HAVA ARACI GENEL BİLGİSİ DERS NOTLARI Sayfa 1 / 102

BİRİNCİ BÖLÜM
A. ATMOSFERİN GENEL ÖZELLİKLERİ
1. Atmosfer ve Genel Yapısı: Atmosfer dünyamızı çevreleyen bir gaz karışımı olup
dünyamızla beraber bir bütün olarak hareket eder. Kalınlığı Ekvatordan kutuplara doğru
azalma gösterir. Bunun sebebi dünyamızın kendi ekseni etrafında dönüşünden dolayı
oluşan merkezkaç kuvveti etkisidir. Atmosferin kesin bir dış sınırı olmamakla birlikte
basıncın sıfıra düştüğü ve moleküllerin serbestçe uzaya kaçtığı yer atmosferin tepesi
olarak kabul edilmektedir.
Atmosferin Bileşimi: Atmosfer çeşitli gazların bileşiminden meydana gelen bir karışım
olup bu gazlar ve atmosferdeki oranları aşağıdaki tabloda verilmiştir.

GAZLAR HACİM (%)

Azot 78,08
Oksijen 20,95
Argon 0,93
Karbondioksit 0,03
Diğer gazlar 0,01
Görüldüğü gibi kuru havanın %99,99’u azot, oksijen, argon ve karbondioksit tarafından
meydana getirilmektedir.
Havanın en önemli gaz bileşenlerinden biri de su buharıdır. Atmosferde su buharı geniş
sınırlar arasında değişim gösterir. Karalar üzerinde düşük sıcaklıklarda sıfıra yakındır.
Ayrıca denizler üzerinde yüksek sıcaklıklarda %4 ‘e kadar ulaşabilir.
Atmosferde bu gazlar haricinde az da olsa toz, kurum ve tuz parçacıkları gibi kirleticiler
de mevcuttur. Tozların temel kaynağı, çöl ve stepler gibi bölgelerdir. Tuzların temel
kaynağı okyanuslardır. Kül ve kurum gibi parçacıklar orman yangınları ve yanardağ
patlamaları sonucu atmosfere karışırlar.
Bu kirletici parçacıklar önemsiz gibi gözükse de, özellikle havacılıkta sis olayı ile
birleşerek, görüş mesafesini önemli ölçüde etkilediklerinden büyük önem arz ederler.
 HAVA ARACI GENEL BİLGİSİ DERS NOTLARI Sayfa 2 / 102

2. ICAO Standart Atmosferi ve Özellikleri: Uluslar arası sivil havacılık teşkilatı

(International Civil Aviation Organization-ICAO),ülkeler arasında standart birliği sağlamak
için standart bir atmosfer kabul etmiştir. Bu atmosferin özellikleri, dünya çapındaki tüm
meteoroloji istasyonlarının elde ettiği değerlerin ortalaması olup buna göre atmosfer;
a. Bu atmosfer tamamıyla kuru kabul edilir.
b. Ortalama deniz seviyesindeki basınç 1013,25 hpa (mb) dır.
c. Ortalama deniz seviyesindeki sıcaklık 15 C (59 F) dır
d. Ortalama deniz seviyesindeki atmosfer yoğunluğu 1,2250 kg/m3 dür.
B. TEMEL AERODİNAMİK
Aerodinamik, havada hareket halindeki bir cisme etki eden güçleri, havanın ve diğer
gazların hareketini kapsar. Yani aerodinamik; cisim (uçak), harekete ait nispi rüzgâr ve
hava (atmosfer) ile ilgilidir. Bu bölümde temel hareket kanunları, gaz akışı ve bir uçağa
etki eden kuvvetler açıklanmaktadır. Ayrıca aerodinamik olayları kolayca açıklamak için
vektörler ve skalalar kullanılmaktadır.
1. Newton'un Hareket Kanunları:
 HAVA ARACI GENEL BİLGİSİ DERS NOTLARI Sayfa 3 / 102

Newton'un üç hareket kanunu vardır. Bunlar: atalet kanunu, hızlanma kanunu ve etki-
tepki kanunudur. Bu kanunları bütün hava araçlarının uçuşlarına uygulayabiliriz. Pilotların
bunları iyice öğrenmesi ileride açıklanacak olan aerodinamik konuları kavramaları için
gereklidir.
a. Atalet kanunu: Duran bir cisme dışarıdan bir kuvvet etki etmedikçe hareket
etmez; hareket eden bir cisme ise dışarıdan bir kuvvet etki etmedikçe aynı hızda ve
doğrultuda hareketine devam eder. Bir kuvvet olmaksızın hiçbir cisim harekete başlamaz,
hareket etmekte olan bir cisim ise süratini ve istikametini değiştirmez. İşte bu kuvvete
atalet kuvveti denir.
b. Hızlanma Kanunu: Bir cismin hareketini değiştirmek için, ona uygulanması
gereken kuvvet, cismin kütlesi ve hızının değişim oranı ile orantılıdır. Hızlanma, süratteki
bir artış veya bir azalma olarak tarif edilebilir. Yavaşlama ise hızdaki azalmadır. Yine;
hızlanma, zamana bağlı olarak sürat vektörünün istikametinin veya büyüklüğünün
değişmesidir.
c. Etki-Tepki Kanunu: Her harekete karşı, eşit ve ters yönde bir tepki vardır. Eğer
iki kütle arasında karşılıklı bir hareket varsa, her bir kütleye ters yönde ve eşit miktarda bir
kuvvet etki eder.
2. Gaz Akışı Ve Hava Hızının Ölçülmesi:
a. Bernoulli Prensibi: İsviçreli bir matematikçi olan Daniel BERNOULLİ
akışkanların basıncı ile hızı arasında bir ilişki olduğunu bulmuştur. Temelde enerjinin
korunmasına dayanan bu prensip bir aerodinamik yüzeyin, nasıl aerodinamik kuvvet
yarattığını açıklar.
Üzerinde hava akışı olan bir yüzeyi etkileyen kuvvetlerin tümü, yüzey sürtünmesi veya
basınç oluştururlar.
Havanın bir areodinamik yüzey üzerinden geçerken yarattığı basınç değişikliklerini
anlamaya yardım etmek için bir tüp içinden havayı geçirerek gözlem yapmak yararlı
olacaktır. Bilindiği gibi, hiçbir madde yoktan var edilemez veya vardan yok edilemez.
(Maddenin Korunumu Kanunu). Tüpün bir tarafından giren hava miktarı ne kadar ise,
diğer tarafından çıkan hava miktarı da aynıdır. Şekil 1-1 deki tüpü inceleyelim: Eğer
girişteki tüp boyunca hava akışı ne hızlanıyor ne de yavaşlıyorsa 1 nolu istasyonda,
saniyedeki akış kütlesi, 2 nolu istasyondaki ve 3 nolu istasyondakine eşit olması gerekir.
Birim alanda (Tüpün kesiti) akan kütleye, kütle akış oranı denir.
 HAVA ARACI GENEL BİLGİSİ DERS NOTLARI Sayfa 4 / 102

Şekil1-1 Tüp içindeki hava akışı

Düşük hızlarda hava, nispeten küçük basınç ve önemsiz yoğunluk değişikliklerine
uğrar. Bu hava akımının yoğunluğu önemli bir değişikliğe uğramaz, basıncı ise değişir. Bu
yüzden bu hava sıkıştırılmaz olarak değerlendirilir. Böyle hava akımları, suya, hidrolik
sıvıya veya diğer sıkıştırılamayan akışkanlara benzer. Tüpün daraltılmış bölgesinde, hava
devamlı bir kütle akış hızını muhafaza etmek için süratini arttırmak zorundadır. Yani; tüp
içinde iki nokta arasındaki hava hızı, tüp kesitinin alanı ile ters orantılı olarak değişir. Bu
olaya VENTURİ ETKİSİ denir. Şekil 1-2 de, akış hızının tüp genişliğine göre değişiklik
göstermesi açıklanmaktadır.
Verilen kapalı bir sistemdeki toplam enerji değişmez, fakat enerjinin şekli değişebilir.
Hava akımının basıncı, akışkandan enerji alınmadıkça veya ilave edilmedikçe daima sabit
kalacak olan, hava akımının toplam basıncı içindeki enerjiye benzetilebilir. Şekil 1-1 ve
Şekil 1-2 deki, örneklerde enerji ilave edilmesi veya çıkarılması söz konusu değildir; bu
yüzden toplam enerji sabit kalır.
Akan hava basıncı iki kısımdan meydana gelmiştir: Statik basınç ve dinamik basınç.
Statik basınç, birim yüzeye etki eden bir kuvvet olarak tarif edilir. Dinamik basınç ise
havanın hareketi sebebiyle oluşan bir kuvvettir.
Statik basınç, akıntı içine yerleştirilen ancak akıntıyla beraber hareket etmeyen aneroid
(kadranlı) bir barometre ile ölçülür. Havanın ortalama ağırlığı ile hava sütunundaki
yükseklik çarpılarak hesap edilir. Basınç, standart bir günde 14,7 Ibs/inç2, 2,116 Ibs/foot2,
29,92 civa-inç veya 1013.2 mb olarak ölçülmüştür.
 HAVA ARACI GENEL BİLGİSİ DERS NOTLARI Sayfa 5 / 102

Şekil1-2 Venturi etkisi

Statik basınç aşağıdaki eşitlikle açıklanır.

P=W.h ( Eşitlik 1-1 )
P= Statik basınç W= Havanın ağırlığı ( lb/foot3 )
h= Hava sütünu yüksekliği ( feet )

Dinamik basınç, hava hızının karesi ile hava yoğunluğunun yarısının çarpılması ile
hesaplanır.
q= 1/2 ‫م‬v2 (Eşitlik 1-2)
q= Dinamik basınç
‫( = م‬rho)= Hava yoğunluğu (foot3 te)
v= Havanın hızı (feet/saniye)
Dinamik basıncı direk olarak ölçmek zordur fakat pito-statik bir tüp ile dolaylı olarak
ölçülebilir.
Dinamik ve statik basınçların toplamı, toplam basınçtır. Toplam basınç sonunda bir
aneroid barometre monte edilen, çıkış ucu açık bir tüpten, hava akımı geçirilerek, ölçülür.
Bu Bernoulli eşitliğinin sıkıştırılamayan veya yavaş hızdaki şeklidir ve aşağıdaki gibi
açıklanır:
H=p + 1/2 ‫ م‬v2 veya H= p+q (Eşitlik-1-3)
H= Toplam basınç (ıb/ft2)
p= Statik basınç
‫ = م‬Hava yoğunluğu
v= Hava hızı ft/saniye
q= Dinamik basınç
 HAVA ARACI GENEL BİLGİSİ DERS NOTLARI Sayfa 6 / 102

Sürat arttıkça, statik basınç azalır. Şekil 1-3; venturi borusunun yarısının alt kısımını
göstermektedir. 2. istasyondaki bölgenin aldığı şekil bir aerodinamik kesitin, yani kanadın
üst kısmından geçen hava akımının aldığı şekille aynıdır. Hava venturi tüpünün alt
yarısının meyilli kısmında hızlanır. Bunun sebebi hava tabakalarının, venturi tüpün üst
kısmının yaptığı gibi akışı sınırlamasıdır. Sonuçta tüpün meyilli kısmı üzerinde
hızlanmadan dolayı statik basınç düşer. Bu durum, bir uçak kanadının üst kısmındaki
meyil üzerinden geçen havanın yapacağı etki ile aynıdır. Meyilli yüzey üzerinde statik ve
dinamik basıncın bölgesel değişimi nedeniyle bir farklı basınç kuvveti yaratılmış olur. Bu
kuvvet müteakip bölümlerde açıklanacaktır.

Şekil1-3 Venturi Akışı

Bir bahçe hortumdan akan suyun izlenmesi çap değişikliğinde akış hızının nasıl
etkilendiğini gösterebilir. Sabit çaplı bir hortum boyunca akan su, hortumda değişmez bir
basınç oluşturur. Eğer hortumun bir bölgesindeki çapı azaltılır veya artırılırsa, bu
kısımdaki su basıncı değişecektir. Hortum belirli bir bölgeden daraltılırsa, bu bölgeden
geçen su tahdit edilir. Bu bölgeyi sıkıştırmadan önce bu bölgeden aynı zaman
periyodunda geçen su miktarı aynı olacaktır. Bunu sağlamak için bu noktada suyun akış
hızı artmak zorunda kalacaktır. Eğer hortumun belli bir bölgesi daraltılırsa, sadece akış
hızı artmayacak; aynı zamanda bu noktadaki statik basıncı azalacaktır. Buradan elde
ettiğimiz sonuçları, aerodinamik şekillere uygulayabiliriz. Bu prensip hava hızının (gaz
akışı) ve aerodinamik kesitte oluşan kaldırma kuvvetinin analiz edilmesinin temel
prensibidir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 7

İKİNCİ BÖLÜM
A. AERODİNAMİK KESİTLER
1. Aerodinamik Kesitin Özellikleri ve Fonksiyonu:
Bir aerodinamik kesit hava içerisinde hareket ederken, bu harekete tepki gösterecek
şekilde dizayn edilmiş bir gövde, parça veya yapıdır. Kaldırma gücü elde etmek için
geliştirilmiş olup; hava aracı, füze veya diğer hava araçlarına uygulanır.
a. Aerodinamik Kesit Dizaynı: Helikopter klasik bir uçağın sahip olduğu aynı temel
esaslarla uçar. Yani helikopteri havada tutmak için gerekli olan aerodinamik kuvvetler,
rotor pallerinin etrafından hava geçtiği zaman elde edilirler.
b. Aerodinamik Kesit Çeşitleri: Simetrik ve simetrik olmayan iki tip aerodinamik
kesit vardır.
(1) Simetrik Aerodinamik Kesit: Simetrik aerodinamik kesitin alt ve üst yüzey
dizaynları aynıdır. Simetrik aerodinamik kesitler basınç merkezinde değişiklik
olmadığından döner kanat için çok uygundur. Değişen hücum açılarında basınç merkezi
sabit kalır. Simetrik aerodinamik kesit verilmiş olan bir hücum açısında simetrik olmayan
aerodinamik kesitten daha az kaldırma gücü yaratır. Aynı zamanda, arzu edilmeyen stol
özelliği vardır. Simetrik olmayan kesitlerle karşılaştırıldığında düşük maliyetli ve kolay
yapımlıdır.

Şekil 2-1 Simetrik bir aerodinamik kesit

(2) Simetrik Olmayan ( Dışbükey ) Aerodinamik Kesit: Simetrik olmayan
aerodinamik kesit, daha fazla kaldırma kuvveti yaratır ancak geri sürükleme oranları da
daha fazladır. Basınç merkezi hareket ettiği zaman aerodinamik kesite burulma (bükülme)
kuvveti etki etmiş olur. Rotor sisteminin parçaları bu burulma kuvvetini karşılayacak
şekilde dizayn edilmelidirler. Yeni dizayn usulleri ve yeni malzeme bu problemi
çözümlemektedir. Simetrik olmayan aerodinamik kesitler mevcut helikopterlerde artarak
kullanılmaktadır.

Şekil 2-2 Simetrik olmayan bir aerodinamik kesit

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 8

2. Aerodinamik Kesit Terminolojisi:

Şekil 2-3 tipik bir aerodinamik kesiti ve değişik aerodinamik kesit terimlerini
göstermektedir.

Şekil 2-3 Tipik bir aerodinamik kesit

a. Aerodinamik kesitin şeklini tanımlayan belirli terimler vardır. Bu terimlerden
bazıları aşağıda açıklanmıştır.
(1) Kordo hattı: Aerodinamik kesitin hücum ve firar kenarlarını birleştiren düz bir
hattır.
(2) Kordo: Hücum kenarından firar kenarına olan kordo hattının uzunluğudur.
Aerodinamik kesitin uzunluk ölçüsünün özelliğidir.
(3) Orta dışbükey hattı: Üst ve alt yüzeylerin ortasından çizilen hattır. Kordo
hattı, orta dışbükey hattının iki ucu ile birleşir. Dışbükeylik, aerodinamik kesitin kavisidir
(eğimi) ve orta dışbükey hattının kavisi olarak değerlendirilebilir.
(a) Orta dışbükeyin şekli aerodinamik kesitin aerodinamik özelliklerini
belirlemek için önemlidir. Maksimum kavis (Orta dışbükey hattının kordo hattından
uzaklaşması) ve yeri, orta dışbükey hattının şeklini tarife yardım eder. Maksimum kavisin
yeri ve kordo hattından uzaklığı, esas kordo uzunluğunun ondalıkları veya yüzdesi olarak
ifade edilir. Orta dışbükey hattı kordo hattının üzerinde ise, bu aerodinamik kesit pozitif
dışbükey aerodinamik kesittir.
(b)Profil kalınlık ve kalınlığın dağılımı, aerodinamik kesitin önemli özellikleridir.
Maksimum kalınlığın noktası ve yeri aerodinamik kesitin şeklini tarife yardım eder. Kordo
uzunluğunun yüzdesi olarak ifade edilir.
(4) Hücum kenarı yarıçapı: hücum kenarının şekline verilen kavisin yarıçapıdır.
Aerodinamik özelliklerin anlaşılması için bazı terimler kullanılmaktadır. Bu terimler aşağıda
açıklanmışlardır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 9

(a) Uçuş yolu hızı: Aerodinamik kesitin hava içerisinden geçtiği hız ve
istikametidir. Sabit kanatlı uçaklar için hakiki hava hızına eşittir. Helikopter rotor palleri için
dönüş hızı artı veya eksi hava hızına eşittir.
(b)Rölatif rüzgâr (nispi rüzgâr): Aerodinamik kesitin uçuş yolu hızına zıt
fakat ona eşit olan hareket halindeki havadır. Uçuş yolu hızının yaratılmış hava akışı
tarafından değiştirilmesi nedeniyle, rölatif rüzgar (nispi rüzgar) aerodinamik kesitin hareket
istikametine tam olarak zıt olmayabilir. Bu değiştirilmiş rölatif rüzgarı, bileşke rölatif rüzgar
olarak isimlendirmekteyiz.
(c) Hücüm açısı: Bileşke rölatif rüzgârla kordo hatı arasındaki açıdır.
(d)Gelme açısı (dönerkanatlı hava aracı): Ana ve kuyruk rotor palinin kordo
hattı ile dönüş düzlemi arasındaki (Pal ucu düzlemi) açıdır. Genellikle palin hatve açısı
olarak isimlendirilir.
(e) Gelme açısı (sabit kanatlı hava aracı): Aerodinamik kesit kordo hattı ile
uçağın seçilmiş bir referans düzlemi veya uzunluk ekseni arasındaki açıdır.
(f) Basınç merkezi: Bütün aerodinamik kuvvetlerin etki yaptığı kabul edilen
aerodinamik kesitin kordo hattı üzerindeki noktadır.
(g)Aerodinamik merkez: Kaldırma kuvveti için bütün değişikliklerin olduğu
kordo hattı üzerindeki noktadır. Eğer basınç merkezi aerodinamik merkezin arkasında
bulunuyorsa, aerodinamik kesit burun aşağı durumdadır.
B. HELİKOPTERE ETKİ YAPAN KUVVETLER
1. Uçuştaki Kuvvetler:
a. Kaldırma kuvveti: Kaldırma kuvveti helikoptere etki yapan iki ayrı kuvveti ifade
etmektedir. Bunlardan bir tanesi aerodinamik kesite etki yapmaktadır. Diğeri ise bütün
helikoptere etki yapmaktadır.
(1) Aerodinamik kesite etki yapan kaldırma kuvveti: Bu kuvvet bileşke rölatif
rüzgâra dik açıda etki yapan toplam aerodinamik kuvvetin bir bileşenidir. Bileşke rölatif
(nispi) rüzgâr aerodinamik kesite göre hava akışının istikametidir. Bu kaldırma kuvvetinin
aerodinamik kesitin basınç merkezine etki yaptığı kabul edilir. Bu kuvvetin büyüklüğü
aerodinamik kesitin etrafından geçen hava akış hızının karesi, havanın yoğunluğu,
aerodinamik şekli, büyüklüğü ve hücum açısı ile doğru orantılı olarak değişir. Şekil 2-4
aerodinamik kesite etki eden kaldırma kuvvetini göstermektedir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 10

Şekil 2-4 Aerodinamik kesite etki eden kaldırma kuvveti

(2) Bütün helikoptere etki yapan kaldırma kuvveti: Bu kuvvet genellikle
kaldırma kuvvetinin dikey bileşeni olarak bilinir ki, helikopterin kaldırma kuvveti yaratan
bütün yüzeyleri tarafından elde edilen toplam kaldırma kuvvetlerinin özetidir. Düz ve ufki
uçuşta ağırlığa eşit ve aksi yöndedir. (Şekil 2-5)

Şekil 2-5 Uçuşta bir uçağın bütününe etki eden kuvvetler

b. Ağırlık: Helikopter kütlesinin yer çekimi nedeniyle yarattığı kuvvettir. Bu kuvvet
helikoptere ağırlık merkezinde etki yapar.
c. İleri çekici kuvvet: Bu kuvvet hava aracının rotor sistemi veya jet motoru
tarafından yaratılır ve hava içerisinde hava aracını ileriye doğru hareket ettirir
d. Geri sürükleme kuvveti: Bu kuvvet rölatif (Nispi) rüzgâra paraleldir. Havanın
içerisinden geçen bir maddeye gösterdiği direnç sonucunda oluşur. Hız değişikliği
olmaksızın yapılan bir uçuşta geri sürükleme kuvveti, ileri çekici kuvvete eşit ve aksi
yöndedir. İlave geri sürükleme kuvvetleri, aerodinamik kesit üzerindeki basınç
dağılımından ve aerodinamik kesit boyunca havanın hareketinden doğan sürtünmeden
oluşur. Geri sürükleyici kuvvetler ilerideki bölümlerde ayrıntılı olarak açıklanacaktır.
e. Merkezkaç kuvvet: Bu kuvvet bir merkez etrafında dönen bir cisme etki yapan
ve merkezden dışarıya doğru olan kuvvettir. Fizikte merkezkaç kuvveti gerçek bir kuvvet
olarak bilinmez.
f. Merkeze doğru kuvvet (Centrepetal force): Dairesel patern içerisinde hareket
eden bir cisme etki yapan hızlandırıcı bir kuvvettir ve merkeze doğrudur. Dönüş ekseninde
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 11

dönüş merkezine doğrudur. Hareket halindeki cismin doğrusal hız vektörünün istikametini
değiştirir. Merkeze doğru olan kuvvet, helikopterin dönmesine neden olan ve dengesini
bozan bir kuvvettir. Bu kuvvet dönüş merkezine doğru toplam kaldırma kuvvet vektörünü
eğmek suretiyle yaratılır.

