TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

BÁO CÁO MÔN HỌC

Trang bị điện đoàn tàu

NĂM HỌC 2023-2024

Thiết kế hệ truyền động động cơ kéo đồng bộ 3 pha cho tàu điện
tuyến Nhổn - Ga Hà Nội

Sinh viên thực hiện:

Hoàng Tấn Phong

Đỗ Viết Toàn
Lê Văn Cường

Lớp: Trang bị điện trong CN & GTVT – K61

Người hướng dẫn: TS. An Thị Hoài Thu Anh

 LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm gần đây, quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa ngày càng
phát triển mạnh mẽ. Cùng với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế nhu cầu
đi lại đặc biệt là ở các thành phố lớn trên thế giới nói chung và 2 thành phố lớn ở
nước ta là TP. Hồ Chí Minh, Thủ Đô Hà Nội nói riêng đòi hỏi phải có một hệ thống
giao thông điện đô thị đầy đủ phát triển bền vững cùng với đó là hệ thống vận hành
nhanh chóng, hiệu quả và tiết kiệm năng lượng. Động cơ không đồng bộ đã được sử
dụng phổ biến trên các phương tiện giao thông vận tải với nhiều ưu điểm nhờ việc
khởi động dễ dàng, giá thành rẻ, vận hành êm, kích thước nhỏ gọn, chắc chắn, chi
phí vận hành và bảo trì thấp. Với sự phát triển mạnh mẽ của các ngành khoa học kĩ
thuật vi xử lí, điện tử công suất, lý thuyết điều khiển truyền động thì việc ứng dụng
động cơ không đồng bộ ba pha ngày càng ứng dụng rộng rãi trong các hệ truyền
động điều chỉnh tốc độ của các máy sản xuất, thay thế động cơ điện một chiều đặc
biệt là trong lĩnh vực giao thông điện đô thị. Khi mà giao thông điện tại việt nam
còn khá là mới mẻ và chƣa đƣợc khai thác nhiều. Do đó, trong đồ án này chúng em
chọn đề tài:

“ Nghiên cứu thiết kế và điều khiển hệ truyền động điện tàu điện đô th ứng
dụng tuyến Nhổn - Ga Hà Nội theo phương pháp điều khiển FOC”.

Với sự hướng dẫn tận tình của cô giáo Ths. An Hoài Thu Anh bộ môn
Trang bị điện – điện tử , các bạn trong nhóm “ Trang bị điện phương tiện đoàn tàu
truyền động điện năm 2024 của cô Thu Anh” . Đến nay nhóm đã hoàn thành xong đồ
án . Do kiến thức chuyên môn còn hạn chế , các tài liệu tham khảo có hạn nên trong đồ
án không thể tránh
khỏi những sai sót, rất mong có sự chỉ bảo, góp ý của thầy cô giáo, cùng bạn bè để
bản đồ án của em được hoàn thiện hơn.

MỤC LỤC
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN SỬ DỤNG CHO TÀU ĐIỆN.........3
 1.1 Xu hướng ứng dụng các công nghệ truyền động điện trên các phương tiện đoàn tàu......3

1.2Tiêu chuẩn cấp điện...........................................................................................................3

2 Phân loại hệ truyền động điện.............................................................................................5

2.1 Mạch chuyển động 1 chiều........................................................................................5

2.2 Mạch chuyển động xoay chiều....................................................................................8

2.3. Mạch truyền động nghịch lưu – hãm trả lưới động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu
cực tính chìm..................................................................................................................10

2.4. Mạch truyền động nghịch lưu - động cơ tuyến tính stator ngắn...............................11

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ CHO HỆ TRUYỀN ĐỘNG SỬ DỤNG
CHO TÀU ĐIỆN..........................................................................................................................17

1. Đối tượng tuyến Nhổn - ga Hà Nội....................................................................................17

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ TRUYỀN

ĐỘNG ĐIỆN SỬ DỤNG CHO TÀU ĐIỆN
1.1 Xu hướng ứng dụng các công nghệ truyền động điện trên các
phương tiện đoàn tàu.
Trong suốt các thập kỷ vừa qua (từ những năm 60), trải qua sự thử nghiệm,
kiểm nghiệm ở khắp các quốc gia trên thế giới, và đến nay các công nghệ truyền
động điện trên các phương tiện đoàn tàu điện đã có sự biến động khá lớn theo sự
phát triển của công nghệ bán dẫn:

 Các chuyển mạch cơ khí được thay thế dần bằng các chuyển mạch bán
dẫn.
 Động cơ điện kéo, ngoài loại động cơ một chiều thì động cơ không đồng
bộ rôto lồng sóc, động cơ tuyến tính cũng dần được ứng dụng phổ biến.
 Các thiết bị điều khiển từ Control, mạch điện tử cũng chuyển dần sang
dùng các thiết bị điều khiển số.

