AERODİNAMİK

Atmosfer
Atmosfer renksiz, kokusuz, viskozitesi düşük sıkıştırılabilir akışkan olan hava tabakasından oluşur. Hava
hacimsel olarak %78 azot, %21 oksijen, ve %1 diğer gazlardan oluşur. İrtifa ile bu oran değişmez. Hava
içinde oksijen bulunması, canlıların yaşantısını sürdürmesi ve yakıtın kimyasal olarak yakılması için oldukça
önemlidir.

Atmosfer Katmanları
1-) Troposfer: Yer seviyesinden başlayıp ekvatorda 16, kutuplarda 8, 45o Kuzey enlem çizgisinde 12 km’ye
kadar olan tabakadır. Hava içindeki doğa olayları bu katmanda gerçekleşir. İrtifa arttıkça sıcaklık lineer
azalırken basınç ve yoğunluk exponansiyel olarak azalır. Su buharının çoğu bu katmandadır. Gazların %75’i
buradadır. Bitiş noktası sivil uçaklar için servis tavanı olarak bilinir. Yeryüzünden yansıyan Güneş
ışınlarından dolayı irtifa arttıkça sıcaklık düşer. Bir üst katmana geçerken tropopause adında bir geçiş
katmanı bulunur.
2-) Stratosfer: 12-50 km arasındaki tabakadır. İçinde ozon tabakası bulunur. Sıcaklık irtifa ile önce sabit kalır
sonra bir miktar artar. Artış sebebi ozon tabakasının Güneş ışınlarını çekmesidir. Basınç ve yoğunluk ise
sürekli azalır. Sadece yatay hava hareketleri görülür.
3-) Mezosfer: 50-80 km arasındadır.
4-) Termosfer: 80-600 km arasındadır. İçinde iyon tabakası bulunur. İrtifa ile sıcaklık 1600oC ye kadar artar.

5-) Egzosfer: 600 km’den yukarısıdır.

Statik Basınç: Havanın ağırlığından dolayı birim alana etkiyen kuvvettir. P=F/A = (N/m2) = Pa
Statik basınç irtifa ile exponansiyel olarak azalır.

Sıcaklık: Hava moleküllerinin kinetik enerjilerinin toplamıdır. Ko veya oC olarak gösterilir.

 İrtifanın artmasıyla önce azalır, sonra sabit kalır ve bir süre sonra artar.
 Sıcaklık değişim oranına LAPSE RATE denir.
 0-36000 ft arası her 1000 ft’te 1,98 oC azalır. Yani her 1000 metrede 6,5oC azalır.
 36000-65600 ft arasında -56,5oC’de sabit kalır.
 65600-115000 ft arasında her 1000 ft’te 0,303 oC artar.
Yoğunluk: Birim hacmin kütle miktarıdır. Kg/m3 birimidir. ρ=m/v ile gösterilir. İrtifa arttıkça büyük
oranda basıncın etkisinde kaldığından exponansiyel olarak azalır.

Uluslararası Standart Atmosfer Koşulları (ISA- International Standart Atmosphere)

45o lik kuzey enlem çizgisi referans alınarak belirlenir.

Newton Kanunları
1-) Eylemsizlik Prensibi: F=0 ise a=0 ‘dır. Yani dışarıdan bir etki yoksa cisim durumunu korur.
2-) Bir cismin kazandığı ivme kuvvet ile orantılıdır. (F=m.a) (THRUST hesabında kullanılır.)
3-) Etki-Tepki Prensibi: Bir cisme bir kuvvet etki ederse cisim zıt yönde aynı büyüklükte tepki kuvveti
oluşturur. F =-T olarak gösterilir. Thrust oluşumunu açıklayan prensiptir.

İdeal Gaz Kanunları

T sabit iken P1.V1=P2.V2 P1V1/T1=P2V2/T2

P sabit iken V1/T1=V2/T2 P.V=n.R.T

Viskozite: Akışkanın akmaya karşı gösterdiği dirençtir.

NEM
Hava içinde su buharının olmasıdır.
1-) Mutlak Nem: 1 m3 hava içindeki su buharının gram cinsinden ağırlığıdır.
Su buharının yoğunluğu = 0,58 kg/m3 tür. Dolayısıyla hava içindeki su buharı artarsa hava yoğunluğu azalır.
2-) Bağıl Nem: 1 m3 havanın belirli bir sıcaklıkta taşıyabileceği nemin yüzde miktarıdır.
3-) Spesifik Nem: Su buharı ağırlığının havanın toplam ağırlığına oranıdır.

4-) Çığ Noktası: Su buharının yoğunlaşmaya başladığı sıcaklıktır.

 İRTİFA ÇEŞİTLERİ
1-) Gerçek İrtifa: Uçağın deniz seviyesinden yüksekliğidir.
2-) Mutlak İrtifa: Uçağın coğrafi yerden yüksekliğidir.
3-) Basınç İrtifası: Altimetre ISA şartlarına göre ayarlandığında altimetrede okunan herhangi bir değerdir.
Sıcaklık arttıkça basınç irtifası artar.
4-) Yoğunluk İrtifası: Basınç irtifasının ortam şartlarına göre yeniden hesaplanmasıyla tespit edilen irtifadır.
Kısaca basınç irtifası okunan irtifa iken yoğunluk irtifası hissedilen irtifadır. Yoğunluk irtifası motor
performansı için oldukça önemlidir. Ortam sıcaklığı arttığında yoğunluk irtifası düşer. Birbirlerine zıt
davranırlar.

TEMEL AERODİNAMİK TEOREMİ

Akışkan sistemlerde kütle, momentum ve enerji korunur. Kütle ve enerjinin korunumuna bağlı olarak
havanın özelliğindeki değişimler farklı kesit alanlarına sahip kanal içerisinde açıklanabilir.

Kütlenin korunumuna göre bütün kesit alanlarından geçen hava akımının kütlesel debisi eşit olmalıdır.

Akışkan hızı 0,4 mach’tan düşükse akış sıkıştırılamaz kabul edilir. Böylece yoğunluk sabit kalır. Bu durumda:
olur.

 Buradan çıkan sonuç kütlenin korunumuna göre hız ve alan ters orantılıdır.

BERNOULLİ DENKLEMİ
Enerjinin korunumuna göre akışkan sistemlerde akışkana ait toplam basınç değişmez. Ayrıca akışkan
sisteminde akışkanın kinetik, potansiyel ve akış enerjisi bulunur. Bu enerjilerin toplamı sabittir.

Etop1=Etop2=Etop3
Sürtünme kuvvetlerinin ihmal edildiği sıkıştırılamaz akışlarda enerjinin korunumu ilkesine göre basınç, hız
ve irtifa arasındaki ilişki bernoulli denklemi ile ifade edilir:
  Akışkan sistemlerde toplam basınç, toplam enerji ve toplam kütle değişmez.
 Sabit irtifalarda basınç, hızın karesiyle ters orantılı olarak değişir.

