1.

Uvod

Utovarno-istovarne stanice ili robnotransportni centri su posebni kompleksi specijaliziranih i

univerzalnih transportnih terminala, zatvorenih i otvorenih skladišta, koji su locirani u blizini
velikih industrijskih centara, saobraćajnih čvorišta, morskih luka i ranžirnih stanica, najčešće
uz međunarodne frekventne putne i željezničke pruge.

U tim se centrima najčešće obavlja pretovar tereta, ali i druge manipulacije (utovar, istovar,
uskladištenje, iskladištenje i dr.). U robnotransportnim centrima se primjenjuju savremene
tehnologije transporta, što omogućava moderna mehanizacija i organizacija rada. Takvi centri
ne mogu optimalno funkcionisati bez određenih logističkih djelatnosti (špediterskih,
agencijskih, skladišnih i dr.).

Po svom značaju i namjeni robnotransportni centri mogu biti: nacionalni, međunarodni,

mikro, makro, globalni centri.

Složenost aktivnosti, veličina i obim poslova određenog robnotransportnog centra određuju

strukturu, veličinu i kvalitet ljudskih potencijala: menadžera, specijalističkih stručnjaka,
tehnologa i administrativnog osoblja, bez kojega ne može optimalno funkcionisati takav
centar.

Današnji robnotransportni centri (terminali, robnotransportni distributivni centri) su specifične

tvornice s automatiziranom i visokoproduktivnom “proizvodnjom” jer osiguravaju sve
neophodne uslove za koordinaciju saobraćajnih grana, ali za mnogo šire aktivnosti koje su u
funkciji i proizvodnje i distribucije robe.

Glavni ciljevi u radu robnotransportnih centara su poboljšanje kvaliteta usluga skraćenjem

vremena transporta, distribucije i povećanjem dostave robe, povećanje frekvencije
opsluživanja, smanjenje transportnih šteta, kao i sniženje troškova transporta i skladištenja
robe poboljšanim iskorištavanjem vozila, smanjenjem vremena mirovanja vozila, smanjenjem
trajanja vremena i troškova za manipulisanje robom u skladištu, eksploatacijom optimalnih
tipova vozila i smanjenjem potrebe za skladišnim prostorom.

2
 2. Utovarno-istovarne stanice

Utovarno-istovarne stanice ili robni terminali u robnom drumskom saobraćaju su mjesta gdje
se obavljaju manipulacije robe neophodne za izvršenje transportnih procesa. Kod velikih
gradova ovako organizovani terminali su početno - završne stanice dugolinijskih
međugradskih prevoza robe drumskim saobraćajem. Sa ovih mjesta do grada roba se otprema
ili od pošiljaoca doprema roba lokalnim transportnom - teretnim vozilima male korisne
nosivosti. Od kvaliteta organizacije manipulacije sa teretom u velikoj mjeri zavisi trajanje
zadržavanja vozila na utovarno – istovarnim operacijama, što se direktno odražava na
proizvodnost vozila i visinu cijene transportne usluge.

U utovarno – istovarnim stanicama obavljaju se slijedeće operacije:

 prijem i otprema robe,

 priprema robe za otpremu,
 prerada (pakovanje) robe,
 skladištenje robe,
 priprema dokumenata robe,
 utovar i istovar robe.

Da bi se u robnim terminalima u što kraćem vremenu obezbijedilo izvršenje svih potrebnih

operacija (izuzev skladištenja robe), robne stanice moraju imati:

 prostor za postavljanje vozila na utovar – istovar robe,

 vage za mjerenje robe i vozila,
 adekvatnu mehanizaciju za utovarno – istovarne operacije,
 prostore skladišta za određene vrste robe,
 prostore za manevrisanje vozila i pristupne puteve,
 parking-prostore za vozila,
 administrativno – službene i pomoćne prostorije,
 organizovanu ishranu za izvršno osoblje.

Utovar i istovar robe u drumskom transportu može se vršiti ručno ili mehanizovanim
načinom.

Ručni utovar i istovar

Ručni utovar i istovar robe, u pogledu vremena dangube vozila, obično se normira i zavisi od
vrste robe i broja utovarno – istovarnih radnika.