Nhìn chung hệ truyền động Biến tần - Động cơ KĐB rôto lồng sóc đã khẳng
định được đặc tính ưu việt trong điều khiển truyền động đáp ứng tốt đặc tính sức
kéo; Hệ truyền động biến tần - động cơ không đồng bộ rôto lồng sóc đang dần
thay thế hoàn toàn các hệ truyền động cũ trên các phương tiện giao thông cũ, và
nó chính là giải pháp truyền động đầu tiên lựa chọn trên các phương tiện giao
 thông điện hiện đại ngày nay và trong tương lai. Bên cạnh đó, hệ truyền động
động cơ tuyến tính với các đặc tính truyền động ưu việt (có khả năng đáp ứng
được gia tốc rất lớn; độ an toàn; khả năng truyền động êm dịu, đặc biệt nó rất ít
chịu ảnh hưởng của các điều kiện môi trường, và cũng ít gây ảnh hưởng cho môi
trường xung quanh....) cho các đoàn tàu siêu tốc chạy trên đệm từ trường cũng là
một lựa chọn cho các tuyến đường sắt cao tốc, siêu tốc tại các quốc gia có nền
kinh tế phát triển.

1.2Tiêu chuẩn cấp điện.

Thông số lựa Giao thông thành phố

chọn Khách Hàng
Cao tốc Trung bình
Động cơ -KĐB roto lồng sóc KĐB roto lồng sóc - -
-Động cơ tuyến tính stator
ngắn

Điện áp lưới cáp -750VDC -750VDC - -

-1500VDC -1500VDC

Mạch truyền động -Nghịch lưu hai mức sử -Nghịch lưu hai mức - -
điện dụng IGBT sử dụng IGBT
- Nghịch lưu ba mức sử - Nghịch lưu ba mức
dụng IGBT sử dụng IGBT

Hệ truyền động -DSP -DSP - -

điện -Máy tính

Phương pháp điều VVVF VVVF - -

khiển
Bảng 1.1. Khuyến cáo lựa chọn giao thông trong thành phố.

Thông số lựa chọn Giao thông ven đô

Khách Hàng
 Cao tốc Trung bình Nặng Nhẹ
Động cơ -KĐB roto lồng sóc -KĐB roto lồng sóc -DC kích từ nối
-KĐB roto lồng
-DC kích từ nối tiếp tiếp sóc
-DC kích từ nối
tiếp
Điện áp lưới cáp -300VDC -300VDC -300VDC -300VDC
-1500VDC -1500VDC -1500VDC -1500VDC
-25KV,50Hz -25KV,50Hz -25KV,50Hz
Mạch truyền động -Nghịch lưu hai mức -Nghịch lưu hai mức Băm xung 1 chiều -Nghịch lưu hai
điện sử dụng IGBT sử dụng IGBT sử dụng GTO mức sử dụng IGBT
- Nghịch lưu ba mức - Nghịch lưu hai mức -Băm xung 1 chiều
sử dụng IGBT sử dụng GTO sử dụng GTO
Hệ truyền động điện -DSP -DSP -DSP -DSP
-Máy tính -VXL -VXL -VXL
Phương pháp điều VVVF -VVVF -Điện áp -VVVF
khiển -Điện áp -Điện áp
Bảng 1.2. Khuyến cáo lựa chọn giao thông ven đô.

Thông số lựa Giao thông thành phố

chọn Khách Hàng
Cao tốc Trung bình Nặng Nhẹ
Động cơ -KĐB roto lồng sóc -KĐB roto lồng sóc -KĐB roto lồng -KĐB roto lồng
sóc sóc
-DC kích từ nối -DC kích từ nối
tiếp tiếp
Điện áp lưới -25KV,50Hz -25KV,50Hz -25KV,50Hz -25KV,50Hz
cáp
Mạch truyền -Nghịch lưu hai mức sử -Nghịch lưu hai mức sử -Nghịch lưu nhiều -Nghịch lưu hai
động điện dụng IGBT dụng IGBT mức mức sử dụng IGBT
-Băm xung 1 chiều -Băm xung 1 chiều
sử dụng GTO sử dụng GTO
Hệ truyền -DSP -DSP -DSP -DSP
động điện -Máy tính -VXL -VXL
Phương pháp VVVF -VVVF -VVVF -VVVF
điều khiển -Điện áp -Điện áp
Bảng 1.3. Khuyến cáo lựa chọn giao thông đường dài quốc gia.

2 Phân loại hệ truyền động điện

 2.1 Mạch chuyển động 1 chiều

2.1.1 Mạch truyền động động cơ điện 1 chiều sử dụng các chuyển mạch cơ
khí điều khiển bằng controller.

Hình 1 Sơ đồ mạch truyền động động cơ DC sử dụng chuyển mạch cơ khí.

Đặc điểm:

 Đơn giản.
 Dễ dàng trong bảo dưỡng, sửa chữa.
 Giá thành thấp.
 Tuổi thọ thấp.
 Chất lượng điều khiển thấp.
 Độ tin cậy làm việc không cao.
 Khả năng tự động hóa thấp.
 2.1.2 Mạch truyền động động cơ điện 1 chiều sử dụng các mạch chỉnh lưu
bán dẫn điều khiển bằng các vi mạch điện tử.