Durma Basıncı
Pitot-statik sistemlerde toplam basınca durma basıncı adı verilir. Uçaklarda hız ölçümü için kullanılan
pitot-statik sistem bu prensibe göre çalışır.

Akışkanın toplam basıncı statik(P) ve dinamik(q) basınçların toplamına eşittir. (Ptop=P+q)

𝟏
Dinamik basınç (q) hava akımının hızından kaynaklanmış olup 𝛒𝐕 𝟐 ile bulunur. Dolayısıyla Ptop1=Ptop2
𝟐
𝟏 𝟏
olduğundan P1+q1=P2+q2 olur. Buradan P1+ 𝛒𝑽𝟐𝟏 = P2+ 𝛒𝑽𝟐𝟐 elde edilir.
𝟐 𝟐
Basınç yaklaşık olarak hızın karesi ile ters orantılıdır. Yani daralan bir kesit alanında A azalırken V artar. V
artınca da P azalıyor.

√𝟐(𝐏𝐭𝐨𝐩−𝐏𝐬𝐭𝐚 )
Ayrıca toplam basınç formülüne dinamik basınç formülü yazılırsa hız 𝐕= ile bulunur.
𝛒

Akım Çizgisi ve Akım Tüpü

Daimi akışlarda akışkan parçacığının izlediği yola akım çizgisi denir. Akım çizgileri birbirlerini kesmezler.
Yaklaştıkları bölgede hız artar basınç düşer. Akım çizgilerinin oluşturduğu hayali tüpe akım tüpü denir. Yani
hava içinde hareket eden nesnenin etkilemiş olduğu akım çizgilerinin oluşturduğu tüptür. Akım tüplerinde
kütle korunur. İçeriden dışarıya kütle alışverişinin olmadığı kabul edilir.

HAVA HIZI
Uçaklarda pitot-statik sistem tarafından ölçülür. Farklı tip hava hızı değerleri oluşturulur. Hava hızı
air speed indicator tarafından gösterilir. Hava hızı pitot tüpü tarafından ölçülen toplam basınç ile statik
port tarafından ölçülen statik basınç arasındaki fark kullanılarak ölçülür.

𝟏 √𝟐(𝐏𝐭𝐨𝐩−𝐏𝐬𝐭𝐚 )
𝟐
Ptop=Psta+q , q= 𝛒𝐕 , 𝐕=
𝟐 𝛒

 Air speed indicator pitot tüpü ve statik port tarafından beslenirken vertical speed ve altimetre
sadece statik port tarafından desteklenir.

HIZ ÇEŞİTLERİ
1-) Indicated Air Speed (Gösterge hızı) (IAS): Hava özelliğindeki değişimler (sıcaklık vs.) dikkate alınmadan
göstergede okunan değerdir.
2-) True Air Speed (TAS): Havanın özelliğindeki değişimler dikkate alınarak tablolar veya grafikler yardımıyla
hesaplanan hız değeridir. Pilotların uçağı kontrolünde faydalandığı hız çeşididir. Mach sayısını hesaplar.
3-) Calibrated Air Speed (CAS): Sistemsel hataların düzeltilmesiyle yeniden hesaplanan TAS değeridir.
4-) Equivalent Air Speed (EAS): Havanın sıkıştırılabilirlik özelliğinin hesaba katıldığı hız çeşididir.
Aerodinamik hesaplarda (kanat yükü hesabı vs.) kullanılır.
√𝑜𝑟𝑡𝑎𝑚 𝑦𝑜ğ𝑢𝑛𝑙𝑢ğ𝑢 ℎ(𝑓𝑒𝑒𝑡)
𝐸𝐴𝑆 = 𝑇𝐴𝑆. 𝑇𝐴𝑆 = [𝐼𝐴𝑆 + (𝐼𝐴𝑆. 0,02. )]
𝑑𝑒𝑛𝑖𝑧 𝑠𝑒𝑣𝑖𝑦𝑒𝑠𝑖 𝑦𝑜ğ𝑢𝑛𝑙𝑢ğ𝑢 1000
5-) Rectified Air Speed (RAS): Hatalardan arındırılmış IAS hızıdır.
6-) Mach Sayısı: Uçuş rejimlerini tanımlamak için kullanılır. TAS’ın ortamdaki ses hızına oranıyla bulunur.
7-) Ground Speed (Yer hızı): Gerçek hava hızı (TAS) ve rüzgâr hızının vektörel toplamıdır.

 İrtifa artarsa gerçek hız gösterge hızından yüksek olur. Dolayısıyla gösterge hızı sabitken gerçek hız
artar. Gerçek hız ile gösterge hızı sadece yerde eşit olur.

KANAT PROFİL TANIMLAMALARI

1-) Profil: Kanadın kesit görüntüsüne profil adı verilir.
2-) Hücum Kenarı: Hava akımını karşılayan kenara hücum kenarı denir.
3-) Firar Kenarı: Hava akımının profili terk ettiği kenardır.
4-) Kort: Hücum kenarı ile firar kenarını birleştiren düz hayali çizgidir.
5-) Basınç Yüzeyi: Kısmen düz olan alt yüzeydir. Negatif kamburlu profillerde üst yüzeydir.
6-) Kamburlu Yüzey: Profilin kamburluğu daha fazla olan yüzeyidir. Pozitif kamburlularda üst, negatif
kamburlularda alt yüzeydir.
7-) Ortalama Kamburluk Çizgisi: Profilin üst ve alt yüzeyi arasındaki mesafeyi iki eşit parçaya bölen
noktalardan geçen eğridir. Bu eğrinin konumu profilin tipi hakkında bilgi verir. Eğer bu eğri veterin üzerinde
kalıyorsa pozitif kamburlu, veterin altında kalıyorsa negatif kamburlu, veter ile çakışık ise simetrik profil
olarak tanımlanır.
8-) Maksimum Kamburluk: Veter ile ortalama kamburluk çizgisi arasındaki maksimum mesafedir. Profilin
aerodinamik karakteristiğini belirleyen bir özelliktir. Düşük hızlı profillerde yüksekliği kort uzunluğunun
%4’ü civarındayken, konumu hücum kenarından firar kenarına doğru %40 noktasında bulunur.
9-) Maksimum Kalınlık: Profilin üst ve alt yüzeyi arasındaki maksimum mesafedir. Düşük hızlı profillerde
yüksekliği yaklaşık %12 iken konumu veterin %30’unda bulunur. Yüksekliği veterin %10’undan düşükse
ince profil, %14’ünden fazla ise kalın profil, %10-14 arasında ise normal kalınlıkta profil olarak adlandırılır.
10-) Hücum Kenarı Yarıçapı: Profilin hücum kenarında alt ve üst yüzeyleri teğet geçen dairenin yarıçapıdır.
Profilin küt bir profil olup olmadığını gösterir.
11-) Basınç Merkezi: Profil üzerine etkiyen aerodinamik kuvvetlerin kesişim noktasıdır.
12-) Relatif Rüzgâr: Uçuş doğrultusuna paralel olan zıt yönlü hava akımıdır.
13-) Hücum Açısı: Kort hattı ile relatif rüzgâr arasında kalan açıdır.

