Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents.

Visit www.DeepL.com/pro for more information.

Dr. Melih YILDIZ

melihy@erciyes.edu.tr

❑ Rotor kanatları bir kanat profili kesitine sahiptir ve

eksenel akışta doğru hücum açısını sağlamak için
açıklıkları boyunca bükülür.
❑ Bu, kanat boyunca düzgün bir eksenel hava akışı sağlar.
Uçlar rotasyonel olarak köklerden daha hızlı hareket
ettiğinden, hücum açısını korumak ve uç durmasını
önlemek için kanadın geliş açısı uca doğru azaltılmalıdır.
❑ Bıçağın geliş açısına stagger açısı denir.
❑ Kanat açıklığı boyunca oluşan bir basınç gradyanı vardır,
uca yakın basınç daha yüksek ve köke doğru daha
düşüktür. Bu eğim, havanın santrifüj etkisi altında uçtan
dışarı kayma eğilimine karşı koyar.

1
 ❑ Rotor kanatları, kompresör rotor disklerine monte
edilmelerini sağlamak için genellikle kırlangıç kuyruğu
veya incir ağacı kök bölümlerine sahiptir. Daha önceki
tasarımlar pozisyonda pimlenmiştir.
❑ Kompresör gövdesinin iç duvarında ve rotor makarasında
durgun bir sınır tabaka oluşur.
❑ Rotor kanatçıkları, kanatçıkların uç ve kök uçlarında
artan kamberliğe sahiptir. Bu ekstra eğrilik uç bükümü
olarak bilinir ve aksi takdirde durgun olan sınır
tabakasına enerji vermek için sağlanır.

❑ Bazı rotor bıçakları, kompresör gövdesindeki aşınabilir

bir yüzeye temas edecek şekilde tasarlanmış özel bir
profil ucuna sahiptir, bu da daha sonra yakın bir
çalışma boşluğu oluşturur.
❑ Havanın üzerlerine döküldüğü uç basınç
kayıplarını önlemek için düşük çalışma
açıklıkları gereklidir.
❑ Bu profil uçları squeeler uçları olarak bilinir.

2
 ❑ LP kompresördeki rotor kanatları tipik olarak titanyum
alaşımından yapılır. HP kompresördeki kanatlar,
havanın sıkıştırılmasıyla ortaya çıkan yüksek sıcaklıklar
nedeniyle nikel çelik veya Inconel'den yapılır.

3
 7

❑ Stator kanatları kanat kesitine sahiptir ve kompresör

gövdesine sabitlenmiştir.
❑ Kanatlar gruplar halinde veya tek tek imal edilebilir.
❑ Hava akışı değişimlerinden kaynaklanan titreşimle
mücadele etmek için genellikle iç uçlarında
örtülüdürler.
❑ İkinci kademe sıkıştırmayı etkilemek için ıraksak
kanat aralığı sağlamanın yanı sıra, bir sonraki rotor
kademesine hava akışının yönünü de kontrol ederler.

4
 ❑ Modern motor modüler biçimde inşa edilmiştir. Tipik
bir turbo-fan motorunda aşağıdaki kompresör
modülleri bulunur;
▪ LP kompresör rotoru (Fan)
▪ Ara kompresör veya LP güçlendirici
▪ LP kılıfı ve çerçevesi
▪ Ara kompresör kutusu veya LP booster kutusu
▪ HP kompresör bölümü

10

10

5
 11

11

❑ Fan, LP kompresörünün bir parçasıdır ve aynı hızda

döner.
❑ By-pass motorundaki fan, yanma için gerekli olan
hava fanından çok daha fazlasını geçirecek şekilde
tasarlanmıştır.
❑ Fan tipik olarak bir titanyum disk içine yerleştirilmiş
yaklaşık 33 veya 38 titanyum kanattan oluşacaktır.
❑ Fan kanatlarında genellikle kanat köklerindeki gerilimi
azaltmak için tasarlanmış bir sertleştirme halkası
oluşturmak üzere bir veya iki entegre örtü bulunur.
Bunlar, yüksek en-boy oranı, kısa kordon uzunluğu ve
uzun açıklıklı kanatların kullanıldığı yerlerde gereklidir. Bu
örtüler, hava akışının bozulmasında ve ayrıca dayanak
yüzeylerinde sürtünme aşınmasında sorunlara neden
olur.

