Dairesi Başkanllöi: Ve Proje

B 'r l'DIRLIK l K \ BAKA LiGi
K \R \YOLL \RI GE EL M OÜRLÜGÜ
ETÜT VE PROJE DAİRESİ BAŞKANLlÖI

Ni~an, 2005
, ' ,
,....
;t}."Mr..i ~ ;..~ ....
~·-~-. (-~::~. ~~
!r;-~
~..:("."- ~~
;
'.ıt :'.'.·~ ~~~ -,~. lt.i ~: ~;t,..
~~.
!.~ - -~-~- . :}}a
'<fil*
t.; ~ :!!.
~, ~H
~~~ ...--,~~·
tt~t~~ ~
... "'
.... ,<.,
-.:·.-:\ ~'.:'.- ~-:';!
.!•:
~
:;·.. .,.,,, ... I·.~ _"

~ ·. !,·;,._: ı ·..-
~
k;;:
~- ·;_ .. ~·;~: 'j,l
.!· : :l;.<.
- .... ~·
1 ~~~
~-·.'.;
"' ~~
it il it ~ it
l - KARAYOLLARI GENEL MUDURLUGU

.
NISAN 2005
İÇİNDEKİLER
1. Gt.Ri:Ş ................................................................................................... 1
1.1. Tanımlar ......................................................................................................... 1
1.2. Karayolu Tasanın Aşamaları .......................................................................... 8
2. TASARIM KRİ.TERLERi. ................................................................ 11

2. 1. Birinci Öncelikli Tasanın Kriterleri .............................................................. ı ı
2. 1.1. Kara yollan Sınıflandırması ................. .......................................................... 11
2.1.2. Topoğrafik Yapı ............................................................................................ 12
2.1.3. Trafik Akımının Temel Özellikleri ............................................................... 12
2.1.3. 1. Hacim-Akım Oranı ...................................................................... .... 12
2. 1.3.2. HlZ .. ..... .................... ... ..................................................................... 13
2.1.3.3. Yoğunluk ......................................................................................... 13
2.2. İkinci öncelikli Tasanın Kriterleri ............................................................... 14
2.2.1. Tasanın Hızı .................................................................................................. 14
2.2.2. Tasanın Taşıtı ........... ................ ..................................................................... 14
2.2.2.1. Tasanın Taşıtları ve Boyutlan ............. ............................................ 14
2.2.2.2. Taşıtlann Hızlanma Özellikleri ....................................................... 18
2.2.2.3. Taşıtlann Frenleme Özellikleri ............................ .. .......................... 18
2.2.3. Kapasite ve Hizmet Seviyeııi.. ........................... ............................................ 21
2.2.3. 1. Hizmet Seviyesi ............................................................................... 21
2.2.3.2. Hizmet Hacmi ............................... ................................................... 23
3. KARAYOLU GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI .. 26

3. 1. Görüş Mesafesi ........................................................................................................ 26
3. 1.1. Duruş Görüş Mesafesi .................................................................................. 26
3. 1.2. Geçiş Görüş Mesafesi ....... .... ........................................................................ 27
3.1.3. İki Şeritli Karayollannda Geçiş Olanaklarını Artınna Yöntemleri ............... 28
3.1 .3.1 . Geçiş Şeridi ................................... ................................................... 28
3. 1.3.2. Geçiş Cepleri ....................... ............................................................. 29
3.2. Yatay Eksen ...................................... ..... ........................................................ 30
3.2.1 . Aliyman Tasarımı. .... ............ ......................................................................... 30
3.2.2. Dever Tasanmı .............................................................................................. 31
3.2.2. l. Maksimum Dever ........... . . ...... . .. .. . . ............... .... ... . .. . ...... 31
3.2.2.2. Rakordman Boyu .. .......... .. .. . .. ....... . ......................... .......3 l
3.2.2.2. l . Aliyman~Kurp Dever Rakortmanı ...................... ............. 35
3.2.2.2.2. Geçiş Eğrisi Dever Rakortmanı ....................................... 37
3.2.3. Yatay Kurp Tasarımı ........ .............................................................................. 38
3.2.3.1. Minimum KurpYançapı .................................................................. 38
3.2.3.2. Geçiş Eğrisi Tasanmı ...................................................................... 39
3.2.3.2.l . Spiral .. ............................................................................. 40
3.2.3.2.2. Klotoid ............................................................................ 40
3.2.3.3. Kurp Genişletme Tasanmı .............................................................. 42
3.2.3.4. Yatay Kurplarda Görüş Mesafesi ................... ................................. 44
3.2.4. Yatay Eksen Tasanmı için Genel Kurallar ....................... .. ..........................46
3.3 . Düşey Eksen ..................................... ............................................................. 48
.
3 .3. 1. Topoğ.r:ıJik Yapı .......................................................................................... 48
3.3.2. Eğim ..................... ............................................................................. 48
3.3.2. 1. Tasanm iç ın Kntık Eğimler ............................................................ 48
3.3.2 2 lasanm ıçın Kntık Eğim Boyu ....................................................... 49
3 3 4 fınn:ınma Şentlen .............................................................................. 49
3 3 5 Acıl Kaçış R.amp:ılan .................................................................................... 53
11.6. Düşey Kurplar ... .... .. .... .. .. .................................................................... 54
3.1 .6. J. Pambolık Duşcy Kurplar ................................................................ 55
3. 3.6. 1. 1. Tepe Dü~y Kurplar......................................................... 56
3.3.6.1.2. ~re D~y Kurplar ........... .... .......................................... 57
3.3.6. 1.3. Parabolik Düşey Kurpl:ırda Kınmz ı Kot Hesabı ............. 59
3.3.6.2. Alt Geçitlerde Görüş Mesafesi ........................................................ 59
3.3.6.3. Dairesel Düşey Kurplar ........................ ............................................ 60
3.3.7. Düşey Eksen Tasan mı ıçın Genel Kurallar ................................................ .. 62
3.4. Yatay ve Düşey Eksen Uyumu ..................................................................... 64
4. EN KESİT ELEMAN LARI NIN T ASA RI MJ ................................... 69

4. 1. Kamyolu Ü styapısı ................................................................................................... 69
4. 1.1 . Üst yapı Tipleri .............................................................................................. 69
4 . 1.2. Enine Eğim .................................................................................................... 69
4.2. Şerit Genişliği ........................................................................................................... 69
4.3. Banket ler ..... ... .......................................................................................................... 69
4.4. DolE,tU ve Yarma Şevleri , Drenaj Hendekleri ............................................................ 70
4.4. 1. Dolgu Şevleri ................... ....................... ...... ................................................. 70
4.4 .2.Yanna Şevleri ................................................................................................ 71
4.4.3.Yanna Şevi HendckJeri ........... .. ...................................................................... 71
4.5. Orta Refüj ler .................................................................. ........................................... 74
4.6. Park Alanlan ..................................................................................... .... ...... ... ........... 76
4.7. Tipik Enkesitler ....................... ................................ .... ............................................. 77
4 .8. Dayanma Yapılan (Duvarlar) ............................ ... ........ ..... ................................ . ... ... 87
5. KAVŞAK T ASA_Rf M 1 ...................................................................... 96

5. 1. Giriş ....... ...... .................................................................... ......................................... 96
5.1. 1. Kavşak Düzenlemelerinin Amacı.. ........ ........................................................ 96
5. 1.2. Kavşak Tasanmını Etkileyen Faktörler ......................................................... 96
5. 1.3. Kavşak Tasanmı için Gerekli Veriler ................................. .......................... 97
5.2. Eşdüzey Kavşak lar ...... ......................................................... ............................. ....... 99
5.2.1. Eşdüzey Kavşak Tipleri .............................................................................. 100
5.2.1.1 . Üç Koll u Eşdüzey Kavşaklar ...................................................... ... 100
5.2. 1.2. Dört Kollu Eşdüzey Kavşaklar ................................. ..................... 1O1
5.2.1.3 . Çok Kollu Eşdüzey Kavşaklar................... .................................... 102
5.2. 1.4 . Dönel Kavşaklar .................... ............................................... ......... 102
5.2.2. Kavşak Kapasite Analizleri ......................................................................... 104
5.2.2 . 1. Mevcut Kavşaklarda Kapasite Analizi Yapmak için Gerekli ............. .
Trafik verileri ................................................... ...... ........................ 104
5.2.2.2. Planlanan Kavşaklarda Kapasite Açısından Kavşak Tipıni ............... .
Belirlemek için Yapılacak ('alışmalar ........................ .................. 104
5.2.2.3 . Kapasite Açısından Kavşak Tipleri ........................................... .... 105
5.2.3. Eşdüzey Kavşaklarda Trafik Hareketleri .................................................... 105
5.2.4. Kavşaklarda Güzergah ve Profil ................................................ ... .............. 108
5 2 4 1 Yal.ly Hat Duunleıne 1 ....... . .. . ....... . . . . . .... .......... . ..................... . ..... 108
5 2.4 2 Duşey Hat ................. ................................................. 110
5 2.4 l Yatay ve Ouşey Hat Kombinasyonu ............................................. 110
5 2 5 Göruş Mesafe i Tasarım ı ...... ................. .. ................................................ 111
5 2 6. Tasanm Taşıtlan .... ........................ ....................... ...................... .............. ı 16
5 2 7 Kav~k Köşelerinin Tasarımı ...................................................................... 116
5.2.7 1. Dönüş lerde Kaplama Genişlikleri ................................................. 116
5.2.7 2. Mınımum Dönüş Yançaplan ve Geçiş Eğrileri ............................. 119
5.2 8. Enine EğimJer.................. ............................................................................ 127
5.2.8.1. Dever Değışımi ................................................................ .............. 128
5.2.9. Yard ımcı Şerit ler ... ............. ... ............................. ........................................ 132
5.2.9.1. Sağ Dönüş Şeridı .. ... ...................................................................... 133
5.2.9 .2. Sol Dönüş Şeridi ................. ............ .. ............................................. 137
5 .2.1O. Kanalize Eşdüzey Kavşaklar. .................................................................... 140
5.2.10. 1. DamJa Tasanmı ......................... .............. .................................... 140
5.2.10.2. Ada Tasanmı ............................................. .................................. 146
5.2.10.3 . Dönel Kavşak Tasarımı ........................... .................................... 153
5.2.10.3. I . Mini Dönel Kavşak Tasarımı ...................................... 153
5.2.10.3.2. Modern Dönel Kavşak Tasarımı .................................. 154
5.2.11. Orta Aç ıklıklar .................. ............................. ........................................... 162
5.2.11 . 1. U-Dönüş ler ......................................................... ..................... .... 165
5.2.11 .2. Toplayıcı Yollar ...................... ........................ ............................. 167
5.3. FarkJ ı Düzeyli (Seviyeli) KavşakJar ....................................................................... 169
5.3 .1. Fark lı Düzeyli Kavşak Tipleri ..................................................................... 173
5.3 1.1. Üç Kollu FarkJ ı Düzeyli Kavşaklar ....................... ......................... 173
5.3.1.1.1. Trompet .... .............................. ....................................... 174
5.3. 1.1.2. Yarım Yonca ................................................................. 176
5.3. 1. 1.3. Direksiyonel ve Yan Direksiyonel ................................ 176
5.3. 1.2. Dört Kollu Farklı Düzeyli Kavşaklar ............................................ 178
5.3. 1.2.1. Tek Luplu (Döngülü) ....................... .............................. 178
5.3. 1.2.2. Diamond ........................................................................ 178
5.3.1.2.3. Yonca ........ ..................................................................... 179
5.3. 1.2.4. Yarım Yonca ( Simetrik-Asimetrik) ...................... ....... 181
5.3.1.2.5. Dönel ............... .............................. ...................... .......... 184
5.3. 1.2.6. Direksiyonel ve Yarı Direksiyonel ................................ 185
5.3. 1.2.7. Tek Nokta ...................................................................... 186
5.3.1.3. Farklı Düzeyli Kavşak Kombinasyonları .................... .................. 189
5.3.2. Tasarım Kriterleri ........................................ .. .............................................. 190
5.32. 1. Kavşak Yerleşimi ................. .. ....................................................... 191
5.3 2.2. Şerit Sayılan ve En esit Tipi .................... ..................................... 192
5.3 2.3. Yardımc ı Şeritler ..... ....................... .............................................. 192
5.3 2.4. Rampalar ve Rampa Tenninalleri ..................... ............................ . 192
5.3.2.4. I. Tasarım Hızı ................................................................. 194
5.3.2.4.2. Kurplar .... .......................... ............................................. 196
5.3.2.4.3. Görüş Mesafesi .............................................................. 197
5.3.2.4.4. Düşey Hat Tasarımı ....................................................... 197
5.3.2.4.5. Dever ve Enine Eğimler ............. ........ ........................... 198
5.3.2.4.6. Rampa Genişlikleri ........................................................ 201
5.3.2.4.7. Rampa Terminalleri ...................................... ................. 203
5.3.3. Farklı Seviyeli Geçişleri ......... ....... .... ................. ......................................... 219
6. DRENAJ TASARIMI ..................................................................... 221
6.1. Yüzeysel drenaj tasanmının esaslan ........................................ .............................. 221
6.2. Menfez tasarımı ...................................................................................................... 222
6.2. 1. Rasyonel metot ............................................................................................ 228
6.2.2.Mcmath metodu ........................... ............................................................... 236
6.2.3.Sentetik metot. ............................................. ................................. ................ 236
6.3. Kentiçi yolların yüzeysel drenajı. ........................................................................... 246
6.4. Kentdışı yolların yüzeysel drenajı. .........................................................................258
6.5. Yüzeyaltı drenajı ........... ............................................. ................. ............................ 260
7. YOL GÜVENLİK ELEMANLARININ TASARIMI .................. 268

7. l. Yol kenan elemanlannın tasanm esasları ............................... .............................. 268
7. l.I. Yol kenarı topoğrafyası ve geometrisi ......... ... ................................... ......... 270
7. l .2.Dolgu ve yarma şevleri ............................................................................... 271
7.l.3.Yol kenarı hendek kanalları ve drenaj yapılan ............... ............................. 272
7. 1.4.Trafik işaret levhaları, aydınlatma direkleri ve mesnetleri ... . .............. . ;.274
7. 1.5.0tokorkuluklar...... . . . ......... .. .... .. ........... ... . . . . ... . . ... .. .... .... . .. ..... 274
7.1.5. 1.Otokorkuluk gereksinimi ... . ................................................275
7.1.5.2.Standart yol kenan otokorkulukJan ........................... .... ... ...... 277
7. l.5.3.0tokorkuluk seçimi . . .... . ..... ................ .. ................. . ..... . . ...278
7. l .5.4.0tokorkuluk yerleşimi . ... ..... . ..... . . . .................. . ..... ..... . ..... .278
7. J .5 .5 .Bölünmüş yollarda refüj otokorkuluklan .... .. .. ... .. . ...................281
7. l.5 .6.0tokorkuluklar arasındaki geçişler..................... .... ............... 281
7. 1.5.7.0tokorkuluklann uç iyileştirmeleri .. . ......... .. ..... .... ................. 282
7. 1.5.8.Çarpma yastıkları. . . .......... .. ... ........ .................. ... . . . ....... ... 282
7.1.5 .9.0tokorkulukların köprülerde kullanımı. ..... . ............ ....... . .... ... 282
7.2. Mevcut yol geometrik özelliklerinin iyileştirilmesi ... ..... .. . ....... ...... .... . .. . ....283
)(ı\}:'l'J;\](Çı\ ..........................•...........................................285
KARA YOL RI~l EL KİTABI
ı. GİRİ
Bu bOIOmde kata)ollarının planlama, tasarım , yopım ve hizmete alma aşamalarında kullanılan teknik terimler
'e akış şeması ile ilgili genel açıkl amalar yapılmtıktadır.
1.1. Tanımlar
Ada: Yayaların geçme ve durmalarına, taşıılardan inip binmelerine yarayan, trafik akımlarını düzenleme ve
ırafıl. güvenliğini sağlamak amacıyla yapılmış ol<..n araçların bu lunamayacağı, koruyucu tertibatla belirlenmiş
bOIUm ve alanlardır.
Ana Yol: Ana trafiğe açık olan ve bunu kesen karayolundaki tra fiğin, bu yolu geçerken veya bu yola
girerken, ilk geçiş hakkını vermesi gerektiği ışaretlerle belirlenmiş karayoludur.
Ariyet: Yarmadan çıkan malLemenin dolgu ıçin yeterli miktarda veya uygun nitelikte olmaması halinde
uygun bir malzeme ocağından alınan malzemcdır.
Aliyman: Yolun proje yatay hattındaki doğrusal kısmıdır.
Alt geçit: Karayolunun diğer bir karayolu veya demir yolunu alttan geçmesini sağlayan yapıdır.
Aplikasyon: Yol eksenini n aruiye uygulanmasıdır.
Ayırıcı (Ay ırtm an): Taşıt yollarını veya yol bölümlerini birbirinden ayıran, bir taraftaki taşıtların diğer
tarafa geçmesini yasaklayan, engelleyen veya zorlaştıran karayolu yapısı, trafik tertibatı veya gerecidir.
Ayrılma şeridi (Yavaş lama şeridi): Bir platformdan ayrılacak olan bir taşıtın hızlı trafik akımından
ayrıldıktan sonra ilerideki kurba güvenle ginnek için yavaşlamasını sağlayan bir hız değiştirme şerididir.
Banket: Yaya yolu ayrılmamış karayolunda, taşıt yolu kenarı ile şev başı veya hendek iç üst kenar arasında
kalan ve olağan olarak yayaların ve hayvanların kullanacağı, zorunlu hallerde de araçların faydalanabileceği
kısımdır .
Bombe (Yol Çat ı Eğimi) : Yol platformundaki suların yUzeysel drenajını sağlamak amacıyla yol enkesitinde
eksenden iki kenara doğru uygulanan negatif eğimdir.
Bordür: Kaplama ile tretuvar veya refüj arasındaki kot farkını sağlamak için yapılmış ayırıcı elemanlardır.
Bölünmüş Yol: Bir yöndeki trafiğe ait taşıt yolunun bir ayırıcı ile belirli şekilde diğer taşıt yolundan
ayrılması ile meydana gelen karayoludur.
Boykesit (Profil): Yol ekseninin dUşey düzlemdeki iz duşumu veya kotlu yol eksenidir.
Brükner: Yarmadan dolguya veya ariyetten dolguya ve yarmadan depoya yapılacak en ekonomik
taşımaların ve bunların mesafelerinin grafik bır gösterimidir.
Çok şeritli yollar (Kent dışı): Jlerbir yöndeki trafik için en az iki şeridi bulunan ve 3 km'den daha kısa
olmamak koşulu ile trafiğin peri}odik olarak kesintiye uğratılabileceği erişim kontrolsüz veya yarı kontrollü
karayo ll arıd ır.
KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 2
Çevre yolu : Transit trafiğin kent merkezine girmeksizin geçişini sağlamak amacıyla yapılan ve kenti
kuşaklayan karayoludur.
Dayanma Yapıları: Yol platfonnunun tasarım standartlarına uygun olarak yerleştirilebi lmeleri için her iki
tarafında yeryQzU kotlarında fark yaratmak Uzere hazırlanan destek yapılan olup, köpr1l kanat duvarları,
kazılara destek. doğal topografyaya dolgu şevinin paralel gitmesi veya kamulaştırma nedeniyle şevi
sınırlandırmak amac ıyla tasarlanan destek yapılarıd ır. (Beton, betooa.r me, harçlı ta'.ş istinat ve iksa duvarları ,
donatılı toprak duvarlar, gabion duvarlar, zemin çivili duvarlar, bulorıJu duvarlar, kazıklı perde duvarlar,
kazıklı ankraj duvarlar, vb.)
Debuşe: Köprü ve menfezlerde suyun geçişine ayrılan kesittir.
Depo (D): Yarma fazlası veya niteliksiz kazı malzemesinin hacmidir.
Devcr: Yatay kurplarda merkezkaç kuvveti nedeniyle taşıtların dışarıya savru lmalarını önlemek için yol
platformuna uygulanan enine eğimdir.
Drenaj: Yeraltı ve yUzeysel suların yol gövdesine zarar venneden uzaklaştırılmasıd ır.
Drenaj alanı: Topoğrafık o larak sınırları belli ve içindeki borun ytızey sularını belirli bir yönde boşaltan
arazi parçasıdır.
Dolgu: Yol gabarisinin proje düşey hat (Kırmızı hat) kotlarına uygun olarak teşkil edilebilmesi amacıyla
yapılanve doğal zemin ile yol Ustyapısı arasında kalan kısımdır.
Duruş görüş mesafesi (DGM): Sürücülerin bir tehlikeyi fark edip durabilmeleri için gerekli mesafedir.
Düşey kurp: Birbirini izleyen farklı eğimlerdeki proje düşey hatlarını birleştiren parabolik veya dairesel
düşey yol kesimidir.
Düzeltilmiş proje {As-Built, Uygulanmış Proje): Kesin ve uygulama (tatbikat) projelerine göre yapım
çalışmaları sonucunda oluşan değişiklikleri de içine alan ve en son durumu yansıtan projelerdir.
Ekonomik Flzibite: Bir yatırım ın pozitif ve negatif değerlerinin karşılaştırılarak, ekonomik açıdan
yapılabilir
olup o lmadı ğının araştırılmasıdır.
Eokcsit:Yol gövdesi tabakaları ve elemanlarının yeterli genişlikte bir arazi kullanımını da kapsayacak
şekild e eksene dik düşey düzlem ile arakesitidir.
Erişme kontrollü lutrayolu (Otoyol): Özellikle transit trafiğe tahsis edilen, belirli yerler ve şartlar dışında
giriş ve çıkışın yasaklandığı, yaya, hayvan ve motorsuz araçların giremediği, ancak.izin verilen motorlu
araçların yararlandığı ve trafiğin özel kontrole tabi tutulduğu karayoludur.
Eşitlik: Ripaj , varyant veya ölçüm farklılıkları nedeni ile kotta veya kilometrede yapılan değişikliklerin geri
(G) ve ileri (1) olarak belirtilmesidir. (Örneğin 6+845.12G/6+840.331 gibi)
Etüt paftası: Yol projesi yapımında kullanılmak üzere gerekli gör1l len gen işlikte ve güzergah boyunca
değişikölçeklerde hazırlanmış olan haritalardır. (112000 veya 1/1000 ölçekli gibi).
Fotoğrametri: Objelerin boyut, şekil, konum gibi başlıca geometrik özelliklerinin fotoğraflar yardımıyla
belirlenmesidir.
RAYOL RI~I EL KİTABI 3
Ccçı ctrı ı: Kurplarda merkc.r.bç kuwct inin taşıta olan etkisine karşı ani olmayan düzenli bir geçiş
q ' htmak amacı) la aliynınan ile l-ıırp arasına )erkştirilcn egrı parçasıd ır.
Geometrik ı andart :"l'o .un ; genişlık, egim, kurp yarıçapları, proje hızı ve trafik sayısı gibi ölçüleridir.
GOrO mesa~ i: Kara)olu gU\'enligi açısından sürOcOlerın, kendi şeridinde seyir halinde iken ilerisinde
beldemedık bır objeyle karşılaştıklannda konırollU manevra yapabilmelerini sağlayacak mesafedir.
Geçış gOrOş mc afc 1 iki şerıtli yollarda bir taşıtın di~er bir taşıtı güvenli bir şekilde geçebilmesi için zıt
yönde seyreden taşıtlar arasındal..ı emnıyeılı mesafedir.
Güzergah (GcçkJ): Karayolunun harıta O.Zerinde takip etmiş olduğu yatay hattır.
Halihazır harita: Yerleşme alanlarının mevcut yapı ve arazi kullanım durumlarını gösteren eşyükselti eğrili,
kot vekoordinatlı , detaylı ve farklı ölçekli haritalardır.
Hendek: Karayolunda platformdan veya şevlerinden gelen ytızeysel suları toplayıp uygun yerlere deşarj
eden yi.lzeysel drenaj yapısıdır.
Hizmet eviyesi: Bir trafik akımının genellikle yoğunluk, hız ve seyahat süresi, manevra serbestliği, trafik
kesilmeleri ile konfor ve uygunluk açılarından i7letme koşullarını tanımlayan bir kalite ölçüsüdür. Hizmet
sevıyesi A ıle F arasında 6 farklı seviyede tanunlanmaktadır. A hizmet seviyesi en iyi işletme koşullarını
F hizmet seviyesi ise en koıo işletme koşullar ı nı belirtmektedır.
İmar planı : HaJkın sağlığını korumak, sosyal ve kültürel ihtiyaçlarını, iyi yaşama düzenini ve çalışma
şartlarını
ve güvenliğini sağlamak amacıyla, yörede yaşayanların oturma, çalışma, dinlenme ve ulaşım gibi
sosyal ihtiyaç ve fonksiyonlarını sağlayabilecek, kadastro durumu da işlenmiş onaylı haritaların üzerine
nazım ve uygulama plan ı olarak düzenJenerek onaylanm ı ş planlard ır.
intikal ve reaksiyon mesafesi: SOrOcUnün gördUğU engeli algılaması, tanıması ve alınacak önlemi
tasarlaması
ile fren uygulaması için gerekli zaman süresinde taşıtın almış olduğu mesafedir.
işletme hızı: Serbest akım koşullarında sürücülerin yaptıkları h ızlardır. Gözlemlenen hızların dağılımının
%85'1ik hızı ise, geometrik ve diğer bazı standart ve parametrelerin belirlenmesinde çok kullanılan bir
ölçilttür.
Kademeli hendekler: Kafa ve topuk hendeklerini arazi eğimine uydurma zorunluğu nedeniyle çoğunlukla
eğimin %25'i aşt ığı durumlarda, suyun enerJİSınin kırılarak taşınmasını sağlamak amacı ile yapılan basamaklı
bir akış çizgisine sahip beton kaplamalı hendeklerdir.
Kafa hendeği: Yarma kesimlerinde yüzeysel suların yarma şevlerine ve yol gövdesine zarar vermesini
önlemek amacıyla yarma şevi ile doğal topografyanın kesişme çizgisinden (şev kazığı çizgisi) yamaç yukarı
- tarafta açılan drenaj yapısıdır .
Karayolu Kapasitesi: Mevcut yol, trafik ve kontrol koşulları altmda verilen bir zaman süresinde, bir şerit
veya bir platformun belli bir kesiminden kabul edilebilir ölçüler içinde geçmesi beklenen maksimum taşıt
sayı s ıdır.
Karayolu ya pı yaklaşma mesafesi: Karayolu kenarında yapılacak tesislerin nitelik ve niceliklerine göre
değişen
karayolu sınır çizgisine yakJaşabileceği en kısa mesafedir .
Kanallze etme: Taşıılann veya yayaların dUzenli ve güvenli hareketJerini sağlamak Ozere birbirleri ile
kesişen hareketlerin yardımcı şeritler, yOkseltilmiş adalar, tarama, çizgi ve diğer trafik işaretleri gibi
elemanlar ıle yönlendınlmesı ve düzenlenmesidir.
Katılma şeridi (Halanma şeridi): Bir placfomıa giren bir taşıtın üzerinde seyredeceği ve hızını, transit
trafiğe daha gOvenle katılacak dOzeye çıkarmasına olanak vemıek, gerekli katılma mesafesini sağlamak ve
nıhayeı ana plaıfomıdaki trafiğe de gereldi olabilecek manevra ve davranışları yapabilmek için gerekli
zaman ve mesafeyı bırakmak amacıyla tesis edilmiş şerittir.
Kavşak: iki veya daha fazla karayolunun kesişmesi veya birleşmesi ile oluşan ortak alandır.
Kamulaştırma: Bir karayolu için gerekli belirli genişlikteki şeritse! bir koridorun içerisinde arazi parça ve
