Mechanika Lotu Osiągi Samolotów

Grzegorz Kowaleczko
MECHANIKA LOTU
OSIĄGI SAMOLOTÓW
LOTNICZA AKADEMIA WOJSKOWA

DĘBLIN 2021
Lotnicza Akademia Wojskowa
Grzegorz Kowaleczko
MECHANIKA LOTU. OSIĄGI SAMOLOTÓW
Recenzenci
prof. dr hab. inż. Andrzej Żyluk (ITWL)
dr inż. Maciej Lasek (PW)
Redakcja
Emilia Ryczkowska, Marek Szczodrak
Korektor
Emilia Ryczkowska
Korekta autorska wzorów i zapisów matematycznych
Redaktor techniczny, skład i łamanie
Katarzyna Bernat-Goluch
Projekt okładki
Monika Gąszczyk-Pieklik
Opracowanie rysunków
Grzegorz Kowaleczko
© Copyright by Wydawnictwo Lotniczej Akademii Wojskowej

Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie, przedrukowanie i rozpowszechnianie
całości lub fragmentów niniejszej pracy bez zgody wydawcy zabronione.
Printed in Poland
ISBN 978-83-66514-33-1
Wydawnictwo Lotniczej Akademii Wojskowej

Druk i oprawa: Wydawnictwo LAW
LAW wewn. 309/21
Druk LAW zam. 17/11/2021
Arkuszy wydawniczych: 16,38
SPIS TREŚCI
PRZEDMOWA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 13
DANE SAMOLOTU DO OBLICZEŃ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 15
WYKAZ WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 16
ROZDZIAŁ 1
PODSTAWOWE CHARAKTERYSTYKI SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 19
WSTĘP ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 19
1.1. PODSTAWOWE CHARAKTERYSTYKI AERODYNAMICZNE SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 20
1.1.1. Współczynnik siły nośnej ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 20
1.1.2. Współczynnik siły oporu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 21
1.1.3. Biegunowa samolotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 23
1.1.4. Doskonałość samolotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 25
1.2. ATMOSFERA WZORCOWA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 26
1.3. CHARAKTERYSTYKI SILNIKÓW LOTNICZYCH ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 29
1.3.1. Rodzaje charakterystyk silników ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 29
1.3.2. Charakterystyki prędkościowo-wysokościowe turbinowych
silników odrzutowych ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 32
1.3.3. Charakterystyki stoiskowe turbinowych silników odrzutowych ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 36
1.3.4. Charakterystyki prędkościowo-wysokościowe turbinowych silników śmigłowych ̲ 40
1.3.5. Charakterystyki stoiskowe turbinowych silników śmigłowych ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 43
1.3.6. Charakterystyki stoiskowe silników tłokowych ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 46
1.3.7. Charakterystyki wysokościowe silników tłokowych ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 50
1.4. MOC UŻYTECZNA I ROZPORZĄDZALNA ŚMIGŁOWEGO ZESPOŁU NAPĘDOWEGO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 53
1.5. CHARAKTERYSTYKI ŚMIGIEŁ I DOBÓR ŚMIGŁA DO SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 55
1.5.1. Podstawowe charakterystyki śmigła ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 55
1.5.2. Wpływ ściśliwości powietrza na charakterystyki śmigła ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 59
1.5.3. Dobór śmigła do samolotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 60
ROZDZIAŁ 2
UKŁADY WSPÓŁRZĘDNYCH I RÓWNANIA RUCHU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 63
2.1. UKŁADY WSPÓŁRZĘDNYCH I ICH TRANSFORMACJA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 63
2.2. RÓWNANIA RUCHU POSTĘPOWEGO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 65
2.2.1. Równania ruchu postępowego w układzie Oxyz związanym z samolotem ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 66
2.2.2. Równania ruchu postępowego w układzie Oxayaza związanym z przepływem ̲ ̲ ̲ 66
2.3. RÓWNANIA RUCHU OBROTOWEGO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 67
2.4. KOŃCOWA POSTAĆ RÓWNAŃ RUCHU SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 69
2.5. SIŁY DZIAŁAJĄCE NA SAMOLOT ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 69
2.5.1. Siła ciężkości ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 70
2.5.2. Siła ciągu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 71
2.5.3. Siły aerodynamiczne ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 71
2.6. MOMENTY SIŁ DZIAŁAJĄCE NA SAMOLOT ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 72
2.6.1. Moment giroskopowy ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 73
2.6.2. Moment od silników ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 73
2.6.3. Moment aerodynamiczny ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 73
2.7. CHARAKTERYSTYCZNE STANY LOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 74
ROZDZIAŁ 3
CIĄG NIEZBĘDNY I MOC NIEZBĘDNA DO LOTU POZIOMEGO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 77
3.1. WARUNKI USTALONEGO LOTU POZIOMEGO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 77
3.2. CIĄG NIEZBĘDNY DO LOTU POZIOMEGO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 78
3.2.1. Charakter przebiegu krzywej ciągu niezbędnego Tn(V) ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 79
3.2.2. Związek pomiędzy ciągiem niezbędnym Tn i doskonałością samolotu K ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 82
3.2.3. Wpływ ściśliwości powietrza na ciąg niezbędny ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 84
3.2.4. Wpływ wysokości lotu na ciąg niezbędny ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 88
3.2.5. Metodyka obliczania krzywej ciągu niezbędnego ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 90
3.3. MOC NIEZBĘDNA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 92
3.3.1. Charakter przebiegu krzywej mocy niezbędnej Nn(V) ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 92
3.3.2. Wpływ wysokości lotu na moc niezbędną ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 93
3.3.3. Metodyka obliczania krzywej mocy niezbędnej ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 95
3.4. BIEGUNOWA LOTU POZIOMEGO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 96
ROZDZIAŁ 4
CHARAKTERYSTYCZNE PRĘDKOŚCI SAMOLOTU
W LOCIE POZIOMYM ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 99
4.1. PRĘDKOŚĆ MINIMALNA Vmin ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 99
4.2. PRĘDKOŚĆ OPTYMALNA Vopt ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 100
4.3. PRĘDKOŚĆ EKONOMICZNA Vek ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 101
4.4. RELACJA POMIĘDZY PRĘDKOŚCIĄ OPTYMALNĄ I EKONOMICZNĄ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 103
4.5. PRĘDKOŚĆ PODRÓŻNA Vp ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 103
4.6. PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA Vmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 106
4.7. ANALITYCZNA METODA OBLICZANIA PRĘDKOŚCI MAKSYMALNEJ DLA SAMOLOTÓW
ŚMIGŁOWYCH Z SILNIKIEM TŁOKOWYM ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 108
Z TURBINOWYM SILNIKIEM ŚMIGŁOWYM ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 110
Z TURBINOWYM SILNIKIEM ODRZUTOWYM ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 111
4.10. WPŁYW WYSOKOŚCI LOTU NA PRĘDKOŚCI CHARAKTERYSTYCZNE ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 114
4.11. WPŁYW ŚCIŚLIWOŚCI POWIETRZA NA PRĘDKOŚĆ OPTYMALNĄ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 115
4.12. WPŁYW WYSOKOŚCI LOTU NA PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNĄ Vmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 115
4.12.1. Wpływ wysokości lotu na Vmax samolotów z napędem śmigłowym ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 115
4.12.2. Wpływ wysokości lotu na Vmax samolotów z napędem odrzutowym
bez uwzględnienia ściśliwości powietrza ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 117
4.12.3. Wpływ wysokości lotu na Vmax samolotów z napędem odrzutowym
z uwzględnieniem ściśliwości powietrza ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 123
4.13. DWA ZAKRESY LOTU POZIOMEGO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 128
4.14. WPŁYW RÓŻNYCH CZYNNIKÓW NA PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNĄ Vmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 132
4.14.1. Równania podstawowe ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 132
4.14.2. Wpływ zmiany ciągu rozporządzalnego Tr na prędkość maksymalną Vmax
samolotów z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 138
4.14.3. Wpływ zmiany mocy silnika i sprawności śmigła na prędkość maksymalną Vmax
samolotów z napędem śmigłowym ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 140
4.14.4. Wpływ zmiany współczynnika siły oporu Cxa na prędkość maksymalną Vmax ̲ ̲ ̲ 142
4.14.5. Wpływ zmiany powierzchni skrzydła S na prędkość maksymalną Vmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 145
4.14.6. Wpływ zmiany masy samolotu m na prędkość maksymalną Vmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 146
4.14.7. Wpływ zmiany temperatury powietrza TH na prędkość maksymalną Vmax ̲ ̲ ̲ ̲ 147
ROZDZIAŁ 5
WZNOSZENIE SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲̲̲ ̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲ ̲̲ ̲̲̲ ̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲̲ ̲̲̲̲̲̲ ̲̲̲̲̲ 153
WSTĘP ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 153
5.1. PODSTAWOWE PARAMETRY USTALONEGO WZNOSZENIA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 154
5.1.1. Wznoszenie i lot poziomy wykonywane na tym samym kącie natarcia ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 154
5.1.2. Wznoszenie i lot poziomy wykonywane z tą samą prędkością lotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 155
5.1.3. Największy kąt wznoszenia ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 158
5.1.4. Prędkość wznoszenia Vwzn oraz największa pionowa prędkość
wznoszenia wmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 162
5.1.5. Biegunowa prędkości wznoszenia ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 164
5.2. ANALITYCZNA METODA WYZNACZANIA PRĘDKOŚCI Vwzn I wmax ORAZ PUŁAPU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 166
5.2.1. Pochodne mocy niezbędnej i rozporządzalnej ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 166
5.2.2. Prędkości charakterystyczne wznoszenia i pułap samolotów z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 167
5.2.3. Prędkości charakterystyczne wznoszenia i pułap samolotów z ST ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 177
5.2.4. Prędkości charakterystyczne wznoszenia i pułap samolotów z TSŚ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 182
5.3. WZNOSZENIE SAMOLOTU Z TSO Z UWZGLĘDNIENIEM WPŁYWU ŚCIŚLIWOŚCI POWIETRZA ̲ 187
5.4. WPŁYW RÓŻNYCH CZYNNIKÓW NA WZNOSZENIE SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 192
5.4.1. Formuły podstawowe do oceny wpływu różnych czynników na wmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 192
5.4.2. Wpływ zmiany ciągu/mocy na maksymalną pionową prędkość wznoszenia wmax _ 199
5.4.3. Wpływ zmiany masy na maksymalną pionową prędkość wznoszenia wmax ̲ ̲ 200
5.4.4. Wpływ zmiany współczynnika siły oporu Cxa0 na maksymalną pionową
prędkość wznoszenia wmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 202
5.4.5. Wpływ zmiany powierzchni skrzydła S na maksymalną pionową prędkość
wznoszenia wmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 202
5.4.6. Wpływ zmiany temperatury powietrza T na maksymalną pionową prędkość
wznoszenia wmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 203
5.4.7. Formuły podstawowe do oceny wpływu różnych czynników na pułap samolotu ̲ 204
5.4.8. Wpływ różnych czynników na pułap samolotu z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 205
5.4.9. Wpływ różnych czynników na pułap samolotu z ST ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 208
5.4.10. Wpływ różnych czynników na pułap samolotu z TSŚ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 209
5.4.11. Wpływ temperatury powietrza na pułap samolotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 214
5.5. WZNOSZENIE NIEUSTALONE SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 218
5.6. BAROGRAM WZNOSZENIA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 224
5.7. TRAJEKTORIA WZNOSZENIA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 227
ROZDZIAŁ 6
OPADANIE SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 229
WSTĘP ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 229
6.1. PODSTAWOWE PARAMETRY USTALONEGO OPADANIA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 230
6.1.1. Opadanie i lot poziomy wykonywane na tym samym kącie natarcia ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 230
6.1.2. Opadanie i lot poziomy wykonywane z tą samą prędkością lotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 231
6.1.3. Maksymalna prędkość opadania samolotów ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 234
6.2. BIEGUNOWA PRĘDKOŚCI OPADANIA ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 238
6.3. LOT ŚLIZGOWY ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 239
6.3.1. Warunki, prędkość i kąt lotu ślizgowego ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 239
6.3.2. Zasięg lotu ślizgowego ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 240
6.3.3. Pionowa prędkość w locie ślizgowym ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 241
6.3.4. Czas lotu ślizgowego ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 241
6.3.5. Biegunowa prędkości lotu ślizgowego ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 244
6.3.6. Uwagi dotyczące realizacji lotu ślizgowego ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 249
6.3.7. Lot ślizgowy z uwzględnieniem wiatru ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 250
6.4. WPŁYW RÓŻNYCH CZYNNIKÓW NA MAKSYMALNĄ PRĘDKOŚĆ OPADANIA SAMOLOTU ̲ ̲ 251
6.4.1. Formuły podstawowe do oceny wpływu różnych czynników na maksymalną
prędkość opadania ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 251
6.4.2. Wpływ ciągu na prędkość maksymalną Vmax opadania samolotów z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 254
6.4.3. Wpływ mocy i sprawności śmigła na prędkość maksymalną Vmax opadania
samolotów z napędem śmigłowym ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 255
6.4.4. Wpływ zmiany współczynnika siły oporu Cxa0 na prędkość maksymalną Vmax
opadania samolotów ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 257
6.4.5. Wpływ zmiany powierzchni skrzydła S na prędkość maksymalną Vmax opadania
samolotów ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 258
6.4.6. Wpływ zmiany masy samolotu m na prędkość maksymalną Vmax opadania
samolotów ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 259
6.4.7. Wpływ zmiany kąta pochylenia toru lotu γa na prędkość maksymalną Vmax
opadania samolotów ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 260
6.5. WPŁYW RÓŻNYCH CZYNNIKÓW NA KĄT OPADANIA SAMOLOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 262
6.5.1. Formuły podstawowe do oceny wpływu różnych czynników na kąt opadania
samolotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 262
6.5.2. Wpływ zmiany masy m na kąt opadania samolotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 263
6.5.3. Wpływ zmiany współczynników sił aerodynamicznych na kąt opadania samolotu ̲ ̲ 264
ROZDZIAŁ 7
ZASIĘG I DŁUGOTRWAŁOŚĆ LOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 267
WSTĘP ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 267
7.1. ZASIĘG I DŁUGOTRWAŁOŚĆ LOTU SAMOLOTU Z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 268
7.1.1. Wpływ prędkości lotu na godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 269
7.1.2. Wpływ wysokości lotu na godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 276
7.1.3. Analityczna metoda obliczania V(bL)min i (bL)min dla prędkości
mniejszych od Vmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 280
7.1.4. Analityczna metoda obliczania parametrów lotu zapewniających (bL)min_min
w warunkach lotu z Vmax ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 294
7.2. ZASIĘG I DŁUGOTRWAŁOŚĆ LOTU SAMOLOTU Z TSŚ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 305
7.2.1. Określenie prędkości V(bh)min oraz minimalnego godzinowego zużycia
paliwa (bh)min ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 306
7.2.2. Określenie prędkości V(bL)min oraz minimalnego kilometrowego
zużycia paliwa (bL)min ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 309
7.3. ZASIĘG I DŁUGOTRWAŁOŚĆ LOTU SAMOLOTU Z ST ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 313
7.3.1. Wpływ prędkości lotu na godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 315
7.3.2. Dokładna metoda obliczania zużycia paliwa ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 316
7.3.3. Sposób określenia współczynnika sprawności śmigła ηś ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 320
7.3.4. Wpływ obrotów na godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa –
obroty optymalne ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 322
7.3.5. Przybliżone metody obliczania zużycia paliwa ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 323
7.3.6. Wpływ wysokości na godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 326
7.4. WPŁYW RÓŻNYCH CZYNNIKÓW NA ZASIĘG I DŁUGOTRWAŁOŚĆ LOTU ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 327
7.4.1. Formuły podstawowe dla samolotów z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 327
7.4.2. Wpływ zmiany współczynnika siły oporu Cxa0 na minimalne zużycie paliwa
dla samolotów z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 333
7.4.3. Wpływ zmiany masy m na minimalne zużycie paliwa dla samolotów z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 335
7.4.4. Wpływ zmiany prędkości na minimalne zużycie paliwa dla samolotów z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ 337
7.4.5. Wpływ zmiany pola powierzchni skrzydła na minimalne zużycie paliwa
dla samolotów z TSO ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 337
7.4.6. Formuły podstawowe dla samolotów z TSŚ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 339
7.4.7. Wpływ zmiany współczynnika siły oporu C xa0 na minimalne
zużycie paliwa dla samolotów z TSŚ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 344
7.4.8. Wpływ zmiany masy m na minimalne zużycie paliwa dla samolotów z TSŚ ̲ ̲ 345
7.4.9. Wpływ zmiany prędkości na minimalne zużycie paliwa dla samolotów z TSŚ ̲ ̲ ̲ 345
7.4.10. Wpływ zmiany powierzchni skrzydła na minimalne zużycie paliwa
dla samolotów z TSŚ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 345
7.4.11. Formuły podstawowe dla samolotów z ST ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 346
7.4.12. Wpływ zmiany współczynnika siły oporu Cxa0 na minimalne zużycie paliwa
dla samolotów z ST ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 348
7.4.13. Wpływ zmiany masy m na minimalne zużycie paliwa dla samolotów z ST ̲ ̲ ̲ ̲ 350
7.4.14. Porównanie wpływu C xa0 oraz masy na długotrwałość i zasięg
samolotów z różnymi typami silników ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 350
7.4.15. Obliczanie zasięgu i długotrwałości lotu ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 352
Literatura ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ ̲ 363
Moim Bliskim
Rodzicom – Ewie i Zygmuntowi
Zonie – Lidii
Synom – Piotrowi i Pawłowi
Monografia dotyczy zagadnień obliczania podstawowych osiągów samolotów.
Powstała ona w wyniku analiz różnej, niekiedy rzadko dostępnej literatury
wymienionej w spisie oraz na bazie własnych obliczeń. W książce skupiono
się na określeniu osiągów samolotów wykonujących ustalony lot prostolinio-
wy. Jedynie w przypadku wznoszenia uwzględniono ruch nieustalony.
Pierwsze dwa rozdziały mają charakter wprowadzający. Zawierają one nie-
zbędne informacje dotyczące charakterystyk aerodynamicznych samolotu oraz
modelu atmosfery ziemskiej. Omówiono tu też podstawowe charakterystyki
zespołów napędowych. Ponieważ w monografii uwzględniono samoloty z róż-
nymi rodzajami napędu, dlatego podano informacje dotyczące turbinowych
silników odrzutowych (TSO), turbinowych silników śmigłowych (TSŚ) oraz
silników tłokowych (ST). Ze względu na zastosowanie w samolotach z napę-
dem śmigłowym (NŚ) śmigła omówiono też typowe charakterystyki śmigieł
i metodę doboru śmigła. Rozdział drugi ma charakter ogólny i przedstawia
sposób określenia równań bilansujących siły działające na samolot w omawia-
nych dalej stanach lotu.
Kolejne rozdziały pokazują metody wyznaczenia prędkości charaktery-
stycznych w locie poziomym, dotyczą wznoszenia i opadania samolotu oraz
zasięgu i długotrwałości lotu. Zagadnienia te omówiono, starając się przedsta-
wić analityczne metody szacowania osiągów samolotów we wszystkich tych
fazach lotu. Dlatego często pokazano szczegółowe przekształcenia prowadzące
do końcowych wzorów – w licznych publikacjach podawane one są bez wy-
prowadzenia. Korzystanie z nich może być utrudnione, ponieważ w wielu pra-
cach posługiwano się różnymi układami jednostek miar.
Chociaż omawiane tematy stanowią kanon mechaniki lotu, w niektórych
przypadkach starano się uszczegółowić analizy, rozszerzając je o niektóre pro-
blemy. Dotyczy to na przykład zagadnień zasięgu i długotrwałości lotu.
Aby ułatwić zrozumienie poruszanych zagadnień, w tekście monografii za-
warto wiele przykładów obliczeniowych. Pokazano w nich szczegółowo kolej-
ne fazy obliczeń, w taki sposób, aby możliwe było ich odtworzenie dla innego
zestawu danych. Dane, które wykorzystano, dotyczą hipotetycznego samolotu.
Zostały one zawarte w tabeli poniżej, we wszystkich przykładach uwzględnia-
no te same charakterystyki masowe i aerodynamiczne samolotu. Różnice doty-
czyły natomiast zastosowanego napędu, na co każdorazowo wskazano.
W monografii pominięto część zagadnień, które również stanowią obszar
analiz w mechanice lotu. Są to w szczególności problemy startu i lądowania
oraz manewrów wykonywanych w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Będzie
to tematyką kolejnej publikacji.
9
PRZEDMOWA 13
10
Przykłady, które zawarte są w treści monografii, odnoszą się do samolotu
o następujących danych:
PARAMETR WARTOŚĆ PRZYKŁAD

Dane geometryczne i masowe
Rozpiętość skrzydła L = 11.3 m Przykład 1.1
Pole powierzchni skrzydła S = 25.4 m2 Przykład 1.1
Pole powierzchni skrzydła zajęte
Szaj = 4.0 m2 Przykład 1.1
przez kadłub i gondole silnikowe
Wydłużenie geometryczne skrzydła  = 5.03 Przykład 1.1
Wydłużenie efektywne skrzydła ef = 4.35 Przykład 1.1
Masa paliwa mlot = 1500 kg Przykład 7.3
Masa pustego samolotu (końcowa) mkońc = 3700 kg Przykład 7.6
Całkowita masa samolotu (początkowa) mpocz = 5200 kg Przykład 3.1
Dane aerodynamiczne
Współczynnik oporu przy zerowej sile
Cxa0 = 0.024 Przykład 1.1
nośnej
2
Biegunowa samolotu  C xa 0.024  0.0732C za Przykład 1.1
Maksymalny współczynnik siły nośnej Czamax = 1.4 Przykład 4.1
Maksymalna doskonałość aerodyna-
Kmax = 11.94 Przykład 1.2
miczna
 2 
Zależność Cza() C za 4.3    Przykład 3.1
 57.29 
Współczynnik dotyczący oporu falowego A = 12 Przykład 4.5
Krytyczna liczba Macha 0.75
Ma*  Ma Hkr  Przykład 3.4
Silnik tłokowy ST
Moc efektywna ST na H = 0 km Ne0 = 1300 kW (956 KM) Przykład 4.2
Sprawność śmigła ST ś = 0.85 Przykład 4.2
Turbinowy silnik śmigłowy TSŚ
Moc statyczna TSŚ na H = 0 km Ne0 = 1300kW (956 KM) Przykład 4.3
V kW
Wskaźnik prędkościowy mocy silnika NTSŚ _ H  1.2 Przykład 4.3
m/ s
~
Fikcyjna wartość względnej mocy N 0  0 .2 Przykład 7.6
kg
Jednostkowe zużycie paliwa b j  0.35 Przykład 7.6
kWh
Sprawność śmigła TSŚ TSŚ = 0.85 Przykład 4.3
Turbinowy silnik odrzutowy TSO
Ciąg rozporządzalny TSO Tr0 = 15 kN Przykład 4.4
~
Fikcyjna wartość względnego ciągu T0  0.2 Przykład 7.1
* kg
Jednostkowe zużycie paliwa b j  0.21 Przykład 7.2
N h
11
DANE SAMOLOTU DO OBLICZEŃ 15
a – prędkość dźwięku
bj – jednostkowe zużycie paliwa
bh – godzinowe zużycie paliwa
bL – kilometrowe zużycie paliwa
Cxa – współczynnik siły oporu aerodynamicznego
Cxa0 – współczynnik siły oporu przy zerowej sile nośnej
Cxa_ind – współczynnik siły oporu indukowanego
Cxa_f – współczynnik oporu falowego
Cxa_p – współczynnik oporu profilowego
Cxa_ind – współczynnik siły oporu indukowanego
Cza – współczynnik aerodynamicznej siły nośnej
dC za

C za  – pochodna współczynnika siły nośnej względem kąta natarcia
d
g – przyśpieszenie ziemskie
– współczynnik określający procentową zmianę jednego parametru
h
przy zmianie innego parametru o 1%
H – wysokość
J – posuw śmigła
K – doskonałość samolotu
L – odległość, zasięg lotu
m – masa samolotu
M – moment oporowy
Ma – liczba Macha
n – obroty (silnika lub śmigła)
N – moc
p – ciśnienie
Pxa – siła oporu aerodynamicznego
Pza – siła nośna
q – ciśnienie dynamiczne
Q – ciężar samolotu
S – powierzchnia odniesieniowa skrzydła
t – czas, długotrwałość lotu
T – ciąg
T – temperatura
V – prędkość wzdłuż toru lotu
w – prędkość pionowa
 – kąt natarcia
 – kąt zerowej siły nośnej
 – kąt ślizgu
 – względna gęstość powietrza; przyrost parametru
12
16 Grzegorz Kowaleczko • MECHANIKA LOTU. OSIĄGI SAMOLOTÓW
 – kąt ustawienia łopaty śmigła
T – kąt zamocowania silników
a – kąt pochylenia toru lotu
 – sprawność
ef – wydłużenie efektywne skrzydła
 – gęstość powietrza
 – kąt przechylenia samolotu
 – kąt pochylenia samolotu
 – kąt odchylenia samolotu
bezp – bezpieczna wartość parametru

e – efektywna wartość parametru
ek – ekonomiczna wartość parametru
H – wartość parametru na wysokości H
kr – krytyczna wartość parametru
lp – wartość parametru w locie poziomym
min – minimalna wartość parametru
max – maksymalna wartość parametru
n – niezbędna wartość parametru
nom – nominalna wartość parametru
nur – wartość parametru w czasie nurkowania
op – wartość parametru w czasie opadania
opt – optymalna wartość parametru
p – podróżna wartość parametru
pul – wartość parametru osiągana na pułapie
r – rozporządzalna wartość parametru
stat – wartość parametru w warunkach statycznych
ś – parametr związany ze śmigłem
turb – parametr związany z turbiną
ust – wartość parametru w locie ustalonym
użyt – użyteczna wartość parametru
wzn – wartość parametru w czasie wznoszenia
0 – wartość parametru na poziomie morza
11 – wartość parametru na wysokości 11 km
TSO – turbinowy silnik odrzutowy

TSŚ – turbinowy silnik śmigłowy
ST – silnik tłokowy
NST – niewysokościowy silnik tłokowy
WST – wysokościowy silnik tłokowy
NŚ – napęd śmigłowy
13
WYKAZ WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ 17
14
Osiągi samolotu to zbiór parametrów, które określają możliwości wykonywania
przez niego konkretnych zadań lotnych. Do parametrów tych należą: prędkość
maksymalna, prędkość minimalna, prędkość optymalna, prędkość opadania, pu-
łap, zasięg lotu poziomego itd. Obliczając je, zakłada się, że samolot wykonuje lot
ustalony, tzn. taki, podczas którego takie wielkości jak prędkość, kąt pochylenia
toru lotu, kąt natarcia nie ulegają zmianie, zaś inne pozostają równe zeru,
np. prędkości kątowe. Przyjmuje się też, że lot realizowany jest w zakresie eks-
ploatacyjnych wartości parametrów lotu. W szczególności dotyczy to kąta natar-
cia . Będzie on zdefiniowany w rozdziale 2.1.
Jeżeli samolot wykonuje lot symetryczny (bez ślizgu) określenie osiągów wy-
maga uwzględnienia sił:
 ciężaru samolotu Q = mg (1.1)
2
ρ V
 aerodynamicznej siły nośnej Pza  C za Η S (1.2)
2
2
ρ V
 aerodynamicznej siły oporu Pxa  C xa Η S (1.3)
2
 ciągu zespołu napędowego T = T(V, H).
Ciąg samolotu może być wytwarzany w sposób bezpośredni lub pośredni.
Bezpośrednie wytwarzanie ciągu dotyczy samolotów wyposażonych w turbinowe
silniki odrzutowe (TSO). Natomiast pośrednie wytwarzanie ciągu wymaga zasto-
sowania śmigła. Śmigło jest napędzane poprzez turbinowe silniki śmigłowe (TSŚ)
lub silniki tłokowe (ST), których podstawową charakterystyką jest zależność mo-
cy od prędkości lotu i wysokości N = N(V, H).
Zatem siły działające na samolot o polu powierzchni odniesieniowej skrzydła S,
wykonujący w nieruchomym powietrzu lot z prędkością V na wysokości H, na której
gęstość powietrza jest równa , można obliczyć, jeżeli znane są:
 masa samolotu m;
 charakterystyki aerodynamiczne samolotu: współczynnik siły oporu Cxa,
współczynnik siły nośnej Cza, biegunowa samolotu Cxa = Cxa (Cza);
 zmiana parametrów powietrza w funkcji wysokości (charakterystyki atmosfery
ziemskiej);
 charakterystyki układu napędowego: charakterystyki prędkościowo-
-wysokościowe oraz charakterystyki stoiskowe.
Dalej założono też, że Czytelnik posiada podstawową wiedzę dotyczącą aero-
dynamiki samolotu oraz silników lotniczych. Dlatego, poniżej, charakterystyki
aerodynamiczne i silnikowe omówione zostaną jedynie w zakresie niezbędnym do
obliczenia osiągów samolotów.
13
ROZDZIAŁ 1 • PODSTAWOWE CHARAKTERYSTYKI SAMOLOTU 19
Dwie podstawowe charakterystyki aerodynamiczne samolotu wykorzystywane do
wyliczania osiągów to współczynnik siły nośnej C za  , Ma  oraz współczynnik
siły oporu C xa  , Ma  . Zależą one od kąta natarcia  oraz od liczby Macha
V
Ma  (a – prędkość dźwięku).
a
Charakterystyki te otrzymuje się w wyniku badań w tunelu aerodynamicznym
lub w rezultacie obliczeń teoretycznych, które oparte są na metodach Numerycz-
nej Mechaniki Płynów lub bazują na szeregu teoretyczno-eksperymentalnych za-
leżności. Opis metod teoretycznego wyznaczania tych charakterystyk można zna-
leźć w licznej literaturze.
Bez względu na zastosowaną metodę otrzymane charakterystyki wykazują sze-
reg prawidłowości. Zostaną one omówione poniżej. Pokazane też zostaną inne,
powiązane z nimi, charakterystyki – biegunowa oraz doskonałość aerodynamiczna
samolotu.
Przebieg współczynnika siły nośnej Cza w funkcji kąta natarcia  pokazano na

rysunku 1.1. Zaznaczono na nim charakterystyczne wielkości:
 0 – kąt zerowej siły nośnej;
 kr – krytyczny kąt natarcia;
 Cza0 – współczynnik siły nośnej dla zerowego kąta natarcia;
 Cza_max – maksymalny współczynnik siły nośnej.
1.7
C za_max
1.5
Ma=0.45
1.3
1.1 Ma=1.2
0.9 Ma=1.75
Cza
0.7
0.5
0.3
0.1 C za 0  kr
-5 0
-0.1 5 10 15 20 25 30 35
 [deg ]
Rys. 1.1. Współczynnik siły nośnej samolotu Cza
14
Widać, że pokazana zależność jest w dużym zakresie kątów natarcia w przybli-
żeniu liniowa. Może być ona przedstawiona w postaci:
 , Ma Cza (   0 )
Cza  lub Cza 
, Ma  Cza 0  Cza

 (1.4)
gdzie oznaczono pochodną współczynnika siły nośnej względem kąta natarcia:
dC za
C za  (1.5)
d
Zarówno pochodna C za , jak i kąty 0 oraz kr zależą od liczby Macha. Zależ-
ność ta jest wynikiem ściśliwości powietrza i ujawnia się dla liczb Macha więk-
szych od tzw. krytycznej liczby Macha Makr. Jeżeli liczba Macha jest mniejsza od
Makr, przyjmuje się, że samolotu dotyczy jedna, wspólna dla wszystkich liczb
Macha, charakterystyka. Rysunek 1.2 pokazuje, w jaki sposób liczba Macha
wpływa na pochylenie wykresu Cza().
6.0
5.5
5.0
4.5
dCza/d
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4
Ma
dC za
Rys. 1.2. Pochodna C za 
d
Typową zależność współczynnika siły oporu Cxa od kąta natarcia  dla trzech róż-
nych liczb Macha pokazano na rysunku 1.3. Współczynnik ten jest sumą współczyn-
nika oporu przy zerowej sile nośnej Cxa0 oraz oporu indukowanego Cxa_ind:
 Cxa Cxa0  Cxa _ ind (1.6)
Współczynnik oporu przy zerowej sile nośnej Cxa0 określa zależność:
 Cxa0 Cxa _ p  Cxa _ f  Cxa (1.7)
gdzie:
Cxa_p – współczynnik oporu profilowego (opór tarcia oraz opór kształtu);
Cxa_f – współczynnik oporu falowego związany z powstawaniem fal uderzenio-
wych na płatowcu;
Cxa – współczynnik oporów szkodliwych wywołanych nadbudówkami, szczeli-
nami itp.
15
1.0
0.9 Ma=0.45
0.8
0.7
0.6
0.5 Ma=1.2
Cxa
0.4 Ma=1.75
0.3
0.2
0.1
0.0
0 5 10 15 20 25
 [deg ]
Rys. 1.3. Współczynnik siły oporu samolotu Cxa
Zwykle wartość współczynnika oporu samolotu przy zerowej sile nośnej Cxa0
waha się w przedziale od 0.012 do 0.022. Rysunek 1.4 przedstawia, w jaki sposób
zmienia się ten współczynnik w zależności od liczby Macha. Wraz ze wzrostem
prędkości lotu w coraz większym stopniu współczynniki aerodynamiczne,
a w szczególności współczynnik siły oporu C xa , zależą od liczby Macha. Często
przyjmuje się, że tylko dla prędkości lotu odpowiadających liczbom Macha
Ma < 0.4 wpływ ten jest pomijalnie mały. Powyżej tej wartości C xa rośnie, a po
osiągnięciu tzw. krytycznej liczby Macha Ma kr , wzrost ten jest bardzo gwałtow-
ny. Wiąże się to z pojawieniem się fal uderzeniowych w różnych obszarach pła-
towca. Fale uderzeniowe powodują powstanie tzw. oporu falowego. Dopiero dla
naddźwiękowych prędkości wpływ fal uderzeniowych na opór maleje. Charakter
zmian oporu jest różny dla różnych samolotów i zależy od konkretnych rozwiązań
konstrukcyjnych. Decydujące znaczenie mają tu rodzaj zastosowanego skrzydła
(np. proste, skośne, trójkątne) i jego profili. Na rysunku 1.5 pokazano przykłado-
we przebiegi współczynnika siły oporu dla skrzydeł o różnym obrysie. Podobne
przebiegi dotyczą również innych elementów samolotu.
Opór indukowany jest wynikiem oddziaływania pola wirowego powstającego
za skrzydłem o skończonej rozpiętości. Pole to wpływa na zmianę kątów natarcia
wzdłuż skrzydła, powodując wzrost oporu aerodynamicznego. Wielkość oporu
związana jest z wartością siły nośnej generowanej przez skrzydło. Współczynnik
oporu indukowanego można przedstawić w postaci:
C xa _ ind  k (C za  C za _ OM ) 2
gdzie Cza_OM jest współczynnikiem siły nośnej, przy którym opór aerodynamiczny
ma najmniejszą wartość.
Jednak najczęściej w literaturze spotyka się relację:
C2
C xa _ ind  za (1.8)
ef
gdzie ef jest tzw. efektywnym wydłużeniem skrzydła samolotu.
16
0.055
0.050
0.045
0.040
Cxa 0 0.035
0.030
0.025
0.020
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4
Ma
Rys. 1.4. Współczynnik siły oporu przy zerowej sile nośnej samolotu Cxa0
Cxa0 10030’
Cza=0
0.07 c=0.1
31 35’
0
0.06
0.05 c=0.10.08
0.04
0.03 450
c=0.10.08
0.02
49 15’
0
0.01
c=0.08
0
0.7 0.8 0.9 1.0 Ma
Rys. 1.5. Współczynnik oporu dla różnych typów skrzydeł
W zakresie przekraczającym tzw. krytyczną liczbę Macha1 – MaH_kr –

o 0.10.15współczynnik oporu falowego można obliczyć według zależności:
3
C xaf A( Ma H  Ma H kr ) (1.9)
Współczynnik A zależy od profilu skrzydła.
Dla większych liczb Macha współczynnik Cxaf będzie narastał, osiągając
maksimum w przedziale 0.951.05 w zależności od wielu czynników (np. grubość
profilu czy też skos skrzydła). Dla większych liczb Macha następuje zmniejszenie
wartości oporu falowego.
Biegunowa samolotu określa relację pomiędzy współczynnikiem siły nośnej Cza

i współczynnikiem siły oporu Cxa. Jest to podstawowa charakterystyka wykorzy-
stywana przy określaniu osiągów samolotu. Każdy punkt biegunowej odpowiada
innemu kątowi natarcia.
1
Krytyczna liczba Macha będzie omawiana w rozdziale 3.2.3.
17
Dla samolotów wykonujących loty z małymi prędkościami, gdy wpływ ściśli-
wości powietrza na charakterystyki aerodynamiczne nie występuje, biegunowa ma
postać jednej krzywej. Jeżeli samolot wykonuje loty z większymi prędkościami,
gdy wpływ liczby Macha na oba współczynniki jest widoczny, pojawia się nie
jedna krzywa, ale cała rodzina biegunowych. Każda z nich odpowiada innej licz-
bie Macha.
Przykład biegunowych dla różnych wartości Ma pokazano na rysunku 1.6.
Na rysunku zaznaczono kierunek wzrostu wartości kąta natarcia wzdłuż biegunowej.
Formuła (1.6) z uwzględnieniem (1.8) pozwala na analityczny zapis związku
pomiędzy Cza i Cxa:
C2
C xa  C xa0  za (1.10)
ef
1.2  Ma =0.3
0.6
1.0
0.8 0.7
0.75
Cza
0.6 0.8
0.83
0.4
0.86
0.2 0.89
0.0
0.00 0.04 0.08 0.12 0.16
C xa
samolot poddźwiękowy
1.6
1.4
1.2 Ma=0.45
 Ma=1.2
1.0
0.8 Ma=1.75
Cza
0.6
0.4
0.2
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
C xa
samolot naddźwiękowy
Rys. 1.6. Biegunowe samolotu poddźwiękowego i naddźwiękowego
18
Przykład 1.1
Określić biegunową samolotu, dla którego:
 współczynnik oporu przy zerowej sile nośnej jest równy Cxa0 = 0.024;
 rozpiętość skrzydła l = 11.3 m;
 pole powierzchni skrzydła S = 25.4 m2;
 pole powierzchni skrzydła zajęte przez kadłub i gondole silnikowe Szaj = 4 m2.
Rozwiązanie:
Oblicza się kolejno:
 wydłużenie geometryczne skrzydła:
2 2
l 11.3

 5.03
 (P1.1.1)
S 25.4
 współczynnik poprawkowy wydłużenia:
k 1 (P1.1.2)
A   0.86
S zaj 4
1 1
S 25.4
Przyjęto tu, że współczynnik k = 1, uwzględniając wpływ otworów wylotowych osłon
silników i chłodnic na opór indukowany. Jego wartość nie przekracza 1.
 wydłużenie efektywne skrzydła:
ef  A  0.86  5.03  4.35 (P1.1.3)
 biegunową samolotu:
2 2
C za C za 2
(P1.1.4)
C xa  C xa0   0.024   0.024  0.0732C za
ef 3.14  4.35
Doskonałość samolotu K definiowana jest jako stosunek współczynnika siły no-

śnej Cza do współczynnika siły oporu Cxa:
C
K  za (1.11)
C xa
Ponieważ oba współczynniki zależą od liczby Macha, to dla samolotów szybkich
otrzymuje się wiele krzywych określających doskonałość dla różnych liczb Macha.
14
K max
12
10
8 Ma=0.45
K
Ma=1.2 Ma=1.75
2
0
0
 opt 5 10 15 20 25
 [deg ]
Rys. 1.7. Doskonałość samolotu
19
Na rysunku 1.7 pokazano takie charakterystyki. Na jednej z nich zaznaczono
punkt odpowiadający maksymalnej doskonałości. Jest ona osiągana dla tzw. op-
tymalnego kąta natarcia opt.
Przykład 1.2
Obliczyć maksymalną wartość doskonałości K dla samolotu, którego biegunowa okre-
ślona jest wzorem (P1.1.4).
Rozwiązanie:
Zgodnie z (1.11) doskonałość K jest równa:
C za C
K  za (P1.2.1)
C xa 0.024  0.0732C za2
Aby określić Kmax, należy obliczyć pochodną tego wyrażenia i przyrównać ją do zera:
2
dK 0.024  0.0732C za (P1.2.2)
 0
dC za 0.024  0.0732C za
2 2

Stąd wartość Cza dająca maksymalną doskonałość:
0.024
C za   0.573 (P1.2.3)
0.0732
Z wyrażenia na biegunową współczynnik siły oporu jest równy:
2 2
 C xa 0.024  0.0732C za  0.024  0.0732  0.573  0.048 (P1.2.4)
Maksymalna doskonałość jest równa:
C za 0.573
K max    11.94 (P1.2.5)
C xa 0.048
Lot samolotu może być realizowany na różnych wysokościach z różnymi prędko-

ściami (liczbami Macha). Od obu tych parametrów zależą możliwe do uzyskania:
ciąg lub moc. Również siły aerodynamiczne zależą od gęstości powietrza (zależnej
od wysokości) oraz od liczby Macha – co pokazano, omawiając charakterystyki
aerodynamiczne. Dlatego, w celu określenia osiągów samolotu należy uwzględnić
zmiany podstawowych parametrów powietrza wraz z wysokością. W tym celu
zakłada się, że zmiany te opisane są poprzez tzw. Atmosferę Wzorcową (Standar-
dową). Jest to międzynarodowy wzorzec służący do porównywania wyników
badań w locie statków powietrznych oraz zespołów napędowych, jeżeli badania
te są przeprowadzane w różnych warunkach. Dla wysokości do 20 kilometrów
przyjmuje się następujące zmiany parametrów powietrza wraz z wysokością:
 gęstość powietrza:
  H 
4.256

 0
 1   dla H  11000m
 H    44300  (1.12)
H 11000
 
6337
 11  e
 dla H  11000m
20
 temperatura:
 H
T  6.5 dla H  11000m
TH   0 1000 (1.13)

 T11 dla H  11000m
 prędkość dźwięku:
 TH
a dla H  11000m
a H   0 T0 (1.14)
 a dla H  11000m
 11
 ciśnienie:
  H 
5.256
 p0 1   dla H  11000m
pH    44300  (1.15)
 p e 0.000157( H 11000) dla H  11000m
 11
gdzie oznaczono wartości odnoszące się do warunków panujących na poziomie
morza:
T0 = 288.15 K (150C), p0 = 1013.25 hPa, 0 = 1.2255 kg/m3, a0 = 340.37 m/s
oraz do warunków na wysokości 11 kilometrów:
T11 = 216.65 K (-56.5 0C), p11 = 226.32 hPa, 11 = 0.3639 kg/m3, a11 = 295.02 m/s.
W powyższych formułach wysokość H podaje się w metrach. Obliczone
w oparciu o nie przebiegi parametrów powietrza pokazano na rysunkach 1.811.
1.4
1.2
1
H [kg/m ]
3
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25
H [km ]
Rys. 1.8. Gęstość powietrza wg Atmosfery Wzorcowej
21
1200
1000
800
pH [hPa ]
600
400
200
0
0 5 10 15 20 25
H [km ]
Rys. 1.9. Ciśnienie atmosferyczne wg Atmosfery Wzorcowej
300
290
280
270
260
TH [ K ]
250
0
240
230
220
210
200
0 5 10 15 20 25
H [km ]
Rys. 1.10. Temperatura powietrza wg Atmosfery Wzorcowej
350
340
330
aH [m/s ]
320
310
300
290
0 5 10 15 20 25
H [km ]
Rys. 1.11. Prędkość dźwięku wg Atmosfery Wzorcowej
22
Przykład 1.3
W trakcie lotu z prędkością 850 km/h wskazywane ciśnienie atmosferyczne wynosi
pH = 350 hPa, wskazywana temperatura 226 K. Na jakiej wysokości nad poziomem
morza wykonywany jest lot? Jakiej wysokości według gęstości powietrza i Atmosfery
Wzorcowej odpowiadają warunki lotu? Jaka liczba Macha odpowiada wskazywanej
prędkości lotu?
Rozwiązanie:
Ponieważ spośród wszystkich parametrów atmosfery wahania ciśnienia na danej wyso-
kości są najmniejsze, wysokość n.p.m. oblicza się na podstawie zmierzonego ciśnienia.
Na podstawie (1.15) mamy:
 p H   350 
 H 443001  5.256 443001  5.256   8111.5m (P1.3.1)
 p0  
 1013.25 
W zmierzonych warunkach lotu gęstość powietrza może być obliczona z równania
stanu gazu doskonałego:
pH p0
  const (P1.3.2)
 H TH  0T0
Stąd, uwzględniając warunki na poziomie morza, mamy:
p T 350 288.15 3
 H   0 H 0  1.2255  0.54kg / m (P1.3.3)
p0 TH 1013.25 226
Na podstawie (1.12) wysokość według gęstości powietrza jest równa:
  H   0.54 
 H 443001  4.246 443001  4.246   7768m (P1.3.4)
 0  
 1.2255 
Prędkość dźwięku zależy od temperatury powietrza:
aH  kgRTH  1.4  9.81  29.27  226  301.4m / s (P1.3.5)
Uwzględniono tu stałe: k = 1.4, g = 9.81 m/s2 i R = 29.27 m/K.
Liczba Macha odpowiadająca wskazywanej prędkości lotu jest równa:
V 850 / 3.6
Ma    0.783 (P1.3.6)
aH 301.4
Zasadniczym zadaniem zespołów napędowych samolotów jest wytwarzanie siły

ciągu. Siła ta może być wytwarzana bezpośrednio lub pośrednio. Bezpośrednio
ciąg jest wytwarzany przez turbinowe silniki odrzutowe (TSO) w wyniku przyro-
stu pędu mieszaniny strumienia powietrza i spalin wewnątrz silnika. Natomiast
turbinowe silniki śmigłowe (TSŚ) i silniki tłokowe (ST) wytwarzają ciąg, napę-
dzając śmigło, które zwiększa prędkość zewnętrznego strumienia powietrza prze-
pływającego przez płaszczyznę śmigła.
Podstawowymi parametrami zespołów napędowych są: ciąg, moc i zużycie pa-
liwa. Generowana siła ciągu ma bezpośredni wpływ na ruch samolotu, a w szcze-
gólności na jego trajektorię. Natomiast od zużycia paliwa zależy zmiana masy
samolotu oraz zasięg i długotrwałość lotu. Zależność siły ciągu/mocy oraz zuży-
cia paliwa od warunków pracy silnika nazywamy charakterystykami silnika. Cha-
rakterystyki te można podzielić na dwie podstawowe grupy:
 charakterystyki stoiskowe, zwane też dławieniowymi, wyznaczane dla wa-
runków statycznych na Ziemi. Określa się tu zależność parametrów silnika od
23
prędkości obrotowej zespołu wirnikowego (TSO, TSŚ), temperatury spalin
przed turbiną (TSŚ) lub od prędkości obrotowej wału napędowego (ST).
W przypadku, gdy charakterystyki dotyczą zależności parametrów pracy silni-
ka od prędkości obrotowej, charakterystyki nazywane są też obrotowymi;
 charakterystyki lotne (prędkościowo-wysokościowe), które określają osiągi
silnika w zależności od prędkości i wysokości lotu dla różnych zakresów pracy
silnika (obrotów). Charakterystyki te z reguły definiuje się dla silnika pracują-
cego na zakresie obrotów nominalnych2 – n = nnom.
Charakterystyki silników wyznacza się dla warunków otoczenia zgodnych z At-
mosferą Wzorcową. Jeżeli są one określone w innych warunkach, konieczne jest ich
przeliczenie do tych warunków za pomocą tzw. wzorów sprowadzających [1, 2].
Wyznaczanymi charakterystykami są:
 ciąg silnika T
Parametr ten dotyczy turbinowych silników odrzutowych (TSO), które są źró-
dłem bezpośrednio wytwarzanej siły ciągu T niezbędnej do realizacji lotu.
W komorach spalania silnika zachodzi wewnętrzny, ciągły proces spalania
mieszanki paliwowo-powietrznej. W efekcie prowadzi to do powstania spalin
o dużejenergii
odużej energii kinetycznej, które wypływając przez dyszę wylotową, są źródłem
usiły ciągu skierowanej przeciwnie do kierunku wypływu spalin. Wpływ na
wartość ciągu ma liczba Macha, z którą wykonywany jest lot oraz wysokość lotu
H – zależy od nich ilość powietrza dostarczanego do komór spalania. Wartość
generowanego ciągu jest jednoznacznie powiązana z prędkością obrotową
silnika n. Zatem wytwarzany przez silnik ciąg można przedstawić w postaci:
T  T (n, Ma, H ) (1.16)
Dla ustalonej liczby Macha oraz wysokości określa się dla TSO tzw. charakte-
rystykę obrotową ciągu pokazującą, jak zmienia się ciąg generowany przez silnik
wraz ze zmianą prędkości obrotowej silnika. Jest to charakterystyka stoiskowa.
T  T ( n) Ma  const , H  const (1.17)
 ciąg rozporządzalny Tr
Maksymalny ciąg możliwy do uzyskania w danych warunkach zewnętrznych
przy nominalnej prędkości obrotowej (n = nnom) nazywamy ciągiem rozporządzal-
nym Tr. W praktyce ciąg rozporządzalny przedstawia się w postaci charakterystyk
prędkościowo-wysokościowych ciągu:
Tr  Tr (Ma, H ) (1.18)
 moc efektywna silnika Ne
W przypadku samolotów z napędem śmigłowym (NŚ) energia jest dostarczana
do śmigła w postaci momentu obrotowego. Moc silnika napędzającego śmigło
(TSŚ lub ST) mierzona na wale jest jego mocą efektywną. Zależy ona od prędko-
ści obrotowej, liczby Macha (prędkości) i wysokości lotu:
N e  N e (n, Ma, H ) (1.19)
Ze względu na zakres prędkości lotu samolotów z NŚ wpływ liczby Macha jest
często pomijany.
W przypadku silników tłokowych dodatkowym parametrem, od którego zależy
moc efektywna, jest ciśnienie ssania. Jeżeli liczba Macha i wysokość są stałe,
a jedynym zmienianym parametrem jest prędkość obrotowa, to otrzymuje się
2
Niekiedy charakterystyki określa się dla obrotów maksymalnych n = nmax.
24
charakterystykę obrotową mocy. Jest to charakterystyka stoiskowa. Obroty zmie-
nia się, regulując obciążenie silnika lub położenie przepustnicy.
N  N (n) Ma  const , H  const (1.20)
 moc rozporządzalna zespołu silnik–śmigło Nr
Napęd śmigłowy charakteryzuje się znacznym spadkiem ciągu wytwarzanego
przez śmigło wraz ze wzrostem prędkości lotu przy stałej mocy efektywnej do-
prowadzanej do śmigła. W związku z tym wskaźnikiem napędów śmigłowych jest
moc rozporządzalna Nr.
Definicja mocy rozporządzalnej jest podobna do definicji ciągu rozporządzal-
nego. Jest to maksymalna moc możliwa do uzyskania w danych warunkach ze-
wnętrznych przy nominalnej prędkości obrotowej (n = nnom). Zależy ona od liczby
Macha i wysokości lotu, tworząc charakterystykę prędkościowo-wysokościową
mocy:
Nr  Nr (Ma, H ) (1.21)
 jednostkowe zużycie paliwa TSO
Jednostkowe zużycie paliwa TSO definiuje się jako ilość paliwa zużywana
przez silnik w ciągu godziny na wytworzenie 1 kN ciągu. Zatem jednostkowe
zużycie paliwa jest równe:
m pal  kg 
bj  [b j ]   (1.22)
T t  kN  h 
gdzie:
mpal – masa zużytego paliwa [kg];
T – ciąg silnika [kN];
T – czas pracy silnika [h].
 jednostkowe zużycie paliwa TSŚ i ST
W przypadku napędów stosowanych w samolotach śmigłowych jednostkowe
zużycie paliwa jest to ilość paliwa zużywana na wytworzenie 1 kilowata mocy
w ciągu godziny:
m  kg 
b j  pal [b j ]   (1.23)
N t  kW  h 
Jednostkowe zużycie paliwa zależy od tych samych parametrów co ciąg, tzn.
od liczby Macha, wysokości i prędkości obrotowej:
b j  b j (n, Ma, H ) (1.24)
Dla ustalonej liczby Macha i wysokości ilość spalanego paliwa zależy jedynie
od prędkości obrotowej silnika. W związku z tym określa się charakterystykę ob-
rotową jednostkowego zużycia paliwa pokazującą, jak zmienia się to zużycie wraz
ze zmianą prędkości obrotowej silnika:
b j  b j (n) Ma  const , H  const (1.25)
Niekiedy zamiast charakterystyki o postaci (1.25) dla TSO podaje się zależ-
ność pomiędzy jednostkowym zużyciem paliwa a ciągiem:
b j  b j (T ) Ma  const , H  const (1.26)
Jeżeli prędkość obrotowa silnika jest równa nominalnej (n = nnom), to jednost-
kowe zużycie paliwa jest funkcją dwóch parametrów: liczby Macha i wysokości
lotu. Krzywe pokazujące te relacje stanowią prędkościowo-wysokościowe charak-
terystyki jednostkowego zużycia paliwa:
b j  b j (Ma, H ) (1.27)
25
 godzinowe zużycie paliwa
Godzinowe zużycie paliwa określa, jaka ilość paliwa jest spalana, w trakcie lo-
tu, przez silnik w ciągu godziny pracy. Można je obliczyć z wyrażenia:
m pal  kg 
bh  [bh ]    (1.28)
t h
Łatwo zauważyć, że pomiędzy godzinowym i jednostkowym zużyciem paliwa
zachodzi związek:
bh  b j T dla TSO
(1.29)
bh  b j N dla TSŚ i ST
W literaturze znaleźć można charakterystyki obrotowe godzinowego zużycia
paliwa pokazujące, jak zmienia się to zużycie wraz ze zmianą prędkości obroto-
wej silnika:
bh  bh (n) Ma  const , H  const (1.30)
 kilometrowe zużycie paliwa
Kilometrowe zużycie paliwa określa, jaka ilość paliwa jest spalana, w trakcie
lotu, przez silnik podczas przelotu odległości 1 kilometra. Zatem można je obli-
czyć z zależności:
m pal  kg 
bL  [bL ]    (1.31)
L  km 
gdzie L jest odległością przebytą przez samolot. Uwzględniając, że L = 3.6 Vt
(prędkość V wyrażona jest w [m/s], zaś czas t w [h]), można obliczyć związek
pomiędzy poszczególnymi zużyciami:
m pal b b jT
bL   h  dla TSO
3.6Vt 3.6V 3.6V (1.32)
m pal b bj N
bL   h  dla TSŚ i ST
3.6Vt 3.6V 3.6V
Z powyższego opisu wynika, że właściwości silników opisuje się, przedstawiając
dwie grupy charakterystyk – prędkościowo-wysokościowe oraz stoiskowe. Dotyczą
one ciągu, mocy oraz jednostkowego zużycia paliwa. Uzyskuje się je na drodze obli-
czeniowej lub w wyniku bezpośrednich pomiarów wykonanych dla danego silnika.
Poniżej pokazane zostaną przykłady dotyczące TSO, TSŚ i ST.
Ciąg rozporządzalny Tr
Przykład zmian ciągu rozporządzalnego Tr przy stałych obrotach wraz ze zmianą
liczby Macha dla różnych wysokości pokazano na rysunku 1.12. Dla wysokości
H = 0 km widać, że dla stałej wysokości ciąg początkowo nieznacznie spada –
około 15%. Przyczyną jest zmniejszenie różnicy pomiędzy prędkością powietrza
na wlocie do silnika i prędkością gazów wylotowych. Następnie ciąg rośnie
z powodu wzrastającego podciśnienia powietrza (w rezultacie wpływu ciśnienia
prędkości) i osiąga wartości maksymalne na zakresie naddźwiękowych prędkości
lotu. Dalej obserwuje się ponowny spadek ciągu.
26
Jeżeli w trakcie obliczeń osiągów samolotu nie dysponuje się tego typu charak-
terystykami, można wykorzystać empiryczne formuły uwzględniające wpływ
liczby Macha na przebieg charakterystyki – na przykład wzór, który dotyczy cią-
gu rozporządzalnego dla wysokości 5 km pokazanego na rysunku 1.12:
2 3
Tr  Tr stat (1  0.936 Ma  1.834 Ma  0.711Ma ) (1.33)
Tr stat jest tzw. ciągiem statycznym3 generowanym w warunkach Atmosfery Wzor-
cowej przy prędkości V = 0 m/s na danej wysokości H. Ciąg ten można obliczyć,
znając ciąg statyczny Tr0 na wysokości H = 0 m z empirycznego wyrażenia:
 n dla H  11km
 H
Tr  Tr 0T  Tr 0  n H (1.34)
11km  dla H  11km
 11km
gdzie: T jest ciągiem względnym (ciąg odniesiony do ciągu na wysokości

H = 0 km),  jest względną gęstością powietrza, tzn. gęstością powietrza H od-
niesioną do gęstości powietrza 0 na wysokości H = 0 km:
H
H  (1.35)
0
Często przyjmuje się, że wykładnik potęgi n w wyrażeniu (1.34) jest równy
n = 0.7. Wartość ta wynika ze statystycznych analiz danych tego typu silników.
Oznacza to, że do wysokości 11 km spadek ciągu statycznego jest wolniejszy niż
spadek gęstości. Powyżej 11 km spadek jest szybszy i proporcjonalny do spadku
gęstości powietrza. Obliczoną na podstawie (1.34) zmianę ciągu statycznego
w zależności od wysokości lotu pokazano na rysunku 1.13.
Wzór (1.34) odnosi się do ciągu rozporządzalnego Tr wytwarzanego przez sil-
nik na obrotach nominalnych. Dalej przyjęto, że dotyczy on również ciągu wy-
twarzanego przy niższych obrotach. W takim przypadku Tr0 należy zastąpić cią-
giem T wynikającym z wartości obrotów, zgodnie z opisaną dalej w rozdziale
1.3.3 charakterystyką obrotową – wzór (1.39).
60
55 H=0 km
50
45 H=5 km
40
Tr [kN ]
35
30 H=11 km
25
20
n=const
15
10
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Ma
Rys. 1.12. Charakterystyka prędkościowo-wysokościowa ciągu TSO
3
Dalej indeks „stat” jest pomijany.
27
14
12
11 km
10
bh
8 T
H [km ]
0
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
T , b h [-]
Rys. 1.13. Zmiana względnego ciągu statycznego TSO i względnego godzinowego
zużycia paliwa z wysokością
Jednostkowe i godzinowe zużycie paliwa bj i bh

Przykład zmian jednostkowego zużycia paliwa bj przy stałych obrotach wraz
ze zmianą liczby Macha dla różnych wysokości przedstawia rysunek 1.14.
Wynika z niego, że dla stałej wysokości, wraz ze wzrostem liczby Macha, ob-
serwuje się ciągły wzrost jednostkowego zużycia paliwa. Natomiast wzrost
wysokości lotu (przy stałej liczbie Macha) prowadzi do zmniejszenia jednost-
kowego zużycia paliwa.
1.4
1.3 H=11 km
H=0 km H=5 km
1.2
bj [kg/daNh ]
1.1
1.0
n=const
0.9
0.8
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
Ma
Rys. 1.14. Charakterystyka prędkościowo-wysokościowa jednostkowego zużycia
paliwa b j  b j (Ma, H ) TSO
28
Na rysunku 1.15 pokazano rzeczywistą charakterystykę wysokościową jed-
nostkowego zużycia paliwa bj = f(H) przy stałej prędkości i obrotach dla TSO.
Widać, że w szerokim zakresie wysokości zużycie to maleje, szczególnie do wy-
sokości około 11 kilometrów, gdzie jest równe 50% zużycia przy powierzchni
Ziemi. Dla większych wysokości zmiany bj są niewielkie. Przy braku innych da-
nych można przyjąć, że bj = f(H) zmienia się według następującej zależności:
*
 * r
b j 0  H dla H  11km
bj   * (1.36)
 b j11km dla H  11km

Górna gwiazdka oznacza, że jednostkowe zużycie paliwa odnosi się do obro-
tów nominalnych turbiny. Wykładnik r może być różny w zależności od silnika
(np. r = 0.13). Jeżeli prędkość lotu rośnie, to przy stałych obrotach i stałej wyso-
*
kości wartość b j wzrasta.
0.22
V=const
0.20 n=const
0.18
bj [kg/Nh ]
0.16
0.14
0.12
0.10
0 5 10 15 20
H [km ]
Rys. 1.15. Charakterystyka wysokościowa jednostkowego zużycia paliwa TSO
Uwzględniając związek pomiędzy jednostkowym i godzinowym zużyciem pa-

liwa (1.29) oraz wykorzystując charakterystykę wysokościową ciągu (1.34), go-
dzinowe zużycie paliwa przy obrotach nominalnych na wysokości H może być
zapisane w postaci:
*  b * m dla H  11km
bh   * h 0 H (1.37)
bh11km  H dla H  11km
* *
gdzie bh 0 jest wartością odnosząca się do wysokości H = 0 m. bh11km dotyczy wy-
sokości 11 km. Wykładniki r i m są powiązane ze sobą zależnością:
mrn (1.38)
gdzie n jest wykładnikiem w wyrażeniu (1.34).
Zatem ze wzrostem wysokości wartość godzinowego zużycia paliwa obliczona
z zależności (1.37) będzie maleć. Z założenia, że powyżej 11 kilometrów
29
jednostkowe zużycie paliwa jest stałe, wynika, że na tych wysokościach godzino-
* *
we zużycie paliwa jest proporcjonalne do H. Zależność bh  bh / bh 0 pokazano na
rysunku 1.13.
Charakterystyki stoiskowe otrzymuje się, zmieniając prędkość obrotową silnika

dla stałej wysokości i liczby Macha (H = const, Ma = const). Charakterystyki te są
istotne, gdyż w trakcie lotu ciąg niezbędny do jego wykonywania jest z reguły
mniejszy niż ciąg rozporządzalny Tr. Uzyskuje się go, zmniejszając prędkość ob-
rotową silnika. Konsekwencją jest odpowiednia zmiana jednostkowego zużycia
paliwa bj. Ze względu na trudności pomiarowe, dla TSO podaje się zwykle
charakterystyki obrotowe otrzymane przy pomiarach stacjonarnych, tzn. dla
H = 0 m, Ma = 0. Jak wspomniano wcześniej pomiary te są wykonywane lub
przeliczane do warunków otoczenia wynikających z Atmosfery Wzorcowej.
Ciąg silnika T
Przykład zmian ciągu T dla różnych prędkości obrotowych silnika przedstawia
rysunek 1.16. Na osiach zaznaczono wielkości względne ciągu i prędkości obro-
towej. Wykres dotyczy silnika dwuprzepływowego. Widać, że wzrost prędkości
obrotowej powoduje wzrost ciągu. Jest to relacja nieliniowa. Dla obrotów rów-
nych obrotom nominalnym uzyskuje się ciąg rozporządzalnych silnika dla danych
warunków lotu, co zaznaczono na rysunku.
W przybliżeniu można przyjąć, że dla TSO zależność pomiędzy ciągiem T
i obrotami n ma postać:

 n 
T  Tr 0   (1.39)
 nnom 
Tr0 jest ciągiem przy obrotach nominalnych nnom. Wykładnik  określa procen-
tową zmianę ciągu w odpowiedzi na zmianę obrotów o 1%. Jego wartość waha się
w przedziale 37 i zależy od typu silnika i wysokości lotu.
1.4
1.2 n=n nom

T=T r 0
1.0
0.8
T/Tr 0
0.6
H=0 km
0.4 Ma=0
n=n mg
0.2
0.0
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
n/n nom
Rys. 1.16. Charakterystyka obrotowa ciągu T  T (n ) TSO
30
Jednostkowe i godzinowe zużycie paliwa bj i bh
Relację b j  b j (n ) pomiędzy jednostkowym zużyciem paliwa a prędkością obro-
tową silnika pokazano na rysunku 1.17. Dotyczy ona dwuprzepływowego TSO.
Widać, że początkowo wzrost prędkości obrotowej prowadzi do spadku jednost-
kowego zużycia paliwa, które osiąga minimum dla prędkości obrotowej równej
około 8085% jej wartości nominalnej. Następnie następuje szybki wzrost bj.
Rysunek 1.18 przedstawia charakterystykę obrotową bj = bj(T) silnika współ-
czesnego samolotu naddźwiękowego, która określa związek pomiędzy jednost-
kowym zużyciem paliwa i ciągiem generowanym przez silnik. Poszczególne
punkty krzywej odpowiadają różnym wartościom prędkości obrotowej silnika.
Na rysunku zaznaczono kierunek wzrostu tej prędkości. Widać, że wzrost ten –
począwszy od obrotów małego gazu nmg – prowadzi do wzrostu ciągu, aż do war-
tości równej ciągowi rozporządzalnemu, co wynikało też z rysunku 1.16. Jedno-
cześnie szybko maleje jednostkowe zużycie paliwa, osiągając wartość minimalną
dla obrotów mniejszych od nominalnych. Następnie obserwuje się niewielki
wzrost bj.
Rysunek 1.19 dotyczy zależności pomiędzy godzinowym zużyciem paliwa bh
a prędkością obrotową silnika n. Pokazano na nim wielkości względne dla silnika
dwuprzepływowego otrzymane w warunkach Atmosfery Wzorcowej dla warun-
ków H = 0 m, Ma = 0. Zależność jest nieliniowa. Wzrost prędkości obrotowej
powoduje wzrost godzinowego zużycia paliwa, które jest największe przy nomi-
nalnej prędkości obrotowej.
1.2
1.1
1.0
H=0 km
Ma=0
bj [kg/daNh ]
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
n/n nom
Rys. 1.17. Charakterystyka obrotowa jednostkowego zużycia paliwa b j  b j (n ) TSO
31
2.0
n=n mg
1.8
H=0 km
Ma=0
1.6
bj [kg/daNh ]
1.4
1.2
wzrost
1.0 obrotów n=n nom
0.8
0.6
0 10 20 30 40 50
T [kN ]
Rys. 1.18. Charakterystyka stoiskowa jednostkowego zużycia paliwa b j  b j (T ) TSO
1.4
1.2 n=n nom

b h =b*h
1.0
0.8
*
bh/bh
0.6
0.4
H=0 km
0.2
Ma=0
0.0
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
n/n nom
Rys. 1.19. Charakterystyka obrotowa godzinowego zużycia paliwa bh  bh (n ) TSO
Analiza charakterystyk dławienia (dla różnych typów TSO) otrzymanych po-

przez zmianę obrotów pokazuje, że istnieje zależność pomiędzy względnym cią-
~ ~ *
giem T  T / Tr i względnym godzinowym zużyciem paliwa bh  bh / bh .
W tym przypadku oznaczono: T – ciąg na danych obrotach, Tr – ciąg rozporzą-
dzalny uzyskiwany na obrotach nominalnych, bh – godzinowe zużycie paliwa
*
na danych obrotach, bh – godzinowe zużycie paliwa na obrotach nominalnych.
Zależność pomiędzy względnym ciągiem i względnym godzinowym zużyciem
paliwa jest dla danego silnika taka sama bez względu na wysokość i prędkość
lotu. Przykładowe przebiegi dla kilku silników pokazano na rysunku 1.20.
32
Widać, że relacje są w przybliżeniu liniowe, tak jak zaznaczono na rysunku czer-
woną linią przerywaną. Można ją przedstawić analitycznym wyrażeniem:
~ ~ ~
bh  bh0  kT (1.40)
~
gdzie bh 0 jest względnym godzinowym zużyciem paliwa przy zerowej wartości
ciągu rozporządzalnego. Zgodnie z rysunkiem 1.20 współczynnik kierunkowy k
jest równy:
~
b 1
k  ~h 0  ~ (1.41)
T0 1  T0
~ ~
gdzie T0 – fikcyjna wartość względnego ciągu przy bh  0 wzięta z przeciwnym
znakiem.
~ ~
Wartości bh 0 i T0 zależne są od typu silnika.
~ ~ ~
Jeżeli rzeczywista krzywa bh  bh (T ) odbiega od linii prostej, to oznacza to,
*
że względne jednostkowe zużycie paliwa b j / b j zmienia się wraz ze zmianą obro-
tów (dopływem paliwa do silnika). Dla krzywej 1 z rysunku 1.20 zwiększanie
obrotów daje wzrost bj, zaś dla krzywej 4 spadek.
Uwzględniając (1.41) w (1.40), można względne godzinowe zużycie paliwa
wyliczać z zależności:
~ ~ ~ ~
~ ~ ~ T T T  T0
bh  bh 0  kT  0~  ~  ~ (1.42)
1  T0 1  T0 1  T0
Związek pomiędzy jednostkowym i godzinowym zużyciem paliwa daje:
~ b b / T bj ~
bh  h*  *j  *T (1.43)
bh b j / Tr b j
Porównując (1.42) z (1.43), można ustalić formułę określającą względne jed-
nostkowe zużycie paliwa w funkcji względnego ciągu:
~
T0
b j 1  T~
*
 ~ (1.44)
b j 1  T0
~ bj
Jeżeli T0  0 , to k = 1 oraz *  1 , co oznacza, że jednostkowe zużycie paliwa
bj
jest stałe bez względu na obroty silnika, czyli bez względu na wytwarzany ciąg.
33
1.0
~
bh
0.8
0.6
4 3 2
1
0.4
wzrost obrotów
~
0.2
bh 0
~
T0
0.0
-0.3 -0.2 -0.1 0.0 0.1 0.2 0.3
~ 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
T
Rys. 1.20. Zależność pomiędzy względnym ciągiem i względnym godzinowym

zużyciem paliwa
Charakterystyki lotne TSŚ przedstawia się podobnie jak charakterystyki TSO. Są

to zależności mocy silnika od prędkości lotu (lub od liczby Macha) dla różnych
wysokości lotu. Jednak, ze względu na ograniczenia eksploatacyjne, mniejszy jest
tu zakres zmian obu parametrów. Zwykle zakres liczb Macha nie przekracza 0.6.
Ograniczony jest też zakres wysokości lotu – zazwyczaj do 8÷10 kilometrów. Na
rysunkach 1.21÷1.23 pokazano przebiegi charakterystyk TSŚ otrzymane dla stałej
prędkości obrotowej. Ne_0 oznacza moc wytwarzaną na poziomie morza przy
prędkości V = 0, zaś bh_0_0 jednostkowe zużycie paliwa w tych samych warun-
kach. Widać, że wzrost liczby Macha (prędkości lotu) prowadzi do wzrostu gene-
rowanej mocy oraz godzinowego zużycia paliwa. Ponieważ wzrost mocy jest
większy niż wzrost godzinowego zużycia paliwa, jednostkowe zużycie paliwa
maleje wraz ze wzrostem prędkości lotu.
Z rysunku 1.21 wynika, że moc TSŚ rośnie ze wzrostem prędkości lotu. Zakła-
dając, że zależność jest w przybliżeniu liniowa, można ją przedstawić w postaci4:
V
NTSŚ _ H  N eH  NTSŚ _ H V (1.45)
gdzie: NeH jest mocą silnika przy prędkości V = 0, wytwarzaną na wysokości H;
V N TSŚ _ H
N TSŚ _ H  określa nachylenie charakterystyki w wyniku wpływu prędko-
V
ści na moc dla warunków pracy na wysokości H.
4
Indeks „H” we wzorze (1.45) i dalej odnosi się do wysokości.
34
Prawo spadku mocy NTSŚ_H ze wzrostem wysokości jest takie samo, jak prawo
spadku ciągu rozporządzalnego dla TSO:
 n dla H  11000m
 H
NTSŚ _ H  NTSŚ _ 0 N  NTSŚ _ 0  n H (1.46)
11km  dla H  11000m
 11km
gdzie: N jest mocą względną TSŚ; NTSŚ_0 jest mocą uzyskiwaną na wysokości
H = 0 przy prędkości V:
V
NTSŚ _ 0  N e 0  NTSŚ _ 0V (1.47)
Wynika stąd, że zachodzą następujące związki:
V V
NTSŚ _ H  NTSŚ _ 0 N , N eH  N e0 N , NTSŚ _ H  NTSŚ _ 0 N (1.48)
Z (1.46) widać, że wzrost wysokości lotu powoduje spadek mocy oraz godzi-
nowego zużycia paliwa. Do wysokości 11 kilometrów jest to spadek wolniejszy
niż spadek gęstości powietrza, a powyżej tej wysokości proporcjonalny.
Wzór (1.46) odnosi się do mocy nominalnej wytwarzanej przez silnik na obro-
tach nnom. Dalej przyjęto, że dotyczy on również mocy wytwarzanej przy niższych
obrotach. W takim przypadku NTSŚ_0 należy zastąpić mocą wynikającą
z wartości obrotów – zgodnie z charakterystyką obrotową i opisem pokazanym
dalej w rozdziale 1.3.5 na rysunku 1.25. Przeliczenie wykonuje się analogicznie,
jak dla ciągu TSO – według wzoru (1.39) – przyjmując = 3.
Jeżeli porównywać lot samolotu z TSŚ wykonywany na różnych wysokościach
z tą samą prędkością, to okazuje się, że godzinowe zużycie paliwa zmienia się
w przybliżeniu zgodnie z następującym wyrażeniem:
 0.9 dla H  11km
 H
bh  bh 0   H (1.49)
dla H  11km
 0.1
 11km
Oznacza to, że ze wzrostem wysokości godzinowe zużycie paliwa maleje
i najmniejsze jest na pułapie.
Jeżeli uwzględnić powyższą zależność, to można obliczyć, w jaki sposób wy-
*
sokość lotu wpływa na jednostkowe zużycie paliwa b j samolotów z TSŚ na peł-
nym gazie. Na podstawie (1.29), (1.47) i (1.48) jednostkowe zużycie paliwa jest
równe:
* *
* bh 1 bh
bj   V
(1.50)
NTSŚ _ H ( N e 0  NTSŚ _ 0Vmax ) N
Wykorzystanie wzorów (1.46) i (1.49) daje:
* 
0.2
*  dla H  11000 m
b j  b j 0  0.2H (1.51)
11km dla H  11000 m
gdzie:
*
* bh 0
bj0  V
(1.52)
( N e 0  NTSŚ _ 0Vmax )
jest jednostkowym zużyciem paliwa na poziomie morza przy nominalnych obro-
*
tach. Z (1.51) wynika, że b j maleje do wysokości 11 kilometrów, a powyżej tej
35
wysokości jest stałe. Jest to wynik tego, że wpływ wysokości na godzinowe zużycie
*
paliwa jest większy niż na moc. Spadek b j z wysokością pokazano na rysunku 1.23.
W lotnictwie stosuje się też tzw. wysokościowe TSŚ. Zostały one zaprojekto-
wane w ten sposób, aby do wysokości „obliczeniowej” utrzymywać stałą moc.
Jest ona utrzymywana poprzez automatyczne zmniejszanie obrotów lub tempera-
tury przed turbiną. Obniżenie temperatury powoduje jednak wzrost jednostkowy
zużycia paliwa.
1.4
n=n nom H=0km
1.2
H=2km
1.0
NTSŚ_H/Ne_ 0
H=4km
0.8
H=6km
0.6
H=8km
0.4 H=10km
0.2
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Ma
Rys. 1.21. Charakterystyka prędkościowo-wysokościowa ciągu TSŚ dla obrotów
nominalnych
1.2
1.1 n=n nom H=0km
1.0
H=2km
0.9
0.8 H=4km
bh/bh_ 0_0
0.7
0.6 H=6km
0.5
H=8km
0.4
H=10km
0.3
0.2
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Ma
Rys. 1.22. Charakterystyka prędkościowo-wysokościowa godzinowego zużycia
paliwa bh = bh(Ma) TSŚ
36
0.36
H=0km
n=n nom 2km
0.35
4km
0.34 6km
8km
0.33
bj [kg/kWh ]
10km
0.32
0.31
0.30
0.29
0.28
0.27
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Ma
Rys. 1.23. Charakterystyka prędkościowo-wysokościowa jednostkowego zużycia
paliwa bj = bj(Ma) TSŚ
Moc silnika N
Moc efektywna generowana przez TSŚ zależy od położenia dźwigni sterowania sil-
nikiem oraz od parametru określającego jego warunki pracy. Parametr ten może być
różny, zależnie od konstrukcji silnika. Możliwe są następujące przypadki:
 jeżeli TSŚ jest silnikiem jednowirnikowym o stałej prędkości obrotowej, to pa-
rametrem tym jest temperatura przed turbiną;
 jeżeli TSŚ jest silnikiem dwuwirnikowym z oddzielną turbiną napędową, to
moc silnika zależy od prędkości obrotowej sprężarki;
 jeżeli TSŚ jest silnikiem trójwirnikowym z oddzielną turbiną napędową
i dwustopniową sprężarką, to parametrem jest prędkość obrotowa wirnika wy-
sokiego ciśnienia.
Poniżej zostaną przedstawione charakterystyki stoiskowe silnika jednowirni-
kowego oraz silnika z oddzielną turbiną napędową.
Na rysunku 1.24 pokazano charakterystykę stoiskową dotyczącą zmiany mocy
Ne0 [patrz wzór (1.47)] i godzinowego zużycia paliwa dla silnika jednowirniko-
wego w funkcji temperatury przed turbiną (Tnom – nominalna temperatura pracy).
Prędkość obrotowa silnika pozostaje tu stała, dzięki zastosowaniu regulatora
prędkości, który dostosowuje ilość dostarczanego do silnika paliwa do warunków
pracy. Warunki te zmieniają się wraz ze zmianą skoku łopat śmigła. Wzrost tem-
peratury zwiększa moc i godzinowe zużycie paliwa.
Rysunek 1.25 przedstawia charakterystyki obrotowe mocy i godzinowego zu-
życia paliwa silnika z oddzielną turbiną napędową. Temperatura przed turbiną
pozostaje stała. Natomiast zmienia się prędkość obrotowa sprężarki, która jest
parametrem pomiarowym określającym warunki pracy TSŚ. Wzrost obrotów
zwiększa moc i godzinowe zużycie paliwa. Można przyjąć, że dla TSŚ relacja
pomiędzy obrotami i mocą jest analogiczna, jak dla ciągu TSO – wzór (1.39).
W tym przypadku wykładnik  jest równy 3, tak jak zaznaczono na rysunku.
37
Zakres pracy TSŚ ma wpływ na jednostkowe zużycie paliwa bj. Na rysunku
1.26 pokazano zależność bj od temperatury przed turbiną dla silnika jednowirni-
kowego oraz związek między bj i prędkością obrotową sprężarki dla TSŚ z od-
dzielną turbiną napędową.
1.2
n=const V=0m/s
1.0 H=0km
bh/bh_ 0_0
0.8
b h /b h_ 0_0
0.6
Ne/Ne 0
0.4 N e /N e_ 0
0.2
0.0
0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
T/T nom
Rys. 1.24. Charakterystyka stoiskowa mocy i godzinowego zużycia paliwa
jednowirnikowego TSŚ
1.4
T=const V=0m/s
1.2 H=0km
Ne/Ne_ 0 bh/bh_ 0_0
1.0
0.8
0.6
b h /b h_ 0_0
0.4
3
N e /N e_ 0 ~(n/n nom )
0.2
0.0
0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
n/n nom
Rys. 1.25. Charakterystyka obrotowa mocy i godzinowego zużycia paliwa TSŚ
z oddzielną turbiną napędową
38
1.8
n=const V=0m/s
1.6
H=0km
1.4
bj [kg/kWh ]
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
T/T nom
silnik jednowirnikowy
2.0
1.8
T=const V=0m/s
H=0km
1.6
1.4
bj [kg/kWh ]
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
n/n nom
silnik z oddzielną turbiną napędową
Rys. 1.26. Charakterystyka stoiskowa jednostkowego zużycia paliwa TSŚ
Godzinowe zużycie paliwa bh

~
Dla TSŚ istnieje podobny związek pomiędzy mocą względną N  N / NTSŚ _ H
~ *
i względnym godzinowym zużyciem paliwa bh  bh / bh , jak dla TSO związek
~ ~
między względnym ciągiem T i bh . W tym przypadku oznaczono: N – moc wy-
twarzana przez silnik na danych obrotach, NTSŚ_H – moc nominalna uzyskiwana
na obrotach nominalnych, bh – godzinowe zużycie paliwa na danych obrotach,
*
bh – godzinowe zużycie paliwa na obrotach nominalnych. Analogicznie do
(1.40) mamy:
~ ~ ~
bh  bh0  kN (1.53)
39
~
gdzie bh 0 jest względnym godzinowym zużyciem paliwa przy zerowej wartości mocy
~ ~ ~ ~
nominalnej, k  bh 0 / N 0 , N 0 – fikcyjna wartość względnej mocy przy bh  0 wzięta
~ ~
z przeciwnym znakiem. Wartości bh 0 i N 0 zależne są od typu silnika.
Podobnie jak dla TSO otrzymuje się:
 wartość współczynnika kierunkowego k:
~
b 1
k  ~h 0  ~ (1.54)
N0 1  N0
 wyrażenie określające względne godzinowe zużycie paliwa:
~ ~ ~ ~
~ ~ ~ N0 N N  N0
bh  bh 0  kN  ~  ~  ~ (1.55)
1  N0 1  N0 1  N0
 związek pomiędzy jednostkowym i godzinowym zużyciem paliwa:
~ b b / N bj ~
bh  h*  *j  *N (1.56)
bh b j / N r b j
 względnie jednostkowe zużycie paliwa w funkcji względnej mocy:
~
N0
bj 1  ~
 N (1.57)
* ~
bj 1  N0
Do podstawowych parametrów pracy silnika tłokowego zalicza się moc efektyw-

ną Ne i moment oporowy M, jednostkowe bj i godzinowe bh zużycie paliwa. Zale-
żą one m.in. od obrotów silnika n, stopnia otwarcia przepustnicy, temperatury
i ciśnienia otoczenia (wysokości lotu) oraz prędkości lotu. Relacje pomiędzy pa-
rametrami dotyczącymi pracy silnika a pozostałymi są charakterystykami silnika
tłokowego, przy czym istnieje związek Ne 2Mn/60. Charakterystyki te otrzy-
muje się w wyniku pomiarów przeprowadzanych na hamowniach (z reguły sta-
cjonarnych). Rozróżnia się charakterystyki zewnętrzne i charakterystyki dławione
(częściowe).
Charakterystyki zewnętrzne otrzymuje się, zmieniając obciążenie silnika
(np. śmigłem lub hamulcem wodnym/elektrycznym). Przepustnica pozostaje w pełni
otwarta. Zmienne obciążenie powoduje zmianę: obrotów, mocy, momentu obrotowe-
go oraz jednostkowego i godzinowego zużycia paliwa. W oparciu o pomiary tworzy
* * * *
się przebieg zależności: N e  f (n) , M e  f (n) , b j  f (n) , bh  f (n) . Charaktery-
styki te opisują maksymalne możliwości silnika tłokowego. Mają one postać pokaza-
ną na rysunku 1.27. Widać, że zmniejszanie obrotów na pełnym gazie powoduje
* *
zmniejszanie bh i b j . Dla niektórych silników możliwe jest, że wraz ze spadkiem
*
obrotów b j początkowo maleje, a następnie rośnie.
40
750
pełne otwarcie przepustnicy

650 N *e [kW ]
550
stałe cisnienie ładowania
*
Ne , b j , b h
1.2bar
* 450
b *j [g/kWh ]
*
350
b *h [kg/h ]
250
150
1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300
n [obr/min ]
Rys. 1.27. Charakterystyki zewnętrzne silnika tłokowego ASz-62IR
Charakterystyki dławione (częściowe) otrzymuje się w taki sam sposób, jak

charakterystyki zewnętrzne, ale przy innym (niepełnym) otwarciu przepustnicy.
W tym przypadku wartości mocy i momentu obrotowego są mniejsze niż wartości
tych parametrów przy takich samych obrotach, jak dla charakterystyk zewnętrz-
nych. Spadek mocy i momentu jest wynikiem mniejszego napełnienia cylindrów
ładunkiem paliwowo-powietrznym. Wpływ tego spadku jest szczególnie istotny
w zakresie dużych prędkości obrotowych silnika. Można przyjąć, że charaktery-
styki zewnętrzne stanowią granicę charakterystyk dławionych. Schematycznie
pokazano to na rysunku 1.28 dla różnego stopnia otwarcia przepustnicy.
Ponieważ moc silnika zależy jednocześnie od otwarcia przepustnicy i osiąga-
nych obrotów, to odpowiednio zmieniając te wielkości, można utrzymywać jej
stałą wartość. Realizowane jest to poprzez zmianę obciążenia silnika. W tym
przypadku w zależności od obrotów zmienia się zużycie paliwa.
Na rysunku 1.29 pokazano zależność jednostkowego zużycia paliwa od obro-
tów dla różnych wartości mocy silnika. Widać, że różnym mocom odpowiadają
różne wartości obrotów, przy których zużycie to osiąga minimum.
Ne
100%
bj
75%
50%
bj 50%
75%
100%
Ne
n
Rys. 1.28. Charakterystyki częściowe silnika tłokowego
41
0.36
N e =0.4N*e
0.35
0.7
0.5 0.6
0.34
0.8
0.9
bj [kg/kWh ]
0.33
0.32
0.31
0.30
0.29
1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700
n [obr/min ]
Rys. 1.29. Jednostkowe zużycie paliwa dla różnych mocy w zależności od obrotów
Charakterystyki śmigłowe dotyczą silnika obciążonego śmigłem o stałym kącie

ustawienia łopat (stałym skoku). Zmieniając otwarcie przepustnicy, można uzyskać
różną prędkość obrotową silnika. Pomiar mocy, momentu obrotowego, zużycia pali-
wa pozwala otrzymać zależności Ne = f(n), M = f(n), bj =f(n), bh = f(n), które są cha-
rakterystykami śmigłowymi. Charakterystyki te wykorzystuje się do oceny współpra-
cy silnika z danym śmigłem. Przykładowe charakterystyki pokazano na rysunku 1.30.
750
650
charakterystyka
zewnętrzna
550 N e [kW ]
Ne , b j
450
b j [g/kWh ]
350
250
150
1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200
n [obr/min ]
Rys. 1.30. Charakterystyki śmigłowe silnika tłokowego ASz-62IR ze śmigłem
o stałym skoku
Jeżeli śmigło ma nastawny skok, to tworząc charakterystyki śmigłowe dla naj-

większej i najmniejszej wartości skoku, otrzymuje się charakterystyki śmigłowe
silnika określające możliwy do wykorzystania obszar jego współpracy ze śmi-
głem. Schematycznie przedstawiono to na rysunku 1.31.
42
charakterystyka
zewnętrzna
Ne
charakterystyki
śmigłowe graniczne
charakterystyka
śmigłowa optymalna
n
Rys. 1.31. Charakterystyki śmigłowe silnika tłokowego ze śmigłem o zmiennym skoku
Niekiedy konieczne jest utrzymanie stałych obrotów silnika (np. dla samolotów ze
śmigłem o zmiennym skoku). W tym przypadku, w zależności od obciążenia zmienia
się stopień otwarcia przepustnicy w taki sposób, aby spełnić warunek n = const.
Zależności pomiędzy mocą silnika i jednostkowym/godzinowym zużyciem paliwa
nazywane są charakterystykami obciążeniowymi. Często dla silnika tworzy się
kilka charakterystyk obciążeniowych – dla tych prędkości obrotowych, z którymi
silnik najczęściej pracuje. Przykład takich charakterystyk pokazano na rysunku 1.32.
Umożliwiają one ocenę użyteczności silnika w różnych warunkach pracy. Z pokaza-
nych przebiegów wynika, że wzrost obciążenia silnika powoduje spadek jednostko-
wego zużycia paliwa bj, które maleje, osiągając minimum w warunkach pracy za-
pewniających największą sprawność mechaniczną. Dalszy wzrost obciążenia
prowadzi do wzrostu bj. Natomiast godzinowe zużycie paliwa bh rośnie wraz ze
wzrostem obciążenia. Należy zwrócić uwagę, że tę samą wartość bj można osiągnąć
dla różnych obciążeń i obrotów.
bj, bh
n1>n2>n3
bj
n1
n2
n3
n2 n1
bh n3
Ne
Rys. 1.32. Charakterystyki obciążeniowe silnika tłokowego
43
Ustalono, że jeżeli poddać analizie względne wartości godzinowego zużycia
~ * ~ *
paliwa bh  bh / bh oraz mocy N  N e / N e , to zależność pomiędzy tymi wielko-
ściami jest taka sama dla różnych prędkości obrotowych utrzymywanych podczas
dławienia silnika, tzn. nie zależy od obrotów, na których wykonywane jest dła-
* *
wienie (dla przypomnienia: N e , bh – moc efektywna oraz godzinowe zużycie
paliwa uzyskiwane przy pełnym otwarciu przepustnicy; Ne, bh – moc efektywna
oraz godzinowe zużycie paliwa uzyskiwane przy niepełnym otwarciu przepustni-
cy). Zależność pokazano na rysunku 1.33. Nazywana jest ona względną charak-
terystyką silnika. Widać, że podczas dławienia silnika z utrzymaniem tych sa-
mych obrotów godzinowe zużycie paliwa spada najintensywniej na początku
dławienia (prawa część krzywej).
0.9 n=const
* 0.7
bh /bh
0.5
0.3
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
N e /N e*
Rys. 1.33. Zależność względnego godzinowego zużycia paliwa od względnej mocy
silnika tłokowego
W lotnictwie stosowane są dwa typy silników tłokowych – bez doładowania (sil-

niki niewysokościowe NST) i z doładowaniem (silniki wysokościowe WST). Ich
moc efektywną Ne na wale określa się, uwzględniając wszystkie opory wynikające
z działania i współpracy elementów silnika. Zmniejszają one moc uzyskiwaną
w wyniku procesów termodynamicznych zachodzących w silniku (moc indyko-
waną) o około 10%.
Dla silników bez doładowania moc efektywna maleje wraz ze wzrostem wyso-
kości z powodu spadku ciśnienia otoczenia. Moc efektywna silnika na wale zmie-
nia się według zależności:
 p T0 
N e  N e 0 1.11 H  0.11 (1.58)
 p 0 TH 
44
gdzie p0, pH, T0, TH to ciśnienie i temperatura powietrza na poziomie morza
i wysokości H. Ne0 jest mocą efektywną na Ziemi w warunkach Atmosfery Wzor-
cowej. Podstawienie danych dotyczących Międzynarodowej Atmosfery Wzorco-
wej daje wyrażenie:
  H 
4.7553

 N e N e 0 1.11  1    0.11 (1.59)
  44308  
Spadek mocy efektywnej z wysokością jest szybszy niż spadek gęstości powie-
trza ze względu na zubożenie napełniania silnika mieszanką.
Jednostkowe zużycie paliwa silnika tłokowego rośnie wraz z wysokością we-
dług zależności:
bj0
bj  (1.60)
p TH
1.11  0.11 0
pH T0
gdzie bj0 jest jednostkowym zużyciem paliwa na poziomie morza w warunkach
Atmosfery Wzorcowej.
W przypadku silników tłokowych z doładowaniem automat zmieniający po-
łożenie przepustnicy utrzymuje stałe ciśnienie ładowania aż do tzw. wysokości
obliczeniowej5. Jednocześnie ze wzrostem wysokości maleje temperatura po-
wietrza. W efekcie aż do wysokości obliczeniowej moc efektywna silnika
wzrasta. Powyżej tej wysokości następuje spadek mocy efektywnej w sposób
podobny jak dla silników niewysokościowych. Przykład zmian mocy efektyw-
nej silnika niewysokościowego oraz silnika z doładowaniem przedstawia rysu-
nek 1.34. Poszczególne krzywe dotyczą różnych stanów lotu. Należy zauwa-
żyć, że wysokość obliczeniowa zwiększa się ze wzrostem prędkości, ponieważ
zależy ona od ciśnienia dynamicznego.
1.2
1.1
1.0
0.9
Warunki startowe
0.8 Warunki nominalne
Ne/Ne_ max
Warunki max przelotowe

0.7
0.6 Wysokościowy
0.5 silnik tłokowy
0.4 Niewysokościowy
0.3 silnik tłokowy
0.2
0 2 4 6 8 10
H [km ]
Rys. 1.34. Charakterystyka wysokościowa mocy NST i WST
5
Wpływ na wartość wysokości obliczeniowej ma też prędkość lotu. Z powodu dodatkowego doła-
dowania silnika, dzięki pojawieniu się ciśnienia prędkości, wysokość obliczeniowa jest wyższa
w czasie lotu z określoną prędkością niż w warunkach statycznych. Może to być istotne przy okre-
ślaniu prędkości maksymalnej samolotu z ST.
45
Rysunek 1.35 odnosi się do godzinowego zużycia paliwa, zaś rysunek 1.36 do
jednostkowego zużycia paliwa obu typów silników. Dla silników bez doładowa-
nia (NST), ponieważ spadek bh jest większy niż spadek mocy, to jednostkowe
zużycie paliwa maleje wraz ze wzrostem wysokości. Dla silników z doładowa-
niem (WST) w zakresie wysokości mniejszych niż wysokość obliczeniowa, po-
mimo wzrostu godzinowego zużycia paliwa, jednostkowe zużycie paliwa spada.
Dzieje się tak dlatego, że większy jest wzrost mocy efektywnej. Powyżej wysoko-
ści obliczeniowej zachodzą te same relacje pomiędzy zmianami mocy efektywnej
i godzinowego zużycia paliwa jak dla NST.
1.1
1.0
0.9
0.8 Warunki startowe

bh /bh_ max
Warunki nominalne
0.7 Warunki max przelotowe
0.6
Wysokościowy
0.5 silnik tłokowy
0.4
Niewysokościowy
0.3 silnik tłokowy
0.2
0 2 4 6 8 10
H [km ]
Rys. 1.35. Charakterystyka wysokościowa godzinowego zużycia paliwa NST i WST
0.29
Warunki startowe
Warunki nominalne
0.28 Warunki max przelotowe
NST
bj [kg/kWh ]
0.27 NST
WST
0.26 NST
WST
0.25
WST
0.24
0 2 4 6 8 10
H [km ]
Rys. 1.36. Charakterystyka wysokościowa jednostkowego zużycia NST i WST
46
Zadaniem śmigłowego zespołu napędowego jest wytwarzanie ciągu, który pozwa-
la na lot samolotu. Ciąg ten równy jest sumie ciągu Tś wytwarzanego przez śmigło
w wyniku pracy silnika oraz, dodatkowo, siły Tg będącej rezultatem odrzutu strugi
gazów wylotowych:
T  Tś  Tg (1.61)
Poniżej przedstawione zostaną relacje wykorzystywane do obliczania mocy
wytwarzanej przez śmigłowy zespół napędowy wyposażony w silnik tłokowy lub
turbinowy silnik śmigłowy.
Samoloty z silnikami tłokowymi (ST)
Dla samolotów z silnikami tłokowymi powstawanie siły odrzutu gazów Tg jest
związane z zastosowaniem odrzutowych dysz wylotowych. Jednocześnie, zasto-
sowanie tych dysz zmniejsza moc efektywną Ne na wale korbowym silnika, która
jest wykorzystywana przez śmigło. Uwzględniając sprawność śmigła ś i dokonu-
jąc bilansu mocy, można zapisać, że przy danych obrotach moc przekształcana
w ciąg jest równa:
Nużyt  ś ( Ne  Ne )  N g (1.62)
Jest to moc użyteczna śmigłowego zespołu napędowego samolotu z silnikiem
tłokowym. W (1.62) oznaczono:
Ne – moc efektywna silnika uzyskiwana na wale w danych warunkach lotu (pręd-
kość, wysokość, obroty);
Ne – spadek mocy efektywnej z powodu zastosowania dysz wylotowych i wystę-
pującego przeciwciśnienia na wylocie z dysz;
Ng – moc gazów wylotowych równa:
N g  TgV (1.63)
Ciąg Tg uzyskuje się dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu końcówek rur wy-
dechowych w postaci dysz zapewniających wypływ spalin z prędkością bliską
prędkości dźwięku. Nie zależy on od prędkości lotu i jego udział w całkowitym
ciągu rośnie wraz ze wzrostem tej prędkości, ze względu na szybki spadek ciągu
wytwarzanego przez śmigło. Podczas startu jest on pomijalny, ale podczas lotu
z prędkością 500 km/h może stanowić 1520% całkowitego ciągu.
Zazwyczaj moc użyteczną oblicza się z wyrażenia:
'
Nużyt  ś N e (1.64)
'
N e jest rzeczywistą mocą efektywną silnika uwzględniającą spadek o Ne
i wzrost o Ng:
' N
N e  N e  N e  g (1.65)
ś
W dalszej części książki używane będzie pojęcie mocy efektywnej silnika tło-
'
kowego, pod którym rozumiana będzie wypadkowa moc efektywna N e .
Przedstawione w rozdziałach 1.3.6 i 1.3.7 charakterystyki prędkościowo-
-wysokościowe i stoiskowe odnoszą się do mocy Ne. Pomijając spadek mocy Ne
'
oraz moc gazów wylotowych Ng, można charakterystyki te odnosić do mocy N e .
47
Samoloty z turbinowymi silnikami śmigłowymi (TSŚ)
W przypadku samolotów z turbinowymi silnikami śmigłowymi nie występują
straty wynikające z zastosowania dysz wylotowych Ne. Jeżeli na określonych
obrotach moc na wale TSŚ jest równa N, to uwzględniając moc związaną z siłą
odrzutu Ng, można obliczyć moc użyteczną śmigłowego zespołu napędowego
samolotu z silnikiem turbinowym:
Nużyt  ś N  N g (1.66)
Zatem moc użyteczna składa się z mocy zużytej na pracę śmigła (zależnej od
mocy silnika na wale N i sprawności śmigła ś) oraz z mocy powstałej z odrzutu
Ng (stanowi około 1020% pełnej mocy).
Natomiast całkowita moc wytwarzana przez turbinowy silnik śmigłowy jest
większa i równa:
N '  N  Ng (1.67)
Dalej przyjęto, że przedstawione w rozdziałach 1.3.4 i 1.3.5 charakterystyki
prędkościowo-wysokościowe stoiskowe odnoszą się do tej mocy.
Jeżeli moc użyteczną przedstawić w postaci:
Nużyt  TSŚ N ' (1.68)
to współczynnik TSŚ oznacza sprawność śmigłowego zespołu napędowego
z turbinowym silnikiem śmigłowym. Jest on równy:
N
TSŚ   ś  g (1   ś ) (1.69)
NTSŚ
Współczynnik ten jest z reguły o 22.5% większy od współczynnika sprawno-
ści śmigła ś.
Moc rozporządzalna Nr
Jak zdefiniowano w rozdziale 1.3.1 największa możliwa do uzyskania w danych
warunkach lotu (określonych przez prędkość i wysokość lotu) moc użyteczna sil-
nika tłokowego lub turbinowego silnika śmigłowego nazywana jest mocą rozpo-
rządzalną. Ponieważ dalsze analizy dotyczą lotów wykonywanych w warunkach
ciągłej pracy silnika, przyjęto, że moc rozporządzalna jest osiągana przy obrotach
nominalnych nnom. Obroty te są mniejsze od obrotów maksymalnych nmax, przy
których można osiągnąć większą moc, ale ze względu na eksploatacyjne ograni-
czenia pracy silnika jest to możliwe jedynie w ograniczonym przedziale czasu.
Zatem:
 dla silników tłokowych moc rozporządzalna jest uzyskiwana dla mocy efek-
*
tywnej silnika N e . Taką wartość należy wstawiać do wzoru (1.65);
 dla turbinowych silników śmigłowych należy uwzględniać moc nominalną
NTSŚ_H, wstawiając ją do wzoru (1.68).
Tam, gdzie będzie to konieczne, moc rozporządzalna na wysokości H będzie
oznaczana symbolem Nr_H.
48
W przypadku samolotów wyposażonych w silnik tłokowy lub turbinowy silnik śmi-
głowy elementem konstrukcyjnym wytwarzającym ciąg jest śmigło. Tak jak pokaza-
no na rysunku 1.37, profile łopat śmigła opływane są pod kątem natarcia , który
zależy od kąta ustawienia profilu łopaty  oraz tzw. kąta posuwu wynikającego
z kierunku strumienia napływającego na profil:
    (1.70)
Wektor prędkości profilu względem powietrza jest równy sumie prędkości wy-
nikającej z ruchu obrotowego u = śr oraz prędkości lotu samolotu V.
Zatem kąt posuwu jest równy:
V V
  arctan  arctan (1.71)
ś r 2nś r
gdzie nś – obroty śmigła [obr/s].
Kąt ustawienia profilu łopaty jest wynikiem jej skręcenia geometrycznego. Dla
łopat z nastawnym skokiem kąt  jest sumą kąta skoku ś ustawianego przez pilo-
ta oraz zmiennego wzdłuż promienia skręcenia śmigła r:
  ś  r (1.72)
Profil łopaty generuje siłę aerodynamiczną, która w układzie aerodynamicz-
nym ma składowe dPxa (siła oporu) i dPza (siła nośna), zaś w układzie związanym
z osią śmigła składowe dPx i dPz. Składowa dPx powoduje powstanie momentu
oporowego, zaś składowa dPz tworzy ciąg śmigła. Skręcenie geometryczne łopaty
oraz skok śmigła powinny być tak dobrane, aby na każdym promieniu wartość
ilorazu Cz/Cx była maksymalna. W praktyce przyjmuje się, że maksymalna po-
winna być doskonałość aerodynamiczna Cza/Cxa. Dla śmigła o stałym skoku osią-
gane jest to poprzez odpowiednie skręcenie łopat. W tym przypadku jest to moż-
liwe przy jednej prędkości lotu. Zmienny skok śmigła umożliwia uzyskanie
warunków optymalnych w szerokim zakresie prędkości.
os smigla