PROFİL ETRAFINDA HAVA AKIŞI

Akım tüpü içerisinde hareket ettiği varsayılan profilin venturi etkisinden dolayı kamburlu yüzeylerinde hava
akımının hızı artar. Kamburlu yüzeyde kısmen düz olan yüzeye göre hız daha fazla artar.

Enerjinin korunumuna göre hızın arttığı bölgelerde basınç düşer. Ve bu bölgelerde serbest akım basıncına
göre daha düşük basınç oluşur. Böylece bu bölgelerde negatif basınç bölgeleri meydana gelir.

Kamburlu yüzeyde düz yüzeye göre daha büyük negatif basınç bölgesi oluşur.
Hava akımı profile hücum kenarından temas ettiği için temas noktasında bir durma noktası oluşur. Durma
noktasının etrafında hız serbest akım hızına göre daha yavaştır. Bu sebepten hücum kenarında pozitif
basınç bölgesi oluşur.
Hava akımı profili terk ederken üst ve alt yüzeylerden gelen hava akımı firar kenarında karıştığından firar
kenarında hız düşer ve pozitif basınç bölgesi meydana gelir.
Negatif basınç bölgelerinin farkı taşıma kuvvetini oluştururken pozitif bölgeler arasındaki basınç farkı drag
kuvvetini oluşturur. Bu bölgelerdeki hız ve basınç değerleri karşılaştırıldığında Vüst>Valt>Vserbest>Vfirar>Vhücum
şeklinde olur. Basınç ise bunun tam tersidir. Phücum>Pfirar>Pserbest>Palt>Püst
Hücum Açısının Basınç Bölgelerine Etkisi
Pozitif kamburlu bir profilde -4o hücum açısında alt ve üst yüzeylerdeki negatif basınç bölgeleri birbirine eşit
olup taşıma kuvveti oluşmaz. Hücum açısı arttıkça üstteki negatif basınç bölgesi büyüyerek hücum kenarına
doğru kayar.16o’den sonra bu bölge aniden kaybolur.
Alttaki negatif basınç bölge küçülerek firar kenarına doğru kayar. Bu iki bölgenin hareketi 16o’ye kadar
taşıma kuvvetinin artmasını sağlar. 16 o ‘de üstteki negatif bölge en yüksek konumuna ulaşır. 16o ‘den sonra
aniden kaybolur.
Öndeki pozitif bölge hücum açısının artması ile +4o’de profili ortalar. Daha sonra büyüyerek kanadın alt
yüzeyine yayılır. Arkadaki pozitif bölge biraz büyüyerek kanadın üstüne doğru yayılır. Pozitif bölgeler
arasındaki bu değişim drag kuvvetini artırır. Negatif bölgelerin farkı taşıma kuvveti verirken pozitif
bölgelerin farkı drag kuvveti verir.

Basınç Merkezinin Hücum Açısıyla Değişimi

Basınç merkezi aerodinamik kuvvetlerin kesişim noktasıdır. Düşük hızlı profillerde düz uçuş esnasında
veterin %40’ı civarında bulunur. Konumu aerodinamik yunuslama momenti için oldukça önemlidir.
Aerodinamik kuvvetleri etkileyen bütün faktörler basınç merkezinin konumunu da etkiler. Hücum açısının
artmasıyla stall açısına kadar %40 noktasından %30 noktasına hücum kenarına doğru kayar. Stall açısından
sonra hızla geriye doğru kayar.
Aerodinamik Merkez
Kanat profilinin aşağı ve yukarı hareketi için sabitlendiği düşünülen noktadır. Yani aerodinamik kuvvetlerin
oluşturacağı momentin merkez noktasıdır. Bu nokta üzerinde oluşabilecek bütün momentler sıfırdır. Düşük
hızlı profillerde veterin %25’inde bulunur.

Aerodinamik Yunuslama Momenti

Aerodinamik kuvvetlerin aerodinamik merkez etrafında oluşturduğu ve uçağın burun aşağı burun yukarı
hareketini sağlayan momenttir. M=L.d şeklinde yazılır.
Kamburlu profillerde hücum açısının artması ile profilde oluşan taşıma kuvveti artar. Fakat basınç merkezi
hücum kenarına doğru kaydığı için moment yarıçapı düşer. Taşıma kuvvetindeki artma ile yarıçaptaki
azalma neredeyse eşit olduğundan moment değişmez. Yani hücum açısının değişimi aerodinamik
yunuslama momentini etkilemez.
Simetrik profillerde ise hücum açısının yunuslama momentini etkilemediği gibi aerodinamik ve basınç
merkezleri aynı konumda olduğundan aerodinamik kuvvetlerdeki değişim hiçbir zaman yunuslama
momentini etkilemez ve sıfır olur. Bu avantajından dolayı simetrik profiller dengeleyici bir kuvvete ihtiyaç
duymazlar. Bu sebepten strut, fairing gibi yerlerde kullanılır. Bazı yüksek hızlı uçaklarda da kanat profili
olarak kullanılabilir.

Taşıma Kuvveti
Uçağın ağırlığını dengeleyerek havada tutunmasını sağlayan kuvvettir. Relatif rüzgâra dik doğrultuda oluşur.
Üst ve alt negatif bölgelerin farkından meydana gelir. Taşıma kuvveti hava hızı, hava yoğunluğu, kanat
alanı, profilin şekli, yüzeyin pürüzsüzlüğü ve hücum açısına bağlı olarak değişir. Bu etkenler dikkate
alındığında taşıma kuvveti: (A: kuşbakışı kanat alanı)(V: gerçek hava hızı)(ρ: hava yoğunluğu)
(CL: taşıma katsayısı)(L: taşıma kuvveti-Newton-)
𝟏
𝑳= . 𝑪 . 𝝆. 𝑨. 𝑽𝟐
𝟐 𝑳
Hücum Açısının Taşıma Kuvvetine Etkisi
Hücum açısı arttıkça stall açısına kadar üstteki negatif bölge büyüyerek hücum kenarına, alttaki negatif
bölge küçülerek firar kenarına doğru kaydığından taşıma kuvveti artar. Stall açısından sonra üstteki negatif
bölge aniden kaybolduğu için taşıma kuvveti hızla düşer. Düşük hızlı pozitif kamburlu bir profilde -4oC’de
taşıma kuvveti 0’ken 16oC’de taşıma kuvveti azalmaya başlar. İlgili profildeki hücum açısına bağlı taşıma
kuvvetinin değişimi şekilde görülmektedir.
Kalınlık ve Kamburluğun Taşımaya Etkisi
Profilin kalınlık ve kamburluğu arttığında taşıma katsayısı artacağından doğal olarak taşıma kuvveti artar.
Fakat her ikisi de farklı etki gösterir. Profilin kalınlığı arttığında düşük hücum açılarında taşıma kuvveti
etkilenmezken orta ve yüksek hücum açılarında taşıma kuvveti artar. Ayrıca stall açısı yükselir.