bölOrnlerinin sahiplerinden satın alınarak kamu hizmetine tahsisidir.
Kaplama: Yol Ostyapısının kaymaya, trafiğin aşındınnasına ve iklim koşullarının ayrıştınna etkisine karşı
koyarken aynı zamanda yak taşıyan en Ost tabakasıdır. (Asfalt, beton, parke vb.)
Kent (Şehir):Nüfus çoğun luğunun

'
ticaret, sanayi veya yönetimle ilgili işlerle uğraştığı, tarımsal etkinliklerin
olmadığı yerleşim alanıdır. Nilfusu 5000' den büyük yerler kentsel alan olarak kabul edilecektir.
KJlometre: Yol Ozerinde herhangi bir noktanın proje başlangıcına olan uzaklığının kilometre (+) metre
olarak ifadesidir ( l 5+225.05 gibi).
Koridor: Planlanan veya mevcut bir yolun başlangıç ve bitim mahallerini kapsayan, topoğraftk sınırlamalara
göre değişken genişlikte olabilen ve şeritse( olarak nite lenebilecek bir alandır.
Kot: Herhangi bir noktanın belirli bir düzleme göre alçaklık veya yOksekliğidir.
KöprOIO kavşak: iki veya daha fazla yolun hareket halindeki trafiği etkilemeden farklı düz lemde kavşak
köprUsO ile meydana getirilmiş bağlantı yolu sistemirur.
Köprü: Hesap açıklığı IOm'den büyOk (IOm dahil) akarsu, vadi, karayolu, demiryolu gibi engelleri geçmek
amacıyla kullanılan karayolu yapısıdır.
Kurp (Yatay ve düşey kurp): Proje yatay ve dOşey hattındaki doğrusal kesimleri birleştiren eğrisel veya
dairesel karayolu kesimidir.
Lase: Kısa mesafede yükselmek gerektiğinde birbirini kısa aralıklarla izleyen çok sayıdaki küçük yatay
kurplar ile oluşturulan yol kesimidir.
Menfez: lnşaası yapılacak yol yapısı ile akım çizgileri kesilen mecra, dere ve akarsulardaki akışı uygun
şekilde devam ettirmek ve mücavir alanlardan yola gelecek her türlü s uyu, yolun işletme sures i boyunca
yerine getireceği fonksiyonu zedelemeyecek şeki lde yoldan geçirerek uzaklaştınnak için yol gövdesi altında
inşa edilen ve açıklığı 1O metreye kadar olan sanat yap ı s ıdır.
Mücavir alan: imar mevzuatına göre belediyelerin kontrol ve sorum luluğu altındaki alandır.
Nivelman: Noktalar arasındaki yOkseklik farkının belirlenmesidir.
Ortalama seyahat baı:Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, o kesimde seyahat eden taşıtların tüm durma ve
duraldama süreleri dahil edilerek, belirlenen ortalama seyahat süresine bölünmesi ile bulunan hızdır.
KARA 1 EL KİT BI 5
Ortalama C) ır hm: Belırlı bir )Ol kc ımi uzunluğunun, bu kesımden geçen taşıtların ortalama seyir
üre ·ınc bölUnmc iylc bulunan hızdır cyır · Urcs' bir ~ılın bir seyahat boyunca hareket halinde bulunduğu
aman dil imlerinin toplamıdı r.
Ôn EtOt (İs tikşaf): Başlangıç \C sonu tespit edilen iki nokta arasında göreceği hizmet bakımından uzunluk,
toprak işleri. drcnııj, jeolojık \IC topoğrafık )Bpı ıle trafik ve gel işme faktörleri gibi hususlar gözönünde
tutularak, J..ıırayolu geometnk tandartlan ile trafik gO\ eni iğini teknik ve ekonomik olarak karşılayacak yol
goı..ergahının veya g01.ergahlarının haritalar Qzcrınde veya arazide araştırılmasıdır.
Örülme: Aynı yönde hareket eden ırafıl.: akımlarının katılma ve ayrılma sureti ile kesişmeleridir.
Palye bendekJeri : Palyelı olarak yapılan yarma ve dolgularda şeve ve palyeye gelen yüzeysel sularının
toplanıp deşarj edildiği
drenaj yapısıdır.
Pe)Laj: Karayolunun doğal çevre Uzerindeki olumsuz etkilerini en aza indirebilmek, şev stabilizasyonuna
katkıda bulunmak, güniltü ve eg:zos gazlarına karşı engel oluşturmak, yolun monotonluğunu kırmak ve yola
csteok bir görüni.lm kazandırmak amacıyla yapılan tasarmı ve uygulama çalışmalarıdır.
Proje gabarisi: Araçların yUklU veya yoksuz olarak karayolunda govenli seyirlerini temin amacıyla karayolu
yapılarının
(köprU, tOnel vb.) uzunluk, genişlik ve yOkseklik lerini belirleyen ölçülerdir.
Platform: Karayolunun, taşıt yolu (kaplama) ile yaya yolu (kaldırım) veya banketinden oluşan kısmıdır.
Plankote: Herhangi bır kavşak, tesis veya sanat yapısının yapılacağı arazi bölümünün kotlu, tesviye eğrili ve
detaylı planının çıkanlmasıdır.
Proje yatay hattı: Planda yolun doğru parçaları (aliyman), daire yayları (kurp) ve/veya geçiş eğrilerinden
oluşanyol şeridinin harita llLerinde takip ettiği izdir.
Proje düşey h attı: Yolun boyuna kesiti (profil) üzerinde yolun bitmiş haline ait kotları belirleyen düşey
eksen çizg ı s ıdir.
Proje hızı (Tasa rım hızı): Yol tasarımı yapılLrkcn taşıtların gUvenli ve konforlu hareketlerini sağlayan (kurp
yarıçapı, eğim, dever, vb. gibi} karakteristikleri belirlemek için önceden kabul edilmiş olan teorik hız
değeridir.
Rakım: Herhangi bir noktanın deniz seviyesine göre yOksekl i ğidir.
Rakortmao: Yön veya eğim değişikliklerini gı.lvenlık ve konfor gereksinimlerine uygun bir süreklilik ve
hızda gerçekleştirmek amacıyl a kullanılan eğridir.
Rampa: Fa[klı düzeydeki iki platformu birbirine bağlayan yol kesimidir.
Refüj: Bölünmüş bir yolda zıt yön lerde hareket eden trafiği birbirinden ayıran kısımdır.
Refüj hendekJeri: Bölünmüş yolların deverli kesimlerinde refüj e doğru akan platform yüzey suyu ile kendi
yUzey suyunu toplamak amacıyla reflljde teşkil ed ilm iş olan hendeklerdir.
Ripaj : Yapı ve toprak işlerini azaltmak amacı ile yol eksen inin enine kesit içinde sağa veya sola
kaydırılmasıdır.
Rögar: Yol yllzey ularının yer yer ana drenaj kanalına deşarj eımek için bordür kenarına yapılan tesisdir.
Röper: Yol boyunca en fa zla 500m'de bir düzenlenen ve gidi ş-dönüş nive lm a nı ile koordinatlanlan
bel i rlenmış sabıt noktalardır.
Sağa dGnOş şeridi: Bir kavşakta sağa dönüş yapan taşıtlara ayrılmış, platfonnun nonnal kaplanmış genişliği
içindeki bir trafı.k şeridiveya transit trafik şeritl erinin sağında ve onlara bitişik yardımcı bir şerittir.
Sanat yapıları: Köprü, tünel, menfez, istinat/ik.sa duvarı , tahkimat vb. mühendislik yapılarıdır.
Sayısal arazi modeli: Arazi yüzeyi nin X,Y, Z koordinatları ile sayısal olarak temsil edilmesidir.
Serbest akım hızı: DUşUk yoğunluklu bir yol kesiminde herhangi bir kontrol gecikmesi olmak.sızın
sUrUcUlerin istedikleri hızda seyrettikleri hı zların ortalamasıdır.
Seyir hızı:Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, taşıtın bu kesimdeki seyir zamanına bölünmesiyle bulunan
hızdır. Seyir zaman ı taşıt ın hareket halinde olduğu sUredir.
Some noktası : Aliymanların kesişme noktas ıdır.
Şerit: Taşıtların bir dizi halinde güvenli seyredebilmeleri için taşıt yolunun ayrılmış bölümüdür.
Şev: Yamıa ve dolgularda, platfonn kenarının doğal zeminle bağlantısını sağlamak amacıyla oluşturulan
eği mli zemindir.
Şev değeri: Şevlerin yatayla yapmış olduğu eğimin açı, yatay-dUşey oranı veya yUzde olarak ifadesidir.
Tali yol: Genel olarak üzerindeki trafik yoğunluğu bakımından, bağlandığı yoldan daha az önemde olan
yoldur.
Taşıt Yolu: Kaplamalı veya kaplamasız ban.ketler arasında kalan ve taşıtların güven ve konforla hareket
etmesini sağlayan yol kesimidir. ·
Tırmanma şeridi: Karayolunda eğimin yUksek olduğu kesimlerin çıkı ş yönünde kapas ite ve trafik
güvenliğini artırmak amacıyla ağır taşıtların kullanmaları için yapılmış olan ilave şerittir.
Topuk (Dolgu şev dibi) hendekleri: Yolun dolguda teşkil edildiği kesimlerde kenar he ndeklerinden, palyc::
hendeklerinden, kafa hendeklerinden, refüj hendeklerinden, dren boruları ve kollektörlerin enine deşarjından,
bordur duşum oluklarından, dolgu şevinden ve arazi eğiminin dolg uya doğru olduğu kesimlerde araziden
gelen su ları toplayarak menfezlere veya dere lere boşaltan drenaj yapısıdır.
Toplayıcı yol: Karayolunda daha düzenli ve güvenli bir trafik akışının sağlanması amacıyla, yol kenarındaki
mülklerden karayoluna çok sık geçiş ve mUdehale yerine, belirli uzunluklarda ve topluca katılma veya
ayrı lma olanağı tanımak Uzerc, karayolunun bir veya her iki tarafında, te k veya ilci yönJü olarak ve genellikle
karayoluna paralel konumda yerleşt iri len yollardır.
Üst geçit: Karayolunun diğer bir karayolu veya demiryolunu üstten geçmesini sağlayan yapıdır.
Varyant: Yolun bir kısmının veya tamamının çeşitli nedenler ile değiştirilmiş kısmıdır.
Yağış alanı: Köprü ve menfezlere gelen s uları toplayan a landır.

KARA OL RII\1 EL KİTABI 7
\ arım: Ü'lt} pı alt kotunun OLCrimle kalan kazı tacmidir.
Yarma heodtjtı : Yarmal:ırd.ı platform ve şevlerdcn gelen sulan toplayıp uygun yerlere boşaltan yapılardır.
\-ata} kurp: Yolun ali)mıınları birleştiren eğrı el kısmıdır.
\- a) a kaldırımı : Kara) olunun taşıı )Olu kenarı ile gerçek ve tüzel kişi lere ait mülkler arasında kalan v~
) alnıı )ayaların kullanımına 3)-Tılmışolan kısımdır
Y ı llık ortalama günlük tra fik (YOGT): Sır yı boyunca, yolun bir noktasından veya kes iminden her iki
yönde geçen toplam trafiğin gUn sayısına bölOnrnrsiyle elde edilen trafik hacmidir.
Zorunlu (Mücbir) nokta: Geçilmesi ve uğranılması zorunl u olan noktadır.

KARA YOLU TA ARIM EL KİTABI 8
1.2.Karayolu Tasarım Aşamaları
Yeni yapılacak yol veya mevcut yolun ıslahı için Şekil 1-1 'de görülen akış diyagramı kullanılır.
AÇ
AllAÜZJ
PROGflıuı.•MA Vf
PROJO..BtlliRME
fll UYGUll QÇllf
MfVCVT V<>U.AROA
TIIAFM GUvuıı.Jöl
KOflTROl.0 r--------------1
ı 1 ~IPROJE 1
1
1
1
' GEOME TASAAIM 1
•tDol.o.ıi, ıbOf..IK Vf OIWIA.J T A S - 1
' TOf'llAI< IŞURI BIEZYOfl Vf PEYZAJ
TA~
L------ -------
'SAllAT VAPtl..A.RI TASAJUMI
•@rm• TASAIW!t
'GfOTB<l. TASAAN
't<llfıtttl. vlv~ 111! TUııe.. TA~
'AYDlll..A TMA. t<OlmtOl. Vf
HASEM.fŞMf TA~
'YOl. eovu nslsuR TA~
'KAV~ TA$AIUMI
Şekil 1-1 : Karayolu Planlama, Tasarım ve Yapım Aşamaları Akış Diyagramı

KARA YOL ARl~l EL KİTABI 9
Kara}o lu Planlama, 1asarım \C: Yapını Aşamaları Al.;ış Diyagramında yer alan, ön proje, kesin proje,
uygulam:a proıes ı , dUa l ti l m iş proje \C trafik gO\.enligi konı-ollerinin detayları ana baş lıklar halinde aşağıda
'en lmcktedır:
Ön proje
Yol eıaı ve proıe mOhendıslik hızmelleri ışinin durum, ıhtiyaç ve finasman analizleri ile koridor etüdü
çalışmaları (Ölçek: 1 '25000) sonucunda (ÇED ve fizibilite dahil), e lde edilen veriler kullanılarak 1/5000
ölçeklı hanuılar Oz.erınde en uygun geçkinin belirlenmesi amacı ile yapLlan çalışmalarm tamam ıdır. Ön proje
aşağıdakı ışleri kapsamaktadır ·
• Yol geometrik standartlarının belirlenmesi,

• 115000 ölçekli haritaların alımı (mevcut harita yoksa),
• Gııı.ergah alternatiflerinin, yol geometrik standart larının ve enkesit tiplerinin tesbiti ve 1/5000
ölçeklı harıtalarda uygun geçkının belırlenmesi (yatay ve dUşey olarak),
• Ön Jeolojık ve ıeoteknik etUtlerin yapılması ve raporunun hazırlanması,
• Hidrolik ve hidrolojik etUılerin yapılmas ı ve raporunun hazırlanması,
• KOçOk ve bOyOk sanat yapılarının yer ve yaklaşık boyutunun belirlenmesi (köprü, tünel dahil),
• Kavşakl ar ve bağlantı yollarının belirlenerek şevli plan ve profillerinin hazı rlanması ,
• Ah ve Ost geçıtlenn (yaya dahıl) yerlerirun belirlenmesi,
• 100 m aralıkta , istenen aral ıkta ve kr iı ik kesitlerde enkesitlerin hazırlanması (1 /400 ölçekli),
• Dayanma yapıları, tahkimatlar, derivasyonlar ve diğer yapıların belirlenmesi,
• 1 5000 ölçekli şevli plan ve profil paftalarının hazırlanması,
• Trafik gUvenligi kontrolUnOn yap ılmas ı ,
• Ön proje raporunun hazırlanması,
• Ön proje metrajının hazırlanmasıdır.
Kesin proje
Yol eıUt ve proje mUhendislik hizmetleri işinin, 1/25000 ölçekli vaziyet planı veya l/5000 ölçekli ön
projelerde belirlenen geçkiye ait 1/1000 ölçekl ı haritaların oluşturulması ve tespit edilen geçkilerin teknik
özelliklerinin belirlenmesi için gerekli çalışmaların tamamıdır.
Kesın proje aşağıdak i ~!eri kapsamaktadır:
• 1/1000 veya 112000 ölçekli haritaların hazırlanması ve bu haritalar kullanılarak üzerinden uygun
geçkinin (yatay ve dOşey) belirlenmesi ve raporunun hazırlanması,
• Zem in sondaj çalışmalarına dayalı jeolojik ve jeoteknik etütlerin yapılması ve araştırma
raporunun haztrlanması ,
• l lidrolik ve hidrolojik etUtlerin yapı lması ve raporunun hazırlanmas ı,
• Koçuk sanat yapılarının belirlenmesi ve projelendirilmesi,
• Jeolojik ve jeoteknik raporda yer alan dayanma yapı ları, tahkimat, derivasyon, heyelan önleme
tedbirleri, zayı f zemin kazıs ı vb. geoteknik tasarımlarının yapılması,
• 20m veya kritik kesitlerde istenilen aralıkta 1il 00 veya 11200 ölçekli enkes itlerin hazırlanması
(kavşaklar dahil),
• Şevli planların hazırlanarak kamulaştınna sınırlarının ve varsa imar sınırlarının belirlenmesi
(kavşaklar dahil), 1/ 1000 veya 1/2000 ölçekli plan (şevli) ve profil paftalarının hazırlanması,
• Kavşaklar ve bağlantı yollarının belirlenerek (ön proje yoksa) 1/500 veya 111 000 ölçekli şev li
plan ve profillerinin hazırlanması ,
• KObaj ve brükner hesaplarının yapılması (kavşaklar dahil),
• Brükner diyagramının çizimi ve taş ıma cet\ellerinin hazırlanması,
• Trafik güvenlik ekipmanlarının şartnamesine ve tekniğine uygun olarak hazırlanması,
• Köprü ve tOnel projelerinin hazırlanması,
• Drenaj projelerinin hazırlanması (kavşaklar dahil),
KARA YOL ARIM EL KİTABI 10
• Şehır geçişlerinde ve gerektiğinde kavşakJarda aydınlatma projelerinin şartnamesine uygun olarak

hazırlanması,
• ÇED raporlarının şartnamesine uygun olarak hazırlanması (ön projede yoksa),
• Diğer kurum ve kuruluşlara ait alt yapıların deplasman projelerinin teknik şartnamelerine uygun
olarak hazırlanması ,
• Peyı.aJ projelerinin şartnamesine uygun olarak hazırlanması ,
• Yol ışleri mctraJlarının h ıuır l a nmas ı ,
• Yukarıda belirtilen tüm hususlara ait çalışmaları kapsayan ve çalışma özellik lerini içeren proje
sonu raporunun hıuırlanmasıdır.
Uygulama projesi
Kesin projeye göre her türlU mühendislik yapılarına ait imalat öncesi ve imalata yönelik ayrıntıların
belirtildiği paftaları
kapsar.
Düzeltilmiş proje (As.-Built Proje)
Yola ait kesin ve uygulama projelerine göre yapım çalışmaları sonucunda oluşan değişiklikleri de içine alan
ve en son durumu yansıtan projelerdir.
Karayolu Güvenliği
Karayolları Planlama, Tasarım ve Yapım Aşamaları akış diyagramında (Şekil 1- 1) yer alan trafik güvenliği
kontrolleri aşağıda belirlenen dört ana başlıktan oluşmakta olup Bölüm 7'de kapsamlı olarak ele alınmıştır.
• Trafik Güvenliği Etüdü.

• Trafik Güvenliği Kontrola; Şehir Geçişleri, yaya trafiği, toplayıcı yollar, tırmanma şeri tleri , geçki
tutarlılığı, yolboyu güvenlik alanı , trafik güvenliği elemenları (otokorkuluklar, yatay ve düşey
işaretleme, ışıklı ve sesli işaretlemeler, vb.), acil durumlar için geçişler ile yolboyu tesislerin
denetimi konularında kontrol amaçlı olarak yapılacak inceleme ve değerlendirmeleri kapsar.
• Trafik Güvenliği Raporu; Genel proje verileri kapsamı dahilinde karayolunun işlevi , trafik durumu,
standardı ve çevre konularında araştırma ve inceleme yapılacak, trafik güvenliği yönünde sonuç
bildirir.
• Mevcut Yollarda Trafik Güvenliği Kontrolü; Yol trafiğe açıldıktan ve beliflenecek bir süre geçtikten
sonra trafik güvenliğini etkileyen faktörlerin tespit edilmesi amacıyla yol, çevre, iklim ve trafik
şart ları dikkate alınarak yapılacak inceleme, araştırma ve değerlendirme çalışmaları sonras ında
trafik güvenliğini olumsuz yönde etkileyen olumsuzlukların ortadan kaldırılmasına yönelik olarak
yapılacak işleri ve alınacak tedbirl~ri kapsar.
RI~I EL KİTABI 11
2. TA RI 1 KRİTERL Rİ
2.1. Birinci Öncelikli Tasarım Kriterleri

2.t.ı. Karayolları ınınındırma ı
5539 sayılı Karayolları Genel MOdürlOğO'nün Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanunun 15. Maddesine görı:
Kara)ollan Genel MOdOrlOğU'ne aıt )Ollar 3 sınıfa ayrılmış \C aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır.
• OIO)Ollar: Üurınde eı ışme kontrolUnOn uygulandığı devlet yollarıdır. Genel olarak otoyollar
ilcrcılıdır E.rışme kontrollU karayolu, özeli kle transit trafiğe tahsis edilen, belirli yerler ve şartlar
dışında giriş ve çıkışın yasaklandığı, ~aya, hayvan ve motorsuz taşıt ve araçların giremediği ancak
izin verilen motorlu taşıtların yararlandığı ve trafiğin özel kontrole tabi tutulduğu karayoludur.
• Devlet yolları: Ônemlı bölge ve il merkezlerini deniz, hava ve demiryolu istasyon, iskele, liman ve
alanlannı birbirine bağlayan birinci derecede ana yollardır.
• tı yolları: Bir il sınırı içinde ikinci derece öneme haiz olan ve şehir, kasaba, ilçe ve bucak gibi belli
başlı merkezleri birbirlerine ve il merkezine ve komşu illerdeki yakın ilçe merkezlerine, devlet
yollarına, demiryolu istasyonlarına, limanlara, bava alanlarına ve kamu ihtiyacının gerektirdiği diğer
yerlere bağlayan yollard ır.
Bu Uç sınıfa ait yol ağları kamu yararı, Milli Savunma ihtiyaçları ve bu ağların gelişmesine tesir eden ekonomik
amiller gözönUnde tutulmak suretiyle Karayollan Genel MUdUrlUğü tarafından tespit ve Bayındırlık Bakanlığı
Yük.sek Fen Kurulunca incelendikten sonra, Bayındırhk Bakanının onayı halinde uygulanır. Düzeltmeler,
değiştirmeler ve eklemeler de aynı usule bağlı olarak yapıhr. ·
Bu tanımlama idari bir sınıflandırma olup çok genel olarak yolun işlevini de belirtmektedir. Ancak ülkemiz
karayolu ağının hareketlilik ve erişebilirlik kavram l arı esasına göre detaylı işlevsel s ınıflandınlmasının yapılması
gereklidir. Karayolu işlevsel sınıflandırması, karayolu ağı üzerindeki tüm yolların verdiği hizmet karakterine
göre gruplandırılmasıdır. Sözkonusu sınıflandırma sistemine göre karayolları standartları ve hizmet seviyeleri,
inceleme altına alınan karayolunun işlevine veya trafik hacmine göre değişiklik göstermektedir. İşlevsel
sın ıfl andırma karayolu projelendirmesi ve ulaşım planlamasına sistematik bir ya klaşım getirebileceJrtir.
Uygulamada yol sınıfının seçiminde başlangıç ve ekonomik ömür sonundaki trafik hacmi en belirleyici unsur
olarak göz önUne alınsa da yolun karayolu ağı üzerindeki konumu da önemlidir. İşlevsel sınıflandırma
karayollarını hareketlilik ve erişebilirlik kriterlerine göre arterler, toplayıcı yollar ve bölgesel yollar olarak
gruplandırmaktadır. Bu kapsamda arter olarak belirlenen yollarda hareket kabiliyeti arttıkça daha yüksek trafik
hacmıne ve yüksek standartlara ulaşılacak buna karşılık düşük trafik hacmine sahip bölgesel yollarda ise
erişebilirliğe olanak sağlayan sosyal nitelikli dUşük standartlara ihtiyaç duyulacaktır.
Bu çalışmada ise Karayolları Genel MUdUrlUğl.l'nUn sorumluluğundaki yo11ar, Tablo 2. 1 de görüldüğü gibi
kent dışı ve kentsel (kent geçişleri) olmak üzere iki gruba ayrılmış ve daha önce yapılan çalışmalar esas alınarak
geometrik sınıflamaları yapılmıştır. Otoyollar bu El Kitabı kapsamına dahil edilmemiştir.
T a bl o 2 1 - Ka rayoIG
u ·ks ını oaması
eometrı
KENT DIŞI YOLLAR

Otoyollar
Çok Şeritli Yollar
. iki Seritli Yollar
l.Sınıf Yollar
:.
2 . SınıfYollar
3 . SınıfYollar
4 SınıfYollar
KENTSEL YOLLAR (KENT GEÇtŞLERİ)
Cevre Yolları
Cok Şeritli Yollar
iki Şeritli Yollar
Kent !cinden Gecen Yollar
Cok Seritli Yollar
lki Seritli Yollar
KARA YOL 12
Çok şeritli yollar, her bir yöndekj trafik için en az iki şeridi bulunan, 3 km'den ~3:11a kısa olmamak koşulu ile
ırnfiAin periyodik olarak kesintiye uyatılabilecegi erişim kontrolsOz veya yan erışım kontrollü karayollarıdır.
Çok şeritlı bölllnmOş veya çok şeritli bölllnmemiş (fiziki ayırıcı olmayıp çizgi ile bölllnen) yollar olarak iki
gnıpta ele alınacaktır.
iki şeritli yollar, herbir şeridin farklı yönlcrdekj trafik akımı için tahsis edildiği, görüş mesafesi elverdiği ölçüde
yavaş giden aracı geçmek için karşı şeridin kullanıldığı karayollarıdır. Geçmişte yapılan çalışmalar ve illkemız
şart larına uygunluğu dikkate alınarak karayolları ağının önemli bir bölOmünü oluşturan iki şeritli kentdışı yo llar,
kendı ıçmde 4 sınıfta ele alınmıştır. Genel bir ilke olarak Devlet yollarının en az l. ve 2. Sınıf, il yollarının ise en
az 3. ve 4. Sınıf yol standardında olması önerilmektedir.
Çevre yolları
ve kent içinden geçen yollar yine çok şeritli yollar ve ikj şeritli yollar olmak üzere iki gruba
ayrılmıştır. Çevre yollan transit trafiğin kent içinden geçme zorunluluğu ya da ihtiyacım kaldırmak amacıyla
yapılan ve kenti kuşaklayan karayollarıdır. Nüfusun çoğunun ticaret, sdJlayi ve yönetimle ilgili i şlerle uğraşan
tarımsal etkinliklerin olmadığı ve nüfusu 5000'den bUyUk yerler kentsel alan olarak kabul edilmiştir.
2. 1.2. Topoğrafik Yapı
Karayollarının geometrik tasarımında geçilen arazinin kullanım şekli, bölgenin fiziki özellikleri ve topoğrafyası
önemli bir yer kaplamaktadır. Arazi durumu, jeolojik özellikler, iklim, zemin ve drenaj durumu yatay ve düşey
eksen ile enkesit özelliklerine etki etmektedir. Arazi durumu doz, dalgalı ve dağhk olarak Uç grupta
değerlendirilmektedir.
Düz Arazi: Dllşey ve yatay eksenin oluşturu lmasında engel teşkil etmeyen, düz veya çok az dalgalı arazi
kesimleridir. Görüş mesafesinin yeterli olması nedeniyle, yapım zorluğu doğurmamakta ve önemli maliyetler
gerektirmemektedir.
Da lgalı Arazi: Düşey ve yatay eksenin tasarımında bazı kısıtlamalar getiren, dalgalı, tepelik, orta derecede
alçalma ve yllkselmenin olduğu yüksek tepelerin nadiren yeraldığı arazi kesimleridir.
Dağlık Arazi: Güzergah belirleme ve tasarımında ciddi olarak kısı tlamaların ortaya çıktığı, uzun d ik eğimler ve
sınırlı görtış mesafesine yol açan arızalı, tepelik ve dağlık arazi kesimleridir. Boyuna ve enine yükseklik
değişimleri çok fazla olup, uygun yatay ve düşey ekseni sağlayabilmek için kademeli (palyeli) yamaç kazılarına
s ı klık l a gerek duyu l maktadır.
2.1.3. Trafik Akımının Temel özelli kleri
Trafiği tanımlamak için kullanılan Uç temel değişken

• Hacim veya Akım Oranı
• Hız
• Yoğunluk
olarak ele alınacaktır.
2.1.3.1. Hacim-Akım Oranı
Hacim ve akım oranı belli bir ı.aman periyodu içinde yolun belli bir kesiminden veya noktasından geçen trafik
miktarının
ölçUmUdUr.
Hacim: Verilen bir silre içerisinde belirlenen bir yol kesiminden veya noktasından geçen toplam taşıt
sayısıdır. Yıllık, gUnlUk, saatlik veya 15 dakjkalık periyotlarla ifade edilebilir.
Yıllık Ortalama GOnlOk Trafik (YOGT): Toplam yıllık trafik hacminin bir yıldaki gUn sayıs ına bölünmesiy le
elde edilir. Ancak, bUtUn yol kesimlerinde sllrekli sayım imkanı olmadığından YOGT değeri mevsim lik
sayım lardan ve örtü sayım larından belli bir hata oranı kabul edilerek hesap l anmaktadır.
Akım Oranı: Belirli bir yol kesinunden veya noktasından bir saatten daha kısa süre içinde (genetrkı
15 dakika) geçen taşıt sayısının saatlik olarak ifadesidir. Hacim ve akım oranı arasındaki fark önemliıdi~
RAYOL Rl~I EL KİTABI 13
Hacim belirlenen bir z.aman aralığında gözlenen veya t.ıhmin edilen gerçek taşıt sayısıdır. Akım oranı ise bir
saancn daha az bir r.am.ın aralığında o noktadan geçen t~ıt sayısının saatlik eşdeğeri olarak ifade edilir.
7..ine aat Faktörü: En )-Ok ek ,;ıatlik tralik hacminin aynı saat içinde veri len bir zaman periyodundaki
Ol31..sımurn akım değerine oranıdır.
K-Faktıhil: Yıl ıçınde gözlemlenen en yüksek saatlik trafik hacminin (10.,20.,30.,50., veya 100.saat) yıllık
ortalama gUnlUk trafiğe göre değişimi k-faktörU olarak ifade edilir. Genel olarak 30. en yüksek saat trafiği,
zirve saat olarak kabul edılır. YOGT artarken K-faktöril genellikle azalmaktadır. En yüksek K-faktörü genellikJe
rekreasyon alanlanndakı yollarda meydana gel ir. Bunu kırsal, kent girişi (ban liyö) ve kentsel yollar takip eder.
K-Faktöril sınır değerleri Tablo 2.2 de verilmektedır.
Tablo 2.2 - K-Faktöril Sın ır O~erleri

Yol Tipi K FaktörQ
Kent dışı 0,12 - 0,25
Kent girişi (geçişi) 0,10 - 0,13
Kent içi 0,07 - 0,10
Trafik Kompozisyonu: Trafikte seyır halındeki araçlar sahip oldukları farklı boyut ve ağırlıklara göre işletme
özellikleri gösterirler. Ağır taşıtlar daha yüksek fızıki ağı rlıklarının yanısıra otomobillerden daha yavaş hareket
edıp daha fazla yer i şgal ederler. işletme özelliklerinin aynı birimle ifade edilebilmesi için ağır taşıtlar binek
otomobıl eşdeğe rı c insinden dikkate alınır. Eşdeğer binek otomobil sayı s ı, eğime ve geçiş görüş uzaklığına bağlı
olarak değişir. Bu nedenle toplam trafik içindeki ağır taşıt oranı, yolun kapasitesinin belirlemnesinde önemli bir
faktördür.
Trafik Tahminleri: Yeni bir karayolu yapımı yada iyileştirilmesinde, mevcut trafik hacminin yanında projenin
ömrü boyunca taşıyabileceği trafiğin tahmin edilmesi esastır. Proje ömrü genellikle 20 yıl olarak kabul edilir.
2.1.3.2. Hız
Hız, seyahat edenlerin alternatif gUzergab veya taşıma modu seçerken dikkate aldıkları en önemli faktördür.
Yeni bir kara yolu, yo l kullanıcıları tarafından zaman, uygunluk ve tasarruf edilen para açısından değerlendirilir.
Taşıt hızları, sürücülerin yeteneğinin ve araçlarının özelliklerinin yanında karayolunun fiziksel özelliklerine, yol
kenarından yapılan müdahale oranlarına, hava durumuna, diğer taşıtların varlığına ve hız limitlerine bağlıdır.
Kamu tarafından kullanılacak herhang i bir mühendislik yapısının tasarımından beklenen hizmet, güvenli ve
ekonomik bir şekilde karşılanmalıdır. Bu nedenle karayolunun tasarı m hı zı sürücülerin çoğunluğunun talebine
cevap vermelidir. Tasarımın dUşük oranda aşırı hız yapan sürücüleri dikkate alarak yapılması ekonomik değildir.
Bu amaçla herhangi bir yoldaki tasarım hızı belirlenirken o yola veya benzer yola ait işletme hızları, %85 'lik
hızlar ve seyahat hızlarının belirlenmesi önem taş ımaktadı r.
2.1.3.3. Yoğunluk
Belli bır anda belirli bir yol veya şerit uzunluğunu işgal eden taşıt sayısıdır. Yoğunluk kesintisiz akım için kritik
bir parametredir. Çünkü yoğunluk trafik işletımlerinin kalitesini gösterir. Yoğunluk bir aracın diğerine olan
yakınlığın ı belinir ve trafik akışı içinde manevra yapma serbestliğini ifade eder. Bu özellikleri ile yoğunluk çok
şeritli yollardaki hizmet seviyesini tayin eden belli başlı kriter durumundadır.
14
2.2. İkinci ÔocelikJi Tasanın Kriterleri
2.2.1. Ta arım Hw
Tasarım Hw, karayolunun çeşitli geometrik elemanlarının belirlenmesi ve boyutlandınlmasında ~tkili .ol~~·
yatay kurp, dever, görüş mesafesi gibi enkesit elemanlarının tasarım ı ile doğrudan bağlantılıdır. Şent genışlığı,
banket genişlıği ve yanal açıklıklar gibi diğer elemanların tasarımı ise Tasarım Hızı ile doğrudan bağlantılı
olmasa da taşıt hızlarını etkilemektedir. Yol sınıflarına göre tasarım hızlan Tablo 2-3 ' de verilmek-tedir.
Karayolunun yatay ve dUşey ekseni, standardı, arazi ve trafik durumunun sUrllcU tarafından farkedilmesi tasarım
hızı ile direk bağlantılıdır. % 85 ' 1Lk hız, yolun belirli bir noktasında veya kesiminde seyir eden araçların
% 85' inden daha azının sUrllş hız dağı lımlarının maksimum değeridir. Yoldan çıkma tUrll kazaların yoğun olduğu
yatay kurplarda kaza riskini azaltmak amacıyla minimum yatay kurp yarıçapının ve duruş görüş mesafesinin
hesaplanmasında aşağıda belirtilen V 85 hızları kullanılır.
Vu V,+ 10 km/s v~ ıoo km/s

v., v,+20 km/s V,< 100 km/s
V,• tasarım hı zı (km/s)
Tablo 2.3 - Tasarım Hızları

Ta sa rım Hızları (km/saat)
Karayolu Geometrik S ınıfl amas ı
Düz Dalgalı Dağlık
~
.. Çok Şeritli Yollar 100 90 90 80 80 60
o ı . s ınıf 100 80 80 70 70 60
>
;. 2. sın ı f 80 70 70 60 60 40
-..
Q
~
İki Şeritli Yollar 3. s ınıf 70 60 60 50 50 30
4. sınıf 50 40 40 30 30 20
.....
a...r-
= .. Çevre Yolları
Çok Şeritli 100 60 80 60 80 60
o:;. 1ki Şeritli 90 60 80 60 60 50
>
....
-c
tı -~
<;
Kent içinden
Çok Şeritli 80 60 70 50 60 40
~~ Geçen Yollar iki Şeritli 70 50 60 30 60 30
2.2.2. Tasarım Taşıtı
Trafikte hakim taşıt tipinin yol ile uygunluğunu sağlamak amacıyla taşıtların boyutları, ağırlıktan, işletme
özellikleri ve trafikteki yoğunluğu dikkate alınarak belirlenen tasarım taşıtı, tasarım kriterlerinden birisidir.
Karayolları tasarımına etki eden en önemli taşıt özellilderi ön-dış tekerin minimum dönUş yörüngesi iç-arka
tekerin çizdiği yörünge ve dingil mesafesidir. Taşıtlar, yol gUvenliğinin temel eleman larından biri ol~p, sahip
oldukları karakteristik özellikleri ile performansları, gUvenli yol tasanm ilkelerinin belirlenmesinde etkin bir rol
oynamaktadır.
2.2.2.1. Tasarım Taşıtlar ı ve Boyutları
Yolların tasarımı için taşıt tasarım boyutları ve minimum dönüş yarıçapları Tab. 2.4'de verilmekte olup bazı
taşıtların bo~~tları Şek. 2. 1' de görU~e~~dir. Ancak taşıtların ~yutlan birbirinden çok farklı o lsa da güve~li yol
tasarımları ıçın tasarım taşıtının genıştıgı 2,55 m ve yUkseklığı 4,00 m olarak alınıp şerit genişliği ve gabari