Şekil 2-6 Normal bir dönüşte merkezkaç ve merkeze doğru kuvvetler

2. Aerodinamik Kesitte Hava Akışı:
Kaldırma kuvvetinin oluşumu iki ayrı teori ile açıklanabilir. MOMENTUM TEORİSİ VE
AERODİNAMİK KESİT (PAL ELEMANI TEORİSİ) Bu teoriler karşılıklı olarak birbirlerini
destekleyerek kaldırma kuvvetini açıklarlar.
a. Momentum Teorisi: Newton’un etki-tepki kanunu momentum teorisinin temelini
teşkil eder. Rüzgarsız koşullarda havırda sabit durabilmek için yukarıya doğru yaratılan
kaldırma kuvveti etkisine karşı aşağıya doğru savrulan hava tepkisi vardır.
b. Aerodinamik kesit veya pal elemanı teorisi: Bu teori Bernolli Prensibine
dayanır. Aşağıda aerodinamik kesitin nasıl kaldırma kuvveti yarattığı açıklanmıştır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 12

Şekil 2-7 Aerodinamik kesit boyunca hava akışı

(1) Bir aerodinamik kesit hava içerisinde hareket eden havanın doğal akışını
bozar ve böylece aerodinamik kesit etrafındaki hava akışının hızı ve istikameti değişir.
(2) Rölatif rüzgâr (Nispi rüzgar) (1) hücum kenarına çarpar ve sürati sıfıra
indirgenir. Bu çarpma noktasına durgunluk noktası denir. (2) Aerodinamik kesit üzerinde
bu noktadaki statik basınç toplam basınca eşittir. (Dinamik basınç + Statik basınç) Yüksek
basınç olan bu saha; ses hızında olan aerodinamik kesitin önünde yayılan basınç
dalgaları yaratır. Bu basınç dalgaları rüzgârın aerodinamik kesitin altından ve üzerinden
yansıtılarak geçmesine neden olur. (3) Bu yansıtılan hava aerodinamik kesitin şeklini
alarak (4) firar kenarından çok az aşağıya doğru yansıtılarak aerodinamik kesiti terk eder.
(5) Aerodinamik kesitin şeklini alan bu hava (6) İstikametini değiştirmediği durumdan daha
fazla yol kat edecektir. (7) Bu nedenle hava hızını arttırmalıdır ve aerodinamik kesit
geçildikten sonra kısmi vakum yaratılmalıdır. Doğa atmosferde vakumun oluşmasına
müsaade etmez. Bu vakumun oluşmasını engellemek için aerodinamik kesitin altındaki ve
üzerindeki hava akışı süratini arttırmalıdır. Hava akışının hızı artarken aerodinamik kesitin
üzerindeki ve altındaki dinamik basınçta artar.
(3) Enerjinin korunumu kanununa göre enerjinin bileşenlerinden birindeki artışa
diğerindeki düşüş eşlik eder. Toplam enerji (Toplam basınç) değişmez.(8) Aerodinamik
kesit etrafındaki dinamik basınçtaki artışı karşılamak için aerodinamik kesitin üzerinden
geçen hava, altından geçen havaya nazaran daha fazla yol kat eder. Bu aerodinamik
kesitin üst tarafında alt taraftan daha fazla dinamik basınçta ve süratte artışa; statik
basınçta azalışa neden olur. (9) Aerodinamik kesit üzerindeki bu basınç farklılığı,
aerodinamik kesit tarafından yaratılan toplam aerodinamik kuvveti oluşturur. (10)
(4) Havanın yapışkanlığı nedeniyle bir kısım hava aerodinamik kesitin yüzeyine
yapışır. Aerodinamik kesit yüzeyindeki bu ince hava tabakasına SINIR TABAKASI denir.
(11) Bu yapışkanlık nedeniyle aerodinamik kesit yüzeyindeki hava molekülleri tabakası
aerodinamik kesite nazaran hareket etmezler. Hava moleküllerinin birbiri üzerindeki her
tabakasının sürati aerodinamik kesitten olan mesafesi arttıkça, artacaktır. Hava
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 13

molekülleri hızının aerodinamik kesit etrafındaki hava akış hızının 99'una ulaştığı yerde,
sınır tabakasının sona erdiği kabul edilir. Bu mesafe bir oyun kağıdı kalınlığındadır. Bu
sınır tabakası hava ile aerodinamik kesit arasında geçiş sağlar. Bu sınır tabakası olmadan
aerodinamik kesit çok az kaldırma kuvveti yaratırdı.
c. Basınç Farklılaşması: Bernolli prensibine göre sürat arttıkça dinamik basınç da
artar. Bu da statik basınçta düşmeye neden olur. Şekil 2-8 bir tüp içerisinde bu prensibin
işleyişini göstermektedir. Böylece aerodinamik kesitin üst yüzeyindeki statik basınç, sürat
arttıkça azalacaktır. Üst taraftaki statik basınç alt taraftaki statik basınçtan daha azdır.
Hatta her iki yüzeydeki statik basınç atmosferdeki basınçtan daha az olsa bile
aerodinamik kesit hala kaldırma kuvveti yaratacaktır. Burada önemli olan nokta,
aerodinamik kesitte oluşan basınç farklılaşmasıdır.

Şekil 2-8 Akış tüpünden tahditli akış

Şekil 2-9 ve şekil 2-10 vektörlerin kullanılması ile basınç farklılaşmasını göstermektedir.
Aerodinamik kesit yüzeyinden uzaklaşan oklar atmosferik basınçtan az olan basınçları
göstermektedir. Aerodinamik kesite doğru olan oklar da atmosferik basınçtan yüksek olan
basınçları göstermektedir.

Şekil 2-9 Bir aerodinamik kesit üzerindeki basınç farklılaşması.

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 14

Şekil 2-10 Toplam aerodinamik kuvvetin oluşumu.

C. AERODİNAMİK KUVVETLERİN OLUŞUMU

1. Toplam Aerodinamik Kuvvet:
Aerodinamik kesit etrafından hava geçerken üst ve alt yüzeyler arasında basınç
farklılaşması oluşur. Bu basınç farklılaşması aerodinamik kesite havanın gösterdiği
dirençle birleşerek aerodinamik kesit üzerinde bir kuvvet oluşturur. TOPLAM
AERODİNAMİK KUVVET olarak bilinen bu kuvvet, şekilde görüldüğü gibi bir vektörle
gösterilir ve aerodinamik kesite basınç merkezinde etki yapar ve normal olarak yukarıya
doğru ve geridedir.

Şekil 2-11Aerodinamik kesitte kaldırma kuvveti ve sürükleme kuvvetinin oluşumu

a. Unsurları: Aerodinamik kesite etki yapan kuvvet ve momentler, toplam

aerodinamik kuvveti (TAK) iki bileşene ayırmak suretiyle kolayca tanımlanabilir. Bileşke
rölatif rüzgâra dik olan kuvvet, KALDIRMA KUVVETİDİR. Bileşke rölatif rüzgâra paralel
olan kuvvete, GERİ SÜRÜKLEME KUVVETİ denir.
b. Faktörler: Aerodinamik kesitin yarattığı aerodinamik kuvvetler aşağıdaki
faktörlere bağlıdır;
(1) Hava yoğunluğu
(2) Havanın akışkanlığı
(3) Aerodinamik kesitin yüzeyinin sahası
(4) Aerodinamik kesitin şekli
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 15

(5) Aerodinamik kesitin hücum açısı

(6) Aerodinamik kesit etrafındaki havanın akış hızı
Şekil 2-12, aerodinamik kesite etki yapan kuvvetleri göstermektedir.

A
Şekil 2-12 Aerodinamik kesite tesir eden kuvvetler

2. Kaldırma Kuvveti ve Geri Sürüklemenin Etkileri:

a. Kaldırma kuvveti ve geri sürükleme kuvvet katsayılarını etkileyen iki faktör
aerodinamik kesitin şekli ve hücum açısıdır. Aerodinamik kesitin şekli fabrikasyondur.
Hücum açısı pilot tarafından değiştirilir. Aerodinamik kesitin yukarıya doğru olan kavisinin
uzunluğu arttıkça belli bir noktaya kadar kaldırma kuvveti de artacaktır. Eğer bu uzunluk
daha fazla artarsa aerodinamik kesitten geçen hava akımı kaldırma kuvvetinde kayba
neden olacak şekilde aerodinamik kesitten ayrılır. Bu aerodinamik kesitin stol olmaya
başladığı hücum açısıdır. Hücum açısı arttıkça kaldırma kuvveti artacaktır. Kaldırma
kuvveti arttıkça, geri sürükleme kuvveti de artacaktır. Bu nedenle aerodinamik kesit en
fazla kaldırma kuvveti ve en az geri sürükleyici kuvvet yaratmalıdır. Şekil 2-13 hücum
açısı ile kaldırma kuvveti ve geri sürüklemenin nasıl arttığını gösterir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 16

Şekil 2-13 Kaldırma Kuvveti - Sürükleme kuvveti ilişkisi

b. Isı, basınç ve rutubet hava yoğunluğunu etkiler. Yoğunluk kaldırma kuvvetini

etkilediğinden ısı, basınç ve rutubet de kaldırma kuvvetini etkiler. Isı ve rutubetteki artış
yoğunluğun azalmasına neden olur ve bunun sonucunda kaldırma kuvveti azalır. Bu
durumda pilot uçuş durumunu muhafaza etmek için, hava hızını veya hücum açısını
artırmalıdır.
c. Kanat sahası, kaldırma kuvveti ve geri sürükleme kuvvetini direkt olarak etkiler.
200 feet karelik kanatı aynı hücum açısı ve hava hızında, 100 feet karelik kanatın 2 katı
kaldırma kuvveti yaratır.
d. Kaldırma kuvveti hızın karesi ile değişir. Diğer faktörler sabit kaldığı sürece, 200
knot ile hareket eden bir aerodinamik kesit, 100 knot ile hareket eden aerodinamik
kesitten 4 kat fazla kaldırma kuvveti yaratır. Eğer hava hızı değişirse, aynı kaldırma
kuvvetini muhafaza etmek için, diğer faktörleri değiştirmek gerekir. Değiştirebileceğimiz
tek faktör hücum açısıdır.
e. Şekil 2-14 simetrik ve simetrik olmayan aerodinamik kesitler için kaldırma kuvvet
katsayısı eğrilerini göstermektedir. Simetrik olmayan aerodinamik kesitin eğrisi simetrik
aerodinamik kesitin solunda ve yukarıya doğrudur. Simetrik aerodinamik kesitin sıfır
hücum açısında olduğu zaman, kaldırma kuvvet katsayısı sıfırdır. Rölatif rüzgâr kordo
hattı ile aynı hizadadır. Üst ve alt yüzeylerin kavisleri eğimleri aynıdır. Bu durumda basınç
farkı yoktur bu yüzden kaldırma kuvveti de yoktur. Kordo hattı rölatif rüzgârla aynı hizada
olduğu zaman simetrik olmayan kesitin üst yüzeyi alt yüzeyine göre daha dışbükeydir. Bu
nedenle aerodinamik kesit için kaldırma kuvvet katsayısının değeri hücum açısındaki
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 17

değişiklikle değişir. Aerodinamik kesitin tipine bakılmaksızın kaldırma kuvvet eğrileri

görünüşte aynıdır. Kaldırma kuvvet katsayısının maksimuma ulaştığı noktaya kadar
kaldırma kuvveti direkt olarak hücum açısı ile artar ve maksimuma ulaştığı noktada
aşağıya kıvrılır. Kaldırma kuvvet katsayısının maksimum olduğu hücum açıları üzerindeki
açılarda eğri, aşağıya doğru inmeye başlar ve aerodinamik kesitin stol olmaya başladığını
gösterir.

Şekil 2-14 Dış bükey ve simetrik aerodinamik kesitlerdeki kaldırma kuvveti eğrileri

3. Hücum Açısı:
a. Hücum açısı aerodinamik kesit kordo hattı ile aerodinamik kesitin havaya göre
hareket istikameti (bileşke rölatif rüzgâr) arasındaki açıdır. Aerodinamik kesitin yarattığı
kaldırma kuvveti ve geri sürükleme kuvvetinin miktarını belirleyen esas faktörlerden bir
tanesidir.
b. Helikopter yavaşladığı zaman pilot, irtifayı muhafaza edip gerekli kaldırma
kuvvetini elde etmek için bazı düzeltmeler yapmalıdır. Sürat ve kaldırma kuvvet katsayısı
pilotun kontrol edebildiği kaldırma kuvvetini etkileyen değişkenlerdir. Kaldırma kuvvet
katsayısı hücum açısı değiştirilerek kontrol edilir. Helikopter yavaşladığında sabit kaldırma
kuvvetini muhafaza edip, kaldırma kuvvet katsayısını arttırmak için hücum açısını
artırmalıdır. Bu süratteki azalmayı telafi edecektir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 18

Şekil 2-15 Hücum açısı

c. Döner kanatlı hava araçlarında, palin hücum açısının değişmesine neden olan bir
çok faktör vardır. Rotor sisteminin dizaynı nedeniyle diğer faktörler otomatik olarak
değişirken, pilot bazı faktörleri kontrol edebilir. Pilot saykılık ve kollektif kumandaları
hareket ettirerek hücum açısını ayarlar. Pilot bu kumandaları sabit tutsa bile paller rotor
diskinin çevresinde hareket ederken hücum açısı sürekli olarak değişecektir. Pilotun
üzerinde çok az kontrolu olan bazı faktörler şunlardır: Pal flaplaması, pal eğilmesi, darbeli
veya türbülanslı hava.
4. Geri Sürükleme Kuvveti:
a. Geri Sürükleme İle İlgili Düşünceler:
Helikopterin veya aerodinamik kesitin hava içerisindeki hareketini geciktiren, engel olan
kuvvete GERİ SÜRÜKLEYİCİ KUVVET denir. Bu kuvvet, helikopterin performansını
düşürür ve bir engeldir. Geri sürükleyici kuvvet hareketi engellediğinden, yakıt tüketimini
arttırdığından menzil, havada kalış ve maksimum sürati de etkileyecektir.
b. Geri Sürükleyici Kuvvet Çeşitleri:
Ses hızı altındaki düşük hızlarda iki tip geri sürükleyici kuvvet meydana gelir; Parazit
Geri Sürükleme ve Yaratılmış Geri Sürükleme. Kaldırma kuvveti yaratmayan yüzeylere
etki yapan geri sürükleme kuvvetine PARAZİT GERİ SÜRÜKLEME KUVVETİ denir.
Helikopter rotor sistemlerine etki yapan parazit geri sürüklemeye PROFİL GERİ
SÜRÜKLEME KUVVETİ denir. Kaldırma kuvvetinin yaratılması sonucunda oluşan geri
sürüklemeye YARATILMIŞ GERİ SÜRÜKLEME denir.
(1) Parazit Geri Sürükleme Kuvveti: Kaldırma kuvveti yaratılması ile ilgili
olmayan, helikopter üzerindeki bütün geri sürüklemelere PARAZİT GERİ SÜRÜKLEME
denir. Parazit geri sürüklemeyi şunlar yaratır;
(a) Helikopter tarafından havanın yer değiştirmesi (yapısal geri sürükleme).
(b)Havanın helikopterin yüzeyleri üzerinden geçerken engellenmesi (yüzey
sürtünmesinden kaynaklanan geri sürüklenme).
(c) Hava akışındaki türbülans (karıştırma geri sürüklemesi).
Geri sürükleme kuvvetlerini yaratan bu faktörler, kaldırma kuvvetinin oluşumundan çok
hava kütlesi içerisinde bir cismin hareketi nedeniyledir. Havanın akış hızı, geri sürüklemeyi
etkileyecektir. Havanın sürati ne kadar fazla ise, geri sürükleme kuvveti de o kadar fazla
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 19

olacaktır. Ana ve kuyruk rotor pallerindeki parazit geri sürükleme, profil geri sürüklemedir.
Bu, yapısal yüzey sürtünmesi ve karıştırma geri sürüklemesi nedeniyledir.
(2) Profil Geri Sürükleme Kuvveti: Profil geri sürükleme, aerodinamik kesitin
hücum açısı ile değişmez. Hava hızı arttıkça profil geri sürükleme artacaktır. Profil geri
sürükleme, pallerin hava içerisinden geçerken sürtünmesinden olur. Profil geri sürükleme
rotor sisteminin parazit geri sürüklemesidir.
(3) Yaratılmış Geri Sürükleme Kuvveti: Kaldırma kuvveti yaratılırken kanatların
ve palin, kendi oluşturduğu girdaplara ve havaya verdiği, aşağıya doğru olan akıştan
kaynaklanır. Kaldırma kuvveti yoksa yaratılmış geri sürükleme de yoktur.
c. Toplam Geri Sürükleme Kuvveti: Şekil 2-16 bir helikopterdeki geri sürükleme
kuvvetlerini ve toplam geri sürükleme kuvvetini göstermektedir.

Şekil 2-16 Helikopterde sürükleme kuvveti ile hava hızı arasındaki ilişki
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 20

A eğrisi parazit geri sürükleme eğrisidir. D eğrisi toplam sürüklemeyi gösterir ve diğer üç
Düşük hızlarda etkisizdir ancak yüksek eğrinin toplamını temsil eder.
hızlarda çok fazla artar.
E noktası toplam sürüklemenin en düşük
olduğu hava hızını belirtir. Bu hız maksimum
B eğrisi profil sürükleme eğrisidir. Yüksek havada kalış için en iyi hız en iyi tırmanma
hızlarda artış gösterir. oranı ve otoratasyonda minimum iniş oranıdır.

F noktası (orjinden çizilen teğet noktası)

C eğrisi yaratılmış sürüklemenin hız maksimum menzili veren sürati ve
artımıyla nasıl azaldığını gösterir. Düşük otorotasyonda maksimum süzülüş mesafesi
hızlarda veya havırda yaratılmış sürükleme sağlayan sürati tanımlar.
en yüksektir. Hızın artmasıyla düşer.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 21

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

A. DÖNER KANAT KARARLILIĞI

1. Düşünceler:
Helikopterin kararlılık özelliklerine başlamadan önce, döner kanatlı hava aracının belli
özellikleri anlaşılmalıdır. Bu özellikler aşağıdaki paragraflarda açıklamıştır.
a. İleri Çekici Kuvvetin (THRUST) Yatay ve Dikey Bileşenlerinin Oluşumu:
Kararlılığın bu açıklamasında, rotor sisteminin toplam kaldırma kuvveti, ileri çekici kuvvet
olarak alınmıştır. Rotor sisteminin ileri çekici kuvveti, pal ucu düzlemine sürekli dik olarak etki
yapar. Pal ucu düzlemi, ufuk hattına paralel olduğu zaman, ileri çekici kuvvet yukarıya
doğrudur ve helikopterin herhangi bir yönde hareketine neden olacak kuvvet yoktur. Bununla
birlikte, pal ucu düzlemi ufuk hattına nazaran bir tarafa doğru eğilirse, ileri çekici kuvvet de
eğilir. İleri çekici kuvvetin bir bileşeni, rotorun eğilmiş olduğu istikamette etki yaparken, diğer
bileşeni helikopterin ağırlığını taşır. Ağırlığı taşıyan bileşen, ileri çekici kuvvetin (Tv) dikey
bileşenidir. Rotorun eğilmiş olduğu istikamette etki yapan bileşeni, ileri çekici kuvvetin yatay
bileşenidir (TH). Denge durumundaki bir uçuşta, Tv ağırlığa ve TH'de parazit geri sürüklemeye
eşittir. Şekil 3-1, bu iki bileşeni göstermektedir.

Şekil 3-1 Eğilmiş pal ucu düzlemi.

b. Kontrol Momentlerinin Oluşumu: Moment, kuvvetin kolla çarpımıdır. Gövdenin

durumunu değiştirmek için, helikopterin ağırlık merkezine kuvvet tatbik edilmelidir. Belirli bir
uzaklıkta (moment kolu) etki eden kuvvet, helikopterin ağırlık merkezinde bir moment yaratır.
Bu moment, yanal (PITCH) , uzunluk (ROLL) ve dikey (YAW) eksen etrafında helikopterin
durumunu değiştirmeye çalışır. Bu momentler ana ve kuyruk rotorları tarafından yaratılırlar.
Farklı tipteki rotor sistemleri bu momentleri değişik yollarla oluştururlar.
(1) Yarı Sabit Rotorlu Helikopterlerde Momentin Oluşumu:
(a) Yarı sabit rotor sistemi moment yaratmak için öncelikle ileri çekici kuvvet
yaratmalıdır. Eğer gövdenin durumunu veya istikametini değiştirmek için bir kontrol kuvveti
veya momenti gerekli ise rotor sistemi öncelikle ileri çekici kuvvet yaratmalıdır. Bu nedenle
kontrol momenti ileri çekici kuvvetin bir sonucudur.
(b)Havır esnasında, ileri çekici kuvvet vektörü helikopterin ağırlık merkezinden
geçer ve moment yaratılmaz. Eğer pilot ileriye doğru uçmak isterse saykılığı ileriye doğru
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 22

hareket ettirir. İleri çekici kuvvet vektörü artık ağırlık merkezinden geçmemektedir. Bu
nedenle, ağırlık merkezine göre moment kolu yaratılmıştır ve moment burun aşağı durumda
gövde üzerine yerleştirilmiştir. Bu moment ileri çekici kuvvet vektörü tekrar ağırlık
merkezinden geçinceye kadar gövdeyi eğer. Şekil 3-2 yanal eksen üzerindeki bu
momentlerin oluşumunu göstermektedir.

Şekil 3-2 Hatve momentinin oluşumu

(2) Tam Mafsallı Rotor Sistemindeki Momentlerin Oluşumu:

(a) Tam mafsallı rotor sistemli bir helikopter, ileri çekici kuvvet yaratmaksızın
gövde üzerinde kontrol momentleri yaratır. Yarı sabit rotor sistemi masta merkezinden
irtibatlanmışken, tam mafsallı rotor sisteminin palleri rotorun göbeğine, masttan biraz
mesafeli olarak bağlanmıştır. Bu şekildeki bağlanma merkezkaç kuvvetlerin kontrol momenti
yaratmasını sağlar.
(b)Normal çalışma RPM'inde dönen bir rotor sisteminde var olan 10 ila 40 ton
arasındaki merkezkaç kuvveti her bir pali, dönüş ekseninden dışarıya doğru çekmeye çalışır.
Pal ucu düzleminin göbeğe (hub'a) paralel olmadığı her durumda, pallerin oluşturduğu bu
merkezkaç kuvveti, pal ucu düzlemi ile hub'ı aynı düzleme getirir. Hub masta sağlam bir
şekilde tutturulduğundan, pal ucu düzlemindeki her hareket yanal eksen üzerindeki momenti
hemen gövdeye iletir. Merkezkaç kuvvetinin ileri çekici kuvvetten bağımsız olmasından
dolayı tam mafsallı rotor sistemi ileri çekici kuvvet yaratmamasına karşın, kontrol momentleri
yaratır. İleri çekici kuvvetin oluşumu, kontrol momentlerinin büyüklüğünü arttırır. Şekil 3-3,
merkezkaç kuvvetinin yarattığı yanal eksen üzerindeki momenti (pitching) göstermektedir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 23

Şekil 3-3 Merkez kaç kuvvetinin yarattığı hatve momenti.

2. Sürat Kararlılığı:
a. Helikopter rüzgârsız bir havada havır yaparken, rotorun ilerleyen ve gerileyen pal
taraflarındaki hızlar eşittir. Eğer, 20 KT'lık bir rüzgâr aniden çıkarsa, helikopter gözle görünür
bir şekilde tepki gösterecektir.
b. Rüzgâr içersine doğru hareket eden rotor pali üzerindeki rölatif hız, rüzgârla aynı
yönde hareket eden pal üzerindeki rölatif hızdan daha büyük olacaktır. Bu nedenle rotorun
ilerleyen pal tarafında, gerileyen pal tarafından daha fazla kaldırma kuvveti üretilir. Bu ilave
kaldırma kuvveti etkisi 90 derece sonra görülerek yukarıya doğru harekete neden olur ve
rotor geriye doğru eğilir. Pal ucu düzleminin geriye doğru eğilmesi ileri çekici kuvvet
vektörünün eğilmesine neden olur ve rotor, rüzgârın süratine eşit bir sürate ulaşmaya çalışır.
Diğer bir ifade ile, helikopter sıfır hava hızındaki durumuna dönmeye çalışır.
c. Eğer helikopter ileri uçuşta kararlı bir durumda iken uçuş hızını arttırmaya neden
olacak küçük bir kuvvete maruz kalmışsa, helikopter bu yeni hava hızında, kararlılığına
dönmeye çalışacaktır. Süratteki artış ilave flaplamaya neden olur. Bu flaplama hava hızını
orijinal hava hızına düşürmeye çalışır. Bu tip reaksiyona SÜRAT KARARLILIĞI denir. Şekil
3-4 ani rüzgâra rotorun reaksiyonunu göstermektedir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 24

Şekil 3-4 Rüzgâr darbeleri nedeniyle rotor durumundaki değişiklik

3. Rotorun Hücum Açısı Kararlılığı:
Bir helikopter ileri uçuştayken gövdenin durumunu burun yukarı istikamette değiştirecek
bir moment oluştuğu zaman, bütün helikoptere etki eden moment ve ileri çekici kuvvette de
değişiklikler olur.
Burnun daha fazla yukarıya kalkması için rotor düzleminin eğilmesi, helikopter
gövdesindeki momentte ve yukarı doğru olan çekici kuvvette artışa neden olur. Şekil 3-5'de
gösterildiği gibi, rotor palleri üzerindeki saykılığın etkisiyle pal düzlemi daha fazla yukarıya
kaldırılırken, ilerleyen pal üzerinde hücum açısında bir artış meydana gelir. Bu, gövdenin
yukarıya kalkmasına neden olur. Pal ucu düzlemi gövdeyi yukarıya kaldırırken gövde
üzerinde moment oluşur. Bu moment daha büyük hücum açılarına doğru gövdeyi yukarıya
kaldırır. Pal ucu düzlemi daha ufki bir duruma eğilirse rotorun ileri çekici kuvvetinin büyüklüğü
artar. Bu, gövde üzerindeki momentte ve gövdenin açısında daha fazla bir artışa neden olur.
Burun aşağı durumu, burun yukarı durumu kadar kararsız değildir. Çünkü burun aşağıda
durumu, yukarı çekici kuvvetin büyüklüğünü azaltır. Bu nedenle burun aşağı momentteki bir
artış fazla büyük olmayacaktır. Helikopterler, hücum açısı ile kararsız olmalarına karşın,
burun yukarı durumlarında daha kararsızdırlar.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 25

Şekil 3-5 Rotor diskinin durumundaki değişiklik nedeniyle thrustta değişiklik

4. Havırda Statik Kararlılık:

a. Statik kararlılık helikopterin dengeli uçuş durumuna dönme eğilimidir. Eğer
helikopterin durumu havır yaparken açısal olarak bozulursa, sadece gövdenin bozulduğu
kabul edilir. Aslında gövdenin dönmesiyle meydana gelen pallerin dönü hareketi nedeni ile
aerodinamik kaldırma kuvvet dengesizliği hemen pal ucu düzlemini gövdeyle uyumlu hale
getirir. İleri çekici kuvvet ekseni, ağırlık merkezinden geçmeye devam eder.
b. Eğer açısal hız oluşursa, havır uçuş şartlarında bir bozulma meydana gelecektir. bu
nedenle havırdaki helikopter, nötr statik kararlılığa sahiptir. (Şekil 3-6)

Şekil 3-6 Havırda nötr statik kararlılık

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 26

5. Havırda Dinamik Kararlılık:

a. Havırdaki helikopterin hareketi ile sabit kanatlı hava aracının hareketi aynıdır. Eğer
havırdaki helikopter sağa yatışa sokulmuşsa; sağa doğru olan bileşke kuvvet, helikopterin
sağa doğru hareketine neden olur. Helikopter rotorun yatış miktarına göre bir hız oluşturur.
(1) Helikopter sağa doğru hareket ederken, rotor diskinde kaldırma kuvvet farklılığı
oluşur. Sürat kararlılığı nedeniyle pal ucu düzlemi eğilir. Bu gövde üzerinde bir moment
yaratır. Artık ileri çekici kuvvet ekseni ağırlık merkezinden uzaklaşmıştır. Şekil 3-7'de
havırdaki dinamik kararlılık gösterilmektedir. Helikopter eski durumuna dönmek için yeterli
sürat ve kararlılıkla aksi yönde hareket etmelidir.

