1892'de Alman Mühendis Rudolf Diesel tarafından bulunmuş, 23

Şubat 1893'te patenti alınmıştır.Motorun mucidi, geniş kömür

yataklarına sahip olan Almanya'nın petrole bağımlılığını azaltmak
için kömürle çalışan bir motor yapmayı hedeflemiş ise de kömür
tozunun yanmasından dolayı ortaya çıkan kül büyük sorunlar
doğurmuş, daha sonraları ise motorda farklı yakıtların kullanılması
tasarlanmıştır.Rudolf Diesel, motorun sunumunu 1900’deki
Dünya Fuarı'nda, yakıt olarak yer fıstığı yağı (Biodizel) kullanarak
yapmıştır.1913 yılında mercedes firmasınca üretilen dizel motoru
olan kamyon,araç trafiğine çıkmıştır.
 ÇALIŞMA İLKESİ

Bir piston silindir çiftinde hava sıkıştırılarak yakıtın tutuşma sıcaklığına ulaştırılır,içine yakıt
püskürtülerek yanması sağlanır.
Genişleme esnasında pistonu aşağıya iter bu eksenel hareket krankşaft yardımı ile radyal
harekete dönüşür ve mekanik iş alınır.Termik olarakta iş stroku , bu genişleme strokudur.

Sıkıştırma sonunda basınç sıcaklığı 550-700 derecelere çıkartır.Burada

püskürtülen yakıt yanar bu anda sıcaklık 1900-2000 derecede basınçta
40-80 bar olur.
 2 ZAMANLI(STROKLU)/
4 ZAMANLI(STROKLU)MAKİNE NEDİR?

STROK;PİSTONUN AÖN ÜÖN ARASINDAKİ

1 HAREKETİDİR

ÇEVRİMİN TAMAMLANABİLMESİ İÇİN

EMME –SIKIŞTIRMA –GENİŞLEME(YANMA-GÜÇ)-EGZOST OLMAK
ZORUNDADIR

İŞ YAPAN STROK GENİŞLEME STROKUDUR

 4 ZAMANLI MAKİNE(4 strokta 1 iş yapılmıştır)
Pistonun ÜÖN ya 1.çıkışı egzost yapmak, 2.çıkışı havayı
sıkıştırmak için ve devamında yanma başlayıp genişliyorsa 2
çevrimde/turda bir iş yapar.(4 strokta 1 iş yapılmıştır)
 2 ZAMANLI MAKİNE(2 strokta 1 iş yapılmıştır)
Piston her ÜÖN ya çıktığında havayı sıkıştırmış oluyor ve yanma başlayıp
genişliyorsa her çevrimde/turda bir iş yapar demektir.(AÖN de sırasıyla
egzost ve emme işlemlerini yapar)
TEORİK P-V
 GERÇEK P-V

2 STROKLU

4 STROKLU
 1 -2 Compression 1. approx 110º BTDC
2 - 3 Fuel Injection 2. approx 10º BTDC
3 - 4 Power 3. approx 12º ATDC
4 - 5 Exhaust Blowdown 4. approx 110º ATDC
5 - 6 Scavenging 5. approx 140º ATDC
6 - 1 Post Scavenging 6. approx 140º BTDC

Süpürme kapandığında taze hava egzostan

kaçmaya devam eder, buna kısa devre,silindirde
egzost gazlarının kalmasına ise dolgu kaybı
denir.
Doğru akımlı süpürmede egzost valfi kemle hareket aldığından
zamanlama olarak süpürme kapanmazdan hemen önce veya
çok yakınında kapatılarak kısa devre veya dolgu kaybının önüne
geçilebilir.

Her iki valfin açık olduğu durum valf

bindirmesidir,iyi süpürme sağlasada kısa
devreye yol açar.

Devir sayısı azaldıkça ÜÖN daki olaylar

ÜÖNden uzaklaşır,(emme açılışı,egzost
kapanışı)……….
AÖN dekilerde AÖN ye yaklaşır.
 İKİ VE DÖRT ZAMANLI DİZEL MAKİNELERİNİN
KARŞILAŞTIRILMASI
Silindir hacmi ve devir bakımından eşit iki ve dört
strokludan her turda bir iş yapan iki stroklu olanı
diğerine göre teorik olarak iki kat iş yapar..
İki stroklunun dört stroklu makineye göre volanı daha
hafif ve küçük olur .
İki stroklu makinelerde dört stroklulara göre daha
yüksek mekanik verim değerleri
sağlanmaktadır.Pompalama kayıpları yada valflerin
hareket mekanizmaları güç yutmaz.
İki stroklu makinelerin genel yapısı dört stroklu
makinelere göre daha sadedir.
İki stroklu makinelerde süpürme havası oluşturulması
güç olup genellikle dört strokluya göre yetersiz olan bu
durum yanma basınçlarını olumsuz etkiler.
İki zamanlı makinelerde kayıp strok dezavantajdır.
 GÜÇ HESABI
Kapalı diyagramın alanı “İŞ”i verir.

iş kuvvet. yol
Güç    kg.m / sn
zaman zaman

Zaman=devir sayısı(1/sn)
ALAN=
HP için kgm/sn/75
O halde;
Olur.

Bulunan Endike güçten Mekanik güç çıkartılınca efektif güç yada,

Bulunan Endike güç, Mekanik verimle çarpılırsa efektif güç bulunur .
Mekanik kayıplar;valf dişli vb.hareket mekanizmalar,sürtünme,pompalama,Volan direnci,makinenin tahrik ettiği pompalar/yardımcı üniteler.
 SÜPÜRME SİSTEMLERİ
4 stroklu makinelerde yanmış gazlar
pistonun yukarı hareketi sırasında dışarı
atılıyordu.2 strokluda piston böyle bir işe
yaramadığı gibi A.Ö.N’da iken yanmış
gazların dışarı atılması gerekmektedir, bu
işleme süpürme denir.(Scavenger)2 stroklu
makinenin performansıyla ilgili en öncelikli
işlemdir.Çünkü yanmanın gerçekleşmesi için
silindirin içinde temiz hava olmalıdır.

Ters akımlı
Basit Süpürme
İlmik Süpürme
Çek Valfli Süpürme
Doğru akımlı
Basit Süpürme

Basit süpürmede hava silindirin bir

tarafından girip bir tarafından
çıkar.Ancak bu durum da süpürme
havası silindirin üst bölümlerine
geçmeden firar eder.Buna da kısa devre
denir.Bu durumun önüne geçilmesi
için,bu tip süpürmelerde piston kafasına
tümsek bir form verilmiştir.Ancak
silindirde bir miktar atık egzost gazları
kalmaya devam edecektir.Buna da dolgu
kaybı denir.Bu durumda da hava kalitesi
düşük olup yanmanın da kalitesi
bozulacağından makinenin de özgül
yakıt harcamı artacaktır.
 Bu tipte süpürme portları,egzost
portlarından biraz daha yüksekte
Çekvalfli Süpürme yapılabilir.Ancak bu durumda egzosttan
önce açılan süpürme portlarından
genişleme sonrası egzost gazları süpürme
havası tarafına kaçabilecektir.Bu durumda
süpürme portları ilk sırası egzosttan daha
yukarı olması şartıyla iki sıra yapılır ve
geri döndürmez çek valfler ile
donatılırlar.Bu çek valflerden hava
receiver’ına bir bağlantı vardır.Genişleme
sonrası silindirdeki yanmış gazların
basıncı,hava receiver’ının basıncını
yeneceğinden üst sıra çek valf
açılmaz.Egzost hava receiver’ına
kaçmaz.Pistonun aşağı hareketi
devamında egzost portları açıldıktan sonra
egzost firar eder.Hava receiver’ındaki
basınç egzost basıncını yendiğinde içeri
temiz hava dolar.Piston yukarı çıkarken
egzost portları kapandıktan sonra da üst
sıra süpürme portlarından bir miktar daha
süpürme havası girer,daha iyi dolgu
havası oluşur özgül yakıt harcamı azalır.
İlmik(loop) Süpürme
Süpürme ve egzost portları üst üste
yerleştirilmiştir.Süpürme portlarındaki eğim
nedeniyle süpürme havası silindirin karşı
duvarına çarparak yukarı çıkar ve tekrar
aşağıya dönerek egzosttan tekrar firar
eder.Bu ilmik hareketi sayesinde kısa devre
kaybının neredeyse tamamen önüne
geçilmiştir.Süpürme portları öncesi çek
valfler ve hava receiver’ı bulunur.Daha da
önemlisi şafttan aldığı hareketle dönen
rotary valflerinin süpürme portları
kapandığında egzost portlarını kapatacak
şekilde zamanlaması yapılarak dolgu
havasının egzost portlarından firarının
önüne geçilmiş olur.Böylece dolgu kaybı da
giderilmiştir.Man tipi (doğru akım olmayan)
makinelerin neredeyse tamamı bu tip
süpürmedir.(Sulzer makinelerde RD veya
RND tiplerinde aynen bu tip süpürme
vardır.)
Doğru akım süpürme Silindirin alt kısmında sadece süpürme portları
bulunur.Bunlar hava receiver’ına bağlı çek valfler ile
donatılmışlardır.4 zamanlı makinenin benzeri bir
egzost valfi silindirin kaverinde bulunur.Piston,
A.Ö.N’ya yaklaşık 75° kala egzost valfi açılır.Yanma
ürünleri silindir dışına kaçmaya başlar.A.Ö.N’ya
yaklaşık 40° kala süpürme portları açılarak süpürme
havası silindire dolar.Süpürme portlarının da eğimi
sayesinde hava aşağıdan yukarıya doğru türbülanslı
şeklide akar.Mükemmel bir süpürme sağlar.Kısa devre
yoktur.Piston yukarı çıkarken süpürme portları
kapanmak üzereyken egzost valfi kapanır ve içeri
giren dolgu havasının firarı yani dolgu kaybı da
tamamen önlenmiştir.Böylece mükemmel bir süpürme
sağlanır. Bu tip süpürmenin mükemmel olmasına
karşılık egzost valfi donanımı dezavantaj olarak
düşünülülebilir.Ancak pistonun boyunun egzost
portunu kapatmak gibi bir görevi olmadığından silindir
eteğinde sadece süpürme portları (çepeçevre daha iyi
yüzey)oluşu, pistonun kısa dizayn edilip hafif ve
düşük maliyeti ile ataletinin daha az oluşu önemli
avantajdır. Silindir hacmindeki strok kaybıda azdır.
 SÜPÜRME POMPALARI
2 zamanlı makinelerin süpürmelerinin sağlanması için mutlaka ilave
bir havaya ( atm. Basıncının üstünde ) ihtiyaç vardır.Ana hatlarıyla 4
farklı yöntemle bu hava iletilebilir. Karterden Doldurma
Ayrı Piston
Güç Piston
Volümetrik Pompa