Kod ručnog utovara i istovara važna je konstrukcija karoserija vozila, visina utovarne
platforme, primjena jednostavnih uređaja i sredstava za utovar i istovar. Utovar valjkastog
(kotrljajućeg) i u sanducima tereta uveliko je olakšan postojanjem rampi za utovar čija je
visina ravna visini poda karoserije vozila. Primjena strmih ravni, ručnih dizalica, užadi,

3
koturača, čekrka, ručnih kolica, valjkastih ćuskija i takođe olakšava ručne utovarno –
istovarne operacije. Za utovar gomilastog tereta primjenjuju se razna kolica, bunkeri, strme
ravni itd.

Mehanizacija utovara i istovara robe

Mehanizovan utovar i istovar robe u drumskom saobraćaju sastoji se u korištenju raznih

postrojenja i sredstava postavljenih kako na samom prostoru utovara i istovara, tako i na
samim vozilima.

Utovarno – istovarna mehanizacija na samim prostorima za utovar i istovar može biti:

 stabilna i
 pokretna.

2.1. Stabilni mehanizmi

Stabilni mehanizmi koji se primjenjuju za masovne transporte dijele se na:

 mehanizme neposredno utovarne (istovarne) u vozilo i

 mehanizme koji prenose robu do postrojenja za utovar.

Mehanizmi za neposredan utovar

Mehanizmi za neposredan utovar dijele se na mehanizme za:

 komadnu robu i
 robu u rasutom stanju (gomilastu).

a) Komadna roba

Za komadnu robu najrasprostranjeniji mehanizmi su kranovi – dizalice raznih sistema (ručni,

mehanički i hidraulični) opremljeni uređajem za zahvatanje robe. Ovi uređaji odgovaraju
vrsti, dimenzijama i načinu pakovanja robe.

b) Gomilasta roba

Za gomilastu robu služe:

 bunkeri, transporteri, kranovi sa mehaničkim elektromagnetskim, pneumatičkim i

hidrauličnim zahvatanjem (grabilicom),
 samohodni vedričar ili kašikar.

4
Mehanizmi za prenos robe do postrojenja za utovar i istovar

I ovi mehanizmi dijele se za:

 komadnu robu i
 robu u rasutom stanju.

a.) Komadna roba

Za prenos komadne robe po utovarno – istovarnim rampama i platformama, kao i za utovar u

vozilo, primjenjuju se:

 kolica s raznom vrstom pogona, sa običnim ili podižućim platformama,

 transporteri, trakasti, letvičarski, pločasti i specijalni,
 elevatori,
 valjčanici itd.

b.) Gomilasta roba

Za prenos gomilaste robe do bunkera upotrebljavaju se:

 transporteri,
 elevatori,
 dizalice i pneumatički uređaji.

Za istovar gomilaste robe upotrebljavaju se:

 uređaji razne vrste za podizanje vozila,

 ispiranje robe jakom vodenom strujom itd.

2.2. Pokretni mehanizmi

Pokretni utovarno – istovarni mehanizmi primjenjuju se za masovnu ali sezonsku robu.

Takođe se dijele za komadnu i gomilastu robu.

a.) Komadna roba

Pokretni mehanizmi za komadnu robu su:

 autodizalice,
 razna kolica na sopstveni pogon sa viljuškama – (viljuškari) ili platformama.

b.) Gomilasta roba

Pokretni mehanizmi za gomilastu robu su:

 pokretni bunkeri,

5
  transporteri,
 ekskavatori itd.

Mehanizmi postavljeni na vozila

Utovarno – istovarne mehanizme postavljene na vozila dijelimo za:

 komadnu robu,
 gomilastu robu.

a.) Komadna roba

Mehanizmi na vozilima, utovarno – istovarne operacije, primjenjuju se ukoliko postoji

raštrkanost utovara i istovara ili pri malokoličinskim transportima, za koje utovarno –
istovarna mehanizacija nije racionalna. U ovu svrhu upotrebljavaju se:

 automobilske dizalice – lake,

 ramovi za uzdužno i poprečno pomjeranje tereta,
 tovarni sanduk (karoserija) sa zadnjom stranicom za podizanje tereta,
 dizalice,
 čekrci na visećim gredama.

b.) Gomilasta roba

Za gomilastu robu upotrebljavaju se:

 pokretne karoserije,
 kontejneri,
 samoistovarivači (kiperi).

Pokretne karoserije i kontejneri stavljaju se i skidaju sa vozila pomoću dizalice.