Şekil 3-7 Havırda dinamik kararlılık

6. İleri Uçuş Sırasında Statik Kararlılık:

İleri uçuşta helikopterin statik kararlılığı gövde üzerinde yaratılan momentlere bağlıdır. Bu
momentler sabit bir hücum açısında ve trimli durumdayken hava hızındaki değişiklikten
kaynaklanır. Rotorun sürate göre kararlı ve rotordaki hücum açısındaki değişikliğe göre
kararsız olduğu unutulmamalıdır. Rotora ilave olarak, gövde ve senkronize elavatör gibi
denge sağlayan yüzeyler, ileri uçuştaki kararlılığa yardım edebilir.
7. İleri Uçuşta Dinamik Kararlılık:
Dengeli düz uçuştaki bir helikopter burun aşağı yunuslamasına neden olan bir etki alır.
Ağırlığın uçuş istikametindeki bileşeni helikoptere süratini artırma yönünde etki yapar.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 27
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 28

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
A. HELİKOPTER TASARIM VE MEKANİK ÖZELLİKLERİ
Bu bölümde tipik bir helikopterin tasarımı ve mekanik özellikleri açıklanmıştır.
B. HELİKOPTER KONTROLU
1. Tek Rotorlu Temel Tasarım:
Tek rotorlu helikopterin temel tasarımı gövde, ana rotor ve kuyruk rotorundan meydana
gelir. Şekil 4-1 temel bir helikopteri göstermektedir.

Şekil 4-1 Temel bir helikopter

a. Gövde: Gövde helikopterin ana yapısıdır. Motora, aktarma organlarına, mürettebat

ve yolcu kompartımanına, uçuş aletlerine ve aviyonik teçhizata yataklık eder.
b. Ana Rotor: Ana rotor helikoptere manevra yaptırmak için gereken kaldırma ve ileri
çekici kuvvetlerini yaratır. Sabit, yarı sabit ve tam mafsallı olmak üzere üç tip rotor sistemi
vardır.
c. Kuyruk Rotoru: Kuyruk rotoru, düşük süratlerde helikopteri döndürmek ve
helikopterin başını muhafaza etmek için gereken antitork kuvvetini yaratır. Bazı kuyruk
rotorları aynı zamanda az miktarda kaldırma kuvveti de yaratırlar.
2. Rotor Sistemi Terimleri:
Helikopter rotor sistemlerinde kullanılan terimler şekil 4-2’de görüldüğü gibidir.
a. Kordo: Bir aerodinamik kesitin uzunluk ölçüsüdür. Hücum kenarından firar kenarına
olan mesafesidir.
b. Span (Uzunluk, boy): Dönü merkezinden pal ucuna kadar olan rotor palinin
uzunluğudur.
c. Dikey Menteşe Bağlantısı (Sürükleme Menteşesi): Sistemde, bir palin diğer
pallerden bağımsız olarak öne ve geriye hareketine müsade eden bir eksendir.
d. Yatay Menteşe Bağlantısı: Sistemde, bir palin diğer pallerden bağımsız olarak aşağı
ve yukarı (flapping) hareketine müsade eden bir eksendir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 29

e. Tranyum: İki yatak bağlantısı ile "yoke" bölmesine monte edilmiştir. Paller, Tranyum
yatakları etrafında serbest olarak flaplama yapar. Palin biri aşağı inerken diğeri yukarı kalkar.
f. Yoke: Pallerin monte edildiği yapısal parçadır. Tranyum ve Tranyum yatakları
vasıtası ile masta rotor pallerini bağlar.
g. Pal Grip Feder Yatağı: Palin uzunluk ekseni boyunca dönmesini sağlayan yataktır.
Pal hatvesinin değişmesini sağlar. Pal feder hareketini bu yatak vasıtası ile yapar.

Şekil 4-2 Rotor sistemleri

3. Rotor Sisteminin Özellikleri:

a. Pal Kıvrıklığı: Kaldırma kuvvetini rotor pali boyunca eşit olarak yaymak için pal
bükülmüş şekilde imal edilmiştir. Pal hızı masta yakın bölgede daha azdır ve bu bükülme
pitch açısını (gelme açısı) arttırır. Pal ucunda ise palin hızı daha fazla olup, bu bükülme pitch
açısını azaltır. Dış kısımlarda pitch açısı daha az olduğundan, mast civarına göre pal ucu
civarında daha az kaldırma kuvveti meydana gelir. Pal üzerindeki bir noktanın hızı bu
noktanın merkezden (masttan) olan uzaklığı ile değişir. Maksimum sürat farklılığı pal ucu ile
merkez arasındadır. Kaldırma kuvveti, süratin karesi ile doğru orantılı olarak değişeceği için
pal ucu ile mast bölgesi arasındaki kaldırma kuvveti farklılığı büyüyecektir. Sürat iki kat
artarsa, kaldırma kuvveti dört kat artacaktır. Şekil 4-3'teki örnekte aerodinamik kesitin şekli ve
hücum açısının her iki noktada da aynı olduğunu kabul edersek, pal boyunun %50‘sindeki bir
noktada kaldırma kuvveti, pal ucundaki kaldırma kuvvetinin yalnızca 1/4'ü kadar olacaktır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 30

Şekil 4-3 Bükülmüş ve bükülmemiş pallerde kaldırma kuvvetinin dağılımı

b. Kaldırma Kuvveti Farklılığı: Pal üzerindeki her bir noktanın açısal hızlarının farklı
olmasından dolayı kaldırma kuvvet farklılığı oluşur. Pal boyunca oluşan farklı kaldırma
kuvvetini, pale uygun bir şekilde dağıtmak için pal kıvrık olarak imal edilmiştir.
Böylece pallerden yukarıdan aşağıya doğru yaratılan hava hızı ve masta yakın bölgedeki
pal yükü artırılmıştır. Şekil 4-3’te kıvrılmış bir palle, kıvrılmamış bir palde oluşan kaldırma
kuvveti dağılımının mukayesi görülmektedir. Kıvrılmış olarak imal edilen pal, masta yakın
bölgede daha fazla kaldırma gücü, pal uçlarında ise daha az kaldırma gücü yaratmaktadır.
c. Rotor ve Cayro mukayesesi: Helikopter rotoru, fiziksel benzerliği nedeniyle
cayroskop ile mukayese edilebilir. Rotor her zaman cayro gibi hareket etmez ancak çalıştığı
zaman cayroya benzetilebilir. Cayronun üç özelliği vardır; bunlar kararlılık, faz farkı, dönü
ekseninin hareketi.
(1) Kararlılık:
(a) Cayrolar uzaydaki durumunu muhafaza ederler. Dönen bir cayro, çok
kararlıdır ve dönü düzlemindeki değişikliklere direnç gösterir. Bu özellik suni ufuk gibi uçuş
aletlerinin yapımında kullanılır.
(b)Rotorlardaki dönü miktarı fazladır. Fakat cayroların kararlılık özelliğini daha az
gösterir. Rotorlar büyük aerodinamik kuvvetler üretirler. Bu kuvvetler, dönen rotor kütlesinin
kararlılığını bozar. Saykılık kumanda, türbülans ve ağırlık merkezi değişmesi gibi
nedenlerden, rotor düzlemindeki aerodinamik kuvvetler de etkilenecektir. Helikopter rotoru,
gövdesine bir uçağın kanatlarının sağladığı kararlılıktan daha az bir kararlılık sağlar. Bununla
beraber, bazı ilave metodlarla kararlılık arttırılabilir.
(2) Faz Farkı (Phase Lag):
(a) Bir cayronun dönü düzlemine bir noktadan bir kuvvet uygulanırsa, cayro
uygulanan kuvvet yönüne bu noktadan 900 sonra eğilerek cevap verir. Bu durum normal fizik
kanunlarına aykırı gibi değerlendirilebilir. Gerçekte cayro üzerindeki tek bir nokta analiz
edilirse, doğrusal hareket eden bir cismin reaksiyonu ile aynı olduğu görülür. (Şekil 4-4)
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 31

Şekil 4-4 Hareketli nesne üzerine uygulanan kuvvet

(b)Şekil 4-4’ün A kısmında düz bir hat boyunca yuvarlanan bir topun hava jeti
tarafından yaratılan bir kuvvete maruz bırakıldığında yaptığı hareket görülmektedir. Top a
noktasında iken yönünü değiştirerek b noktasına gelecektir. Kuvvet tatbiki kesildikten sonra
bile top, yeni istikametinde gitmeye devam edecektir. Top yeni istikametinde ne kadar uzağa
giderse, eski rotasından o kadar uzaklaşacaktır.
(c) Şekil 4-4’ün B kısmında ise, bir iple bağlanmış top daire şekilde
döndürülmektedir. a noktasından bir hava jeti ile top yukarı doğru üflenirse, ilk örnekteki
doğrusal topun hareketi gibi yönünü değiştirecektir. Top a noktasından tırmanmaya başlar ve
b noktasında a noktasından daha yüksek bir pozisyona gelir. Topun döndürülmesi ile bir disk
oluşturulmuş gibi görünür. Bu diskin en yüksek noktası, hava memesinin bulunduğu
noktadan 900 sonraki noktadır. 900’lik bu noktadan sonra top tekrar aşağı inmeye başlar.
Böylece disk düz bir görünüm alır. Topun kuvvet uygulanan noktadan maksimum noktaya
gitmesi için geçen zamana Faz Farkı (Phase Lag) denir. Bu 900’lik faz farkı bir merkez
etrafında dönen cisimlerin gösterdiği bir özelliktir. Yarı sabit rotor sistemlerinde de bu özellik
vardır. Tam mafsallı tip rotor sistemlerinde ise hareketin gecikmesi 900’den daha kısa
zamanda olacaktır. Bu kısalma sadece birkaç derece önceye alınmıştır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 32

(3) Dönü Ekseninin Hareketi:

(a) Bir kuvvetin 900 sonra etkisini gösterdiğini görmüştük. İşte bu faz farkından
dolayı cayro hareket etmek ister, bu harekete dönü ekseninin hareketi denir. Kuvvet
uygulanmaya devam edilirse, cayro aynı oranda hareket etmeye devam edecektir. Yani dönü
ekseni değişecektir (hareket edecektir). Eksenin bu hareketi uygulanan kuvvetin, cayronun
dönü hızının ve dönen cismin kütlesinin bir neticesidir.
(b)Helikopter rotoru da cayro gibi hareket eder demiştik. Saykılık kumanda rotor
diski boyunca farklı kuvvetler yaratır. Saykılık kumanda etkisinin büyüklüğüne göre yaratılan
bu kuvvetin sonucu olarak rotor düzlemi belirli bir oranda hareket etmeye başlar. Bu yatış
oranı doğrultusunda, helikopterde yatış ya da yunuslama oranı da değişecektir. Rotor, yine
rüzgar veya türbülans gibi dış kuvvetlerin etkisiyle de yatış yapabilir. Müsaade edilen bütün
uçuş manevralarını standart kumandalarla yapmak için imalatçı firmalar; rotorları yeterli
eğilme oranı sağlayacak, yani rotor eğildiği zaman dönü ekseni de bu eğikliğe göre hareket
edecek şekilde imal etmişlerdir.
4. Rotor Pal Hareketleri:
Rotor sistemlerinde üç çeşit pal hareketi vardır: Flapping, Federing ve Hunting.
Tam mafsallı rotorlarda bu pal hareketlerinin üç de görülür. Yarı sabit rotorlarda flapping
ve federing hareketi vardır. Tam sabit sistemlerde ise sadece federing hareketi vardır.
a. Flapping: Dönü esnasında, bir flaplama bağlantısı ekseninde rotorun aşağı ve
yukarı doğru hareketidir. Palin flapping hareketine aerodinamik kuvvetler sebep olur. Pal
düzlemi sürücü şaft eksenine (masta) dikse, flapping yoktur. Yarı sabit rotorlarda flapping
tranyum yatağı ekseninde olur. Tam mafsallı rotorda ise, yatay menteşe bağlantısı ekseninde
olur. (Şekil 4-5 ve 4-6)
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 33

Şekil 4-5 Rotor pali flaplamadan-Yarı sabit rotor sistemi.

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 34

Şekil 4-6 Tam mafsallı rotor sisteminde palin flaplaması.

(1) Sebebi: Saykılık federing hareketi veya rüzgar hızındaki değişiklikler kaldırma
kuvvetinde değişiklik yaratır ve pal flaplamasına sebep olur.
(2) Faydaları:
(a) Kaldırıcı kuvvet dengesizliğinin giderilmesine yardım eder.
(b)Saykılık kumanda ile rotor düzleminin istenilen istikamete eğilmesine müsade
eder.
b. Federing: Palin uzunluk ekseni etrafındaki dönüşüdür. Pal grip feder yatağı
sayesinde olan bu hareketle pal hatvesi değişir. Federing hareketi saykılık veya kollektif
kumanda ile yapılır (Şekil 4-7).
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 35

Şekil 5-7 Feathering

(1) Kollektif feder hareketi:
(a) Rotor pallerinin hepsinde aynı anda ve aynı miktarda pitch açısını (mekanik
açıyı) değiştirir. (Palin hatvesini değiştirir.)
(b)Hücum açısını değiştirir. Bu kaldırma kuvveti katsayısını değiştirir ve sonuç
olarak da rotor sistemindeki toplam kaldırma kuvveti değişir.
c. Saykılık feder hareketi:
(1) Rotor sistemi boyunca pitch açısını farklı olarak değiştirir. Örneğin; İleri bir
saykılık kumanda, saat 3 istikametindeki açısını azaltırken, aynı anda ve aynı miktarda 1800
sonra yani saat 9 istikametindeki palin açısını artırır. İleri saykılık kumanda burun ve kuyruk
üzerindeki pallerin açısını hiç etkilemez. Yanal saykılık hareketi ise burun ve kuyruk
üzerindeki pallerin açısını değiştirir.
(2) Saykılık feder hareketi pallerdeki hücum açısını farklı olarak değiştirerek, rotor
sistemi üzerinde farklı kaldırıcı kuvvet yaratır. Bu özellik düz uçuş esnasında, kaldırıcı kuvvet
dengesizliğinin giderilmesi için en önemli etken olan rotor sisteminin durumunun kontrol
edilmesinde kullanılır.
(3) Hunting (Lead and Lag): Tam mafsallı tip rotorlarda palin açısal hızındaki
değişiklik sonucu, dönü düzlemindeki palin ileri ve geri hareketidir. Sistemde diğer pallerden
bağımsız olarak dikey menteşe pimi eksen olacak şekilde bir palin hareket etmesidir.
5. Konikleşme:
a. Rotor sistemi, uçuş için gerekli aerodinamik kuvvetleri yaratacak rölatif rüzgârı elde
etmek için esas olarak pal dönüsüne bağımlıdır. Rotor sistemi, bütün dönen cisimlerin maruz
kaldığı kuvvet ve hareket özelliklerini gösterir. Bu kuvvetlerden biri merkezkaç (santrifüj)
kuvvetidir. Merkezkaç kuvveti dönen bir kütleyi merkezden dışarı doğru uzaklaştırmak ister.
Bu kuvvet rotor sistemine etki eden kuvvetler içinde en etkili olanıdır. Diğer bütün kuvvetler,
bu kuvveti değiştirme yönünde hareket ederler. Rotor sisteminde üretilen diğer bir kuvvet ise,
merkezden içeri doğru kuvvettir. Bu hareket, dönen bir nesneyi dönü ekseninden belirli bir
uzaklıkta dönmesini sağlayan bir kuvvettir ve merkezkaç kuvvetin aksine hareket eder.
b. Bir helikopterin dönen palleri, rotor başında ve pal monte kısmında yüksek
merkezkaç yükler yaratırlar. Bu yükler, yolcu helikopterindeki iki (veya dört) palin masta yakın
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 36

kısmında 6 ila 12 tona kadar olabilir. Daha büyük helikopterlerde her bir pal dibinde
merkezkaç kuvvet 40 tona ulaşabilir.
c. Paller dönmediği zaman, palin boyu ve ağırlığı yüzünden paller aşağı doğru sarkar.
Tam mafsallı sistemlerde palin çok alçalarak helikoptere çarpmasını önlemek için statik
durdurucular monte edilmiştir. Rotor dönmeye başladığı zaman merkezkaç kuvveti sebebiyle
pal sarkık pozisyonundan yukarı doğru yükselir. Rotor kullanma süratine ulaştığında paller
düz hale gelir, rotor düzlemi düzdür ve kaldırma kuvveti yaratılmaz. (Şekil 4-8).
d. Kalkışta ve uçuşta kaldırma kuvveti yaratılılırken paller düz durumdan yukarı doğru
yükselir ve konikleşir. (Şekil 4-8) Konikleşme miktarı şunlara bağlıdır:
(1) RPM
(2) Gros ağırlık
(3) Uçuşta maruz kalınan G kuvvetleri
Aşırı konikleşme, palde arzu edilmeyen yükler yaratacak ve toplam kaldırma kuvvetinin
azalmasına sebep olacaktır.

Şekil 4-8 Ağır yükü kaldıran esnek rotor palleri

e. Merkezkaç kuvveti ve kaldırma kuvvetine etkilerini bir vektörle açıklayalım. Şekil 5-

9’da mastı ve bir palde dönüden dolayı oluşan merkezkaç kuvvet vektörünü göstermektedir.
Şekil 4-10 pal ucundaki dikey kuvvet vektörünü göstermektedir. Bu dikey kuvvet; pal pozitif
bir hücum açısına sahip olduğunda yaratılan kaldırma kuvvetidir. Bu durumda, pale artık
sadece merkezkaç kuvveti etki etmez. Pal boyunca yaratılan bir kaldırma kuvvetini açıklamak
için kaldırma kuvveti vektörü çizilmiştir. Palin bir ucu masta monte edilmiştir ve hareket
edemez. Geri kalan kısmı ise hareket eder ve etki eden kuvvetlerin sonucuna göre bir
pozisyon alır. Şekil 4-11’de durumu göstermektedir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 37

Şekil 4-9 Merkezkaç kuvveti

Şekil 4-10 Kaldırma kuvveti ve merkezkaç kuvveti

Şekil 4-11 Bileşke kaldırma kuvveti ve merkezkaç kuvveti

6. Rotor Başı Kontrolu:

a. Saykılık ve kollektif pitch: Pilotun kollektif ve saykılık kumandalara verdiği hareket
rotor pallerine birleştirilmiş bir sistem vasıtasıyla ulaştırılır. Bu sistem levyeler, karıştırma
üniteleri, kumanda servoları, hatve değiştirme kolları, sabit ve dönen swashplate’ten
meydana gelir. (Şekil 4-12). En basit şekliyle görüldüğü gibi kollektif kumanda hareketi mast
etrafına merkezi olarak monte edilmiş sabit ve dönen swashplate’in yükselmesine veya
alçalmasına neden olur. Saykılık kumanda hareketi ise swashplate’in herhangi bir istikamete
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 38

yatmasına sebep olur. Yatmanın yönü, pilotun saykılığa verdiği kumandaya bağlıdır. (Şekil 4-
13)

Şekil 4-12 Rotor baş kontrol sistemi

b. Eğilmiş swashplate bölmesi: Şekil 4-14’te görüldüğü gibi swashplate B ve D

noktalarında 20 yatmıştır. A ve C noktalarından geçen eksen yatmanın vuku bulduğu
eksendir. Bu eksende swashplate 00’de kalır. Swashplate hareket ettirildiğinde hareket hatve
değiştirme kolları vasıtasıyla rotor paline iletilir. Hatve değiştirme kolları swashplate’in her
dönüşünde yukarı ve aşağı hareket ederken, pal hatvesi devamlı olarak artar ve azalır. Eğer
rotoru yatırmak için saykılık kumanda tatbik edilirse, ilave kollektif hatvesi rotor ve
swashplate’in meyilini değiştirmez. Swashplate’in yukarı hareketi, bütün paller üzerinde aynı
anda ve eşit miktarda hatveyi arttırır. Bu ise, hücum açısının ve toplam kaldırma kuvvetinin
artmasına neden olur.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 39

Şekil 4-13 Saykılı kumanda ile sabit ve dönen swashplatelerin eğilmesi

c. Hatve değiştirme kolları: Şekil 4-15’te, yatmış bir swashplate’de hatve değiştirme
kollarının aşağı ve yukarı nasıl hareket ettiği gösterilmiştir. Dönü boyunca dikey değişme
oranı sabit değildir. A noktasında, dikey hareket 300’lik dönü esnasında, B ve C
noktalarındakinden daha büyüktür. Bu sapma her 900’lik dönüde tekrar edilir. Hatve
değiştirme kolları swashplate’in yatma ekseninde hareket ettirildiği zaman swashplate’nin
alçak ve yüksek noktalarında dikey hareket oranı en düşük ve eksen uçlarında en yüksektir.
d. Saykılık Pitch Değişimi: Saykılık pitch’deki (hatve) bir değişiklik (yani saykılık
federing) rotor pallerinin A noktasından B noktasına tırmanmasına veya B noktasından A
noktasına alçalmasına sebep olur. (Şekil 4-16) Böylece rotor düzlemi arzu edilen istikamete
yatırılmış olur.
(1) Paller A ve B noktalarından geçmek için tranyum veya bir menteşe bağlantısı
vasıtasıyla yukarı ve aşağı flaplamak zorundadır. En düşük flapping noktası olan A
noktasında, paller en düşük açıya (hatveye) sahip olacaktır. En yüksek flapping noktası olan
B noktasında ise en yüksek açıya sahip olacaktır. Sadece aerodinamik bilgilerin dikkate
alınması ile bu doğru olabilirdi. Fakat phase-lag (faz farkı) bu noktaların 900 sonra
görülmesine neden olur.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 40