Karterden Doldurma
Piston yukarı doğru çıkarken
karterde oluşan vakum
nedeniyle çekvalften içeri hava
dolar.Piston Ü.Ö.N’yı terk edip
aşağıya inerken bu hava
sıkışır,basıncı artar,piston
A.Ö.N’ya geldiğinde ve süpürme
portu açıldığında karterde
sıkışmış olan hava kanaldan
silindire doğru dolar.
 Ayrı Piston
Piston rod’a bağlı bir donanım ile yani
makineden güç alınarak ayrı bir pistonlu
kompresör çalıştırılır.Bunun ürettiği hava ile
süpürme havası sağlanır.
 Volümetrik Pompa
Genellike krankşafttan hareket alan bir root
blowerin süpürme havasını sağladığı
yöntemdir.Ancak makinenin ters çalışması
durumunda blover’de ters çalışacağından giriş
ve çıkışlarındaki klapeler yardımıyla giriş ve
çıkış ağızları yer değiştirilir.
 Aşırı Doldurma/SUPERCHARGE

Silindir içine normal bir emme stroku sırasında emilenden daha

fazla miktarda hava vermeye süperşarj ya da aşırı doldurma adı
verilir.
Süperşarjın ana ilkesi, silindire verilecek hava
dolgusunun basıncını yükselterek ağırlığını, dolayısiyle miktarını
arttırmaktadır. Böylece, hava miktarının artması silindirlerde daha
fazla yakıt yakılmasını ve dolayısiyle makine gücünü arttırır.
Silindirlere verilecek havanın basıncının yükseltilmesi iki ana
tipteki pompa ve ilkeyle olur.
-Volümetrik pompalar(genellikle krankşafttan hareket alır,bu
duruma mekanik süperşarj denir)
-Merkezkaç blower(Hareketini egzost gazlarından sağlayan bir
türbinin çevirdiği blowerdir ve turboşarj denir.
 Aşırı Doldurmanın Yararları:
Özgül makine ağırlığı azalır.
Makinenin ölçüleri küçülür, hacmi azalır.
Egzost gazlarının atık ısı ve basıncından yararlanıldığı için sistemin
verimi yükselir.
Atmosfer basıncındaki değişikliklerden etkilenen (Örneğin; rakım
değişikliklerinde) dizel makinelerde T/C uygulamasıyla bu sorun
ortadan kalkar.
Özgül yakıt sarfiyatı azalır.
Mekanik verim artar.(Pompalama kayıpları yok olur.)
Valf overlebinin artması nedeniyle atık gaz miktarı azalır.
Süperşarj havasının oluşturacağı türbülans nedeniyle daha iyi yanma
oluşur.
 Süperşarj Bakım ve İşletilmesi
Yatak yağlamaları kontrolü
Türbin yada blower kanatları kirliliğini önleme;işletme esnasındaki instruction’a
uygun yıkamalar,
Periyodik mekanik temizlikler,yanmanın iyi olması gereği geniş düşünülmelidir.

Backpressure/öksürme;Hava receiverindeki basıncın blowerin bastığı

havayı yenerek blowere doğru geri akmasıdır, blowere karşı koymasıdır.Bu
durumda, süpürme sistemi iyi
Bilinmeli,hava kulerinden ilgili çekvalfe kadar doğru değerlendirme ve müdahale
yapılmalıdır.
 SULZER RND(SERİ) MAN(PARALEL)
Piston eteği sadeceturbo blowerden emer Piston eteği serbest ortamdan
emer,blower bağımsız besler
SULZER RTA Doğru akım süpürme
HAREKETSİZ PARÇALAR
 BEDPLEYT
Makinenin tamamını taşır.Ana yatakları taşıması
nedeniyle krank ve pistonların ağırlığını da
taşımış olur.Küçük ve orta makinelerde tek ve
dökme demir halinde , makine büyüdükçe çelik
saçtan metal kaynakla yapılır.Derin bir kutu
halindedir.Temizliği önemli olduğu için ve
bağlantılarındaki kaçak vb. denetlenmesinin
yapılması için içi beyaz ve fildişi renkte
boyanır.Devir ve kütle hareketleri tayrot gerilimi
gibi etkilere maruz olduğundan geminin oturması ,
dengesiz yüklenmesi , topuk atlaması gibi
nedenlerle çarpık bir form alarak makinanın
( krankşaftın ) line ‘ ını bozabilir ki bunun sonucu
yataklarda farklı aşınma ve ısınma meydana
gelebilir.
 KRANKKEYS
Makinanın orta bölümünü oluşturur.Frame adı verilen
ve her bir silindire ait kutu görünümünde parçalı
olarak yapılabilir.Her silindire ait parçada da karter
kapağı adı verilen kapaklarla
donatılmışlardır.Üzerlerinde de genellikle rilif valfler
bulunur.Çünkü krankkeys konusunda üzerinde en çok
durulması gereken karter patlaması’dır

SİLİNDİR BLOĞU
Küçük makinalarda tek parça dökme
demir,büyüklerde ise tek parça frame
şeklindedir.İçi slilindir gömleği veya
laynerlerle donatılmıştır.Farklı taylot
gerilmeleri veya bünyesindeki su
mahallinin oluşturduğu ısıl gerilmeler
nedeniyle çatlamalar oluşabilir.
 LAYNER
Yanmanın oluştuğu silindir gömleğidir.
Yağlama şekline göre;
Ana yatak, konnektın rod , gacın pin ve yağ
segmanı hattından gelen yağla,
Çepeçevre donatılan nozullardan gelen yağ ile.(2
stroklu krosshead lı)
Soğutma şekline göre
Yaş layner: Su ile direk temas halindedir.
Kuru layner: Soğutma suyu ile temas halindeki
bölümün içine bir burç şekline geçirilmiş kabuktan
oluşmuştur.
Genellikle dökme demirden yapılır.Ü.Ö.N’ya doğru
basınç ve sıcaklık çok fazla olduğundan segmanın
laynere baskısı artmıştır.İyi yağ filmi oluşmaz ve
aşınma daha fazla olur.2 zamanlı makinalarda ise
egzost portlarında yağın parlama sıcaklığının üzerinde
bir sıcaklık oluştuğu için karbonlaşma olur.Layner
aşınmaları iskele-sancak yani gacın pinin yan
kuvvetleri ekseninde ovalleşme şeklinde
olur.Kroshed’li makinalarda ise bu kuvvetler kroshed
ve onun slipper’ı üzerinde kalacağı için aşınma genel
olarak ancak geminin de yalpası nedeniyle ovalleşme
çoğu kez iskele-sancak yönünde olur.Laynerlerin
aşınması bakımdan bir diğer sorunda
korozyondur.Korozyonun da ana nedeni yakıttaki
kükürtün sülfüre dönüşmesidir.Önlenmesi için layner
sıcaklığı bir miktar arttırılabilir ise de aşınmaya karşı
direnci azaltacağından bu da sınırlanır.Yakıtta fazla
kükürt olması da piston kafasında gri-beyaz tabaka
oluşturur.Aşınmadan başka layner arızası da
çatlamadır.Isıl nedenlerle olur.Çatlama silindir
soğutma suyu basıncının oynaklaşması , silindir
soğutma suyu expansion tankının eksilmesi ,
egzosttaki beyaz su buharı şeklindeki dumandan
anlaşılır.
 Laynerlerin içi kontrol edildiğinde laynerin
üst tarafında siyah , kuru lekeler varsa segman
kaçırması söz konusudur.Dilim dilim şerit halinde ise
yağlamanın kötü olduğu anlaşılmalıdır.Kontrollerde
laynerin yüzeyi ayna gibi parlak gözüklmelidir.
Laynerlerin üst bölümündeki daha fazla
ısınmayı önlemek için üst bölüm flenç şeklinde
yapılır.Layner mutlaka hasarlanınca
değiştirilmez.Manual’de belirtilen ölçülerin dışına
çıkacak kadar aşınmış layner
değiştirilmelidir.Ovalliğin tespiti için laynerden baş-
kıç ve iskele-sancak olmak üzere 5’er ölçü alınır ve
mukâyese edilir.Ölçü alma mastarla ve çok hassas
yapılmalıdır. Bazen müsaade edilen değerlerin
içinde olmasına rağmen ovallik nedeniyle segman
çevreye sızdırmazlık sağlayamaz ve kompresyon
sağlanamaz.Bu durumda honlama veya taşlama ile
dairesellik sağlanabilir.Layner değiştirilirken en çok
layner çevresinde bulunan bloğun sızdırmazlığını
sağlayan lastiklerin tutması nedeniyle güçlük
çekilir.Bazen de layner kesilerek yerinden alınmak
zorunda kalınır.
 KAVER
Laynerin üstüne kapatılan yani yanmanın gerçekleştiği kapalı hacmi sağlayan
üst kapaktır.En fazla ısıl gerilmelere ve darbeye maruz kalan parçadır.Üzerinde ;
enjektör,ilk hareket valfi,endikatör musluğu,valf geçişleri gibi çok sayıda donanım
bulunması narinleşmeye sebep olup iyi soğutma gerekeceğinden sık hasarlanan
parçadır.Çatlamaların esas nedeni ısıl gerilmeye karşı koyamama yani iyi
soğutamamadır.Üzerinde çok parça nedeniyle soğutma suyu pasajı da çok fazla
olacaktır ve buradaki kireç oluşumu ısı transferini güçleştirecek veya bu kışır
pasajları iyice daraltarak sirküle edilen suyun miktarını azaltacak ısı atılamayacağı
için çatlamalar olacaktır. Su pasajlarındaki kesit daralmaları laynerden gelen suyun
debisini azaltacağından laynerin soğutulması da güçleşecek, bu nedenle tıkanmış
kaverlerde laynerde çatlama riski taşıyacaktır.
Dikkat!:soğutma devresindeki kaçaklar sadece su harcamı bakımından
sorun teşkil etmez her yeni ilave edilen suyun yeni ilave kışır anlamına gelir.
Kaver overholü sonrası su pasajlarnın uygun kimyasallarla temizlenmesi ve
sonrasında hidrolik teste tâbi tutulması uygun olur.
 SKAVENÇ MAHALLİ