12

12

6
 ❑ Bazen iki komşu örtü, şokun neden olduğu yanlış
hizalama nedeniyle üst üste gelebilir. Bu durum bıçak
shingling'i olarak bilinir.
❑ Düşük en-boy oranına sahip, geniş akorlu, kısa
açıklıklı, içi boş fan kanatları geliştirilmiş olup, bu
kanatlara ve bunların yol açtığı sorunlara ihtiyaç
duyulmamaktadır.
❑ Düşük en-boy oranlı kanatlar kuş çarpması hasarına
karşı daha dayanıklıdır.
❑ Bıçaklar, kırlangıç kuyruğu veya köknar ağacı kökü
tasarımı kullanılarak diske yerleştirilir.
❑ Bıçaklar ya bir tutucu baskı halkası tarafından ya da
bıçak tutucuları tarafından ayrı ayrı pozisyonda tutulur.

13

13

14

14

7
 ❑ Bunlar eksenel bıçak hareketini sınırlamak için
tasarlanmıştır.
❑ Kanadın radyal serbest hareketini sınırlamak için her
bir kanat kökü ile disk girintisinin tabanı arasında ara
parçalar veya sönümleyiciler bulunur.
❑ Bazı fan ve kompresör kanatları, fan veya
kompresör gövdesi içindeki aşınabilir sürtünme
şeritlerine yakın olarak hizalanan özel profilli kanat
uçlarıyla tasarlanmıştır.

15

15

❑ Çok yüksek dönme hızı nedeniyle denge hayati önem

taşır.
❑ Dengesiz bileşenler, dönme hızının karesiyle artan
titreşim ve gerilime neden olur.
❑ Dengenin iki şekli; statik denge (tek düzlem) ve
dinamik denge (iki düzlem).
❑ Bir fan diskine takılan kanatlar, genel dengeyi
sağlamak için dikkatlice eşleştirilmelidir.
❑ Bir fan kanadını değiştirecekseniz, kanadın kök
ucunda işaretlenmiş olan moment ağırlığını kontrol
etmeniz gerekir.
❑ Herhangi bir yedek bıçak, çıkarılan bıçakla aynı
ağırlığa sahip olmalıdır.

16

16

8
 ❑ AMM Bölüm 72'de fan kanatlarının değerlendirilmesi ve
değiştirilmesine ilişkin tüm ayrıntılar, sınırlamalar ve
imtiyazlar verilmektedir.
❑ Burada yer alan talimatlara uyulmalıdır.
❑ Takılı motorlarda fan kanatları değiştirilebilir.
❑ Doğru ağırlıkta bıçak bulamazsanız, ters veya
120º muadillerini değiştirebilirsiniz.
❑ Fan kanadı parça no, seri no ve moment ağırlığı
teknik kayıtlara kaydedilmelidir.
❑ Bir fan kanadı değiştirildiğinde, bir sonraki uçuştan
önce AMM'ye göre bir titreşim incelemesi yapılacaktır.

17

17

❑ Motorların çeşitli irtifa, hız ayarı ve çevre koşulları

altında çalışması gerekir.
❑ Kompresörlerdeki temel sorun, gerekli kütle
akışında sürekli hava akışı sağlamaktır.
❑ Durma ve/veya dalgalanma yönetilmesi gereken sorunlar
haline gelir.

18

18

9
 ❑ Kompresörün ana parametreleri şunlardır;
▪ Basınç oranı
▪ Hava kütle akışı.
❑ Tüm pompalar basınç üretmek için bir dirence ihtiyaç
duyar.