2.3. Dimenzionisanje utovarno – istovarnih stanica

U sklopu tehnologije drumskog saobraćaja važno pitanje je dimenzionisanje utovarno –

istovarnih stanica. To se posebno odnosi na lokacije gdje postoji koordinacija saobraćajnih
grana od kojih je jedna drumski saobraćaj. Dimenzionisanje lokacija treba provesti gdje su
terminali početno završne stanice dugodaljinskih međugradskih prevoza robe drumskim
saobraćajem. To mogu da budu i lokacije koje se nalaze uz proizvodne pogone, trgovačka
središta, skladišta i sl.

Postoje dva aspekta dimenzionisanja manipulacijskih prostora. Prvi slučaj je tehnološko

oblikovanje rješenja u kome se treba analizirati pristup, manevar i međusobni položaj
prevoznih kapaciteta. Drugi slučaj obuhvata analitički dio koji dokazuje tehničke mogućnosti
oblikovanja rješenja.

6
Svaka utovarno – istovarna stanica obrazuje front utovara i istovara na kojima se vrše
manipulacije robom. Razmjene ovih prostora zavisne su od načina postavljanja vozila,
gabaritnih dimenzija i broja vozila. Front za utovar i istovar obrazuju vozila koja treba
istovremeno utovariti i istovariti, koja se na istom mjestu mogu postavljati:

 paralelno sa frontom za utovar i istovar,

 upravo na front utovara i istovara,
 pod uglom prema frontu utovara i istovara.

Postavljanje vozila paralelno sa frontom za utovar i istovar ima dva aspekta dimenzionisanja
manipulacijskih prostora. Prvi slučaj je tehnološko oblikovanje rješenja u kome se treba
analizirati pristup, manevar i međusobni položaj prevoznih kapaciteta. Drugi slučaj obuhvata
analitički dio koji dokazuje tehničke mogućnosti oblikovanja rješenja.

Paralelan način postavljanja vozila koristi se za vozila sa prikolicama jer je kod njega
izbjegnuta potreba za manevrisanjem, a može se istovremeno obavljati ili utovar ili istovar i
vozila i prikolice. Ovaj način je pogodan za primjenu i kada su vozila bez prikolice zbog toga
što se utovar ili istovar mogu obavljati sa više sredstava mehanizacije. Mana ovakvog načina
postavljanja vozila je u tome što je potrebna veća dužina fronta.

Slika 1. Paralelno postavljanje vozila

Ukupna dužina fronta utovara ili istovara biće:

Lf = X u(i) (La + a) + a(m)

X u(i) – broj prostora za utovare ili istovare

La – ukupna dužina vozila

a – rastojanje između dva uzastopna vozila.

Utovar – istovar moguć samo sa bočne strane tovarnog sanduka.

7
Postavljanje vozila uspravno na front za utovara i istovara.

Slika 2. Postavljanje vozila uspravno na front utovara

Utovar – istovar moguć samo sa zadnje strane tovarnog sanduka.

Upravan način postavljanja vozila je pogodan kada je dužina fronta mala, mada je potreban
veći prostor za manevrisanje.

Ukupna dužina fronta utovara ili istovara:

Lf = Xu(i) (LB + b) + b(m)

LB – ukupna širina vozila

b – bočno rastojanje između dva vozila.

Vrijednost za a , b i Lš određuje se u zavisnosti od manevarskih sposobnosti vozila,

odnosno od dimenzija površina potrebnih za nesmetano manevrisanje vozila.

8
Postavljanje vozila pod uglom prema frontu utovara i istovara

Slika 3. Postavljanje vozila pod uglom prema frontu utovara i istovara

Pri postavljanju vozila pod uglom dimenzije fronta utovara i istovara Lt i Lš određuju se
grafički. Kod potrebe vozila sa prikolicom rastu razmjere fronta utovara i istovara i prostora
za manevrisanje usljed težeg manevrisanja. Tada najviše odgovara paralelno postavljanje koje
omogućava istovremeni utovar i istovar i vozila i prikolice. Utovar i istovar vrši se sa bočne
strane tovarnog sanduka.

Postavljanje vozila pod uglom predstavlja srednje rješenje u odnosu na ostala dva u pogledu
dužine fronta i prostora za manevrisanje. Međutim, prednost ovog sistema je u tome što se
vozilo može utovarivati ili istovarivati istovremeno sa dvije strane.

9
 3. Izračunavanje propusne moći stanice

Određuje se količinom robe u (t) koja može biti utovarena ili istovarena za jedan čas rada
stanice i zavisi od broja mjesta za utovar ili istovar i vremena u časovima potrebnog za utovar
ili istovar jedne tone robe.