  V
A-A
u=r
A
A A dPza
dPz
 
 V
D/2 B B B-B
dPx 
dPxa u=r B
r
C C 

 V
C-C
u=r C
Rys. 1.37. Schemat opływu profili łopat śmigła
49
Ważnym parametrem śmigieł określającym warunki ich pracy jest posuw śmi-
gła określony wyrażeniem:
V
J (1.73)
nś D
gdzie D = 2R – średnica śmigła.
Podstawowe wielkości fizyczne dotyczące śmigła oblicza się z wyrażeń:
 ciąg:
2 4
Tś  CT  H nś D (1.74)
 moc:
3 5
N ś  C N  H nś D (1.75)
 moment oporowy:
2 5
M ś  CM  H nś D (1.76)
gdzie CT, CN, CM – bezwymiarowe współczynniki, które dla śmigła o określonym
kształcie łopat, zależne są jedynie od posuwu śmigła i liczby Reynoldsa.
Ponieważ pomiędzy momentem siły i mocą zachodzi związek
Nś  M śś  2M ś nś , to stąd otrzymuje się:
C N  2CM (1.77)
Moc użyteczna śmigła będąca źródłem ciągu równa jest mocy niezbędnej do lotu:
TśV  N n (1.78)
Natomiast moc dostarczana do śmigła, określona wzorem (1.75), musi być
równa mocy użytecznej silnika. Zatem sprawność śmigła jest równa:
N n TśV CTV C
ś  '
  J T (1.79)
N e N ś CN nś D CN
Sprawność śmigła ma znaczenie podobne jak doskonałość aerodynamiczna
przy analizie charakterystyk profili lotniczych.
W literaturze bezwymiarowe współczynniki CT, CN, CM przedstawia się w za-
leżności od posuwu J. Przykłady pokazano na rysunku 1.38 dla śmigła o stałym
skoku, zaś na rysunkach 1.39 i 1.40 dla śmigła o zmiennym skoku (zaznaczono
wartość skoku dla przekroju charakterystycznego r = 0.75R).
0.45 ś
CM
0.40 1.00
0.35
0.30 0.75
ś
CT CM
0.25
0.20 0.50
CT
0.15
0.10 0.25
0.05
0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
J
Rys. 1.38. Charakterystyki śmigła o stałym skoku
50
0.40
0.35
=45o
0.30
=40o
0.25 =35o
CN
0.20 =30o
0.15 =25o
0.10 =20o
=15o
0.05
0.00
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8
J
Rys. 1.39. Współczynnik mocy dla różnych kątów skoku śmigła
0.18
0.16
0.14
0.12
=45o
0.10
CT
o
=40
0.08 =35o
=30o
0.06
o
=25
0.04
=20o
0.02 =15o
0.00
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8
J
Rys. 1.40. Współczynnik ciągu dla różnych kątów skoku śmigła
Często też charakterystyki te uzupełniane są liniami, wzdłuż których stała jest

wartość sprawności śmigła. Charakterystyki takie nazywane są aerodynamiczny-
mi charakterystykami śmigła. Przykład pokazano na rysunku 1.41.
51
0.48
=45o =0.2 0.3 0.35 0.4 =50o
0.44 0.45 0.5
0.55
0.6
0.65
0.40 =40o
0.7
0.75
0.36 0.78
0.32 =35o 0.8
0.82
0.28 0.83 0.8
=30o
CN
0.24 0.84 0.78

0.75
0.20 =25o
0.85
0.7
0.86 0.65
0.16 0.6
0.5
=20o 0.872
0.12
=15o 0.0
0.08
0.04
0.00
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2
J
Rys. 1.41. Aerodynamiczna charakterystyka śmigła o zmiennym skoku
Przy obliczaniu osiągów samolotu śmigłowego charakterystyka pokazana na ry-

sunku 1.41 wykorzystywana jest też do określenia zależności pomiędzy sprawnością
śmigła ś i iloczynem CNś dla stałych wartości posuwu, tzn. J = const. Zgodnie
z (1.73) wartość posuwu wynika z prędkości lotu V i obrotów śmigła nś. Ponieważ
każdy punkt charakterystyki z rysunku 1.41 odpowiada określonym wartościom
współczynnika CN i sprawności ś, to odczytując te wartości wzdłuż linii pionowej
odpowiadającej stałemu posuwowi, można obliczać iloczyn CNś i utworzyć wykres
ś = f(CNś). Przykładowy przebieg pokazano na rysunku 1.42.
0.90
0.85
0.80 J=2.4
J=2
ś
0.75
J=1.6
0.70 J=1.2
J=1
0.65
0.60
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
CNś
Rys. 1.42. Zależność ś = f(CNś) dla śmigła o zmiennym skoku
52
Jeżeli śmigło pracuje w warunkach, w których pojawiają się efekty związane ze
wzrostem oporów aerodynamicznych w wyniku ściśliwości powietrza, to ma to
wpływ na charakterystyki śmigła. Aby to uwzględnić, wprowadza się współczyn-
niki poprawkowe:
 dla współczynnika mocy śmigła:
C
kC N  N _ ść (1.80)
C N _ nść
 dla współczynnika sprawności śmigła:
 ś _ ść
k  (1.81)
 ś _ nść
gdzie: „ść” – z uwzględnieniem ściśliwości, „nść” – bez uwzględnienia ściśliwości.
Należy zwrócić uwagę, że ściśliwość powietrza zwiększa zapotrzebowanie
na moc i pogarsza sprawność śmigła. Dlatego kC  1 i k  1 . Współczynniki te N
przedstawia się w postaci wykresów, w zależności od liczby Macha końcówki

łopaty śmigła Ma i kąta natarcia na promieniu charakterystycznym 0.75R.
Liczba Macha zależy od prędkości końcówki łopaty, która jest równa sumie
geometrycznej prędkości w ruchu obrotowym i prędkości lotu:
W  ś R   V  2nś R   V   ns D  V  nś D   J
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
(1.82)
Zatem liczba Macha końcówki łopaty jest równa:
2 2 2
nś D   J  
MaR   Ma 1    (1.83)
aH J
V
gdzie: Ma  – liczba Macha samolotu, aH – prędkość dźwięku.
aH
Zgodnie z (1.70) i (1.71) kąt natarcia na promieniu 0.75R jest równy:
V J
 0.75    arctan    arctan (1.84)
2nś 0.75 R 0.75
9 1.7
1.65
8 1.6
1.55
7
6 1.5
 0.75
5
1.45
4
3 1.4
2 k CN =1.0 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35

1.1
1 5
0
0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00 1.05
Ma
Rys. 1.43. Diagram do określania współczynnika kCN
53
6 k  =1.0 0.99 0.98
0.97
0.96
0.95
5
0.94
0.93
4 0.92
 0.75
0.90
0.88
3 0.86
0.84
2
0
0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00 1.05 1.10
Ma
Rys. 1.44. Diagram do określania współczynnika k
Na rysunkach 1.43 i 1.44 pokazano diagramy umożliwiające określenie współ-

czynników kC i k dla różnych wartości liczby Macha i kąta 0.75.
N
Dobór śmigła dokonywany jest w procesie projektowania samolotu. Zwykle pole-

ga on na wyborze śmigła spośród istniejących różnych serii śmigieł. Jedynie
w szczególnych przypadkach (np. samoloty pionowego lub skróconego startu
i lądowania) wraz z nowym samolotem projektowane jest nowe śmigło.
Śmigło dobiera się w taki sposób, aby zapewnić maksymalną jego sprawność
w obliczeniowych warunkach lotu. W zależności od przeznaczenia samolotu de-
cydującym kryterium może być np. prędkość zapewniająca maksymalną długo-
trwałość, maksymalny zasięg czy też prędkość maksymalną. Doboru śmigła moż-
na dokonywać na dwa sposoby:
Metoda I
Dobór wymaga:
 określenia średnicy śmigła D w oparciu o gabaryty samolotu;
 znajomości parametrów pracy silnika:
 mocy Ne;
 prędkości obrotowej n;
 obliczeniowej wysokości lotu H;
 obliczeniowej prędkości lotu V.
 obliczenia przełożenia zapewniającego obroty śmigła nś, przy których liczba
Macha końcówki łopaty MaR obliczona według (1.83) będzie mniejsza od
prędkości dźwięku;
 obliczenia posuwu względnego J – wzór (1.73):
V
J
nś D
54
 obliczenia współczynnika mocy CN, wykorzystując wzór (1.75):
Nś
CN  3 5 (1.85)
 H nś D
 odczytania z charakterystyki CN = f(J) (rys. 1.41) sprawności śmigła ś oraz ką-
ta skoku dla przekroju charakterystycznego ś.
Powyższe czynności wykonuje się dla różnych serii śmigieł. Wybiera się śmigło
mające największą sprawność. Na rysunku 1.45 pokazano zastosowanie powyższej
metody dla charakterystyki pokazanej na rysunku 1.41. Jeżeli obliczone wartości to:
J = 1.8 i CN = 0.24, to zastosowane śmigło ma w obliczeniowych warunkach spraw-
ność ś = 0.82, co odczytano dla punktu przecięcia czerwonych linii.
0.48
=45o =0.2 0.3 0.35 0.4
0.44 0.45 0.5
0.55
0.6
0.65
0.40 =40 o 0.7
0.75
0.36 0.78
0.32 =35o 0.8
0.82
0.28 0.83 0.8
=30o
CN
0.24 0.84 0.78

0.75
0.20 =25 o 0.85
0.7
0.86 0.65
0.16 0.6
0.5
=20o 0.872
0.12
=15o 0.0
0.08
0.04
0.00
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2
J
Rys. 1.45. Dobór śmigła – metoda I
Metoda II
W metodzie tej średnica śmigła D nie jest założona. Zakłada się znajomość para-
metrów pracy silnika oraz przełożenia i obrotów śmigła nś.
Wykonuje się kolejno:
 z (1.73) oblicza się średnicę śmigła:
V
D (1.86)
nś J
 podstawia się tę zależność do (1.85), otrzymując:
2
Nś Nś N ś nś 5 5
CN  3 5
 5
 3 5
J  AJ (1.87)
 H nś D 3 V   H nśV
 H nś  
 nś J 
 powyższą parabolę piątego stopnia CN = f(J) nanosi się na charakterystyki śmi-
gła pokazane na rysunku 1.41;
 odszukuje się punkt odpowiadający największej sprawności ś;
 dla tego punktu odczytuje się wartość posuwu J i kąta skoku dla przekroju cha-
rakterystycznego ś;
55
 z (1.86) oblicza się średnicę śmigła D;
 z (1.83) oblicza się liczbę Macha końcówki łopaty śmigła MaR.
Jeżeli odczytana z charakterystyk sprawność ś śmigła jest zbyt mała [krzywa
określona równaniem (1.87) nie przecina obszaru największych sprawności] lub
obliczona liczba Macha MaR jest zbyt duża, należy zmienić przełożenie w celu
zmiany obrotów śmigła nś.
0.48
=45o =0.2 0.3 0.35 0.4
0.44 0.45 0.5
0.55
0.6
0.65
0.40 =40 o 0.7
0.75
0.36 0.78
0.32 =35o 0.8
0.82
0.28 0.83 0.8
=30o
CN
0.24 0.84 0.78

0.75
0.20 =25o
0.85
0.7
0.86 0.65
0.16 0.6
0.5
=20o 0.872
0.12
=15o 0.0
0.08
0.04 J =1.45
0.00 4
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2
J
Rys. 1.46. Dobór śmigła – metoda II
Na rysunku 1.46 pokazano zastosowanie metody II dla charakterystyki poka-

zanej na rysunku 1.41. Jeżeli występująca w (1.87) stała jest równa A = 0.02, to
parabola określona tym równaniem przechodzi przez punkt odpowiadający naj-
większej sprawności ś = 0.872. Odpowiada on posuwowi J = 1.454.
56
Poniżej omówione zostaną układy współrzędnych stosowane do opisu ruchu
samolotów. Niezbędne jest zastosowanie układu inercjalnego oraz układów
nieinercjalnych (ruchomych, doznających przyśpieszeń).
Opis układów
Stosuje się następujące prostokątne, prawoskrętne układy współrzędnych
(rys. 2.1 i 2.2):
Ogxgygzg – układ współrzędnych o początku na powierzchni Ziemi. Oś Ogzg
skierowana jest do środka Ziemi. Płaszczyzna Ogxgyg jest płaszczyzną styczną
do powierzchni Ziemi w punkcie Og. Oś Ogxg skierowana jest wzdłuż południ-
ka w kierunku północnym, zaś oś Ogyg wzdłuż równoleżnika w kierunku
wschodnim. Niekiedy kierunki osi Ogxg i Ogyg wybierane są nie w oparciu
o kierunki geograficzne, ale stosownie do potrzeb;
Oxgygzg – układ współrzędnych o osiach równoległych do układu Ogxgygzg. Po-
czątek tego układu (punkt O) leży w środku masy samolotu;
Oxyz – układ związany z samolotem. Początek tego układu leży w środku masy
samolotu. Oś Ox jest osią podłużną samolotu, zaś płaszczyzna Oxz jest jego
płaszczyzną symetrii;
Oxayaza – aerodynamiczny układ współrzędnych zwany też układem związa-
nym z przepływem. Oś Oxa pokrywa się z wektorem prędkości samolotu
względem powietrza Vaer. Oś Oza leży w płaszczyźnie Oxz. Oś Oya dopełnia
układ.
Rys. 2.1. Układy współrzędnych Ogxgygzg, Oxgygzg i Oxyz
ROZDZIAŁ 2 • UKŁADY WSPÓŁRZĘDNYCH I RÓWNANIA RUCHU 63

Rys. 2.2. Układy współrzędnych Oxayaza i Oxyz
Transformacje układów
W trakcie obliczeń sił działających na samolot konieczne jest przeliczanie ich
składowych pomiędzy układami współrzędnych. Służą do tego macierze trans-
formacji. Elementy tych macierzy zależą od kątów określających wzajemne
położenie dwóch wybranych układów współrzędnych.
Układy Oxgygzg i Oxyz są powiązane kątami pokazanymi na rysunku 2.1:
Kąt odchylenia jest to kąt obrotu wokół osi Ozg, który sprowadza oś Oxg
do położenia zgodnego z rzutem osi Ox na poziomą płaszczyznę Oxgyg
przechodzącą przez początek układu odniesienia. Kąt ten jest dodatni, gdy
obrót jest zgodny z ruchem wskazówek zegara. Zakres zmian tego kąta jest
następujący:
     lub 0    2
Kąt pochylenia  jest to kąt obrotu w płaszczyźnie pionowej Ox’x sprowadza-
jący przemieszczoną o kąt  oś Oxg (tzn. oś Ox’) w położenie zgodne
z położeniem osi podłużnej Ox (obrót wokół pośredniej osi Oy’). Kąt jest
dodatni, gdy dodatnia półoś Ox leży powyżej płaszczyzny poziomej Oxgyg.
Zakres zmian tego kąta jest następujący:
 
 
2 2
Kąt przechylenia  jest to kąt obrotu wokół osi podłużnej Ox sprowadzający
przemieszczoną o kąt  oś Oyg (tzn. oś Oy’) w położenie zgodne z położeniem
osi Oy. Kąt jest dodatni, gdy obrót jest zgodny z ruchem wskazówek zegara.
Transformację z układu Oxgygzg do układu Oxyz można przedstawić w postaci:
 x  xg 
 y  L  y  (2.1)
  s/ g  g 
 z   
 zg 

gdzie macierz transformacji ma postać:
 cos  cos  sin  cos   sin  
L s / g  cos  sin  sin   sin  cos  sin  sin  sin   cos  cos  cos  sin   (2.2)
cos  sin  cos   sin  sin  sin  sin  cos   cos  sin  cos  cos  
Z kolei transformację z układu Oxyz do układu Oxgygzg można dokonać,
wykorzystując macierz odwrotną L g / s  Ls1/ g .
Układy Oxayaza i Oxyz są powiązane kątami pokazanymi na rysunku 2.2.
Kąt ślizgu jest to kąt pomiędzy wektorem prędkości względem powietrza
Vaer a płaszczyzną Oxz. Kąt ten jest dodatni, gdy składowa wektora prędkości
Vaer wzdłuż osi poprzecznej Oy jest dodatnia. Zakres zmian tego kąta jest
następujący:
 
  
2 2
Kąt natarcia  jest to kąt pomiędzy osią podłużną Ox i rzutem wektora pręd-
kości względem powietrza Vaer na płaszczyznę Oxz. Kąt ten jest dodatni, gdy
składowa wektora prędkości Vaer wzdłuż osi normalnej Oz jest dodatnia.
Zakres zmian tego kąta jest następujący:
    
Transformacja z układu Oxayaza do układu Oxyz ma postać:
 x  xa 
 y  L  y  (2.3)
  s/a  a 
 z   za 
Macierz transformacji jest określona następująco:
cos  cos   cos  sin   sin  
L s / a   sin  cos  0  (2.4)
 sin  cos   sin  sin  cos  
Transformację z układu Oxyz do układu Oxayaza można dokonać, wykorzystu-
jąc macierz odwrotną La / s  Ls1/ a .
Zgodnie z drugą zasadą dynamiki Newtona, jeżeli ciało ma chwilową masę m

i chwilową prędkość względem układu inercjalnego V, to zmiana jego pędu
p = mV w jednostce czasu jest proporcjonalna do wypadkowej siły zewnętrznej F
działającej na to ciało i jest skierowana zgodnie z tą siłą:
dp
F (2.5)
dt
Jeżeli masa ciała m jest niezmienna, to równanie to można przedstawić w postaci:
dV
m F (2.6)
dt
Zależności (2.5) i (2.6) zapisane są w inercjalnym układzie współrzędnych, tzn.
układzie, który nie doznaje przyśpieszenia. Najczęściej konieczne jest
zapisanie tych równań w układzie nieinercjalnym, w szczególności w układzie
obracającym się względem układu inercjalnego z prędkością kątową .
Wykorzystuje się tu związek pomiędzy pochodną w układzie inercjalnym d/dt

(tzw. pochodna globalna), która występuje w równaniach (2.5) i (2.6) oraz
pochodną d ' / dt w układzie nieinercjalnym (tzw. pochodna lokalna). Pochodna ta
często zastępowana jest kropką nad różniczkowaną zmienną, np. d ' x / dt  x .
Związek ten ma postać:
d d'
  Ω (2.7)
dt dt
Symbol „” oznacza tu iloczyn wektorowy.
Oxyz
Jeżeli rozpatrywać ruch postępowy w nieinercjalnym, ruchomym układzie
odniesienia związanym z samolotem Oxyz, to w układzie tym:
 prędkość ciała ma składowe V = [U, V, W]T;
 prędkość kątowa, z którą układ nieinercjalny obraca się, ma składowe
= [P, Q, R]T, gdzie: P – prędkość kątowa przechylania, Q – prędkość ką-
towa pochylania, R – prędkość kątowa odchylania;
 wypadkowa siła zewnętrzna ma składowe F = [Fx, Fy, Fz]T,
i równanie (2.6) można zapisać w postaci trzech równań skalarnych:
m(U  QW  RV )  Fx
m(V  RU  PW )  F y (2.8)
m(W  PV  QU )  Fz
Z lewej strony równań (2.8) występują siły bezwładności działające wzdłuż
poszczególnych osi układu nieinercjalnego. Prawa strona tych równań reprezentuje
rzuty na te osie wypadkowej siły zewnętrznej F działającej na samolot.
Oxayaza
Często ruch postępowy analizowany jest w nieinercjalnym, ruchomym, aerody-

namicznym układzie współrzędnych związanym z przepływem Oxayaza. W tym
układzie:
 prędkość ciała ma tylko jedną składową V = [V, 0, 0]T6;
 prędkość kątowa, z którą obraca się układ Oxayaza względem układu iner-
cjalnego ma składowe a = [Pa, Qa, Ra]T;
 wypadkowa siła zewnętrzna ma składowe F = [Fxa, Fya, Fza]T.
Równaniu (2.6) odpowiadają trzy równania skalarne o postaci:
mV  Fxa
mRaV  Fya (2.9)
 mQaV  Fza
Z lewej strony równań (2.9) występują siły bezwładności działające wzdłuż
poszczególnych osi układu Oxayaza. Prawa strona tych równań reprezentuje rzuty
na te osie wypadkowej siły zewnętrznej F działającej na samolot.
6
W tym przypadku symbol V oznacza długość wektora prędkości samolotu. Nie jest to druga
składowa tego wektora definiowana dla układu Oxyz.

Obliczenia wymaga prędkość kątowa a. Na rysunku 2.2 pokazano, że przej-
ście z układu Oxyz do układu Oxayaza dokonywane jest za pomocą dwóch kolej-
nych obrotów – o kąt  i kąt  . Zatem względna prędkość kątowa układu
Ox a y a za względem układu Oxyz jest równa:
Ω  α  β
a/s (2.10)
Jednocześnie prędkość ta jest równa różnicy bezwzględnych prędkości kąto-
wych obu układów:
Ωa / s  Ωa  Ω (2.11)
Porównując (2.10) i (2.11), otrzymuje się poszukiwany związek:
Ω a  Ω  α  β (2.12)
Aby określić równania skalarne odpowiadające równaniu wektorowemu (2.11)
należy wyznaczyć wektory α i β . Wektor α ma w układzie związanym z samo-
lotem Oxyz składowe α  0,   , 0 . Natomiast składowe wektora β w układzie
T
  T
związanym z przepływem Ox a y a za są następujące: β  0, 0,  . Uwzględniając
to i wykorzystując macierz przejścia L a / s , na podstawie (2.12) można obliczyć
składowe prędkości kątowej a:
 Pa  P  0  0
Q   L Q   L      0  
 a a/s   a/s    
 Ra   R   0    
(2.13)
 P cos  cos   (Q   ) sin   R sin  cos  
  P cos  sin   (Q   ) cos   R sin  sin  
  P sin   R cos    
Wykorzystując (2.13) w równaniach (2.9), po przekształceniach, otrzymuje się
następujący układ równań dotyczący zmian prędkości lotu, kąta ślizgu i kąta
natarcia:
1
V  Fxa
m
1
  Fya  P sin   R cos  (2.14)
mV
1  Fza 
    Q cos   ( P cos   R sin  ) sin  
cos   mV 
Zgodnie z drugą zasadą dynamiki Newtona odniesioną do ruchu obrotowego ciała

sztywnego zmiana krętu K ciała w jednostce czasu jest proporcjonalna do wypad-
kowego momentu sił zewnętrznych M działających na to ciało:
dK
M (2.15)
dt
Jeżeli znany jest tensor I momentów bezwładności ciała, to kręt względem
środka masy jest równy:
K   r  Vdm  IΩ (2.16)

gdzie: r jest promieniem określającym położenie masy elementarnej dm ciała
względem jego środka masy poruszającej się z prędkością V. Tensor I ma postać:
 I x  I xy  I xz 
 
I   I yx I y  I yz  (2.17)
  I zx  I zy I z 

Jego poszczególne składowe są odpowiednio równe:
I x   ( y 2  z 2 )dm , I y   ( x 2  z 2 )dm , I z   ( x 2  y 2 )dm ,
I xy  I yx   xydm , I xz  I zx   xzdm , I yz  I yx   yzdm .
Obliczone, przy wykorzystaniu formuły (2.16), składowe krętu są określone
następująco:
K x  I x P  I xyQ  I xz R
K y   I yx P  I y Q  I yz R (2.18)
K z   I zx P  I zy Q  I z R
Zastosowanie, w stosunku do lewej strony równania (2.15), relacji (2.7) daje:
 K x 
dK   
 Ky  ΩK (2.19)
dt   
Kz 
 
gdzie pochodne w układzie nieinercjalnym są równe:
  
K x  Ix P  IxyQ  Ixz R  I x P  I xyQ  I xz R 

K   I P  I Q  I R   I P  I Q  I R
y yx y  
yz (2.20) yx y yz
K z   I zx P  I Q  I R    I
zy z zx P  I zy Q  I R 
z
Drugi składnik w (2.19) oblicza się następująco:

i j k Q I zx P  I zyQ  I z R   R I yx P  I yQ  I yz R 
Ω  K  P Q R   RI x P  I xyQ  I xz R   P I zx P  I zyQ  I z R  
 
(2.21)
K x K y K z  P I yx P  I yQ  I yz R   QI x P  I xyQ  I xz R  
Uwzględniając zależności (2.20) i (2.21), trzy równania skalarne odpowiadają-
ce wektorowemu równaniu (2.15) mają postać:
I P  I Q  I R  I P  I Q  I R  Q I P  I Q  I R   R I P  I Q  I R   M
x xy xz x xy xz zx zy z yx y yz x
 I P  I Q  I R   I P  I Q  I R  RI P  I Q  I R   P I P  I Q  I R   M
yx y yz yx y yz x xy xz zx zy z y
 I P  I Q  I R   I P  I Q  I R  P I P  I Q  I R   QI P  I Q  I R   M
zx zy z zx zy z yx y yz x xy xz z
(2.22)
Opisują one ruch obrotowy wokół poszczególnych osi układu nieinercjalnego.
Lewe strony tych równań dotyczą momentów sił bezwładności, zaś prawe repre-
zentują składowe wypadkowego momentu sił zewnętrznych w układzie nieiner-
cjalnym M = [Mx, My, Mz]T.

Równania (2.8) lub (2.14) wraz z (2.22) wykorzystuje się do opisu ruchu samolo-
tu. Uwzględniając masowo-geometryczne cechy samolotu, można je uprościć.
Zakłada się, że:
 masa samolotu m jest stała;
 stałe pozostają wszystkie momenty bezwładności;
 ze względu na symetrię względem płaszczyzny Oxz zerują się następujące
dewiacyjne momenty bezwładności: Ixy = Iyx = 0, Iyz = Izy = 0.
Równania te przyjmują postać (2.8):
m(U  QW  RV )  Fx
m(V  RU  PW )  F y
m(W  PV  QU )  Fz
lub (2.14):
1
V  Fxa
m
1
  Fya  P sin   R cos 
mV
1  Fza 
   mV  Q cos   ( P cos   R sin  ) sin  
cos   
oraz
I x P  I xz R  QRI z  I y   QPI xz  M x
y xz  
I Q  I P 2  R 2  PRI  I   M
x z y (2.23)
I z R  I xz P  PQI y  I x   QRI xz  M z
 
Uzupełnia się je związkami kinematycznymi pozwalającymi obliczyć:
 prędkość zmiany kątów ,  i  określających położenie kątowe samolotu
względem układu inercjalnego:
   P  (Q sin   R cos ) tan 
   Q cos   R sin  (2.24)
  ( R cos   Q sin ) / cos 

 prędkość zmiany położenia środka masy samolotu w układzie inercjalnym:
U g   x g  U 
     
 Vg    y g   L g / s  V  (2.25)
Wg   z g  W 
   
Na samolot działają następujące siły tworzące siłę wypadkową F: siła ciężkości

Q, siła ciągu T oraz siła aerodynamiczna R, na którą składają się Pxa – siła oporu,
Pya – siła boczna i Pza – siła nośna:
F QTR (2.26)

Siła ciężkości ma w układzie ziemskim Oxgygzg tylko jedną niezerową składową
Q  0,0, mg  . Jej składowe w układzie związanym z samolotem Oxyz oblicza się
T
z wykorzystaniem macierzy transformacji Ls/g:

 Qx  0 
Q   L  0  (2.27)
 y s/ g  
Qz  mg 
Są one odpowiednio równe:
Qx mg sin 
Qy mg cos  sin  (2.28)
Qz mg cos  cos 
Natomiast w celu obliczenia jej składowych w układzie związanym przepły-
wem Oxayaza należy dodatkowo wykorzystać macierz La/s:
Qxa  0
Q   L L  0  (2.29)
 ya  a/s s/ g  
Qza  mg 
Poszczególne składowe są określone następująco:
Qxa mg (cos  sin  sin   sin  cos  cos   cos  cos  sin  cos  )
Qya mg (cos  sin  cos   sin  cos  sin   cos  cos  sin  sin  ) (2.30)
Qza mg (sin  sin   cos  cos  cos  )
Pza
Pya
Pxa T T x
 płaszczyzna
symetrii
samolotu
xa


ya

za Vaer
y z
Q
Rys. 2.3. Siły działające na samolot

Siła ciągu T wytwarzana przez zespół napędowy ma kierunek i zwrot wynikający
ze sposobu montażu silników na/lub w kadłubie samolotu. Może ona być wytwa-
rzana bezpośrednio przez silnik turboodrzutowy lub pośrednio przez śmigła.
W drugim przypadku ciąg generowany przez śmigła powstaje dzięki mocy dostar-
czanej przez silniki turbośmigłowe lub tłokowe. Charakterystyki lotniczych
zespołów napędowych omówiono w rozdziałach 1.3 i 1.4.
Jeżeli samolot jest wielosilnikowy, to siła ciągu jest równa sumie ciągów
wszystkich silników:
n
T   Ti , ( i-numer silnika) (2.31)
i 1
Dalej przyjęto, że ciąg każdego z silników jest równoległy do płaszczyzny Oxz

samolotu. Uwzględniając kąty ustawienia silników T (patrz rys. 2.3), można obli-
czyć składowe siły ciągu w układzie związanym z samolotem:
n n
Tx   Ti cos Ti , Ty  0 , T
z  Ti sin Ti (2.32)
i 1 i 1
Natomiast jej składowe w układzie związanym z przepływem Oxayaza określa

się, uwzględniając macierz transformacji La/s:
Txa  Tx 
T   L  0  (2.33)
 ya  a/s  
Tza  Tz 
Poszczególne składowe są określone następująco:
 Txa (Tx cos   Tz sin  ) cos 
Tya (Tx cos   Tz sin  ) sin  (2.34)
Tza Tz cos   Tx sin 
Na wypadkową siłę aerodynamiczną R składają się następujące siły określone

w układzie aerodynamicznym Oxayaza: Pxa – siła oporu, Pya – siła boczna, Pza –
siła nośna:
2
ρΗ Vaer
Rxa 
 Pxa 
C xa S
2
2
ρΗ Vaer
Ry  Pya 
C ya S (2.35)
a
2
2
ρΗ Vaer
Rz   Pza C za S
a
2
gdzie: S – powierzchnia odniesieniowa skrzydła, ρΗ – gęstość powietrza,
Cxa, Cya, Cza – współczynniki sił aerodynamicznych.

W celu obliczenia składowych siły aerodynamicznej R w układzie związanym
z samolotem Oxyz należy wykorzystać macierz transformacji Ls/a:
 Rx   Rx a 
R   L R  (2.36)
 y s / a  ya 
 Rz   Rz 
 a
co daje:
2
ρΗ Vaer
R
 x (C xa cos  cos   C ya cos  sin   C za sin  ) S
2
2
ρΗ Vaer
R y (C xa sin   C ya cos  ) S
2 (2.37)
2
ρ V
R
 z (C xa sin  cos   C ya sin  sin   C za cos  ) Η aer S
2
W wyrażeniach (2.35) i (2.37) Vaer symbolizuje długość wektora prędkości
samolotu względem powietrza7 (rys. 2.3):
V
aer V  Vwiatr (2.38)
gdzie Vwiatr jest prędkością wiatru.
Ponieważ rozpatrywany jest ruch obrotowy samolotu wokół środka masy, to siła
ciężkości Q nie daje momentu. Natomiast na samolot działają inne momenty:
Mgir – moment giroskopowy, MT – moment od zespołów napędowych, Maer –
moment sił aerodynamicznych:
 M M gir  MT  M aer (2.39)
Rys. 2.4. Momenty sił działające na samolot
7
Dalej przyjęto, że rozpatruje się lot samolotu w atmosferze spokojnej tzn. Vwiatr = 0 i indeks
„aer” będzie pominięty.

Jeżeli (wykonując manewry) samolot ma niezerową prędkość kątową , to
wirujące z prędkością obrotową  elementy zespołu napędowego (takie jak
np. wirniki sprężarek, wirniki turbin, śmigła) są źródłem powstania momentu
giroskopowego, który w układzie związanym z samolotem Oxyz ma składowe
Mgir = [Lgir, Mgir, Ngir,]T. Oblicza się go z wyrażenia:
n
M gir
 J ω Ω
i 1
i i (2.40)
gdzie:
Ji – moment bezwładności i-tego wirującego elementu samolotu;
i – wektor prędkości obrotowej i-tego wirującego elementu (rys. 2.4).
Uwzględniając, że osie obrotu sprężarek, turbin czy też śmigieł są równoległe
do osi podłużnej samolotu Ox, składowe momentu giroskopowego są równe:
n n
Lgir  0 , M gir  R  J ii , N gir  Q J ii (2.41)
i 1 i 1
Aby obliczyć moment wytwarzany przez zespoły napędowe należy uwzględnić

ich położenie w układzie związanym z kadłubem. Jeżeli położenie to jest
określone wektorami rTi = [xTi, yTi, zTi,]T (rys. 2.4), to moment jest równy:
n
MT
 r
i 1
Ti  Ti (2.42)
Uwzględniając, że ciągi są równoległe do osi Ox samolotu, składowe

momentu od silników są równe:
n n
LT  0 , M T   Ti zTi , N
T  Ti yTi (2.43)
i 1 i 1
Moment aerodynamiczny ma w układzie Oxyz trzy składowe Maer = [Laer, Maer, Naer]T.
Są one określone następującymi formułami:
2
ρΗ Vaer
 moment przechylający: Laer  Cl Sl
2
2
ρΗ Vaer
 moment pochylający: M aer  Cm Sba (2.44)
2
2
ρΗ Vaer
 moment odchylający: N aer  Cn Sl
2
gdzie:
Cl, Cm i Cn – współczynniki momentów;
l – rozpiętość skrzydła;
ba – średnia cięciwa aerodynamiczna (rys. 2.4).

Większość osiągów wyznacza się, zakładając, że samolot realizuje lot poziomy
w płaszczyźnie symetrii. Do ich określenia wykorzystuje się dwa równania
równowagi sił działających w tej płaszczyźnie. Siły te pokazano na rysunku 2.5.
Na rysunku oznaczono też: kąt pochylenia samolotu , kąt pochylenia toru lotu a
oraz konstrukcyjny kąt montażu zespołu napędowego T. W tym przypadku kąty
określone są następująco:
 kąt natarcia  – kąt pomiędzy osią podłużną samolotu i wektorem prędkości;
 kąt pochylenia samolotu  – kąt pomiędzy osią podłużną samolotu Ox
i płaszczyzną Ziemi;
 kąt pochylenia toru lotu a – kąt pomiędzy wektorem prędkości i płaszczyzną
Ziemi;
 kąt montażu zespołu napędowego T – kąt pomiędzy osią podłużną samolotu
i osią silnika.
Rys. 2.5. Schemat sił działających na samolot w locie symetrycznym
Ze względu na to, że samolot jest traktowany jako punkt materialny, najbar-

dziej celowe jest zastosowanie układu związanego z przepływem Ox a y a z a .
W locie symetrycznym:
 kąt ślizgu  jest równy zeru: 0
 kąt przechylenia jest równy zeru: 0
 ze związku kinematycznego (2.24) mamy:   Q;
 z rysunku (2.5) wynika związek pomiędzy kątami: a = 
Na tej podstawie pierwsze i trzecie równanie z (2.14) dają:
 mV T cos(  T )  Pxa  mg sin  a
(2.45)
 mVa T sin(  T )  Pza  mg cos  a
Uwzględniono tu wyrażenia (2.30), (2.35) i (2.34) określające siły działające
wzdłuż osi Oxa i Oza.

W oparciu o równania (2.45) można analizować różne przypadki lotu
samolotu w płaszczyźnie symetrii samolotu:
1. Lot ze stałą prędkością po torze krzywoliniowym ( V  0 ):
T cos(  T )  Pxa  mg sin  a  0
(2.46)
 mVa T sin(  T )  Pza  mg cos  a
2. Lot ze zmienną prędkością po torze prostoliniowym ( a  0 ):
 mV T cos(  T )  Pxa  mg sin  a
(2.47)
T sin(  T )  Pza  mg cos  a  0
3. Lot ze stałą prędkością po torze prostoliniowym ( V  0 ,   0 ):
a
T cos(  T )  Pxa  mg sin  a  0

(2.48)
T sin(  T )  Pza  mg cos  a  0
Dla  a  0 samolot wykonuje ustalone wznoszenie, zaś dla  a  0 ustalone
opadanie.
4. Ustalone opadanie ( V  0 , a  0 ,  a  0 ):
T cos(  T )  Pxa  mg sin  a  0
(2.49)
T sin(  T )  Pza  mg cos  a  0
5. Ustalone opadanie bez pracującego silnika (lot ślizgowy) ( V  0 , a  0 ,
 a  0 ):
 Pxa  mg sin  a  0
(2.50)
Pza  mg cos  a  0
6. Poziome rozpędzanie lub hamowanie ( a  0 ,  a  0 ):
 mV T cos(   )  P T xa
(2.51)
T sin(  T )  Pza  mg  0
7. Lot poziomy ze stałą prędkością ( V  0 , a  0 ,  a  0 ):
T cos(  T )  Pxa  0
(2.52)
T sin(  T )  Pza  mg  0

Ustalony lot poziomy jest jednym z podstawowych stanów lotu samolotu. Lot taki
wykonywany jest ze stałą prędkością V i ze stałym kątem natarcia . W takim
przypadku kąt pochylenia a samolotu jest równy zeru i zachodzi równość kąta
natarcia i kąta pochylenia samolotu:
  (3.1)
Pza
T T x
Pxa 
V
z
Q
Rys. 3.1. Siły działające na samolot w ustalonym locie poziomym
Schemat sił działających na samolot w takim locie pokazano na rysunku 3.1.

Równowaga tych sił określona jest równaniami (2.52). Wynika z nich, że siła
oporu samolotu Pxa równoważona jest poprzez składową ciągu zespołu napędo-
wego T cos(  T ) , zaś ciężar samolotu równoważony jest przez siłę nośną Pza
i drugą składową ciągu T sin(  T ) . Wykorzystując w (2.52) wyrażenia (2.35)
i pamiętając, że C xa i C za są funkcjami kąta natarcia  i liczby Macha Ma ,
można dla poszczególnych prędkości lotu obliczyć kąt natarcia oraz ciąg układu
napędowego, które zapewniają realizację lotu poziomego 8.
8
Można również dla określonego kąta natarcia  obliczać prędkość lotu oraz ciąg układu napędo-
wego.
ROZDZIAŁ 3 • CIĄG NIEZBĘDNY I MOC NIEZBĘDNA DO LOTU POZIOMEGO 77

Obliczenia wykonuje się, rozwiązując układ dwóch nieliniowych równań
algebraicznych:
2
 HV
Tn cos(  T )  Cxa S 0
2 (3.2)
2
 HV
Tn sin(  T )  CzaS  mg 0
2
Dla wielu typów samolotów, w zwykłych warunkach lotu, występująca
w (3.2) suma kątów jest niewielka i zwykle spełniona jest nierówność:
  T  10 0 (3.3)
Na tej podstawie można przyjąć, że:
cos(  T )  1
(3.4)
sin(  T )  0
Uwzględnienie zależności (3.4) w równaniach (3.2) daje następujące związki:

2
 HV
Tn  C xa S (3.5)
2
2
 HV
mg  C za
S (3.6)
2
Oznacza to, że w ustalonym locie poziomym ciąg równoważy siłę oporu,
a siła nośna równoważy ciężar samolotu. Tak określony ciąg nazywany jest cią-
giem niezbędnym i oznaczany jest symbolem Tn.
6
 [deg ]
1
70 90 110 130 150 170 190
V [m/s ]
Rys. 3.2. Kąt natarcia w locie poziomym

11
10
Tn [kN ]
7
2
70 90 110 130 150 170 190
V [m/s ]
Rys. 3.3. Ciąg niezbędny do lotu poziomego
Tn(V)
Przykładowe wyniki, opartych na równaniach (3.5) i (3.6), obliczeń warunków
ustalonego lotu poziomego dla różnych prędkości pokazano na rysunkach 3.2
i 3.3. Widać, że w miarę wzrostu prędkości lotu kąt natarcia  maleje, natomiast
ciąg zapewniający realizację ustalonego lotu poziomego początkowo maleje,
a powyżej pewnej prędkości zaczyna rosnąć.
Pokazany na rysunku 3.3 charakteru zmian ciągu niezbędnego można wyja-
śnić, wykorzystując równanie (3.5). Jeżeli w miejsce współczynnika oporu Cxa
podstawić wyrażenie (1.10) opisujące biegunową, zaś z równania (3.6) obliczyć
współczynnik siły nośnej Cza, otrzymuje się:
2 2
 HV
2(mg) 1
Tn  C xa0 S (3.7)
2 π λ ef  H S V 2
Pierwszy składnik reprezentuje tzw. opór pasożytniczy. Jest on proporcjonalny
do V 2 i jego udział w oporze aerodynamicznym rośnie wraz z prędkością. Jeżeli nie
występuje wpływ ściśliwości powietrza, to współczynnik Cxa0 jest stały. Jeżeli poja-
wia się opór falowy, to współczynnik rośnie i rośnie ta część siły oporu. Drugi skład-
nik to tzw. opór indukowany, który jest proporcjonalny do 1/ V 2 . Jego udział
w całkowitym oporze maleje ze wzrostem prędkości. Ma on znaczenie przy lotach
z dużymi kątami natarcia.
Z wzoru (3.5) wynika, że ciąg niezbędny równoważący siłę oporu jest wprost
proporcjonalny do współczynnika siły oporu C xa oraz kwadratu prędkości V 2 .
Wzrost prędkości lotu samolotu w zakresie małych prędkości (i dużych kątów
natarcia) powoduje, że chociaż czynnik V 2 wzrasta, to jednak spadek współczyn-
nika C xa (w wyniku spadku kąta natarcia) jest dominujący. Dlatego też ciąg nie-
zbędny maleje. Natomiast w zakresie dużych prędkości lotu czynnik V 2 przeważa
i chociaż C xa maleje, to jednak dużo wolniej niż wzrasta V 2 . W tym przypadku
opór aerodynamiczny wzrasta, a więc rośnie też ciąg niezbędny do jego zrówno-
ważenia. Minimalna wartość ciągu niezbędnego osiągana jest dla tzw. optymalnej

prędkości lotu Vopt. Omówiona ona zostanie dokładniej w rozdziale czwartym. Lot
z tą prędkością odbywa się na optymalnym kącie natarcia opt.
Niektóre współczesne samoloty dysponujące dużym nadmiarem ciągu i jedno-
cześnie posiadające odpowiednie charakterystyki aerodynamiczne (krytyczny kąt
natarcia  kr przesunięty w stronę większych wartości) mogą wykonywać ustalony
lot poziomy na takich kątach natarcia, które nie pozwalają na zastosowanie
uproszczeń (3.3) i (3.4). Pokazano to na rysunkach 3.4 i 3.5, gdzie literą (B) ozna-
czono wyniki obliczeń otrzymane w oparciu o rozwiązanie równań (3.2), zaś literą
(A) wyniki obliczone na bazie uproszczonych równań (3.5) i (3.6). Na wykresach
ciągu niezbędnego dodatkowo zaznaczono kąty natarcia odpowiadające danej
prędkości lotu. Na rysunku 3.5 linią przerywaną zaznaczono te fragmenty wykre-
sów, które odpowiadają stanom lotu praktycznie nierealizowalnym ze względu
na ograniczenia eksploatacyjne samolotu, dla którego określono omawiane cha-
rakterystyki.
50
45
A B
40
35
30
 [deg ]
25
20
15
10
5
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
V [m/s ]
Rys. 3.4. Kąt natarcia w locie poziomym
180
A
160 =48.2
0
140 =44.4
0
120
0
=40.5
B
Tn [kN ]
0
100 =44.7
0 =35.3
0
80 =34.6
0
=30.1
60
0
=22.4
0
=25.9
0
=16.5
0 =0.2
40 0 0
=17.2 =0.7
0
=9.5 0
=1.7
20 =9.6
0
=3.6
0
0
0 50 100 150 200 250 300 350
V [m/s ]
Rys. 3.5. Ciąg niezbędny do lotu poziomego

Przykład 3.1
Oblicz współczynnik siły nośnej, odpowiadający mu kąt natarcia oraz ciąg niezbędny
do lotu z prędkością V = 500 km/h na wysokościach 0 km i 5 km. Do obliczeń należy
przyjąć dane samolotu podane w tabeli we wstępie:
 pole powierzchni skrzydła: S = 25.4 m2;
 masa samolotu: m = 5200 kg;
2
 biegunowa: C xa 0.024  0.0732C za
 (P3.1.1)
 zależność Cza():  2  (P3.1.2)

C za 4.3   
 57.29 
Rozwiązanie:
Kolejność obliczeń jest następująca:
 z (1.12) ustala się gęstość powietrza na rozpatrywanych wysokościach:
3
 0  1.2255kg / m
4.256
 5000  (P3.1.3)
 5 km 1    0 .6
 44300 
3
 H 5 km   0  5 km 0.736kg / m
 z (3.6) oblicza się współczynnik siły nośnej:

2mg 2  5200  9.81
C za _ H 0  2
 2
 0.17
 0V S  500 
1.2255     25 .4
 3.6  (P3.1.4)
2  5200  9.81
C za _ H 5 km  2
 0.283
 500 
0.736     25 . 4
 3.6 
 na podstawie (P3.1.2) oblicza się kąt natarcia:
C 2 0.17 2 o
 H 0  za _ H 0     0.0046rad (0.264 )
4.3 57.29 4.3 57.29 (P3.1.5)
0.283 2 o
 H 5km    0.0309rad (1.77 )
4.3 57.29
 z biegunowej oblicza się współczynnik siły oporu:
2 2
C
 0.024  0.0732C za  0.024  0.0732  0.265  0.0261
xa _ H 0
(P3.1.6)
2
C xa _ H 5km  0.024  0.0732  0.283  0.0298
 z (3.5) oblicza się ciąg niezbędny:
2
 500 
2 1.2255   
ρΗ V  3.6  25.4  7840 N
Tn _ H 0  C xa _ H 0 S  0.0261
2 2 (P3.1.7)
2
 500 
0.736   
Tn _ H 5 km  0.0298  3.6  25.4  5384 N
2

Tn K
Jeżeli podzielić stronami równanie (3.6) przez równanie (3.5), to otrzymuje się:
2
ρ V S
C za Η
mg 2 C za
 2
 K
 (3.8)
Tn ρ V C xa
C xa Η S
2
Wynika stąd, że ciąg niezbędny jest odwrotnie proporcjonalny do doskonałości
aerodynamicznej samolotu:
mg
Tn  (3.9)
K
Zatem, jeżeli ciężar samolotu nie zmienia się, to ciąg niezbędny zależy tylko
od doskonałości aerodynamicznej K, która jest z kolei funkcją kąta natarcia ,
liczby Macha Ma i konfiguracji aerodynamicznej samolotu (położenie klap, slo-
tów, podwozia, hamulców aerodynamicznych itp.). Dysponując wykresem dosko-
nałości aerodynamicznej samolotu K ( ) , można sporządzić wykres zależności
ciągu niezbędnego od kąta natarcia Tn(). Przykładowe przebiegi pokazano na
rysunku 3.6. Dla kąta natarcia odpowiadającego zerowej sile nośnej  0 (współ-
czynnik siły nośnej C za i doskonałość aerodynamiczna K są równe zeru) ciąg
niezbędny Tn jest równy nieskończoności. Widać to w lewej części rysunku, gdzie
Tn osiąga znaczne wartości. Ze wzrostem kąta natarcia ciąg ten maleje i ma mini-
malną wartość dla optymalnego kąta natarcia  opt , dla którego doskonałość aero-
dynamiczna jest maksymalna. Dla większych kątów natarcia ciąg niezbędny po-
nownie zaczyna rosnąć.
Kmax
n [kN]
Rys. 3.6. Zależność doskonałości i ciągu niezbędnego od kąta natarcia

Przykład 3.2
Na podstawie danych z przykładu 3.1 oblicz ciąg niezbędny do lotu poziomego, posłu-
gując się doskonałością samolotu.
Rozwiązanie:
 Obliczone w przykładzie 3.1 współczynniki aerodynamiczne dają następujące
wartości doskonałości aerodynamicznej:
C za _ H 0 0.16991
K H 0   6.5067
C xa _ H 0 0.026113 (P3.2.1)
0.28291
K H 5 km  9.4749

0.02986
 Obliczony z (3.9) ciąg niezbędny jest równy:
mg 5200  9.81
Tn _ H 0    7840 N
K H 0 6.5067 (P3.2.2)
5200  9.81
Tn _ H 5 km   5384 N
11.54
Otrzymane wartości są praktycznie takie same jak w przykładzie 3.1.
Przykład 3.3
Dla samolotu, którego dane określono w tabeli we wstępie, oblicz minimalną wartość
ciągu niezbędnego, optymalny kąt natarcia i prędkość optymalną na wysokościach
0 km i 5 km.
Rozwiązanie:
 Na podstawie (3.9) minimalny ciąg niezbędny jest równy:
mg 5200  9.81 (P3.3.1)
Tn min    4272 N
K max 11.94
Zgodnie z obliczeniami z przykładu 1.2 jest on osiągany dla współczynników
Cza = 0.573 i Cxa = 0.048.
 Optymalny kąt natarcia wynosi:
C 2 0.573 2 o
(P3.3.2)
 opt  za     0.0983rad (5.63 )
4.3 57.29 4.3 57.29
 Prędkość względem powietrza zapewniająca lot z obliczonym ciągiem jest równa:
2mg 2  5200  9.81
VH 0    75.6m / s
 0 SC za 1.225  25.4  0.573 (P3.3.3)
2mg 2  5200  9.81
VH 5 km    97.6m / s
 H 5 km SC za 0.736  25.4  0.573
Widać, że lot z ciągiem minimalnym na większej wysokości musi być wykonywany
z większą prędkością względem powietrza. Będzie to omówione w rozdziale 4.10.

Zasadniczy wpływ na kształt krzywej ciągu niezbędnego Tn w funkcji prędkości lotu
ma zakres prędkości, z którymi wykonywane są loty. Jak wynika z danych podanych
w rozdziale 1.1, przy obliczaniu ciągu niezbędnego, dla samolotu przekraczającego
określoną liczbę Macha Ma* , należy uwzględnić wpływ ściśliwości powietrza. W tym
celu wykorzystuje się biegunowe samolotu otrzymane dla różnych liczb Macha. Dla
samolotów wymagających takiego podejścia wygodniej jest ciąg niezbędny obliczać
z przekształconego równania (3.5):
 a Ma 2
Tn  C xa H H S (3.10)
2
gdzie uwzględnia się wpływ liczby Macha na współczynnik siły oporu. Poka-
zano to na rysunku 3.7, zaś przykładowy przebieg ciągu niezbędnego dla sa-
molotu naddźwiękowego ilustruje rysunek 3.8. Na rysunku 3.7 przedstawiono,
jak zmienia się współczynnik oporu profilowego kadłuba C xa 0 kad , skrzydła
Cxa0 skrz i całego samolotu C xa0 sam i jaki to ma wpływ na przebieg ciągu nie-
zbędnego Tn. Przerywaną linią pokazano ciąg bez uwzględnienia wpływu ści-
śliwości powietrza, a w szczególności oporów falowych. Punktem rozgranicza-
jącym obie części wykresu jest prędkość lotu V* aH  Ma* , która dzieli go na
dwie części: lewą – gdzie wpływu ściśliwości powietrza nie ma, i prawą –
gdzie ten wpływ ujawnia się odchyleniem krzywej ku górze. Odchylenie to
spowodowane jest tym, że przy C za  const w wyniku oporów falowych wzra-
sta C xa , maleje doskonałość K i zgodnie z (3.9) wzrasta ciąg niezbędny Tn.
Przy locie z dużymi prędkościami samolot leci na bardzo małych kątach natar-
cia i współczynnik oporu C xa jest równy w przybliżeniu współczynnikowi C xa 0 .
Oznacza to, że gdyby wpływu ściśliwości na opór nie było, to ciąg niezbędny
byłby proporcjonalny do V 2 . Ze względu na konieczność pokonania oporów fa-
lowych ciąg niezbędny osiąga jednak większe wartości. O tym jak są one duże,
decyduje konstrukcja samolotu. Dla przykładu – większe ciągi niezbędne będą
konieczne do realizacji lotu poziomego przez samolot ze skrzydłem prostym, niż
w przypadku samolotu ze skrzydłem skośnym czy trójkątnym (patrz rys. 1.5).
Również zastosowanie specjalnych profili ogranicza wzrost oporów falowych,
a co za tym idzie również ciągów niezbędnych.

0.035
B D
0.030 C
Cxa0 sam
0.025
0.020 Cxa0 skrz
Cxa 0
A
0.015
0.010
Cxa0 kad
0.005
0.000
0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00
Ma
ią
śc
l i wo
ś ciś
ze
D
ci
C w oś
ci śli
B zs
be
Rys. 3.7. Wpływ ściśliwości powietrza na współczynnik oporu profilowego

i ciąg niezbędny
300
250
200
Tn [kN ]
150
100
50
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4
Ma
Rys. 3.8. Ciąg niezbędny samolotu naddźwiękowego
Dla samolotów naddźwiękowych wzrost wartości współczynnika oporu profilowe-

go kadłuba i skrzydła zachodzi często dla różnych liczb Macha. Dotyczy to szczególnie
samolotów ze skrzydłem skośnym. Skos ogranicza maksymalne wartości tego współ-
czynnika i przesuwa maksimum w stronę większych liczb Macha. Z tego powodu
sumaryczny współczynnik oporu profilowego całego samolotu może mieć dwa mak-
sima lokalne, tak jak pokazano to na rysunku 3.7 (punkty B i D). Pierwsze maksimum

jest spowodowane maksymalnym oporem falowym kadłuba, zaś drugie maksymalnym
oporem falowym skrzydła. Odpowiednio do tych zmian zniekształceniu ulega też
wykres ciągu niezbędnego w funkcji liczby Macha (lub prędkości lotu) Tn(Ma).
W szczególności zmienia się kąt pochylenia krzywej – rysunek 3.8.
Wyjaśnienia wymaga, w jaki sposób określić można liczbę Macha Ma* , powy-
żej której należy uwzględniać wpływ ściśliwości powietrza przy obliczaniu ciągu
niezbędnego. Najczęściej jest ona utożsamiana z krytyczną liczbą Macha całego
samolotu Ma kr , czyli z taką liczbą Macha, przy której na którejkolwiek części
samolotu pojawia się fala uderzeniowa. Możliwe jest jednak inne określenie Ma* .
Przyjmuje się niekiedy, że jest to taka liczba Macha, przy której zmiana jej warto-
ści o 1% powoduje zmianę C xa również o 1%, przy zachowaniu stałej wartości
współczynnika siły nośnej C za . Można to zapisać w następującej postaci:
C xa Ma
  0.01 (3.11)
C xa Ma
0.08
0.07 Cza
0.06 0
0.1
0.2
0.05
0.3
0.4
0.04
Cxa
0.5
0.6
0.03 0.7
0.8
0.02 0.9
0.01
0.00
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Ma
0.040
0.035 Cza =const

0.030
0.025
Cxa
0.020
0.015 C xa C xa C xa
 
Ma Ma Ma
0.010
0.005
Ma*
0.000
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
Ma
Rys. 3.9. Przebieg współczynnika oporu Cxa = f(Ma) przy Cza = const
oraz sposób określania Ma*

Rysunek 3.9 ilustruje sposób określenia Ma* w oparciu o przebieg współczyn-
nika oporu C xa  f (Ma ) przy C za  const . Przebieg taki wyznaczyć można, wy-
korzystując biegunową samolotu. Liczba Ma* odpowiada punktowi, w którym
zachodzi, otrzymany bezpośrednio z (3.11), związek:
C xa C xa C xa
  (3.12)
Ma Ma Ma
Aby wyznaczyć Ma* , należy poprowadzić z początku układu współrzędnych
styczną do krzywej C xa  f (Ma ) . Punkt styczności odpowiada liczbie Macha
Ma* . Liczba ta jest nieco większa od Ma kr .
Każdej wartości współczynnika C za odpowiada jedna, obliczona na podstawie
(3.6), prędkość lotu zapewniająca realizację ustalonego lotu poziomego:
2mg
V (3.13)
Cza  H S
Prędkość ta określa liczbę Macha, z którą leci samolot. Dla każdego C za nale-
ży sprawdzić, czy liczba ta jest większa czy też mniejsza od Ma* . Jeżeli jest
większa, to przy obliczaniu ciągu niezbędnego trzeba uwzględniać wpływ ściśli-
wości powietrza.
Przykład 3.4
Przyjmując, że liczba Macha Ma*  Ma Hkr  0.75 należy obliczyć przyrost ciągu nie-
zbędnego spowodowany ściśliwością powietrza dla samolotu wykonującego lot na
wysokości 5 km z prędkością 1000 km/h. Do obliczeń przyjąć dane podane w tabeli we
wstępie.
Rozwiązanie:
Na podstawie obliczeń z przykładu 3.1 gęstość powietrza na wysokości 5 km jest równa
3
 H 5km  0.736kg / m .
Oblicza się:
 na podstawie (1.14) i (1.13) prędkość dźwięku na wysokości 5 km:
H 5000
T0  6.5 288.15  6.5
TH 1000 1000 (P3.4.1)
aH  a0  a0  340.37  320.6
T0 T0 288.15
 liczbę Macha odpowiadającą prędkości lotu:
V 1000 / 3.6 (P3.4.2)
Ma H    0.866
aH 320.6
 z wzoru (1.9) opór falowy:
3 3
C xaf A(MaH  MaH kr ) 12  (0.866  0.75) 0.0189 (P3.4.3)
 na podstawie (3.6) współczynnik siły nośnej:
2mg 2  5200  9.81 (P3.4.4)
C za  2
 2
 0.07073
 H 5kmV S  1000 
0.736     25.4
 3.6 
 z biegunowej współczynnik siły oporu:
- bez uwzględnienia oporu falowego:
2 2
C xa 0.024  0.0732C za 
 0.024  0.0732  0.07073 
0.0244 (P3.4.5)

- z uwzględnieniem oporu falowego:
2 2
C xa 0.024  C xf  0.0732C za 0.024  0.0189  0.0732  0.07073 0.0433 (P3.4.6)

 z (3.5) ciąg niezbędny:
- bez uwzględnienia oporu falowego:
2
 1000 
2 0.736   
ρΗ V  3.6  25.4  17574 N (P3.4.7)
Tn  C xa S  0.0244
2 2
- z uwzględnieniem oporu falowego:
2
 1000 
0.736   
Tn  0.0433  3.6  25.4  31234 N (P3.4.8)
2
Powstanie oporu falowego powoduje wzrost ciągu niezbędnego o 77.7%.
Ze wzrostem wysokości lotu zmieniają się parametry powietrza, które mają bez-
pośredni wpływ na siły aerodynamiczne działające na samolot. Gęstość powietrza
systematycznie maleje. Oznacza to, że w celu realizacji lotu poziomego na więk-
szej wysokości z tym samym współczynnikiem siły nośnej Cza konieczne jest
zwiększenie prędkości lotu. Jednocześnie wzrost wysokości powoduje spadek
prędkości dźwięku. Zatem na wyższych wysokościach efekt ściśliwości powietrza
może pojawić się przy niższej prędkości lotu, niż ma to miejsce w czasie lotu
na małej wysokości.
Wpływ wysokości lotu na charakter krzywych ciągu niezbędnego zależy
bezpośrednio od zakresu prędkości lotu, na których samolot wykonuje loty. Roz-
patrzmy samolot poddźwiękowy wykonujący lot z prędkością na tyle małą,
że charakterystyki aerodynamiczne nie zależą od liczby Macha. Jeżeli lot ten rea-
lizowany jest z kątem natarcia , któremu odpowiada współczynnik siły nośnej
Cza i współczynnik siły oporu Cxa, to prędkość konieczna do realizacji takiego lotu
zależy od wysokości lotu. Dla lotu na poziomie morza jest ona zgodnie z (3.13)
równa:
2mg
V0  (3.14)
C za  0 S
Natomiast w przypadku lotu na wysokości H mamy:
2mg
VH  (3.15)
C za  H S
Dzieląc stronami (3.15) przez (3.14), można określić związek pomiędzy oby-
dwiema prędkościami:
0 1
VH  V0 V0
 (3.16)
H H

gdzie  H H
jest względną gęstością powietrza.
0

Ponieważ ze wzrostem wysokości H gęstość powietrza  H maleje, co ozna-
cza, że  H  1 , to prędkość VH jest większa niż V0. Jednak należy pamiętać,
że ciśnienie dynamiczne w obu przypadkach jest takie samo:
 0V02  HVH2
q0  qH 
 (3.17)
2 2
Zatem dla obu prędkości zarówno siła nośna Pza , jak i siła oporu Pxa (a więc
i ciąg niezbędny Tn) są takie same. Oznacza to, że krzywe ciągu niezbędnego nie
zmieniając swojego kształtu, przemieszczają się w kierunku większych prędkości
(w prawo). Pokazano to na rysunku 3.10.
16
H=0 km
14
5 km
12
10 10 km
Tn [kN ]
0
100 200 300 400 500 600
V [km/h ]
Rys. 3.10. Ciąg niezbędny samolotu poddźwiękowego dla różnych wysokości lotu
W przypadku samolotu przydźwiękowego wpływ wysokości lotu na krzywe cią-

gu niezbędnego zależy od liczby Macha. Dla Ma  Ma* krzywe te przemieszczają
się w prawo w sposób analogiczny do omówionego powyżej. Dla liczb Macha więk-
szych od Ma* następuje odchylenie krzywych ku górze, tak jak opisano to przy
omawianiu wpływu ściśliwości powietrza na Tn (V ) . Ponieważ ze wzrostem wysoko-
ści lotu maleje prędkość dźwięku, to punkt zagięcia krzywych ( Ma* ) osiągany jest
przy niższej prędkości lotu. Z tej przyczyny wzrost wysokości lotu nie powoduje
jedynie przesunięcia krzywych w prawo, ale zmienia też ich kształt przy większych
prędkościach lotu. Przedstawia to rysunek 3.11.
Dla samolotu naddźwiękowego, dla małych wysokości lotu, krzywe ciągu nie-
zbędnego są podobne do krzywych samolotu przydźwiękowego. W tym zakresie
wysokości ciąg niezbędny osiąga minimum w obszarze prędkości poddźwiękowych.
Natomiast w przypadku lotu na dużych wysokościach, krzywe Tn(V) różnią się
znacznie i często mają minimum w obszarze prędkości naddźwiękowych.
Na bardzo dużych wysokościach lotu ściśliwość powietrza powoduje przesu-
nięcie całej krzywej Tn(V) w górę, co oznacza zwiększenie ciągu niezbędnego
w całym zakresie prędkości.

16
H=0 km
14
5 km
12
10
Tn [kN ]
6
10 km
0
0 200 400 600 800 1000
V [km/h ]
Rys. 3.11. Ciąg niezbędny samolotu przydźwiękowego dla różnych wysokości lotu
250
225 H=0km H=5km
200
175
H=11km
150
Tn [kN ]
125
H=15km
100
75
50
25
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Ma
Rys. 3.12. Ciąg niezbędny samolotu naddźwiękowego dla różnych wysokości lotu
Podstawą do wyznaczenia krzywej ciągu niezbędnego jest biegunowa samolotu.

Jeżeli obliczenia prowadzone są dla samolotów wykonujących loty w takim
zakresie prędkości lotu, że ujawnia się wpływ ściśliwości powietrza, należy
wykorzystać całą rodzinę biegunowych określonych dla różnych liczb Macha.
Biegunowe takie wyznaczone mogą być albo na drodze eksperymentalnej lub
obliczeniowo. Krzywą ciągu niezbędnego buduje się w następujący sposób:
1. Zakłada się wysokość lotu H i określa odpowiadające jej: gęstość powie-
trza  H i prędkość dźwięku a H .
2. Zakłada się prędkość lotu V i oblicza odpowiadającą jej liczbę Macha:
V
Ma 
aH

3. Z równania (3.6) oblicza się współczynnik siły nośnej zapewniający reali-
zację ustalonego lotu poziomego:
2mg
C za 
 HV 2 S
4. Dla obliczonych: współczynnika siły nośnej C za i liczby Macha Ma od-
czytuje się z biegunowej wartość współczynnika siły oporu C xa .
5. Oblicza się doskonałość samolotu z wyrażenia:
C
K  za
C xa
6. Ciąg niezbędny Tn oblicza się według formuły:
mg
Tn 
K
Zakładając dla tej samej wysokości lotu cały szereg różnych prędkości,
otrzymuje się krzywą ciągu niezbędnego dla ustalonej wysokości. Postępując
w ten sam sposób dla różnych wysokości, można otrzymać całą rodzinę krzywych
ciągu niezbędnego odpowiadających różnym wysokościom lotu.
Przykład 3.5
Samolot, którego dane zawiera tabela we wstępie, wykonując lot poziomy na wysokości
H = 5 km, zmienił wysokość lotu, nie zmieniając prędkości względem powietrza równej
V = 500 km/h. Ciąg niezbędny zmalał o 20%. Jaka jest nowa wysokość lotu? Wykorzy-
stać wyniki obliczeń z przykładów 3.1 i 3.2.
Rozwiązanie:
Z przykładu 3.1 mamy:
Nowa wartość ciągu to:
Tn _ H  0.8  Tn _ H 5km  0.8  5384 N  4307 N (P.3.5.1)
Wykorzystując dla obu wysokości zależność (3.9), mamy:
Tn _ H K
 H 5km  0.8 (P3.5.2)
Tn _ H 5km KH
Zatem doskonałość aerodynamiczna na nowej wysokości to:
K
K H  H 5km  1.25  K H 5km  1.25  9.4749  11.843 (P3.5.3)
0.8
Doskonałość tę można jednocześnie obliczyć z wykorzystaniem równania biegunowej:
C zaH C zaH (P3.5.4)
KH   2
 11.843
C xaH 0.024  0.0732C zaH
Daje to równanie kwadratowe względem CzaH:
2
0.867  C zaH  C zaH  0.2842  0 (P3.5.5)
Otrzymujemy dwa rozwiązania:
C zaH1  0.51867 , C zaH 2  0.63214 (P3.5.6)
Odpowiadają one następującym kątom natarcia:
C 2 51867 2 o
1  zaH1     0.0857 rad (4.91 )
4.3 57.29 4.3 57.29 (P3.5.7)
0.63214 2 o
2    0.1121rad (6.42 )
4.3 57.29
Po podstawieniu do równania biegunowej oblicza się współczynnik siły oporu:
C xaH1  0.04369 , C zaH 2  0.05325 (P3.5.8)

Z warunku (3.6) otrzymuje się:
2
1V
C zaH S
2 C zaH H (P3.5.9)
 1
 2V
2
C zaH 5 km  H 5 km
C zaH 5 km S
2
Stąd:
C zaH 5 km (P3.5.10)
 H   H 5 km
C zaH
Biorąc obliczoną w przykładzie (3.1) wartość  H 5 km i wartości CzaH z (P3.5.6), mamy:
C 0.283 3
 H 1   H 5km zaH 5km  0.736  0.402kg / m
C zaH1 0.51867 (P3.5.11)
0.283 3
 H 2  0.736  0.329kg / m
0.63214
Obliczone gęstości powietrza odpowiadają wysokości 10 200 m lub 11 700 m. Prak-
tyczne znaczenie ma większa wysokość, na której lot będzie realizowany na kącie na-
tarcia większym od optymalnego określonego w przykładzie 3.3.
Nn(V)
W przypadku samolotów wykorzystujących śmigło do wytwarzania siły ciągu
(wyposażonych w turbinowe silniki śmigłowe oraz silniki tłokowe) zamiast poję-
cia ciągu T stosuje się pojęcie mocy N. Związek pomiędzy tymi wielkościami jest
następujący:
N  TV (3.18)
Odnosi się to też do ciągu niezbędnego Tn oraz tzw. mocy niezbędnej N n . Pod po-
jęciem mocy niezbędnej rozumie się moc potrzebną do wytworzenia ciągu równowa-
żącego opór aerodynamiczny w ustalonym locie poziomym z założoną prędkością.
Jeżeli do (3.18) podstawić zależność (3.9), otrzymuje się wyrażenie na moc niezbęd-
ną, które zawiera doskonałość aerodynamiczną samolotu K :
mgV
Nn  (3.19)
K
Natomiast uwzględniając w (3.18) wyrażenie (3.5), otrzymuje się:
3
 HV
N n  C xa
S (3.20)
2
Jak widać, moc niezbędna jest proporcjonalna do prędkości lotu w trzeciej potę-
dze. Na rysunku 3.13 pokazano wykresy mocy niezbędnej w funkcji prędkości lotu
Nn(V) dla różnych wysokości bez uwzględnienia i z uwzględnieniem wpływu ściśli-
wości powietrza. Podobnie jak dla ciągu niezbędnego, ze wzrostem prędkości lotu
moc niezbędna początkowo maleje, a następnie zaczyna rosnąć. Charakter tego prze-
biegu wyjaśnić można podobnie, jak zrobiono to dla Tn(V). Minimalna wartość mocy
niezbędnej osiągana jest dla tzw. ekonomicznej prędkości lotu Vek. Omówiona ona
zostanie dokładniej w dalszej części tego rozdziału. Lot z tą prędkością odbywa się na
ekonomicznym kącie natarcia ek.

Z (3.6) obliczyć można prędkość lotu:
2mg
V (3.21)
Cza  H S
Podstawiając (3.21) do (3.20), otrzymuje się wyrażenie analityczne określające
moc niezbędną, w którym nie występuje w jawnej postaci prędkość lotu:
3/ 2
C xa (mg )
Nn  2 3/ 2
(3.22)
C za H S
Występujący tu iloraz C xa / C za3 / 2 nosi nazwę współczynnika mocy. Jeżeli ma
on wartość minimalną, to moc niezbędna osiąga minimum.
Przykład 3.6
Oblicz moc niezbędną w locie poziomym dla samolotu, którego dane zawiera tabela
we wstępie, zaś warunki lotu opisano w przykładzie 3.1.
Rozwiązanie:
Na podstawie (3.22) moc niezbędna jest równa:
 dla wysokości H = 0 km:
3/ 2 3/ 2
C xa (mg ) 0.0261 (5200  9.81) (P3.6.1)
Nn  2 3/ 2
 2 3/ 2
 1085.3kW
C za H S 0.17 1.2255  25.4
 dla wysokości H = 5 km:
3/ 2
0.0298 (5200  9.81) (P3.6.2)
Nn  2 3/ 2
 744.3kW
0.283 0.736  25.4
Moc ta może być też obliczona, wykorzystując zależność Nn = TnV:
500
N n  TnV  7840   1088.8kW (P3.6.3)
3.6
500
N n  5384   747.8kW (P3.6.4)
3.6
Niewielkie różnice w otrzymanych wartościach mocy wynikają z zaokrągleń.
Jeżeli rozpatrywać ustalony lot poziomy samolotu na dwóch różnych wysoko-

ściach H0 i H realizowany z tym samym kątem natarcia, to w każdym przypadku
ciśnienia dynamiczne powinny być sobie równe [patrz (3.17)]. Oznacza to, że
zarówno siła nośna równoważąca ciężar samolotu, jak i ciąg zespołu napędowego
równoważący siłę oporu będą na obu wysokościach miały taką samą wartość.
Wykorzystując (3.18), można określić moc niezbędną dla wysokości H0 i H. Są
one odpowiednio równe:
N n 0  Tn 0V (3.23)
N nH  TnHVH (3.24)
Dzieląc oba wyrażenia stronami oraz uwzględniając równość ciągów niezbęd-
nych TnH = Tn0, otrzymuje się poszukiwany związek pomiędzy mocami niezbęd-
nymi NnH i Nn0:
T V V
N nH  N n 0 nH H  N n 0 H (3.25)
Tn 0 V0 V0

Uwzględniając w (3.25) związek (3.16) pomiędzy prędkościami VH i V0,
otrzymuje się ostatecznie:
1
N nH  N n 0 (3.26)
H
Jak stąd wynika, przy stałym kącie natarcia moc niezbędna rośnie ze wzrostem
wysokości lotu. Wzrost ten jest proporcjonalny do zmiany prędkości lotu. Jeżeli
dysponuje się krzywą mocy niezbędnej Nn0(V0) na wysokości H0, to na jej pod-
stawie można zbudować krzywą mocy niezbędnej NnH(VH) na wysokości H
(rys. 3.10). W tym celu należy wykonać następujące czynności:
 określić dla poszczególnych punktów krzywej Nn0(V0) wartości prędkości
V0 i mocy niezbędnych Nn0;
 obliczyć wartości prędkości VH i mocy niezbędnych NnH na wysokości H,
stosując wzory (3.16) i (3.26);
 wykreślić krzywą mocy niezbędnej na wysokości H.
1000
uwzględnienie ściśliwości powietrza H2
900
H1
800 H2
H3 H1
700
H3
Nn [KM ]
600
500
H0 *
400
300
200
*
100 *
0
0 50 V opt
100 150 200 250 300
V [m/s ]
Rys. 3.13. Krzywe mocy niezbędnej na różnych wysokościach
Powyższa procedura jest poprawna tylko, gdy wpływ ściśliwości powietrza jest
pomijalny. W przeciwnym przypadku należy dla każdej wysokości lotu wyzna-
czać moc niezbędną oddzielnie, bazując na biegunowej samolotu uwzględniającej
efekt ściśliwości powietrza. Podobnie jak dla ciągu niezbędnego, wpływ ściśliwo-
ści powietrza powoduje szybszy wzrost mocy niezbędnej w wyniku intensywnego
wzrostu oporów po przekroczeniu krytycznej liczby Macha. Pokazano to na ry-
sunku 3.13 liniami przerywanymi. (Mają one jedynie charakter ilustracyjny –
w rzeczywistości dotyczą większych prędkości lotu.) Należy zwrócić uwagę na
fakt, że ze wzrostem wysokości lotu wpływ ściśliwości ujawnia się na coraz
mniejszych prędkościach. Jest to spowodowane spadkiem prędkości dźwięku ze
wzrostem wysokości.

Przykład 3.7
Samolot opisany w przykładzie 3.1 wykonując lot poziomy, na wysokości H = 5 km
zmienił wysokość lotu, nie zmieniając prędkości przyrządowej równej V = 500 km/h.
Moc niezbędna wzrosła o 20%. Jaka jest nowa wysokość lotu? Wykorzystać obliczenia
z przykładu 3.1.
Rozwiązanie:
Na podstawie (3.22) moc niezbędna jest równa:
 na wysokości 5 km:
3/ 2
C 5 km (mg ) (P3.7.1)
N n _ H 5 km  2 xaH
3/ 2
C zaH 5 km  H 5 km S
 na wysokości H:
3/ 2
C xaH (mg ) (P3.7.2)
Nn_ H  2 3/ 2
C zaH  H S
Ponieważ prędkość przyrządowa się nie zmienia, to ciśnienie dynamiczne na obu wy-
sokościach jest jednakowe. Zatem takie same są też współczynniki aerodynamiczne.
Dzieląc stronami, mamy:
N n _ H 5 km H
 (P3.7.3)
Nn_ H  H 5km
Stąd:
2 2
N   1  3
 H   H 5km  n _ H 5km   0.736   0.511kg / m (P3.7.4)
 Nn _ H   1.2 
Obliczona gęstość według Atmosfery Wzorcowej odpowiada wysokości 8250 m.
Podobnie jak w metodzie określania ciągu niezbędnego, również w przypadku

obliczenia mocy niezbędnej podstawą jest znajomość biegunowej samolotu.
Ponieważ samoloty śmigłowe wykonują loty z mniejszymi prędkościami, w wielu
przypadkach można pominąć wpływ ściśliwości powietrza na biegunową samolo-
tu. Krzywą mocy niezbędnej buduje się w następujący sposób:
1. Zakłada się wysokość lotu H i określa odpowiadającą jej gęstość powie-
trza  H .
2. Zakłada się prędkość lotu V.
3. Z równania (3.6) oblicza się współczynnik siły nośnej zapewniający reali-
zację ustalonego lotu poziomego:
2mg
C za 
 HV 2 S
4. Dla obliczonego współczynnika siły nośnej C za z biegunowej odczytuje
się wartość współczynnika siły oporu C xa .
5. Moc niezbędną Nn oblicza się według formuły (3.22):
3/ 2
C (mg )
N n  2 3xa/ 2
C za H S

Zakładając dla tej samej wysokości lotu cały szereg różnych prędkości,
otrzymuje się krzywą mocy niezbędnej dla tej wysokości. Postępując w ten sam
sposób dla różnych wysokości, można otrzymać całą rodzinę krzywych mocy
niezbędnej odpowiadających różnym wysokościom lotu.
Jeżeli samolot śmigłowy wykonuje lot z prędkościami większymi od krytycz-
nej liczby Macha obliczenia w punkcie 4 należy zmodyfikować, uwzględniając
całą rodzinę biegunowych.
W rozdziale 1.1.3 omówiono biegunową samolotu Cxa(Cza). Wskazano, że dla

samolotów latających z małymi prędkościami jest to jedna krzywa. Natomiast
w przypadku samolotów szybkich, w wyniku wpływu ściśliwości powietrza,
otrzymuje się całą rodzinę krzywych. Każda z nich odpowiada innej liczbie
Macha, zaś poszczególne punkty pojedynczej krzywej odpowiadają różnym
kątom natarcia.
Omówiony zostanie teraz sposób budowy tzw. biegunowej lotu poziomego.
Jest to krzywa, która pokazuje, jak zmieniają się współczynniki siły nośnej i siły
oporu dla samolotu wykonującego lot na stałej wysokości z różnymi prędkościami
(liczbami Macha).
Z warunku równowagi siły nośnej i ciężaru samolotu (3.6) wynika, że dla lotu
z określoną liczbą Macha współczynnik siły nośnej powinien być równy:
2mg 2mg 1 C
C za  2
 2 2
 H2 (3.27)
 H V S  H aH S Ma Ma
Uwzględniono tu relację pomiędzy prędkością i liczbą Macha. CH jest dla da-
nej wysokości wielkością stałą. Odpowiada ona współczynnikowi siły nośnej przy
locie z liczbą Macha równą 1.
Z (3.27) wynika, że każdej liczbie Macha przyporządkowana jest dokładnie jedna
wartość Cza. Jeżeli dla stałej wysokości obliczymy wartości Cza odpowiadające lotowi
poziomemu z różnymi liczbami Macha, to na wykresie rodziny biegunowych może-
my zaznaczyć odpowiadające im punkty. Należy nanosić je na krzywe odnoszące się
do poszczególnych liczb Macha. Ich połączenie daje biegunową lotu poziomego dla
założonej wysokości lotu. Wykonując podobne obliczenia dla innych wysokości,
otrzymuje się całą rodzinę biegunowych lotu poziomego.
Należy zwrócić uwagę, że zmiana masy samolotu zmienia też wartość CH
i przebieg biegunowych lotu poziomego.
Jeżeli rozpatrywać samoloty o różnych prędkościach lotu, to ich biegunowe lo-
tu poziomego mają charakterystyczne cechy omówione poniżej.
Samoloty małych prędkości
Jeżeli samolot wykonuje loty z małymi prędkościami, dla których nie ujawnia się
wpływ ściśliwości powietrza, to ma on biegunową w postaci jednej krzywej. Jej
fragment wynikający z ograniczeń jest zarazem biegunową lotu poziomego.
Ograniczenia te dotyczą kąta natarcia samolotu i prędkości lotu – kąt natarcia nie
może przekroczyć wartości bezpiecznej (bezp), zaś prędkość lotu nie może
być wyższa od maksymalnej (V Vmax). Pokazano to na rysunku 3.14.

Samoloty okołodźwiękowe
Jeżeli samolot wykonuje loty okołodźwiękowe, to dotyczy go cała rodzina biegu-
nowych. Pokazano je na rysunku 3.15. Analizując biegunową lotu poziomego
takiego samolotu, łatwo zauważyć, że w zakresie małych liczb Macha biegunowa
ta pokrywa się z biegunową samolotu dla zakresu nieściśliwego, tak jak dla samo-
lotu małych prędkości. Wzrost liczby Macha powoduje, że kolejne punkty biegu-
nowej lotu poziomego leżą na innych biegunowych samolotu. Odległość pomię-
dzy tymi punktami a biegunową dla zakresu nieściśliwego, odnosząca się do
współczynnika siły oporu Cxa, jest miarą oporu falowego spowodowanego ściśli-
wością powietrza. Pokazano to na rysunku 3.15 dla biegunowej lotu poziomego
na wysokości 16 km.
W zakresie poddźwiękowym wzrost liczby Macha powoduje wzrost współczynni-
ka Cxa0. Z tego powodu biegunowe samolotu przemieszczają się w prawo. W tym
samym kierunku przemieszczają się punkty biegunowej lotu poziomego.
Samoloty naddźwiękowe
Dla samolotów naddźwiękowych biegunowa lotu poziomego może mieć w zakre-
sie naddźwiękowym (małe wartości Cza) inny kształt niż pokazany na rysunku
3.15. Jest to spowodowane tym, że dla dużych, naddźwiękowych liczb Macha
współczynnik Cxa0 maleje (patrz. rys. 1.4) i biegunowe samolotu przemieszczają
się w lewo. W ślad za tym punkty biegunowej lotu poziomego wędrują w lewo.
Poszczególne biegunowe samolotu mają ograniczone wartości Cza. Dla dużych
wysokości lotu, ze względu na małą gęstość powietrza (duże CH), możliwe do
realizacji lotu wartości Cza mogą być osiągnięte jedynie na naddźwiękowych
prędkościach lotu.
Należy podkreślić, że wzrost wysokości lotu powoduje, że wpływ ściśliwości po-
jawia się dla większych wartości Cza, tzn. mniejszych prędkości lotu.
0.8
biegunowa
0.7 Ma =0.2
0.8
0.6  =  bezp
0.5
0.4
Cza
biegunowa
lotu poziomego
0.3
0.2
0.1 V=V max
0.0
0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14
C xa
Rys. 3.14. Biegunowa lotu poziomego samolotu małych prędkości

Rys. 3.15. Biegunowa lotu poziomego samolotu okołodźwiękowego
Rys. 3.16. Biegunowa lotu poziomego samolotu naddźwiękowego

W czasie analizy własności lotnych statków powietrznych określa się szereg
charakterystycznych prędkości, które wyznaczone mogą być w oparciu o znajomość:
 dla samolotów z TSO – krzywych ciągów niezbędnych i rozporządzalnych;
 dla samolotów z TSŚ lub ST – krzywych mocy niezbędnych i rozporzą-
dzalnych.
Dla zakresu lotu poziomego są to: prędkość minimalna Vmin, prędkość
optymalna Vopt, prędkość ekonomiczna Vek, prędkość podróżna Vp i prędkość
maksymalna Vmax. Poniżej zostaną one zdefiniowane oraz przedstawiony zostanie
sposób ich określenia.
Vmin
Prędkość minimalna Vmin jest to najmniejsza prędkość, z jaką wykonywany może być
ustalony lot poziomy. Jak pokazano w rozdziale 3.2 w miarę spadku prędkości lotu
samolot musi lecieć na coraz większych kątach natarcia, które dobierane są tak, aby
siła nośna równoważyła ciężar samolotu – wzór (3.6). Teoretycznie jest to możliwe,
aż do momentu, gdy samolot osiągnie krytyczny kąt natarcia kr, przy którym war-
tość współczynnika siły nośnej Cza jest maksymalna. Dla większych kątów natarcia
siła nośna byłaby mniejsza i nie równoważyłaby ciężaru samolotu. Zatem, na pod-
stawie (3.6), prędkość minimalną można obliczyć z wyrażenia:
2mg
Vmin  (4.1)
 H SCza max
W praktyce minimalna prędkość lotu poziomego jest większa od określonej
powyżej o 1015%. Przyczyną tego jest fakt, że samolot, ze względów bezpie-
czeństwa, nie może przekraczać kątów natarcia większych od bezp. Kąt ten jest
mniejszy od krytycznego kąta natarcia  kr . Jest on dla każdego typu samolotu
inny i dobierany w taki sposób, aby odpowiadający mu współczynnik siły nośnej
stanowił 7580% wartości Cza max . Zgodnie z tym minimalna bezpieczna prędkość
lotu jest równa:
2mg 2mg
Vmin bezp   (4.2)
 H SC za bezp 0.8  H SC za max
Ze względu na słabą stateczność poprzeczną samolotów na dużych kątach natarcia
wartość prędkości minimalnej może być jeszcze większa niż obliczona z (4.2).
Jak wynika z (4.1) i (4.2), minimalną prędkość lotu można zmniejszyć, zwięk-
szając wartość współczynnika siły nośnej. Jest to szczególnie ważne np. w fazie
lądowania samolotu. W tym celu wykorzystuje się mechanizację skrzydeł (klapy
i sloty).
ROZDZIAŁ 4 • CHARAKTERYSTYCZNE PRĘDKOŚCI SAMOLOTU W LOCIE POZIOMYM 99

Dla niektórych samolotów prędkość minimalna nie wynika z ograniczeń doty-
czących wartości kąta natarcia, tak jak wskazano powyżej. Przyczyną może być
zbyt mały ciąg rozporządzalny, który poniżej pewnej prędkości jest mniejszy
od ciągu niezbędnego. Sytuacja taka może wystąpić w szczególności przy wyko-
nywaniu lotów na dużej wysokości, gdy krzywe ciągu rozporządzalnego obniżają
się, a krzywe ciągu niezbędnego podnoszą na wykresie ciągów. Wtedy w zakresie
małych prędkości lotu dochodzi do przecięcia się obu krzywych. Widać to na ry-
sunku 4.4 dla wysokości 5, 11 i 15 kilometrów. Na rysunku tym zaznaczono też
czerwoną linię określającą warunki lotu z bezpiecznym kątem natarcia bezp.
Dla samolotów z TSO często przyjmuje się, że minimalną praktyczną pręd-
kością lotu jest prędkość optymalna, zaś dla samolotów z NŚ prędkość ekono-
miczna.
Vopt
Prędkość optymalna Vopt definiowana jest jako prędkość ustalonego lotu poziomego
wykonywanego z najmniejszym ciągiem niezbędnym Tn_min na optymalnym kącie
natarcia opt. Oznacza to, że doskonałość samolotu jest największa i równa Kmax,
zaś ciąg niezbędny Tn ma wartość minimalną. Prędkość ta jest równa:
2mg
Vopt  (4.3)
 H SC za opt
16
H=0 km
14
12
10 10 km
Tn [kN ]
2
V opt H=0km V opt H=10km
0
100 200 300 400 500 600
V [km/h ]
Rys. 4.1. Graficzna metoda wyznaczania prędkości optymalnej Vopt przy pomocy
krzywych ciągów niezbędnych
Mając wykres ciągu niezbędnego w funkcji prędkości lotu Tn(V), prędkość

optymalną Vopt można określić graficznie. W tym celu należy wykreślić styczną
do tej krzywej, która jest jednocześnie równoległa do osi OV (rys. 4.1).

Natomiast jeżeli dysponuje się biegunową samolotu opisaną w sposób anali-
tyczny, to prędkość optymalną można obliczyć w następujący sposób:
Jak pokazano w rozdziale 1 [wzór (1.10)] zapis analityczny biegunowej ma
postać:
2
C za
C xa 
C xa0  C xa _ ind 
C xa0  (4.4)
ef
gdzie Cxa_ind jest oporem indukowanym, zaś ef wydłużeniem efektywnym
skrzydła.
Zgodnie z tym doskonałość aerodynamiczna jest równa:
C za C za
K  (4.5)
C xa C2
C xa 0  za
ef
Osiąga ona maksymalną wartość, gdy pochodna K / C za jest równa zeru.
Obliczając tę pochodną i przyrównując ją do zera, otrzymuje się wartości współczyn-
nika siły nośnej i siły oporu odpowiadające optymalnemu kątowi natarcia opt:
2
C zaopt
C za opt  C xa 0ef , C xaopt C xa0  2C xa0 (4.6)
ef
Oznacza to, że w locie na optymalnym kącie natarcia Cxa _ ind  Cxa0 .
Wykorzystując te zależności, maksymalna wartość doskonałości jest równa:
1 ef
K max  (4.7)
2 C xa0
Uwzględniając wartość Cza opt, na podstawie (4.3), otrzymuje się wyrażenie po-
zwalające obliczyć prędkość optymalną Vopt:
2mg
Vopt  (4.8)
 H S C xa0ef
Vek
Prędkość ekonomiczna Vek jest to prędkość ustalonego lotu poziomego realizowa-

nego z najmniejszą mocą niezbędną Nn_min na ekonomicznym kącie natarcia ek.
Dysponując zależnością Nn(V) mocy niezbędnej od prędkości lotu, prędkość eko-
nomiczną można określić graficznie, podobnie jak określa się prędkość optymalną
z wykresu Tn(V). W tym celu należy narysować styczną do krzywej Nn(V), która
jest jednocześnie równoległa do osi OV. Z tego samego wykresu można wyzna-
czyć też prędkość optymalną Vopt. Wykorzystuje się związek pomiędzy ciągiem
niezbędnym i mocą niezbędną, który jest analogiczny do (3.18):
N n  TnV (4.9)
Wynika z niego, że ciąg niezbędny jest równy:
N 
Tn   n  (4.10)
V 

Wyrażenie to pokazuje, że ciąg niezbędny interpretować można jako tangens
kąta pochylenia prostej poprowadzonej z początku układu współrzędnych do
określonego punktu krzywej Nn(V). Minimalną wartość tej funkcji otrzymuje się
dla prostej, która jest styczną do Nn(V).
700
600
500
Nn [KM ]
400
300
200
100 *
V ek V opt
0 *
0 50 100 150 200 250
V [m/s ]
Rys. 4.2. Graficzna metoda wyznaczania prędkości ekonomicznej Vek i optymalnej Vopt
przy pomocy krzywej mocy niezbędnej
Wzór (3.22) można wykorzystać do określenia prędkości ekonomicznej.

Wynika z niego, że moc niezbędna do lotu poziomego jest minimalna, gdy minimum
osiąga współczynnik mocy C xa / C za3 / 2 . Uwzględniając analityczne wyrażenie (4.4)
opisujące biegunową samolotu, można obliczyć, dla jakiej wartości współczynnika
siły nośnej otrzymuje się najmniejszą moc niezbędną Nn_min. W tym celu należy przy-
równać do zera pochodną współczynnika mocy względem Cza:
 2

 C  C za 
d  C xa  d  C xa0 
xa 0
d  ef  d  C za 
    
dC za  C za  dC za   
 dC za  C za  dC za  ef 
3 / 2 3 / 2 3 / 2
C za (4.11)
 
 
3 C xa 0 1
  5/ 2
 0
2 C za 2ef C za
Stąd otrzymuje się wartość współczynnika siły nośnej i siły oporu:
2
C za ek
C za ek  3ef C xa 0 , C xaek C xa0  4C xa0 (4.12)
ef
Oznacza to, że w locie na ekonomicznym kącie natarcia Cxa _ ind  3Cxa0 .
Uwzględniając wartość Cza ek, analogicznie do (4.3), otrzymuje się wyrażenie
pozwalające obliczyć prędkość ekonomiczną Vek:
2mg
Vek  (4.13)
 H S 3ef C xa0

Aby porównać lot z prędkością ekonomiczną i optymalną należy porównać
współczynnik siły nośnej w obu przypadkach. Dzieląc je, otrzymuje się:
C za ek 3ef C xa0
  3 (4.14)
C za opt C xa 0ef
Natomiast stosunek prędkości ekonomicznej do optymalnej jest równy [wzory
(4.13) i (4.8)]:
2mg
Vek  H S 3ef C xa0 1
  0.76
 (4.15)
Vopt 2mg 4
3
Wyrażenia (4.14) i (4.15) pokazują, że prędkość ekonomiczna jest mniejsza od
prędkości optymalnej, zaś lot z prędkością ekonomiczną jest realizowany
na większych kątach natarcia niż lot z prędkością optymalną. Należy tu zazna-
czyć, że prędkość ekonomiczna określona jest z mniejszą dokładnością niż pręd-
kość optymalna. Przyczyną jest fakt, że przy większych kątach natarcia wzór (4.4)
opisuje biegunową tylko w sposób przybliżony.
Vp
Prędkość podróżna Vp jest to prędkość ustalonego lotu poziomego, w czasie któ-

rego stosunek ciągu niezbędnego do prędkości lotu jest minimalny. Graficznie
można ją wyznaczyć, rysując styczną do wykresu Tn(V) poprowadzoną z początku
układu współrzędnych (rys. 4.3).
Wykorzystując (3.9), (3.21) oraz definicję doskonałości aerodynamicznej
(1.11), otrzymuje się:
   
   
 Tn   mg   mg   C   H mgS
        xa  (4.16)
V
 min  mg C mg  C za  min 2
  
 K  SC 
za
C 
 H za  min  xa  H SCza min
Aby obliczyć prędkość podróżną konieczne jest wyznaczenie wartości współ-
czynnika siły nośnej, przy której wyrażenie C xa / Cza ma wartość minimalną.
W tym celu należy przyrównać do zera jego pochodną względem C za .