Hình 2 Mạch truyền động sử dụng cầu chỉnh lưu bán điều khiển.

Điều khiển công suất truyền động của động cơ bằng cách điều chỉnh giá trị góc
mở của các khóa bán dẫn để điều chỉnh giá trị điện áp trung bình cấp cho động
cơ điện kéo.

● Đặc điểm:

- Sử dụng với nguồn cung cấp xoay chiều.

- Chất lượng điều khiển tốt: điều chỉnh trơn tốc độ và công suất trong dải rộng.
- Dễ dàng tự động hóa hệ thống.
- ít phải bảo dưỡng, sửa chữa.
- Tuổi thọ cao hơn nhiều so với hệ chuyển mạch cơ khí.
- Hiệu suất truyền động chưa cao.
- Thiết bị còn cồng kềnh, phức tạp
2.1.3. Mạch truyền động động cơ điện 1 chiều sử dụng các mạch băm xung
một chiều điều khiển bằng các vi mạch điện tử, vi xử lý.

Hình 3 Mạch truyền động sử dụng các mạch băm xung một chiều.

Điều khiển công suất truyền động của động cơ bằng cách điều chỉnh khoảng thời
gian đóng mở các bộ băm xung để điều chỉnh điện áp trung bình cấp cho động
cơ kéo.

Đặc điểm:

 Thường sử dụng với lưới cung cấp 1 chiều.

 Thiết bị nhỏ gọn, độ tin cậy làm việc cao.
 Hiệu suất truyền động cao.
 Vẫn chứa các nhược điểm cố hữu của hệ truyền động động cơ điện 1
chiều.

2.2 Mạch chuyển động xoay chiều

 Truyền động điện đồng bộ: Dùng động cơ điện xoay chiều đồng bộ ba pha.
Động cơ điện đồng bộ ba pha trước đây thường dùng cho loại truyền động
không điều chỉnh tốc độ, công suất lớn hàng trăm KW đến hàng MW.
 Ngày nay do sự phát triển mạnh mẽ của công nghiệp điện tử, động cơ đồng
bộ được nghiên cứu ứng dụng nhiều trong công nghiệp, ở mọi loại giải công
suất từ vài trăm W đến hàng MW.

 Hệ truyền động cho động cơ đồng bộ xoay chiều ba pha nam châm vĩnh
cửu.

Hình 4 Hệ truyền động động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu.

 Thông qua các thông số về lực kéo, cản, hãm và các thông số hoạt động
của đoàn tàu như tốc độ, thời gian, khoảng cách, cùng với việc giám sát
nguồn điện cung cấp, các tín hiệu điều khiển sẽ được gửi đến cho hệ
 thống truyền động sức kéo, thực hiện việc điều khiển quản lý năng lượng
theo các tiêu chuẩn và kỹ thuật điều khiển tối ưu được cài đặt trước. Dựa
trên cơ sở lý thuyết về điều khiển tối ưu MTPA, công suất hằng số và các
mô hình toán học đã được đề cập trong các chương trước, trong chương
này, các bộ điều khiển sẽ được tổng hợp dựa trên các thông tin đã có.

2.3. Mạch truyền động nghịch lưu – hãm trả lưới động cơ đồng bộ nam
châm vĩnh cửu cực tính chìm.

Hình 5 Mạch nghịch lưu – hãm trả lưới ĐCĐBNCVC cấp nguồn ba pha.
2.4. Mạch truyền động nghịch lưu - động cơ tuyến tính stator ngắn.

Hình 6 Mạch truyền động nghịch lưu-động cơ tuyến tính stator ngắn.
Đặc điểm:

 Công suất được điều chỉnh theo trọng tải đoàn tàu để có khe đệm từ phù
hợp.
 Điều chỉnh tốc độ bằng cách điều chỉnh tần số dòng điện cấp cho các
động cơ.
 Hệ truyền động điện có khả năng đáp ứng được gia tốc lớn, không phụ
thuộc vào độ bám dính với ray, và ít chịu ảnh hưởng bởi các điều kiện
thời tiết.
 An toàn, độ tin cậy làm việc cao, chất lượng vận hành cao.
 Hiệu suất thấp.
 Có khả năng cải thiện, phát triển hay bổ sung một cách mềm dẻo và linh
hoạt đối với các nhu cầu cải thiện và phát triển hệ thống.
 Các thiết bị công suất trong hệ thống truyền động điện có kích thước và
khối lượng lớn, điều này ảnh hưởng đến mức giới hạn công suất truyền
động đoàn tàu, điều đó cũng làm giới hạn tốc độ làm việc của đoàn tàu.
 Giá thành xây lắp lớn.
Đặc điểm:

 Công suất được điều chỉnh theo trọng tải đoàn tàu để có khe đệm từ phù
hợp.
 Điều chỉnh tốc độ bằng cách điều chỉnh tần số dòng điện cấp cho stator
động cơ.
 Tốc độ cao, gia tốc lớn.
 An toàn, độ tin cậy làm việc cao, chất lượng vận hành cao.
 Hiệu suất truyền động không cao: 65%-85%.
 Trang thiết bị nhiều, hệ thống điều khiển phức tạp.
 Trên một đoạn stator chỉ cho phép điều khiển một đoàn tàu duy nhất. Do
đó mật độ đoàn tàu vận hành sẽ làm ảnh hưởng lớn tới số lượng các trạm
điều khiển, điều đó sẽ ảnh hưởng tới độ tin cậy làm việc cũng như độ
phức tạp của hệ thống cũng như thiết bị điều khiển.
 Với hệ truyền động này yêu cầu chi phí đầu tư xây dựng mạng đường sắt
khá đắt, nhưng nó có khả năng truyền động với tốc độ rất cao. Do vậy nó
thường chỉ áp dụng với tuyến đường sắt yêu cầu tốc độ vận hành lớn hơn
200 km/h.

1.3. Phương pháp điều khiển truyền động điện cho đoàn tàu
1.3.1. Giới thiệu động cơ không đồng bộ xoay chiều

- Động cơ điện không đồng bộ được sử dụng rất rộng rãi trong thực tế sản
xuất.
Ưu điểm nổi bật của loại động cơ này là: cấu tạo đơn giản, đặc biệt là động cơ
không đồng bộ rotor lồng sóc; so với động cơ một chiều động cơ không đồng bộ có
giá thành hạ, vận hành tin cậy, chắc chắn. Ngoài ra, động cơ không đồng bộ có thể
dùng trực tiếp lưới điện xoay chiều ba pha nên không cần trang bị thêm các thiết bị
biến đổi kèm theo.

- Nhược điểm của động cơ không đồng bộ là điều chỉnh tốc độ và khống
chế các quá trình quá độ khó khăn. Tuy nhiên với sự phát triển của khoa học kỹ
thuật, đặc biệt là lĩnh vực điều khiển tự động và lĩnh vực công suất bán dẫn, các kĩ
thuật điều khiển mới được phát minh, dẫn đến một bước tiến lớn trong việc điều
khiển động cơ Đ . Xét về mặt cấu tạo, người ta chia động cơ không đồng bộ ba
pha làm hai loại: động cơ rotor lồng sóc và động cơ rotor dây quấn.
1.3.2.Cấu tạo động cơ không đồng bộ

Hình 7 Cấu tạo động cơ không đồng bộ ba pha roto lồng sóc

Phần tĩnh
Stator có cấu tạo gồm: vỏ máy, lõi sắt và dây quấn.
- Vỏ máy:
Vỏ máy có tác dụng cố định lõi sắt và dây quấn, không dùng để làm mạch dẫn
từ.
Thường vỏ máy được làm bằng gang. Đối với máy có công suất tương đối lớn
(1000kW) thường dùng thép tấm hàn lại làm thành vỏ máy. Tuỳ theo cách làm
nguội máy mà dạng vỏ cũng khác nhau.

- Lõi sắt:
 Lõi sắt là phần dẫn từ, vì từ trường đi qua lõi sắt là từ trường quay nên để giảm
tổn hao dòng Fucô thì lõi sắt đƣợc làm bằng những lá thép kỹ thuật ghép lại.

- Dây quấn:
Dây quấn được dùng để dẫn điện, sinh ra từ trường, dây quấn được đặt vào rãnh của
lõi sắt và được cách điện tốt với lõi sắt, dây quấn được làm bằng đồng, có tác dụng
sinh ra từ trường quay cảm ứng với dòng điện tạo ra mômen.

Hình 8 Stato động cơ không đồng bộ

Phần quay

Rotor có hai loại chính là rotor dây quấn và rotor lồng sóc.

Hình 9 Roto động cơ không đồng bộ

- Rotor kiểu dây quấn:
Rotor có dây quấn giống nhƣ dây quấn của stator. Dây quấn ba pha của rotor
thƣờng đấu hình sao còn ba đầu kia đƣợc nối vào vành trƣợt thƣờng làm bằng
đồngđặt cố định ở một đầu trục và thông qua chổi than có thể đấu với mạch điện
bên ngoài. Đặc điểm là có thể thông qua chổi than đƣa điện trở phụ hay suất điện
động phụ vào mạch điện rotor để cải thiện tính năng mở máy, điều chỉnh tốc độ
hoặc cải thiện hệ số công suất của máy. Khi máy làm việc bình thƣờng dây quấn
rotor đƣợc nối ngắn mạch. Nhƣợc điểm so với động cơ rotor lồng sóc là giá
thành cao, khó sử dụng ở môi trƣờng khắc nghiệt, dễ cháy nổ.