Propusna moć ili kapacitet utovarno-istovarne stanice zavise od:

 broja mjesta za utovar-istovar robe i

 vremena potrebnog za utovar-istovar jedne tone tereta.

Propusna moć utovarno – istovarnih stanica određuje se preko slijedećeg obrasca:




gdje je:

Qh - količina robe u tonama koja može biti utovarena ili istovarena za jedan čas
rada stanice

X u(i) - broj prostora-mjesta za utovar ili istovar u stanici

τ u(i) – vrijeme u časovima potrebno za utovar ili istovar jedne tone robe.

Propusna moć utovarno-istovarnih stanica može se izraziti i brojem vozila koja mogu biti
utovarna ili istovarna za jedan čas rada stanice:

Vu – broj vozila utovarno ili istovarno

tu(i) vrijeme potrebno za utovar-istovar jednog vozila.

Vrijeme utovara-istovara jedne tone tereta zavisi od vrste robe, ambalaže, oblika, veličine,
težine, primjenjenog stepena mehanizacije i sl.

10
 4. Broj mjesta za utovar i istovar robe

Broj mjesta za utovar i istovar mora odgovarati određenoj propusnoj sposobnosti utovarno-
istovarne stanice, uslovljeno prometom tereta ili brojem vozila (uzimajući u obzir njihovu
nosivost) koju treba utovariti ili istovariti za jedan čas.

Proračun broja mjesta za utovar i istovar određuje se prema formuli:

H – vrijeme u časovima potrebno za utovar ili istovar

Q – tona robe.

Broj mjesta može se izračunati ako je dat broj vozila koji treba utovariti ili istovariti po
obrascu:

Može se za dati broj vozila na radu V r – odrediti broj mjesta što se dobija izjednačavanjem
propusne sposobnosti stanica i radne proizvodnosti voznog parka.

Ako se pođe od već poznatih obrazaca za propusne sposobnosti stanica:

radna proizvodnost voznog parka

Qh = W'Q • Vr (t/hr)

Kako je:

jer je:

11
Izjednačavanjem obrasca Qh dobija se:

Odavde se može dobiti potreban broj mjesta za utovar-istovar:

i broja vozila na radu za dati broj mjesta za utovar-istovar u stanici:

4.1. Ritam rada utovarno-istovarne stanice

Ritam rada je vrijeme potrebno za utovar ili istovar vozila, računajući i njegovo manevrisanje.
Ritam rada se može definisati i kao vrijeme između otpreme dva uzastupna vozila sa stanic.
Pod pojmom ritam rada stanice podrazumijevamo vrijeme potrebno za manipulaciju sa jednim
vozilom:

4.2. Interval vožnje

To je vremenski razmak između nailaska dva uzastopna vozila u ma kojoj tački linije, tj.
vremenski razmak između dolaska u stanicu dva uzastopna vozila.

to – vrijeme trajanja obrta vozila

Vr – broj vozila na radu.

12
4.3. Primjer

Potrebno je izračunati broj mjesta i interval vožnje za utovar robe u robnotransportnom centru
pod uslovom da vozila ne čekaju na utovar i da utovarna stanica radi bez zastoja. Na
raspolaganju imamo 30 vozila koja vrše transport robe na udaljenosti od 10 km. Vozila su
nosivosti 5 (t). Koeficijent iskorištenja korisne nosivosti vozila 0,8, a vozila na datoj relaciji
kreću se srednjom saobraćajnom brzinom od 20 (kdh) vrijeme utovara jednog vozila traje 8
(min/voz.), a vrijeme utovara traje 12 (min/voz).

Rješenje

Broj mjesta za utovar se dobija iz izraza:

Vr – broj vozila na radu = 30

q – nosivost = 5

γ - koeficijent iskor. nosivosti vozila = 0,8

To – vrijeme obrta

τu – vrijeme utovara 1 tone robe u časovima.

Interval vožnje je:

13
 5. Plan rada voznog parka i stanice

5.1. Definicija voznog parka

Pod pojmom vozni park podrazumeva se skup svih transportnih sredstava autotransportne
organizacije (autobusi, zglobni autobusi, teretna motorna vozila, tegljači, prikolice i
poluprikolice). Vozni park može biti formiran po organizacionim i teritorijalnim potrebama.