2 zamanlı makinelerde süpürme için gerekli havanın piston eteklerinden veya

turbo bloverden gelerek toplandığı receiverdir, geri döndürmez valflerle
donatılmışlardır.
 SKAVENÇ YANGINI
Hava receiver’ında veya skavenç
mahalindeki hacimlerde oluşan
yangındır.Yangının oluşma kuralı yanıcı ,
yakıcı ve hava olduğuna göre skavenç
yangınının oluşmaması için bu
maddelerden en az birinin yok edilmesi
gerekir.Hava süpürme için gerekli
olduğundan yok edilemeyeceğine göre
yangının önlenmesi yanıcı ve yakıcı
maddelerin ortadan kaldırılması için
olacaktır.Yanıcı maddeler; kötü yanma
nedeniyle piston eteğindeki sızan
maddeler,aşırı ısınma ile aşağı inen
yağlar,enjektörün pülvarizasyonundaki
bozukluğu ile aşağı inen yakıtlardır.Yakıcı
madde ise genellikle blowbay nedeniyle bu
mahale inen kıvılcımlardır.Bu şekildeki bir
segman kaçağında zaten yanmada kötü
olacaktır.2 zamanlı makine için iyi
yanmada öncelikl yeterli hava olduğuna
göre skavenç yangınını önleyecek en iyi
çarenin iyi süpürme basıncı veya
temizhava kuleri olduğu ortaya çıkacaktır.
 SKAVENÇ YANGINININ ANLAŞILMASI
Piston eteği hava receiver’ının skavenç mahali dreynleri
denetlenir.Alışılmışın dışında bir koku veya kıvılcım veya fazlaca sızıntı
kontrol edilir.Çünkü yangın öncesi koku değişecek ve kıvılcım çok kısa
süre sonra yangın çıkacağına işaret edecektir.Yangın çıktığında o silindir
egzostu yükselecek , turboşarjer öksürebilir , o silindire ait skavenç kapağı
ısınabilir.Hatta akkor haline gelebilir.Bazen de makine safetyleri atmaya
başlar.( Bazı makinelerde piston eteklerini gözetleme camı varsa kontrol
edilmelidir.)
 YANGINDA YAPILACAK İŞLEMLER
Derhal yol kesilir.Yangın çıkan silindirin yakıtı kesilir ve yağı
arttırılır.Olabiliyorsa hava girişi kapatılır.Yangın sönerse skavenç hemen
açılmaz.Rilif valflerden uzak durulur.Bu operasyonlar uygulanmasına rağmen
yangın sönmüyorsa makine karter ve skavenç mahaline bağlı olan CO2 veya
stim devresi var ise açılır.Ancak bu son çaredir.Çünkü makine stop
edilecektir.Yangının olduğu silindirdeki lokal sıcaklık artışı nedeniyle karteri
ayıran saçta veya diğer bölümlerde kalıcı deformasyonlar olabilir.Stop ile
birlikte tornaçarka bağlanıp makine derhal döndürülerek sıcaklık
dağıtılmalıdır.Yangında stop yerine ağır yolla devam etmemizin sebebi budur.
 YATAKLAR
Eksenel hareketleri devir hareketlerine dönüştüren elemanları taşıyan
hareketsiz parçadır.
Çalışma yapısına göre;
1-) Devir hareketli(radyal,connecting rod,ana yatak)
2-) Eksenel hareketli(layner, crosshead,)
Yapısına göre;
1-)Kaymalı yataklar (metal yataklar)
2-)Rulmanlı yataklar (bilyalı)
 Crosshead pin yatakları
Konnektın rodu pistona
bağlar.Üst ucu ‘’u’’
şeklindedir ve iki ayrı yatak
bulunur.Shelleri çelikten üstü
white metal kaplıdır.Sadece
salınım hareketi yaptığı için
kolay kolay sorun yapmaz,
toplam kuvvet hep aynı
yöndedir.Denetlenmesi
halinde boşluk olup olmadığı
kolayca anlaşılır.

Gacın Pin Yatağı

Trunk pistonlarda pistonla konnektın rodu birbirine
bağlar.Kroshed yatağındaki gibi salınım hareketi
yapar.Genellikle tek parça ve bronz imal edilirler.Aşınması
halinde ses yaparak boşluk olduğunu belli eder.Dikkatli
davranılan operasyonlarda büyük hasar çıkmadan müdahale
edilir.
 Konnektin Rod Yatağı
Krank pin veya kol yatağı diye anılır.Konnektın rod ile krank pin bağlantısını
yapan elemandır.Gövdesi çelik,üzeri bronz,pin ile temas eden bölümde white metal
(çok yumuşak alaşım) olmak üzere genellikle üç parçadan oluşur ve three metal
olarak anılır.Hem pistondan gelen atalet ve salınım hem de merkezkaç ve devir
hareketi gibi kuvvetlere maruz olduğundan oldukça hassas bir yataktır.
Mutlaka cebri yağlama ile yağlanır.Yağ filmini
oluşturacak yağın girişi yatak shellindeki
deliklerden olur. White metalin dökülmesi, önceden
kalmış veya yağdaki bazı pislikler shell’in
yuvasında bir miktar dönmesi bu delikleri tıkar yağ
filmi yok olur, sürtünme ile ısı artar white metal
erir,yağ filminin yerini sıvanmış metal
alacaktır.White metal krank pini de sararak
krankşaftta kalıcı hasar ve yaralanma bırakır ki bu
işlem birkaç dakika içinde gerçekleşir.
Yatak shellinin kepler içinde dönmesi olayı en çok açılı
tip konnektın rod bağlantılarında gerçekleşir.
(Daihatsu)
Bu tip bağlantılarda keplerin civatalarına açılı kuvvet
uygulanacağından ve pistonun aşağı hareketi
esnasında konnektın rod üst kepi kendisini açmaya
zorlayacağından kolda deformasyon oluşur.Bağlantı
civataları uzar.Uzamış cıvata overhol sonrası tekrar
sıkıldığında kesme riski taşır.Çalışan makinada bu
cıvata kestiğinde konnektın rod yerinden çıkar ve
büyük hasar bırakır.Bu tip makinaların manualinde
belirli çalışma saatleri sonunda civataların
değiştirilmesi gerektiği belirtilmiştir.Üst kepteki çene
açma olayı neticesinde de shell kep içerisinde farklı
noktalardan kavranacağı için yuvasında dönebilecek
shell deliğiyle konnektın roddaki delik birbirini
karşılamayacak,yağ akışı kesilecek ve yatak
saracaktır.
Dikkat!: Bu tip konnektın rod bağlantılarında
overhollerde konnektın rod dışarıda ve yeni
civatalar ile monte edilmeli,yuvanın ovallik
kontrolü yapılmalıdır.
 Krankşaft Ana Yatağı
Palamar yatak olarak anılır ve krankın tüm ağırlığını taşır.Malzemesi krank pin yatağı
gibidir.Krankın line’ının oluşmasıyla direk ilgilidir.Kol yatağına göre daha uzun
ömürlüdür.Overhol için üst kep sökülür ve üst shell alınır.Krank üzerindeki yağ
deliğine bir pim takılır.Krank döndürülerek shellçıkartılır, takarken ise bu yolun tersi
izlenir.Palamar yataklar sökülürken hepsi birden değil birer atlamalı sökülür çünkü
krankşaft bu yataklar üzerinde durmaktadır.
 Srast Yatak
Şaftın eksenel yüklerini taşıyan elemandır.Şaft üzerinde bileziklerin her iki
yönüne basan pedler sayesinde şaftın eksenel
hareketini önleyen yataktır.Aşınan bölüm kolara göre daha yumuşak malzemeden
yapılan pedlerden olur ve bu pedler yenilenebilir.Genellikle sorunsuz çalışırlar.
Gemiyi pervanenin hareketi onu da şaftın ileri ittirmesi düşünülürse gemi teknesini
götüren kuvvetin srast yatak üzerinden olduğundan önemi unutulmamalıdır.
 Genel Olarak Yatak Arızaları
Yatağın düzgün yerleştirilmemesi ; Yatak shelli yuvaya konurken
shelldeki pin çıkıntısının kep veya yuvadaki girintiye birebir düzgün
şekilde oturması gerekir.Ayrıca shell yuvadayken uçlardan
taşmamalıdır.
Konnektın rod’un line’sızlığı ve dikey eksene doğru eğikliği veya
pistonun üst tarafına baktığımızda konnektın rodun burukluğu line’ı
bozacağından hasara sebep olur.
Shellerin kep içinde oynaması veya keplerin daireselliğini
kaybetmesi. (daihatsu’da bahsedildi.)
Bedpleyt’in ısın nedenle veya geminin topuk atması nedeniyle
çarpılması ve krankın line’ının bozulmasından yatak arızalanır.
Krank pindeki yaralar ve ovalleşme white metali bozar , klerens
bozulur , iyi yağ filmi oluşmaz.
Büyük veya küçük yatak klerensleri yağ filminin bozulmasına neden
olur.
Yağlamanın özelliği yada basınç yetersizliği bunun yanı sıra yağın
iyi sepere edilmemesi dolayısıyla içediği yoğuşum suyunun
korozyona sebep olması.
Krank şaftın line’ı özelikle palamar yataklar için çok
önemlidir.Palamar yatakların çok alçak veya yüksek oluşu yatakları
zedeleyecek ve yataklar hasarlanacaktır.
 Yatak Klerensi
Yağ filminin oluşması için gerekli olan boşluktur.Manual’de belirtilmiştir.Pratik
olarak büyük kroshed’li makinalarda sırasıyla kol ve ana yatak klerensleri 0.40-
0.50 mm , trunk pistonlu makinalarda 0.10-0.15 mm’dir.