yükseklikleri belirlenmektedir.
KARA OL RH\.I EL Kİ TABI 15
T ablo 2.4 - fasarım T ıs ııhırı H Bowılırı

Tuan • 8o)"Ullar (m) M inimum
Tıııı Bo\11tlar Asılı Kuım Dln11U Mesafesi tasanm dönüş
tmbol yançapı
Tlol il \\' L F R WB, WBı WBJ
Oıomobıl p 1,J 2,1 s,s 0,9 1.S 3,4 - - 7,3
11:.amyon su J ..&-4,l 2.4 9,2 ı .ı 1,8 6, 1 - - 12,8
OtobOs BUS-12 3.7 2.6 12.2 1,8 1,9 7,3 1,1 - 13,7
KcınıklOo~ A-BUS 3,4 2,6 18,.3 2,6 3,1 6,7 5,9 - 12, I
Trt)lcr(oru) W'B-12 4,1 2,4 13.9 0,9 0,8 3,8 8 ,4 - 12,2
Trt)ict (bO)'Ok) WB-1.S 4,1 2,6 16,8 0,9 0,6 4,5 10,8 - 13,7
Treyler (bO)'Ok) WB-19 4,1 2.6 20,9 1,2 0,8 6,6 12,3 - 13,7
Trc)lcr (3 l..lb&lı) WB-200 4,1 2,6 22,4 0,7 0,9 3,4 7,0 7,0 13,7
Trcyicr WB-330 4,1 2,6 34,8 0,7 0,8 4,4 12,2 13,6 18,3
KaraHn MH 3,7 2,4 9,2 ;ı 1,8 6,1 - - 12,2
Oıo + ın:ylcr Prr 3,1 2,4 14,8 0,9 3,1 3,4 - - 10,1
Oıo ~bot P/B - 2,4 12,8 0,9 2,4 3,4 - - 7,3
Kını~ın ~ boı MHB .l,7 ı .ı
2,4 16,2 2,4 6, 1 - - 15 ,2
Tral..tOr TR .l,I 2,4-3,I 4,9 - - 3,1 2,7 - -
H l'uA W Gen L U:un F : Onddı asılı kısım. R ArAoaaJcf asılı «sun WB Dıng ıller arası mesa e
K"ynnJ. MSHTO •
• A Policy on Geomcıric Dc51g" ofllıgh...,ays nnd Sttecıs, 2001
ili I I l;II :c... :c 1

R 1,.S m WB 1• 3,4 m F-0,9m
ı: • ••LA,8 m •I• : ı
1,8 6, 1
9,2 rn .,.
1,2
:ı
ı:
1,9 7,3
12,2 m .,~
1,8
a) Otomobil b) Kamyon c) Otobüs

Kayna k: AASHT0 ,2001
Şekil 2. 1- Bazı Taşı tla rın Tasarım Boyutları
Taşıtların maksimum genişliği 2.6 m iken maksimum yüksekliği 4 . 1 m dir. Uzunlukları ise birbirlerinden çok
fark l ıdır. Ülkemizde kull anılan taşıt boyutları için Karayolları T rafik Yönetmeliği 128. Maddesinde belirtile n
ölçüler tasarımda d ikkate alınmalıdır. Tab. 2.4'de göıillen minimum tasarım dönüş yarıçapı çok yavaş hareket
eden (genellikle 15 km/sa hızdan daha az) araçlar için ku llanılmaktad ır. Daha yüksek hızlar için dinamik etkiler
gözönUne alınacağından aracın minimum tasarım dönüş yarıçapı gözönüne alınmaz. Ancak U-dönüş, park
sahaları, vb. yerlerde minimum tasarım dönüş yarıçapları kullanılabilir. Kurplarda yüksek hızlarda dönüş yapan
araçlar için minimum dönüş yarıçapı aşağıdaki gibi belirlenir.
2
R = 0.0079 Vt {2.1)
e+ f
R : Yatay kurp yarıça pı, metre

Vt : Tasarım hızı, km/sa
e : Dever miktarı, % veya metre/metre
f : Yanal süttınme katsayısı (50 ila 80 km/sa iç in 0.16 ila 0.14, 80 ita 110 km/sa için 0.14 ila O. 1O arasında
- degi ş ir)
Araçların dönme karakten stiği şablon olarak Şek. 2.2'de verilmiş olup tasarımlarda araçların bu dönüş
yarıçapları esas alınır.
Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 128. Maddesine göre ülkemizde araçların boyutları ve ağırlıkları aşağıdaki
gi bi olmalıdır.
a- Azami geniş lik.. ...... ..... ....... .......... ........... ................................. .. ...... .... .. .. .... : 2.55 metre,
Frigorifik araçlarda yalnız frigorifi k yapı genişliği ................... ............ ...... : 2.60 metre,
16
b-Azami yükseklılc ... ............................................................................... : 4 .00 metre,

v
u
K
s
E
K
L
1
ff'IOOf'ltllc weçı...o.
frlgorlf'llc )'llPI gonl•ıı.)I
2.60 m .
c- Azami uzunluklar
•
--ı::am-
GUW 1
-Otobüs dışındaki diğer motorlu araçlarda: 12.00 m
•
•
-ı2m---,,
-Römorklarda : 12.00 m
• 1
.Q&r'Jbpg ! 91r"IC"~ , , ...... , . , " "

•·· ~-··
,r ·· -··. ·-,-,. .-.
........_13.s o m - - ~ 1$m --
-lki dingilli otobüslerde : 13.50 m. -lkiden çok dingilli otobüslerde: 15.00 m .
li"1
- 16.SOm-
f ··'
Umı;?i
- - - 1 8.7j m-----,.
-Yan römorklu araçlarda: 16.50 m. -Mafsallı (Körüklü) otobüslerde: 18.75 m.
,JJ11i2
. .
---18.7j -·
r:;ı ,..,
m---..,
-Römorklu otobüslerde : 18.75 m
----18.7.5m----
••
-Römorklu araçlarda: 18.75 m.

1 1• 1
•1
değerlerini geçemez.
d-Azam i ağırlıklar :
1-Tek dingilde en çok;
-Tahriksiz tek dingilde ............... ...... .............................. ................................ .. : 10 ton,
-Tahrildi tek dingilde .................................................................................... : 11 .5 ton,
TI:K DiNGiL
1 1
2@'
•
2-lki dingilli aks grubu ağırlığı en çok ;
-Motorlu araçlarda aks grubu ağırlığı ;
-Dingiller arasımesafe 1 m' denazise (lm < d) ......................................... .. : 11 ,5 ton,
-Dingiller arası mesafe 1 mile 1.3 m arası ise (im $ d < 1.3 m) ................. : 16 ton,
-Dingiller arası mesafe 1.3 mile 1.8 m arasında ise (1.3 m $ d < 1.8m) ....... : 18 ton,
-Dingiller arası mesafe 1.3 m ile 1.8 m arası ise (TOY' deki şartlarla) (" ). : 19 ton,
ARl:\1 EL KİTABI 17
lllDMaCQIU
=tQt@'
o
I II II II - o-.
-ROmoô. .. e )arı römorklarda aks grubu ağırlığı erı çok :
-Dıngıller arası mesafe 1 m 'den az ise (d < 1 m) ...... .. ... . .......... ..... ...... : 1 J ton,
-Dıngiller arası mesafe 1 mile 1.3 m arası ise ı 1m <. d < 1.3m)...................... : ı 6 ton,
-Dmgıller arası mesafe 1 m ile 1.3 m arası ıse ( 1 3m -:- d l .8m) .................: 18 ton,
-Dingiller arası mesafe 1.8 m 'den bUyUk ise ( 1.8 m S d ) ......................... ... : 20 ton,
iif·III III•
-Üç dingilli aks grubu ağırlığı en çok ;

~~-+ D-+-
-Dıngıller arası mesafe 1 m veya daha az ise ( d S 1.3 m) ........................ : 21 ton,

-Dingiller arası mesafe 1.3 mile 1.4 m arasında ise (1.3 m < d S 1.4 m) ... : 24 ton,
3-Toplam ağırlıklar en çok ;
-iki dingiJli motorlu araçlarda ve römorklarda ................. ............................ : 18 ton,

-Üç dingilli motorlu araçlarda ... ..... ...... ........................................................ : 25 ton,
-Üç dingilli motorlu araçlarda (TOY 'deki şartlarla*)............... .................. : 26 ton,
(•)Tahrikli dingil çift lastik ile donatılmış ve havalı sUspansiyon sistemine
sahip ise veya her bir tahrikli dingil çift l astiklı ve her bir dingilin
azami yükU 9.5 tonu aşmaz ise.
-Üç dingilli yarı römorklu araçlarla,mafsallı otobüs ........... .......... ............... . : 28 ton,
-Dört dingilli motorlu araçlarda ..... ............. ..... ........................................ . : 32 ton,
-Dört dingilli yarı römorklu araçlarda ............................................... ........ . : 36 ton,
-Dört dingilli yarı römorklu araçlarda,
yan römork dingil grubu agırlıgı 20 ton olan araçlar ................................ . : 38 ton,
-Beş veya daha çok dingilli yarı römorklu
veya römorklu katarlarda .................................. ........ ................ .......... .... . : 40 ton,
-Konteyner taşıyan yan römorklu araçlarda (ISO Konteynerl i 3 - S 2 1 3) : 44 ton,
181
@
1 (JJ 25 1
ıs &
1 nı 26 1 1
"'&\.....1ılm-•;0••e;•tr-' ~&
nr >& 32 t
($l
1
~~
1 281 1 /l
t% ' . d 'stJc
40 ''ôö
l
401 Lı Çl. b0 Konteyner
'ôdö
44 q
'& 'ô'
401
if 'ô'
LI oo'ô'
LI o
18
KARAYOL
2.2.2.2. Ta~ıflarıo Halanm• ÔLClllkleri
Taşıtların hıLlanma ö.1.ellikleri aşağıda belirtilen amaçlnr için gereklidir.

• Öndeki ar.ıcı geçmek ıçın gerckJı mesafenin tay1ni
• Kavşağı geçmek ıçın gcrck lı sürenın tayını
• Yavaşlama/hı zlanma şe ritlerinin tasarımı
Taşıtlann hızlanma performansı agırlık/gUç oranına baglı olarak değişir. Diğer bir ifade ile sabit bir güce sahip
olan bir aracın agırlığı ne kadar az ise hızlanma ycteneğide o kadar fazla o lacaktır. Şek. 2.3 'de otomobiller için
belirli bir başlangıç hızından istenilen bir hıza erişmesi için alınan hızlanma veya yavaşlama mesafeleri tayin
2
edilebılır. Otomobıllcrin ivmesi 1.83 - 2. 74 m/san2 ve kamyonların ivmesi ise 0.61-0.9 l m/san dir. Motor gücü,
hız ve yolun cgimi gibi Uç faktör hızlanma üzerinde etkin bir rol oynamaktad ır. Ataçların ivmesi dOşilk hızlarda
maksimum iken hı z arttıkça bir miktar azalmaktad ır.
2.2.2.3. Taşıtların Frenleme ÖzelJlkJerl
Taş ıtların fre1Lleme özellikleri aşağıdaki faktörlere bağlıdır.

• Teker ile kaplama arasındaki sOrtUnme kuvveti
• Yolun boyuna eğimi
Genel olarak sOrtUnmc katsayısı/sUrtilnme kuvveti, lastik tipi ve aşmma derecesi kap lamanın tipi ve ıs laklığı ,
aracın frenleme gilcU, vb. hus uslara bağlı olarak değişi r. Frenleme ile ilgili olarak aşağıdaki hususlar gözönüne
alınmalıdır.
a) SUrtUnme direnci aşılırsa kayma meydana ge leceğinden, fren leme veya yavaşlama ivmesi, kaplama ile lastik
arasındaki
s ürtünme direncinden daha fazla olamaz.
b) Ani frenleme yapıldığında aracın fren sistemi tekerleri kilitleyerek aracın kızaklama yapmasına neden olur.
Bu esnada kaplamada fren izleri oluşur ve kayman ın etkisi ile araç yavaşlar. Eğer kızaklama etkisi çok fazla
olursa araç zig zag yaparak hareket eder. Son yıllarda ABS {Anti-Block System- Kızaklam ayı önleyici
sistem) fren sistemine sahip araçların ve dört çekerli (her iki aksda da tahrik kuvveti olan) araçların
üretilmesi ile bu sakınca lar en aza i nd iri lm iştir .
c) Frenleme sırasında motorun kilitlenmesi ile oluşan motor direnci aracın yavaşlamasına neden olur. Ayrıca
aracın yuvarlanma ve hava direncide yavaşlamaya etki eden unsurlardır.
Frenleme mesafesi For. 2.2 ile hesaplanacaktır.
2 2
d - V, - Vr
(2.2)
b - 254(f ± g)
db : Frenleme mesafesi, m
V;: Aracın baş l angıç hızı , krrı/sa
Vr: Arac ın nihai h ı zı , krrı/sa (Durma için s ıfır)
f : Teker ile kaplama arasındaki sUrrtınme katsayısı {Tab. 2-5)
g : Eğim, (%);Yokuş yukarı(+) ve yoku ş aşağı ( -)
,
,,'2},1,,
,, ,,
' I ,
I ,
II
, fI
, ,• ,
II I , ,' -·<Jil. ,' , ,
1 I ,•' ,' ,' '&!.'
,' -
-..
1 I , , ,'
I , , - ,-
I
, f
, ,' , ,
,'
,,, ------~----- ,,,'
,' ,' ,---- -- ---- ,, ,
' I ,' ,•' --
ı I , , ,' ,""' , ,'
I
' '
1 ,'
,'' ,'
,'
, ./
I ,-r--- ,' ,'
ı-- ,' ,,:.:::":.::--------- /::~:~::;:-~~~~:;;::~~:----_-_-_-_-_-_-_-_~-- ~
( ;:~-::,_,,-:_::,~·::·---~~~~~~~---------------- ~
I ,' ,-·· - " '•,,
' . }
/ .ı• ,,...,...~ '••-\ • -- - - -- - - ~
------'='Y-- ,' ,' ----·-.::·.,,_ \ ·.. ~
• ,Mın '
'
\
'~•
\
1 , ......
1 \
' ......
......
...
""'
"'" ....
••• '1-...
\ ......
·-••
-
r:-'
' \ 1 \ .... ...
' .. \ ....... ... ... ~ , .......... ... ~
1 ,. \ ... ... ...... ~- ,,
1 '\ \ •• \ \
\, \ ' ... .
1 \.
\ \.
\ ...
. . ...• • ... ......
\ 1 \
·-. ......
. -:ı
\ \ \ \ ......
\ \
... ....... .... ... ...
.. -·
\ \ ', )>-
\ \
.... ....... ... ... ...
1
",: \ .. \
~ 1
\\
\
'
\ \
\
\
•,
. ...~-·.
......
...
~
1
,.,
• \
\
\
......
• t ' \
1
1
\
\
\
\
. ' . \ \
=
1 \ \ 1' tt ' \ ~" \
1 • 1 \ \
'\ \
' ' \ \
1
'
\~\ \ \ 1
:~:
. - ı \
\ \ 1 1
\ ~11 ı-1
:a:
•'{!/' \
. I ' t
) 6 9 IJ ;:: ıı.~ ı O 1 6 ~ IJ
il
~11,.....,......,I~IlTh. lı9m ı
rır~::ııtt::ı ~::ıııt::ı
ıı.smı J..lm 1t 0.9m
5.Sm
a- Otomobil için min dönüş yörüngesi b- Otobüs için min dönüş yörüngesi
Şekil 2.2 - Otomobil ve kamyonun minumum dönüş eğrileri. Kaynak AASHTO, 20001
\ '?
-
20
KARA YOL
Tablo 2.5-Ta ıt buıoa

Orc OrtOomc Katsayıları
HıL OrtOnmc
knı/ a katsa ısı
30 0.40
40 0.38
50 0.35
60 0.33
70 0.31
80 0.30
90 0.30
100 0.29
110 0.28
120 0.28
Kaynnk: AASHTO, 1994
110Ej~~~:=t=:3
ıooı..--=::..:..:.=.....ı..~--~~:.r-----=
90
so
i 70 tc--,,,,ı......,.........ı:::;...,...ı;,..ı:::;.
~ <ıoı<-...-:-J;..,.~.,,c-~~-'-~~~+-~~--4~~~-~~
~ j()
] 40M"~~-t~~~.-+-~~~r-~~-+~~~-+-~~~..l-~~~
~ )() -f---+----+---..!..---+---+--J ___ _
:?Ott-~~-+~~~-ı-~~~.;-..~~-4~~~-ı-~~~-4--~~~
ıoı-~~~~~~-t-~~~+-~~-+~~~-+-~~~.!....~~--1
UL-~~_....~~~....ı...~~~J.-~~....:.~~~-L~~~..;_~~__J
100 200 600 700
Olomobil lk Alın;ın Yul falWC) Keddi çtıgller.
n- UOt~iınli yolda otomobilin htılnnmnsı konforu bir
yevaşlsnada frenleme
130r-~--::--~--::--~--:-~~""7"~---,--~--....
soruldald hız
il.- ro kru/..ıı
S-60km/~
C-50 lan/~
I>- .30 km/"'
E 01..ııı ı~
Dolu çizgiler:
Max. frenleme altnda
"*Wnl.m durma
mesafesi
(sert yawşlama)
3-0 ......._.__...__~~~~~.;_~~~~~~~--'
O 30 ~ 00 IW 1~ 1~ X- Kunı Lnı;>l:mı:ı.
Y- Y\'11bpl:ınm
Frenleme s(M-emde aSl8n yol (metre)
b- K.3' ~ ynkl3Şnn otomobil için y:ını.şl:ıın:ı mcsnfC$i
Şekil 2.3 - Otomobillerin Hızlanma ve Yavaşlama Eğrileri

Kaynak: AASRTO, 2001
RI\I EL KİTABI 21
2.2.J. Kapasite ~c Hizmet Sc' ı~ i
Karayollannın planlama, taSMım \C işletılme inde araç trafiği ile uyum sağlanması en önemli gereksinim ve
l..ılanu.dur Kapasite hakım }Ol ve trafik koşullan altında belirli bir zaman içinde belirli bir şerit veya yol
kesınuoden geçcbılcn maksimum saatlık trafik hacmıdır. Bu bölUm kapsamındaki çalışmalarda Karayolu
Kapasitesi El Kıtabından (Highwa> Capacity Mnnual-2000) faydalanılmıştır.
2.2.3.J. Hizmet C\ İ) i
Bir trafik akımının. genellikle hız \c se)ahat sUrc~i. manevra serbestliği, trafik kesintileri ile konfor ve uygunluk
açılanndan işletme koşullarmı tanımla}an bir ka ite ö lçUsUdür. Hızmet seviyesi A ile F arasında olmak Uzere
6 farklı sevı}ede tanımlanmaktadır A hu.met seviyesi en i)'i işlenne koşullarını F hizmet seviyesi ise en kötti
işletme koşullann ı göstermektedır
Çok şeriUı karayollan'nın hizmet kalitesı nin ölçUlebilnıesi ıçin yoğunluk, hız ve hacim/kapasite oranı olmaJr
üzere Uç adet performans kriten mevcuttur. Bu üç kriter birbiri ile bağlantılı olup, herbir şerit için kilometreye ·
dUşen otomobil say ısı olarak tanımlanan yoğunluk en önemli performans kriteridir. Bu kapsamda çok şeritli
yo llar içın ideal koşullar altında hizmet seviyesi özellikleri Tab. 2.6'da verilmektedir. İdeal koşullar ise çok şeritli
karayolları için aşağıda özetlenmektedir.
• Minimum şerit genişliği 3.60 m .'dir

• Seyehat yönündeki iç ve dış banket toplamı minimum 3.60 m. 'dir. İç ve dış banketin 1.80 m. 'den
bUytık olması durumunda bu genişlik 1.80 m. olarak alınır.
• Trafik akımı sadece otomobillerden oluşmaktadır .
• Yol platformu boyunca direkt erişim n oktaları bulunmamaktadı r.
• Bölünmüş bir yol nite li ği vardır.
• Serbest ak ı m hızı 100 km/saat' ten daha fa.Gladır.
U laşım hiyerarşisindeki yeri ve konumuna göre iki şeritli karayolları , hareketlilik ve erişebilirlik olarak ifad1...
ed ıl ebi lecek fonksiyonları
yerine getirirler. Bu yollarda veri len hizmet kalitesinin ölçülebilmesi için takipte
harcanan zaman yüzdesi ve ortalama seyahat hızı olmak üzere iki adet performans kriteri mevcuttur. İki şeritli
ana akslarda hareketliliğin ön planda olması nedeniyle hizmet seviyesi kriteri olarak, takipte harcanan zaman
yüzdesi ve ortalama seyahat hızı, yerel güzergahlarda (kasaba ve köy yolları gibi) ise erişebilirlik öncelikli
olması nedeniyle, takipte harcanan zaman yUzde;i önemlidir. Tab. 2.7' de hizmet seviyeleri tanımları maksimum
akım oranı, ortalama hız ve takipte harcanan zaman yüzdesine göre verilmektedir. Ayrıca, Tab. 2.7'de verilen
değerler karayolunun geometrik standartlarında, yol ve trafik koşullarındaki herhangi bir kısıtlamanın olmadığı
aşağıda verilen ideal koşullara göre belirlenmiştir. Uygulamada düzeltme faktörleri yardımı ile ideal koşullara
göre ayarlamalar yapı larak hizmet seviyesi belirl~nmelidir. iki şeritl i karayollarında ideal şartlar;
• Şerit genişliği 3.60 m. veya daha faz.la,

• Banketler 1.80 m.ye eşit veya daha fazla, görüş açık ve temiz (herhangi bir fiziksel engel yok),
• Geçiş yapılamay an bölge olmamalı,
• Taşıtlar tümüyle otomobillerden oluşmalı,
• Arazi tümüyle düz,
• OUz giden trafiği engelleyecek trafik kontro lü veya dö nen trafik gibi birtakım engellerin olmadığı
gö.G.önüne al ın acaktır.
iki )'önlü akımın analizi iç in yoldaki trafiğin 50150 oranında her iki yöne dağıldığı temel koşul olarak kabul
edilir. Kırsal iki şeritli karayollarındaki yönsel dağılımın tamamı 50150' den 70/30' a kadar dağılım gösterebilir.
Rekreasyon alanlarındaki yollarda yönsel dağılım, zirve zaman ları veya tatil dönemlerinde 80/20 oranına veya
daha yüksek oranlara kadar çıkabilir.
Tablo 2.6- Çok Şeritli Karayollan için Hizmet Seviyesi Özel.lilderi
~
Blmıd Sevtvesl <HS'I ~

Serbest Akım Hm
Kritt:rla A B c D E
SAH ~
Mu.Yn&nnhllr loco.Jkm/serit) 7 11 16 22 ıs -<
0rt.hı711nn/sut) 100.0 100.0 98.4 91.5 sa o
lOOkm/sut t""'
Mu. (v/c) 0.32 0.50 0.72 0.92 il.O
Mıuc:rvis akını oranı (ocolsaat/sc:riı) 700 1100 1575 2015 2200
Mu. Yn6unluk (oto.Jkm/serit) 7 il 16 22 ıs
n.. ı..~n.....ısuı) 90.0 90.0 898 84 7 80.8
90km/sut
Mu. (v/c) 0.30 0.47 0.68 0.89 1.00
Mauc:rvis akını oranı (oıolsaaı/sc:rit) 630 990 1435 1860 2100
>
Mu. Ynihınluk loto.Jkm/serit) 7 il 16 22 ıs c:
n.. '"·-"--'saat) 80.0 80.0 80.0 17.6 74.l
80km/saat ::
Mu. (v/c) 0..28 0.44 0.64 0.85 100 ~
Mauc:rvis akını oranı (otolsaaı/serit) 560 880 1280 170S 2000 t""'
Mu.Yn6unhık Coco.Jkm/serit) 7 11 16 22 ıs
-· . '"·-"--'saat) 70.0 70.0 70.0 69.6 67.9
~
70 km/saat
Max. (v/c) 0.26 0.41 0.59 0.81 1.00 ~
-·
Mll.5etvis akını oranı (otolsaat/serit) 490 770 1120 1530 1900 >
•) Yırndaıılınıf deltri« laıilaıııldıJıı HS mımııda lıa rmımı )'08wılııt w (v/c) auıııda tam Dmf'.ll\lribel bir i1ift1 devam emıcz.. YoaımJıık, RS' nln blrieı:I bdidqld eW:nldir. F Hlımoı SCY!yai ~ txı
bnmlıl: Ye deaifkaı bir akımı ııiıdcmekıedir. Dotıu bir akım oram. Yotunıuk ve lıııı.o &ıccdeıı kaıiri)rncrj F-HS'dc oldutçe ıtıçd!r.
b) Ri:z:ıml rriyderi:
A - HS: Tamamcı "'"'"8t akım ıro.unanm ifade eder. Taşıtlaruı çalıfl1"l5I hemen hemen dil..- taşıılanıı vubtından biç edrilenına ve işlclme sadece lweyoluııım pınıecrik yepuı \ e .aı1lcO ıı:rcilılcri ile
eaacJlezıir. Trııfik atı.mı içiııdcki mmcvra bbiliycd yllbü seviyedt.dir. Trııfik lçlııdcld llnemslz llalmal.lr, seyabll lıızıDda lloemli bir de&işiklik olıışıurmadaıı telafi edilir.
-
B - BS: Dia..- mşıılmıı YldılJ belirgiıı olmasına nan- serbest akım Oz.ellit1eri bale2I devam eder. Ortalama teyalıal hın A lıiımet teviyesiııdtki ile aynıdır. Fabl, 11!111C:Oler A bıı:mtt smycıl:ııda dalıa u
maııı:vra terbcaılip salıipcir. Hizmet seviycsDıde meydana gclea lokal kıııo.J~ daha bclirJiıı olsa da, ldlçilk aksamalar bala abıoıtıe edilır.
C - HS: Trafik yogunlutuııun etkisi dikkat çekmeye beşlaımşar. Trafik akımı içlııdeld manevra bblliyed bellrıin şekilde c11aer ançludaıı dki.lcııir. Yaklaşık 80 bıılluı' lik ııeıbest mm hızına (FFS) Ml:up çıot
ferltli bir bnyolunda, seylhaı hızlan biraz azalır. KOçUlı: aksamalar servis kabiliyetinde ciddi lokal problemlere sebep olur ve lıeı:baııgi bir tralil< aksamuı ld<uıııda kııynıklar olut=.
D • HS: Mmcvra kabiliyed ınfik tılwııkhpıdan dolayı btıytl.k oranda sınıdanımjlır. Seylhaı bızı, artan tnfil hacmi scbelıiyle ualınış1lr. Yalııız.ca bOyük dcrecedc olmayan kııynık olııpı:ııılsı. scn"iJ
labiliyetiııdcki bomlmalar ve Oııemsiz abamalar alısarbe edilir.
E • HS: Kapasite sııımııa yakın veya bpa.sitc sınınııda kararsız sevıycdcki bir i'1etme kOflliunu yansım. YoğuııJuklar SAH' ye ballı olank detişkcııdir. Taşıtlar llııiform akımı dcVllD caırmck içiıı ııwıim.ıııı
boflııklar bı.nıkarak lıarcket edctler. Aksaklıkl ar, kolaylıkla yok edilemez. Sık sık kuyruk oluşumları sebebiyle P hizmet seviyesine dUfllUlr. 7G-100 km/1&11 aruındalı:i FFS' )C uhlp çok fUiUi karayollanmn
bOytl.k kısmı için, otomobilleri.o kapasite sı.ııınııdaki oıta1aıııa hızlan 68' den 88 km/saat' e çıkar. Fakat, hızlardaki bu ytıladt dcgifkeıılik önceden belirlmemez.
F - HS: Zorlamalı veya durgun akım "durumunu yansıtır. Tahıııi.ııi talep plaolanao bir ycnleld hcsaplaıwı kapasiteyi lfll&ında veya araçlar o kcsımi boşalttılıııda elde cdileıı oruıdaıı ~ bOytık bir onıı.a
ulaşı.ldılJDda bu hizmet acviye&i ortayı çıkar. Bu oolaalardalri ~lemlC ~ rağmcıı (ve aşalJ İnif kesimlerinde) bu bozulmaların arkasında ol~ kııynıtlar, bpujtc ıuııruıda bulunuldupıu onaya koyw
ve lruynıkJ.aıın içinde bulunan işletme koşullan yttkselı: oranda lı:ararsızlılı: gösterir. Kuynılı:lar içindeki seyahat hızlan gcııdlilı:le 48 km/saat' ten daha dUşlllı:ıtlr. ilave olanlı:. kuyruk olufUllllan içiııdc buluıwı
İfletmc kotullan ve durma nokıasıııı.o her ikisi de, F lıimıet seviyesini tanımlamak için lrullaııı.labil.
Kaynak: (Highway Capacity Manual 2000)
N
N
KARAY Rll\1 EL KİTABI 23
Tablo 2.7- 1 1.ı Şcrııh Yollarda H 11meı Se\l'e'i ÔıellikJeri

Ortalı mı Tıklpı' ~l ıJ.jlmum
HILm't 1117 c~'" uman \ kam Ora n ı

c;,.ı"ıl l.m/u 'Oıdul OlO H Trafik özellikleri
Trafık Yoğunl uğu az dolayısıyla serbest akım hali
A
90 \cC OllO 35-40 490 vardır Dıger Taş ııl arın varlı ğından do l ayı manevra
F:n Yok ek imk.nnlannda kıs ı tlama yok denecek kadar azd ır .
B Trafik akımı kararlı alcım göıil nilmilndedir. H ı z,
YOlm k 80 so-ss 780 ~olloma vb. hususlarda sil ıilcü davran ış larında.ki
serbesti ı k makul bir ölçi!dedir.
Kararlı ekım olmakla beraber h ı z ve manevra
c 70 65· 70 l 190 ımkanlen Lrafık yoğunluğundan daha çok etkilenir.
Orta Sürücülerin kendi hız larını seçmede veya öndeki taşıtı
ııecmedeki serbestlikleri kısıtlarunıstır .
D Trafik akı mı kararsız akıma ya.kındır. Si!rüci!lerin

60 80-85 1830 manevra serbestlikleri az, konfor düşük fakat kı sa
Dil Dk mesafeler icin kabul edilebilir ölcülerdedir.
F
Trafik akı mın da kararsı zlık vard ı r ve kı sa süreli
<-60 >- 85 3200 duraksamalar göıilleb ilir. Yol kapasitesinde veya
En Dllşil k
kaoasiteve va.k ın hacimde ca lı sır .
F
Trafik hacmi yolun kapasitesini aşmışt ır ve zorlamalı
Yolun Kapıı s itesı dolmuş .ur. alcım söz konusudur. Sık s ı k kısa ve uzun silreli
Yetersiz duraksamalar görülebilir.
Kaynak: (Hıghway Capacıty ~anual 2000)
Karayolları Tasanm El Kıtabı kapsam ında Kanıyolları Genel MUdUrlUğü sorumluluk al anındaki yol ağı kentdışı
ve kentsel (kent geçişle ri) yollar olmak üzere iki grupta değerlend iri lmektedir. Yol sınıflarına ve arazi durumuna
göre hizmet seviyeleri kentdışı ve kentsel (kent geçişi) yo llar için Tab. 2.8 ve Tab. 2.9'da verilmektedir. Bu
htzmet seviyeleri tavsiye ruteliğinde olup tasarım trafiği ne ve yol uıı hizmete gireceği yllın trafik tahminine göre
planlama karan olarak değerlendiri lmelid ir.
Tablo 2.8 - Kent Dıs ı Yollar ö neri Ta sarım Hizmet Seviveleri

Arazi Durumu
Yol S mıO a rı Düz Dalulı Daıtlık
('ok Seritli Yollar B B 8-C
iki Seritli Yollar
l .S ınıfYollıır B 8-C c
2.SınıfYollar c C-0 D
3.SınıfYollıır c o D
4 .S ınıfYollar D o D
Tablo 2.9- Kentsel Yollar <Kent Geçisleri) Ö neri Tasarım Hizmet Seviveleri
Arazi Durumu
Yol S ı nıfla rı Dilz 1 Da l l!alı 1 Dai! lık
Ctvre Yolla rı
Çok Seritli Yollar c 1 c 1 c
iki Seritli Yollar c 1 c 1 c
Ktnt içinden Geçen Yollar
Çok Seritli Yollıır c 1 c 1 c
iki Seritli Yollıır C-D l C-D 1 C-D
- Noı E Hizmet Se~ıyesl çok kısıtlı durumlarda kabul ed//tb//ınır
2.2.3.2. Hizmet H ac mi
Herhangi iki şeritli karayolundan hakim yol ve trafik koşuUarı altında arazi durumuna göre seçilen bir hizmet
seviyesının altına düşmeden geçirilebilecek maksimum saatlik trafik sayısı hizmet hacmi olarak
tanımlanmaktadır. Bu çerçevede Karayolları Kapasitesi El Kitabı-2000 b az alınarak, ağır taşıt oranlarına göre iki
şeritli yollar için hesaplanan hizmet hacimlen arazi durumuna göre Tab. 2. lO' da verilmiştir. Bölürunüş yollardak:
hızmet hacmi ise Tab. 2. J J 'de verilmiştir. Bu tablolar belirtilen varsayımlar altında iki ve çok şeritli yolların
trafik taşıma kabiliyetleri hakkında genel bir fikir vermek amac ı ile hazırlanmıştır. Uygulamalarda projeye ait
gerçek durumu yansıtan veriler dikkate alınarak yapılacak kapasite analizinin sonuçlarına göre değerlendirme
yapı lmalıdır.
Tablo 2.10 - İki Şeritli Kent Dışı YoUarda Hizmet Hacmi
AOırTaşıt H1ZMET SEVlYELERl ~<

~Ozdesi ("/• A B c o E o
Arazi Tipi Tasıt/saat YOGT Tasıt/saat YOGT Tasıt/saat YOGT Taşıt/saat YOGT Tasıtlsaat YOGT e-
5 u: 211- 504 Jöl7 ı:KJ: ti~" 1:>Ll 11692 2590 19923
10 27~ 21\Xl 502 386< 90< ti~L.; 1:>Ll 11692 2580 19846
15 L.f, 21UI. 499 383E 89~ 088! 152( 11692 2565 19731
20 Lll :Wö: 497 382~ 89() 684€ 1:>L.l 11692 2555 19654 >
oaz Lll LUlı 380{ 885 680E 15H
25 494 11685 2545 195n
30 L.O~ L.Ut>l: 491 3711 88( ti/o~ ı::ııı: 11685 2535 19500
35 Löı 20!>' 489 37b" 87f b/J ı::ın 11685 2520 19385
~
~
40 Lbt LOO 487 374t 87( tiO~· 151! 11685 2510 19308 e-
5 .L.U:: 1571 373 L.öö\ öL.l ö3Ut 15H 11685 2500 19231
10 ısı 1531 362 L.tö: ıs: 611: 1::ın 11685 2450 1884ô
ö.
,..,
15 ıs:. 147 / 358 L.I~ fb!i 591: 1!>1\ 11685 2400 18462
20 1ı:st 1431 339 260f 74'. ::ıı.t.; l!>H 11685 2350 1aon ~
Dalgalı ~
25 1n 1371 327 25H TfE ::ı::ı.t.~ ı::ın 11685 2300 17692
30 1( L. 132~ 316 243 öS~ 033· 15H 116n 2250 17308
35 ıoc 1277 315 L.4L.~ 66i 51,, 151E 11677 2200 16923
40 1bl 1231 296 2271 640 't~.L.~ ı::ııt 11677 2145 16500
5 4'. 33E 166 1271 m L.Jö: 1 ::ıı t 11677 1355 10423
10 4:; 32~ 166 121 ı 31( 238f OUl 4615 1355 10423
15 4< 32~ 164 1L.ö4 3U: 234€ tiUl 4615 1350 10385
20 4:; 32~ 164 126• 3m -ı34E :>9L 4538 1350 10385
Da~lık
25 4~ 32~ 160 123 JU: 234€ ::ı~l 4538 1350 10385
30 4i 32~ 160 123 3Utı L.34t ::ı~l 4538 1350 10385
35 4C 30E 160 123 305 234€ :>öl 4462 1350 10385
40 4C 30E 160 ıır ~ 234E 58( 4462 1350 10385
Yônsel da~tlım 60/40, Zirve Saat Faktôrü 0,92, . K-faktôrO O, 13, serbest akım hızı 100 km/sa., erişim noktası 5, kaplama genişliCi 7 metre, banket genişl©i 2,5 met/'IJ olup 1. sınıf
yol olarak kabul edilmiştir.
N
~
Tablo 2.1 t -Çok Şeritli (2X2) Yo11arda Hizmet Hacmi
~
~
~
o
t""'
HiZMET SEViYELER
A{jır Taşıt Yüzdesi
Arazı Tıpı A B c o E
(%)
v YOGT v YOGT v YOGT v YOGT v YOGT
I CtasıVsaat CtasıVsaal) CtasıVsaaıı ltas ı Vsaatl iıa;tıvsaaıı
5 2262 17398 3554 27341 5152 39630 6812 52400 7834 60260 ~
10 2208 16984 3470 26690 5029 38687 6670 51306 7670 59002 ·~
15 2157 16589 3389 26069 4912 37787 6528 50212 7507 57744 ~
ouz 20
25
2108
2061
16212
15852
3312
3238
25476
24910
4801
4694
36928
36108
6385
6243
49118
48024
7343
7180
56486
55228
-
tT'J
t""'
30 2016 15507 3168 24369 4592 35323 6101 46930 7016 53970 ~
35 1973 151 77 3101 23850 4494 34571 5959 45836 6852 5271 1
40 1932 14861 3036 23353 4401 33851 5816 4'17'42 668q 51•53 -1
-·
5 2157 16589 3406 26200 4940 38000 6500 50000 7475 57500 ~
10 2016 15507 3249 24994 4702 36171 6194 47643 7123 54789 tc
15 1893 14558 3092 23788 4464 34342 5887 45286 6770 52079 -
20 1783 13718 2936 22582 4227 32513 5581 42929 6418 49368
DALGALi
25 1686 12970 2779 21376 3989 30684 5274 405n 6066 4S658
30 1599 12299 2622 20170 3751 28855 4968 38215 5713 43947
35 1520 11694 2465 18964 3513 27026 4662 35858 5361 41237
40 1449 11146 2309 17758 3276 25197 4355 33501 5008 38526
5 1973 15177 3120 24000 4472 34400 5980 46000 6877 52900
10 1717 13210 2892 22243 4146 31893 5540 42614 6371 49006
15 1520 11694 2663 20486 3820 29386 5100 39234 5865 45119
20 1364 10490 2435 18729 3494 26879 4661 35854 5360 41232
DA~LIK
25 1236 9511 2206 16972 3168 24372 42.22 32474 4855 37345
30 1131 8699 1978 15215 2842 21865 3782 29094 4350 33458
35 1042 8015 1750 13458 2517 19358 3343 25714 3844 29571
40 966 7430 1521 11701 2191 16851 2903 22334 3339 25684
Serbest Akım Hızı 100 km/saat, PHF=0.92, K:O. 13, ylJnse/ daQılım 50/50,erlşim noktası 5 adeVkm, şerit genişligi 3.5 m., banket gen. >1.80 olarak alınmıştır.
N
Vı
26
3. KARA YOLU GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI

Karayolu gcomctnk elemanları kapsamında görüş mesafesi, dever, yatay eksen, dilşey eksen ve yatay - düşey
eksen kombınasyonu ve/veya uyumu, bunların tasarım ilkeleri ve kriterleri ile ilgili hususlar aşağıdaki
bölOmlcrdc verılmektedır
3.1. Görüş Mesafesi

faşııların,
karayolunda güvenle hareket edebılroel eri ıçin sürücülerin önlerindeki yol kesimini görebilmeleri
çok büyUk önem taşımaktadır. Karayollarında seyir eden motorlu taşıtların takip ettikleri yörilnge ve hızları ,
yeteneği, eğııımi ve deneyimi oldukça farklı sUrtıcü l erin kontrolü altındadır.
Yol güvenliği açısından, tüm karayollarında sUrUcOnün önünde beklenmeyen bir nesne ile karşılaştığında, ona
çarpmadan durabilmesi için gereken Duruş Görüş Mesafesi (DGM) ile iki şeritli karayollarında, sUrücülerin
önlerindeki taşıtı geçerken, karşı şeridi çarpışma riski olmadan kullanabilmeletj için gereken Geçiş Görüş
Mesafesi (GGM) tasarımcı tarafından dikkate alınmalıdır.
3.1.1. Duruş Görüş Mesafesi (DGM)

Yol gOveoligini sağlamak amacıyla sUrücUnOn bir tehlikeyi fark edip durabilmesi için belirli bir süre ve bu
sürede hıı.a bağl ı olarak katetmesi zorunlu o lan bir mesafeye ihtiyaç vardır. Bu mesafeye duruş görUş 'mesafesi
denılmcktedir. Mırumum (veya emniyetli) duruş görüş mesafesi, reaksiyon süresi ile frenleme süresinin
toplamı olup For. 3.1 ile hesaplanmaktadır. Duruş görüş mesafesinin hesaplanmasında göz yilksekliği 1.08 m
ve obje yüksekliği 0.20 m alınmaktadır.
Vıı
DGM = 0,278Vıt +0,039- (3. 1)
a
DGM : Minimum duruş görüş mesafesi, m
Vı : Tasarım hızı, kın/sa
: Reaksiyon suresi, 2 san