- Rotor kiểu lồng sóc:

Kết cấu loại dây quấn này rất khác với dây quấn stator. Trong mỗi rãnh của lõi
sắt rotor đặt vào thanh dẫn bằng đồng hay nhôm dài ra khỏi lõi sắt và đƣợc nối
tắt lại ở hai đầu bằng hai vành ngắn mạch bằng đồng hay nhôm làm thành một
cái lồng mà ngƣời ta quen gọi là lồng sóc.

Khe hở không khí

Vì rotor là một khối tròn nên khe hở đều. Khe hở trong máy điện không đồng bộ
rất nhỏ để hạn chế dòng điện từ hóa lấy từ lưới và như vậy mới có thể làm cho hệ
số công suất của máy cao hơn.

Nguyên lý hoạt động

Hình 10 Nguyên lí hoạt động động cơ không đồng bộ

Động cơ không đồng bộ hoạt động dựa vào nguyên lý cảm ứng điện từ. Đặt

điện áp u1 vào dây quấn stator, sẽ có dòng điện stator i1 với tần số f1. Dòng điện
i1 sẽ tạo ra từ thông  theo nguyên tắc vặn nút chai. Từ trường ba pha là từ
trường quay

60 f1
với với tốc độ n  . Vì dây quấn rotor nối ngắn mạch nên sức điện động cảm
1
p

ứng sẽ sinh ra dòng điện i2 trong các thanh dẫn rotor và tạo ra lực điện từ Fdt ,
làm cho rotor quay với tốc độ n  n1 cùng chiều với từ trường quay. Ở đây, n ≠

n1 vì nếu n = n1 sẽ không có chuyển động tương đối giữa rotor và từ trường

quay

 Fdt  0 .

n  n
Hệ số trƣợt: S  1

n1

 Ứng dụng động cơ không đồng bộ

- Do kết cấu đơn giản, làm việc chắc chắn, hiệu suất cao, giá thành hạ nên
động cơ không đồng bộ là loại máy được dùng rộng rãi trong đời sống.

- Ngày nay, các hệ thống truyền động điện được sử dụng rất rộng rãi trong
các thiết bị hoặc dây chuyền sản xuất công nghiệp, trong giao thông vận tải,
trong các thiết bị điện dân dụng.

1.3.3. Điều khiển động cơ không đồng bộ

Đối với động cơ không đồng bộ 3 pha roto lồng sóc ngày nay người ta sử
dụng chủ yếu các phương pháp điều khiển sau:

- Điều khiển vô hướng ( U/F)

 - Điều khiển có hướng (DTC, FOC)

1.3.3.1. Điều khiển vô hướng U/F

Thay đổi tốc độ động cơ bằng cách thay đổi điện áp cũng nhƣ tần số đặt vào
động cơ.

Mục đích: Giữ cho tỉ số giữa điện đáp định mức và tần số điện mức bằng hằng
số.

Hình 11 Cấu trúc phương pháp điêu khiển vô hướng U/F

Ưu điểm :

- Dễ thực hiện việc kiểm soát và điều chỉnh tốc độ động cơ.
- Dễ dàng vận hành động cơ với các tải khác nhau.
- Có khả năng điều khiển đồng thời nhiều động cơ cùng một lúc.

Nhược điểm:

- Ổn định tốc độ gặp khó khăn nghĩa là khó để kiểm soát đƣợc tốc độ

- Mặc dù hệ truyền động đơn giản nhưng có hạn chế về độ chính xác tốc độ.
 - Khả năng huy động mô men chậm

1.3.3.2. Điều khiển có hướng DTC, FOC

a. Phương pháp điều khiển DTC

Nội dung của phương pháp này là dựa trên sai lệch giữa giá trị đặt và giá trị ước
lượng từ các khâu tính toán hồi tiếp về của moment và từ thông. Mặt khác ta có
thể điều khiển trực tiếp trạng thái của bộ nghịch lưu PW thông qua các tín hiệu
điều khiển đóng cắt các khóa công suất nhằm mục đích giảm sai số moment và
từ thông trong phạm vi cho phép được xác định trƣớc. Sai số giữa moment T
*
và moment đặt T đƣợc đưa vào khâu so sánh trễ bậc 3, trong khi sai số giữa
biên độ từ thông stator ước tính và từ thông đặt được đưa vào khâu so sánh trễ
bậc 2.

Hình 12 Sơ đồ cấu trúc phương pháp điêu khiển DTC

Ưu điểm:

- Momen được điều khiển trực điếp nhờ tác động của vector điện áp tới
vector từ thông stator

- Đáp ứng momen theo tải tốt

- Thuật toán điều khiển không quá phức tạp

 - Không cần phép chuyển đổi tọa độ do các phƣơng trình được khảo
sát trên tọa độ dq.