Undersize Yataklar
Krankşaftın hasarlanması,aşınması yada
ovalleşmiş olması gibi nedenlerle taşlanarak tashih
edilmesi sonrasın yeni ölçüye uygun ölçüsü
değişmiş yataktır.Bu yataklar makinenin üreticisi
tarafından imal edilir ve stoklarda bulunur.(0,5-0,75-
1,0-1,5 vb.)Undersize’ın bu ölçüleri orijinal yatak
shell kalınlığını ne kadar fazlalaştığı anlamını
taşır.Eğer makinede undersize yatak kullanılmış ise
o silindirin karter kapağında bir uyarı levhası ile
durumu anlatan bir bilgi bulunmalıdır.Çünkü
taşlanmış bir göze yanlışlıkla orjınal yatak takmak
çok büyük klerense neden olur.Yağ filmi
oluşmaz.Normal bir göze undersize yatak takmak
ise yatağın sıkışmasına sebep olur.Ayrıca böyle
uyarı levhası ile taşlanmış krankı olan makineye
beklide tam yük uygulanmayacak veya o silindirin
yükü düşük işletilecek ve daha sık kontrolü
sağlanacaktır.
1.Filer ile ölçü alma ; Shell ve krankşaft
arasındaki boşluğa filer çakısı sokularak
klerensin kontrol edilmesi
yöntemidir.Herhangi bir yer sökülmeden en
kolay işlem budur.Ancak pistonun ağırlığı
göz önüne alınarak piston A.Ö.N’ya
alınır.Filer alttan sokulur ve çenelere doğru
kaydırılır.
 YATAKLARIN İŞLETİLMESİ VE KONTROLÜ
Yataklardan birinin kötü olduğu bilinen makine mecbur kalınmadıkça çalıştırılmaz.
yeni değiştirilmiş bir yatak için çalıştırıldıktan hemen sonra;1,10,30,60 dakikalık
periyotlar ile makine stop edilerek yatağın sıcaklığı el ile kontrol edilmelidir gerekirse
sökülerek white metal yüzeyin durumu kontrol edilmelidir.El ile ısınma kontrollerinde
diğer gözlere karşılaştırma yapılmalı normal bir sıcaklık görülmeli çok soğuk kalmış
yatağında normal olmadığı boş çalıştığı(klerens fazla) olduğu düşünülmelidir.
Karter havalandırılması borusu vb. kontrol edilmelidir.Duman koku vb. değerlendirilmeli
edinilmiş alışkanlığa göre farklı durumlarda makine derhal stop edilmelidir.
Sök tak işlemlerinde azami temizliğe dikkat edilmeli şafta tashih taşlama gibi işlemler
yapılmış ise mutlaka flashing yapılmalıdır.
Flashing : Makinenin dışına harici bir yağ pompası ve filtre donatarak yatak yağ
giriş boruları ayrılmış bir halde yağ ısıtılarak sürekli sirküle edilmesidir.Bu işlem
filtre kirlenmez hale gelene kadar sürdürülür, günlerce sürebilir devre metal tozu
vb.’den ayrılmış olur.
Bozuk yatak kullanılmamalı yağ delikleri iyi kontrol edilmelidir.
Makinenin yatak yağlama basıncı doğru kontrol edilmelidir.Makineyi düşük yağ
basıncında stop ettirecek swicth çalışır durumda olduğu test edilmelidir.
Olası bir yağ basıncı düşüklüğünün yağın sıcaklığından mı filitrelerden mi,yağ
pompasının yetersizliğinden mi, yatak klerensinin artmaya başlayarak yağı fazla by-
pass ettiğinden dolayı mı basınç düştüğü doğru değerlendirilmelidir.
 Pratik Kontroller
Yatakların yenilenmesi veya aşınma miktarları instructionlarda belirtilmiştir.Three
metal bir yatakta white metalin genel görüntü olarak 1/3 oranında aşınması yani bronz
bölümün 1/3 oranında görünmesi yenilenmesini gerektirir.
Yatak arızalarının önem dereceleri iyi bilinmelidir. Salınım hareketi yaparak çalışan
bir gacın pin yatağının bozulması belki de pistonu ortadan ikiye bölecek, bu durum
kaver ve layneri hasarlayacak, bu parçaların yenilenmesiyle makine işletilebilecektir.
Ancak içinde dönmüş bir kol yatağı birkaç dakika içerisinde krankşaft öyle bir hasar
verecektir ki belkide makine kullanılamayacaktır.
 STAFFING BOX ( SALMASTRA KUTUSU)
2 zamanlı kroshedli ve piston eteğinin süpürme pistonu
gibi kullanıldığı makinalarda silindirin etek kısmı ile karteri
ayıran bölümde bulunan sızdırmazlık
elemanıdır.Sökülebilir bir muhafazanın içinde parçalı
olarak karbon veya bronz bıçaklar çepeçevre bir yay
sayesinde piston rodu kavrarlar ve sızdırmazlığı
sağlarlar.
 Piston rod eksenel çalıştığı için piston eteği ve karterin
daha iyi birbirinden ayrılmaları ve dreyn etmek suretiyle
hangi bölümden hangi bölüme geçiş olduğunu görmek için
çok fazla grup bıçak bulunur.En üst sıra sayesinde
yoğuşum suyu,sızıntılar,sludge bir alt bölüme inmeden
dreyn edilmiş olur.Bu grubun altına göre sıyırıcı grubun
bıçakları sıralanmıştır.Bunlardan piston eteğinde
oluşturulan süpürme havasının ve yanma ürünlerinin
kartere geçmesi geçmesini önler.Bu grubun dreyninden
gelen akıntıya göre üst grup mu yoksa alt grup mu
sızdırmazlığı sağlayamadığı rahatça anlaşılır.Alt grup
bıçakları ise karter yağının yukarı geçmesini önler.Bu
bölümün dreyninden gelen yağ gerekirse sepere edilip
tekrar kullanılabilir.
Staffing box’ın yeterli izole yapamadığı durumlarda
skavenç mahalinin sızıntılar ile kirlenmesi,süpürme havası
kayıpları,karter yağı kaybı gibi sorunlar da olabilir.Ayrıca
piston rod’a fazla baskı yapan sürtünmeyi arttıran bir
noktada kıvılcım oluşmasına skavenç yangını
başlatmasına veya karter infilakı gibi sorunlara da neden
olabilir.Staffing box’ların sıyırıcı bıçakları gemideki
yedeklerde bol miktarda bulunur.(İhmal edilir)Yenilenmesi
ve montajı kolaydır .Problemin hangi bölümd olduğu iyi
değerlendirilmelidir.
 HAREKETLİ PARÇALAR
PİSTON
PİSTONROD
KONNEKTINROD
KRANKŞAFT
VALFLER VE HAREKET MEKANİZMASI
POMPA VE ENJEKTÖR
 PİSTON
Genişleme esnasında ilk olarak hareket edicek ve bunu işe
çevirecek parçadır.Görevleri ;
4 zamanlı makinede emme ve egzostu yapar.
İşi krankşafta iletir.
Trunk pistonlu makinede meyil nedeniyle gaz basıncı kuvvetini alıp
silindir duvarına aktarır.
Emilen dolgunun sıkıştırılmasını sağlar.
Emdiği ısıyı segmanlar vasıtasıyla laynere aktarır.
2 zamanlıda portları açıp kapatır.
Piston eteği komperesör gibi kullanılarak süpürme havası
oluşturulur.