Şekil 4-14 Sabit ve dönen swashplate’in (yalpa çemberinin) masta göre eğilmesi

Şekil 4-15 90 derecelik hareketle, hatve değiştirme kolunun hareket oranı

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 41

Şekil 4-16 Rotorun saykılık hareketine tepkisi

(2) Bir saykılık levye hareketi rotor düzleminde pal açısını (pitch, hatve) arttırırken,
aynı anda ve aynı miktarda 1800 aksi taraftaki pal açısını azaltır. Pal açısındaki azalmanın
sonucu olarak kaldırma kuvvetindeki azalma palin aşağı flaplamasına sebep olur. Pal
maksimum aşağı flaplamaya 900 sonra ulaşır. Açıdaki artışın bir sonucu olarak, kaldırma
kuvvetindeki artma palin yukarı flaplamasına sebep olur. Pal maksimum yukarı flaplama
görünümüne 900 sonra ulaşır. Bu durumun sonucu olarak rotor düzleminin durumunda Şekil
4-17’deki gibi bir değişiklik olur. Saykılık pitchin sebep olduğu pal flaplaması; pallere arzu
edilen en düşük ve en yüksek flaplamadan 900 önce tatbik edilmelidir. İmalatçılar rotorları
dizayn ederken phase lag (faz farkını) düşünmüşlerdir. Yani pilot saykılık levyeyi ileri doğru
tatbik ettiğinde bu hareket uygun açıyı verecek şekilde, swashplate bölgesini yatırır. En
düşük saykılık pitchin helikopterin sağ tarafı üzerindeki palde; en büyük saykılık pitchin ise
sol tarafı üzerindeki palde olması gerekir. Rotor daima pilotun sayklık levyeyi hareket ettirdiği
istikamete yatar.
e. Tipik dizayn özellikleri: Şekil 4-18’deki rotor dizaynının özelliği saykılık kumanda
tatbikinin arzu edilen rotor yatışından 900 sonra olmasıdır. Rotor kumanda girişleri sol yatay
servo (A noktası), sağ yatay servo (B noktası) öne ve geriye servo (C noktası) olmak üzere
üç noktadan yapılır. Her bir servo yapacağı göreve uygun pozisyondan 450 farklı monte
edilmiştir. Örneğin öne ve geriye servo, tam burun veya kuyruk pozisyonunda yer almamıştır.
Saat 3 pozisyonu ile burun pozisyonu arasındaki mesafenin ortasında yani sağ ön tarafta yer
almıştır. Benzer şekilde, sol yatay servo saat 9 pozisyonu ile burun pozisyonu arasında
ortada yer almıştır. Sağ yatay servo ise kuyruk pozisyonu ile saat 3 pozisyonu arasına monte
edilmiştir. Bu durum faz farkını düzeltmek için güç silindirlerinin yerlerini ve gereken dirsek
parçasının nedenini açıklar. Ayrıca rotor palindeki hatve değiştirme boynuzu, dönü
düzleminde palin yaklaşık 450 önüne kadar uzanır. Pilot kumandası güç silindirlerinden hatve
değiştirme boynuzuna hatve değiştirme linki adı verilen çubuklarla iletilir. Hatve değiştirme
boynuzunun dizaynı ve servo ile eşleştirilerek düzenlenmesi faz farkını ortadan kaldırmak
için gereken toplam kumanda merkezinden uzaklığı sağlar.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 42

Şekil 4-17 Faz gecikmesi

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 43

Şekil 4-18 Kumanda servosu ve hatve boynuzu

f. Saykılık hatve değişimi: Şekil 4-19’da bir palde bir dönü esnasında sakılık tam ileri
verildiği pozisyondaki tipik saykılık hatve değişimi gösterilmektedir. Gösterilen dereceler tipik
bir rotor sistemi içindir. Rakamlar helikopter tipine göre değişecektir. Bir önceki paragrafta
açıklandığı gibi ileri pozisyondaki saykılık kumanda ile saat 9 pozisyonudaki pal açısı en
yüksek, 3 pozisyonundaki pal açısı ise en düşük değerdedir. Pal açısı saat 9 pozisyonunu
geçerken azalmaya başlar ve bu azalma saat 3 poziyonuna ulaşana kadar devam eder. Pal
saat 3 pozisyonundan geçerken hatve artmaya başlar ve saat 9 pozisyonunda pitch açısı
maksimuma ulaşır. Pal pitch açıları burun ve kuyruk üzerleri de hemen hemen birbirine
eşittir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 44

Şekil 4-19 Saykılık hatve değişimi-Tam ileri-Alçak açı(pitch)

7. Palin İleri-Geri (Lead - Lag) Hareketi:

a. Menteşeli pallere sahip olan tam mafsallı rotorlarda paller, diğer pallerden bağımsız
olarak dönü düzleminde öne ve geriye serbest olarak hareket ederler. Menteşe etrafındaki
hareket eğilme kuvvetlerinden kurtulur ve arzu edilmeyen salınımlardan sakınmak için bir
sürükleme damperi tarafından desteklenir. Helikopter ufki olarak hareket ettiğinde kaldırıcı
kuvvet dengesizliğini gidermek için rotorun her dönüşünde pal pitch açısı devamlı olarak
değişir. Pitch açısı değişimi ise pal sürükleme kuvvetinde değişiklik yaratır, bu hareket
sonucunda, pal sürükleme menteşesi boyunca ileri ve geri (lead ve leg) hareketi yapar.
b. Koriolis kuvvet denilen diğer bir kuvvet, palin lead ve leg hareketine sebep olur.
Koriolis, periyodik aşırı kuvvetlerin oluşturduğu dönü düzleminin hareketini araştıran bir
Fransız matemaktikçisidir. Bu hareket, açısal hareketin korunumu kanunu ile izah edilir. Bu
kanun: “Dönmekte olan bir kütle, dönü hızını değiştirecek bir dış kuvvet uygulanana kadar
aynı dönü hızı ile dönmesine devam eder.” şeklinde ifade edilir. Açısal hızdaki değişiklikler
(hızlanma veya yavaşlama) dönen kütlenin dönü eksenine yaklaşması veya uzaklaşması ile
vuku bulacaktır. Eğer kütle dönü eksenine yaklaşırsa ivmesi artar, dönü ekseninden
uzaklaşırsa ivmesi azalır. Bir ipin ucuna bir top bağlayarak daire şeklinde döndürelim ve
topun bir noktadan geçişine bakalım. Kısa bir ip ile döndürülen top aynı noktadan daha kısa
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 45

sürede geçecektir. Yani kısa ipteki top aynı açıyı daha hızlı ve kısa zamanda geçecektir.
Merkeze yakınlaştıkça ivmesi artacaktır.
(1) Buz pateni ile dönü hareketi yapan bir patenciyi düşünelim. Sporcu tek ayak
üzerinde dönerken kolları ve diğer bacağını vücudundan dışarı çıkarmış olsun. Bu durumda
bütün gücüyle dönsün. Sonra kolları ve diğer bacağını vücuduna (dönü eksenine)
yaklaştırsın ve yine bütün gücüyle dönsün. Dönü hızı, şiddetli bir şekilde artacaktır. Kütle
değişmediği halde ve bir dış kuvvet uygulanmadığı halde, kütlenin dönü hızı artmıştır.
(2) Koriolis prensibi dönen helikopter paline uygulanabilir. Dönü düzleminde pal
üzerindeki bir kütle dışarı doğru hareket ederse, dönünün aksine bir kuvvet uygular
(yavaşlama). İçeri doğru hareket eden bir kütle dönü istikametinde bir kuvvet uygular
(hızlanma).
8. Tork:
Newton’un etki-tepki kanununa göre helikopter gövdesi rotor pallerinin döndüğü
istikametin tersi yönüne dönmek ister. (Şekil 4-20’de 2 no’lu istikamet) Arka arkaya çift rotorlu
(Tandem-rotor) ve üst üste çift rotorlu (coaxial) helikopter tasarımlarında rotorlar tork etkisini
ortadan kaldırmak veya nötrolize etmek için birbirinin aksi yönünde dönerler. Pal ucu tepkili
(Tip-jet) helikopterlerde, güç eşit ve aksi yönde pal uçlarında yaratılır(Newton’un üçüncü
kanununa göre). Gövdeden rotora uygulanan bir güç olmadığı için rotor ve gövde arasında
da herhangi bir tork tepkisi yoktur. Tork etkisi hareketini gövdeye monteli bir güç
kaynağından alan tek ana rotorlu helikopterlerde özellikle önemlidir. Gövde üzerindeki tork
etkisi (Şekil 4-20 2 no’lu istikamet) direk olarak işin ve ana rotorun direncinin bir sonucudur.
Tork, transmisyona verilen motor gücü ile döndürülen rotordan kaynaklanır ve ana rotorun
geometrik merkezinde meydana gelir. Motordaki güç çıkışında herhangi bir değişiklik tork
etkisinde de bir değişiklik meydana getirir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 46

Şekil 4-20 Tork etkisinin yenilmesi

9. Antitork Rotor:
Tek ana rotorlu helikopterlerde tork etkisinin giderilmesi, gövdenin arka kısmında kuyruk
bumu uzantısının sonunda yer alan değişebilen antitork rotor (kuyruk rotoru) açısı vasıtasıyla
başarılır. Otorotasyon hariç ana rotor, motor tarafından transmisyon vasıtasıyla belirli bir
oranda döndürüldüğünde kuyruk rotoru da döndürülür. Kuyruk rotoru ana rotor tarafından
yaratılan tork etkisine aksi yönde bir çekme kuvveti yaratır. (Şekil 4-20, 3 no’lu istikamet)
Uçuş esnasında güç değişikliği yapıldığında tork etkisi değişeceğinden, kuyruk rotorunun
çekme kuvvetinin de değişmesi gerekir. Antitork pedallar pilota değişen tork etkilerini
düzeltme imkânı sağlar. Özellikle maksimum gücün kullanıldığı uçuşlar esnasında kuyruk
rotorunu döndürmek için motor gücünün %5-15 oranında bir güç gerekir. Helikopterin
büyüklüğüne ve tasarımına göre daha fazla motor gücü yüzdesi kullanılır. 9500 beygir
gücündeki bir helikopter, kuyruk rotorunu döndürmek için 1200 beygir gücü kullanırken 200
beygir gücündeki bir helikopter tork etkisini ortadan kaldırmak için sadece 10 beygir gücüne
ihtiyaç duyabilir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 47

10. Baş Kontrolu:

a. Tek Rotorlu Helikopterler:
(1) Kuyruk rotoru tork etkisini giderme görevine ilaveten; kumanda bağlantıları ile
pilota taksi, havır, yana uçuş, kalkış ve yaklaşma esnasında helikopter istikametini kontrol
etme imkânı verir. Torka karşı ihtiyaç duyulandan daha fazla pedal tatbiki, helikopter
burnunun tatbik edilen pedal istikametine dönmesine sebep olur. İhtiyaç duyulandan daha az
pedal tatbiki, helikopterin tork istikametine doğru dönmesine sebep olur. Pilotlar havırda,
kalkış veya iniş esnasında, başı sabit olarak muhafaza etmek için antitork pedalları
kullanmak zorundadırlar. Pilot tork etkisini yenmek ve yana kayışı tutmak için kuyruk rotoru
üzerine yeteri kadar açı verir.
(2) İleri doğru yapılan trimli bir uçuşta baş kontrolu, saykılık kumanda ile arzu
edilen başa dönülerek ve koordineli bir yatışla yapılır. Güç değişikliği yapıldığında antitork
pedal uygulanmalıdır.
(3) Otorotasyonda, doğru pedal trimini muhafaza etmek için belirli miktar sağ
pedal gerekir. Otorotasyon esnasında, motor torku mevcut olmadığı zaman mast çekme
yatağı sürtünmesi (sürtünme torku) gövdeyi ana rotor dönüsü istikametine döndürmek ister.
Bu sürtünme torkuna karşı hareket etmek için, Pilot bazen güçlü uçuşta tork düzeltmesi için
gereken uygulamanın aksi yöne pedal uygular ve kuyruk rotoru çekme kuvvetini ters olarak
oluşturur.
b. Tandem Rotorlu Helikopterler:
Tandem rotorlu helikopterlerde baş kontrolu, rotor düzleminin yatay eğim farklılığı ile
yapılır. Sol veya sağ pedal uygulandığı zaman öndeki rotor düzlemi uygulanan pedal
yönünde, arkadaki rotor düzlemi ise aksi yöne yatar. Sonuç olarak helikopter rotorlarının
arasında oluşan bir dikey eksen etrafında havırda dönüş yapar.
11. Sürüklenme Eğilimi:
Havır uçuşu esnasında, tek rotorlu helikopterler sağa doğru yatay olarak sürüklenmek
ister. Bu eğilim ana rotor torkunu ortadan kaldırmak için kuyruk rotoru tarafından yaratılan
sağa doğru çekme kuvvetinden kaynaklanır. (Şekil 4-21) Pilot ana rotor düzlemini sola
yatırarak sağa doğru sürüklenmeyi önler.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 48

BEŞİNCİ BÖLÜM
DÖNER KANAT PERFORMANSI
Uçakların aerodinamiği ile helikopterin aerodinamiği temel olarak aynıdır. Her ikisi de
kaldırma kuvveti yaratmak için aerodinamik kesit kullanırlar. Her ikisi de kaldırma kuvveti,
geri sürükleme kuvveti, ileri çekici kuvvet (Thrust) ve yer çekimine maruz kalırlar. Döner
kanat uçuş karakteristikleri, sabit kanattan büyük oranda ayrıdır. Bu bölümde helikopter
performansı açıklanmıştır.
A. KUVVETLERİN DENGESİ
1. Newton’un İkinci Hareket Kanunu:
Newton’un ikinci kanunu helikopterlerin hareketi ile ilgili en önemli esaslardan birisidir. Bu
kanuna göre bir cismin hareket değişikliğinin oranı tatbik edilen dengesiz kuvvetle doğru
orantılı, cismin kütlesi ile ters orantılıdır. Cisme etki eden kuvvetler dengesiz olduğu zaman
hareket başlatılır, durdurulur veya değiştirilir. Değişiklik oranı (hızlanma) dengesiz kuvvetlerin
büyüklüğüne ve cismin kütlesine bağlıdır. Bu kanun helikopterin dikey-ileriye, geriye, yana
veya havırdaki uçuşu için esasları vermektedir. Her durumda rotor sisteminin yarattığı toplam
kuvvet, pal ucu düzlemine diktir. (Şekil 5-1) Açıklama için bu kuvvet, iki bileşene ayrılır;
kaldırma kuvveti ve ileri çekici kuvvet. Kaldırma kuvvetinin dikey bileşeni helikopterin
ağırlığını taşır. İleri çekici kuvvet bileşeni ufki olarak etki eder, istenilen istikamette helikopteri
hızlandırır ve yavaşlatır. Pilotlar, pal ucu düzlemini eğmek sureti ile arzu edilen istikamette
ileri çekici kuvveti yönlendirirler.

Şekil 5-1 Pal ucu düzleminin eğilmesi ile değişen ileri çekme kuvvetinin yönü.

2. Dengeli Ve Dengesiz Kuvvetler:

a. Havırda ve rüzgârsız bir havada cisme etki eden bütün kuvvetler dengededir.
Helikopter sabit kalır (Şekil 5-2’de gösterildiği gibi). Toplam kuvvet, helikopterin ağırlığına
aksi istikamette etki etmektedir. Helikopterin bir istikamete hareket etmesi için dengesizliği
doğuracak bir kuvvetin tatbik edilmesi gerekmektedir. Şekil 5-3 dengesiz bir durumu
göstermektedir. Pilot rotor diskinin durumunu değiştirir. Kaldırma kuvvet vektörü ve ileri çekici
kuvvet vektörü, ileri doğru toplam kuvvet yaratırlar. Başlangıçta parazit geri sürükleme
kuvveti görülmez. Çünkü helikopter ileriye doğru harekete başlamamıştır. Helikopter tatbik
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 49

edilen kuvvet istikametinde harekete (hızlanmaya) başlarken, parazit geri sürükleme

oluşmaya başlar. Parazit geri sürükleme, ileri çekici kuvvete eşit oluncaya kadar artarsa
helikopter artık hızlanmaz. Çünkü, kuvvetler tekrar dengededir. (Şekil 5-4) Dengesiz bir
kuvvet, mevcut hareketi değiştirmek için tatbik edilinceye kadar, helikopter aynı istikamette
ve aynı süratte hareketine devam eder.

Şekil 5-2 Dengelenmiş kuvvetler, helikopter havırda, rüzgâr yok.

Şekil 5-3 Hızlanmanın sebep olduğu dengelenmemiş kuvvetler.

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 50

Şekil 5-4 Uçan bir helikopterdeki dengelenmiş kuvvetler.

b. Helikopter tekrar havır uçuşuna geçtiği zaman helikopterin durumu değişir. Böylece
ileri çekici kuvvet vektörü, geri sürükleme kuvvetinden küçük olur veya geriye doğru yönelir
(Şekil 5-5’te gösterildiği gibi). İleri çekme kuvveti ve geri sürükleme kuvveti, ileriye doğru
harekete ters olarak etki etmektedir. Böylece kuvvetler dengesiz duruma gelir. Helikopter
bütün hareket duruncaya kadar yavaşlar. Helikopterin tam olarak durması için pilot, şekil 5-
2’de gösterildiği gibi kuvvetleri dengeleyecek şekilde pal durumunu ayarlamalıdır.

Şekil 5-5 Yavaşlamanın neden olduğu dengelenmiş kuvvetler

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 51

B. ROTOR SİSTEMİNDEKİ HAVA AKIŞI

1. Rölatif Rüzgâr:
Rölatif rüzgâr bir cisme göre hava moleküllerinin hareketidir. Diğer bir deyişle aerodinamik
kesite etki yapan rölatif rüzgâr, helikopterin gövdesine etki yapan rölatif rüzgârdan ayrıdır.
a. Rüzgârsız bir havada havırdaki helikopterin gövdesi, rotor sisteminin aşağıya doğru
yarattığı dikey hava akışına maruz kalır. Rotor palleri dikine hava akışıyla birlikte ufki hava
akışına maruz kalırlar ki bu ufki hava akışına DÖNÜ RÖLATİF RÜZGÂR denir. Yaratılmış
hava akışının değiştirildiği dönü rölatif rüzgârının etkisi, aerodinamik kesitin hemen önünde
hava akışı yaratır ki buna BİLEŞKE RÖLATİF RÜZGÂR demekteyiz. Bu bileşke rüzgârın
istikamet ve sürati aerodinamik kesitin toplam aerodinamik kuvvetini yaratmasını sağlar. Bu
bileşke rölatif rüzgâr, aerodinamik kesit üzerindeki, kaldırma kuvveti, geri sürükleme kuvveti
ve toplam aerodinamik kuvvetlerin oluşumu için referans düzlemi olarak da görev yapar.
b. İleriye doğru uçuşta, durum değişecektir. Gövdeye gelen hava akışı helikopterin
uçuş istikametinin aksi yönündedir ve bu aerodinamik kesitle karşılaşan hava akışı bazı
değişikliklere maruz kalır. Bu değişikliklerin sebebi:

(1) Konikleşme
(2) Pal bükülmesi
(3) Pal flaplaması
(4) İleri hava hızı
(5) Rotor sisteminin eğilmesi
(6) Dönü hızı
(7) Palin açısı(Pitch, hatve)
(8) Helikopterin dikey hızı
(9) Belirli bir durumda rotor sahasındaki pal elemanının durumu
2. Dönü Rölatif Rüzgar
Rotor palleri mast etrafında dönerken dönü rölatif rüzgâr yaratır. Dönü rölatif rüzgâr
aerodinamik kesitin fiziksel uçuş istikametine zıttır ve pallere hücum kenarına 90 derecede
çarpar ve dönü düzlemine paraleldir. Dönü rölatif rüzgârın hızı pal uçlarında en yüksektir. Pal
boyunca masta doğru azalarak devam eder. Mast merkezinde dönü rüzgâr hızı sıfırdır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 52

Şekil 5-6 Havırda hava akışı

3. Yaratılmış Hava Akışı:
Rotor sistemi içerisinde dikey olarak geçen hava akımının bir bileşenidir. Kaldırma
kuvvetinin elde edilmesi sonucunda oluşur.
a. Havıra kalkmak için gerekli gücü elde ederken helikopter rotor sistemi, büyük bir
hava kütlesini dikey olarak aşağıya doğru hızlandırır. Kaldırma gücünün elde edilmesini
açıklayan aşağıdaki değerlendirme MOMENTUM teorisi olarak bilinmektedir:
(1) Kaldırma kuvveti elde etmek için pallerin hatvesi (açısı) artırılmalıdır. Pallerin
hatvesindeki bu artış (Pitch açısındaki artış) hücum açısını arttırır ve bu da havanın aşağıya
doğru hızlandırılmasına neden olur.
(2) Yaratılmış hava akışının veya hava akışının aşağıya doğru hızlandırılması ile ilgili
diğer faktörler dönü hızı ve rotor sistemindeki pallerin sayısıdır. Örneğin; 240 RPM’de çalışan
4 palli rotor sisteminde her saniyede bir noktadan 16 tane aerodinamik kesit geçecektir. Bu
noktadan geçen ilk aerodinamik kesit, kendi hareket istikametinin aksi yönünde hareket eden
hava ile karşılaşacaktır. Aerodinamik kesit üzerinde hızlanan hava aerodinamik kesiti
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 53

aşağıya doğru az bir hızla terk eder(şekil 6-9’da görüldüğü gibi). İkinci aerodinamik kesit
zaten aşağıya doğru hızı olan bir hava ile karşılanır. İkinci aerodinamik kesitin geçişi havanın
aşağıya doğru olan hızını daha da arttıracaktır. Helikopter havırda iken her gelen
aerodinamik kesit dikey olarak aşağıya doğru akış oluncaya kadar rotor sistemi içerisinden
geçen havanın hızını arttıracaktır. Paller hava akışına enerji (Statik basınç) eklemektedirler.

Şekil 5-7 İleri uçuşta hava akışı

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 54

Şekil 5-8 Dönü rölatif rüzgar vektörleri

Şekil 5-9 Yaratılmış akışın oluşumu

b. Bu aşağıya doğru akış rotorların bir rotor çapı yukarısında sıfır hızda iken başlar Bu
aşağıya doğru hız rotor sisteminin bir veya iki rotor çapı altında son hızına ulaşıncaya kadar
artacaktır. Rotordaki mevcut olan aşağıya doğru hız, YARATILMIŞ HIZ’dır veya ortalama
aşağıya doğru olan hızdır. Rotordaki son aşağıya doğru olan hız, YARATILMIŞ HIZIN iki
katıdır. Aşağıya doğru olan hızlar genel maksat helikopterlerinde 60 KT’a yük
helikopterlerinde ise 100 KT’a kadar ulaşırlar. Hava akışında oluşan basınç değişiklikleri ve
hızdaki artış, aşağıdaki şekilde c kısmında görülmektedir. Şeklin c kısmı rotor sistemi
içerisinden hava aşağıya doğru hızlandırılırken oluşan basınç değişikliğini göstermektedir.
Rotor düzleminin hemen yukarısında basınç dışarıdakinden daha azdır. Paller dönerken
havaya enerji eklerler. Bu eklenen enerji statik basınçtaki artış olarak kendisini gösterir.
Rotorun hemen altındaki statik basınç dışarıdaki basınçtan daha yüksektir. Bu yüksek statik
basınç rotor diskinin bir veya iki rotor çapı altında tekrar dış basınca eşit olur ki burası süratin
en yüksek olduğu yerdir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 55
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 56

Şekil 5-10 Rotor sistemi içerisindeki basınç değişikliği (Momentum teorisi)

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 57

c. Rotorun yarattığı kaldırma kuvveti, rotor düzleminin yüzeyi kadar rotor boyunca
oluşan basınçtaki değişikliğe eşittir. Havırda helikopterin ağırlığına eşit olur.
4. Bileşke Rölatif Rüzgar:
Havırda bileşke rölatif rüzgâr, yaratılmış hava akışı tarafından değiştirilen dönü rölatif
rüzgârdır. Bileşke rölatif rüzgârı aerodinamik kesitin etkili uçuş yoluna terstir ve aşağıya
doğru bir açı yapar.