Uwzględniając analityczny opis biegunowej (4.4), mamy:
 C2 
 C xa 0  za 
d  C xa  d  ef  d  C xa 0  d  C za3 / 2 
    
 
dC za  C za  dC za  C za   
dC za  C za  dC za   
   ef  (4.17)
 
 
1 C xa 0 3 C za
  0
2 C za3 / 2 2ef
Stąd otrzymuje się:
C xa 0ef
C za p  (4.18)
3
Uwzględniając tę wartość współczynnika siły nośnej, wzór określający prędkość
podróżną Vp ma postać:
2mg
Vp  (4.19)
C xa0ef
H S
3
Wykorzystując w (4.16) formułę biegunowej (4.4) oraz podstawiając otrzymaną
wartość Cza p, otrzymuje się minimalną wartość stosunku ciągu niezbędnego do pręd-
kości lotu:
2
C za p
C xa0 
 Tn  C xa p  H mgS ef  H mgS
    
 V  min C za p 2 C za p 2 (4.20)
3
4 4 3  H mgS
 C xa 0 4
3 ef 2
16
14
12
10
Tn [kN ]
2
V opt Vp
0
0 100 200 300 400 500 600
V [km/h ]
Rys. 4.3. Graficzna metoda wyznaczania prędkości podróżnej Vp i optymalnej Vopt
przy pomocy krzywej ciągu niezbędnego

Przykład 4.1
Dla samolotu, którego dane podano w tabeli we wstępie, oblicz prędkości: minimalną,
bezpieczną, optymalną, ekonomiczną i podróżną oraz współczynniki aerodynamiczne
i kąty natarcia odpowiadające tym prędkościom. Obliczenia przeprowadzić dla wyso-
kości H = 0 km i H = 5 km. Przy obliczaniu uwzględnić, że Cza max= 1.4.
Dane:
 z równania biegunowej Cxa0 = 0.024;
 masa samolotu m = 5200 kg;
 wydłużenie efektywne ef = 4.35;
 powierzchnia skrzydła S = 25.4 m2;
3 3
 gęstość powietrza:  0  1.2255kg / m ,  H 5 km  0.736kg / m .
Zastosowane wzory i wyniki obliczeń zestawiono w poniższej tabeli.
Wysokość H
Parametr Wzór
0 km 5 km
2mg 48.4 m/s 62.4 m/s
Prędkość minimalna Vmin 
SC za max (174.2 km/h) (224.6 km/h)
2mg 54.1 m/s 69.8 m/s

Prędkość bezpieczna Vmin bezp 
0.8SCza max (194.8 km/h) (251.3 km/h)
2mg 57.4 m/s 74.2 m/s
Prędkość ekonomiczna Vek 
S 3ef C xa 0 (206.6 km/h) (267.1 km/h)
2mg 75.6 m/s 97.6 m/s
Prędkość optymalna Vopt 
S C xa 0ef (272.2 km/h) (351.4 km/h)
2mg
Vp  99.5 m/s 128.5 m/s
Prędkość podróżna C xa 0ef
S (358.2 km/h) (462.6 km/h)
3
Cza max 1.4
Cza bezp=0.8Cza max 1.12
C za ek  3ef C xa 0 0.99
Współczynnik siły
nośnej C za opt  C xa 0ef 0.573
C xa 0ef
C za p  0.33
3
dla Vmin 0.167
dla Vmin_bezp 0.116
Współczynnik siły 2
C xa 0.024  0.0732C za
 dla Vek 0.096
oporu
dla Vopt 0.048
dla Vp 0.032
dla Vmin 0.29 (16.56o)
dla Vmin bezp 0.226 (12.92o)
C za 2
Kąt natarcia   dla Vek 0.196 (11.22o)
4.3 57.29
dla Vopt 0.098 (5.63o)
dla Vp0.042 (2.41o)

Vmax
Prędkość maksymalna Vmax jest to prędkość ustalonego lotu poziomego, przy

której ciąg niezbędny Tn samolotu z turbinowym silnikiem odrzutowym jest rów-
ny ciągowi rozporządzalnemu Tr. Dla samolotów z silnikami tłokowymi lub tur-
binowymi silnikami śmigłowymi dla prędkości maksymalnej zachodzi równość
mocy niezbędnej Nn i mocy rozporządzalnej Nr. Zatem prędkość maksymalną
określa punkt przecięcia krzywych Tn(V) i Tr(V) lub Nn(V) i Nr(V). Pokazano to na
rysunkach 4.4 i 4.5.
Z warunku (3.5) równoważenia się ciągu (w tym przypadku ciągu rozporzą-
dzalnego) i siły oporu można obliczyć prędkość maksymalną Vmax:
2Tr
Vmax  (4.21)
Cxa  H S
Dla samolotów śmigłowych równowaga mocy rozporządzalnej i niezbędnej daje:
2 Nr
Vmax  3 (4.22)
Cxa  H S
Należy tu podkreślić, że ciąg lub moc rozporządzalne są funkcją prędkości lo-
tu, tak jak opisano to w rozdziale 1.3. Bez znajomości charakterystyk prędko-
ściowo-wysokościowych zespołów napędowych wyznaczenie prędkości maksy-
malnej jest niemożliwe. Moc rozporządzalna zależy też od sprawności śmigła.
W wyrażeniach (4.21) i (4.22) występuje też współczynnik siły oporu Cxa, który
zależy od współczynnika siły nośnej Cza (biegunowa samolotu). Współczynnik ten
jest z kolei związany z prędkością lotu poprzez równanie (3.6). Jak z tego wynika,
obie powyższe formuły mają tylko znaczenie formalne, gdyż od prędkości lotu
zależy też prawa strona tych równań. Pozwalają one jednak ocenić wpływ niektó-
rych czynników na wartość prędkości maksymalnej.
Wartość prędkości maksymalnej zależy od zastosowanego napędu i mieści się
w przedziałach:
 dla samolotów poddźwiękowych z TSO – 6001000 km/h;
 dla samolotów naddźwiękowych z TSO – powyżej 1.5 Ma;
 dla samolotów śmigłowych z TSŚ – 600850 km/h;
 dla samolotów śmigłowych z ST – 250500 km/h.
Stosuje się trzy metody obliczania prędkości maksymalnej – graficzną, itera-
cyjną oraz analityczną. Metody te w odniesieniu do samolotów z TSO bazują
na analizie krzywych ciągów rozporządzalnych i niezbędnych i są nazywane
metodą ciągów. Dla samolotów śmigłowych podstawą są krzywe mocy rozpo-
rządzalnych i niezbędnych, i są nazywane metodą mocy.
Metoda graficzna polega na wykreśleniu krzywych ciągów/mocy rozporządzal-
nych i niezbędnych. Miejsca przecięcia się tych wykresów pozwalają na znalezienie
prędkości maksymalnej. Pokazano to na rysunkach 4.4 i 4.5.
Metoda iteracyjna jest metodą obliczeniową. Bazuje ona na znajomości rodziny
biegunowych samolotu określonych dla różnych liczb Macha oraz na opisanych
w rozdziale 3 sposobach wyznaczania ciągów lub mocy niezbędnych. Metoda

iteracyjna wymaga też znajomości charakterystyk prędkościowo-wysokościowych
zespołów napędowych. Sposób postępowania jest następujący:
Iteracyjna metoda ciągów
Aby wyznaczyć Vmax dla samolotów z TSO, należy dla założonej wysokość H
i prędkości lotu V obliczyć ciąg niezbędny Tn w sposób opisany w rozdziale
3.2.5. Jeżeli obliczony ciąg niezbędny jest mniejszy od ciągu rozporządzalnego
Tr(V,H), to prędkość lotu zwiększa się o założony przyrost V i ponownie
oblicza ciąg niezbędny. W przeciwnym przypadku, gdy Tn > Tr, prędkość maksy-
malna została wyznaczona z dokładnością V. W opisanej procedurze można, po
spełnieniu warunku Tn Tr, cofnąć się do prędkości V –V i poszukiwać pręd-
kości maksymalnej ze zmniejszoną wartością V.
275
250
225
200
175
T n 0km
Tn, Tr [kN ]
150 T r 0km T n 5km

125 T r 11km
100 T r 5km
T n 11km T r 15km
75
50 T n 15km
25
 bezp Ma max 11km
0 Ma max 0km Ma max 5km Ma max 15km
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Ma
Rys. 4.4. Graficzna metoda wyznaczania prędkości maksymalnej Vmax przy pomocy
krzywych ciągów niezbędnych i rozporządzalnych
Iteracyjna metoda mocy

Aby wyznaczyć Vmax dla samolotów śmigłowych, należy dla założonej wysokości
H i prędkości lotu V obliczyć moc niezbędną Nn w sposób opisany w rozdziale
3.3.3. Jeżeli obliczona moc niezbędna jest mniejsza od mocy rozporządzalnej
Nr(V,H), to prędkość lotu zwiększa się o założony przyrost V i ponownie
oblicza się ciąg niezbędny. W przeciwnym przypadku, gdy Nn > Nr, prędkość
maksymalna została wyznaczona z dokładnością V. Dokładność tę można
zwiększyć, cofając się do prędkości V –V i prowadząc obliczenia z mniejszym
przyrostem V.

1000
H=0km H=3km
900
H=5km
800
700 H=0km
H=3km H=8km
N [KM ]
600
H=5km
500
400 H=8km
300
200
100
Vmax H=0km Vmax H=5km
0
0 50 100 Vmax H=8km150 Vmax H=3km 200
V [m/s ]
Rys. 4.5. Graficzna metoda wyznaczania prędkości maksymalnej Vmax przy pomocy
krzywych mocy niezbędnych i rozporządzalnych
Pokazana zostanie teraz analityczna metoda wyznaczania prędkości maksymalnej

Vmax dla samolotów śmigłowych w przypadku, gdy nie pojawiają się opory falowe
i współczynnik siły oporu Cxa0 jest stały, zaś współczynnik całkowitego oporu
samolotu składa się z dwóch składników: – współczynnika oporu profilowego
i szkodliwego C xa 0 oraz współczynnika oporu indukowanego Cxa _ ind . W tym
przypadku równowagę mocy rozporządzalnej i niezbędnej w warunkach ustalone-
go lotu można zapisać w postaci:
3
 H Vmax
N r  C xa
 S N n bi  N ni (4.23)
2
Uwzględniono tu równanie biegunowej (4.4), przyjmując, że moc niezbędna
składa się z dwóch składników:
 mocy niezbędnej na pokonanie oporów profilowych i szkodliwych:
3
 H Vmax
N n bi  C xa0
S (4.24)
2
 mocy niezbędnej na pokonanie oporów indukowanych:
3
 H Vmax
N n i  C xa _ ind
S (4.25)
2
Moc Nnbi dotyczy samolotu ze skrzydłem o wydłużeniu 
ef  i nie uwzględ-
nia oporów indukowanych.

2
C za
Występujący w (4.25) współczynnik oporu indukowanego C xa _ ind 
ef
można obliczyć, znając wartość współczynnika siły nośnej C za . W tym celu
wykorzystuje się warunek (3.6) równowagi siły nośnej i ciężaru samolotu,
z którego mamy:
2mg
C za  2
(4.26)
 H VmaxS
Otrzymuje się analityczne wyrażenie określające moc niezbędną w ustalonym
locie poziomym:
2mg 
3 2
 H Vmax
N n  N n bi  N n i  C xa0 S (4.27)
2 ef  H VmaxS
Równość mocy niezbędnej i rozporządzalnej (4.23) daje:
2mg 
3 2
 HVmax
Cxa0 S  Nr  0 (4.28)
2 ef  HVmaxS
Po obustronnym pomnożeniu przez Vmax otrzymuje się:
2mg 
2
 4
C xa0 H SVmax  N rVmax  0 (4.29)
2 ef  H S
Równanie to pozwala obliczyć prędkość maksymalną. Należy pamiętać, że
moc rozporządzalna Nr jest równa mocy użytecznej Nużyt określonej wzorem
(1.64). Zatem N r   ś N e . Równanie (4.29) można rozwiązać numerycznie lub
przekształcić do postaci dogodnej do zastosowania metody kolejnych przybliżeń:
4mg 
2
1
2 ś N e 
3 ef  H S Vmax
Vmax  (4.30)
C xa0  H S
Sposób postępowania jest następujący:
 oblicza się początkową przybliżoną wartość Vmax, która nie uwzględnia opo-
rów indukowanych:
2 ś N e
Vmax bi  3 (4.31)
C xa0  H S
 kolejne wartości Vmax oblicza się z (4.30), podstawiając pod pierwiastkiem
wartości z poprzedniej iteracji;
 obliczenia kończy się, jeżeli kolejne wartości prędkości maksymalnej są so-
bie bliskie.
Z wzoru (4.30) wynika, że wzrost prędkości maksymalnej samolotu z ST moż-
na osiągnąć, zwiększając moc efektywną silnika oraz sprawność śmigła, a także
zmniejszając współczynnik oporu samolotu.

Przykład 4.2
Przyjmując, że na poziomie morza rzeczywista moc efektywna ST, zgodnie z tabelą we
wstępie, jest równa Ne0 = 1300 kW (956 KM), oblicz prędkość maksymalną samolotu
na wysokości 0 km. Do obliczeń przyjąć dane z przykładu 3.1 oraz sprawność śmigła
ś = 0.85.
Rozwiązanie:
 pierwsze przybliżenie na podstawie (4.31):
2 ś N e 2  0.85 1300000 (P4.2.1)
Vmax bi  3 3  143.6m / s
C xa0  H S 0.024 1.2255  25.4
 drugie przybliżenie na podstawie (4.30):
4mg  1
2
45200  9.81
2
2 N  1
3
ś e
ef  H S Vmax 3 2  0.85 1300000  3.14  4.35 1.2255  25.4 143.6 (P4.2.2)
Vmax    139.78m / s
Cxa0  H S 0.024 1.2255  25.4
 trzecie przybliżenie na podstawie (4.30):
45200  9.81
2
1
2  0.85  1300000 
Vmax 
3
3.14  4.35  1.2255  25.4 139.78  139.67m / s (P4.2.3)
0.024  1.2255  25.4
W kolejnym przybliżeniu otrzymuje się wartość taką samą jak w trzecim.
Aby obliczyć prędkość maksymalną samolotów z napędem turbośmigłowym

w formule (4.22), należy uwzględnić podane w rozdziale 1 zależności (1.68)
i (1.45) dotyczące mocy rozporządzalnej i nominalnej TSŚ. Wynika z nich, że
w tym przypadku moc rozporządzalna zmienia się z wysokością. Otrzymuje się:
V
2Nr 2TSŚ ( N eH  NTSŚ _ H Vmax )
Vmax  3 3 (4.32)
C xa  H S C xa  H S
Wykorzystując analityczny zapis biegunowej (1.10) oraz wyrażenie (4.8) okre-

ślające prędkość optymalną, współczynnik siły oporu można przedstawić
w postaci:
2
 2mg 
 
2
C za  ρ SV 2    Vopt  4 
 Η max 
C xa 
C xa0  C xa _ ind C xa0 
 C xa0 
  C xa0 1     (4.33)
ef ef V 
  max  
Uwzględniając to wyrażenie, mamy:
V
N TSŚ _ H
1 Vmax
2TSŚ N eH N eH
Vmax  3 3
(4.34)
 H SC xa0 V 
4
1   opt 
 Vmax 

Widać, że prawa strona tego wyrażenia zależy od poszukiwanej wartości Vmax.
Obliczyć ją można metodą kolejnych przybliżeń, przyjmując jako pierwsze
2TSŚ N eH
przybliżenie wartość Vm axbi  3 .
 H SC xa0
Przykład 4.3
Przyjmując, że na poziomie morza moc statyczna TSŚ, zgodnie z tabelą we wstępie, jest
równa NeH = 1300 kW (956 KM), oblicz prędkość maksymalną samolotu
na wysokości 0 km. Do obliczeń przyjąć dane z przykładu 3.1, sprawność śmigła
TSŚ = 0.85 oraz wskaźnik prędkościowy charakterystyki silnika NTSŚ _ H  1.2 kW .
V
m/ s
Prędkość optymalną obliczono w przykładzie 4.1.
Rozwiązanie:
 pierwsze przybliżenie:
2TSŚ N eH 2  0.85 1300000
Vmax bi  3 3  143.6m / s (P4.3.1)
C xa0  H S 0.024 1.2255  25.4
 drugie przybliżenie:
V
NTSŚ _ H 1200
1 Vmax 1 143.6
2 N N eH 1300000 (P4.3.2)
Vmax  3 TSŚ eH 3 4
 143.63 4
 147.23m / s
 H SC xa0 V   75.6 
1   opt  1  
 Vmax   143.6 
 trzecie przybliżenie:
1200
1 147.23
Vmax  138.363 1300000  146.62m / s (P4.3.3)
4
 75.6 
1  
 143.6 
 czwarte przybliżenie:
1200
1
146.62
Vmax  138.363 1300000  146.45m / s (P4.3.4)
4
 75.6 
1  
 143.6 
W piątym i kolejnych przybliżeniach otrzymuje się wartość 146.41 m/s.
TURBINOWYM SILNIKIEM ODRZUTOWYM
Prędkość maksymalna samolotów z TSO mieści się w zakresie poddźwiękowym

6001000 km/h lub znacznie przekracza prędkość dźwięku. Wynika to ze znacz-
nego wzrostu oporów w zakresie prędkości okołodźwiękowych. Pokazano to na
rysunkach 1.4 i 1.5. Projektowanie samolotów, których prędkość maksymalna
mieściłaby się w tym zakresie prędkości, jest nieracjonalne.
Poniżej pokazana zostanie analityczna metoda wyznaczania prędkości maksy-
malnej Vmax dla samolotów z TSO. Podobnie jak poprzednio można ją

zastosować, gdy nie występują opory falowe. Wpływ oporów falowych na Vmax
zostanie omówiony dalej.
W trakcie lotu z prędkością maksymalną Vmax ciąg niezbędny do pokonania
oporu samolotu jest równy ciągowi rozporządzalnemu Tn = Tr. Można go podzie-
lić na dwie części:
 ciąg równoważący opory profilowe i szkodliwe:
2
 H Vmax
Tn bi  C xa0 S (4.35)
2
 ciąg równoważący opory indukowane:
2
 HVmax
Tn i  Cxa _ ind S (4.36)
2
Ciąg niezbędny jest równy:
2mg 
2 2
 H Vmax
Tn  Tn bi  Tn i  C xa0 S 2
(4.37)
2 ef  H Vmax S
Równość ciągów daje:
2mg 
2 2
 H Vmax
C xa 0 S 2
0
 Tr  (4.38)
2 ef  H Vmax S
Po obustronnym pomnożeniu przez Vmax
2
otrzymuje się:
2mg 
2
H 4 2
C xa0 SVmax  TrVmax  0 (4.39)
2 ef  H S
Równanie to pozwala obliczyć prędkość maksymalną:
2
4mg 
2
Tr  Tr 
Vmax      (4.40)
C xa0  H S  C xa0  H S  ef C xa0  H S 
2
Wyrażenie to może być zapisane w sposób równoważny w postaci:

   
2
Vmax  1  1  4C xa0  mg  
Tr
(4.41)
C xa0  H S  ef  Tr  
 
W przypadku pominięcia oporów indukowanych, tzn. dla samolotu ze
skrzydłem o wydłużeniu  ef  , na podstawie (4.41), można obliczyć prędkość
maksymalną bez uwzględnienia oporów indukowanych:
2Tr
Vmax bi  (4.42)
C xa0  H S
Uwzględniając tę prędkość, wzór (4.40) można zapisać następująco:
2
2Tr C  mg 
Vmax   B 0.5  0.25  xa0    Vmax bi  B (4.43)
C xa0  H S ef  Tr 
gdzie wprowadzono oznaczenie:
2
C  mg 
B 0.5  0.25  xa0   (4.44)
ef  Tr 
Współczynnik B uwzględnia wpływ oporu indukowanego na Vmax.

Jeżeli podnieść do czwartej potęgi wyrażenia (4.8) i (4.42), otrzymuje się:
4mg 
2 2
4 4 4Tr
Vopt  2 2
, Vmax bi  2 2 2
(4.45)
 H S C xa0ef C xa 0  H S
Dzielenie stronami daje:
4 2
Vopt
C xa 0  mg 
  (4.46)
4
Vmax bi  ef  Tr 
Zatem, zgodnie z (4.44), współczynnik poprawkowy B jest równy:

4
 V 
0.5  0.25  
opt 
 B (4.47)
V 
 max bi 
Możliwy jest też inny sposób przedstawienia współczynnika B. Można w tym
celu wykorzystać zależność (4.7), która po przekształceniu daje:
C xa0 1
 (4.48)
ef 4 K max
2
Na tej podstawie wzór (4.44) przyjmuje postać:

2
 mg 
1
 B 0.5  0.25  2
  (4.49)
4 K max  Tr 
Jak widać, współczynnik B zależy jedynie od wartości maksymalnej doskona-
łości Kmax oraz ciężaru przypadającego na 1 Newton ciągu. Uwzględniając wyra-
żenie (3.9) określające ciąg niezbędny, łatwo zauważyć, że współczynnik B moż-
na też przedstawić następująco:
 T  
2
B 
0.5  0.251   n min

  (4.50)
  Tr  
Przykład 4.4
Przyjmując, że na poziomie morza ciąg rozporządzalny TSO, zgodnie z tabelą we wstę-
pie, jest równy Tr = 15 kN, oblicz prędkość maksymalną samolotu na wysokości
0 km. Do obliczeń przyjąć dane z przykładu 3.1. Prędkość optymalna obliczona
w przykładzie 4.1 jest równa Vopt = 75.6 m/s.
Rozwiązanie:
 z (4.42) oblicza się prędkość maksymalną bez uwzględnienia oporów indukowa-
nych:
2Tr 2 15000
Vmax bi    200.4m / s (P4.4.1)
C xa0  H S 0.024 1.2255  25.4
 z (4.47) oblicza się współczynnik B:
4
 V   75.6 
4
0.5  0.25   
opt 
B 0.5  0.25     0.989 (P4.4.2)
V   200.4 
 max bi 
 z (4.43) oblicza się prędkość maksymalną:
Vmax  Vmax bi  B  200.4  0.989  198.2m / s (P4.4.3)

O wpływie wysokości lotu na prędkości charakterystyczne decydują przebiegi
ciągów niezbędnych i rozporządzalnych określone dla poszczególnych wysokości.
Jeżeli prędkości te są na tyle małe, że wpływ ściśliwości powietrza jest pomijalny,
to do obliczenia prędkości charakterystycznych na wysokości H można wyko-
rzystać zależność (3.16). Dotyczy to prędkości minimalnej Vmin, prędkości
optymalnej Vopt , prędkości ekonomicznej Vek i prędkości podróżnej V p . Znając
prędkość na określonej wysokości, np. na poziomie morza, dla poszczególnych
prędkości otrzymuje się:
1
 prędkość minimalna: VminH  Vmin0 (4.51)
H
1
 prędkość optymalna: VoptH  Vopt0 (4.52)
H
1
 prędkość ekonomiczna: VekH  Vek 0 (4.53)
H
1
 prędkość podróżna: V pH  V p 0 (4.54)
H
Ponieważ względna gęstość powietrza H maleje ze wzrostem wysokości, to
wszystkie te prędkości rosną. Na rysunku 4.6 pokazano zmianę występującego we
wzorach (4.51)(4.54) czynnika 1 /  H w zależności od wysokości. Warto
zwrócić uwagę, że jego wartości wskazują na nawet kilkukrotny wzrost tych
prędkości na dużych wysokościach.
4
0.5
 H )
0
0 5 10 15 20 25
H [km ]
Rys. 4.6. Zmiana czynnika 1 /  H w funkcji wysokości lotu H

Pojęcie prędkości optymalnej dotyczy samolotów z TSO, w przypadku których
ciąg jest wytwarzany bezpośrednio przez zespół napędowy. W poprzednim para-
grafie pokazano, że prędkość Vopt rośnie ze wzrostem wysokości. Wzrost ten
może być na tyle duży, że odpowiadająca jej liczba Macha przekroczy wartość
krytyczną i pojawia się opór falowy w wyniku ściśliwości powietrza. W takim
przypadku wzór (4.8) nie daje poprawnej wartości tej prędkości. Aby określić jak
zmienia się ona z wysokością, należy zastosować następującą procedurę:
 dla biegunowej lotu poziomego (patrz rysunki 3.15, 3.16) dotyczącej okre-
ślonej wysokości z początku układu współrzędnych poprowadzić styczną
do niej;
 dla punktu styczności odczytać wartości współczynnika Cza opt;
2mg
 z wzoru (4.3) obliczyć prędkość optymalną: Vopt  .
 H SC za opt
Uwzględnienie oporów falowych powoduje spadek wartości prędkości Vopt.
Jest to szczególnie widoczne na dużych wysokościach.
Vmax
W rozdziale 1 przedstawiono charakterystyki prędkościowo-wysokościowe napę-

dów samolotowych. Wynika z nich, że ze wzrostem wysokości lotu ciąg rozpo-
rządzalny oraz moc rozporządzalna maleją. Jednocześnie dla ustalonej wysokości
przebieg ciągu oraz mocy niezbędnej jest zależny od prędkości. Te zmiany mają
bezpośredni wpływ na prędkość maksymalną. Jak pokazano w rozdziale 4.6,
omawiając graficzno-iteracyjne metody wyznaczania prędkości maksymalnej,
określa się je, znajdując punkt przecięcia krzywych ciągów/mocy niezbędnych
i rozporządzalnych. Położenie tego punktu jest różne dla różnych wysokości.
Na pewnej wysokości krzywe mają tylko jeden punkt wspólny. Odpowiada on
prędkości, która jest jedyną, przy której można wykonywać lot poziomy. Lot
z większą lub mniejszą prędkością jest niemożliwy, ponieważ ciąg/moc niezbędna
jest większa niż ciąg/moc rozporządzalna. Wysokość, której dotyczy omówiony
przypadek nosi nazwę pułapu teoretycznego.
Poniżej omówiony zostanie wpływ wysokości lotu na prędkość maksymalną
samolotów śmigłowych i odrzutowych. W przypadku samolotów z napędem
odrzutowym relacja pomiędzy wysokością lotu a prędkością maksymalną Vmax
zależy od tego, czy ściśliwość powietrza ma wpływ na charakterystyki aerodyna-
miczne samolotu, czy też można ten wpływ pominąć.
Vmax
W rozdziałach 4.7 i 4.8 podano wyrażenia (4.30) i (4.34) pozwalające metodą
kolejnych przybliżeń obliczyć prędkość samolotu z napędem śmigłowym. Wiel-
kościami zależnymi od wysokości lotu są gęstość powietrza  oraz moc efek-
tywna Ne. Jak pokazano w rozdziale 1.3.4 dla turbinowych silników śmigłowych
oraz w rozdziale 1.3.7 dla silników tłokowych moc spada ze wzrostem wysokości.
Jedynie dla samolotów wyposażonych w silniki wysokościowe moc rośnie lub jest
stała aż do wysokości obliczeniowej.

Na rysunku 4.7 przedstawiono schematycznie, w jaki sposób zmienia się
prędkość maksymalna dla samolotów z napędem śmigłowym.
Kolor niebieski dotyczy samolotu z różnym rodzajem silników tłokowych, któ-
re na poziomie morza mają jednakową moc. Oznacza to, że w każdym przypadku
na tej wysokości prędkość maksymalna jest taka sama. Dla samolotu z silnikiem
niewysokościowym wzrost wysokości powoduje spadek prędkości maksymalnej.
Dzieje się tak, ponieważ spadek mocy efektywnej jest szybszy niż spadek gęstości
powietrza. Zatem maleje stosunek Ne/H występujący we wzorze (4.30). Jeżeli
samolot wyposażony jest w silnik wysokościowy, to jego moc Ne rośnie do wyso-
kości obliczeniowej. Dzięki temu wzrasta stosunek Ne/H i rośnie też prędkość
maksymalna. Na rysunku pokazano przebieg dla silnika wysokościowego ze sprę-
żarką jednobiegową i dwubiegową. W przypadku samolotu z silnikiem ze sprę-
żarką jednobiegową Vmax zwiększa się do I wysokości obliczeniowej równej 5 km.
Następnie prędkość ta maleje. Dla samolotu z silnikiem ze sprężarką dwubiegową
spadek Vmax zostaje zahamowany po przekroczeniu wysokości 7 km, gdy włącza
się drugi bieg sprężarki. Aż do II wysokości obliczeniowej równej 10 km następu-
je wzrost prędkości Vmax z powodu wzrostu mocy. Przekroczenie tej wysokości
powoduje intensywny spadek prędkości maksymalnej w wyniku spadku mocy
silnika oraz z powodu znacznego wzrostu oporu indukowanego – w warunkach
malejącej gęstości powietrza należy zapewnić równowagę siły nośnej i ciężaru
zwiększając kąt natarcia.
Kolorem czerwonym pokazano jak zmienia się Vmax z wysokością dla samolotu
z TSŚ. Do wysokości 11 km moc silnika maleje wolniej niż gęstość powietrza.
Zatem stosunek NeH/H rośnie. Zakładając, że Cxa = Cxa0, zgodnie z (4.34), pręd-
kość maksymalna Vmax będzie rosła proporcjonalnie do pierwiastka trzeciego
stopnia z NeH/H. Powyżej 11 km moc TSŚ jest proporcjonalna do gęstości [patrz
wzór (1.46)] i jeżeli nie uwzględniać oporów indukowanych prędkość Vmax
byłaby stała i równa Vmax bi. W rzeczywistości należy uwzględniać te opory. Ozna-
cza to, że rzeczywista prędkość Vmax będzie mniejsza niż Vmax bi. Tak jak dla sa-
molotów z ST malejąca ze wzrostem wysokości gęstość powietrza powoduje ko-
nieczność wzrostu współczynnika siły nośnej, co prowadzi do wzrostu oporów
indukowanych. Powyżej wysokości 11 km wzrost ten jest tak znaczny, że rze-
czywista prędkość Vmax oddala się od prędkości Vmax bi. Następuje szybki spadek
prędkości maksymalnej.
Na rysunku 4.7 liniami przerywanymi zaznaczono też, dla obu typów samolo-
tów, praktyczne prędkości minimalne. Dla samolotów z ST jest to prędkość eko-
nomiczna, zaś dla samolotów z TSŚ prędkość większa od Vek, ale mniejsza od
Vopt. Przyczyna takiego ograniczenia prędkości minimalnej wyjaśniona będzie
w rozdziale 4.13.
Widać, że dla samolotu z ST aż do wysokości obliczeniowej przedział prędko-
ści lotu pomiędzy Vmin prakt i Vmax jest w przybliżeniu stały, ale przemieszcza się
w stronę większych prędkości wraz ze wzrostem wysokości.

14
12
10 II wysokość obliczeniowa
TSŚ
H [km ]
silnik wysokoścowy
8 ze sprężarką
ST dwubiegową
6 V max
I wysokość obliczeniowa
V min prakt
4 silnik
silnik wysokoścowy
niewysokościowy
ze sprężarką
jednobiegową
2 V min prakt
V max
0
200 300 400 500 600 700 800 900
V [km/h ]
Rys. 4.7. Zmiana prędkości maksymalnej Vmax w funkcji wysokości lotu H dla samolotów
z napędem śmigłowym
Vmax
Jeżeli samolot wykonuje loty z liczbami Macha mniejszymi od Ma kr , to ma on

tylko jedną biegunową samolotu, która określa zależność współczynnika siły opo-
ru Cxa od współczynnika siły nośnej Cza. Zakładając, że w locie z prędkością mak-
symalną współczynnik Cxa jest minimalny, to będzie on miał (bez względu na
wysokość lotu) wartość stałą równą Cxa0. Opór indukowany Cxa_ind jest w tym
przypadku równy zeru. Przy powyższych założeniach zmiana prędkości maksy-
malnej z wysokością zależy tylko od tego, w jaki sposób zmienia się stosunek
ciągu rozporządzalnego do gęstości powietrza Tr/.
Ze wzrostem wysokości lotu zarówno ciąg rozporządzalny, jak i gęstość
powietrza maleją. Dla wysokości mniejszych od 11 kilometrów gęstość maleje
szybciej niż ciąg rozporządzalny. Oznacza to, że w tym zakresie wysokości
stosunek Tr/ rośnie. Wzrasta zatem obliczona według (4.42) prędkość mak-
symalna Vmax bi, którą nazwać można prędkością maksymalną bezindukowaną.
Jest ona proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego z Tr/. Rośnie zatem
szybciej niż w przypadku samolotów z TSŚ. Na wysokościach większych niż
11 km, zgodnie z (1.34), ciąg rozporządzalny jest proporcjonalny do gęstość
powietrza i dlatego stosunek Tr/ jest stały. Zatem powyżej 11 km prędkość
Vmax bi jest stała i równa około 120% prędkości maksymalnej bezindukowanej
na poziomie morza.
W rzeczywistości oporu indukowanego Cxa_ind nie można pominąć. Wynika to
z warunku lotu poziomego (3.6) – przy każdej, dowolnie dużej prędkości lotu
współczynnik siły nośnej Cza będzie zawsze większy od zera. Zatem współczyn-
nik oporu aerodynamicznego zawsze będzie większy od Cxa0. Powoduje to, że
prędkość maksymalna samolotu będzie na każdej wysokości mniejsza od Vmax bi.
Aby jakościowo ocenić wpływ oporu indukowanego Cxa_ind na zmianę prędkości

maksymalnej, można rozważyć, jak zmienia się współczynnik siły nośnej Cza
z wysokością.
Jak już wspomniano, wzrost wysokości lotu od 0 do 11 km powoduje przyrost
prędkość Vmax bi o około 20%. Jednocześnie gęstość powietrza  maleje o 70%.
Na tej podstawie obliczyć można zmianę ciśnienia dynamicznego:
2
q11 11  V11 
   0.3  1.2 2 0.432 (4.55)
q0  0  V0 
Zatem ciśnienie dynamiczne zmniejsza się o 57%. Aby zrównoważyć ciężar
samolotu należy zwiększyć współczynnik siły nośnej 1/0.432 = 2.32 razy. Powo-
duje to oczywiście wzrost oporu indukowanego i spadek prędkości Vmax. Krzywa
maksymalnej prędkości Vmax uwzględniająca opór indukowany przechodzi z lewej
strony krzywej Vmax bi, oddalając się od niej w miarę wzrostu wysokości. Do wy-
sokości 11 km różnica pomiędzy krzywymi Vmax(H) i Vmax bi(H) nie jest znaczna,
ponieważ w tym zakresie wysokości udział oporu indukowanego w całkowitym
oporze samolotu waha się od 1% przy powierzchni Ziemi do 5% na wysokości
11 km. Ponieważ powyżej tej wysokości prędkość Vmax bi nie wzrasta, to spadek
gęstości powietrza musi być kompensowany jeszcze szybszym wzrostem Cza,
co z kolei przyspiesza wzrost oporu i pogłębia spadek prędkości maksymalnej.
Na pewnej wysokości malejąca prędkość maksymalna staje się równa rosnącej
prędkości optymalnej. Tę wysokość lotu nazywa się pułapem teoretycznym. Róż-
nica pomiędzy wartościami prędkości maksymalnej dla 11 km i dla pułapu teore-
tycznego jest równa około 30%.
Podsumowując, stwierdzić można, że dla samolotów, dla których wpływ
ściśliwości na współczynnik oporu nie występuje, prędkość maksymalna rośnie
do wysokości 11 km, a następnie maleje z powodu wzrostu oporów indukowanych.
Jedynie dla niektórych ciężkich samolotów, dla których udział oporu indukowanego
w oporze całkowitym jest znaczny, poczynając już od poziomu morza, prędkość
maksymalna może zacząć zmniejszać się na wysokościach mniejszych niż 11 km.
Metoda obliczania wpływu wysokości lotu na Vmax samolotów z TSO
Jeżeli lot odbywa się na pułapie teoretycznym, to samolot może lecieć tylko
z jedną prędkością. W tych warunkach ciąg rozporządzalny jest równy minimal-
nemu ciągowi niezbędnemu. Z (4.50) łatwo obliczyć, że współczynnik popraw-
kowy B osiąga wartość:
 B 0.5  0.707 (4.56)
zaś, zgodnie z (4.43), prędkość na pułapie:
2Tr
Vpuł  0.707  Vmax bi  0.707 (4.57)
Cxa0  H S
Jak wynika z (4.44), o zależność współczynnika B (a więc i prędkości mak-
symalnej Vmax) od wysokości lotu decyduje przebieg ciągu rozporządzalnego
w funkcji wysokości Tr(H) opisany relacją (1.34):
 Tr 0 nH dla H  11km

Tr   n H (4.58)
Tr 0 11km dla H  11km

 11km

Na tej podstawie, w oparciu o (4.49), (4.43) i (4.42), otrzymuje się:
 współczynnik poprawkowy B:
 2
 0.5  0.25  1  mg  dla H  11km
 2
4 K max  T n 
  r0 H 
B (4.59)
2
 1  mg111 nkm 
 0.5  0.25  2
  dla H  11km
 4 K max  Tr 0  H 

 prędkość maksymalną Vmax:
 2
C xa0  mg 
n 1
 2Tr 0  H
 0.5  0.25  dla H  11km
  0C xa0 S ef  Tr 0 nH 
Vmax   (4.60)
2
 2T n1 C  mg 
 r 0 11km
0.5  0.25  xa0   dla H  11km
  0C xa0 S 
ef  Tr 0 n111km  H 
 
 prędkość maksymalną bez uwzględnienia oporów indukowanych Vmax bi:
 2Tr 0 n 1
 H  n 1
  C S  Vmax bi0   H2 dla H  11km
Vmax bi   0 xa 0
 (4.61)
 2 T n 1
 n 1
r0
V
11km  max bi0 11km dla H  11km
 0Cxa0 S
Vmax bi0 jest prędkością maksymalną bezindukowaną na poziomie morza.
Na rysunku 4.8 pokazano otrzymany w oparciu o (4.61) przebieg względnej
prędkości Vmax bi w funkcji wysokości. Przyjęto tu szacunkową wartość wykładni-
ka n = 0.7. Widać, że powyżej 11 km prędkość Vmax bi jest stała i równa 1.2
Vmax bi0, o czym wspomniano wcześniej.
1.25
1.2
V max bi /V max bi 0 [- ]
1.15
1.1
1.05
1
0 5000 10000 15000 20000
H [m ]
Rys. 4.8. Zmiana z wysokością stosunku prędkości Vmax bi/Vmax bi0

Największa prędkość maksymalna Vmax max samolotów z TSO
Prędkość maksymalna Vmax zmienia się z wysokością. Poniżej zostanie określona
jej największa wartość, oznaczana jako Vmax max, oraz pokazany będzie sposób
wyznaczenia wysokości, na której jest osiągana. W tym celu wykorzystuje się
równanie (4.39), które po przekształceniu można zapisać następująco:
4 2Tr 0 2 4mg
Vmax  Vmax  0 (4.62)
C xa0  0 1Hn S ef C xa0  02 2H S 2
Założono tu, że prędkość Vmax max jest osiągana poniżej wysokości 11 km oraz
uwzględniono formułę (1.34) dotyczącą wpływu wysokości na ciąg TSO.
Oznaczając:
2Tr 0 4(mg ) 2
a , b (4.63)
C xa 0  0 S ef C xa 0  02 S 2
otrzymuje się:
a b
Vmax4
 1n Vmax2
 2 0 (4.64)
H H
Prędkość Vmax jest równa wartości Vmax max na wysokości, na której pochodna
dVmax
jest równa zeru:
d H
dVmax
0 (4.65)
d H
Różniczkując (4.64) względem  H , otrzymuje się:
dVmax a dV a (1  n) 2 2b
3
4Vmax  1 n 2Vmax max  Vmax  3  0 (4.66)
d H H d H 2H n H
Uwzględniając (4.65) widać, że równanie (4.66) jest spełnione na wysokości,
na której:
a (1  n ) 2 2b
Vmax  3  0 (4.67)
2Hn H
Stąd można obliczyć Vmax max:
2b
Vmax max  (4.68)
a(1  n)1H n
Podstawiając oznaczenia (4.63), największa wartość prędkości maksymalnej
jest równa:
2
4(mg )
Vmax max  1 n
(4.69)
 0ef STr 0 (1  n) H
Wyrażenie (4.69) zawiera względną gęstość powietrza  H , która zależy od
wysokości lotu H . Aby ją wyeliminować, należy porównać (4.69) i pierwszą
formułę z (4.60). W wyniku tego można obliczyć względną gęstość powietrza H,
przy której prędkość Vmax jest największa:
1
 4C  mg  
2 2n
 H V 
 xa 0

2 
  (4.70)
m ax m ax
 ef (1  n )  Tr 0  

Uwzględniając (4.46), wyrażenie (4.70) można zapisać następująco:
1
 4  Vopt0 4  2 n
 H Vm ax m ax 
 2 
   (4.71)
 (1  n )  Vmax bi0  
Natomiast przy wykorzystaniu (4.48) otrzymuje się:
1
 1  mg  
2 2n
 H Vm ax m ax 
 2 2

 
  (4.72)
 (1  n ) K max  Tr 0  
Znając: ciężar samolotu mg, ciąg na poziomie morza Tr0 i maksymalną dosko-
nałość samolotu Kmax, można obliczyć wartość względnej gęstości powietrza, przy
której maksymalna prędkość lotu jest największa. Po jej obliczeniu, z tablic
Atmosfery Wzorcowej, określa się wysokość lotu, dla której Vmax osiąga maksi-
mum. Poniżej i powyżej tej wysokości maksymalna prędkość samolotu będzie
mniejsza. Na rysunku 4.9 pokazano, w jaki sposób wysokość, na której osiągane
jest Vmax max, zależy od stosunku mg/Tr0 dla różnych wartości doskonałości Kmax.
12000
10000
20
8000
HV max max [m ]
15
6000
4000
K max=10
2000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
mg /T r 0 [-]
Rys. 4.9. Zależność HVmax max od mg / Tr 0 dla różnych Kmax
Podstawiając (4.72) do (4.69) oraz uwzględniając (4.61), otrzymuje się wyra-

żenie pozwalające obliczyć największą wartość maksymalnej prędkości lotu
samolotu:
n 1
 T K  2n 1 n 1 n
V 0 .707  V  r 0 max  1  n  4 n 1  n  4 n (4.73)
max max max bi0
 mg 
 
Dla przypadku n = 0.7 otrzymuje się:
 z zależności (4.72):
1.428
 mg 
 H V 1.618
  (4.74)
 Tr 0 K max 
max max

 z zależności (4.73):
0.2143
T K 
Vmax max 0.85778  Vmax bi0  r 0 max  (4.75)
 mg 
 
Jak wynika z wzorów (4.72) i (4.73) wysokość, na której Vmax osiąga najwięk-
szą wartość zależy jedynie od: ciężaru samolotu mg, ciągu układu napędowego Tr0
i maksymalnej doskonałości samolotu Kmax. Przykładowe, obliczone w oparciu
o (4.75), przebiegi Vmax max w zależności od mg/ Tr0 dla różnych wartości Kmax
pokazano na rysunku 4.10.
1.2
1.16
V max max/V max bi 0 [-]
1.12
20
1.08
15
1.04
K max=10
1
0.96
0 1 2 3 4 5 6 7 8
mg /T r 0 [-]
Rys. 4.10. Zależność Vmax max/Vmaxbi0 od mg/Tr0 dla różnych Kmax
Należy tu zaznaczyć, że zależności (4.70)(4.72) otrzymano, zakładając [patrz

(4.58)], że ciąg rozporządzalny Tr jest proporcjonalny do nH , gdzie n < 1. Reguła ta
obowiązuje do wysokości 11 km. Powyżej tej wysokości ciąg Tr jest proporcjonalny
do  H . Dlatego, jeżeli otrzyma się z nich wartość  H Vm ax m ax  0.297 , co odpowiada
wysokości wyższej niż 11 km, to prędkość Vmax max jest osiągana na tej granicznej
wysokości. Dzieje się tak dlatego, że dla H > 11 km spadek ciągu rozporządzalnego
(Tr  H ) jest szybszy niż spadek oporu (gęstość powietrza  H maleje, ale rośnie
współczynnik oporu indukowanego Cxa_ind).
W rzeczywistości samoloty mające przeciętne wartości mg / Tr 0 i Kmax osiągają
Vmax max na wysokości 11 km. Stosunek Vmax max/Vmaxbi0 zawiera się w przedziale
1.151.18. Na tej podstawie ocenić można stosunek liczb Macha odpowiadają-
cych prędkości Vmax nad Ziemią i na wysokości 11 km. Należy jednak uwzględ-
nić, że prędkość dźwięku przy Ziemi jest 1.15 razy większa niż prędkość dźwięku
na wysokości 11 km. Wynika stąd, że liczba Macha MaVm ax odpowiadająca Vmax
na wysokości 11 km jest około 1.3221.357 razy większa niż dla Vmax przy Ziemi.
Jeżeli nie uwzględni się oporu indukowanego, to otrzymuje się nieco większą
wartość tej liczby równą Ma
Vm ax 1.38  MaVm axbi 0 .

Zgodnie z (4.57) prędkość na pułapie jest równa:  Vpul 0.707 Vmax bi . Powyżej
11 kilometrów prędkość Vmax bi jest stała i 1.2 razy większa od Vmax bi0. Wynika to
z (4.61). Zatem prędkość na pułapie jest równa:
Vpul 0.707 1.2Vmax bi0  0.84Vmax bi0 (4.76)
Jeżeli rozpatrywać liczby Macha odpowiadające prędkościom Vpul i Vmax bi0 (dla
przypadku, gdy pułap jest większy od 11 kilometrów), to uwzględniając zmien-
ność z wysokością prędkości dźwięku, otrzymuje się:
Ma pul 1.15  0.84  MaVm ax bi 0  0.96MaVm ax bi 0 (4.77)
Vmax
Powyższe analizy są poprawne w przypadku, gdy liczby Macha odpowiadające pręd-

kościom Vmax na różnych wysokościach (aż do pułapu) nie przekraczają krytycznej
liczby Macha. Oznacza to, że przy locie z maksymalną prędkością nie pojawiają się
na samolocie fale uderzeniowe i opór falowy jest równy zeru Cxaf = 0. Warunek ten
powinien być spełniony dla liczb Macha rzędu 0.80.9 i współczynnika siły nośnej
Cza rzędu 0.400.55.
Jednak dla większości współczesnych samolotów wojskowych z TSO prędkość
maksymalna jest na tyle duża, że wpływ ściśliwości powietrza ujawnia się dla
niemal wszystkich wysokości lotu. W tym przypadku powstające opory falowe
powodują zmianę charakteru przebiegu Vmax(H). Poczynając od prędkości lotu
odpowiadającej krytycznej liczbie Macha Makr, opór samolotu zaczyna intensyw-
nie wzrastać. W tym przypadku, aby wyznaczyć prędkość maksymalną, należy
określić wysokość, do której powyższe analizy są poprawne. Zazwyczaj przyjmu-
je się, że już po przekroczeniu krytycznej liczby Macha Makr o 0.060.09 współ-
czynnik oporu całego samolotu wzrasta o ponad 5%. Aby obliczyć Vmax w funkcji
wysokości należy wykonać następujące czynności:
1. Określić dane wejściowe: m – masę samolotu, S – powierzchnię skrzydła,
Cxa0 – współczynnik oporu przy zerowej sile nośnej, ef – wydłużenie efek-
tywne, Tr0 – ciąg rozporządzalny na wysokości H = 0 m.
2. Określić graniczną liczbę Macha: Magr (1.06  1.09)  Makr .
3. Określić rozpatrywaną wysokość lotu H (w metrach).
4. Z (1.12) obliczyć względną gęstość powietrza:
4.256
H  H 
H  1  
 0  44300 
5. Z (4.60) obliczyć prędkość maksymalną Vmax:
n 1 2
2Tr 0 H C  mg 
Vmax  0.5  0.25  xa0  
0Cxa0 S ef  Tr 0nH 

6. Z (1.13) obliczyć prędkość dźwięku:
 aH 340.37  4.1136364  103 H
7. Obliczyć liczbę Macha MaVm ax odpowiadającą Vmax:
Vmax
MaVm ax 
aH

8. Jeżeli liczba ta przekracza wartość Ma gr , to na rozpatrywanej wysokości lo-
tu nie można już stosować opisanej powyżej procedury wyznaczania Vmax.
Jeżeli natomiast jest ona mniejsza od Ma gr , to należy zwiększyć wysokość
H o H . Następnie powraca się do punktu 4.
Wpływ oporów falowych na prędkość maksymalną Vmax
Poniżej przedstawiona zostanie przybliżona, analityczno-wykreślna metoda określa-
nia prędkości maksymalnej samolotów z TSO dla przypadku, gdy uwzględnić
należy opory falowe. W tym celu wykonuje się następujące czynności:
1. Buduje się zależność Ma *  f1 (C za ) . Sposób określenia liczby Macha Ma*
omówiono w rozdziale 3.2.3 (rys. 3.9). Powyżej tej liczby opory falowe mają
znaczący udział w oporze całkowitym samolotu. Należy tu przypomnieć,
że Ma* wyznaczana jest dla stałej wartości współczynnika siły nośnej
Cza = const. Jeżeli określi się ją dla różnych wartość tego współczynnika, to
można zbudować poszukiwaną zależność Ma *  f1 (C za ) . Przedstawiono to na
rysunku 4.11, gdzie pokazano dwa możliwe przebiegi funkcji f1 (C za ) . Różnią
się one skosem skrzydła samolotu.
0.84
0.79 Ma *=f 1 (C za )
Ma kr (0km)
Ma*
Ma kr (6km)
0.74
Ma *=f 1 (C za )
Ma kr (11km)
0.69
Ma 0km =f 2 (C za ) Ma 6km =f 2 (C za )
Ma 11km =f 2 (C za )
0.64
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
C za
Rys. 4.11. Sposób określenia liczby Macha MaH kr
2. Zakłada się określoną wysokość lotu H , oblicza gęstość powietrza  H

i prędkość dźwięku aH .
3. Dla różnych wartości współczynnika siły nośnej C za (kąta natarcia  ), na pod-
stawie (3.6), oblicza się odpowiadające im prędkości lotu poziomego VH :
2mg
VH 
C za  H S

4. Określa się zależność MaH  f 2 (Cza ) liczb Macha, odpowiadających
lotowi poziomemu na wysokości H , od współczynnika siły nośnej C za :
VH 1 2mg
MaH  
aH aH Cza  H S
5. Kreśląc na tym samym wykresie krzywe Ma*  f1 (C za ) i MaH  f 2 (Cza ) ,
otrzymuje się w punkcie ich przecięcia wartość liczby Macha MaH kr ,
powyżej której uwzględnienie oporów falowych jest konieczne. Znając tę
wartość liczby Macha, można obliczyć (dla założonej wysokości lotu H )
taką prędkość lotu, po przekroczeniu której opory gwałtownie wzrastają:
 VH kr MaH kr  aH
6. Obliczenia opisane w punktach 25 przeprowadza się dla innych wysokości
lotu. W rezultacie otrzymuje się zależność prędkości VH kr  f 3 ( H ) . Krzywa
ta określa charakter zmian prędkości maksymalnej Vmax z wysokością w przy-
padku występowania oporów falowych. Pokazano to na rysunku 4.12.
7. W całym przedziale wysokości lotu oblicza się prędkość maksymalną bez
uwzględnienia oporów falowych Vmax C xaf 0  f 4 ( H ) . Wykorzystać można
wzór (4.43). Dalsze obliczenia polegają na poszukiwaniu (dla poszczegól-
nych wysokości lotu) prędkości maksymalnej Vmax. Wiadomo, że Vmax leży
pomiędzy VH kr  f 3 ( H ) i Vm axC xaf  0  f 4 ( H ) . Ponieważ opory falowe zależą
od liczby Macha, stosuje się metodę kolejnych przybliżeń.
8. Zaczynając od prędkości Vmax  Vmax C xaf 0 , oblicza się odpowiadającą jej
liczbę Macha:
Vmax
Ma H 
aH
i dalej współczynnik oporu falowego np. według zależności (1.9):
 Cxaf A( MaH  MaH kr )3
gdzie współczynnik A zależy od profilu skrzydła. Wzór ten można stosować
dla liczb Macha przekraczających MaH_kr o 0.10.15.
9. Zaniedbując zmianę ciągu rozporządzalnego Tr spowodowaną zmianą pręd-
kości, w celu obliczenia prędkości maksymalnej z uwzględnieniem oporów
falowych wykorzystuje się równość:
2
 H Vmax C 0 2
 H Vmax
Tr  C xa 
xaf
S (C xa  C xaf ) S
2 2
C xa
Vmax  Vmax C xaf 0
C xa  C xaf
10. Dla tak obliczonej wartości Vmax powtarza się obliczenia z punktu 8 i 9. Je-
żeli otrzymane w dwóch kolejnych iteracjach wartości prędkości pokrywają
się (z określoną dokładnością), to można przyjąć, że otrzymano wartość
maksymalnej prędkości lotu na danej wysokości przy uwzględnieniu opo-
rów falowych.

18
16
14
Vmax Cxaf  0  f 4 ( H ) V max bi
12
H [km ]
10
VH kr  f 3 ( H )
8
6 Vmax
4
0
500 700 900 1100 1300 1500 1700
V [km/ h]
Rys. 4.12. Zmiana prędkości lotu wraz z wysokością dla samolotów z TSO
Przykład 4.5
Na jakiej wysokości samolot z TSO osiąga największą prędkość maksymalną i jaka jest jej
wartość? Do obliczeń przyjąć dane z tabeli we wstępie i z przykładu 3.1. Tak jak w przy-
kładzie 3.4 Ma*  Ma Hkr 0.75 , zaś współczynnik dotyczący oporu falowego A = 12.
Rozwiązanie:
 z (4.74) oblicza się względną gęstość powietrza odpowiadającą poszukiwanej
wysokości:
1.428
 mg   5200  9.81 
1.428
 H V 1
.618    1.618 15000 11.94   0.269 (P4.5.1)
 Tr 0 K max 
m ax m ax
Otrzymana wartość odpowiada wysokości 11 760 m. Zatem największa prędkość mak-

symalna będzie osiągnięta na wysokości 11 km.
 prędkość Vmax max należy obliczyć ze wzoru (4.60), biorąc do obliczeń gęstość
względną dla 11 km:
2
C  mg 
n 1
2Tr 0 11
Vmax max  0.5  0.25  xa0  
 0C xa0 S ef  Tr 0 n11  (P4.5.2)
0.3 2
2 15000  0.297 0.024  5200  9.81 
 0.5  0.25     238.7 m / s
1.2255  0.024  25.4 3.14  4.35  15000  0.297 0.7 
 oblicza się współczynnik siły nośnej w locie z tą prędkością:
2mg 2  5200  9.81 (P4.5.3)
C za  2
 2
 0.1936
11Vmax max S 0.364  238.7  25.4
 z biegunowej oblicza się współczynnik siły oporu bez uwzględnienia oporów falo-
wych:
2 2
C xa 0.024  0.0732C za 0.024  0.0732  0.1936 0.0267
 (P4.5.4)

 na wysokości 11 km prędkość dźwięku jest równa 295.8 m/s. Zatem obliczona
prędkość odpowiada liczbie Macha:
238.7
Ma  0.807
 (P4.5.5)
295.8
 z wzoru (1.9) oblicza się opór falowy:
3 3
Cxaf A(MaH  MaH kr ) 12  (0.807  0.75) 0.00222 (P4.5.6)
 poprawiona wartość prędkości maksymalnej jest równa:

C xa 0.0267 (P4.5.7)
Vmax max  Vmax max C xaf  0  238.7  223.7 m / s
C xa  C xaf 0.0304
Powtarzając z nową wartością prędkości obliczenia według wzorów (P4.5.3)(P4.5.7),
otrzymuje się po kilku iteracjach wartość prędkości równą 222 m/s.
Przykład 4.6
Oblicz prędkość maksymalną samolotu z TSO na wysokości 11 km, tworząc wielo-
mian względem poszukiwanego parametru. Do obliczeń przyjąć dane z tabeli
we wstępie.
Rozwiązanie:
Z warunku równowagi ciągu rozporządzalnego i oporu aerodynamicznego przy locie
z prędkością maksymalną mamy:
2Tr 2
 C xaVmax (P4.6.1)
H S
Uwzględniając równanie biegunowej (1.10), opory falowe określone zależnością
(1.9) oraz wartość współczynnika siły nośnej wynikającą z warunku równowagi (3.6),
prawa strona w (P4.6.1) może być przekształcona następująco:
2 2  C 
2
2
 V 
3
4mg 
2
1 
VmaxCxa0  Vmax  Cxa0  Cxaf  za   Vmax Cxa0  A max  Makr   
   a 2 2 4
 ef  H S Vmax  (P4.6.2)
 ef 
  H
 
4mg 
2 2
A 5 AMakr 4 AMakr 3 3 2 1
3 Vmax  3 2 Vmax  3 Vmax  Cxa0  AMakr  Vmax  2 2 2
aH aH aH ef  H S Vmax
Prędkość maksymalną można obliczyć metodą iteracyjną z wyrażenia:
a H  2Tr
 4mg 
 1 
3 2
(P4.6.3)
2
AMa kr 4 AMakr 3 3 2
Vmax  5  3 2
Vmax  3 Vmax  C xa0  AMa kr Vmax  2 2 2

A ρΗ S a a   S V 
 H H ef H max 
Aby to wykonać, na podstawie (1.34), oblicza się ciąg silnika na wysokości 11 km:
n 0.7
Tr _ 11km Tr 0 H 15000  0.297 6412.4 N (P4.6.4)
Przyjmując początkową prędkość maksymalnej Vmax= 250m/s, mamy:
295.8  2  6412.4
  45200  9.81 1 
3 2 2
12  0.75 4 12  0.75 3 3 2
Vmax  5  3 2
250  3 250  0.024  12  0.75  250  2 2 2

12  0.364 * 25.4 295.8 295 .8 3.13  4.35  0.364 25.4 250 
 249.9m / s
(P4.6.5)
Wykonując kolejne iteracje, otrzymuje się prędkość maksymalną równą 224.8 m/s,
która odpowiada liczbie Macha równej 0.76. Proces iteracyjny jest wolno zbieżny –
otrzymana wartość prędkości została osiągnięta po 2300 iteracjach. Jest ona bliska
wartości obliczonej w przykładzie 4.5.

Teoretyczny przedział prędkości, z którymi może być wykonywany lot poziomy,
obejmuje zakres od prędkości minimalnej Vmin do prędkości maksymalnej Vmax.
Pomiędzy tymi prędkościami mieszczą się wszystkie omówione w tym rozdziale
prędkości charakterystyczne samolotu. Lotowi z wybraną prędkością odpowiada
określony kąt natarcia, ustawienie manetki sterowania zespołem napędowym oraz
wychylenie steru wysokości. Zmiana prędkości lotu wiąże się ze zmianą tych para-
metrów. Największe przydławienie silnika osiągane jest dla samolotów z TSO dla
prędkości optymalnej, zaś dla samolotów śmigłowych dla prędkości ekonomicznej.
Prędkości te dzielą teoretyczny przedział prędkości na dwa zakresy:
 I zakres prędkości – od prędkości Vopt lub Vek do prędkości maksymalnej
Vmax;
 II zakres prędkości – od prędkości Vmin do prędkości Vopt lub Vek.
Zakresy te dla samolotu z TSO pokazano na rysunku 4.13, zaznaczając dwa
przykładowe punkty A i B odpowiadające warunkom lotu w tych zakresach
prędkości.
Jeżeli poddać analizie sterowanie mające na celu np. zwiększenie prędkości lo-
tu, to z rysunku 3.4 wynika, że bez względu na to, w którym zakresie prędkości
lot jest wykonywany, wzrost prędkości lotu wymaga zmniejszania kąta natarcia.
Natomiast istnieje zasadnicza różnica dotycząca sposobu sterowania silnikiem.
Dla lotu w I zakresie prędkości konieczne jest zwiększenie ciągu/mocy, zgodnie
z przebiegiem krzywych ciągów/mocy niezbędnych. Natomiast w II zakresie
wzrost prędkości lotu wymaga zmniejszenia ciągu/mocy zespołu napędowego.
Widać też, że w I zakresie prędkości lotu przypadkowy wzrost prędkości (obszar
na prawo od punktu B) powoduje, że ciąg/moc stają się mniejsze od niezbędnych.
Oznacza to, że samolot samoczynnie, bez udziału pilota, zacznie zmniejszać prędkość
lotu, powracając do prędkości wyjściowej. Natomiast w przypadku II zakresu pręd-
kości wzrost prędkości (obszar na prawo od punktu A) powoduje, że ciąg/moc stają
się większe od niezbędnych. W efekcie samolot będzie się nadal rozpędzał aż do
osiągnięcia prędkości powyżej prędkości optymalnej/ekonomicznej, przy której
ciąg/moc ustawione przez pilota zrównają się z ciągiem/mocą niezbędnymi. Dla za-
chowania lotu poziomego konieczne jest też zmniejszenie kąta natarcia. Przy braku
takiej reakcji samolot zacznie samoczynnie wznosić się. Wywołany tym spadek
prędkości spowoduje zmniejszenie prędkości i przejście na opadanie.

16
Tn
14 Tr
12
Tn , Tr [kN ]
10
8
II zakres I zakres
niedobór
niedobór ciągu
6 ciągu A B
T lp
4 nadmiar
ciągu
2
V min V opt V max
0
150 250 350 450 550 650 750
V [km/h ]
Rys. 4.13. Pierwszy i drugi zakres prędkości dla samolotu z TSO
Podsumowując, można stwierdzić, że lot w II zakresie prędkości jest trudny do

realizacji i wymaga aktywnego sterowania przez pilota. Natomiast w I zakresie pręd-
kości samolot jest stateczny i samoczynnie likwiduje pojawiające się zaburzenia
prędkości lotu, dążąc do zachowania prędkości początkowej. Dlatego praktycznym
przedziałem prędkości lotu jest zakres I. Oznacza to, że loty wykonywane są z pręd-
kościami:
 dla samolotów z TSO od Vopt do Vmax;
 dla samolotów z ST od Vek do Vmax;
 dla samolotów z TSŚ od prędkości średniej pomiędzy Vek i Vopt do Vmax.
Zatem praktyczną prędkością minimalną Vmin prakt jest: Vopt – dla samolotów
z TSO, Vek – dla samolotów z ST, prędkości Vek < Vmin prakt < Vopt dla samolotów
z TSŚ. W związku z tym definiuje się też praktyczny przedział prędkości lotu.
Jest to przedział pomiędzy Vmin prakt i Vmax. Pokrywa się on zatem z I zakresem
prędkości lotu.
Wpływ wysokości lotu na przedział prędkości lotu
Ze względu na wpływ wysokości lotu na prędkości charakterystyczne samolotu
teoretyczny przedział prędkości maleje ze wzrostem wysokości. Na pewnej wyso-
kości możliwy jest lot ustalony tylko z jedną prędkością. Każda inna prędkość
wymaga ciągu/mocy wyższego niż ciąg/moc rozporządzalny. Jest to teoretyczny,
statyczny pułap samolotu. Na pułapie krzywa ciągu/mocy rozporządzalnej ma
tylko jeden punkt wspólny z krzywą ciągu/mocy niezbędnej. Na rysunku 4.14
pokazano przykładową zmianę praktycznego przedziału prędkości lotu poziomego
dla samolotu z WST ze sprężarką jednobiegową oraz TSŚ. Zaznaczono przedział
prędkości na wysokości 4 km dla samolotu z WST i na wysokości 9 km dla samo-
lotu z TSŚ.

14
12
TSŚ
V min prakt
10
praktyczny przedział prędkości
H [km ]
6 WST V max
praktyczny przedział prędkości
4
V min prakt
2 V max
0
200 300 400 500 600 700 800 900
V [km/h ]
Rys. 4.14. Zmiana praktycznego przedziału prędkości lotu dla samolotu z WST i TSŚ
Przedział prędkości lotu samolotów naddźwiękowych

W przypadku samolotów naddźwiękowych wpływ wysokości lotu na przedział
prędkości lotu jest bardziej złożony. Wynika to z charakteru zmian krzywych cią-
gów rozporządzalnych Tr, jak i krzywych ciągów niezbędnych Tn. Wzrost wyso-
kości powoduje przemieszczanie się krzywych Tr(H) w dół wykresu bez istotnej
zmiany kształtu (patrz rys. 4.4). Natomiast krzywe Tn(H) ulegają znacznej defor-
macji ze względu na wpływ ściśliwości powietrza. Omówiono to w rozdziale
3.2.3. W efekcie na pewnej wysokości krzywe ciągu rozporządzalnego mogą
przecinać się więcej niż dwa razy. Prowadzi to do pojawienia się dwóch przedzia-
łów prędkości i dwóch pułapów. Jeden przedział dotyczy prędkości poddźwięko-
wych, zaś drugi naddźwiękowych. Pokazano to schematycznie na rysunku 4.15.
W tym przypadku, ze względu na istotny wpływ ściśliwości powietrza oś odcię-
tych dotyczy nie prędkości lotu, ale liczby Macha ustalonego lotu poziomego.
Prędkość minimalna jest wynikiem ograniczeń dotyczących zarówno wartości
kąta natarcia (krzywa A), jak i wartości ciągów rozporządzalnego i niezbędnego
(krzywa B). Opisano to w rozdziale 4.1. Na dużych wysokościach widoczny jest
omówiony powyżej efekt ściśliwości powietrza. Na rysunku 4.16 przedstawiono po-
większony fragment rysunku 4.15 dotyczący wysokości lotu powyżej 15 kilometrów.
Wskazano na nim pułap poddźwiękowy i naddźwiękowy. Na rysunku tym zaznaczo-
no też cztery punkty dotyczące wysokości lotu 16 300 metrów. Punkt A określa mi-
nimalną poddźwiękową prędkość lotu. Jeżeli samolot rozpędzałby się na tej wysoko-
ści wykonując lot poziomy, to osiągnąłby prędkość maksymalną odpowiadającą
punktowi B. Dalsze zwiększanie prędkości jest niemożliwe, ponieważ ciąg niezbędny
staje się większy od ciągu rozporządzalnego. Możliwość lotu na tej wysokości
z większymi prędkościami pojawia się po przekroczeniu prędkości naddźwiękowej
odpowiadającej punktowi C. Począwszy od tej prędkości ciąg rozporządzalny
ponownie przewyższa ciąg niezbędny i możliwe jest rozpędzanie aż do prędkości
wyznaczonej przez punkt D. Zatem przedział A–B określa możliwe do osiągnięcia
prędkości poddźwiękowe, zaś przedział C–D jest przedziałem prędkości naddźwię-
kowych na wysokości 16 300 metrów. Przejście z przedziału A–B do przedziału C–D

jest niemożliwe poprzez rozpędzanie w locie poziomym. Można to zrealizować, roz-
pędzając samolot np. w nurkowaniu.
18
16 Ma min naddźw
Ma max poddźw
A B
14
12
H [m ]
10
8
Ma min poddźw
6 Ma max naddźw
4
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Ma
Rys. 4.15. Zmiana teoretycznego przedziału prędkości lotu dla samolotu naddźwiękowego
18.0
pułap naddźwiękowy
17.5
17.0
pułap poddźwiękowy
H [m ]
16.5
A B C D
16.0
15.5
15.0
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
Ma
Rys. 4.16. Poddźwiękowy i naddźwiękowy pułap samolotu z TSO

Vmax
Na prędkość maksymalną samolotu mogą wpływać różne czynniki wynikające

zarówno z budowy samolotu, jego aerodynamiki, jak i charakterystyk układu
napędowego. Poniżej pokazana zostanie metoda określenia ich wpływu na Vmax.
Bazuje ona na formułach określających tę prędkość.
Dla samolotów z silnikiem odrzutowym należy posłużyć się zależnością
(4.21):
2Tr
Vmax 
C xa  H S
Jak widać prędkość maksymalna zależy od: ciągu układu napędowego Tr,
współczynnika siły oporu Cxa, gęstości powietrza  oraz powierzchni skrzydła
samolotu S. W celu oceny wpływu tych czynników na Vmax należy powyższą
zależność zlogarytmować, a następnie zróżniczkować. W wyniku tych operacji
otrzymuje się następujące związki:
 po zlogarytmowaniu:
1
 ln Vmax ln 2  ln Tr  ln Cxa  ln  H  ln S  (4.78)
2
 po różniczkowaniu:
dVmax 1  dTr dC xa d H dS 
      (4.79)
Vmax 2  Tr C xa H S 
Dla samolotów z napędem śmigłowym, zgodnie z (4.22), prędkość maksy-
malna jest równa:
2N r
Vmax  3
C xa  H S
Zależy ona od: mocy rozporządzalnej układu silnik–śmigło Nr, współczynnika
siły oporu Cxa, gęstości powietrza  oraz powierzchni skrzydła samolotu S.
Jej logarytmowanie i różniczkowanie daje:
dVmax 1  dN r dC xa d H dS 
      (4.80)
Vmax 3  N r C xa H S 
W oparciu o formuły (4.79) lub (4.80) określić można ogólne zależności
wyrażające równoczesny wpływ wszystkich parametrów na Vmax. W tym celu
konieczna jest znajomość występujących po prawej stronie ilorazów. W szczegól-
ności należy określić dCxa/Cxa. Będzie to pokazane poniżej.
Współczynnik siły oporu Cxa opisany relacją (1.6) zależy od liczby Macha Ma,
powierzchni skrzydła S, współczynnika siły nośnej Cza (opór indukowany) oraz od
sposobu wykonania, obsługiwania i eksploatacji samolotu. Te ostatnie czynniki
mają bezpośredni wpływ na wielkość współczynnika siły oporu przy zerowej sile
nośnej Cxa0. Można to zapisać następująco:
2
C za
C xa  f ( Ma, S , C za , C xa0 )  C xa0 ( Ma, S )  C xa _ ind 
C xa0 ( Ma, S )  (4.81)
ef

Na tej podstawie różniczka zupełna współczynnika Cxa odpowiadającego
lotowi z prędkością maksymalną jest równa:
C xa C C xa C xa
dC xa  dMa  xa dS  dC zaVm ax  dC xa0 (4.82)
Ma S C zaVm ax C xa0
Po obustronnym podzieleniu przez Cxa i uwzględnieniu, że Cxa / Cxa0  1 ,
otrzymuje się:
dC xa C xa 1 C 1 C xa 1 dC
 dMa  xa dS  dC zaVm ax  xa0 (4.83)
C xa Ma C xa S C xa C zaVm ax C xa C xa
Równanie to można zapisać w nieco innej postaci. W tym celu pierwszy skład-
nik po prawej stronie zostanie podzielony i pomnożony przez Ma, drugi przez S,
a trzeci przez CzaVmax :
dC xa C xa Ma dMa C xa S dS C xa C zaVm ax dC zaVm ax dC xa0
    (4.84)
C xa Ma C xa Ma S C xa S C zaVm ax C xa C zaVm ax C xa
Występujący w tym równaniu iloraz dCzaVm ax / CzaVm ax można obliczyć, korzysta-
jąc z wynikającego z warunku (3.6) równoważenia się siły nośnej i ciężaru samo-
lotu wzoru:
2mg
Vmax  (4.85)
C zaVm ax  H S
Logarytmując go, a następnie obliczając pochodną, otrzymuje się:
1
 ln Vmax
2
ln 2  ln mg  ln CzaVm ax  ln H ln S  (4.86)
dVmax 1  dm dC zaVm ax d H dS 
    (4.87)
Vmax 2  m C zaVm ax H S 
Stąd:
dC zaVm ax dm d H dS dV
    2 max (4.88)
CzaVm ax m H S Vmax
Podstawiając (4.88) do (4.84), mamy:
dC xa dMa dS dm d H dV dC xa0
 hMa  hS  2hi   2hi  2hi  4hi max  (4.89)
C xa Ma S m H Vmax C xa
gdzie oznaczono:
C Ma
hMa  xa – liczba procentów zmiany współczynnika oporu czołowego
Ma C xa
samolotu przy zmianie liczby Macha o jeden procent
(z powodu ściśliwości powietrza);
C xa S
hS  – liczba procentów zmiany współczynnika oporu czołowego
S C xa
samolotu przy zmianie powierzchni skrzydła o jeden procent;
1 C xa C zaVmax
hi  – połowa liczby procentów zmiany współczynnika oporu
2 C zaVmax C xa
czołowego samolotu przy zmianie współczynnika CzaVm ax o je-
den procent (z powodu oporu indukowanego).

Występujący w (4.89) iloraz dMa / Ma oblicza się, wykorzystując związek
określający liczbę Macha:
V
Ma  (4.90)
aH
Logarytmując to wyrażenie, mamy:
ln
 Ma ln V  ln aH (4.91)
Po obustronnym zróżniczkowaniu (4.91), uwzględniając, że lot odbywa się
z prędkością maksymalną, otrzymuje się:
dMa dVmax da H
  (4.92)
Ma Vmax aH
Wstawiając to wyrażenie do (4.89), otrzymuje się:

dC xa
hMa  4hi  dVmax  hMa daH  hS  2hi  dS  2hi dm  2hi d H  dCxa0 (4.93)
Cxa Vmax aH S m H Cxa
Wykorzystując (4.93) w (4.79) oraz w (4.80), mamy:
 dla samolotów z TSO:
dTr da d dS dm dC xa0
 hMa H  1  2hi  H  1  hS  2hi   2hi 
dVmax Tr aH H S m C xa
(4.94)

Vmax 2  hMa  4hi
 dla samolotów z napędem śmigłowym:
dN r da d dS dm dC xa0
 hMa H  1  2hi  H  1  hS  2hi   2hi 
dVmax Nr aH H S m C xa
(4.95)

Samoloty z TSO
W przypadku samolotów z TSO należy niekiedy uwzględnić, że zmiana prędkości
powoduje zmianę ciągu. Na tej podstawie można zapisać:
* *
dTr d Tr Tr Vmax dVmax d Tr dVmax
    hV (4.96)
Tr Tr V Tr Vmax Tr Vmax
*
gdzie d Tr oznacza zmianę ciągu rozporządzalnego w wyniku wszystkich czyn-
ników, poza Vmax. Współczynnik hV określa liczbę procentów zmiany ciągu rozpo-
rządzalnego przy zmianie prędkości o jeden procent i jest równy:
Tr Vmax
hV  (4.97)
Vmax Tr
Uwzględnienie powyższej relacji w (4.94) daje ogólne wyrażenie pozwalające
ocenić wpływ różnych czynników na prędkość maksymalną samolotów z TSO:
*
d Tr da d dS dm dC xa0
 hMa H  1  2hi  H  1  hS  2hi   2hi 
dVmax Tr aH H S m Cxa (4.98)

Vmax 2  hMa  4hi  hV
Samoloty z napędem śmigłowym
Samoloty z napędem śmigłowym mogą być napędzane silnikiem tłokowym lub
turbośmigłowym. Napęd turbośmigłowy umożliwia uzyskanie większych prędko-
ści lotu – również takich, przy których pojawia się wpływ ściśliwości powietrza.
Moc takiego silnika również istotnie zależy od prędkości.
Moc użyteczna (rozporządzalna) samolotów z napędem śmigłowym jest
iloczynem mocy efektywnej Ne (dla samolotów z ST) lub nominalnej NTSŚ (dla

samolotów z TSŚ) i sprawności śmigła (ś lub TSŚ). Zapisane to zostanie
w postaci (1.68) odnoszącej się do samolotów z TSŚ:
N r  TSŚ NTSŚ _ H (4.99)
Wynika stąd, że występujący w (4.95) składnik dN r / N r jest równy:
dN r dNTSŚ _ H dTSŚ
  (4.100)
Nr NTSŚ _ H TSŚ
Składnik dotyczący mocy nominalnej NTSŚ_H można zapisać w postaci:
* *
dN TSŚ _ H d N TSŚ _ H N TSŚ _ H Vmax dVmax d N TSŚ _ H dV
    hV max (4.101)
N TSŚ _ H N TSŚ _ H V N TSŚ _ H Vmax N TSŚ _ H Vmax
*
gdzie d NTSŚ _ H oznacza zmianę mocy nominalnej w wyniku wszystkich czynni-
ków, poza Vmax. Współczynnik hV określa tu liczbę procentów zmiany mocy
nominalnej silnika przy zmianie prędkości o jeden procent i jest równy:
N TSŚ _ H Vmax
hV  (4.102)
Vmax N TSŚ _ H
Ostatecznie, na podstawie (4.100) i (4.101) mamy:
*
dN r d N TSŚ _ H dVmax dTSŚ
  hV  (4.103)
Nr N TSŚ _ H Vmax TSŚ
Podstawiając to wyrażenie do (4.95), otrzymuje się ogólną formułę pozwalają-
cą ocenić wpływ różnych czynników na prędkość maksymalną samolotów
z napędem śmigłowym:
*
d NTSŚ _ H dTSŚ daH d dS dm dC xa0
  hMa  1  2hi  H  1  hS  2hi   2hi 
dVmax NTSŚ _ H TSŚ aH H S m C xa

(4.104)
W wyrażeniach (4.98) i (4.104) występują dwa składniki związane z parametrami
atmosfery – prędkością dźwięku daH/aH i gęstością powietrza dH/H. Dalej przyj-
mowane będzie, że nie ulegają one zmianie i będą one pomijane.
Wzory (4.98) i (4.104) stanowią podstawę do obliczania wpływu różnych
czynników na prędkość maksymalną. Niekiedy konieczne są dodatkowe prze-
kształcenia, które będą wykonane w przypadkach, gdy taka konieczność pojawi
się. Dla samolotów z silnikiem tłokowym współczynnik hV jest równy zeru,
zaś zamiast mocy nominalnej rozpatruje się moc efektywną.
Występujący tu współczynnik hi pozwala uwzględnić wpływ na prędkość mak-
symalną zmian oporu indukowanego wywołanych zmianą prędkości. Z kolei
współczynnik hMa określa wpływ oporów falowych (zmiana Cxa0). Natomiast
zmiany Cxa0 powstałe w związku z eksploatacją samolotu reprezentuje składnik
dCxa0/Cxa. Pokazany zostanie teraz sposób określenia wielkości hi i hMa.
Współczynnik hi
Współczynnik hi zależy od udziału oporu indukowanego w oporze całkowitym
samolotu i jest uzależniony od wysokości i zakresu prędkości Vmax. Wzrost pręd-
kości zmniejsza jego wartość, zaś rośnie on dość intensywnie ze wzrostem wyso-
kości lotu.

W celu obliczenia współczynnika hi:
1 Cxa CzaVmax
hi  (4.105)
2 C zaVmax Cxa
należy wykorzystać analityczne wyrażenie (4.81) opisujące biegunową samolotu:
C2
 C xa C xa 0  za (4.106)
ef
Stąd określić można pochodną C xa / C zaVm ax . Jest ona równa:
C xa 2C zaVm ax
 (4.107)
C zaVm ax ef
Podstawiając tę wartość do (4.105), otrzymuje się:
C xa _ ind
hi  (4.108)
C xa
gdzie C xa _ ind jest oporem indukowanym w warunkach lotu z prędkością maksy-
malną:
2
CzaVm ax
Cxa _ ind  (4.109)
ef
Zawarty w (4.108) stosunek współczynnika oporu indukowanego do współ-
czynnika oporu całkowitego można obliczyć, wykorzystując warunki ustalonego
lotu poziomego (3.5) i (3.6) wykonywanego z prędkością maksymalną. Mamy:
2Tr
C xa  2
(4.110)
 H SVmax
2mg
C zaV  2
(4.111)
 H SVmax
m ax
Podstawiając (4.111) do (4.109), otrzymuje się wyrażenie określające współ-

czynnik oporu indukowanego:
2 2
C zaVm ax 4(mg )
C xa _ ind   (4.112)
ef 2 2 4
ef  H S Vmax
Stąd stosunek C xa _ ind / C xa jest równy:
2
C xa _ ind
2(mg ) 1
 (4.113)
C xa ef  H STr Vmax
2
Zatem współczynnika hi określony jest tym samym wzorem:

2
2(mg ) 1
hi  (4.114)
ef  H STr Vmax
2
W przypadku samolotów z napędem śmigłowym, wykorzystując relację

pomiędzy ciągiem i mocą (3.18) oraz zależność (4.99), współczynnik hi można
przedstawić następująco:
2 2 2
2( mg ) 1 2( mg ) 1 2(mg ) 1
hi  2
  (4.115)
ef  H STr Vmax ef  H SN r Vmax ef  H SN nom HTSŚ Vmax
Współczynnik ten zmienia się w przedziale 00.5 dla samolotów z TSO, przy
czym przy Ziemi mieści się w zakresie 0.0125. Dla samolotów z NŚ może

osiągać wartość 0.75. Wartość ta w dużym stopniu zależy od Vmax i wysokości
lotu. Ze wzrostem wysokości hi dość intensywnie wzrasta. Przykładowo – dla
samolotów myśliwskich wartość hi 0.0375 przy Ziemi i hi 0.15 na dużych wy-
sokościach. Dla samolotów bombowych wartość hi jest równa 0.1 przy Ziemi
i 0.3 na dużych wysokościach.
Współczynnik hMa
Współczynnik hMa uwzględnia efekty ściśliwości powietrza. Jego określenie jest
bardziej złożone i wymaga przede wszystkim znajomości pochodnej C xa / Ma .
Wielkość tej pochodnej zależy głównie od aerodynamicznych właściwości sa-
molotu. Najbardziej istotna jest wartość liczby Ma* opisanej w rozdziale 3.2.3.
Ponieważ samolot na różnych wysokościach osiąga różną prędkość maksymal-
ną, to na mniejszych wysokościach odpowiadająca jej liczba Macha może być
mniejsza od Ma* , zaś na większych wysokościach może ją przewyższać. Gdy
MaVm ax  Ma * , pochodna C xa / Ma jest równa zeru i zerowy jest współczynnik
hMa. Dla większych wysokości lotu, gdy MaVmax  Ma* , współczynnik ten może
osiągać znaczne wartości. Dla typowych zakresów lotu współczynnik hMa zmie-
nia się w przedziale od 0 do 1015. Górna granica dotyczy większych wysoko-
ści lotu. Jeżeli wpływ ściśliwości powietrza przy locie z prędkością maksymalną
ujawnia się już przy Ziemi, to jego wartość zmienia się wraz ze wzrostem wyso-
kości nieznacznie, pozostając zawsze duża. W zakresie prędkości naddźwięko-
wych współczynnik hMa może być ujemny ze względu na znak pochodnej
C xa / Ma . Może to prowadzić do innej zmiany prędkości maksymalnej niż na
zakresie poddźwiękowym.
Współczynnik hMa można wyznaczyć na podstawie badań w locie lub w oparciu
o znajomość rodziny biegunowych samolotu otrzymanych np. w wyniku badań
w tunelu aerodynamicznym.
W przypadku wykorzystania wyników badań w locie należy wykonać
następujące czynności:
1. Na podstawie pomiarów określić krzywą Vmax  f ( H ) .
Następnie dla każdej wysokości oblicza się:
2. Liczby Macha Ma odpowiadające prędkości maksymalnej na danej wy-
sokości.
3. Współczynnik całkowitej siły oporu Cxa z (4.110).
4. Współczynnik siły nośnej CzaVm ax z (4.111).
5. Współczynnik oporu indukowanego Cxa_ind z (4.109).
6. Współczynnik oporu przy zerowej sile nośnej: Cxa0 Cxa  Cxa _ ind .
Po tych obliczeniach:
7. Określa się krzywą Cxa0  f ( Ma) .
8. Dla dowolnej wysokości, której odpowiada określona liczba Macha, obli-
cza się współczynnik hMa:
C xa Ma C xa Ma C xa0 Ma
hMa   :  : (4.116)
Ma C xa C xa Ma C xa0 Ma
Należy tu mieć na uwadze, że przy opisanym sposobie obliczania hMa popełnia
się błąd polegający na pominięciu wpływu CzaVm ax na Cxa. Jednak błąd ten nie jest
duży ze względu na małe wartości współczynnika siły nośnej w czasie lotu
z prędkością maksymalną.

W przypadku obliczania współczynnika hMa w oparciu o znajomość rodzi-
ny biegunowych samolotu określonych z uwzględnieniem wpływu ściśliwości
powietrza, należy wykonać następujące czynności:
1. Znając Vmax, oblicza się CzaVm ax z (4.111) oraz liczbę Macha MaVm ax z (4.90).
2. Na wykresie biegunowych samolotu, kreśląc linię poziomą odpowiadającą
wartości CzaVm ax , zaznacza się punkty jej przecięcia z biegunowymi odpo-
wiadającymi różnym wartościom Ma i odczytuje się odpowiadające im war-
tości współczynników oporu Cxa.
3. Sporządza się krzywą Cxa  f (Ma) podobną do pokazanej na rysunku 3.9.
4. W punkcie odpowiadającym MaVm ax odczytuje się wartość CxaVm ax i jednocześnie
prowadzi styczną do krzywej Cxa  f (Ma) .
5. Nachylenie stycznej pozwala określić pochodną C xa / Ma .
6. Oblicza się współczynnik hMa , podstawiając otrzymane wielkości do rów-
nania (4.116).
Przy takim sposobie obliczania hMa trzeba pamiętać o tym, że biegunowe
otrzymane w wyniku badań modelu w tunelu aerodynamicznym mogą być obar-
czone znacznym błędem. Może on być spowodowany znaczną interferencją aero-
dynamiczną pomiędzy modelem i jego mocowaniem.
Współczynnik hV
Wartość współczynnika hV zależy od charakterystyk prędkościowych silnika –
współczynnik ten jest różny od zera, jeżeli ciąg/moc zespołu napędowego zależy
od prędkości. Jest on określony wzorem (4.97) dla samolotów z TSO lub (4.102)
dla samolotów z napędem śmigłowym. Jak zaznaczono wcześniej, w przypadku
samolotów z ST moc nie zależy od prędkości. Zatem dla takich samolotów
hV = 0. Dla samolotów z TSO współczynnik hV zależy od prędkości lotu i tempe-
ratury powietrza. Jego bezwzględna wartość zwykle nie przekracza 0.3. Natomiast
dla samolotów z TSŚ współczynnik ten jest zawsze dodatni, mniejszy od 1 i naj-
częściej mieści się w przedziale 0.30.4. W niektórych przypadkach można przy-
jąć, że hV 0.
Tr Vmax
Zakładając, że jedynym zmiennym parametrem jest ciąg silnika Tr, na podstawie

(4.98), można ocenić, w jaki sposób jego zmiana wpływa na prędkość maksymal-
ną Vmax:
*
d Tr
dVmax Tr
 (4.117)

Najczęściej można przyjąć, że wpływ zmiany prędkości lotu na ciąg rozporzą-
dzalny TSO jest pomijalny, tzn. hV  0 i wtedy mamy:
*
d Tr
dVmax Tr
 (4.118)
Po uwzględnieniu (4.108) otrzymuje się:
*
d Tr
dVmax Tr
 (4.119)
Vmax 4C xa _ ind
2  hMa 
C xa
lub wykorzystując (4.113):
*
d Tr
dVmax Tr
 2
(4.120)
Vmax 8(mg ) 1
2  hMa 
ef  H STr Vmax
2
14
T r1 T n ści T n nieści
12
T r2 <T r1
10
Tn [kN ]
6
V max nieści
4
V max ści
2
0
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
V [km/h ]
Rys. 4.17. Wpływ zmiany ciągu rozporządzalnego Tr na prędkość maksymalną Vmax
Zależności (4.118)(4.120) pozwalają ocenić wpływ zmiany ciągu rozporzą-

dzalnego na prędkość maksymalną. W przypadku, gdy pominie się wpływ ściśliwo-
ści powietrza (hMa = 0) oraz nie uwzględni się oporu indukowanego (hi = 0),
to z (4.118) wynika, że każdy procent zmiany ciągu rozporządzalnego zmienia Vmax
o pół procenta. Uwzględnienie oporu indukowanego nasila wpływ zmiany Tr na
Vmax – współczynnik hi wchodzi do mianownika ze znakiem minus, zmniejszając go
[ hi  (0  0.5) ]. Natomiast uwzględnienie ściśliwości powietrza zmniejsza wpływ
zmiany Tr na Vmax. Dzieje się tak dlatego, że współczynnik hMa wchodząc do mia-
nownika ze znakiem plus, zwiększa znacznie jego wartość – jak zaznaczono wcze-
śniej, współczynnik ten może osiągać wartość do 1015. Powyższe uwagi

ilustruje poglądowy rysunek 4.17, gdzie pokazano krzywe ciągu rozporządzalnego
oraz niezbędnego (z uwzględnieniem i bez uwzględnienia wpływu ściśliwości
powietrza). Widać, że taka sama zmiana Tr daje wielokrotnie mniejszą zmianę Vmax
w przypadku wystąpienia wpływy ściśliwości powietrza na Tn.
Wpływ zmiany obrotów turbiny silnika na prędkość maksymalną Vmax
Równania (4.118)(4.120) pozwalają w prosty sposób ocenić wpływ zmiany
obrotów turbiny na prędkość maksymalną. Zgodnie z (1.39) przyjmijmy, że na
obrotach bliskich maksymalny ciąg rozporządzalny Tr jest proporcjonalny do
obrotów turbiny n z wykładnikiem [patrz wzór (1.39)]:

Tr  Kn (4.121)
Logarytmując, a następnie różniczkując to wyrażenie, mamy:
*
d Tr dn
 (4.122)
Tr n
Podstawiając tę zależność do (4.118), otrzymuje się:
dVmax  dn
 (4.123)
Vmax 2  hMa  4hi n
Zazwyczaj wartość wykładnika  mieści się w przedziale 37. Jeżeli hi  0
oraz hMa  0 , to zmiana obrotów o jeden procent zmienia prędkość maksymalną
o 1.53.5%. Oznacza to, że przy obrotach n = 10 000 obr/min i prędkości
Vmax = 1000 km/h zmiana n o 100 obr/min zmienia prędkość lotu o 1535 km/h.
Świadczy to o konieczności starannego utrzymywania obrotów w czasie lotu.
Uwzględnienie ściśliwości powietrza obniża wpływ n na Vmax. Dla przykładu –
jeżeli występująca w mianowniku po prawej stronie (4.123) różnica hMa  4hi
wynosi 8, to przy wcześniejszych założeniach zmiana prędkości maksymalnej
maleje do 37 km/h.
Vmax
Wpływ zmiany mocy na prędkość maksymalną samolotów z napędem śmigło-
wym można określić, analizując formułę (4.104). Ponieważ bardziej ogólny jest
przypadek samolotów z turbinowym silnikiem śmigłowym będzie on poniżej
przeanalizowany (wszędzie tam, gdzie przyjmuje się, że hV = 0 oraz hMa = 0 wnio-
ski dotyczą również samolotów z silnikami tłokowymi).
Zakładając stałość wszystkich zmiennych, poza mocą nominalną silnika
i sprawnością śmigła, mamy:
*
d N TSŚ _ H dTSŚ

dVmax N TSŚ _ H TSŚ
 (4.124)
Jeżeli wpływ zmian prędkości na moc nominalną silnika można pominąć
(hV = 0) oraz w trakcie lotu z prędkością maksymalną nie pojawiają się zmiany
oporu związane ze ściśliwością powietrza (hMa = 0), to mamy:
*

 (4.125)
Vmax 3  4hi

Wykorzystując wyrażenie (4.108) określające współczynnik hi, otrzymuje się:
*

 (4.126)
Vmax C xa _ ind
3 4
C xa
Jeżeli natomiast skorzystać z wyrażenia (4.115), mamy:
*
d N TSŚ _ H
dVmax N TSŚ _ H
 2
(4.127)
Vmax 8(mg ) 1
3
ef  H SN TSŚ _ HTSŚ Vmax
Zależności (4.125)(4.127) pozwalają ocenić wpływ zmiany mocy nominalnej
oraz sprawności śmigła na prędkość maksymalną. W przypadku, gdy nie
uwzględni się oporu indukowanego (hi = 0), to z (4.125) wynika, że każdy procent
zmiany mocy nominalnej NnomH zmienia Vmax o 1/3 procenta. Podobny wpływ na
Vmax ma sprawność śmigła. Uwzględnienie oporu indukowanego nasila wpływ
zmiany NTSŚ_H na Vmax – współczynnik hi wchodzi do mianownika ze znakiem
minus, zmniejszając go.
Badania pokazują, że o ile wpływ prędkości lotu na moc nominalną silnika jest
pomijalny (hV = 0), to jest on znaczny w przypadku sprawności śmigła –
w zakresie dużych prędkości lotu sprawność  istotnie maleje wraz ze wzrostem
prędkości, głównie w wyniku osiągania dużych wartości liczby Macha na koń-
cach łopat śmigieł i wzrostu oporów. Jeżeli liczba Macha końcówki łopaty śmigła
nie przekracza 0.85, można przyjmować, że sprawność śmigła jest stała. W prze-
ciwnym przypadku można założyć, że obowiązuje relacja:
d dV
 h max (4.128)
 Vmax
i uwzględniając ją w (4.125)(4.127), otrzymujemy alternatywne formuły
w postaci:
*
d NTSŚ _ H
dVmax NTSŚ _ H
 (4.129)
Vmax 3  4hi  h
*
d NTSŚ _ H
dVmax NTSŚ _ H
 (4.130)
Vmax 3  4 C xa ind  h

Cxa
*
d N nom H dTSŚ

dVmax N nom H TSŚ
 2
(4.131)
Vmax 8(mg ) 1
3  h
ef SN nom HTSŚ Vmax
Sposób obliczenia współczynnika h znaleźć można w [33]. Szacunkowo,
największe wartości h są równe 0.25.

Cxa
Vmax
Z formuły (4.81) wynika, że współczynnik siły oporu może ulec zmianie w wyniku
zmiany oporu profilowego Cxa0 lub oporu indukowanego Cxa_ind. Uwzględniono to
w wyrażeniu (4.82) i wyrażeniach (4.98) i (4.104). Jak zauważono wcześniej, zmiany
dotyczące oporu indukowanego reprezentuje w nich współczynnik hi. Współczynnik
hMa wynika ze zmian współczynnika Cxa0 w wyniku pojawienia się oporów falowych.
Ocenę wpływu zmiany współczynnika siły oporu na zmianę prędkości maksy-
malnej można dokonać na podstawie zależności (4.98) i (4.104). Przyjmując, że
jedynym parametrem zmiennym jest współczynnik siły oporu Cxa0, mamy:
dCxa0
dVmax Cxa
  (4.132)
dC xa0
dVmax C xa
  (4.133)
Zależności te można przekształcić, uwzględniając, że:
 C 
Cxa 1  xa _ ind 
1 1 Cxa0 C  C 1  Cxa  1 1  hi
  xa xa _ ind
  (4.134)
Cxa Cxa0 Cxa Cxa Cxa0 Cxa Cxa0 Cxa0
dVmax 1  hi dC xa 0
  (4.135)
Vmax 2  hMa  4hi  hV C xa 0
dVmax 1  hi dC xa0
  (4.136)
Vmax 3  hMa  4hi  hV Cxa0
Z powyższych zależności wynika, że jeżeli Cxa0 nie ulega zmianie, to nie zmie-
nia się też prędkość maksymalna.
Wzory (4.135) i (4.136) pozwalają ocenić, jaki błąd jest popełniany, jeżeli
pomija się wpływ oporów indukowanych (hi = 0). Pokazano to na rysunku 4.18.
W obliczeniach przyjęto, że dCxa0/Cxa0 = 5%. Nie uwzględniano wpływu ściśliwo-
ści powietrza (hMa = 0) oraz relacji pomiędzy charakterystykami silnika i prędko-
ścią (hV = 0). Z rysunku wynika, że:
 uwzględnienie oporu indukowanego (hi 0) zwiększa wpływ zmiany Cxa0
na prędkość maksymalną;
 taki sam względny przyrost Cxa0 powoduje większy względny spadek pręd-
kości maksymalnej dVmax/Vmax w przypadku samolotów z TSO niż samolo-
tów z napędem śmigłowym;
 wpływ zmiany współczynnika hi (oporu indukowanego) na dVmax/Vmax jest
silniejszy dla samolotów z TSO niż dla samolotów z napędem śmigłowym.

Należy tu podkreślić, że stosunek Cxa_ind/Cxa rośnie wraz ze wzrostem wysoko-
ści lotu (wzrost współczynnika Cza z powodu malejącej gęstości powietrza). Za-
tem taka sama względna zmiana współczynnika Cxa0 silniej wpływa na względną
zmianę prędkości maksymalnej przy lotach na dużych wysokościach.
Na rysunku 4.19 pokazano wpływ współczynników hi oraz hMa na względną
zmianę prędkości maksymalnej dla samolotów z TSO. Podobnie jak poprzedni
przyjęto, że dCxa0/Cxa0 = 5%. Widać, że ściśliwość powietrza osłabia wpływ
zmiany Cxa0 na prędkość maksymalną. Pojawienie się oporów falowych powodu-
je, że zmiana Cxa0 spowodowana eksploatacją samolotu staje się nieistotna.
3.0
z uwzględnieniem C xa_ind
samoloty z TSO
-dV max/V max
2.5
bez uwzględnienia C xa_ind
2.0
z uwzględnieniem C xa_ind
samoloty z NŚ
bez uwzględnienia C xa_ind
1.5
0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14
hi
Rys. 4.18. Względna zmiana prędkości maksymalnej w zależności od współczynnika hi
Jeżeli porównać dwa samoloty wykonujące lot poziomy z tą samą wartością

Cza (te same współczynniki oporu indukowanego Cxa_ind), ale mające różne współ-
czynniki oporu całkowitego Cxa, to z wyrażeń (4.135) i (4.136) wynika,
że przy jednakowym przyroście oporu Cxa0 większa zmiana prędkości maksy-
malnej będzie dla przypadku samolotu mającego mniejszy współczynnik oporu
całkowitego. Oznacza to, że bardziej czułe na pogorszenie charakterystyk aerody-
namicznych są samoloty lepsze pod względem aerodynamicznym.

0.0
-0.5
dV max/V max -1.0
-1.5
-2.0 0.005
-2.5 0.035
0.065
-3.0
0.095 hi
0
3
6
0.125
9
h Ma
12
15
Rys. 4.19. Względna zmiana prędkości maksymalnej samolotów z TSO w zależności

od współczynników hi i hMa
Metoda obliczania zmiany prędkości maksymalnej w wyniku zmiany Cxa0

Przechodząc we wzorach (4.135) i (4.136) do przyrostów skończonych oraz
uwzględniając wyrażenia (4.114) i (4.115) określające hi, mamy:
C xa0
C xa0
Vmax   2
Vmax (4.137)
8(mg ) 1
2  hMa  hV 
ef H STr Vmax
2

C xa 0
C xa 0
Vmax   2
Vmax (4.138)
8(mg ) 1
3  hV 
ef H SN nom H Vmax
Widać, że prawa strona tych wyrażeń jest funkcją Vmax. Dlatego, jeżeli zmiana
Cxa0 jest duża, to w celu obliczenia zmiany Vmax, zmianę współczynnika siły
oporu rozkłada się na mniejsze składniki dające mniejsze cząstkowe zmiany pręd-
kości maksymalnej:
n
C xa0   Cxa0 i
C xa0 1  C xa0 2  ...  C xa0 n 
i 1
Dalsze obliczenia prowadzi się następująco:
1. Danymi są: początkowa prędkość maksymalna Vmax0, sumaryczny przy-
rost współczynnika oporu przy zerowej sile nośnej Cxa0.
2. Oblicza się współczynnik hMa według opisu podanego w rozdziale 4.14.1.
3. Z charakterystyk silnika wyznacza się współczynnik hV według (4.97) lub
(4.102).
4. Bierze się do obliczeń i-ty składniki Cxa0i.