Nhược điểm:

- Độ méo dòng cao

- Độ gợn momen cao

- Tần số chuyển mạch thay đổi theo tốc độ động cơ

b. Phương pháp điều khiển FOC

FOC là phƣơng pháp tựa hướng trường, tư tưởng là đưa mô hình động cơ xoay
chiều về dạng động cơ 1 chiều để thực hiện các phương pháp điều khiển. Vì động
cơ 1 chiều chúng ta đã xử lý tốt
Nguyên lý này xác định điều kiện để điều khiển độc lập từ thông và moment, nó
dựa trên phương pháp phân tách phi tuyến được sử dụng trong điều khiển các hệ
thống phi tuyến. Bản chất của phƣơng pháp này là điều khiển các biến đã chọn sao
cho chúng luôn bằng 0

Hình 13 Sơ đồ cấu trúc phương pháp điều khiển FOC

Ưu điểm:
 - Tiết kiệm điện năng
- Huy động được momen tốt
- Điều khiển độ chính xác cao

- Tăng và giảm tốc nhanh

- Điều khiển động cơ IM như động cơ điện một chiều nếu bộ điều chỉnh dòng
điện áp đặt được dòng nhanh, không trễ, cách ly tốt.

Nhược điểm:
- Chi phí cao

- Điều khiển phức tạp

- Khó bảo trì do FOC phải sử dụng rất nhiều các linh kiện điện tử cho
bộ

cảm biến, bộ khuếch đại.vv.

*So sánh các loại động cơ ,ưu nhược điểm của các loại động cơ đối với
từng hệ truyền động.
o Trong các hệ truyền động được sử dụng trong giao thông đường sắt điện,
các loại động cơ đã được đề cập đến bao gồm động cơ điện một chiều
kích từ độc lập, động cơ điện xoay chiều ba pha rotor lồng sóc, động cơ
điện xoay chiều ba pha kích từ nam châm vĩnh cửu và động cơ tuyến tính,
tuy nhiên động cơ tuyến tính yêu cầu loại vật liệu siêu dẫn với Nitrogen
lỏng được sử dụng cho tàu điện đệm từ sẽ không được đánh giá ở đây, do
đó còn lại các loại động cơ thuộc loại máy điện quay, mỗi loại đều có
những đặc điểm riêng biệt và lý do được sử dụng cả về yếu tố lịch sử và
kinh tế.
o Động cơ điện một chiều: có cấu tạo đơn giản và dễ dàng cho việc điều
khiển, tuy nhiên nhược điểm lại rõ ràng như cùng một công suất thì động
 cơ điện một chiều có kích thước lớn hơn rất nhiều so với các loại động cơ
khác trong nhóm các động cơ được đề cập đến. Việc bảo dưỡng cho động
cơ điện một chiều cũng tốn kém hơn khi có sự tồn tại của cổ góp và chổi
than, hai thành phần này tạo ra tổn hao cả về điện và ma sát về phần cơ,
nó tạo ra tia lửa điện khiến nhiệt độ động cơ cao hơn, yêu cầu hệ thống
làm mát lớn hơn, làm giảm tuổi thọ các linh kiện liên quan trong động cơ,
do đó yêu cầu chu kỳ bảo dưỡng dày hơn, gây tốn kém về kinh tế và gián
đoạn về chương trình làm việc của hệ thống tàu điện.
o Động cơ điện xoay chiều ba pha rotor lồng sóc: có ưu điểm vượt trội so
với động cơ điện một chiều như không cần chổi than và cổ góp, hiệu suất
cao hơn, kích thước nhỏ hơn tuy nhiên công việc điều khiển động cơ cũng
trở nên phức tạp hơn, ở thời kỳ đầu của hệ thống đường sắt điện, sự lạc
hậu về kỹ thuật điều khiển và khả năng đáp ứng yếu kém trong hệ thống
nguồn cung cấp là lý do chính khiến động cơ điện một chiều được ưa
chuộng hơn, nhưng qua thời gian, dưới sự phát triển của máy tính hiện
đại, các công trình nghiên cứu về điều khiển nâng cao và sự phát triển
mạnh mẽ của linh kiện bán dẫn đã góp phần vào sự trỗi dậy của điện tử
công suất, điều này đã giải quyết đi vấn đề cuối cùng của động cơ xoay
chiều ba pha rotor lồng sóc, một cách tự nhiên động cơ ba pha rotor lồng
sóc đã thay thế động cơ điện một chiều trong các hệ truyền động điện cho
tàu điện.
o Trong những năm gần đây, vấn đề về tiết kiệm năng lượng và tối ưu chi
phí kinh tế đã trở thành đối tượng nghiên cứu chính của các nhà nghiên
cứu và nhà cung cấp giải pháp đường sắt tàu điện, do đó các yếu tố về
hiệu suất, hiệu quả và năng lượng tiêu hao trên hệ thống đường sắt diện đã
trở thành tiêu chí mới trong việc lựa chọn thiết bị, chế độ vận hành và đặc
biệt là lựa chọn động cơ truyền động, thiết bị tiêu thụ điện năng chính
trong hệ thống tàu điện. Hình 1.10 thể hiện quá trình phát triển của vật
liệu từ tính trong những thập niên gần đây. Sự xuất hiện của nam châm
đất hiếm (NdFeB) đã khiến cho các động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu
 (IPMSM) ngày càng trở nên gọn nhẹ hơn các động cơ khác, so sánh động
cơ rotor lồng sóc IM, và đạt hiệu suất cao hơn. Động cơ đồng bộ nam
châm vĩnh cửu cực chìm (Internal Permanent Magnet Synchronous Motor
– IPMSM) đã được nghiên cứu và phát triển cho các ứng dụng tốc độ cao,
hiệu suất cao trong lĩnh vực giao thông, kế thừa cấu tạo stator từ động cơ
IM, với rotor là nam châm vĩnh cửu, có nhiều ưu điểm hơn so với động cơ
IM. Các ứng dụng thực tế của IPMSM bắt đầu từ việc đi kèm với máy
tính và thiết bị di động bởi tính nhỏ gọn, tới các công việc trong gia đình
và các ứng dụng trong công nghiệp, giao thông. Việc sử dụng nam châm
vĩnh cửu cũng giúp IPMSMs có được lực kéo cao hơn, nhất là khi sử
dụng trong nhiệt độ cao, nơi mà lực kéo trở thành một vấn đề vô cùng
quan trọng.
o So với IPMSM, IM đã đước sử dụng rộng rãi trong hệ thống đường sắt
nhiễm điện vì khả năng ít yêu cầu bảo trì hơn động cơ DC do không có
chổi than và cổ góp. Nhưng IPMSM thì vượt trội hơn IM ở điểm nó
không cần dòng kích từ trong rotor, do đó loại bỏ được tổn hao do dòng
điện xoáy và trong lõi sắt của rotor, từ đó cho phép IPMSM có hiệu suất
cao hơn so với IM.