Organizacioni vozni park se može formirati za delatnosti javnog prevoza ili za delatnosti
prevoza za sopstvene potrebe.

Formiranje voznih parkova po teritorijalnim potrebama podrazumeva sve navedene oblike

organizacionog voznog parka ali sa ograničenim teritorijalnim dejstvom, odnosno zadatkom
podmirenja transportnih potreba posmatrane teritorijalne oblasti.

5.2. Sastav voznog parka

Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od drumskih i priključnih vozila čije su
eksploataciono-tehničke karakteristike različite i tehničko stanje nejednako. Pod
eksploataciono-tehničkim karakteristikama podrazumjevaju se gabaritne dimenzije vozila –
dužina, širina, visina, razmak osovina, razmak točkova, dužina prednjeg i zadnjeg prepusta,
poluprečnici podužne i poprečne prolaznosti, radijus okretanja, dinamička svojstva vozila,
masa praznog vozila, ekonomičnost pogona, pogodnost za tehničko održavanje, kapacitet
vozila – korisna nosivost, specifična površinska i zapreminska nosivost u t/m2 itd.

Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa onda je to homogen vozni park.
Sastav voznog parka po pravilu je rijetko homogen. Vozni park najčešće je heterogene
strukture tj., sastavljen je od vozila različitih marka i tipova, kategorije korisnih nosivosti su
različite pa su i tehničko-eksploatacione karakteristike različite.

Visoku efikasnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogenim voznim parkom,
kod kojeg je tehničko održavanje vozila lakše i racionalnije. Radi toga, kod formiranja voznih
parkova potrebno je težiti "tipizaciji" vozila ili bar broj marka i tipova vozila zastupljenih u
voznom parku svesti na minimum.

Pri organizovanju eksploatacije vozila, radi stvaranja uslova za upoređivanje rada vozila u
voznom parku, potrebno je izvršiti podjelu na grupe vozila koje imaju iste tehničko-
eksploatacione karakteristike i čije je stanje približno jednako. Vozila se po pravilu svrstavaju
u grupe u funkciji marke i tipa vozila, godine proizvodnje, korisne nosivosti, namjene
tovarnog prostora (sandučari, cisterne, hladnjače, teretna vozila sa uređajima za samoistovar-
kiperi itd; autobusi za međugradski saobraćaj, autobusi za prigradski saobraćaj, autobusi za
turističke vožnje itd.)

14
Vozila se svrstavaju u grupe i u zavisnost od uslova eksploatacije, kako bi se izmjeritelji rada
vozila mogli upoređivati.

5.3. Plan rada voznog parka, značaj i sadržaj

Zadatak službe plana i analize u saobraćajnim preduzećima je donošenje radnih planova, kao
što su:

 plan rada voznog parka (plan proizvodnih usluga),

 finansijski plan (plan prihoda i troškova),
 plan kadrova,
 plan investicija,
 plan materijala i sl.

Nas u okviru organizacije prevoza interesuje plan rada voznog parka, odnosno plan
iskorištenja voznog parka.

Godišnji plan rada voznog parka pravi se tek pošto se detaljno analiziraju potrebe za
prevozom na teritoriji na kojoj radi saobraćajno preduzeće.

Specifičnost tržišta saobraćajnih usluga ima veliki udio u planiranju rada voznog parka. Ova
specifičnost se ogleda u sljedećim odlikama prevozne usluge:

 proces proizvodnje i potrošnje je jedinstven;

 saobraćajna usluga se ne može skladištiti i
 nema fizički oblik.

Iz ovih odlika saobraćajne usluge proističe i ponašanje saobraćajnih preduzeća na tržištu:

 saobraćajna preduzeća ne nude gotovu robu, nego proces rada u kome će tek da se
proizvodi (troši) usluga;
 preduzeća, tek kada počne proces rada, saznaju da li će prodati ponuđene usluge ili će
prevozna sredstva ići prazna;
 korisnici tek u procesu rada saznavaju kakav je kvalitet usluge, jer robu ne mogu da
vide unaprijed;
 korisnici ne mogu da mijenjaju tržište jer su im potrebe za prevozom vezane za
određene relacije;
 preduzeća ne mogu da mijenjaju tržište jer ne mogu da skladište usluge da ih prodaju
na drugom tržištu;
 može se desiti da ulože rad u proces prevoza, a da uslugu ne realizuju.