a : Frenleme ivmesi, 3,4 m.lsan2
Eğimli yollarda dUz yollara göre frenleme mesafesi artacağından veya azalacağından DGM For. 3. 1'den farklı
olarak eğim i de gözönünde bulunduran For. 3.2 ile hesaplanmaktad ı r.
v.ı
DGM = 0,278Vi t + (3 2)
254[(a/9,8 l) ± g] ·
g, yolun eğimi olup, ondalıklı sayı olarak çıkış eğimi için (+), iniş eğimi için (-) alınır. Kaplamanın yaş
olmasına göre hesaplanan DGM'leri Tab. 3. 1'de verilmektedir.
Tabl o 31- Mi nımum

. D uruş GörO ş M esafesi
Tasarım Aşa~ı E~ im, m Yukarı E~im, m
Eğimsiz
Hm
(m) %3 %6 %9 %3 %6 %9
(km/sa)
20 20 17 17 18 16 15 15
30 30 28 30 31 27 26 25
40 50 42 45 47 39 38 37
50 65 59 63 67 54 52 51
60 80 79 83 89 71 69 66
70 100 100 107 115 91 87 84
80 125 125 133 143 l 'ı2 107 103
90 150 151 162 175 135 129 124
100 180 180 193 210 161 153 146
110 210 212 228 247 188 179 171
120 240 246 265 288 218 207 197
130 270 283 305 332 249 236 225
Kaynak: AASHTO, 2001
KARA OL Rl\I EL KİTABI 27
3.1.2. Geç~ CörO~ Me de 1 (CCM)
iki şerıılı kara}ollannda bir ıaşııın diğer ıa~ıu güvenli bir şekilde geçebi lmesi için gerekli olan minimum
mesafe "Geçış Görüş Me~afo"sidir. :viinimum GGM 'n:n bclırlenişi Şekil 3. 1' de şematize edilmiş olup, sürücü
davranışları ile ilişkil i olarak aşağıdaki kabuller yapılmıştır.
1 Geçilen ıaşıt sabit hıza sahiptir.
2 Geçme hareketine başlamadan önce. geçen t.ışıt dOşOk hızda öndeki aracı takip etmektedir.
3 Geçme kesimine ulaşıldığında, sOrOcOcOnOn geçme manevrasına başlamadan önce karşı şeridin trafikten
arındırılmış olduğunu anlayabilmesı ıçın kısa bır zaman sürecine ihtiyaç vardır.
4 Geçme işlemi aniden başlayarak, geçen taşıtın karşı şeride gelmesi ile devam etmekte olup geçmeyi
gerçekJeştiren taşıtın hızı karşı şeridi kullandığı zaman içınde giderek artış göstermektedir. Geçen taşıtın hızı
bu sure içinde geçilen uı.şııın hızına göre ı 5 kın l.>aat daJıa faz l adır.
5 Geçen taşıt, geçme ışleminı tamamlayıp kendi şeridıne geçtiğinde, karşı şeritten gelen taş ıtla aralarında belli
bir açıklık olmalıdır (d1).
BIRlt-:CI /\Ş.\:'\1A Geçen vıısıta A

noktasına eriştı ğ iud e
A , /Geçen v:ı!>ıt:ı k:ıf?ı<l:ın gcl91 vasıta
,. - ,. ·· Cu'
- - - .,,...,...::::: ~ _;_- ~ - -
, . . . , . . . -_ -:: "' c::ı
""
- - - - - - -- - - - --- - - -- - ..
~ ..- ~::::
iKiNCi AŞAMA
C -,. - - - - ... ... :--··- - - - - - -r-t::J

-- --~---~---~~~-----~----- ~---·
c:::ı ~::::
~- - - - -
' . . ::;:::::
... ... . ·- - - - - - -L..
213 d ·
d d,
Şekil 3. 1- Geçiş Görüş Mesafesinin Tayini
iki şeritli karayolları minimum GGM Şekil 3.1 ' de görOldUğO gibi, aşağıda tanımlanan dört ayrı uzunl uğun
toplamından oluşmaktadır:
d 1: ilk geçiş uzunluğu, intikal ve reaksiyon zamanı ile sOrOcOnOn öndeki aracı geçmeyi baş latacağı pozisyona
getirmesine kadar geçen toplam sürede gidilen mesafedir,
d 2 : Geçen taşıtın sol şeridi işgal ettiği sürede aldığı mesafedir,
d1 : Geçiş eylemi sonunda geçen taşıt ile karşıdan gelen taşıt arasındaki mesafedir, ·
d4 (= 2/3 d 2) : Geçen taşıtın sol şeritte harcadığı surenin 2/3'0 kadar surede karşıdan gelen taşıtın kat ettiği
mesafedir.
Geçiş Görüş Mesafesi'ni oluşturan d 1, d 2, d 3 ve d 4 mesafeleri nin hesaplanmasında aşağıdaki formüller

kullanıl m aktadır.
d,- 0,278 tı (cvp - m) + E1) (3.3)

- . 2
d 2= 0,278 vp "2 (3.4)
d3= 30 - 90 m
ciı= 213 d 2 O, 185 V P t2 (3.5)
t1 : ilk geçiş zamanı, san

t2 : Geçen taşıtın sol şeridi kullandığı süre, san
VP : Geçen taşıtın ortalama hızı, km/sa
m : Geçen taşıt ile geçilen taşıt arasındaki hız farkı, km/sa
a : Ortalama hızlanma ivmesi, km/saat/san
Tasarım hızlarına bağlı o larak hesaplanan emniyetli geçiş görOş mesafeleri Tab. 3.2'de verilmektedir.
28
Tablo 3.2- h<l $erilli Kara yollarında Minimum Gecis GOrOs M csa f,.
esı
Ta arım Hın Kabul Edilen H1.1lar (km/sa) GGM(m)

(km/~a) Geçilen Vasıta Gecen Vasıta Hesaolanan Yuvarlatılmıs
30 29 44 200 200
40 36 51 266 270
50 44 59 341 345
60 51 66 407 410
70 59 74 482 485
80 65 80 538 540
90 73 88 613 615
100 79 94 670 670
110 85 100 727 730
120 90 105 774 775
130 94 109 812 815
Kaynak: AASHT0,200 l
iniş eğimlerde geçmeyi gerçek leştiren taşıtın hızı dUz yoldakine göre daha kolay artacağından geçme süresi
daha kısa olabılecektır.Buna karşın geçilen taş ı t hızının da aynı şeki lde artma o las ılı ğı nedeniyle, tehlikeli
durumların ortaya çıkması da mümkilndür. Çıkış eğimli geçişlerde ise geçen taşıtın geçiş sırasrnda hızını fazla
artıramayacağ ı , ayrıca karşı yönden gelen taşıtın hızı yokuş aşağı hareket etmesi nedeniyle daha fazla
olacağından, emniyetli geçiş için dUz yolda gerçekleştirilen geçişlere göre daha fazla mesafe gerekecektir.
Çıkış eğimli geçişlerin emniyetli olabilmesi için Tab. 3.2' de verilen minimum geçiş uzunluğunun artırılması
uygun olacaktır.
3.1.3. iki Şeritli Karayollarında Geçiş Olanaklarını Artırma Yöntemleri
Dağlık bölgelerdeki iki şeritli karayollarında taşıtların geçiş olanağını artırmak amacıyla, tasarın1cı aşağıda
belirtilen tasarım yöntemlerini dikkate alarak geçiş şeridi, geçiş cebi, tırmanma şeridi uygulama olanaklarını
araştıracaktır .
1. Yatay ve dUşey eksen mUmkUn olduğunca GGM sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır.
2. Tasarım hacmi kapasiteye yaklaştığında, taşıtların geçiş olasılığının azalması nedeniyle hizmet
seviyesindeki dUşUş dikkate alınmalıdır.
3. Rampa boyu kritik eğim boyunu aştığında, tırmanma şeridi yapımı dikkate alınmal ıdır.
4. 1 ve 3.ncü kriterlerin uygulanmasına karşın, geçme olasılığının sıklığı ve uzunluğu halen yeterli değil ise
geçme şeritli kesimlerin yapımı dikkate a lınmalıdır.
3.l.3.1. Geçiş Şeridi
Geçiş şeritleri, iki şeritli karayollarında geçiş bölgesinin arzu edilen sıklıkta sağlanması veya düşük hızlı ağır
taşıtların trafiğe yaptığı müdahalenin ortadan kaldırılması amacıyla Şekil 3.2'de görüldüğü gibi üç veya dört
şerit genişliğinde inşa edilir. Geçiş şeridi için en uygun uzunluk 0,8 ile 3,2 km. 'dir. Trafik hacminin çok fazla
olduğu yerlerde daha uzun geçiş şeridi uygulanabilir. ilave edilen şeridin genişliği, iki şeritli yolların şerit
genişliği kadardır. Ancak, geçme şerit kesitlerinde banketler normal banket genişliğinden daha dar tutulabilir.
Geçiş şeritlerinde uygulanacak rakortman boyu aşağıdaki formülle hesaplanmaktadır.
L 0,6W S (3.6)
L : Rakortman boyu, m
W : Şerit genişliği, m
S : Hız, km/saat
KARA YOL 29
a- Her ikı yönde geçiş şenıi konulması
Şekil 3.2- İki eritli Dağlık Karayollarınd a Geçiş Şeridi
3.1.3.2. Geçiş Cepleri
iki şeritli dağlık karayollarında yapılacak geçiş cepleri ağaç, direk, çalı vb. sabit nesnelerin olmadığı ve yavaş
hareket eden taşıtların yoldan dışa doııru çekilerek arkasındaki hızlı taşıtların geçmesine o lanak tanımak için
yapılan genişletilmiş banket alanlarıdır. Geçi ş cepleri, yavaş taşıtın cebe girmesini ve arkasındaki hızlı taşıtın
kendisini geçtikten sonra tekrar yola katılmasını, ayrıca geçen taş ı t say ı s ının bir veya iki tane olma s ı halinde
geçiş cebine giren taşıtın cepte durmadan arkasındaki hızlı araç ların geçmesini sağlayacak kadar uzun
olma lıdır.
Geçiş cepleri platoların nadiren bulunduğu ve arazisinin apik olmas ı nedeniyle ilave şerit yapımının ekonomik
olmad ığı düşük hacimli yollarda uygulanmaktadır. Bu tOr şartlar, sıklıkla ağır taş~t hacminin % IO'dan fazla
o lduğu dağlık, çok virajlı deniz kıyıları ve rekreasyon a lanlannda oluşur. Geçiş cebi uzunlukları Tablo 3.3 ' de
verilmektedir.
Tablo 3.3- G Cebi Uzunlukları

Yaklaşım Hız ı Min Uzunluk
km/sa m
30 60
40 60
50 65
60 85
70 105
80 135
90 170
100 185
Kaynak: AASHT0,200 1
Geçiş cebi uzunluğu çok düşUk yaklaşım h ızı için bile 60 m' deo kısa olmamalıdır. Aynı şekilde taşıtların geçiş
cebini, geçiş şeridi olarak kullanmaya yönelebilmeleri nedeniyle geçiş cebi 185 m'den uzun olmamalıdır.
Geçiş cebi giriş ve çıkışta 15-30 m. uzunlukta uygun bir rakoıtmao ile dUzenleımıeli ve genişliği minimum
3,60 m. olmalıdır. 5 m.'den fazla genişlikler uygun değildir. Ayrıca, geç iş cepleri her iki yönde de görüş
mesafesini kısıtlayan yatay ve dUşey kurplara bitişik yapılmamalı ve geçiş ceplerine yaklaşımda minimum
300 m. görüş mesafesi sağlanmalıdır.
30
KA RA YOL RIM EL KİTABI
3.2. Yatay Eksen

Yatay eksen ıasruımırıdıı güvenJık, seyahnt sürcsı ve lcapasıte (veya trafik kalitesi) etkin kriterlerden olup
ıasanm hw (V 1) ile (V1,), topografık yapı ve arazı şartlarına (dere, demiryolu, kanal, vadi, geçit, vb.) uyum ve
ckonomı gOıOnünde bulundurulmalıdır. Yatay eksen elemanları aliyman, kurp, geçiş eğrisi ve dever olarak ele
alınacaktır
3.2.1. Aliyman Tn arımı
Aliyman yatay eksen elemanı olup karayolun doArtJsal kesimlerini ol uşturmaktadır.
Aliymnn, uzunluğunun fazla olması durumunda aşağıdaki olumsuzluklara neden olabilmektedir:

• SürOclllerin aşırı hız yapmasına olanak tanımaktadır.
• Karşıdan gelen veya takip eden taşıtların hız ve mesafelerinin tayin edilmesi zorlaşmaktadır.
• Gece seyahntleriode karşıdan gelen taşıt farları sürüş konfor ve güvenliğini olumsuz yönde
etkilemektedir.
• Doğu-Batı yönünde sabah gllneş doğarken ve akşam güneş batarken sllrticti güneş ış ığından
etlolenmektedir.
• Monoton sUrOş şartları sUrOcüde dikkat dağılım ı ve yorgunluğa neden olabilmektedir.
Aliyman uzunluğunun az olması durumunda ise aşağtdili olumsuzluklar söz konusudur:

• Yeterli geçiş görOş mesafesinin sağlanması gllçleşmektedir.
• Aliyman kurp - aliyman ilişkisinde bağımsız a liyman uzun luğu sağlanamamaktad ır.
• ll ız a7.almakta dolayısıyla seyahat silresi artmaktadır.
• Kapasite azalmaktadır.
Aliymaıılar, aliyman ve kurplardaki işletme h ızı (V") farkı 20 km/saat'ten fazla ise bağıms ız a liyman (kurbun
varlığının aliymandak i işletme h ı zın ı etki lemediği), 20 km/saat'ten az ise bağımlı aliyman (kurbun varlığının
aliymandaki iş letme h ızını etkilediği) olarak nitelenebilir.
Bu anlamda bir aliymanın bağımsız olabi lmesi için Tab. 3.4'de belirtilen min imum aliyman uzun luğuna sahip
ol m as ın a çalışılmalıdır.
' . T a kiıp Eden K urola r

T a blo 3.4- Bi r bi rıru A rasınd a Minimum Aliyma n Uzunlu jtu
Kur pta V 15 Aliyma nda V 8~ (km/sa
(kovsa) 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
50 110 140 175 215 255 295 340 390 434 485 540
55 120 155 190 230 270 315 365 410 465 515
60 125 165 205 245 290 340 385 440 490
65 135 175 220 260 310 360 410 460
70 145 185 235 280 325 380 430
75 155 200 245 295 345 400
80 165 210 260 310 365
85 170 220 270 325
90 180 235 285
95 190 245
100 200
.
Not /. ~ulu ıçındclcl rakamlar batunsu alıyman olarak gı'h ô11011C aluıdıtında m/11/mum uzunluk veya lrurplar arasında ıavsi edilen
mınımum ıaunluk, m !)le
ı. V11 hı::ı lcurbun etrı//lc dtrt!Ct!311H! batlı olaralc ıaym tdıltcekıır
J. Aliymandalcl Vıı 100 km/sa ve V&1 • 120 km/sa lcolonıuıdakı ralcomlar uru11 alıymwı boyu olarak almabılir.
4. Bagımsu bir allymaııda lcurpıalcl \'I? alıymandald l11:fark111111 mın 20 lcm!sa olacatı kabul edilmıştır.
Kaynak: Higway Design and Traffic Safety Engineering Handbook, ı 999
KARA OL RI~I EL KİT 81 31
Yatay ek. en tasarımında batımsı7 ali}manların oluşturulmasına özen gösterilmeli, aynı yönde birbirini takip
eden kurplann konulmasından kaçınılmalı. konulması gereklı ısc aynı yöndeki kurplar arasmdaki aliyman
uzunluğunun (m.cın inden) usanm hızının 6 kau olmasına çalışılmalıdır. Gece sUrUş şartlarında far
ışıklannd3Jl sUrtlcUlerin etkilenmeme i için sabıt eAimli aliymanların uzunluğunun tasarım hızınm 20 katmı
geçmeme ine gayret edılnıelıdir. Bağımlı alİ)'manlardJ mınımum aliyman uzunluğu Tablo 3.4'de belirtilen
değerlerden az olmamalıdır. ·
3.2.2. Oe\Cr Ta ar ımı
Yatay lrurpta güvenlik ve konforun sağlanabilmesi içın uygun dever tasarımı gereklidir. Yatay kurpta hareket
eden taşıtlar merkezkaç kuvvetinin etkisi ile dışa doğru savrulmaya zorlandıklarından, yapılacak uygun dever
tasanmı ile savrulmanın gUvenlık ve konfor U.Zerindeki olumsuz etkileri giderilmelidir.
3.2.2.1. Maksimum Oever
Yatay kurptaki maksimum dever miktarı yol platfonnunun maksimum yanal eğimi olup, Devlet yolları için
kabul edilebihr mak sı mum dever % 8 olarak alınacaktır. Kar ve don'un etkili o lduğu bölgelerde maksimum
dever % 6 alınabilir. Ayrıca, maksimum dever miktarının çok şeritli yo llar için% 2,S 'dan ve iki şeritli yollar
ıçin % 2'den daha az olması durumunda çatı eğimi dikkate a lınacaktır.
3.2.2.2. Rakordman Boyu
Kurpta dever uygulamasının konfor, güvenlik, drenaj ve estetik ihtiyaçlara cevap verebilmesi için aliymanda
çatı eğimi ile başlayıp kurbun içinde belirli bir noktada maksimum devere ulaşaqık şekilde aşamalı bir geçiş
yapılmalıdır. Bu geçişin yapıldığı mesafe dever rakortman boyu olarak tanımlanmaktadır. Rakortman boyu
Şek il 3.3'de görUl dU ğU gibi Lı ve L,mesafelerinin toplamıdır .
r,·a11 f.!"imi ı, t ' 1 f .,)j il l>c• ~"I' (Mex. Dover)
----- --1
-~~·~--- -
- Xıım 111 l<<>1
il 1)
ı\ h)n. arı
1
Şekil 3.3- Dever Uygulaması ve Rakortman Boyu
Devlet ve il yollarında kullan ılacak dever oranları ile dever rakortman boyları (Lr) tasarım hızı (Vt) ve kurp
yarıçapına (R) bağl ı olarak Tablo 3.5, 3.6 ve 3.7'de venlmektedir.
V,=80 k/Tlisa v,~kmlsa V,•ıuu ımvu Q. -ı
v,=20 KmJSa v,=30 km/sa V1=40 km/sa v ,=5o klT\/sa V,=60 km/sa V1=70 klT\/Sa
"'
,..< er
L,( m L,( m L,( m L,( m L.lm L,( m L,( m L,{ m L,l m -
2 4 e 2 4 e 2 4 2 4 e 2 4 2 4 2 4
.,
,.. o ~
R e 2 4 2 4 e
• şertt şertt şerit şertt şertt
• şerit ,.rtt % şerit sertt
• ,.rtt şerit
• sertt
o c..ı
(m) şertt şerit % sertt serlt % şertt % % Mnt i1 . ~
7000 CE
" o o ÇE o o ÇE o o CE o o CE o o CE o o ÇE o o \;t
" o o CE
" o o :::ı V'
6000 CE o o CE o o ÇE o o CE o o CE o o
"
CE o o CE o o CE o o CE o o i;' ı<
3000 ÇE o o CE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o CE o o ÇE o o ÇE o o TE 11 25 J ~
.........
o
2500 ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o CE o o CE o o CE o o TE 15 23 TE 11 25 ..
,..3 ., ~
2000 ı,.E o o ÇE o o ÇE o o CE o o CE o o CE o o TE 14 22 TE 15 23 2.2 11 27 .... -3
1500 CE o o CE o o CE o o CE o o CE o o TE 13 20 TE 14 22 2.3 16 26 2.6 21 32
~ =r
1400 CE o o l,.E o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 13 20 2.1 15 23 2.4 18 28 2.7 22 33
1300 ÇE o o re o o ÇE o o ÇE o o CE o o TE 13 20 2.2 16 24 2.5 19 29 2.8 23 34 ......
-;!. '-
1200 E o o l,.E o o CE o o ÇE o o TE 12 18 TE 13 20 2.3 17 25 2.6 20 30 2.9 24 36 ,..<
1000 ~E o o !,.E o o ÇE o o CE o o TE 12 18 2.2 14 22 2.5 18 27 2.8 21 32 3.2 25 39 ~
900 ~e o o ÇE o o ÇE o o TE 11 17 TE 12 18 2.4 16 24 2.7 19 2.9 3.0 23 34 3.A 26 42 .,c
800 E o o E o o CE o o TE 11 17 2.1 13 19 2.5 18 25 2.8 20 30 3. 2 25 37 3.5 29 43 'O
700 ~E o o ;e o o ÇE o o TE 11 17 2..3 14 21 2.7 18 27 3.0 22 32 3.4 26 39 3.7 30 45 '<
600 E ıe TE 10 15 2.1 12 17 2.5 15 28
.,
= t'-1
o o o o 23 2.9 19 3..2 23 35 3.6 28 41 3.9 32 48 ~
500 ÇE o o ı,.E o o TE 10 15 2.3 13 19 2.7 16 24 3.1 20 30 3.5 26 38 3.8 29 44 4.0 33 49 -ğ
'O
400 CE o o ÇE o o 2.1 11 18 2.5 14 21 3.0 18 27 3.4 22 33 3.7 27 40 4.0 31 46 f._• "I~ IU ~
Si"
300 CE o o TE 10 14 2.4 12 19 2.8 16 23 3.3 20 30 3.8 25 37 4.0 29 43 F....•~ :o J
:::ı ~
2.50 ÇE o o TE 10 14 2.6 13 20 3.0 17 25 3.6 22 32 3.9 26 38 f'-• ~<IU
200 CE o o 2.3 11 17 2.8 14 22 3.3 18 27 3.8 23 34 F-•215 •
er
r.o
175 CE o o 2.4 12 17 2.9 15 22 3.5 19 29 3.9 23 35
-·~
~
150 TE 9 14 2.5 12 18 3.1 16 24 3.7 20 31 4.0 24 36
140 TE 9 14 2.6 12 19 3.2 16 25 3.8 21 32 ı<-.•1 iO o
130 TE 9 14 2.6 12 19 3.3 17 26 3.8 21 32 .,;-
-
120 TE 9 14 2.7 13 19 3.4 17 26 3.9 22 32 7f;'
110 TE 9 14 2. 8 13 20 3.6 18 27 4.0 22 33 e-=%4
"'
c
100 21 9 14 2.9 14 21 3.6 19 28 4.0 22 33 R = Kurp yançapı ( m ) '<
(1Q
90 2,2 10 16 3.0 14 22 3.7 19 29 f:...."' 1 IO v, .. Tasanm h ızı ( ımvsa) c
80 2,4 11 16 3.2 15 23 3.8 20 29 e = Oever oranı
;-
::ı
70 2,5 11 17 3.3 16 24 3.9 20 30 L, = %0 'dan tasanm devertne ulaşmak için gerekli mesafe ( m)
ÇE = Çatı eğimi ( % )
60 2,6 12 18 3.5 17 25 4.0 21 31
"'c
7f;'
50 2,8 13 19 3.7 18 27 .....,•tO TE = Çatı e!:jlmlnln tek yönlü dever durumu ( % ) .,
40 3.0 14 20 3.9 19 28 ~
Şehir Geçişlerinde uygulanacak dever oranı ( e ..... = "/o4)
30 3.3 15 22 ı -=:ıs .,"'o
20 3.8 17 28
3
Rmın= 16
:::ı
-"'
Tasarım Hızına ve Yarıçapa Bağlı Olarak Uygulanacak Dever Oranları ı:r
o
'<
;-
:!
.......,
., !:""
.......
,..< t w
N
V,• 20 km/s a v,= JO km/sa v,...o kmlsa v,-so km/sa V,-60 km/sa v,-10 km/sa V1•80 km/sa v ,.90 km/sa V,•100 kmlH v ,-110 km/aa v ,-120 k mlaa v,.no kmıu c. ~
,..
L,( m ) L, (m ) L,( m ) L,( m ) L, ( m ) L (m ) L,( m ) L,( m ) L, ( m ) L, ( m ) L,(m) l..,( m ) .. O'
R 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4
.,
,.. o
.- ~
• ,.rı
• • • • • • • • • • o 1.-'
(m) % ••r1t ••rit teri1 t•rit ,.rtt % ,.rtt ,.rtt • ,.,,. şeri• t•rit ••rit ,.,,. t•ri1 ..r1t ••rit t•r11 t•r11 ..r11 t•r1 t•nt ••ılı 'il, ••ril t•m
7000 ÇE o o ÇE o"' o ÇE o"' o ÇE o o ÇE
"' o o ÇE
"' o o ÇE
"' o o ÇE
"' o o CE
"' o o ÇE
"' o o ÇE
"' o o CE o o ••
~ f
~
6000 ÇE o o ÇE o o çe o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o :o> <
:J ~ o
3000 ÇE o o CE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o CE o o ÇE o o ÇE o o TE 18 25 TE 11 2• u 22 25 21 3t
2500 ÇE o o ÇE o o ÇE o o çe o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 15 23 TE 11 21 2,3 20 30 27 21 31
" J O 31 41
.,... . . "'. t""-
2000 ÇE o o ce o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o CE o o TE 14 22 2.1 11 24 2.5 20 31 2,1 25 37 u 31 47 37 31 17
"'
•3 :J
A 9
1500 ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 13 20 2.2 16 24 2.7 21 31 3.1 25 31 3,1 32 47 42 40 IO 4.7 41 7l
ÇE ÇE o ÇE o TE 13 20 2A 17 25 2.1 21 32 3.3 27 41 l ,1 33 50 44 42 il 5 0 61
ö. '='"
1'l>O
ÇE o o o o ÇE o o o o n
27
~ ~
1300ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 12 18 2.1 14 21 2.5 11 3.0 23 34 3.5 29 43 4.0 35 53 47 46 17 53 u 12 _..
1200ÇE o o ÇE o o ÇE o o o o TE 12 11 2.2 14 22 2.7 11 2t 3.2 25 37 3.7 30 45 4.2 37 u 5.0 47 71 55 51
CE .. -,...
1000ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 11 17 2.1 13 11 2.1 17 21 3.1 22 33 3.1 21 41 4.2 34 52 4.1 42 il 5$ 53 ao IO 12 tl .,.c
900ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 11 17 2.3 14 21 u 11 27 3A 24 37 3.1 30 45 4.5 37 55 5.1 45 17 5.1 55 12 R..•llO
I OC
ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 11 17 2.5 15 23 3.1 20 30 3.6 26
39 4.2 32 41 u 40 IO 54 47 71 1 0 57 IS -d ~
TE 10 15 2.1 12 17 2.9 17 25 3.4 22 33 4.0 29
43 4-5 35 53 5.2 43 64 5.1 51 71 R..,•755 ~
700ÇE o o ÇE o o i°lj
100ÇE o o ÇE o o TE 10 15 2.4 13 20 3.1 11 21 3.1 26 37 o 31 46 5.0 31 57 5.ı 41 19 1.0 53 71
o ÇE 2.1 11 18 2.6 15 2l 3.5 21 32 4.2 27 41 4.1 35 52 5.4 41 s.ı 41 72 R...• • ...
.,,:J• t""
500ÇE o o o •2
ÇE o o TE 10 14 2.5 13 11 3.3 11 27 4,0 24 36 4.7 31 46 5.3 3& 57 5.1 45 . R_.•4l5
•
"O
'°°
300 ÇE o o TE 10 14 3.1 16 24 3.9 22 32 4.1 2a 41 5.4 35 53 5.9 42 64 R.-·~
..
::ı
ö.
250 ÇE o o 2.3 11 17 3.5 11 27 4. 2 23 35 5.0 30 45 s.a 31 57 a.o 43 H ::ı --:!
IO
200 ÇE o o 2.1 13 20 3.1 20 30 4.7 26 39 5.5 33 50 6.0 39 51 ıı-· 250
O'
175 TE 14 3.0 14 22 4 .1 21 32 5.0 28 42 5.1 35 52 R_.• 115 ~
,....
150 TE
• 1' 33 16 24 4-4 23 34 5.3 2t 44 6.0 31 54 ~
=
140 TE
•
1 14 3.S 17 25 4.5 23 35 5. 4 30 45 6.0 31 54 o
130 2.1 14 3.1 17 26 4.6 24 35 5.ı 31 47 R_.• 135 ..
• ;ı
120 2.2 10 15 3.1 11 27 4.9 25 37 5.7 32 47 'JI:'
110 2.4 11 16 3.9 19 21 5.0 26 38 5.1 32 48 e .... •%6 c
100 2.5 11 17 4.1 20 30 5.2 27 40 6.0 33 50 R • Kurp yançapı ( m ) '<
90 2.7 12 11 4.2 20 30 5.4 21 42 ı.o 33 50 v, = Tasanm hızı ( km/sa ) "°iöc
80 3.0 14 20 4.5 22 32 5.6 29 43 R,,,.,• 90 e = Oever oranı ::ı
•.40 ' dan tasanm deverlne ulaşmak için g e re kli mesafe ( m ) ıı:ı
70 3.2 14 22 4.7 23 34 5.8 30 45 ı... = (')
ÇE • Çatı eğimi ( %) ıı:ı
60 3.3 16 24 5.0 24 35 6.0 31 46 ;ıı:"
50 3.8 17 26 5.4 26 39 R,,,.,=65 TE "' çatı eğiminin tek yönlü d e ver durumu ( % ) .,
.. ıı:ı
40 4.2 11 30 5.8 28 42
30 4.7 21 32 6.0 29 43 6
.,
20 5.6 25 37 R..=30
R,,,.,=15
-a
ıo
:::ı
Tasanm Hızına ve Yarıçapa Bağlı Olarak Uygulanacak Oever Oranları O"
o
'<
iii
:::!
,_...
t""
..::?.-
< 1 w
w
"
Q. ~
v,..20 km/sa v,=30 km/sa V,&40 km/sa v ,..so km/sa v ,.so km/sa Vr70 km/sa V1=80km/sa v,•90 km/sa Vt""100 km/sa V,•110 km/sa v,-120 km/sa Vt""130 kmlN r> ıo
L,( m) L,( m) L,( m) L,( m ) L,( m ) L,( m) L,( m) L,(m) L,( m) L,( m) L (m) L,(m) < a'
l'O -
"'I o
~
4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4
R • 2 • • • • • • • • • • • o"'I •l..ı
(m) ,.ı11 ..rit ..r1t ••ril ..ıtt ••r11 ,.rıı ..,ıı l'81t
••r11 ••r11 ••rit ••r11 ••rit ••ıft ••ıft ••ril ••ıft ••rll ••ıft ••ıft ••rlt ••rll ••ıft • ...:ı ~
7000 ÇE
"' o o ÇE
"' o o ÇE o "' o ÇE
"' o o ÇE
"' o o ÇE
"' o o ÇE
"' o o ÇE"' o o ÇE o "' o ÇE "' o o ÇE " o o ÇE
" o o ::ı 1
ÇE ÇE ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 21 31 ; <
6000 o o o o ÇE o o ~ o
3000 ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 16 15 2.1 11 28 2.4 23 34 u 11 40 .:J. _ e
2500 ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 15 23 2.1 17 28 2.4 21 32 u 27 41 1.1 44 ft fi) t'"'
3 "'I
2000 ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 14 22 2.2 17 25 2.6 21 32 3.0 26 40 u 3.3 50 u 40
5l lo(
" '°
1500 ÇE o o ÇE ÇE o ÇE o o ÇE o o TE 13 20 2.4 17 25 2.8 21 32 3.4 25 42 3.9 34 51 u 44 '5 5.t 7t
o o o
. -=
00 ':1'
1400 ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 12 11 2.1 14 21 2.5 ta 27 3.0 23 34 u 2t 44 4-.t 38 54 u 44 70 5.A 58 IJ
~ı:l
1300 ÇE o o ÇE ~ o ÇE o o ÇE o o TE 12 ta 2.2 14 22 2.7 19 29 3.2 25 37 3.8 31 47 4,4 39 58 5..2 49 74 51 IO . .!.. -
1200 ÇE o o ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 12 ta 2A 16 24 2..8 21 31 3.4 26 39 4.t 34 50 4.7 41 12 u 5J IO17 u 1$ <
ft
1000 ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE t1 t7 2.2 13 20 2.8 ta 27 3.A 24 37 4.0 31 46 u 39 51 5.6 46 72 u 92 1.A 78 114
n 'il:"
900 ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE t1 17 2.4 14 22 3.1 20 30 3.7 27 40 4.4 34 51 5.2 43 64 6.0 5J 79
7.t 87 101 7.t il 122 c e>
"'I
800 ÇE o o ÇE o o ÇE o o TE 11 17 2.7 16 24 3.4 22 33 4.1 30 44 u 37 5J 5.7 47 70 u 58 87
7.1 72 105 R.a• I JO "O ~
700 ÇE o o ÇE o o TE 10 15 2.2 12 ta 3.0 ta 27 3.8 25 37 4.5 32 49 5.3 41 81 8.3 52 n 7.2 63 95 a.o 78 114 '< l:'j
600 ÇE ÇE TE 10 15 2.8 22 3.A 20 31 4.3 28 42 5.1 37 55 6.0 46 69 7.7 68 101 R.,•o,.., "'I
•
o o o o 14 u 56 85 t'"'
500 ÇE o o ÇE o o 2.2 t1 t7 3.0 17 25 3.9 23 35 4.9 32 46 5.8 42
63 6.7 51 n 7.8 62 93 8.0 70 105 ~
"O
400 ÇE o o TE 10 14 2.7 14 21 3.8 20 30 4.7 28 42 5.7 37 58 u 46 71 7.5 57 88 8.0 &5 98 R.,•500
iD' ö.
300 ÇE o o 2.t 10 16 3.4 t7 28 4.8 15 37 5.6 34 50 6.7 44 65 7.8 65 82 R.,•305 . R.,•385 "'I
:; ~
250 ÇE o o 2.5 13 18 4.0 21 31 5.1 28 42 6.2 37 55 7.4 46 73 7.9 87 85 ıo
200 ÇE o o 3.0 14 22 ... 24 35 5.8 32 46 7.0 42 63 7.9 52 78 R.,•230 r:r
fi) ~
175 TE 8 14 3,4 18 24 5.0 26 38 6.2 34 52 7.4 44 67 8.0 62 79
150 TE 8 14 3.8 ta 27 5.A 2.8 42 6.7 37 56 7.6 47 70 R.,•175 ~ """"'
140 TE 9 14 4.0 19 29 5.6 29 43 6.9 38 57 7.9 47 71 o
130 2.2 10 15 4.2 20 30 5.8 30 45 7.1 39 59 8.0 46 72
iD'
120 2.3 10 16 4.A 21 32 6.0 31 46 7.4 41 61 R.,•125 i2.,::"
110 2.5 11 17 4.7 23 34 8.3 32 46 7.6 42 S3 e-•%8 c
100 2.7 12 ta 5.0 24 35 M 34 51 7.8 43 65 R " Kurp yançapı ( m ) '<
ır.ı
90 3.0 14 20 5.3 25 37 6.9 35 53 7.9 44 66 v , • Tasanm hızı ( km/sa ) c
80 3.3 15 22 5.5 26 40 1.2 37 58 8.0 44 86 e • Dever oranı Di
::ı
70 3.6 16 5.9 28 42 7.5 39 59 R..•60 L, 'YoU 'dan tasanm d everlne ulaşma k çın genıkl ı mesare ı m J ID
24 = r>
60 4.1 18 28 6.1 31 46 7.8 40 60 ÇE =Çatı e{llml ( % ) 111
.,::"
50 4.6 21 31 6.9 33 50 8.0 41 62 TE = Çatı e{llmlnln tek yönlü dever du rumu ( 0.4 )
40 5.2 23 35 7.5 35 54 R..ı." 50
i2.,::"
30 5.9 27 40 8.0 36 58 o
20 7.1 32 45 R,,,,,.=30
R...,s10
~
ID
::ı
Tasarım Hızına ve Yarıçapa Bağlı Olarak Uygulanacak Oever Oranları r:r

o
'<
;'
::ı
'?
"'I
.._,
< ı w
nı ~
KARA OL ARI~I EL KİTABI 35
3.2.2.2.1. Aliynun-Kurp DcHr r•l.:ortm•n ı
Konfor '-C c tetik açıdan rakonman boyu rotıs}"on elüenı ıle banket kenarı arasındaki kabul edilebilir
maksimum eğım farkına dayandırılmışur Rakonman boyunun L. bileşeni, dış şeridin% O'dan tasarım (max.)
devcrine ulaşmasını saAla}acak mesafedtr Bu mesafe rotasyon ekseni ve banket boyuna eğimleri arasındaki
relatif eğime göre hesaplanır. Maksimum rclaııf eAim (6G), yüksek hızlarda uzun, düşük hızlarda kısa mesafe
sağlayacak şekılde tasarım hızına bağlı olarak dcAişir.
Yolun dış şerıdınin o,o O eğimden ıasarım devmne ulaşması için gerekli minimum mesafe olan L, mesafesi,
Formül 3.7'e göre hesaplanmaktadır.
L = (Wnı)e, b (3. 7)
, ô.G w
W Şerit genişliği,
m
o1 Rotasyon yapılan şerit sayısı
•
e. Tasarım dever miktarı , %
ôG Maksimum relatif eğim,% (Tab. 3.8)
b,., · Rotasyon yapılan şerit sayısı için düzeltme faktörü (Tab. 3.9)
Tablo 3.8 - Maksimum Relatif Eltim

Tasarım Hızı Max Relatif Eğim Eşdeğer Max Relatif Şev
(km/sa) ôG (%)
20 0,80 1: 125
30 0,75 1: 133
40 0,70 1: 143
50 0,65 1: 150
60 0,60 1:167
70 0,55 1:182
80 0,50 1:200
90 0,47 1:213
100 0,44 1:227
110 0,41 1:244
120 0,38 1:263
130 0,35 1:286
Tablo 3.9- Şerit Sayısı OUzeltme Faktörü
Rotasyon Yapılan Düzeltme Faktörü
Şeri t Say ı s ı
(bw}
(n ı)
1 1,0
1,5 0,83
2 0,75
2,5 0,70
... 3 . 0,67
3,5 0,64
Kaynak: AASHTO, 2001 _ .
Not: Tablolardaki değerlerin oluşturulmasında esas alınan şerit genişliği 3.6 m olup, 3.:> veya 3.0 m şerıt
genışlikleri için de ku/lanılabılir.
Yolun dış şeridinin çatJ eğiminden % O eğime ulaşması için gerekli minimum mesafe olan Lı mesafesi,
Formill 3.8'e göre hesaplanmaktadır.
36
KARA YOL
e,. L, (3.8)
L,
e,
en : Normal çatı egımi , %
e, : Tasarım dcvcr miktan. %
Oever tasarımında kullanılacak mınımum L, ve L, mesafeleri tasarım hızı ve devere bağlı olarak Tablo 3. lO'da
vcrilmcktcdır.
T a bl o 3 .10- MI n L.. ve L Mesafeleri

"
Tasarım Minimum L.lm) MinL,
Hw Devcr {m)
(km/sa) 2 4 6 a . 10
Tek Serit Rotasvon
20 9 18 27 36 45 9
30 10 19 29 ·38 48 10
40 10 21 31 41 51 10
50 il 22 32 43 54 11 ,
60 12 24 36 48 60 12
70 13 26 39 52 66 13
80 14 29 43 58 72 14
90 15 31 46 61 77 15
100 16 33 49 65 82 16
11 0 18 35 53 70 88 18
120 19 38 57 76 95 19
130 21 41 62 82 103 21
Çift Serit Rotasvon
20 14 27 41 54 68 14
30 14 29 43 57 72 14
40 15 31 46 62 . 77 15
50 16 32 49 65 81 16
60 18 36 54 72 90 18
70 20 39 59 79 98 20
80 22 43 65 86 108 22
90 23 46 69 92 115 23
100 25 49 74 98 123 25
110 26 53 79 105 132 26
120 28 57 85 114 142 28
130 31 62 93 124 154 31
Kaynak: AASilT0,2001
Rakordmao (L- L, + L,) uzunluğu (dever başlangıcı ile bitişi arasındaki mesafe) belirlendikten sonra rakordman
başlangıcı Tab. 3. 1 1'e göre hesaplanmaktadır.
Tablo 3.11- oever Rakortmanının A ilıvmandaki Bölümil

Tasarım L,'nln Aliymandaki Oranı
Hızı Rotasyon yapılan şerit sayısı
(km/sn) ı ,s 2,0-2,S
1,0 3,0-3,S
20- 70 0,80 0,85 0,90 0,90
80 - 130 0,70 0,75 0,80 0,85
Kaynak: AASHT0,200 1
RI~I EL KİTABI 37
3.2.2.2.2. Geçiş Elnsl De' er Rtkortmnı
Kurpıa geçiş eğrisi kullanılma ı durumunda L. nzunlutu geçiş eğrisi uzunluğuna (L,) eşit olması arzu edilir ve
L mesafesı geçiş eğrisi boyunca uygulanır Çatı egimındcn o,.o•a dcgişim ise, geçiş eğrisinin hemen öncesinde
başlayarak L. boyunca gerçekleşir
Geçiş eğrisi bo}u (L.) )Cterli uzunlukta seçılmemiş ise, rclatif egim (t.G) Tablo 3.8'deki değerlerden daha
bü}ill. olabılccektır Relauf egımın bir m iktar anması konfor ve estetik açıs ından olumsuz bir durum
yaratmayacalctır. Ancak maksimum relaıif egımın, alıyman- kurp geçişi için veri len değerlerin (Tablo 3.8)
0
ıo50's indcn fazla olması durumunda, nurunum geçiş eğrisi boyunca uygulanacak dever oranlarının
degiştirilmesı gereklı olacaktır. Rakortman boyu Şel>..il 3.4 ' de görüldüğü gibi Lı ve L,. (=L,) mesafelerinin
toplam ıdır.
La-t.r t).;qır (Max Oever)

t -
:-:-:.. =--~-----...,;.......:::[~-
-
-_-_.-- :: _
1
-- - - ,,.
.,..-
~ _____
- '...! :.!·_ -
~k~~ ~·
M ,.,, ...ı
- -. -
-... ,.... .
~...o •• - "' """-!

~--~~~
~--=-----ı~-~~..._-~--~·~~~~-~
- ~~~~~~~
2 •'~t.l ~ l ).
J
o c. 1)
~ttnwı 1 •
1 ı:
Şekil 3.4- Geçiş Eğrisinde Dever Uygula ması ve R akortma n Boyu
Geçiş eğrisi kullanılması durumunda Lı mesafesi Formül 3.9 ile aliyman-kurp tasarımında olduğu gibi
hesaplanır.
(3.9)
e 0 : Çatı eği mi , o/o

e 1 Tasar ım dever miktarı,%
L, : Geçiş eğrisi uzunl uğu, m
Formül 3.9 ' a göre hesaplanan Lı mesafeleri Tablo 3.lO'da verilmektedir.
YUksek hızlarda dUşUk dever oranlarının kullanılması durumunda, uygulanacak uzun Lı mesafelerinin
boyuna eğimin ydterli olmadığı yerlerde yüzey drenaj ı problem i oluşturabileceği göz önünde
bulundurulmalıdır.
38
KARA YOL ARIM EL KİTABI
3.2.3. Yatay KurpTa arımı
Yatay eksenlerin yOn deg.iştirdigi yerlerde yolun topoğrafık yapısı, d~ey eksen ve estetik özellilder dikkate
alınarak oluşturulan dairesel yatay kurplar yol gUvenliği açısından bUyOk önem taş ımaktadı.r.
3.2.3.1. Minimum Kurp Yarıçapı
Minimum kurp yarıçapı belirlenen proje hızında yatay kurbu sınırlayan bir değerdir. Proje hızı, maksim um
dever ve maksımum yanal s!lrt!lnmc faktör!lne bağl ı olarak Formol 3. IO ' ye göre hesaplanan minimum kW'p
yarıçapları Tablo 3. 12'de verilmektedir.
Rmin =
v2
ı (3.10)
127(e,nu /100 + /)
R,ıun : Minimum kurp yarıçapı, m

v, : Tasarım hızı , km/sa
enwc : Maksimum dever oranı,%
f : Maksimum yanal sOrtUrune faktörü
T a bl o 312 - M' .
ınımum K uro Ya rıcaoı
Tasarım C11111 Hesaplanmış Yuvarlatılmış
Hızı (%) fmaı Yarıçap Yarıçap
(km/sa) (ro) (ro)
20 4 0,18 14.3 15
30 4 0,17 33.7 35
40 4 0,17 60.0 60
50 4 0,16 98.4 100
60 4 0,15 149.1 150
70 4 0,14 214.2 215
80 4 0,14 279.8 280
90 4 0,13 375.o 375
100 4 0,12 491 .9 490
20 6 0,18 13,1 15
30 6 0,17 30,8 30
40 6 0,17 54,7 55
50 6 0,16 89,4 90
60 6 0,15 134,9 135
70 6 0,14 192,8 195
80 6 0,14 251,8 250
90 6 0,13 335,5 335
100 6 0,12 437,2 435
110 6 O, 11 560,2 560
120 6 0,09 755,5 755
130 6 0,08 950,0 950
20 8 0,18 12,1 10
30 8 0,17 28,3 30
40 8 0,17 50,4 50
50 8 0,16 82,0 80
60 8 0,15 123,2 125
70 8 0,14 175,3 175
80 8 0,14 228,9 230
90 8 0,13 303,6 305
100 8 0,12 393,5 395
110 8 0,11 501,2 500
120 8 0,09 666,6 665
130 8 0,08 831.3 830
Kaynak. AASHTO, 2001