Hình 14 Mức năng lượng trong các loại vật liệu từ tính.
 Ưu điểm đầu tiên của IPMSM vượt trội hơn IM đó chính là hiệu suất cao.
Đây cũng là ưu điểm nổi bật của IPMSM so với IM, nó đến từ đặc điểm
không yêu cầu dòng kích từ của IPMSM, do đó các hệ thống nguồn các
DC nối biến tần có thể hoạt động hiệu quả hơn, do tổn hao giẩm xuống
nên hệ thống quạt làm mát cũng nhỏ hơn, do đó thât thoát từ trường do
lưu động không khí cũng nhỏ hơn.
 Ưu điểm thứ hai là giảm tiếng ồn. Hình 9 cho ta thấy rằng các thanh dẫn
rotor được nhúng vào trong các rãnh của lõi rotor, hàn chết ở hai đầu để
chống lại tác dụng của lực ly tâm. Còn hình 10 cho thấy các nam châm
vĩnh cửu được nhúng trong các lỗ của lõi rotor, các thanh dẫn của IM bị lộ
ra không khí và sẽ cắt qua không khí như hiệu ứng của quạt và gây ra
tiếng ồn, còn đối với IPMSM rotor có hình dạng tròn, do đó có thể quay
trơn trượt trong không khí và gây ra ít tiếng ồn hơn. Một điểm nữa là quạt
làm mát của động cơ IM cũng to hơn so với IPMSM, điều này dẫn tới
tiếng ồn sinh ra cũng lớn hơn.

Hình 15 Rotor của động cơ IM.

 Hình 16 Rotor của động cơ IPMSM.

Hình 17 So sánh độ nhiễu tiếng ồn của hai loại động cơ.

 Một ưu điểm nữa của IPMSM so với IM đó chính là kích thước. Bởi
vì IPMSM có hiệu suất cao hơn và yêu cầu quạt làm mát nhỏ hơn, do
đó IPMSM sẽ có cấu trúc nhỏ gọn hơn so với IM, kết quả một cách tự
nhiên mà cân nặng của IPMSM sẽ nhỏ hơn so với IM, cuối cùng bởi
vì nó không yêu cầu quá nhiều không khí làm mát và ít sản sinh ra
nhiệt hơn so với IM, dẫn tới quá trình bụi bẩn bám dính... chậm hơn
so với IM, do đó yêu cầu nhân công bảo dưỡng của IPMSM cũng sẽ
ít hơn so với IM.

Kết luận: Từ sự so sánh có thể nhận thấy, động cơ IPMSM có sự nổi trội hơn vì
thể tích nhỏ hơn và hiệu suất cao hơn, hơn nữa bởi vì đặc tính của tàu điện đô thị
mà động cơ IPMSM không cần đạt tới tốc độ siêu cao, do đó tổn hao của nam
châm điện có thể bỏ qua, tuy nhiên giá thành của động cơ IPMSM cũng là một
vấn đề nếu so sánh với động cơ IM và SRM. Cho dù là như vậy, nhờ những ưu
điểm về hiệu suất và kích thước, động cơ IPMSM vẫn được sử dụng trong hệ
thống đường sắt và được tin rằng “thế hệ tiếp theo của tàu điện” đặc biệt là ở
Trung Quốc với hệ thống Changsha Metro, Xiamen Metro Line 2, dưới sự phát
triển của CRRC Times Electric. Do vậy, đồ án này tập trung vào việc thiết kế hệ
thống điều khiển cho hệ truyền động nghịch lưu – hãm tái sinh động cơ IPMSM,
với tải đặc trưng là hệ thống tàu điện Nhổn – ga Hà Nội, với mục đích kiểm
nghiệm sự ưu việt của động cơ IPMSM với động cơ IM trong môi trường mô
phỏng Matlab/Simulink.

