THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ

EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI

4.1

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

HAVA HIZ GÖSTERGESİ

4.1 ÇALIŞMA PRENSİBİ:
Basınç başları üzerindeki notlara göre; uçak yerde atmosferik (statik) basınç (S) etkisindedir ve hücum
kenarı, uçuşta ek bir dinamik basınç etkisi altındadır. Bu sonuç toplam (PİTOT) basınç (P), hücum
kenarlarındaki dinamik basınç + statik basınçtır.
Pitot =dinamik+statik veya P = Dy + S
Dinamik basınç genellikle “pitot excess” basınç (PE) olarak adlandırılır.
Bundan dolayı:
P = PE + S
Pitot başı, pitot basıncını hisseder ve statik/vent de statik basıncı hisseder. Bu iki basınç hava hız
göstergesini besler. Bu farklı iki basınç, sistemde PE basıncı, dinamik basıncı hesaplar.
Dinamik basınç= ½ ρV2
V :Hakiki hava hızı ve ρ çevreleyen havanın yoğunluğu, ASI hava hızının dinamik basınç ölçümünden
sonucu gösterir (genellikle birimi knots).
4.2 YAPISI.
İlke olarak basit bir ASI, Şekil: 4.1 de resimlendirildiği gibi, bir
tarafta pitot basınç ile, diğer tarafta statik basınç ile beslenen
esnek diyafram ile bölünmüş hava geçirmez kutusundan
ibarettir.
Şekil: 4.1

Şekil 4.2 Hava hız göstergesinin fonksiyonel diyagramı

Basınç farklılığı diyaframda, (Dy+S) - S‘dir, burada Dy,

dinamik basınçtır. Uygun olarak, orantılı dinamik basınç
diyaframa bağlı bir sistem (kaldıraç) tarafından ASI‘nin
kadranında gösterilir. Statik basınç, diyaframın iki tarafında
da ortaktır ve bu yüzden diyafram hareketinde etkili değildir.
Pratikte, statik basınç hormetically-scaled cihaz kutusu içinde beslenir, pitot basıncı ince metal kapsüle
genleşme ve büzülme için borularla taşınır, şekil: 4.2 de gösterilmiştir.

Basınç farklılığı, iç ve dış arasındaki kapsülde (Dy+S)-S dır. Kapsül üzerinde genleşme veya büzüşme
değişikliklere hava hızındaki değişmelerden dolayı neden olan dinamik basınç orantılı olur. Kapsül
hareketleri, ısı geri besleme (temperature – compensated) büyütme bağlantısı tarafından, ASI’nin
yüzeyi üzerindeki sürat saati ibresine iletilir.
REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
4.2

4.3 AYARLAR
Paragraf: 4.1 deki formülden de görülebileceği gibi, bu dinamik basınç sadece uçağın hızına bağlı
olmayıp, aynı zamanda havanın yoğunluğuna da bağlıdır.
Bu yoğunluk, irtifada olduğu gibi, ısı ve basınçla da değişir. ASI, doğru hava hızını 1225 gr/m³ hava
yoğunluğu, 1013.25 mb ve +15C ısısının (kuru hava şartlarında) ISA MSL basıncına ayar edilir. İrtifa
farklılığında kaynaklanan ve yoğunluk içindeki değişimden dolayı ayarlama toleransına izin verilmez.
ASI, yukarıdaki şartlarda TAS gösterir, öyleyse uçak yoğunluğu 1225 gr/m³ havada uçmaktadır.

4.4 A.S.I HATALARI

Yoğunluk hatası. Uçağın etrafını saran hava, 1225 gr/m³’lük ayar edilen yoğunluğu yalnızca deniz
seviyesinin dışında ASI, doğru olarak TAS’ı gösteremez. Paragraf 4.1 deki formül, dinamik basıncın
yoğunluk ile orantılı olduğunu gösterir, irtifa arttıkça yoğunluk azalacağında, yoğunluğun az olduğu
yükseklikte meydana gelen dinamik basınç TAS’ı ürettiği için, ASI daha az gösterecektir. Çünkü ASI
kapsüle genişlemesi orantılı olarak daha az ve gösterilen hız gerçek hızdan düşük olacaktır.
Kısaca, irtifa arttıkça ASI’ da daha az okumalar “yoğunluk hatası” olarak adlandırılır. Eğer MSL
standart yoğunluğun altında ise, ASI doğru hızdan daha fazla okur.
Seyrüsefer bilgisayarı çoğu kez yoğunluk hatalarını düzeltmede kullanılır. CAS’den doğru hava hızı
hesaplanır (ayar edilen hava hızı saatlere ve pozisyon hatalarında doğrulamalara baş vurularak ASI’ nin
okunmasıyla sağlanır). Hava hızı göstergesinde, DÜZELTİLMİŞ DIŞ HAVA ISISI (COAT) karşısındaki
basınç irtifaya ayarla, dış göstergeden TAS, karşısındaki iç göstergeden CAS’ı okuyunuz.
Bu hesaplama; 1013,25 mb basınç seviyesi üzerindeki irtifalar (altimetrede subscale ayar edilmelidir) ve
keza standart olmayan durumlar içindir.