Şekil 5-11 Bileşke rölatif rüzgar

5. İleri Uçuşta Havanın Akışı:
a. İleri uçuştaki rotor sisteminden geçen hava akımı, havırdakinden biraz farklıdır. İleri
uçuşta hava, helikopterin uçuş yolunun aksi istikametinde geçer. Hava akımının hızı,
helikopterin ileri hızına eşittir. Helikopterin palleri, dairesel bir patern içerisinde döndüğü için
pallerin içerisinden geçen hava akımının hızı her palin belirli bir durumda rotor düzlemindeki
yerine, palin dönü hızına ve helikopterin hava hızına bağlı olacaktır.
(1) Her pale çarpan hava akımı, pal döndükçe sürekli olarak değişecektir. Hava
akışının en yüksek süratte olduğu yer, helikopterin sağındadır. Burunda hava akışının hızı
azalarak palin dönü hızına kadar iner ve hızdaki bu azalma helikopterin solunda en düşük
hıza ulaşıncaya kadar sürer. Bu noktada hava akışının hızı artmaya başlar ve kuyrukta dönü
hızına, sağ tarafta da maksimum hıza ulaşır.
(2) Helikopterin sağ tarafındaki pal, helikopter ile aynı istikamette hareket eder.
İlerleyen pale çarpan havanın hızı palin dönü hızı ile ileri hızın neden olduğu rüzgârın hızının
toplamına eşittir.
(3) Helikopterin sol tarafındaki pal hareketi gibi aynı istikamette hareket eden hava
akımı içerisinde hareket eder. Gerileyen pale çarpan havanın hızı, palin dönü hızından ileri
hızın çıkartılması ile elde edilir.
(4) Burundaki ve kuyruktaki paller temel olarak ileri hızın yarattığı hava akışına doğru
hareket ederler. Bu nedenle pallere çarpan havanın hızları, dönü hızına eşittirler.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 58

Şekil 5-12 Dengelenmiş kuvvetler, helikopter havırda ve rüzgar yok

b. İlerleyen ve gerileyen pallerde hava akışındaki bu değişiklikler, rotor sisteminde bir

seri değişikliğe neden olur. Pal, saat 3 durumunda olduğu zaman rüzgârın hızını bulmak için
ilerleyen palin uzunluğunun bütün noktalarındaki dönü süratlerine ileri hava hızı eklenir
(şekilde görülmektedir). Pal saat 9 durumunda olduğu zaman, palin uzunluğunun bütün
noktalarındaki dönü süratlerinden ileri hava hızı çıkartılarak rüzgarın hızı bulunabilir. Rotorun
merkezinde hub bölgesindeki havanın hızı, ileri hava hızına eşittir. Rotor sistemindeki farklı
hava akış hızları pal uzunluğu boyunca, aerodinamik kuvvetlerin değişmesine neden olur.
(1) Kaldırma Kuvveti Oluşturmayan Bölgeler: Bu bölgeler ters akış, negatif stol ve
negatif kaldırma kuvvet bölgeleridir.
(a) Ters Akış: Gerileyen palin merkeze yakın kısmında, havanın firar kenarından
hücum kenarına doğru ters olarak geçtiği bölgedir. Bunun nedeni ileri süratten doğan rüzgar
hızının, palin bu kısmındaki dönü süratinden daha fazla olmasıdır. Ters akış bölgesi palin
üzerinde masttan itibaren, palin dönüş hızının helikopterin hava hızına eşit olduğu noktaya
kadar uzanır. Palin bu kısmında pozitif kaldırma kuvveti elde edilemez.
(b)Negatif Stol: Bu bölgede, dönü hızı ileri uçuş hızını aşacaktır. Bu da, bileşke
rölatif rüzgarının palin hücum kenarına doğru kaymasına neden olur. Dönü hızı, yaratılmış
akış ve flaplama hareketi hücum açısını kritik açının üzerine çıkacak kadar arttırmaz. Bu
nedenle palin bu kısmı kordo hattı üzerinde negatif stol hücum açısına neden olan bileşke
rölatif rüzgar ile çalışmaktadır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 59

(c) Negatif Kaldırma Kuvveti Bölgesi: Bu bölgede dönü hızı, yaratılmış akış ve
palin flaplaması hep birlikte hücum açısını negatif stolden palin negatif kaldırma kuvveti
yaratmasına neden olacak bir hücum açısını azaltır. Bileşke rölatif rüzgar, aerodinamik kesite
hala kordo hattının üzerinden çarpmaktadır. Fakat hücum açısı, kritik hücum açısının altına
kadar azaltılmıştır. Hava, aerodinamik kesitin altından daha uzun bir mesafeyi kat edecektir.
Böylece aerodinamik kesitin altında en yüksek sürat ve en düşük basınç oluşacaktır. Bileşke
kaldırma kuvvet vektörü palin bu kısmında aşağıya doğrudur ve böylece palin bu bölgesi,
negatif kaldırma kuvveti yaratmaktadır.
(2) Pozitif kaldırma kuvveti ve pozitif stol: Bu bölgede bileşke rölatif rüzgâr
aerodinamik kesite kordo hattı altında çarpmaktadır. Bu da pozitif hücum açısına neden olur.
Hava aerodinamik kesit üzerinden, altından geçmesine göre daha uzun yol kat edecektir. En
yüksek hız ve en düşük basınç aerodinamik kesitin üst tarafında olacağından, kaldırma
kuvveti yukarıya doğrudur. Bu da aerodinamik kesitin pozitif kaldırma kuvveti yaratması
demektir. Bazı durumlarda, palin uç kısmına yakın yerlerde pozitif stol bölgesi olabilir.
Gerileyen pal stolu daha sonra incelenecektir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 60

Şekil 5-13 İleri uçuşta pal bölgeleri

C. ROTOR SİSTEMİNDE FARKLI HAVA AKIŞLARI

1. Tek Rotorlu Helikopterlerde Kaldırma Kuvvet Dengesizliğinin Nedenleri:
İleri uçuşta; ilerleyen ve gerileyen pallerin içerisinden farklı hava akışının ve gerileyen
palin üzerinde 3 adet kaldırma kuvveti yaratmayan bölgenin müşterek etkileri, rotor
düzleminin ilerleyen ve gerileyen yarıları arasında kaldırma kuvvet dengesizliği yaratır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 61

a. 120 KT’lık bir hava hızı ile bir helikopterde ilerleyen ve gerileyen paller arasında
saniyede 400 feetlik sürat farkı vardır. Kaldırma kuvveti hızın karesi ile orantılı olarak
arttığından, Rotor düzleminin ilerleyen ve gerileyen tarafları arasında kaldırma kuvvet
farklılığı vardır.
b. Rotor diskinin ilerleyen yarısındaki kaldırma kuvvetini, gerileyen yarısındaki kaldırma
kuvveti ile mukayese etmek için, (L = CL 1/2 ‫م‬SV2) kaldırma kuvvet eşitliği kullanılır. İleri
uçuşta eşitlikteki iki faktör, yani hava yoğunluğu ile palin sahası ilerleyen ve gerileyen paller
için aynıdır. Eşitlikteki diğer değişkenler palin hızı ve palin hücum açısıdır. Kaldırma kuvvet
dengesizliğini ortadan kaldırmak için, bu iki değişken birbirlerini telafi ederler.
Rotor RPM’i ve helikopterin hava hızı, uçuş sırasında palin süratini kontrol edecektir.
Rotor RPM’i ve hava hızı bir dereceye kadar değiştirilebilir. Fakat her ikisi de helikopterin
belirtilen kullanma limitleri içerisinde olmalıdır. Pal sürati sabittir. Kaldırma kuvvet
dengesizliğini gidermek için hücum açısı tek değişken olarak kalır. Saykılık feder hareketi ile
rotor pallerinin pitch açısı (Hatve açısı) stol durumuna kadar bütün hareket sahası boyunca
değiştirilerek hücum açısı değiştirilir ve kaldırıcı kuvvet dengesizliği giderilir. Palin flaplaması
da, kaldırıcı kuvvet dengesizliğinin giderilmesine yardım ederek hücum açısında
değişikliklere neden olur.
2. Tek Rotorlu Helikopterlerde Kaldırıcı Kuvvet Dengesizliğinin Giderilmesi:
a. Pal Flaplaması: Flaplama menteşesi etrafında palin aşağı ve yukarı hareketidir.
Flaplama yalnız başına veya saykılık feder ile birlikte kaldırıcı kuvvet dengesizliğini giderir ve
pilotun helikoptere manevra yaptırmasını sağlar. Aşağıda ilerleyen ve gerilen pallerden
geçen farklı havanın akışından doğan pal flaplamasının bir açıklamasını bulacaksınız.
Kaldırma kuvvet eşitliği (L = CL 1/2‫م‬SV2) pal flaplamasının nedenini gösterir. Kaldırma kuvveti
aerodinamik kesitten geçen rüzgâr hızının karesi ile değişir.
(1) Rüzgâr sürati ve yukarıya flaplama sürati:
(a) Maksimum rüzgâr sürati/Maksimum yukarıya flaplama sürati: İlerleyen pal
daha büyük hava akışı ile karşılaştığından dolayı daha fazla kaldırma kuvveti yaratır. Bu ilave
kaldırma kuvveti palin yukarıya doğru flaplamasına neden olur. Pal maksimum yukarıya
flaplama süratine, maksimum rüzgâr süratinin olduğu noktada ulaşır. Bu noktada şekilde
gösterildiği gibi saat 3 istikametindeki pozisyondur.
(b)Minimum rüzgâr sürati/Maksimum aşağıya flaplama sürati: Gerileyen pal
giderek azalan hava akış hızı ile karşılaşarak kaldırma kuvvetini kaybeder ve aşağıya doğru
flaplar. Minimum hava akış hızı saat 9 pozisyonundadır. Maksimum aşağıya doğru flaplama
hızı şekilde gösterilmiştir.
(c) Palin Maksimum Aşağıya ve Yukarıya Flaplaması: Faz farkından dolayı
ilerleyen pal saat 3 pozisyonundaki maksimum yukarı flaplamasına helikopterin burnuna
ulaşıncaya kadar devam eder. Gerileyen pal saat 9 pozisyonundaki maksimum aşağı
flaplamasına helikopterin kuyruğuna ulaşıncaya kadar devam eder. (Şekil D kısmındaki palin
durumu) Burundaki palin yukarıya flaplaması ve kuyruktaki palin aşağıya flaplaması, pal ucu
düzleminin geriye doğru eğilmesine neden olur. Bu şekilde rotor diskinin geriye doğru
eğilmesine BLOWBACK denir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 62

Şekil 6-16 Blowback

(2) Hücum açısı:
Rotor pallerinin yukarıya ve aşağıya doğru flaplaması aerodinamik olarak hücum açısını
ve bunun sonucunda palin yarattığı kaldırma kuvvetinin miktarını değiştirecektir.
(a) Yukarıya flaplayan pal, havanın rotor palleri arasından aşağıya doğru
hareketine neden olur. Bu hücum açısını azaltan yaratılmış akış hızındaki artışın yaptığı
etkiyi gösterir. Palin yukarıya flaplaması şekilde E kısmında gösterildiği gibi, artmış hava
hızının doğuracağı palin kaldırma kuvvetindeki artışı ortadan kaldıracak kadar hücum açısını
azaltacaktır. Şeklin E kısmı, pal flapladığında hücum açısındaki azalmayı göstermektedir.
(b)Palin aşağıya doğru flaplaması, rotor palleri arasından havanın yukarıya doğru
hareketine neden olur. Bu yaratılmış akış hızındaki azalma etkisi gibi hücum açısını arttırır.
Palin aşağıya doğru flaplaması hücum açısını artırarak şekil 6-15 te anlatıldığı gibi, paldeki
hava akışının azalması kaldırma kuvvet kaybını giderecektir. Şekilde F kısmı, palin aşağıya
flaplamasıyla hücum açısındaki artışı göstermektedir.
(c) Palin yukarıya ve aşağıya doğru flaplaması, rotor sistemi tarafından yaratılan
kaldırma kuvvetinin miktarını değiştirmez. Paller eşitliği sağlamak için flaplarlar. Fakat
flaplama rotor sisteminin durumunu değiştirir (BLOWBACK) ve bundan dolayı toplam
kaldırma kuvveti vektörünün istikameti değişir. Bu da helikopterin süratini azaltır.
b. Saykılık Feder: Pallerin kaldırma kuvvet dengesizliğini giderirken aerodinamik
olarak flaplaması, rotor diskinin durumunu değiştirir ve bu da toplam kaldırma kuvvet (ileri
çekici kuvvet) vektörünü geriye doğru yöneltir. Buna bağlı olarak hava hızı değişecektir. Pilot,
rotor diskinin durumunu ve toplam ileri çekici kuvvet vektörünün istikametini kontrol
edebilmelidir.
(1) Kaldırma kuvvet eşitliğinde (L = CL 1/2‫م‬SV2 ) rüzgâr hızındaki artış, ilerleyen palin
yukarıya flaplamasına, gerileyen palin aşağıya doğru flaplamasına neden olur. Palin yüzey
ölçüsünde ve hava yoğunluğunda değişme olmaz. Fakat kaldırma kuvvet katsayısı hücum
açısının değiştirilmesi ile değişir. İlerleyen pal yukarı doğru flaplayarak helikopterin burnunda
maksimum yukarı flaplamasına ulaşır.
(2) İleri uçuşta, rotor diskinin en alçak noktası burunda olmalıdır. İlerleyen pal, yukarı
flaplama yerine aşağı doğru flaplamalıdır. Çünkü kaldırma kuvvet katsayısı hücum açısına
bağlıdır. Saat 3 istikametinde palin aşağı flaplamasıyla hücum açısı ve kaldırma kuvveti
azalacaktır. Faz gecikmesi nedeniyle, aşağıya doğru flaplama maksimuma helikopterin
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 63

burnunda ulaşacaktır. Gerileyen palin yukarıya doğru flaplaması için saat 9 istikametindeki
palin hücum açısı artacaktır. Faz gecikmesi, maksimum yukarıya flaplamayı, helikopterin
kuyruğunda yapacaktır. Bu flaplama SAYKILIK FEDER ile sağlanır. Saykılık feder rotor
sistemi boyunca pal açısını değiştirir. Saykılık kumanda hareketi rotor diskinin bir
noktasındaki gelme açısını (Angle of incidence) azaltır ve aynı miktarda 180 derece sonra
gelme açısını arttırır.
(a) Saykılığın ileriye doğru hareketi saat 3 durumundaki palin hücum açısını zaltır.
Aynı zamanda saat 9 durumundaki palin hücum açısını arttırır.
(b)Saat 3 durumunda azalmış hücum açısı, kaldırma kuvvet katsayısını (CL) ve
bu nedenle bu durumdaki palin yarattığı kaldırma kuvvetini azaltır. Pal aşağıya flaplayarak
kaldırıcı kuvvet kaybına karşılık verir. Aşağıya doğru maksimum flaplama hızı, palin hücum
açısının en düşük olduğu yerde meydana gelir ki, bu durumda pal saat 3 durumundadır. Faz
gecikmesi nedeniyle (Phase lag) maksimum aşağıya flaplama helikopterin burnunda
olacaktır.
(c) Saat 9 durumundaki palin hücum açısındaki artış kaldırma kuvvet katsayısını
(CL) ve bu nedenle de palin bu durumda yarattığı kaldırma kuvvetini arttıracaktır. Pal
kaldırma kuvvetindeki bu artışa, yukarıya doğru flaplayarak karşılık verir. Maksimum yukarıya
doğru flaplama hızı pal açısının en fazla olduğu yerde olacaktır. Bu durumda saat 9
durumundadır. Faz gecikmesi nedeniyle maksimum yukarı flaplama helikopterin kuyruğunda
olacaktır.
(d)Helikopter burnundaki palin maksimum aşağıya flaplaması ve kuyruğundaki
palin maksimum yukarıya flaplaması rotor diskini öne eğecek ve bu nedenle ileri çekici
kuvvet vektörü de ileriye doğru olacaktır. Helikopterin sürati arttıkça kaldırma kuvvet
dengesizliği ilerleyen palin yukarıya doğru flaplamasına, gerileyen palin aşağıya doğru
flaplamasına neden olmaya çalışacaktır. BLOWBACK’in olmasını önlemek için helikopterin
sürati arttıkça pilot, saykılık kumandayı sürekli olarak ileriye doğru tatbik etmelidir. (Şekil 6-
16) Artmış hava hızlarında, saykılık ileriye doğru tatbik edildiğinde, pal açısındaki
değişiklikleri göstermektedir. Havırda saykılık ortalanmıştır ve ilerleyen ve gerileyen paldeki
açılar aynıdır. Düşük ileri hızlarda, saykılığın ileriye doğru tatbik edilmesi ilerleyen paldeki
açıyı azaltır ve gerileyen paldeki açıyı arttırır. Bu, rotor diskinin öne eğilmesine neden olur.
Yüksek ileri hızlarda, pilot saykılığı ileriye doğru tatbik etmeye devam edecektir. Bu, ilerleyen
paldeki açıyı daha da azaltacak ve gerileyen paldeki açıyı daha da arttıracaktır. Sonuçta,
düşük ileri hızlara nazaran daha fazla olacak şekilde rotor diski öne eğilecektir.

Şekil 5-17 Pal hatve açısı

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 64

3. Kuyruk Rotorunda Kaldırıcı Kuvvet Dengesizliği:

Kuyruk rotorunda da ilerleyen ve gerileyen palleri olduğundan, ileri uçuş sırasında kaldırıcı
kuvvet dengesizliği ile karşılaşır. Kaldırıcı kuvvet dengesizliği flaplama ile düzeltilir.
a. Menteşeli Kuyruk Rotorları: Helikopterlerin çoğunda iki tip flaplama menteşesi
kullanılır; Delta menteşe ve offset menteşe.
(1) Delta Menteşe: Şekil (5-18) görüldüğü gibi, delta menteşe palin uzunluk hattına
(kirişine) paralel olacak şekilde hizalanıp takılmamıştır. Kaldırma kuvveti dengesizliğini
gidermek için flaplama, otomatik olarak pale feder yaptıracak şekilde dizayn edilmiştir.

Şekil 5-18 Delta menteşe

(2) Offset Menteşe: Offset menteşe veya düz flaplama menteşe, hub’tan dışarıya
doğru yerleştirilmiştir. Şekil (5-19) gösterilen bu menteşe, hub’a etki yapan gücü yaratmak
için, santrifüj kuvveti kullanır. Santrifüj kuvvet, kaldırma kuvvetinden bağımsızdır.

Şekil 5-19 Offset bağlantı

b. Menteşesiz Kuyruk Rotorları: Bazı helikopterlerin, UH-60 gibi menteşesiz kuyruk

rotorları vardır. Palde kıvrılma ve bükülme birleşerek kuyruk rotorlarının feder ve flaplamasını
gerçekleştirirler.
4. Ters Akış Etkisi:
Helikopterin ileri hızı arttıkça, rotor sisteminde farklı hava akışının diğer bir şekli oluşur.
Kaldırma kuvveti dengesizliği rotor diskinin ilerleyen ve gerileyen tarafları ile ilgili iken, TERS
AKIŞ ETKİSİ, rotor diskinin ön ve arka yarıları ile ilgilidir. Konikleşme ve rotor sisteminin öne
doğru eğilmesi nedeniyle rotor diskinin ön ve arka yarılarında farklı hava akışları vardır. Bu
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 65

ters akış etkisidir. Pilot ters akış etkisini kalkışlarda geçiş kaldırıcı kuvvet süratinin hemen
altındaki süratlerde ve inişlerde geçiş kaldırıcı kuvvet süratinin altındaki süratlere doğru sürat
kaybettikten sonra, helikopterin artmış titreşimi nedeniyle hissedecektir. Titreşimler, bu
süratlerde rotor sisteminin ön ve arka kısımları arasındaki büyük kaldırma kuvvet
farklılığından ve paller üzerinde artmış yaratılmış geri sürüklemenin kuyruk rotoru üzerinden
geçmelerinden olur.
a. Ters akış etkisinin nedenleri: İleri uçuşta rotor diskinin içerisinden geçen hava
yaratılmış akış nedeniyle aşağıya doğru yansıtılır. Rotor diski üzerinden geçmesi gereken
havanın mesafesi büyüdükçe, rotor diskinin havaya etki yaptığı süre artacak ve daha büyük
yansıma olacaktır. Sonuçta rotor diskinin ön yarısındaki havanın geçişi, arka taraftakine göre
daha ufki olur. Böylece rotor diskinin ön yarısında, arka yarıya göre daha az yaratılmış akış
vardır.
(1) Rotor diskinin arka yarısındaki büyük yaratılmış akış hızı hücum açısını azaltır.
Şekil (5-20) A’da görülmektedir. Burundaki ve kuyruktaki paller aynı pitch açısı ile
çalıştıklarından, burundaki yaratılmış akışın azalması hücum açısında artışa neden olur.
Şekil (5-20) B kısmında görülmektedir.
(2) Rotor diskinin ön yarısındaki hücum açısındaki artış, burada palin kaldırma
kuvvetini arttırır. Burundaki palin kaldırma kuvvetindeki artış, palin yukarıya doğru
flaplamasına neden olur. Faz gecikmesi nedeniyle, maksimum yukarıya doğru flaplama,
helikopterin solunda olur. Kuyruktaki palin kaldırma kuvvetindeki azalma faz gecikmesi
nedeniyle maksimum aşağıya doğru flaplamaya helikopterin sağında neden olur. Bu durum
rotor diskini sağa doğru yatırarak, ileri çekici kuvvet vektörünün istikametini değiştirir. Rotor
diskinin durumundaki bu değişiklik, eğer helikopter düz uçuş yolu takip edecekse
önlenmelidir.

Şekil 5-20 Ters akış etkisi

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 66

b. Ters akış etkisinin giderilmesi: Sola saykılık tatbiki, burundaki palin hücum açısını
ve pitch açısını azaltırken, kuyruktaki palin hücum açısını ve pitch açısını arttırır. Palin hücum
açısındaki bu değişiklikler, kaldırıcı kuvvette değişikliğe neden olur. Pilot rotor diskinde sağa
eğilme hissedince, rotor diskinin durumundaki değişikliği önlemek için, sola saykılık tatbik
etmelidir. İleri sürat artınca, ön ve arka kısımlar arasındaki kaldırma kuvvet farklılığı
artacaktır. Ters akış etkisinin sonucu olarak, rotor diskinin sağa eğilmesini önlemek için ilave
sola saykılık tatbikleri gerekecektir. Yüksek hava hızlarında, rotor diskinin ön ve arka
kısımları arasındaki kaldırma kuvvet farklılığı azalmaya başlar. Daha yüksek seyahat
hızlarında, saykılık kumanda sağa geriye doğru tatbik edilmelidir.
D. HAVIR
1. Havırda Kuvvetler:
a. Havır, helikopterin genellikle yerden birkaç fit yukarıda seçilmiş bir nokta üzerinde
sabit durumunu muhafaza etmesidir. Helikopterin havır yapması için rotor sisteminin yarattığı
kaldırma kuvveti helikopterin toplam ağırlığına eşit olmalıdır. Kaldırma kuvveti ve ağırlık
kuvvetleri sabit havır sırasında, denge durumundadırlar. Yüksek hızla, paller dönerken palin
hatvesinin (hücum açısının) artması havır için gerekli gücü yaratacaktır.
b. Havır aslında dikine uçuşun bir elemanıdır. Rüzgârsız bir durumda pal ucu düzlemi
ufki olarak kalır. Pallerin hızları sabit kalırken hücum açılarının arttırılması ilave dikine
THRUST yaratır. Aynı prensiple bunun tersi de doğrudur. Azaltılmış hatve, helikopterin
alçalmasına neden olur. Bu nedenle kuvvetlerin dikey dengesinin bozulmasıyla helikopter
dikey olarak yükselecek veya alçalacaktır.
2. Havır Sırasında Hava Akışı:
Havırda, pal ucu girdabı (Rotor pallerinin ucundaki hava anaforu) palin dış kısımlarının
etkinliğini azaltır. (Şekil 5-21) İlerleyen palin girdabı, sonra gelen palin kaldırma kuvvetini
büyük oranda etkileyecektir. Eğer geçen bir palin yaptığı girdap, birkaç saniye için anafor
durumunda kalırsa, daha sonra 350 RPM’de çalışan iki pal dakikada 700 tane uzun süren
girdap (Vortex) yaratacaktır. Sürekli yeni girdapların yaratılması ve mevcut vortexlerle
(girdaplarla) sistemin beslenmesi havır için gerekli gücün yüksek olmasının esas nedenidir.

Şekil 5-21 Havırda pal ucu vortexi (girdabı)

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 67

3. Yer Tesiri:
a. Yer tesiri, helikopterin yere yakın olarak çalışırken meydana gelen performansın
artmış olduğu bir durumdur. Rotor sisteminin hava akış paternlerinin yüzey tarafından
engellenmesi nedeniyledir ve yere yakınlaştıkça daha da artacaktır. Yer tesiri dışında (OGE)
havır için yüksek güç ihtiyacı helikopter yer tesiri içerisinde çalışırken azalacaktır. (Şekil 5-22,
5-23)
b. Yer tesiri dışında havır yapan helikopter rotor sistemi içerisinden aşağıya doğru
daha büyük miktarda havayı hareket ettirmek için daha büyük pal hatvesine ve daha fazla
güce ihtiyaç duyacaktır. (Şekil 5-22) Böylece ağırlığa eşit kaldırma kuvveti yaratacaktır. Bu
aşağıya akışı hızı dönü düzleminin yaklaşık bir rotor diski altında maksimum hızına
ulaşıncaya kadar artmaya devam edecektir. Bu büyük yaratılmış akış hızı ile sonuçlanır.
Bileşke rölatif rüzgâr, geriye doğru kayan kaldırma kuvvet vektörünü yaratır.