Profilin kamburluğu arttığında ise bütün hücum açılarında taşıma kuvveti artarken stall açısı bir miktar
düşer. Örneğin simetrik ve %6 kalınlıktaki profil önce %12 kalınlığa daha sonra da %4 kamburluğa
dönüştürülmektedir. Profillerdeki hücum açısına bağlı taşıma katsayısının değişimi şekilde görülmektedir.

Uçuş Hızının Etkisi

Taşıma kuvveti hızın karesiyle doğru orantılı olduğundan transonik uçuşlara kadar hızın artması taşıma
kuvvetini hızın karesi le orantılı olarak artırır. Transonik uçuşlardan sonra kanat üzerinde oluşan şok dalgası
kanat üzerinde ayrılmaya neden olduğundan ve hava akımının kinetik enerjisini düşürdüğünden taşıma
katsayısı hızla düşer. Süpersonik hızlarda ise maksimum noktasından bir miktar aşağıda taşıma kuvveti
oluşur.

 Uçuş için gerekli olan minimum hıza stall hızı denir. Güvenli bir uçuş ve yakıt sarfiyatı için stall
hızının düşük olması istenir.
Yüksek Taşıma Aletlerinin Etkisi
Yüksek taşıma aleti olan flap ve slatın kullanım amacı taşıma katsayısını artırmak ve stall hızını düşürmektir.
Uçuş esnasında sadece flapların kullanılması aynı kamburluk gibi etki gösterir. Yani bütün hücum açılarında
taşıma kuvvetini artırırken stall açısını bir miktar düşürür. Sadece slatın kullanılmasında ise kalınlık gibi
davranır. Yani düşük hücum açılarında etkilemezken orta ve yüksek hücum açılarında taşıma katsayısını
artırır. Ayrıca stall açısını yükseltir. Uçaklarda her ikisi beraber kullanılır. Her ikisinin kullanımı taşıma
kuvvetini arttırdığı gibi drag’ı da artırır. Bu sebepten sadece iniş ve kalkışlarda kullanılır. İnişte full 40o açık,
take-off’ta ise sadece 5o açıktır.

Yoğunluk, Alan ve Pürüzsüzlük Etkisi

Ortam yoğunluğu ve kanat alanı taşıma kuvvetini doğru orantılı olarak artırır. Yüzey pürüzsüzlüğü ise taşıma
katsayısını yükseltir. Dolayısıyla üçünün de artması taşıma kuvvetini artırır.

Kanat Terminolojisi
Kanat Açıklığı: İki kanadın bir ucundan diğer ucuna olan mesafedir. (span,b)
Kanat Kökü Kordu: Kanat kökünde bulunan profilin veter uzunluğudur. (Cr)
Kanat Ucu Kordu: Kanadın ucundaki profilin veter uzunluğudur. (Ct)
İncelme Oranı: Normalde Ct’nin Cr’ye oranı iken TTS Cr/Ct oranı olarak tanımlar.
Ortalama Kort: Kanadı oluşturan profillere ait veter uzunluklarının ortalamasıdır. (c)

Kanat Alanı: Kanadın kuşbakışı alanı olup kanat arasındaki gövde de dâhildir. Ortalama kort ile kanat
açıklığının çarpımı ile bulunur.

Açıklık Oranı(AR): Kanat açıklığının ortalama korta oranıdır. b/c ile bulunur. Aynı zamanda b2/S ile
bulunabilir. Kanadın aerodinamik karakteristiğini etkileyen bir parametredir. Şöyle ki savaş uçaklarında bu
oran yaklaşık 3, modern yolcu uçaklarında 12, kargo uçaklarında 35 civarındadır.

Süpürme Açısı/Ok Açısı: Kanadın enlemesine eksen ile yapmış olduğu açıdır.
Ortalama Aerodinamik Kort: Kanadın aerodinamik merkezinden geçen kort çizgisidir. Yani uçak
üzerindeki kanadın aerodinamik merkezi bu çizginin çeyrek noktasında bulunur. Dolayısıyla uçağın
uzunlamasına stabilizesi için referans bir çizgidir. Konumu ve uzunluğu yandaki gibi bulunur.

Dihedral Açı: Kanadın yatay eksenle yaptığı pozitif açıdır. Bu açı uçağın manevra kabiliyetini artırır.
Anhedral Açı: Kanadın yatay eksenle negatif yönde yapmış olduğu açıdır. Negatif Dihedral olarak da bilinir.
Kanat Bağlantı Açısı: Kanat veter hattının uzunlamasına eksen ile yapmış olduğu açıdır. Bu açı düz uçuşta
kanadın hücum kenarını oluşturur.
Washout
Geriye ok açılı veya incelen kanatlarda hücum kenarındaki ve kanat ucundaki vortekslerden dolayı stall
kanat ucunda başlar. Bu durumda kanadın ucunda bulunan aileron etkinliği zayıflar. Ve uçağın kontrolü
zorlaşır. Bu olumsuzluğu gidermek için kanat kökten uca doğru daha düşük bir bağlantı açısıyla monte
edilir. Yani kanat burulur. Bu yapıya washout’lu kanat yapısı denir.

Washin
Pervaneli uçaklarda pervanenin kendi ekseni etrafında dönmesinden dolayı dönme yönünün tersi
istikametinde uçağı harekete zorlayan bir tork kuvveti oluşur. Bu durum uçuş esnasında uçağın kontrolünü
zorlaştıracağından kanatların oluşturduğu taşıma kuvvetleri arasında bir fark oluşturularak bu durum
giderilir. Pervanenin dönme yönündeki kanat kökten uca doğru daha yüksek bir bağlantı açısıyla bağlanarak
taşıma kuvveti artırılır. Böylece uçakta oluşan tork kuvveti dengelenmiş olur. Bu yapıya washin’li kanat
yapısı denir.