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ CHO HỆ

TRUYỀN ĐỘNG SỬ DỤNG CHO TÀU ĐIỆN
1. Đối tượng tuyến Nhổn - ga Hà Nội.
Tuyến đường sắt Nhổn – ga hà Nội (tuyến đường sắt số 3), là tuyến đường
sắt đô thị đang được thi công xây dựng và dự kiến được đưa vào hoạt động sau
tuyến số 2A (Cát Linh – Hà Động). Tuyến gồm có hai phân đoạn gồm đường sắt
trên cao bắt đầu từ ga Nhổn ở quận Bắc Từ Liêm và kết thúc ở ga Cầu Giấy,
phân đoạn thứ hai đi ngầm từ ga Cầu Giấy và kết thúc ở ga Đống Đa, tổng chiều
dài tuyến là 12,5km gồm 12 ga, bao gồm 8 ga trên cao và 4 ga ngầm. Tuyến số 3
có ga Cát Linh được coi là ga trung chuyển nối với tuyến số 2A, mỗi ga dãn
cách 700-800m ở tại các địa điểm dân cư, khu chợ thuận tiện cho dân cư đi lại.
Để phục vụ cho việc tính toán lựa chọn động cơ phù hợp với đối tượng là tuyến
Nhổn – ga Hà Nội cung cấp cho việc đánh giá, kiểm nghiệm hiệu quả của hệ
truyền động nghịch lưu – hãm tái sinh động cơ đồng bộ xoay chiều nam châm
vĩnh cửu, các thông số đoàn tàu, trắc dọc và phương pháp lựa chọn được trình
bày bên dưới đây.
 Hình 2.1 Các thông số mô phỏng đoàn tàu.

1.2. Trắc dọc đoàn tàu.

Bảng 2.1 Trắc dọc đoàn tàu chạy xuôi - ngược.

Hình 2.2 Thời gian vận hành của tàu trên đường số 1
Hình 2.3 Thời gian vận hành của tàu trên đường số 2
1.3. Tính toán lựa chọn chọn động cơ điện.

Bảng 2.2 Số liệu đầu máy toa xe.

Từ bảng thông số đoàn tàu và hai bảng trắc dọc tuyến Nhổn-ga Hà Nội rút ra
một số thông số chính như sau:

- Khối lượng đoàn tàu khi đầy tải: .

- Khoảng cách vận hành lớn nhất là: 1520 (m).

- Khoảng cách vận hành nhỏ nhất là: 701 (m).
- Độ dốc hạn chế lớn nhất trên tuyến là: ihc=35%.
- Bán kính cong nhỏ nhất trên tuyến là: R=197m.
- Số động cơ điện kéo: 12 động cơ.
- Hiệu suất hộp số là: ntd=0.85.
- Hiệu suất động cơ là: nd=0.955.
 Việc tính toán động cơ truyền động đoàn tàu phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố
khác nhau, tuy nhiên để đơn giản bài toán và dễ dàng cho việc tính toán thì đề
tài đưa ra ba phương pháp tính toán như sau:

Tính toán công

suất động cơ
truyền động
đoàn tàu

Tính theo bán Tính theo

Tính theo độ
kính cong nhỏ điều kiện
dốc hạn chế
nhất khởi động

Hình 14 Tính toán lực kéo độ dốc hạn chế.

Độ dốc hạn chế là chỉ đường dốc trong khu gian hoặc khu đoạn có tác dụng
hạn chế với trọng lượng kéo. Khi đoàn tàu đầy tải và vận hành lên dốc, tốc độ sẽ
liên tục giảm xuống và đến một tốc độ tính toán, lúc này nếu tàu có thể ra khỏi
dốc thì chứng tỏ là trọng lượng kéo là thích hợp, khi đó hợp lực tác dụng vào

đoàn tàu bằng 0, tức là:

(2.1)

Trong đó: - Lực kéo tính toán theo độ dốc hạn chế, N.

P – Khối lượng toa xe động lực, t.

- Lực cản đơn vị của đầu máy, toa xe ở tốc độ tính toán,
N/KN.

- Độ dốc quy đổi của độ dốc hạn chế.

G – Khối lượng kéo, t.

 g – Gia tốc trọng trường (lấy ).

Nếu giả sử lực cản đơn vị của toa xe động lực và toa xe kéo theo xấp xỉ nhau
ta được:

(2.2)

Với: M – khối lượng đoàn tàu khi đầy tải, t.

- Lực cản đơn vị ở tốc độ tính toán, N/KN.

Ta có lực cản đơn vị của đoàn tàu là: