THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ

EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI

5.1

BEŞİNCİ BÖLÜM

BASINÇ ALTIMETRESİ

İÇİNDEKİLER

5.1 ÇALIŞMA PRENSİBİ

5.2 KALİBRASYONU

5.3 YAPISI

5.4 HASSAS OKUMA

5.5 YARDIMCI SERVOLU ALTIMETRELER

5.6 TÖLERANSLAR

5.7 ALTİMETRE HATALARI

5.8 ENGEL VE AKINTILAR

5.9 BAZI TARİFLER

5.10 YOĞUNLUK İRTİFA

5.11 TARİFLER

5.12 UÇUŞ ÖNCESİ ALTİMETRE KONTROLLARI

ALTİMETRE SORULARI

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.2

5.1 ÇALIŞMA PİRENSİBİ

Basınç altimetresi oldukça basit, güvenilir ve basınç ayarı gösterilen yüksekliğe ayarlanır. Bir noktadaki
basınç, atmosferin dış limit noktasından dikey olarak yukarı doğru uzanan hava sütununun ağırlığına
bağlıdır.
Uçağın uçuş irtifası yükseldikçe, uçak üzerindeki hava sütunu kısalacak ve bu nedenle uçaktaki
atmosferik basınç azalacaktır.
Başka bir deyişle, yükseklik arttıkça basınç düşer ve basınç ölçümünü yapan altimetre de, yüksekliği
ölçer.
Maalesef, yükseklik ve basınç arasındaki ilişki doğrusal değildir, bundan dolayı altimetre skalasının
ayarlaması basit bir konu değildir.
Yatay alan içinde basınç farklılıkları üreten yüksek ve alçak basınç hava sistemleri daha fazla karışıktır.
Üstelik havanın yüzey sıcaklığı ve sıcaklığın düşüş oranındaki değişiklik de basıncı etkiler.
Bu durum, meteoroloji derslerinde daha da detaylı verilmektedir.

5.2 AYARLAMA
Bütün bu değişkenler, belirli ortalama veya ‘standart’ şartları gerçek saymak için gerekli olmakta,
pozisyon ve zaman ile meydana gelen temel ayarlamanın, bunun üzerinde formülleştirilmesi ve standart
şartlardan sapmalar için düzeltmeğe baş vurulur.
Ayar için kullanılan şartlar genellikle ISA’dır (International Standart Atmosphere). ISA ile ilgili olarak:

a) Deniz seviyesinde (MSL):

Basınç; 1013.25 milibar, sıcaklık; +15C, yoğunluk; 1225 gm/m 3

b) MSL’den, 11 km’ye (36.090 feet) kadar:

Sıcaklık, km’de 6.5C (1.98C/1000 feet) azalır.

c) 11 km’den, 20 km’ye (65,617 feet) kadar:

Sabit sıcaklık –56.5C

d) 20 km’den, 32 km’ye (104,987 feet) kadar:

Sıcaklık, km’de 1C (0.3 C/1000 feet) yükselir.

Bu varsayımlarla, ISA şartlarında verilen herhangi seviye basıncın uyuşması ve formülünden

hesaplanabilir.
Standart şartlar altında basınç yönünden yüksekliği gösteren grafik ve tablolar üretilebilir. Bu tablo ve
grafikler, imalatçının altimetre ayarlaması için kullanılabilir.
Temel olarak lâboratuar ayarlaması, altimetrede bir seri basıncın tatbikatını ihtiva eder ve alet kontrolü
ISA basınçlarına uyan seviyeleri gösterir.
Çelişkiler, eğer olması gereken toleranslar içindeyse, alet hataları gibi uçuş irtifaları üzerinden
listelenmiştir (kalibrasyon, azalan ve yükselen okumalarla yapılır).

Not-1: Basınç altimetresi lineer olmayan atmosferik yayılmanın, lineer gösterimi için ayarlanır. Bu
dinamik kapsül dizaynının ve değişik çok büyük orandaki manivela sisteminin kullanımı ile başarılır.
Not-2: Sıcaklık hesabı, manivela /bağlantı (lever/linkage) sistem içindeki bi-metal hesaplayıcının
(compensator) bağlantı tarafından yapılır.
Not-3: “Mercury (Hg)’nin Inchi” ve “Hectopascals (Hpa)”/“Millibars (Mb)” arasındaki değişim,
Hgx33.86=Hpa/Mb formülü ile, aksi ise; Hpa/Mbx0.0295=Hg hesaplanır. Bununla beraber, değişimler
tablolar kullanılarak da bulunabilir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.3

5.3 YAPISI
Basit Altimetre; Statik basınç, aletin statik kaynağından kutusu içine besler. Yükseklik arttıkça statik
basınç düşer ve kapsül “leaf spring’in” kontrolü altında
genişler. Mekanik bağlantı (linkage), kapsül genişlemesini
büyütür ve dönen hareketli tek pointer’ı (ibreyi) yükseklik
kadranında harekete geçirir. Bağlantılardaki küçülme ve
yay gerilmesindeki değişmeler, mekanizmanın
göstergesindeki inip, çıkmalar nedeniyle, genişlemenin
sebep olduğu hataları minimuma indirmek için, bağlantı
(linkage) sıcaklık–telafi aletini birleştirir. Şekil: 5.1
bağlantının nasıl çalıştığını gösterir, ancak gerçek düzenek
daha karışıktır.
Şekil: 5.1 Basit altimetre

Basit altimetrede ibre, dişli tertibatı olan ayarlama kontrol

düğmesi ile, istenilen irtifaya ayarlanabilir. Bu kontrol
düğmesi ile yerde ve havada verilen veya istenilen ayar
yapılabılınır.

Hassas Altimetre; Bir çok uçak, three-pointer (üç-ibreli) veya ‘hassas’ tip altimetre ile donatılmıştır.
Sistem, şematik olarak şekil: 5.2 içinde resimlendirilmiştir.

Şekil: 5.2 Hassas altimetre şematik diyagramı.

Çalışma prensibi, basit altimetreye benzer ancak,

aşağıda takip eden farklılıkları vardır:

a) Üç ibreye büyüyen hareketi verebilmek için iki

veya üç kapsüle ihtiyaç vardır. Bunlar ibreleri
kadranda; 100:10:1‘lik dişli tertibatı ile
donatılmıştır, en küçüğü 100.000 feet, sonraki
10.000 feet, ve en büyüğü 1.000 feet döndürürler.

b) Sürtünmeyi azaltmak ve ibrelerin tanımı için

Jewelled Bearingler’le donatılmıştır.

Not: Bazı altimetre sistemleri, kapsüllerden

ibrelere olan harekette iç dişlilerin ilk ataletine mani olmak için “Knocking/Vibrating” aletleri çalıştırır.
c) Değişken malumat (datum) birim mekanizması sistem içinde yapılmıştır. Bu, kontrol düğmesi yardımı
ile malumat birim mekanizması istenilen herhangi basınçta, yüksekliği ayarlamağa mümkün kılar.

Değişken malumat (datum) birim mekanizması aşağıda takip ettiği şekilde kullanılır:
Pilot kontrol düğmesini, kadrandaki küçük pencerede istenilen basınç seviyesine kadar (örneğin
1005mb) döndürdürür.
Pilot kontrol düğmesini döndürürken, yükseklik ibresi küçük pencerede 1005 mb‘lık basıncın karşılığı
olan irtifayı gösterir.

5.4 DOĞRU OKUMA

Basit altimetre hassa değildir, tek ibresinin her bir devri için belki 20.000 ft kaydedecektir. Three-pointer’
li (üç ibreli) altimetre yükseklik ve yükseklik değişimi için daha hassas değer verecektir. Fakat kolayca
yanlış okunabilir olmasından dolayı problemlidir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.4

Şekil: 5.3 Üç ibreli altimetre kadranı (24,020 feetlik)

Yüksek kabin basınçlı uçuşlarda, pilot için 10.000ft’in okuma

hatasını yapmak, özellikle zor şartlarda hızlı irtifa kaybında
mümkündür. Kazalar, bu gibi yanlış okumanın sonucunda
meydana gelmektedir. Uçağın 16.000 feet seviyeden alçalmaya
başlamasıyla pilotu ikaz için kadranda, paralel kalın çizgiler
gözükmeye başlar ve tamamı, uçak deniz seviyesine indiğinde
tamamı gözükür.
En büyük ilerleme, Counter pointer (sayaç ibresi) altimetrenin
tanıtımı ile olmuştur ve Şekil: 5.4 altimetre, Şekil: 5.4’deki three-
pointer (üç ibreli) altimetreden daha fazla pozitif gösterime
sahiptir.