Kanat Ucu Vorteksleri

Kanat altındaki basınç üstteki basınçtan büyük olduğu için hava akımı kanadın uç noktasından kanadın
üstüne doğru çıkmaya çalışır. Bunun sonucu olarak kanat altındaki hava akımı kökten uca doğru, kanat
üstündeki hava akımı ise uçtan köke doğru meyilli olarak akar. Ayrıca kanat altından üstüne doğru hareket
eden hava akımı hücum kenarından gelen hava akımıyla karışarak kanadın uç noktasında geriye doğru
spiral bir şekilde kanadı terk eder. Bu yapıya kanat ucu vorteksleri denilir. Vorteksin büyüklüğü hücum
kenarındaki ileri hıza ve alttan yukarı doğru hareket eden hava akımının hızına, dolayısıyla taşıma kuvvetine
bağlı olarak değişir. Sabit bir taşıma kuvveti için ileri hızın ileri hızın artması alttan yukarı gelen hava akımını
bastıracağından vorteks zayıflar. Hız sabitken taşıma kuvveti artarsa vorteks kuvvetlenir. Kanat ucu
vorteksleri yüksek hücum açılarında ve düşük hızlarda daha büyüktür. Kanat ucu vorteksleri toplam taşıma
kuvvetini azaltır. Sürüklemeyi artırır. Taşıma alanını azaltır. Kanadın stall karakteristiğini olumsuz etkiler.
Yatay stabilizenin hücum açısını değiştirir. Arkadaki küçük uçaklar için tehlikeli bir akım oluşturur. Kanat ucu
vorteksleri winglet, sharklet, wing fanse, split winglet gibi yapılarla zayıflatılır.
 Drag Kuvveti
Hava içinde hareket eden uçağın hareketine direnç oluşturan kuvvettir. Relatif rüzgârla paralel ve aynı
yönlüdür. Havanın hızı, havanın yoğunluğu, kanadın şekli, kanadın alanı ve hücum açısı gibi etkenlere
bağlıdır. Drag kuvveti: (A: kuşbakışı kanat alanı)(V: gerçek hava hızı)(ρ: hava yoğunluğu)
(CD: drag katsayısı)(D: drag kuvveti)
1
𝐷 = . 𝐶𝐷. 𝜌. 𝐴. 𝑉 2 İfadesi ile bulunur.
2

Drag Çeşitleri
Toplam drag kendi içerisinde; Parazit drag ise;
1) Parazit drag a) Form (şekil) drag
2) İndüklenmiş drag b) Yüzey sürtünme drag
3) Dalga drag c) Kesişim bölgesi drag
Şeklinde sınıflandırılır.
Form ve yüzey sürtünme draglarının toplamına profil drag denir. Form drag profilin şeklinden kaynaklanıp
hücum ve firar kenarındaki pozitif basınç bölgelerinin farkından oluşur. Yüzey sürtünme dragı hava akımının
viskozitesinden kaynaklanır. Kesişim bölgesi dragı uçağın temel elemanlarının bir araya getirilmesinden
kaynaklanır. İndüklenmiş drag taşıma kuvvetinden kaynaklanır. Dalga drag ise yüksek hızlarda şok
dalgasının oluşmasından kaynaklanır.
 10 HAFTADAN İTİBAREN DERS NOTLARI (VİZEDEN SONRASI)

İndüklenmiş drag: Kanat ucu vortekslerinden dolayı kanat ucuna yakın bölgelerde hücum kenarındaki
relatif rügar yukarı doğru, firar kenarındaki relatif rüzgar aşağı doğru saptırılır. Vortekslerin bu
etkisinden dolayı kanat ucuna yakın bölgelerde taşıma kuvvetinin yönü saptırılması sonucunda
yatayda bir bileşeni meydana gelir. Bu taşıma kuvvetinin yataydaki bileşeni indüklenmiş drug’ı
meydana getirir. Taşıma Kuvvetinin yönü saptığından bu bölgelerde miktarı azalacağı için toplam
ağırlığı dengeleyecek olan lift artırılmalıdır. Bunun için ya hucüm açısı ya da hız artırılır. Eğer hücum
açısı artırılırsa vorteksler kuvvetleneceği için indüklenmiş drag artar. Bu durumda uçağın hızı
artırılarak vorteks zayıflatılır ve indüklenmiş drug azaltılır.

İnd

İndüklenmiş Drug’ı etkileyen faktörler:

1)Taşıma Kuvveti: İndüklenmiş drug taşıma kuvvetinin yatayda bir bileşeni olduğu için taşıma
kuvvetinin artması indüklenmiş drug’ı artırır. Ayrıca taşıma kuvvetini artıracak hız hariç bütün
faktörler indüklenmiş Drug’ı artırır.

2) Uçağın hızı: sabit bir taşıma kuvveti için hızın artması vorteksleri zayıflatacağından indüklenmiş
drug hızın karesi ile ters orantılı olarak değişir.

3)Kanat açıklık oranı: Açıklık oranının artması kanat ucu vorteksini ve vorteksin taşıma alanına
etkinini azalttığı için açıklık oranının artması indüklenmiş drug’ı azaltır. Aralarındaki ilişki şu şekilde
gösterilir:
Toplam Drug: Düşük hızlı profillerde parazit ve indüklenmiş drug’ın toplamıyken yüksek hızlarda
parazit indüklenmiş ve dalga drug’ın toplamıdır. Hücum açısı ve uçağın hızına bağlı olarak değişir.
Negatif hücum açılarında hücum açısı sıfıra doğru arttıkça drug azalır ve 0 derecede minimum olur.
Pozitif bölgelerde hücum açısı arttıkça drug exponansiyel ( logaritmik) olarak artar. Uçağın hızının
artması ile parazit drug artarken indüklenmiş drug azalır. Düşük hızlarda indüklenmiş drug daha
etkiliyken yüksek hızlarda parazit drug daha etkilidir. Bu nedenle uçağın hızının artması ile minimum
drug hızına kadar toplam drug azalır, bu hızdan daha yukarıdaki değerlerde toplam drug artar.
Transonik uçuşlardan sonra şok dalgasının oluşması ile dalga drug toplam drug’ı daha da artırır. Bu
arada minimum drug hızı parazit ve indüklenmiş drug’ın eşit olduğu hız değeridir. Bu noktada toplam
drug minimumdur.

Lift/Drug oranı: Bir profilin aerodinamik oranını ifade eden lift/drug oranı Emax ifadesi ile tanımlanabilir.
Kullanılan profilin maksimum taşıma minimum drug oluşturması istenir. Düşük hızlı pozitif kamburlu bir profilde
maksimum Lift/Drug oranı +4 derece hücum açısı civarında oluşur. Bu yüzden kanatlar gövdeye 4 derece
civarında bağlantı açısıyla bağlanır. Böylece en uzun uçuş fazı olan düz uçuşta en yüksek verim elde edilmiş
olur.
Stall: Stall kanadın üst yüzeyindeki hava akımının ayrılmasıyla taşıma kuvvetinin ağırlıyı
dengeleyememesi olayıdır. Bu durumda uçak hızla irtifa kaybetmeye başlar stall iki parametre ile
incelenir. Birincisi stall'ın oluşmaya başladığı hücum açısı olan stall açısı, diğeri ise uçağın havada
kalabilmesi için gerekli olan minimum hız stall hızıdır. Stall açısının yüksek stall hızının ise düşük
olması istenir.