Not: Kenılçı yollarda gOven/ık nedenıyle maksınıum dever %4 ile sınırlandırılmo/ıdır.
KARAYOL 39
Yata} 1..urplarda. DG\.1, konfor. esteııl.; \C gO\lc:tligio ~ağlanması amacıyla yeterli kurp boyunun elde edilmesi
g~re~ekte~ir DGM '~in 4'8ğlanamadıtı zorunlu hallerde. kurp boyu, taşıtın tasarım hızı ile en az 2-3 saniyede
gıdcbı lecegı l\adar bır me. afedcn az olmaır.alıdır. Tasarımda uygulanacak minimum kurp uzunlukları
Tablo 3 J'\'de \/Crilmektedir
Tablo 3.13 - Minimum Kurp ı.unluğu, m
Vt (km/sa) Lmin (m)
50 30
60 35
70 40
80 45
90 50
100 55
110 60
120 65
Kaynak: Higway Design and Traffic Safety Engineenng Handbook, 1999
3.2.3.2. Geçiş Eğ risi Tasa rımı
Dairesel yatay kurba giren veya çıkan sUrUcUnUn aliymandan dairesel eğriye veya dairesel eğriden aliymana
geçişi sırasındauyum sağlaması ve konfor ıle güvenliğin artırılmas ı amacıyl a kurp ile aliyman arasına geçiş
eğrisi konulmaktadır Yatay eksende geçiş eğrisi kullanımı aşağıda belirtilen fayda ları sağlamaktadır:
• Uygun olarak tasarlanmış geçiş eğrisi, taşıtın kurba giriş ve çıkışında yanal kuvvetlerin aşamalı
olarak azalması ve artmasını sağlayarak, sUrUcUlerin öngörülen yörüngelerini takip etmelerini
kolaylaştırmaktadır. Geçiş eğrisi, bitişik trafik şeridine tecavüzü önleyerek taşıt hızlarındaki
değişkenliği engellemektedir. Spiral geçiş eğrisi taşıtın doğal dö nüş yörüngesine daha iyi uymaktadır.
• Geçiş eğrisi rakortmanı için uygun bir konum sağlamaktadır. Aliymanda sıfır eğim vey.a
boyu, dever
normal çatı eğiminden ,
kurpta tam dever uygulamasına geç iş, geçiş eğrisi boyunca, ivme-yarıçap
ilişkisi iyi bir uyum içinde gerçekleşmektedir. Geçiş eğrisi kullanı lmayan kurplarda dever
rakortmanının bir kısmı aliymanda bir kısmı kurpta uygulanmaktadır. Bu durumda, kurba dış şeritten
yaklaşmakta olan sürilcUnUn taşıtını kendi şeridinde tutması zorlaşmakta ve taşıtını kurbun içersine
doğru yönlendirmesi gerekebilmektedir.
• Spiral geçış eğrisi, gen işletme yapılacak yatay kurbun bulunduğu yol kesiminde, genişletmenin
uygulanması için rakortman olanağı da sağlamaktadır.
• Karayolunun geometri si, spiral geçiş e~isi uygulaması ile iyileşmektedir. Spiral geçiş eğrisi
kullanı ldığında, dairese l kurbun başlangıç ve bitiminde s ürücü tarafından algı lanan aliymandaki
belirgin kırıklıklar ön lenmi ş o lmakt adır.
Bu şartları sağlayan spiral, klotoid, papyon, kUbik parabol vb birçok geçiş eğrisi mevcut olup, Karayolları
..:rasarım
El Kitabı kapsamında Euler spirali de denilen klotoid ele alınmaktadır.
3.2.3.2. l. Splral
Konfor, taşılların çizme egılıminde oldukları doğal yörünge ve yanal merkezkaç ivmesindeki değişimin
sınırlandınlması ihLiyacı gözOnUne alınamk minimum geçiş eğrisinin uzunluğunda Formill 3. 1 1A ve
Fonnill 3. l IB'ye göre hesaplanan değerlerin büyük olanı seçilecektir.
(3.1 IA}
v1
Mi11LI = 0,0214 - '- (3. 1IB)
RC
Min L. : Minimum geçiş eğrisi uzunluğu, m
Pmuı : Aliyman ıle kurp arasındaki minimum yanal ötelenme miktarı olup, 0,2 m olarak kabul edilecektir
R : Dairesel kurbun yarıçapı, m
V, : Tasarım hızı, km/sa
C : Yanal ivmenin maksimum değişim oranı olup, 1,2 m/san3 o larak kabul edilecektir.
Güvenliğin artırılması açısından maksimum geçiş eğrisinin uzunluğu Formül 3.12'ye göre bulunacaktır.
(3.12)
Max L. : Maksimum geçiş eğrisi uzunluğu, m

Prnax : Aliyman ile kurp arasındaki maksimum yanal ötelenme miktarı olup, 1,0 m olarak kabul edilecektir.
R : Dairesel kurbun yarıçapı, m
Güven lik, konfor ve estetiğin sağlanabilmesi için geçiş eğrisi tasarımında, h ıza bağlı olarak Tab. 3. 14' de
verilen maksımum kurp yarıçapları esas alınmal ıdır.
Tablo 3.14- Geçiş Ejtrisi (Spiral) Kullanı mı için Maksimum Kurp Yarıçapları
Tasarım Max Kurp Yarıçapı
Hızı (m)
(km/sa)
20 24
30 54
40 95
50 148
60 213
70 290
80 379
90 480
100 592
110 716
120 852
130 1000
Not. Tabloda tasarım hrz/oruıa gl>re w:rlfen malulmum kurp yarıçoplorından daha bı1ın/k unrıçn'Pla•da " · ,. · ,_ /' .
.r- ~ •' oeçış e6 rıs1 ~'' ıanımı emnryel
açısmdanfa:la bir ka::anım satlamayacatmdan, bu deter/erden dalıo bf1yak yarıçap/arda geçiş etrisi kzıllanılmayabi/ir.
:;r·
Kaynak: AASHT0,2001
3.2.3.2. 2. Klotold
Klotoid eğrisi, Uzerindeki her noktada Formill 3. 13 'de verilen bağıntının sağlandığı bir geçiş eğrisidir.
A2 = R•L
(3.13)
KARA OL BI 41
A Klotoıd parametre ı olup kloıoid Oı.crindckı her nokta için aynı sabit değere sahiptir.
R Kloıoıdin herhangi bir nokı~ındııkı eğrilik )'"ançarı olup değişkendir, m
L Kloıoidin herh.angı bir ookıa ının başlangıç noktasına olan mesafesıdir, m
Şekıl 3Sıe verilen kloıoid clcmanlannın hesaplanmasında Formül 3.14 -26 k:ullantlmaktadu.
y
~ .........
All)ınun i ~--------~=-rtl
x
T
Şeki l 3.5- Klotoid Elemanl a rı
X,,, = X - Rsin(r) (3.14)
Y., = Y + Rcos(-r) (3. 15)
Lı
ô.R = Ym - R :::::-- (3.16)
24R
TL = X-Ycot(r) (3. 17)
y
Ts=-- (3.18)
sin(r)
Ls
X= L- - - (3.19)
4
40A
L3 L7
Y = -2- - - - - (3.20)
6A 336A 6
Aı
-l = - = A..rı; (3.21)
R
A2 L A (3.22)
R= - = - = - -
L 2r ~
Lı
A 2 = LR= - = 2rR (3.23)
2r
42
L l1 A1 (3.24)
r = r, (radyan) - 2R - 2A2 - 2R 2
(3.25)
'C = r ı (grad) = r r x 63,6620
(3.26)
-r = r. (derece) = -r, x57,2958
Xm ve Y.., : Kurp(dairc) merkezinin kJotoid başlangıcındaki teğet ve normalden oluşan sistemdeki

koordinatlan
6.R : Kurbun {dairenin) başlangıç teğel dowusuna dik ötelenmesi
TL : Uzun teğet boyu
Ts : Kısa teğet boyu
XveY : Kurp başlangıcının aynı sistemdeki koordinatları
L : Klotoid uzunluğu
R : Kurp yarıçapı
't : Klotoid ile kurp birleşme noktasındaki teğetin açısı
Kloıoid parametresinin sınır değerleri; güvenlik, konfor ve estetik kriterler esas alınarak Formül 3.f.7 ve 3.28'e
göre he saplanır .
A min =-R (3.27)