Kısaca; CAS  yoğunluk hatası için düzeltme (hemen hemen daima + ) =TAS

Problem
FL 100, ISA –15 C (yaklaşık –20 C ) TAS verilen CAS de standart şartlardan yüksek veya düşük
olduğunu bulunuz?

ÇÖZÜM
TAS düşük ısı şartlarında küçük olacaktır. Eğer CAS, standart şartlarda aynı kalırsa, dinamik basınç da
aynı olacaktır.
Bundan dolayı ½ρV2 değeri değişmez ve düşük ısıdan dolayı hava yoğunluğu yükselecek, sonra V, TAS
eşitlik değerini korumak için daha düşük olacaktır (Dy =1/2ρV2).

ALET HATASI
Hatalı üretilen ve laboratuar şartlarında yerde datum alet referansı ile tespit edilen küçük hatalardır.
Düzeltme kartı, aletin hız mesafesi için üretilebilir.

POZISYON HATASI:
“Basınç” hatası olarak da bilinir, temel olarak statik basıncın hatalı algılamasından kaynaklanır ve bu
konu basınç başları kısmında daha detaylı olarak tanımlanmıştır.
Pozisyon hataları belirli uçak tipleri için, test uçuşları programı esnasında uçak üreticisi tarafından hız
mesafesinde tespit edilir.
Pozisyon ve alet hatalarını birleştiren düzeltme kartı, ASI yakınında bir yere konur.

ÖZET OLARAK:
IAS (işarı hava hızı)  P ve I düzeltme = CAS

Manevra - indükleme hataları. Manevra esnasında, hücum açısının değişmesi, geçici hatalar ve hava
hızındaki değişiklerdir.
2. Bölümde (Basınç Başları) daha detaylı olarak bu konuya yer verilecektir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
4.3

Sıkıştırılabilme Hatası.
Hava sıkıştırılır ve etkisi yaklaşık 150 knots altındaki HHH’da ihmal edilir, dinamik basınç ½ ρ V 2 olması
için pitot tüpü içinde üretilen basınç, ideal sıkıştırılamayabilen sıvı maddeden daha fazla yüksektir.
ASI, daha karışık sıkıştırılabilir akıcı yerine ideal sıkıştırılamayabilen akıcıya ayarlanır.
Bu nedenle alet yüksek okuyacak, IAS ve CAS daha yüksek olacak ve eksilen sıkıştırılabilme
düzeltmesi, yoğunluk hatasını düzeltmeden önce tercihen tatbik edilmelidir.
Düzeltme, TAS ses hızına yakın ve 20 knot’ı aşıyorsa, grafik ve tablodan elde edilir, veya çok yüksek
hızlı seyrüsefer bilgisayarlarına baş vurulur.
300 knot’dan düşük hakiki hava hızları ile TAS’ın, IAS‘dan hesaplanmasında hata dikkate alınmayabilir.
Çoğunlukla ASI‘lerde, sıkıştırılma hatası IAS deniz seviyesi şartlarında uygun alet ayarlaması için
düzeltme yapılır.

Düzeltmenin yapılması
IAS/RAS ve Mac’ın açıklanması, TAS’ın türetilmesi.
IAS uçak hız saatinde görünen hız olup, IAS’ın alet hatası giderilerek BAS (Basic Air Speed ) elde edilir.
BAS İngiltere’de RAS olarak kullanılır. Pito-statik hatası veya uçağın durum hatası giderilerek CAS elde
edilir. CAS’ ın sıkıştırılabilirlik hatası gidilerek EAS elde edilir. EAS’ ın yoğunluk hatası düzeltilerek
TAS elde edilir.

Şekil: 4.3a

Şekil: 4.3a ve 4.3b, ICE–T metoduyla IAS dan TAS veya TAS dan IAS ın hesap edilmesi görülmektedir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
4.4

Şekil:5.4b

Hava Hızı Tanımları:

IAS (Indıcated Air Speed) : Alet üzerinde gösterilen okuma

CAS (Calirated Air Speed) : IASalet düzeltmesipozisyon hatası
EAS (Equivalent Air Speed) : CASsıkıştırılma düzeltmeleri
TAS (True Air Speed) : CAS  yoğunluk hatası  sıkıştırılma hatası veya EAS  yoğunluk hatası

Daha fazla ASI Tanımları:

Vso : Stol hızı veya minimum devamlı uçuş hızı iniş konfigürasyonunda,
Vs1 : Stol hızı veya minimum devamlı uçuş hızı özel konfigürasyonunda,
VFE : Maksimum flaplı hızı,
VNO : Maksimum normal çalışma limit hızı,
VNE : Asla geçilmemesi gereken hız,
VLO : Maksimum iniş takımı işlev hızı (yukarı veya aşağı),
VYSE : Bir motor olduğunda en iyi tırmanma oranı (2 eng a/c).