Stall Oluşumu: Kanadın yüzeyinde hareket eden hava akımının yeteri kadar kinetik enerjiye sahip
olamamasından dolayı firar kenarına yakın bölgelerde pozitif basınç gradyanları oluşmaktadır. Ayrıca
yüksek hücum açılarında firar kenarında kanat altından kanat üstüne doğru ters akış meydana
gelmektedir. Hava akımının yeteri kinetik enerjiye sahip olmaması pozitif basınç gradyanlarının
oluşumu ve ters akış oluşumu ile akım yüzeyde tutunamayarak ayrılır. Bu durumda taşıma kuvveti
düşer uçağın ağırlığından dolayı uçak hızla irtifa kaybeder, bu duruma stall adı verilir.

Dikdörtgen kanatlarda stall başlangıcı firar kenarında gövdeye yakın noktalarda başlarken geriye ok
açılı veya incelen kanatlarda hücum kenarı vorteksi ile kanat ucu vorteksinden dolayı stall firar
kenarında kanat ucunda başlar. Wash out yapılarda ise stall firar kenarında kanat kökünde başlar

Stall hızı: Uçağın havada tutunabilmesi için gerekli olan minimum hızdır. Uçağın düz bir şekilde
havada tutunabilmesi için toplam ağırlığın ve lift kuvvetinin oluşturdukları momentin eşit olması
gerekir. Toplam ağırlığın ve lift kuvvetinin oluşturduğu momentlerin eşit olması gerekir. Bunun yanına
yukarı yönlü lift kuvveti ile aşağı yönlü toplam ağırlıkların da eşit olması gerekir. Bu durumda;

olur.

Stall hızının düşük olması istenir.

Stall’ı etkileyen faktörler:

1)Ağırlık: Stall hızı formülünde olduğu gibi toplam ağırlığın artması stall hızını artırır. Yani stall’ı
tetikler.

2) Taşıma katsayısının değişimi: Taşıma katsayısı arttıkça stall hızı azalacağından stall’ı geciktiren bir
etki gösterir.

3) Yük Faktürü:

(ok
işareti Wdiğer.

Kanadın yük faktörü arttığında stall hızı yükselir.

4) Thrust kuvveti: Tırmanma esnasında thrust kuvvetinin dikey bileşeni kanadın yük faktörünü
azalttığından stall hızını düşürür. İniş esnasında ise yük faktörünü artırdığından stall hızını yükseltir.

5) Kanadın alanı: Uçuş esnasında slut ve fowler tipi flap’ın kullanımı kanat alanını artırdığından stall
hızını düşürür.

6) Manevranın etkisi: Uçak manevra yaparken taşıma kuvvetinin dikey bileşeni sebebiyle toplam
taşıma azalır. Yarıçap ile ters orantılı olacak şekilde uçağı savuracak merkezkaç kuvveti oluşur.
Yerçekiminden kaynaklanan g kuvveti etki eder ve g kuvvetinin yataydaki bileşeni toplam ağırlığı
artırır. Bu durumda uçak stall’a yaklaşır. Stalldan kurtulmak için ya uçağın hızı artırılmalı ya da hücum
açısı artırılmalıdır. Hız gerektiğinden fazla artar ise merkezkaç kuvveti uçağı savurur. Hücum açısı
gerektiğinden fazla artar ise uçak stall’a yaklaşır. Bu durumda ideal bir hız ve hücum açısı ile geniş bir

yarıçapta manevra yapılması gerekir.

7) Ağırlık merkezinin etkisi: Uçak dizaynı yapılırken uçağın düz pozisyonda stabil olarak uçabilmesi için
basınç merkezi ağırlık merkezinin hemen arkasına yerleştirilir. Eğer ağırlık merkezi ile basınç merkezi
arasındaki mesafe artarsa burun aşağı moment artacağından THS de üretilen negatif taşıma
artırılmalı ve düz uçuş sağlanmalıdır. Bu durumda toplam ağırlık taşıma kuvvetinden daha büyük olur.
Kuvvet dengesinin oluşması için ya hız artırılmalı ya da hücum açısı artırılmadır. Bu durumda stall
tetiklenir. O halde ağırlık merkezi ile basınç merkezi arasındaki mesafe olabildiği kadar düşük
tutulmalıdır.

8)Buzlanmanın etkisi: Kanat yüzeyinde buz oluştuğu zaman toplam ağırlığı artırır ve taşıma katsayısını
düşürür ayrıca akım ayrılmalarını tetikler. Bu sebepten kanadın yük faktörünü artırırken taşıma
katsayısını düşürür. Sonuç itibari ile buz oluşumu stall hızını yükseltirken stall açısını düşürür. Yani
stall’ı tetikler.

9)Flap ve slut kullanımının etkisi: Kanatlarda flap kullanımı taşıma katsayısını artırırken efektif hücum
açısını da artırır. Katsayının artması stall hızını düşürürken efektif hücum açısının artması stall açısına
yaklaştırır. Görece olarak kanadın stall açısını düşürmüş olur. Slut kullanımı ise taşıma katsayısını
artırırken kanadın efektif hücum açısını düşürür bu durumda stall hızını düşürürken stall açısını
artırmaktadır.

Not: Fowler flap kullanımında ayrılmalar geciktirildiği için stall açısı yükseltilir.
10) Açıklık oranın etkisi: Açıklık oranı arttıkça kanat ucunda oluşan vortekslerin etkisi azalacağından
kanadı stall açısından uzaklaştırır. Yani görece olarak stall açısını düşürür. Sonuçta kanadın efektif
hücum açısını yükseltir. Yani açıklık oranının artması stall açısını düşürür. Açıklık oranının artması
taşıma katsayısını artırdığında dolayı stall hızını düşürür.

11)Ok açısının etkisi: Geriye ok açılı kanatlarda hava akımı kısa yolu tercih edeceğinden kanat
üzerindeki akımın hızı hücum kenarına gelen relatif hızdan daha düşüktür. Bu durumda taşıma
kuvveti azalır. Kanadın yük faktörü artar ve stall hızı yükselir. Ayrıca geriye ok açılı kanatlarda açıklık
oranı azalacağından alfa max artar. Sonuç itibari ile geriye ok açılı kanatlarda stall hızı ve stall açısı
açısı artar.