19

19

20

20

10
 ❑ Kompresörler tek bir çalışma hızında, genellikle yüksek
RPM'de en verimlidir.
❑ Motor devrindeki değişiklikler, kompresörün
verimliliğini doğrudan etkileyecek hava akış hızı
değişiklikleri üretecektir.
❑ Motor devri artarsa veya eksenel hava hızı
azalırsa, hücum açısı artacaktır.
❑ Tersine, eksenel hava hızı artarsa veya motor hızı
azalırsa hücum açısı azalır.
❑ Aşırıya kaçıldığında, AoA, kanat üzerindeki hava
akışının türbülansa girdiği ve kütle hava akışının
durduğu pozitif bir geliş durma açısına ulaşabilir.
Negatif AoA için de benzer bir durum söz konusudur.

21

21

❑ Her iki durumda da difüzör basıncı hava akışının

tersine dönmesine neden olur.
❑ Şimdi kompresör-basınç oranının RPM
değiştirilerek değiştirilebileceği gerçeğini göz
önünde bulundurun.
❑ Düşük RPM'de basınç oranı o kadar düşük olacaktır ki,
daha küçük bir halkaya sahip olan arka kanatlar
boğulacak ve Mach 1'in üzerinde hava akış hızları
görülecektir, çünkü kompresör hava hacmini önceki
orana sıkıştıramayacaktır.
❑ Bu durumda hava kütle akışı azalır, giriş havası hızı
düşer ve ön kademe rotor kanatları stall AoA'ya ulaşır.

22

22

11
 ❑ Kompresör artık basınç eğimine karşı havayı
arkaya doğru pompalayamaz.
❑ Kompresörün arkasında oluşan basınç, kompresörün
içinden girişe geri boşalabilir.
❑ Bu durum, ön LP rotor kademelerinde meydana gelen
düşük devirli pozitif eğim durmasından
kaynaklanmıştır.
❑ Buna düşük hızda durma denir.
❑ Kompresör durmasının bir dalgalanmadan önce
meydana geldiğine dikkat edin.

23

23

❑ Gaz türbinli motoru hızlandırmanın tek yolu, yanma

odalarına giden yakıt akışını artırmaktır.
❑ Bu yapıldığında, ani bir hızlanma olmayacaktır.
Eklenen yakıt, yanma havasının genleşmesini
artırmak için daha fazla ısı açığa çıkarır.
❑ Gazdaki artan kinetik enerji daha sonra türbinler
tarafından emilir ve bunlar da yeni yakıt akışını
desteklemek üzere daha fazla hava sağlamak için
kompresörleri hızlandırır.
❑ Dönen tertibatların ataletinin üstesinden gelme
zorunluluğunu da içeren bu süreç, hızlanmanın
gerçekleşmesinden önce gecikmeye yol açar.

24

24

12
 ❑ Yakıt akışındaki artış sırasında genişleyen gazlar,
hızlanmayı sağlamak için türbinlerin ataletine karşı
çalışır.
❑ Türbin kanatlarından geçen gaz hızı da onların
boğulmasına neden olabilir.
❑ Sonuç olarak bu aşamada hemen bir geri basınç
hissedilir ve yanma odasından difüzöre geri iletilir.
❑ Hava kütle akışı azaldıkça difüzör basıncı yükselir,
basınç oranı artar. Hava kütle akışı azaldıkça, elbette
eksenel hava hızı da düşer. Bu, kompresör çalışma
hattını dalgalanma hattına doğru hareket ettirir.

25

25

❑ Gerçekte, kompresör çalışma hattı, gaz kelebeği çok

hızlı bir şekilde ileri hareket ettirilmediği sürece,
dalgalanma hattını geçme riski olmadan yukarı hareket
etmesine izin verecek kadar altındadır.
❑ Çok yüksek basınç oranlı motorlar, dalgalanma hattında
belirgin bir diz şekline sahiptir ve hızlanma sırasında
kompresör çalışma hattı dalgalanma hattı dizine
yaklaşır.

26

26

13
 ❑ Gaz kelebeği kapatıldığında, yakıt akışında bir
azalma meydana gelir ve bu da yanma odası
basıncını düşürür.
❑ Bu, geri basıncı azaltır ve kompresörler dalgalanma
hattından uzaklaşır.
❑ Ancak HP kompresörü yavaşladıkça LP
kompresöründen gelen hava akışını kısıtlayarak LP
kompresörü çalışma hattının dalgalanma hattına
doğru hareket etmesine neden olacaktır.

27

27

❑ Hava yoğunluğu irtifa ile azaldığından, türbinlere

aynı çıktıyı sağlamak için kompresörün hız
kazanması gerekecektir.
❑ Hava sıcaklığının düşmesi de daha az iş
girdisi ile sıkıştırmayı kolaylaştırır.
❑ Bu da çok makaralı motor kullanımına avantaj sağlar.

28

28

14
 29

29

❑ Motor dalgalanmaları, kompresörden geçen hava

akışının tamamen kesilmesine neden olan ve tüm
kompresör kademelerinin durmasına neden olan
aerodinamik bozulmadan kaynaklanır.
❑ Bu, arka kompresör kademeleri boğulursa veya
kompresör basınç oranı aşırı olursa gerçekleşir.
❑ Dalgalanma, hava akışının kompresör boyunca ileriye
ve geriye doğru hareket etmesidir. Yabancı cisim
yutulması, bozuk kanatçıklar, program dışı değişken
kılavuz kanatçıklar veya değişken stator kanatçıkları,
hava alma valfi arızası, hızlı gaz kelebeği hareketleri,
hızlanma sırasında aşırı yakıt doldurma, değişken
egzoz nozulu arızası gibi nedenlerden kaynaklanabilir.

30

30

15
 ❑ Dalgalanma, değişen derecelerde anormal motor sesleri
ile gösterilebilir. Boğuk bir gümbürtü, tek bir ani patlama
veya farklı şiddette tekrarlanan bir dizi patlama olabilir.
❑ Diğer göstergeler hızla artan EGT, titreşim, egzozdan
yayılan alevler (girişten de olabilir); dalgalanan veya
düşen motor performans parametreleri, yavaş tepki veya
hiç tepki vermeme, alev sönmesidir.
❑ Dalgalanmaya her zaman yüksek EGT eşlik eder ve bu
da gaz kelebeği açıldığında hızla yükselebilir.
❑ Bir dalgalanma meydana gelirse, gaz kelebeği yavaşça
rölantiye geri çekilmeli ve motor bir inceleme için
kapatılmalıdır.
❑ Tüm dalgalanma olayları teknik kayıt defterine
kaydedilecektir.

31

31

❑ Düşük Hızda Durma: Düşük kompresör basınç oranı ve

düşük RPM, havanın arka kademeleri boğmasına neden
olur ve hava kütle akışını azaltır. Bu da ön kademe
rotorlarındaki AoA'yı artırarak durmaya neden olur.
Böylece kompresörün ön kademelerinde düşük devirde
durma meydana gelir.
❑ Yüksek Hızda Durma: Yüksek RPM'de tüm kademeler
benzer eksenel hava akış hızında çalışır. Herhangi bir
nedenle bir geri basınç oluşursa, arka kademeler hızda bir
düşüş yaşar ve AoA'ları durma noktasına ulaşır.
❑ Kompresörün arka tarafındaki basınçta ani bir azalma
eksenel hızda bir artışa neden olur ve arka rotorların
AoA'sını artırır. Aşırı uçlarda negatif hale gelebilir. Böylece
kompresörün arka kademelerinde yüksek devirde durma
meydana gelir.

32

32

16
 ❑ Hızlanma Durması: Yakıt akışında çok hızlı bir artış
türbine karşı bir geri basınca neden olur ve bu basınç
kompresörün arkasına geri iletilir. Bu, arka kademeleri
boğabilir ve ön rotor kademelerinin durmaya yaklaştığı
düşük hızda durmaya benzer bir etkiye neden olabilir.
Daha sonra ön kademelerde durma meydana gelir.
❑ Dönen Durma: Bu tür durma, bir aşamadaki rotor
kanatlarından biri veya küçük bir grup durduğunda
meydana gelir. Bir rotordan çıkan türbülanslı akış,
komşusunun hava akışını bozar ve o da durur ve bu etkiyi
bir sonrakine aktarır ve bu böyle devam eder. Her kanat
üzerindeki etkiyi geçirdikçe duraklamadan kurtulur,
böylece küçük bir durak hücresi rotor diski etrafında
hareket eder. Hücre rotorun ters yönünde hareket eder.