Bazı ASI’lerin kadranları renklendirilmiştir, bu ‘mesafece işaretlemeler’ renklendirilmiş ark ve radyal

çizgilerle gösterilmiştir.

Beyaz Ark: Flaplı çalışma mesafesini gösterir, iniş konfigürasyonunda; stoldan maksimum AUW (tam
flap , iniş takımları aşağıda, düz uçuş, güçsüz) V FE ‘ye (tam flaplı hız).

Yeşil Arc: Normal çalışma hız mesafesini gösterir, maksimum ağırlık stol hızları (flapsız, düz ve ufki
uçuş), VNO‘ye (normal çalışma hızı veya maksimum yapısal seyrüsefer hızı), bu hız normal şartlarda
geçilmemeli. Yeşil ark, IAS için türbülans dahil, bütün şartlarda emniyetlidir.

Sarı Arc: İhtiyatlı bölgeyi gösterir, VNO‘dan başlar (normal uçuş limit hızı), VNE’ye (asla geçilmemesi
gereken hız), bu arkta uçak, IAS’lerde yalnızca türbülanssız havalarda çalışma yapabilir.

Kırmızı Radyal Çizgi: VNE’yi gösterir, asla geçilmeyecek hızdır. Bazı ASI‘ler mavi radial çizgilere sahip,
kesin önemli hızları gösterir (örnek olarak, iki motorlu uçaklarda, tek motor için uygun hız).

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
4.5

İKİ MOTORLU PİSTON HAFİF UÇAKLARDA;

Mavi Radyal Çizgi: Tek motor için tırmanışta en iyi oranı veren hız (maksimum ağırlık, deniz seviyesi -
VYSE)

Kırmızı Radyal Çizgi: Maksimum ağırlıkta, minimum kontrol hızı (VMCA) gösterir.

Tahmini TAS için faydalı formül: TAS = CAS +(CAS’ın 1.75% her bir 1000 ft için).

CAS için örnek 10.000 Ft’de : TAS= CAS+(1.75x100x10)=117.5kt

Tolerans (JAR 25):  3 % veya 5kts, hangisi büyükse, büyük olan alınır.

4.5 BLOKAJ VE SIZINTILAR.

Pitot Başı. Pitot başı tıkandığında, ASI göstergenin kaydettiği ölçüm genel olarak sabit kalır (değişmez).

Düz uçuşta, tıkanma (buzlanmadan olabilir) en son pitot basıncında oluşur ve gerçek hızda herhangi bir
değişme kaydedilmez. Bununla beraber, pitot hattında küçük sızıntı, IAS yavaş yavaş azalır. Tıkalı pitot
başı ve temiz statik kaynak ile tırmanışla IAS yükselir, çünkü basınç kapsül içinde kilitlenmiş ve kapsül
etrafını saran statik hava azalması süresince sabit kalır. Süzülüşte ise tam tersi vuku bulur.

Statik Baş. Statik baş buzlanmaya daha fazla maruz kalır ve bu nedenle statik delikte daha fazla
tıkanması olası meydana gelir.

Alçalma esnasında tıkalı statik kaynak “eski” anlamına gelecek (daha yüksek irtifada), kapsülü saran
statik basınç olması gerekenden daha düşük olacak, öyle ki pitot ikmali normal ise ASI fazla okumuş
olacaktır. Bu durum, uçağın ASI’ninin normal gösterdiğinden daha fazla gösterecek, stol’a daha fazla
yakın ve tehlikeli olabilecektir.

Not: Tıkalı statik kaynak ile tırmanma ve normal pitot hava ASI göstergenin gösterdiği ölçüm normalin
altında okunacaktır.

Arıza meydana geldiğinde eğer yedek statik kaynak seçilirse, bu pozisyon hatasına neden olur. Herhangi
bir dinamik veya türbülans etkileri genellikle daha büyük statik basınç ve fazla okuma ile sonuçlanır.

Sızıntılar. Sızıntılar basınç kabini dışında veya ASI de fazla okumaya sebep olur. Statik tüp de sızıntı,
dış taraf basıncının statikten daha düşük olduğu yerde, bazı basınçlandırılmamış uçak, ASI’de fazla
okunmasına sebep olur. Dış havanın statikten yüksek olduğu yerde, basınçlı kabin içinde ASI fazla
okunur.

4.6 KULLANIM KONTROLLERİ

Uçuştan önce, ASI ve basınç temin sisteminin aşağıdaki kontrolleri yapılmalıdır:

a) Basınç baş örtü (leri) ve statik vent fiş (leri) çıkarılmalı ve istiflenmeli,
b) Pitot tüpü (leri), delikler/yarıklar statik başlar içinde ve/veya statik ventler belli tıkanıklıklardan
(böcekler gibi) temiz olmalı.
c) Pitot baş ısıtıcı faal olmalı (eğer takılmışsa),
d) Gösterge camı temiz ve hasarsız olmalı,
e) Alet, hava hızını kalkışa başladıktan sonra algılayarak göstermelidir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
4.6

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
4.7

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004