Geriye ok açılı kanatlarda akış:

Geriye ok açılı kanatlarda hava fileleri kanat ucuna doğru akar. Kanat ucu vorteksleri hücum kenarı
vorteksleri ve ters basınç gradyanlarından dolayı bu kanat yapısında stall kanat ucunda başlar. Wash
out yapılarak stall başlangıcı kanat köküne alınır.
Deep Stall ( Super Stall): Stall esnasında yatay stabilizenin ve kanadın etkinliğini kaybetmesidir. Stall
esnasında kanadı türbilanslı şekilde terk eden hava akımı yatay stabilizenin etkinliğini bozar ve
yunuslama momentini dengeleyen negatif taşıma kuvvetini yok eder. Uçak burun aşağı yönelir. Bu
durumdan sonra uçağın kontrolü zorlaşır. Aynı zamanda ağırlık dengesinden dolayı motorun arka
kuyruk takımında bağlandığı uçaklarda motorun durması söz konusudur. Genellikle yatay stabilizenin
dikey stabilize üzerine bağlandığı uçaklarda görülür.

Stall ikaz aletleri

Stall başlangıcı sesli, görsel veya levyenin titretilmesiyle pilota haber verilmektedir. Bunun için farklı
yöntemler kullanılır.

1-Stall Strip: Kanadın hücum kenarında gövdeye yakın bir noktada bulunan stall şeridi stall
başlamadan hemen önce üzerine gelen hava akımını bozarak arka yatay stabilizenin titremesini
sağlar. Titreme hareketi kokpitteki levyeye aktarılarak stall başlangıcı haber verilir.

2-Durma noktası sensorü: Hücum kenarında oluşan durma noktasının konumu sensor vasıtasıyla
algılanarak stall başlangıcı haber verilir.

3- Stall Warning Device ( Stall ikaz cihazı) Stall bilgisayarı hücum açısı sensorlerinden hücum açısı
bilgisi air data computer’dan dış ortam basınç ve sıcaklığı ve mach sayısı bilgileri, motor şaft devir
hızları, flap slap pozisyonları, ve uçağın yere temas bilgisini alarak stall oluşumunu analiz eder. Stall
başlangıcını kokpitte sesli, görsel, ve levyeyi titreterek haber verir.
 Yüksek Taşıma Aletleri

Uçağın hızı düştüğünde taşıma kuvveti yetersiz kalır. Bu yüzden bu uçuş safhasında fazladan taşıma
kuvvetinin üretilmesi gerekir. Flap ve slut kontrol yüzeyleri kullanılarak ve sınır tabaka kontrolü
sağlanarak fazladan taşıma kuvveti üretilir. Bununla beraber kanattaki taşıma katsayısı arttığından
uçağın stall hızı düşer. Flap ve slut kullanımı kanadın kamburluğunu arttırır. Taşıma katsayısını arttırır.
Drug kuvvetini arttırır. Sınır tabakanın kontrolü ise kanat yüzeyindeki ayrılmaları geciktirir. Böylece
taşıma ve stall açısı arttırılır.

Flaplar:

1-Düz Flap:

-Açıldığı zaman kanat ile arasında boşluk oluşturmayan basit flaptır.

-Kamburluk artar alan değişmez.

-Taşıma katsayısı %55’e kadar artar.

-Stall açısı 12-13 dereceye kadar düşer.

-Kanadın cord eksenini değiştirerek hücum açısını arttırır.

-Basınç merkezini firar kenarına doğru kaydırarak burun aşağı moment oluşmasını sağlar. Eski ve
küçük uçaklarda kullanılır. Drug kuvvetini artırır.

2-Split Flap:

-Açıldığında kanat ile arasında boşluk oluşmaz, hücum açısını arttırır.

-Taşıma katsayısını %65’e kadar artırır.

-Stall açısını bir miktar düşürür.

-Drug kuvveti artar.

3-Yarıklı(Slotted) Flap:

-Açıldığında kanat ile arasında boşluk oluştuğundan kanat yüzeyinde ayrılmakta olan akımı düzeltir ve
akım ayrılmalarını geciktirir. Bu nedende stall açısını bir miktar artırır.

-Alan değişmez.

-Hücum açısının artması ve ayrılmaları geciktirmesiyle taşıma katsayısını %70’e kadar artırır.

-Drug kuvveti artar fakat diğer ikisine nazaran daha azdır.

4-Fowler (Kayar) Flap:

-Açıldığında hem kamburluk hem alan artar.

-Ayrıca kanat ile arasında oluşan yarıktan dolayı ayrılmakta olan hava akımının kinetik enerjisi
artırarak ayrılmaları geciktirir.

-Bu özelliklerinden dolayı taşıma katsayısını %100’e kadar, stall açısını ise 20 dereceye kadar artırır.

-Günümüz ticari yolcu uçakları fowler tip kullanılır.

Not: Flap ve slat kalkışta 5 derece, inişte ise full 40 derece açılır.

FLAPLARIN TOPLAM YUNUSLAMAYA ETKİSİ

Flap kullanımı basınç merkezini firar kenarına doğru kaydırdığından stall aşağı bir moment oluşturur.
Ayrıca arka yatay stabilizenin hücum açısını artırdığından dolayı negatif yönlü taşıma kuvvetini artırır.
Bu nedenle yukarı yönlü bir burun yukarı yönlü moment oluşmasını sağlar. Dolayısıyla flap
kullanımının yunuslamaya etkisi flap tipine kanat ve kuyruk takımı arasındaki mesafeye ve flabın
boyuna bağlı olarak değişir.
Slatlar ve Hücum kenarı flapları:

Açıldığında kanat ile arasında bir boşluk oluşturuyor ise hücum kenarındaki bu kontrol yüzeyine slat
ismi verilir. Açıldığında boşluk oluşmuyor ise leading edge flabı adı verilir Slatlar ve leading edge
flapların açılması durumunda ve cord ekseni değiştirilerek hücum açısı azaltılır. Profil ya da kanat stall
açısından uzaklaştırılır. Aynı zamanda kamburluk arttırılarak taşıma katsayısı yükseltilir. Slatlar
açıldığında aradan geçen hava akımı kanat üzerindeki akımın kinetik enerjisi artırarak ayrılmayı
geciktirir. Ayrılmadaki gecikme ve hücum açısının değişimi ile stall açısı 25 dereceye kadar yükseltilir.
Drug kuvveti artar. En bilinen hücum kenarı flapları ise bükülen kruger ve değişken bombeli hücum
flaplarıdır.

Not: Günümüz ticari yolcu uçaklarında yarıklı fowler flap ve slat beraber kullanılarak taşıma katsayısı
%120’ye kadar, Stall açısı ise 32 dereceye kadar yükseltilir.

Yüksek Hızlı Uçuş

Düşük hızlarda havanın doğunluüu değişmesine rağmen sıkıştırılabilirliği ihmal edilerek sıkıştırılamaz
kabul edilir. Fakat uçağın hızı ses hızına yaklaştığında geometriden kaynaklanan sıkıştırma veya
genişlemelerden dolayı uçak etrafındaki havanın yoğunluğu değişmektedir. Subsonic ve süpersonik
uçuşlarda bu değişim kontrol altında tutulabilirken transonik uçaklarda oldukça zordur. Yüksek hızlı
uçuşlarda akım karakteristikleri incelenirken mach sayısı kullanılır. Ayrıca hava molekülleri ses hızına
sahip dalgalar şeklinde hareket eder.