33

33

❑ İki makaralı kompresörün göreceli makara hızlarını

ayarlayabilmesi bir fark yaratır. İki makaralı bir motorda
dalgalanma meydana gelirse, bu büyük olasılıkla
olacaktır;
▪ LP kompresörde hızlanmanın ilk aşaması
sırasında
▪ HP kompresörde hızlanmanın sonraki
aşamalarında
▪ Yavaşlama sırasında LP kompresörde

34

34

17
 ❑ İlk aşırı yakıt doldurmada geri basınç motor hava
kütle akışını sınırlayacak ve her iki kompresörün
çalışma hatlarını dalgalanma hattına doğru hareket
ettirecektir.
❑ HP makarası hızlandıkça kütle akışı artar ve LP'yi
dalgalanma hattından uzaklaştırır.
❑ Gaz kelebeği kapatıldığında, geri basınçta meydana
gelen azalma başlangıçta her iki kompresörün de
dalgalanmadan uzaklaşmasını sağlar. HP makarası
yavaşladıkça LP makarasından gelen akışı kısıtlayarak
LP'nin dalgalanmaya doğru hareket etmesine neden
olur.

35

35

❑ İki makaralı motorun başka bir avantajı daha vardır.

Tek makaralı motorda, düşük hızda çalışma ön
kademe rotorlarında daha yüksek bir AoA ve arka
kademe rotorlarında daha düşük bir AoA sağlar.
❑ Arka makaranın ön makaradan daha hızlı döndüğü
iki makara çalıştırılarak durum düzeltilebilir.
❑ Ön makaranın daha düşük dönme hızı, AoA'yı
azaltma eğilimindedir.
❑ Arka makaranın daha yüksek dönüş hızı AoA'yı
artırma eğilimindedir.

36

36

18
 37

37

❑ Hava kütle akışını azaltan ve basınç oranını yükselten

herhangi bir şey, kompresörün sabit çalışma hattını
dalgalanma bölgesine doğru itecektir.
❑ Stall, rotor AoA'sının pozitif veya negatif insidans
stall değerlerine değişmesinin (artması veya
azalması) sonucudur.
❑ Bu, aşırı hava akışı eksenel hız değişikliklerinden veya
rotor RPM değişikliklerinden kaynaklanabilir.

38

38

19
 ❑ Geçici duraklamaların etkisi çok az olabilir veya hiç
olmayabilir ve fark edilmeyebilir.
❑ Asılı kalma durumları çeşitli derecelerde kompresör
kanat çırpıntısına neden olarak olası kanat
arızalarına yol açabilir.
❑ Ayrıca EGT limitlerinin aşılmasına da neden olabilirler.
❑ Dalgalanma durumunun başlaması, duraklamadan
kaynaklanabilecek bir başka etkidir.
❑ Dalgalanma çok daha ciddi bir durumdur. Havanın
ileriye ve geriye doğru titreşimi, dalgalanmanın
şiddetine ve süresine bağlı olarak bir dereceye kadar
hasara yol açabilir. Motora tamamen zarar verebilir.

39

39

40

40

20
 ❑ Kompresör hava alma sistemi, kompresördeki dengesiz
hava akışı koşullarının üstesinden gelerek durma
önleme sağlar.
❑ Bu, hava akışının hacmini azaltmak için
kompresörün ara kademelerinden havanın
boşaltılmasıyla elde edilir.
❑ Hava alma sistemi genellikle VIGV ve stator kanat
sistemleri ile birlikte çalışarak yeterli bir kompresör
durma marjı ve dalgalanmasız bir motor çalışması
sağlar.

41

41

❑ Kompresörü stall ve surge hattına doğru zorlayan

motor işlemleri;
▪ Motor çalıştırma ve düşük devirde çalışma
▪ Yavaşlama
▪ Ters itme

42

42

21
 ❑ Motor çalıştırma sırasında ve düşük devirde
kompresör basınç oranı düşüktür. Bu, havanın arka
kompresörün sabit halkasından geçmek için gerekli
hacimde sıkıştırılmadığı anlamına gelir.
❑ Fazla hava hacmi tahliye edilmezse, hava akış
hızları arka stator kademelerinin boğulmasına
neden olur.
❑ Sonuç olarak kütle akışı düşer, basınç oranı yükselir ve
kompresör ön kademeleri durur.