Piston emme ve yanmada sırasıyla 1 ve 100bar gibi basınç

dalgalanmasının mekanik yanmadaki yüksek sıcaklıktaki gazların
ısıl gerilmelerinin etkisindedir.Ayrıca laynerdeki pürüzlere karşı
aşınma bakımından da dayanıklı olmalıdır.Yanma odasının 1400°
ila 1900°C olduğu , piston ve malzemesi olan dökme demirin veya
çeliklerin 440°C’da kızardığı 1000°C’da da tavlandığı göz önüne
alındığında pistonun eriyeceği veya mutlaka soğutulması gerektiği
anlaşılmalıdır.Yanma ısısının %18’i pistonda , %8’i laynere
geçer.Bu nedenle pistonlar mutlaka yağ ve su ile soğutulur.4
zamanlı makinede 450mm ve 2 zamanlıda da 300mm’den itibaren
cebri soğutma yapılır.
 Trunk Piston
4000 HP ‘nin altındadır.Piston gacın pin ile konnektın rod’a direk bağlıdır.Tek ve iki
parçalı olarak imal edilebilirler.Eğer tek parça aliminyum ise ısıl genleşme sonrası etekte
yarık bulunur çap büyümesi önlenmiş olur. İki parçalılarda kompresyon segmanlarını
taşıyan üst bölüm dökme çelik etek kısmı ise dökme demirdir:
 Barıl Piston
Pistona bağlı sabit bir piston
rod vardır.Bu rod kroshed
üzerinden konnektın rod’a
oradan da krankşafta hareketi
iletir.İki parçadan yapılır.
İki parçadan yapılır.Segmanların bulunduğu taç dökme çelik olur,alt bölüm ise
dökme demir olur.Layner malzemesine yakın ve laynerle aynı ısıl genleşme
katsayısında olan dökme demir yapılması halinde,piston layner klerensi az
yapılabileceğinden soğuk makinede sorun yaşanmaz Ancak iyi soğutulması
şarttır.Bu tip pistonlar büyük güçte makinelerde kullanıldığı için mutlaka
soğutulurlar.Bu işlem kroshed’den,piston rod üzerinden taca girip dolaşan yağ
ile veya teleskopik borular (iç içe geçen borular)vasıtası ile taç içinde su
dolaştırılarak yapılır.
 GACIN PİN/PİSTON PİN
Trunk pistonlarda pistonun hareketini konnektın rod’a aktaran parçadır.Malzemesi içi
dolu yumuşak çeliktir Sabit yük dağılımı için pistonun orta bölümünde bulunur.Gacın
pinin eksenel hareketini önlemek için segmanla sabitlenir yada laynerin içindeyken
dönemeyecek şekilde her iki tarafında kapakları vardır.Overhollerde bu eksenel
hareketin olmayacağı şekilde montaj tamamlanmalıdır.Eksenel yönde gezecek gacın
pin ,laynere çok büyük hasar verecektir.
 SEGMANLAR
Pistonun üzerindeki kanallara
geçirilen tek tarafı açık ve açık
haliyle silindir çapından daha büyük
metal çemberdir.Asıl sızdırmazlığı
sağlayan elemandır.

Makine devir sayısına göre 3-9 arasında

olup en üsttekine ateş segmanı
diğerlerine gaz segmanı adı
verilir.Yanma basıncını en üstteki
segmana birebir uygulanır.Diğerlerine
yarıya bölünerek etkiler.Örneğin ; Pmax’ı
70 olan makinede üst sıra 70,bir alt sıra
35,bir altı 17,5 vb. etkisi altındadır.Bu
nedenle en üst sıra özel olup ateş
segmanı adını alır.Genellikle krom üstü
grafit kaplı olur.Yüksek devirli
makinalarda gazın hızı daha hızlı
olacağından en üst sıra laynere daha iyi
yapışacağından daha az sayıda
kompresyon segmanı olur.
 iki ölçü çok önemlidir.

Uç klerens,segmanı laynere teması ile ilgilidir.Bu klerens

‘’0’’ olursa silindir ısındığında segman açılamayacağı için
kırılma tehlikesi olacaktır.Klerens çok fazla olursa layner
duvarına fazla yapışamayacaktır.Piston dışarıdayken
segman laynere konur ve uç klerens kontrol edilir.
Yan klerens, segmanın yuvada rahat gezmesini sağlayacaktır.Az olur ise
segmanı layner duvarına basacak olan gaz segmanının arkasına
geçemeyebilir, iyi bir sızdırmazlık sağlanmaz.Her iki klerenste manual’de
belirtilmiştir.Segmanların uç birleşimleri; düz, 45° veya bindirmeli şekilde
olabilir.
 KRANKŞAFT
Silindirlerde oluşan işin doğrusal hareketini radyal harekete dönüştürmek amacıyla
aktarıldığı mildir.Küçük güç ve yüksek devirli olanlar ısıl işlem görmüş krom nikel,
büyük gemi motorlarında ise düşük karbonlu demir veya dökme demirden yapılır,
dökme demir işlenmesi daha kolay ve çentik etkisine daha duyarlıdır, tavlanıp
amonyak ve azotla soğutularak nitritleme denilen sertleşmeye tabi tutulur.Tek
parça,yarı yapılı ve tam yapılı olmak üzere üç çeşittir.Yarı yapılıda ; krank pin ve
webler tek parça olup jurnale geçirilir.Tam yapılı da ise webler,krank pin ve jurnal
parça parçadır.Sıkı geçme işlemiyle monte edilir.Açıların belirlenmesi için webler
ve jurnal markalanır, bunlara referans markaları denir, çatlakla
karıştırılmamalıdır.Silindirin içinde su kalması gibi olaylar neticesinde eğilmeye
çalışan krankşaftta nadir de olsa bu markalar kayabilir.Sıkı geçme oranı (tam
yapılı) 1/500 ile 1/700’dür.
Krankşaftın eksenel hareket yapan parçaların kütlesi
yani atalet,döner harekette weblerin oluşturduğu
merkezkaç olmak üzere iki kuvvete maruzdur.Bu
kuvveti önlemek için weblerin aksi tarafına ağırlıklar
bağlanır.Buna karşı ağırlık denir.Ancak bu sayede %50
oranında bir dengeleme sağlanacağından esas çare
merkezkaça aksi kuvvet uygulamaktır ki bu da ateşleme
sırasıyla mümkün olur.6 silindirli makinelerde 120° lik
sırayla ateşleme sağlandığında karşı ağırlığa gerek
kalmayabilir,dengelenmesi en iyi olan tip kranktır.
 VOLAN
Krankşaftın iş stroku sonrası egzost,emme ve sıkıştırma yapabilmesi için
kendiliğinden dönmesi gerekir.Bunun için potansiyel enerjiye yüklenmiş bir
parçanın kinetik enerjiye dönerek hareketi sürdürmesi sağlanır.Bu da krankşafta
bağlanan ağır tekerlekler ile mümkündür.Buna volan denir.Silindir adedi
azaldıkça volanın çapı büyür.2 zamanlı makinelerde egzost,emme ve sıkıştırma
strokları birbirine girmiş olduğundan ilave dönüşe daha az ihtiyaç olur.Bu
nedenle volanları daha küçüktür.Ancak makinenin senteleri ve derecelerinin de
görülebildiği volan mutlaka vardır.
 Kritik Devir Sayısı
Basit tanımıyla bir şaftın ağırlığı nedeniyle oluşan sarkma ölçüsünün
aynı şaftın dönerken merkezkaçtan dolayı savrulduğu ölçülere eşit olduğu
duruma kritik devir sayısı denir.Bu noktada burulma teorik olarak sonsuz
olacağından bu devirde ısrar edilmesi halinde şaftın kesilmesi durumu
vardır.Ağır devirli makinelerde veya karşı ağırlıklar nedeniyle de kritik devir
sayısı makinenin manevra değerleri içinde olabilir.Bu devir makine
manevra konsollarında mutlaka belirtilmiştir ve hızlıca geçilmelidir.Bir çok
makinede ise işletme devrinin altındadır.O zamanda sadece ilk çalıştırma
ve stroklarda hissedilir.
 Krankşaftla İlgili İşletme ve Kontroller
Krankşaftta olası hasar hiç yaşanmamalıdır
Yağlama, yataklarda gezme, konn. Rod civataları laçka çekiç, karter dibindeki yağda
metal döküntülerini içeren pratik bir karter kontrolü periyodik olarak yapılmalıdır.
Önemli olan uygun yağ basıncı ve yağ filminin oluşturulması ile işletim, yatakların
pratik kontrolleri ve manual’de belirtilen zamanda yada aşınma sonucu
yenilenmeleridir.İşletme esnasında yağ basıncı değişikliklerinin doğru
değerlendirilmesi(Sıcaklıktanmı,filtredenmi,yatakların aşınarak klerensin artması
sonucu yağın by-pass olarak basıncı düşürmesindenmi)gerekir.
Düşük yağ basıncı (Low Pressure switch)emniyeti, çalışan bir makine
üzerinde pressure switch’i kandırılarak gerçek test yapılmalıdır .
Belirtilen şekilde işletilen ve gerektiğinde Line’ı kontrol edilen bir krankşaftta
yatakların hasarlanması için bir sebep yoktur.
 Krankşaftın Line’ını Bozan Nedenler
Ana yatakların bozulması ; Yağ basıncı düşük,yağın özelliğinin bozulması,yağın
içerdiği veya başka nedenlerle oluşan suyun getireceği korozyon,çalışma saati vb.
nedenle aşınmış yatak düşüklük yapacağından krankşaftın line’ını etkileyecektir.
Geminin yüklü veya boş olması ; Uzun boylu gemi ve dolayısıyla uzun bir krankşaft
gemi teknesinin oluşturacağı salınım hareketleri nedeniyle line’ı etkileyecektir.
Bedpleyt deformasyonu ; Skavenç yangını,karter infilakı belirtildiği gibi bedpleytin
eğilmesi line’ı bozar.
Geminin oturması veya topuk atması ; Geminin boş veya dolu oluşuyla aynı
etkidedir.
Çok sık manevra yapılması ; Farklı silindirlerde ayrı yükler ve değişken Pmax’lar
şaftın dengesini bozacaktır.
Silindirler arası güç dengesizliği ; Çok sık manevra etkisine benzer.Farklı
silindirlerdeki farklı Pmax’lar ana yataklarda da farklı aşınmalara sebep olur.
 Line Kontrolü
Krankşaftta, tüm pistonlar ve yataklar bağlı durumdayken herhangi bir yeri
sökmeksizin, weblerin ölçülerinin değişmesinden yararlanarak krankşaftın line’ı kontrol
edilebilir, bu işleme web deplasmanı veya deflection denir.
Deflection geyç (+) veya (-) yönde çalışan bir iç çap mikrometresidir.
Pistonlar bağlı olduğu için, krankşaftın 360* döndürülmesi halinde, weblerin arasına
konan geyc konnektın rod’a çarpacaktır. A.Ö.N’yı biraz geçe geyç webler arasına
konur, krankşaft çevrilir, A.Ö.N’ya çok az kala bir yerde ölçü alma işlemi
tamamlanır,A.Ö.N’yı geçe ve kala alınan değerler in ortalaması AÖN değerini verir.
A.Ö.N değeri ile Ü.Ö.N değeri arasındaki fark dikey deflection’ı,krankşaftın iskele-
sancak konumundaki fark ise bize yatay deflection’ı verir.Yer çekimi dolayısıyla
sarkmadan dolayı dikkate alınacak olan ölçü dikey deflection değeridir.Yatay
deflection değeri birbirini götüren yani 0’a yakın bir değer olmalıdır, bu durum ölçü
doğru alınıyor anlamına gelir.Deflection’ları not ettiğimiz yere weblerin açma veya
kapatmasını (+) veya (-) ile gösteren not mutlaka bulunmalıdır.
 Deflection Alırken Dikkat
Geminin boş veya dolu olduğu not
edilir.Çünkü daha önce alınmış bir
deflection mukayese açısından
önemlidir.Geminin boş veya dolu
oluşu değerleri az da olsa değiştirir.
Makinenin sıcak ve soğuk oluşu da
önceki deflection’ların mukayesesi
bakımından önemlidir
Weblerin açma kapama (+) (-)
işaretleri mutlaka
belirtilmelidir.Önemli olan işlem
sonunda deflection’ın kaç artıda
veya ekside olduğu değil , webin
açtığı mı yoksa kapattığının mı
bilinmesidir.
Krankşaftın döndürülmesi süresince
deflection geycine el
sürülmemeli,geycin okunacak yüzü
bize dönük değil ise ayna
kullanılmalıdır.
 VALF HAREKET MEKANİZMASI
4 zamanlı makinelerde emme ve egzost,2 zamanlıda ise egzost
valflerinin açılıp kapanmasını sağlayan
mekanizmadır.Kemşaft,kemler,kem makarası,pushrod,rokerarm ve
valflerden oluşur.Bazı makinelerde pushrod yoktur.Kemşaft direk
rokerarm’a hareket verir.Bazı 2 zamanlı makinelerin egzost valfleri için
pushrod yerine hidrolik basınç kullanılır.Valfin kapanışı içinde yay
yerine hava kullanılabilir.(Valfin açılması yağ ile olan valflerde hidrolik
boruların etrafı bir kılıf ile kaplanmıştır.Boruda kaçak başladığı zaman
bu dış muhafaza küçük stroklu bir hareket ile esnemeye başlar.Bu
durum borunun patlayacağının habercisidir.
 KEMŞAFT
Üzerinde kemleri taşıyan tek parça dökme çelik veya krom nikelli alaşım yada 2
veya daha çok parça şafttır.Üzerinde ; şaftı hareket ettiren kemler,yakıt pompasını
hareket ettiren kemler,bazı makinelerde starting valfi hareket ettiren kemler
bulunur.Hareketini dişli veya zincirle krankşafttan alır.Makinenin timingi ile direk
ilgilidir.