Şekil 5-22 Yer tesiri dışında aerodinamik kuvvetler

c. Yer tesiri sırasında, pal etkinliğinin artması iki nedenden olur.

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 68

(1) Yaratılmış hava akış hızının azalması: Yer, helikopterin altındaki hava akışını
kestiğinden, hava akışının paterni değişir. Bu da, yaratılmış akışın aşağıya doğru olan hızını
azaltır. Bunun sonucunda, daha az yaratılmış geri sürükleme ve daha dik kaldırma kuvvet
vektörü olur. Kaldırma kuvvet vektörünün daha dik olmasından yer tesiri içerisinde (IGE)
havır için ihtiyaç duyulan kaldırma kuvveti de daha az güçle elde edilir. (Şekil 5-23)
(2) Pal ucu girdaplarının (Vortex) azalması: Şekil 5-23’de gösterilmiştir. Helikopter
yer tesiri içerisinde olduğu zaman, hava akışının dışarıya ve aşağıya doğru olan paternleri,
girdap oluşumunu engelleme eğilimindedir. Böylece, girdap anaforlarının yeniden
sirkülasyonunun ve sistemi beslemesinin yarattığı türbülans azalarak, rotor pallerinin dışarıya
doğru olan kısımları daha etkin hale gelir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 69

Şekil 5-23 Yer tesiri içerisinde aerodinamik kuvvetler

d. Yer tesiri dışında havırdan (OGE) yer tesiri içerisinde havıra geçmek için (IGE)
(Şekil 5-24, 5-25) pilot önce kollektif hatveyi azaltarak, rotor sisteminin toplam kaldırma
kuvvetini azaltır. Helikopter yere yaklaşırken, aşağıya doğru olan hava akışını yer keser;
Daha sonra hava rotor diskinin altından, ufki olarak dışarıya doğru hareket eder. Bu da,
rotorun altında yüksek yaratılmış akış hızının oluşmasını engeller ve rotor diski içerisinde,
azaltılmış yaratılmış akış hızı olarak görülür. Azalmış pal hatve açısı ve azalmış yaratılmış
akış hızı nedeniyle, kaldırma kuvvet vektörü çok geriye eğilmez. Aynı miktar kaldırma
kuvvetini yaratmak için, daha az güç gerekecektir. Aynı zamanda dönü düzlemine daha
yakın olan havanın ufki akışı, pal ucu girdaplarının oluşumunu engelleme eğilimindedir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 70

Şekil 6-24 Yer tesiri dışında havır

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 71

Şekil 5-25 Yer tesiri içinde havır

e. Çoğu helikopterler için, yaklaşık bir rotor çapı yüksekliğe kadar yer etkisi, rotorun
etkinliğini arttıracaktır. Şekil 5-26 yer tesiri içerisindeki (IGE) artmış kaldırma kuvvetini
göstermektedir. Bu şekil değişik rotor yüksekliklerinde, rotorun kaldırma kuvvetindeki artış
yüzdelerini göstermektedir. Rotor çapının, yarısı kadar olan bir rotor yüksekliğinde kaldırma
kuvveti yaklaşık %7 artar. Bir rotor çapından daha fazla olan rotor yüksekliklerinde kaldırma
kuvveti artışı küçüktür. Yaklaşık 1/4 rotor çapı yüksekliğinde sıfıra düşer.

Şekil 5-26 Artmış kaldırma kuvveti yer tesiri içerisinde

f. Helikopter, düz ve sert yüzeylerde havır yaptığı zaman yer tesiri etkisi maksimum
olur. Uzun otlar, pürüzlü zemin veya su üzerine yer tesiri azalır. Bu durum tesirinin ortadan
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 72

kalkması ve kısmen bozulması ve artan aşağıya doğru akış hızları ile büyük girdapların
dönmesinden olur.
g. Eğer, yer tesiri dışında havır (OGE) yapan helikopter yer tesirinde havırda alçalırsa,
daha fazla yaratılmış akış hızı nedeniyle pal etkinliği artar. Rotor sisteminin etkinliği arttıkça
pilot, yer tesiri içerisinde havırda kalmak için palin hatvesini azaltacaktır.
E. İLERİ UÇUŞTA HAVA AKIŞ PATERNLERİ
1. Geçiş Uçuşu:
Ufki hareketle veya zemin rüzgârı ile rotor sistemine gelen her knot rüzgâr, rotor
sisteminin etkinliğini artırır. Gelen rüzgar rotor sistemine girince, türbülans ve girdaplar
(vortex) arkada kalır ve havanın akışı, daha ufki hale gelir. Bu nedenle helikopterin
performansı artar. İleriye doğru uçuşla meydana gelen artmış rotor etkinliğine GEÇİŞ
KALDIRICI KUVVET denir. Tek rotorlu helikopter, havırdan ileriye doğru uçuşa geçiş yaptığı
zaman, kuyruk rotoru aerodinamik olarak daha etkin hale gelir. Helikopterin sürati arttıkça,
kuyruk rotoru giderek daha az türbülanslı hava içerisinde çalışır. Kuyruk rotorunun etkinliği
arttıkça kuyruk rotorunda daha fazla ileri çekici kuvvet (THRUST) yaratılır. Eğer, ana rotor
saat yelkovanının aksi istikametinde dönüyorsa, bu yaratılan fazla ileri çekici kuvvet burnun
sola dönmesine neden olur. Kalkış sırasında güç sabit olduğunda pilot başın sola dönüş
eğilimini düzeltmek için, sürat arttıkça sağ pedal tatbik etmelidir.
a. Hava akış paterni 1-5 KT:
Şekil 5-27’de 1-5 KT’lık ileri hızın, hava akış paternini göstermektedir. Bu şekilde, aşağıya
doğru olan rüzgâr girdapları, dağılmaya başlar; rotor diskinin arkasından gelen aşağıya
doğru olan yaratılmış akış, şekil 5-21’de havırda gösterilenden daha ufkidir.

Şekil 5-27 1-5 KT arasında geçiş kaldırıcı kuvvet

b. Hava akış paterni, 6-15 KT:

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 73

Şekil 5-28, 6-15 KT’lık hızlarda hava akış paternini göstermektedir.

Şekil 5-28 6-15 KT arasında geçiş kaldırıcı kuvvet

Hava akışı şekil 5-21’de havırda gösterilenden daha fazla ufkidir. Aşağıya akış paterninin ileri
ucu, hava hızı arttıkça helikoptere yaklaşır. 10 KT’da aşağıya akış paterninin ileri ucu burun
üzerinde pal ucunun altında bir pozisyona hareket etmiştir. 15 KT’da bu aşağıya akış paterni,
helikopterin kuyruğuna doğru hareket etmiştir. Böylece hava hızı arttıkça rotor sistemi
içerisindeki hava akışının daha ufki olmasını ve düzgün akmasını sağlar.
2. Tesirli Geçiş Kaldırıcı Kuvvet:
a. Yaklaşık 16-24 KT’da (Rotor sisteminin RPM, büyüklük ve pal alanına bağlı olarak)
rotor tamamen, eski vortex’lerin (Girdapların) önüne geçmiştir ve bozulmamış hava içerisinde
çalışmaya başlar. (Şekil 5-29) Rotor artık vortex’e neden olacak hava emmez, fakat sürekli
olarak bozulmamış hava içerisinde uçar.

Şekil 5-29 Tesirli geçiş kaldırıcı kuvvet

Rotor sistemi içerisinden geçen havanın akışı, ileri hıza bağlı olarak daha ufkidir.
Yaratılmış akış azalmıştır. Bu nedenle, yaratılmış geri sürükleme azalmıştır. Bu da, hücum
açısını arttırır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 74

b. Tek rotorlu helikopterde, sürat attıkça geçiş kaldırıcı kuvvet daha etkilidir; burun
yükselir veya yukarıya kalkar ve sağa devrilir. Bu eğilim, müşterek etkilerden meydana gelir.
Kaldırma kuvvet dengesizliği; rotor sisteminin geriye doğru yatmasına (BLOWBACK) neden
olur. Ters akış etkisi, rotoru sağa doğru eğer. Pilotlar, geçiş kaldırıcı kuvvetin meydana
geldiği sürate doğru helikopter hareket ederken, sabit rotor düzlemini muhafaza ederek bu
eğilimi düzeltmelidirler.
F. EMERCENSİ DURUMLAR
1. Gerileyen Pal Stolu:
İleri uçuşta helikopterin gerileyen pali stol olma eğilimindedir. (Şekil 5-35) Bir uçak
kanadındaki stol, uçağın düşük sürati ile sınırlandırılmıştır. Helikopter pal stolu ise,
helikopterin yüksek sürati ile sınırlandırılmıştır. Normal havırda kaldırma kuvveti bölgesi şekil
6-35-A kısmında gösterilmiştir. Gerileyen palin sürati ileri hız arttıkça azalır. Palin küçük bir
bölgesi yüksek hücum açısına sahip olmasına rağmen; daha az bir hücum açısına sahip
olan, ilerleyen palin ürettiği kaldırma kuvvetine eşit miktarda bir kaldırma kuvveti
üretmektedir. Normal düz uçuşta meydana gelen kaldırma kuvveti bölgeleri şekil 5-35-B
kısmında gösterilmiştir. İleri hızla birlikte gerileyen palin sürati azalırken, rotor düzleminde
kaldırma kuvvetini eşitlemek için, pal kendi hücum açısını arttırmak zorundadır. Bu açı
devamlı olarak artmaya devam ederse belirli bir ileri süratte; pal stol olur. Şekil 5-35 kısım C,
gerileyen pal stolunun vuku bulduğu kritik hava hızındaki kaldırma kuvveti bölgelerini
göstermektedir.Pal ucundaki stol kritik hava hızlarında titreşim ve sarsıntılara sebep olur.
Eğer pal alçalırsa daha büyük hücum açısına sebep olunur. Stol iç kısımlara doğru yayılır.
Helikopter burnu yukarı kalkar ve sola yuvarlanabilir.
a. Gerileyen pal stolunun sebepleri ve etkileri :
İleri hava hızı arttıkça kaldırma kuvveti oluşmayan bölgeler, merkezin soluna hareket
ederek, gerileyen pal bölgesine yayılırlar. (Şekil 5-35) Bu durum gerileyen palin iç kısmındaki
kaldırma kuvveti kaybını gidermek için, palin dış kısmında daha fazla kaldırma kuvveti
ihtiyacı doğurur. Ters akışın olduğu bu bölgede palin dönü hızı helikopterin hava hızından
daha azdır. Böylece hava, aerodinamik kesitin firar kenarından hücum kenarına doğru akar.
Negatif stol bölgesinde aerodinamik kesitin dönü hızı, helikopterin hava hızından daha
fazladır ve hava palin hücum kenarından firar kenarına doğru akar. Buna rağmen bileşke
rölatif rüzgarı pale kordo hattına uzak olacak şekilde üzerinden çarpar. Pal negatif bir hücum
açısıyla çalışmaktadır. Kritik açının üzerindeki hücum açısı nedeniyle pal stol olur. Negatif
kaldırma kuvveti bölgesinde dönü hızı ve pal flaplaması hücum açısını kritik açının altına
düşürmesine rağmen bileşke rölatif rüzgâr, negatif kaldırma kuvveti yaratmak için yine de
aerodinamik kesitin üzerine çarpmaya devam eder.
(1) Kaldırma kuvveti olmayan bölgenin büyümesi sonucunda rotor düzleminin
gerileyen yarısındaki düzlem kaybı, palin aşağı doğru flaplamasına sebep olur. Bu aşağı
flaplama hücum açısını arttırır. Maksimum flaplama hızı, pal uçlarında meydana gelir. Büyük
pal açısı ile birleşen flaplamanın sebep olduğu hücum açısındaki bu artış yüzünden,
gerileyen pal ucundaki hücum açısı kritik hücum açısını aşabilir.
(2) Şekil 6-35, gerileyen pal kısmında stol meydana gelmiş bir rotor düzlemini
göstermektedir. Bu rotor sisteminde hücum stol açısı 14 derecedir. Pal boyunca hücum
açısının dağılımı, rotor düzlemi içinde sekiz pozisyonda gösterilmiştir. Paller kıvrılmış olup
masta yakın kısma nazaran pal uçlarında daha az hatveye sahip olmasına rağmen; hücum
açısı, pal flaplaması yüzünden uçta daha fazladır. Sebepleri;
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 75

• Düşük rotor RPM

• Yüksek yoğunluk irtifası
• Keskin veya ani dönüşler
• Türbülanslı hava
(a) Tek rotorlu helikopterler: Tek rotorlu bir helikopterde pal stoluna girişin ilk
belirtisi şiddetli bir titreşimdir. Bunu sola yuvarlanma ve burnun yukarı kalkma eğilimi takip
edebilir. Burnun yukarı kalkma eğilimi ve sola yuvarlanma yarı sabit rotor sistemli
helikopterlerde, sarkaç hareketi yüzünden nispeten dikkate alınmayabilir. Eğer saykılık
kumanda ileri durumda tutulursa ve kollektif hatve azaltılmazsa veya arttırılırsa, durum daha
da kötüleşir. Titreşim büyük bir şekilde artar ve kontrol kaybedilebilir. Pal stoluna sebep olan
şartlar pilotlar tarafından bilinirse pilot durumu teşhis eder ve durumu düzeltebilir. Tek rotorlu
helikopterlerde gerileyen pal stoluna çok yaklaşıldığının belirtileri şunlardır. (Belirli emareler
için uygun operatör talimnamesine müracaat ediniz.)
• Anormal titreşim
• Burnun yukarı kalkması
• Helikopterin stol olmuş yöne doğru devrilme eğilimi
(b)Tandem (Sıralı) rotorlu helikopterler: Tandem rotorlu bir helikopterde,
burnun yukarı kalma eğilimi önemsizdir. Pal stolu sık sık önce arka rotorda meydana
gelecektir. Çünkü arka rotor, öndeki rotorun türbülansı altında çalışır. Pilotlar özellikle geride
CG ile fazla gros ağılıkta ve yüksek süratte uçuş esnasında arka rotor pal stolu ile
karşılaşabilirler. Pal stolu yine titreşimin artması ile anlaşılır. Helikopter pal stolunda
uçuruldukça titreşim artar. Bu durumu düzeltmek için pilot kaldırma kuvvetini azaltır, rotor
RPM`ini arttırır, ileri sürati azaltır, manevranın şiddetini azaltır veya bu işlemlerin bir
kombinasyonunu kullanır. Kaldırma kuvvetini azaltmadan önce saykılık kumandayı ileri
vermek, stolu daha da arttırır. Stol boyunca yuvarlanma kontrol altına alınabilir. CH-47
helikopterlerinin çoğunda rotor sistemlerindeki pal stol titreşimlerini ikaz eden bir uçuş ikaz
kılavuz sistemi vardır. Tandem rotorlu helikopterlerde pal stolu, her dönüde 1’ den 3’ e kadar
gelişerek artan titreşimlerle kendini gösterir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 76

Şekil 5-35 Gerileyen pal stolunun gelişmesi

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 77

Şekil 5-36 Gerileyen pal stolu esnasında hücum açısının dağılımı

b. Gerileyen pal stolundan korunma:

(1) Pilot, gerileyen pal stolu emareleri gördüğünde, stol ihtimali olan durumlarda ve
bütün dikkatini vermesi gereken uçuş manevraları esnasında düzeltici işlemi derhal
uygulamalıdır. Keskin dönüş veya başı keskin bir şekilde yukarı çekme gibi ani ve sert bir
manevra, şiddetli ve tehlikeli bir pal stoluyla sonuçlanabilir. Helikopterin yapısal limitleri ve
kontrolü tehdit altında olacaktır. Pal stolu normal olarak, yüksek süratlerde meydana gelir.
Pal stolundan korunmak için pilot aşağıdaki şartlarda normalden daha az bir süratle
uçmalıdır.
• Yoğunluk irtifası standarttan çok fazla ise,
• Helikopter yüksek bir sürükleme kuvveti yaratan yüklerle uçuyorsa, (Örneğin;
suya iniş botları, harici yükler, silahlar, hoparlörler, projektörler monte edilmişse veya asılı
yük taşıyorsa),
• Hava türbülanslı ise.
(2) Pal stolunda şüphelenildiği zaman pilot, aşağıdaki usulleri uygulamalıdır:

• Güç azaltmak
• Hava hızını azaltmak
• Manevranın şiddetini azaltmak
• RPM’ i üst limite kadar arttırmak
• Pedal trimini kontrol etmek
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 78

2. Güçlü Çöküş:
Güçlü çöküş, helikopterin aşağı doğru akan kendi hava fileleri içinde hareket ettiği bir
güçlü uçuş durumudur. Bu durum “daire şeklinde girdap” olarak da ifade edilen dört hava
akış durumundun biridir. Güçlü çöküşü daha fazla açıklamadan önce hava akış bölgelerinin
açıklanması gerekir.
a. Süzülüşteki hava akışı:
Helikopter süzülüş yaparken, rotor sisteminden geçen hava akışı, düz uçuşta aynı süratte
uçan bir helikopterin rotor sisteminden geçen hava akışından farklıdır. Süzülüş ne kadar dik
olursa hava akış şekli o kadar değişir. Süzülüş esnasında tanınan dört akış durumu vardır.
Bunlar; normal kaldırma kuvveti durumu, halka şeklinde girdap durumu, otorotatif durum ve
yel değirmeni durumudur. Şekil 5-37’ de bir rotor palindeki bu akış durumları gösterilmiştir.
Bu akış durumları sadece dikey uçuştaki hava akışını açıklamaktadır. İleri hızla yapılan
alçalmalarda, rotor sisteminde benzer durumlar meydana gelebilir. Fakat bunların oluştuğu
alçalma oranları ve pilot tarafından gözlenen belirtileri farklıdır.
(1) Normal kaldırma kuvveti durumu: Havırda ve düşük alçalma oranlarındaki
uçuşta, pal tarafından oluşturulan yaratılmış akış alçalma oranını geçer. Hava akışı, rotor
düzlemine göre aşağı doğrudur. Pal boyunca geçen yaratılmış hava akış sürati farklıdır. Bu
durum palin ucu ile masta yakın kısmı arasında hücum açısı ve dönü süratinde değişiklik
doğmasına sebep olur. Rotor sistemi tarafından yaratılan kaldırma kuvveti oldukça sabittir ve
rotor RPM’ini sabit tutmak için motor gücü gereklidir. (Şekil 5-37 kısım A)
(2) Vorteks halkası durumu: Çok yüksek alçalma oranlarında, helikopterin dikey
çöküş sürati tarafından oluşturulan rüzgâr rotor tarafından oluşturulan normal yaratılmış
akışa zıttır. Havanın bu yukarı doğru akışı yaratılmış hava akışını engeller. Gerçekte havanın
yukarı doğru olan bu akışı rotor düzleminin yaratılmış hava akış hızından fazla olduğu
bölgesinden geçer. Bu durum rotor düzleminde havanın devamlı olmayan türbülanslı bir
akışına, alçalma oranının artmasına ve hatta motor tarafından ilave bir güç kullanılmasına
sebep olur. (Şekil 5-37 kısım B) Bu akış tipi aşağıda paragraf B’de daha detaylı olarak
açıklanmıştır.
(3) Otorotatif durum: Vorteks halkası durumunun aşıldığı alçalma oranlarında
otorotatif duruma ulaşılır. Yüksek alçalma oranlarında, türbülans ve sabit olmayan hava akışı
düzelmeye başlar. Rotor RPM’ini muhafaza etmek için motor gücüne gerek olmayan bir
alçalma oranı mevcuttur. Bu dikey uçuş tipinde rotor sistemi güç ihtiyacını karşılamak için,
havadan yeteri kadar enerji çeker. Otorotatif durum, rotor RPM’inin düşmesini önlemek için
rotora verilmesi gereken motor gücü ile; rotor overspeedini önlemek için rotordan çekilen güç
arasındaki bir sınırdır. (Şekil 5-37 kısım C).
(4) Yel değirmeni durumu: Çok yüksek alçalma oranlarında hava akışı hemen
hemen rotor sistemi boyunca fazladır. Rotor sistemi aynen bir yel değirmeni gibi hareket
eder. Havadan uçuş için gerekenden daha fazla enerji çekilir. Rotor sistemi için normal
çalışma durumu değildir. Rotor overspeedini önlemek için bir miktar enerji kullanılmalıdır. Bu,
genellikle kollektif hatveyi arttırarak yapılabilir. Kollektif hatvenin artması sistemde daha fazla
sürükleme kuvveti yaratacaktır. (Şekil 5-37 kısım D)
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 79

Şekil 5-37 Bir rotor palindeki akış durumları

b. Vorteks halkası durumu:

Güçlü çöküşe yardım eden nedenler dakikada minimum 300 feetlik dikey veya dikeye çok
yakın çöküş oranı ve düşük ileri sürattir. Rotor sistemi, çöküş oranını azaltmak için motor
gücünün bir kısmını (%100’den %20’ye kadar) kullanmış olmalı ve kullanılan bu güç yetersiz
kalmalıdır. Güçlü çöküş arka rüzgarında yapılan yaklaşmalar, kolda iniş ve kalkışlar,derin
yaklaşmalar, NOE uçuşu, gizlenme, açığa çıkma ve yer tesiri dışında havır hareketleri
esnasında meydana gelir.
(1) Yukarıdaki şartlar altında, pallerin iç kısımlarında aşağı doğru olan normal
yaratılmış hava akışı fazla olacağından helikopter yüksek bir süzülüş oranında alçalabilir.
Sonuç olarak palin iç kısmındaki hava akışı, rotor düzlemine göre yukarı olacaktır. Bu durum,
normal pal ucu vorteksine ilave olarak ikinci bir vorteks yaratır. Bu ikinci vorteks palin, hava
akışının yukarıdan aşağıya değiştiği noktasında oluşur. Sonuçta rotor düzleminin geniş bir
bölgesi üzerinde kararsız bir türbülanslı hava akışı oluşur ve motordan devamlı güç
verilmesine karşın rotor etkinliği kaybolur.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 80

(2) Şekil 6-38’de havır esnasında pal boyunca oluşan yaratılmış hava akışı
gösterilmiştir. Aşağı doğru olan bu hava akış hızı pal hızının fazla olduğu pal uçlarında daha
fazladır. Pal hızı, rotor düzleminin merkezine yakın kısımlarda azalacağından, aşağı doğru
olan hava akış hızı da az olacaktır. Şekil 5-39’da ise güçlü çöküşe sebep olan bir alçalma
esnasında pal boyunca oluşan, yaratılmış hava akış hızı gösterilmiştir. Alçalma o kadar
hızlıdır ki pallerin iç kısımlarında oluşan yaratılmış akış, aşağı doğru akıştan ziyade yukarı
doğrudur. Çöküşün neden olduğu yukarı doğru hava akışı, pal dönüşünün neden olduğu
aşağı doğru hava akışını yener. Eğer helikopter, bu şartlar altında çökerse ve çöküşü
durdurmak ya da yavaşlatmak için yetersiz gücü varsa; vorteks halkası durumuna girecektir.
(Şekil 5-40) Bu vorteks halkası durumu esnasında pallerdeki türbülanslı dönü akışı ve pal
uzunluğu boyunca hava akışının kararsızca sapışı sebebiyle kumanda güçlüğü ve kaybı
meydana gelir.

Şekil 5-38 Havır esnasında yaratılmış akış hızı

Şekil 5-39 Halka şeklindeki vorteksten önce yaratılmış akış hızı

Şekil 5-40 Halka şeklindeki vorteks

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 81

(3) Şekil 5-41’de süzülüşte tipik bir helikopter için dikey çöküş hızı ile ufki hız
arasındaki ilişki gösterilmiştir. Sol üst köşeden yayılan düz çizgiler, sabit süzülüş açısı
hatlarıdır. Hava akışı durum bölgeleri bu tablo üzerine yerleştirilmiştir. Bu tablodan vorteks
halkası durumu ile ilgili bazı sonuçlar çıkarmak mümkündür. Sekizinci kısımda otorotasyonla
ilgili açıklamalarda bu tabloya yine müracaat edilecektir.
(a) Vorteks halkası durumundan herhangi bir hava hızında, yaklaşık 300 den daha
az bir açıyla alçalarak kaçınılabilinir.
(b)Derin yaklaşmalarda vorteks halkası durumundan ileri çekme kuvveti
değişikliği ve şiddetli türbülans bölgesi dışındaki ileri hız-alçalma oranları kullanılarak
kaçınılabilinir.
(c) Çok alçak alçalma açılarında, vorteks halkası etkisi helikopterin arkasına
yayılır. İleri sürat yaratılmış hava akış hızıyla birleşerek, rotor sisteminde yukarı doğru hava
akışının gerçekleşmesine engel olur.
(d)Derin açılarda vorteks halkası etkisi, düşük alçalma oranlarında helikopterin
altında; yüksek alçalma oranlarında ise helikopterin üstündedir. Düşük alçalma oranları
yukarı doğru olan hava akışının yaratılmış hava akış hızından fazla olmasını önler. Yüksek
alçalma oranları, otorotatif veya yel değirmeni çöküş durumu yaratır.

Şekil 5-41 İleri uçuşta alçalma esnasında güçlü çöküşle karşılaşılan şartlar

(4) Güçlü çöküş sabit olmayan bir durumdur. Eğer devam etmesine müsaade edilirse
çöküş oranı, rotor sisteminin büyük bir kısmındaki hava akışının yukarı doğru olmasını
sağlayacak kadar artar. Çöküş oranı oldukça yüksek değerlere ulaşabilir. Güçlü çöküş başlar
başlamaz fazla güç tatbik edilirse, kurtulma başarılabilir. Bu aşırı güç tatbiki rotor merkezine
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 82

yakın kısımlardaki, yukarı doğru olan hava akışını durdurmak için yeterli olabilir. Eğer çöküş
oranı yüksek değerlere ulaşırsa, bu yukarı hava akışını önlemek için güç tatbiki yeterli
olmayacak ve hava akışı vorteks halkası durumuna dönüşecektir.
(5) Pilotlar, genellikle çöküşü durdurmak için kollektif kumanda ile güç tatbik etmek
isterler. Eğer kurtarma için yeterli güç mevcut değilse, kollektif tatbiki güçlü çöküşü daha da
arttıracaktır. Bu, rotor sisteminde hava akışının daha fazla bozulmasına ve çöküş oranının
artmasına neden olur. Pilot kollektif azaltarak ve ileri hızı arttırarak durumu düzeltebilir.
Normal olarak, güçlü çöküşten kurtulmak için en iyi yöntem sürati arttırmaktır. Genellikle
sürati arttırmak kollektif azaltmaktan daha az irtifa kaybına sebep olur. İrtifa müsaitse kollektif
azaltmak ve sürat arttırmak birlikte yapılabilir.
(6) Tandem rotorlu helikopterlerde, istikamette uçuşa geçişi sağlamak için yanal
saykılık ve pedal kumandası kullanmak gerekir. İleri ve geri saykılık kumandası durumu daha
da kötüleştirecektir.
3. Titreşim:
Bazı helikopter dizaynlarında yapısal ve yer titreşimi görülür.
a. Yapısal titreşim:
Yapısal titreşim, ana ve kuyruk rotor sistemleri ile diğer parça veya bölümler arasındaki
helikoptere nadiren zarar verebilen ahenkli bir vuruntudur. Bu tip titreşim genellikle bir
problem yaratmaz. Çünkü çoğu helikopterler, ana ve kuyruk dişli kutuları tek ondalıklı
oranlarda olacak şekilde yapılmışlardır. Bir parça ya da bölmenin vuruntusu normal şartlar
altında, başka bir parçanın vuruntusu ile ahenkli olmayabilir. Yapısal titreşim pilotu direk
ilgilendiren bir olay değildir. Bununla beraber titreşim yaratan rotor devirleri takometre
üzerinde işaretlenmeli ve bu sahada bulunmaktan kaçınılmalıdır.
b. Yer titreşimi:
Yer titreşimi, tam mafsallı rotor sistemlerinde dengesiz yerleşim pozisyonunda olan
pallerin sebep olduğu bir şok serileri halinde görülür. Eğer bu durum sarkaç hareketine
dönüşürse kendi kendini enerjiler ve çok tehlikelidir. Sonuçta genellikle yapısal hasar
meydana gelir. Tekerlekli iniş takımı ile teçhiz edilmiş üç palli helikopterlerde paller
birbirinden eşit olarak (1200) ayrılmışlardır fakat paller yatay olarak ileri ve geri hareket
edecek şekilde monte edilmişlerdir. Yer titreşimi iniş veya kalkış esnasında, helikopter yere
temas ettiği zaman meydana gelir. (Şekil 5-42) Eğer helikopterin bir tekerleği, diğerlerinden
önce yere çarparsa meydana gelen şok darbesi gövde vasıtasıyla rotora iletilir. Diğer tekerlek
yere vurduğunda da, başka bir şok darbesi rotora iletilir. Şekil 5-42 kısım A’da gösterilen yere
temasın yarattığı ilk şok temas noktasının üzerinde yer alan pallerde açısal dengenin
bozulmasına sebep olur.
Eğer başka bir yere temas vuku bulmuşsa, şekil 7-42 kısım B’de gösterilen bir titreşim
daha meydana gelir. Bu durumda gövde kendi kendine enerjilenmiş bir sarkaç hareketine
başlayacaktır. Aşağıda anlatılan düzeltici işlemlerden biri hemen yapılmadıkça bu sarkaç
hareketinin şiddeti hızla artacak ve helikopter parçalanacaktır.
(1) Rotor RPM’i normal hudutlar içindeyse havıra kalkmak. Rotor RPM’indeki bir
değişiklik de sarkaç hareketinin giderilmesine yardım edebilir.
(2) Rotor RPM’i normal hudutların altında ise güç azaltmak. Eğer varsa rotor freni
kullanmak da sarkaç hareketinin giderilmesine yardım edebilir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 83

Şekil 6-42 Pal dengesizliğinin sebep olduğu yer şoku

4. Yükseklik Ve Hız Bileşimlerinin Tehlikeleri:

Yükseklik-hız diyagramındaki (Şekil 5-43) kaçınılması gereken ve ikaz bölgeleri irtifa ve
sürat birleşimlerini belirler. Helikopter eğitim ve taktik görevler gerektirmedikçe bu bölgeler
içerisinde uçurulmamalıdır. Arazi uçuşu esnasında helikopter, yükseklik hız diyagramındaki
kaçınılması gereken bölgede uçmak zorunda kalabilir. Bu sebeple pilotlar yükseklik hız
diyagramındaki kaçınılması gereken ve ikaz bölgelerini ve emercensi usulleri bilmek
zorundadırlar. Her helikopterin kendi yükseklik-hız diyagramı mevcuttur. Diyagram gros
ağırlığa, basınç irtifasına, dış hava hararetine, sürate, uygun motor gücüne, çalışan
motorların sayısına ve rotor devrine bağlıdır. Normal olarak helikopterin operatör
talimnamesinde tasarlanmış gros ağırlıklar için deniz seviyesinde ve standart atmosfer
şartlarında bu diyagram grafik olarak verilir. Diğer şartlar için operatör talimnamesinde
belirtilen çevirme usullerine uyulmalıdır. Şekil 5-43’deki grafik sabit sürat ve irtifada yükseklik-
hız diyagramı için çizilmiştir. Bu diyagram tırmanışta kullanılmaz.
a. Yükseklik-hız diyagramındaki sakınılması gereken veya ikaz bölgeleri içinden
tırmanış esnasında geçerken meydana gelecek bir motor arızasında genellikle helikopter
hasara uğrayacaktır. Bir tırmanış esnasında helikopter daha fazla güç ve büyük hücum açısı
ile uçmaktadır. Bir motor arızası, helikopterin yukarı doğru çıkışı terk etmesi nedeniyle rotor
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 84

RPM’inin süratli bir şekilde düşmesine neden olur. Sonra helikopter, rotoru döndürmek, RPM
normal hudutlarına yükseltmek ve kararlı hale gelmek için çöküşe başlar. Alçalma oranı,
belirli bir zamandaki hava hızı için normal bir değere ulaşmak zorundadır. Çünkü bu esnada
irtifa yeterli değildir. Helikopter RPM kaybına maruz kalır, çöküş oranı artar, yavaşlama
kaldırma kuvveti yoktur, geçiş kaldırma kuvveti azdır ve yerle yumuşak teması sağlamak için
kollektif tatbikine yetersiz cevap verilir. İrtifa-Sürat birleşiminde motor arızasında kaçınılacak
bölgeler, Şekil 5-43, kısım A’da uçuş esas alınmıştır. Daha yüksek yoğunluk irtifaları ve
düzgün olmayan iniş yüzeyleri, karttaki özellikle ikaz ve kaçınılması gereken bölgelerde, ilave
otorotasyonel iniş zorlukları yaratır ve tehlikeleri arttırır.
(1) Emniyetli bölge: Kartın emniyetli bölgesi pilot dikkati, kabiliyeti ve reaksiyon
zamanı ortalamasına göre başarılı ve emniyetli otorotasyonel inişlerin yapılabildiği bölgedir.
Operatör talimnamesinde verilen emercensi usuller uygulanır.
(2) İkaz bölgesi: Kartın ikaz bölgesi emniyetli bir ororotasyonel inişi yapmak için
devamlı olarak pilot dikkati ve çabuk reaksiyonuna ihtiyaç gösteren bölgeyi temsil eder.
Pilotlar kısa yer rulesi sağlayan veya engelden kaçınma ve istikamet değişikliği
gerektirmeyen pist veya düz arazi üzerinde Şekil 5-43 kısım A’daki ikazlı bölgede uçabilirler.
Operatör talimnamesinde belirtilen emercensi usuller uygulanır.
(3) Kaçınma bölgeleri: Karttaki kaçınma bölgeleri yaralanma olmaksızın veya
helikopteri hasara uğratmaksızın, bir otorotasyonel inişin çok güç yapılacağı yükseklik-hız
birleşimlerini temsil eder. Kaçınma bölgeleri içerisinde uçuş yasaklanmamıştır. Fakat bu
bölgeler içerisinde uçuşa sadece gerekli olduğunda ve meydana gelebilecek riskleri tam
anlamış olarak teşebbüs edilmelidir. Bu bölgelerde de, operatör talimnamesinde açıklanan
usuller uygulanır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 85

Şekil 5-43 Yükseklik-hız diyagramı

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 86

Şekil 5-43 Yükseklik-hız diyagramı (Devamı)

 Sayfa No:
AERODİNAMİK 87

G. OTOROTASYON
1. Dikey Otorotasyon Aerodinamiği:
a. Güçlü uçuşta, rotor geri sürüklemesi motor gücü ile giderilir. Motor arızalandığında
veya bilerek rotor sisteminden ayrıldığında, bir kuvvet rotor RPM’ini devam ettirmelidir ki
böylece kontrollü uçuş yere kadar devam ettirilebilsin. Bu kuvvet kontrollü süzülüşü sağlamak
için kollektif açısını ayarlamakla yaratılır. Helikopterin süzülüşü esnasındaki hava akışı,
rotoru döndürmek ve palin geri sürüklemesini yenmek için enerji sağlar. Helikopter bu şekilde
süzülürse otorotasyon durumundadır. Gerçekte pilot helikopterin kontrolünü sağlayacak
RPM’de rotoru döndürecek enerji için irtifayı kullanmaktadır. Diğer bir ifade ile helikopter
irtifası nedeniyle potansiyel enerjiye sahiptir. Bu irtifa azaldıkça, potansiyel enerji kinetik
enerjiye dönüştürülür.
b. Otorotasyonlar, ileri hızla yapılırlar. Basitlik için aşağıdaki aerodinamik açıklama
dikey otorotatif süzülüşe (ileri süratin olmadığı) dayandırılmıştır. Bu koşullar altında pallerin
dönmesine neden olan kuvvetler dönü düzlemindeki pallerin durumlarını göz önüne
almaksızın bütün paller için aynıdır. Bu nedenle helikopterin hava hızından kaynaklanan
kaldırma kuvvet dengesizliği bir faktör olmayacaktır. Dikey otorotasyon sırasında rotor diski
üç bölgeye ayrılmaktadır. (Şekil 5-44 bu bölgeleri göstermektedir.)
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 88

Şekil 5-44 Dikey otorotatif süzülüşte palde oluşan bölgeler

c. Şekil 5-45 döndürülen bölgede, döndüren bölgede ve stol bölgesindeki kuvvet
vektörlerini göstermektedir. Palin merkezinde dönü rölatif rüzgârının yavaş olması ve pal
ucuna doğru giderek artması nedeniyle kuvvet vektörleri her bölgede ayrıdır. Aynı zamanda
PAL BÜKÜLMESİ, döndüren bölgeye döndürülen bölgeye göre daha pozitif hücum açısı
sağlar. Dönü rölatif rüzgârı ile rotor sistemi içerisinden yukarıya doğru hava akışının birleşimi,
palin her noktasında farklı aerodinamik kuvvet birleşimleri oluşturacaktır.
(1) Döndürülen bölge: Döndürülen bölge pal ucuna en yakın olanıdır. Normal
olarak, çapın %30’luk kısmıdır. (Şekil 5-45) Döndürülen bölgede (Şekil 5-45 A kısmı) toplam
aerodinamik kuvvet dönü ekseninin arkasında etki yapar ve geri sürükleyici kuvvete neden
olur. Döndürülen bölge kaldırma kuvveti yaratır. Aynı zamanda dönüye direnç gösterir ve pali
yavaşlatma eğilimindedir. Bu durum geri sürükleme kuvveti yaratır ki, bu da palin dönüşünü
yavaşlatmaya çalışacaktır. Bu bölgenin büyüklüğü pal açısının durumu, süzülüş oranı ve
rotor RPM ile değişecektir. Otorotasyon RPM’i, pal açısı veya süzülüş oranı değiştirildiğinde
pilot döndürülen bölgenin büyüklüğünü diğer bölgelerle ilişkili olarak değiştirecektir.
(2) Eşitlik noktası: Pal üzerinde iki eşitlik noktası vardır. Döndürülen bölge ile
döndüren bölge arasında bir eşitlik noktası vardır (Şekil 5-45). Diğer eşitlik noktası ise
döndüren bölge ile stol bölgesi arasındadır(Şekil 5-45). Pal üzerindeki eşitlik noktasında
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 89

toplam aerodinamik kuvvet dönü ekseni ile aynı hizadadır. Kaldırma kuvveti ve geri
sürükleme kuvveti yaratılır, fakat toplam etkileri ne yavaşlama ne de hızlanma yaratırlar.
(3) Döndüren bölge: Döndüren bölge veya otorotatif bölge, pal çapının %25 ile
%70’i arasındadır. (Şekil 5-45) Bu bölge otorotasyon sırasında pallerin dönmesi için gerekli
kuvvetleri yaratır. Döndürülen bölgede de toplam aerodinamik kuvvet devamlı bir hızlanma
kuvveti yaratır ve dönü ekseninin önüne doğrudur. Bu durum palin dönüşünü hızlandırma
eğilimindeki ileri çekici kuvveti destekler. Döndüren bölgenin büyüklüğü palin açısı, süzülüş
oranı ve rotor RPM ile değişir. Pilot otorotatif RPM’i ayarlamak için döndürülen bölge ve stol
bölgeleri ile ilişkili olarak, bu bölgenin büyüklüğünü kontrol eder. Örneğin; Eğer kollektif açısı
arttırılırsa, mekanik açı bütün bölgelerde artar. Bu pal boyunca, eşitlik noktasının içeriye
doğru hareketine neden olur ve sonuçta döndürülen bölgenin büyüklüğü artmış olur.
Döndüren bölge küçülürken, stol bölgesi de büyüyecektir. Döndüren bölgenin büyüklüğünün
azaltılması, döndüren bölgenin hızlandırma kuvvetinin ve dolayısıyla RPM’in düşmesine
neden olacaktır.
(4) Stol bölgesi: Stol bölgesi, pal çapının içeriye doğru %25’lik kısmıdır. Stol hücum
açısı üzerindeki açılarda çalışır, geri sürüklemeye neden olur ve sonuçta palin dönüşünü
yavaşlatır.
d. Sabit rotor RPM’i kollektif açısının ayarlanması ile elde edilir. Böylece döndüren
bölgedeki pal hızlandırma kuvvetleri, döndürülen ve stol bölgelerindeki yavaşlatma kuvvetleri
ile dengelenir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 90

Şekil 5-45 Dikey otorotatif süzülüşte kuvvet vektörleri

2. İleri Uçuşta Otorotasyon Aerodinamiği:

a. İleri uçuştaki otorotatif kuvvet, helikopterin sakin bir havada dikine süzülüşündeki
gibi aynı şekilde elde edilir. Fakat ileri hız rotor diski içerisinden yukarıya doğru olan hava
akışını değiştirir ve 3 bölge Şekil (5-46) da gösterildiği gibi hücum açısının büyük olduğu
diskin gerileyen tarafında pal boyunca dışarıya doğru hareket eder. Palin ilerleyen tarafındaki
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 91

küçük hücum açıları nedeniyle palin büyük bir kısmı döndürülen bölgeye girer. Gerileyen pal
tarafında, palin büyük bir kısmı stol bölgesine girmektedir. Palin merkeze yakın küçük bir
kısmı ters akışla karşılanır, gerileyen tarafta döndürülen bölgenin büyüklüğü azalır.

Şekil 5-46 İleri uçuşta otorotatif bölgeler

b. Otorotasyonları üç aşamaya ayırabiliriz: GİRİŞ, SABİT DURUMLU SÜZÜLÜŞ,

YAVAŞLAMA VE YERLE TEMAS. Her aşama aerodinamik olarak ayrıdır. Aşağıda her
aşamayla ilgili kuvvetler açıklanacaktır.
(1) GİRİŞ: Otorotasyona giriş motor gücünün kaybından sonra yapılmalıdır. Motor
gücünün kaybının ilk belirtileri; Motor RPM’de düşme ve tork etkisinin kaybından dolayı
helikopter burnunun sola sapması gibi trimsiz bir durum. RPM’in düşme oranı helikopter
yüksek gros ağırlığında, yüksek ileri hız veya yüksek yoğunluk irtifasında olduğu zaman çok
seri olur. Bütün helikopterlerde RPM’in minimum emniyet sınırına düşmesi için sadece birkaç
saniye yeterlidir. Pilot aşırı RPM düşmesini önlemek için kollektif açısını çabuk bir şekilde
azaltmalıdır. Eğer arıza yüksek süratte olmuşsa saykılılık flare, aşırı düşüşü önlemeye
yardımcı olacaktır. Buna rağmen bu teknik helikopterin modeline göre değişir. Pilot
helikopterin operatör talimnamesinde yazılı uygun usulü kullanmalıdır.
(a) Yüksek süratte güçlü düz uçuş: Şekil 5-47 Yüksek süratte güçlü düz uçuşta
paldeki kuvvet vektörlerini ve hava akışını göstermektedir. Kaldırma kuvveti ve geri
sürükleme kuvvet vektörleri büyüktür. Toplam aerodinamik kuvvet vektörü dönü ekseninin
gerisine doğrudur. Helikopter bu durumda iken, motor stop ederse RPM düşüşü çok çabuk
olur. RPM düşüşünü önlemek ve geri sürüklemeyi azaltmak için pilot kollektif kumandayı
hemen azaltmalıdır ve toplam aerodinamik kuvvet vektörünü ileriye doğru yöneltmelidir.
Böylece vektör dönü eksenine yaklaşacaktır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 92

Şekil 5-47 Güçlü düz uçuşta ve yüksek hava hızında kuvvet vektörleri

(b)Kollektif açısının azaltılması: Şekil 5-48 güç kaybından hemen sonra paldeki
kuvvet vektörlerini ve hava akışını göstermektedir. Kollektif pitch azaltılmıştır fakat helikopter
süzülüşe başlamamıştır. Kaldırma kuvveti ve geri sürükleme kuvveti azalmıştır ve toplam
aerodinamik kuvvet vektörü, güçlü uçuşta olduğundan oldukça ileriye kaymıştır. Helikopter
süzülüşe başlarken hava akışı rotorun altından yukarıya doğru akmaya başlar. Bu durum
toplam aerodinamik kuvvetin emniyetli çalışma RPM’ini muhafaza edecek ve dengeye
ulaşıncaya kadar daha fazla ileriye hareketine neden olacaktır. Pilot helikopterin tipine ve
gros ağırlığına bağlı olarak, uygun hava hızında süzülüşü tesis eder. Rotor RPM’i
otorotasyon RPM’inde sabit kalmalıdır. Genellikle normal çalışma RPM’inden birkaç devir
daha yüksektir.

Şekil 5-48 Güç kaybından sonra kollektif azaltılmış iken kuvvet vektörleri
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 93

(2) Steady-state süzülüş (sabit durumlu süzülüş): Şekil 5-49 otorotasyon

esnasında sabit durumlu süzülüşte paldeki kuvvet vektörlerini ve hava akışını
göstermektedir. Hava akışı süzülüş nedeni ile rotor diski içerisinden yukarıya doğrudur.
Pallerin açıları süzülüş başlamadan önceki durumda olmasına karşın, hava akışındaki
değişiklik daha büyük bir hücum açısı yaratacaktır. Toplam aerodinamik kuvvet artmıştır ve
ileriye doğru hareket etmiştir, böylece eşitlik tesis edilmiştir. Süzülüş oranı ve RPM sabittir.
Helikopter sabit bir açıda süzülmektedir. Hava hızı yoğunluk irtifası, rüzgar ve helikopterin tipi
gibi bazı değişkenlere bağlı olarak SÜZÜLÜŞ AÇISI, normal olarak 17-20 derece
arasındadır.

Şekil 5-49 Sabit durumlu otorotatif süzülüşte kuvvet vektörleri

(3) Yavaşlama ve yere temas: Şekil 5-50 otorotatif yavaşlamadaki aerodinamik

kuvvetleri göstermektedir. Otorotatif iniş yapmak için pilot temastan hemen önce süzülüş
oranını ve hava hızını azaltmalıdır. Süzülüş oranının ve hava hızının azaltılması saykılığın
geriye tatbik edilmesi ile sağlanır. Böylece rotor diskinin rölatif rüzgâra göre durumu
değiştirilir. Rotor diskinin durumunun değiştirilmesi rotor diskinin toplam kuvvetinin geriye
doğru hareketine neden olur ve bu da ileri hızı yavaşlatır. Aynı zamanda saykılığın geriye
doğru tatbiki hava akışını değiştirerek bütün pallerdeki hücum açısını arttırır. Sonuçta rotorun
toplam kaldırma kuvveti artar ve çöküş oranı azalır. Şekil 5-50 de görüldüğü gibi toplam
aerodinamik kuvvet vektörü uzatılmış olduğundan, RPM’de artacaktır. Bu yerle teması
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 94

yastıklamaya ve yumuşatmaya yetecek kadar palin kinetik enerjisini arttırır. Rotor sistemi
YELDEĞİRMENİ FREN durumuna girdiğinden RPM yükselecektir. İleri hız emniyetli iniş
durumuna kadar azalınca yerle teması yastıklamak için kollektif tatbik edilirken, helikopter
iniş durumuna alınmalıdır. RPM ve hava hızı için belirli değerler ve pilot teknikleri helikopterin
operatör talimnamesinde bulunur.