Şekil: 5.4 de, dijital sayaçlı altimetre, uçağın irtifası için belirsiz
olmayan kesin değerler verir, yükseklik değişiminin oranını
nispeten zayıf göstererek verir.

Bu sebepten dolayı, alet her 1000 ft’te bir devir yapan bir tek
ibreye sahiptir ve irtifanın değişimi için pilota çok önemli olan
aletle son yaklaşma şartlarında açık ve net değer verir (Şekil:
5.4)

Şekil: 5.4 Sayaç İbreli Altimetre

Şekil: 5.5 Servo–Destekli

Altimetrenin
Şematik Diyagramı

5.5 SERVO-DESTEKLİ
ALTİMETRELER.
Tek ibreli counter-pointer alti-
metreler üretilmesine rağmen
uçakların bir çoğunda servo-
destekli tiptedir. Bu servo-
destekli altimetreler sadece
irtifayı değil, aynı zamanda
özellikle yüksek irtifalarda
alet doğruluğunu da
geliştiriyor.

Yüksek irtifada basınçtaki

değişimin yüksekliğe cevabı
daha düşük yüksekliğe göre
küçüktür.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.5

Bunun anlamı, verilen yükseklik değişimi, kapsüllerin hareketi yüksek irtifada oldukça küçük ve sürtünme
direnci bağlantı içinde desteklemeyen altimetrenin benzeri daha büyük hatalara ve daha fazla geri
kalmalara sebep olur.
Servo-destek ile altimetrenin hassasiyeti için gerekli güç sürtünme direncini yenebilir. Şekil: 5.5, Servo-
destekli altimetrenin şematik diyagramını göstermektedir.
Servo-altimetre‘nin prensibi, çok hassas elektro-manyetik pick-off tarafından kapsüllerin çok küçük
hareketleri ortaya çıkarılır. Bu olay gücünü arttıran ve motorunu çalıştıran sayacı ve ibreyi döndüren
elektrik akımını üretir.
A.C. “E” barın orta bacağını besler, “A ve B” dış taraf bacakları içinde alternatif manyetik alanları kurar.
Bu iki bacakdaki bobinler, 180 derecelik faz üzerine sarılır. İkaz cihazı her bir bacak arasında akıma
neden olur, fakat 180 derece faz dışı olduğunda ve eşit güç için, I bar, E barın bacaklarından eşit uzaklık
da olduğu zaman tamamı ile birbirini yok etmesine neden olur.
Manyetik alanlarda bu durum dengesizliğe sebep olarak A ve B bobinleri içinde akıma neden olur.
Dengesizlik, yükseltece (amplifiera) geçen hatalı sinyallere sebep olur ve yükseltilip doğrulandıktan
sonra da servo motora geçer.
Servo motor yükseltecin counter-pointer sistemini çalıştırır ve aynı zamanda kam mili ile, tekrar E bar’ı,
I bar ile düzene sokar.
Hatalı sinyaller düzene sokulduktan sonra, altimetre doğru yüksekliği gösterir. Bu sistem içinde kapsüller
için yalnızca gereken çalışma I bar’ı hareketlendirerek, sürtünme etkisini ve kullanılmakta olan
altimetrenin donatımı içinde hatalı gösterimi ortadan kaldırır.
Bu tür altimetre çok küçük basınç değişimlerine dahi hassastır ve bu yüzden hassas altimetrelerden
daha kesin, özellikle basıncın değiştiği yüksek irtifalarda (birim başına yükseklik artış) çok küçüktür.