43

43

❑ İki makaralı konfigürasyonda; LP kompresör çıkışında ve

HP kompresör bölümünde hava tahliye valfleri bulunur ve
bunlar motor çalıştırma ve düşük RPM çalışması
sırasında açıktır.
❑ Motor hızlandıkça hava tahliye valfleri belirli bir devirde
kapanacak şekilde programlanır. Bu, kompresör basınç
oranı ve kütle akışı normal çalışma çizgisine ulaştığında
olacaktır.
❑ Çok makaralı bir motorun hızlı yavaşlaması sırasında,
yavaşlayan HP kompresörü LP kompresörü tarafından
sağlanan havanın tamamını kabul edemez. Bu, LP
kompresör çıkışında yukarı akış hava hızını azaltan ve LP
kompresör ön kademelerini durmaya doğru hareket ettiren
bir basınç artışına neden olur.

44

44

22
 45

45

❑ Hava alma valfleri motor tipine bağlı olarak

pnömatik veya hidrolik olarak çalıştırılabilir.
❑ Hava alma valfi konumları ve bunların kontrolü motor
tasarımına göre değişir.
❑ Ortak ilkeleri göstermek amacıyla sadece genel
tanımlar verilecektir.

46

46

23
 ❑ Pnömatik hava alma valfleri normalde açık konumda
yay yüklüdür ve kompresör dağıtım kontrol hava
basıncı tarafından kapatılır.
❑ Bir basınç oranı boşaltma valfi kontrol ünitesi HP
kompresör çıkışının emme basıncına oranını algılar ve
valfleri kapatmak için kontrol havası basıncını
yönlendirir veya valflerin gerektiği gibi açılmasını
sağlamak için kontrol havası basıncını tahliye eder.

47

47

❑ Hızlı yavaşlamalar sırasında dalgalanmasız çalışmayı

sağlamak için kompresörler arası valfler açılmaya
yönlendirilir. Bunu başlatmak için bir yavaşlama
havası alma geçersiz kılma yakıt basıncı sinyali
kullanılabilir.
❑ Ters itme operasyonları sırasında kompresör durma
marjını iyileştirmek için ters çevirici tahrikli bir hava
alma sistemi (RABS) kurulabilir. Bu sistem, bir veya
daha fazla hava alma valfinin açılması için sinyal
veren ters çevirici sistemindeki bir solenoid anahtar
tarafından çalıştırılır.

48

48

24
 ❑ Hidrolik hava alma valfleri normalde bir hava alma valfi
kontrol ünitesinden yön kontrollü yakıt basıncı alan
yakıtla çalışan bir koç tarafından çalıştırılır.
❑ Bu durumda kullanılan kontrol sinyali motor devridir.
❑ Yakıt pompasındaki yüksek basınçlı kompresör hız
regülatörü, motor devriyle doğrudan ilişkili olan bir
referans yakıt basıncı sinyali üretir.

49

49

❑ Motorun çalıştırılması sırasında boşaltma valfi açık

tutulur. Motor hızlandıkça referans yakıt basıncı sinyali
artar ve planlanan RPM'de valfi kapatmak için kontrol
yakıt basıncını yönlendirir.
❑ Çizimdeki valf bir sürgülü valftir. Bu tür bir sistemde
genellikle hava alma valfi kapalı RPM ile hava alma
valfi açık RPM arasında bir fark vardır.
❑ Yavaşlama sırasında valf, hızlanma sırasındaki
kapanma devrinden daha düşük bir devirde açılır.

50

50

25
 ❑ Hava tahliye valfleri motor çalıştırıldığında
ve düşük motor gücü çalışması boyunca
açıktır.
❑ Hava tahliye valfleri, hızlı motor yavaşlamaları ve itme
ters çevirici çalışması sırasında açılacak şekilde
programlanmıştır.