Za izradu plana rada voznog parka važan element je obim prevoza koji je ostvario vozni park
u nekoliko prethodnih godina. Koristi se čisto statička metoda uz pretpostavku da će obim
prevoza nastaviti da raste, odnosno da će biti kao u prethodnom tzv. mjerodavnom periodu.
Kao mjerodavan period najčešće se uzima period od pet godina.

15
Pri planiranju treba voditi računa o sljedećim principima.

1. Princip realnosti znači da se treba starati da se ne postave predimenzionisani ili suviše

smjeli planski zadaci, a što može da ima ozbiljnije posljedice na rad preduzeća.
Realnost planiranja biće veća ako saobraćajno preduzeće ima sklopljene ugovore o
prevozu sa drugim preduzećima.
2. Princip konkretnosti se odnosi na obim i sadržinu postavljenih zadataka, i u vezi je sa
tim ko je odgovoran za izvršenje pojedinih planskih zadataka.
3. Princip masovnosti podrazumjeva da se nacrtom plana treba upoznati članove
kolektiva, kako bi oni mogli da daju svoje primjedbe. Ovo upoznavanje utiče
pozitivno na radne ljude da se angažuju na ostvarenju plana.

Godišnji plan rada voznog parka pravi se krajem godine za sljedeću godinu, i to za svako
vozilo posebno, za pojedine grupe vozila sa istim ili sličnim tehničko-eksploatacionim
karakteristikama i za cijeli vozni park.

Planom se predviđaju, obim transportnog rada u tonakilometrima (tkm) ili putnikkilometrima

pkm, količina prevezene robe u tonama ili broj prevezenih putnika u toku godine. Planom se
daje dinamika prevoza po vremenskim periodima, a to znači da se mora voditi računa o
sezonskim oscilacijama.

5.4. Elementi rada voznog parka

Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine

elemente koji se odnose na:

a) vrijeme upotrijebljeno na izvršenje transportnog rada,

b) brzina vožnje,
c) rastojanje prevoza,
d) stepen iskorištenja korisne nosivosti vozila.

Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka znači biti u mogućnosti uspješno
planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika, pravilno njime rukovoditi i
korisno analizirati njegovo izvršenje.

Zato je potreban sistem izmjeritelja pomoću kojih je moguće količinski odrediti sve elemente
u procesu rada voznog parka.

Za potrebe planiranja, analize i ocjene efektivnosti rada vozila u drumskom saobraćaju (kako
u putničkom tako i u robnom transportu) uveden je sistem izmjeritelja i koeficijenata kojima
je omogućeno ocjenjivanje stepena korišćenja vozila i voznih parkova u cjelini, kao i
vrednovanje ostvarenih rezultata rada.

16
Tehničko - eksploatacione pokazatelje i izmjeritelje rada vozila možemo podijeliti na:
1) Izmjeritelje i koeficijente vremenskog balansiranja rada vozila u danima i časovima.
2) Izmjeritelje i koeficijente iskorištenja pređenog puta.
3) Izmjeritelje iskorištenja kapaciteta vozila i prevozne sposobnosti voznog parka.
4) Izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnih procesa.
5) Rezultativne izmjeritelje rada vozila i voznog parka.

Sagledavanje svih izmjeritelja i pokazatelja omogućava ocjenu organizovanosti i intenziteta

korištenja raspoloživih kapaciteta voznog parka i to:

a) Pod izmeriteljima i koeficijentima vremenskog balansiranja podrazumijevaju se pokazatelji

vremenskog bilansiranja auto dana voznog parka i to: koeficijent tehničke ispravnosti αt,
koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog – sposobnog za rad voznog parka α', koeficijent
iskorištenja voznog parka α, zatim pokazatelji i koeficijenti vremenskog balansiranja auto –
časova rada, auto – časova vožnje AHw, auto – časova dangube AHd, koeficijent iskorištenja
vremena u toku 24 časa ρ i koeficijenta iskorištenja radnog vremena δ.

b) Pod izmjeriteljima i koeficijentima bilansiranja pređenog puta podrazumijevaju se: ukupan

pređeni put AK, pređeni put sa teretom – putnicima AKt, pređeni put bez tereta – putnika AKp,
i nulti pređeni kilometri AKn. Koeficijenti bilansiranja pređenog puta su: koeficijent
iskorištenja pređenog puta β i koeficijent nultog pređenog puta ω.

c) Pod izmjeriteljima iskorištenja kapaciteta – korisne nosivosti podrazumijeva se koeficijent

statičkog iskorišćenja korisne nosivosti γ i koeficijent dinamičkog iskorišćenja korisne
nosivosti ε.