Normal alet hatası yaklaşık olarak 1mb basınç değişim etkisi MSLde yaklaşık 30 ft. 20.000 ft ‘de50 ft,
40.000 ft ‘de 100 fttir.

(JAR-25) göre, MSL’de tolerans 100kts CASda, 30 fttir.

Dikey pozisyonun gösterimi (işaretleme) için daha fazla gelişme, bir çok taşıma uçağına “Air Data
Computer (ADC)” yerleştirilmesiyle elde edilir.

5.6 TOLERANSLAR.

Tipik Basit Altimetre ( 0 ‘dan 35.000 feet’e)

Tipik Hassa Altimetre ( 0’dan 80.000 feet’e)

Tipik Servo Altimetre ( 0’dan 100.000 feet’e)

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.6

5.7 ALTİMETRE HATALARI.

Altimetreyi etkileyen hatalar çok fazladır ve bazılarının kapsamı altimetre tipine göre değişir. Oldukça
fazla çalışma, alet doğruluğunun geliştirilmesi ile yapılır, ancak modern altimetrelerin izin verilebilir
toleransları önceki modellerden çok daha küçüktür.
Diğer hatalar, gerçek atmosferin standart atmosferden farklılık göstermesi ve bunun yanı sıra dış hava
basıncını doğru algılamadaki zorluklar nedeniyle meydana gelir.

a) Zaman gecikmesi; Birçok altimetre tipinde irtifa değişiminde gecikmeler olur. Bu tip
altimetrelerde, tırmanışlarda düşük okuma ve alçalmalarda ise yüksek okumaya neden olur. Geri kalma
irtifa değişimi hızlı ve uzadığı zaman en çok göze çarpar. Hassas altimetrelerin lâboratuar
ayarlamalarında, geri kalma yükselen okuma ile azalan okuma arası 150 feet’i geçmemelidir. Servo-
destekli altimetrelerde kayda değer bir gecikme, yükseklik değişimi dakikada 10.000 feet’i
aşmadıkça olmaz. Bunun sebebi servo–altimetrede, hassas altimetredeki gibi daha büyük hataya sebep
olan bağlantı sürtünmesinden etkilenmez.

b) Alet Hatası; Bağlantılardaki sürtünmeler dahil kusurlu aletleri imal etmek, çalışma alanında
hatalara sebep olur. Hatalar, mümkün olduğunca alet içersindeki düzen tarafından küçük tutulur ve
ayarlama prosedürü izin verilen toleranslar içinde olmalıdır. Tespit edilen hatalar, aletin yanına konan bir
karta yazılır.

Not: Hassas altimetrelerde hata, irtifa ile artar, bu hata oranı servo-altimetrelerde daha azdır.

c) Pozisyon (veya basınç) hatası; Bu hata, uçağın dışında statik basıncın yetersiz hissedilmesi
nedeniyle vuku bulur. Hata genellikle küçük fakat, yüksek mach numarasında yüksektir (sonuç olarak
yüksek irtifalarda genellikle yüksek mach numarası ile birleşir). Air Data bilgisayar (ACD) tarafından
çalıştırılan altimetrelerin doğruluğu, ADC tarafından onun statik output sinyalini otomatik doğrulayarak
geliştirebilir.

d) Manevra-indükleme hatası; Basınçtaki geçici düzensizlikler tarafından statik vent (delik) de

değişme süresince, temel olarak yunuslama ve statik borular içinde yapışkan ve akustik etkiler, basınç
değişmelerinin geçişinde gecikmelere neden olur.

e) Barometrik Hata; Altimetre kadranındaki basınç penceresinde lokal QNH değeri bağlandığında,
altimetrenin yüksek AMSL göstermesidir. Lokal basınç bağlandığında, QNH değeri ile irtifa arasındaki
hata, milibar başına 30 feetten fazla olmamalıdır. Eğer basınç düşerse altimetre yüksek okunur.

f) Sıcaklık Hataları; Diğer hatalar olmasa dahi, sıcaklık ISA ile orantılı artmadığı değerde, basınç
altimetresi doğru değeri göstermez.

Daha soğuk havada uçuş (hava yoğunluğunun ISA ‘dan büyük olduğu irtifa), altimetre yüksek okunur.
Sıcaklığın standartlardan saptığı yerde, yaklaşık düzeltme seyrüsefer bilgisayarlar ile yapılabilir. Hava
sütununun içindeki sıcaklık değerleri bilinmediğinden düzeltme, yaklaşık 25.000 feet üzerinde ki
yüksekliklerde çok büyük hatanın daha fazla olabileceği bilinmelidir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.7

5.8 TIKANMA VE SIZINTILAR.

Eğer statik kaynak tıkanırsa, yükseklikle altimetrede herhangi bir değişme olmadığı gibi, tıkanmanın
meydana geldiği irtifada da tırmanış ve süzülüş göstermez. Bir çok uçakta statik basıncın alternatif
kaynağı vardır.
Basınçlandırılmış uçakta statik hatta oluşması, altimetre kabin basıncının değerini gösterecektir (düşük).
Basınçlandırılmamış uçakta ise normal olarak altimetre yüksek okur, aerodinamik emiş sebebi ile kabin
içinde basınç çevredekinden düşüktür.

Statik Basıncın Tıkanması

5.9 BAZI TANIMLAR.

Pilotlar, aşağıdaki temel tanımlara aşina olmalıdır.

Yükseklik
a) Seviyenin dikey mesafesi, cisim nokta olarak düşünülürse, cismin yerle dikey mesafesi MSL’den
hesaplanır (normal olarak QFE ve yükseklik meydan seviyesi üzeri ile ilgilidir). Veya,

b) Cismin dikey boyutu (büyüklük) dur.

Tırmanma Seviyesi.
Bu bir jenerik terimdir, uçuşun önemli bölümü için tanımlamada genel terim; ayarlandığı duruma göre
yükseklik, irtifa veya uçuş seviyesi olarak ifade edilebilir.

Uçuş Seviyeleri.
Sabit basınç irtifası, standart basınç malumat (datum) birimi ile bağlantılı ve basınç aralıkları ile
ayrılmıştır. Uçuş seviyesi ISA göre ayarlanmış altimetre 1013.25 mb (29.92 inches)’e düzenlenir.

Ortalama Yükseklik.
Alternatif olarak bilinen ortalama yükseklik, uçağın üzerinde uçtuğu yüzeyin en yüksek noktası ile olan
dikey mesafesidir. Radyo veya radar altimetre ile ölçülür.
Altimetrede, hatırlanması gereken yüksekliği basınç seviyesinin değeridir ve kadrandaki küçük
pencereden ayarlanır. Dört çeşit ayarlama yapılabilir;

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.8

a) QFE; Bu meydan seviye basıncı, küçük pencerede ayarlandığı zaman alet hatasının olmadığı
varsayılırsa, meydandaki uçağın altimetresinin sıfır okumasına sebep olur. Uçuşta ise, QFE ayarlanması
durumunda, altimetre yüksekliği QFE referans malumat hattının yukarısında gösterir, ISA şartları
mevcutsa, meydan seviye ile uçak arasındaki irtifayı verir, pratik de QFE temel olarak meydan turu
uçuşlarında kullanılır.

b) QNH; Bu ayarlama, deniz seviyesinden geçiş seviyesinin altında irtifa, üstünde ise uçuş seviyesi
olarak ifade edilir. Eşdeğer MSL basınç Air Trafik Kontrol tarafından ISA şartları dikkate alınarak
hesaplanır. Kadrandaki küçük pencereden QNH ayarlaması yapıldığında, şayet herhangi bir hata yoksa
ve standart şartlar mevcutsa, uçağın altimetresi bulunduğu noktanın irtifasını deniz seviyesinden
gösterecektir. Şayet standart şartlarda herhangi bir sapma varsa, bu kompütürlerle hesaplanır. Konu,
Paragraf: 5.7.f de anlatılmış ve Şekil: 5.7 de resimlendirilmiştir.