Ses hızı: Belirli bir ortamda ses dalgalarının yayılma hızıdır. Ortamın sadece sıcaklığına bağlı olarak
değişir. Belirli bir ortamda ses hızı

A= Karekok içerisinde KxRxT dir.

Hava için k=1,4 ve R 287 alınırsa ses hızı …….. olur

Örnek: 36.000 ft de sıcaklık -56 C derece ise bu ortamdaki ses hızı nedir? (295 m/s)
Mach sayısı: Uçuş rejimlerinin tanımlanmasında kullanılan birimsiz hızdır. Uçağın gerçek hızının
ortamdaki ses hızına oranıdır.

Mach sayısına göre uçuş rejimleri:

Serbest akım mach sayısı: Uçağın yüzeyinden etkilenmeyen serbest akımın mach sayısıdır.

Lokal mach sayısı: Uçağın yüzeyinden etkilenen hava akımının mach sayısıdır.

Kritik Mach sayısı: Uçağın herhangi bir noktasında hava hızı ses hızına ulaşırsa veya şok dalgası
görülürse bu durumda uçağın sahip olduğu mach sayısıdır. Kısaca uçağın mach sayısı kritik mach
sayısını geçerse şok dalgası oluşmaya başlar.

Kritik mach sayısını artırma yöntemleri:

Yüksek hızlı uçuşlarda şok dalgasının geciktirilmesi için kritik mach sayısının artırılması gerekir. Bunun
için;

1- İnce kanat profili kullanmak: Belirli bir uçak hızında ince kanat kullanıldığı zaman kanadın en
kalın noktasındaki akım hızı azalacaktır. Bu bölgedeki lokal mach sayısı düşecektir. Böylece şok
dalgasının oluşumu geciktirilir.
2- Geriye ok açılı kanat kullanımı: Belirli bir hızda hareket eden uçakta ok açısının artırılması
akımın kısa yolu tercih etmesinden dolayı kanat üzerindeki hız düşer. Bu bölgedeki lokal mach
sayısı azalır. Şok dalgası geciktirilir. Geriye ok açılı kanatları bir diğer faydası ise kanatlar şok
dalgası konisi içerisinde kaldığından daha güvenli bir uçuş sağlanmaktadır. Ayrıca akımın
direnci azaldığı için ekonomik olarak avantaj kazandırmaktır.
Şok Dalgası:

Hava İçerisinde hareket eden nesneler hava moleküllerini etkileyerek havanın dalgalar halinde
ileri doğru yayılmasını sağlar. Bu dalgalar ses hızıyla hareket eder. Uçağın hızı ses hızından düşük
iken dalgalar zamanla sönümlenir. Uçağın hızı arttığına dalga kaynağının hızı arttığı için dalgalar
arası mesafe azalır. Uçağın hızı ses hızına ulaştığında öndeki dalgalar bir araya gelerek yoğun bir
hava tabakası oluşturur. Bu yoğun hava tabakasına şok dalgası denilir. Uçağın hızı biraz daha
arttığında dalgalar firar kenarına doğru kayarken sıkıştırılabilirliğin etkisinden dolayı burundaki
durma noktasının etrafında burun dalgası oluşur. Şok dalgasının kanat üzerindeki hareketine
baktığımızda uçuş subsonic iken herhangi bir şok dalgası gözükmez. Uçağın hızı transonik uçuşlara
geçtiğinde kanadın en kalın noktasında akım ses hızını yakaladığı anda önce kamburlu olan
yüzeyde daha sonra da diğer yüzeyde şok dalgası meydana gelir. Şok dalgasının ön tarafı
süpersonik hızdayken arka tarafu subsonik hızdadır. Uçağın hızı biraz daha arttığında kanat
yüzeyindeki şok dalgaları büyüyerek firar kenarına doğru kayar. Uçağın hızınu biraz daha artırırsak
kanadın hücum kenarında durma noktasının etrafında burun dalgası meydana gelir. Hız biraz daha
artarsa dalgalar büyür, kanat burun dalgasının oluşturduğu dalga konisi içerisinde kalır. Ayrıca
keskin yüzeylere sahip kanat profilinde genişlemeden dolayı köşelerde genişleme dalgası
oluşmaktadır.

Dalga Drug

Şok dalgalarının oluşturduğu eksta drugtır. Şok dalgalarının oluşması akımın kinetik enerjisinin
kaybına ve sınır tabakasında ayrılmaya neden olmaktadır. Bu nedenle drug kuvvetini artırır. Şok
dalgalarının oluşumu aynı zamanda taşıma kuvvetini de olumsu etkilemektedir. Transonik uçuşlara
kadar taşıma kuvveti hızın karesi ile orantılı olarak artar. Daha sonra kanat yüzeyinde şok
dalgasının görünmesi ile hızla düşer. Hız biraz daha artarsa şok dalgaları firar kenarına
kayacağından taşıma kuvveti bir miktar artar. Hızın biraz daha artmasıyla burunda burun dalgası
oluşur ve taşıma kuvveti bir miktar azalır. Daha yüksek hızlarda ise kanat dalga kolisi içerisinde
kalacağından taşımada çok fazla değişim görülmez.
Sıkıştırılabilirlik etkisi:

Düşük hızlarda havadaki yoğunluk değişimi ihmal edilecek kadar azdır. Fakat yüksek hızlarda
sıkıştırılabilirlik etkisinden dolayı havanın yoğunluğu artmaktadır. Kanadın hücum kenarında
oluşan burun dalgaları sıkıştırılabilirliğe verilecek en güzel örneklerdendir.

Yüksek hızlı motorların girişi:

Subsonik suçuş gerçekleştiren uçaklarda motor girişi genişleyen bir yapıya sahip olup hızı
azaltmaktadır. Turbofan turbojet gibi konsansiyonel motorlarda kompresör subsonik çalıştığından
kompresöre gelen havanın hızı 0,4 mach civarında olması gerekir. Süpersonik uçuş gerçekleştiren
bir uçakta değişken geometriye sahip inlet kullanılmaktadır. Bu inlet sayesinde subsonik ve
süpersonik uçuşlarda kompresöre gelen akımın hızı düşünülür. Uçuş hızı 1 mach üzerinde iken
inletin keskin uçlarında oluşan normal şok dalgası akımın hızını bir miktar düşürür. Daha sonra
daralan bir kesitten geçirilerek akımın boğulması ve akım hızının bir mach altına düşmesi sağlanır.
Daha sonra kesit alanı genişletilerek hız azaltılır ve kompresör girişindeki hız 0,4 mach civarına
düşürülür. Böylece kompresör için subsonik akış elde edilir.