d) U izmjeritelje uslova pri izvršenju transportnog procesa spadaju: srednja saobraćajna brzina
Vs, prevozna ili transportna brzina Vp, brzina obrta Vo, i eksploataciona brzina Ve. Pored
brzina u ovu grupu izmjeritelja spadaju i: srednja dužina jedne vožnje sa teretom Kstλ, srednje
rastojanje prevoza jedne tone tereta Kst1, srednje rastojanje prevoza jednog putnika Ksp1,
broj vožnji sa teretom Azλ, koeficijent izmjene putnika ηsm,srednja dnevna kilometraža Ksd,
vrijeme trajanja utovara i istovara tui, kao i vrijeme trajanja ukrcavanja – iskrcavanja putnika.

e) Rezultativni izmjeritelji rada vozila i voznog parka obuhvataju: ostvareni transportni rad U,
ostvareni obim prevoza Q, kao i proizvodnost vozila W’U, W’Q, WU i WQ.

Pogodna metodologija omogućava izučavanje dejstva izmjeritelja eksploatacije na

proizvodnost i iznalaženje odgovarajućih organizaciono – tehnoloških mera za povećanje
proizvodnosti vozila i sniženje cijene transporta.

17
Plan rada voznog parka mogao bi da sadrži sljedeće veličine i podatke:

 inventarske auto-dane:
ADi = Ai • Di;

 auto-dane sposobnih vozila:

ADs = As • Di = ADi • αt;

 auto-dane vozila na radu:

ADr = ADs • α' = Adi • α

 auto-dane vozila u garaži:

ADg = ADs – ADr;

 auto-časove na radu:
AHr = ADr • Hr (h);

 auto-časove u vožnji:
AHw = AHr • δ (h)

 auto-časove dangube:
AHd = AHr – AHw (h);

 ukupan pređeni put:

AK = ADr • Ksd (km);

 pređeni put sa teretom:

AKt = AK • β (km);

 nulti pređeni put:

AKn = AK • ω (km);

 ostvareni transportni rad:

U = AKT • q • ɛ (tkm);

 količinu prevezene robe:

Q = φ • γ • Azλ.

18
5.5. Izrada plana rada voznog parka – primjer

Ai = 60 Ksd = 200 km

αt = 0,8 β = 0,7

α = 0,7 q=8t

Hr = 8 h ɛ = 0,7

δ = 0,6 Kst1 = 80 km

Vs = 50 km/h

Na osnovu datih planiranih podataka mogu se izračunati sljedeće veličine:

 ADi = Ai • Di = 60 x 365 = 21 900 auto-dana;

 ADs = ADi • αt = 21 900 x 0,8 = 17 520 auto-dana;

 ADn = ADi – ADs = 21 900 – 17 520 = 4 380 auto-dana;

 ADr = ADi • α = 21 900 x 0,7 = 15 330 auto-dana;

 Adg = ADs – ADr = 17 520 – 15 330 = 2 190 auto-dana;

 AHr = ADr • Hr = 15 330 x 8 = 122 640 auto-časova;

 AHw = AHr • δ = 122 640 x 0,6 = 73 584 auto-časova;

 AHd = AHr – AHw = 122 640 – 73 584 = 49 056 auto-časova;

 AK = ADr • Ksd = 15 330 x 200 = 3 066 000 km;

 Akt = AK •β = 3 066 000 x 0,7 = 2 146 200 km;

 U = Akt • q • ɛ = 2 146 200 x 8 x 0,7 = 12 018 720 tkm;

 Q = φ • γ • Azλ = 8 • 0,7 • 26 827 = 150 234 t.

19
 6. Zaključak

U ovom maturskom radu nastojao sam opisati i detaljnije obraditi teretne autostanice. Teretne
autostanice ili robni terminali u robnom drumskom saobraćaju su mjesta gdje se obavljaju
manipulacije robe neophodne za izvršenje transportnih procesa.

Osnovni cilj formiranja utovarno-istovarnih stanica odnosno robnotransportnih centara je

optimizacija transporta i distribucije materijalnih dobara, sa svim njihovim pratećim
djelatnostima i podsistemima, primjenom savremenih tehnologija transporta na logističkim
principima. Utovarno-istovarne stanice predstavlja kariku između makro i mikro distribucije.

Djelatnosti teretnih autostanica su: obavljanje djelatnosti dolaznog i odlaznog daljinskog i

lokalnog transporta robe i tovarnih jedinica integralnog transporta,vršenje pretovara robe u
unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju, sabirni i distributivni transport robe, prateće i
uslužne djelatnosti (informaciono-upravljački sistemi, špedicije, berze tereta itd).

U transportne uslove spadaju i režim rada vozila – dnevno radno vrijeme, srednji dnevni
prednji put, godišnji broj dana rada vozila, prosječna godišnja kilometraža vozila, stepen
neravnomjernosti prevoza po časovima u toku dana, danima u toku nedjelje i mjesecima u
toku godine, zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. Način utovara i
istovara tereta također spada u transportne uslove. Utovar i istovar mogu se obavljati ručno ili
mehanizovano.

Funkcionisanjem teretnih autostanica se obezbeđuje ušteda u troškovima distribucije, uštede u

troškovima investicionog održavanja postojećih kapaciteta, obezbjeđuje se kooperacija rada
između pojedinih karika transportnog lanca, smanjuje se oštećenje i rastur robe, smanjuje se
masa vezanih obrtnih sredstava robe koja se stalno nalazi na putu.

Mreža teretnih autostanica uklapa se u sljedeća opredjeljenja i ciljeve:

1. Ciljevi saobraćajne politike: stvaraju se preduslovi za uspješnu i produktivnu kooperacju

u transportu, posebno između drumskog i željezničkog transporta, čvršće povezivanje svih
učesnika u transportnom lancu, razvoj integralnog transporta, principa logistike i pratećih
postupaka koji ubrzavaju proces transporta i smanjuju njihove troškove,

2. Ciljevi urbanizma: bolje iskorištenje saobraćajne mreže, racionalnija eksploatacija vozila,

rasterećenje mreže unutar grada preseljenjem transportnih organizacija u robnotransportne
stanice,

3. Ciljevi regionalne privrede: poboljšanje distribucije, mogućnost većeg učešća u ukupnom

radu luka i pristaništa u gravitacionoj zoni, stvaranje preduslova za formiranje i razvoj
carinskih zona, otvaranje novih radnih mjesta,

4. Ciljevi zaštite prirode i životne sredine: rasterećenje gradskih saobraćajnica, smanjenje

zagađenosti i buke u stambenim i drugim područjima, smanjenje noćnog parkiranja teretnog
drumskog saobraćaja u stambenim područjima grada itd.

20
 SADRŽAJ

1. Uvod .............................................................................................................................. 2

2. Utovarno – istovarne stanice ...................................................................................... 3

2.1. Stabilni mehanizmi ................................................................................................ 4

2.2. Pokretni mehanizmi ............................................................................................... 5

2.3. Dimenzionisanje utovarno-istovarnih stanica ........................................................ 6

3. Izračunavanje propusne moći stanice ....................................................................... 9

4. Broj mjesta za utovar i istovar robe ........................................................................ 10

4.1. Ritam rada utovarno-istovarne stanice ................................................................. 12

4.2. Interval vožnje ...................................................................................................... 12

4.3. Primjer .................................................................................................................. 12

5. Plan rada voznog parka i stanice ............................................................................. 14

5.1. Definicija voznog parka ....................................................................................... 14

5.2. Sastav voznog parka ............................................................................................. 14

5.3. Plan rada voznog parka, značaj i sadržaj ............................................................. 15

5.4. Elementi rada voznog parka ................................................................................. 16

5.5. Izrada plana rada voznog parka – primjer ............................................................ 19

6. Zaključak ................................................................................................................... 20

Sadržaj ....................................................................................................................... 21

Literatura ................................................................................................................... 22

21
LITERATURA

[1] Prof.dr. Ibrahim Jusufranić: Osnove drumskog saobraćaja, Internacionalni Univerzitet u

Travniku, Saobraćajni fakultet, Travnik 2007.

[2] Predavanja iz predmeta: Osnovi Drumskog Transporta, Univerzitet u Beogradu,

Saobraćajni Fakultet, Beograd 2004.

[3] Skripta: Intergralni transport – Drumski smjer, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni

Fakultet, Beograd 2004.

[4] http://sr.wikipedia.org/sr/Drumski_Saobracaj

[5] http://www.scribd.com/doc/35721189/zakon-drumski-saobracaj

[6] http://www.Google.ba – pretraživanja

22