5. Z (4.135) lub (4.136) oblicza się Vmax_i , a następnie zmienioną wartość
prędkości maksymalnej:
 Vmax_i Vmax_i1  Vmax_i
6. Powraca się do punktu 2 lub kończy obliczenia po uwzględnieniu ostat-
niego składnika C xa0 n .
S Vmax
Ocenę wpływu zmiany powierzchni skrzydła na zmianę prędkości maksymalnej
wykonuje się na etapie projektowania samolotu. Można ją dokonać na podstawie
wyrażeń (4.98) i (4.104). Jeżeli jedynym zmiennym parametrem jest pole po-
wierzchni S, to dają one:
dVmax 2hi  hS  1 dS
 (4.139)
Vmax 2  hMa  4hi  hV S
 (4.140)
Jak wcześniej oznaczono:
C xa S
hS 
S C xa
Obliczenia wymaga pochodna Cxa/S. W tym celu należy ustalić, w jaki spo-
sób zmiana powierzchni skrzydła wpływa na współczynnik siły oporu Cxa. Jeżeli
zmiana S dokonana została w ten sposób, że wydłużenie skrzydła nie uległo
zmianie, to zgodnie z (1.10) współczynnik oporu indukowanego C xa _ ind nie zmie-
ni się. W takim przypadku zmianie ulega jedynie współczynnik oporu przy zero-
wej sile nośnej C xa 0 . Współczynnik ten jest sumą współczynników od poszcze-
gólnych elementów konstrukcyjnych samolotu (skrzydła, kadłuba, usterzenia,
gondoli silnikowych itp.). Uwzględniając stosunek ich powierzchni do po-
wierzchni odniesieniowej (skrzydła), mamy:
S S S
 Cxa0 Cxa0 skrz  Cxa0 kadl kadl  Cxa0 ust ust  ... Cxa0 skrz   Cxa0 i i (4.141)
S S S
Zatem zmiana powierzchni S zmienia udział poszczególnych elementów samo-
lotu we współczynniku Cxa0. Widać, że wzrost powierzchni skrzydła prowadzi do
zmniejszenia wartości tego współczynnika. Poszukiwana pochodna jest równa:
   xa2 0 i i
C xa C xa0 C S
 (4.142)
S S S
Podstawiając to wyrażenie do wzoru określającego współczynnik hS i dalej do
wyrażeń (4.139) i (4.140) oraz uwzględniając (4.134), otrzymuje się:
2hi  1  hi 
 Cxa0 i Si  1
dVmax C xa0 S dS
 (4.143)

2hi  1  hi   xa0 i i  1
C S
dVmax Cxa0 S dS
 (4.144)
Powyższe wyrażenia pozwalają ocenić zmianę prędkości maksymalnej przy zmia-
nie powierzchni skrzydła. Zazwyczaj licznik wyrażeń występujących w (4.143)
i (4.144) jest ujemny. Zatem, przy założeniu, że nastąpił dodatni przyrost powierzchni
skrzydła, tzn. ds. > 0, o zmianie prędkości lotu w wyniku tego przyrostu decyduje
mianownik. Pominięcie współczynników hMa, hV i hi pokazuje, że wzrost powierzchni
nośnej powoduje spadek prędkości maksymalnej. Spadek jest większy dla samolotów
z TSO niż dla samolotów z napędem śmigłowym.
Na małych wysokościach hi jest małe i jego wpływ na dVmax/Vmax jest niewielki.
Natomiast na dużych wysokościach, gdzie wartość hi zbliża się do 0.5, spadek pręd-
kości jest większy. Jeżeli pojawia się wpływ ściśliwości powietrza, to w zakresie
prędkości, przy których hMa jest dodatnie, osłabia on zmiany prędkości maksymalnej
wywołane zmianą powierzchni. Jest to szczególnie istotne w zakresie prędkości pod-
dźwiękowych, gdzie hMa osiąga znaczne dodatnie wartości. Natomiast dla samolotów
naddźwiękowych (gdy hMa < 0) wzrost powierzchni skrzydła może prowadzić do
wzrostu prędkości maksymalnej – mianownik wyrażeń (4.143) i (4.144) staje
się ujemny.
m Vmax
Zwiększenie masy samolotu powoduje, że samolot musi lecieć na innym (więk-
szym) kącie natarcia – takim, aby wartość współczynnika siły nośnej Cza zapew-
niała realizację lotu poziomego. Z kolei zmiana Cza jest przyczyną zwiększenia
współczynnika oporu indukowanego Cxa_ind. Współczynnik Cxa0 pozostaje stały.
Zatem zwiększenie masy samolotu powoduje wzrost współczynnika całkowitego
oporu samolotu Cxa. Przy pominięciu wpływu ściśliwości powietrza wzrost Cxa
jest mniejszy dla dużych prędkości lotu (małe Cza) niż dla małych prędkości (duże
Cza) – im większa prędkość tym mniejszy przyrost Cxa. Dlatego prędkość maksy-
malna Vmax słabo zależy od ciężaru samolotu. Ilustruje to rysunek 4.20.
16
14
Tr
12
10
Tn [kN]
6 ∆Vmax
T n (dla m2 )
4
T n (dla m1 )
2
0
100 200 300 400 500 600
V [km/h]
Rys. 4.20. Wpływ zmiany masy samolotu na krzywą ciągu niezbędnego i na Vmax

W celu oceny wpływu zmiany masy samolotu m na Vmax należy wykorzystać
zależności (4.94) lub (4.95). Przyjmując, że wszystkie parametry poza m są stałe,
otrzymuje się:
dVmax 2hi dm
  (4.145)
Vmax 2  hMa  4hi  hV m
dVmax 2hi dm
  (4.146)
Vmax 3  hMa  4hi  hV m
Z powyższych wzorów wynika, że pominięcie oporu indukowanego (hi = 0)
oznacza zarazem pominięcie wpływu masy samolotu na prędkość maksymalną.
Może to prowadzić do znacznych błędów przy wyznaczeniu dVmax/Vmax. Dotyczy
to w szczególności ciężkich samolotów (bombowych), dla których współczynnik
hi osiąga wartość rzędu 0.3, zaś ich masa może ulegać znacznym zmianom.
W czasie lotu na pułapie samolot z TSO może lecieć tylko z jedną prędkością,
która jest zarazem prędkością maksymalną na tej wysokości. Lot taki odbywa się
na optymalnym kącie natarcia, dla którego zachodzi równość: Cxa_ind = 0.5Cxa.
Oznacza to, że hi = 0.5. Jeżeli współczynniki hMa i hV są równe zeru, to mianow-
niki w (4.145) lub (4.146) stają się równe zeru. Oznacza to, że jakikolwiek wzrost
masy samolotu na pułapie nie może być skompensowany zwiększeniem kąta
natarcia w celu spełnienia warunku Pza  mg .
Przy dużych zmianach masy samolotu procedura obliczania zmiany prędkości
maksymalnej jest analogiczna do procedury pokazanej przy analizie wpływu zmiany
Cxa na Vmax. Oznacza to, że całkowitą zmianę masy należy rozłożyć na niewielkie
składowe (nieprzekraczające 5% masy całkowitej) i dla każdej z nich obliczać cząst-
kową zmianę prędkości maksymalnej. Jednocześnie, jeżeli prędkości lotu są takie, że
ujawnia się wpływ ściśliwości powietrza, należy uwzględniać zmianę współczynnika
hMa. Współczynnik ten osłabia wpływ zmiany masy na Vmax.
TH
Vmax
Zmiana temperatury powietrza ma wpływ na ciąg/moc zespołów napędowych,
liczbę Macha i gęstość powietrza. Zatem pozostawiając w formułach (4.98)
i (4.104) człony zależne od tych parametrów, mamy:
dTr da d
 hMa H  1  2hi  H
dVmax Tr aH H
 (4.147)
 dla samolotów z napędem śmigłowym9:
dN TSŚ _ H da d
 hMa H  1  2hi  H
dVmax N TSŚ _ H aH H
 (4.148)
9
Dla samolotów z silnikiem tłokowym należy zamiast NTSŚ_H użyć moc efektywną Ne.

Dalej określone zostaną wszystkie występujące po prawej stronie różniczki
względne.
Logarytmowanie i różniczkowanie równania stanu gazu doskonałego:
pH  g H RTH (4.149)
gdzie R – stała gazowa, daje:
dp H d H dTH
  (4.150)
pH H TH
Jeżeli ciśnienie jest stałe, pH = const, to:
d H dT
 H (4.151)
H TH
Prędkość dźwięku zależy od ciśnienia i gęstości powietrza:
p
aH   H (4.152)
H
gdzie  – wykładnik adiabaty równy stosunkowi ciepła właściwego gazu pod sta-
łym ciśnieniem do ciepła właściwego przy stałej objętości = Cp/Cv.
Logarytmując i różniczkując to wyrażenie, mamy:
da H 1 dp H 1 d H
  (4.153)
aH 2 pH 2  H
Jeżeli ciśnienie jest stałe, to:
da H 1 d H 1 dTH
  (4.154)
aH 2 H 2 TH
Samoloty z TSO
dTr
W celu obliczenia różniczki względnej należy uwzględnić, że zmiana ciągu
Tr
rozporządzalnego dTr jest rezultatem zmiany obrotów dn. Zatem różniczka dTr
jest równa:
T
dTr  r dn (4.155)
n
Stąd:
dTr Tr n dn dn
  hn (4.156)
Tr n Tr n n
Wprowadzono tu oznaczenie:
T n
hn  r (4.157)
n Tr
hn można obliczyć, wykorzystując zależność (4.121). Wynika z niej, że:
T n  1 n
hn  r  Kn 
 (4.158)
n Tr Kn
Dla samolotów z TSO obroty turbiny przy stałym ciągu są odwrotnie proporcjo-
nalne do pierwiastka z temperatury bezwzględnej n ~ 1 / TH . Stąd wynika, że:
dn 1 dTH
 (4.159)
n 2 TH

Ostatecznie (4.156) można zapisać następująco:
dTr dT
 hT H (4.160)
Tr TH
gdzie:
1 
hT   hn   (4.161)
2 2
przedstawia liczbę procentów zmiany ciągu przy zmianie temperatury o 1%.
Wykorzystując (4.151), (4.154) i (4.160) z relacji (4.147), mamy:
 h 
h  1  Ma  2hi 
dVmax  T 2 dT
  H (4.162)
Vmax  2  hMa  4hi  hV  TH
 
 
Wyrażenie to pozwala ocenić wpływ zmiany temperatury powietrza na pręd-
kość maksymalną samolotu z TSO. Zależy on od wartości współczynników hT, hi,
hV, hMa. Współczynniki hi, hV, hMa były omówione w rozdziale 4.14.1.
Współczynnik hT
Wartość współczynnika hT wynika z wykładnika  występującego w (4.121). Jak
wspomniano w rozdziale 1.3.3 zazwyczaj = 37. Zatem współczynnik hT jest
zawsze ujemny i mieści się w zakresie od -3.5 do-1.5.
Jeżeli hV 0, to formuła (4.162) upraszcza się do postaci:
dVmax  hT 1  dT dT
    H  C H (4.163)
Vmax  2  hMa  4hi 2  TH TH
Rys. 4.21. Mnożnik do obliczania wpływu temperatury na Vmax

 hT 1
Na rysunku 4.21 pokazano zależność mnożnika  C     dla
 2  hMa  4hi 2 
hT = -2 (= 4). Widać, że przy braku wpływu ściśliwości powietrza (hMa 0)
i przy pominięciu oporu indukowanego (hi 0) mnożnik jest równy C = -0.5.
Oznacza to, że wzrost temperatury o 1% powoduje spadek prędkości Vmax o 0.5%.
Uwzględniając krańcowe wartości hT, spadek ten waha się w przedziale 0.251%.
Przy braku ściśliwości wzrost wartości współczynnika hi powoduje większy spa-
dek prędkości maksymalnej – na pokazanym rysunku o 3.5%. Wzrost wartości
hMa powoduje zmniejszenie „czułości” prędkości Vmax na zmiany temperatury.
Przy dużych wartościach tego współczynnika wpływ hi zanika. Decydujące są
opory falowe, zaś opory indukowane są nieistotne. Jednocześnie zmienia
się znak mnożnika. Oznacza to, że wzrost temperatury powoduje zwiększenie
prędkości Vmax.
Samoloty z NŚ
dN TSŚ _ H
W celu obliczenia różniczki względnej konieczna jest znajomość relacji
N TSŚ _ H
pomiędzy mocą nominalną i temperaturą powietrza NTSŚ_H = f(TH). Zatem róż-
niczka zupełna jest równa:
N TSŚ _ H
dN TSŚ _ H  dTH (4.164)
TH
Różniczkę tę można wykorzystać do obliczenia:
dN TSŚ _ H N TSŚ _ H TH dTH dT
  hN H (4.165)
N TSŚ _ H TH N TSŚ _ H TH TH
N TSŚ _ H TH
hN  (4.166)
TH N TSŚ _ H
które określa względną zmianę mocy w odniesieniu do względnej zmiany tempe-
ratury.
Wykorzystując (4.165), (4.151) i (4.154) w formule (4.148), mamy:
 dla samolotów z TSŚ:
 1 1 
h  h 
dVmax  N 2 V 2 1  dTH
   (4.167)
Vmax  3  hMa  4hi  hV 2  TH
 
 
 dla samolotów z ST:
Dla samolotów z ST nie występuje wpływ ściśliwości powietrza i prędkości na
charakterystyki silnika. Oznacza to, że hMa = 0, hV = 0 i mamy:
 1 
dVmax  hN  2 1  dTH
   (4.168)
Vmax  3  4hi 2  TH
 
 
W tym przypadku współczynnik hN dotyczy mocy silnika tłokowego:
N e TH
hN  (4.169)
TH N e

Aby go obliczyć należy znać zależność pomiędzy mocą efektywną
i temperaturą.
W [10] podano, że dla silnika tłokowego obowiązują relacje:
 do wysokości obliczeniowej:
N e
 0.0012 N e (4.170)
TH
 powyżej wysokości obliczeniowej:
N e
 0.004 N e (4.171)
TH
Uwzględniając te zależności, dla samolotu z ST można przyjąć:
 1 
dVmax   0.0012TH  2 1  dTH
   (4.172)
Vmax  3  4hi 2  TH
 
 
 1 
 0.004TH  
dVmax  1
2   dTH
 (4.173)
Vmax  3  4hi 2  TH
 
 
Pominięcie oporów indukowanych (hi = 0) daje przybliżone relacje:
dVmax 1 dT
  0.0012TH  1 H (4.174)
Vmax 3 TH
dVmax dT
  0.004TH  1 H (4.175)
Vmax TH

W tym rozdziale przeprowadzona zostanie analiza wznoszenia samolotu. Rozpa-
trywane będzie wznoszenie realizowane po torze prostoliniowym ze stałą oraz
zmienną prędkością lotu. W pierwszym przypadku mamy do czynienia ze wzno-
szeniem samolotów słabosilnikowych, zaś drugi przypadek dotyczy samolotów
naddźwiękowych dysponujących znacznym nadmiarem ciągu. Są one zdolne
do wykonywania lotu wznoszącego z jednoczesnym rozpędzaniem. Ogólne rów-
nania opisujące lot wznoszący mają postać (2.47):
mV  T cos(  T )  Pxa  mg sin  a
(5.1)
T sin(  T )  Pza  mg cos  a  0
W przypadku lotu ze stałą prędkością należy wykorzystać równania (2.48):
T cos(  T )  Pxa  mg sin  a  0
(5.2)
T sin(  T )  Pza  mg cos  a  0
Schemat sił działających na samolot podczas wznoszenia pokazano na ry-
sunku 5.1.
Pza x
T xa
T 
V
V
Pxa a w
ds
a dH
a  dL
z
mg
za
Rys. 5.1. Siły działające na samolot podczas wznoszenia10
10
Przyjęto, że wznoszenie odbywa się w atmosferze spokojnej – bez wiatru. Wtedy, zgodnie
z (2.38), V = Vaer.
13
ROZDZIAŁ 5 • WZNOSZENIE SAMOLOTU 153
Podczas ustalonego wznoszenia na samolot działają równoważące się siły: siła
nośna Pza skierowana prostopadle do trajektorii ruchu, siła oporu Pxa styczna do
trajektorii, ciąg układu napędowego T oraz ciężar samolotu Q = mg. Pokazano je
na rysunku 5.1. Jak z niego wynika, kąt pochylenia samolotu  jest równy sumie
kąta natarcia  oraz kąta pochylenia toru lotu  a :
  a (5.3)
Podobnie jak dla lotu poziomego można przyjąć, że suma kątów (+ T) jest
niewielka. Uwzględniając, że:
cos(  T )  1
(5.4)
sin(  T )  0
otrzymuje się11:
Tn wzn  Pxa wzn  mg sin  a
(5.5)
Pza wzn  mg cos  a
Z pierwszego równania wynika, że w czasie wznoszenia ciąg równoważy opór
samolotu oraz, dodatkowo, składową ciężaru samolotu mg sin  a . Natomiast dru-
gie równanie pokazuje, że siła nośna powinna być mniejsza od ciężaru samolotu –
równoważy ona jedynie drugą składową ciężaru mg cos  a . Zatem im większy jest
kąt pochylenia toru lotu  a , tym większy powinien być ciąg silnika i tym mniej-
sza siła nośna. Teoretycznie, dla pionowego wznoszenia siła nośna powinna być
równa zeru.
W celu analizy ustalonego wznoszenia porównuje się je z lotem poziomym.
Możliwe jest rozpatrzenie dwóch przypadków:
 wznoszenie i lot poziomy wykonywane są na tym samym kącie natarcia;
 wznoszenie i lot poziomy wykonywane są z tą samą prędkością.
Prędkość lotu w czasie wznoszenia

W tym przypadku porównuje się prędkości umożliwiające realizację obu stanów
lotu. Z drugiego z równań (5.5) obliczyć można prędkość wzdłuż toru lotu
w czasie wznoszenia:
2mg
Vwzn  cos  a (5.6)
Cza  H S
Jeżeli porównywać wznoszenie oraz lot poziomy wykonywany na tym samym
kącie natarcia, to współczynniki sił aerodynamicznych C xa i C za będą w obu
przypadkach takie same. Zgodnie z (3.13) prędkość lotu poziomego jest równa:
2mg
Vlp  (5.7)
Cza  H S
11
Zastosowano tu dolny indeks „wzn” dla zaznaczenia, że rozpatrywane jest wznoszenie samolotu.
Stosowany będzie też indeks „lp” odnoszący się do parametrów lotu poziomego.
14
Zatem pomiędzy obiema prędkościami zachodzi relacja:
Vwzn  Vlp cos  a (5.8)
Z zależności tej wynika, że prędkość wzdłuż toru podczas wznoszenia jest
mniejsza w porównaniu do prędkości lotu poziomego w stosunku cos  a .
W praktyce, przy kątach wznoszenia rzędu 10o15o, różnica pomiędzy obiema
prędkościami jest niewielka i nie przekracza 3%.
Siła oporu w czasie wznoszenia
W celu oceny siły oporu w czasie wznoszenia należy wykorzystać wyrażenie (1.3)
definiujące tę siłę. W tym przypadku ma ono postać:
2
 HVwzn
Pxa wzn  Cxa S (5.9)
2
Podstawiając zależność (5.8), otrzymuje się:
2
 V
Pxa wzn  Cxa H lp S cos  a  Pxa lp cos  a (5.10)
2
Zatem siła oporu w czasie wznoszenia jest mniejsza od siły oporu w czasie lotu
poziomego wykonywanego na tym samym kącie natarcia. Uwzględniając, że dla
lotu poziomego ciąg niezbędny Tn równoważy opór aerodynamiczny, zależność
(5.10) można zapisać w postaci:
Pxa wzn  Tn lp cos  a (5.11)
Wykorzystując związek pomiędzy ciągiem niezbędnym i doskonałością
samolotu (3.9), możliwa jest inna postać tego równania:
mg
Pxa wzn  cos  a (5.12)
K
Wnioski
Z powyższych zależności wynika, że jeżeli wznoszenie jest wykonywane na tym
samym kącie natarcia co lot poziomy, to:
 prędkość wzdłuż toru lotu jest mniejsza niż w locie poziomym;
 siła oporu aerodynamicznego w trakcie wznoszenia jest mniejsza niż w lo-
cie poziomym.
Kąt natarcia w czasie wznoszenia

W celu porównania kątów natarcia w czasie wznoszenia oraz lotu poziomego
wykonywanych z tą samą prędkością należy wykorzystać drugie równanie (5.5).
Na jego podstawie obliczyć można współczynnik siły nośnej konieczny do wzno-
szenia po torze prostoliniowym pod kątem  a :
2mg
Cza wzn  2
cos  a  Cza lp cos  a (5.13)
 HV S
Jak widać, współczynnik ten jest mniejszy od współczynnika siły nośnej
w czasie lotu poziomego. Mniejszy jest też kąt natarcia konieczny do wznoszenia.
Jeżeli przyjąć, że zależność pomiędzy kątem natarcia a współczynnikiem siły no-
śnej w zakresie eksploatacyjnych kątów natarcia jest liniowa [patrz wzór (1.4)
i rys. 1.1], mamy:
dCza
Cza wzn  ( wzn   0 ) (5.14)
d
15
dCza
( lp   0 )
Cza lp  (5.15)
d
Podstawiając (5.14) i (5.15) do (5.13), otrzymuje się:
 wzn  lp cos  a  0 (1  cos  a ) (5.16)
Zatem kąt natarcia na wznoszeniu jest mniejszy od kąta natarcia w locie po-
ziomym wykonywanym z tą samą prędkością.
Siła oporu w czasie wznoszenia
Zgodnie z (1.10) współczynnik siły oporu Cxa w trakcie wznoszenia jest równy:
C2
Cxa wzn  Cxa0  za wzn (5.17)
ef
Wykorzystując (5.13), mamy:
2
C za lp 2 2
C xa wzn  C xa0  cos  a  C xa0  C xa _ ind lp cos  a 
ef
(5.18)
2  C xa _ ind lp 2 
 C xa0  C xa _ ind lp (1  sin  a )  C xa lp 1  sin  a 
 C xa lp 
 
gdzie Cxa_ind lp jest oporem indukowanym w czasie lotu poziomego:
2
C za lp
C xa _ ind lp  (5.19)
ef
Zatem siła oporu aerodynamicznego podczas wznoszenia jest równa:
 C xa _ ind lp 2 
Pxa wzn  Pxa lp 1  sin  a  (5.20)
 C xa lp 
 
i jest mniejsza od oporu w czasie lotu poziomego. Jeżeli wznoszenie wykonywane
jest na prędkości optymalnej, to Cxa _ ind lp / Cxa lp  0.5 i opór aerodynamiczny jest
równy:
 sin 2  a 
Pxa wzn  Pxa lp 1   (5.21)
 2 
Wraz ze wzrostem prędkości lotu wznoszącego udział oporu indukowanego
w oporze całkowitym maleje, ponieważ maleje współczynnik siły nośnej [patrz
wzór (5.17)]. Z wzoru (5.20) wynika, że w takim przypadku maleje wpływ nachy-
lenia toru lotu na opór aerodynamiczny, którego wartość zbliża się do wartości
oporu w czasie lotu poziomego.
Ciąg niezbędny do wznoszenia
W celu określenia wartości ciągu niezbędnego w czasie wznoszenia należy wyko-
rzystać pierwsze z równań (5.5). Jeżeli uwzględnić w nim zależność (5.20),
otrzymuje się:
 C xa _ ind lp 2 
Tn wzn  Pxa lp 1  sin  a   mg sin  a (5.22)
 C xa lp 
 
Jak wyjaśniono wcześniej, jeżeli prędkość jest odpowiednio duża, a kąt wzno-
szenia niewielki, to można pominąć różnicę pomiędzy siłą oporu przy wznoszeniu
i w locie poziomym i w przybliżeniu przyjąć, że:
Tn wzn  Pxa lp  mg sin  a (5.23)
16
Pamiętając, że w czasie lotu poziomego ciąg niezbędny równoważy opór
aerodynamiczny, mamy [patrz równanie (3.5)]:
Tn wzn  Tn lp  mg sin  a (5.24)
Oznacza to, że ciąg niezbędny w locie wznoszącym jest większy od ciągu nie-
zbędnego w locie poziomym o wielkość mg sin  a . Wynika stąd wniosek,
że w celu otrzymania krzywych ciągu niezbędnego Tn wzn(V) przy wznoszeniu pod
kątem  a należy podnieść w górę krzywą ciągu niezbędnego do lotu poziomego
Tn lp(V) o wielkość mg sin  a . Pokazano to na rysunku 5.2. Jak widać, możliwa do
uzyskania w czasie wznoszenia prędkość maksymalna Vmax wzn będzie mniejsza od
prędkości maksymalnej lotu poziomego Vmax lp.
100
90
80 Tr
70
60
 a max T n wzn
T [kN ]
50 T n lp
40
30
20 mg sin a
10
V max wzn V max lp
0
0 100 200 300 400 500
V [m/s ]
Rys. 5.2. Metoda określania krzywej ciągu niezbędnego podczas wznoszenia oraz
wyznaczania prędkości maksymalnej wzdłuż toru lotu
Wnioski
W przypadku wznoszenia wykonywanego z tą samą prędkością co lot poziomy:
 kąt natarcia jest mniejszy od kąta natarcia w locie poziomym;
 ciąg niezbędny jest większy od ciągu niezbędnego do lotu poziomego;
 mniejsza jest maksymalna prędkość samolotu niż w locie poziomym.
Ocena błędów spowodowanych uproszczeniami obliczeń ciągu niezbędnego
do wznoszenia
Opisany powyżej sposób obliczania ciągu niezbędnego zakładał, że występujący
C xa _ ind lp 2
w (5.22) człon Pxa lp sin  a można pominąć. Pozwala to na przyjęcie,
C xa lp
że siła oporu aerodynamicznego w trakcie wznoszenia jest taka sama, jak
w locie poziomym i w rezultacie umożliwia określenie krzywych Tn wzn (V ) poprzez
odpowiednie pionowe przesunięcie charakterystyk Tn lp (V ) . W rzeczywistości
uproszczenie to zawyża wartość ciągu niezbędnego do wykonania ustalonego wzno-
szenia. Aby określić, jak duży jest wpływ tego uproszczenia, należy ocenić udział
17
wszystkich występujących w (5.22) składników. Jeżeli przyjąć, że wznoszenie odbywa
się na optymalnym kącie natarcia  opt , to Cxa _ ind lp / Cxa lp  0.5 . Jednocześnie, zgodnie
z (3.9), Tn lp  mg / K max . Zakładając, że K m ax  12 oraz  a  250 , otrzymuje się:
C xa _ ind lp 2
Pxa lp  0.0833mg , Pxa lp
Tn lp  sin  a  0.00744mg , mg sin  a  0.423mg .
C xa lp
Widać stąd, że drugi składnik jest wielokrotnie mniejszy od dwóch pozostałych
i pominięcie go przy wyznaczaniu Tn wzn jest uprawnione.
Uproszczony sposób obliczania największego kąta wznoszenia

Jak wynika z równania (5.24), ustalone wznoszenie jest możliwe jedynie wtedy, gdy
silnik jest zdolny wytworzyć ciąg większy niż ciąg niezbędny do lotu poziomego. Ciąg
ten musi być tym większy, im większy jest kąt wznoszenia samolotu  a .
Największą wartością ciągu, którą pilot ma do dyspozycji, jest ciąg rozporzą-
dzalny Tr. Uwzględniając tę uwagę, równanie to można zapisać następująco:
mg sin  a Tr  Tn lp (5.25)
Występująca po prawej stronie różnica stanowi tzw. nadmiar ciągu możliwy do
uzyskania przy danej prędkości lotu:
T (V )  Tr (V )  Tn lp (V ) (5.26)
Na podstawie (5.25) sinus największego kąta wznoszenia przy locie z daną
prędkością jest równy:
T
sin  a  (5.27)
mg
zaś sam kąt  a :
T
 a  arcsin (5.28)
mg
Wartość tego kąta decyduje o tym, czy wznoszenie jest strome czy też nie. Im
jest on większy, tym na krótszej odległości od miejsca startu samolot osiągnie
zakładaną wysokość lotu.
Dysponując krzywą ciągu rozporządzalnego Tr(V) i niezbędnego Tn lp (V ) dla
danej wysokości, można na ich podstawie określić nadmiar ciągu dla różnych
prędkości lotu, a następnie obliczyć kąt  a z równania (5.28). Rysunek 5.3 poka-
zuje sposób wyznaczenia T. Widać, że nadmiar ciągu, którym dysponuje samo-
lot, zależy od prędkości, z którą wykonywane jest wznoszenie. Jeżeli chce się
wykonać wznoszenie pod największym możliwym kątem  a max , należy tak dobrać
prędkość lotu, aby T miało wartość maksymalną. W przypadku, gdy ciąg rozpo-
rządzalny zmienia się nieznacznie wraz ze zmianą prędkości, to warunek ten jest
spełniony dla prędkości lotu zbliżonej do prędkości optymalnej.
Prędkość odpowiadającą wartości  a max można znaleźć też, przemieszczając
krzywą Tn wzn(V) pionowo w górę aż do chwili, gdy ma ona z krzywą ciągu nie-
zbędnego Tr(V) tylko jeden punkt wspólny. Przypadek taki pokazano na rysunku
5.2 linią przerywaną. Punkt styczności obu krzywych odpowiada największemu
możliwemu do uzyskania kątowi wznoszenia samolotu  a max .
18
14
Tr
12
10
Tn Tr [kN ] 8 T (V opt ) T (V )
Tn
6
2
V opt V
0
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
V [km/h ]
Rys. 5.3. Sposób określania nadmiaru ciągu T(V)
Dokładny sposób obliczania największego kąta wznoszenia

Powyżej pokazano uproszczony sposób obliczania kąta wznoszenia. Założono, że
opór aerodynamiczny jest równy ciągowi niezbędnemu do lotu poziomego.
W rzeczywistości opór ten jest mniejszy od Tn lp . Określony jest on zależnością
(5.20), zaś ciąg niezbędny do wznoszenia relacją (5.22). Postępując podobnie jak
poprzednio i zastępując wartość Tn wzn wartością ciągu rozporządzalnego Tr, zaś
opór aerodynamiczny Pxa lp wartością Tn lp , po uporządkowaniu otrzymuje się wie-
lomian kwadratowy względem zmiennej sin  a :
C xa _ ind lp 2
Tn lp sin  a  mg sin  a  T 0 (5.29)
C xa lp
gdzie T określone jest zależnością (5.26).
Rozwiązanie tego równania jest następujące:
C xa _ ind lp
mg  mg 2  4Tn lp T
C xa lp
sin  a  (5.30)
C xa _ ind lp
2Tn lp
C xa lp
Mnożąc i dzieląc prawą stronę tego równania przez wielkość:
C xa _ ind lp
mg  mg   4Tn lp
2
T
C xa lp
otrzymuje się:
2 T
sin  a  (5.31)
Tn lp C xa _ ind lp T mg
1 1 4
mg C xa lp mg
19
Uwzględniając związek (3.9) pomiędzy ciągiem niezbędnym do lotu poziomego
i doskonałością samolotu oraz zależność (1.8) określającą opór indukowany, mamy:
*
sin  a  A sin  a (5.32)
gdzie symbolem  oznaczono kąt wznoszenia obliczony w sposób uproszczony,
*
a
w oparciu o wzór (5.28). Wielkość A jest równa:
2
A (5.33)
Cza lp
1 1 4 sin  a
*
ef
Pokazuje ona o ile, obliczony w sposób dokładny, sinus kąta toru lotu podczas
wznoszenia różni się od sinusa obliczonego w sposób przybliżony. Ponieważ opór
aerodynamiczny w czasie wznoszenia jest mniejszy niż w czasie lotu poziomego, to
wielkość A jest większa od jedności. Jej wartość jest tym większa, im większa jest
wartość współczynnika siły nośnej Cza lp , bez względu na występującą w (5.33) wiel-
kość sin  a* . Maksymalną wartość współczynnik A osiągnie dla Cza lp  Cza max .
W tym przypadku różnica pomiędzy dokładną wartością kąta  a a jego wartością
przybliżoną  a* jest największa.
Jak zaznaczono wcześniej, największy nadmiar ciągu występuje dla prędkości
lotu równej prędkości optymalnej. Przy tej prędkości kąt natarcia jest równy
optymalnemu opt . Zgodnie z (4.6) współczynnik siły nośnej dla tego kąta jest
równy:
C za opt  C xa0ef (5.34)
Podstawiając tę wartość do (5.33), otrzymuje się:

2 2
A  (5.35)
C * 2 *
1  1  4 xa0 sin  a 1  1  sin  a
ef K max
Wykorzystano tu zależność (4.7) określającą maksymalną doskonałość samolotu.
Ze wzrostem maksymalnej doskonałości K max wartość współczynnika A zbliża
się do jedności – różnica pomiędzy  a i  a* maleje. Na przykład, dla K max  11.1
nie będzie ona większa niż 5%, zaś dla K max  15 nie przekroczy 2.5%. Ze wzro-
stem prędkości lotu współczynnik siły nośnej maleje. Dlatego przy prędkościach
większych niż Vopt różnice te będą jeszcze mniejsze. Nie przekraczają one z regu-
ły 3%. Dlatego najczęściej wystarczające jest zastosowanie uproszczonego sposo-
bu obliczania kąta wznoszenia.
20
Wnioski
 kąt wznoszenia samolotu zależy od prędkości, z jaką wykonywane jest
wznoszenie;
 maksymalna wartość kąta wznoszenia osiągana jest przy prędkości odpo-
wiadającej maksymalnemu nadmiarowi ciągu. Są to:
- dla samolotów z TSO – prędkość bliska prędkości optymalnej Vopt;
- dla samolotów z ST – prędkość bliska prędkości ekonomicznej Vek;
- dla samolotów z TSŚ – prędkość pośrednia pomiędzy ekonomiczną
i optymalną Vek < V < Vop.
Przykład 5.1
Dla samolotu z TSO, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć kąt wznosze-
nia przy locie z prędkością optymalną dla wysokości 0 km i 5 km. Ciąg rozporządzalny
na poziomie morza jest równy Tr0 = 15 kN.
Rozwiązanie:
W przykładzie 3.3 obliczono wartość ciągu minimalnego potrzebnego do wykonywania
lotu Tn min  4272 N .
Przyjmując, że ciąg rozporządzalny TSO nie zależy od prędkości, zaś w funkcji wyso-
kości zmienia się zgodnie z formułą (1.34), nadmiar ciągu na poszczególnych wysoko-
ściach jest równy:
 na wysokości H = 0 km:
T0 km  Tr 0  Tn min  15000  4272  10728 N (P.5.1.1)
 na wysokości H = 5 km:
0.7 0.7
T5 km Tr 0  5 km  Tn min 15000  0.6007  4272
 6227 N (P.5.1.2)
 z (5.28) oblicza się przybliżoną wartość kąta wznoszenia:
* T 10728 o
 a 0 km  arcsin 0 km  arcsin  0.21189 (12.23 ) (P5.1.3)
mg 5200  9.81
* T5km 6226.8 o
 a 5km  arcsin  arcsin  0.12237 (7.01 ) (P5.1.4)
mg 5200  9.81
 z (5.35) oblicza się współczynnik poprawkowy A:
2 2 (P5.1.5)
A0 km    1.039
2 * 2 0
1 1 sin  a 1  1  sin 12.23
K max 11.94
2 (P5.1.6)
A5 km   1.0052
2 0
1 1 sin 6.96
11.94
 na podstawie (5.32) oblicza się kąt wznoszenia:
* o o
 a 0 km  arcsin( Aokm sin  a 0 km )  arcsin(1.039  sin 12.23 )  12.62 (P5.1.7)
o o
 a 5 km  arcsin(1.0052  sin 7.01 ) 
7.04 (P5.1.8)
Widać, że kąty wznoszenia obliczone w sposób uproszczony i dokładny są praktycznie
takie same.
21
Vwzn
wmax
Pionowa prędkość wznoszenia jest równa składowej pionowej wektora prędkości
(stycznego do toru lotu). Na rysunku 5.1 oznaczono ją jako w. Określa ona szyb-
kość, z jaką zmienia się wysokość lotu H. Prędkość ta jest równa:
dH
w  V sin  a (5.36)
dt
Uwzględniając (5.27), otrzymuje się:
V  T
w (5.37)
mg
Zgodnie z (3.18) występujący w liczniku iloczyn V  T jest równy nadmiaro-
wi mocy:
VT  N  N r  N n (5.38)
Zatem maksymalną pionową prędkość wznoszenia wmax uzyskuje się dla
takiej prędkości lotu, przy której samolot dysponuje maksymalnym nadmiarem
mocy:
wmax 
V  T max  N max (5.39)
mg mg
Prędkość wzdłuż toru, przy której osiąga się wmax nazywana jest prędkością
wznoszenia Vwzn. Wartość tej prędkości decyduje o czasie, w którym samolot osią-
gnie założoną wysokość lotu. Uwzględniając wpływ prędkości lotu na ciąg rozporzą-
dzalny samolotów z TSO oraz na sprawność śmigła i moc silników dla samolotów
z napędem śmigłowym, prędkość wzdłuż toru lotu, przy której to zachodzi, jest:
 dla samolotów z TSO – Vwzn > Vopt i szacunkowo równa Vwzn Vmaxbi;
na pułapie Vwzn = Vopt;
 dla samolotów z ST – Vwzn Vopt do wysokości obliczeniowej; na pułapie
Vwzn = Vek;
 dla samolotów z TSŚ – na małych wysokościach Vwzn > Vopt; na dużych
wysokościach Vek < Vwzn < Vopt.
Dla wszystkich typów samolotów prędkość Vwzn rośnie ze wzrostem wysokości
lotu. Tylko w przypadku pojawienia się na dużych wysokościach oporów falo-
wych możliwy jest spadek Vwzn w pobliżu pułapu. Możliwość taka dotyczy samo-
lotów z TSO. Wzrost Vwzn jest wolniejszy niż w przypadku prędkości charaktery-
stycznych, tak jak opisano to w rozdziale 4.10. Przyczyną jest zależność prędkości
wznoszenia nie tylko od charakterystyk aerodynamicznych samolotu mających
wpływ na krzywe ciągów/mocy niezbędnych, ale również od charakterystyk
zespołu napędowego, które zależą od wysokości lotu.
Prędkość wmax można określić w oparciu o krzywe ciągu lub krzywe mocy.
W pierwszym przypadku należy wykonać następujące czynności12:
1. Zakłada się szereg różnych prędkości lotu Vi.
2. Określa dla nich wartości ciągu rozporządzalnego Tr(Vi), niezbędnego Tn(Vi)
oraz nadmiar ciągu T = Tr(Vi) - Tn(Vi).
3. Oblicza się nadmiar mocy dla założonych prędkości N (Vi )  Vi T (Vi ) .
12
Przy korzystaniu z krzywych mocy nadmiar mocy oblicza się bezpośrednio z nich – obliczenia
rozpoczyna się od punktu 3.
22
4. Wykreśla się krzywe nadmiaru mocy w funkcji prędkości lotu N (V ) .
5. Znajduje się maksimum wykresu. Odpowiada ono prędkości najszybszego
wznoszenia Vwzn.
W przypadku wykorzystywania krzywych mocy rozporządzalnej Nr (V ) i nie-
zbędnej N n (V ) maksymalną pionową prędkość wznoszenia wmax oraz odpowia-
dającą jej prędkość lotu Vwzn wyznaczyć można, przyrównując do zera pochodnej
nadmiaru mocy względem prędkości (warunek ekstremum funkcji):
d N  dN r dN n
  0 (5.40)
dV dV dV
Oznacza to, że styczna do krzywej Nr (V ) jest równoległa do stycznej do krzywej
N n (V ) . Na rysunku 5.4 dla samolotów z NŚ odpowiada to punktom A i A’.
W przypadku, gdy ciąg rozporządzalny Tr silnika słabo zależy od prędkości lo-
tu (samoloty poddźwiękowe z TSO), krzywa mocy rozporządzalnej Nr (V )  TrV
jest w przybliżeniu funkcją liniową. Dlatego w celu określenia N max , wmax i Vwzn
należy poprowadzić styczną do krzywej N n (V ) , równoległą do Nr (V ) . Pokazano
to na rysunku 5.5. Jak widać, prędkość Vwzn jest znacznie większa od prędkości
optymalnej Vopt.
Ze względu na charakter przebiegów ciągów rozporządzalnych i niezbędnych,
nadmiar ciągu maleje ze wzrostem wysokości. Wpływa to bezpośrednio na zmia-
nę wmax(H), która maleje w przybliżeniu liniowo. Powyżej 11 km spadek ten jest
szybszy ze względu na szybsze malenie ciągu rozporządzalnego. Przy pewnej
wysokości, zwanej pułapem teoretycznym, pionowa prędkość wznoszenia staje
się równa zeru.
Wprowadza się też pojęcie tzw. pułapu praktycznego. Jest to wysokość, po-
wyżej której prędkość wmax staje się mniejsza niż 0.5 m/s dla samolotów pod-
dźwiękowych lub 5 m/s dla samolotów naddźwiękowych.
Jeżeli analizować wpływ wysokości lotu na prędkość Vwzn, to prędkość ta po-
zostając większa od optymalnej Vopt , zbliża się do niej i na pułapie teoretycznym
staje się jej równa – na tej wysokości możliwy jest lot tylko z jedną prędkością.
Rys. 5.4. Sposób określania maksymalnego nadmiaru mocy N max i prędkości

najszybszego wznoszenia Vw dla samolotów z TSŚ
23
700
600
500 Nn
~N r
Nr, Nn [KM ]
400
300
200
100 *
V opt Vw
0 *
0 50 100 V ek 150 200 250
V max
V [m/s ]
Rys. 5.5. Sposób określania maksymalnego nadmiaru mocy N max i prędkości
najszybszego wznoszenia Vw dla samolotów z TSO
W celu analizy wznoszenia można utworzyć krzywą zwaną biegunową prędkości

wznoszenia. Do jej wykreślenia konieczne jest określenie z wzoru (5.28) kątów
pochylenia toru lotu a odpowiadających kolejnym wartościom prędkości lotu na
wznoszeniu Vwzn. Mając obie wielkości, można we współrzędnych biegunowych
wykreślić biegunową w sposób pokazany na rysunku 5.6. W tym celu należy dla
poszczególnych par (Vwzn,a) zaznaczać kolejne punkty – patrz np. punkt A. Two-
rzą one krzywą, która ma szereg cech charakterystycznych:
 wektor o początku w punkcie O skierowany do punktu A odpowiada pręd-
kości samolotu wzdłuż toru lotu Vwzn;
 jego kąt pochylenia jest kątem pochylenia toru lotu samolotu a;
 wzdłuż biegunowej kąt natarcia samolotu zmienia się monotonicznie (na ry-
sunku zaznaczono kierunek wzrostu );
 pionowy wektor skierowany do punktu A wyznacza pionową prędkość
wznoszenia w;
 punkt B odpowiada lotowi poziomemu z prędkością maksymalną Vmax bez
możliwości wznoszenia;
 punkt C odpowiada lotowi z maksymalną pionową prędkością wznoszenia
wmax. Zachodzi to dla maksymalnego nadmiaru mocy Nmax dla samolo-
tów z TSO dla Vwzn  Vopt , zaś dla samolotów z NŚ Vwzn  Vopt ;
 punkt D odpowiada lotowi z maksymalnym kątem wznoszenia  a max możli-
wym do uzyskania przez samolot. Zachodzi to dla maksymalnego nadmiaru
ciągu Tmax i jest osiągane dla samolotów z TSO dla V a m ax  Vopt , zaś dla
samolotów z NŚ dla V a m ax  Vek . Dla samolotów z TSŚ prędkość odpowia-
dająca punktowi D mieści się w przedziale Vek  V a m ax  Vopt ;
24
 punkt D dzieli biegunową prędkości wznoszenia na dwa zakresy:
 I zakres wznoszenia (odcinek czarny BD), w którym prędkości są duże,
a kąty natarcia małe. W celu zwiększenia kąta wznoszenia a należy
zwiększyć kąt natarcia, nie zmieniając położenia dźwigni gazu. Realizo-
wane jest to przez ściąganie drążka na siebie. Ściągnięcie drążka powo-
duje zmniejszanie prędkości lotu V. Aż do punktu C rosła będzie piono-
wa prędkość wznoszenia w. Na odcinku CD kąt wznoszenia będzie
nadal rósł, prędkość lotu będzie spadać, zaś pionowa prędkość wznosze-
nia będzie maleć;
 II zakres wznoszenia (odcinek szary DE), w którym prędkości są ma-
łe, a kąty natarcia duże. Jeżeli pilot będzie ściągał drążek na siebie,
zwiększając kąt natarcia, to prędkość lotu, pionowa prędkość wzno-
szenia oraz kąt pochylenia toru lotu będą malały. Oznacza to odwrotne
sterowanie – aby zwiększyć kąt pochylenia toru lotu należy drążek
oddawać od siebie;
 w zakresie kątów wznoszenia odpowiadających odcinkowi EF możliwe
jest wznoszenie z dwiema różnymi prędkościami z tym samym kątem
wznoszenia: VI – dużą odpowiadającą I zakresowi wznoszenia i VII – dużą
odpowiadającą II zakresowi.
Ze względu na wpływ wysokości lotu na krzywe ciągów niezbędnych i rozporzą-
dzalnych biegunowe prędkości wznoszenia buduje się dla różnych wysokości.
Rys. 5.6. Biegunowa prędkości wznoszenia
Dwa zakresy prędkości wznoszenia

Wskazane powyżej dwa zakresy prędkości wznoszenia występują, jeżeli krzy-
wa ciągu rozporządzalnego i krzywa ciągu niezbędnego do wznoszenia przeci-
nają się w dwóch punktach. Pokazano to schematycznie na rysunku 5.7. Pręd-
kość VI dotyczy I zakresu. Jeżeli wznoszenie jest realizowane z tą prędkością,
to samolot będzie ją utrzymywał. Dzieje się tak dlatego, że np. przypadkowy
spadek prędkości powoduje pojawienie się nadmiaru ciągu, który prowadzi do
rozpędzenia samolotu. Z kolei, jeżeli lot odbywa się z prędkością VII, to
25
na skutek przypadkowego spadku prędkości powstaje niedobór ciągu (ciąg
niezbędny do wznoszenia przewyższa ciąg rozporządzalny), co prowadzi do
dalszego zmniejszania prędkości lotu.
Rys. 5.7. Zakresy prędkości wznoszenia
Vwzn wmax
W celu analitycznego obliczenia prędkości wznoszenia Vwzn i maksymalnej pręd-

kości pionowej wmax konieczne jest wykorzystanie wyrażeń opisujących siły dzia-
łające na samolot. Aby określić prędkość lotu zapewniającą najszybsze pionowe
wznoszenie oraz największą pionową prędkość wznoszenia, można wykorzystać
związek (5.40). Wymaga on obliczenia pochodnych mocy niezbędnej Nn i rozpo-
rządzalnej Nr względem prędkości lotu.
𝒅𝒅𝒅𝒅𝒏𝒏
Pochodna mocy niezbędnej
𝒅𝒅𝒅𝒅
Aby znaleźć pochodną dNn/dV, należy uwzględnić relację (3.18) pomiędzy mocą
niezbędną Nn i ciągiem niezbędnym Tn oraz analityczne wyrażenie opisujące bie-
gunową (5.17). Otrzymuje się:
dN n d  3
  2
 3

 VTn   d Cxa ρΗ V S   d  Cxa0  Cza  ρΗV S (5.41)
dV dV dV  2  dV  ef  2 
 
W dalszych obliczeniach wykorzystuje się wynikający z (3.6) związek określa-
jący współczynnik siły nośnej w locie poziomym:
2mg
Cza  2
(5.42)
ρΗ SV
26
Na tej podstawie wzór (5.41) daje:
2mg 
2
dN n 3C xa0 ρΗ S 2
 V  2
(5.43)
dV 2 ef Η SV
𝒅𝒅𝒅𝒅𝒓𝒓
Pochodna mocy rozporządzalnej
𝒅𝒅𝒅𝒅
Obliczenie pochodnej mocy rozporządzalnej wymaga znajomości przebiegu tej
mocy w funkcji prędkości Nr(V). Krzywe takie bezpośrednio dotyczą samolo-
tów z napędem śmigłowym (silniki tłokowe lub turbinowe silniki śmigłowe).
Dla samolotów z silnikami turboodrzutowymi należy bazować na krzywych
ciągów rozporządzalnych Tr(V). Ze względu na te różnice odmienne są końco-
we wyrażenia określające Vwzn i wmax. Dlatego poniżej odrębnie omówione
zostaną metody analitycznego obliczenia tych prędkości dla poszczególnych
typów samolotów.
Analityczne obliczenie poszukiwanej pochodnej dla samolotów z TSO jest moż-

liwe w przypadku, gdy można przyjąć, że ciąg rozporządzalny zespołu napędo-
wego Tr nie zależy od prędkości. W tym przypadku pochodna ta jest równa:
dN r d
 VTr   Tr (5.44)
dV dV
Podstawienie zależności (5.43) i (5.44) do (5.40) daje:
2mg 
2
3C ρ S 2
Tr  xa0 Η V  2
(5.45)
2 ef Η SV
lub po pomnożeniu przez V 2 :
2mg 
2
3C xa0 Η S 4 2
V  TrV  0
 (5.46)
2 ef Η S
Prędkość wznoszenia Vwzn
Rozwiązanie równania (5.46) pozwala obliczyć prędkość lotu, przy której samolot
z TSO osiąga największą prędkość wznoszenia:
 2
1 12C xa0  mg  
Vwzn  Vmax bi 1 1   (5.47)
6 ef  Tr  
 
gdzie Vmax bi jest maksymalną prędkością lotu poziomego bez uwzględnienia opo-
rów indukowanych:
2Tr
Vmax bi  (5.48)
Cxa0  H S
Jeżeli wykorzystać związek (4.7), to prędkość wznoszenia można przedstawić
w równoważnej postaci:
 2
1 3  mg  
Vwzn  Vmax bi 1  1  2   (5.49)
6 K max  Tr  
 
27
Z wyrażenia (5.47) można określić wartość prędkości wznoszenia bez
uwzględnienia oporów indukowanych. Przyjmując, że wydłużenie skrzydła jest
równe 
ef  , otrzymuje się:
Vmax bi 2Tr
Vwzn bi   (5.50)
3 3C xa0  H S
Stosując to oznaczenie, prędkość lotu odpowiadającą maksymalnej prędkości
wznoszenia można przedstawić jako:
C
Vwzn Vwzn biC  Vmax bi (5.51)
3
gdzie współczynnik C można przedstawić w jednej z następujących równoważ-
nych form:
2
 mg 
3
C 0.5  0.25  2
  (5.52)
4 K max  Tr 
2
3C  mg 
C 0.5  0.25  xa0   (5.53)
ef  Tr 
4
 V 
C 0.5  0.25  3 opt  (5.54)
 Vmax bi 
Przy Ziemi współczynnik C jest równy C 1 i Vwzn  0.577Vmax bi. Wzór (5.51)
jest poprawny, jeżeli w trakcie wznoszenia nie występują opory falowe. Jeżeli
opór taki występuje, to wartość Vwzn potrzebna do uzyskania maksymalnej piono-
wej prędkości wznoszenia jest większa niż obliczona w oparciu o (5.51), a przy
Ziemi stanowi więcej niż 58% prędkości Vmax bi.
Największa pionowa prędkość wznoszenia wmax
W celu obliczenia pionowej prędkości wznoszenia wmax wykorzystuje się wyraże-
nie (5.39). W tym celu należy w miejsce prędkości V wstawić obliczoną według
(5.47) wartość Vwzn, zaś za nadmiar ciągu T podczas wznoszenia przyjąć różnicę:
T  Tr  Tn (Vwzn ) (5.55)
Ciąg niezbędny Tn jest równy:
2mg 
2 2 2 2 2 2
 Vwzn  HVwzn Cza  HVwzn  V
Tn 
Pxa 
Cxa H S  Cxa0 S S  Cxa0 H wzn S  2
2 2 ef 2 2 ef  H SVwzn
(5.56)
Uwzględniono tu zależność (5.42). Drugi składnik sumy można obliczyć,
wykorzystując równość (5.45). Po podstawieniu do (5.56) mamy:
2
 HVwzn
Tn  4Cxa0 S  Tr (5.57)
2
Zatem obliczany nadmiar ciągu jest równy:
2
 HVwzn
T  2Tr  4Cxa0 S (5.58)
2
28
Po podstawieniu do (5.39) otrzymuje się końcowe wyrażenie pozwalające obli-
czyć maksymalną wartość prędkości pionowego wznoszenia wmax:
  HVwzn 
2

2 Tr  2Cxa0 S Vwzn
 2 
wmax    (5.59)
mg
gdzie Vwzn oblicza się, wykorzystując jedno z wyrażeń (5.47), (5.49) lub (5.51).
Z równania (5.59) można określić wmax dla przypadku, gdy pomija się opór
indukowany. Należy uwzględnić zależność (5.50). Otrzymuje się:
  H Vmax bi 
2

2 Tr  C xa0 S Vmax bi
 3  2Tr 2T 2Tr
wmax bi     Vmax bi  r (5.60)
mg 3 3 3mg 3mg 3C xa0  H S
Wykorzystano tu równanie (5.48) określające prędkość maksymalną lotu po-
ziomego bez uwzględnienia oporów indukowanych Vmax bi . Natomiast uwzględ-
niając (5.50), otrzymuje się równoważną postać:
2T
wmax bi  r Vwzn bi (5.61)
3mg
Określony zostanie teraz ciąg niezbędny do najszybszego wznoszenia przy
pominięciu oporów indukowanych ( Cxa _ ind  0 ). W tym przypadku jest on równy:
2
 V 1
Tn wzn bi Txa wzn bi Cxa0 H wzn bi  Tr (5.62)
2 3
Uwzględniono tu wyrażenie (5.50). Zatem w przypadku pominięcia oporu in-
dukowanego nadmiar ciągu zapewniający najszybsze wznoszenie jest równy:
2
T  Tr (5.63)
3
Oznacza to, że przy pominięciu oporów indukowanych nadmiar ciągu powi-
nien być dwukrotnie większy niż ciąg niezbędny.
Wpływ wysokości lotu na Vwzn i wmax
W celu oceny wpływu wysokości lotu na prędkości Vwzn i wmax dla samolotów
z TSO należy w wyrażeniach je określających uwzględnić zmienność ciągu roz-
porządzalnego Tr wraz ze zmianą wysokości.
Prędkość wzdłuż toru lotu Vwzn
Zgodnie z zależnością (1.34) mamy:
 T n dla H  11km
 r0 H
Tr   n H (5.64)
Tr 0 11km  dla H  11km
 11km
Na tej podstawie prędkość Vwzn bi [wzór (5.50)] jest równa:

 2Tr 0 n 1
 H V n 1
 3C xa0  0 S   dla H  11km
Vwzn bi    wzn bi0 nH1 (5.65)
 2T n 1
V  dla H  11km
r0
11km  wzn bi0 11km

 3C xa0  0 S
gdzie Vwzn bi0 jest prędkością lotu bez uwzględnienia oporów indukowanych pod-
czas wznoszenia przy Ziemi odpowiadającą wmax. Ponieważ n jest zawsze mniej-
sze od jedności, to jak z powyższego równania wynika, prędkość Vwzn bi rośnie do
29
11 km, zaś powyżej tej wysokości jest stała i równa 1.2  Vwzn bi0 . Ilustruje to rysu-
nek 5.8 otrzymany dla przypadku n = 0.7.
Jeżeli prędkości indukowanej nie można pominąć, to należy wykorzystać wzór
(5.49), podstawiając jednocześnie do jednej z równoważnych zależności
(5.52)(5.54) wzór (5.64). Otrzymuje się:
 2
3C xa0  mg 
n 1
 2Tr 0  H
 3C  S 0.5  0.25    n 
dla H  11km
 xa 0 0 ef  Tr 0  H 
Vwzn   (5.66)
2
 2T n1 3C  mg 
 r 0 11km
0.5  0.25  xa0   dla H  11km
 3C xa0  0 S 
ef  Tr 0 n111km  H 

1.2
1.15
Vwzn bi /Vwzn bi 0 [-]
1.1
1.05
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
H [km ]
Rys. 5.8. Zależność względnej prędkości wznoszenia Vwzn bi / Vwzn bi0 od wysokości lotu
lub przy zastosowaniu maksymalnej doskonałości samolotu K max :

 2
3  mg 
n 1
 2Tr 0  H
 3C  S 0.5  0.25  dla H  11km
4 K max  Tr 0  H 
2 n
 xa 0 0
(5.67)
Vwzn 
2
 2T n1 3  mg 
 r 0 11km
0.5  0.25   dla H  11km
 3C  S 2  n 1
4 K max  Tr 0 11km  H 
 xa 0 0 
Drugi z pierwiastków występujący w powyższych wyrażeniach, odpowiadają-
cy współczynnikowi C [patrz wzory (5.52)(5.54)], zależy od: ciężaru samolotu
przypadającego na 1 N ciągu rozporządzalnego przy Ziemi mg/Tr0, maksymalnej
doskonałości samolotu Kmax, wysokości lotu H. Przyjmując szacunkowo, że wy-
kładnik n jest równy około 0.7, dla przeciętnych wartości powyższych zmiennych
ze wzrostem wysokości lotu wartość współczynnika C wzrasta. Waha się on
w przedziale od 1 do 1.22. Na przykład, dla wartości K max  15 oraz mg / Tr 0  3
współczynnik C staje się większy niż 1.05 dopiero na wysokości powyżej 8 kilo-
30
metrów. Zatem wykorzystanie zależności (5.50) pozwala obliczyć prędkość
wzdłuż toru lotu odpowiadającą maksymalnej pionowej prędkości wznoszenia
z błędem poniżej 5%. Jedynie na większych wysokościach należy uwzględnić
współczynnik C.
Pionowa prędkość wznoszenia wmax
W celu oceny wpływu wysokości lotu na wmax wykorzystana zostanie zależność
(5.37). Uwzględniając (5.56) oraz (5.51), otrzymuje się:
V T max 1   V
2
2mg  
2
wmax  wzn  Vwzn Tr  C xa0 H wzn S  2

mg mg  2 ef  H SVwzn 
(5.68)
1   V
2
C
3
 2 mg
 Vwzn bi  Tr C  C xa0 H wzn bi S  
mg  2  ef  H SVwzn biC
 
Występująca w tym wyrażeniu odjemna określa pionową prędkość wznoszenia
bez uwzględnienia oporów indukowanych wmax bi . W tym przypadku jest C = 1
i zastosowanie ma wzór (5.61). Natomiast odjemnik jest wynikiem oporów indu-
kowanych. Zatem (5.68) można zapisać w postaci:
 wmax wmax bi  wmax i (5.69)
gdzie oznaczono:
2mg
wmax i  (5.70)
ef  H SVwzn biC
O tym, w jaki sposób wmax zmienia się z wysokością, decyduje zarówno zależ-
ność wmax bi ( H ) , jak i wmax i ( H ) . W celu określenia funkcji wmax bi ( H ) należy
wykorzystać w (5.60) związki (5.64). Otrzymuje się:
 w 
3n1
dla H  11km

wmax bi   max bi0 3nH3 (5.71)
wmax bi0 11km  H dla H  11km
gdzie wmax bi0 jest pionową prędkością wznoszenia przy Ziemi:
2Tr 0 2T 2Tr 0
wmax bi0  Vwwzn bi0  r 0 (5.72)
3mg 3mg 3C xa0  0 S
Na podstawie (5.71) można ocenić, w jaki sposób prędkość wmax bi zależy od
wysokości lotu. Dla przypadku n = 0.7 mamy:
w 
0.55
 max bi0 H dla H  11km

wmax bi   H (5.73)
wmax bi0 0.45 dla H  11km
 11km

Przebieg pokazano na rysunku 5.9.
31
1
0.9
w max bi /w max bi 0 [-]

0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
H [km ]
Rys. 5.9. Zależność względnej pionowej prędkości wznoszenia wmax bi / wmax bi0
od wysokości lotu
Aby określić zależność wmax i ( H ) , należy w (5.70) wykorzystać (5.65).

Otrzymuje się:
 1
wmax i 0 n 1
dla H  11km
 
wmax i 
H
(5.74)
1 1
wmax i 0 dla H  11km
 11km  H
n 1

gdzie oznaczono:
2mg
wmax i 0  (5.75)
ef  0 SVwzn bi0C
W wyrażeniu tym występuje w mianowniku współczynnik C, który należy ob-
liczyć, wykorzystując jedno z wyrażeń (5.52)(5.54). Ma on znaczenie na dużych
wysokościach. Jeżeli przyjąć, że C  1 , to błąd w obliczonej wartości wmax nie
przekracza 23%. Dlatego określając wmax i 0 , można przyjąć C  1 . Dla przy-
padku n = 0.7 mamy:
 1
wmax i 0 0.85 dla H  11km
 H
wmax i  0.15 (5.76)
w 11km
dla H  11km


max i 0
H
Przebieg pokazano na rysunku 5.10.
32
6
5.5
5
w max i /w max i 0 [-]

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
H [km ]
Rys. 5.10. Zależność względnej pionowej prędkości wznoszenia wmax i / wmax i 0
od wysokości lotu
Poniżej opisana zostanie procedura obliczania pionowej prędkości wznoszenia

wmax i odpowiadającej jej prędkości lotu Vwzn:
1. Danymi wyjściowymi są: wielkości opisujące ciąg rozporządzalny Tr0
oraz wysokość lotu H.
2. Z wzoru (5.65) oblicza się Vwzn bi:
 2Tr 0 n 1
 H V n 1
 3C xa0  0 S   dla H  11km
Vwzn bi    wzn bi0 nH1
2 T
 11km  Vwzn bi0 11km dla H  11km
r0 n 1

 3C xa 0  0 S
3. Na podstawie jednej z równoważnych zależności (5.52)(5.54) oblicza się
współczynnik C:
2
3  mg 
C 0.5  0.25   
4 K m2 ax  Pr 
2
3C  mg 
C 0.5  0.25  xa0  
ef  Pr 
4
 V 
0.5  0.25  3 opt 
C
 Vm ax bi 
4. Z wzoru (5.51) określa się prędkość wzdłuż toru lotu:
Vwzn  Vwzn biC
5. Wykorzystując (5.72) i (5.71), oblicza się pionową prędkość wznoszenia
bez uwzględnienia oporu indukowanego wmax bi :
2Tr 0 2T 2Tr 0
wmax bi0  Vwwzn bi0  r 0
3mg 3mg 3C xa0  0 S
33
 w 
3n1
dla H  11km

wmax bi   max bi0 3nH3
wmax bi0 11km  H dla H  11km
6. Przy pomocy zależności (5.75) i (5.74) określa się poprawkę wmax i :
2mg
wmax i 0 
ef  0 SVwzn bi0C
 1
wmax i 0 n 1
dla H  11km
 H
wmax i  1 1
wmax i 0 dla H  11km
 
n 1 H
 11km
7. Z wzoru (5.69) oblicza się pionową prędkość wznoszenia:

 wmax wmax bi  wmax i
Pokazana metoda ma zastosowanie do wysokości, dla których prędkość Vwzn
nie przekracza krytycznej prędkości lotu V* , tzn. nie ujawnia się wpływ ściśliwo-
ści powietrza. W przeciwnym przypadku konieczne jest uwzględnienie oporów
falowych. Omówione to będzie w rozdziale 5.3.
Niekiedy obliczenia dotyczące wysokości powyżej 11 kilometrów pomija się.
W tym przypadku zakłada się, że na wysokościach od 11 km, aż do pułapu teoretycz-
nego, pionowa prędkość wznoszenia maleje liniowo, osiągając wartość zerową na
pułapie. Wymaga to jednak wcześniejszego wyznaczenia wysokości lotu odpowiada-
jącej pułapowi teoretycznemu samolotu. Pokazane to zostanie poniżej.
Dla samolotów z TSO, ze względu na spadek ciągu z wysokością, prędkość
wmax maleje. Spadek ten jest intensywniejszy powyżej 11 kilometrów. Jeżeli nie
jest konieczne określenie wmax z dużą dokładnością, wystarczy obliczyć tę pręd-
kość dla dwóch wysokości: 0 km i 11 km oraz określić pułap teoretyczny.
Następnie należy otrzymane punkty połączyć liniami prostymi.
Przykład 5.2
Dla samolotu z TSO, którego dane zawiera tabela we wstępie, obliczyć prędkość wzno-
szenia oraz pionową prędkość wznoszenia dla wysokości 0 km i 5 km.
Rozwiązanie:
Oblicza się kolejno:
 z (5.65) oblicza się Vwzn bi:
n 1
2Tr 0  H 2 15000 1
Vwzn bi 0 km    115.7m / s (P5.2.1)
3C xa0  0 S 3  0.024 1.2255  25.4
0.3
2 15000  0.6007
Vwzn bi 5 km   161.15m / s (P5.2.2)
3  0.024  0.736  25.4
 z (5.52) współczynnik C:
2
3  mg  3
2
 5200  9.81 
C 0 km
 0.5  0.25     0.5  0.25    1.0088
2 
4 K max  Tr 0  H 
2 n
4 11.94  15000 1 
(P5.2.3)
2
3  5200  9.81 
(P5.2.4)
C 5 km
 0.5  0.25   2
  1.0124
0.7 
4 11.94  15000  0.6007 
34
 z (5.51) prędkość wzdłuż toru lotu:
Vwzn bi 0 km  Vwzn bi0 kmC0 km  115.7 1.0088 
116.71m / s (P5.2.5)
Vwzn bi 5km  Vwzn bi5kmC5km  161.15 1.0124 
163.15m / s (P5.2.6)
 z (5.71) i (5.72) prędkość wznoszenia bez uwzględnienia oporu indukowanego:
2T 2Tr 0 3 n1 2 15000 2 15000
wmax bi0 km  r 0 H  1  22.68m / s
3mg 3Cxa0 0 S 3  5200  9.81 3  0.024 1.2255  25.4
(P5.2.7)
3 n1 1.1
wmax bi5 km  wmax bi0 km  H 22.68 0.6007  17.14m / s (P5.2.8)
 z (5.74) i (5.75) zmianę pionowej prędkości wznoszenia z powodu oporu indukowa-
nego:
2mg 2  5200  9.81
wmax i 0 km    2.056m / s (P5.2.9)
ef 0 SVwznbi0C 3.13  4.35 1.2255  25.4 116.71
1 1 (P5.2.10)
wmax i 5km 
wmax i 0 n1
 2.056 1.7
 3.17m / s
H 0.6007
 z (5.69) pionową prędkość wznoszenia:
wmax0km  wmax bi0 km  wmax i 0 km  22.68  2.056  20.62m / s (P5.2.11)
wmax5km  17.14  3.17  13.97m / s (P5.2.12)
Pułap teoretyczny samolotu z TSO

Jak wskazano powyżej, pionowa prędkość wznoszenia wmax maleje ze wzrostem
wysokości i na pewnej wysokości staje się równa zeru. Tę wysokość nazywa się
pułapem teoretycznym. Na tej wysokości nadmiar ciągu jest równy zeru i lot jest
możliwy tylko z jedną prędkością. Jest to prędkość odpowiadająca optymalnemu
kątowi natarcia. W tych warunkach doskonałość aerodynamiczna jest maksymal-
na i zgodnie z (4.7) równa:
1 ef
K max  (5.77)
2 C xa0
Ponieważ ciąg rozporządzalny jest równy niezbędnemu, to na podstawie (3.9)
mamy:
mg C xa0
Tr pul 
Tn  2mg
 (5.78)
K max ef
Jeżeli dysponuje się charakterystykami prędkościowo-wysokościowymi zespołu
napędowego samolotu (patrz rozdział 1.3.2), to można bezpośrednio z nich znaleźć
wysokość odpowiadającą obliczonej wartości Tr pul. Jeżeli brak takich charaktery-
styk, to aby określić pułap teoretyczny, należy wykorzystać wzory (5.64).
Jeżeli samolot nie osiąga pułapu 11 km, to z porównania mamy:
2mg C xa0
 H pul 
n (5.79)
Tr 0 ef
Natomiast w przypadku, gdy pułap jest wyższy niż 11 km otrzymuje się:
2mg 1n C xa 0
 H pul  11km (5.80)
Tr 0 ef
35
Znajomość względnej gęstości powietrza  H pul pozwala określić wysokość,
której ona odpowiada. W tym celu można skorzystać z tablic dotyczących
Atmosfery Wzorcowej lub posłużyć się wzorami (1.12). Wynika z nich, że pułap
określony w metrach jest równy:
 jeżeli leży poniżej 11 km:
1
4.256
H pul 44300(1   H pul ) (5.81)
 jeżeli leży powyżej 11 km:
 H pul
H pul 11000  6337 ln
 (5.82)
11km
W przypadku, gdy n = 0.7, podstawiając wyrażenia (5.79) lub (5.80),
otrzymuje się:
    
0.336
 4430 1   2mg C xa0   dla H  11km

   Tr 0 ef  
H pul       (5.83)
  4.681  mg C 
xa 0 
6337 ln  
 11000 dla H  11km
T 
  r0 ef 
Wyrażenia (5.81)(5.83) pozwalają obliczyć pułap samolotu w przypadku, gdy

znany jest ciąg rozporządzalny na poziomie morza. Należy podkreślić, że jeżeli znana
jest charakterystyka wysokościowa silnika Tr(H), to celowe jest obliczenie ciągu roz-
porządzalnego w oparciu o (5.78). Następnie odczytuje się z charakterystyki tę wyso-
kość lotu, której obliczony ciąg odpowiada. Postępując w ten sposób, unika się błę-
dów związanych z założeniem, że Tr (H ) jest opisany relacją (5.64).
Jeżeli ciąg rozporządzalny przy Ziemi jest zależny od prędkości lotu Tr0(V),
to trzeba tę zależność uwzględnić przy obliczaniu pułapu. W tym celu należy:
 dla tych samych wysokości H, dla których dane są charakterystyki TSO,
sporządzić biegunowe lotu poziomego;
 z biegunowych lotu poziomego odczytać wartości Cxa optH i Cza optH, prowa-
dząc styczne do tych biegunowych z początku układu współrzędnych (war-
tości dla punktów styczności);
 dla każdej wysokości obliczyć maksymalną doskonałość:
C
K max H  za optH
Cxa optH
 dla każdej wysokości obliczyć minimalny ciąg niezbędny:
mg
Tn min H 
K max H
 zbudować wykres Tn minH w funkcji wysokości H;
 dla każdej wysokości obliczyć prędkość optymalną:
2mg
VoptH 
C za opt  H S
 dla każdej wysokości odczytać wartość ciągu rozporządzalnego Tr optH od-
powiadającego obliczonym prędkościom VoptH;
 zbudować wykres Tr optH w funkcji wysokości H;
 znaleźć pułap na przecięciu przebiegów Tn minH(H) i Tr optH(H).
36
Przykład 5.3
Oblicz ciąg rozporządzalny na pułapie, pułap i prędkość samolotu z TSO, którego dane
zawiera tabela we wstępie.
Rozwiązanie:
Z (5.78) wynika, że na pułapie ciąg rozporządzalny musi być równy:
mg 5200  9.81 (P5.3.1)
Tr pul    4275.9 N
K max 11.94
Zakładając, że pułap leży poniżej 11 km z (5.79), oblicza się gęstość względną na pułapie:
2mg C xa0 0.7 2  5200  9.81 0.024 (P5.3.2)
 H pul 
n   0.0047
Tr 0 ef 15000 3.14  4.35
Otrzymana wartość jest mniejsza od gęstości względnej na wysokości 11 km równej
0.2968. Dlatego pułap leży powyżej 11 km i aby go obliczyć, należy gęstość względną
wyznaczyć z wzoru (5.80):
2mg 1n C xa0 2  5200  9.81 0.3 0.024
 H pul  11km  0.2968  0.19804 (P5.3.3)
Tr 0 ef 15000 3.14  4.35
Wartość ta jest mniejsza od gęstości względnej na 11 km. Pułap oblicza się z wzoru
(5.82) dotyczącego wysokości powyżej 11 km:
H 0.19804
 H pul 11000  6337 
ln pul 11000  6337 ln  13564m (P5.3.4)
11km 0.2968
Gęstość powietrza na pułapie oblicza się z wzoru (1.12):
H 11000 1356411000
 
3
 pul  11  e 6337  0.363918  e 6337
 0.2429kg / m (P5.3.5)
Prędkość samolotu oblicza się z wzoru (4.8):
2mg 2  5200  9.81 (P5.3.6)
V pul 
Vopt    170m / s
 H pul S C xa0ef 0.2429  25.4 0.024  3.14  4.35
Prędkość wznoszenia Vwzn i największa pionowa prędkość wznoszenia wmax

W przypadku samolotów śmigłowych z silnikiem tłokowym, tak jak opisano
w rozdziale 1.4, moc rozporządzalna jest w przybliżeniu równa iloczynowi mocy
efektywnej Ne (na wale) i sprawności śmigła ś:
N r  N e ś (5.84)
Jeżeli moc rozporządzalna Nr silnika tłokowego nie zmieniałaby się z prędkością,
to prędkość wmax byłaby osiągana przy ekonomicznym kącie natarcia ek. Dla tego
kąta moc niezbędna jest najmniejsza, zaś nadmiar mocy największy. W rzeczywisto-
ści prędkość lotu powoduje zmianę mocy efektywnej silnika Ne. Jednocześnie wraz
ze zmianą prędkości (liczby Macha) zmienia się współczynnik sprawności śmigła ś.
Ponieważ wpływ liczby Macha na współczynnik sprawności śmigła ś jest złożony,
to zależności mocy rozporządzalnej Nr od prędkości lotu nie można wyrazić anali-
tycznie. Analizy statystyczne pokazują, że dla samolotów z ST prędkość wznoszenia
Vwzn zapewniająca uzyskanie wmax zmienia się od prędkości zbliżonej do Vopt (na ma-
łych wysokościach) do prędkości Vek (na dużych wysokościach):
Vwzn : Vopt  Vek (5.85)
W podobny sposób zmienia się kąt natarcia – od optymalnego do ekonomicz-
nego. Przy Ziemi możliwa jest sytuacja, że ze względu na sprawność śmigła pręd-
kość wmax jest osiągana nawet na kątach natarcia nieco mniejszych niż opt.
37
Zwykle w analizach przyjmuje się, że wznoszenie realizowane jest na optymal-
nym kącie natarcia opt. Powyższe założenie jest uprawnione do wysokości prze-
wyższającej wysokość obliczeniową silnika o 20003000 metrów. Pozwala ono
obliczyć analitycznie maksymalną prędkość pionową wmax.
Moc niezbędna w locie z prędkością optymalną jest równa:
N n  Tn _ minVopt (5.86)
Biorąc pod uwagę zależności: (3.9) określającą ciąg niezbędny, (4.7) dotyczącą
maksymalnej doskonałości, (4.8) dotyczącą prędkości optymalnej, mamy:
mg mg 2mg
Nn  Vopt  (5.87)
K max 1 ef  H S Cxa0ef
2 Cxa0
Uwzględniając te relacje w (5.39), otrzymuje się następujące wyrażenie po-
zwalające obliczyć maksymalną pionową prędkość wznoszenia samolotów z sil-
nikiem tłokowym:
0.25
N e ś 1.5 mg C xa0
wmax
 2 (5.88)
mg  H S ef 0.75
Dokładność wyznaczenia wmax zależy w znacznym stopniu od dokładności
określenia sprawności śmigła.
Przykład 5.4
Wykorzystując dane samolotu tabeli we wstępie, obliczyć prędkość wznoszenia samolo-
tu z ST na wysokości 0 km.
Rozwiązanie:
Na podstawie wzoru (5.88) mamy:
0.25
N e ś 1.5 mg C xa0
 wmax 2 
mg  H S ef 0.75 (P5.4.1)
0.25
1300000  0.85 1.5 5200  9.81 0.024
 2  19.14m / s
5200  9.81 1.2255  25.4 3.14  4.350.75

Jak wspomniano powyżej, prędkość wznoszenia Vwzn samolotów z ST zmienia się
od prędkości optymalnej do ekonomicznej. Ponieważ obie te prędkości rosną
wraz z wysokością, to prędkość wznoszenia Vwzn również rośnie.
Natomiast prędkość wmax jest wprost proporcjonalna do maksymalnego nad-
miaru mocy Nmax = Nr - Nn. Zgodnie z (3.26) moc niezbędna na wysokości H jest
równa:
1
N nH  N n 0
H
Wynika stąd, że jeżeli wysokość rośnie, to przy stałym kącie natarcia moc nie-
zbędna rośnie. Zmiana mocy rozporządzalnej zależy od typu silnika tłokowego.
Moc ta jest iloczynem mocy efektywnej Ne i sprawności silnika ś [wzór (5.84)].
O jej zmianie ze wzrostem wysokości decyduje zarówno zmiana Ne, jak i ś.
Wzrost wysokości powoduje spadek ś. Natomiast zmiana mocy efektywnej Ne
zależy od rodzaju silnika.
38
Jeżeli jest to silnik niewysokościowy, to zgodnie z (1.59) moc ta maleje. Oznacza
to, że wraz ze wzrostem wysokości nadmiar mocy maleje. Zatem maleje też wmax.
Jeżeli silnik jest wysokościowy, to do wysokości obliczeniowej moc efektyw-
na Ne silnika rośnie. Rośnie też moc rozporządzalna Nr. Przy znacznym spadku ś
wzrost ten może być mniejszy niż wzrost mocy niezbędnej Nn. W tym przypadku,
pomimo wzrostu mocy efektywnej silnika nadmiar mocy spada i prędkość wmax
maleje wraz ze wzrostem wysokości. Najczęściej jednak wzrost mocy rozporzą-
dzalnej jest zbliżony lub nawet większy niż wzrost mocy niezbędnej. Podobnie
zmienia się pionowa prędkość wznoszenia wmax – albo nieznacznie rośnie, albo
pozostaje stała do wysokości obliczeniowej. Dla większych wysokości można
przyjąć, że wmax zmienia się liniowo od wartości obliczonej według (5.88) do zera
dla wysokości odpowiadającej pułapowi teoretycznemu.
12000
10000
8000 wysokościowy ST
H [m ]
6000
H2
4000
niewysokościowy ST H1
2000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
w max [m/s ]
Rys. 5.11. Zmiana największej pionowej prędkości wznoszenia samolotu z ST
Jeżeli silnik wysokościowy jest wyposażony w sprężarkę dwubiegową, to uru-

chomienie drugiego biegu (powyżej pierwszej wysokości obliczeniowej) przery-
wa spadek wmax aż do osiągnięcia drugiej wysokości obliczeniowej. Powyżej tej
wysokości sprężarka nie jest w stanie utrzymać stałego ciśnienia ładowania
i prędkość wmax zaczyna maleć liniowo aż do osiągnięcia pułapu.
Na rysunku 5.11 pokazano przykładowe przebiegi największej pionowej prędko-
ści wznoszenia dla samolotów z silnikiem tłokowym. W przypadku silnika wysoko-
ściowego ze sprężarką dwubiegową zaznaczono dwie wysokości obliczeniowe.
Jeżeli zachodzi konieczność dokładniejszego określenia Vwzn i wmax należy
w oparciu o krzywe mocy niezbędnych Nn(V) i rozporządzalnych Nr(V) sporzą-
dzić wykresy nadmiaru mocy N(V) dla różnych wysokości lotu. Prędkość wzno-
szenia zapewniająca wmax na poszczególnych wysokościach odpowiada maksi-
mom poszczególnych krzywych. Na rysunku 5.12 pokazano nadmiary mocy
określone w oparciu o przebiegi z rysunku 4.5 oraz nadmiary mocy dla innego
samolotu. Zaznaczono tam czerwoną linię pokazującą, jak zmienia się prędkość
wzdłuż toru lotu zapewniająca najszybsze wznoszenie.
39
700
600 H =0km
500 H =3km
N [KM ]
400
H =5km
300
200 H =8km
100
0
40 60 80 100 120 140 160
V [m/s ]
800
700 H =0km
600
500
N [kW ]
400
300 H =2km
200 H =4km
100 H =5km
H =5km
0
50 70 90 110 130 150 170
V [m/s ]
Rys. 5.12. Schemat określania prędkości wznoszenia samolotu z ST
Pułap teoretyczny samolotu z ST

Zgodnie z ogólnym wyrażeniem (5.39) prędkość wznoszenia jest równa:
N max N e ś N n
wmax   (5.89)
mg mg mg
Uwzględniając wyrażenie (3.19), otrzymuje się:
N max N e ś V
wmax   (5.90)
mg mg K
40
Na pułapie prędkość ta powinna być równa zeru. Stąd wynika, że moc efek-
tywna odpowiadająca lotowi na pułapie jest równa:
mgV
Ne  (5.91)
ś K
Lot na pułapie samolotu z ST wykonywany jest na ekonomicznym kącie natar-
cia ek. Uwzględniając wyrażenia (4.12) i (4.13) dotyczące współczynnika siły
nośnej i prędkości ekonomicznej, otrzymuje się:
 C za ek 
2

mg C xa0 
mgVek C xa ek  ef  2mg
Ne    
 ś C za ek  ś 3ef C xa0  H S 3ef C xa0 (5.92)
3/ 2 1/ 4
4mgC x 0 2mg 4 2 (mg ) C xa0 1
 
 ś 3ef C xa0  H S 3ef C xa0  ś 3ef S H
Stąd:
3/ 2 1/ 4
4 2 (mg ) Cxa0
Ne  H 
3/ 4 1/ 2 3 / 4 (5.93)
(3 ) ś S ef
Tylko lewa strona tego równania zależy od wysokości. Aby określić pułap teo-
retyczny samolotu z ST, należy obliczyć prawą stronę równania (5.93), a następ-
nie znaleźć wysokość, dla której lewa strona jest jej równa. Wymaga to jednak
znajomości charakterystyki wysokościowej silnika. W praktyce oblicza się war-
tość lewej strony dla szeregu wysokości i w ten sposób znajduje taką, która speł-
nia równość (5.93).
Przykład 5.5
Wykorzystując dane samolotu z tabeli we wstępie, obliczyć pułap teoretyczny samolotu
z ST. Przyjąć spadek mocy silnika tłokowego z wysokością zgodnie z formułą (1.59):
  H 
4 , 7553

 N e N e 0 1.11  1    0.11 (P5.5.1)
  44308  
Rozwiązanie:
Prawa strona równania (5.93) jest równa:
3 / 2 1/ 4 1.5 0.25
4 2 (mg ) C xa0 4 2 (5200  9.81)  0.024 (P5.5.2)
3/ 4 1/ 2 3 / 4
 0.75 0.75
 369740
(3 )  ś S ef (3  3.14) 0.85  25.4  4.35
Uwzględniając powyższe w (5.93), mamy:
  H 
4 , 7553

1300000 1.11  1    0.11  H  369740 (P5.5.3)
  44308  
Biorąc pod uwagę wyrażenie (1.12) określające gęstość powietrza, otrzymuje się:
  H 
4 , 7553
 H 
2.128
1.11  1    0.111    0.25693 (P5.5.4)

  44308   44300 
H
Oznaczając
x 1 , otrzymuje się równanie nieliniowe:
44308
6.8833 2.126
1.11x  0.11x  0.25693  0 (P5.5.5)
41
Można je rozwiązać numerycznie lub metodą kolejnych przybliżeń. W drugim przypad-
ku należy je przekształcić do postaci:
1
 0.25693  0.11x 2.126  6.8833
x  (P5.5.6)
 1.11 
 
Przyjmując w pierwszym przybliżeniu x = 0, mamy:
1
 0.25693  6.8833 (P5.5.7)
x   0.80849
 1.11 
Drugie przybliżenie daje:
1
 0.25693  0.11  0.80849 2.126  6.8833
x   0.83729 (P5.5.8)
 1.11 
 
Kolejne przybliżenia dają wartości: 0.839229, 0.83943, 0.83944, 0.83944, ...
Na podstawie ostatniej wartości można obliczyć pułap samolotu z ST:
H 44308  (1  x) 44308  (1  0.83944)  7114m (P5.5.9)
Przyjmując, że moc turbinowego silnika śmigłowego jest w przybliżeniu liniowo

zależna od prędkości lotu (rozdz.1.3.4) i uwzględniając sprawność TSŚ [wzór
(1.68)] – pochodną mocy rozporządzalnej samolotu z TSŚ, można przedstawić
w postaci:
dN r V V
  TSŚ N TSŚ _ H   TSŚ N TSŚ _ H 
dV (5.94)
V V V V V
  TSŚ ( N eH  N TSŚ _ H V )   TSŚ N TSŚ _ H   TSŚ N eH   TSŚ N TSŚ _ H
V dTSŚ V N
Oznaczono tu pochodne TSŚ  , NTSŚ _ H  TSŚ _ H oraz pominięto
dV V
V V
składnik, który jest mniejszy od pozostałych: TSŚ NTSŚ _ HV .
Uwzględniając w formule (5.40) tak obliczoną pochodną oraz pochodną mocy
niezbędnej (5.43), otrzymuje się:
2mg 
2
3Cxa0  H S 4 V V 2
V  (TSŚ NeH  TSŚ NTSŚ _ H )V  0
 (5.95)
2 ef  H S
Wprowadzając oznaczenie:
V V V
N r TSŚ N eH  TSŚ NTSŚ _ H (5.96)
mamy równanie:
2mg 
2
3Cxa0  H S 4 V 2
V  Nr V  0
 (5.97)
2 ef  H S
Prędkość wznoszenia Vwzn
Rozwiązanie równania (5.97) pozwala obliczyć prędkość lotu, przy której samolot
z TSŚ osiąga największą prędkość wznoszenia:
V  2
2Nr 1 12Cxa0  mg  
Vwzn  1 1 (5.98)
Cxa0  H S 6  ef  N rV  
 
42
Uwzględniając wzór (4.7) określający maksymalną doskonałość samolotu, po-
wyższe wyrażenie można zapisać następująco:
V   mg  
2
2Nr 1   
Vwzn  1 1 3 (5.99)
Cxa0  H S 6   K NV  
  max r 

Największa pionowa prędkość wznoszenia wmax
Pionową prędkości wznoszenia wmax określa się z wyrażenia (5.39), obliczając
nadmiar mocy dla obliczonej powyżej prędkości Vw. Zgodnie z (1.68) i (1.45)
moc rozporządzalna na wysokości H jest równa:
V
N r  TSŚ ( N eH  NTSŚ _ HVwzn ) (5.100)
Uwzględniając wyrażenie określające współczynniki oporu Cxa w postaci ana-
logicznej do (4.33), moc niezbędną można przedstawić w postaci:
  V 4   V 3
 N n Cxa0 1   opt   H wzn S (5.101)
  Vwzn   2
Zatem nadmiar mocy zapewniający największą pionową prędkość wznoszenia
jest równy:
V
  Vopt 4   V 3
N TSŚ ( NeH  NTSŚ _ HVwzn )  Cxa0 1     H wzn S (5.102)
  Vwzn   2
Obliczając go dla wyznaczonej wcześniej prędkości wznoszenia Vwzn i podsta-
wiając do (5.39), otrzymuje się wyrażenie pozwalające wyznaczyć największą
pionową prędkość wznoszenia dla samolotu z TSŚ:
V
  Vopt 4   V 3
TSŚ ( NeH  NTSŚ _ HVwzn )  Cxa0 1     H wzn S
  Vwzn   2
wmax  (5.103)
mg
Prędkość ta jest zależna od charakterystyk układu napędowego i charakterystyk
aerodynamicznych samolotu (Cxa0 i Kmax).
Przykład 5.6
Wykorzystując dane samolotu zawarte w tabeli we wstępie, obliczyć prędkość wznoszenia
i największą pionową prędkość wznoszenia samolotu z TSŚ na wysokości 0 km i 5 km.
Prędkość optymalną obliczono w przykładzie 4.1. Wykorzystać dane z przykładu 4.3.
Rozwiązanie:
 Prędkość wznoszenia oblicza się z (5.99):
- dla wysokości H = 0 km:
V   mg  
2
2Nr 1   
Vwzn _ H 0 km  1 1 3
C xa0  H S 6   K NV  
  max r  
1  5200  9.81  
2
2 1200
 1  1  3    62.29m / s (224km / h)
0.024 1.2255  25.4 6   11.94 1200  

(P5.6.1)
43
1  5200  9.81  
2
2  1200
Vwzn _ H 5 km  1  1  3    80.38m / s (289km / h)
0.024  0.736  25.4 6   11.94  1200  

(P5.6.2)
 Największą pionową prędkość wznoszenia oblicza się z (5.103):
V
  V 4   V 3
TSŚ ( N eH  N TSŚ _ H Vwzn )  C xa0 1   opt   H wzn S
V 2
wmax _H 0km    wzn   
mg
  75.6  4  1.2255  62.29 3
0.85  (1300000  1200  62.29)  0.024 1     25.4
  62.29   2
  17.3m / s
5200  9.81
(P5.6.3)
- dla wysokości H = 5 km należy obliczyć moc na tej wysokości z (1.46):
0.7
0.7  0.736  (P5.6.4)
 H 1300000  
N eH N e 0
   909780W
 1.2255 
  97.6  4  0.736  80.383
0.85  (909780  1200  80.38)  0.024 1     25.4
  80.38  
 2
wmax _H 5km  
5200  9.81
 9.52m / sm / s
(P5.6.5)

W przypadku samolotów z TSŚ wpływ wysokości lotu na Vwzn i wmax jest podobny
jak dla samolotów z TSO. Ze względu na zakresy prędkości lotu nie ujawnia się
tu jednak wpływ ściśliwości powietrza. Wpływ wysokości uwarunkowany jest
zmiennością charakterystyk układu napędowego i prędkości dźwięku w funkcji
wysokości lotu. Oznacza to, że pionowa prędkość wznoszenia wmax maleje ze
względu na spadek mocy TSŚ. Powyżej wysokości 11 kilometrów zmniejszanie
się wmax staje się bardziej intensywnie. Natomiast prędkość wznoszenia Vwzn
rośnie. Prędkość ta pozostaje większa niż zbliżona do prędkości optymalnej pręd-
kość zapewniająca największy kąt wznoszenia. Jednak w miarę wzrostu wysoko-
ści lotu różnica ta maleje i na pułapie prędkość wznoszenia Vwzn staje się mniejsza
od optymalnej Vopt, ale większa od ekonomicznej Vek.
Pułap teoretyczny samolotu z TSŚ
Poniżej omówione zostaną dwie metody określania pułapu teoretycznego samolo-
tu z TSŚ.
Metoda I
Na pułapie teoretycznym pionowa prędkość wznoszenia wmax jest równa zeru.
Zatem, na podstawie (5.103) otrzymuje się:
V
  V 4   V 3
TSŚ ( N eH  NTSŚ V ) C xa0 1  
opt
  H pul S (5.104)
_ H pul
  V pul   2

 
44
Uwzględniając relację (1.46) określającą zmianę mocy nominalnej w funkcji
wysokości lotu, mamy:
C xa0   Vopt    H V pul
4 3
V
 N e0 1 S  N TSŚ _ 0V pul (5.105)
TSŚ N   V pul   2
 
Po prawej stronie występują trzy wielkości zależne od wysokości. Są to: gę-
stość powietrza H, moc względna N oraz prędkość lotu na pułapie Vpul, którą
można obliczyć, wykorzystując (5.99). Zatem prawa strona tego równania zależy
od wysokości, zaś lewa jest stała. Jest to równanie nieliniowe względem wysoko-
ści. Pułap znaleźć można, rozwiązując je numerycznie lub graficznie. W drugim
przypadku należy sporządzić wykres prawej strony w funkcji wysokości aż do
przecięcia z linią poziomą o wartości Ne0.
Metoda II
Pułap teoretyczny samolotów z TSŚ można też określić, uwzględniając, że na
pułapie moc rozporządzalna Nr i niezbędna Nn są sobie równe. Wykorzystanie
opisujących je zależności (5.100) i (3.19) daje:
V mgV pul
TSŚ ( N eH  NTSŚ _ HV pul )  (5.106)
K pul
W oparciu o prawo spadku mocy nominalnej TSŚ (1.46) można obliczyć moc
względną na pułapie:
mgV pul
N V (5.107)
TSŚ K pul ( N e 0  NTSŚ _ 0V pul )
Występuje tu doskonałość aerodynamiczna samolotu na pułapie Kpul:
C za pul
K pul  (5.108)
C xa pul
Aby określić współczynnik siły nośnej, należy skorzystać z warunku równowagi
siły nośnej i ciężaru w locie poziomym wykonywanym z prędkością Vpul lub Vopt:
2 2
 HV pul  HVopt
Q  C za pul S  C za opt S (5.109)
2 2
Stąd mamy:
2
 Vopt 
C za pul  C za opt   (5.110)
V 
 pul 
Natomiast, analogicznie do (4.33), współczynnik siły oporu jest równy:
  V 4 
 Cxa pul Cxa0 1   opt   (5.111)
  Vpul  
 
Podstawiając (5.110) i (5.111) do (5.108) i uwzględniając (4.6) i (4.7), otrzy-
muje się:
2
 Vopt 
C za opt  
C za pul V  2 K max
K pul    pul  
(5.112)
C xa pul   V    V 2  V 2
4
C xa0 1  
opt
   pul    opt 
  V pul    Vopt   V pul 

 
45
Prędkość na pułapie określona jest w tym przypadku zależnością (5.99):
V   mg  
2
2Nr 1  
V pul  1  1  3 (5.113)
C xa0  H S 6   K NV  
  max r  
Wyznaczenie pułapu wykonuje się następująco:
 zakłada się pewien pułap Hpul;
 z (5.113) oblicza się prędkość na pułapie Vpul;
 z (4.8) oblicza się prędkość optymalną na pułapie Vopt;
 z (5.112) oblicza się doskonałość aerodynamiczną na pułapie Kpul;
 z (5.107) oblicza się moc względną N ;
 wykorzystując (1.46), określa się gęstość względną powietrza:
 n N dla H  11000 m
 H pul   1n
 N 11km dla H  11000 m
 z prawa zmiany gęstości powietrza dla Międzynarodowej Atmosfery Wzor-
cowej (1.12) oblicza się wysokość:
  1

 443001  4H.256  dla H  11000m
  pul

H pul*    
  H pul
11000  6337 ln  dla H  11000m
 11
 jeżeli obliczona wysokość H pul* różni się od założonego pułapu, przyjmuje

się ją jako nowy pułap i powraca do początku obliczeń. W przeciwnym
przypadku pułap został określony.
Przykład 5.7
Wykorzystując dane samolotu z tabeli we wstępie, obliczyć pułap samolotu z TSŚ.
Wykorzystać dane z przykładu 4.3.
Rozwiązanie:
Aby sprawdzić, czy pułap znajduje się poniżej 11 km, obliczenia najlepiej rozpocząć od
tej wysokości.
 założono pułap Hpul = 11 km. Gęstość powietrza na tej wysokości wyliczona
z (1.12) jest równa:
4.256 4.256
 H   11  3
(P5.7.1)
11km  0 1    1.22551    0.3637 kg / m
 44300   44300 
 z (1.46) oblicza się N :
0.7 0.7
N 0.2968
11km   0.4273 (P5.7.2)
 z (5.113) obliczono prędkość na pułapie Vpul:
V   mg 
2 
2Nr 1 
V pul  1  1  3 
C xa0  H S 6  K NV
 max r



  (P5.7.3)
1  
2
2  1200  0.4273  5200  9.81
 1  1  3    109.19m / s
0.024  0.3637  25.4 6   11.94  1200  0.4273  

46
 z (4.8) obliczono prędkość optymalną na pułapie Vopt:
2mg 2  5200  9.81
Vopt    138.88m / s (P5.7.4)
 H S C xa0ef 0.3637  25.4 0.024  3.14  4.35
 z (5.112) oblicza się doskonałość aerodynamiczną na pułapie Kpul:
2 K max 2 11.94 (P5.7.5)
K pul  2 2
 2 2
 10.68
 V pul   Vopt   109.19   138.88 
       
 V  V   138.88   109.19 
 opt   pul 
 z (5.107) obliczono moc względną N :
mgV pul 5200  9.81 109.19
N V
  0.4287
 K pul ( N e 0  N V pul ) 0 .85  10.68 (1300000  1200 109.19)
TSŚ TSŚ _ 0
(P5.7.6)
 wykorzystując (1.46), określono gęstość względną powietrza:
n
 H pul  N 
0.7
0.4287  0.2982 (P5.7.7)
 z prawa zmiany gęstości powietrza (1.12) obliczono wysokość:
 1
  1

H pul* 44300
1   H pul  443001  0.2982
4.256 

4.256
 10962m (P5.7.8)
   
   
Ponieważ obliczona wartość różni się od założonej, przeprowadzono kolejne iteracje,
powracając do wzoru (P5.7.1). Po 14 iteracjach uzyskano wartość Hpul = 10977.1 m
z dokładnością do 0.1 m.
Istotnym zagadnieniem dotyczącym samolotów wykonujących loty z większymi

prędkościami jest ocena, czy w czasie lotu na wznoszeniu oraz na pułapie nie po-
wstaje opór falowy (patrz rys. 3.9). Dotyczy to w szczególności samolotów
z TSO. W takim przypadku opisane wcześniej metody wyznaczania prędkości
wznoszenia Vwzn oraz pułapu nie dają prawidłowych wyników – opór falowy mo-
że w istotny sposób zmienić Vwzn oraz obniżyć pułap teoretyczny samolotu.
Wpływ ściśliwości powietrza na te parametry wyjaśnia rysunek 5.13. Pokazano
na nim przebiegi różnych prędkości charakterystycznych w funkcji wysokości
lotu dla tego samego samolotu dla dwóch przypadków: 1 – gdy zespół napędowy
nie pozwala uzyskać prędkości, przy których ujawnia się wpływ ściśliwości,
2 – gdy osiągane prędkości powodują powstanie oporów falowych. Pokazano
prędkości:
 V* – prędkość krytyczna, która odpowiada krytycznej liczbie Macha Ma*. Lot
poziomy na danej wysokości lotu może być wykonywany z różnymi prędko-
ściami (liczbami Macha). Odpowiadają im różne wartości współczynnika siły
nośnej. Stosując metodę pokazaną w rozdziale 3.2.3, znaleźć można wartość
liczby Macha Ma*, której przekroczenie powoduje powstanie oporów falo-
wych. Mnożąc tę liczbę przez prędkość dźwięku na danej wysokości, otrzy-
muje się wartość krytycznej prędkości lotu V* , powyżej której występują opo-
ry falowe. Budując wykres zależności tej prędkości od wysokości lotu V*(H),
otrzymuje się krzywą zależną wyłącznie od charakterystyk aerodynamicz-
nych samolotu;
47
 Vopt – prędkość optymalna, która jest minimalną praktyczną prędkością lotu
samolotu z TSO. Wykres, aż do punktu B, uzyskano, stosując wzór (4.8), który
dotyczy przypadku bez uwzględnienia ściśliwości powietrza. W końcowej czę-
ści wykresu pokazano też gałąź, która uwzględnia ściśliwość (przechodzi przez
punkt C). Efektem jest spadek prędkości optymalnej;
 Vwzn1 – prędkość wznoszenia dla przypadku 1 obliczona w sposób pokazany
w rozdziale 5.2.2 dla przypadku bez uwzględnienia oporów falowych;
 Vmax1 – prędkość maksymalna dla przypadku 1. Prędkość ta w całym zakre-
sie wysokości określona jest w sposób opisany w rozdziałach 4.8 i 4.11.2;
 Vmax bf – prędkość maksymalna dla przypadku 2 przy pominięciu oporów
falowych. Prędkość ta w całym zakresie wysokości określona jest w sposób
opisany w rozdziałach 4.9 i 4.12.2;
 Vmax2 – prędkość maksymalna przy uwzględnieniu oporów falowych. Krzy-
wą zbudowano zgodnie z opisem zawartym w rozdziale 4.12.3;
 Vwzn2 – prędkość wznoszenia dla przypadku 2. Krzywa ta do punktu przecię-
cia z krzywą V*(H) (punkt D) obliczona jest w sposób pokazany w rozdziale
5.2.2 dla przypadku bez uwzględnienia oporów falowych. Dalej pokazano
fikcyjną gałąź przechodzącą przez punkt B (brak oporów falowych) oraz ga-
łąź przechodzącą przez punkt C uwzględniającą wpływ ściśliwości powie-
trza na opór.
20
B
18 C Hnieść
Hść A
16
14
12
Vmax bf
D
H [km]
10
8 Vmax2
Vopt
6
4
Vmax1 V*
Vwzn1
2 Vwzn2
0
50 100 150 200 250 300 350 400
Rys. 5.13. Wpływ oporów falowych na prędkości charakterystyczne i pułap samolotu
Z pokazanych wykresów wynika, że gdy w całym przedziale prędkości nie

ujawnia się wpływ ściśliwości powietrza (przypadek 1), to pułap osiągany jest
w punkcie A. Efektem wzrostu ciągu zespołu napędowego (przypadek 2) są więk-
sze wartości prędkości maksymalnej i wznoszenia. Gdyby nie uwzględniać opo-
rów falowych, to punkt B odpowiadałby nowemu, wyższemu pułapowi Hnieść.
Ponieważ opory te mogą być znaczne, po przekroczeniu prędkości V* , następuje
spadek prędkości optymalnej, wznoszenia i maksymalnej. Im większe są opory
falowe, tym prędkości te są bliższe wartości V* . W punkcie C prędkości te stają
się sobie równe. Odpowiada on pułapowi samolotu przy uwzględnieniu oporów
48
falowych Hść. Widać też, że na dużych wysokościach wzrost prędkości Vwzn2
zostaje zahamowany po przekroczeniu prędkości V* .
Wpływ ściśliwości powietrza na pułap samolotu
Praktyczne wyznaczenie pułapu samolotu z TSO dla przypadku, gdy występuje opór
falowy, można wykonać, stosując metodę analityczno-wykreślną opisaną poniżej.
Bazuje ona na biegunowych lotu poziomego oraz krzywych ciągu rozporządzalnego
na różnych wysokościach (charakterystyki prędkościowo-wysokościowe). Jest ona
podobna do metody opisanej w rozdziale 5.2.2, mającej zastosowanie w przypadku,
gdy ciąg zależy od prędkości. Należy tu zauważyć, że jeżeli pojawia się opór falowy,
maksymalna doskonałość aerodynamiczna Kmax zmienia swoją wartość w miarę
wzrostu wysokości i nie może być obliczona z wzoru (5.77).
W celu wyznaczenia pułapu wykonuje się następujące działania:
 dla różnych wysokości należy zbudować biegunowe lotu poziomego, tak jak
pokazano na rysunku 5.14;
 z początku układu współrzędnych poprowadzić styczne do poszczególnych
biegunowych. Punkty styczności określają wartość maksymalnej doskonało-
ści samolotu na danej wysokości;
 dla punktów styczności odczytać wartości współczynników aerodynamicz-
nych Cxa optH i Cza optH;
 obliczyć wartość maksymalnej doskonałości na danej wysokości:
C zaoptH
K max H 
C xaoptH
 wykorzystując (3.9), obliczyć minimalny ciąg niezbędny na danej wysokości:
mg
Tn _ min H 
K max H
 obliczyć prędkość optymalną na danej wysokości:
2mg
VoptH 
C zaopt H S
 z krzywych ciągów rozporządzalnych określić wartość Tr optH ciągu rozpo-
rządzalnego odpowiadającego prędkości VoptH na danej wysokości;
 obliczyć względny minimalny ciąg niezbędny:
T
Tn _ min  n _ min H
Tr optH
 jeżeli:
Tn _ min  1 – zwiększyć wysokość i powrócić do początku obliczeń;
Tn _ min  1 – zmniejszyć wysokość i powrócić do początku obliczeń;
Tn _ min  1 – pułap został określony.
Jednocześnie można sporządzać wykresy zależności od wysokości: prędkości
optymalnej VoptH(H), minimalnego ciągu niezbędnego Tn _ min H ( H ) , ciągu rozpo-
rządzalnego Tr optH (H ) . Ponieważ biegunowe lotu poziomego określono, uwzględ-
niając ściśliwość powietrza, to punkt przecięcia przebiegów Tn _ min H ( H )
i Tr optH (H ) odpowiada pułapowi samolotu z uwzględnieniem oporów falowych.
Rysunek 5.16 pokazuje schematycznie takie wykresy.
49
Zaznaczone na rysunku 5.14 styczne do biegunowych lotu poziomego pozwalają
określić wartości współczynników siły nośnej i siły oporu odpowiadające optymal-
nemu kątowi natarcia. Miarą wartości doskonałości Kmax jest tangens kąta nachylenia
tych stycznych. Widać, że do wysokości około 10 kilometrów punkt styczności pozo-
staje stały. Oznacza to, że w zakresie wysokości lotu 010 km wartość doskonałości
Kmax nie ulega zmianie. Zatem, zgodnie z (3.9), minimalny ciąg niezbędny do lotu
poziomego Tn min pozostaje stały. Powyżej wysokości 10 kilometrów kąt pochylenia
stycznych maleje. Wynika stąd, że maleje możliwa do uzyskania na danej wysokości
doskonałość samolotu. Ilustruje to rysunek 5.15. Zatem ciąg niezbędny Tn min będzie
wzrastał.
Analiza położenia punktów styczności wskazuje, że ze wzrostem wysokości
lotu rośnie wartość Cza opt. Może ona zbliżyć się do wartości bezpiecznej Cza bezp,
której przekroczenie jest niedopuszczalne, pomimo że samolot nadal dysponuje
nadmiarem mocy. W takim przypadku pułap nie jest ograniczony przez możliwo-
ści zespołu napędowego, ale poprzez spełnienie warunku:
0.8Cza max
Cza  Cza bezp 
Jeżeli samolot miałby ograniczenie pokazane na rysunku 5.14, to nie mógłby
wykonać lotu na wysokości 16 km, nawet gdyby jego ciąg rozporządzalny Tr
był większy od ciągu niezbędnego obliczonego w oparciu o wartość Kmax dla tej
wysokości.
Rys. 5.14. Schemat określania Kmax z biegunowych lotu poziomego
50
14
12
10
8
K max
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
H [km ]
Rys. 5.15. Zmiana maksymalnej doskonałości samolotu z wysokością Kmax(H)
250
V puł
0.01T [N ], VoptH [m/s ]
200
V optH
150
T r optH
100
50 Tn minH
H puł
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
H [km ]
Rys. 5.16. Schemat do określania pułapu teoretycznego z uwzględnieniem ściśliwości
powietrza
Wpływ ściśliwości powietrza na prędkość wznoszenia wmax

