitir. Kara havaclkta AB
205 ve UH 1-H modeli helikopterlerdemevcuttur.
Gelitirilmi tip (improved particle separator (IPS)- air induction system): U-H-1
ve AB-205 modeli helikopterlerin zerine monte edilmi olan T53-L-703 modeli
motorlar iin toz kum ayrcs olarak kullanlmaktadr. Gvde zerinde motor
giri ksmna monte edilmitir.Motor domuz srtndan (pigyback) ald P3
havas ile sistem alr.