Kemler
Kemşafta bağlı eksantirik makaralardır.Çok darbeli ortamda çalıştığı için dövme
çelikten yapılıp sertleştirilmiştir.Timingin başlangıç ve bitişlerini daha düzenli
sağlayabilmek ve kemi hafifletebilmek amacıyla özel bir şekil verilmiştir.Buna sağrı denir.
 Follover
Kemler bazen pushrod’a direk basmazlar.Arada bir makara bulunur bu makaraya
follover denir.
PUSHROD
Kemin hareketini rokerarm’a ileten içi dolu çelik çubuktur.
ROKERARM
Dövme çelikten yapılan ortası yataklı manivela gibi çalışan pushrod’un hareketiyle
valfi ittirerek açılmasını sağlayan parçadır.Ortasndaki yatak çelik veya bronz
burçtur.Yağlanması ihmal edilmemelidir.Yatakların aşınması halinde oluşacak boşluk
valf ayarını etkiler.Rokerarm’ın valfi ittirdiği bölümdeki boşluğa valf ayarı
denir.Makine soğukken yapılmalıdır.Çünkü ısındığında bu boşluk kapanacak klerens
sıfırlanacaktır.Valf ayarından amaçta budur.Makineye valf ayarı yaparken silindirin
doğru sentede olduğuna dikkat edilmelidir
 VALFLER
Silindirlere havanın verilmesini yada egzostu
sağlar.Büyüklükleri bakımından 2 zamanlı makinede
süpürmenin de iyi sağlanabilmesi için egzost valfi
olabildiğince büyük olması gerekir.4 zamanlı makine de
ise emme stroku aşamasında pompalama kaybına da
neden olan ve de diyagramındaki negatif alanı
azaltabilmek, devir arttıkça havanın hızı da artacağından
overlepteki dolgu kaybını önlemek için emme valfleri
egzost valflerine göre daha büyük yapılır.
Valflerin açılıp kapanırken ki mekanik vuruntulara ilave
olarak egzost valfi için yanma ürünlerinin paslandırıcı ve
aşındırıcı etkilerine sebep olan yüksek sıcaklıklara karşı
dayanıklı olmak zorundadır.Emme valfleri sertleştirilmiş
alaşım çeliklerinden yapılabilir.Egzost valfleri ise yüksek
sıcaklıkta çalıştığından böyle malzeme kullanıldığında
sıcaklık ve sertliğini kaybedeceğinden sertleştirilmeyen
çelikten yapılır.Böylece yanma ve oksitlenmeye daha
dayanıklı olur.Ancak bu durumda valfin eksenel
hareketine yataklık eden gayıt bölümdeki sürtünmeye
dayanıklı olamayacağından egzost valflerinin sap kısmı
sertleştirilmiş çelikten,sap kısmı da sertleştirilmeyen
çelikten yapılır ve birbirlerine kaynatılır.
Bu bahsedilen nedenler ile valflerin soğutulması gerekir.
 Soğutma
Valfin içine sodyum doldurularak valfin hareketi esnasında bunun
çalkalanması
Valfin içine yağ kanalları açılarak yağın sirküle edilmesi.
Valfin bir kütük muhafaza içinde çalıştırılarak bu kütüğün su ile soğutulması
şeklindedir böylece valfin sökülmesi için kaverin sökülmesine gerek kalınmaz.
Egzost valflerinin bastığı yüzeyde kızgın yanma ürünleri ve vuruntu
nedeniyle aşınır.Bu da bütün kavere zarar vermesin diye o kısma sit yapılır.Sit
yerinde sabit durabilmesi için kaverle aynı malzeme yani dökme demir olması
gerektiğinden bu da aşınmaya çok müsait olacağından valfin site bastığı
yüzey Satallite denilen özel malzemeden kaplanır.
%25C %30Cr %48Co %12W
Egzost valfinin ömrünü uzatmanın bir çaresi de hep aynı noktaya
vurmamasını sağlamaktır.Rotokep denilen donanımla valf her strokunda
kendi etrafında döner yada valf sapındaki kanatlar sayesinde döner.Sonuç
olarak egzost valfinin ömrünü uzatma :
Soğutma
Satallite malzeme kaplama
Rotokep, kendi ekseni etrafında döndürme suretiyle olur.
Valflerin çalışmasında valfe yataklık eden parça gayıttır.Aynı zamanda
kompresyon kaçağını da önler.Gayıt genellikle kavere yada kütüğe sabit
olduğundan gayıdın içinde valf sapıyla uyumlu çalışacak bir burç
bulunur.Aşınma halinde bu burç değiştirilmelidir.
 BakımTutum
Valfler sürekli darbeli çalışıp arızalanabildikleri gibi
yanmanın iyi olmaması durumunda kurum F/O’deki
yanma asitleri nedeniyle de bozulurlar.Pisliklerin
birikmesiyle valf tam kapanmayacak , kompresyon
kötüleşerek yanma daha da bozulacaktır.
Valf sökülür temizlenir yaranın durumu yüzeyin
düzeltilmesi halinde satalite malzemenin tam silinip
silinmeyeceğini göre değerlendirilir.Eğer satalite yüzey
kalarak yara tashih edilebilecekse valf ve sit kalın
macundan inceye doğru yüz yüze matkap veya kendi
tezgahıyla darbe oluşturularak döndürülmek suretiyle
alıştırılır.Derin yaralar giderilirken valf ve sitin açılarının
bozulacak şekilde alıştırılmamasına da dikkat edilir.
İşlem tamamlandıktan sonra kurşun kalemle sekiz adet
çizgi çekilir.Valf site bastırılarak 45° döndürülür ve
çizgilerin silindiği denetlenir.Bir başka test yöntemi ise
valf sit ve yayın donatılarak içine motorin doldurulması
şeklindeki bir sızdırmazlık testidir.
Egzost valflerinin manuel’e uygun saatte bir
denetlenmeleri gerekir.
Alıştırma işlemleri ne kadar dikkatli yapılırsada hiçbir
zaman yeni valf ve sit gibi netice alınmadığı bilinmelidir.
 YAKIT PÜSKÜRTME SİSTEMLERİ
Dizel makinelerde emilerek sıkıştırılan sıcaklığı yakıtın sıcaklığından çok
yüksek olan havaya , sis şeklinde yakıtın püskürtülmesini sağlayan
sistemdir.Bu sistem yakıtı pompalayan yakıt pompası ve silindirin içine
püskürten enjektörden oluşur.Yakıt püskürtme sisteminde istenenler yakıtın
yanma mahalline tam bir atomizasyon ( pülvarize ) halinde , eşit bir şekilde ,
istenilen miktar ve zamanlama ile çabuk bir şekilde püskürtülmesidir.Eğer
püskürtme erken olursa;yanma basıncı istenenden fazla ve infilak şeklinde
olacak,püskürtme geç ise yanma basıncı düşük olacak,makine az güç
üretecektir.Verilen yakıt miktarı fazla ise sanki erken ateşleme oluyormuş
gibi,az ise geç ateşleme oluyormuş gibi(değişen devirlerde)
 Common-Rail Sistemi
Yakıt bir depodan bir pompa ile yüksek basınç pompasına gelir,yüksek basınç
pompası ile rail’e basılır, bu kollektör üzerinde yaklaşık 1350 bar’lık sürekli basınç
bulunur.Enjektörlerin açmaları kontrol ünitesinden gelen kumada ile manyetik valfler ile
olur.Bu sayede basınç,miktar ve püskürtme başlangıcı rahatlıkla belirlenir.
 Hidrolik Püskürtme Sistemi
Yakıtın pompa ile basıncını arttırmak ve bunu enjektöre göndermek , basıncın enjektör
yay tansiyonunu yendikten sonra açılarak yakıtı silindire püskürtmesi sistemidir.Pompa
hareketini kendi alır enjektör tamamen basınç ile açılır ve bu ikili bağımsızdır.

Port ve Helis Kontrollü (Bosch Tipi)

Barıl plencer çiftinden
oluşur.Plencer kem ile hareket
eder,sert bir yay ile geri gelir.Bu
eksenel hareketi esnasanda alt
bölümden gelen yakıt barılın içine
dolup plencerin yukarı hareketinde
enjektöre doğru gönderilir.Bu işlem
spill portu açılana kadar devam
eder.Yakıtın spill etmesi
püskürtmenin sonudur.Plencerin
kendi ekseni etrafındaki
yerdeğişikliği üzerindeki yarığın spill
portunu karşılama anını daha erken
veya geç yapar bu durumda
püskürtme sonu yani yakıt miktarı
değişmiş olur,başlangıç ise her
zaman aynıdır.
 Kontrol Valfli Pompa ( Sulzer Tipi )
Plencerin üzerinde herhangi bir helis veya spill’i sağlayacak bir form bulunmaz,
tamamen silindiriktir.Barıl üzerindeki portların açılıp kapanması ayrıca kumanda edilen
bir valf ile sağlanır.Bu valfin erken veya geç açılması sayesinde yakıt miktarı dolayısıyla
makine devri ayarlanır.Aynı yöntemle emme portuda kumanda edilir böylece emme
başlangıcına da müdahale edilmiş olur.Bu tip pompalarda emme (suction) ve spill
valflerinin kontrolünü sağlayan mafsallara eksantrik bir donanımla kumanda
edilir.Böylece yakıt miktarı ve devir ayarlandığı gibi düşük devirlerde suction da erken
kapatılarak tutuşma gecikmelerinin önüne geçilmiş olunur.Bazı tiplerinde suction valfin
bağımsız olarak ↨ 3° gibi ayarının değiştirilmesi mümkündür.Bu sayede püskürme
başlangıcı kalıcı olarak değiştirilmiş,makine avansa veya rötara alınmış olur.(VIT).
Bu tip pompaların ayar işlemleri suction ve spill valflerini
ittiren çubukların boylarının değiştirilmesi ile olur.Valflerin
ve plencerin üzerine komparatör konur.Manual’de verilen
tabloya göre örneğin makine dönüş yönünde
döndürülürken hangi gaz kolu durumunda volanın hangi
derecesinde suction valf kapanmış ve spill valfin açılmış
olabileceği belirlenmiştir.Buna göre itici çubukların kontra
somunlarından boyları değiştirilerek ayar yapılır.Bu tip
ayar Bosch tipi pompalarda yapıldığı gibi sadece yakıt
miktarını etkilediği düşünülerek yapılırsa büyük bir hata
olur, çünkü Sulzer tipi pompalarda bu ayarla timinglerde
değişecektir.
 Sulzerfinalx.htm
Sulzerfinal.swf
AC_RunActiveContent.js
 ENJEKTÖR
Yakıt pompalarından gelen basınçlı yakıtın silindire püskürtülmesini sağlayan elemandır.
Tek veya çok delikli olup bu deliklere orifis denir.Delikler needle denilen iğneyle ve bir yay
baskısıyla kapalı tutulur. Pompadan gelen basınçlı yakıt deliklerle neddle’ın arasına girer.
Basınç artıp yay tansiyonunu yendiğinde,neddle yukarı kalkar ve yakıt deliklerden
püskürtülür.
 GENEL OLARAK ENJEKTÖR ARIZALARI
Yetersiz yay kuvveti : İstenen basınçtan önce püskürtme olur veya damlar.
Needle’ın ucunun veya valf gibi kapattığı yuvanın bozulması : Needle tam
kapatmadığı için damla olur.
Needle’ın sıkışması : Açık vaziyette sıkışmışsa damla yapar,kapalı durumda ise
yakıtı püskürtemez.Yakıt kamçısını veya rekorları zedeler.
Orifis deliklerinin tıkanması : Yetersiz yakıt püskürtme açıları miktarı ve püskürtme
şemsiyesinde bozukluk olur.
Yay yada itici çubuğun kırılması : Hasarın durumuna göre yetersiz basınç veya
damlama olur.
Ayar vidasının boş olması : Basınç düşük olur.Bazı enjektörler ( Büyük enjektörler )
su veya mazot ile kütüğün içindeki kanallardan dolaşarak soğutulurlar.Bu kanalların
tıkanması halinde D/O’in buharlaşma veya hava yapma riski olacaktır.
TEST
Enjektör sökülür ,D/O’e yatırılır,Orifisler tel fırça ile
temizlenir,tıkalı olanlar açılır.Needle ve yuvası , kütük ve
meme yüz yüze ince macunla alıştırılır. Monte edilir test
edilir.Test aleti bir yakıt pompasının kem ile ittirmek yerine
manivela ile sanki makinedeymiş gibi çalıştırılmasıdır.Test
edeceğimiz enjektöre bağlanacak kamçının üzerinde ise bir
basınç geyci bulunur.Manivela ile yakıt pompalanırken ayar
somunundan yay tansiyonu arttırılarak istenilen basınca
getirilir.
 ENJEKTÖR TESTİNDEN BEKLENENLER
Püskürtme pülvarize halde sis bulutu halinde, adeta bir ışın gibi olmalıdır.
Püskürtmenin başlangıcı ve bitişi net olmalıdır.
Test esnasında püskürtme sonunda kolunu bırakmamıza rağmen basınç hemen
düşmemeli ve damlama yapmamalıdır.
Püsküren bölüme bir karton konarak bir kere pompalanır ve karton
gözlemlenir.Püskürme doğru bir açıda ve şemsiye gibi olmalıdır.Çünkü üretilen
enjektörlerin meme görünümleri ve kütük görünümleri,ölçüleri tamamen aynı
olup,silindirlerin yanma odalarına göre veya çalışacağı pistonun formuna göre
orifisleri farklı ölçüde açıda üretilmiş olabilir.Bu gibi durumlarda şüphelenildiğinde
kartona yapacağımız test makinede iyi durumda çalışan bir enjektör ile mukayese
edilmelidir.
Enjektör test edilirken kola yavaş basılmalıdır.Yavaş basmaya rağmen püskürme seri
atış yapan silah gibi olmalıdır.Çünkü durumu biraz bozuk olan bir enjektör test koluna
hızlı hızlı basılması halinde iyi bir görüntü verebilir.
 GAVERNOR
Makinenin yüküne bağlı olarak devri sabit tutan

Gavernörlerin Görevleri
Makine boşta veya yüksüz hızlarda çalıştığı
zaman,sürtünme beygir gücü oldukça düşük ve
sonuç olarak her yanma olayında püskürtülen yakıt
miktarı,özellikle küçük makinelerde çok
küçüktür.Bu kadar küçük miktardaki yakıtı duyarlı
olarak ölçmek veya sürekli olarak püskürtmek
mümkün değildir.Bu bakımdan,makine hızı genel
olarak değişkendir.Aynı zamanda yakıt püskürtme
pompasının yararlı strokunun çok küçük olduğu
durumlarda ve yüksüz çalışmada,yakıt kontrol
mekanizmasındaki çok küçük bir azalma veya
çoğalma püskürtülecek yakıt miktarında oldukça
büyük değişikler meydan getirecektir.Bunun
sonucu olarak,makine hızı artacak ve böylece
boşta çalışmada istenen hız regülasyonunu elde
etmek zor olacaktır.Bu nedenle el ile yakıt ayarı zor
olup otomatik olarak görev yapan bir gavernöre
gereksinim vardır.
 HAVA İLE İLK HAREKET SİSTEMİ
ÜÖN yı henüz terketmiş silindire basınçlı hava verildiğinde istenilen yöne dönecektir.
Hangi silindire sıra geldiği şafttan hareketini alan yani makinenin volanının konumunu
bilen distribütör valfle olur.Distribütör valf yüksek basınçlı havayı üzerinde bekleten
ve sırası gelen starting valfi açacak. makine dönmeye başladıkça distribütörde dönecek
starting valf sırası değişecektir.