Şekil: 5.7 Terminoloji

Problem
Uçak A‘dan B’ye sabit irtifa, 10.000 ft. yükseklikte uçuyor, QNH sub-scalede, ‘A’ noktasında 1025 mb
ayarlı ve varış ‘B’ noktasında QNH 995 mb olduğu halde ayarlama yapılmıyor. “B” noktasındaki gerçek
deniz seviyesi yüksekliği nedir (diğer hataların olmadığı ve 1 mb 30 feet ’i karşıladığı varsayılacaktır)?

Çözüm
Altimetre, sub-scalede ayarlı 1025 mb basıncın karşılığındaki yüksekliği gösterir. ‘A’ 1025 mb MSL
basıncıdır, bundan dolayı uçak aslında 10.000 feet MSL irtifa ile ‘B’ noktasına geldiğinde, MSL basıncın
995 mb olduğu yerde, 1025 mb ile uçuyor olacaktır. Yukarıda bahsedildiği gibi, basınç arttıkça, yükseklik
azalacak, azaldıkça artacaktır. Örnekte, iki nokta arasındaki miktar 1025 – 995 = 30 mb, veya yükseklik
farkı; 30 x 30 = 900 feettir. Altimetre “B” noktasında 10.000 feet yüksekliği göstermesine rağmen, gerçek
yükseklik 900 ft daha azdır. Uçağın gerçek deniz seviyesi yüksekliği 10.000 – 900 = 9.100 feettir.
Altimetre 10.000 feet, fakat gerçek deniz seviyesi yüksekliği 9100 feettir. Alet fazla okumakta, uçak ise
yüzeye gösterilenden daha yakındadır. Bu potansiyel olarak tehlikeli bir durumdur ve uçuş içinde yüksek
basınç‘dan alçak basıca uçmak altimetrenin yüksek okumasına sebep olur. Şekil: 5.8 de gösterilen
malumat birim mekanizması diyagramı bu tür duruma örnektir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.9

Şekil 5.8. Datum Diyagramı

Önemli: Basınç, daima yükseklik arttıkça düşer. Altimetre, yüksekliği sub-scalede malumat birim
mekanizması ile ayarlanan basınç değerini gösterir.

Problem
İşarı irtifa 10.000 feet, altimetre lokal QNH’e ayarlı ve COAT (düzeltilmiş dışarı hava sıcaklığı) –25 C’
dir. Gerçek irtifa nedir?

Çözüm
ISA sıcaklık, 10.000 feette yaklaşık –5 C olmasına rağmen –25 C‘dir (Standart şartlarda deniz seviyesi
sıcaklık 15º C ve sıcaklığın ortalama her 1000 feet için 2º C azaldığı düşünülürse). Bundan dolayı uçak
standart şartlardan daha soğukta uçmaktadır. Basınç, soğuk havada sıcak havadan daha hızlı azalır. Bu
nedenle, deniz seviye basıncın sabit olduğu düşünülürse, verilen irtifadaki basınç, standart şartlara
uymamakta ve basınç normalden daha fazla düşecektir. Altimetre, soğuk havadaki bu düşük basıncı
daha fazla deniz seviyesi yüksekliği gibi yorumlar ve bu nedenle deniz seviyesi yüksekliğini normalden
fazla okur. Komputür kullanarak gerçek irtifa bulunabilir

Uçuşta, altimetre yüksekten daha soğuğa uçuşta yüksek okuyacak ve bu potansiyel olarak güvenli
olmayan, barometrik hata olacaktır.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.10

SICAKLIK HATA DÜZELTME TABLOSU

Değerler, pilot tarafından basılı irtifalara ilave edilecektir.

ÖRNEK;
Karar irtifa 400 feet, meydandaki sıcaklık - 40º C, tablodan düzeltme 80 feet, gerçek karar irtifası
480 feettir.

c) Standart Ayarlama; Sub-scalede, altimetrede 1013.25 mb (29.92 inç) ayarlı olduğunda, “basınç
irtifası” veya “basınç yüksekliği” olarak adlandırılır. Bu değer ancak geçiş irtifası geçilirken altımetreye
bağlanır.

d) Bölgesel QNH; Daha doğru olarak “en düşük hava tahmini QNH” olarak adlandırılır, bu ayarlama
Meteoroloji Ofisleri tarafından sağlanır. Office, arazi güvenlik kleransını sağlayarak ve hava tahminine
göre QNH değerini verir