51

51

❑ Değişken giriş kılavuz kanatları ve değişken stator

kanatları, rotor kanatları üzerindeki kompresör hava
akışı açısını değiştirerek motor çalışma aralığı boyunca
dalgalanmasız kompresör çalışması sağlar.
❑ Düşük RPM'de değişken kanatlar, hava akış açısını
azaltmak için maksimum girdap konumlarında kısmen
kapalıdır.

52

52

26
 ❑ Yüksek motor devrinde kanatlar minimum girdap
konumunda tamamen açıktır.
❑ Giriş kılavuz kanatları, ıraksak boşluklara sahip stator
kanatlarının aksine kanatlar arasında paralel geçişlere
sahiptir.

53

53

❑ Bir kompresörün ön kademe rotorlarına gelen

hava akışı, motor devri ve eksenel hava akışı
hızıyla doğrudan ilişkili olarak açısını değiştirir.
❑ Hava akışının kompresöre girdiği açının değiştirilmesi,
olay açısının stall'a doğru artmasını önler.
❑ Değişken kanatlı sistem, motor devri ile ön
kompresör kademelerindeki eksenel hava akış
hızı arasındaki doğru ilişkiyi korur.
❑ Sistem, yüksek kompresör oranlı motorların, özellikle
de turbo fanlı motorların doğru çalışması için önemlidir.

54

54

27
 ❑ İki makaralı motorlarda hızlanma ve yavaşlama
sırasında LP kompresörden HP kompresöre hava
akışının eşleştirilmesinde bir sorun vardır.
❑ Bu, HP kompresördeki hava alma valflerine ek
olarak hem değişken giriş kılavuz kanatlarının hem
de birkaç değişken stator kanat kademesinin
kullanılmasını gerektirebilir.
❑ Üç makaralı bir motorda işler çok daha iyidir, fan ile
ara kompresör arasında bir gereklilik yoktur ve bu, ara
kompresörden önce bir dizi değişken giriş kılavuz
kanadı kullanılmasını gerektirebilir.

55

55

İki makaralı motor

Üç makaralı motor
56

56

28
 ❑ Tipik bir sistemde bir motor kanatçığı kontrol ünitesi
(EVC) kompresör giriş toplam ve statik basınçlarını
algılar ve değişken kanatçıkları çalıştırmak için hidrolik
yakıt basıncını bir ram aktüatörüne programlar.
❑ Yakıtla çalışan şahmerdan, kompresör gövdesi
etrafındaki her bir kanada ayrı kollar aracılığıyla
bağlanan çalıştırma halkalarına bağlıdır.
❑ Giriş toplam ve statik basınçları, ortalama bir basınç
sinyali vermek için bir dizi Mach probu tarafından
algılanır.

57

57

❑ Motor kapatıldığında kanatlar kapalı konumdadır. Motor

çalıştığında ve ardından motor kanadı kontrol ünitesi,
kanatları kapalı ve tam açık arasında programlamak için
giriş basıncı sinyalini kullanır.

58

58

29
 ❑ Kanat işletim bağlantısından gelen bir geri besleme
çubuğu, EVC'yi kanat konumu hakkında bilgilendirir.
❑ Kanatlar standart bir ISA gününde %50 RPM civarında
açılmaya başlayacak ve %95 RPM civarında tamamen
açılacaktır.
❑ Ortam sıcaklığı düşerse kanatlar daha erken açılmaya
başlar ve tam açık konuma daha erken ulaşır.
❑ Bazen çalıştırma halkası bağlantısına bir kanatlı
açıölçer takılır.

59

59

❑ Kanat sistemi kapalı konumda arızalanırsa belirtiler

aşağıdaki gibi olabilir;
▪ Kompresör hızları doğru şekilde artmaz ve durma
olabilir
▪ Kompresör, yatak odalarını doğru şekilde
kapatmak için yeterli basınç
üretemeyebileceğinden, jet akışında yağ buharı
görülebilir.
❑ Motorun çalıştırılması sırasında kanatlar açıksa,
motor sıcak bir çalıştırma yaşayabilir.

60

60

30
 ❑ Kompresör basınç oranı, sıkıştırmanın son
aşamasından sonraki toplam basıncın toplam giriş
basıncına bölünmesiyle hesaplanır.
❑ Kompresör boyunca hız değişimi olmasaydı, aynı
sonuç sadece bu noktalardan alınan statik
basınçların bölünmesiyle elde edilebilirdi.
❑ Her bir rotor-stator sıkıştırma kademesi yaklaşık 1,2:1
basınç oranı verir. Çok makaralı bir motorda genel
kompresör oranı her bir kompresör oranının
çarpılmasıyla bulunur.

61

61

❑ Örneğin:
▪ Tek kademeli fan basınç oranı yaklaşık 1,5:1
▪ 7 kademeli ara kompresör basınç oranı
yaklaşık 5:1
▪ 6 kademeli yüksek basınçlı kompresör basınç
oranı yaklaşık 4:1
▪ Toplam kompresör basınç oranı= 1,5 x 5 x 4 =30:1

62

62

31
 ❑ Rotor stator kademesi başına gerçek basınç oranı
değişecektir ancak yaklaşık 1,2:1 rakamını veren
kompresör genelindeki ortalamadır.
❑ Örnekte gösterildiği gibi 14 kademeli ve toplam basınç
oranı 30:1 olan bir motorun ortalamasını bulmak için
30'un 14. kökünü alırsak 1,275 olacaktır.
❑ Bu şekil ve 14,7 psi giriş basıncındaki örnek motor
kullanılarak bir tablo oluşturulabilir:

63

63

❑ Fan: 14,7 x 1,275 = 18,74 Px oranı = 1,275

❑ Orta seviye kompresör:
▪ Aşama 18.74 x 1.275 = 23.9
1
-2 23.9 x 1.275 = 30.47
-3 30.47 x 1.275 = 38.85
-4 38.85 x 1.275 = 49.5
-5 49.5 x 1.275 = 63
-6 63 x 1.275 = 80.3
-7 80.3 x 1.275 = 102.4
▪ Basınç oranı = 102,4 / 18,74 = 5,5

64

64

32
 ❑ Yüksek basınçlı 102.4 x 1.275
▪ Aşama = 130.56
kompresör:
1
-2 130.56 x 1.275 = 166.5
-3 166.5 x 1.275 = 212.3
-4 212.3 x 1.275 = 270.7
-5 270.7 x 1.275 = 345
-6 345 x 1.275 = 440
▪ Basınç oranı = 440 / 102,4 = 4,3
❑ Motor kompresörleri için toplam basınç oranı =
1,275 x 5,5 x 4,3 = 30:1

65

65

❑ Çevrim Basınç Oranı: Bu, uçuş sırasında giriş

basınçları kullanıldığında hesaplanan kompresör basınç
oranıdır. Uçak 400kts'de 16psi giriş ram basıncı ve 30:1
kompresör basınç oranı ile uçuyorsa, son teslimat
basıncı 480psi olacaktır.
❑ Fan Basınç Oranı: Fan basınç oranı kanat yarıçapı
boyunca değişir. Havayı by-pass'a ileten dış kanat
bölümünün basınç oranı yaklaşık 1,5:1 iken, havayı
çekirdek motora ileten iç kanat bölümü 1,2:1'e yakındır.
Kanat bükümü veya stagger açısı bu dağılımı sağlar.

66

66

33
 ❑ Basınç Oranı:
❑ Bir kompresörün basınç oranı RPM'sine göre değişir.
❑ Emme sıcaklığı basınç oranını etkileyebilir ancak bu
noktada çok makaralı kompresör avantajlı hale gelir.
❑ Kompresör kir veya yağ ile kirlenmişse basınç oranı
düşecektir. Bu durum aşırı egzoz gazı sıcaklıklarına ve
düşük RPM'ye neden olabilir. Kompresörler yıkanabilir.
Bunu denemeden önce bakım kılavuzu talimatlarına
başvurulmalıdır.
❑ Kanat hasarı da basınç oranını etkileyebilir.
❑ Kompresör basınç oranının motorun bozulmasıyla
azalması olağandır.

67

67

68

68

34