Obniżenie pułapu z wysokości Hnieść do wysokości Hść w wyniku zwiększonych
oporów falowych powoduje jednocześnie szybszy spadek prędkości wmax, poczy-
nając od wysokości, przy której prędkość wznoszenia Vwzn staje się równa prędko-
ści krytycznej V* (punkt D'). Na wysokości Hść prędkość ta staje się równa zeru.
Pomiędzy tymi wysokościami prędkość wznoszenia wmax zmienia się płynnie.
Ilustruje to rysunek 5.17.
51
20 20
B Hnieść B’
18 C Hść 18
16 16 C’
14 14 11km
12 12
D
H [km]
10 10
H [km]
8 Vmax 8
Vmax bf 6
6
Vopt
4 4
2
Vwzn 2
0 0
50 100 150 200 250 300 350 400 0 5 10 15 20 25
V [m/s] wmax [m/s]
Rys. 5.17. Schemat do określania pułapu teoretycznego z uwzględnieniem ściśliwości
powietrza
Wznoszenie samolotów charakteryzują omówione wcześniej: prędkość wznosze-

nia Vwzn, największa pionowa prędkość wznoszenia wmax oraz pułap Hpuł. Poniżej
przedstawione zostaną metody pozwalające na oszacowanie wpływu różnych
czynników na te parametry.
wmax
Podobnie jak w przypadku prędkości maksymalnej samolotu, również na pionową
prędkość wznoszenia wmax mogą wpływać różne czynniki wynikające
zarówno z budowy samolotu, jego aerodynamiki, jak i charakterystyk układu
napędowego. Aby ocenić ten wpływ, należy wykorzystać formułę (5.39):
N
w
mg
Logarytmując ją, otrzymuje się:
ln
 w ln N  ln mg (5.114)
Różniczkując obustronnie i uwzględniając, że nadmiar mocy jest równy
N = Nr Nn, mamy:
dw d (N ) dm dN r dN n dm
     (5.115)
w N m N N m
Formułę tę przekształca się następująco:
dw N r dN r N n dN n dm
   (5.116)
w N N r N N n m
Wprowadza się oznaczenie:
N
 r (5.117)
N
Stąd wynika, że:
N n N r  N
   1 (5.118)
N N
Wyrażenie (5.116) można przedstawić następująco:
dw dN r dN dm
   (  1) n  (5.119)
w Nr Nn m
52
Określenia wymaga dNn/Nn. Zgodnie z (3.20) moc niezbędna jest równa:
3
ρ V
N n  C xa Η S
2
Logarytmując, a następnie różniczkując obie strony tego wyrażenia, otrzymuje się:
dN n dC xa dρΗ dV dS
  3  (5.120)
Nn C xa ρΗ V S
Obliczenia wymagają poszczególne składniki występujące po prawej stronie.
Aby określić pierwszy składnik można wykorzystać równanie biegunowej
(1.10):
2
C
Cxa  Cxa0  Cxa _ ind  Cxa0  za (5.121)
ef
gdzie Cxa_ind jest współczynnikiem oporu indukowanego.
Wynika stąd, że:
dC xa 1 C 1 dC xa0 1 2C za C 1
 (dC xa0  dC xa _ ind )  xa dS  dC za  xa dS 
C xa C xa S C xa C xa C xa ef S C xa
dC xa0 C dC za C xa 1
  2 xa _ ind  dS
C xa C xa C za S C xa
(5.122)
Uwzględniono tu dodatkowo, że na współczynnik siły oporu ma też wpływ
powierzchnia skrzydła. Nie uwzględniono natomiast wpływu liczby Macha, tak
jak przy analizie wpływu różnych czynników na prędkość maksymalną Vmax.
Wynika to z faktu, że w większości przypadków wznoszenie odbywa się z pręd-
kościami, przy których ściśliwość powietrza nie wpływa na zwiększenie oporu.
Przekształcając:
dC xa0 C xa0 dC xa0 C xa  C xa _ ind dC xa0  C xa _ ind  dC xa0
   1   (5.123)
C xa C xa0 C xa C xa C xa0  C xa  C xa 0
oraz wprowadzając oznaczenia:
C C xa S
hi  xa _ ind , hS 
C xa S C xa
równanie (5.122) można zapisać w postaci:
dC xa dC dC za dS
 (1  hi ) xa0  2hi  hS (5.124)
C xa C xa0 C za S
dC za
Występującą tu wielkość można obliczyć z warunku równowagi sił
C za
wzdłuż osi Oxa. Jeżeli kąt wznoszenia jest niewielki, to w przybliżeniu siła nośna
jest równa ciężarowi:
2
 HV
Q  mg  Pza  C za
S (5.125)
2
Logarytmując i różniczkując obie strony, mamy:
dC za dm d H dV dS
  2  (5.126)
Cza m H V S
Wykorzystując tę zależność w (5.124), otrzymuje się:
dC xa dC dm d dV dS
 (1  hi ) xa0  2hi  2hi H  4hi  hS  2hi  (5.127)
Cxa Cxa0 m H V S
53
Po podstawieniu do (5.120) jest:
dN n dC d dV dm dS
 (1  hi ) xa0  (1  2hi ) H  (3  4hi )  2hi  1  hS  2hi 
Nn Cxa0 H V m S
(5.128)
Uwzględniając (5.128) w wyrażeniu (5.119), otrzymuje się końcową zależność
pozwalającą na ocenę wpływu różnych czynników na zmianę pionowej prędkości
wznoszenia:
dw dN r dC d dV
   (  1)(1  hi ) xa0  (  1)(1  2hi ) H  (  1)(3  4hi ) 
w Nr Cxa0 H V
dm dS
 [1  2hi (  1)]  (  1)(1  hS  2hi )
m S
(5.129)
Jeżeli wznoszenie jest realizowane ze stałą prędkością przyrządową, to ciśnie-
2
 HV
nie dynamiczne pozostaje stałe:  const . Wykonując kolejno logarytmo-
2
wanie i różniczkowanie, mamy:
d H dV
2  0 (5.130)
H V
W takim przypadku formuła (5.129) upraszcza się do postaci:
dw dN r dC   1 d H dm
   (  1)(1  hi ) xa0   [1  2hi (  1)] 
w Nr Cxa0 2 H m
(5.131)
dS
 (  1)(1  hS  2hi )
S
Współczynnik 
Zdefiniowany wyrażeniem (5.117) współczynnik  może być przedstawiony
w postaci:
N N  N n Nn V  Tn V 1
 r   1  1  1  1 (5.132)
N N N w  mg K w K sin  a
Wykorzystano tu zależności (3.18), (5.37), (3.8) oraz (5.36).
Dla samolotów z TSO można go obliczyć, biorąc pod uwagę ciąg rozporzą-
dzalny i niezbędny:
N V  Tr T
 r   r (5.133)
N V  T T
W warunkach lotu odpowiadających największej pionowej prędkości wzno-
szenia nadmiar ciągu jest, zgodnie z (5.58), równy:
2
 H Vwzn
T  2Tr  4C xa0 S
2
Uwzględniając wyrażenie (5.49) określające prędkość wznoszenia Vwzn, mamy:
Tr 3
 2
 2
(5.134)
 H Vwzn 3  mg 
2Tr  4C xa0 S 4  2 1  
2 2
K max  Tr 
54
Tr
 (5.135)
mg
formułę (5.134) można przedstawić w postaci:
3
 (5.136)
3
4  2 1 2
(K max )
Współczynnik  zależy od: masy samolotu m, maksymalnej doskonałości
samolotu Kmax oraz ciągu rozporządzalnego Tr. Im większa jest doskonałość
i ciąg rozporządzalny lub mniejsza masa, tym mniejsza jest wartość . Jeżeli
Kmax, to wartość 1.5. Na rysunku 5.18 pokazano zależność  od
Kmax. Ponieważ ciąg rozporządzalny maleje ze wzrostem wysokości, to maleje
również , co powoduje wzrost wartości współczynnika .
3.00
duże
2.75 wysokości
2.50
2.25

2.00 małe
wysokości
1.75
1.50
1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5
 K max
Rys. 5.18. Zależność współczynnika od Kmax dla samolotu z TSO
W przypadku samolotów z napędem śmigłowym do obliczenia wartości

współczynnika w warunkach najszybszego wznoszenia można wykorzystać
wzór (5.132) w postaci:
Vwzn
 1 (5.137)
K max wmax
Widać, że jest on zawsze większy od jedności.
Dla samolotów z ST prędkość wznoszenia Vwzn zapewniająca uzyskanie wmax
zmienia się od prędkości zbliżonej od Vopt do prędkości na Vek na dużych wysoko-
ściach. Jeżeli w przybliżeniu przyjąć, że Vwzn Vopt, to współczynnik  jest równy:
Vopt
 1 (5.138)
K max wmax
55
Uwzględniając wyrażenia (4.8) i (5.88) określające odpowiednio Vopt i wmax,
otrzymuje się:
2mg
1 H S C xa0ef
  1 0.25
(5.139)
K max N e ś 1.5 mg C xa0
2
H S πλ ef 
0.75
mg
W przypadku samolotów z TSŚ do obliczenia Vwzn i wmax należy wykorzystać
wzory (5.99) i (5.103).
Według danych literaturowych wartości współczynnika mieszczą się w prze-
działach: dla samolotów z TSO 1.52.1, dla samolotów z ST 1.22.0 (dla samolotów
ciężkich 2.03.0), dla samolotów z TSŚ 1.253.0.
Współczynnik hi
Wprowadzona wcześniej wielkość hi określa stosunek oporu indukowanego do
całkowitego oporu samolotu. Wykorzystując związek (4.33), w którym prędkość
Vmax należy zastąpić prędkością wznoszenia Vwzn, otrzymuje się:
4
 Vopt 
 
C xa _ ind  Vwzn  1
hi  4  4
(5.140)
C xa  Vopt   Vwzn 
1    1   
 Vwzn  V 
 opt 
Dla samolotów z TSO, uwzględniając wyrażenia (5.49) oraz (4.8) określające
odpowiednio prędkość wznoszenia Vwzn oraz optymalną Vopt, mamy:
4
  2 
 2Tr 1 3  mg   
 1  1  
 
  2
 C xa0  H S 6 
2
 Vwzn 
4
K max  Tr    
 1 Tr ef   
2 
  

  1  1  3  mg   
V
 opt

  2 mg   6 mg C xa0  2 T 
K max  r   
  
  H S C xa0ef 
 
 
2
   
2
1  1  3  mg  
 2 
2 2  
 1 Tr

3  mg   
 K max  Tr  
 K max 1  1  2      2

 3 mg  T
K max  r     1 mg 
   9 
 K max Tr 
Po podstawieniu do (5.140) można obliczyć hi:
9
hi 
K max 2
2 (5.141)
9  3 
 1  1  
K max  
2
K max 2 
Zależność hi(Kmax) pokazano na rysunku 5.19. Zależy on od: masy samolotu m,

maksymalnej doskonałości samolotu Kmax, ciągu rozporządzalnego Tr. Im większa
jest doskonałość i ciąg rozporządzalny lub mniejsza masa, tym mniejsza jest wartość
hi. Jeżeli Kmax, to wartość hi0. Ponieważ ciąg rozporządzalny maleje ze
wzrostem wysokości, to powoduje to wzrost wartości współczynnika hi. Ze względu
56
na to, że dla samolotów z TSO prędkość wznoszenia Vwzn jest większa od Vopt, współ-
czynnik hi pozostaje mniejszy od 0.5.
0.40
duże
0.35 wysokości
0.30
0.25
0.20
hi
0.15
małe
0.10 wysokości
0.05
0.00
1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5
 K max
Rys. 5.19. Zależność współczynnika hiod Kmax dla samolotu z TSO
W przypadku samolotów z TSŚ uwzględniając wyrażenia (5.98) oraz (4.8)

określające odpowiednio prędkość wznoszenia Vwzn oraz optymalną Vopt,
otrzymuje się wyrażenie analogiczne do (5.141), przy czym  oznacza w tym
przypadku:
V
Nr
 (5.142)
mg
Dla samolotów z TSŚ prędkość wznoszenia Vwzn jest nieco większa od Vopt.
Dlatego współczynnik hi pozostaje mniejszy od 0.5, chociaż bliski tej wartości.
Jeżeli w przybliżeniu przyjąć, że dla samolotów z ST zachodzi związek
Vwzn Vopt, to wielkości hi można obliczyć, stosując następujące przekształcenie:
C Cxa _ ind opt 1
hi  xa _ ind opt   (5.143)
Cxa opt Cxa0  Cxa _ ind opt Cxa0
1
Cxa _ ind opt
Cxa0
Wykorzystując (4.4) i (4.6), mamy  1 . Zatem w tym przypadku
Cxa _ ind opt
hi = 0.5. Powyżej wysokości obliczeniowej silnika prędkość wznoszenia zbliża się
do ekonomicznej. Podobnie kąt natarcia zmienia się od opt do ek. Powoduje to
zmianę współczynnika oporu indukowanego. Z tego powodu wartość hi zmienia
się od 0.5 na małych wysokościach do 0.75 na dużych.
Postacie formuły podstawowej
Wzór (5.131) jest podstawowym wyrażeniem pozwalającym ocenić wpływ róż-
nych parametrów na zmianę pionowej prędkości wznoszenia w, w tym również
na jej wartość maksymalną wmax. W tym przypadku należy uwzględnić warunki
wykonywania takiego wznoszenia (odpowiednią prędkość wzdłuż toru lotu
i kąt natarcia). Wzór (5.131) wymaga modyfikacji w zależności od typu zespołu
57
napędowego, który zastosowano. Dotyczy to pierwszego ze składników występu-
dN r
jących po prawej stronie  .
Nr
Samoloty z TSO
Dla samolotów z TSO, dla których ciąg wytwarzany jest bezpośrednio przez ze-
spół napędowy, moc rozporządzalna Nr jest równa:
N r  TrV
Logarytmując i różniczkując to wyrażenie oraz uwzględniając, tak jak we wzo-
rze (4.96), zależność ciągu od prędkości, mamy:
*
dN r d Tr dV
  (1  hV ) (5.144)
Nr Tr V
hV określone jest zależnością (4.97). Został on omówiony w rozdziale 4.14.1.
Jeżeli wykorzystać wyrażenie (5.130), otrzymuje się:
*
dN r d Tr 1  hV d H
  (5.145)
Nr Tr 2 H
Po uwzględnieniu tej zależności w (5.131) końcowa postać formuły pozwalają-
cej na ocenę wpływu różnych czynników na wmax jest następująca:
*
dwmax d Tr dC h  1 d H dm
   (  1)(1  hi ) xa0  V  [1  2hi (  1)] 
wmax Tr Cxa0 2 H m (5.146)
dS
 (  1)(1  hS  2hi )
S
Samoloty z ST
W przypadku samolotów z ST, zgodnie z (1.64), moc rozporządzalna jest równa:
N r  ś Ne
Logarytmowanie i różniczkowanie daje:
dN r dN e d ś
  (5.147)
Nr Ne ś
Po podstawieniu do (5.131) mamy:
dwmax dN d dC   1 d H
  e   ś  (  1)(1  hi ) xa0  
wmax Ne ś Cxa0 2 H
(5.148)
dm dS
 [1  2hi (  1)]  (  1)(1  hS  2hi )
m S
Jeżeli w przybliżeniu przyjąć, że dla samolotów z ST Vwzn Vopt, to, jak poka-
zano wcześniej, hi = 0.5. Uwzględniając to, mamy:
dwmax dN d   1 dC xa0   1 d H dm dS
  e  ś     (  1)hS (5.149)
wmax Ne ś 2 C xa0 2 H m S
Samoloty z TSŚ
Dla samolotów z TSŚ, zgodnie z (1.68), moc rozporządzalna jest równa:
N r  TSŚ NTSŚ _ H
58
Należy tu uwzględnić, że [jak wynika z (1.45)] NTSŚ_H zależy od prędkości
lotu V. Zatem różniczka zupełna mocy rozporządzalnej jest równa:
N r N r N N
dN r  dN TSŚ _ H  d  r dV  TSŚ dN TSŚ _ H  NTSŚ _ H dTSŚ  r dV
N TSŚ _ H TSŚ TSŚ V V
(5.150)
Dzieląc prawą i lewą stronę przez Nr i wykonując pokazane poniżej przekształ-
cenia, mamy:
dN r dNTSŚ _ H dTSŚ  N r V  dV dNTSŚ _ H dTSŚ dV
        hV (5.151)
Nr NTSŚ _ H TSŚ  V N r  V NTSŚ _ H TSŚ V
N r V
hV  (5.152)
V N r
Jeżeli wznoszenie odbywa się ze stałą prędkością przyrządową, to uwzględnia-
jąc związek (5.130) w ostatnim składniku po prawej stronie równania (5.151),
otrzymuje się:
dN r dNTSŚ _ H dTSŚ  N r V  dV dNTSŚ _ H dTSŚ 1 d H
       h (5.153)
Nr NTSŚ _ H TSŚ  V N r  V NTSŚ _ H TSŚ 2 V  H
Podstawienie tej zależności do (5.131) daje:
dwmax dNTSŚ _ H d dC  (1  hV )  1 d H
   TSŚ  (  1)(1  hi ) xa0  
wmax NTSŚ _ H TSŚ Cxa0 2 H
(5.154)
dm dS
 [1  2hi (  1)]  (  1)(1  hS  2hi )
m S
Formuły (5.146), (5.149) i (5.154) pozwalają dokonać analizy wpływu różnych
czynników na maksymalną pionową prędkość wznoszenia wmax.
wmax
Z zależności (5.146), (5.149) i (5.154) wynika, że jeżeli jedyną wielkością zmien-
ną jest ciąg/moc, to odpowiednio:
 dla samolotów z TSO
dwmax dT
 r (5.155)
wmax Tr
Jak wskazano wcześniej, dla samolotów z TSO  mieści się w przedziale
1.52.1. Na małych i średnich wysokościach można pominąć opór indukowany
i przyjąć = 1.5. Na większych wysokościach takie uproszczenie jest niemożliwe
i należy przyjmować większe wartości rzędu 1.65. Zatem zmiana ciągu
o 1% powoduje zmianę pionowej prędkości wznoszenia od 1.65% do 1.75%.
W przypadku samolotów z TSO zmiana ciągu realizowana jest poprzez zmianę
obrotów. Zależność pomiędzy obrotami a ciągiem opisuje równanie (1.39):

Tr  Kn
Zgodnie z (4.122), logarytmowanie i różniczkowanie daje:
dTr dn

Tr n
59
Po podstawieniu do (5.155) otrzymuje się zależność pozwalającą ocenić wpływ
zmiany obrotów na zmianę maksymalnej pionowej prędkości wznoszenia:
dwmax dn
  (5.156)
wmax n
Widać, że zmiana obrotów turbiny o 1% powoduje zmianę prędkości wznosze-
nia o %. Ponieważ wykładnik  zmienia się w przedziale 37, to ocena wpły-
wu obrotów na wmax jest bardziej miarodajna niż ocena wpływu ciągu rozporzą-
dzalnego. Uwzględniając zakres zmienności  od 1.5 do 2.1, zmiana obrotów
o 1% może powodować zmianę prędkości wmax od 4.5% aż do 14.7%. Zatem pod-
czas wznoszenia powinny być utrzymywane niezmienne obroty turbiny.
 dla samolotów z ST
dwmax dN e d dN r
  ś   (5.157)
wmax Ne ś Nr
W przypadku samolotu z ST wzrostowi mocy efektywnej Ne na wale towarzy-
szy spadek sprawności śmigła ś. Zmiany te mogą być różne. Orientacyjnie moż-
na przyjąć, że:
dN r dN
 0.85 e (5.158)
Nr Ne
Ponieważ przedział wartości  wynosi 1.22.0, to zmiana mocy efektywnej
silnika o 1% powoduje zmianę pionowej prędkości wznoszenia o 1.021.7%.
 dla samolotów z TSŚ
dwmax dNTSŚ _ H d dN
   TSŚ   r (5.159)
wmax NTSŚ _ H TSŚ Nr
Wynika stąd, że przy zmianie mocy rozporządzalnych o 1% prędkość wmax
zmienia się o procent. Jak opisano wcześniej, dla samolotów z TSŚ jest to
1.253.0. Uwzględniając, że wzrost mocy nominalnej NTSŚ_H wiąże się ze spad-
kiem sprawności śmigła oraz przyjmując relację analogiczną do (5.158), można
ustalić, że dla samolotów z TSŚ zmiana mocy nominalnej silnika o 1% powoduje
zmianę pionowej prędkości wmax wznoszenia o 1.062.55%.
Wpływ obrotów TSŚ na wmax rozpatruje się identycznie jak dla TSO, wykorzy-
stując wzór analogiczny do (1.39). W tym przypadku należy uwzględnić, że moc
TSŚ jest proporcjonalna do n3, tak jak zaznaczono na rysunku 1.25. Biorąc pod
uwagę, że = 3 widzimy, że przy zmianie obrotów o 1% względna zmiana wmax
to 0.85% Podstawiając wskazane powyżej wartości, otrzymuje się przedział
zmienności wmax równy 3.187.65%. Zatem również w przypadku samolotów
z TSŚ podczas wznoszenia powinny być utrzymywane niezmienne obroty turbiny.
wmax
Z zależności (5.131) wynika, że jeżeli jedyną wielkością zmienną jest masa samo-
lotu, to jej wzrost powoduje spadek prędkości wznoszenia:
dwmax dm
 [1  2hi (  1)] (5.160)
wmax m
Na rysunku 5.20 pokazano przebieg mnożnika [1  2hi (  1)] dla różnych war-
tości współczynników hi i . Widać, że im mniejsze wartości tych współczynni-
ków, tym mniejsza wartość mnożnika.
Samoloty z TSO wykonują wznoszenie z prędkościami większymi niż Vopt.
Oznacza to, że kąty natarcia są mniejsze niż opt i współczynnik hi jest mniejszy
60
niż 0.5. Z rysunku 4.20 wynika, że im większa prędkość, tym masa mniej wpływa
na ciąg niezbędny Tn. Oznacza to, że większe prędkości wznoszenia powodują
zmniejszenie wpływu zmiany masy na pionową prędkość wznoszenia. Aby ocenić
wpływ zmiany masy na wmax dla samolotów z TSO, można wykorzystać wartości
 i hi pokazane na rysunkach 5.18 i 5.19. Przyjmując wartość Kmax = 2.5, mamy
= 1.915, hi = 0.277 . Daje to wartość mnożnika -1.415. Dla Kmax = 5.5 otrzy-
muje się = 1.576, hi = 0.066 i mnożnik równy -1.076. Zatem na „dużych wyso-
kościach” wzrost masy o 1% powoduje spadek wmax o około 1.5%, zaś na „małych
wysokościach” o około 1.1%.
Prowadząc obliczenia dla samolotów z ST, należy uwzględnić, że do wysoko-
ści obliczeniowej zespołu napędowego prędkość wznoszenia jest bliska optymal-
nej, zaś powyżej tej wysokości zbliża się do ekonomicznej. Odpowiednio zmie-
niają się też kąty natarcia i współczynnik oporu indukowanego. W wyniku tego
współczynnik hi zmienia wartość od 0.5 do 0.75. Przy wartości hi = 0.5 mnożnik
redukuje się do wartości  mieszczącej się w przedziale 1.22.0. Oznacza to,
że dla samolotu z ST wzrost masy o 1% powoduje spadek wmax o 1.22.0%.
Na większych wysokościach, dla hi = 0.75 otrzymuje się spadek prędkości wmax
w przedziale 1.32.5%.
W przypadku samolotów z TSŚ mnożnik [1  2hi (  1)] określa się, oblicza-
jąc dla danej wysokości kolejno: Kmax, hi i . Jak zaznaczono wcześniej, współ-
czynnik  mieści się w przedziale 1.253.0, zaś hi 0.5. Uwzględniając te warto-
ści, można obliczyć, że wzrost masy samolotu o 1% powoduje spadek wmax
o 1.254%.
4.0
3.5
3.0
[1+2hi ( -1)]
2.5
2.0
1.5
1.0
0.7
0.5
0.0 0.4
hi
1.5
1.7
1.9
2.1
2.3
0.0
2.5
2.7

2.9
Rys. 5.20. Zależność mnożnika [1  2hi (  1)] od hi i 
61
Cxa0
wmax
Zmiana współczynnika oporu Cxa0 prowadzi do zmiany pionowej prędkości
wznoszenia. Wpływ ten wynika z wyrażenia (5.131) lub zależności (5.146),
(5.148) i (5.154). Otrzymuje się:
dwmax dC
 (  1)(1  hi ) xa0 (5.161)
wmax C xa0
Na rysunku 5.21 pokazano przebieg mnożnika [(  1)(1  hi )] dla różnych
wartości współczynników hi i . Widać, że im mniejsze wartości tych współczyn-
ników, tym mniejsza wartość mnożnika. Jeżeli uwzględnić podane wcześniej war-
tości współczynników hi i  dla różnych typów samolotów, to wartości tego
mnożnika mieszczą się w przedziałach: dla samolotów z TSO 0.351.0, dla samo-
lotów z ST 0.050.5, dla samolotów z TSŚ 0.131.0. Określają one procentowy
spadek wmax w wyniku zwiększenia Cxa0 o 1%.
2.0
1.5
( -1)(1-hi )
1.0
0.5
0.7
0.0
3.0
0.4
2.7
hi
2.4

2.1
0.0
1.8
1.5
Rys. 5.21. Zależność mnożnika [(  1)(1  hi )] od hi i 
S
wmax
Z formuły (5.131) wynika, że wpływ zmiany powierzchni skrzydła na pionową
prędkość wznoszenia można obliczyć z zależności:
dwmax dS
 (  1)(1  hS  2hi ) (5.162)
wmax S
Stosując przekształcenie podobne do zastosowanego w (5.123), mamy:
C xa S C xa S C xa0 C xa S C xa  C xa ind C xa S
hS     (1  hi ) (5.163)
S C xa S C xa C xa0 S C xa0 C xa S C xa0
62
Uwzględniając związek (4.142), otrzymuje się:
 (  1) 1  (1  hi )  xa 0 i i  2hi 
dwmax  C S  dS
( 5.164)
wmax  C xa 0 S  S
Ponieważ znak różnicy (-1) jest zawsze dodatni, to o wpływie zmiany po-
wierzchni skrzydła na pionową prędkość wznoszenia decyduje znak wyrażenia za-
wartego w nawiasie kwadratowym. Znak ten zależy od wartości współczynnika hi.
Dla samolotów z TSO do wysokości 11 km, ze względu na duże wartości
prędkości wznoszenia Vwzn, udział oporu indukowanego w oporze całkowitym jest
niewielki. Dlatego współczynnik hi jest mały i omawiane wyrażenie jest dodatnie.
dwmax
Oznacza to, że obliczone na podstawie (5.164) jest ujemne. Zatem wzrost
wmax
powierzchni skrzydła o 1% zmniejsza prędkość wznoszenia samolotu z TSO do
wysokości 11 km szacunkowo o 0.40.5%. Na wysokościach powyżej 11 km
wartość współczynnika hi zaczyna rosnąć. W efekcie wpływ zmiany powierzchni
skrzydła na pionową prędkość wznoszenia maleje. W pobliżu pułapu wartość hi
może wzrosnąć tak, że znak wyrażenia zawartego w nawiasie kwadratowym staje
się ujemny. W takim przypadku, na wysokościach bliskich pułapowi, wzrost po-
wierzchni skrzydła powoduje wzrost pionowej prędkości wznoszenia.
Dla samolotów z ST, jeżeli wznoszenie odbywa się z prędkością optymalną
Vopt, to wartość hi jest równa 0.5. W tym przypadku wyrażenie zawarte w nawia-
sie kwadratowym jest ujemne. Również na większych wysokościach, gdy pręd-
kość wznoszenia zbliża się do ekonomicznej Vek i hi rośnie, znak tego wyrażenia
dwmax
pozostaje ujemny. Zatem jest dodatnie w całym zakresie prędkości. Ozna-
wmax
cza to, że zwiększenie powierzchni skrzydła samolotu z ST prowadzi do zwięk-
szenia pionowej prędkości wznoszenia. Jest to jednak wzrost niewielki rzędu
0.1% na każdy 1% wzrostu powierzchni.
W przypadku samolotów z TSŚ zmiany wmax spowodowane zmianą po-
wierzchni skrzydła są na małych wysokościach podobne jak dla samolotów
z TSO, a na dużych zbliżone do samolotów z ST.
T
wmax
Jak wskazano wcześniej, zmiana temperatury powietrza ma wpływ na ciąg/moc
zespołów napędowych i gęstość powietrza. W rozdziale 4.14.7 określano odpo-
wiednie relacje, które będą dalej przywoływane. Wykorzystując formuły (5.146),
(5.148) i (5.154) i pozostawiając w nich składniki zależne od temperatury, otrzy-
muje się:
 dla samolotów z TSO
*
dwmax d Tr hV  1 d H
   (5.165)
wmax Tr 2 H
63
 dla samolotów z ST
dwmax dN   1 d H
  e (5.166)
wmax Ne 2 H
 dla samolotów z TSŚ
dwmax dNTSŚ _ H  (1  hV )  1 d H
  (5.167)
wmax NTSŚ _ H 2 H
Uwzględniając określone w rozdziale 4.14.7 zależności (4.151), (4.160), (4.165):
d H dT dTr dT dNTSŚ _ H dT
  H ,  hT H ,  hN H
H TH Tr TH NTSŚ _ H TH
uzyskujemy wyrażenia pozwalające ocenić wpływ zmiany temperatury powietrza
na pionową prędkość wznoszenia wmax.
Samoloty z TSO
dwmax  h  1  dTH
  hT  V  (5.168)
wmax  2  TH
Dla samolotów z TSO  mieści się w przedziale 1.52.1, współczynnik hT
w przedziale -3-1.5, natomiast współczynnik hV zwykle nie przekracza 0.3. Dają
 1
one przedział zmienności mnożnika  hT   równy -5.8-1.75. Wartości
 2
te określają procentowe zmniejszenie pionowej prędkości wznoszenia wmax
w odpowiedzi na 1% wzrostu temperatury powietrza dla samolotów z TSO.
Samoloty z ST
dwmax    1  dT
  hN   (5.169)
wmax  2  T
Średnie wartości współczynnika hN mieszczą się w przedziałach -0.5-0.2 do wy-
sokości obliczeniowej i -1.8-0.8 powyżej tej wysokości. Natomiast  mieści się
w przedziale 1.22.0 dla samolotów lekkich lub 2.03.0 dla samolotów ciężkich.
  1
Daje to szacunkowe wartości mnożnika  hN   z przedziałów -1.5-0.34 do
 2 
wysokości obliczeniowej i -4.1-1.06 powyżej wysokości obliczeniowej.
Samoloty z TSŚ
dwmax   (1  hV )  1  dT
  hN   (5.170)
wmax  2  T
Według danych literaturowych dla samolotów z TSŚ wartości współczynnika 
zawierają się w przedziale 1.253.0. Przyjmując wartości hN podobne do hT dla
samolotów z TSO i te same wartości hV, można oszacować wartość mnożnika
  (1  hV )  1 
 hN   . Mieści się on w zakresie -6.0-0.2.
 2 
Prowadząc obliczenia osiągów, zakłada się, że wyznaczane są one w warunkach

Atmosfery Wzorcowej. Relacje dotyczące zmian parametrów fizycznych powietrza
wraz z wysokością opisano w rozdziale 1.2. Przy obliczaniu wpływu różnych
czynników na pułap samolotu uwzględnia się m.in., że ciąg/moc zespołu napędowego
64
zależy od względnej gęstości powietrza. Dlatego wykorzystuje się formułę (1.12).
Wynika z niej, że względna gęstość powietrza jest równa:
 H 
4.256
 1   dla H  11000m
 H  44300 
H    H 11000 (5.171)
 0  11  6337
e dla H  11000m

 0
Mamy stąd:
 4.256  H 
3.256
 1   dla H  11000m
d H  44300  44300 
 H (5.172)
dH  11 1 6337
 e dla H  11000 m

  0 6337
Po podzieleniu przez H otrzymuje się:
 4.256
d H 1  44300  H dla H  11000m
 (5.173)
 H dH   1 dla H  11000 m
 6337
Stąd można obliczyć zmianę wysokości:
44300  H
d  dla H  11000m
dH  H  4.256 (5.174)
 H   6337 dla H  11000 m

Związek ten wykorzystany zostanie do określenia zmiany pułapu pod wpły-
wem różnych czynników.
W przypadku samolotów z TSO na pułapie krzywe ciągu rozporządzalnego i nie-

zbędnego mają tylko jeden punkt wspólny. W tych warunkach ciąg niezbędny
osiąga wartość minimalną Tn_min. Zatem na pułapie:
Tn _ min  Tr (5.175)
Logarytmując, a następnie różniczkując ten związek, otrzymuje się:
dTn _ min dTr
 (5.176)
Tn _ min Tr
Lot na pułapie możliwy jest tylko z jedną prędkością Vopt odpowiadającą op-
tymalnemu kątowi natarcia. Z (3.9) wynika, że minimalny ciąg niezbędny będzie
równy:
mg
Tn _ min  (5.177)
K max
Logarytmowanie i różniczkowanie pozwala obliczyć lewą stronę zależności
(5.176):
dTn _ min dm dK max
  (5.178)
Tn _ min m K max
Aby obliczyć prawą stronę należy skorzystać z charakterystyki wysokościowej
TSO określonej wzorem (1.34).
65
 H
Tr  Tr 0T  Tr 0  n H (5.179)
11km  dla H  11km
 11km
Po jej zlogarytmowaniu i zróżniczkowaniu otrzymuje się:

 d H
n dla H  11km
dTr dTr 0   H
  (5.180)
Tr Tr 0  d H dla H  11km
  H
Podstawiając (5.178) i (5.180) do równości ( 5.176), obliczyć można, że:
 1  dm dK max dTr 0 
    dla H  11km
d H  n  m K max Tr 0 
 (5.181)
H  dm  dK max  dTr 0 dla H  11km
 m K max Tr 0
d H
Tak obliczoną wartość podstawia się do (5.174), otrzymując:
H
 44300  H  dm dK max dTr 0 
     dla H  11000m
 4.256  n  m K max Tr 0 
dH   (5.182)
  6337   dm  dK max  dTr 0  dla H  11000 m


 m
 K max Tr 0 
Widać, że na zmianę pułapu ma wpływ zmiana masy, doskonałości i ciągu sta-
tycznego na poziomie morza. Wzrost masy m zmniejsza pułap, natomiast wzrost
doskonałości Kmax i ciągu Tr0 zwiększa go. Jeżeli pułap samolotu jest poniżej
11 kilometrów, to jego wartość ma wpływ na dH – im jest on mniejszy, tym ten
wpływ jest większy. Na przykład, jeżeli n = 0.7, to wzrost masy o 1% zmienia
pułap o:
 44300  10000
 4.256  0.7  0.01  115m dla H  10000m
dH  
44300  7000
  0.01  125m dla H  7000m
 4.256  0.7
Natomiast w przypadku samolotów, których pułap przekracza 11 kilometrów,
wpływ zmiany masy m, doskonałości Kmax i ciągu Tr0 jest stały i równy 63.37 metra.
Aby samolot miał pułap wyższy niż 11 kilometrów, ciąg rozporządzalny na tej
wysokości musi być większy od minimalnego ciągu niezbędnego:
Tr  Tn _ min (5.183)
Uwzględniając wyrażenia (5.179) i (5.177), mamy:
n mg
Tr 0 11km  (5.184)
K max
Podstawiając wyliczoną w oparciu o (1.12) wartość względnej gęstości powie-
trza równą 11km = 0.29678, otrzymuje się:
mg n
 0.2968 (5.185)
K maxTr 0
66
Jeżeli warunek ten jest spełniony, to pułap samolotu będzie większy niż
11 kilometrów. Jeżeli n = 0.7, to warunek ten przybiera postać:
mg
 0.42727
K maxTr 0
Wpływ zmiany doskonałości samolotu na pułap samolotu z TSO
W praktyce, na wysokościach mniejszych niż 11 kilometrów, wartość Kmax pozo-
staje stała. Natomiast powyżej tej wysokości obserwuje się istotne zmiany dosko-
nałości wynikające ze zjawisk aerodynamicznych, którym podlega samolot.
Na przykład, ujawnia się wpływ ściśliwości powietrza, co prowadzi do zmiany
współczynnika oporu aerodynamicznego. Ogólnie można zapisać, że maksymalna
doskonałość Kmax jest zależna od współczynnika siły oporu Cxa0, efektywnego
wydłużenia skrzydła ef oraz od wysokości H:
K max  f (Cxa0 , ef , H ) (5.186)
Różniczka zupełna jest równa:
K max K max K max
dK max  dC xa0  def  dH (5.187)
C xa0 ef H
dK max
Obustronne podzielenie przez Kmax daje wyrażenie pozwalające obliczyć :
K max
dK max K max C xa0 dC xa0 K max ef def K max H dH
   (5.188)
K max C xa0 K max C xa0 ef K max ef H K max H
Pierwszy i drugi składnik po prawej stronie można obliczyć, wykorzystując za-
leżność (4.7), zgodnie z którą Kmax jest równe:
1 ef
K max  (5.189)
2 C xa0
Mamy stąd:
 pierwszy składnik:
K max C xa0 dC xa0 1 ef C xa0 dC xa0 1 dC xa0
   
C xa0 K max C xa0 4 2 ef 1 ef C xa0 2 C xa0
C xa0
C xa0 2 C xa0
 drugi składnik:
K max ef def 1  ef def 1 def
 
ef K max ef 4 ef 1 ef ef 2 ef
C xa0
C xa0 2 C xa0
K max H
hH  (5.190)
H K max
można zapisać:
dK m ax 1 def 1 dC xa0 dH
   hH (5.191)
K m ax 2 ef 2 C xa0 H
Współczynnik hH określa procentową zmianę doskonałości Kmax przy zmianie
wysokości o 1%.
67
Podstawienie zależności (5.191) do (5.182) pozwala obliczyć zmianę pułapu
powyżej 11 kilometrów w reakcji na zmianę ciągu Tr0, wydłużenia efektywnego
skrzydła ef, współczynnika oporu Cxa0:
 dT 1 def dm 1 dC xa0 
6337   r 0   
 T 2 ef m 2 C xa0 
dH   r0
(5.192)
h
1  6337 H
H
Jeżeli nie występuje wpływ ściśliwości, to hH = 0. W tym przypadku:
 wzrost doskonałości Kmax o 1% zwiększa pułap o 63.37 metra;
 wzrost ciągu Tr0 o 1% zwiększa pułap o 63.37 metra;
 wzrost masy m o 1% zmniejsza pułap o 63.37 metra;
 wzrost wydłużenia efektywnego ef o 1% zwiększa pułap o 31.68 metra;
 wzrost współczynnika oporu Cxa0 o 1% zmniejsza pułap o 31.68 metra.
Jeżeli występuje wpływ ściśliwości, to wraz z wysokością doskonałość maleje
i hH jest ujemne (hH < 0). W takim przypadku mianownik w (5.192) jest większy
od 1. Oznacza to osłabienie wpływu różnych czynników na zmianę pułapu. Dla przy-
kładu – jeżeli na wysokości 12674 metrów hH = -1, to mianownik w (5.192) jest rów-
ny 1.5. Sposób określenia współczynnika hH będzie omówiony na końcu rozdziału.
W rozdziale 5.2.3 określono związek (5.93) pozwalający znaleźć pułap samolotu

z ST. Można go zapisać, wykorzystując gęstość względną:
3/ 2 1/ 4
4 2 (mg ) C xa 0
N e  H 3 / 4 1/ 2 3 / 4
(5.193)
(3 )  0  ś S ef
Tylko lewa strona tego równania zależy od wysokości.
Powyżej wysokości obliczeniowej silnika jego moc Ne maleje. Jeżeli przyjąć
relację:
k
 
N e  N e _ obl  H  (5.194)
 
 obl 
to otrzymuje się:
3/ 2 1/ 4
k 1 / 2 k 4 2 (mg ) C xa0
N e _ obl H 
 obl 3/ 4 1/ 2 3 / 4
(5.195)
(3 )  0  ś S ef
Stąd mamy:
3/ 2 1/ 4
k 1 / 2 k 4 2 (mg ) C xa0
H 
 obl 3/ 4 1/ 2 3 / 4
(5.196)
(3 )
 0  ś S ef N e _ obl
d H 2  3 dm 1 dC xa0 d ś 1 dS 3 def dN e 
      (5.197)
H 2k  1  2 m 4 C xa0  ś 2 S 4 ef N e 
68
Podstawienie tego wyrażenia do równania podstawowego (5.174) pozwala
ocenić wpływ różnych czynników na pułap samolotu z ST. Jeżeli pułap samolotu
leży powyżej wysokości obliczeniowej silnika, ale poniżej 11 kilometrów, otrzy-
muje się:
44300  H  3 dm 1 dC xa0 d ś 1 dS 3 def dN e 
dH       (5.198)
2.128  (2k  1)  2 m 4 C xa0  ś 2 S 4 ef N e 
Jeżeli pułap leży powyżej 11 kilometrów mamy:
 12674  3 dm 1 dC xa0 d ś 1 dS 3 def dN e 
dH       (5.199)
2k  1  2 m 4 C xa0 ś 2 S 4 ef N e 
Z powyższych zależności wynika, że jeżeli np. k = 1.2, to zmiana wybranych
parametrów o 1% powoduje następującą zmianę pułapu:
Parametr
Wysokość masa współczynnik sprawność powierzchnia wydłużenie moc
m Cxa0 ś S ef Ne
5 km -81.5 m -13.6 m 54.3 m 27.1 m 40.7 m 54.3 m
8 km -75.2 m -12.5 m 50.2 m 25.1 m 37.6 m 50.2 m
10 km -71.1 m -11.8 m 47.4 m 23.7 m 35.5 m 47.4 m
11 km -55.9 m -9.3 m 37.3 m 18.6 m 27.9 m 37.3 m
Widać, że wzrost masy i współczynnika siły oporu zmniejsza pułap, a wzrost
pozostałych parametrów zwiększa go. Wpływ zmian na pułap maleje ze wzrostem
wysokości.
W rozdziale 5.2.4 podano związek (5.107) pozwalający znaleźć pułap samolotu

z TSŚ. Jego logarytmowanie i różniczkowanie daje:
V
dN dm dV pul dTSŚ dK pul d ( N e0  NTSŚ _ 0V pul )
     (5.200)
N m V pul TSŚ K pul V
N e 0  NTSŚ _ 0V pul
Poniżej określone zostaną występujące po prawej stronie różniczki względne.
V
d ( N e0  NTSŚ _ 0V pul )
Różniczka względna V
N e0  NTSŚ _ 0V pul
Różniczkę tę oblicza się, stosując reguły różniczkowania:
V V V
d ( N e 0  N TSŚ _ 0V pul ) dN e 0  V pul  dN TSŚ _ 0  N TSŚ _ 0  dV pul
V
 
N e 0  N TSŚ _ 0V pul N TSŚ _ 0
V V V
dN e 0  V pul  dN TSŚ _ 0 N TSŚ _ 0  dV pul dN TSŚ _ 0 N TSŚ _ 0 V pul dV pul
   
N TSŚ _ 0 N TSŚ _ 0 N TSŚ _ 0 N TSŚ _ 0 V pul
(5.201)
gdzie oznaczono:
V
dN
 TSŚ _ 0
dN e 0  V pul  dNTSŚ _ 0 – różniczkę zupełną mocy silnika na wysokości
H = 0 przy stałej prędkości Vpul = const.
69
dN dm  NTSŚ _ 0  V pul  dV pul dTSŚ dK pul dNTSŚ _ 0
V
  1    
N m  NTSŚ _ 0  V pul TSŚ K pul NTSŚ _ 0
 
dm N e 0 dV pul dTSŚ dK pul dNTSŚ _ 0 dm dV d dK pul dNTSŚ _ 0
       hnom pul  TSŚ  
m NTSŚ _ 0 V pul TSŚ K pul NTSŚ _ 0 m V pul TSŚ K pul NTSŚ _ 0
(5.202)
N e0
Wprowadzono tu oznaczenie hnom  .
NTSŚ _ 0
dV pul
Różniczka względna
V pul
Przyjmując, że na pułapie lot wykonywany jest na optymalnym kącie natarcia,
dV pul
różniczkę względną oblicza się, wykorzystując zależność (4.8). Mamy:
V pul
2mg
V pul 
Vopt  (5.203)
dV pul 1 dm 1 d H 1 dS 1 dC xa0 1 def
     (5.204)
V pul 2 m 2 H 2 S 4 C xa0 4 ef
dK pul
Różniczka względna
K pul
Założenie, że na pułapie lot wykonywany jest na optymalnym kącie natarcia, róż-
dK pul
niczkę względną można obliczyć, wykorzystując (5.189):
K pul
dK pul dK max 1 def 1 dC xa0
   (5.205)
K pul K max 2 ef 2 C xa0
dN 1 d H dm  1  1 1  dC
 hnom
 1  hnom   1  hnom  xa0 
N 2 H m  2  2 2  C xa0
(5.206)
1 1  d d dN 1 dS
 1  hnom  ef  TSŚ  TSŚ _ 0  hnom
2 2  ef TSŚ NTSŚ _ 0 2 S
dN
Występującą po lewej stronie różniczkę względną można obliczyć, wyko-
N
rzystując (1.46). Logarytmowanie i różniczkowanie daje:
 d H
n dla H  11km
dN   H
 (5.207)
N  d H dla H  11km
  H
70
Po podstawieniu do (5.206) otrzymuje się formuły określające względną róż-
niczkę gęstości względnej powietrza:
 dla wysokości poniżej 11 kilometrów:
 1   1   1 
1  h  1  h  1  h 
d H dm  2 nom  1  2 nom  dC xa0 1  2 nom  def
   
H m  1  2 1  C 2 1  
 n  hnom   n  hnom  xa0  n  hnom  ef
 2   2   2  (5.208)
1  d dN 
  TSŚ  TSŚ _ 0   1 hnom dS
 1   TSŚ N TSŚ _ 0  2  1  S
 n  hnom   n  hnom 
 2   2 
 dla wysokości powyżej 11 kilometrów:
 1 
1  h 
d H dm 1  2 nom  dC xa 0 1 def
   
H m 2 1  C xa0 2 ef
 1  h nom 
 2  (5.209)
 dN 

1  dTSŚ  TSŚ _ 0   1 hnom dS
 1   
N TSŚ _ 0  2  1  S
1  hnom   TSŚ 1  hnom 
 2   2 
Wzory (5.208) i (5.209) pozwalają obliczyć zmianę pułapu samolotu z TSŚ.
Należy je uwzględnić w formule (5.174). Otrzymuje się:
  1   1   1 
1  h  1  h  1  h 
44300  H  dm  2 nom  1  2 nom  dC xa0 1  2 nom  def
dH      
4.256  m  1  2 1  C 2 1  
 n  hnom   n  hnom  xa0  n  hnom  ef
  2   2   2 

1  d dN
 TSŚ  TSŚ _ 0   1
 hnom dS 
 
 1   TSŚ NTSŚ _ 0  2  1  S 
 n  hnom   n  hnom  
 2   2  
(5.210)
  1 
 dm 1 1  2 hnom  dC
dH  6337     xa0  1 def 
 m 2 1  1 h  C xa0 2 ef
  nom 
 2 
(5.211)

1  d dN
 TSŚ  TSŚ _ 0   1
 hnom dS 
 
 1   NTSŚ _ 0  2  1  S 
1  hnom   TSŚ 1  hnom  
 2   2  
71
Na rysunkach 5.225.25 pokazano zmiany pułapu samolotu z TSŚ w odpowie-
dzi na 1% zmiany masy m, współczynnika siły oporu Cxa0, wydłużenia efektyw-
nego ef, mocy nominalnej NTSŚ_0, współczynnika sprawności TSŚ oraz po-
wierzchni skrzydła S. Wyliczono je, przyjmując wartość współczynnika hnom
w przedziale 0.91.1 oraz zakres wysokości od 5 do 20 kilometrów. Z wszystkich
rysunków wynika, że powyżej 11 kilometrów wysokość pułapu nie wpływa
na jego zmianę – zależy ona jedynie od wartości współczynnika hnom0. Bez wzglę-
du na analizowany czynnik, dużo większe zmiany pułapu (spadek lub wzrost)
obserwuje się na wysokościach do 11 kilometrów.
Z rysunku 5.22 wynika, że dla H < 11 km wzrost pułapu zmniejsza wpływ
zmiany masy na wielkość jego zmiany. Powyżej 11 km wpływ ten jest stały –
pułap maleje o 63.4 metra na każdy 1% wzrostu masy. W zakresie H < 11 km
wzrost współczynnika hnom nieznacznie zmniejsza spadek pułapu.
Podobny wniosek dotyczy wpływu pułapu na jego zmianę w wyniku wzrostu
współczynnika Cxa0 – im większy pułap, tym mniejszy jest jego spadek w odpo-
wiedzi na wzrost Cxa0 o 1%. Pokazuje to rysunek 5.23. Wzrost hnom zmniejsza
wpływ Cxa0 w całym zakresie wysokości. Poniżej 11 kilometrów wpływ ten jest
większy.
Z kolei wzrost mocy NTSŚ_0 lub współczynnika sprawności TSŚ powoduje
wzrost pułapu. Wynika to z rysunku 5.24. Dla wysokości do 11 kilometrów im
wyższy pułap, tym jego zmiana, w odpowiedzi na taką samą zmianę NTSŚ_0 lub
TSŚ, jest mniejsza. W tym zakresie wysokości wzrost współczynnika hnom zmniej-
sza zmiany pułapu. Powyżej 11 kilometrów zmiana pułapu zależy tylko od hnom.
Dla hnom = 0 pułap wzrastałby o 63.4 metra na każdy 1% wzrostu mocy silnika lub
sprawności śmigła. Niezerowa, dodatnia wartość tego współczynnika zmniejsza
ten przyrost pułapu.
Również wzrost powierzchni skrzydła powoduje wzrost pułapu samolotu
z TSŚ. Dla H < 11 km im większy jest pułap, tym ten przyrost jest mniejszy. Po-
wyżej 11 kilometrów zmiana pułapu zależy tylko od hnom. Wzrost hnom powoduje
wzrost dH w całym zakresie wysokości.
72
-60
-70
-80
-90 dH [m ]
-100
-110
1.1 -120
20000
1
18500
h nom
17000
15500
14000
12500
11000
0.9
9500
8000
6500
5000
H [m ]
Rys. 5.22. Zmiana pułapu samolotu z TSŚ w wyniku zmiany masy o 1%
-8
-10
-12
-14
-16 dH [m ]
-18
-20
-22
1.1 -24
1
h nom
20000
18500
17000
15500
14000
0.9
12500
11000
9500
8000
6500
5000
H [m ]
Rys. 5.23. Zmiana pułapu samolotu z TSŚ w wyniku zmiany współczynnika Cxa0 o 1%
80
75
70
65
60 dH [m ]
55
50
45
40
20000
18500
17000
1.1
15500
14000
1
12500
11000
h nom 0.9
9500
8000
H [m ]
6500
5000
Rys. 5.24. Zmiana pułapu samolotu z TSŚ w wyniku zmiany mocy Nnom0
lub współczynnika sprawności TSŚ o 1%
73
45
40
35
30 dH [m ]
25
20
15
20000
18500
17000
1.1
15500
14000
1
12500
11000
h nom 0.9
9500
8000
H [m ]
6500
5000
Rys. 5.25. Zmiana pułapu samolotu z TSŚ w wyniku 1% zmiany powierzchni skrzydła S
W poprzednich rozdziałach pułap teoretyczny definiowano jako wysokość,

na której pionowa prędkość wznoszenia wmax staje się równa zeru. Jednocześnie
na tej wysokości moc niezbędna staje się równa mocy rozporządzalnej. Dotyczy
to samolotów ze wszystkimi rodzajami napędu. Mamy zatem:
Nn  Nr (5.212)
Daje to:
dN n dN r
 (5.213)
Nn Nr
Zgodnie z (3.19) moc niezbędna Nn jest równa:
mgV
Nn  (5.214)
K
Ponieważ w rozpatrywanym przypadku masa samolotu jest niezmienna, to lo-
garytmowanie i różniczkowanie daje:
dN n dV dK
  (5.215)
Nn V K
Moc rozporządzalna Nr zależy od prędkości lotu V, temperatury powietrza TH
i ciśnienia atmosferycznego pH:
N r  f ( pH , TH ,V ) (5.216)
Różniczka zupełna mocy rozporządzalnej jest równa:
N r N N
dN r  dp H  r dTH  r dV (5.217)
pH TH V
74
Obustronne podzielenie przez Nr daje:
dN r N r p H dp H N r TH dTH N r V dV
   
Nr p H N r p H TH N r TH V N r V
(5.218)
dp dT dV
 h p H  hN H  hV
pH TH V
Wprowadzono tu oznaczenia:
N r p H N T N r V
hp  , hN  r H , hV  (5.219)
p H N r TH N r V N r
Współczynniki te określają względną zmianę mocy rozporządzalnej powstają-
cą w wyniku względnej zmiany pH, TH i V.
Podstawienie (5.215) i (5.218) do (5.213) daje:
dp dT dK dV
hp H  hN H   (1  hV ) (5.220)
pH TH K V
Jeżeli lot na pułapie odbywa się ze stałą prędkością przyrządową, to ciśnienie
2
 HV
dynamiczne pozostaje stałe:  const . Wykonując kolejno logarytmowanie
2
i różniczkowanie, mamy:
d H dV
2 0 (5.221)
H V
Mamy stąd:
dV 1 d H
 (5.222)
V 2 H
Zależność (5.220) można zapisać następująco:
dp dT dK 1 d
hp H  hN H    (1  hV ) H (5.223)
pH TH K 2 H
Jeżeli wraz ze zmianą pułapu ujawnia się wpływ ściśliwości powietrza na do-
skonałość samolotu, to różniczkę względną doskonałości można przedstawić
następująco:
dK 1 K K H dH dH
 dH   hH (5.224)
K K H H K H H
Wprowadzono tu współczynnik:
K H
hH  (5.225)
H K
który określa procentową zmianę doskonałości (z powodu wpływu ściśliwości)
przy zmianie pułapu o 1%. Jest on analogiczny do współczynnika określonego
wzorem (5.190), który odnosił się do doskonałości maksymalnej.
Równanie (5.223) przyjmuje postać:
dp 1 d dH dT
hp H  (1  hV ) H  hH  hN H (5.226)
pH 2 H H TH
W rozdziale 4.14.7 wykorzystując równanie stanu gazu doskonałego, uzyskano
zależność (4.150), którą można zapisać następująco:
dp H d H dTH
  (5.227)
pH H TH
75
Związek ten pozwala przekształcić pierwszy lub drugi składnik w (5.226),
w zależności od tego, czy zmiana wysokości lotu jest określana w oparciu
o zmiany ciśnienia pH, czy też gęstości H. Będzie to pokazane poniżej.
Zmiana wysokości określana w oparciu o zmiany gęstości
dp H
W tym przypadku do (5.226) podstawiamy wartość różniczki względnej .
pH
Otrzymuje się:
1  d H dH dT
 2 (1  hV )  hp    hH H  (hN  hp ) H (5.228)
H TH
Z (5.174) wynika, że:
 4.256
d H  44300  H dH dla H  11000 m
 (5.229)
H dH
  dla H  11000 m
 6337
Po podstawieniu do (5.228) otrzymuje się:
 dla pułapu poniżej 11 kilometrów:
4.256  1  dH dT
 (1  hV )  hp  dH  hH  (hN  hp ) H (5.230)
44300  H  2  H TH
Stąd:
hN  hp dTH
dH  (5.231)
4.256  1  h T
(1  hV )  hp   H H
44300  H  2  H
 dla pułapu powyżej 11 kilometrów:
1 1  dH dT
 (1  hV )  hp  dH  hH  (hN  hp ) H (5.232)
6337  2  H TH
Stąd:
hN  hp dTH
dH  6337 (5.233)
1 6337  hH TH
(1  hV )  hp 
2 H
Zmiana wysokości określana w oparciu o zmiany ciśnienia
d H
W tym przypadku do (5.226) podstawiamy wartość różniczki względnej
H
obliczonej z (5.227). Otrzymuje się:
1  dpH dH  1  dTH
 2 (1  hV )  hp  p  hH H   2 (1  hV )  hN  T (5.234)
H H
Dalsze przekształcenia polegają na wykorzystaniu związku (1.15) pomiędzy
ciśnieniem atmosferycznym i wysokością:
  H 
5.256
 p 1   dla H  11000m
pH   0  44300  (5.235)
 p e 0.000157 (H  11000) dla H  11000m
 11
Wynika z niego, że:
dH
dpH   5.256 dla H  11000m
 44300  H (5.236)
pH   0.000157  dH dla H  11000m

76
Po podstawieniu do (5.234) otrzymuje się:
 dla pułapu poniżej 11 kilometrów:
1
hN  (1  hV ) dTH
dH  2 (5.237)
5.256  1  hH TH
(1  hV )  hp  
44300  H  2  H
 dla pułapu powyżej 11 kilometrów:
1
hN  (1  hV ) dTH
dH  2 (5.238)
 1  h T
0.000157  (1  hV )  hp   H H
2  H
Współczynniki hp, hN, hV
Wyrażenia (5.231), (5.233), (5.237) i (5.238) pozwalają obliczyć wpływ zmiany
temperatury na pułap samolotu. Wymagają one znajomości współczynników hp,
hT, hV, hH. Zestawienie ich szacunkowych wartości podano w tabeli:
ST TSŚ TSO
hp 1 1 1
hN na małej wysokości -0.5-0.2 -3-1.5 -3.5-1.5
na większej wysokości -1.8-0.8
hV 0 0 < hV < 1 1
hH 0 0 hH < 0
Współczynnik hH
Określenie współczynnika hH jest konieczne dla samolotów z TSO o dużych puła-
pach. Ponieważ maksymalna doskonałość samolotu maleje ze wzrostem wysoko-
ści, to współczynnik ten jest ujemny. Może być on określony w oparciu o badania
w locie. Jeżeli wykonać lot przy dwóch różnych masach m1 i m2, to osiągnie się
dwa różne pułapy H1 i H2. Jeżeli w obydwu lotach zmienić masę o tę samą war-
tość m, to pułapy zmienią się o H1 i H2, które zgodnie z (5.192) są równe:
m m
 6337   6337 
m1 , m2
H1  H 2 
h h
1  6337 H 1  6337 H
H1 H2
Wyliczając z jednej z zależności m i podstawiając do drugiej, można określić
współczynnik hH:
m1
H 2  H1
m2 (5.239)
hH 
 H 2 H1 m1 
6337   
 H2 H1 m2 
Jeżeli zmiany pułapu były takie same, to wyrażenie powyższe upraszcza się do
postaci:
 m 
H1 1  1 
hH   m2  (5.240)
H m 
6337  1  1 
H
 2 m 2 
77
Wzrost temperatury powoduje obniżenie pułapu. Analiza wartości omówio-
nych współczynników prowadzi do wniosku, że wpływ temperatury jest najsil-
niejszy dla samolotów z TSO, a najsłabszy dla samolotów z ST. Jednocześnie
w przypadku samolotów z TSO wpływ ten jest znacznie osłabiany, jeżeli
uwzględni się udział ściśliwości powietrza.
Wszystkie wcześniejsze analizy dotyczyły ustalonego wznoszenia samolotu.

W rzeczywistości w trakcie wznoszenia prędkość Vwzn może zmieniać się. Jeżeli
prędkość wzrasta, to praca ciągu zużywana jest na: pokonanie oporu aerodyna-
micznego, zwiększenie energii potencjalnej oraz zwiększanie energii kinetycznej.
Dlatego obliczona (pokazanymi w rozdziale 5.2 metodami) wartość pionowej
prędkości wznoszenia wmax może być traktowana jako pierwsze przybliżenie. Do-
tyczy to w szczególności samolotów dysponujących dużym nadmiarem cią-
gu/mocy – przede wszystkim samolotów z TSO.
Jeżeli ruch w trakcie wznoszenia jest nieustalony i wznoszenie odbywa się po
torze prostoliniowym, to opisują go równania (2.47):
mV  T cos(  T )  Pxa  mg sin  a
(5.241)
T sin(  T )  Pza  mg cos  a  0
Zakładając, że (+T) 100150 oraz pomijając różnice pomiędzy siłą oporu
czołowego przy wznoszeniu i oporu czołowego w locie poziomym, pierwsze
z równań można zapisać w postaci:
dV
m wzn  Tnwzn  Tnlp  mg sin  a (5.242)
dt
Uwzględniono tu równość oporu czołowego Pxa i ciągu niezbędnego Tnlp
w locie poziomym. Jeżeli wznoszenie odbywa się z wykorzystaniem pełnego cią-
gu, to po prawej stronie pojawia się nadmiar ciągu T = Tr Tnlp.
Obustronne podzielenie równania (5.242) przez ciężar Q = mg i pomnożenie
przez prędkość Vwzn daje inną jego postać:
dVwzn
T
Vwzn dt  Vwzn  Vwzn sin  a (5.243)
g mg
1 dVwzn
Uwzględniając, że  nxa , to przeciążenie wzdłuż toru lotu,
g dt
T
Vwzn  wust jest pionową prędkością wznoszenia przy wznoszeniu ustalonym,
mg
która określona jest wzorem (5.37), Vwzn sin  a  w jest pionową prędkością
wznoszenia nieustalonego (patrz rys. 5.1). Równanie (5.242) można przedstawić
następująco:
w  wust  Vwzn nxa (5.244)
Widać, że jeżeli prędkość Vwzn rośnie, to przeciążenie nxa jest dodatnie i pręd-
kość w jest mniejsza niż wust.
78
Równanie (5.242) można też zapisać inaczej. W tym celu wyraz występujący
po lewej stronie należy przekształcić następująco:
dV dV dH dV dV
m wzn  m wzn  m wzn w  m wzn Vwzn sin  a (5.245)
dt dH dt dH dH
Podstawiając do (5.242), otrzymuje się:
dV
m wzn Vwzn sin  a  T  mg sin  a (5.246)
dH
Stąd można obliczyć:
T (5.247)
sin  a 
 Vwzn dVwzn 
mg 1  
 g dH 
Stąd prędkość pionowa w trakcie nieustalonego wznoszenia z rozpędzaniem
jest równa:
T  Vwzn 1
w  Vwzn sin  a  (5.248)
mg 1  wzn dVwzn
V
g dH
co można zapisać następująco:
wust 1
w  w (5.249)
Vwzn dVwzn  ust
1
g dH
Wprowadzono tu współczynnik równy:
V dV
  1  wzn wzn (5.250)
g dH
Drugi składnik można przekształcić następująco:
 mV 2 
 wzn 
Vwzn dVwzn  2
d  Vwzn   d  2  d  Ek 
     (5.251)
g dH  
dH  2 g  dH  mg  dH  mg 
 
 
zaś współczynnik  można zapisać w postaci:
  1
 2
1 d Vwzn
(5.252)
2 g dH
Z (5.251) wynika, że drugi składnik reprezentuje szybkość zmiany jednostko-
wej energii kinetycznej samolotu, tzn. energii kinetycznej odniesionej do ciężaru
samolotu. Wprowadzając pojęcie wysokości energetycznej:
2
Vwzn
HE  H  (5.253)
2g
mianownik w wyrażeniu (5.249) można przedstawić następująco:
V dVwzn dH E
1  wzn  (5.254)
g dH dH
zaś samo wyrażenie przyjmuje postać:
w
w  ust (5.255)
dH E
dH
79
dVwzn
Jeżeli w trakcie wznoszenia prędkość Vwzn rośnie, to pochodna jest do-
dH
dH E
datnia i  1 . Zatem z (5.255) wynika, że pionowa prędkość wznoszenia w
dH
jest mniejsza niż prędkość przy wznoszeniu ustalonym, tzn. w < wust.
Samoloty z TSO i TSŚ
Aby określić, jak zmienia się pionowa prędkość wznoszenia samolotu z TSO,
wykorzystać można przekształcenie:
Vwzn 
 
dVwzn 1 d Vwzn d H
2
(5.256)
dH 2 d H dH
Pochodną
d Vwzn 2
wyznacza się w oparciu o wyrażenia (5.48) i (5.49), które

d H
dotyczą prędkości wznoszenia samolotu z TSO. Można ją przedstawić w postaci:
2
T  T B
Vwzn  A (5.257)
H
gdzie oznaczono:
2
Tr 0  mg 
A , B  3  (5.258)
3C xa0  0 S  K maxTr 0 
Zgodnie z (1.34) względny ciąg rozporządzalny jest równy:
 H
T  n H (5.259)
11km  dla H  11km
 11km
Pochodna
 
d Vwzn
2
zostanie obliczona odrębnie dla wysokości 11 kilometrów

d H
i powyżej tej wysokości:
 wysokość do 11 kilometrów
 2
d Vwzn
A
 2 
2 d T  T  B 
A
2 d
 n 1
   2 n  2  B


d H d H  H  d H  H H 2
H 
   
 
 
 A  (1  n)T  B 
2n 2 2
2 n2 (1  n) H  B
 A  (n  1) H     ( n  1)T  
2  
 3 2n  2 B  H 
2
T B 
H H  2
  
 H 
A   A2    nT  Vwzn   Vwzn  Vwzn  nT
2 2 2 2 2
nT 2 
 n T    T  T  B   1
2   2    
T  B  H   H  T  B  H H  T  B
2 2 2
H  
(5.260)
80
 wysokość powyżej 11 kilometrów
 
2
d Vwzn
A
2 d  T  T  B 
2
A
2 d  n1
 2 n2 B
11km  11km  2


d H d H  H  d H  H 
   
2 2 2 2 2 2 2
A B A  B T T A T T  B
  2
 2

3 2 n2 B H 2
T B H 2
T B
 H 11km  2
H
 T  T 2  B  T  T 2  B 
A   
  1   2
2
 T V
 2  1
 H  T 2  B 
2 wzgl
H T B
(5.261)
d H
Pochodna obliczana jest w oparciu o (1.12). Otrzymuje się:
dH
 4.256 H
 44300  dla H  11000m
d H  H
1 
 44300 (5.262)
dH  1
  H dla H  11000 m
 6337
Wykorzystując wyrażenia (5.260)(5.262) w (5.252), można obliczyć współ-
czynnik :
 dla wysokości do 11 kilometrów
 
 nT
4.256 Vwzn
2
 1 
 1   1  (5.263)

44300 2 g 2  H 
 T B  1  
 44300 
 dla wysokości powyżej 11 kilometrów
2
1 Vwzn  nT 
  1  1 (5.264)
6337 2 g  T  B 
2
1
Na rysunku 5.26 pokazano wartość mnożnika występującego we wzorze

(5.249). Obliczono go dla samolotu z TSO o następujących parametrach:
Kmax = 13, Cxa0 = 0.024, S = 38 m2, m = 16 000 kg, Tr0 = 80 kN. Widać,
że wzrost wysokości lotu w trakcie nieustalonego wznoszenia prowadzi do
coraz silniejszego spadku pionowej prędkości wznoszenia w w porównaniu do
prędkości wust, która dotyczy wznoszenia ustalonego.
81
0.95
0.90
0.85
0.80
1/
0.75
0.70
0.65
0.60
0 5000 10000 15000 20000
H [m ]
Rys. 5.26. Mnożnik do określania pionowej prędkości wznoszenia nieustalonego
samolotu z TSO
Dla samolotów z TSŚ wzory (5.263) i (5.264) pozostają poprawne. W tym

przypadku, na podstawie (1.46), zależność T pozostaje w mocy, zaś za wartość
Tr0 należy przyjąć:
N r 0
Tr 0  (5.265)
V
Samoloty z ST
W celu obliczenia pionowej prędkości wznoszenia samolotu z ST zakłada się,
że wznoszenie odbywa się ze stałą prędkością przyrządową. Zatem stałe jest
ciśnienie dynamiczne. Wynika z tego zależność analogiczna do związków
(4.51)(4.54), która dotyczy prędkości wznoszenia:
1
Vwzn  Vwzn 0 (5.266)
H
Oznacza to, że rzeczywista prędkość wzdłuż toru lotu rośnie wraz ze wzrostem
wysokości. Wykorzystując formuły (1.12) opisujące zmiany gęstości w Atmosfe-
rze Wzorcowej, otrzymuje się:
 H 
4.256
1   dla H  11000 m

 H  44300 
 H 11000 (5.267)
 0  11  6337
e dla H  11000m

 0
 H 
2.128
 1   dla H  11000m
 44300 
Vwzn  Vwzn 0  H 11000 (5.268)
  0  e 12674 dla H  11000m
 11

82
dVwzn
Stąd obliczyć można pochodną występującą w (5.250):
dH
 5  H 
3.128
4.8036  10 1   dla H  11000m

dVwzn   44300 
 Vwzn 0  H 11000 (5.269)
dH  1 0 12674
e dla H  11000m
 12674 11

Zatem, na podstawie (5.250), współczynnik  jest równy:
 5  H 
5.256
V
2
 4.8036  10  1   dla H  11000m
  1  wzn 0   44300  (5.270)
g  H 11000
4
 2.6584127  10  e 6337 dla H  11000m
1
Na rysunku 5.27 pokazano zależność mnożnika występującego we wzorze

(5.249). Widać, że wzrost prędkości przyrządowej dla H = const prowadzi do
zmniejszenia jego wartości. Maleje zatem pionowa prędkość wznoszenia wmax.
Podobny efekt obserwuje się wraz ze wzrostem wysokości dla stałej wartości
prędkości przyrządowej Vwzn = const.
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
 
0.5
55.6 0.4
0.3
125.0
0
2000
4000
V wzn 0 [m/s ]
6000
8000
194.4
10000
12000
14000
H [m ]
Rys. 5.27. Mnożnik do określania pionowej prędkości wznoszenia nieustalonego
83
Istotnym zagadnieniem jest określenie czasu, po którym samolot osiągnie okre-
śloną wysokość lotu. Zakłada się, że wznoszenie odbywa się w warunkach
zapewniających maksymalną pionową prędkość wznoszenia wmax. Na każdej
wysokości prędkość ta jest równa:
dH
wmax  (5.271)
dt
Hk
dH
t  (5.272)
w
H p max
(H )
Widać, że aby wyznaczyć czas zwiększenia wysokości z Hp do Hk konieczna jest
znajomość zależności wmax od wysokości H. Są to przebiegi, które można otrzymać
np. w oparciu o rysunki 5.9 i 5.10 dla samolotów z TSO, czy też 5.11 dla samolotów
z ST. Jeżeli przebiegi te są określone analitycznie, to całkę można obliczyć analitycz-
nie lub numerycznie. Jeżeli dysponuje się wykresem wmax(H), to należy sporządzić
1
wykres w funkcji wysokości i obliczyć pole powierzchni figury ograniczonej
wmax
funkcją podcałkową oraz prostymi H = Hp i H = Hk. Przykład pokazano na rysunku
5.28. Górny rysunek przedstawia zależność wmax(H) dla samolotów z niewysoko-
ściowym (NST) i wysokościowym (WST) silnikiem tłokowym. Dolny rysunek doty-
1
czy zależności od wysokości. Zaznaczono na nim pułapy teoretyczne dla obu
wmax
typów samolotów oraz pole powierzchni pozwalające określić czas wznoszenia sa-
molotu z NST od wysokości Hp = 2 km do Hk = 4 km.
Jeżeli oblicza się czas wznoszenia od wysokości Hp = 0 m dla różnych wy-
sokości końcowych H, to można sporządzić wykres twzn(H). Jest on tzw. baro-
gramem wznoszenia samolotu, który określa zależność czasu wznoszenia na
określoną wysokość od tej wysokości. Należy zwrócić uwagę, że na pułapie
wmax = 0. Oznacza to, że czas osiągnięcia pułapu jest równy nieskończoności.
Na rysunku 5.29 pokazano barogram otrzymany na podstawie przebiegów
z rysunku 5.28. Zaznaczono tam czasy tp i tk odpowiadające czasom osiągnię-
cia wysokości 2 km i 4 km. Różnica pomiędzy nimi określa czas wznoszenia
pomiędzy tymi wysokościami. Widać też, że poziome linie Hpuł są asymptota-
mi, do których dążą pokazane barogramy.
84
12000
10000
8000
WST
H [m ]
6000
4000
NST
2000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
w max [m/s ]
H puł WST
10000
8000 WST
H [m ]
6000
H puł WST
Hk NST
4000
2000 Hp
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
1/w max [s/m ]
Rys. 5.28. Schemat określania barogramu wznoszenia samolotu z NST i WST
12000
H puł WST
10000
WST
8000
H [m ]
H puł WST
6000
Hk NST
4000
Hp
2000
0 tp tk
0 500 1000 1500 2000 2500
t wzn [s ]
Rys. 5.29. Barogram wznoszenia samolotu z NST i WST
Uproszczona metoda określania barogramu wznoszenia

Jeżeli w pewnych przedziałach wysokości zależność wmax(H) jest bliska liniowej,
to można ją aproksymować linią prostą. Na przykład, jeżeli relacja taka zachodzi
85
w przedziale od H1 do H2, to wysokościom tym odpowiadają wartości pionowej
prędkości wznoszenia wmax1 i wmax2. W tym przedziale obowiązuje zależność:
w  wmax1 wmax
max ( H )
w wmax1  max 2 ( H  H1 )  wmax1  ( H  H1 ) (5.273)
H 2  H1 H
gdzie oznaczono: wmax = wmax2 wmax1, H = H2 H1.
Stąd część barogramu dotycząca rozpatrywanego przedziału ma postać:
H2 H
dH 2
dH H w
t1 2      ln max1 (5.274)
wmax ( H ) H1 w w w w
H1
max1 
max
( H  H1 ) max max 2
H
Dzieląc wykres wmax(H) na liniowe odcinki, można określić czas osiągnięcia
dowolnej wysokości aż do pułapu. Na przykład, dla przebiegu z rysunku 5.28 do-
tyczącego WST należy go podzielić na cztery odcinki. Barogram wznoszenia
otrzymuje się, sumując poszczególne czasy.
Natomiast dla samolotu z NST wystarczy uwzględnić tylko jeden odcinek. W tym
przypadku cały przebieg wmax(H) jest prostoliniowy i wzór (5.274) dotyczy całego
lotu wznoszącego. Jeżeli interesuje nas czas osiągnięcia określonej wysokości Hkońc
od chwili startu z powierzchni Ziemi, to należy przyjąć H1 = 0 m, wmax1 = wmax0.
W tym przypadku wzór (5.274) będzie miał postać:
H końc w
t0 
2  ln max_0 (5.275)
wmax_końc  wmax_0 wmax_końc
Analiza wzoru (7.274) lub (275) potwierdza, że pułap teoretyczny Hpuł jest
osiągany po nieskończenie długim czasie, ponieważ na pułapie wmax_końc = 0 m/s.
Dlatego w praktyce stosuje się pojęcie pułapu praktycznego, na którym pionowa
wysokość wznoszenia jest równa 0.5 m/s. Jeżeli wykres wmax(H) jest jedną linią
prostą, to wyrażenie (5.257) przyjmie formę:
H pul w
t0  pul  ln max_0 (5.276)
0.5  wmax_0 0.5
Dla samolotów naddźwiękowych zamiast 0.5 m/s należy brać prędkość 5 m/s.
W przypadku, gdy wmax(H) jest linią wieloodcinkową, podobną modyfikację nale-
ży zastosować dla jej końcowego odcinka.
Wpływ zmiany masy na barogram wznoszenia
Opisane powyżej obliczenia prowadzono przy założeniu, że masa samolotu jest
niezmienna. W przypadku samolotów z TSO, które mają duże pułapy teoretyczne,
w trakcie wznoszenia, z powodu znacznego zużycia paliwa, masa maleje (ubytek
do 5%). W związku z tym modyfikacji ulega przebieg wmax(H). Ma to wpływ na
osiągany pułap i barogram wznoszenia. Dlatego po wstępnym określeniu baro-
gramu, gdy znamy czas osiągnięcia pułapu praktycznego, należy zbudować po-
prawiony wykres wmax(H). Poprawki obliczyć można w oparciu o wyrażenie
(5.160) opisane w rozdziale 5.4.3:
m( H )
wmax ( H ) [1  2hi (  1)]wmax ( H ) (5.277)
m
Wymaga ono znajomości spadku masy m. Znając godzinowe zużycie paliwa
bh(H) na każdej wysokości, można obliczyć ubytek masy dotyczący wysokości H:
H H
b (H )
m ( H )   bh dt   h dH (5.278)
0 0
wmax
86
Wpływ zmiany temperatury na barogram wznoszenia
Istotny wpływ na pionową prędkość wznoszenia wmax ma temperatura powietrza.
Opisano to w rozdziale 5.4.6. Wskazano tam, że wzrost temperatury o 1%
zmniejsza pionową prędkość wznoszenia o: (1.755.8)% dla samolotów z TSO,
(0.26)% dla samolotów z TSŚ, (0.344.1)% dla samolotów z ST. Biorąc śred-
nią wartość z tych danych równą 4, można obliczyć, że zmiana temperatury
od 2730K np. o 100K powoduje zmianę prędkości wznoszenia o:
10 100
4  14.65%
273
Trajektoria (tor) wznoszenia jest to zależność pomiędzy wysokością lotu w trakcie

wznoszenia H i przebytą drogą L (mierzoną w poziomie). Na rysunku 5.1 pokaza-
no trójkąt prędkości oraz przyrosty drogi dL, wysokości dH i trajektorii ds w trak-
cie wznoszenia. Widać, że:
dL  dH  tan  a (5.279)
Dla kątów a 170 różnica pomiędzy tana i sina nie przekracza 5%. Dlatego,
jeżeli kąt wznoszenia a jest niewielki, to można przyjąć, że:
tan  a  sin  a (5.280)
Zatem, w oparciu o trójkąt prędkości mamy:
V
dL  dH  sin  a  wzn dH (5.281)
wmax
H
V
L   wzn dH (5.282)
0
w max
Aby obliczyć całkę we wzorze (5.282), należy znać zależność prędkości wzno-
szenia Vwzn(H) oraz pionowej prędkości wznoszenia wmax(H) od wysokości.
V
Po zbudowaniu wykresu wzn  f ( H ) można wykonać całkowanie graficzne lub
wmax
obliczyć całkę np. z wykorzystaniem metod numerycznych. Na rysunku 5.30
pokazano trajektorię otrzymaną dla samolotu, którego dotyczył rysunek 5.26.
20
18
16
14
12
H [km ]
10
8
6
4
2
0
0 50 100 150 200 250
L [km ]
Rys. 5.30. Trajektoria lotu samolotu z TSO
87
W niniejszym rozdziale analizie zostanie poddane opadanie samolotu. Zakłada
się, że ta faza lotu realizowana jest ze stałą prędkością lotu, bez wpływu wiatru,
po torze prostoliniowym nachylonym do poziomu pod kątem a. Zatem ruch sa-
molotu jest ustalony, zaś ogólne równania opisujące taki lot mają postać (2.49)13:
T cos(  T )  Pxa  mg sin  a  0
(6.1)
T sin(  T )  Pza  mg cos  a  0
Równania te można otrzymać z równań (5.2) dotyczących wznoszenia, przyjmu-
jąc, że kąt a ma wartość ujemną. Schemat sił działających na samolot podczas opa-
dania pokazano na rysunku 6.1. Rozpatruje się dwa rodzaje ustalonego opadania:
 z pracującym silnikiem;
 lot ślizgowy – z silnikiem wytwarzającym zerowy ciąg.
Analiza opadania polega na określeniu: minimalnego kąta opadania, minimalnej
pionowej prędkości opadania, zasięgu podczas opadania z określonej wysokości.
Pza
 a
Pxa
T
T
 x
xa
V
a w
mg
za z V
dL
a dH
ds
Rys. 6.1. Siły działające na samolot podczas opadania
13
W równaniach tych uwzględniono, że kąt a jest ujemny a < 0. Dlatego zmieniony jest znak
składnika mg sin a w pierwszym równaniu.
13
ROZDZIAŁ 6 • OPADANIE SAMOLOTU 229
W przypadku ustalonego opadania samolotu działają na niego równoważące się siły:
siła nośna Pza skierowana prostopadle do kierunku ruchu, siła oporu Pxa styczna do
kierunku ruchu, ciąg układu napędowego T oraz ciężar samolotu Q = mg. Pokazano
je na rysunku 6.1. Zaznaczono tam również kąty: kąt natarcia , kąt pochylenia toru
lotu a, kąt pochylenia samolotu 14.
Podobnie jak dla lotu poziomego i wznoszenia można przyjąć, że suma kątów
(+ T) jest niewielka. Uwzględniając, że:
cos(  T )  1
(6.2)
sin(  T )  0
otrzymuje się15:
Tn op  Pxa op  mg sin  a (6.3)
Pza op  mg cos  a (6.4)
Z równania (6.3) wynika, że w czasie opadania ciąg jest mniejszy niż opór samo-
lotu o składową ciężaru samolotu mg sin  a . Natomiast równanie (6.4) pokazuje,
że siła nośna powinna być mniejsza od ciężaru samolotu – równoważy ona jedynie
drugą składową ciężaru mg cos  a . Zatem im większy jest kąt pochylenia toru lotu
 a , tym mniejszy powinien być ciąg silnika i tym mniejsza siła nośna.
W celu analizy ustalonego wznoszenia porównuje się je z lotem poziomym.
Możliwe jest rozpatrzenie dwóch przypadków:
 opadanie i lot poziomy wykonywane są na tym samym kącie natarcia;
 opadanie i lot poziomy wykonywane są z tą samą prędkością.
Wielkościami, które dotyczą opadania, są: prędkość wzdłuż toru lotu V, kąt
natarcia , kąt pochylenia toru lotu a, ciąg zespołu napędowego Top. Związki
pomiędzy nimi określone są przez równania (6.3) i (6.4) bilansujące siły działają-
ce na samolot. Mamy zatem cztery parametry i dwa równania określające relacje
pomiędzy nimi. Przyjmując, że dwa parametry są dowolne, dwa pozostałe są od
nich zależne. W analizach najczęściej przyjmuje się, że parametrami dowolnymi
są prędkość V i kąt opadania  a .
Prędkość lotu w czasie opadania

W tym przypadku porównuje się prędkości umożliwiające realizację opadania
oraz prędkość lotu poziomego. Z równania (6.4) obliczyć można prędkość wzdłuż
toru lotu w czasie opadania:
2mg
Vop  cos  a (6.5)
C za  H S
14
Kąt  jest ujemny: < 0.
15
Zastosowano tu dolny indeks „op” dla zaznaczenia, że rozpatrywane jest wznoszenie samolotu.
Stosowany będzie też indeks „lp” odnoszący się do parametrów lotu poziomego.
14
Jeżeli porównywać wznoszenie oraz lot poziomy wykonywany na tym samym
kącie natarcia, to współczynniki sił aerodynamicznych C xa i C za będą w obu przy-
padkach takie same. Zgodnie z (3.13) prędkość lotu poziomego (indeks dolny lp) jest
równa:
2mg
Vlp  (6.6)
C za  H S
Zatem pomiędzy obiema prędkościami zachodzi relacja:
Vop  Vlp cos  a (6.7)
Z zależności tej wynika, że prędkość wzdłuż toru podczas opadania jest mniej-
sza w porównaniu do prędkości lotu poziomego w stosunku cos  a . W praktyce,
przy kątach opadania rzędu 10o15o, różnica pomiędzy obiema prędkościami jest
niewielka.
Siła oporu w czasie opadania
W celu oceny siły oporu w czasie opadania należy wykorzystać wyrażenie (1.3)
definiujące tę siłę. W tym przypadku ma ono postać:
2
 H Vop
Pxa op  C xa S (6.8)
2
Podstawiając zależność (6.7), otrzymuje się:
2
 H Vlp
Pxa op  C xa S cos  a  Pxa op cos  a (6.9)
2
Zatem siła oporu w czasie opadania jest mniejsza od siły oporu w czasie lotu
poziomego wykonywanego na tym samym kącie natarcia. Uwzględniając, że dla
lotu poziomego ciąg niezbędny Tn równoważy opór aerodynamiczny, zależność
(6.9) można zapisać w postaci:
Pxa op  Tn lp cos  a (6.10)
Wykorzystując związek pomiędzy ciągiem niezbędnym i doskonałością
samolotu (3.9), możliwa jest inna postać tego równania:
mg
Pxa op  cos  a (6.11)
K
Wnioski
Z powyższych zależności wynika, że jeżeli opadanie jest wykonywane na tym
samym kącie natarcia co lot poziomy, to:
 prędkość wzdłuż toru lotu jest mniejsza niż w locie poziomym;
 siła oporu aerodynamicznego w trakcie opadania jest mniejsza niż w locie
poziomym.
Kąt natarcia w czasie opadania

W celu porównania kątów natarcia w czasie opadania oraz lotu poziomego wyko-
nywanych z tą samą prędkością należy wykorzystać równanie (6.4). Na jego pod-
stawie obliczyć można współczynnik siły nośnej konieczny do opadania po torze
prostoliniowym pod kątem  a :
2mg
C za op  2
cos  a  C za lp cos  a (6.12)
 HV S
15
Jak widać, współczynnik ten jest mniejszy od współczynnika siły nośnej
w czasie lotu poziomego. Mniejszy jest też kąt natarcia konieczny do opadania.
Jeżeli przyjąć, że zależność pomiędzy kątem natarcia a współczynnikiem siły
nośnej, w zakresie eksploatacyjnych kątów natarcia, jest liniowa [patrz wzór (1.4)
i rys. 1.1], mamy:
dC za
Cza op  ( op   0 ) (6.13)
d
dCza
Cza lp  ( lp   0 ) (6.14)
d
 op   lp cos  a   0 (1  cos  a ) (6.15)
Zatem kąt natarcia w trakcie opadania jest mniejszy od kąta natarcia w locie
poziomym wykonywanym z tą samą prędkością.
Siła oporu w czasie opadania
Zgodnie z (1.10), współczynnik siły oporu Cxa w trakcie opadania jest równy:
2
C za op
C xa op  C xa0  (6.16)
ef
Wykorzystując (6.12), mamy:
2
Cza lp 2 2
Cxa op  Cxa0  cos  a  Cxa0  Cxa _ ind lp cos  a 
ef
(6.17)
2  Cxa _ ind lp 2 
 Cxa0  Cxa _ ind lp (1  sin  a )  Cxa lp 1  sin  a 
 Cxa lp 
 
gdzie Cxa_ind lp jest oporem indukowanym w czasie lotu poziomego:
2
C
C xa _ ind lp  za lp (6.18)
ef
Zatem siła oporu aerodynamicznego podczas opadania jest równa:
 C 2 
Pxa op  Pxa lp 1  xa _ ind lp sin  a  (6.19)
 C xa lp 
 
i jest mniejsza od oporu w czasie lotu poziomego.
Wraz ze wzrostem prędkości lotu opadającego udział oporu indukowanego
w oporze całkowitym maleje, ponieważ maleje współczynnik siły nośnej [patrz
wzór (6.16)]. Z wzoru (6.19) wynika, że w takim przypadku maleje wpływ nachy-
lenia toru lotu na opór aerodynamiczny, którego wartość zbliża się do wartości
oporu w czasie lotu poziomego.
Ciąg niezbędny podczas opadania
W celu określenia wartości ciągu niezbędnego w czasie opadania pod ustalonym
kątem a należy wykorzystać równanie (6.3). Uwzględniając w nim zależność
(6.19), otrzymuje się:
 C 2 
Tn op  Pxa lp 1  xa _ ind lp sin  a   mg sin  a (6.20)
 C xa lp 
 
16
Jak wyjaśniono powyżej, jeżeli prędkość jest odpowiednio duża, a kąt opadania
niewielki, to można pominąć różnicę pomiędzy siłą oporu przy opadaniu i w locie
poziomym. Zatem w przybliżeniu można przyjąć, że:
Tn op  Pxa lp  mg sin  a (6.21)
Pamiętając, że w czasie lotu poziomego ciąg niezbędny równoważy opór aero-
dynamiczny, mamy [patrz równanie (3.5)]:
Tn op  Tn lp  mg sin  a (6.22)
W przypadku samolotów osiągających duże prędkości powyższy związek jest
poprawny nawet dla kątów pochylenia toru lotu dochodzących do 450. Dzieje się
tak ze względu na mały udział oporu indukowanego w oporze całkowitym, co
wyjaśniono, analizując wyrażenie (6.19). Z (6.22) wynika, że ciąg niezbędny
w trakcie opadania jest mniejszy od ciągu niezbędnego w locie poziomym o wiel-
kość mg sin  a . Stąd wniosek, że w celu otrzymania krzywych ciągu niezbędnego
Tnop(V) dotyczących opadania pod kątem  a należy obniżyć krzywą ciągu nie-
zbędnego do lotu poziomego Tnlp(V) o wielkość mg sin  a . Pokazano to na rysun-
ku 6.2. Jak widać, możliwa do uzyskania w czasie opadania prędkość maksymal-
na Vmax op będzie większa od prędkości maksymalnej lotu poziomego Vmax lp.
Zwiększanie kąta opadania powoduje większe obniżenie krzywej ciągu niezbęd-
nego, co powoduje wzrost prędkości Vmax op. W przypadku samolotów z NŚ efekt
ten jest słabszy niż dla samolotów z TSO. Dzieje się tak, ponieważ wraz ze wzro-
stem prędkości maleje sprawność śmigieł i w ślad za tym ciąg. Natomiast dla sa-
molotów z TSO, jeżeli nie uwzględnić wpływu ściśliwości powietrza, wzrost
prędkości nie zmniejsza ciągu, a w zakresie prędkości bliskich Vmax ciąg może
nawet wzrastać. Jak z powyższego wynika, opadanie samolotu jest sposobem na
zwiększenie prędkości lotu kosztem utraty wysokości.
Najmniejsza możliwa wartość ciągu Tnop jest równa zeru. Zatem, jeżeli obniżo-
ny o mg sin  a ciąg Tnlp(V) staje się mniejszy od zera, to oznacza to, że prędkość
ustalonego opadania pod kątem a nie może być mniejsza niż prędkość określona
przez punkt przecięcia wykresu Tnop(V) z osią odciętych. Punkt ten odpowiada
ustalonemu lotowi ślizgowemu, który będzie omówiony w dalszej części rozdzia-
łu. Przypadek taki dotyczy dolnej zielonej linii pokazanej na rysunku 6.2. Aby
wykonywać opadanie z prędkością mniejszą niż prędkość odpowiadająca punk-
towi zaznaczonemu na rysunku gwiazdką, należy przyjąć inny (mniejszy) kąt a.
17
100
80
Tr
60
T n op
T [kN ]
40
V max op
20 T n lp
mg sin a V max lp
0
0 100 200
* 300 400 500
-20
V [m/s ]
Rys. 6.2. Metoda określania krzywej ciągu niezbędnego podczas opadania
oraz wyznaczania prędkości maksymalnej wzdłuż toru lotu
Wnioski
W przypadku opadania wykonywanego z tą samą prędkością co lot poziomy:
 kąt natarcia jest mniejszy od kąta natarcia w locie poziomym;
 ciąg niezbędny jest mniejszy od ciągu niezbędnego do lotu poziomego;
 większa jest maksymalna prędkość samolotu niż w locie poziomym;
 opadanie pod określonym kątem a nie może odbywać się z prędkością mniej-
szą niż prędkość ustalonego lotu ślizgowego odpowiadającego kątowi a.
Błędy spowodowane uproszczeniami obliczeń ciągu niezbędnego podczas
opadania są identyczne do błędów obliczeń ciągu niezbędnego w trakcie wzno-
szenia. Zostały one przeanalizowane w rozdziale 5.1.2.
W przypadku analizy opadania samolotów z napędem śmigłowym równanie
(6.22) należy przekształcić, mnożąc je obustronnie przez prędkość lotu V i prze-
kształcając w równania bilansu mocy:
Nn op  N n lp  mg  w (6.23)
gdzie:
w  V sin  a (6.24)
jest pionową prędkością opadania pokazaną na rysunku 6.1.
Jeżeli opadanie wykonywane jest po torze nachylonym pod kątem a, to maksy-
malną prędkość, którą osiągnie samolot wykonujący lot z pełnym otwarciem
przepustnicy, oblicza się podobnie jak maksymalną prędkość lotu poziomego,
uwzględniając, że:
 ciąg rozporządzalny jest powiększony o składnik mg sin  a ;
 siła nośna równoważy składową ciężaru samolotu równą mg cos  a .
18
Uwzględniając te zmiany, prędkość maksymalną można obliczyć ze zmodyfi-
kowanych formuł:
 (4.30) dla samolotów z ST:
4mg cos  a 
2
1
2( ś N e  Vmax opmg sin  a ) 
3 ef  H S Vmaxop
Vmax op  (6.25)
Cxa0  H S
 (4.34) dla samolotów z TSŚ:

4mg cos  a  1
2
V
2[TSŚ N eH  ( NTSŚ _ H  mg sin  a )Vmax op ] 
3 ef  H S Vmax op
Vmax op  (6.26)
Cxa0  H S
 (4.60) dla samolotów z TSO:

 2
C xa 0  
n 1
 2(Tr 0  mg sin  a ) H mg cos  a 
 0 .5  0.25  dla H  11km
  0 C xa0 S ef  (Tr 0  mg sin  a )nH 
Vm axop 
2
 2(T  mg sin  )n1 C  mg cos  a 
 r0 a 11km
0.5  0.25  xa0   dla H  11km
  0 C xa0 S ef  (Tr 0  mg sin  a )n111km  H 


(6.27)
W przypadku samolotów z ST i TSŚ należy zastosować iteracyjną metodę ko-
lejnych przybliżeń, tak jak opisano to w rozdziałach 4.7 i 4.8. W przypadku samo-
lotów z TSO wzory (6.27) są słuszne, jeżeli nie występują opory falowe.
Nurkowanie
Powyżej stwierdzono, że prędkość lotu można zwiększyć, zwiększając kąt opada-
nia. W ten sposób samolot z pracującym silnikiem przechodzi w lot nurkowy.
Nurkowanie dzieli się na płaskie i strome, przy czym nie ma sprecyzowanej war-
tości kąta a, która stanowi granicę podziału. Możliwe jest też nurkowanie piono-
we, gdy współczynnik siły nośnej Cza jest równy zeru. W takim przypadku opory
indukowane są równe zeru, ciąg niezbędny jest równy rozporządzalnemu Tr
i z (6.21) wynika, że graniczna prędkość w pionowym nurkowaniu samolotów
z TSO jest równa:
2(Tr  mg )
Vnur  (6.28)
(C xa 0  C xaf )  H S
Uwzględniono tu, że przy dużych prędkościach pojawia się opór falowy,
zatem współczynnik oporu Cxa0 jest powiększony o Cxaf. Ze względu na duże
prędkości lotu w nurkowaniu o wielkości oporu aerodynamicznego decyduje opór
falowy zależny od liczby Macha (prędkości lotu). Prędkość Vnur oblicza się meto-
dą kolejnych przybliżeń.
W przypadku samolotu z NŚ otrzymuje się równanie:
N
2( r  mg )
Vnur
Vnur  (6.29)
(C xa0  C xaf )  H S
19
Przykład 6.1
Dla samolotu z TSO, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć prędkość nur-
kowania na wysokości 5 km.
Rozwiązanie:
W przykładzie 3.1 obliczono gęstość powietrza na wysokości 5 km równą
5km = 0.736 kg/m3. W przykładzie 4.5 ustalono, że prędkość dźwięku na tej wyso-
kości a5km = 295.8 m/s. W obliczeniach należy uwzględnić opory falowe. Dlatego,
podstawiając do (6.28) wzór (1.9), otrzymuje się:
2(Tr  mg ) 2 2
 V  
3
Vnur C xa0  A nur  Makr   

 Vnur (C xa 0  C xaf ) 
H S   aH   (P6.1.1)
 
2
A 5 AMa kr 4 AMa kr 3 3 2
3
Vnur  3 2
Vnur  3 Vnur  C xa0  AMa kr  Vnur
aH aH aH
Stąd prędkość nurkowania można obliczyć metodą iteracyjną z wyrażenia:
 2(T  mg ) 2 
 