5.10 Yoğunluk İrtifası; Yoğunluk irtifası, standart atmosferde geçerli olan yoğunluğun hakim olduğu
irtifa olarak tanımlanabilir veya alternatif olarak geçerli basınç ve sıcaklığın standart atmosferde uygun
olan irtifadır. Bu uygun parametreler, uçak motor/motorlar performansı içinde geçerlidir.
Yoğunluk irtifasına göre hava hızı düzeltme çizelgeleri veya kompütür tarafından bulunabilir. Üçüncü
metot (yaklaşık metot) da her 1º C için gerçek sıcaklık standardı geçene kadar basınç irtifasına 118 feet
eklenir. Örnek olarak 5.500 feet irtifası olan meydanda sıcaklık; +30º C ve 1013 mb QNH olduğu farz
edilirse, standart ISA şartlarında sıcaklık bu irtifada yaklaşık +4 C olmalıdır; bundan dolayı gerçek
sıcaklık +34 C ‘dir. Daha yüksek sıcaklık, daha düşük yoğunluğun sebebidir. Daha düşük yoğunluk
standart atmosferde 5500 feetten daha yüksek irtifadadır. Gerçekte 30x118=3540 feetin yoğunluk irtifası,
basınç irtifasından daha yüksektir. Yoğunluk irtifası (motor performansı ile ilgili) yaklaşık 9000 feet
olacaktır. Kompütür ile hesap edildiğinde aynı sonucu verecektir.

Not:
a) Basınç/yoğunluk irtifasıda hatalar hesaplandığında, ISA şartlarına uymuyorsa yüzey sıcaklığı ve
basıncı önce not edin.

b) Altimetre hataları için düzeltmeler, ISA ‘dan sapmalarda Uçak İşletme El Kitaplarına müracaat
edilmelidir.

5.11 İLAVE TANIMLAR

Geçiş İrtifası; Uçağın bu irtifada veya altında dikey pozisyonunun ifade ve irtifa yönünden kontrol
edildiği koşullarıdır.

Geçiş Seviyesi. Geçiş seviyesi ve üzerinde dikey pozisyon uçuş seviyesi olarak ifade edilir. En düşük
uçuş seviyesidir.

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.11

Geçiş Tabakası; Bu geçiş irtifası

ile geçiş seviyesi arasındaki hava
sahasıdır. Üzerine tırmanıldığın
da, uçağın dikey pozisyonu uçuş
seviyesinin koşulları tanımlanır;
buradan alçalındığında, yüksek-
liğin koşulları ile tanımlanır.

Şekil: 5.9 Geçiş

5.12 UÇUŞ ÖNCESİ

ALTİMETRE KONTROLLERİ.
Apronda yer, konum olarak uçuş
öncesi altimetre kontrolleri için
planlanan yerde aşağıdaki
örnekte verilen hassas kontroller
yapılmalıdır.

Problem
Uçuş öncesi altimetre kontrolü, takip eden detaylardan alet hatasının hesaplanması:

Meydan irtifası 235 feet

Apron irtifası 225 feet
Apronda altimetrenin yüksekliği 20 feet
QFE ayar ile altimetreyi okuma 40 feet

Çözüm
Apron, meydan irtifasının 10 feet
altındadır. Dolayısıyla QFE’yi meydan
irtifasında farz edersek, aprondaki
altimetre (-10) feet’i okumalıdır.
Bununla birlikte alet apronda uçak
içinde 20 feet’e pozisyonlandırılmıştır.
Öyleyse (-10+20=+10) ft’i göstermeli
ve şekilde altimetre değeri +40 feeti
göstermekte, 30 feet yüksek
okumaktadır ve 30 feet alet hatasıdır.

Şekil: 5.10

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.12

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.13

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004
 THY UÇUŞ EĞİTİM AKADEMİ MÜDÜRLÜĞÜ
EĞİTİM DERS DÖKÜMANLARI
5.14

REVİZYON NO : ORJİNAL
REVİZYON TARİHİ : 15.12.2004