Şekil 5-50 Otorotatif yavaşlama

3. Otorotasyonda Süzülüş Ve Süzülüş Oranı:

a. Helikopterin hava hızı, otorotasyonda süzülüş oranını etkileyen en önemli faktördür.
Çok düşük süratlerde süzülüş oranı büyüktür. Orta hızlarda süzülüş oranı minimuma düşer
ve sonra yüksek süratlerde tekrar artar. Şekil 5-51 de süzülüş oranı ile sürat arasındaki
ilişkiyi göstermektedir. Sıfır ufki hızlarda süzülüş oranı en yüksektir. Orta ufki hızlarda ve A
noktasında minimuma ulaşır. Sonra süzülüş oranı tekrar artar ve B noktasında olabilen en
alçak uçuş açısını sağlar. B noktasında açı hattı, otorotatif sınır hattına tanjanttır. Bu
maksimum süzülüş mesafesi için en iyi ufki hızı verir.
b. Her tip helikopterin güçsüz süzülüşlerde maksimum mesafeyi veren belli hava hızları
vardır (Operatör talimnamesinde otorotasyon kartlarında bulunur). Bu hava hızı genellikle
normal seyahat hava hızında veya çok az üzerindedir. En alçak süzülüş oranlarını veren
hava hızları da bu kartlarda bulunur. Bu hava hızları yavaş seyahat hava hızları veya ona
yakın hava hızlarıdır.
c. Maksimum mesafe ve en yavaş süzülüş oranını veren belirli hava hızları standart
yoğunluk irtifasına, ortalama hava ve rüzgâr durumu ile normal yük durumlarına bağlıdır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 95

Helikopterin yüksek yoğunluk irtifası veya kuvvetli, darbeli rüzgârlardaki uçuşunda normalin
çok az üstündeki hava hızlarının süzülüş sırasında kullanılması daha iyi olacaktır. Mevcut
koşullara hava hızlarının uydurulması için bu genel usulleri uygulayarak pilot, herhangi bir
durum içerisinde aynı süzülüş açısını sağlayabilir ve temas noktasını tahmin edebilir.
Örneğin rüzgârsız bir havada ortalama bir helikopter için en iyi süzülüş oranı (maksimum
mesafe) yaklaşık 4 feet ileriye doğru süzülüşe karşılık 1 feet süzülüştür. Minimum süzülüş
için ideal hava hızları düşük seyahat değerlerindedir ve 3 feet’lik ileriye süzülüşe karşılık 1
feet’lik süzülüşü veren alçalma oranıdır. Bu hava hızlarının altında ve üstünde, süzülüş oranı
süratle artacaktır.
d. Şekil 5-51’deki kart, sabit durumlu otorotasyon için değişik hava hızlarındaki tipik
süzülüş oranlarını göstermektedir. Operatör talimnamesindeki bu şekildeki grafik en elverişli
otorotasyon konusunda temel bilgileri vermektedir. Normal olarak değişik model
helikopterlerde vasat bir pilot için kabul edilebilir otorotasyon hava hızları; yavaş uçuş
seyahat hızının çok az altındaki hızlardan seyahat hızlarının çok az üzerindeki hızlara kadar
değişir (Şekildeki 2’den 5’e kadar olan sürat dilimleri). Hava hızındaki küçük değişiklikler
sürat dilimi 2’den, 3’ün orta noktasına kadar olan dilimdeki çöküş oranlarında büyük
değişikliklere neden olur. Bu nedenle bu en iyi süzülüşü veren hava hızıdır. Sabit durumlu
otorotasyonda bu sürat dilimlerinde 5 knota kadar hava hızının arttırılması veya azaltılması,
yere temas noktasını belirgin bir şekilde uzatabilir veya kısaltabilir. Dilim 2’den daha az olan
hava hızları, yüksek süzülüş oranlarını verir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 96

Şekil 5-51 Değişik hava hızları için sabit durumlu otorotatif süzülüş oranı

e. Şekil (5-52) mecburi iniş ve en elverişli otorotasyon için 8 giriş noktası örneklerini
göstermektedir. Bu giriş noktaları, en elverişli süzülüşü veren hattın önünde, arkasında ve
içerisindeki durumları göstermektedir. Bu konu ile ilgili önemli düşünceler aşağıda
sıralanmıştır.
(1) Şekil 5-51’de gösterilen en elverişli hava hızı dilimi dilim 2 ile 3 arasındadır. Profil
olarak gösterildiği zaman, bu hava hızı dilimi en elverişli süzülüş hattı olmaktadır.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 97

Şekil 5-52 Değişik tip helikopterler için mecburi iniş otorotatif uçuşu

(2) Giriş noktaları 1, 2, 4, 5 ve 6’da en elverişli otorotasyonu yaparken esas gayret

en elverişli süzülüş hattını kesmek ve içerisinde kalmaya çalışmak olmalıdır. En elverişli
süzülüş hattı mümkün olduğunca kısa sürede kesilmelidir. Daha sonra sabit durumlu hava
hızı tesis edilir ve yavaş uçuş durumu muhafaza edilirken kontrol edilir.
(3) Hareket dairesi sabit durumlu otorotasyon sırasında pilotun görüş alanında belirli
bir değişiklik olmadan tespit edilen yerdeki bir noktadır. Hareket dairesi, otorotasyonun son
100 feet’inde eğer pilot yavaşlama için saykılığı, ilk kollektifi veya yastıklama kollektifini tatbik
etmezse yere çarpma noktası olacaktır. Mevcut rüzgâra, kollektif tatbikine, yavaşlamanın
oranı ve miktarına bağlı olarak, süzülüş hattı hareket dairesi yere temas noktasının 2 veya 3
helikopter uzunluğu kadar önünde olacaktır.
(4) Kolay anlaşılması için 6 numaralı giriş noktası, bilinen standart otorotasyon için
giriş durumu olarak düşünülebilir.
(5) En elverişli otorotasyon uçuş sınırı 100 feette son bulur. Eğer hava hızı 3 ncü
dilimin müsaade edilebilir tolerans sınırları içerisinde ise ve süzülüş oranı normal ise Şekil 6-
52’de görüldüğü gibi, hareketin bitirilmesi hareket dairesi içinde olacaktır.
(6) Hareketin tekrarlanabilirliği için kesin irtifalar kullanılmalıdır ve otorotasyon
boyunca akıldan çıkarılmamalıdır. Dikkat taksimi, irtifa ile hareket dairesi arasında olmalıdır.
Hava hızı, rotor RPM gibi diğer referanslar sürekli çapraz kontrolla okunurlar.
(7) Hava hızı değerleri ve yükseklik-hız diyagramının sınırlamaları daha büyük
helikopterlerin performans kartlarına uyması için bulunmalıdır. Yükseklik-hız diyagramı;
Deniz seviyesinde standart güne göre hazırlanmıştır. Sınırlar, artan yoğunluk irtifası ile
orantılı olarak genişleyecektir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 98

f. Giriş noktaları 1, 2 ve 3 ile ilgili aşağıda belirtilen usuller, SADECE İNCELEME

içindir ve eğitimde uygulanmamalıdır. Bu manevraların yapılmasında gözle görülebilir riskler
söz konusudur. Bunlar gerçek bir mecburi iniş durumunda pilotun bu tip inişleri nasıl
yapacağını bilmesi için konulmuştur.
(1) GİRİŞ NOKTASI 1 (Eğitimde kullanılmaz): Şekil 5-52’de giriş noktası 1’de yere
temas noktası pilota oldukça dik olarak görülecektir.
(a) Rüzgâr içerisine seyahat hava hızlarında ve yerden 700 feet yukarıda gaz kolu
azaltıldığı zaman kollektifi azalt, pedallarla istikameti tut ve hızı azaltmak için planlanmış iniş
noktasında yer hızını azaltarak hemen yavaşla,
(b)Hava hızı 15 KT’a gelinceye kadar burun yukarı durumda tut. Daha sonra 0
KT okumayı tesis edecek oranda yavaşça baş durumunu aşağıya indir, yavaş uçuş ve havır
baş durumuna getir. (Sürat dilimi 2’deki hava hızını tutarak S dönüşler yapılabilir.)
(c) Dikey olarak çöküşü sağla; Baş rüzgarı çok az geriye doğru harekete neden
olabilir.
(d)Helikopter en elverişli süzülüş hattını kesmek üzere iken normal kalkış
hızlanma baş durumunun çok az altına doğru yavaşça başı aşağıya düşür.
(e) Hava hızı, hız dilimi 2 ve 3 arasına girdiği zaman, yavaş-uçuş baş durumuna
al. En elverişli süzülüş hattına geldiğinde baş durumu yavaş uçuş baş durumunda ve sabit
durumlu otorotasyon devam ederken (Yavaşlama ve hızlanma yok) hareket dairesinin
ulaşılabilecek durumda olduğunu gözleyin.
(f) Süzülüş hattının yeri kesme noktasında kısa veya uzun kalınıp
kalınmayacağına dikkat edin.
(g)Eğer kısa kalınıyorsa; 5 KT hız kazanmak için başı aşağıya indirin ve sonra
yavaş uçuş baş durumuna alın.
(h)Eğer uzun kalınıyorsa; 5 KT hız kaybetmek için başı yukarıya kaldırın ve sonra
yavaş uçuş baş durumuna alın. En elverişli süzülüş hattına geldiğinde, sabit durumlu
otorotasyon devam ederken (yavaşlama ve hızlanma yok) ve baş durumu yavaş uçuş baş
durumunda iken hareket dairesinin ulaşılabilecek durumda olduğunu gözleyin
(i) Hava hızı, hız dilimi 3’ün müsaade edilebilir sınırları içerisinde olduğu zaman,
100 feette, yere temas noktasında iniş için hareketi standart otorotasyonda olduğu gibi bitirin.
(j) Hava hızı 100 fette 2. hız dilimi içerisinde olduğu zaman,yaklaşık 50 feete
normal yavaşlama baş durumuna alın.
(k) Temel otorotasyonda olduğu gibi arzu edilen noktada yere temas edin.
(2) GİRİŞ NOKTASI 2 (Eğitimde kullanılmaz): Giriş noktası 2’de (Şekil 5-52) pilot
en elverişli süzülüş hattının ilerisinde olduğunu değerlendirir.
(a) Yerden 700 feet yukarıda ve seyahat hava hızında, gaz kolu kısıldığında,
kollektifi azalt, baş istikametini tut ve hızı azaltmak için planlanmış iniş noktasında yer hızını
azaltarak hemen yavaşla.
(b)Yer hızı 0 KT’a düşerken baş durumunu yavaş uçuş durumuna doğru ileri
verin. (Hava hızı, rüzgâr hızına eşit veya yakın olacaktır.)
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 99

(c) Dikey olarak süzülürken en elverişli süzülüş hattında kalmak için, giriş noktası
1’deki usullerde gösterildiği gibi hareketi sürdürün.
(3) GİRİŞ NOKTASI 3 (Eğitimde kullanılmaz): Giriş noktası 3’de pilot, en elverişli
süzülüş hattında olduğunu değerlendirir.
(a) Seyahat hava hızında ve yerden 700 feet yukarıda gaz kolu kısıldığında,
kollektifi azalt, baş istikametini tut ve hava hızını azalt.
(b)Dilim 2 ve 3 arasındaki sürate doğru, hava hızı yaklaşırken (yer hızı üzerindeki
baş rüzgarına bağlı olarak) sabit durumlu otorotasyon için yavaş uçuş baş durumuna doğru
başı ileri vein. En elverişli süzülüş hattında kalmak için, GİRİŞ NOKTASI 1’deki usullerde
gösterildiği gibi hareketi sürdürün.
(4) GİRİŞ NOKTASI 4: Giriş noktası 4’de (Şekil 5-52) pilot en elverişli süzülüş
hattının hemen alt sınırında olduğunu değerlendirir.
(a) Gaz kolu kısıldığı zaman yerden 700 feet yukarıda ve seyahat süratinde,
kollektifi azalt, baş istikametini tut ve yumuşak bir şekilde yavaşla. Bu en elverişli süzülüş
hattına doğru helikopterin girmesine neden olacaktır.
(b)Dilim 2 ve 3 arasındaki hıza hava hızı gelirken, (yer hızına baş rüzgarının
etkisine bağlı olarak) sabit durumlu otorotasyon için, baş durumunu yavaş uçuş seyahat baş
durumu için ileri verin. En elverişli süzülüş hattında kalmak için giriş noktası 1’de belirtildiği
gibi hareketi sürdürün.
NOT: İdeal otorotasyon gösterildiği zaman, giriş noktası 4 kullanılmalıdır.
(5) GİRİŞ NOKTASI 5: Giriş noktası 5’de (Şekil 5-52) pilot, en elverişli süzülüş
hattının alt sınırının önünde olduğunu değerlendirir.
(a) Gaz kolu kısıldığında, yerden 700 feet yukarıda ve seyahat hava hızında,
kollektifi azaltın ve baş istikametini, seyahat baş durumunu ve rotor RPM’ini en iyi mesafeyi
vermesi için ayarlayın (Kayış yapmaktansa, krapta tutmak en iyi mesafeye ulaşmak için
tercih edilir).
(b)En elverişli süzülüş hattı hemen ileride olduğu zaman kısmi yavaşlama yapın.
Bu en elverişli süzülüş hattına doğru yükselmeye neden olur.
(c) Dilim 2 ve 3 arasındaki hıza hava hızı gelirken, sabit durumlu otorotasyon için
baş durumunu yavaş uçuş durumuna alın ve en elverişli süzülüş hattında kalmak için giriş
noktası 1’de gösterilen usulleri uygulayın.
(6) GİRİŞ NOKTASI 6: Giriş noktası 6’da (Şekil 5-52) pilot, en elverişli süzülüş
hattını kesmek için çok uzakta geride olduğunu değerlendirir. Süzülüş hattının oldukça
altındaki en elverişli süzülüş hattını kesmesi için giriş noktası 5’deki gibi devam eder. Fakat
giriş noktası 7’deki usulleri uygulamaya karar verebilir.
(7) GİRİŞ NOKTASI 7: Giriş noktası 7 (Şekil 5-52) de, pilot en elverişli süzülüş
hattını kesemeyeceğini değerlendirir. Süzülüş hattı yere temas noktasının önünde:
(a) Gaz kolu kısıldığı zaman, 700 feet AGL ve seyahat süratinde kollektifi azaltın.
Baş istikameti ve seyahat baş durumunu, en iyi mesafeyi vermesi için tutun.
(b)Yaklaşık 200 feet’te kısmi yavaşlamaya yumuşak bir şekilde başlayın, hava
hızını kaldırma kuvvetine dönüştürün. Bu süzülüş hattını yere temas noktasına doğru
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 100

değiştirir. 200 feet’ten itibaren yavaşlamanın oranını ve miktarını ayarlayarak, pilot yere
temas noktasında hareketi bitirebilir.
(8) GİRİŞ NOKTASI 8: Bu, giriş noktası 7’deki usulün aynısıdır. Sadece giriş noktası
8 en elverişli süzülüş hattından daha geridedir. Süzülüş hattı, normal süzülüş hattı kesme
noktasının çok önünde, kısasında veya 100 feet önünde bir nokta olacak gibi görülür.
(a) En iyi mesafeyi veren baş durumunu, rotor RPM’ini ve pedal trimini tutun. 40-
60 feetlik irtifaya yaklaşırken, baş durumunun oranı ve miktarı ayarlanmış olarak tam bir
yavaşlama yapın ve böylece yavaşlamanın sonunda, yere temas noktasına ulaşın.
(b)Helikopterin 15-20 feet kadar çökmesine müsaade edin, ilk kollektifi tatbik edin
ve baş durumunu iniş baş durumuna düzeltin. İnişi yastıklamak için sert bir şekilde kollektif
tatbik edin.
4. Son 100 Feet:
a. Güçsüz iniş: Otorotasyonun 100 feette geldiğini kabul edin. Güçsüz iniş usulü
orada başlayacaktır. Döner kanatlı hava aracı için, güçsüz iniş yaparken pilot son 100 feette
hava hızından yumuşak bir geçişle kaldırma kuvveti elde eder. İdeal olarak 100 feette
yavaşlamaya başlayarak hava hızı ilave kaldırma kuvvetine dönüştürülür. Yavaşlama saykılık
tatbik zamanlanması yere temastan hemen önce ileri hız ve süzülüş oranını mevcut koşullar
için mümkün olan en yavaş oranlara azaltılmış olsun.
(1) Güçsüz için mevcut potansiyel enerji: 100 feette pilot depolanmış uçuş
enerjisini harcamaya başlamalıdır. Bunlar, helikopterin ileri hızı ve temastan hemen öncede
rotorun dönü enerjisidir. 100 feette, pilot güçsüz için mevcut olan potansiyel enerjinin
(Yavaşlama veya saykılık kaldırma kuvvet gücü) miktarını doğru olarak tahmin edebilir. Pilot
aynı zamanda, yere teması yastıklamak için tatbik edilen kollektif pitchin etkisini de tahmin
edebilir.
(2) Yer hızı ve süzülüş oranı: Yer hızını yavaşlatan ve süzülüş oranını azaltan
bütün aerodinamik kuvvetler, pilotun yavaşlamasının sonucu olmalıdır, taki yaklaşık 17 feete
kadar. Bundan sonra pilotun kollektifi kullanması helikopteri daha da yavaşlatır ve süzülüşü
geciktirebilir ve yere teması yastıklar. Şekil 5-53 Güçsüz iniş için tahmin edilebilen durumları
göstermektedir.
b. Terimler ve Açıklamalar: Güçsüz inişin açıklamasının anlaşılması için, aşağıdaki
terimler iyice tanımlanmalı ve anlaşılmalıdır.
(1) Baş durumu değişikliği: Hareketin içerisinde belirli bir noktadaki helikopterin
baş durumundaki önceden planlanmış ve düşünülmüş değişiklikler.
(2) Yavaşlama: Süzülüş hattının sürekliliği muhafaza edilirken, hava hızının
kaldırma kuvvetine dönüştürülmesidir.
(3) Kısmi yavaşlama: Hava hızının kaldırma kuvvetine dönüşmesidir ki, uçuş
hattında çok az bir değişiklikle sonuçlanır.
(4) Tam yavaşlama: Hava hızının kaldırma kuvvetine dönüşmesidir ki, uçuş
hattında önemli bir değişiklikle sonuçlanır. Uygun irtifada yapılan otorotasyonda
süzülüş hattı, hava hızını kaldırma kuvvetine dönüştürerek, yere paralel olacak şekilde
değiştirilir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 101

NOT: Yavaşlama, kısmi yavaşlama ve tam yavaşlama terimleri, baş durumundaki

değişiklik için kullanılmaz. Baş durumundaki değişikliğin kaldırma kuvveti/süzülüş hattındaki
değişikliği belirtmek için kullanılır.
c. Durumlar: Şekil 5-53, 100 feetteki sürat durumlarını göstermektedir. Aşağıdaki
paragraf Şekil 6-53’de gösterildiği gibi, bu sürat durumlarından olan inişleri açıklamaktadır.
(1) Durum 5: Durum 5 (Sürat dilimi 5, Şekil 5-53) 100 feette olur. (En iyi mesafe-
süzülüş hava hızı için, operatör talimnamesine bakın) 5 nci durumda helikopter süzülüş
hattına çok dar bir rotor profili göstererek süzülmektedir. Helikopter saniyede daha fazla
miktarda hava ile karşılaşmış olur. Bu durumda baş durumu yavaş ve sürekli bir şekilde
değiştirildiğinde fazla kaldırma kuvveti yaratılır ve helikopter süzülüş hattında bütün rotor
profili ile süzülmektedir. Baş durumundaki değişiklik, genellikle 30-60 feette olmalıdır. Bu
helikoptere bağlı olarak değişecektir. Tam yavaşlamanın yarattığı ilave kaldırma kuvveti öyle
büyüktür ki süzülüş hemen duracaktır ve helikopterin uçuş hattı belli bir mesafede yere
paralel olacaktır. Gross ağırlık, yoğunluk irtifası ve rüzgara bağlı olarak, yavaşlama sona
erdiğinde helikopter, pilotun ilk pitchi tatbik edeceği noktaya doğru yavaşça çökecektir. Bunu
pilotun yumuşak yere temas ve sıfır yer hızında yere koyması için kollektif pitchin kalanının
kullanılması takip edecektir.

Şekil 5-53 Son 100 feet

(2) Durum 4: Durum 4 (Hava hızı dilimi 4, Şekil 5-53) 100 feette olur. Durum 4’de
helikopter süzülüş hattında dar bir rotor profili ile süzülmektedir. Yumuşak ve sürekli bir baş
durumu değişikliği (Yavaşlama) ki, bütün rotor çapının profili süzülüş hattındadır, süzülüş
hattını değiştirecek ve kaldırma kuvveti ilave edecektir. Uygun olarak zamanlandığında bu
ilave kaldırma kuvveti büyük oranda süzülüş oranını ve ileri hızı ilk kollektif pitch tatbik
edilmeden önce azaltacaktır. Yavaşlama kollektif pitchi tatbik etmeden önce, rotor RPM’ini
arttırmak içinde kullanılabilir.
 Sayfa No:
AERODİNAMİK 102

NOT: Tam ve kısmi yavaşlama ile bitirmek, sıfır yer rulesi için gereklidir ve hafif, ağırlığı
olmayan palli, düşük rotor ataleti olan helikopterler veya kollektif-pitch etkinliği zayıf olan
helikopterler için veya son kısımda zorunludur.
(3) Durum 3: Durum 3 (Hava hızı dilimi 3, Şekil 5-53) 100 feette olur. Durum 3’te
helikopter süzülüş hattında, tam bir rotor çapı profilinden biraz daha az bir profille
süzülüştedir.
Kaldırma kuvveti, maksimum etkiye yakındır ve süzülüş oranı minimumdur. Tam rotor çapı
profilini, süzülüş hattına getiren yumuşak ve sürekli bir baş durumu değişikliği, etkili bir
yavaşlama ile sonuçlandıracaktır. Bu yavaşlama süzülüş hattında belirgin bir değişiklik
yapmadan, ileri hızı ve süzülüş oranını öyle bir noktaya kadar azaltacaktır ki, burada kollektif
pitch enerjisi oldukça etkili olacaktır. Eğer yavaşlama zamanında yapıldıysa, pilot ilk pitchi
tatbik ettiğinde, süzülüş tam olarak duracaktır. Rüzgar, yoğunluk, irtifa ve ağırlık uygunsa,
kalan pitch yere teması geciktirmek ve yastıklamak için yeterli olacaktır ve oldukça kısa yer
rulesi ile sonuçlandıracaktır.
(4) Durum 2: Durum 2 (Hava hızı dilimi 2, Şekil 5-53) 100 feette olur. Durum 2’de
helikopter tam rotor çapında bir profille süzülmektedir. Pilot, baş durumundaki değişiklikle
hiçbir şey elde edemeyeceğini bilmelidir. Pilot sadece, en azından 50 feete kadar, hızı
muhafaza etmek için değişmeyen sabit bir baş durumunu tutmalıdır. Bu durumun yani 5
durumundan 2 ncisinin, en uzun yer rulesi vereceğini bilmelidir. Bundan sonra yaklaşık 50
feette, rotorun geriye doğru az eğilmesi, kollektif pitchin tatbikinden hemen önce oluncaya
kadar, pilot sürekli bir şekilde baş durumunu değiştirmeye başlayacaktır. Baş durumu
değişikliği, ilave kaldırma kuvveti yaratacaktır; pitch tatbiki sırasında kaldırma kuvvetinin
geriye doğru bileşeni arttıracaktır. Bu da yer rulesini azaltır.
(a) Son 100 feetteki, etkisiz yavaşlama kaldırma kuvveti ile, yalnız kollektif pitchin
tatbik edilmesi, yer rulesini yavaşlatmak ve yere teması hissedilir derecede geciktirmek için,
frenleme ve yeterli kaldırma kuvveti sağlamayacaktır. Yer rulesinin uzunluğu yaklaşık 3-4
helikopter boyundadır.
(b)Durum 2, yükseklik-hız diyagramının sınırına giren bir durumdur. (Şekil 5-43)
Genellikle rüzgar şiddetindeki değişme, yüksek yoğunluk irtifası, süzülüş oranını arttırır, bu
da kollektif pitch tatbikindeki kaldırma kuvvet ihtiyacını arttıracaktır. Durum 2’de bir
emercensi durum olduğundan, hasar genellikle gecikmiş ve yeterli olmayan kollektif pitch
tatbikinden olacaktır. Gerçekte hata daha önce olmuştur. 100 feette ve bilgi, çapraz kontrol
ve değerlendirme eksikliği nedeniyledir. Durum 2, normal atmosferik koşullarda ve normal
gross ağırlıklarında, bilgi ve maharette uygulandığında, emniyetli bir durumdur.
(5) Durum 1: Durum 1 (Hava hızı dilimi 1, Şekil 5-53) yükseklik hız diyagramındaki
(Şekil 5-43) kaçınılması gereken bölgeye girmektedir. 100 feette helikopter süzülüş hattında
tam rotor çapı ile süzülürken olmaktadır. Yüksek oranda bir çöküş vardır. Yavaşlama
kaldırma kuvveti olmayacaktır. Rüzgâr darbesi, rüzgâr şiddetindeki değişiklik nedenleriyle bu
durum, süzülüşün son 100 feetinde aniden olabilir. Süzülüş oranının tamamı, sadece kollektif
pitch tatbiki ile durdurulmalıdır. Sert iniş nedeniyle, durum 1’deki helikopterde görülen ve
görülmeyen hasar olacaktır. Gerçek bir motor arızası için böylesine bir hasar kabul edilebilir.
Fakat eğitim amacıyla kabul edilemez. Güçlü kurtarma ile bitirmek gereklidir.