3 2
aH AMakr 4 AMakr 3 3
Vnur  5  r 3 V nur  3 Vnur  C xa0  AMakr Vnur  (P6.1.2)
  H S
2
A aH aH 
Aby to wykonać, na podstawie (1.34) oblicza się ciąg silnika na wysokości 5 km:
n 0.7
Tr _ 5km  Tr 0  H  15000  0.6  10491N (P6.1.3)
Przyjmując początkową prędkość nurkowania Vnur = 250 m/s, mamy:
 2(10491  5200 * 9.81)
  2
3 2
295.8 12  0.75 4 12  0.75 3 3
Vnur  5  3 250  3 250  0.024  12  0.75  250   250.48m / s
12  0.736 * 25.4 295.8
2
295.8 
(P6.1.4)
Wykonując kolejne iteracje, otrzymuje się prędkość nurkowania równą 273.5 m/s, któ-
ra odpowiada liczbie Macha równej 0.92. Proces iteracyjny jest wolno zbieżny –
otrzymana wartość prędkości nurkowania została osiągnięta po 300 iteracjach.
Przykład 6.2
Dla samolotu z ST, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć prędkość nur-
Rozwiązanie:
Podstawiając do (6.29) wzór (1.9), otrzymuje się:
2  Nr  2 2
 V  
3
  mg   Vnur (C xa0  C xaf ) 

Vnur C xa0  A nur  Makr   
 H S  Vnur  aH
   
(P6.2.1)
 
2
A 5 AMa kr 4 AMa kr 3 3 2
3
Vnur  3 2
Vnur  3 Vnur  C xa0  AMa kr  Vnur
aH aH aH
 2  N
 2 

3 2
aH  AM 4 AM kr 3 3
(P6.2.2)
Vnur  5   r  mg   3 2 kr Vnur  3 Vnur  C xa0  AM kr  Vnur 
A ρΗ S  Vnur  aH aH 
Aby to wykonać, na podstawie (1.58) oblicza się moc silnika na wysokości 5 km:
  H 
4 , 7553
   5000 
4, 7553

 N e _ 5km N e 0 1.11 1    0.11  1300000 1.11 1    0.11 
  44308     44308  
 673550W
(P6.2.3)
Zgodnie z (1.64) moc rozporządzalna silnika jest równa:
Nr  ś Ne _ 5km  0.85  673550 572520W (P6.2.4)
20
295.8 
 2

3 2
2  572520  12  0.75 4 12  0.75 3 3
Vnur  5    5200 * 9.81  3 2
250  3 250  0.024  12  0.75  250  
12  0.736 * 25.4  250  295.8 295.8 
 250.39m / s
(P6.2.5)
Wykonując kolejne iteracje, otrzymuje się prędkość nurkowania równą 270.58 m/s,
która odpowiada liczbie Macha równej 0.91. Proces iteracyjny jest wolno zbieżny –
otrzymana wartość prędkości nurkowania została osiągnięta po 350 iteracjach. Nie
uwzględniono tu spadku sprawności śmigła przy dużych prędkościach lotu. Dlatego
rzeczywista prędkość nurkowania będzie mniejsza.
Przykład 6.3
Dla samolotu z TSŚ, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć prędkość nur-
Rozwiązanie:
W obliczeniach można wykorzystać zależność (P6.2.1). W przypadku TSŚ ciąg rozpo-
rządzalny, zgodnie z (1.68) i (1.45), jest równy:
V
N r  TSŚ N TSŚ  TSŚ N eH  N TSŚ _ H V 
(P6.3.1) 
Lewa strona relacji (P6.2.1) ma postać:
2  Nr


 mg  
V

2  TSŚ N eH  N TSŚ _ H Vnur 
 mg   

2  TSŚ N eH V 
 TSŚ N TSŚ _ H  mg 
 H S  Vnur    S V
 H S  Vnur
 H  nur 
(P.6.3.2)
W tym przypadku mamy:
 
2
2  TSŚ N eH V  A 5 AMa kr 4 AMa kr 3 3 2
  TSŚ N TSŚ _ H  mg   3 Vnur  3 Vnur  3 Vnur  C xa 0  AMa kr  Vnur
 H S  Vnur  aH
2
aH a H
(P6.3.3)
 2   N eH 2 
 
3 2
aH V  AM 4 AM kr 3 3
Vnur  5   TSŚ  TSŚ N TSŚ _ H  mg   3 2 kr Vnur  3 Vnur  C xa0  AM kr Vnur 
A   H S  Vnur  aH aH 
(P6.3.4)
Aby to wykonać, na podstawie (1.46) oblicza się moc silnika i wskaźnik prędkościowy
na wysokości 5 km:
n 0.7
N e _ 5km  N e0  H  1300000  0.6  909180W (P6.3.5)
V V n 0.7
N TSŚ _ 5 km  N TSŚ _ 0  H  1200  0.6  839W /( m / s ) (P6.3.6)
Vnur 
295.8 
  2
3 2
2  0.85  909180  12  0.75 4 12  0.75 3 3
5    0.85  838  5200 * 9.81  3 2
250  3 250  0.024  12  0.75  250  
12  0.736 * 25.4  250  295.8 295 .8 
 250.41m / s
(P6.3.7)
Wykonując kolejne iteracje, otrzymuje się prędkość nurkowania równą 271.1 m/s, która
odpowiada liczbie Macha równej 0.93. Proces iteracyjny jest wolno zbieżny – otrzymana
wartość prędkości nurkowania została osiągnięta po 300 iteracjach. Również w tym przy-
padku nie jest uwzględniony spadek sprawności śmigła – rzeczywista prędkość nurkowania
będzie mniejsza.
21
W rozdziale 5.1.5 opisano sposób budowy biegunowej prędkości wznoszenia.
Powstała ona przy założeniu, że ciąg rozporządzalny jest większy od ciągu nie-
zbędnego. W efekcie powstała krzywa we współrzędnych biegunowych, z której
można odczytać zależność pomiędzy kątem wznoszenia i prędkością wzdłuż toru
lotu. Pokazano ją na rysunku 5.6. Kończy się ona w punkcie B, który odpowiada
prędkości maksymalnej Vmax lp osiąganej w locie poziomym z maksymalnym cią-
giem. Wartości prędkości pionowej w pozostają w tym zakresie dodatnie. Krzywą
tę można przedłużyć w prawo na zakres ujemnych kątów a i prędkości lotu więk-
szych niż Vmax lp. To przedłużenie odpowiada opadaniu z maksymalnym ciągiem
rozporządzalnym Tr, który pozostaje mniejszy od ciągu niezbędnego Tn lp. Należy
wykonać następujące czynności:
 przyjąć wartość prędkości V > Vmax lp;
 z krzywych ciągów niezbędnych i rozporządzalnych odczytać dla tej pręd-
kości wartości Tr(V) i Tnlp (V);
 na podstawie równania (6.22) biorąc Tnop = Tr, obliczyć kąt opadania dla
przyjętej prędkości:
T T
 a  arcsin n lp r
mg
 z wzoru (6.24) obliczyć pionową prędkość opadania:
w  V sin  a
 zaznaczyć na rysunku punkt, który w układzie biegunowym ma współrzęd-
ne (V,a);
 powtórzyć obliczenia dla kolejnych prędkości.
Jeżeli obliczenia dotyczą samolotu z NŚ, to kąt opadania wylicza się z wzoru:
N  Nr
 a  arcsin n lp
mgV
Biorąc kolejno różne prędkości opadania V i wyliczając odpowiadające im
kąty a, otrzymuje się dodatkową gałąź biegunowej, która dotyczy opadania
samolotu. Pokazano to na rysunku 6.3, który uzyskano z rysunku 5.6. Gałąź
ta oznaczona jest linią czerwoną. W górnej części rysunku pokazano przebieg
ciągów rozporządzalnych i niezbędnych, w oparciu o które buduje się całą bie-
gunową. Widać, że w zakresie prędkości większych od Vmax lotu poziomego
ciąg niezbędny jest większy od rozporządzalnego. Dlatego ich różnica jest
ujemna i kąt a jest ujemny.
22
T możliwy
lot poziomy
możliwy lot poziomy możliwe
i wznoszenie opadanie
Tr
Tn lp
V
w wz
ros
t 
Vmaxlp
a w V
O
V
Rys. 6.3. Biegunowa prędkości wznoszenia i opadania
Lot ślizgowy jest szczególnym przypadkiem opadania samolotu. W locie ślizgo-

wym silnik jest wyłączony lub zdławiony w taki sposób, że można przyjąć zerową
wartość ciągu. Lot ślizgowy jest ustalony, jeżeli siły działające na samolot rów-
noważą się. Oznacza to, że w locie ślizgowym wypadkowa siła aerodynamiczna R
jest skierowana pionowo do góry i równoważy ciężar samolotu mg. Pokazano to
na rysunku 6.4.
Jeżeli w równaniach (6.3) i (6.4) uwzględnić zerową wartość ciągu, to bilans
sił na osie Oxa i Oza ma postać:
Pxa op  mg sin  a (6.30)
Pza op  mg cos  a (6.31)
Rys. 6.4. Siły działające na samolot w locie ślizgowym
23
Podnosząc stronami do kwadratu oba równania i sumując, otrzymuje się omó-
wioną wcześniej równość całkowitej siły aerodynamicznej i ciężaru:
2 2 2 2
R  Pxaop  Pzaop  mg sin  a  cos  a  mg (6.32)
Uwzględniając wyrażenia określające siły aerodynamiczne z równań
(6.30)(6.32), można obliczyć prędkość lotu ślizgowego:
2mg sin  a
V (6.33)
C xa  H S
2mg cos  a
V (6.34)
C za  H S
2mg
V (6.35)
CR  H S
gdzie CR jest współczynnikiem całkowitej siły aerodynamicznej:
2 2
CR  Cxa  Cza (6.36)
Warto zwrócić uwagę, że przy tym samym kącie natarcia i kącie pochylenia
toru lotu, w trakcie opadania prędkość lotu ślizgowego będzie malała z powodu
wzrastającej gęstości powietrza H. Jednocześnie wzrost ciężaru samolotu powo-
duje wzrost prędkości.
Jeżeli podzielić stronami równanie (6.30) przez (6.31), mamy:
Pxa op C xa 1 sin  a
   (6.37)
Pza op C za K cos  a
Daje to ważny związek dotyczący lotu ślizgowego:
1
tan  a  (6.38)
K
Ponieważ w locie ślizgowym prędkości (liczby Macha) są niewielkie, to prawa
strona tej zależności zależy jedynie od kąta natarcia, co pokazano na rysunku 1.7.
Zatem każdemu kątowi natarcia można przypisać dokładnie jeden kąt pochylenia toru
lotu ślizgowego a. Najmniejszą wartość tego kąta osiąga się dla maksymalnej do-
skonałości Kmax, która odpowiada optymalnemu kątowi natarcia opt.
1
 a min  arctan (6.39)
K max
Z rysunku 6.1 wynika, że pomiędzy zasięgiem lotu ślizgowego L, wysokością

rozpoczęcia lotu H i kątem pochylenia toru lotu a zachodzi związek:
dH H
tan  a   (6.40)
dL L
Uwzględniając (6.38), można obliczyć zasięg lotu ślizgowego:
L  H tan  a  H  K (6.41)
Stąd wynika, że maksymalny zasięg osiągany jest przy minimalnej wartości kąta
pochylenia toru lotu, czyli przy wykonywaniu ślizgu z maksymalną doskonałością:
Lmax  H  K max (6.42)
24
Wiadomym jest, że odpowiada to optymalnemu kątowi natarcia. Jeżeli przea-
nalizować wyrażenie (4.7) określające maksymalną doskonałość samolotu:
1 ef
K max  (6.43)
2 C xa0
to widać, że w celu uzyskania maksymalnego zasięgu lotu ślizgowego należy
zwiększać ef i zmniejszać Cxa0. Z formuły (6.42) wynika, że zasięg lotu ślizgo-
wego nie zależy od ciężaru samolotu, gęstości powietrza i prędkości lotu.
Na rysunku 6.1 pokazano trójkąt prędkości w locie ślizgowym. Wynika z niego,

że pionową prędkość opadania można obliczyć z zależności (6.24), która po
uwzględnieniu geometrycznych relacji wynikających z trójkąta sił aerodynamicz-
nych daje:
P C
w  V sin  a  V xa  V xa (6.44)
R CR
Wykorzystując zależność (6.35), otrzymuje się:
C 2mg C xa 2mg w
w  3xa/ 2  3/ 2  0 (6.45)
CR  H S CR 0 H S H
Oznaczono tu jako w0 prędkość pionową na wysokości H = 0 m przy założo-
nym kącie natarcia:
C 2mg
w0  3xa/ 2 (6.46)
CR 0 S
Warto zauważyć, że prędkość pionowa:
 rośnie wraz ze wzrostem ciężaru samolotu;
 maleje w trakcie lotu ślizgowego ze względu na rosnącą gęstość powietrza;
 zależy od kąta natarcia poprzez współczynniki Cxa i CR;
 nie zależy od kąta pochylenia toru lotu a.
Prędkość w osiąga wartość najmniejszą dla kąta natarcia, przy którym wielkość
3/ 2
C xa / C R jest minimalna. W czasie ślizgu z większymi kątami natarcia współ-
czynnik CR jest w przybliżeniu równy współczynnikowi siły nośnej Cza. Zatem
najmniejsza prędkość pionowa w locie ślizgowym równa:
C  2mg
wmin   3xa/ 2  (6.47)
C 
 za  min  H S
zostanie osiągnięta przy minimalnej wartości współczynnika mocy. W rozdziale
4.3 pokazano, że odpowiada to wykonywaniu lotu na ekonomicznym kącie
natarcia ek ze współczynnikiem siły nośnej równym:
C za ek  3ef C xa 0 (6.48)
Czas lotu ślizgowego z określonej wysokości początkowej Hp do wysokości koń-

cowej Hk zależy bezpośrednio od prędkości pionowej w. Im prędkość ta jest
mniejsza, tym dłużej trwa lot ślizgowy. Ponieważ:
dH
w (6.49)
dt
25
to czas lotu ślizgowego można obliczyć następująco:
Hk H
dH 1 k
t 
w0 Hp
  H dH (6.50)
Hp
w
Uwzględniono tu zależność (6.45). W formułę tę należy podstawić relacje
opisujące zmianę względnej gęstości powietrza w Atmosferze Wzorcowej wyni-
kające z (1.12):
 H 
4.256
 1   dla H  11000 m
 44300 
H   H 11000 (6.51)
 11  e 6337

dla H  11000 m

 0
Jeżeli ślizg rozpoczął się poniżej 11 kilometrów i kończy na poziomie morza,
to mamy:
44300 1   H  
3.128
t H 0  1  1    (6.52)
3.128 w0   44300  
Jeżeli ślizg wykonywany jest od wysokości H wyższej niż 11 kilometrów, to
czas do osiągnięcia wysokości H11 = 11 km jest równy:
11 1  
H 11000

12674 
t H H11  12674 1 e (6.53)
 0 w0  
 
Prawe strony zależności (6.52) i (6.53) można przedstawić w postaci:
H
t H  H11  ef (6.54)
w0
Wprowadzono tu tzw. wysokość efektywną Hef. Jeżeli samolot opadałby z tej
wysokości ze stałą pionową prędkością opadania w0, to osiągnąłby pułap 11 kilome-
trów lub poziom morza po takim samym czasie, jak w trakcie lotu ślizgowego
z wysokości H ze zmienną prędkością w. Wysokość efektywna zależy tylko od wy-
sokości, na której rozpoczyna się lot ślizgowy. Określona jest ona wyrażeniami:
   H  
3.128
 14162 1
   1    dla H  11000m
   44300  
H ef   (6.55)
 
H 11000

8362.7  3761.61  e 12674  dla H  11000m
  
  
Na rysunku 6.5 pokazano tę zależność. Jeżeli w oparciu o (6.46) obliczy się
prędkość w0 w [m/s], to aby obliczyć czas opadania lotem ślizgowym z wysokości
H, należy z rysunku 6.5 odczytać Hef/60 i podzielić ją przez w0. Otrzyma się czas
opadania lotem ślizgowym wyrażony w minutach.
26
20
18
16
14
12 11 km
H [m ]
10
8
6
4
2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
H ef /60 [m ]
Rys. 6.5. Wysokość efektywna lotu ślizgowego
Przykład 6.4
Dla samolotu, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć parametry lotu ślizgo-
wego z wysokości 5 km: minimalny kąt pochylenia toru lotu, maksymalny zasięg, mini-
malną pionową prędkość opadania na wysokościach 5 km i 0 km, czas lotu ślizgowego.
Rozwiązanie:
 z (6.39) oblicza się minimalny kąt pochylenia toru lotu:
1 1 o
 a min  arctan  arctan  0.0835rad (4.79 ) (P6.4.1)
K max 11.94
 z (6.42) oblicza się maksymalny zasięg:
Lmax  H  K max  5000 11.94  59700m (P6.4.2)
 aby obliczyć minimalną prędkość pionową lotu ślizgowego, należy wyznaczyć wartość
współczynników aerodynamicznych dla ekonomicznego kąta natarcia. Na podstawie
(4.12) mamy:
C za ek  3ef C xa0  3  3.14  4.35  0.024  0.992 (P6.4.3)
C xaek  4C xa0  4  0.024  0.096 (P6.4.4)
 z (6.47) oblicza się minimalną prędkość pionową lotu ślizgowego:
- na wysokości 5 km:
 C  2mg  0.096  2  5200  9.81
wmin 5 km   xaek     7.18m / s (P6.4.5)
 C 3 / 2   H S  0.9921.5  0.736  25.4
 zaek 
- na wysokości 0 km: wmin 0 km   0.0961.5  2  5200  9.81  5.56m / s (P6.4.6)
 0.992  1.2255  25.4
 z (6.52) oblicza się czas lotu ślizgowego:
44300 1   H 
3.128
 44300 1   5000 
3.128

t H 0  1  1    1  1     795s (P6.4.7)
3.128 w0   44300   3 . 128 5.56   44300  
27
Biegunowa prędkości lotu ślizgowego jest krzywą określającą zależność prędko-
ści lotu ślizgowego od kąta pochylenia toru lotu. Aby ją zbudować, konieczna jest
znajomość biegunowej samolotu. Biegunową lotu ślizgowego tworzy się w spo-
sób zależny od tego, czy biegunowa samolotu opisana jest analitycznie wyraże-
niem (1.10), czy też przedstawiona jest w postaci rodziny krzywych zależnych
od liczby Macha (patrz rys. 1.6).
Biegunowa samolotu opisana analitycznie
Jeżeli poprawny jest zapis analityczny biegunowej, to wykonuje się następujące
obliczenia:
1. Wybiera się szereg prędkości lotu ślizgowego V.
2. Dla każdej prędkości oblicza się wartość współczynnika całkowitej siły
aerodynamicznej:
2mg
CR  2 (6.56)
 HV S
Zgodnie z (6.32) i równaniem biegunowej mamy:
2
 2
  
2 2 2 C
CR  Cxa  Cza   Cxa0  za   Cza2  1 Cza4  1  2Cxa0 Cza2  Cxa
2
(6.57)

 ef 
 ef 2 
 ef


0
3. Rozwiązuje się powyższe równanie, obliczając współczynnik siły nośnej

Cza. W tym celu:
 wprowadza się oznaczenia:
1 2C 2 2
a , b  1  xa0 , c  C xa0  C R (6.58)
 
2
ef
ef
 oblicza się :
2
  b  4ac (6.59)
 oblicza się wartość Cza:
b 
Cza  (6.60)
2a
4. Z równania biegunowej samolotu oblicza się współczynnik siły oporu Cxa:
2
Cza
Cxa  Cxa0  (6.61)
ef
5. Oblicza się doskonałość samolotu:
C za
K (6.62)
C xa
6. Oblicza się kąt lotu ślizgowego:
1
 a  arctan (6.63)
K
7. Wykreśla się krzywą we współrzędnych biegunowych (V, a), która jest bie-
gunową prędkości lotu ślizgowego.
28
Biegunowa samolotu w postaci rodziny krzywych
Jeżeli biegunowa samolotu nie może być opisana analitycznie i stanowi rodzinę
krzywych zależnych od liczby Macha, część obliczeń należy następująco zmody-
fikować:
1. Biegunowe Cxa(Cza) dla kolejnych liczb Macha przekształca się w bieguno-
we CR(Cza). W tym celu:
 przyjmuje się wartość liczby Macha, dla której znana jest biegunowa sa-
molotu Cxa(Cza);
 z krzywej odpowiadającej tej liczbie Macha dla kolejnych wartości Cza
odczytuje się Cxa i wylicza:
2 2
C R  C xa  C za (6.64)
 buduje się poszukiwaną biegunową CR(Cza). Pokazano to na rysunku
6.6 – na podstawie górnego rysunku został utworzony dolny;
 obliczenia prowadzi się dla kolejnych liczb Macha – zaznaczono je na
rysunku.
2. Dla jednej ze wskazanych powyżej liczb Macha oblicza się odpowiadające
jej prędkości lotu:
V  a  Ma (6.65)
3. Oblicza się wartość współczynnika całkowitej siły aerodynamicznej:
2mg
CR  2
 HV S (6.66)
4. Na utworzonej biegunowej CR(Cza) sprawdza się, czy obliczona wartość CR
jest mniejsza od minimalnej CRmin. Jeżeli jest mniejsza, to oznacza to, że nie
jest możliwy ustalony lot ślizgowy z wybraną liczbą Macha.
5. W przeciwnym przypadku dla obliczonej wartości CR odczytuje się wartość Cza.
6. Powraca się do biegunowej Cxa(Cza) i odczytuje z niej współczynnik Cxa.
7. Oblicza się doskonałość samolotu według (6.62) i kąt lotu ślizgowego
według (6.63).
8. Powraca się do punktu 2 obliczeń dla kolejnej liczby Macha.
9. Wykreśla się krzywą we współrzędnych biegunowych (V, a), która jest bie-
gunową prędkości lotu ślizgowego.
1.4 0.9
1.0
0.9
0.9
1.1
1.2 0.9
1.0 0.2
0.8
1.2
0.9
0.8 1.5
0.9
Cza
1.75
0.6 2.0
2.5
0.4
0.2
0.0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
C xa
29
1.4 0.9
0.2
0.8 1.0
1.1
1.2 1.2
1.0
0.8 1.5
Cza
1.75
0.6 2.0
0.9
0.9
2.5
0.4 0.9
0.2
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5
CR
Rys. 6.6. Budowanie biegunowej CR(Cza)
O
a V
A
wmin B
a min
ści óch
lotu
w
prę res dw
dko
zak
V C
w H2 >H1
t
H1
os
zr
w
Rys. 6.7. Biegunowa prędkości lotu ślizgowego
0.35 0.9 1.0 1.1

0.9 0.9 0.91.2
0.30 0.2
0.8 0.9
1.5
0.9
1.75
0.25 2.0
2.5
0.20
Cza
0.15
0.10
0.05
0.00
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08
C xa
Rys. 6.8. Biegunowa zakresów lotu ślizgowego
30
Przykład biegunowej prędkości lotu poziomego pokazano na rysunku 6.7. Do-
datkowo można też na biegunowych samolotu Cxa(Cza) nanieść wyznaczone punkty,
które odpowiadają lotowi ślizgowemu z różnymi liczbami Macha (prędkościami).
Tworzą one tzw. biegunową zakresów lotu ślizgowego. Pokazano ją na rysunku
6.8. Jeżeli obie osie mają tę samą skalę, to kąt pochylenia linii łączącej początek
układu współrzędnych z punktami tej biegunowej jest równy 900-a.
Z biegunowej prędkości lotu ślizgowego (rys. 6.7) wynika, że małym kątom
natarcia i zarazem małym wartościom współczynnika Cza odpowiadają duże pręd-
kości lotu ślizgowego i duże kąty pochylenia toru lotu.
Na rysunku 6.7 zaznaczono punkt C, dla którego pokazano: prędkość V, kąt
pochylenia toru lotu a, pionową prędkość opadania w. Górnemu punktowi krzy-
wej (punkt A) odpowiada minimalna pionowa prędkość opadania wmin osiągana
dla ekonomicznego kąta natarcia ek. Prędkość ta pozwala na najdłuższy czas
przebywania w powietrzu, co może być istotne np. przy wyszukiwaniu miejsca do
lądowania.
Dla punktu B, przez który przechodzi styczna do biegunowej, uzyskuje się mi-
nimalny kąt pochylenia toru lotu a min osiągany dla optymalnego kąta natarcia
opt. Lot ślizgowy z takim kątem natarcia umożliwia uzyskanie maksymalnego
zasięgu.
Punkt B dzieli biegunową na dwa zakresy. Pierwszy zakres dotyczy obszaru,
w którym wzrost kąta natarcia powoduje zmniejszenie kąta a. W tym zakresie
leży punkt C. W drugim zakresie biegunowej, w którym leży punkt A, wzrost kąta
natarcia związany jest z jednoczesnym zwiększaniem kąta pochylenia toru lotu.
Nie należy wykonywać lotów ślizgowych na kątach natarcia większych od bezp.
Jeżeli kąt natarcia przekroczy kr, pojawia się przepadanie samolotu.
Gdy w sytuacji awaryjnej pilot jest zmuszony do wyszukiwania lądowiska, to
powinien wykonywać lot na ekonomicznym kącie natarcia. Po jego znalezieniu
powinien przejść na optymalny kąt natarcia, aby uzyskać maksymalny zasięg.
Ponieważ zmiana ta dotyczy drugiego zakresu biegunowej, należy oddać drążek
„od siebie”.
Na rysunku pokazano też zakres kątów a, dla których teoretycznie możliwy
jest lot ślizgowy z dwiema różnymi prędkościami, a zarazem dwoma różnymi
kątami natarcia. Duże kąty natarcia dotyczą drugiego zakresu biegunowej, a małe
pierwszego.
Wpływ wysokości lotu na biegunową prędkości lotu ślizgowego
Ze względu na zmianę gęstości, na biegunową prędkości lotu poziomego wpływ
ma wysokość lotu. Zmniejszanie się wysokości powoduje wzrost gęstości i spa-
dek prędkości lotu ślizgowego.
Przeliczając biegunową lotu ślizgowego z jednej wysokości na inną, uwzględ-
nia się, że przy tym samym kącie natarcia  i tym samym kącie pochylenia toru
lotu a takie same wartości mają współczynniki aerodynamiczne Cxa, Cza, i CR.
Wynika stąd, że:
2mg 2mg
CR  2
 2 (6.67)
 H1VH1 S  H 2VH 2 S
Stąd relacja pomiędzy prędkościami lotu ślizgowego na dwóch różnych wyso-
kościach jest następująca:
H
VH 2  VH1 1
(6.68)
H 2
31
Zatem zwiększając wysokość, należy biegunową prędkości lotu ślizgowego prze-
mieszczać w stronę większych prędkości po promieniach prowadzonych z początku
układu współrzędnych. Punkt o współrzędnych (a, VH1) przemieszczamy do współ-
rzędnych (a, VH2). Na rysunku 6.7 pokazano biegunowe prędkości lotu poziomego
na dwóch różnych wysokościach. Kąt a pozostaje niezmienny. Stąd wniosek, że na
każdej wysokości kąt a min jest taki sam. Realizując lot ślizgowy na największy
zasięg, należy cały czas utrzymywać optymalny kąt natarcia.
Z rysunku 6.7 widać też, że jeżeli w trakcie opadania utrzymywany jest stały
kąt natarcia, to prędkość pionowa w będzie maleć. Dotyczy to też prędkości
minimalnej uzyskiwanej dla ekonomicznego kąta natarcia.
Wpływ ściśliwości na biegunową prędkości lotu ślizgowego
Opisane powyżej przemieszczanie biegunowej prędkości lotu ślizgowego jest
słuszne, jeżeli w trakcie lotu nie ujawnia się wpływ ściśliwości powietrza. Jeżeli
ściśliwość występuje, to wraz z wysokością lotu zmienia się nie tylko prędkość,
ale i współczynnik całkowitej siły aerodynamicznej. Jednocześnie musi być speł-
niony warunek równowagi tej siły i ciężaru samolotu. Zatem na dwóch różnych
wysokościach zachodzi równość:
2 2 2mg
CR1  H1VH1  CR2  H 2VH 2  (6.69)
S
Stąd wynika, że relacja pomiędzy prędkościami jest następująca:
 H1 CR1
VH 2  VH 1 (6.70)
 H 2 C R2
Wpływ masy samolotu na biegunową prędkości lotu ślizgowego
Zmiana masy samolotu również wpływa na biegunową prędkości lotu ślizgowego.
Jeżeli rozpatrywać lot ślizgowy na tej samej wysokości z dwiema masami oraz
z tym samym kątem natarcia  i kątem pochylenia toru lotu a, to spełniony jest
warunek:
2m1 g 2 m2 g
CR  2
 2
(6.71)
 H V1 S  H V2 S
Stąd mamy związek pomiędzy prędkościami:
m2
V2  V1 (6.72)
m1
Ze wzrostem masy biegunowa przesuwa się w stronę większych prędkości po
promieniach prowadzonych z początku układu współrzędnych. Punkt o współ-
rzędnych (a, V1) przemieszczamy do współrzędnych (a, V2).
Jeżeli wzrost prędkości prowadzi do ujawnienia się wpływu ściśliwości powie-
trza, to warunek, który musi być spełniony ma postać:
2
 H V1 S
C R1
m1 g 2
 2
(6.73)
m2 g  H V2 S
CR 2
2
Wynika stąd zależność pomiędzy prędkościami lotu ślizgowego wykonywane-
go z tym samym kątem a przy dwóch różnych masach samolotu:
C R1 m2
V2  V1 (6.74)
C R 2 m1
32
Lot ślizgowy realizuje się w przypadku awarii zespołu napędowego lub standar-
dowo przy podejściu do lądowania przez szybowce. Z analizy biegunowej pręd-
kości lotu ślizgowego wynika, że aby uzyskać maksymalny zasięg, powinno się
wykonywać lot z optymalnym kątem natarcia opt. Natomiast najmniejsza piono-
wa prędkość opadania uzyskiwana jest na ekonomicznym kącie natarcia ek. Lotu
z większymi kątami natarcia nie wykonuje się, gdyż grozi to przekroczeniem war-
tości bezp. W pierwszej fazie lotu ślizgowego pilot wyszukuje miejsce do lądo-
wania – jest ona realizowana z ek. Następnie lot wykonywany jest z kątem natar-
cia opt. Przejście z ek do opt odbywa się w drugim zakresie biegunowej
prędkości lotu ślizgowego i wymaga oddania drążka „od siebie”.
Mały kąt ślizgu utrudnia lądowanie, ponieważ długa droga lądowania może
stanowić problem w precyzyjnym trafieniu w odległe lotnisko. Jeżeli lotnisko
jest zbyt blisko, może okazać się, że nie jest możliwe lądowanie na nim lotem
ślizgowym z małymi kątami pochylenia toru lotu. Z kolei zwiększenie kąta lotu
ślizgowego a powoduje zwiększenie prędkości wzdłuż toru lotu i pionowej
prędkości opadania. Samolot przechodzi w pierwszy zakres lotu ślizgowego,
gdzie kąty natarcia są małe, a prędkości znaczne. Prowadzi to do konieczności
zwiększenia poziomego odcinka wytrzymania samolotu bezpośrednio przed
przyziemieniem, w celu wyhamowania prędkości postępowej. Duża prędkość
pionowa zmniejsza też czas konieczny do wykonania wszystkich czynności
i obliczeń w trakcie lądowania.
Zmniejszenie prędkości wymaga z kolei lotu z dużymi kątami natarcia. Grozi
to koniecznością lotu w drugim zakresie lotu ślizgowego, co może być niebez-
pieczne, szczególnie w fazie przejścia do wytrzymania.
Pożądane jest zatem, aby samolot miał możliwość wykonywania lotu ślizgo-
wego z dużymi kątami a i jednocześnie małą prędkością pionową wzdłuż toru
lotu. Pozwala na to mechanizacja skrzydła w postaci klap. Wysunięcie klap po-
woduje zmianę charakterystyk aerodynamicznych samolotu. Pokazano to na ry-
sunku 6.9. W szczególności maleje wartość doskonałości Kmax, której miarą jest
pochylenie stycznych do biegunowych samolotu. Zwiększa to minimalny kąt lotu
ślizgowego a min. Jednocześnie rośnie współczynnik całkowitej siły aerodyna-
micznej samolotu CR, dzięki czemu maleje prędkość. Widać to na biegunowych.
Cza O
Vbk a min bk V
bez klap
Vzk
z klapami
a min zk
CR
CR bez klap
z klapami
Cxa
w
Rys. 6.9. Wpływ klap na biegunową samolotu i biegunową prędkości lotu ślizgowego
33
Wszystkie wcześniejsze analizy dotyczyły lotu ślizgowego wykonywanego w bez-
wietrznej atmosferze. Ze względu na ograniczoną możliwość kontynuowania ślizgu
szczególnie istotna jest ocena, w jaki sposób wiatr wpływa na osiągane prędkości
i na tor lotu. Można tego dokonać w oparciu o biegunową prędkości lotu poziomego.
W tym celu należy przesunąć początek układu współrzędnych w kierunku przeciw-
nym do prędkości wiatru. Odczytane w nowym układzie współrzędnych wartości
kąta a, prędkości pionowej w i prędkości V pozwalają ocenić, jak zmieniają się pa-
rametry lotu ślizgowego. Powyższe przekształcenie wynika z tego, że w warunkach
lotu z wiatrem o prędkości W prędkość samolotu względem Ziemi Vw jest równa:
Vw  V  W
gdzie V jest prędkością samolotu względem powietrza.
W O W Ow Vw
Ow
aw a Vw V
O
a V
aw
ww w w ww
wiatr od tyłu wiatr od przodu
Ow O
aw Vw a V
W W
aw
O
a V Ow
Vw
ww w
w ww wiatr od dołu
wiatr od góry
34
O
W
Ow a V
aw Vw
w
ww wiatr
Rys. 6.10. Wpływ wiatru na biegunową prędkości lotu ślizgowego
Schemat przesunięcia układu współrzędnych pokazano na rysunku 6.10. Przed-

stawiono tu cztery szczególne przypadki oraz jeden ogólny. Widać, że wiatr po-
ziomy nie wpływa na pionową prędkość opadania, ale zmienia kąt pochylenia toru
lotu – wiatr od tyłu zmniejsza ten kąt, a wiatr od przodu powoduje, że opadanie
jest bardziej strome. Jeżeli kierunek wiatru jest pionowy, to wiatr od góry zwięk-
sza zarówno kąt opadania, jak i pionową prędkość samolotu, zaś wiatr od dołu
daje przeciwny efekt. Możliwe jest nawet przejście z opadania na wznoszenie, tak
jak pokazano na rysunku. Ostatni rysunek ilustruje przesunięcie układu współ-
rzędnych, gdy wiatr ma składową pionową i poziomą.
Maksymalna prędkość w trakcie opadania zależy od wielu parametrów. W roz-

dziale 4.14 dokonano oceny ich wpływu na Vmax w locie poziomym. W trakcie
opadania ich wpływ na prędkość Vmax op jest podobny, ale pojawia się dodatkowy
czynnik, którym jest zadany kąt pochylenia toru lotu a. Nasila on lub osłabia ten
wpływ. Poniżej określone zostaną podstawowe formuły pozwalające na ocenę
oddziaływania różnych czynników na największą prędkość lotu. Skupiono się
na uwzględnieniu kąta pochylenia toru lotu a.
35
Samoloty z TSO
Z pierwszego z równań równowagi sił w ustalonym opadaniu (6.3) wynika, że:
Pxa op  Tn op  mg sin  a (6.75)
Przyjmując, że opadanie odbywa się z ciągiem równym ciągowi rozporządzal-
nemu Tr, kwadrat prędkości lotu jest równy:
2 2(Tr  mg sin  a )
V  (6.76)
C xa  H S
Logarytmowanie tego wyrażenia daje:
2 ln V  ln( 2Tr  2mg sin  a )  ln C xa  ln  H  ln S (6.77)
Po różniczkowaniu otrzymuje się:
dV d (Tr  mg sin  a ) dC xa d H dS
2     (6.78)
V Tr  mg sin  a C xa H S
Różniczka d (Tr  mg sin  a ) jest równa:
 * dV 
d (Tr  mg sin  a )  dTr  d mg sin  a    d Tr  hV Tr   g sin  a dm  mg cos  a d a
 V 
(6.79)
Wykorzystano tu zależność (4.96). Obliczenia wymaga również różniczka
dC xa
względna . Przekształcenia są podobne do prowadzonych w rozdziale
C xa
4.14.1. Otrzymano tam wyrażenie (4.84), które przy uwzględnieniu (4.92) można
zapisać następująco:
dC xa  dV da H  dS 1 dC za dC xa 0
 hMa     hS  hi  (6.80)
C xa  V a H  S 2 C za C xa
Oznaczono tu:
C xa Ma C xa S 1 C xa C za
hMa  , hS  , hi 
Ma C xa S C xa 2 C za C xa
Występujący w (6.80) iloraz dC za / C za oblicza się, korzystając z wynikającej
z (6.4) zależności:
2mg cos  a
V (6.81)
C za  H S
Logarytmując ją, a następnie obliczając pochodną, otrzymuje się:
1
ln V  ln 2  ln mg  ln cos  a   ln C za  ln  H  ln S  (6.82)
2
dV 1  dm dC d dS 
   tan  a d a  za  H   (6.83)
V 2 m C za H S 
Stąd:
dC za dm d dS dV
  tan  a d a  H  2 (6.84)
C za m H S V
Podstawiając (6.84) do (6.80), mamy:
dC xa dV da dS dm d dC
 hMa  4hi   hMa H  hS  2hi   2hi  2hi H  xa0  2hi tan  a d a
C xa V aH S m H C xa
(6.85)
36
Uwzględnienie wyrażeń (6.79) i (6.85) w (6.78) daje końcowe wyrażenie
pozwalające ocenić wpływ wszystkich parametrów na prędkość maksymalną
w trakcie opadania samolotu z TSO:
mg cos  a
 2hi tan  a
dVmax Tr  mg sin  a
 d a 
Vmax hV
2  hMa  4hi 
1r  hT
*
d Tr da d dS  mg sin  a  dm dC xa0
 hMa H  2hi  1 H  1  hS  2hi     2hi  
Tr  mg sin  a aH H S  Tr  mg sin  a  m C xa

hV
2  hMa  4hi 
1  hT
(6.86)
gdzie oznaczono:
mg sin  a
hT 
Tr
Jeżeli przyjąć wartość kąta pochylenia toru lotu a = 00, co odpowiada lotowi
poziomemu, otrzymuje się stąd zależność (4.98).
Samoloty z NŚ
Ponieważ w przypadku samolotów z NŚ zależności dotyczące samolotów z TSŚ
są bardziej ogólne, to dalsze przekształcenia będą dotyczyły tego typu samolotów.
Na koniec zostaną one uproszczone dla samolotów z ST.
Pomnożenie równania (6.75) przez prędkość V pozwala uzyskać bilans mocy
dotyczący ustalonego opadania samolotu:
Pxa opV  Nn op  mgV sin  a (6.87)
Jeżeli opadanie odbywa się z wykorzystaniem całej mocy rozporządzalnej Nr,
to można stąd obliczyć:
3 2( N r  mgV sin  a )
V  (6.88)
C xa  H S
Logarytmowanie i różniczkowanie tego wyrażenia daje:
dV d ( N r  mgV sin  a ) dC xa d H dS
3     (6.89)
V N r  mgV sin  a C xa H S
Stosując zależność analogiczną do (4.103), różniczka d ( N r  mgV sin  a ) jest
równa:
d ( N r  mgV sin  a )  dN r  d mgV sin  a  
*
d N TSŚ _ H dV d
 N r  hV N r  TSŚ N r  gV sin  a dm  mg sin  a dV  mgV cos  a d a
N TSŚ _ H V TSŚ
(6.90)
gdzie, podobnie jak w (4.102), oznaczono:
NTSŚ _ H V
hV 
V NTSŚ _ H
37
Wykorzystując w (6.89) wzory (6.90) i (6.85), otrzymuje się:
mgVmax cos  a
 2hi tan  a
dVmax N r  mgV sin  a
 d 
Vmax h N  mgVmax sin  a a
3  hMa  4hi  V r
N r  mgVmax sin  a
d N
*

Nr  TSŚ _ H d
 TSŚ   h da H  1  2h  d H  1  h  2h  dS   hN  2h  dm  dC xa0
N r  mgVmax sin  a  N TSŚ _ H  Ma a S  1  hN
i S i i
TSŚ H H  m C xa
  
hV  hN
3  hMa  4hi 
1  hN
(6.91)
gdzie oznaczono:
mgVmax sin  a
hN  
Nr
Moc rozporządzalna Nr jest określona zależnością (4.99).
Jeżeli przyjąć wartość kąta pochylenia toru lotu a = 00, otrzymuje się formułę
(4.104) dotyczącą lotu poziomego.
Wzór (6.91) dotyczy samolotów z TSŚ. Jeżeli rozpatrywać samoloty z ST,
to należy przyjąć, że hV = 0, hMa = 0 oraz zastąpić moc nominalną NTSŚ_H
rzeczywistą mocą efektywną Ne [wzór (1.65)], zaś moc rozporządzalną obliczać
z wyrażenia (1.64).
Vmax
Jeżeli jedynym zmiennym parametrem jest ciąg silnika Tr, na podstawie (6.86),
można ocenić, w jaki sposób jego zmiana wpływa na prędkość maksymalną Vmax:
*
d Tr
 (6.92)
Vmax h
2  hMa  4hi  V
1  hT
Jeżeli wpływ zmiany prędkości lotu na ciąg rozporządzalny TSO jest pomijalny,
tzn. hV  0 i uwzględniając (4.108), mamy:
*
d Tr
*
dVmax Tr  mg sin  a  1 1  d Tr
   (6.93)
Vmax 2  h  4Cxa ind  2  hMa  4hi 1  hT  Tr
Ma
Cxa
Na rysunku 6.11 pokazano wpływ wartości współczynnika hT na mnożnik
występujący po prawej stronie równania (6.93). Przyjęto następujące wartości
pozostałych współczynników: hMa = 8, hi = 0.025.
38
0.12
0.10
1 1

0.08 2  hMa  4hi 1  hT
mnożnik
0.06
0.04
0.02
0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
h 
Rys. 6.11. Mnożnik określający wpływ zmian ciągu na maksymalną prędkość
opadania
Jeżeli analizuje się wpływ zmiany obrotów turbiny, to stosując wzór (4.122),
mamy:
*
d Tr dn

dVmax Tr  mg sin  a n 1
   (6.94)
Vmax 2  h  4C xa ind 2  hMa  4hi 1  hT
Ma
C xa
Z porównania wzorów (6.93) i (6.94) z zależnościami (4.119) i (4.123) oraz
z rysunku 6.11 wynika, że na każdy 1% wzrostu ciągu przypada 0.030.1% przy-
rostu maksymalnej prędkości opadania. W przypadku opadania wpływ zmiany
ciągu rozporządzalnego (obrotów turbiny) na prędkość maksymalną jest mniejszy
niż dla lotu poziomego. Im większy jest ciężar samolotu i im większy kąt pochy-
lenia toru lotu a, tym słabiej zmiany Tr(n) wpływają na Vmax. Również zwiększa-
nie wpływu ściśliwości powietrza (rosnące hMa) osłabia reakcję prędkości mak-
symalnej na zmianę ciągu.
Vmax
Jak zauważono w rozdziale 6.4.1, zależności dotyczące samolotów z TSŚ są

bardziej ogólne niż dla samolotów z ST. Dlatego poniżej analiza zostanie prze-
prowadzona dla tego typu samolotów. Aby ocenić wpływ zmiany mocy silnika
i sprawności śmigła na prędkość maksymalną, należy wykorzystać formułę
(6.91). Zakładając stałość wszystkich zmiennych poza mocą i sprawnością śmi-
gła, mamy:
Nr  d *N d 
 TSŚ _ H
 TSŚ 
 TSŚ 
dVmax N r  mgV sin  a  NTSŚ _ H 
 (6.95)
Vmax hV  hN
3  hMa  4hi 
1  hN
39
Jeżeli wpływ zmian prędkości na moc nominalną silnika można pominąć
(hV = 0) oraz w trakcie lotu z prędkością maksymalną nie pojawiają się zmiany
oporu związane ze ściśliwością powietrza (hMa = 0), to mamy:
Nr  d *N d 
 TŚŚ _ H
 TSŚ 
 TSŚ 
dVmax N r  mgVmax sin  a  NTSŚ _ H 
 (6.96)
Vmax hN
3  4hi 
1  hN
Jak wskazano w rozdziale 4.14.3, istnieje związek pomiędzy prędkością lotu
i sprawnością śmigła opisany w tym przypadku zależnością analogiczną do
(4.128):
d TSŚ dV
  h (6.97)
 TSŚ V
Uwzględnienie jej w (6.96) daje:
*
dVmax 1 d NTSŚ _ H
  (6.98)
Vmax h h NTSŚ _ H
3  4hi 1  hN    N
1  hN
Na rysunku 6.12 pokazano wpływ wartości współczynnika hN na mnożnik
występujący po prawej stronie równania (6.98). Przyjęto następujące wartości
pozostałych współczynników: hi = 0.025, h= 0.25. Widać, że każdy 1% wzrostu
mocy powoduje 0.120.3% przyrostu maksymalnej prędkości opadania. Jest to
wpływ silniejszy niż w przypadku samolotów z TSO.
Również dla samolotów z napędem śmigłowym wzrost kąta a zmniejsza
wpływ zmian mocy na maksymalną prędkość opadania. Wynika to też z porów-
nania wzoru (6.98) z formułą (4.127) odnoszącą się do lotu poziomego.
Dla samolotów z ST należy zastąpić moc nominalną NTSŚ_H rzeczywistą mocą
efektywną Ne [wzór (1.65)], zaś moc rozporządzalną obliczać z wyrażenia (1.64).
0.35
0.30
1
h  hN
0.25 3  4hi 1  hN  
mnożnik
1  hN
0.20
0.15
0.10
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
h 
Rys. 6.12. Mnożnik określający wpływ zmian mocy na maksymalną prędkość
opadania
40
Cxa0
Vmax
Jeżeli jedynym zmiennym parametrem jest współczynnik siły oporu Cxa0, to z wyra-
żeń (6.86) i (6.91) mamy:
dVmax 1  hi dCxa0
 (6.99)
Vmax h Cxa0
2  hMa  4hi  V
1  hT
dVmax 1  hi dC xa0
 (6.100)
Vmax hV  hN C xa0
3  hMa  4hi 
1  hN
Uwzględniono tu przekształcenie (4.134).
Jeżeli współczynniki hT i hN są równe zeru, to z wyrażeń (6.99) i (6.100)
otrzymuje się zależności (4.135) i (4.136) dotyczące lotu poziomego.
Na rysunku 6.13 pokazano, w jaki sposób zmieniają się mnożniki znajdujące
się po prawej stronie formuł (6.99) i (6.100) w zależności od współczynników hT
lub hN. Widać, że wzrost tych współczynników, a zatem wzrost pochylenia toru
lotu, w przypadku samolotów z TSO dla hV = 0.3 zmniejsza wpływ zmiany
współczynnika Cxa0 na prędkość maksymalną. Brak zależności ciągu od prędkości
(hV = 0) powoduje, że mnożnik jest stały. Natomiast dla samolotów z NŚ obser-
wuje się wzrost wpływu współczynnika Cxa0 na prędkość maksymalną. Jednak
w każdym przypadku wzrost wartości Cxa0 powoduje spadek prędkości maksy-
malnej – mnożnik pozostaje ujemny.
-0.25
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
-0.30 1  hi

hV  hN
-0.35 3  hMa  4hi 
1  hN
NŚ
-0.40
h Ma = 0
mnożnik
-0.45 h V =0.0
h i =0.025
-0.50
h V = 0.3
-0.55 1  hi

hV
-0.60 TSO 2  hMa  4hi 
1  hT
-0.65
h  (h  
Rys. 6.13. Mnożnik określający wpływ zmian Cxa0 na maksymalną prędkość opadania
41
S Vmax
Ocenę wpływu zmiany powierzchni skrzydła na zmianę prędkości maksymalnej

można dokonać na podstawie wyrażeń (6.86) i (6.91) już na etapie projektowania
samolotu. Jeżeli jedynym zmiennym parametrem jest pole powierzchni S, to dają one:
 (6.101)
Vmax 2  h  4h  hV S
Ma i
1  hT
 (6.102)
Vmax h  hN S
3  hMa  4hi  V
1  hN
Jeżeli współczynniki hT i hN są równe zeru, powyższe wyrażenia stają się toż-
same z wyrażeniami (4.139) i (4.140), które dotyczą lotu poziomego. Wpływ
zmiany powierzchni skrzydła na Vmax w ustalonym opadaniu jest taki sam jak
w locie poziomym. Opisano to w rozdziale 4.14.5. Licznik 2hi  hS  1 jest zwy-
kle ujemny. Dlatego wzrost powierzchni nośnej powoduje spadek prędkości mak-
symalnej, który jest większy dla samolotów z TSO niż dla samolotów z napędem
śmigłowym. Na rysunku 6.14 pokazano wpływ współczynnika hT lub hN
na mnożniki występujące po prawej stronie formuł (6.101) i (6.102). Przebiegi
otrzymano dla tych samych wartości współczynników, które użyto w rozdziałach
6.4.3 i 6.4.4.
-0.16 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0

2hi  hS  1
-0.18
NŚ h  hN
3  hMa  4hi  V
h Ma = 0 1  hN
-0.20
h V =0.0
mnożnik
h i =0.025
-0.22
h S =-0.4875
-0.24
TSO h V = 0.3
-0.26
2hi  hS  1
-0.28 hV
2  hMa  4hi 
1  hT
-0.30
h  (h  
Rys. 6.14. Mnożnik określający wpływ zmian powierzchni S na maksymalną prędkość
opadania
42
m Vmax
Jeżeli jedynym parametrem, który zmienia się, jest masa samolotu, to na podsta-
wie (6.86) i (6.91) mamy:
hT
 2hi
dVmax 1  hT dm
 (6.103)
Vmax h m
2  hMa  4hi  V
1  hT
hN
 2hi
dVmax 1  hN dm
 (6.104)
Vmax h  hN m
3  hMa  4hi  V
1  hN
Szczegółową analizę wpływu zmiany masy na prędkość maksymalną lotu po-
ziomego przedstawiono w rozdziale 4.4.16. Widać, że dla opadania pojawiają się
dodatkowe składniki hT i hN zależne od składowej ciężaru mg sin a. Na rysunku
6.15 pokazano przykładową zależność mnożników z prawych stron wzorów
(6.103) i (6.104) od hT lub hN. Widać, że wpływ zmian masy na prędkość mak-
symalną rośnie wraz ze zwiększaniem kąta pochylenia toru lotu a. Wpływ ten jest
zmniejszany przez ściśliwość powietrza.
0.35
h Ma = 0 hT
0.30  2hi
h V =0.0 1  hT
h i =0.025 hV
0.25 2  hMa  4hi  hN
1  hT  2hi
1  hN
0.20 hV  hN
mnożnik
3  hMa  4hi 
1  hN
0.15
TSO NŚ
0.10
0.05
0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
-0.05
h  h  
Rys. 6.15. Mnożnik określający wpływ zmian masy na maksymalną prędkość
opadania
43
a Vmax
W formułach (6.86) i (6.91) występują składniki zawierające przyrost kąta pochy-

lenia toru lotu. Uwzględniając tylko te składniki, mamy:
mg cos  a
 2hi tan  a
 d a (6.105)
Vmax h
2  hMa  4hi  V
1  hT
mgV cos  a
 2hi tan  a
dVmax N r  mgV sin  a
 d a (6.106)
Vmax hV  hN
3  hMa  4hi 
1  hN
Z obu wyrażeń wynika, że względna zmiana prędkości maksymalnej jest złożoną
funkcją kąta pochylenia toru lotu i zależy również od przyrostu kąta pochylenia.
Na rysunku 6.16 pokazano przebiegi mnożników występujących po prawej
stronie równań (6.105) i (6.106), zakładając, że dla obu typów samolotów stosu-
nek odpowiednio mg/Tr i mgV/Nr jest taki sam i równy 1.96, zaś współczynniki
hMa, hi i hV są równe zeru. Z przebiegów wynika, że wzrost kąta a zmniejsza
reakcję samolotów na jego zmianę. Jeżeli zmiana ta dotyczy lotu poziomego,
to samolot z TSO reaguje 1.5 razy bardziej niż samolot z NŚ.
1.2
h Ma = 0
1.0 mg cos  a
 2hi tan  a
h V =0.0
Tr  mg sin  a h i =0.025
h
0.8 2  hMa  4hi  V
1  hT
mnożnik
0.6
0.4 TSO
mgV cos  a
 2hi tan  a
N r  mgV sin  a
0.2 h  hN
NŚ
3  hMa  4hi  V
1  hN
0.0
0 20 40 60 80
a
Rys. 6.16. Mnożnik określający wpływ zmian kąta pochylenia toru lotu
na maksymalną prędkość opadania
Dla samolotów z TSO, w przypadku wykonywania opadania z dużymi prędko-

ściami, może pojawić się wpływ ściśliwości powietrza. Oznacza to, że wzrasta
wartość współczynnika h Ma . Na rysunku 6.17 pokazano przebieg mnożnika
44
dotyczącego samolotu z TSO dla współczynnika hMa równego 0 i 8. Widać, że
wpływ ściśliwości powietrza silnie zmniejsza wielkość reakcji samolotu na
zmianę kąta pochylenia toru lotu, szczególnie w zakresie małych wartości γa.
1.2
h Ma = 0
mg cos  a
1.0  2hi tan  a h V =0.0
Tr  mg sin  a h i =0.025
0.8
h
2  hMa  4hi  V
1  hT
mnożnik
0.6
0.4
h Ma =0
0.2
h Ma =8
0.0
0 20 40 60 80
a
Rys. 6.17. Wpływ ściśliwości powietrza na mnożnik dotyczący samolotu z TSO
Jeżeli rozpatrywać zmianę prędkości przy przejściu od lotu poziomego do opa-

dania, to mamy a = 00 i powyższe formuły upraszczają się do postaci:
mg
dVmax Tr
 d a (6.107)
mgVmax
dVmax Nr
 d a (6.108)
Dla samolotów z TSO ze wzrostem wysokości ciąg rozporządzalny Tr maleje.
Zatem ciężar przypadający na 1 N ciągu rośnie. Jeżeli na poziomie morza mg / Tr
jest równe 2.53, to na 11 kilometrach jest rzędu 67. Zatem ze wzrostem wysoko-
ści rośnie wpływ nachylenia toru lotu na względną zmianę prędkości maksymalnej.
Zakładając, że współczynniki mają następujące wartości: hMa = 0, hi = 0, hV = 0, dla
podanych zakresów mg / Tr otrzymujemy wzrost prędkości o 2.22.6% dla H = 0 m
i 5.26.1% dla H = 11 km w odpowiedzi na zmianę a o 10.
Dla samolotów z ST stosunek mgV / N r pozostaje duży i mimo, że w mianow-
niku jest (3  hMa  4hi  hV ) , a nie (2  hMa  4hi  hV ) , to względny przyrost
prędkości maksymalnej w odpowiedzi na zmianę a o 10 może być znaczny
i większy niż w przypadku samolotów z TSO.
Samoloty z TSŚ cechuje reakcja pośrednia pomiędzy samolotami z TSO i ST.
45
Poniżej rozpatrzony zostanie przypadek opadania samolotu z ciągiem maksymal-
nym równym ciągowi rozporządzalnemu Tn op = Tr. Uwzględniając to, z równania
(6.22) mamy:
T  Tr
sin  a  n lp (6.109)
mg
Dalej stosowane będzie oznaczenie Tn dla Tn lp.
d (sin  a ) d (Tn  Tr ) dm
  (6.110)
sin  a Tn  Tr m
Lewą stronę można przekształcić następująco:
d (sin  a ) cos  a 1
 d a  d a (6.111)
sin  a sin  a tan  a
Pierwszy składnik po prawej stronie jest równy:
*
d (Tn  Tr ) dTn dTr Tr d Tr h T dV Tn dTn
    V r  (6.112)
Tn  Tr Tn  Tr Tn  Tr Tr  Tn Tr Tr  Tn V Tr  Tn Tn
Wykorzystano tu zależność (4.96).
Uwzględniając (6.111) i (6.112) w (6.110), mamy:
*
1 Tr d Tr h T dV Tn dTn dm
d a   V r   (6.113)
tan  a Tr  Tn Tr Tr  Tn V Tr  Tn Tn m
W ustalonym locie poziomym ciąg niezbędny Tn jest równy sile oporu:
2
 HV
Tn  C xa S (6.114)
2
dTn dC xa d H dV dS
  2  (6.115)
Tn C xa H V S
Uwzględniając tę zależności w (6.113), otrzymuje się:
*
1 Tr d Tr  hV Tr 2Tn  dV
d a      
tan  a Tr  Tn Tr T
 r  Tn Tr  Tn  V
(6.116)
Tn dC xa Tn d H Tn dS dm
   
Tr  Tn C xa Tr  Tn  H Tr  Tn S m
Bilans sił na oś prostopadłą do kierunku lotu określa równanie (6.4). Jego loga-
rytmowanie i różniczkowanie daje:
dC za d H dV dS dm d (cos  a )
 2    (6.117)
C za H V S m cos  a
Uwzględniając, że:
d (cos  a ) sin  a
 d a   tan  a d a (6.118)
cos  a cos  a
46
można obliczyć:
dV 1  dm dC d dS 
   tan  a d a  za  H   (6.119)
V 2 m C za H S 
Powyższą zależność podstawia się do (6.116) i po przekształceniach otrzymuje
się:
*
Tr d Tr Tn  0.5hV Tr dC za T dm Tn dC xa 0.5hV Tr d H 0.5hV Tr dS
  1  0.5hV  r   
Tr  Tn Tr Tr  Tn C za Tr  Tn m Tr  Tn C xa Tr  Tn  H Tr  Tn S
d a  tan  a
Tn  0.5hV Tr 2
1 tan  a
Tr  Tn
(6.120)
Równanie to można przedstawić również w innej formie. Ponieważ w każdym
składniku występującym w liczniku mamy dzielenie przez (Tr Tn), można zasto-
sować następujące przeliczenie:
1
Tr  Tn 1 1
tan  a  tan  a  tan  a 
Tn  0.5hV Tr 2 2
Tr  Tn  (Tn  0.5hV Tr ) tan  a
2
sin  a
1 tan  a T  T  (T  0.5 h T )
Tr  Tn r n n V r 2
cos  a
2
cos  a sin  a cos  a 1 sin 2 a
 tan  a 2 2 2
 2 2

Tr cos  a  Tn cos  a  (Tn  0.5hV Tr ) sin  a Tr (cos  a  0.5hV sin  a )  Tn 2 Tr (cos 2  a  0.5hV sin 2  a )  Tn
Daje ono inną postać równania (6.120):

0.5  sin 2 a  * dCza dm dC d dS 
d a  2 2 Tr d Tr  (Tn  0.5hV Tr )  1  0.5hV Tr  Tn xa  0.5hV Tr H  0.5hV Tr 
Tr (cos  a  0.5hV sin  a )  Tn  C za m C xa  H S 
(6.121)
Formuły (6.120) lub (6.121) są podstawowymi równaniami pozwalającymi
analizować wpływ różnych czynników na kąt opadania samolotu.
Poniżej przeanalizowany zostanie wpływ wybranych parametrów na a. Z po-
wyższych zależności wynika, że gęstość powietrza i powierzchnia skrzydła mają
wpływ na ten kąt, jeżeli współczynnik hV jest różny od zera. Dla samolotów z ST
ich moc nie zależy od prędkości. Dlatego hV = 0, co oznacza, że zmiana obu pa-
rametrów nie wpływa na kąt a. Dla samolotów z TSO i TSŚ jego wartość mieści
się w przedziale 0.30.4 i w pierwszym przybliżeniu można również przyjąć
hV = 0. W tym przypadku wzór (6.121) upraszcza się do postaci:
0.5  sin 2 a  * dm dC dC 
d a  Tr d Tr  Tr  Tn za  Tn xa 
2
T cos   T  m Cza Cxa  (6.122)
r a n
m
Jeżeli jedynym zmiennym parametrem jest masa samolotu, to z (6.121) mamy:
d a  
sin 2 a 1  0.5hV Tr dm
(6.123)
2 Tr (cos 2  a  0.5hV sin 2  a )  Tn m
Pomijając wpływ prędkości (hV = 0), otrzymuje się:
sin 2 a Tr dm
d a   2
(6.124)
2 Tr cos  a  Tn m
47
Ograniczając się do niewielkich wartości kąta pochylenia a, można przyjąć,
2 2
że: cos  a  1 , sin  a  0 , co daje:
sin 2 a 1  0.5hV Tr dm
d a   (6.125)
2 Tr  Tn m
Na podstawie (6.109) różnica ciągów jest równa:
Tr  Tn  mg sin  a (6.126)
d a  
1  0.5hV Tr cos  a dm   1  0.5hV Tr dm (6.127)
mg m mg m
Jeżeli dodatkowo pominąć wpływ prędkości (hV = 0):
T dm
d a   r (6.128)
mg m
Z powyższych wzorów wynika, że niezależnie od występowania czy też braku
wpływu prędkości na charakterystyki zespołu napędowego, zmiana masy ma
wpływ na kąt pochylenia toru lotu tylko w locie z niezerowym ciągiem. Zatem
w locie ślizgowym takiego wpływu nie ma. Jeżeli stosunek ciągu do ciężaru wy-
nosi np. Tr/mg = 0.5, to względna zmiana masy samolotu dm/m = 0.1 (10%) daje
zmianę kąta pochylenia toru lotu o 57.29*0.5*0.1=2.80.
Uwzględniając w (6.121) jedynie zmiany współczynników aerodynamicznych,

mamy:
0.5  sin 2 a  dC za dC 
d a  2 2 (Tn  0.5hV Tr )  Tn xa  (6.129)
Tr (cos  a  0.5hV sin  a )  Tn  Cza Cxa 
Względną różniczkę dCxa/Cxa można przekształcić następująco:
 C2 
d  za 
dC xa dC xa0 dC xa _ ind dC xa0  ef 
   (1  hi )   
C xa C xa C xa C xa0 C xa (6.130)
dC xa0 C dC za dC dC za
 (1  hi ) 2 xa _ ind  (1  hi ) xa0  2hi
C xa0 C xa C za C xa0 C za
0.5  sin 2 a  dC za dC xa0  (6.131)
d a  2 2 (1  2hi )Tn  0.5hV Tr   (1  hi )Tn 
Tr (cos  a  0.5hV sin  a )  Tn  C za C xa0 
Wpływ współczynnika siły oporu Cxa0
Jeżeli zmianie ulega jedynie współczynnik siły oporu przy zerowej sile nośnej
Cxa0, otrzymuje się:
0.5  sin 2 a dC xa0
d a   2 2
(1  hi )Tn (6.132)
Tr (cos  a  0.5hV sin  a )  Tn C xa0
48
Kolejne uproszczenia można zastosować w zakresie małych kątów a:
0.5  sin 2 a dC xa0 0.5  sin 2 a dC xa0
d a   (1  hi )Tn  (1  hi )Tn 
Tr  Tn C xa0 mg sin  a C xa0 (6.133)
Tn cos  a dC xa0 (1  hi ) cos  a dC xa0 1  hi dC xa0
 (1  hi )  
mg C xa0 K C xa0 K C xa0
Wykorzystano tu zależność (3.9) dotyczącą związku między ciągiem niezbęd-
nym i doskonałością samolotu. Można ocenić, że pomijając opór indukowany
(hi = 0), wpływ zmian Cxa0 na kąt pochylenia toru lotu jest odwrotnie proporcjo-
nalny do doskonałości samolotu. Jeżeli, tak jak pokazano na rysunku 1.7, maksy-
malna doskonałość samolotu wynosi 13, to względna zmiana współczynnika Cxa0
o 10% daje zmianę kąta a o 57.29*0.1/13 = 0.440.
Wpływ współczynnika siły nośnej Cza
Zakładając, że zmienia się jedynie współczynnik siły nośnej z wzoru (6.131),
otrzymuje się:
0.5  sin 2 a
d a  2 2
(1  2hi )Tn  0.5hV Tr  dC za (6.134)
Tr (cos  a  0.5hV sin  a )  Tn C za
Uwzględnienie założenia o niewielkich wartościach kąta a daje:
 (1  2hi ) T  dC
d a  cos  a   0.5hV r  za (6.135)
 K mg  C za
Widać stąd, że wpływ względnej zmiany współczynnika siły nośnej Cza na kąt
pochylenia toru lotu a jest odwrotnie proporcjonalny do doskonałości aerodyna-
micznej K i zależy również od wartości ciągu rozporządzalnego Tr (jeżeli ciąg ten
zmienia się z prędkością lotu, tzn. hV  0 ).
49
Lot samolotu składa się z trzech zasadniczych faz – wznoszenia, przelotu po trasie
i opadania. W trakcie lotu cały czas jest zużywane paliwo, w wyniku czego masa
samolotu maleje. Ilość paliwa, która może być zużyta w czasie lotu, decyduje
o dwóch ważnych osiągach samolotu – o zasięgu i o długotrwałości. Ilość ta jest
mniejsza od ilości paliwa, którą można zatankować do zbiorników. Jeżeli
uwzględnić wszystkie etapy lotu, to można dokonać następującego bilansu:
mlot  mzb  mk  msw  mzs  mwp  mop  mkr  mzap  m poz (7.1)
gdzie:
mlot – masa paliwa możliwa do wykorzystania na wykonanie lotu poziomego;
mzb – masa paliwa znajdująca się w zbiornikach;
mk – masa paliwa zużyta na rozruch, próbę silników, kołowanie (12% mzb);
msw – masa paliwa zużyta na wykonanie startu i wznoszenia na żądaną wysokość
(do 5060% mzb);
mzs – masa paliwa zużyta na wykonanie zbiórki i ustawienie się w szyku;
mwp – masa paliwa zużyta w czasie walki powietrznej;
mop – masa paliwa zużyta na opadanie zależna od wysokości i warunków lotu;
mkr – masa paliwa zużyta na lot po kręgu przed lądowaniem (15% mzb);
mzap – zapasowa masa paliwa (10% mzb przy locie pojedynczego samolotu, 
20% mzb przy locie zespołowym);
mpoz – masa paliwa pozostającego w zbiornikach ze względów konstrukcyjnych.
Dokładne obliczenie masy mlot należy wykonać dla konkretnego typu samolotu
z uwzględnieniem charakterystyk zespołu napędowego, zadania, które ma wyko-
nać oraz profilu lotu. Znając wartość mlot, można określić zasięg i długotrwałość
lotu.
Zasięg lotu jest to największa odległość, którą można przelecieć ze stałym
kursem przy pełnym napełnieniu zbiorników. W zależności od uwzględnienia lub
pominięcia niektórych składników w bilansie (7.1) rozróżnia się różne rodzaje
zasięgów:
 zasięg praktyczny – zasięg uwzględniający zmienne warunki bojowe i me-
teorologiczne;
 zasięg techniczny – nie uwzględnia wykonywania zbiórki, walki powietrz-
nej oraz pozostawienia zapasu paliwa;
 zasięg bojowy – uwzględnia się zapas paliwa i wykonanie zadania bojowego.
Długotrwałość lotu to najdłuższy czas nieprzerwanego przebywania samolotu
w powietrzu przy pełnym napełnieniu zbiorników.
Wprowadza się też pojęcie promienia działania samolotu. Jest to największa
odległość, na którą samolot może oddalić się od miejsca startu, zachowując moż-
liwość powrotu.
13
ROZDZIAŁ 7 • ZASIĘG I DŁUGOTRWAŁOŚĆ LOTU 267
W rozdziale 1.3 zdefiniowano podstawowe charakterystyki samolotów z TSO. Są
to m.in.:
 jednostkowe zużycie paliwa – ilość paliwa zużywana przez silnik w ciągu
godziny na wytworzenie 1 kN ciągu:
m pal  kg 
bj  [b j ]   (7.2)
T t  kN  h 
gdzie:
mpal – masa zużytego paliwa [kg];
T – ciąg silnika [kN];
t – czas pracy silnika [h].
 godzinowe zużycie paliwa – ilość paliwa spalana w trakcie lotu przez silnik
w ciągu godziny pracy:
m pal  kg 
bh  [bh ]    (7.3)
t h
 kilometrowe zużycie paliwa – ilość paliwa spalana w trakcie lotu przez sil-
nik przy przebyciu odległości 1 kilometra:
m pal  kg 
bL  [b L ]    (7.4)
L  km 
gdzie L to odległość przebyta przez samolot.
W rozdziale 1.3 podano też związki pomiędzy poszczególnymi wielkościami:
bh  b jTn (7.5)
m pal bh b jTn
bL    (7.6)
3.6Vt 3.6V 3.6V
gdzie L = 3.6 Vt (prędkość V wyrażona jest w [m/s], zaś czas t w [h]).
Uwzględniono tu, że występujący w (7.2) ciąg T jest tożsamy z ciągiem nie-
zbędnym do lotu poziomego Tn, który omawiano w rozdziale 3.
Znając godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa na poszczególnych etapach
lotu, można obliczyć zasięg i długotrwałość lotu, obliczając następujące całki:
mlot
dm pal mlot dm pal
t    (7.7)
0
bh 0
b jTn
mlot mlot
dm pal V
L
0
 bL 0
 3.6 
b j Tn
dm pal (7.8)
Z praktycznego punktu widzenia najistotniejsze jest określenie wysokości

i prędkości lotu pozwalających na uzyskanie albo maksymalnej długotrwałości
tmax, albo maksymalnego zasięgu Lmax. Największą długotrwałość tmax samolot
uzyska w warunkach lotu zapewniających najmniejsze godzinowe zużycie paliwa
równe (bh)min, zaś największy zasięg Lmax, gdy kilometrowe zużycie paliwa (bL)min
jest najmniejsze. Dlatego należy znaleźć:
 minimalną wartość godzinowego zużycia paliwa (bh)min na danej wysokości
oraz odpowiadającą jej prędkość lotu Vbh min ;
 wysokość lotu, która daje najmniejszą możliwą do uzyskania wartość go-
dzinowego zużycia paliwa (bh)min_min oraz odpowiadającą tej wartości pręd-
kość lotu Vbh  min min ;
14
 minimalną wartość kilometrowego zużycia paliwa (bL)min na danej wysoko-
ści oraz odpowiadającą jej prędkość lotu VbL min ;
 wysokość lotu, która daje najmniejszą możliwą do uzyskania wartość kilo-
metrowego zużycia paliwa (bL)min_min oraz odpowiadającą tej wartości pręd-
kość lotu VbL  min min .
Wzory (7.5) i (7.6) pokazują, że wpływ prędkości i wysokości lotu na godzi-
nowe i kilometrowe zużycie paliwa jest wypadkową ich wpływu na ciąg niezbęd-
ny Tn i jednostkowe zużycie paliwa bj. Będzie to omówione poniżej.
Dalej rozpatrzone zostaną przypadki uwzględniające różne uproszczenia dotyczą-

ce jednostkowego zużycia paliwa.
Jednostkowe zużycie paliwa stałe
Na wstępie zastosowane zostanie uproszczenie, zakładające, że jednostkowe
zużycie paliwa jest niezależne od wytwarzanego przez silnik ciągu (jego obro-
tów), tzn.:
*
bj 
bj 
const (7.9)
Minimalne godzinowe zużycie paliwa
W takim przypadku, z zależności (7.5) wynika, że godzinowe zużycie paliwa bh
będzie zależne od prędkości lotu w taki sam sposób jak ciąg niezbędny. Zatem,
aby uzyskać wykres bh(V), należy przeskalować wykres Tn(V). Prędkość odpo-
wiadającą minimalnemu godzinowemu zużyciu paliwa Vbh min , która daje naj-
większą długotrwałość lotu tmax, znajduje się rysując styczną do wykresu Tn(V)
równoległą do osi odciętych. Pokazano to na rysunku 7.1 (styczna 1). Odpowiada
ona prędkości optymalnej Vopt.
Minimalne kilometrowe zużycie paliwa
Przy stałości jednostkowego zużycia paliwa kilometrowe zużycie paliwa jest pro-
porcjonalne do ilorazu Tn/V. Wartość prędkości VTn /V  min , przy której ten iloraz ma
najmniejszą wartość, znaleźć można, prowadząc styczną do wykresu Tn(V), która
przechodzi przez początek układu współrzędnych (styczna 2). Przy bj = const
prędkość VTn /V  min odpowiadająca największemu zasięgowi Lmax [czyli (bL)min] jest
większa niż prędkość Vopt. Kąt natarcia jest mniejszy niż opt.
15
8
7
6
5
4
Tn [kN ]
3
1
2
1 2 3
V [km/h ]
0
~
Tr T0 -1 0 100 200
V opt VTn /V  min V300
bL  min
400 500
-2
Rys. 7.1. Schemat określania prędkości lotu zapewniających największą długotrwałość

i zasięg lotu
Jednostkowe zużycie paliwa zmienne

Zależność jednostkowego zużycia paliwa od wytwarzanego przez silnik ciągu
oznacza, że wraz ze zmianą warunków lotu zmienia się też godzinowe zużycie
paliwa. W rozdziale 1.3.3 pokazano związek pomiędzy względnym godzinowym
~ * ~
zużyciem paliwa bh  bh / bh i względnym ciągiem T  T / Tr . Jest to w przybliże-
niu linia prosta opisana wzorem (1.42):
~ ~ ~ ~
~ ~ ~ T T T  T0
bh  bh 0  kT  0~  ~  ~ (7.10)
1  T0 1  T0 1  T0
Zależność ta nie zależy od prędkości i wysokości lotu. Wynika stąd, że godzi-
nowe zużycie paliwa jest równe:
~ ~
*~ * T  T0
bh  bh bh  bh ~ (7.11)
1  T0
Uwzględniając, że:
~
 ciąg silnika jest równy ciągowi niezbędnemu T = Tn, co daje T  Tn / Tr ;
*
 godzinowe zużycie paliwa na obrotach nominalnych bh jest powiązane z jednost-
* * *
kowym zużyciem paliwa na tych obrotach b j zależnością bh  b j Tr ,
otrzymuje się:
~
Tn  T0Tr
*
bh  b j ~ (7.12)
1  T0
~
Dla danego silnika wartość fikcyjnego ciągu T0 jest stała. Jeżeli na ustalonej wy-
sokości ciąg rozporządzalny Tr nie zależy od prędkości, to jedyną wielkością
zależną od prędkości lotu jest ciąg niezbędny Tn. Zatem godzinowe zużycie paliwa
16
osiągnie wartość minimalną dla prędkości, przy której ciąg niezbędny jest najmniej-
szy. Jest to prędkość optymalna Vopt. Wartość tego zużycia będzie równa:
*
bj ~ * ~
(bh ) min  ~ (Tn min  T0Tr )  b j k (Tn min  T0Tr ) (7.13)
1  T0
Zastosowano tu oznaczenie k zdefiniowane wzorem (1.41). Uwzględniając
zależności (3.9) i (1.34), które dotyczą ciągu niezbędnego i rozporządzalnego,
wyrażenie (7.13) można przedstawić następująco:
*  mg ~ 
(bh ) min  b j k   T0T Tr 0  (7.14)
 K max 
Jeżeli pokazana na rysunku 1.20 charakterystyka silnika przechodzi przez
~
początek układu współrzędnych, to T0  0 . W tym przypadku k = 1 i wzór (7.14)
upraszcza się do postaci:
* mg
(bh ) min  b j (7.15)
K max
Natomiast minimalne godzinowe zużycie paliwa na poziomie morza ( T  1 )
jest równe:
*  mg ~ 
(bh ) min  b j k   T0Tr 0  (7.16)
 K max 
Z wzorów (7.13)(7.16) wynika, że zwiększanie maksymalnej doskonałości
samolotu Kmax sprzyja zmniejszaniu minimalnego godzinowego zużycia paliwa.
Dzieje się tak dzięki temu, że wraz ze wzrostem doskonałości maleje opór indu-
kowany.
Jeżeli względne godzinowe zużycie paliwa zależy od względnego ciągu, tak jak
określa relacja (1.40), to uwzględniając ją w formule (7.6) oraz wykonując kolej-
ne przekształcenia, otrzymuje się wyrażenie, które pozwala ocenić wartość pręd-
kości, przy której zasięg jest największy:
* * *
bh bh ~ bh ~ ~ bh  ~ T 
bL   bh  (bh 0  kT )   bh 0  k n  
3.6V 3.6V 3.6V 3.6V  Tr 
* ~ * * ~ * ~ (7.17)
bh k  bh 0 Tn  bh k  ~ Tn  bh k  TrT0  Tn  b j k  TrT0  Tn 
    T0   
3.6V  k Tr  3.6V  Tr  3.6Tr  V   3.6  V 
  
*
Jeżeli jednostkowe zużycie paliwa dla obrotów nominalnych turbiny b j jest
w przybliżeniu stałe przy różnych prędkościach lotu, to minimalna wartość kilo-
metrowego zużycia paliwa odpowiada prędkości VbL min , dla której wyrażenie
~
TrT0  Tn
ma wartość minimalną, tzn.:
V
* ~
b j k  Tr T0  Tn 
(bL ) min    (7.18)
3.6  V 
 min
17
W praktyce oznacza to, że styczną do krzywej Tn(V) prowadzi się nie z począt-
~
ku układu współrzędnych, ale z punktu o współrzędnych (0,  TrT0 ). Pokazano to
na rysunku 7.1 (styczna 3). Prędkość VbL min jest większa niż VTn /V  min . Różnica
~
jest tym większa, im większa jest wartość T0 .
Jeżeli pokazana na rysunku 1.20 charakterystyka silnika przechodzi przez po-
~
czątek układu współrzędnych, to T0  0 . W tym przypadku k = 1 i wzór (7.18)
upraszcza się do postaci:
*
b j  Tn 
(bL ) min    (7.19)
3.6  V  min
Odpowiada to omówionej wcześniej stycznej 1 do wykresu Tn(V) poprowadzo-
nej z początku układu współrzędnych.
Sposób określenia zależności bh i bL od prędkości dla ustalonej wysokości
lotu
Jak wspomniano powyżej jednostkowe zużycie paliwa może zależeć od prędkości
lotu. Ma to wpływ na godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa. Sposób określe-
nia zależności bh i bL od prędkości lotu wyjaśniają rysunku 7.27.8. Jest on nastę-
pujący:
 zakłada się cały szereg prędkość lotu V;
 rysunek 7.2 – z charakterystyki Tn(V) odczytuje się ciąg niezbędny Tn dla
tych prędkości;
 rysunek 7.3 – z charakterystyki obrotowej ciągu Tn(n) odczytuje się obroty n
przy danej prędkości;
 rysunek 7.4 – buduje się krzywą określającą obroty w zależności od prędkości
lotu n(V);
 rysunek 7.5 – z charakterystyki obrotowej jednostkowego zużycia paliwa bj(n)
odczytuje się bj odpowiadające znalezionym obrotom. Na rysunku pokazano
przykładowe przebiegi dotyczące TSO ze sprężarką osiową (3) i odśrodkową (2);
 rysunek 7.6 – konstruuje się krzywą określającą związek bj(V) pomiędzy jednost-
kowym zużyciem paliwa i prędkością. Na rysunku pokazano przebiegi uzyskane
dla TSO ze sprężarką osiową i odśrodkową oraz przebieg spełniający założenie
(7.9), gdzie przyjęto wartość bj odpowiadającą obrotom maksymalnym z rysunku
7.5, tzn. bj = 0.2 kg/Nh;
 rysunek 7.7 – w oparciu o znajomość przebiegu Tn(V) z rysunku 7.2 i bj(V)
z rysunku 7.6 oblicza się godzinowe zużycie paliwa w funkcji prędkości lotu
bh(V) według wzoru (7.5);
 rysunek 7.8 – z wzoru (7.6) oblicza się kilometrowe zużycie paliwa dla różnych
prędkości i tworzy wykres bL(V).
Na rysunkach 7.7 i 7.8 pokazano godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa dla
trzech przypadków: 1 – stała wartość bj, 2 – TSO ze sprężarką odśrodkową, 3 –
TSO ze sprężarką osiową. Dla przypadku 1 przebieg bh(V) uzyskuje się przez
przeskalowanie przebiegu Tn(V). Minimalne godzinowe zużycie paliwa jest osią-
gane dla prędkości optymalnej Vopt, a minimalne kilometrowe zużycie paliwa dla
punktu styczności prostej poprowadzonej z początku układu współrzędnych.
Przypadki 2 i 3 uwzględniają, że jednostkowe zużycie paliwa bj jest zależne od
prędkości. Dzieje się tak, ponieważ zmiana prędkości wymusza zmianę ciągu nie-
zbędnego (rys. 7.2) i w konsekwencji zmianę obrotów (rys. 7.4). Widać, że obroty
18
są najniższe przy locie z prędkością optymalną. Jeżeli prędkość maleje od Vmax
do Vopt, to obroty maleją. Z rysunku 7.5 wynika, że oznacza to wzrost jednostko-
wego zużycia paliwa. Dalsze zmniejszanie prędkości powoduje wzrost ciągu nie-
zbędnego, wzrost obrotów i spadek jednostkowego zużycia paliwa. Ilustruje to
rysunek 7.6. Zmiany te mogą być różne w zależności od typu TSO.
Uwzględnienie zmienności bj w funkcji prędkości zmienia przebieg godzino-
wego i kilometrowego zużycia paliwa – bh(V) i bL(V). Zmiana jednostkowego
zużycia paliwa względem prędkości jest stosunkowo mniejsza niż zmiana ciągu
niezbędnego. Dlatego charakter przebiegu bh(V) jest podobny do Tn(V). Na rysun-
ku 7.7 zauważalne jest przesunięcie krzywej bh(V) do góry, ze względu na wyższe
wartości bj(V), szczególnie w obszarze prędkości bliskich Vopt. Jednak minimal-
na wartość godzinowego zużycia paliwa (bh)min jest osiągana dla prędkości
zbliżonych do prędkości optymalnej, tzn. Vbh min  Vopt . Oznacza to, że maksy-
malną wartość długotrwałości lotu uzyskuje się, wykonując lot z prędkością bli-
ską optymalnej.
Na rysunku 7.7 poprowadzono też styczne do krzywych przechodzące przez
początek układu współrzędnych. Punkty styczności odpowiadają minimalnej war-
tości kilometrowego zużycia paliwa (bL)min, która zapewnia maksymalny zasięg.
Widać, że dla każdego przypadku inna jest wartość prędkości lotu VbL min , przy
której to minimum jest osiągane. Im większe są zmiany bj(V), tym większe jest
przesunięcie prędkości największego zasięgu względem prędkości Vopt.
Wykresy pokazują, że prędkość największego zasięgu VbL min jest większa od
prędkości największej długotrwałości lotu Vbh min . Różnica pomiędzy tymi pręd-
kościami może być rzędu 150200 km/h.
Jeżeli porównać lot z prędkością maksymalną Vmax i lot z prędkością Vbh min , to
różnice w odpowiadających im wartościach bh powodują spadek długotrwałości
lotu 1.52.5 razy. Porównanie lotu z Vmax i lotu z VbL min pokazuje, że lot
z prędkością maksymalną daje zasięg 1.11.5 razy krótszy.
14
12
10
Tn [kN ]
6
T n =4.6 kN
4
2
V=600 km/h
0
V opt
0 200 400 600 800 1000
V [km /h ]
Rys. 7.2. Ciąg niezbędny samolotu
19
14 V=const
H=const
12
10
T [kN ] 8
6
T n =4.6 kN
4
2 n=7712 obr/min
0
5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
n [obr /min ]
Rys. 7.3. Charakterystyka obrotowa ciągu
11000
10000
9000
n [obr/min ]
8000
n=7712 obr/min
7000
6000
5000
V=600 km/h
4000 V opt
0 200 400 600 800 1000
V [km /h ]
Rys. 7.4. Obroty silnika przy różnych prędkościach lotu poziomego
0.50
V=const
H=const
0.45 3
0.40
bj [kg/Nh ]
3 -TSO ze sprężarką osiową
0.35 2 -TSO ze sprężarką odśrodkową

b j =0.348 kg/Nh
0.30
2
0.25 b j =0.242 kg/Nh

n=7712 obr/min
0.20
5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
n [obr /min ]
Rys. 7.5. Charakterystyka obrotowa jednostkowego zużycia paliwa
20
0.6
0.5
3
0.4
bj [kg/N×h ]
b j =0.348 kg/Nh
0.3 2
b j =0.242 kg/Nh
0.2 1
0.1
V=600 km/h
0.0
0 200 400 600 800 1000
V [km/h ]
Rys. 7.6. Jednostkowe zużycie paliwa przy różnych prędkościach lotu poziomego
3000
2500
2000 3
bh [kg/h ]
1500
2
1000 1
500
V [km /h ]
0 Vbh min
0 200 400 VbL min 600 800 1000
Rys. 7.7. Godzinowe zużycie paliwa przy różnych prędkościach lotu poziomego
4.5
3
4.0
2
3.5
3.0 1
bL [kg/km ]
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
V [km /h ]
0.0
0 200 Vbh min 400 VbL min 600 800 1000
Rys. 7.8. Kilometrowe zużycie paliwa przy różnych prędkościach
21
Poniżej omówiony zostanie wpływ wysokości lotu na godzinowe i kilometrowe
zużycie paliwa. Przydatny będzie tu rysunek 7.9 pokazujący zmiany prędkości
odpowiadające różnym warunkom lotu bez uwzględnienia ściśliwości powietrza
i towarzyszących jej oporów falowych. Na wykresach zastosowano oznaczenia
odpowiadające tym warunkom. Dolny indeks „p” w opisie oznacza prędkość
przyrządową. Poszczególne cyfry oznaczają: 1 – prędkość optymalna Vopt zapew-
niająca (bh)min, 2 – prędkość zapewniająca (bL)min przy bj = const, 3 – prędkość
zapewniająca (bL)min przy bj = var, 4 – prędkość maksymalna Vmax, 4' – prędkość
maksymalna Vmax bi.
Rys. 7.9. Prędkości charakterystyczne odpowiadające warunkom lotu z (bh)min i (bL)min
A. Wpływ wysokości lotu na godzinowe zużycie paliwa i maksymalną

długotrwałość
Jak pokazano powyżej, jeżeli przyjąć, że jednostkowe zużycie paliwa jest stałe
bj = const, to zgodnie z (7.5) najmniejsze godzinowe zużycie paliwa na danej wy-
sokości (bh)min uzyskuje się, wykonując lot z prędkością optymalną Vopt. Odpowiada
ona minimalnemu ciągowi niezbędnemu (rys. 3.103.12), którego wartość w zakre-
sie wysokości do około 11 kilometrów jest niezmienna i równa Tn min  mg / K max .
Natomiast ze wzrostem wysokości rośnie prędkość optymalna. Wyjaśniono to
w rozdziale 4.10. Zatem dopóki wraz ze wzrostem wysokości krzywe Tn(V)
przemieszczają się w prawo, ale wartość Tnmin nie zmienia się, do tej wysokości
(bh)min pozostaje stałe, zaś prędkość Vbh min  Vopt rośnie. Jeżeli, w wyniku ściśli-
wości powietrza i zwiększonych oporów aerodynamicznych, krzywe Tn(V) zmienia-
ją kształt i przemieszczają w górę wykresu, to minimalna wartość godzinowego
zużycia paliwa (bh)min zacznie wzrastać. Jednak nadal będzie ona osiągana dla
prędkości Vopt.
Jednostkowe zużycie paliwa zmienne
Zmienność jednostkowego zużycia paliwa bj ma wpływ na (bh)min. Aby ocenić,
jaki jest wpływ wysokości lotu na (bh)min, można posłużyć się wyrażeniem (7.13).
22
*
Wpływ ten wynika ze zmian Tr i b j . Należy uwzględnić, że:
 wzrost wysokości powoduje spadek Tr (rys. 7.10);
 zgodnie z (1.36), przy stałej prędkości, wzrost wysokości do 11 kilometrów powo-
* *
duje spadek b j ; powyżej tej wysokości b j jest stałe;
 wzrost wysokości powoduje wzrost prędkości optymalnej Vopt;
 wartość Tn min nie ulega zmianie do 11 kilometrów, a powyżej rośnie;
 aby utrzymać wartość ciągu niezbędnego Tn min , należy zwiększyć obroty;
 wzrost obrotów, zgodnie z rysunkiem 7.5, powoduje spadek jednostkowego
*
zużycia paliwa b j .
Wszystkie powyższe czynniki powodują, że przy zwiększaniu wysokości go-
dzinowe zużycie paliwa (bh)min spada aż do wysokości równej pułapowi, gdzie
osiągana jest wartość (bh)min_min. Pokazano to na rysunku 7.11. Lot na pułapie
zwiększa długotrwałość lotu o 1.11.5 razy.
Z kolei, jeżeli jednostkowe zużycie paliwa nie zależy od wytwarzanego przez
~
silnik ciągu, to T0  0 i do obliczenia (bh)min należy posłużyć się wzorem (7.15).
W tym przypadku o zmianie minimalnego godzinowego zużycia paliwa decyduje
*
wartość jednostkowego zużycia paliwa b j . Zgodnie z (1.36) maleje ono do
11 kilometrów, a powyżej tej wysokości jest stałe. W ten sam sposób zmienia się
(bh)min, które na wysokości 11 kilometrów staje się równe (bh)min_min.
Wraz ze wzrostem wysokości należy utrzymywać prędkość optymalną Vopt,
która rośnie z wysokością proporcjonalnie do pierwiastka z względnej gęstości
powietrza H, tak jak opisano to w rozdziale 4.10. Na rysunku 7.9 odpowiada jej
krzywa 1.
Ze względu na sposób pomiaru prędkości lotu poprzez pomiar ciśnienia dyna-
micznego w trakcie wznoszenia z minimalnym godzinowym zużyciem paliwa (bh)min
prędkość przyrządowa powinna być niezmienna i równa Vopt0. (rys. 7.9, krzywa 1p).
W takich warunkach osiągnięta zostanie maksymalna długotrwałość lotu.
16
14 V=const
n=const
12
10
T [kN ]
0
0 5 10 15 20
H [km ]
Rys. 7.10. Charakterystyka wysokościowa ciągu TSO
23
3000
V=const
n=const
2500
2000
bh [kg/h ] 1500
1000
500
0
0 5 10 15 20
H [km ]
Rys. 7.11. Charakterystyka wysokościowa godzinowego zużycia paliwa
B. Wpływ wysokości lotu na kilometrowe zużycie paliwa i maksymalny zasięg

Jeżeli jednostkowe zużycie paliwa jest stałe bez względu na obroty silnika, czyli bez
względu na wytwarzany ciąg, to na podstawie (7.19) minimalne kilometrowe zużycie
paliwa (bL ) min byłoby osiągane w punkcie styczności krzywej Tn(V) i prostej popro-
wadzonej z początku układu współrzędnych. Pokazano to na rysunku 7.1 (styczna 2).
Tak jak wyjaśniono w rozdziale 3.2.4, ze wzrostem wysokości, aż do 11 kilometrów,
krzywe ciągu niezbędnego przemieszczają się w kierunku większych prędkości bez
zmiany kształtu. Dlatego kąt pochylenia stycznych do nich (iloraz Tn/V) prowadzo-
nych z początku układu współrzędnych jest coraz mniejszy, co pokazano na rysunku
7.12. Oznacza to, że ze wzrostem wysokości lotu wartość (bL)min maleje. Prędkość
VTn /V m in zapewniająca minimalne kilometrowe zużycie paliwa rośnie proporcjonalnie
do pierwiastka z odwrotności względnej gęstości powietrza H-1, tak jak opisano to
w rozdziale 3.2.4 [wzór (3.16)]. Na rysunku 7.9 prędkości tej odpowiada krzywa 2.
Na pewnej wysokości określonej przez punkt A’ prędkość ta staje się równa prędko-
ści maksymalnej Vmax. Dla większych wysokości (aż do pułapu) prędkością, która
zapewnia (bL)min, jest prędkość maksymalna. Możliwy jest wtedy wzrost (bL)min.
Ze względu na sposób pomiaru prędkości lotu poprzez pomiar ciśnienia dyna-
micznego w trakcie wznoszenia z minimalnym kilometrowym zużyciem paliwa
prędkość przyrządowa powinna być niezmienna (rys. 7.9, krzywa 2p).
24
8
7 H=0 km
6 5 km
5 10 km
Tn [kN ]
0
V  Tn  V  Tn  V
0 100 200  300   400 Tn  500 600
 V  min 0 km  V  min 5 km  V  min 10 km
V [km/h ]
Rys. 7.12. Graficzne określenie prędkości VTn /V m in
Ponieważ zmiana wartości ciągu niezbędnego Tn dla pokazanych na rysunku

7.12 punktów styczności jest niewielka, to można przyjąć, że Tn  const . Aby
zapewnić spełnienie tego warunku, przy wzrastającej wysokości lotu, konieczne
jest zwiększanie obrotów silnika. To z kolei prowadzi do spadku jednostkowego
*
zużycia paliwa b j , tak jak pokazano na rysunku 7.5. Sumowanie się obu wyżej
omówionych efektów powoduje, że ze wzrostem wysokości kilometrowe zużycie
paliwa maleje, a maksymalny zasięg rośnie.
Jednostkowe zużycie paliwa zmienne i zależne od prędkości
Powyżej założono, że jednostkowe zużycie paliwa bj nie zależy od prędkości.
W rzeczywistości taka zależność istnieje, co pokazano na rysunku 7.6. Zmiana
prędkości powoduje zmianę ciągu niezbędnego i zarazem zmianę obrotów, co
wpływa na wartość jednostkowego zużycia paliwa.
Jeżeli względne godzinowe zużycie paliwa zależy od ciągu, tak jak określa re-
lacja (1.40), to prędkość VbL min wyznacza styczna poprowadzona z punktu
~
o współrzędnych (0,  TrT0 ). Pokazano to na rysunku 7.1 (styczna 3). Ze wzro-
stem wysokości krzywe Tn(V) przemieszczają się w prawo. Jednocześnie wartość
~ ~ ~
T0 pozostaje stała ( T0  const ), a wartość TrT jest coraz mniejsza, ponieważ ma-
leje ciąg rozporządzalny Tr [wzór (1.34)]. Zatem punkt, z którego prowadzona jest
styczna zbliża się do początku układu współrzędnych. Z tych przyczyn
pochylenie stycznych maleje. Ilustruje to rysunek 7.13. Jednocześnie, zgodnie
z (1.36), wzrost wysokości powoduje też spadek jednostkowego zużycia paliwa
*
b j , które występuje w wyrażeniu (7.14). Te dwie przyczyny sprawiają, że kilome-
trowe zużycie paliwa bL silnie maleje ze wzrostem wysokości.
25
8
7 H=0 km
6
5 km
5
10 km
4
Tn [kN ]
3
2
1
V [km/h ]
0
10km
-1 0 100 200 300 400 500 600

5km
0km
VbL min 0 km VbL min 5 km VbL min 10km
-2
~
TrT0
dla wysokości 0, 5 i 10 km
Rys. 7.13. Graficzne określenie prędkości VbL min
Jeżeli uwzględnić, że wartość jednostkowego zużycia paliwa jest zmienna,

to prędkość VbL min , przy której jest osiągane (bL)min, jest większa niż prędkość
VTn /V m in określona przy założeniu bj = const. Na rysunku 7.9 odpowiada jej
krzywa 3. Różnica pomiędzy obiema prędkościami (krzywe 2 i 3) maleje ze
wzrostem wysokości, ze względu na wzrastające obroty turbiny. Większa
prędkość ( VbL min  VTn / V m in ) oznacza, że większy jest też ciąg niezbędny
w warunkach lotu z (bL)min. Jednak w miarę wzrostu wysokości, ciąg niezbęd-
ny odpowiadający prędkości VbL min zbliża się do ciągu odpowiadającego pręd-
kości VTn /V m in . Oznacza to, że w trakcie wznoszenia na zakresie (bL)min ciąg nie-
zbędny maleje.
Na pewnej wysokości HA prędkość VbL min staje się równa prędkości maksymal-
nej Vmax. Odpowiada to punktowi A na rysunku 7.9. Jeżeli nie uwzględniać oporów
falowych, to wysokość HA jest mniejsza o 10002000 metrów od pułapu. Dla
większych wysokości, aż do pułapu, prędkością, która zapewnia (bL)min, jest pręd-
kość maksymalna.
Uwzględnienie wpływu prędkości na bj ma też inną konsekwencję dotyczącą
prędkości lotu – chociaż rzeczywista prędkość zapewniająca utrzymanie (bL)min
rośnie, to odpowiadająca jej prędkość przyrządowa maleje (rys. 7.9, krzywa 3p).
V(bL)min (bL)min
Vmax
Prędkość odpowiadająca minimalnemu kilometrowemu zużyciu paliwa
Analityczna metoda obliczania (bL)min opiera się na założeniu, że względne godzi-
nowe zużycie paliwa zależy liniowo od względnego ciągu, co opisano w rozdziale
1.3.3, oraz od prędkości. Zakładając też, że ciąg rozporządzalny jest również za-
leżny od prędkości i nie występuje wpływ ściśliwości powietrza, można obliczyć
warunki lotu na danej wysokości zapewniające minimalne kilometrowe zużycie
26
paliwa (bL)min. W tym celu wykorzystując formułę (7.18), należy obliczyć po-
chodną dbL/dV i przyrównać ją do zera. Otrzymuje się:
~
dbL k d  *  Tr T0  Tn 
 b
 j  
dV 3.6 dV   V 
(7.20)
~
k  db j  Tr T0  Tn  *  dTr ~ dTn  1 1  
*
 
3.6  dV  V
~

  b j  dV T0  dV  V  Tr T0  Tn V 2    0

    
Ciąg niezbędny równoważy opór aerodynamiczny i jest równy:
 HV
2
 2
 2 2 2
Tn 
Pxa 
C xa  S  C  C za   H V S  C  H V S  2(mg )
Tn 0  Tni
2  xa 0
ef  2 xa 0
2 ef  H V S
2

(7.21)
gdzie oznaczono odpowiednio składowe ciągu równoważące opór profilowy
i indukowany:
2 2
 HV 2(mg )
Tn 0  C xa0 S, Tni  2
2 ef  H V S
Uwzględniono tu warunek równoważenia się siły nośnej Pza i ciężaru mg. Pod-
stawiając to wyrażenie do (7.20), po przekształceniach mamy:
~ 2
4 1  cV  hV 2TrT0 2 3  cV 4(mg )
V  V  0 (7.22)
1  cV C xa 0  H S 1  cV ef  H2 S 2C xa0
gdzie oznaczono:
*
db V dTr V
cV  j * , hV  (7.23)
dV b j dV Tr
Rozwiązanie równania (7.22) pozwala obliczyć prędkość, przy której kilome-
trowe zużycie paliwa osiąga wartość minimalną:
 ~ 2 ~ 2 2 
1  1  cV  hV 2TrT0  1  cV  hV   2TrT0  3  cV 16(mg ) 
V(bL )m in       

2  1  cV C xa0  H S     2 2 
 1  cV  C xa0 H S 1  cV ef  H S C xa0 
 
2 4
1  cV  hV ~  1  cV  hV  ~ 2 3  cV  Vopt 
 Vmaxbi 0.5 T0  0.25  T0     Vmaxbi D
1  cV  1  cV  1  cV  Vmaxbi 
(7.24)
4
~ 2 ~2  V 
D 0.5 AT0  0.25 A T0  B opt  (7.25)
 Vmax bi 
1  cV  hV 3  cV
gdzie: A , B
1  cV 1  cV
Vmaxbi określone jest wzorem (4.42).
Wykorzystując zależności (4.46) i (4.48), współczynnik D można przedstawić
w alternatywnych postaciach:
2
~ 2 ~2 C  mg 
D 0.5 AT0  0.25 A T0  B xa0   (7.26)
ef  Tr 
27
2
~ 2 ~2  mg 
 D 0.5 AT0  0.25 A T0  B  (7.27)
 2Tr K max 
W oparciu o powyższe wyrażenia rozpatruje się przypadki szczególne16:
 jeżeli jednostkowe zużycie paliwa jest stałe (cV = 0) oraz ciąg rozporządzal-
ny nie zależy od prędkości (hV = 0), to styczne do przebiegów Tn(V) są pro-
wadzone z początku układu współrzędnych, tak jak pokazano na rysunku
7.12. W tym przypadku prędkość zapewniająca (bL)min jest równa:
 V(b ) 4
L m in
3  Vopt  1.3161  Vopt (7.28)
~ ~ ~
 im większa jest wartość T0 , tym słabsza jest relacja bh (T ) [mniejszy współ-
czynnik kierunkowy k we wzorze (1.40)]. Styczna do przebiegu Tn(V) daje
większą wartość V(bL ) m in ;
 jeżeli pominąć opór indukowany, to doskonałość K max   i prędkość
V(bL ) m in ma wartość:
~
V
( bL ) m in Vmaxbi  T0 (7.29)
~
Im wartość T0 jest bliższa jedności, tym większa jest zgodność prędkości
~
V(bL )m in i Vmaxbi . Dla T0  1 są one tożsame;
 gdy opór indukowany rośnie, to maleje doskonałość Kmax i wzrasta wartość
współczynnika D. Rośnie zatem prędkość V(bL ) m in .
Przykład 7.1
Dla samolotu z TSO, którego dane podano w tabeli we wstępie, oceń wpływ fikcyjnej war-
~
tości ciągu T0 oraz współczynników cV i hV na prędkość V(bL ) m in dla wysokości H = 5 km.
Rozwiązanie:
Na wysokości 5 km gęstość powietrza jest równa (przykład 3.1):
3
 H 5 km  0.736kg / m (P7.1.1)
Ciąg rozporządzalny na wysokości H = 5 km obliczony w oparciu o (1.34) jest równy:
0.7 0.7
Tr 5km  Tr 0  5km 15000  0.6007  10499 N (P.7.1.2)
Prędkość maksymalną bez uwzględnienia oporów indukowanych oblicza się z (4.42):
2Tr 2  10499 (P7.1.3)
Vmax bi    217.82m / s
C xa0  H 5km S 0.024  0.726  25.4
Dalszą analizę wykonano w oparciu o wzory (7.26) i (7.24).
16
Jeżeli nie jest możliwa długotrwała praca z obrotami maksymalnymi n max i lot może
odbywać się jedynie z obrotami niższymi nnom (nominalnymi) obliczenia należy wykonywać,
~
uwzględniając tę zmianę – zamiast ciągu Tr_max należy brać ciąg Tr_nom, zaś zamiast T0 przyjąć
~ ~T
T0 nom  T0 r max . Dotyczy to również dalszych analiz.
Tr nom
28
~
1. Wpływ T0
~ ~
Do obliczeń przyjęto cV = 0, hV = 0 oraz dwie wartości T0 = 0 i T0 = 0.2. Dają one:
1  cV  hV 1  0  0 3  cV 3  0
Ponieważ cV = 0, hV = 0, to: A    1, B    3.
1  cV 1 0 1  cV 1  0
Na podstawie (7.26) mamy:
~
 dla T0 = 0:
2 2
~ 2 ~2 C  mg  0.024  5200  9.81 
D  0.5 AT0  0.25 A T0  B xa0    0 03    0.594
ef  Tr  3.14  4.35  10499 
(P7.1.4)
V(bL )m in Vmaxbi D 217.82  0.594 129.37m / s (P7.1.5)
~
 dla T0 = 0.2:
2
2 0.024  5200  9.81  (P7.1.6)
D 0.5  1  0.2  0.25  1  0.2  3    0.683
3.14  4.35  10499 
~
Wzrost T0 powoduje zwiększenie prędkości V(bL ) m in .
2. Wpływ cV
~
Do obliczeń przyjęto hV = 0.3, T0 = 0.2 oraz dwie wartości cV = 0 i cV = 0.1. Dają one:
 dla cV = 0: A  1  cV  hV  1  0  0.3  0.7 , B  3  cV  3  0  3
1  cV 1 0 1  cV 1  0
2
0.024  5200  9.81 
  0.655 (P7.1.8)
2 2
D  0.5  0.7  0.2  0.25  0.7  0.2  3 
3.14  4.35  10499 
V(bL )m in Vmaxbi D 217.82  0.655 142.8m / s ( P7.1.9)
1  0.1  0.3 3  0.1
 dla cV = 0.1: A  0.545 , B  2.636
1  0.1 1  0.1
2
2 0.024  5200  9.81 
2
D 0.5  0.545  0.2  0.25  0.545  0.2  2.636    0.624
3.14  4.35  10499 
(P7.1.10)
V(bL )m in Vmaxbi D 217.82  0.655 136m / s (P7.1.11)
Wzrost cV, czyli większy wpływ prędkości lotu na wzrost jednostkowego zużycia paliwa,
powoduje zmniejszenie prędkości V(bL ) m in .
3. Wpływ hV
~
Do obliczeń przyjęto cV = 0.1, T0 = 0.2 oraz dwie wartości hV = 0 i hV = 0.3. Dają one:
1  cV  hV 1  0.1  0 3  cV 3  0.1
A   0.82 B    2.636
1  cV 1  0.1 1  cV 1  0.1
 dla h = 0:
V ,
2
2 2 0.024  5200  9.81 
D 0.5  0.82  0.2  0.25  0.82  0.2  2.636    0.65
3.14  4.35  10499 
(P7.1.12)
29
1  0.1  0.1 3  0.1
A  0.727 B   2.636
 dla hV = 0.1: 1  0.1 , 1  0.1
2
2 2 0.024  5200  9.81 
D 0.5  0.737  0.2  0.25  0.737  0.2  2.636    0.642
3.14  4.35  10499 
(P7.1.14)
Wzrost hV, czyli większy wpływ prędkości lotu na ciąg rozporządzalny, powoduje
zmniejszenie prędkości V(bL ) m in .
Wpływ wysokości lotu na prędkość V(bL )min

Poniżej analitycznie zostanie określony wpływ wysokości lotu na prędkość V(bL ) m in
oraz na minimalne godzinowe zużycie paliwa (bL)min. We wzorze (7.24) prędkość
Vmax bi oraz ciąg rozporządzalny Tr zależą od wysokości lotu. Uwzględniając za-
leżności (4.61) i (1.34), otrzymuje się:
n1 2
~ 2 ~2  mg 
0.5 AT0  0.25 A T0  B 
2
V(bL )m in Vmax bi0  
 (7.30)
H
 2 K T n 
 max r 0 H 
2
 
 
~ 2 ~2 mg
V(bL )m in Vmax bi0 11km 0.5 AT0  0.25 A T0  B  (7.31)
n1

 n H 
 2 K maxTr 0 11km  
 11km 
Jeżeli przyjąć n = 0.7 i uwzględnić wartość względnej gęstości powietrza
na wysokości 11 kilometrów powyższe wzory dają:
2
1 ~ 2 ~2  mg  1
V(bL )m in Vmax bi0 
 0.15
0.5 AT0  0.25 A T0  B  1.4 (7.32)
H  2 K maxTr 0   H
2
~ 2 ~2  mg  1
V(bL )m in  1.2027Vmax bi0 0.5 AT0  0.25 A T0  0.1195 B  2 (7.33)
 K maxTr 0   H
Tak jak opisano w rozdziale 7.1.2, prędkość rośnie VbL min ze wzrostem wyso-
kości i na pewnej wysokości staje się równa prędkości maksymalnej Vmax. Tylko
do tej wysokości można stosować powyższe wzory. Dla większych wysokości
przyjmuje się VbL min  Vmax .
Wpływ wysokości lotu na kilometrowe zużycie paliwa (bL )min
Aby określić minimalną wartość bL wykorzystamy wzór (7.17) w postaci:
* *
bh k  ~ Tn  bh k  ~ Tn 0  Tni 
 (bL ) min  T0    T0   (7.34)
3.6V  Tr  3.6V  Tr 
30
C xa0  H S
Lewą stronę równania (7.22) po pomnożeniu przez 2
można prze-
2V
kształcić następująco:
2 2
 HV ~ 2(mg )
C xa0 S  ATrT0  B 2

2 ef  H V S
(7.35)
~
~ b
 Tn 0  ATrT0  BTni Tn 0  ATr h 0  BTni
k
Po przyrównaniu do zera mamy:
 Tni
1
B
~
Tn 0  ATrT0   (7.36)
Uwzględnienie w (7.34) tej zależności oraz wzoru (7.24) daje:
*
bh k ~ A T  1 
(bL ) min  T0 1    n 0 1   (7.37)
3.6Vmaxbi D   B  Tr  B 
Występujący w drugim składniku w nawiasie iloraz można obliczyć następująco:
2 2 2
 HV(b )  H Vmax bi D
C xa 0 L m in
S C xa 0 S
Tn 0 2 2 2
(7.38)
 2
 2
D
Tr  HVmax bi  V
C xa 0 S C xa0 H max bi S
2 2
Ciąg Tr obliczono, wykorzystując zależność (4.42).
Po podstawieniu do (7.37) mamy ostatecznie:
*
bh k ~ A 2 1 
(bL ) min  T0 1    D 
1   (bL ) min bi  F (7.39)
3.6Vmax bi D   B  B 
gdzie oznaczono:
 (bL ) minbi – kilometrowe zużycie paliwa przy prędkości Vmax bi równe:
bh*
(bL ) minbi  (7.40)
3.6Vmaxbi
 F – współczynnik określający stopień zmniejszenia kilometrowego zużycia
paliwa bL uzyskanego dla prędkości VbL min w porównaniu z kilometrowym
zużyciem paliwa przy prędkości Vmax bi równy:
k ~ A 2 1 
F T0 1    D 1   (7.41)
D   B  B 
Zależność współczynnika F od współczynnika D dla cV = 0 i hV = 0 ilustruje
rysunek 7.14. W tym przypadku współczynnik ten można zapisać w postaci:
~
2k  T0 
F  2 D 
3  D 
31
1.3
1.2
1.1
1
F
0.9
0.8
0.7
0.6
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
D
Rys. 7.14. Zależność pomiędzy współczynnikami F i D
Wyrażenie (7.39) pozwala obliczyć minimalne kilometrowe zużycie paliwa

przy locie z prędkością V(bL ) m in  Vmaxbi D . Dlatego w obliczeniach należy brać war-
*
tość bh odnoszącą się do tej prędkości. Jeżeli cV = 0 i hV = 0, to A = 1 i B = 3.
Zgodnie z (7.32) i (7.33) współczynnik D jest w tym przypadku równy:
 2
 0.5T~  0.25T~ 2  3  mg  1 dla H  11km
 0 0 2   1.4
 4 K max  Tr 0   H
D (7.42)
2
 ~ ~ 2 0.35849  mg  1
 0.5T0  0.25T0  2
  2 dla H  11km
 K max  Tr 0   H
~
Na rysunkach 7.157.18 pokazano zależność D od T0 , Kmax, mg/Tr0 oraz D
~
i (bL)min od wysokości H. Z rysunku 7.15 wynika, że ze wzrostem T0 współczynnik D
~
rośnie. Dla przyjętego przedziału zmienności T0 prędkość V(bL ) m in stanowi 4251%
~
prędkości Vmaxbi . Jeżeli, tak jak przyjęto na rysunkach, T0  0.09 , zaś k = 0.9, to
współczynnik F daje kilometrowe zużycie paliwa w przedziale 6372% zużycia
przy prędkości Vmax bi. Ponieważ prędkość ta jest większa niż Vmax, to obliczone
według (7.39) zużycie stanowi większy procent bL dotyczącego prędkości Vmax.
Jak pokazuje rysunek 7.16 wzrost doskonałości samolotu Kmax zmniejsza pręd-
kość, przy której osiągane jest (bL)min oraz wartość tego zużycia. Zwiększanie
masy samolotu lub zmniejszanie ciągu rozporządzalnego Tr0 powoduje zwiększe-
nie prędkości V(bL ) m in i zużycia (bL)min. Wynika to z rysunku 7.17. Wykres pokaza-
ny na rysunku 7.18 wskazuje, że wzrost wysokości lotu ma bardzo duży wpływ na
zmianę prędkości V(bL ) m in i zużycia (bL)min. Dla przyjętego zestawu parametrów
wartość D zbliża się do 1 dla wysokości 17 kilometrów.
Przebieg kilometrowego zużycia paliwa w funkcji wysokości bL(H) wynika
z (7.39) i jest wypadkową zależności:
 b*j ( H ) – wzór (1.36) i rysunek 1.15;
 F(D) – wzór (7.41) i rysunek 7.14;
 D(H) – wzór (7.42) i rysunek 7.18.
32
Do wysokości HA (rys. 7.9) prędkość V(bL ) m in rośnie, zaś zużycie (bL)min maleje.
Powyżej tej wysokości, aż do pułapu prędkość V(bL ) m in jest równa Vmax i maleje.
Pomiędzy wysokościami HA i HA’ zużycie (bL)min nadal maleje (ponieważ omó-
wiony dalej iloczyn KV rośnie), ale mniej intensywnie. Powyżej wysokości HA’ aż
do pułapu praktycznego (bL)min maleje, ale intensywność spadku (bL)min jest wy-
raźnie mniejsza. Zużycie jest mniejsze o 35% niż na wysokości HA’. Powyżej
pułapu praktycznego zużycie (bL)min zaczyna rosnąć o 58%. Na pułapie (bL)min
jest 34 razy mniejsze niż przy Ziemi, co oznacza, że w takim stopniu rośnie za-
sięg. Na rysunku 7.19 pokazano przebieg minimalnego kilometrowego zużycia
paliwa w funkcji wysokości lotu.
0.52
0.5
0.48
0.46
D
K max=15
mg /T r 0=3
0.44 H =0km
0.42
~
T0
0.4
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16
~
Rys. 7.15. Wpływ T0 na współczynnik D
0.62
0.6
0.58
0.56
0.54 T0  0.09
D
mg /T r 0=3
0.52 H =0km
0.5
0.48
0.46
8 9 10 11 12 13 14 15 16
K max
Rys. 7.16. Wpływ Kmax na współczynnik D
33
0.6
0.55
0.5
0.45 T0  0.09
D
K max=15
0.4 H =0km
0.35
0.3
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
mg /T r 0
Rys. 7.17. Wpływ mg/Tr0 na współczynnik D
0.9
0.8
0.7
D
T0  0.09
K max=15
0.6 mg /T r 0=3
0.5
0.4
0 5 10 15
H [km ]
Rys. 7.18. Wpływ wysokości na współczynnik D
2.5
2.0
1.5
(bL )min
uwzględnienie ściśliwości
1.0
0.5
bez ściśliwości
0.0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
H [km ]
Rys. 7.19. Zależność (bL)min od wysokości lotu H
34
Jak wynika z powyższej analizy można w przybliżeniu przyjąć, że lot zapew-
niający maksymalny zasięg powinien być wykonywany na wysokościach zbliżo-
nych do pułapu samolotu. W tych warunkach:
 zgodnie z (4.8) prędkość lotu jest równa prędkości optymalnej Vopt:
2mg
Vopt 
 zgodnie z (4.7) doskonałość aerodynamiczna jest równa Kmax:
1 ef
K max 
2 C xa0
 na podstawie (7.6) kilometrowe zużycie paliwa jest równe:
b*jTn b*j mg
(bL ) pul  
3.6V 3.6 K maxVopt
Po podstawieniu otrzymuje się:

b*j mg b*j 2 (mg )1 / 2 S 1 / 2 3 / 4 1 / 2 b*j 2 (mg )1 / 2 S 1 / 2 3 / 4 1 / 2 1 / 2
(bL ) pul   C xa0 H  C xa0  0  H pul
3.6 K maxVopt 3.6 (ef )1 / 4 3.6 (ef )1 / 4
(7.43)
Jeżeli samolot nie osiąga pułapu 11 km, to podstawiając (5.79), mamy:
1 1  1 1 
 1   1 
b*j 2 2  n 1 1 
(mg ) 2  n
S 1/ 2  3 
4 n   01/ 2
(bL ) pul  C xa0 (7.44)
3.6 1 1 
 1  Tr10/ 2 n
(ef ) 4 n 
Natomiast w przypadku, gdy pułap jest wyższy niż 11 km, otrzymuje się:
* 1/ 2 1/ 2 1n
2b j11km mgS 0 2
(bL ) pul  11kmC xa0 (7.45)
3.6 (ef ) Tr10/ 2
1/ 2
Jeżeli uwzględnić wartość n = 0.7, to powyższe zależności przyjmują postać:

1.107
(mg )1.214 S 1 / 2C xa0 *
(bL ) pul  0.71 bj (7.46)
(ef )0.607Tr00.714
1/ 2
mgS C xa0 *
(bL ) pul  0.2892 1/ 2 1/ 2
b j11km (7.47)
(ef ) Tr 0
Określenie punktów charakterystycznych przebiegu V(bL )min(H) dla
V(b L )min = Vmax
Poniżej określone zostaną punkty charakterystyczne dotyczące przebiegu prędko-
ści lotu, przy której kilometrowe zużycie paliwa jest minimalne.
Jak opisano wcześniej, na pewnej wysokości HA (niższej od pułapu
o 10002000 metrów) zachodzi równość prędkości VbL  min  Vmax . Odpowiada
ona punktowi A na rysunku 7.9. Jeżeli nie występują opory falowe, to wyso-
kość ta może być obliczona analitycznie. W tym celu należy porównać wyra-
żenia (4.43) i (7.24). Wynika z nich, że współczynniki B i D są sobie równe.
Wykorzystując formuły (4.50) i (7.27), można tę wysokość określić. Dla
35
przypadku, gdy jednostkowe zużycie paliwa jest stałe (cV = 0), zaś ciąg rozpo-
rządzalny nie zależy od prędkości (hV = 0), tzn. A = 1 i B = 3, porównanie daje:
2 2
1  mg  ~ ~2 3  mg 
0.5  0.25  
2
  0.5T0  0.25T0  2
  (7.48)
4 Km ax  Tr  4 K max  Tr 
Zatem:
2 2
1  mg  ~ ~2 3  mg 
0.5  0.25   
2 
 0.5T0  0.25T0  2
  (7.49)
4Kmax Tr  4K max  Tr 
Można stąd obliczyć ciąg rozporządzalny na poszukiwanej wysokości:
2mg 1
Tr  ~ ~ (7.50)
K max (1  T0 )(T0  3)
Znając wartość ciągu rozporządzalnego, w oparciu o (1.34) oblicza się gęstość
względną powietrza H. Możliwe są dwa przypadki – poszukiwana wysokość leży
poniżej lub powyżej 11 kilometrów:
 Tr
 n dla H  11km
 Tr 0
H   (7.51)
111nkm Tr dla H  11km

 Tr 0
Dla samolotów z TSO poszukiwana wysokość leży najczęściej powyżej
11 kilometrów. Jeżeli n = 0.7, to uwzględniając wartość gęstości względnej po-
wietrza 11km = 0.2968, otrzymuje się:
1.389  mg 1
H  ~ ~ (7.52)
Tr 0 K max (1  T0 )(T0  3)
Począwszy od wysokości odpowiadającej obliczonej wartości H, aby uzyskać
(bL)min należy lot wykonywać z prędkością maksymalną.
Mając H, można obliczyć wysokość odpowiadającą punktowi A. Z przekształ-
cenia wzoru (1.12) wynika, że:

H 

44300 1  4.256  H dla  H  0.297 czyli H  11000 m
(7.53)
11000  6337 (ln  H  1 . 2148) dla  H  0.297 czyli H  11000 m
Znając wysokość H, względną gęstość powietrza H oraz ciąg rozporządzalny
Tr z wzorów (7.32) lub (7.33), można obliczyć prędkość dającą minimalne kilo-
metrowe zużycie paliwa na wysokości odpowiadającej punktowi A, zaś z wzoru
(7.39) wartość tego zużycia.
Obliczona z wzoru (7.52) wartość gęstości względnej H silnie zależy od war-
~ ~
tości T0 . Zależność  H (T0 ) dla mg/Tr0 = 3 i Kmax = 15 pokazano na rysunku 7.20.
~
Widać, że wzrost T0 zwiększa wartość H, czyli obniża wysokość, na której na-
stępuje zrównanie się prędkości VbL min i Vmax. W pokazanym przypadku wyso-
~
kość ta maleje z 14 900 do 13 700 metrów. Jeżeli T0 jest równe zeru, to z (7.52)
mamy:
0.802  mg
H  (7.54)
Tr 0 K max
36
Odpowiada to punktowi A’ na rysunku 7.9. Dla tego punktu, tak jak dla
punktu A, wysokość oblicza się z (7.53), ciąg rozporządzalny Tr z wzoru (1.34),
prędkość dającą minimalne kilometrowe zużycie paliwa z wzorów (7.32) lub
(7.33), zaś z wzoru (7.39) wartość tego zużycia.
0.2
H =13700m
0.19
0.18
H
K max=15
mg /T r 0=3
0.17
H =14900m ~
T0
0.16
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
~
Rys. 7.20. Zależność  H od T0
Z wyrażenia (5.80) określającego względną gęstość powietrza na pułapie

wynika, że jest ona dla n = 0.7 równa:
0.695  mg
 H pul  (7.55)
Tr 0 K max
Porównanie wzorów (7.54) i (7.55) pokazuje, że gęstość na wysokości HA’
odpowiadająca punktowi A’ jest 0.802/0.695 = 1.155 razy większa od gęstości
powietrza na pułapie Hpuł. Wysokość ta jest większa niż wysokość określona
~
punktem A, gdzie T0  0 .
Można wykazać, że punkt A’ pokrywa się z punktem, w którym prędkość lotu
zapewnia maksimum wartości iloczynu ( K  V ) max . W tym celu należy do zależ-
ności (7.6) podstawić wyrażenie (3.9):
b j Tn b j mg
bL   (7.56)
3.6V 3.6 KV
Iloczyn K V można przedstawić następująco:
C za 2mg
K V   (7.57)
C xa Cza ρΗ S
37
 Cza 
Osiągnie on wartość maksymalną dla   lub równoważnie dla

 Cxa  max
 C xa 
  . Wykorzystując analityczny zapis biegunowej samolotu, mamy:
 C 
 za  min
C2
C xa0  za
C xa ef 1
  C xa0C za1/ 2  C 3/ 2 (7.58)
C za C za ef za
Obliczając pochodną z tego wyrażenia względem Cza i przyrównując ją do
zera, otrzymuje się:
d  1 
  1 C xa0C za3 / 2  3 1 C 1za/ 2  0
C xa 0C za1/ 2  C za3 / 2 (7.59)
dC za  ef 
 2 2 ef
Wynika stąd, że:
C2
C xa0  3 za  3C xa ind (7.60)
ef
Aby osiągnąć maksymalną wartość iloczynu ( K  V ) max opór indukowany
powinien być równy 1/3 oporu profilowego Cxa0, a opór całkowity wynosić
Cxa = 4Cxa ind. Otrzymuje się to dla współczynnika siły nośnej równego:
Cxa0ef
Cza ( KV ) m ax  (7.61)
3
Porównując tę wartość współczynnika z określoną wzorem (4.6) wartością
Cza opt, widzimy, że:
C
Cza ( KV ) m ax  za opt (7.62)
3
Na rysunku 7.9 zaznaczono też punkt C. Odpowiada on lotowi na tej samej
wysokości HA’ jak dla punktu A’, ale z prędkością optymalną Vopt i maksymalną
doskonałością Kmax. Zarówno w locie odpowiadającym punktowi C, jak i punkto-
wi A’ siła nośna musi równoważyć ciężar. Ponieważ dla obu punktów taka sama
jest gęstość powietrza, to takie same muszą być ciśnienia dynamiczne.
Na tej podstawie otrzymuje się zależność:
C za opt
V( KV )m ax  Vopt 4 3Vopt 1.3161  Vopt (7.63)
C za ( KV )m ax
Jest to wartość pokrywająca się z obliczoną z wzoru (7.28) prędkością V(b ) , któ- L m in
rą otrzymano przy założeniu, że jednostkowe zużycie paliwa jest stałe, tzn.

bj = const. Prędkości V(KV ) odpowiada krzywa 2 na rysunku 7.9. Staje się ona rów-
m ax
na prędkości maksymalnej w punkcie A’ na wysokości, na której gęstość powietrza

jest większa od gęstości na pułapie 1.155 razy, tak jak wykazano, omawiając wzory
(7.54) i (7.55).
38
Natomiast doskonałość aerodynamiczną w warunkach lotu z ( K  V ) max można
obliczyć, wykorzystując kolejno wzory (7.60), (1.8), (7.61) i (4.7) oraz wykonując
następujące przekształcenia:
C za ( KV ) C za ( KV ) ef ef 3 ef
K ( KV )  
m ax
 m ax
   0.866 K max
m ax
C xa( KV ) 4C xa ind 4C za ( KV ) C xa0ef 4 C xa0
m ax m ax
4
3
(7.64)
Dla punktu C otrzymuje się wartość ilorazu KV równą:
 K ( KV )m ax V( KV )m ax 
K maxVC  K maxVopt    0.877( K  V ) max A' (7.65)
 0.866 1.3161  A'
Ponieważ krzywa 1 na rysunku 7.9 odpowiada lotowi z optymalnym kątem natar-
cia (stała wartość współczynnika siły nośnej), to prędkość na pułapie –
w punkcie B – obliczyć można, uwzględniając zmianę gęstości pomiędzy punktami
C i B. Ponieważ gęstość powietrza na wysokości odpowiadającej punktowi C jest
taka sama jak dla punktu A’, czyli 1.155 razy większa od gęstości na pułapie, to
uwzględniając wpływ wysokości na prędkość optymalną (rozdział 4.10), mamy:
VB  1.155VC  1.075VC (7.66)
W punkcie B iloczyn K  V będzie równy:
K maxVB  1.075 K maxVC  1.075  0.877( K  V ) max A'  0.9425( K  V ) max A' (7.67)
Przykład 7.2
Dla samolotu z TSO, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć prędkość V(bL )m in
~
i (bL)min na wysokości 0 km i 5 km. Przyjąć wartości cV = 0.1, T0 = 0.2, hV = 0.3. Jednost-
*
kowe zużycie paliwa na poziomie morza jest równe b j  0.21kg / Nh i zmienia się z wyso-
kością zgodnie z (1.36) (r = 0.13).
Wcześniej obliczono:
 w przykładzie 4.4: Vmax biH 0 km  200.4m / s
 w przykładzie 7.1: Vmax biH 5km  217.82m / s
A  0.545 , B  2.636
Ciąg rozporządzalny jest równy: TrH 0 km  15kN , TrH 5km  10499 N (patrz przykład 7.1).
Rozwiązanie:
Jednostkowe zużycie paliwa na wysokości 5 km oblicza się z (1.36):
* * r 0.13
b j  b j 0  H  0.21  0.6007  0.196kg / Nh (P7.2.1)
Zgodnie z (7.40) i (1.32) kilometrowe zużycie paliwa przy prędkości Vmax bi równe:
 dla wysokości 0 km:
* *
bh b j Tr 0.21  15000 (P7.2.2)
(bL ) min bi _ H 0 km     4.37 kg / km
3.6Vmax bi 3.6Vmax bi 3.6  200.4
0.196  10499 (P7.2.3)
(bL ) min bi _ 50 km   2.62kg / km
3.6  217.82
39
Na podstawie (7.26) oblicza się współczynnik D:
2
~ 2 ~2 C  mg 
D0 km  0.5 AT0  0.25 A T0  B xa0   
ef  Tr  (P7.2.4)
2
2 2 0.024  5200  9.81 
 0.5  0.545  0.2  0.5  0.545  0.2  2.636    0.54
3.14  4.35  15000 
2
2 2 0.024  5200  9.81 
D5 km
 0.5  0.545  0.2  0.5  0.545  0.2  2.636    0.624
3.14  4.35  10499 
(P7.2.5)
Na podstawie (7.24) oblicza się prędkość V(bL )m in :
 dla wysokości 0 km: V(bL )min  200.6  1.54 
Vmaxbi D  108.3m / s (P7.2.6)
 dla wysokości 5 km: V(bL )m in  217.82  0.624  135.9m / s (P7.2.7)
Z (1.41) oblicza się współczynnik k:
1 1 (P7.2.8)
k ~   0.833
1  T0 1  0.2
Na podstawie (7.41) oblicza się współczynnik F:
k ~  A 2 1  0.833   0.545  2 1 
 F0 km T0 1    D 1   
D   B  B 1. 54 0.21  2.636   1.54 1  2.636   0.647
      
(P.7.2.9)
0.833   0.545  2 1 
F5 km  0.21    0.624 1    0.75 (P7.2.10)
0.624   2.636   2.636 
Na podstawie (7.39) oblicza się kilometrowe zużycie paliwa (bL)min:
 dla wysokości 0 km: (bL ) min (bL ) min bi  F 4.37  0.647 2.83kg / km (P7.2.11)
 dla wysokości 5 km: (bL ) min  2.62  0.75  1.96kg / km (P7.2.12)
Kilometrowe zużycie paliwa maleje ze wzrostem wysokości, a odpowiadająca mu pręd-
kość rośnie.
(bL)min_min Vmax
Powyżej punktu A na rysunku 7.9 prędkością zapewniającą minimalne kilome-
trowe zużycie paliwa (bL)min jest prędkość maksymalna Vmax. W trakcie lotu
z prędkością Vmax silnik pracuje na obrotach nominalnych (maksymalnych) i ciąg
niezbędny jest równy rozporządzalnemu Tn  Tr . Wykorzystując to w (7.17),
kilometrowe zużycie paliwa, które jest zarazem zużyciem minimalnym, można
obliczyć następująco:
* ~ * ~ * ~ *
b j k  Tr T0  Tr  bj  Tr T0  Tr  b j Tr  T0  1  b j Tr
bL min    
 3.6(1  T~ )  V
 
 3.6(1  T~ )  V
  (7.68)
3.6  Vmax  0  max  0  max 
 3.6V
max
40
Jeżeli punkt A leży powyżej 11 km, to zgodnie z (1.36) jednostkowe zużycie
T
paliwa jest stałe i zmiana (bL)min z wysokością zależy tylko od ilorazu r . Ma-
Vmax
leje on ze wzrostem wysokości. Jedynie na wysokościach bliskich pułapowi pręd-
kość Vmax może maleć szybciej niż ciąg rozporządzalny Tr. W takim przypadku
obserwuje się wzrost ilorazu, co oznacza wzrost wartości (bL)min.
Aby znaleźć wysokość, na której wartość (bL)min jest najmniejsza, należy obli-
czyć pochodną wyrażenia (7.68) względem wysokości i przyrównać ją do zera.
Ponieważ, jak wspomniano, dla samolotów z TSO wysokość ta z reguły leży
powyżej 11 kilometrów, to ograniczając się do tego zakresu wysokości, można
przyjąć, że:
 zgodnie z (4.43) prędkość maksymalna jest równa:
2
2Tr 1  mg 
Vmax  0.5  0.25  2
  (7.69)
C xa0  0  H S 4 K max  Tr 
 ciąg rozporządzalny opisany jest wynikającą z (1.34) zależnością:
n H
 Tr Tr 0 11km 1.44Tr 0  H (7.70)
11km
Na tej podstawie mamy:
* *
b T b Tr
bL min 
j11km r j11km
 
3.6Vmax 3.6 2
2Tr 1  mg 
0.5  0.25  2
 
C xa0  0  H S 4 K max  Tr 
*
(7.71)
0.4b j11kmTr 0 H

2.88Tr 0 2
 1 mg 
0.5  0.25 
C xa0  0 S 2
 
4 K max  1.44Tr 0  H 
Obliczenie pochodnej tego wyrażenia względem wysokości jest utrudnione,
ponieważ wysokość lotu nie występuje w nim bezpośrednio. Dlatego oblicza się
pochodną względem H i przyrównuje ją do zera. W ten sposób znajduje się
względną gęstość powietrza na wysokości, na której minimalne kilometrowe zu-
życie paliwa jest najmniejsze, co można oznaczyć jako (bL)min_min. Uwzględniając,
że zgodnie z (1.36) jednostkowe zużycie paliwa na rozpatrywanej wysokości lotu
*
jest stałe i równe b j11km , otrzymuje się wartość:
3 mg mg
 H ( bL )m in m in   0.736 (7.72)
2.88 2 Tr 0 K max Tr 0 K max
Podzielenie powyższego wyrażenia przez względną gęstość powietrza na puła-
pie określoną wzorem (7.55) pozwala stwierdzić, że gęstość powietrza na wyso-
kości dającej (bL)min_min jest o 6% większa niż na pułapie.
41
Wykorzystując (5.82), można obliczyć wysokość lotu dla (bL)min_min, która jest
równa:
 H ( bL ) m inm in
H
( bL ) m inm in 11000  6337 ln (7.73)
11km
0.2968 .
gdzie 11km 
Ciąg rozporządzalny ma wartość:
3 mg mg
Tr ( b )  1.44Tr 0  H  1.0607 (7.74)
L m in m in
2 2 K max K max
Podstawiając (7.72) i (7.74) do (7.69), oblicza się prędkość lotu na określonej
powyżej wysokości:
2Tr 0
Vmax(bL )m inm in  0.9798  0.9798Vmaxbi0 (7.75)
Cxa0  0 S
gdzie Vmaxbi0 jest prędkością maksymalną bezindukowaną na poziomie morza.
Podstawiając obliczoną względną gęstość powietrza i ciąg rozporządzalny do
(7.68), otrzymuje się wartość minimalnego kilometrowego zużycia paliwa:
* 3 mg
bj *
2 2 K max b j  mg
bL minmin   0.3007 (7.76)
2Tr 0 K maxVmaxbi0
3.6  0.9798
C xa0  0 S
Jeżeli ilość paliwa, którą można wykorzystać do wykonania lotu, jest równa mlot,
to maksymalny zasięg w warunkach lotu z prędkością maksymalną jest równy:
mlot m K
Lmaxmax   3.32 lot max Vmaxbi0 (7.77)
bL minmin mg b*j
Jeżeli na dużych wysokościach ujawnia się wpływ ściśliwości powietrza, to
Vmax należy wyznaczyć z obliczeń aerodynamicznych samolotu.
Przykład 7.3
Dla samolotu z TSO, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć wysokość, na
której kilometrowe zużycie paliwa jest najmniejsze w warunkach lotu z prędkością
maksymalną, tę prędkość, kilometrowe zużycie paliwa oraz maksymalny zasięg samolo-
tu przy masie paliwa mlot = 1500 kg.
Rozwiązanie:
 z (7.72) oblicza się wartość względnej gęstości powietrza:
mg 5200  9.81 (P7.3.1)
0.736
 H ( bL ) m inm in   0.736  0.21
Tr 0 K max 15000  11.94
Jest to wartość mniejsza niż względna gęstość powietrza na wysokości 11 km
11km = 0.2968. Zatem poszukiwana wysokość leży powyżej 11 km. Na podstawie (7.73)
jest ona równa:
 H (bL ) m inm in 0.21
H ( bL ) m inm in 11000  6337 ln  11000  6337 ln  13203m (P7.3.2)
11km 0.2968
Jest to wysokość mniejsza niż obliczony w przykładzie 5.3 pułap równy 13564 m.
 aby obliczyć prędkość maksymalną na tej wysokości:
- z (1.34) oblicza się ciąg rozporządzalny:
n H 0.71
(P7.3.3)
Tr  Tr 0T  Tr 0 11km  15000  0.2968  0
.21 4534.9 N
11km
42
- z (7.75) oblicza się prędkość, wykorzystując obliczoną w przykładzie 4.4 wartość
Vmaxbi0 = 200.4 m/s:
Vmax(bL )m in m in  0.9798Vmaxbi0  0.9798  200.4  196.35m / s (P7.3.4)
 z (1.36) określa się jednostkowe zużycie paliwa na znalezionej wysokości:
* * * r 0.13
bj 
b j11km  0.21  0.2968
b j 0 11km  0.18kg / Nh (P7.3.5)

 z (7.76) oblicza się najmniejsze kilometrowe zużycie paliwa:
*
b j  mg 0.18  5200  9.81
bL minmin  0.3007  0.3007  1.156kg / km
2Tr 0 2  15000
K max 11.94
C xa0  0 S 0.024  1.2255  25.4
(P7.3.6)
mlot 1500 (P7.3.7)
Lmaxmax   1297 km

bL min min 1.156
Przykład 7.4
Zakładając, że w przybliżeniu maksymalny zasięg samolot z TSO osiąga na pułapie,
określić prędkość, kilometrowe zużycie paliwa oraz zasięg lotu, wykorzystując dane
podane w tabeli we wstępie. Masa paliwa mlot = 1500 kg.
Rozwiązanie:
Pułap samolotu obliczono w przykładzie 5.3. Jest on równy 13 564 m.
Względna gęstość i gęstość powietrza na tej wysokości wynoszą:  pul  0.19804 ,
3
 pul  0.2429kg / m . Prędkość na pułapie obliczono w przykładzie 5.3. Wynosi ona
170 m/s. W przykładzie 4.1 obliczono też Czaopt = 0.573. Jednostkowe zużycie paliwa
na pułapie jest takie samo jak obliczone w przykładzie 7.3 dla 11 km:
 z (7.47) oblicza się kilometrowe zużycie paliwa na pułapie:
1/ 2 1/ 2
mgS C xa0 * 5200  9.81  25.4  0.024
(bL ) pul  0.2892 
1/ 2
1/ 2
b j 0.2892  1/ 2 1/ 2
 0.18 
1.26kg / km
(ef ) Tr 0 4.35  15000
(P7.4.1)
mlot 1500 (P7.4.2)
Lmaxmax   1190.5km

bL  pul 1.26
Masa paliwa zużyta w czasie wznoszenia

Istotny wpływ na zasięg lotu ma zużycie znacznej ilości paliwa w trakcie wzno-
szenia. Zużycie to zmniejsza zasięg samolotu i powinno być uwzględnione przy
jego obliczaniu. Jeżeli samolot wznosi się z pionową prędkością wznoszenia wmax,
to w czasie dt = dH/wmax zużywa paliwo o masie:
bh b*jTr dH
dmsw  dt  (7.78)
3600 3600 wmax
Poszczególne zmienne powinny być określone w następujących jednostkach:
b*j    kNkg h  , Tr   kN  , wmax    ms  , H   m
   
43
Obliczając odpowiednią całkę, można obliczyć ilość paliwa zużytego w trakcie
wznoszenia:
H
b*j Tr
msw   dH (7.79)
0
3600 wmax
Uwzględniając zależności (1.34), (1.36) oraz (5.71), otrzymuje się wyrażenia
pozwalające ocenić masę paliwa zużytą na start i wznoszenie wykonywane na
zakresie ciągu rozporządzalnego:
 dla wysokości do 11 kilometrów:
* 1 n
b j 0Tr 0 H r
 H
2
msw  dH (7.80)
3600 ⋅wm axbi0 0

* 1 n
b j 0Tr 0 r H
 dH
2
msw msw11km  11km (7.81)
3600 ⋅wm axbi0 11000
gdzie msw11km oznacza masę paliwa zużytą na wznoszenie do wysokości 11 kilo-

metrów obliczoną według wzoru (7.80).
Jeżeli przyjąć r = 0.13 oraz n = 0.7, otrzymuje się:
 dla wysokości do 11 kilometrów:
*
b j 0Tr 0 H
0.28
msw  
3600 ⋅wm axbi0 0
 H dH (7.82)

*
b j 0Tr 0 0.28
msw msw11km  11km ( H  11000) (7.83)
3600  wm axbi0
Na rysunku 7.21 pokazano wartość występującej w (7.82) całki w funkcji osią-
gniętej wysokości lotu.
W powyższych zależnościach przyjęto, że jednostkowe zużycie paliwa b *j jest
niezależne od wysokości. Jeżeli zależność taka istnieje (tak jak pokazano w roz-
dziale 1.3.2), należy albo pozostawić ją pod znakiem całkowania lub wziąć do
obliczeń wartość średnią b*jsr .
Wzory (7.82) i (7.83) dają poprawne wartości masy paliwa zużytej na wzno-
szenie do wysokości około 3 km poniżej pułapu. Jeżeli obliczenia dotyczą wzno-
szenia na wysokość do 1 km poniżej pułapu otrzymany wynik należy powiększyć
o około 10%.
44
H
0.28
10000
0
 dHH
8000
6000
4000
2000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
H [m ]
H

0.28
Rys. 7.21. Zależność całki H dH od wysokości
0
Przykład 7.5
Dla samolotu z TSO, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć masę paliwa
zużytą na wznoszenie do wysokości zapewniającej maksymalny zasięg, którą obliczono
w przykładzie 7.2.
Rozwiązanie:
W przykładzie 5.2 obliczono pionową prędkość wznoszenia: wmaxbi0 km  22.68m / s .
 z (7.82) oblicza się masę zużytą do wysokości 11 km:
*
b j 0Tr 0 H
0.28 0.21  15000
(P7.5.1)
3600  wmaxbi0 0
msw11km   H dH   9400 
363kg
3600  22.68
Wartość całki „9400” odczytano z wykresu na rysunku 7.21.
 na podstawie (7.82) oblicza się masę zużytą od wysokości 11 km do wysokości
13 203 km:
*
b j 0Tr 0 0.28 0.21  15000 0.28
mswH 11km  11km ( H  11000)  0.2968 (13203  11000) 
60.5kg
3600  wmax bi0 3600  22.68
(P7.5.2)
Całkowita masa paliwa zużytego na wznoszenie to 393.5 kg.
Wpływ ściśliwości powietrza na kilometrowe zużycie paliwa

W zależności od wzajemnego położenia krzywych prędkości charakterystycznych
możliwy jest różny przebieg prędkości VbL min w funkcji wysokości lotu (rys. 7.9).
W szczególności istotny jest wpływ prędkości krytycznej VH kr (H ) . Jest ona istot-
na, jeżeli samolot wykonuje loty z prędkościami, przy których ujawnia się wpływ
ściśliwości powietrza w postaci szybkiego wzrostu oporów aerodynamicznych.
Wszystkie wcześniejsze analizy dotyczące zużycia paliwa pomijały wpływ
ściśliwości powietrza. W rzeczywistości przy pewnej prędkości VH kr , zależnej od
wysokości lotu, pojawiają się tego typu efekty. Na małych i średnich wysoko-
ściach prędkość lotu dająca minimalne kilometrowe zużycie paliwa jest mniejsza
od VH kr i opór falowy nie występuje. Na większych wysokościach prędkość
ta może być na tyle duża, że pojawi się opór falowy, na którego pokonanie
45
konieczne jest zużywanie dodatkowej ilości paliwa. Prowadzi to do wzrostu kilo-
metrowego zużycia paliwa. Zatem na tych wysokościach można w przybliżeniu
przyjąć, że:
VbL min  VH kr (7.84)
Najmniejsze, dla danego samolotu, kilometrowe zużycie paliwa będzie osią-
gnięte na wysokości, na której iloczyn KVH kr będzie miał wartość maksymalną.
Na podstawie (7.56) zużycie to będzie równe:
b j mg
(bL ) min min  (7.85)
3.6( KVHkr ) max
Wysokość ta zależy od kształtu charakterystyki VH kr  f (H ) . Jeżeli prędkość
VH kr z wysokością zmienia się słabo, to o zmianie (bL ) min decyduje wzrost do-
skonałości aerodynamicznej K, która pomiędzy krzywą V( KV )m ax ( H ) i Vopt (H )
rośnie od 0.86Kmax do Kmax. W takim przypadku wysokość, na której mamy
(bL ) minmin , jest bliska wysokości, na której przecinają się charakterystyki
VH kr  f (H ) i Vopt (H ) .
Jeżeli wraz ze wzrostem wysokości prędkość VH kr szybko maleje, to wyso-
kość, na której jest osiągane ( KVHkr ) max i zarazem (bL ) minmin , jest znacznie mniej-
sza od wysokości przecięcia się charakterystyk VH kr  f (H ) i Vopt (H ) . Znaleźć
ją można, wyliczając dla szeregu wysokości iloczyn ( KVHkr ) i przyjmując tę wy-
sokość, dla której ma on wartość największą.
Na rysunku 7.22 pokazano niektóre przebiegi prędkości charakterystycznych
z rysunku 7.9 oraz przebiegi uwzględniające ściśliwość powietrza. Poszczególne
krzywe oznaczono: 1 – prędkość optymalna Vopt, 2 – prędkość V(KV ) , m ax
3 – prędkość V(b ) , 4 – prędkość Vmax z uwzględnieniem oporów falowych,

L m in
4’ – prędkość Vmax bez uwzględnienia oporów falowych.
Rys. 7.22. Prędkości charakterystyczne z uwzględnieniem ściśliwości powietrza
46
W rozdziałach 3.2.2 i 4.12.3 opisano, jak budować krzywą określającą prędkość
krytyczną VH kr  f 3 ( H ) w funkcji wysokości lotu. Krzywą taką pokazano na rysunku
4.12. Zależy ona m.in. od geometryczno-aerodynamicznych cech samolotu, np. od
skosu skrzydła. Na rysunku 7.22 wykreślono trzy krzywe VH kr  f (H ) , które doty-
czą samolotu ze skrzydłem prostym (= 00) i ze skrzydłem skośnym (= 350) oraz
hipotetyczną krzywą () dla skrzydła dającego mniejsze wartości prędkości VH kr niż
dwie poprzednie. Krzywe te przecinają się z krzywymi prędkości charakterystycz-
nych w różnych punktach. Zostały one zaznaczone na rysunku. Analizując wpływ
ściśliwości na przebieg V(bL )m in  f ( H ) , należy uwzględnić kolejność punktów prze-
cięcia. Możliwe są następujące przypadki:
I. Krzywą V(bL )m in  f ( H ) wyznaczają punkty A-B-B’-C-D.
II. Krzywą V(bL )m in  f ( H ) wyznaczają punkty A-E-E’-F-D.
III. Krzywą V(bL )m in  f ( H ) wyznaczają punkty A-G-G’-D.
W każdym wariancie, aż do osiągnięcia wysokości, na której zachodzi równość
V(b )  VH kr , krzywa V(bL )m in  f ( H ) określona jest wzorami (7.30)(7.33).
L m in
Dla przypadku I prędkość V(b ) staje się równa prędkości VH kr w punk-

L m in
cie B. Powyżej tego punktu przebieg V(b ) ( H ) pokrywa się z krzywą

L m in
VH kr  f (H ) aż do punktu C. W punkcie B’ prędkość V(bL )m in będzie równa

prędkości, przy której iloraz ( K V ) osiąga wartość maksymalną. Zgodnie
z (7.64) doskonałość aerodynamiczna w tym punkcie jest równa
K ( KV )  0.866 K max . Powyżej wysokości odpowiadającej punktowi C prędkość
m ax
V(b ) staje się równa prędkości optymalnej Vopt.

L m in
Pomiędzy punktami B i C zwiększanie wysokości powoduje:

 spadek prędkości V(b ) , z którą należy realizować lot;
L m in
 wzrost doskonałości K, która jest największa dla lotu z prędkością optymalną.

Obie te wielkości występują w mianowniku wyrażenia (7.56). Zmiana prędko-
ści prowadzi do wzrostu kilometrowego zużycia paliwa (bL)min, zaś zmiana do-
skonałości aerodynamicznej do jego spadku. Ponieważ wpływ doskonałości jest
większy, to zużycie (bL)min nadal spada, ale znacznie słabiej niż na mniejszych
wysokościach – o około 1012%.
Powyżej punktu C, aż do pułapu (punkt D) prędkość V(b ) rośnie. Jednocześnie
L m in
ze względu na wzrost oporów falowych maleje doskonałość samolotu K. Efektem jest

obserwowany wzrost kilometrowego zużycia paliwa. W tym przypadku najmniejsze
(bL)min otrzymuje się dla wysokości odpowiadającej punktowi C, w którym
VH kr  Vopt . Punkt ten odpowiada wysokości mniejszej niż pułap.
Aby znaleźć wysokość odpowiadającą punktowi C należy:
 obliczyć optymalną wartość współczynnika siły nośnej z wzoru (4.6):
C za opt  C xa0ef
 w oparciu o Cza opt określić krytyczną liczbę Macha samolotu MaH kr według me-
tody opisanej w rozdziale 4.12.3;
 przyjąć pierwsze przybliżenie poszukiwanej wysokości i odpowiadającą jej pręd-
kość dźwięku aH oraz gęstość powietrza H;
47
Prędkość optymalna na tej wysokości, zgodnie z (4.3), jest równa:
2mg
Vopt 
 H SC za opt
Prędkość krytyczna na tej wysokości jest równa:
VH kr  a H Ma H kr
 sprawdzić, czy z założoną dokładnością spełniona jest równość:
VH kr  Vopt
 jeżeli prędkości są różne, należy:
- dla VH kr  Vopt zwiększyć wysokość i powrócić do obliczeń;
- dla VH kr  Vopt zmniejszyć wysokość i powrócić do obliczeń.
Możliwe jest również znalezienie wysokości punktu C metodami numerycz-
nymi poprzez rozwiązanie wynikające z powyższego warunku równania:
2mg
a H Ma H kr 
 H SC za opt
W tym przypadku należy uwzględnić opisane w rozdziale 1.2 formuły (1.12)
i (1.14) określające zależność gęstości powietrza i prędkości dźwięku od wysoko-
ści. Konieczne jest wcześniejsze obliczenie Cza opt i MaH kr .
Po znalezieniu poszukiwanej wysokości lotu można obliczyć najmniejszą moż-
liwą do uzyskania wartość kilometrowego zużycia paliwa:
*
b j mg
(bL ) min min 
3.6 K maxVH kr
gdzie:
1 ef
VH kr  a H Ma H kr , K max 
2 C xa0
Dla przypadku II krzywa VH kr  f (H ) przecina krzywą prędkości maksy-
malnej w punkcie F. Powyżej wysokości odpowiadającej temu punktowi przebieg
V(b ) ( H ) jest zgodny z Vmax ( H ) . Od punktu E poprzez E’, F aż do D prędkość
L m in
V(bL )m in maleje. Jednocześnie rośnie doskonałość K. Kilometrowe zużycie paliwa

(bL)min maleje, ale spadek na odcinku ED jest słabszy niż na odcinku AE.
Dla przypadku III ograniczenie na prędkość V(b ) wynika nie z osiągnięcia
L m in
na pewnej wysokości prędkości VH kr , ale z osiągnięcia prędkości maksymalnej.

Wysokości tej odpowiada punkt G. Powyżej tego punktu, aż do pułapu (punkt D)
zmiana prędkości dającej (bL)min pokrywa się z przebiegiem Vmax ( H ) . W tym
przypadku wpływ na wartość kilometrowego zużycia (bL)min paliwa ma malejąca
prędkość samolotu i rosnąca doskonałość.
Na rysunku 7.19 pokazano dwa przykładowe przebiegi (bL )min  f ( H ) doty-
czące samolotu, dla którego wpływ oporów falowych można pominąć oraz samo-
lotu, dla którego należy je uwzględnić. Widać, że opory falowe zmniejszają spa-
dek (bL)min wraz ze wzrostem wysokości, zwiększając jednocześnie najmniejszą
możliwą do uzyskania wartość kilometrowego zużycia paliwa (bL ) min min .
48
Ocena błędu założenia, że V(bL)min ≈ VH kr
Aby ocenić błąd spowodowany przyjęciem, że prędkości VbL min i VH kr są sobie
równe, wyrażenie (7.56) zostanie przekształcone następująco:
b j mg b j mgC xa b j mgC xa bj H S bj H S
bL    C xaV  (C xa0  C xa ind )V 
3.6 KV 3.6VC za 3.6V 2mg 7.2 7.2
2
 HV S
bj H S   b S 1 
2 2
  C xa0  C za V  j H  C xa0V  4(mg )

7.2  ef 
 7.2  ef  H S V 
2 2 3

(7.86)
Wzrost prędkości ma wpływ na oba składniki występujące w nawiasie, przy
czym należy uwzględnić, że w pierwszym składniku zmienia się też Cxa0 ze
względu na pojawienie się oporów falowych. Stąd można obliczyć pochodną:
dbL b j  H S  dCxa0 
  V  Cxa0  3Cxa ind  (7.87)
dV 7.2  dV 
Na podstawie tego wyrażenia rozpatrzone zostaną dwa stany lotu:
I. Jeżeli rozpatrzyć lot zapewniający spełnienie warunku ( K  V ) max , to zgod-
nie z (7.60) C xa0  3C xa ind . W tym przypadku:
dbL b j  H S dC xa0
 V (7.88)
dV 7.2 dV
Jakikolwiek wzrost prędkości powodujący wzrost współczynnika Cxa0
prowadzi do zwiększenia kilometrowego zużycia paliwa. Jest to warunek
silniejszy niż wynikający z definicji prędkości krytycznej VH kr . Zatem
przyjęcie wartości prędkości VbL min zgodnej z (7.84) powoduje jej przesza-
cowanie. Stąd wynika, że dla ( K  V ) max mamy VbL min  VH kr .
II. Dla lotu z prędkością Vopt zachodzi równość C xa0  C xa ind . Uwzględniając to
w (7.87) i przyrównując pochodną dbL/dV do zera, mamy:
dC xa0 dV
2 (7.89)
C xa 0 V
Zatem przy locie z prędkością optymalną kilometrowe zużycie paliwa
zacznie wzrastać, jeżeli wzrost prędkości o 1% powoduje wzrost współ-
czynnika siły oporu o 2%. Jest to warunek słabszy niż wynikający z defini-
cji prędkości krytycznej VH kr . Zatem przyjęcie wartości prędkości VbL min
zgodnej z (7.84) powoduje jej niedoszacowanie. Stąd wynika, że dla lotu
z prędkością Vopt mamy VbL min  VH kr .
Na rysunku 7.23 pokazano przesuniętą krzywą VbL min ( H ) uwzględniającą
omówione powyżej stany lotu. Odpowiada ona krzywej A-B-B’-C-D z rysunku
7.22. Omówione przesunięcie dotyczyło punktów B' i C.
Przesunięcie krzywej VbL min ( H ) względem VH kr (H ) może być znaczne dla
samolotów ze skrzydłem skośnym, dla których charakterystyka Cxa0(Ma) jest dużo
łagodniejsza niż dla samolotów ze skrzydłem prostym. Dla warunków lotu
z prędkością optymalną Vopt różnica pomiędzy liczbami Macha, przy których
(w odpowiedzi na ich zmianę o 1%) następuje odpowiednio 1-procentowa
i 2-procentowa zmiana Cxa0, jest duża.
49
Rys. 7.23. Przesunięcie charakterystyki VbL min ( H )
Modyfikacja charakterystyki V(bL )min(H)

Przesunięcie krzywej VbL min ( H ) względem VH kr (H ) można wykonać, wyzna-
czając trzy punkty. Należy:
 określić położenie punktu C leżącego na charakterystyce Vopt (H ) . W tym celu:
- oblicza się współczynnik siły nośnej odpowiadający prędkości optymalnej:
C za opt  C xa0ef
- na charakterystyce C xa (Ma) odnoszącej się do C za opt znajduje się liczbę
Macha, dla której jej wzrost o 1% daje wzrost współczynnika o 2%;
- dla różnych wysokości oblicza się, jakim prędkościom znaleziona liczba
Macha odpowiada:
VH  aH Ma
- znajduje się wysokość, dla której obliczona prędkość VH jest zgodna z pręd-
kością optymalną Vopt;
 określić położenie punktu B' leżącego na charakterystyce V( KV )m ax ( H ) .
W tym celu:
- oblicza się współczynnik siły nośnej odpowiadający ( K  V ) max :
C za opt
C za ( KV ) 
m ax
3
- na charakterystyce C xa (Ma) odnoszącej się do Cza (KV )m ax znajduje się liczbę
Macha, dla której następuje jakikolwiek wzrost Cxa0;
- dla różnych wysokości oblicza się, jakim prędkościom znaleziona licz-
ba Macha odpowiada:
VH  aH Ma
- znajduje się wysokość, dla której obliczona prędkość VH jest zgodna
z prędkością optymalną V(KV )m ax ;
50
 określić punkt K leżący na charakterystyce VH kr (H ) , w którym dC xa 0  dV oraz
C xa 0 V
dbL
 0 . Z (7.87) wynika, że:
dV
dC xa0
V  C xa0  3C xa ind 2C xa0  3C xa ind 0
dV
2
czyli C xa ind  C xa0 .
3
Należy obliczyć:
- wartość współczynnika siły nośnej:
2 2
C za  ef C xa ind  ef C xa0  C za opt
3 3
- na charakterystyce Cxa(Ma) odnoszącej się do obliczonego Cza znaleźć liczbę
Macha, dla której jej wzrost o 1% daje wzrost współczynnika Cxa o 1%;
- dla różnych wysokości obliczyć, jakim prędkościom znaleziona liczba Macha
odpowiada:
VH  aH Ma
- znaleźć wysokość, dla której obliczona prędkość VH jest zgodna z pręd-
kością krytyczną VH kr (H ) .
Po wyznaczeniu trzech punktów można przez nie poprowadzić charakterystykę
VbL min ( H ) w zakresie dużych wysokości.
Wpływ ściśliwości powietrza na godzinowe zużycie paliwa
Jak stwierdzono w rozdziale 7.1.2, prędkością zapewniającą minimalne godzino-
we zużycie paliwa (bh ) min jest prędkość optymalna Vopt. Oznacza to, że dopiero
powyżej wysokości, na których krzywe Vopt(H) i VH kr (H ) przecinają się, ujawnia
się wpływ ściśliwości powietrza. W tym zakresie wysokości, aż do pułapu, poja-
wienie się oporów falowych powoduje spadek maksymalnej doskonałości samolo-
tu Kmax. Zgodnie z wzorem (7.15) prowadzi to do wzrostu godzinowego zużycia
paliwa (bh ) min .
Wpływ prędkości i wysokości lotu na zasięg i długotrwałość lotu samolotów

z TSŚ jest podobny jak dla samolotów z TSO. Aby go ocenić, można wykorzystać
zależności dotyczące zużycia paliwa podane w rozdziale 1.3.5. Z (1.55) wynika,
że godzinowe zużycie paliwa jest równe:
~ ~
*~ * N  N0
bh  bh bh 
bh ~ (7.90)
1 N0
Ponieważ godzinowe zużycie na obrotach nominalnych jest równe
* *
bh  b j NTSŚ _ H , to otrzymuje się:
~
*N  N 0 NTSŚ _ H
bh  b j ~ (7.91)
1  N0
51
Wartość mocy silnika N przy danych obrotach, po uwzględnieniu współczyn-
nika sprawności TSŚ, musi zapewniać wytworzenie mocy niezbędnej do lotu:
Nn  TSŚ N
Nużyt  (7.92)
Wykorzystano tu związek (1.68). W efekcie otrzymuje się wyrażenie dotyczą-
ce godzinowego zużycia paliwa samolotów z TSŚ:
*
bj ~
bh  ~ ( N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ ) (7.93)
TSŚ (1  N 0 )
Zgodnie z (1.32) kilometrowe zużycie paliwa jest równe:
* ~
bj N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ
bL  ~ (7.94)
3.6TSŚ (1  N 0 ) V
Wzory (7.93) i (7.94) pozwalają określić warunki lotu zapewniające minimalne
godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa samolotów z TSŚ.
V(bh)min
(bh)min
Określenie prędkości V(b h)min
Obliczenie prędkości, przy której na danej wysokości godzinowe zużycie paliwa
jest minimalne, wymaga obliczenia pochodnej dbh/dV i przyrównanie jej do zera.
*
Zakładając, że jednostkowe zużycie paliwa b j i współczynnik sprawności TSŚ nie
zależą od prędkości lotu, otrzymuje się:
*
dbh bj  dN n ~ dNTSŚ _ H 
 ~   N0 TSŚ   0 (7.95)
dV TSŚ (1  N 0 )  dV dV 
Obliczenia wymagają pochodne mocy niezbędnej i rozporządzalnej.
Analogicznie do (4.33) współczynnik siły oporu można przedstawić w postaci:
2
Cza   Vopt 4 
Cxa  Cxa0   Cxa0 1     (7.96)
ef V  
  
Zatem moc niezbędna Nn jest równa:
 HV
3  3 V4  
N n  Cxa
 S Cxa0 V  opt  H S (7.97)
2  V  2
 
Wyrażenie to pozwala obliczyć poszukiwaną pochodną mocy niezbędnej:
dN n  2 Vopt  Cxa0  H
4
 3V  2 S (7.98)
dV  V  2
 
W celu określenia pochodnej mocy nominalnej dNTSŚ/dV należy wykorzystać
zależności (1.46)(1.48), które dają:
V
NTSŚ _ H N ( N e 0  NTSŚ _ 0V )
 (7.99)
Wynika stąd, że poszukiwana pochodna jest równa:

dNTSŚ _ H V
 N NTSŚ _ 0 (7.100)
dV
52
 2 V4 C  ~
 3V  opt  xa0 H S   N V
0 N NTSŚ _ 0  0 (7.101)
 V  2
2 TSŚ

Mnożąc to równanie przez V 2 oraz wykonując odpowiednie przekształcenia,
otrzymuje się:
~ V 4
4 2TSŚ N 0 N NTSŚ _ 0 2 Vopt
V  V   0 (7.102)
3C xa 0  H S 3
Stosując oznaczenia:
~ V 4
2 2TSŚ N 0 N NTSŚ _ 0 V
x V , b  , c  opt (7.103)
3C xa 0  H S 3
równanie (7.102) można zapisać następująco:
2
x  bx  c  0 (7.104)
Jego rozwiązanie pozwala obliczyć prędkość na danej wysokości zapewniającą
minimalne godzinowe zużycie paliwa samolotów z TSŚ:
2
 b  b  4c
V( bh )m in  (7.105)
2
~ V
Jeżeli współczynnik b jest równy zeru ( N 0  0 lub N TSŚ _ 0  0 ), to łatwo obliczyć, że:
Vopt
V(bh )m in  0.76Vopt 
 Vek (7.106)
4
3
Oznacza to, że prędkość, przy której osiągana jest największa długotrwałość
lotu jest mniejsza od prędkości optymalnej i jest równa prędkości ekonomicznej.
Określenie minimalnego godzinowego zużycia paliwa (bh)min
Aby obliczyć wartość minimalnego godzinowego zużycia paliwa na danej wyso-
kości należy:
~ V
 z charakterystyk silnika znaleźć wartości: N 0 , N , N TSŚ _ 0 ;
 z wzoru (7.105) lub (7.106) obliczyć prędkość V(bh )m in ;
 z wzoru (7.99) obliczyć moc rozporządzalną NTSŚ_H;
 z wzoru (7.97) obliczyć moc niezbędną Nn;
 z wzoru (7.93) obliczyć (bh)min.
~ V
Dla przypadku ( N 0  0 lub N TSŚ _ 0  0 ) minimalne godzinowe zużycie paliwa
jest równe:
b j C xa0  H S  3 Vopt  b j C xa0  H S 2 4
* * 4 *
bj
bh min  N n bh m in  V 
 bh m in Vb  

3
3Vopt 
TSŚ TSŚ 2  3
 h m in  TSŚ
3 (7.107)
* * 3
b C  S 24  2
  32.325 b j
4 C
2mg
3
2
 j xa0 H xa 0
m
TSŚ 3   H S C xa0ef   3
  TSŚ
ef4  H S
Wykorzystano tu zależności (7.93), (7.97) i (7.106).
Jeżeli uwzględnić zależność jednostkowego zużycia paliwa i gęstości od
wysokości, to widać, że prawa strona powyższego wyrażenia jest proporcjonalna
53
0.2 1/ 2 0.3
do  H   H   H . Oznacza to, że ze wzrostem wysokości minimalne godzino-
~
we zużycie paliwa rośnie. Dlatego dla N 0  0 największą długotrwałość lotu
~
osiąga się na poziomie morza. Jeżeli N 0  0 , to długotrwałość może wzrastać
wraz ze wzrostem wysokości. Oba przypadki ilustruje poniższy przykład.
Przykład 7.6
Dla samolotu z TSŚ, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć minimalne
godzinowe zużycie paliwa oraz odpowiadającą mu prędkość przy locie na wysokości
0 km i 5 km. Przeprowadź obliczenia dla masy samolotu m = 5200 kg i 3700 kg oraz
~ ~
dla fikcyjnych wartości względnej mocy N 0  0.2 i N 0  0 . Jednostkowe zużycie pali-
wa na poziomie morza jest równe b j  0.35 kg .
kWh
Rozwiązanie:
W przykładzie 4.1 określono prędkość optymalną na obu wysokościach:
Vopt_0km = 75.6 m/s, Vopt_5km = 97.6 m/s.
Dla masy m = 5200 kg
Dla wysokości 0 km:
0.7
 zgodnie z (1.46) moc względna jest równa N  H  1;
 z (7.103) oblicza się współczynniki b i c:
~ V
2TSŚ N 0 N NTSŚ _ 0 2  0.85  0.2 1 1200
b   182.05
3Cxa0 ρΗ S 3  0.024 1.2255  25.5 (P7.6.1)
4 4
V 75.6
c  opt    10888447
3 3
 z (7.105) oblicza się prędkość V(bh )m in :
2 2
 b  b  4c  182.05  182.05  4  (10888447 )
V(bh )m in 0 km    56.66m / s
2 2
(P7.6.2)
 z wzoru (7.99) oblicza się moc nominalną NTSŚ_H:
V
NTSŚ _ 0 km  N ( N e 0  NTSŚ _ 0V ) 1  (1300000  1200  56.66) 1368000W (P7.6.3)
 z wzoru (7.97) oblicza się moc niezbędną Nn:
 3 V 4 ρ  75.6  1.2255
4
N n _ 5hm Cxa0 V  opt  Η S  0.024 56.66 

3
 25.4  283710W
 V 2  56.66  2
  
(P7.6.4)
 z wzoru (7.93) oblicza się bh min :
*
bj ~
bh min0 km  ~ ( N n  N 0 N TSŚ _ HTSŚ ) 
TSŚ (1  N 0 ) (P7.6.5)
0.35 / 1000
 (283710  0.2  1368000  0.85) 177.15kg / h
0.85(1  0.2)
07
 zgodnie z (1.46) moc względna jest równa N  0.6007  0.7 ;
 na wysokości 5 km jednostkowe zużycie paliwa oblicza się zgodnie z (1.51):
* * 0.2 0.2
bj  bj0 H 0.35  0.6007  0.316kg / kWh (P7.6.6)
54
 kolejne obliczenia dają:
2  0.85  0.2  0.7  1200
b  211.35
3  0.024  0.736  25.5 (P7.6.7)
4 4
V 97.6
 opt 
c  30246701

3 3
2
 211.35  211.35  4  (30246701)
V(bh )m in 5km   73.45m / s (P7.6.8)
2
NTSŚ _ 5km 0.7  (1300000  1200  73.45) 971700W (P7.6.9)
 3 97.6  0.736
4
N n _ 5 km  0.024 73.45  25.4  366030W (P7.6.10)

 73.45  2

bh min5km  0.316 /1000 (366030  0.2  971700  0.85)  164.6kg / h (P7.6.11)
0.85(1  0.2)
W tabeli poniżej przedstawiono wyniki otrzymane dla wszystkich wariantów
obliczeniowych.
5200 kg 3700 kg
~ ~ ~ ~
N 0  0 .2 N0  0 N 0  0 .2 N0  0
V(bh ) min [m/s] 56.66 57.44 47.56 48.49
0 km
(bh ) min [kg/km] 177.17 116.85 137.65 70.14
V(bh ) min [m/s] 73.45 74.17 61.73 62.57
5 km
(bh ) min [kg/km] 164.64 136.14 118.77 81.71
V(bL)min
(bL)min
Określenie prędkości V(b L )min
Obliczenie prędkości zapewniającej maksymalny zasięg wymaga obliczenia po-
chodnej dbL/dV i przyrównania jej do zera. Zakładając, że jednostkowe zużycie
*
paliwa b j i współczynnik sprawności TSŚ nie zależą od prędkości lotu, na pod-
stawie (7.94), otrzymuje się:
*
dbL  bj  dN n  ~  dN  
 ~ 2 
Nn  V   N 0  NTSŚ _ H  TSŚ _ H V TSŚ   0 (7.108)
dV 3.6 (1  N 0 )V  dV   dV  
TSŚ
Wykorzystując obliczone wcześniej wartości poszczególnych składników

[wzory (7.97)(7.100)], mamy następujące równanie:
~
4  N NNe0 4
V  TSŚ 0 0
V  Vopt  (7.109)
C xa 0  H S
Kolejne przekształcenia polegają na:
 podzieleniu wyrażenia (7.109) przez prędkość V:
4 ~
3 Vopt TSŚ N 0 N N e 0
V   0 (7.110)
V C xa0  H S
55
3
 podzieleniu wyrażenia (7.110) przez prędkość Vopt :
3 ~
V 1 TSŚ N 0 NN e 0
  (7.111)
Vopt V
3 3
C xa0  H SVopt
Vopt
Prawa strona tego wyrażenia może być przekształcona w sposób pokazany po-
niżej (zaznaczono wzory, które były kolejno wykorzystywane):
~ ~ ~ ~
TSŚ N 0 N N e 0 ( 4.8) TSŚ N 0 N N e 0 TSŚ N 0 N N e 0 ( 4.7 ) TSŚ N 0 N N e 0
   
3
2mg 1
C xa0  H SVopt C xa0 Vopt 2mg C xa0 Vopt 2mg Vopt
C xa0ef ef 2 K max
~ ~ ~
 N N N e 0 K max ( 4.52) TSŚ N 0 N N e 0 K max TSŚ N 0 N N e 0 K max  H
 TSŚ 0  
mgVopt 1 mgVopt0
mgVopt0
H
Uwzględnienie przekształconej prawej strony w (7.111) daje:
 
 3  ~
1 V 1  TSŚ N 0 N e 0 K max
  (7.112)
N  H  Vopt 3
V  mgVopt0
 
 Vopt 
Lewa strona tego wyrażenia zależy od prędkości względnej V/Vopt oraz od wy-
sokości lotu, zaś prawa jest stała. Pokazano ją na rysunku 7.24. Aby znaleźć pręd-
kość V(bL )m in , równanie to można rozwiązać numerycznie lub metodą kolejnych
przybliżeń, przekształcając je do postaci:
~
 N N K 1
V  3 TSŚ 0 e 0 max N  H  (7.113)
mgVopt0 V
V
gdzie oznaczono V  . Jako pierwsze przybliżenie można przyjąć V  1
Vopt
(tzn. V = Vopt). Zwykle po 3–4 iteracjach otrzymuje się poszukiwaną wartość
prędkości względnej. Prędkość, przy której samolot z TSŚ na danej wysokości
ma najmniejsze kilometrowe zużycie paliwa, jest równa:
V(bL ) m in  V  Vopt (7.114)
~
Jeżeli N 0  0 , to z (7.109) wynika, że prędkość zapewniająca minimalne kilo-
metrowe zużycie paliwa jest równa optymalnej V = Vopt.
56
10
9
8
7
f(V /Vopt ,H )
6
5
4
3
2
1
0
0
2
4
6
8 2
10
H [km ] 12
14 1.5
V /V opt
16
181
wykres 3D
10
14 km 11 km
9
16 km 12 km
10 km
8
8 km
7 6 km
4 km
f (V /Vopt,H )
6 2 km 0 km
5
4
3
2
1
0
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2
V /V opt
wykres 2D
Rys. 7.24. Wartość lewej strony równania (7.112)
Określenie minimalnego kilometrowego zużycia paliwa (bL )min

Wartość (bL)min można obliczyć z wzoru (7.94), biorąc do obliczeń minimalną
~
N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ
wartość wyrażenia . Uwzględniając, że dla warunków lotu
V
zapewniających (bL)min, zawarte w nawiasie kwadratowym w równaniu (7.108)
wyrażenie ma być równe zeru, mamy:
~  2 V C 
4
N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ dN n ~ dNTSŚ _ H ~ dN
  N0 TSŚ   3V(bL )m in  2opt  xa0 H S  N 0 TSŚ _ H TSŚ 
V dV dV  V  2 dV
 ( bL )m in 
 V 2
V  2 C 
2
~ dN  V2 V  mg
2
~ dN
  3 L2 m in  2opt Vopt xa0 H S  N 0 TSŚ _ H TSŚ   3 L2 m in  2opt 
(b ) (b )
 N 0 TSŚ _ H TSŚ
 V V  2 dV  V V  2 K max dV
 opt ( bL ) m in   opt ( bL )m in 
(7.115)
57
dN n
Wykorzystano tu obliczoną wcześniej pochodną [wzór (7.98)]. Po pod-
dV
stawieniu tej zależności do (7.94) otrzymuje się wyrażenie pozwalające obliczyć
minimalne kilometrowe zużycie paliwa samolotu z TSŚ:
bj
*
 V 2 2
 ~ dNTSŚ _ H 
(bL ) min   3 (bL ) m in  Vopt  mg  N TSŚ  
~ 
V(bL ) m in  2 K max
2 2 0
3.6TSŚ (1  N 0 )  dV 
 Vopt  (7.116)
*
bj  2 1  mg ~ dN 
 ~  3V  2   N 0 TSŚ _ H TSŚ 
3.6TSŚ (1  N 0 )  V  2 K max dV 
dN TSŚ _ H
Występująca tu pochodna jest określona wzorem (7.100). Jeżeli
dV
prędkość lotu ma wpływ na sprawność TSŚ , to należy to uwzględnić, obliczając
omawianą pochodną według zależności (5.94).
Wszystkie wykorzystywane w (7.116) wielkości zależne od wysokości,
dN TSŚ _ H  V2 Vopt 
2
*
tzn. b j ,  ( bL )m in
oraz 3 2  2 , maleją z jej wzrostem. Dlatego wraz
dV  V V 
 opt ( bL ) m in 
ze wzrostem wysokości (bL )min maleje.
Przykład 7.7
Dla samolotu z TSŚ, którego dane podano w tabeli we wstępie, obliczyć minimalne
kilometrowe zużycie paliwa oraz odpowiadającą mu prędkość przy locie na wysokości
0 km i 5 km. Przeprowadź obliczenia dla masy samolotu m = 5200 kg i 3700 kg oraz
~ ~
dla fikcyjnych wartości względnej mocy N 0  0.2 i N 0  0 .
Rozwiązanie:
W przykładzie 4.1 określono prędkość optymalną na obu wysokościach: Vopt0km = 75.6 m/s,
Vopt5km = 97.6 m/s.
Dla masy m = 5200 kg
 składnik wyrażenia podpierwiastkowego w (7.113) jest równy:
~
TSŚ N 0 N e 0 K max 0.85  0.2 1300000 11.94
N H  1 1  0.68423 (P7.7.1)
mgVopt0 5200  9.81 75.6
 zakłada się w pierwszym przybliżeniu V  1 i podstawia do (7.113):
1
V  3 0.68423   1.18978 (P7.7.2)
1
1
V  3 0.68423   1.150967 (P7.7.3)
1.18978
 począwszy od szóstego przybliżenia otrzymuje się stałą wartość: V  1.1569 ;
 z (7.114) oblicza się prędkość V(bL )m in :
V(bL )m in  V  Vopt  1.1569  75.6  87.46m / s (P7.7.4)
58
 z (7.116) oblicza się minimalne kilometrowe zużycie paliwa:
*
bj  2 1  mg ~ dN TSŚ _ H 
(bL ) min  ~  3V  2   N0 TSŚ  
3.6TSŚ (1  N 0 )  V  2 K max dV 
0.35 / 1000  2 1  5200 * 9.81 
 3  1.1569  
2 
 0.2  1200  0.85  0.684kg / km
3.6  0.85  (1  0.2)  1.1569  2  11.94 
(P7.7.5)
 składnik wyrażenia podpierwiastkowego w (7.113) jest równy:
~
TSŚ N 0 N e 0 K max 0.85  0.2 130000 11.94
N H   0.7 0.6007  0.37122 (P7.7.6)
2mgVopt0 2  5200  9.81 75.6
 zakłada się w pierwszym przybliżeniu V  1 i podstawia do (7.113):
1
V  3 0.37122   1.111 (P7.7.7)
1
1
V  3 0.37122  1.0833 (P7.7.8)
1.1114
 począwszy od szóstego przybliżenia otrzymuje się stałą wartość: V  1.08855 ;
 z (7.114) oblicza się prędkość V(bL )m in :
V(bL )m
in
 1.08855  97.
V  Vopt 6 106.24m / s (P7.7.9)
 z (7.116) oblicza się minimalne kilometrowe zużycie paliwa:
*
bj  2 1  mg ~ dN TSŚ _ H 
(bL ) min  ~  3V  2   N0 TSŚ  
3.6TSŚ (1  N 0 )  V  K max dV 
0.35 / 1000  2 1  5200 * 9.81 
 3  1.088855  
2 
 0.2 * 07  1200  0.85  0.51kg / km
3.6  0.85  (1  0.2)  1.08855  2 *11.94 
(P7.7.10)
W tabeli poniżej przedstawiono wyniki otrzymane dla wszystkich wariantów
obliczeniowych.
5200 kg 3700 kg
~ ~ ~ ~
N 0  0 .2 N0  0 N 0  0 .2 N0  0
V(bL ) m in [m/s] 87.46 75.66 91.72 63.82
0 km
(bL )min [kg/km] 0.648 0.489 0.56 0.348
V(bL ) m in [m/s] 106.24 97.63 109.5 82.35
5 km
(bL )min [kg/km] 0.51 0.441 0.40 0.314
Dla samolotów z ST i śmigłem nastawnym zakres ustalonego lotu poziomego jest

jednoznacznie określony przez trzy parametry – prędkość i wysokość lotu oraz
prędkość obrotową śmigła. Natomiast dla samolotów ze śmigłem o stałym skoku
obroty śmigła są jednoznacznie powiązane z prędkością lotu. Dlatego
w tym przypadku zakres lotu jest jednoznacznie określony przez dwie wielkości –
prędkość i wysokość lotu.
59
Moc zespołu silnik-śmigło zależy od sprawności śmigła ś i mocy efektywnej
rozwijanej przez silnik przy danych obrotach. Na podstawie (1.64) jest ona równa:
N  N e ś (7.117)
W trakcie ustalonego lotu poziomego moc ta musi być równa mocy niezbędnej
Nn. Zatem moc efektywna, którą powinien dać silnik w danych warunkach lotu,
jest równa:
N
Ne  n (7.118)
ś
Znajomość tej mocy pozwala obliczyć godzinowe zużycie paliwa bh, które
zgodnie z (1.29) jest równe:
bj
bh  b j Ne  Nn (7.119)
ś
Z wyrażenia tego wynika, że godzinowe zużycie paliwa jest wprost proporcjo-
nalne do jednostkowego zużycia paliwa i mocy niezbędnej, zaś odwrotnie propor-
cjonalne do sprawności śmigła.
Zgodnie z (1.32) kilometrowe zużycie paliwa samolotów z ST jest równe:
bh 1 b j N n Tn b j
bL    (7.120)
3.6V 3.6V  ś 3.6  ś
Uwzględniono tu zależność N n  TnV pomiędzy mocą niezbędną Nn i ciągiem
niezbędnym Tn. Wzór (7.120) pokazuje, że kilometrowe zużycie paliwa jest
wprost proporcjonalne do jednostkowego zużycia paliwa i ciągu niezbędnego, zaś
odwrotnie proporcjonalne do sprawności śmigła.
Przyjmując na podstawie (3.9), że ciąg niezbędny jest równy Tn  mg / K ,
kilometrowe i godzinowe zużycie paliwa można przedstawić w postaci:
mg b j
bL  (7.121)
3.6 K ś
mg b j
bh  V (7.122)
K ś
Zatem zasięg i długotrwałość lotu są odpowiednio równe:
mlot m Kś
L  3.6 lot (7.123)
bL mg b j
mlot mlot K ś 1
t  (7.124)
bh mg b j V
Wzory (7.123) i (7.124) pozwalają obliczyć zasięg i długotrwałość lotu samo-
lotu z ST wykonującego lot poziomy ze stałą prędkością, jeżeli:
 obroty silnika (wytwarzana moc) są stałe;
 masa paliwa jest nieduża w porównaniu z masą samolotu;
 masa samolotu nie ulega znacznej zmianie, np. w wyniku zrzutu bomb.
60
Największy zasięg uzyskuje się dla minimalnego kilometrowego zużycia paliwa.
Jeżeli założyć, że jednostkowe zużycie paliwa bj i sprawność śmigła ś są stałe,
niezależne od prędkości lotu, to z (7.121) wynika, że (bL)min jest osiągane przy
największej doskonałości Kmax. Odpowiada to lotowi z prędkością optymalną Vopt
na optymalnym kącie natarcia.
Z kolei wzór (7.119) pokazuje, że przy tych samych założeniach minimalne
godzinowe zużycie paliwa (bh)min (a więc maksymalną długotrwałość lotu) uzy-
skuje się dla minimalnej mocy niezbędnej. Lot taki realizowany jest z ekonomicz-
ną prędkością lotu Vek na ekonomicznym kącie natarcia.
Zwiększenie prędkości powoduje zwiększenie mocy niezbędnej i ciągu nie-
zbędnego do lotu poziomego. Ponieważ moc jest proporcjonalna do sześcianu
prędkości, a ciąg do kwadratu, to efektem jest wzrost kilometrowego i godzino-
wego zużycia paliwa. Osiągają one największe wartości przy locie z prędkością
maksymalną, przy czym wzrost bh jest szybszy niż wzrost bL. Szacunkowo wzrost
ten jest 4-krotny w przypadku bh i 2.5-krotny dla bL. Oznacza to, że przy locie
z Vmax długotrwałość lotu maleje 4-krotnie, a zasięg 2.5-krotnie. Będzie to poka-
zane dalej przy omawianiu rysunków 7.26 i 7.27.
Ponieważ założenie dotyczące stałości jednostkowego zużycia paliwa bj i spraw-
ności śmigła ś nie jest ściśle spełnione, to rzeczywiste prędkości dające (bL)min
i (bh)min różnią się od Vopt i Vek. Jednak charakter zmian kilometrowego i godzinowe-
go zużycia paliwa w funkcji prędkości lotu pozostaje zachowany.
Aby dokładniej określić wpływ prędkości lotu na godzinowe i kilometrowe zuży-
cie paliwa można wykorzystać informacje zawarte w rozdziale 1.3.6. Stwierdzono
~ *
tam, że zależność pomiędzy względnym godzinowym zużyciem paliwa bh  bh / bh
~ *
oraz względną mocą efektywną N  N e / N e , jest taka sama dla różnych prędkości
obrotowych utrzymywanych podczas dławienia silnika. Jest to względna charaktery-
styka silnika, którą pokazano na rysunku 1.33. Aby określić zależność względnego
~ * ~
jednostkowego zużycia paliwa b j  b j / b j od N można wykorzystać następujące
przekształcenie:
* ~
~ b j b / N e bh N e bh
b j  *  h* *
 *
 ~ (7.125)
b j bh / N e bh N e N e
~ ~
Przykładową zależność b j  f ( N e ) pokazano na rysunku 7.25 (linia czerwona).
Z wykresu wynika, że podczas dławienia silnika z zachowaniem stałych obrotów
~ ~
zdławienie go o 18% (przejście od N e  1 do N e  0.82 ) daje najmniejsze względnie
jednostkowe zużycie paliwa. Jeżeli utrzymywane są stałe obroty, to określona charak-
*
terystyką zewnętrzną silnika (rys. 1.27) wartość b j pozostaje niezmienna bez wzglę-
~
du na wartość obrotów i dla silnika zdławionego do N e  0.82 jednostkowe zużycie
paliwa bj jest najmniejsze (w pokazanym przypadku).
61
1.5
n=const
1.3
~
1.1 bj
*
bj /bj , bh /bh
0.9
*
0.7
~
0.5
bh ~
N b~ 
j min
0.3
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
N e /N e*
Rys. 7.25. Zależność względnego jednostkowego i godzinowego zużycia paliwa
od względnej mocy silnika tłokowego
Aby określić wpływ prędkości lotu na zużycie paliwa należy wykonać następują-
ce obliczenia:
1. Założyć prędkość lotu V [m/s], wysokość H i obroty śmigła nś (powiązane
z obrotami silnika n).
2. Ustalić dla danego silnika spadek mocy efektywnej z powodu zastosowania
dysz wylotowych Ne oraz moc gazów wylotowych Ng. Jeżeli prędkość lotu
jest nieduża, to można przyjąć, że Ng = 0.
3. Z krzywych mocy niezbędnych znaleźć moc niezbędną Nn.
4. Określić współczynnik sprawności śmigła ś (w sposób omówiony w roz-
dziale 7.3.3).
5. Przyjmując, że moc użyteczna silnika [wzór (1.62)] powinna być równa
mocy niezbędnej, obliczyć moc silnika Ne konieczną do lotu (z założoną
prędkością i wysokością) z wyrażenia:
Nn  Ng
Ne   N e (7.126)
ś
6. Dla przyjętych obrotów silnika odczytać z jego charakterystyki zewnętrznej
* *
(pełne otwarcie przepustnicy) moc efektywną N e , godzinowe zużycie bh
*
oraz jednostkowe zużycie paliwa b j (patrz rys. 1.27).
7. Obliczyć moc względną:
~ N
N  e* (7.127)
Ne
8. Z charakterystyki względnego godzinowego zużycia paliwa w funkcji
~ ~ ~
względnej mocy bh  f ( N ) (patrz. rys. 1.33) odczytać wartość bh .
9. Obliczyć wartość godzinowego zużycia paliwa:
~ *
bh  bh  bh (7.128)
62
10. Obliczyć wartość kilometrowego zużycia paliwa:
b
bL  h (7.129)
3.6V
11. Obliczyć wartość jednostkowego zużycia paliwa, wykorzystując wzór
(7.125):
~
~ * bh *
b j  b jb j  ~ b j (7.130)
Ne
12. Powtórzyć obliczenia z punktów 211 dla innych obrotów, znajdując ob-
roty dające minimalne wartości bh i bL. Będą to obroty optymalne dla lotu
z daną prędkością dające minimalne godzinowe lub kilometrowe zużycie
paliwa.
13. Zmienić prędkość lotu17 i powtórzyć obliczenia z punktów 212.
14. Na podstawie otrzymanych wyników dla wszystkich prędkości lotu ustalić
wartość godzinowego i kilometrowego zużycia paliwa przy obrotach op-
tymalnych – (bh)opt i (bL)opt.
15. Sporządzić wykresy zależności tych zużyć od prędkości lotu (bh)opt = f(V)
i (bL)opt = f(V).
Typowe, przykładowe przebiegi pokazano na rysunkach 7.26 i 7.27. Zawierają
one informacje dotyczące wpływu prędkości lotu na godzinowe i kilometrowe
zużycie paliwa. Można stąd wyciągnąć wnioski dotyczące długotrwałości lotu
i zasięgu samolotu.
Z rysunku 7.26 wynika, że w pokazanym zakresie prędkości godzinowe zuży-
cie paliwa wzrasta wraz z rosnącą prędkością. Wzrost ten jest 4-krotny. Najmniej-
sza wartość nie jest tu osiągana dla prędkości optymalnej Vopt, ale różnica jest
niewielka. Dlatego w praktyce można przyjmować, że właśnie dla tej prędkości
uzyskuje się największą długotrwałość lotu.
400
350
300
bh [kg/h ]
250
200
150
100
50
0
300 350 400 450 500
V [km/h ]
Rys. 7.26. Zależność (bh)opt = f(V) dla samolotu ze śmigłem o zmiennym skoku
17
Omówioną powyżej procedurę obliczeniową prowadzi się z reguły dla czterech prędkości lotu
w zakresie od prędkości optymalnej Vopt do prędkości równej 0.85 Vmax. Dwie pozostałe prędkości
zawierają się między tymi wartościami.
63
Rysunek 7.27 pokazuje, że wzrost kilometrowego zużycia paliwa ze wzrostem
prędkości lotu jest 2,5-krotny. Przebieg jest w obszarze minimum stosunkowo
płaski. Dlatego bez znaczącego wzrostu zużycia bL można wykonywać lot z nieco
większą prędkością.
0.80
0.75
0.70
0.65
bL [kg/km ]
0.60
0.55
0.50
0.45
0.40
0.35
0.30
300 350 400 450 500
V [km/h ]
Rys. 7.27. Zależność (bL)opt = f(V) dla samolotu ze śmigłem o zmiennym skoku
Przykład 7.8
Dla samolotu z ST, którego dane zawiera tabela we wstępie, obliczyć godzinowe
i kilometrowe zużycie paliwa na wysokości H = 0 km. W obliczeniach przyjąć, że cha-
rakterystyki zewnętrzne silnika są podobne do pokazanych na rysunku 1.27 i określone
podanymi dalej wielomianami (P.7.8.4) i (P7.8.7), zaś względna charakterystyka silni-
ka jest taka, jak pokazana na rysunku 1.33 i opisana wielomianem (P.7.8.6).
Rozwiązanie:
Zgodnie z procedurą omówioną w rozdziale 7.3.2 obliczenia wykonywane są dla szere-
gu prędkości lotu V obrotów silnika n. Przedstawiono je w postaci tabeli. Kolejno sto-
sowano następujące wzory:
 współczynnik siły nośnej:
2mg 2  5200  9.81 1 3277.6 (P7.8.1)
C za  2
 
 HV S 1 .2255  25.4 V 2 V
2
2
 współczynnik siły oporu:  C xa 0.024  0.0732C za (P7.8.2)
 moc efektywna silnika:
2 3
1  V 1 1.2255  V 3
(P7.8.3)
N e  C xa H S C xa  25.4 18.31  C xaV
ś 2 0.85 2
 moc efektywna przy pełnym otwarciu przepustnicy i danych obrotach:
* 4 2
 N e 4.62  10  n  2.815  n  1815 (P7.8.4)
~ *
 moc względna: N  Ne / Ne (P7.8.5)
 względne godzinowe zużycie paliwa (z charakterystyki jak na rys. 1.33):
~ ~4 ~2 ~2 ~
 bh 2.826 N  5.476 N  3.805 N  0.526 N  0.37 (P7.8.6)
 godzinowe zużycie paliwa przy pełnym otwarciu przepustnicy i danych obrotach:
* 5 2
 bh 3.5778  10  n  0.5629  n  467.9 (P7.8.7)
64
~ *
 godzinowe zużycie paliwa: bh bh  be
 (P7.8.8)
 kilometrowe zużycie paliwa: b (P7.8.9)
bL  h
3.6V
V [m/s]
Parametr
Vopt = 75.6 90 105 0.88Vmax = 119
n = 1700 obr/min
Cza 0.573 0.405 0.297 0.231
Cxa 0.0481 0.036 0.0305 0.0279
Ne 380.4 480.4 645.9 861.5
*
Ne 1003.7
~ 0.379 0.478 0.643 0.858
N
~ 0.476 0.537 0.631 0.792
bh
*
bh 385.6
bh 183.76 207 243.5 305.29
bL 0.675 0.639 0.644 0.713
n = 2000 obr/min
Cza 0.573 0.405 0.297 0.231
Cxa 0.0481 0.036 0.0305 0.0279
Ne [kW] 380.4 480.4 645.9 861.5
*
N e [kW] 1222
~ 0.311 0.393 0.528 0.705
N
~ 0.435 0.485 0.566 0.669
bh
*
bh [kg/h] 514.79
bh [kg/h] 224.2 249.8 291.4 344.2
bL [kg/km] 0.823 0.771 0.771 0.803
n = 2200 obr/min
Cza 0.573 0.405 0.297 0.231
Cxa 0.0481 0.036 0.0305 0.0279
Ne [kW] 380.4 480.4 645.9 861.5
*
N e [kW] 1321
~ 0.288 0.364 0.489 0.652
N
~ 0.421 0.467 0.543 0.636
bh
*
bh [kg/h] 597.3
bh [kg/h] 252 279 324.3 380.2
bL [kg/km] 0.926 0.861 0.858 0.887
Na rysunkach P7.8.1 i P7.8.2 pokazano zmienność godzinowego i kilometrowego zuży-
cia paliwa przy różnych prędkościach lotu i obrotach silnika.
65
900
800
700
600
b h [kg/h ]
800-900
700-800
500 600-700
500-600
400-500
400 300-400
200-300
300
457
200
1700 364
1850 V [km/h ]
2000 272
2150
n [obr/min ]
Rys. P7.8.1. Godzinowe zużycie paliwa
1.80
1.60
1.40
b L [kg/km ] 1.20 1.60-1.80

1.40-1.60
1.20-1.40
1.00 1.00-1.20
0.80-1.00
0.60-0.80
0.80
457
0.60
1700 364
1850 V [km/h ]
2000 272
2150
n [obr/min ]
Rys. P7.8.2. Kilometrowe zużycie paliwa
ś
W warunkach lotu ustalonego moc użyteczna silnika tłokowego jest równa mocy
niezbędnej. Zatem z (1.62) wynika, że moc zużywana na pracę śmigła jest równa:
N  Ng
N ś  N e  N e  n (7.131)
ś
Jednocześnie moc śmigła Nś określona jest wzorem (1.75). Zatem mamy:
3 5 N  Ng
N ś  C N  H nś D  n (7.132)
ś
Wynika stąd, że:
Nn  N g
C N ś 
3 5
(7.133)
 H nś D
Wszystkie wielkości po prawej stronie wyrażenia (7.133) są znane. Zatem ob-
liczony iloczyn C N ś ma na danym zakresie lotu ściśle określoną wartość
66
z uwzględnieniem warunków lotu, w tym ściśliwości powietrza. Dotyczy on
zamontowanego na samolocie śmigła.
Znając prędkość lotu, oblicza się posuw tego śmigła:
V
J (7.134)
nś D
Znając wartość C N ś dla obliczonego posuwu J z charakterystyki śmigła
analogicznej do pokazanej w rozdziale 1 na rysunku 1.42, określa się jego spraw-
ność ś. Przedstawia to rysunek 7.28.
0.90
0.85
0.80 J=2.4
J=2
ś
0.75
J=1.6
0.70 J=1.2
J=1
0.65
0.60
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
CNś
Rys. 7.28. Zależność ś = f(CNś) dla śmigła o zmiennym skoku
Efekt ściśliwości powietrza

Jeżeli w trakcie lotu występują efekty związane ze ściśliwością powietrza, to do-
tyczą one współczynnika mocy CN oraz sprawności śmigła ś. W tym przypadku
przyjmujemy, że:
C N _ ść  kCN C N _ nść ,  ś _ ść  k ś _ nść (7.135)
kCN i k – współczynniki poprawkowe.
Poprawki oblicza się iteracyjnie w następujący sposób:
1. Zakłada się prędkość lotu V i obroty śmigła nś.
2. Zakłada się, że współczynniki poprawkowe kC i k są równe jedności.
3. Z (7.134) oblicza się posuw śmigła J.
4. Z (1.83) określa się liczbę Macha końcówki łopaty:
2
V  
MaR
 1   (7.136)
aH J
5. Oblicza się współczynnik mocy w pierwszym przybliżeniu:
N N
C N (1)  n 3 g5 (7.137)
 H nś D
6. Znając CN(1) i J z aerodynamicznej charakterystyki śmigła (rys. 1.41),
odczytuje się wartość sprawności śmigła ś(1) i kąt skoku śmigła 
w pierwszym przybliżeniu.
67
7. Z (1.84) oblicza się w pierwszym przybliżeniu kąt natarcia łopaty na pro-
mieniu charakterystycznym 0.75R:
J
0.75(1)  (1)  arctan (7.138)
0.75
8. Z rysunku 1.43 dla znanych MaR i 0.75 odczytuje się wartość współczynni-
ka poprawkowego kCN określającego wzrost mocy potrzebnej do lotu z po-
wodu wpływu ściśliwości powietrza.
9. Oblicza się poprawioną wartość współczynnika mocy odpowiadającą bra-
kowi efektu ściśliwości, a zatem mniejszej mocy:
C N (1)
C N ( 2)  (7.139)
k CN
10. W oparciu o nową wartość CN powraca się do punktu 6 obliczeń. Oblicze-
nia kończy się, gdy dwie kolejne wartości kąta skoku są sobie bliskie, tzn.
(i)i+1. W praktyce wystarczają 2–3 iteracje, aby spełnić ten warunek.
11. Znając MaR i końcową wartości 0.75 z rysunku 1.44, odczytuje się współ-
czynnik poprawkowy k dotyczący sprawności śmigła.
12. Oblicza się współczynnik sprawności śmigła uwzględniający efekt ściśli-
wości powietrza:
 ś  k ś (i 1) (7.140)
 ś (i 1) – współczynnik odczytany z charakterystyki aerodynamicznej śmigła
podczas ostatniej iteracji.
W punkcie 1 omówionej w rozdziale 7.3.2 metody obliczania zużycia paliwa za-

kłada się określone obroty silnika (śmigła). Mogą być one różne, co ma wpływ na
wartość godzinowego i kilometrowego zużycia paliwa. Dlatego ważnym jest do-
bór takich obrotów, aby dawały one minimalne wartości obu parametrów. Są to
obroty optymalne przy danej prędkości i na danej wysokości lotu. Należy zazna-
czyć, że obroty optymalne dotyczące godzinowego i kilometrowego zużycia pali-
wa są różne.
W celu ich wyznaczenia należy powtórzyć obliczenia według metody opisanej
w 7.3.2 dla kilku różnych wartości obrotów i znaleźć obroty dające (bh)min
i (bL)min. Można w tym celu wykreślić krzywe (bh)min = f(n) i (bL)min = f(n) dla
ustalonej prędkości i wysokości lotu. Schematycznie pokazano je na rysunku 7.29
dla kilometrowego zużycia paliwa. Odczytując z nich wartość nopt, można sporzą-
dzić wykres zależności tych obrotów od prędkości lotu, co poglądowo przedsta-
wiono na rysunku 7.30.
68
bL
V1
V2
V3
nopt3 nopt2 nopt1 n