Tüpten devreye hava verildiğinde 1.kol ana stop valfe gider ve bekler,diğer kol tornaçark
Emniyetinden geçtikten sonra manevra valfinde bekler,start verildiğinde pilot valf dreyn
Olur ana stop valfe yol verir,startingler dolar, distribütör ilgili silindirin startinginin açılmasın
Sağlar
 İlk hareket verildiğinde makinenin dönmemesi
Durumunda hava tüpü,tornaçark kontrol edilir
Ana stop valf handlendan manuel açılır,
dönerse pilot valf veya başka nedenle
ana stop valfin çalışmadığı,yine dönmezse
starting valf öncelikli distribütörlerde sorun
olduğu sonucuna varılır.

Dönmeyen makinede volanın konumunu değitirerek

tekrar start verilmesi
arızalı silindiri tespit bakımından pratik bir yoldur,
konum değiştirirken Havanın dreyn edilmesi aniden
dönerek tornaçark vb. hasarı bakımından
Çok önemlidir.
 İLERİ GERİ HAREKET SİSTEMİ
Pervanenin pitch kontrollü olmadığı sistemlerde şaft direk makineye bağlı
olduğundan tornistan için makinenin ters çalıştırılması gerekir.Makineye ilk hareket
ters olarak verilmesi halinde kemlerin açılarının da buna uygun olarak değiştirilmesi
gerekir.Örneğin yakıt pompası kemi Ü.Ö.N’dan 15° önce püskürtmeye başlayacak
ise ters harekette bu durum fazla avansa neden olacaktır.Bu olay 4 zamanlı
makinelerde emme ve egzost valfleri için ilk hareketi hava ile olan makinelerinin
distiribütör kemleri içinde geçerlidir.Bu değişiklik iki şekilde olur.Kemşaftta tüm
kemler ikişer adettir ve kemşaft eksenel olarak kaydırılır.(MAN).Kem şaftın bu
eksenel hareti mekanik veya hidrolik olarak sağlanır.Bir diğer yöntem ise;kemşaftın
hidrolik bir donanımla radyal olarak döndürülmesidir.(SULZER)

Eksenel hareket eden kemşaft Radyal hareket eden kemşaft

 MAKİNE DAİRESİ HAZIRLIĞI
ÇALIŞTIRMA VE İLK KONROLLER
Makine dairesi ve makinenin temizliği çok önemlidir.Makinede oluşan kaçakların
tespit edilmesi bakımından bu şarttır. Bu sayede sintine de temiz tutulabilir, en
küçük bir kaçağın farkına varılabilir. Sintinenin kuru hatta boyalı olması portstate
kontollerinde çok iyi bir intiba bırakacak, sintine seperatörünün kullanımı ve
kayıtlarının kontrolü kolaylaşacaktır.

Seyire kalkmadan önce makine dairesindeki tüm yedekler vb. neta edilmeli,
kalkıştan hemen sonra (mendireği çıkınca)sert yalpalara düşülebileceği ağır bir
parçanın gezmeye başlamadığında müdahalenin çok güç olacağı
unutulmamalıdır.
Ön yağlama mutlaka yapılır.(karter yağ seviyesi ve diğer tanklar kontrol)Harici
pompa ise devreye alınır.Silindir soğutma devreye alınıp ısıtılır.Endikatör
muslukları açıktır.M/E tornaçark edilir.Daha sonra tornaçark ayrılıp musluklar açık
iken hava ile makine döndürülür.Musluklardan ne geldiği gözlenir.Eğer temiz ise
musluklar kapatılır.Yakıt besleme pompası devreye alınır.Makine pek ağır yolda
ileri ve geri çalıştırılır ve makinenin hazır olduğu köprüüstüne bildirilir.Hava tüpleri
tekrar doldurulur.Servis tanklarında yakıt olduğu önceden denetlenmiş
olmalıdır.Böylece prova tamamlanmış olur.
 İlk Kontroller

Seyire kalkılıp manevra tamamlandıktan sonra köprüüstünden seyir sürati /sea speed
talimatı gelir.Makine yavaş yavaş istenen yüke ulaştırılır.İlk olarak varsa turboşarjerin
yağlaması kontrol edilir.Starting valf hava boruları kontrol edilir,ısınmamalıdır.Endikatör
muslukları tek tek açılarak yanma ile ilgili ilk kontrol yapılır.İnfilak şeklinde dumansız net
bir kıvılcım görülmelidir.Yakıt kamçıları elle kontrol edilir.Tiz bir nabız atışı
duyulmalıdır.Daha sonra genel olarak gezilir,karter katında karter kapaklarının
sıcaklıkları kontrol edilir.Farklılıklar varsa değerlendirilir.Karter hava firarı koku
bakımından kontrol edilir.Sintine katında çalışan pompaların boğazları,pervane şaft
boğazı,sızdırmazlık elemanları kontrol edilip makinenin sıcaklıkları kontrol edilip F/O’e
geçilir.Skavenç mahali,piston etekleri,hava kuleri dreyn edilir.Makine istenen yüke
ulaştıktan sonra skavenç basıncını önceki durumlar ile mukayese edilir.Manevralarda
veya sıcaklıklar ayarlanırken deniz suyunun devreye alınması sonucu hava kulerindeki
çatlakların deniz suyu borularını tuzla kaplaması veya kurumlar gibi nedenlerle tıkanan
bir hava kuleri (2 zamanlı bir makine için önemi üzerinde ısrarla duruldu)makinenin
performansı, iyi yanma ile ilgili birçok çabayı boşa çıkaracaktır.Bu nedenlerle müsaade
edilen basınç düşüşü ve skavenç basıncı değerleri iyi denetlenmelidir.
Egzostun rengine görede yanma için bir ön kontrol yapılmalıdır.
Gri/Siyah;Kötü yanma,
Mavi duman;yanma ürünlerinde yağ bulunduğu,
Beyaz duman;yanma ürünlerinde su buharı bulunduğunu belirtir.
 ÇALIŞAN MAKİNEDE YANMA KONTROLÜ
Pcomp. , Pmax. , yakıt miktarı (index ) ve egzost sıcaklıkları gibi dört
değerinde mutlaka bulunduğu bir tablohazırlanır.Endikatör musluğuna
bağlı özel bir basğnç ölçerle alğnan Pmax, aynı silindirin yakıt pompası
askıya alınarak aynı göstergeden Pcomp. olarak alınır.Yakıt miktarları
( index ), tabloyu değerlendirirken işi zorlaştırmaması bakımından
eşitlenmiş olmalıdır.
Örnekte 5 nolu silindirin P maxının enyüksek olduğu, nedeninin ise
avansmı yoksa yakıt miktarımı olduğu pek anlaşılamamaktadır. 3 Nu lu
silindirin ise Pmax ının en düşük olduğu nedeninin ise yakıt miktarımı
rötarmı yoksa düşük kompresyonmu olduğu iyi anlaşılamamktadır. 6 No
lu silindirde ise indexin genel ortalamaya yakın olduğu,kompresyonunun
çok iyi olduğu Pmax ının düşük olduğu görülmekte,rötar ihtimali
üzerinde durulmaktadır.
Cyl no. 1 2 3 4 5 6
İndex 7.0 7.2 6.8 7.0 7.5 7.0

Egzost 360 380 390 360 350 390

Pcomp. 17 16 16 16 18 18

Pmax. 80 78 65 82 85 75

Tüm bu değerlendirmeler bu dört parametrenin mutlaka tabloda

bulunmasını ve yakıt miktarlarının eşit olması gerektiğini açıklamaktadır.
 AÇIK DİYAGRAMLA YANMA KONTROLÜ
Dikkat!: Tablo oluşturulurken veya açık yanma diyagramı alınırken pompa ve
enjektörün durumundan emin olunmalıdır.Bir enjektör veya yakıt pompası arızası
tespiti için bu işlem yapılamaz.Bu işlem kompresyonların ve timingin tespiti
içindir.Diyagramlar yanyana konularak mukayese yöntemi ile ortalama bulunmalıdır.
Eğer yukarıdaki tabloda indexler eşit olsaydı 3 numaradaki kompresyon düşüklüğü ve 6
numaradaki rötar öncelikli olarak anlaşılacaktı.3 numaradaki layner ve segman overholü
sonrası bu silindirde 5 numara kadar iyi bir performans görülecek ve 6 numarada biraz
avansa çekilmesiyle çok iyi olacaktı.

Normal x Mesafe Düşük x Mesafesi Normal Pcomp. Çok İyi

Pcom. Düşük Pcomp. Düşük Pmax Düşük
Pmax Normal Pmax. Normal (Rotar)
(Avans) (İndeks)
DEĞERLENDİRELİM