Rys. 7.29. Zależność kilometrowego zużycia paliwa od obrotów dla różnych
prędkości lotu
nopt
V
Rys. 7.30. Zależność obrotów optymalnych od prędkości lotu dla samolotu
ze śmigłem o zmiennym skoku
Poszukując wartości obrotów optymalnych nopt (dla ustalonej prędkości lotu),

powtarza się obliczenia dla trzech różnych wartości obrotów silnika:
V V V
 n1 (0.7  0.8)nnom  , n2 (0.85  0.9)nnom , n3  nnom (7.141)
Vmax Vmax Vmax
gdzie: nnom – obroty silnika na pełnym gazie przy locie z prędkością Vmax.
W rozdziale 7.3.2 opisano dokładną metodę obliczania godzinowego i kilometro-

wego zużycia paliwa. W szczególności wymaga ona znajdowania obrotów opty-
malnych dla każdej prędkości lotu, co znacznie wydłuża obliczenia. Dlatego sto-
suje się metody uproszczone, które bazują na dodatkowych założeniach. Nie dają
one dokładnych wartości obrotów optymalnych – otrzymane wartości są zaniżone
lub zawyżone. Wyróżnić można alternatywne metody oparte na następujących
założeniach:
4. b j  b j min
N
1. J = const 2. e  const 3. CN = const
n
69
1. Metoda J = const
Z założenia o stałości posuwu śmigła wynika związek:
V Vmax
 (7.142)
nś nśVm ax
Uwzględniając relację pomiędzy obrotami silnika i śmigła nś  kn (k – stała),
otrzymuje się:
nopt  nnomV (7.143)
gdzie oznaczono:
V
V  (7.144)
Vmax
Obliczone tą metodą obroty są większe od optymalnych, co powoduje wzrost
kilometrowego zużycia paliwa o 1015%.
N
2. Metoda e  const
n
Z powyższego założenia wynika, że obroty optymalne są równe:
Ne
nopt  nnom (7.145)
N eVm ax
gdzie:
NeVm ax – moc efektywna silnika na pełnym gazie przy locie z prędkością Vmax;
Ne – moc silnika na danym zakresie.
Jeżeli pominąć spadek mocy efektywnej Ne oraz moc gazów wylotowych Ng,
to występujący w (7.145) stosunek mocy efektywnych jest równy:
Ne Nn /ś
 (7.146)
N eVm ax N nVm ax /  śVm ax
Stosunek mocy niezbędnych jest równy:
3
  Vopt  4  3
 V C xa0 1    V
C xa H S 3
  V  
4 4
Nn 2 C xaV 1 V  Vopt (7.147)
 3
 3
  4
N nVm ax  V C xaVm axVmax   V 4  3 V 1  Vopt
C xaVm ax H max S C xa0 1   opt  Vmax
2   Vmax  
Do określenia współczynnika siły oporu CxaVm ax w warunkach lotu z prędkością
maksymalną wykorzystano zależność (4.33), a dla współczynnika Cxa zależność
analogiczną. Zastosowano tu oznaczenia:
V Vopt
V  , Vopt  (7.148)
Vmax Vmax
Prędkość optymalna określona jest wzorem (4.8), zaś prędkość maksymalna
obliczana jest w sposób opisany w rozdziale 4.7.
Uwzględniając (7.146) i (7.147) w (7.145), otrzymuje się następujące wyraże-
nie pozwalające obliczyć obroty optymalne:
4 4
 śV 1 V  Vopt
nopt  nnom m ax
(7.149)
 ś V 1  Vopt4
70
Obroty optymalne obliczone według wzoru (7.149) są zaniżone. Wymagana
jest tu znajomość sprawności śmigła na założonym zakresie lotu. Ponieważ nie
jest ona znana, to należy zastosować metodę kolejnych przybliżeń, rozpoczynając
od przybliżonej wartości ś (z zakresu 0.80.85), tak jak opisano w rozdziale
 śV
7.3.3. Przy uproszczonych obliczeniach można przyjąć, że  0.96 .
m ax
ś
3. Metoda CN = const
Założenie o stałości współczynnika mocy pozwala z wzoru (1.75) otrzymać
związek:
N ś N śVm ax
3
 3 (7.150)
nś nśVm ax
Jeżeli pominąć spadek mocy efektywnej Ne oraz uwzględnić relację pomiędzy
obrotami silnika i śmigła nś  kn (k – stała), to obroty optymalne będą równe:
Ne
nopt  nnom 3 (7.151)
N eVm ax
Uwzględniając (7.146) i (7.147), mamy:
4 4
 śV 1 V  Vopt
nopt  nnom 3 m ax
(7.152)
 ś V 1  Vopt4
4. Metoda b j  b j _ min
W metodzie tej przyjmuje się, że obrotami optymalnymi są obroty, przy których
jednostkowe zużycie paliwa osiąga wartość minimalną. Trzeba natomiast znaleźć
inne parametry. Aby je określić, należy:
1. Założyć wysokość lotu H oraz moc efektywną silnika Ne.
2. Z charakterystyki częściowej (patrz rys. 1.29) odczytać wartość obrotów
silnika nopt, przy których osiągane jest b j _ min .
3. Obliczyć prędkość obrotową śmigła nś  knopt .
4. Założyć sprawność śmigła ś.
5. Ustalić dla danego silnika spadek mocy efektywnej z powodu zastosowa-
nia dysz wylotowych Ne oraz moc gazów wylotowych Ng. Jeżeli pręd-
kość lotu jest nieduża, to można przyjąć, że Ng = 0.
6. Obliczyć moc niezbędną:
 N n N e  N e  ś  N g (7.153)
7. Z krzywych mocy niezbędnych znaleźć prędkość V odpowiadającą obli-
czonej wartości Nn i obrotom nopt.
8. Obliczyć posuw śmigła J:
V
J (7.154)
nś D
9. Obliczyć współczynnik mocy CN:
N  N
C N  e 3 5e (7.155)
 H nś D
71
10. W oparciu o wartość J i CN określić współczynnik sprawności śmigła ś
(w sposób omówiony w rozdziale 7.3.3) i porównać go z wartością założoną.
11. Jeżeli znaleziona wartość ś różni się od poprzedniej, należy wrócić do
punktu 5 obliczeń.
Jeżeli kolejne wartości ś mało się różnią, to można przyjąć, że określone są:
prędkość V, obroty silnika nopt, sprawność śmigła ś, moc niezbędna Nn, moc
efektywna silnika Ne. Znając powyższe wartości, należy wykonywać obliczenia
dotyczące godzinowego i kilometrowego zużycia paliwa według punktów 610
z procedury opisanej w rozdziale 7.3.2.
Ocenę wpływu wysokości lotu na bh i bL można przeprowadzić w oparciu

o wzory (7.119) i (7.120).
Kilometrowe zużycie paliwa i zasięg lotu
Z formuły (7.120) wynika, że jeżeli b j /  ś jest stałe, to największy zasięg (najmniej-
sze kilometrowe zużycie paliwa) jest osiągany dla minimalnego ciągu niezbędnego.
Na wysokościach, na których latają samoloty z ST, wartość Tn_min nie zależy od wy-
sokości (patrz rys. 3.10). Jednocześnie w trakcie wznoszenia samolot zużywa znacz-
ną ilość paliwa. Uwzględniając powyższe, można przyjąć, że bL min jest osiągane
w trakcie lotu na wysokości H = 0. Zatem w celu uzyskania największego zasięgu
lot powinien być wykonywany przy Ziemi z prędkością optymalną.
Należy zauważyć, że ze wzrostem wysokości lotu prędkość optymalna rośnie.
Pozwala to zrealizować lot w krótszym czasie niż przy Ziemi. Jeżeli ubytek masy
paliwa na wznoszenie pominąć, to lot na wysokości obliczeniowej silnika
z prędkością optymalną daje zasięg zbliżony do maksymalnego w krótszym
czasie niż dla lotu przy powierzchni Ziemi.
Aby ocenić zasięg samolotu przy innej prędkości lotu V > Vopt należy uwzględ-
nić, że do wysokości obliczeniowej silnika stosunek b j /  ś jest w przybliżeniu
stały, a powyżej tej wysokości rośnie. Jeżeli rozpatrywać lot samolotu na dwóch
różnych wysokościach z tą samą prędkością przyrządową, to w obu przypadkach
ciąg niezbędny jest identyczny. Zatem do wysokości obliczeniowej wartość kilo-
metrowego zużycia paliwa nie zmieni się. Natomiast powyżej tej wysokości, ze
względu na wzrost b j /  ś , zacznie ona rosnąć. Zatem powyżej wysokości obli-
czeniowej zasięg maleje.
Godzinowe zużycie paliwa i długotrwałość lotu
Z zależności (7.119) wynika, że jeżeli b j /  ś jest stałe, to przebieg godzinowego
zużycia paliwa jest analogiczny do przebiegu mocy niezbędnej Nn. Jak wyjaśnio-
no w rozdziale 3.3.1 wzrost wysokości powoduje wzrost mocy niezbędnej (rys.
3.13). Dotyczy to też jej minimalnej wartości Nn_min, która wymagana jest przy
locie z prędkością ekonomiczną Vek. Zatem ze wzrostem wysokości odpowiadają-
ca jej minimalna wartość godzinowego zużycia paliwa bh min również rośnie.
Oznacza to, że wzrost wysokości powoduje zmniejszenie największej długotrwa-
łości lotu tmax. Aby osiągnąć maksymalną długotrwałość lotu, należy wykony-
wać lot z prędkością ekonomiczną przy Ziemi.
Również w trakcie lotu z inną prędkością wzrost wysokości jest przyczyną
wzrostu godzinowego zużycia paliwa. Rozpatrując lot z tą samą prędkością przy-
rządową na dwóch różnych wysokościach, należy uwzględnić, że moc niezbędna
rośnie zgodnie z zależnością (3.26). Oznacza to, że chociaż na obu wysokościach
72
prędkość przyrządowa jest taka sama, to na większej wysokości moc niezbędna
jest większa i większe jest godzinowe zużycie paliwa. Wzrost ten nasila się po-
wyżej wysokości obliczeniowej silnika ze względu na wzrost ilorazu b j /  ś .
Poniżej przedstawione zostaną formuły podstawowe pozwalające oszacować

wpływ różnych czynników na zasięgi długotrwałość lotu. Ze względu na różnice
w wyrażeniach określających godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa różnych
typów samolotów zostaną one poddane odrębnej analizie.
Dla samolotów z TSO godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa określone są od-

powiednio wyrażeniami (7.12) i (7.17). Zgodnie z nimi:
~
* T T T
bh  b j n ~0 r (7.156)
1  T0
* ~
1 b j  Tn  Tr T0 
 bL  ~   (7.157)
3.6 1  T0  V 

Logarytmując, a następnie różniczkując powyższe wyrażenia, otrzymuje się:
* ~ ~
dbh db j d (Tn  T0Tr ) d (1  T0 )
 *
 ~  ~ (7.158)
bh bj Tn  T0Tr 1  T0
* ~ ~
dbL db j d (Tn  TrT0 ) d (1  T0 ) dV
 *
 ~  ~  (7.159)
bL bj Tn  TrT0 1  T0 V
Porównując dwa ostatnie wzory, widać, że różnią się one składnikiem dV/V.
Jeżeli rozpatrywać lot z niezmienną prędkością, to na różniczki względne dbh/bh
i dbL/bL wpływ mają te same parametry.
* ~
Przyjmując, że stałe są b j , T0 , Tr , mamy:
dbh dTn Tn dTn
 ~  ~ (7.160)
bh Tn  T0Tr Tn  T0Tr Tn
dbL Tn dTn dV dbh dV
 ~    (7.161)
bL Tn  T0Tr Tn V bh V
Określenia wymaga różniczka względna dTn/Tn. Zgodnie z (3.5) moc niezbęd-
na jest równa:
2
 HV
Tn  Cxa S
2
Logarytmując, a następnie różniczkując obie strony tego wyrażenia, otrzymuje
się:
dTn dC xa d H dV dS
  2  (7.162)
Tn C xa H V S
73
Występująca tu różniczka względna dCxa/Cxa określona była w rozdziale 5.4.5
wzorem (5.127):
dC xa dC dm d dV dS
 (1  hi ) xa0  2hi  2hi H  4hi  hS  2hi  (7.163)
Cxa Cxa0 m H V S
Wykorzystując (7.163) i (7.163) we wzorach (7.160) i (7.161), otrzymuje się
odpowiednio:
dbh dC xa0 dm dρ dV dS
 hhx  hhm  hh H  hhV  hhS (7.164)
bh C xa0 m H V S
dbL dC xa0 dm dρ dV dS
 hLx  hLm  hL H  hLV  hLS (7.165)
bL C xa0 m H V S
Formalnie, wyrażenia określające poszczególne współczynniki (poza współ-
czynnikami hhV i hLV) są takie same. Dotyczą one jednak innego zakresu prędko-
ści. Określone są następująco:
Tn
Tn hhm  2hi
hLm  ~ Tn
hhx 
hLx  ~ (1  hi ) Tn  T0Tr hh 
hL  ~ (1  2hi )
Tn  T0Tr Tn  T0Tr
(7.166)
2Tn Tn
hhV  ~ (1  2hi ) 
2hh hLV hhV  1
 hhS 
hLS  ~ 1  hS  2hi 
Tn  T0Tr Tn  T0Tr
Występujące tu współczynniki hi i hS zdefiniowano w rozdziale 5.4.1 jako:
C C xa S
hi  xa _ ind , hS  (7.167)
C xa S C xa
Sposób obliczenia występującej w hS pochodnej C xa / S omówiono w roz-
dziale 4.14.5.
Wyrażenia (7.164) i (7.165) można wykorzystać do oceny wpływu różnych czyn-
ników na minimalne wartości godzinowego i kilometrowego zużycia paliwa. Przy-
padki te omówiono poniżej. Poddany też będzie analizie wpływ najistotniejszych
parametrów na (bh)min i (bL)min.
Tak jak wyjaśniono w rozdziale 7.1, minimalna wartość godzinowego zużycia
paliwa (bh)min jest osiągana dla prędkości zbliżonych do prędkości optymalnej,
tzn. Vbh min  Vopt . W tych warunkach ciąg niezbędny ma wartość:
mg
Tn  (7.168)
K max
Jednocześnie, wykorzystując (4.6), mamy:
2
C za opt
C xa _ ind  C xa0
 (7.169)
ef
Zatem całkowity współczynnik oporu jest określony jako:
Cxa  Cxa0  Cxa _ ind 2Cxa0 (7.170)
i współczynnik hi jest równy hi = 0.5.
74
Współczynniki dotyczące minimalnego godzinowego zużycia paliwa
Współczynniki (7.166) przyjmują wartości:
0 .5 1
hhx  ~ hhm  ~
T0Tr K max T0Tr K max hh  0
1 1
mg mg
(7.171)
1
hhS  ~ hS
hhV  0 hLV 1 T0Tr K max
1
mg
Aby znaleźć wyrażenia określające współczynniki (7.166) wyprowadzona zosta-
nie relacja pomiędzy prędkością optymalną Vopt i prędkością zapewniającą mini-
malne kilometrowe zużycie paliwa VbL  min . W tym celu uwzględnione zostaną:
 relacja (7.24) pomiędzy prędkością VbL  min a prędkością Vmaxbi :
V
( bL ) m in Vmaxbi  D (7.172)
gdzie zgodnie z (7.25):
4
~ 2 ~2  V 
D 0.5 AT0  0.25 A T0  B opt  (7.173)
 Vmaxbi 
1  cV  hV 3  cV
A , B
1  cV 1  cV
 relacja (4.46), z której wynika, że:
V
maxbi Vopt  d (7.174)
gdzie:
2
ef  Tr 
d 4   (7.175)
C xa 0  mg 
2
Stąd wykorzystana dalej wielkość d jest równa:
2 T  2T K
d  r 2 ef  r max (7.176)
mg C xa0 mg
Wzór (7.173) może być przekształcony następująco:
4 4
~ 2 ~2  V  ~ 2 ~2 1
D  0.5 AT0  0.25 A T0  B opt   0.5 AT0  0.25 A T0  B  
 Vmaxbi  d 
4 2
~ 2 ~2 4 1 ~ 1 2 ~2 4
 0.5 AT0  (0.25 A T0 d  B)   0.5 AT0    0.25 A T0 d  B 
d  d 
2
1 ~ 2 2 ~2 4 1 ~ 2 2 ~2 4
    0.5 AT0 d  0.25 A T0 d  B     0.5 AT0 d  0.25 A T0 d  B 
d
    d
 
~ ~ 2
1 T0Tr K max  T0Tr K max 
 A   A  B
d mg  mg 
Uwzględniając powyższe oraz (7.172) i (7.174), otrzymuje się:
V(b
L ) m in
Vopt   (7.177)
75
gdzie:
~ ~ 2
T0Tr K max  T0Tr K max 
 A  A   B (7.178)
mg  mg 
Przedstawiając współczynnik Cxa w sposób analogiczny do (4.33), można ciąg
niezbędny w warunkach lotu z minimalnym kilometrowym zużyciem paliwa
przedstawić wzorem:
2
 4

 H VbL m in C xa0  H S 2   Vopt  
Tn bL m in 
Pxa 
C xa S VbL m in 1  
2 2   VbL m in  
  (7.179)
C xa0  H S 2 2  1  C  S 2  2 1  1 mg  2 1 
 Vopt 1  4   xa0 H Vopt    2     2 
2    2    2 K max   
Uwzględniono tu, że, jak wynika z (7.17), w locie z prędkością optymalną
współczynnik siły oporu Cxa0 jest równy połowie całkowitego współczynnika siły
C  S 2
oporu Cxa. Zatem xa0 H Vopt można przedstawić jako połowę ciągu niezbędne-
2
go przy tej prędkości. Wykorzystując (7.168), otrzymuje się:
C xa 0  H S 2 1 C xa  H S 2 1 mg
Vopt  Vopt 
2 2 2 2 K max
Jeżeli oznaczyć:
~
TT K
a  A 0 r max
mg
to wyrażenie w nawiasie można przedstawić następująco:
1  1    1  a  a2  B
  a  a  B      a  a 2  B   
2 2
    

2
   a  a 2  B     a  a 2  B  a  a 2  B
2 2
a a B a a B  1  1 2
  a  a  B   2
2 2
 a a B   a 1    1   a  B
  a  (a 2  B) B  B  B
Ostatecznie ciąg niezbędny jest równy:
 ~ ~
 T0Tr K max 
2 
mg  T0Tr K max  1   1  (7.180)
Tn b   A 1    1   A

  B
L m in
2 K max  mg  B   B   mg  
 
Stosując oznaczenia dotyczące A i B podane dla wzoru (7.173), otrzymuje się:
 ~ ~ 2 
mg 1  cV  hV T0Tr K max  1  cV   1  cV   1  cV  hV T0Tr K max  3  cV
Tn b   1    1      
L m in
2 K max  1  cV mg  3  cV   3  cV 
 1 c
 V mg  1  cV 
 
(7.181)
Współczynniki dotyczące minimalnego kilometrowego zużycia paliwa
Aby określić współczynniki (7.166), które pozwalają ocenić wpływ różnych pa-
rametrów na minimalne kilometrowe zużycie paliwa, należy wyznaczyć występu-
Tn
jące w nich wielkości ~ oraz hi. Będzie to wykonane poniżej.
Tn  T0Tr
76
 ~ ~ 2 
mg  T0Tr K max  1   1   T0Tr K max 
A 1    1    A  B
2 K max  mg  B   B   mg  
Tn  
~  
Tn  T0Tr  ~ 
~

2 
mg  T0Tr K max  1   1   T0Tr K max  ~
A 1    1   A  B   T0Tr
2 K max  mg  B   B   mg  
  (7.182)
~ ~ 2
TT K  1  1  TT K 
A 0 r max 1    1    A 0 r max   B
mg  B   B   mg 

~ ~ 2
T0Tr K max   1    1   T0Tr K max 
A  1    2   1   A B
mg   B    B   mg 
Zgodnie z określeniem podanym w poprzednich rozdziałach współczynnik hi
jest równy stosunkowi oporu indukowanego do oporu całkowitego. Można go
zapisać jako:
C xa ind C xa  C xa0 C
hi    1 xa 0 (7.183)
C xa C xa C xa
Określenia wymaga iloraz Cxa0/Cxa. W locie z prędkością optymalną spełnione
są warunki (7.168) i (7.170). Stąd mamy:
2
mg  V
Tn Vopt   2C xa0 H opt S (7.184)
K max 2
Kwadrat prędkości optymalnej jest zatem równy:
2 mg
Vopt  (7.185)
C xa 0  H SK max
Wykorzystując tę zależność oraz (7.177), ciąg w warunkach lotu z minimal-
nym kilometrowym zużyciem paliwa jest równy:
2 2 2 2
 H Vb  H Vopt C xa  mg
Tn b  Pxa 
 C xa

L m in
S  C xa S (7.186)
L m in
2 2 C xa0 2 K max
Stąd, przy uwzględnieniu (7.178) i (7.180):
~ ~ 2
T0Tr K max  TT K 
A   A 0 r max   B
Cxa0 mg mg  mg 

2
  (7.187)
Cxa 2 K max Tn bL m in ~ ~ 2
T0Tr K max  1   1   T0Tr K max 
A 1    1   A   B
mg  B   B   mg 
Podstawiając tę zależność do (7.183), otrzymuje się współczynnik hi:
~ 2 ~
 T0Tr K max  TT K
A   B  A 0 r max
 mg  mg
C 
hi 1  xa0  (7.188)
C xa ~ ~ 2
( B  1) A  ( B  1)  A  B
mg  mg 
Wykorzystując wyrażenia (7.182) i (7.188), można wyznaczyć wszystkie
współczynniki zawarte w (7.166) dotyczące minimalnego kilometrowego zużycia
paliwa.
77
Poniżej zostaną one określone dla przypadku, gdy jednostkowe zużycie paliwa
jest stałe (cV = 0), zaś ciąg rozporządzalny nie zależy od prędkości (hV = 0),
tzn. A = 1 i B = 3. Jeżeli uwzględnić te wartości, otrzymuje się:
 z (7.180):
~ 
~

2 
Tn bL m in  mg T0Tr K max  2  T0Tr K max   3  (7.189)
3K max  mg  mg  
 
 z (7.182):
~ ~ 2
2  
mg  mg   3
Tn 1  
~  (7.190)
Tn  T0Tr 2 T~ T K ~
 T0Tr K max 
2
2 0 r max    3
mg  mg 
 
 z (7.187):
~ ~ 2
T0Tr K max T T K 
  0 r max   3
C xa0 3 mg  mg 
 (7.191)
C xa 2 ~ ~
 T0Tr K max 
2
T0Tr K max
 2   3

mg  mg 
 z (7.188):
~ 2 ~
 T0Tr K max 
   3  T0Tr K max
 
1  mg  mg
hi  (7.192)
2 ~ ~
 T0Tr K max 
2
T0Tr K max  3
 2  
mg  mg 
Współczynnik hLx:
~ ~ 2
   3
mg  mg 
Tn 3  
hLx  ~ (1  hi )  (7.193)
Tn  T0Tr 4 ~ ~
 T0Tr K max 
2
TT K
2 0 r max   
mg  mg   3
 
Współczynnik hLm:
~ 2 ~
 T0Tr K max 
   3  T0Tr K max
 
Tn 1  mg  mg
hLm  2hi ~  (7.194)
Tn  T0Tr 2 T~ T K ~
 T0Tr K max 
2
2 0 r max
   3
mg 
 mg 
Współczynnik hL:
Tn 1
hL  ~ (1  2hi )  (7.195)
Tn  T0Tr 2
78
Współczynnik hLV:
hLV 2hh 
1 0 (7.196)
Współczynnik hLS:
~ ~ 2
2  
mg  mg   3
Tn 1 hS  
hLS  ~ 1  hS  2hi    (7.197)
Tn  T0Tr 2 2 ~ ~
 T0Tr K max 
2
TTK
2 0 r max    3
mg  mg 
 
Cxa0
Zakładając we wzorach (7.164) i (7.165), że jedynymi składnikami są składniki

zależne od Cxa0, mamy:
d bh min dC xa0 d bL min dC xa0
 hhx ,  hLx (7.198)
bh min C xa0 bL min C xa0
Zatem o wpływie zmiany Cxa0 na minimalne godzinowe i kilometrowe zużycie
paliwa decydują odpowiednio współczynniki hhx i hLx:
~ ~ 2
 
mg
   3
0.5 3  mg 
hhx  ~ , hLx  (7.199)
T0Tr K max 4 ~ 
~

2
1 TTK TTK
mg 2 0 r max   0 r max   3
mg  mg 
~
Zależą one od: m – masy, Tr – ciągu rozporządzalnego oraz T0 – fikcyjnej war-
~
tości względnego ciągu przy bh  0 wziętej z przeciwnym znakiem.
~
Jeżeli jednostkowe zużycie paliwa nie zależy od obrotów silnika, to T0  0 .
W tym przypadku hhx = 0.5, zaś hLx = 0.75. Zatem wzrost współczynnika siły opo-
ru Cxa0 o 1% powoduje wzrost godzinowego zużycia paliwa (bh)min o 0.5%, zaś
kilometrowego zużycia paliwa (bL)min o 0.75%.
~
Jeżeli jednostkowe zużycie paliwa zależy od obrotów silnika ( T0  0 ), to war-
tości hhx i hLx są inne. Na rysunku 7.31 pokazano przykładowe wartości tych
~
T0Tr K max
współczynników dla różnych wartości parametru . Widać, że ze wzro-
mg
stem tego parametru wpływ zmiany Cxa0 na (bh)min i (bL)min maleje. Dzieje się tak
~
wraz ze zwiększaniem T0 , Tr i Kmax. Natomiast wzrost masy m daje efekt odwrot-
~
ny. Większa wartość T0 oznacza większy wpływ obrotów silnika na jednostkowe
zużycie paliwa bj. Jeżeli następuje pogorszenie charakterystyki aerodynamicznej
samolotu i rośnie Cxa0, to aby utrzymać zadaną prędkość, należy zwiększyć ciąg
TSO. Realizuje się to przez wzrost obrotów silnika (rys. 1.16). Oznacza to wzrost
bh i bL (rys. 1.19). Jednocześnie wzrost ciągu powoduje spadek jednostkowego
zużycia paliwa bj (rys. 1.18), co w pewnym stopniu osłabia wzrost (bh)min i (bL)min.
Im większy wpływ ciągu na bj, tym mniejszy jest wpływ Cxa0 na godzinowe
79
i kilometrowe zużycie paliwa. Zatem najsilniejszy jest wpływ zmian współczyn-
~
nika oporu Cxa0 na bh i bL przy T0  0 , tzn. bj = const.
Współczynniki hhx i hLx zależą poprzez ciąg rozporządzalny Tr, zgodnie z wzo-
rem (1.34), od wysokości lotu H. Na rysunkach 7.32 i 7.33 pokazano zależność
~
TT K
tych współczynników w funkcji wysokości i wartości parametru 0 r 0 max .
mg
~
TT K
Widać, że ze wzrostem 0 r 0 max wartości hhx i hLx maleją, natomiast przy wzro-
mg
ście wysokości rosną. Wzrost wysokości powoduje, że dla utrzymania tego same-
go ciągu należy zwiększać obroty. Oznacza to, że silnik pracuje w zakresie obro-
tów, w którym zależność pomiędzy jednostkowym zużyciem paliwa bj i obrotami
jest słabsza (bliska bj const) – rysunek 1.18. Dlatego na większych wysoko-
ściach wpływ Cxa0 na hhx i hLx jest większy.
0.8
0.7
0.6
h Lx
0.5
hhx hLx
0.4
0.3
h hx
0.2
~
0.1 T0Tr K max
mg
0.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Rys. 7.31. Współczynnik określający wpływ Cxa0 na (bh)min i (bL)min
0.50
0.45
0.40
0.35
0.45-0.50
0.30 0.40-0.45
0.35-0.40
h hx 0.25 0.30-0.35
0.25-0.30
0.20 0.20-0.25
0.15-0.20
0.15 0.10-0.15
0.05-0.10
0.10 0.00-0.05
0.05
16
0.00
8
0 0.3
0.6 0.9 H [km ]
~ 1.2 1.5 1.8 2.1 0
T0Tr 0 K max 2.4 2.7
3
mg
~
T0Tr 0 K max
Rys .7.32. Współczynnik hhx w zależności od wysokości i parametru
mg
80
0.75
0.70
0.65
0.70-0.75
h Lx 0.60
0.65-0.70
0.60-0.65
0.55-0.60
0.55 0.50-0.55
0.45-0.50
0.50
16
0.45
8
0 0.3
0.6 0.9 H [km ]
~ 1.2 1.5 1.8 2.1 0
T0Tr 0 K max 2.4 2.7
3
mg
~
T0Tr 0 K max
Rys .7.33. Współczynnik hLx w zależności od wysokości i parametru
mg
m
Do oceny wpływu zmiany masy samolotu na minimalne godzinowe i kilometrowe
zużycie paliwa zakładamy, że wszystkie inne składniki w (7.164) i (7.165) niż
dotyczące masy są równe zeru:
d bh min dm d bL min dm
 hhm ,  hLm (7.200)
bh min m bL min m
Zatem analizie należy poddać współczynniki hhm i hLm, które określają procen-
tową zmianę (bh)min i (bL)min w wyniku zmiany masy o 1%:
~ 2 ~
 T0Tr K max 
   3  T0Tr K max
 
1 1  mg  mg
hhm  ~ , h  (7.201)
2 ~ ~
Lm
T0Tr K max T T K  T T K 
2
1 2 0 r max   0 r max   3
mg mg  mg 
~
Zależą one od: m – masy, Tr – ciągu rozporządzalnego oraz T0 – fikcyjnej war-
~
tości względnego ciągu przy bh  0 wziętej z przeciwnym znakiem.
~
Z (7.201) wynika, że jeżeli T0  0 (jednostkowe zużycie paliwa nie zależy od
obrotów silnika), to mamy hhm = 1, zaś hLx = 0.5. Zatem wzrost masy m o 1% po-
woduje wzrost godzinowego zużycia paliwa (bh)min o 1%, zaś kilometrowego zu-
życia paliwa (bL)min o 0.5%. Są to maksymalne możliwe wartości przyrostów
~
TTK
(bh)min i (bL)min. Z rysunku 7.34 wynika, że wzrost parametru 0 r max powoduje
mg
zmniejszenie wpływu zmiany masy na (bh)min i (bL)min. Wpływ wysokości lotu
~
TT K
i parametru 0 r 0 max na współczynniki hhm i hLm pokazano na rysunkach 7.35
mg
i 7.36. Podobnie jak w przypadku hhx i hLx, współczynniki hhm i hLm maleją
~
T0Tr 0 K max
ze wzrostem , natomiast przy zwiększaniu wysokości rosną.
mg
81
Warto zwrócić uwagę na wartości współczynnika hLm. Jeżeli przyjąć, że para-
~
TT K
metr 0 r 0 max  2 , to na poziomie morza współczynnik ten ma wartość 0.05,
mg
a na wysokości 11 kilometrów – 0.15. Oznacza to, że wzrost masy o 1% powodu-
je wzrost minimalnego kilometrowego zużycia paliwa odpowiednio o 0.05% lub
0.15%. Są to wartości niewielkie. Dzięki temu celowe jest zabieranie dodatkowej
ilości paliwa w celu zwiększenia zasięgu.
Porównanie współczynników hhx i hhm w warunkach minimalnego godzinowego
zużycia paliwa pokazuje, że zachodzi związek hhm = 2hhx. Oznacza to, że zmiana go-
dzinowego zużycia paliwa (bh)min jest dwa razy większa przy zmianie masy o 1% niż
przy zmianie współczynnika Cxa0 o 1%. Pamiętając, że (bh)min jest osiągane przy
prędkości optymalnej, gdzie Cxa0 = 0.5 Cxa, można to wyjaśnić następująco:
 jeżeli Cxa0 rośnie o 1%, to współczynnik oporu całkowitego Cxa rośnie o 0.5%;
 jeżeli masa rośnie o 1%, to opór indukowany Cxa_ind (proporcjonalny do
kwadratu masy) rośnie o 2%, zaś cały opór Cxa o 1%.
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
hhm hLm
0.5
0.4
h hm
0.3
0.2 h Lm ~
T0Tr K max
0.1
mg
0.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Rys. 7.34. Współczynnik określający wpływ masy na (bh)min i (bL)min
1.0
0.9
0.8
0.7
0.90-1.00
0.6 0.80-0.90
0.70-0.80
h hm 0.5 0.60-0.70
0.50-0.60
0.4 0.40-0.50
0.30-0.40
0.3 0.20-0.30
0.10-0.20
0.2 0.00-0.10
0.1
14
0.0
0 0.3 7 H [km ]
~ 0.6 0.9 1.2 1.5 0
T0Tr 0 K max 1.8 2.1
2.4 2.7
mg 3
~
T0Tr 0 K max
Rys. 7.35. Współczynnik hhm w zależności od wysokości i parametru
mg
82
0.50
0.45
0.40
0.35
0.45-0.50
0.30 0.40-0.45
0.35-0.40
h Lm 0.25 0.30-0.35
0.25-0.30
0.20 0.20-0.25
0.15-0.20
0.15 0.10-0.15
0.05-0.10
0.10 0.00-0.05
0.05
16
0.00
8
0 0.3
0.6 H [km ]
~ 0.9 1.2 1.5 1.8 0
T0Tr 0 K max 2.1 2.4
2.7 3
mg
~
T0Tr 0 K max
Rys .7.36. Współczynnik hLm w zależności od wysokości i parametru
mg
Minimalne godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa uzyskiwane jest przy następują-

cych prędkościach lotu: (bh)min przy Vbh min  Vopt oraz (bL)min, przy VbL min określonej
wzorem (7.24). Dlatego ocena wpływu prędkości na (bh)min i (bL)min dotyczy tylko
niewielkich odchyleń od tych prędkości. Przy takim założeniu z wartości współczyn-
ników hhV = 0 i hLV = 0 [wzory (7.171) i (7.196)] wynika, że zmiana prędkości nie
wpływa na zmianę minimalnego godzinowego zużycia paliwa (bh)min oraz minimal-
nego kilometrowego zużycia paliwa (bL)min. Dzieje się tak, ponieważ krzywe
(bh) = f(V) i (bL) = f(V) mają przy tych prędkościach minima. Zatem ich pochodne
db db
względem prędkości są równe zeru, tzn. h  0 oraz L  0 .
dV dV
Wpływ zmiany pola powierzchni skrzydła samolotu na minimalne godzinowe

i kilometrowe zużycie paliwa określony jest poprzez współczynniki hhS i hLS.
W tym przypadku wzory (7.164) i (7.165) dają:
d bh min dS d bL min dS
 hhS ,  hLS (7.202)
bh min S b 
L min S
Zgodnie z (7.171) i (7.197) współczynniki hhS i hLS są odpowiednio równe:
~ ~ 2
2   
mg  3
1 1 hS  mg 
hhS  ~ hS ,  hLS  (7.203)
T0Tr K max 2 2 ~ 
~

2
1 T T K T T K
mg 2 0 r max   0 r max   3
mg  mg 
Podobnie jak w poprzednich przypadkach omawiane współczynniki zależą od:
~
m – masy, Tr – ciągu rozporządzalnego oraz T0 – fikcyjnej wartości względnego
ciągu oraz od parametru hS, który został omówiony w rozdziale 4.14.5.
83
Z (7.203) wynika, że jeżeli hS = 0, to hhS = 0 i hLS = 0.5. W tym przypadku
wzrost powierzchni skrzydła o 1% nie powoduje zmiany godzinowego zużycia
paliwa. Natomiast kilometrowe zużycie paliwa wzrasta o 0.5%.
Na podstawie przekształceń pokazanych w rozdziale 4.14.5 współczynnik hS
jest równy:
hS 1  hi 
 C xa0 i Si (7.204)
C xa0 S
Tak jak wspomniano w rozdziale 4.14.1, współczynnik hi dla samolotów z TSO
zmienia się w przedziale od 0 do 0.5. Jednocześnie występujący tu iloraz  xa 0 i i

C S
C xa 0 S
nie może być większy od jedności. Uwzględniając to, można oszacować, że hS
mieści się w przedziale -1< hS < 0. Na rysunku 7.37 pokazano zależność
~
TT K
współczynników hhS i hLS od parametru 0 r max dla średniej wartości współczynni-
mg
ka hS = -0.5. Dla tej wartości wzrost powierzchni skrzydła zmniejsza godzinowe
zużycie paliwa (hhS < 0), ale jednocześnie zwiększa kilometrowe zużycie paliwa
(hLS > 0). Przebiegi hLS i hhS przemieszczają się do dołu w miarę zbliżania się współ-
czynnika hS do wartości -1. Współczynnik hLS może zmienić znak.
~
T0Tr 0 K max
Jednoczesny wpływ wysokości lotu i parametru na współczynniki
mg
hhS i hLS pokazano na rysunkach 7.38 i 7.39. Uwzględniono tę samą co poprzednio
wartość hS = -0.5. Wzrost wysokości zwiększa wpływ zmiany powierzchni skrzydła
na (bh)min. Natomiast ze wzrostem wyskości maleje wpływ tej zmiany na (bL)min.
0.3
0.2 h LS
0.1
0.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
-0.1
hhS hLS
-0.2 h hS
-0.3
-0.4
~
-0.5 T0Tr K max
mg
-0.6
Rys. 7.37. Współczynnik określający wpływ powierzchni skrzydła na (bh)min i (bL)min
84
-0.10
-0.15
-0.20
-0.25
h hS -0.30 -0.15--0.10
-0.20--0.15
-0.25--0.20
-0.35 -0.30--0.25
-0.35--0.30
-0.40 -0.40--0.35
-0.45--0.40
-0.50--0.45
-0.45
-0.50
0
0.4
0.8
1.2
15
1.6
H [km ]
10
~ 2
T0Tr 0 K max 2.4
5
2.8
0
mg
~
T0Tr 0 K max
Rys .7.38. Współczynnik hhS w zależności od wysokości i parametru
mg
0.25
0.20
0.15
h LS 0.20-0.25
0.15-0.20
0.10 0.10-0.15
0.05-0.10
0.00-0.05
0.05
0
0.6
~ 0.00
T0Tr 0 K max1.2
18
1.8
15
12
mg
9
2.4
6
3
H [km ]
0
~
T0Tr 0 K max
Rys. 7.39. Współczynnik hLS w zależności od wysokości i parametru
mg
Dla samolotów z TSŚ godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa określone są od-

powiednio wyrażeniami (7.93) i (7.94). Zgodnie z nimi:
*
bj ~
bh  ~ ( N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ ) (7.205)
TSŚ (1  N 0 )
* ~
bj N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ
bL  ~ (7.206)
3.6TSŚ (1  N 0 ) V
85
Logarytmując, a następnie różniczkując powyższe wyrażenia, otrzymuje się:
* ~ ~
dbh db j dTSŚ d ( N n  N 0 N TSŚ _ HTSŚ ) d (1  N 0 )
 *   ~  ~ (7.207)
bh bj TSŚ N n  N 0 N TSŚ _ HTSŚ (1  N 0 )
* ~ ~
dbL db j dTSŚ d ( N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ ) d (1  N 0 ) dV
 *   ~  ~  (7.208)
bL bj TSŚ N n  N 0 N TSŚ _ HTSŚ (1  N 0 ) V
Podobnie jak dla samolotów z TSO, porównując dwa ostatnie wzory, widać,
że różnią się one składnikiem dV/V. Zatem, jeżeli rozpatrywać lot z niezmien-
ną prędkością, to na różniczki względne dbh/bh i dbL/bL wpływ mają te same
parametry.
* ~
Jeżeli przyjąć, że stałe są b j , N 0 , NTSŚ_H, to mamy:
dbh dN n Nn dN n
 ~  ~ (7.209)
bh N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ N n
dbL Nn dN n dV dbh dV
 ~    (7.210)
bL N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ N n V bh V
Określenia wymaga różniczka względna dNn/Nn. Zgodnie z (3.18) moc nie-
zbędna jest równa:
3
 HV
N n  TnV  Cxa
S
2
Logarytmując, a następnie różniczkując obie strony tego wyrażenia, otrzymuje
się:
dN n dTn dV
  (7.211)
Nn Tn V
Postępując analogicznie jak opisano w rozdziale 7.4.1 dla samolotów z TSO,
otrzymuje się:
dbh dC xa0 dm d H dV dS
 hhx  hhm  hh  hhV  hhS (7.212)
bh C xa 0 m H V S
dbL dC xa0 dm d H dV dS
 hLx  hLm  hL  hLV  hLS (7.213)
bL C xa0 m H V S
Tu także formalnie wyrażenia określające poszczególne współczynniki (poza
współczynnikami hhV i hLV) są takie same. Dotyczą one jednak innego zakresu
prędkości. Określone są następująco:
Nn Nn
hhx  hLx  ~ (1  hi ) hhm  hLm  2hi ~
N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ
hh  hL 
Nn
(1  2hi )
Nn
~ hhV  ~ (3  4hi ) (7.214)
N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ
Nn
hLV  hhV  1 hhS  hLS  ~ 1  hS  2hi 
Współczynniki hi i hS zdefiniowano poprzednio jako:
C C xa S
hi  xa _ ind , hS  (7.215)
C xa S C xa
Wyrażenia (7.212) i (7.213) można wykorzystać do oceny wpływu różnych
czynników na minimalne wartości godzinowego i kilometrowego zużycia paliwa
samolotu z TSŚ. Przypadki te omówiono poniżej.
86
Minimalne godzinowe zużycie paliwa (b h)min
W przypadku analizy wpływu różnych czynników na godzinowe zużycie paliwa
~
jest to łatwe do przeprowadzenia dla przypadku, gdy N 0  0 . Przy takim założe-
Nn
niu czynnik ~ jest równy 1. Pozostaje do obliczenia wartość
N n  N 0 N TSŚ _ HTSŚ
współczynnika hi. Analogicznie do wzoru (4.33) współczynnik oporu indukowa-
nego jest równy:
4
 V 
C xa _ ind  C xa0  opt  (7.216)
 Vb  
 h m in 
Uwzględniając wzór (7.106) określający prędkość Vbh m in , otrzymuje się war-
tość tego współczynnika równą Cxa_ind = 3Cxa0. Stąd wartość współczynnika hi jest
równa:
C _ 3C xa0
hi  xa ind   0.75 (7.217)
C xa C xa 0  3C xa0
W takim przypadku współczynniki określające wpływ poszczególnych czynni-
ków na wartość minimalnego godzinowego zużycia paliwa bh min są równe:
hhx = 0.25, hhm =1.5, hh = - 0.5, hhV = 0, hhS = hS - 0.5 (7.218)
Wartości te określają, o ile procent zmieni się wartość bh min przy zmianie
poszczególnych czynników o 1%.
Minimalne kilometrowe zużycie paliwa (b L)min
Aby wyznaczyć współczynniki (7.214) należy obliczyć występujące w nich
Nn
wielkości ~ oraz hi w warunkach lotu zapewniających bL min .
Będzie to wykonane poniżej. W kolejnych przekształceniach zaznaczono formuły,
które kolejno wykorzystywano.
Nn
Współczynnik ~
Nn Nn
Nn V
( 7.115)
V
( 7.116)
~  ~  
N n  N 0 N TSŚ _ HTSŚ N n  N 0 N TSŚ _ HTSŚ  V 2 2
 mg ~ dN TSŚ _ H
 3 (b ) m in  Vopt   N0 TSŚ
V  V2 2
V(b ) m in  K max dV
 opt 
Tn b min b j Tn bL min
*
 L
~  ~
3.6TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) 3.6TSŚ (bL ) min (1  N 0 )
*
bj
(7.219)
Tn b min
L
jest ciągiem wytwarzanym w warunkach lotu z minimalnym kilome-
trowym zużyciem paliwa. Jest on równy:
2
 HVb
Tn b min  Cxa 
L m in
S (7.220)
L
2
87
Pamiętając, że w warunkach lotu z prędkością optymalną ciąg jest równy:
2 2
mg  V  V
Tn _ opt   C xa _ opt H opt S  2C xa0 H opt S (7.221)
K max 2 2
Uwzględniono tu, że współczynnik oporu Cxa = 2Cxa0 dotyczy lotu na optymal-
nym kącie natarcia.
Dzieląc odpowiednio stronami, mamy:
2
 H Vb 
Tn b min Tn b min C xa S
L m in
L
 L
 2 (7.222)
Tn _ opt mg 2
 H Vopt
K max 2C xa0 S
2
Stąd mamy:
2
mg  VbL m in  C xa
Tn b min  (7.223)
L
K max  Vopt  2C xa0
Podstawiając do (7.219), otrzymuje się:
* 2
Nn bj mg  VbL m in  C xa
~  ~ (7.224)
N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ 7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt  C xa0
Współczynnik hi
Wykorzystując w formule (7.215) wyrażenie analogiczne do (7.216), współczyn-
nik hi można zapisać w postaci:
4
C xa _ ind C  Vopt 
hi   xa0   (7.225)
C xa C xa  Vb  
 L m in 
Współczynnik hhx = hLx
Oblicza się:
C xa _ ind C xa  C xa _ ind C xa0
1  hi  1    (7.226)
C xa C xa C xa
* 2
Nn bj mg  VbL m in 
hhx  hLx  ~ (1  hi )  ~
N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ 7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt 
(7.227)
Współczynnik hhm = hLm
* 2
Nn bj mg  Vopt 
hhm  hLm  2hi ~  ~
N n  N 0 NTSŚ _ HTSŚ 3.6TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  VbL m in 
(7.228)
Współczynnik hh= hL
Oblicza się:
C C  2C xa _ ind C xa 0 C xa _ ind
1  2hi  1  2 xa _ ind  xa   (7.229)
C xa C xa C xa C xa
88
Nn
hh  hL  ~ (1  2hi ) 
* 2
bj mg  VbL m in  C xa  C xa0 C xa _ ind 

 ~   
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt  C C C xa 
 xa0  xa
* 2 (7.230)
bj mg  VbL m in 

 C xa _ ind 
 ~ 1  
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt 
  C xa0 
*  2 2

bj mg  VbL m in   Vopt  
 ~ 
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt   VbL m in  
 
Współczynnik hhV
Oblicza się:
C xa _ ind 3C xa  4C xa _ ind C C xa _ ind
3  4hi  3  4   3 xa0  (7.231)
C xa C xa C xa C xa
Nn
hhV  ~ (3  4hi ) 
* 2
bj mg  VbL m in  C xa  C xa0 C xa _ ind 

 ~ 3  
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt  C  C C xa 
 xa0  xa
* 2 (7.232)
bj mg  VbL m in 

 C xa _ ind 
 ~  3  
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt 
  C xa0 
*  2 2

bj mg   VbL m in   Vopt  
 ~ 3 
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max   Vopt   VbL m in  
 
Współczynnik hLV
Zgodnie z (7.214) współczynnik hLV otrzymuje się, odejmując 1 od współczynni-
ka hhV.
Współczynnik hhS = hLS
Oblicza się:
4
C xa C xa0  C xa _ ind C xa _ ind  Vopt 
  1  1   (7.233)
C xa0 C xa0 C xa0  Vb  
 L m in 
89
Nn Nn
hhS  hLS  ~ 1  hS  2hi   hL  hS ~ 
N n  N 0 N TSŚ _ HTSŚ N n  N 0 N r _ HTSŚ
*  2
  Vopt 
2

bj mg  VbL m in    
 ~
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt  V
  bL m in

 
 
* 2
bj mg  VbL m in  C xa

 hS ~
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) max  Vopt
K  C
 xa0
*  2 2
  V 2 2

bj mg  VbL m in   Vopt    bL m in   V
   opt

  
 ~    hS 
 
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt   VbL m in     
 Vopt   VbL m in  
    
*  2
 Vopt 
2

bj mg  VbL m in    
 ~ ( h  1)  ( h  1 )
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt   Vb   S
S
 L m in 

 
(7.234)
Określone powyżej współczynniki pozwalają na ocenę wpływu zaburzeń róż-
nych parametrów na wartość minimalnego kilometrowego zużycia paliwa bL min
samolotów z TSŚ. Wartości tych współczynników są złożonymi funkcjami ilorazu
~
prędkości VbL m in / Vopt , a więc wartości N 0 . W niektórych przypadkach możliwa
jest prosta analiza, która będzie przedstawiona poniżej.
Cxa0
Zakładając we wzorze (7.213), że jedynym niezerowym składnikiem jest składnik

zależny od Cxa0 i podstawiając do niego formułę (7.227), mamy:
* 2
d bL min dC xa0 bj mg  VbL m in  dC xa0
 hLx  ~ (7.235)
bL min C xa0 7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt  C xa0
Zatem zmiana bezwzględna bL min wywołana zmianą Cxa0 jest równa:
* 2
bj mg  VbL m in  C xa0
bL min  ~ (7.236)
7.2TSŚ (1  N 0 ) K max  Vopt  C xa0
Wartość przyrostu minimalnego kilometrowego zużycia paliwa zależy od sto-
~
sunku prędkości VbL m in / Vopt . Jeżeli N 0  0 , to prędkość VbL m in jest większa od
~
Vopt . Natomiast, jak pokazano w rozdziale 7.2.2, jeżeli N 0  0 , to V  1
i V = Vopt. W tym przypadku zmiana bL min jest najmniejsza i równa:
*
mg C xa0 bj
bL min  (7.237)
7.2TSŚ K max C xa0
~
Zatem zmniejszanie współczynnika N 0 osłabia wpływ zmiany współczynnika
siły oporu Cxa0 na zmianę minimalnego kilometrowego zużycia paliwa.
90
m
Jeżeli jedynym niezerowym składnikiem jest składnik zależny od masy samolotu,
to wzór (7.213) daje:
* 2
d bL min dm bj mg  Vopt  dm
 hLm  ~ (7.238)
bL min m 3.6TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  VbL m in  m
Zatem zmiana bezwzględna bL min wywołana zmianą masy m jest równa:
* 2
bj mg  Vopt  m
bL min  ~ (7.239)
3.6TSŚ (1  N 0 ) K max  VbL m in  m
~
W tym przypadku, jeżeli N 0  0 , to iloraz Vopt / VbL m in jest mniejszy od jedno-
~
ści. Jeżeli N 0 maleje, to zwiększa to wpływ zmiany masy na zmianę minimalne-
~
go kilometrowego zużycia paliwa. Największy wpływ jest dla N 0  0 :
*
bj mg m
bL min  (7.240)
3.6TSŚ K max m
Minimalne kilometrowe zużycie paliwa uzyskiwane jest dla prędkości VbL min
określonej wzorem (7.114). Oznacza to, że krzywa (bL) = f(V) ma przy tej prędko-
ści minimum. Zatem współczynnik hLV powinien być równy zeru. Łatwo to
~ VbL m in
sprawdzić, gdy N 0  0 . W tym przypadku  1 . Uwzględniając to
Vopt
w (7.232), mamy:
*  2 2

bj mg   VbL m in   Vopt  
hLV  ~ 3  1 
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max   Vopt   VbL m in  
  (7.241)
1  b j mg 
*
(b )
  1  L min  1  0
(bL ) min  3.6TSŚ K max  (bL ) min
 
Zatem niewielkie zmiany prędkości przy locie z VbL m in nie wpływają na zmia-
nę (bL)min.
O wpływie zmiany powierzchni skrzydła na minimalne kilometrowe zużycie

paliwa decyduje współczynnik hLS określony zależnością (7.234). Uwzględniając
ją w (7.113), otrzymuje się:
d bL min
*  2
 Vopt 
2

bj mg  VbL m in    dS
 ~ (hS  1)  (hS  1)
bL min 7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt 
   
 VbL m in   S
 
(7.242)
91
~ Vb 
Aby oszacować ten wpływ przyjmując, tak jak poprzednio, że N 0  0 i L m in  1
Vopt
oraz hS = -0.5, otrzymuje się:
*  2
 Vopt 
2

bj mg  VbL m in    
hLS  ~ ( h  1)  ( h  1)
7.2TSŚ (bL ) min (1  N 0 ) K max  Vopt   Vb   S
S
 L m in 

 
1 1  b j mg 
*
1
 (1.5  0.5)  (0.5  1.5)  0.5

2 (bL ) min 3.6TSŚ K max  2
 
(7.243)
W tym przypadku wzrost powierzchni skrzydła o 1% powoduje zmniejszenie
kilometrowego zużycia paliwa o 0.5%.
Metoda oceny wpływu różnych czynników na godzinowe i kilometrowe zużycie

paliwa samolotów z ST jest taka sama jak dla samolotów z TSO i TSŚ. Logaryt-
mowanie, a następnie różniczkowanie wyrażeń (7.119) i (7.120) daje wzory po-
zwalające ocenić wpływ różnych czynników na godzinowe i kilometrowe zużycie
paliwa, a więc na długotrwałość i zasięg samolotu z silnikiem tłokowym. Otrzy-
muje się odpowiednio:
 dla godzinowego zużycia paliwa:
dbh dN n db j d ś
   (7.244)
bh Nn bj ś
 dla kilometrowego zużycia paliwa:
dbL dTn db j d ś
   (7.245)
bL Tn bj ś
Wykorzystując związek (3.18) pomiędzy mocą i ciągiem i odnosząc go do Nn
i Tn, mamy:
dTn dN n dV
  (7.246)
Tn Nn V
Zatem zależność (7.245) ma postać:
dbL dN n db j d ś dV
    (7.247)
bL Nn bj ś V
Występującą tu różniczkę względną mocy niezbędnej można przedstawić
w postaci analogicznej do określonej związkiem (5.128):
dN n dC d dV dm dS
 (1  hi ) xa0  (1  2hi ) H  (3  4hi )  2hi  1  hS  2hi 
Nn C xa 0 H V m S
(7.248)
gdzie oznaczono:
C C xa S
hi  xa _ ind , hS 
C xa S C xa
Ostatecznie otrzymuje się:
dbh dC dm d dV dS db j d ś
 hhx xa0  hhm  hh H  hhV  hhS   (7.249)
bh C xa0 m H V S bj ś
92
dbL dC xa0 dm d dV dS db j d ś
 hLx  hLm  hL H  hLV  hLS  
bL C xa0 m H V S bj ś
(7.250)
Poszczególne współczynniki określone są następująco:
hhx  hLx  1  hi hhm  hLm  2hi hh  hL  1 2hi (7.251)
hhV  3  4hi hLV  2  4hi hhS  hLS  1  hS  2hi
Występujący tu współczynnik hi jest określony wyrażeniem (5.140), które
w tym przypadku przyjmuje postać:
C 1
hi  xa ind  4 (7.252)
C xa  V 
1  
V 
 opt 
Formuły (7.249) i (7.250) pozwalają na przeprowadzenie analizy wpływu róż-
nych czynników na godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa samolotu z ST.
Poszczególne współczynniki w (7.251) określone są następująco:
Współczynniki hhx, hLx
4
 V 
 
1 V 
  
opt
hhx  hLx  1  hi  1  4 4
(7.253)
 V   V 
1   1  
V  V 
 opt   opt 
Współczynniki hhm, hLm
2
hhm  hLm  2hi  4
(7.254)
 V 
1  
V 
 opt 
Współczynniki hh, hL
4
 V 
  1
2 V 
hh  hL  1  2hi  1    opt 
(7.255)
4 4
 V   V 
1   1  
V  V 
Współczynnik hhV
4
 V 
3  1
4 V 
hhV  3  4hi  3    opt 
(7.256)
4 4
 V   V 
1   1  
V  V 
Współczynnik hLV
4
 V 
2  2
4 V 
  
opt
hLV  2  4hi  2  4 4
(7.257)
 V   V 
1   1  
V  V 
93
Współczynnik hhS
4
 V 
  1
V 
hhS  hLS  1  hS  2hi  hS   
opt
4
(7.258)
 V 
1  
V 
 opt 
Na rysunku 7.40 pokazano zależność poszczególnych współczynników od prędko-
ści lotu odniesionej do prędkości optymalnej. Obliczając hhS przyjęto, że hS = -0.5.
Przebiegi te pozwalają ocenić wpływ zmiany poszczególnych parametrów na minimal-
ne zużycie paliwa samolotów z ST.
3.0
2.5
h hV
współczynniki h h...
2.0
1.5 h LV
1.0
h hx
0.5 h hS
hh
h hm
0.0
1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
-0.5
V/V opt
Rys. 7.40. Względna zmiana godzinowego i kilometrowego zużycia paliwa

w zależności od prędkości lotu
Cxa0
Ponieważ przy konstruowaniu współczesnych samolotów jednym z ważnych za-

łożeń jest minimalizacja współczynnika Cxa0, to nawet jego nieznaczna zmiana
może prowadzić do istotnych zmian ich osiągów, a w szczególności zasięgu
i długotrwałości lotu.
Zakładając we wzorach (7.249) i (7.250), że jedynymi składnikami są składniki
zależne od Cxa0, mamy:
dbh dC xa 0 dbL dC xa 0
 hhx ,  hLx (7.259)
bh C xa0 bL C xa 0
Ponieważ współczynniki hhx i hLx są takie same, to wpływ zmiany Cxa0 na bh
i bL jest identyczny. Zatem o wpływie Cxa0 na minimalne godzinowe i kilometro-
we zużycie paliwa decydują odpowiednio współczynniki hhx i hLx:
4
 V 
 
1 V 
hhx  hLx  1    opt 
(7.260)
4 4
 V   V 
1   1  
V  V 
94
Z rysunku 7.40 wynika, że wzrost prędkości lotu zwiększa wpływ zmian
współczynnika Cxa0 na godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa bh i bL.
Aby ocenić, jaka jest bezwzględna zmiana kilometrowego zużycia paliwa bL
w odpowiedzi na zmianę Cxa0, można wykorzystać wzór (7.120). Pamiętając,
że ciąg niezbędny równoważy opór aerodynamiczny, który zależy od Cxa0, mamy:
2
bj b j dTn b j  HV S
b
L T
n C xa 0  C xa 0 (7.261)
3.6 ś 3.6 ś dC xa0 3.6 ś 2
Widać, że taka sama zmiana współczynnika oporu Cxa0 powoduje zależną od
prędkości zmianę bL. Zależność jest kwadratowa. Z (7.120) wynika, że zmiana
godzinowego zużycia paliwa bh jest zależna od prędkości w trzeciej potędze.
3
b  V S
bh 3.6bLV  j H C xa0 (7.262)
ś 2
W celu oceny wpływu prędkościmożna również rozpatrzeć następujące przypadki:
 lot z prędkością optymalną Vopt:
Zgodnie z wyjaśnieniami z rozdziału 7.3.1 można przyjąć, że dla tej prędko-
ści osiągana jest bL min , czyli największy zasięg. Uwzględniając tę pręd-
kość, współczynnik hhx jest równy:
4
 V 
 
V 
 opt 
hLx  4  0.5
hhx  (7.263)
 V 
1  
V 
 opt 
Mamy zatem:
dbh dbL dC
  0.5 xa0 (7.264)
bh bL C xa0
Oznacza to, że wzrost współczynnika Cxa0 o 1% zwiększa wartości bh i bL
o 0.5%.
 lot z prędkością V(KV ) m ax dającą ( K  V ) max :
Zgodnie z wzorem (7.63) prędkość V(KV ) m ax
jest równa:
V( KV )m ax  3Vopt 1.3161  Vopt
4
(7.265)
Podstawiając ją do (7.253), otrzymuje się:
hhx h 

 3 4
4
 0.75 (7.266)
1  3
Lx 4
4
W tym przypadku:
dbh dbL dC
 0.75 xa0 (7.267)
bh bL C xa0
Czyli wzrost współczynnika Cxa0 o 1% zwiększa wartości bh i bL o 0.75%.
95
 lot z prędkością równą V = 2Vopt:
W tym przypadku mamy:
4
 V 
 
V  2
4
16
hhx  hLx   opt 
   0.94 (7.268)
4 4
 V  1 2 17
1  
V 
 opt 
dbh dbL dC xa0
  0.94 (7.269)
bh bL C xa0
Wzrost współczynnika Cxa0 o 1% zwiększa wartości bh i bL o 0.94%.
m
Jeżeli we wzorach (7.249) i (7.250) jedynymi składnikami są składniki zależne od
zmiany masy, to mamy:
dbh dm dbL dm
 hhm ,  hLm (7.270)
bh m bL m
Z rysunku 7.40 wynika, że ze wzrostem prędkości lotu współczynnik hhm = hLm
maleje. Zatem im większa prędkość lotu, tym wpływ zmiany masy na bh i bL zmniej-
sza się. Przeprowadzając analizę dla tych samych prędkości jak w rozdziale 7.4.12,
otrzymuje się, że przy zwiększeniu masy o 1%:
 dla prędkości Vopt zużycia bh i bL rosną o 1%;
 dla prędkości V KV max zużycia bh i bL rosną o 0.5%;
 dla prędkości V = 2Vopt zużycia bh i bL rosną o 0.12%.
Cxa0
Aby porównać wpływ poszczególnych parametrów na godzinowe i kilometrowe

zużycie paliwa dla różnych typów samolotów,należy porównać odpowiednie wy-
rażenia. Poniżej zostaną one zebrane w postaci tabel. Należy też uwzględnić, że
minimalne wartości bh i bL osiągane są przy innych prędkościach lotu.
Wpływ współczynnika Cxa0
Wzory (7.166), (7.214) i (7.251) dotyczące współczynników hhx i hLx dają:
Tn
Samoloty z TSO hhx TSO  hLx TSO  ~ (1  hi )
Tn  T0Tr
Nn
Samoloty z TSŚ hhx TSŚ  hLx TSŚ  ~ (1  hi )
Samoloty z ST hhx ST  hLx ST  hLx  1  hi
Widać, że jeżeli hi jest takie samo, to wpływ zmiany Cxa0 na bh i bL jest dla sa-
Tn
molotów z TSO słabszy o ~ razy niż dla samolotów z ST. Podobnie, po-
Tn  T0Tr
równując samoloty z TSŚ z samolotami z ST – dla samolotów z TSŚ mnożnikiem
Nn ~ ~
jest wielkość ~ . Jeżeli współczynniki T0 lub N 0 są równe zeru,
96
to (przy tym samym hi) wpływ zmian współczynnika oporu aerodynamicznego
Cxa0 na zużycia bh i bL jest taki sam jak dla samolotów z ST.
Jeżeli jednak uwzględnić, że maksymalny zasięg Lmax jest osiągany przy róż-
nych prędkościach (w zależności od typu samolotu), to wartości zawartych
w tabeli współczynników będą różne. Mamy:
Typ samolotu Prędkość dająca Lmax Współczynnik hLx

Samoloty z TSO
~ V( KV )m ax  4 3Vopt  1.3161  Vopt 0.75
(dla T0  0 )
Vopt  V(bL )m in  V( KV )m ax 0.5  hLx  0.75
Samoloty z TSŚ ~ ~
(dla N 0  0 jest Vopt) (dla N 0  0 jest hLx = 0.5)
Samoloty z ST Vopt 0.5
Zatem wpływ zmiany współczynnika Cxa0 na zużycia bh i bL jest większy dla sa-
molotów z TSO niż dla samolotów z ST. W pierwszym przypadku, w odpowiedzi
na zmianę Cxa0 o 1% , zużycie paliwa zmienia się maksymalnie o 0.75%, zaś w dru-
gim o 0.5%. Dla samolotów z TSŚ jest on pośredni pomiędzy TSO i ST.
Wpływ masy m
W tym przypadku wzory (7.166), (7.214) i (7.251) dają następujące formuły doty-
czące współczynników hhm i hLm:
Tn
Samoloty z TSO hhm  hLm  2hi ~
Tn  T0Tr
Nn
Samoloty z TSŚ hhm  hLm  2hi ~
Samoloty z ST hhm  hLm  2hi
Podobnie jak poprzednio, jeżeli hi jest takie samo, to wpływ zmiany masy na bh
Tn
i bL jest dla samolotów z TSO słabszy o ~ razy, zaś dla samolotów TSŚ
Tn  T0Tr
Nn
o ~ razy niż dla samolotów z ST. Jeżeli hi jest takie samo oraz
~ ~
T0  0 i N 0  0 , to wpływ zmian masy na zużycia bh i bL jest taki sam dla
wszystkich typów samolotów. Jeżeli jednak uwzględnić różne prędkości odpo-
wiadające Lmax, to wartości współczynnika hLm są różne i wynoszą:
Typ samolotu Prędkość dająca Lmax Współczynnik hLm

Samoloty z TSO
~ V( KV )m ax  4 3Vopt  1.3161  Vopt 0.5
(dla T0  0 )
Vopt  V(bL )m in  V( KV )m ax 0.5  hLx  1
Samoloty z TSŚ ~ ~
(dla N 0  0 jest Vopt) (dla N 0  0 jest hLx = 1)
Samoloty z ST Vopt 1
Wpływ zmiany masy m na zużycia bh i bL jest większy dla samolotów z ST niż dla
samolotów z TSO. Dla samolotów z TSŚ jest on pośredni pomiędzy TSO i ST.
97
W rozdziale 7.1 podano ogólne zależności (7.7) i (7.8) definiujące sposób obli-
czania długotrwałości i zasięgu. Mają one postać całkową i aby z nich skorzystać
należy znać zmienne wielkości występujące w wyrażeniach podcałkowych. Po-
nieważ jest to utrudnione, dlatego stosuje się uproszczenia pozwalające na prze-
prowadzenie efektywnych obliczeń.
Przy określaniu zasięgu i długotrwałości zakłada się, że zasadnicza faza lotu od-
bywa się po linii prostej pomiędzy miejscem startu i lądowania. Jeżeli pilot leci ze
stałą prędkością i stałym kątem natarcia, to na skutek zużywania paliwa masa samo-
lotu maleje i samolot podczas lotu wznosi się. Aby utrzymać stałą wysokość lotu, co
jest często wymagane przez przepisy dotyczące ruchu lotniczego, konieczna jest
zmiana kąta natarcia lub prędkości lotu. Najczęściej zmienia się prędkość lotu.
W związku z tym poniżej rozpatrzono dwa warianty, oceny długotrwałości
i zasięgu – wariant ze stałą prędkością i wariant ze stałą wysokością. Aby uzyskać
analityczne formuły obliczeniowe zakłada się dalej, że jednostkowe zużycie paliwa
i sprawność śmigła nie zależą od stanu lotu. Jest to uproszczenie.
W dalszych obliczeniach należy pamiętać, że pomiędzy zmianą masy paliwa
i zmianą masy samolotu zachodzi relacja:
dm pal  dm (7.271)
Zakładając, że w czasie przelotu nie występują fazy zbiórki, ustawiania się
w szyku i walki powietrznej, na podstawie (7.1), można zdefiniować masę samo-
lotu w chwili rozpoczęcia i zakończenia przelotu na założonej wysokości. Są one
odpowiednio równe:
m pocz  m ps  mzb  mk  msw
(7.272)
mkońc  m ps  mzap  m poz  mop  mkr
gdzie: mps – masa pustego samolotu.
Samoloty z TSO
Długotrwałość lotu
Długotrwałość lotu samolotu z TSO określa wzór (7.7). Występujący w nim ciąg
niezbędny można przedstawić w postaci (3.9). Otrzymuje się:
mlot mkońc
dm pal K dm
t    (7.273)
0
b T
j n m pocz
gb j m
gdzie: mlot – masa paliwa zużyta na przelot.

Jeżeli jednostkowe zużycie paliwa bj oraz kąt natarcia są stałe w czasie lotu, to
długotrwałość lotu można obliczyć analitycznie:
m
K końc dm K m pocz
t   ln
gb j m pocz m gb j mkońc
(7.274)
Z powyższej zależności wynika, że przy spełnieniu założenia bj = const, naj-

większą długotrwałość lotu samolotu z TSO osiąga się dla maksymalnej doskona-
łości Kmax, czyli w locie z prędkością optymalną Vopt na optymalnym kącie natar-
cia opt. Wyrażenie podcałkowe w (7.273) nie zależy od prędkości lotu. Dlatego,
o ile utrzymywany jest stały kąt natarcia, to wzór (7.274) dotyczy zarówno prze-
lotu ze stałą prędkością, jak i przelotu na stałej wysokości. Maksymalna dłu-
gotrwałość lotu będzie równa:
K m pocz
t max  max ln (7.275)
gb j mkońc
98
Gdy masa zużytego paliwa nie przekracza 3540% masy samolotu, to długo-
trwałość lotu dla samolotu z TSO można obliczyć, biorąc jej średnią wartość.
Z wzoru (7.273) otrzymuje się:
m
K lot dm pal K 2mlot
gb j 0 mśr
t  (7.276)
gb j m pocz  mkońc
Zasięg samolotu
Przelot ze stałą prędkością – zmienia się wysokość lotu
Jak wspomniano wcześniej, gdy pilot utrzymuje stałą wartość kąta natarcia
i prędkości, to z powodu zużywania paliwa wysokość lotu samolotu rośnie.
Zgodnie z wzorem (7.8) zasięg lotu samolotu jest równy:
mlot
V
L  3.6  dm pal (7.277)
0
b jTn
Jeżeli prędkość lotu i kąt natarcia są stałe, to uwzględniając wyrażenie (3.9)
określające ciąg niezbędny, mamy:
mlot mlot m
V VK dm pal VK końc dm pal VK m pocz
L  3.6   (7.278)
b j g m pocz m
dm pal  3.6  3.6  3.6 ln
0
b jTn bj g 0
m b j g mkońc
Przelot na stałej wysokości – zmienia się prędkość lotu
Aby utrzymać stałą wysokość lotu przy niezmiennym kącie natarcia, konieczna
jest zmiana prędkości lotu. Ponieważ ciąg niezbędny równoważy opór aerodyna-
miczny, to wyrażenie podcałkowe w (7.277) można zapisać w postaci:
V V 2
 2
 (7.279)
b jTn  HV b j Cxa  HVS
b j Cxa S
2
Występującą tu prędkość określa się z warunku równoważenia się bieżącego
ciężaru samolotu i siły nośnej (3.6):
2mg
V (7.280)
 H SC za
Wykorzystując obie zależności w (7.277), otrzymuje się:
mlot m końc
1 1 Cza dm pal 1 1 Cza dm
L  3.6 2 
 H Sg 0 b j Cxa m
  5.09 
 H Sg m pocz b j Cxa m
(7.281)
Jeżeli jednostkowe zużycie paliwa bj oraz kąt natarcia są stałe w czasie lotu, to
1 C za
jest stałe i zasięg jest równy:
b j C xa
m końc
L  5.09
1
 H Sg  b
1 Cza dm
C m

b
10.18
 Sg
Cza
C
 
m pocz  mkońc (7.282)
m pocz j xa j H xa
Wynika stąd, że maksymalny zasięg zostanie osiągnięty dla kąta natarcia dają-
 Cza 
cego   . Wykorzystując równanie biegunowej i obliczając pochodną tego

 Cxa  max
99
wyrażenia względem Cza, a następnie przyrównując ją do zera, można wykazać,
Cxa0ef
że Lmax osiąga się dla Cza  . Odpowiada to lotowi z prędkością po-
3
dróżną, którą omówiono w rozdziale 4.5. Uwzględniając to, mamy:
1/ 4
(ef )
Lmax 
5.8
3/ 4
b j  H Sg
m pocz  mkońc (7.283) 
Cxa0
Taki zasięg jest możliwy do osiągnięcia, jeżeli obliczona według (4.19) pręd-
kość podróżna będzie mniejsza od maksymalnej – wysokość lotu leży poniżej
pokazanej na rysunku 7.9 wysokości HA.
Gdy masa zużytego paliwa nie przekracza 3540% masy samolotu, to zasięg
można również obliczyć, biorąc jej średnią wartość. W oparciu o (7.281) otrzymu-
je się:
m
5.09 Cza lot dm 7.2 Cza m pocz  mkońc
L  
b j  H Sg Cxa 0 m pocz  mkońc b j  H Sg Cxa m pocz  mkońc
(7.284)
2
Natomiast maksymalny zasięg jest równy:
1/ 4
4.1 (ef ) m pocz  mkońc
Lmax  3/ 4 (7.285)
b j  H Sg
Cxa0 m pocz  mkońc
Wzór ten również dotyczy wysokości mniejszych od HA.
Przykład 7.9
Oblicz długotrwałość lotu oraz zasięg dla samolotu z TSO wykonującego lot na obli-
czonej w przykładzie 7.3 wysokości 13 203 m w warunkach odpowiadających wyzna-
czonej tam prędkości maksymalnej.
Rozwiązanie:
W przykładzie 7.3 obliczono: jednostkowe zużycie paliwa na tej wysokości
*
b j  0.18kg / Nh oraz prędkość maksymalną Vmax(bL )m inm in196.35m / s .
Gęstość powietrza na obliczonej wysokości, zgodnie z (1.12), jest równa:
H 11000 1320311000
 
3
 H  11  e 6337  0.3637  e 6337  0.2569kg / m (P7.9.1)
Oblicza się współczynniki Cza i Cxa i doskonałość aerodynamiczną:
2mg 2  5200  9.81 (P7.9.2)
C za  2
 2
 0.4055
13.203kmVmax(b ) S 0.2569 196.35  25.4
L m in m in
2 2
C xa  C xa0  0.0732  C za  0.024  0.0732  0.4055  0.03604 (P7.9.3)
C 0.4055 (P7.9.4)
K  za   11.25
C xa 0.03604
Z (7.274) oblicza się długotrwałość:
K m 11.14 5200
t ln pocz  ln  1.86h (P7.9.5)
gb j mkońc 9.81  0.18 3700
Z (7.282) oblicza się zasięg:
L
10.18 C za
b j  H Sg C xa
 m pocz  mkońc  
(P7.9.6)

10.18 0.4055
0.18 0.2569  25.4  9.81 0.0364
 
5200  3700  1385.5km
100
Z (7.284) oblicza się zasięg:
7.2 C za m pocz  mkońc
L 
b j  H Sg C xa m pocz  mkońc (P7.9.7)
7.2 0.4055 5200  3700
  1380.7km
0.18  0.4055  25.4  9.81 0.0363 5200  3700
Obliczony w tym przykładzie zasięg jest większy niż wyliczony w przykładzie 7.3,
ponieważ zastosowane tu wzory uwzględniają zmianę masy samolotu, czego nie doty-
czyły zależności wyprowadzone w rozdziale 7.1.4.
Samoloty z TSŚ i ST
Dla samolotów z TSŚ lub ST jednostkowe zużycie paliwa jest odniesione do mo-
cy N generowanej przez silnik. Zgodnie z (1.29) i (1.32) godzinowe i kilometrowe
zużycia paliwa są określone zależnościami:
bh  b j N (7.286)
bj N
bL  (7.287)
3.6V
gdzie: N jest mocą silnika.
Moc generowana przez silnik powiązana jest z mocą użyteczną Nużyt zależno-
ściami (1.64) lub (1.68):
 dla samolotów z ST:
'
Nużyt  ś N e (7.288)
 dla samolotów z TSŚ:
Nużyt  TSŚ N ' (7.289)
'
Mocą generowaną odpowiednio przez ST lub TSŚ jest tu N e lub N ' , ś, TSŚ –
sprawność dla napędu z ST lub TSŚ.
W locie poziomym moc użyteczna jest równa mocy niezbędnej, tzn.
Nużyt = Nn. Zatem bh i bL można przedstawić w postaci:
N
bh  b j n (7.290)

bN
bL  j n (7.291)
3.6V
 oznacza tu sprawność ś lub TSŚ.
Z wzoru (7.290) wynika, że jeżeli jednostkowe zużycie paliwa i sprawność są
stałe, to godzinowe zużycie paliwa jest najmniejsze dla minimalnej mocy nie-
zbędnej. Jest to osiągane w locie z prędkością ekonomiczną.
Uwzględniając związek pomiędzy mocą i ciągiem Nn = TnV oraz wyrażenie
(3.9), otrzymujemy:
b b mg
bh  j TnV  j V (7.292)
  K
b j Tn b j mg
bL   (7.293)
3.6 3.6 K
Wzór (7.293) pokazuje, że jeżeli jednostkowe zużycie paliwa i sprawność są
stałe, to kilometrowe zużycie paliwa jest najmniejsze dla maksymalnej doskona-
łości. Jest to osiągane w locie z prędkością optymalną.
101
Stosując wzory analogiczne do (7.7) i (7.8), długotrwałość i zasięg lotu samo-
lotów z TSŚ i ST są równe:
mlot mkońc
dm pal  K dm
t    (7.294)
0
bh b
m pocz j
gV m
mlot mkońc
dm pal  K dm
L 
0
bL
 3.6  b
m pocz j
g m
(7.295)
Nową zmienną podcałkową jest tu masa samolotu m.

Długotrwałość lotu
Przelot ze stałą prędkością – zmienia się wysokość lotu
W trakcie lotu ze stałą prędkością przy stałym kącie natarcia całka (7.294) może
być obliczona analitycznie:
mkońc
 K dm  K m pocz
t   ln (7.296)
b gV m b j gV mkońc
m pocz j
Jeżeli przelot jest wykonywany z prędkością ekonomiczną (V = Vek), która

wzrasta z wysokością lotu, to wraz ze wzrostem wysokości maleje długotrwałość
lotu samolotów z NŚ. W szczególności dotyczy to samolotów wyposażonych
w ST, dla których wzrost wysokości powoduje jednocześnie zwiększanie się jed-
nostkowego zużycia paliwa bj. Dlatego samoloty z ST osiągają maksymalną dłu-
gotrwałość na małych wysokościach.
Możliwe jest też przybliżone oszacowanie długotrwałości lotu w oparciu
o średnią wartość bh:
b   b 
bh sr  h pocz h końc (7.297)
2
W tym przypadku długotrwałość lotu jest równa:
m 2mlot
t  lot  (7.298)
bh sr bh pocz  bh końc
Przelot na stałej wysokości – zmienia się prędkość lotu
Utrzymywanie stałej wysokości wymaga zmiany prędkości lotu, która w trakcie
lotu jest określona zależnością (7.280). Po podstawieniu do (7.294) i uwzględnie-
niu, że kąt natarcia jest stały, mamy:
C za
m końc m końc
 K dm  C xa dm
t    
b gV m b 2 gm m
m pocz j j m pocz
g (7.299)
 H SC za

3 / 2 m końc
 H S C za dm  1  1 
3/ 2
C za


bj g
3/ 2
2 C xa m pocz m 
bj g
3/ 2

 mkońc

3/ 2
2H S
m pocz  C xa

Największą wartość długotrwałości otrzymuje się dla minimalnej wartości
3/ 2
współczynnika mocy C xa / C za , czyli dla prędkości ekonomicznej. Ze wzrostem
wysokości gęstość wzrasta, a dla samolotów z ST jednostkowe zużycie paliwa
rośnie. Stąd ponownie wniosek, że osiągają one największą długotrwałość
na małych wysokościach.
102
Podstawiając wartości współczynnika siły nośnej i współczynnika siły oporu
dla warunków lotu z prędkością ekonomiczną, które określone są przez (4.12):
2
C zaopt
C za ek  3ef C xa 0 , C xaek  C xa0   4C xa0 (7.300)
ef
można obliczyć maksymalną długotrwałość dla samolotów z ST:
3
TSŚ ef  H S  1 
4
1
tmax  0.061872  (7.301)
b j 4 C xa0  mkońc m pocz 
*
Identyczny wzór dotyczy samolotów z TSŚ, jeżeli minimalne godzinowe zuży-

cie paliwa jest określone wzorem (7.107). Odpowiada to przypadkowi, gdy
~ V
N 0  0 lub N TSŚ _ 0  0 .
~
Pokazane dalej w przykładzie 7.11 wyniki wskazują, że jeżeli N 0  0 , to ze
wzrostem wysokości długotrwałość lotu obliczona w oparciu o (7.301) maleje.
Wniosek ten pokrywa się z analizą dotyczącą formuły (7.107). Jednocześnie tak
obliczona długotrwałość jest bliska długotrwałości obliczonej w oparciu o średnią
~
wartość bh. Natomiast niezerowa wartość N 0 powoduje przeciwny wpływ wyso-
~
kości lotu – z jej wzrostem długotrwałość rośnie. Niezerowe N 0 zmniejsza długo-
~
trwałość w porównaniu z przypadkiem N 0  0 .
Zasięg lotu
Jeżeli pilot utrzymuje stały kąt natarcia, to obliczony na podstawie (7.295) zasięg
lotu jest równy:
m końc m
 K dm  K końc dm  K m pocz
L  3.6   3.6   3.6 ln (7.302)
b g m
m pocz j
b j g m pocz m b j g mkońc
Widać, że maksymalny zasięg jest uzyskiwany dla maksymalnej doskonałości
Kmax, czyli w locie z prędkością optymalną Vopt na optymalnym kącie natarcia
opt. Nie występuje tu prędkość lotu. Dlatego, o ile utrzymywany jest stały kąt
natarcia, to wzór (7.302) dotyczy zarówno przelotu ze stałą prędkością, jak
i przelotu na stałej wysokości. Brak tu też zależności od parametrów powiąza-
nych z wysokością. Jednak, jeżeli uwzględnić, że wraz ze wzrostem wysokości
rośnie prędkość optymalna, to wykonanie lotu na większej wysokości skraca jego
czas trwania bez zmiany zasięgu.
Jak zaznaczono we wstępie, aby uzyskać analityczne formuły obliczeniowe
przyjęto, że jednostkowe zużycie paliwa i sprawność śmigła nie zależą od stanu
lotu. Jest to uproszczenie. Dlatego, aby dokładniej obliczyć zasięg i długotrwałość
powinno dzielić się trasę lotu na szereg odcinków. Dla każdego i-tego fragmentu
trasy należy:
 założyć wysokość Hi oraz prędkość Vi;
 dla tych parametrów znaleźć gęstość powietrza  H i , jednostkowe zużycie
paliwa bji oraz sprawność śmigła ;
 określić początkową i końcową masę samolotu mpocz_i oraz mkońc_i;
 obliczyć średnią masę na odcinku:
m pocz_ i  mkońc_ i
mśr _ i 
2
103
 obliczyć wartość współczynnika siły nośnej:
2mśr _ i g
C za _ i  2
 H i Vi S
 z biegunowej samolotu obliczyć współczynnik siły oporu:
2
C za _ i
C xa _ i C xa0 

ef
 obliczyć doskonałość aerodynamiczną:
C za _ i
Ki 
C xa _ i
 z jednego z wyżej omówionych wzorów obliczyć zasięg i długotrwałość dla
danego odcinka.
Sumowanie wyników otrzymanych dla poszczególnych odcinków da zasięg
i długotrwałość dla całego lotu.
Niekiedy przyjmuje się, że kilometrowe zużycie paliwa jest liniową funkcją
masy samolotu:
m
bL bLpocz  bL (m  m pocz ) (7.303)
gdzie:
bLpocz – wartość kilometrowego zużycia paliwa ma początku przelotu;
m b
bL  L – pochodna kilometrowego zużycia paliwa względem masy samolotu,
dm
którą można obliczyć, znając początkowe i końcowe wartości bL i m:
m bLkońc  bLpocz
bL  (7.304)
mkońc  m pocz
Podstawiając wyrażenie (7.304) do (7.8), otrzymuje się:
mlot m końc
dm pal dm 1 bLpocz m  m pocz bLpocz
L 0 bL   
b
m pocz L
 m
ln m
 końc ln
bL bLpocz  bL (m pocz  mkońc) bLkońc  bLpocz bLkońc
(7.305)
Jeżeli wprowadzić średnią wartość kilometrowego zużycia paliwa:
b b
bLśr  Lpocz Lkońc (7.306)
2
to odpowiadający jej zasięg jest równy:
mlot m  mkońc
Lśr   2 pocz (7.307)
bLśr bLpocz  bLkońc
Dzieląc stronami wyrażenia (7.305) i (7.306), otrzymuje się:
bLpocz
1
L 1 bLkońc bLpocz
 ln (7.308)
Lśr 2 Lpoczb bLkońc
1
bLkońc
1 b b b
L  Lśr Lpocz Lkońc ln Lpocz (7.309)
2 bLpocz  bLkońc bLkońc
104
Na rysunku 7.41 pokazano relację odpowiadającą zależności (7.308). Wynika
z niego, że jeżeli kilometrowe zużycie paliwa w trakcie lotu zmienia się dwukrot-
nie, to zasięg obliczony w oparciu o jego wartość średnią obarczony jest błędem
4%. Przy stosunku zużycia początkowego do końcowego równego 3, błąd ten
wynosi niemal 10%.
Znaczny wpływ na poprawność otrzymanych wyników ma fikcyjna wartość
~ ~
względnej mocy N 0 . W istotny sposób zmniejsza ona zasięg samolotu. Jeżeli N 0
jest równe zeru, to zasięg obliczony w oparciu o wzór (7.305) pokrywa się z zasię-
giem określonym wzorem (7.309). Pokazują to wyniki obliczeń w przykładzie 7.10.
1.10
1.08
1.06
L/Lśr
1.04
1.02
1.00
1 1.5 2 2.5 3
b Lpocz /b Lkońc
Rys. 7.41. Zależność L / Lmśr
Zasięg i długotrwałość – podsumowanie

W tabelach poniżej zebrano najważniejsze wzory pozwalające obliczyć zasięg
i długotrwałość lotu dla wszystkich omawianych typów samolotów.
Zasięg
V = const H = const
VK m pocz
TSO L  3 .6 ln
b j g mkońc
L
10.18 C za
b j  H Sg C xa

m pocz  mkońc 
 K m pocz  K m pocz
TSŚ i ST L  3.6 ln L  3.6 ln
bj g mkońc bj g mkońc
Długotrwałość
V = const H = const
K m K m
TSO t ln pocz t ln pocz
gb j mkońc gb j mkońc
 K m pocz 
3/ 2
C za  1 1 
TSŚ i ST t ln t 2H S  
b j gV mkońc bj g
3/ 2
C xa  mkońc m pocz 

105
Przykład 7.10
W przykładzie 7.7 określono minimalne kilometrowe zużycie paliwa oraz prędkość
lotu zapewniającą takie zużycie dla dwóch mas samolotu 5200 kg i 3700 kg oraz
~
dwóch wysokości 0 km i 5 km i dwóch wartości fikcyjnej względnej mocy N 0  0.2
~
i N 0  0 . Wyniki zestawiono w tabeli poniżej. Obliczyć maksymalny zasięg lotu
samolotu z TSŚ, uwzględniając jego masę początkową 5200 kg i końcową 3700 kg.
Obliczenia wykonać w oparciu o wzory (7.302) i (7.309).
5200 kg 3700 kg
~ ~ ~ ~
N 0  0 .2 N0  0 N 0  0 .2 N0  0
V(bL ) m in [m/s] 87.46 75.66 91.72 63.82
0 km
(bL )min [kg/km] 0.648 0.489 0.56 0.348
V(bL ) m in [m/s] 106.24 97.63 109.5 82.35
5 km
(bL )min [kg/km] 0.51 0.441 0.40 0.314
Rozwiązanie:
Zasięg obliczony z wzoru (7.302):
 wysokość H = 0 km
 K max m pocz 0.85 11.94 5200 (P7.10.1)
L  3.6 ln  3.6 ln  3621.5km
bj g mkońc 0.35 / 1000 9.81 3700
 K max m pocz 0.85 11.94 5200 (P7.10.2)
L  3.6 ln  3.6 ln  4011.1km
bj g mkońc 0.316 / 1000 9.81 3700
~
Fikcyjna wartość względnej mocy N 0  0.2
- średnie kilometrowe zużycie paliwa obliczone z wzoru (7.304):
b b 0.648  0.56
bLśr  Lpocz Lkońc   0.604kg / km (P7.10.3)
2 2
- zasięg dla średniego kilometrowego zużycia obliczony z wzoru (7.307):
m 1500 (P7.10.4)
Lśr  lot   2483.4km
bLśr 0.604
- zasięg uwzględniający liniową zmianę kilometrowego zużycia z wzoru (7.309):
1 b b b 1 0.648  0.56 0.648
L  Lśr Lpocz Lkońc ln Lpocz  2483.4 ln  2487.8km (P7.10.5)
2 bLpocz  bLkońc bLkońc 2 0.648  0.56 0.56
b b 0.51  0.4
2 2
m 1500 (P7.10.7)
Lśr  lot   3296.7km
bLśr 0.455
1 b b b 1 0.51  0.4 0.51
L  Lśr Lpocz Lkońc ln Lpocz  3296.7 ln  3312.9km (P7.10.8)
106
~
b b 0.489  0.348
2 2
mlot 1500 (P7.10.10)
Lśr    3584.2km
bLśr 0.4185
1 b b b 1 0.489  0.348 0.489
L  Lśr Lpocz Lkońc ln Lpocz  3584.2 ln  3618.7km
(P7.10.11)
b b 0.441  0.314
2 2
mlot 1500 (P7.10.13)
Lśr    3973.5km
bLśr 0.3775
1 b b b 1 0.441  0.314 0.441
L  Lśr Lpocz Lkońc ln Lpocz  3973.5 ln  4011.6km
(P7.10.14)
Otrzymane wyniki zgrupowano w tabeli poniżej.
Wzór (7.309)
Wysokość Wzór (7.302) ~ ~
N 0  0 .0 N 0  0 .2
H = 0 km 3621.5 km 3618.7 km 2487.8 km
H = 5 km 4011.1 km 4011.6 km 3312.9 km
Przykład 7.11
W przykładzie 7.6 określono minimalne godzinowe zużycie paliwa oraz prędkość
lotu zapewniającą takie zużycie dla dwóch mas samolotu 5200 kg i 3700 kg oraz
dwóch wysokości 0 km i 5 km i dwóch wartości fikcyjnej względnej mocy
~ ~
N 0  0.2 i N 0  0 . Wyniki zestawiono w tabeli na końcu przykładu. Obliczyć
maksymalną długotrwałość lotu samolotu z TSŚ, uwzględniając te masy. Oblicze-
nia wykonać w oparciu o wzory (7.298) i (7.301).
W tabeli poniżej przedstawiono wyniki otrzymane dla wszystkich wariantów oblicze-
niowych.
107
5200 kg 3700 kg
~ ~ ~ ~
N 0  0 .2 N0  0 N 0  0 .2 N0  0
V(bh ) min [m/s] 56.66 57.44 47.56 48.49
0 km
(bh ) min [kg/km] 177.17 116.85 137.65 70.14
V(bh ) min [m/s] 73.45 74.17 61.73 62.57
5 km
(bh ) min [kg/km] 164.64 136.14 118.77 81.71
Rozwiązanie:
1. Długotrwałość obliczona w oparciu o (7.298):
~
 wysokość H = 0 km:
2mlot 2  1500 (P7.11.1)
t   9.53h
bh pocz  bh końc 177.17  137.65
2 1500 (P7.11.2)
t  10.58h
164.64  118.77
~
Fikcyjna wartość względnej mocy N 0  0
2 1500 (P7.11.3)
t  16.04h
116.85  70.14
2  1500 (P7.11.4)
t 13.77h
136.14  81.71
2. Długotrwałość obliczona w oparciu o (7.301) (fikcyjna wartość względnej mocy
~
N 0  0 ):
3
TSŚ ef H S  1 
4
1
t  0.061872  
bj
* 4 Cxa0  mkońc m pocz 
 (P7.11.5)
3
4
0.85 4.35 1.2255  25.4  1 1 
 0.061872     16.5h
0.35 / 1000 4
0.024  3700 5200 
3
4
0.85 4.35 0.736  25.4  1 1  (P7.11.6)
t  0.061872     14.17 h
0.35 / 1000 4
0.024  3700 5200 
Otrzymane wyniki zgrupowano w tabeli poniżej.
Wzór (7.296)
Wysokość Wzór (7.299) ~ ~
N 0  0 .0 N 0  0 .2
H = 0 km 16.5 h 16.04 h 9.53 h
H = 5 km 14.17 h 13.77 h 10.58 h
108
Aleksandrowicz R., Łucjanek W., Maryniak J., Mechanika lotu – zbiór zadań
z rozwiązaniami, Państwowe Wydawnictwo Naukowe, 1963.
Anderson J., Aircraft Performance and Design, WCB McGraw-Hill, 1999.
Аронин Г., Степанов Н., Практическая аэродинамика и динамика полета
летателных аппаратов, Монино, 1964.
Asselin M., An Introduction to Aircraft Performance, AIAA Education Series,
1997.
Brandt S.A., Stiles R.J., Bernit J.J., Whitford R., Introduction to Aeronautics:
A design Perspective, AIAA Education Series, 2004.
Cichosz E., Kordziński W., Łyżwiński M., Szczeciński S., Charakterystyka i zastoso-
wanie napędów, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1980.
Dzierżanowski P., Kordziński W., Otyś J., Szczeciński S., Wiatrek R., Turbinowe
silniki śmigłowe i śmigłowcowe, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985.
Dzierżanowski P., Łyżwiński M., Szczeciński S., Silniki tłokowe, Wydawnictwa
Komunikacji i Łączności, 1985.
Fiszdon W., Mechanika lotu – część I, Państwowe Wydawnictwo Naukowe, 1961.
Goroszczenko B., Aerodynamika szybkich samolotów, Państwowe Wydawnictwo
Naukowe, 1953.
Горощенко Б., Аэродинамический расчет самолета, Военно-воздушная
инженерная академия им, Н.Е. Жуковского, 1953.
Горощенко Б., Клименко Л., Курицкес Я., Микиртумов Э., Задачник по
аэродинамике самолета – равновесе и статическая устойчивост,
Оборонгиз, 1947.
Hale F., Aircraft Performance, Selection and Design, John Wiley & Sons Inc.,
1984.
Hull D., Fundamentals of Airplane Flight Mechanics, Springer, 2007.
Клячкин А., Эксплуатационные характеристики авиационных газотурбинных
двигателей, Издательство Транспорт, 1967.
Krzyżanowski A., Mechanika lotu, Wojskowa Akademia Techniczna, 2009.
Lan E., Roskam J., Airplane Aerodynamics and Performance, DAR Corporation, 2008.
Lebiediew A., Strażewa I., Sacharow G., Aeromechanika samolotu, Wydawnictwo Mini-
sterstwa Obrony Narodowej, 1958.
Markowski W., Zasady lotu samolotów szybkich, Wydawnictwo Ministerstwa
Obrony Narodowej, 1959.
Maruszkiewicz J., Aerodynamika i mechanika lotu, Wojskowa Akademia Tech-
niczna, 1981.
Miele A., Flight Mechanics – Theory of Flight Path, Dover Publications Inc.,
2016.
Mises R., Theory of Flight, Mc Graw-Hill Book Company Inc., 1945.
Pająk Z., Mechanika lotu – część I, Wojskowa Akademia Techniczna, 1960.
Pamadi B., Performance, Stability, Dynamics and Control of Airplanes, AIAA
Education Series, 1998.
Perkins C., Hage R., Airplane Performance, Stability and Control, John Wiley
& Sons Inc., 1949.
Песоцкий П.А., Ускоренный расчет летных данных самолетов на основе
аналитических методов, Военное Издателство Министерства Обороны
СССР, 1954.
320
LITERATURA 363
Практическая аэродинамика самолета МИГ-29 – Учебное пособе, Военно-
Воздушная Инженерная Академия им, Н.Е. Жуковского, 1995.
Прицкер Д., Турьян В., Аэромеханика, Оборонгиз, 1960.
Pysznow W., Aerodynamika samolotu, Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Na-
rodowej, 1953.
Raymer D., Aircraft Design: A Conceptual Approach, AIAA Education Series,
1992.
Roskam J., Airplane Design Part VII Determination of Stability, Control and Per-
formance Characteristics: FAR and Military Requirements, DAR Corporation,
2006.
Smetana F.O., Flight Vehicle Performance and Aerodynamic Control, AIAA
Education Series, 2001.
Ведров В.С., Тайц М.А., Летные испытания самолетов, Государственное
Издателство Оборонной Промышенности Москва, 1951.
Yechout T.R., Morris S.L., Bossert D.E., Hallgren W.F., Introduction to Aircraft
Flight Mechanics, AIAA Education Series, 2003.
Żabrow A., Zasady pilotażu, Wydawnictwa Komunikacyjne, 1958.
321

Mechanika Lotu Osiągi Samolotów

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mechanika Lotu Osiągi Samolotów

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Grzegorz Kowaleczko

LOTNICZA AKADEMIA WOJSKOWA

© Copyright by Wydawnictwo Lotniczej Akademii Wojskowej

Wydawnictwo Lotniczej Akademii Wojskowej

PARAMETR WARTOŚĆ PRZYKŁAD

bezp – bezpieczna wartość parametru

TSO – turbinowy silnik odrzutowy

Przebieg współczynnika siły nośnej Cza w funkcji kąta natarcia  pokazano na

Rys. 1.1. Współczynnik siły nośnej samolotu Cza

Rys. 1.3. Współczynnik siły oporu samolotu Cxa

W zakresie przekraczającym tzw. krytyczną liczbę Macha1 – MaH_kr –

Biegunowa samolotu określa relację pomiędzy współczynnikiem siły nośnej Cza

Doskonałość samolotu K definiowana jest jako stosunek współczynnika siły no-

Lot samolotu może być realizowany na różnych wysokościach z różnymi prędko-

Zasadniczym zadaniem zespołów napędowych samolotów jest wytwarzanie siły

gdzie: T jest ciągiem względnym (ciąg odniesiony do ciągu na wysokości

Jednostkowe i godzinowe zużycie paliwa bj i bh

Uwzględniając związek pomiędzy jednostkowym i godzinowym zużyciem pa-

Charakterystyki stoiskowe otrzymuje się, zmieniając prędkość obrotową silnika

1.2 n=n nom

1.2 n=n nom

Analiza charakterystyk dławienia (dla różnych typów TSO) otrzymanych po-

Rys. 1.20. Zależność pomiędzy względnym ciągiem i względnym godzinowym

Charakterystyki lotne TSŚ przedstawia się podobnie jak charakterystyki TSO. Są

Godzinowe zużycie paliwa bh

Do podstawowych parametrów pracy silnika tłokowego zalicza się moc efektyw-

pełne otwarcie przepustnicy

Charakterystyki dławione (częściowe) otrzymuje się w taki sam sposób, jak

Charakterystyki śmigłowe dotyczą silnika obciążonego śmigłem o stałym kącie

Jeżeli śmigło ma nastawny skok, to tworząc charakterystyki śmigłowe dla naj-

W lotnictwie stosowane są dwa typy silników tłokowych – bez doładowania (sil-

Warunki max przelotowe

0.8 Warunki startowe

Rys. 1.36. Charakterystyka wysokościowa jednostkowego zużycia NST i WST

Rys. 1.37. Schemat opływu profili łopat śmigła

Często też charakterystyki te uzupełniane są liniami, wzdłuż których stała jest

0.32 =35o 0.8

0.24 0.84 0.78

Przy obliczaniu osiągów samolotu śmigłowego charakterystyka pokazana na ry-

przedstawia się w postaci wykresów, w zależności od liczby Macha końcówki

2 k CN =1.0 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35

Na rysunkach 1.43 i 1.44 pokazano diagramy umożliwiające określenie współ-

Dobór śmigła dokonywany jest w procesie projektowania samolotu. Zwykle pole-

0.32 =35o 0.8

0.24 0.84 0.78

0.32 =35o 0.8

0.24 0.84 0.78

Na rysunku 1.46 pokazano zastosowanie metody II dla charakterystyki poka-

Rys. 2.1. Układy współrzędnych Ogxgygzg, Oxgygzg i Oxyz

ROZDZIAŁ 2 • UKŁADY WSPÓŁRZĘDNYCH I RÓWNANIA RUCHU 63

64 Grzegorz Kowaleczko • MECHANIKA LOTU. OSIĄGI SAMOLOTÓW

Zgodnie z drugą zasadą dynamiki Newtona, jeżeli ciało ma chwilową masę m

ROZDZIAŁ 2 • UKŁADY WSPÓŁRZĘDNYCH I RÓWNANIA RUCHU 65

Często ruch postępowy analizowany jest w nieinercjalnym, ruchomym, aerody-

66 Grzegorz Kowaleczko • MECHANIKA LOTU. OSIĄGI SAMOLOTÓW

Zgodnie z drugą zasadą dynamiki Newtona odniesioną do ruchu obrotowego ciała

ROZDZIAŁ 2 • UKŁADY WSPÓŁRZĘDNYCH I RÓWNANIA RUCHU 67

Drugi składnik w (2.19) oblicza się następująco:

68 Grzegorz Kowaleczko • MECHANIKA LOTU. OSIĄGI SAMOLOTÓW

Na samolot działają następujące siły tworzące siłę wypadkową F: siła ciężkości

ROZDZIAŁ 2 • UKŁADY WSPÓŁRZĘDNYCH I RÓWNANIA RUCHU 69

z wykorzystaniem macierzy transformacji Ls/g:

70 Grzegorz Kowaleczko • MECHANIKA LOTU. OSIĄGI SAMOLOTÓW

Dalej przyjęto, że ciąg każdego z silników jest równoległy do płaszczyzny Oxz