3
(3.28)
Amax = R
Tasarım hızı ve kurp yarıçapına bağlı olarak uygulanacak klotoit parametreleri Şekil 3.6'da veri lmektedir.
0 ôo~~t~oa;---'i200~--;300~~~«J0;;;--;;900;;;--~~eoa;;:;--;;l'll0;;;----:aco:=:-~~eoo:::--~,~ooo~~,~,~~,l00
ı_~_J,
00 300
Kurp Yıwıçapı (m)
Şekil 3.6 Hıza ve Kurp Yarıçapına göre KJotoid Parametreleri
Kaynak: Highway Design and Traffıc Safety Engineering Handbook, ı 999
3.2.3.3. Kurp Genişl etme Tasarımı
Özellikle uzun taşıtların bir yatay kutbu dönerken arka tekerleri ön tekerleri ile aynı ·
edememekle ve daha bOyOk şerit genişliğine ihtiyaç göstermektedir. ' yörüngeyi takip
43
Bölilm 2.2 2'de belinilen knra}olu geometrik wanmlanndn kullanılan büyük tasarun taşıtlarından
WB-15 TIR tıpındeki taşı t lar gözönilnde runılaralc hazırlanan lcurp geni şletme miktarları Tablo 3.15'de
verılmektedır Yançapı 70 m den 1.üçük kurplar Böliim-7, •·Kavşak Tasarımı"nda ele alınmaktadır.
Kurp genışleımesı, kurp yaklaşımında düzgUrı silrcklı bır geçiş olarak yapılmalı, muntazam bir yol kenarı elde
edılerek kurba gıren ve çıkan aracın yöıilngesine uyumlu olmalıdır. Kurbun her iki ucunda uygulanacak
genişletme tasarımında aşağıdaki hususlara dik.kat edtlmelıdır
• Geçış eğrisi kullanı lmayan basıt kurpla~da, genışlet me sadece platformun iç tarafında uygulanmalıdır.
Geçiş eğri li kurplarda ise genişletme, kurbun iç k ısmında yapılabildiği gibi eksenin her iki tarafında
eşit olarak da yapılabilir. Dış tarafta yapılan genişletmede, teğet noktasında önemsiz de olsa ters bir
kurp oluşması istenmeyen bır durumdur. Her iki durum için de yolun son ekseni, genişletil miş
platform kenarların ın ortasından geçen hatttr.
• Kurp gen işletmelerinin dever rakortmaııı boyunca yapılmas ı tercih edilir.
• Fayda ve göıilnüş açıs ından genişletme rakortmanı boyunca, platform kenarı düzgün ve estetik bir
yap ıda o lm alıdır. Doğrusa l ge ç iş l erd en ve teğet noktal ar ındaki kırıklıklardan kaç ınıl ma lı dır.
R
(m)
50 100 50 100 50 100
3000 0,0 0,00,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,6 0,6 0,6 0,6
2500 0,0 0,00,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,6 0,6 0,6 0,6
2000 0,0 o.o 0,0 0,0 0,0 0, 1 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7
1500 o.o 0,0 0,1 0, 1 0, 1 0, 1 0,3 0,3 0,4 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7
1000 0,1 0, 1 0, 1 0,2 0,2 0,2 0,4 0,4 0.4 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8
900 0, 1 0, 1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9
800 0, 1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9
700 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,5 0,7 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0
600 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0
500 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1, 1 1,1
400 0,4 0,4 05 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2
300 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1, 1 1,1 1, 1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4
250 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,1 1, 1 1,2 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5
200 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,6
150 l , l 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,6 1,7 1,8 1,9 1,9
140 1,2 1,3 1,5 1,6 1,8 1,9
130 1,3 1,4 1,6 1,7 1,9 2,0
120 1,4 1,5 1,7 1,8 2,0 2,1
110 1,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,2
100 1,6 1,7 1,9 2,0 2,2 2,3
90 1,8 2, 1 2,4
80 2,0 2,3 2,6
70 23 2,6 2,9
I J -Şerıtltyol lç/n yulcmıdcı/d degerlerl 1,5 ile çarpılır
2. 4- Şerıılı yol /çın yukarıdcıkı degtrlerll,O ıle çarpılır
J Yukıırıdcıkı deAerler WB-15 aracı /çın geçerli olııp dlger I0$111ar için Tab. J.15 'deki diızelıme f aktörlerini kullanılır.
4. 0.6 metre 'den küçük genişletmeler dık/caJe alınmaz.
Kaynak: AASHT0,2001
Kurp genişletme miktan minumum 0,6m olmalıdır. Kurp genişletme tasarımı için WB-15'den farklı tasarım
aracı gözönUne al ınacak ise Tab. 3. 16'de belirtilen düzeltme faktörleri kullanılmalıdır.
44
KARA YOL
Tablo 3.16- Kurp Gcnblctmes 1 iıç 1o 00 ıc it me f a ktOrleri

R Tasarım Aracı
(m) su WB-12 WB-19 WB-20 WB-200
3000 -0,3 -0,3 o.o 0,0 o.o
2500 -0,3 -0,3 o.o 0,0 o.o
2000 -0,3 -0,3 0,0 o.o 0,0
1500 -0,4 -0,3 o.o 0,1 o.o
1000 -0,4 -0,4 0,1 0,1 o.o
900 -0,4 -0,4 0,1 0,1 o.o
800 -0,4 -0,4 0,1 0,1 o.o
700 -0,4 -0,4 0,1 0,1 0,0
600 -0,5 -0,4 0, 1 0, 1 o.o
500 -0,5 -0,4 0,1 0,2 o.o
400 -0,5 -0,4 0,2 0,2 o.o
300 -0,6 -0,5 0,2 0,3 -0,1
250 -0,1 -0,5 0,2 0,3 -0, 1
200 -0,8 -0,6 0,3 0,4 -0,1
150 -0,9 -0,7 0,4 0,6 -0,1
140 -0,9 -0,7 0,4 0,6 -0, 1
130 - 1,0 -0,7 0,5 0,6 -0,2
120 - 1, ı -0,8 0,5 0,7 -0,2
110 - 1' 1 -0,8 0,6 0,8 -0 ,2
100 -1,2 -0,9 0,6 0,8 -0 ,2
90 -1,3 -0,9 0,7 0,9 -0 ,2
80 - 1,4 - 1,0 0,8 1, 1 -0 ,2
70 - 1,6 - 1,1 0,9 1,2 -0,3
I 3 -Şerııll yollar ıçln }11/ıarulalrl d<!ger/crl 1,5 ile çnrpılır.
2 4-$erlıll yollar için yıılıarıdalrl degerlcri 1,0 ılcçarpılır
3. Dıizelınıelcr Ttıb 3.14 'dairi degerlcre yıılıarıdalcı degerlerln elclemnesı veya çıkartı/aması ile yapılır
4. Dı1u/ımeler yatay laırp yorıçnpı ve tasarım uqııına batlı olup, platform geıılşflgı ve tasarını hızmdan baj!ınısızdır.
Kaynak: AASIIT0,2001
3.2.3.4. Yatay Kurplarda Görüş Mesafesi
Yatay eksenin bir diğer elemanı da yatay kurbun iç kısmındaki yanal görüş mesafesidir. Yatay kurpların iç
kısımlarında, duvar, yarma şevi, bina ve bariyer gibi görüşü engelleyen nesneler bulunduğunda yol tasanmında
trafik güvenliğinin sağlanması açısından değişiklik yapılması gerekecektir.
Kwbu dönen taşıtın sürücüsü Şekil 3.7'de görüldüğü gibi O noktasındaki bir tehlikeyi görebilmesi ve aracını
emniyetle durdurabilmesi için sürUcUnün görüş hattının iç şerit ekseninden m kadar mesafede yanal görüş
engeli olmamalıdır. Bir S görüş mesafesi için ihtiyaç duyulan m mesafesi yani yanal görüş açıklığı
Formill 3.29'a göre hesaplanmaktadır.
CC*>I urwaıı (t)
Şekil 3.7- Yatay Kurpta Yanal Görüş Mesafesi

KARAY RI~I EL KİT Bl 45
2 .65S
m = R ( l - cos - (3.29)
R I
m Yanal gOrUş nçıklıtı. m

R Kurp yarıçapı , m
S Duruş görtlş mc~fcsi , m
h1"" l ,08m (gOz) Uk.sekli!i) ve hı-=0.20m (nesne yOksek iği) olup, ( 28'R
65S ) açısı derece cinsindendir.
Yatay kurplarda Duruş GOrtlş Mesafesi ve kurp ) arıç apına bağlı olarak yanal görüş açıklıkları
Şekıl 3 8'de veril mektedı r
0000
\
.
\
\\
\\\
,\\\
,\\\~
1000 ~~ ~
- ' \ ' '\. .... -
/
1
Min R
c-12% oldulunda
--
....... 1
\ '- ....... /
......_
\
\ \
\
"\. '\.. ......
.......
........
""""" """'-
............_
.........
-.. .
./
... .......
\ \ '\._
"- .......... _
\ \ '\ ""-~
-.....__ ... .........
V•llOJım/s
s-m ..
""'""" .····.....
""' . ...v••:ıa-
8 \ \' - "'
,\ \. ~~ -......
S•:tSO
....... • p .. . .
'
. . ....... .........-..... .....
-:l
. ·.v-110-
S-%20
ö.. ... ......... .... ... ..... V-lOO-
...
~--
il.
\\
S-•e.5
____ ••• ..,,.to
i::
........... . . ... ... .... .
>"'
S-le:>
c ........
.. V-~-
~ 100 \
' "' '-

' .. ... ..... .... s-ı
~ \
\ '' .......
··.
' •
... .....
.. ··· ""'10-
\ "- ··. ..
3"105
........ ...
\
\
'\ "· .. •,
··.. ... ..
y.··
s-.5
... ··-......... .
\ I"~ ........... ..
'• ....
-.~
~\_
ı-u """°
Sata
S>o65
MinR
••JOM 1 rl2%o~
10
o 5 10 15 20 25
iç şerit clcseninill eııaele olan mesafesi.M, (m)
Kaynak. AASI IT0,200 1
Şekil 3.8 Kurp yarıçapı ve duruş görüş mesafesine bağlı olarak yanal görüş açıklıkları
46
3.2.4. Yauy t:'.kscn f a a rımı için Cenel Kura lla r
Yatay eksen tasarımında aşağıda belirlenen hususlara dıJc.Jcaı edılmclidir:
ı .Goı.crgah topoğrafyaya uyma koşuluyla mOmkOn olduğunca ana istikamette olma lıd ır. Şek . 3 .9'da görüldug.o
gıbı yolun )'Jpımı ve bakımı kadar, esteıık açıdan da arazinin topoğrafyasına uyup kıvrılarak d~vam. ede~ ~ır
gilzcrgah, ılke olar.ık arazinin doğal durumunu bozarak devam eden uz un a liymanJara t~rcıh .edılmelıdı~.
Genellikle kısa kurp sayısı mınimumda tutulmalıdır. Çok sayıda kısa kurp larla dalgalı btr şekı l almış bır
gOı.crgahta sağlıklı trafik akışını sağlamak daha gOçtUr.
Şekil 3.9- Yatay Eksen Uygulaması
2. Seçilen proje hızına bağlı o larak tespit edilen minimum kurp yarıçapı a ncak şartların zorladığı durumlarda
kullanılma lıdır. Şartlar elverdiği s urece bUyOk yarıçaplı kurplar her zaman tercih edilme lidir.
3. Urun a liyman ların sonuna koçak yarıçaplı kurpların konulmas ından kesinl ikle kaçınılmalıdır. Aksi taktirde
uzun aliymand:ı iyice hı zlanma eği lim i ndek i taş ıtın kUçUk yarıçaplı kurpta yoldan çıkma ve devrilme riski
ortaya çıkacakt ır.
4. Keskin yatay kurpların olmaması için yatay eksenlerin sapma açıları olabildiğince küçük tutulmaya
çalışılmalıdır. Sapma açılarının küçültülmesi mOmk Un değilse kurbun yarıçapı büyük seçilerek bu olumsuz luk
bir ölçüde giderilmeye ça lışılmalıdır.
S. Koçuk sapma açı lı kurplarda güzergahın kırık bir görOnOş vermemes i iç in kurp boyları yeterli uzunlukta
olmalıdır. Sapma açısı 5 derece o lan yatay kurbun uzunluğu min imum 150 metr:e olmalı ve her ı derece
azalma için minimum kurp uzunluğu 30 metre artırılmalıdır. (Şekil 3. ı O)
RI~I EL KİTABI 47
oı=::::=-=-
--=- ----
ekıl 3.lG- Küçük apma Açı lı Yatay Kurphı r
6. Genel bır kural olarak, yatay kurbun mınımu-n uzuoluğu devlet )Ollarında tasarım hı zın ın 3 katı olma lıdır.
Estctık kaygıların daha belırgin ve daha bUyük yarıçaplı kurplann kullanıldığı yüksek standartlı (yüksek
tasarım hızına sahıp cam erişme kontrollU) yollarda ar.ru edilen minimum kurp uzunluğu tasarım hızının 6 katı
kadardır.
7. Yatay kurplar arasında çok uzun ve çok kısa aliymanların konu lmasından kaçınılmalıdır. Genel bir kural
olarak tasanın hızının 20 katından daha faz.la uzunluğa sahip aliymanlar uzun ve 6 katından daha az olan
aliymanlar ise kısa olarak kabul edilmektedir. Uzun aliymanlarda sOrücUlerin hızlarını artırması ve kısa
aliymanlarda ise geçiş olanaklarının kısıtlanması nedenleriyle kaza riski yükselmektedir.
8. BOyUk yarıçaplı kurplardan kUçUk yarıçaplı kurplara aniden geçilmemelidir. KUçük yarıçaplı kurp
konulacak yere ulaşılmadan önce kurp yarıçapları aşamalı olarak azaltılmalıdır. Bu şekilde sürücü hızını
aniden değiştirme zorunda kalmayacak ve kaza riski azalacaktı r.
9. Uzun ve özellikle yüksek dolgu kesimlenndc keskin kurplar kullanılmamalıdır. Bu kesimlerde yol kenarında
yarma şevi, ağaç, çalılık, vb belirleyici nesneler olmadığından, sUrücünün keskin kurbu algılaması
zorlaşmaktad ır. Böyle kesimlerde keskin kurbun yapılması kaçınılmaz ise birtakım güvenl ik önlemlerinin
(otokorkuluk, uyarı ve keskin viraj işareti , hız azaltma kasisi, vb.) al ınması uygun olacaktır.
10. Bubirinı izleyen aynı yönde yatay kurp uygulamasından olabildiğince kaçınılmalıdır. Sürücülerin büyük
çoğunluğu tarafından bir kurptan çıkıldı~ında takip eden ikinci kurbun da aynı yönde o lması
beklenmediğinden, kaza olasılığı artmaktadır. Şek. 3.11 'de görülen bu olumsuz durum aynı yönde iki kurp
yerine bUyUk yarıçaplı tek kurp konularak giderilmeye çalışılmalıdır.
-Şekil 3.11 - Aynı

. Yönlü İki Yatay Kurp A rasında Kısa Aliymao Olması
1 ı. Birbirini izleyen geçiş eğrisız ve özellikle ters kurplar arasında kısa a liyman boylarının kullanılması dever
uygulamasını çok güçleştireceğinden böyle bir uygulamadan olabildiğince kaçınılmalıd ır.
12. Kombine (farklı yarıçaplı) kurpların kullanımında dikkatli olunmalıdır. Topoğrafya ve kamulaştırma
nedeniyle kombine kurp kullanımı gerekli göıilldOğünde büyük dairesel kurbun yarıçapı (Rl) küçük dairesel
kurp yarıçapının (R2) %50 sinden daha bOyUk olmamalıdır. (Rl, 1.5 R2'yi geçmemelidir).
13. Doğu-Batı yönünde çok uzun yatay aliymanların yapımından kaçınılmal ıdır. Aksi taktirde gUneş batışı .ve
doğuşu sıras ında sUrUcUnUn gözU gUneş ıjığının etkisinde kalarak sUrüş k?ı~forunu azaltarak tehlike
yaratabilecektir.
48
3.3. Düşey kscn
Karayolunda dOşey eksen (veya profil), ekonom1, gOvenltk. drenaj, konfor v~ estet~ gi~i f~ktörler il~ birlikte
yatay eksenle olan ilişkileri de gözöoOne alınarak oluşturulmalıdır. Bu eksen ıle sabıt .eğımlı d.uşey.a~ıyman ve
bunlar arasındaki dOşcy kurp kesimleri belirlenerek istenilen her yerde taşıtların Uzerınde seyır ettığı kaplama
ve diğer Ost yapı tabakalarının kotlan uıyin edilmiş olacaktır. OOşey eksen'in geçirilmesi sırasında gö~nOnde
tutulması gereken en önemli kontrol krıterleri, eğim ve dOşey kurp eğrilik yarıçapı olup, gözetilmesı gerekli
diğer ba1J OnemJı hususlar aşağıda venlmcktedır:
• Yarma ve dolgu hacimleri dengeli olmalıdır.

• Yeraltı su seviyesi dikkate alınarak düşey hat yeterince yüksek teşkil edilmelidir.
• Yol kotları menfez ve/veya su kabarma seviyelerinin yeterince Ozerinde olmalıdır.
• DUşey eksen çızgisi yan yol, kavşak, vb. bağlantı noktalannın kotu ile uyumlu olmalıdır.
3.3.J. Topogr:ıfik Yapı
Arazinin topoğrafyası karayolunun yatay ve dOşey eksenini etkilemektedir. Topoğrafık yapı, genellikle düz,
dalgalı ve dağlık olmak Uzere Uç sınıfa ayrılmakta olup bunlara ait özellikler Bölürn-2 'de açıklanmıştır.
•
Bu arazi smınaması, belirlenmiş karayolu koridorunun genel özelliklerini göstermektedir. Genel olarak, dalgalı
arazide ağır taşıt hızları otomobil hızlarının hıssedilir derecede altına düşerken, dağlık arazi bu taşıtların
konvoy oluşturacak dUzeyde yavaş seyretmesine neden olmaktadır.
3.3.2. Eğim
Karayolu tasarımının amac ı , taşıtların hızlı, konforlu ve gUvenli olarak hareket etmeleri kadar yol boyunca
uygun işletme koşullarının da sağlanmas ı o lmalıdır. Eğimli yol kesimlerinin uzunluğunun artmasıyla özellikle
ağır taşıtların hı zları önemli oranda düşmekte , buna paralel olarak da trafik akımı olumsuz yönde
etkilenmektedir. Otomobillerin hızı %4 - %5 eğime kadar pek etkilenmemekte ancak, kamyonların hızı %3 ve
hatta %2'den daha fazla eğimlerde azalmaktadır. Ağır taşıtlarda gözlenen bu hız azalımı artan ağırlık-güç oranı
ile birlikte iyice belirginleşmektedir. Bir karayolunda seyreden taşıtların hızları arasındaki önemli farklılık ve
deği şi mler diğer taraflan,
• Yolun kapasitesini dOşOrmekte,

• Seyahat sO resıni ve taşıt işletim giderlerini artırmakta,
• ! latalı sollama potansiyelinin artması sonucu yol güvenliğini azaltmakta,
• Üstyapı ve kaplamanın daha çabuk bozulmasına neden o lup, sOrOcü yorgunluğunu da artırmaktadır.
Bu nedenlerle, eğim ve eğim uzunluğu dUşey eksen tasarımında her zaman dikkat ve önemle göz önünde
bulundunnalıdır.
3.3.2.l. Tasarım için Kritik Eğimler
Bir tasarı~ kriteri o~arak maksimum eğim, yol gUvenliğini, kapasitesini ve taşıt işletme g iderlerini önemJi
orand.a etkılc~cktedır. Bu nedenle yol sın ıfı ve topoğrafık yapıya göre belirlenerek Tab. 3. l 7'de verilen
maksımum eğımler dOşey hat tasarımı sırasında dikkate alınmalıdır.
RA OL Rl~I EL KİTAB I 49
T a bl o 3. l 7 - Maksimum Bo~una Ettim
Kar&}Olları Geometrik Boyuna Eğim (%)

ınınarı
DOı Oalnlı D a~lı k
Cok Seriıli Kar&\Olları 4 5 6
1 Sınıf 4 6 7
iJJ er itli 2. Sınıf 5 7 8
Karayo lları 3. Sınıf 6 8 9
4 . Sınıf 10 12 16
Cok ~erilli 4 5 6
Çevre Yolları
iki erilli 4 6 7
Cok )erilli 4 5 6
Keoliel Yollar
iki Şeritli 4 6 7
3.3.2.2. Tasarım için Kritik Eği m Boyu
işletme açısından eğimin bOyUklUğü kadar eğimin uzunluğu da önem taşımaktadır. Bu nedenle eğimin kritik
uzunluğu, ağır taşıtların müsaade edilebılir hız kaybına uğradığı maksimum eğim uzunluğu olarak
tanımlanmaktadır. Eğimin kritik uzunluğunun belirlenmesi için Şekil 3.12'de verilen abak kullanılabilir.
111< ~~iması
8
7
,-..
~
e_,
6
E
•CO
cıı
V> 5
~
(}
4
:!
o 100 200 JOO 400 500 600 700 801) 900
Eğim Uzunluğu (m)

Şeki l 3.12 - Kritik Eği m Uzunluğu Abağı
3.3.4. Tırma nm a Şerit l eri
iki şeritli karayollarında, trafik akımının serbest ve emniyetli işletilmesi açısından, eğimden dolayı ağır
taşıtların hız kaybının fazla olmamas ı için eğimin kritik uzunluğundan daha uzun düşey eksenler
yapı lmamalıdır. Aksi halde aşırı hız kaybeden ağır taşıtlann arkasındaki araçların yavaşlaması sonucunda
gecikmeler artacak, işletme hızı düşecek ve hatalı sollama potansiyeli nedeniyle yol güvenliği azalacaktır.
Ancak, özellikle dağlık arazi sınıfında yer alan güzergahlarda, kritik eğim boyu limiti içinde kalmak her zaman
mUmkUn olmayıp, böyle durumlarda aşağıdaki Uç şartın sağlanması için tırmanma şeridi yapılmalıdır:
KARA YOL 50
• Tırmanan trafik hacmi > 200 araç/sa,

• TırmanBn 041r taşıt trafik bacmı > 20 kamyon/sa,
• Aşağıdaki şartlardan birinin mevcut olması
• Kamyonun hı1 u.alması ~ 15km/sıı
• ll umcı sevıyes ının E veya F olması
• F.ğım önces indckı hizmet sev1yesının eğimli kesimde iki veya daha fazla kademe düşmesi
Bır ıınnanmıı şc:ridin ınyolun ilk hizmete açılışında yapılmas ı ekooomjk olmayabilir. Ancak artan trafik hacmi
ile ıınnanma şc:rıdı ıhuyacı doğabılir Bu durumda tasarı m c ı hangi y ıld a tırmanma şeridi nin yap ı lmasının
gerekti ğini belırleyecek ve başlangıçta tırma nma şeridi için al ınabi l ecek önlem leri {örneğin ; kamulaş tırma,
sadece ilave plaıfbnn olu şturma, ilave platfomıda dinlenme parkı-trafik kontro l alanı o luşturma, vb.) tespit
edecektır. Tırmanma şeridi uygulamasında aşağıdaki kriterlere uyulmalıdır:
• Tırmanma şerid inin uzunluğu500 m. 'den daha kısa olmamalıdır.

• Bırbırıoe
takip eden tırmanma şeritleri arasındaki mesafe 800 m. 'den daha az olmamalıdır.
• Rakortrnruı boyunun belirlenmesinde aşağıda verile n formül esas alınmalıdır.
L 0.60x.VxW
L R:ıkortmruı boyu (m)
V Proje hızı (km/saat)
W Tırmanma şerit geniş l iği (m)
• Tırmanma şeridi genişliği 3 m., tırmanma şeridine bitişik banket geniş liği ise yolun sınıfına göre
1- 1,5 m olmalıdır.
• Araz i enine eğimin fazla olduğu kısım larda banket ve hendek genişliği, trafi k güvenliği , drenaj,
toprak hareketleri göz önü ne alınarak azaltılabilir.
Tırmanma şeritleri Şek. 3. 14 ' da verilen abak yard ımı ile belirlenir. Şekil 3.13'de görüle n boykesit için _
tırmanma şe ridinin tasarım ı aşağıd aki şekilde yapılmalıdır:
• Şek. 3. 14' da hı.l-mesafe abağındaki kesik çizgi ile gösterilen hat, yol profilinde yap ılacak tırmanma
şeridinin başlangıç ve bitiş km. ' terinin tespiti için iz lenen yolu gösterme ktedir.
• Ağır taş ıtların maksimum hızının 88 km/sa 'den daha düşük hızlarda hareket ettikleri kabul
edilmektedir.
• Düşey kurplardaki eğim değişimleri dikkate alınmamaktadır.
)
V=50k.m/sa
hız artıyor
Vc50km/sa
hız azalıyor
400m 500m
~
V=88Krn/sa
+%1 500m
Rııkortman min. l 50m
Şekil 3.13 - Tırmanma Şeridi Tasarımı

1
MUHTELİF EGİMLffiDE HlZ AZALM,ASI MUHTELİF EGİMLERDE H17. ÇOGALMASI
ıOO ı-ı--ı----r---ı==--,---- ıoo ---
-6 -1
~
90 1---- ıı---- 90
\j o
o -1 t""'
y ~o
v~ ~
80 ·- 801 'L 77; v---
70 1
~/ ~/v .- (:
~
v-- ....
60 60
WI! t'f1
..;.
~
2
13
- v/ 2
r--
(f) o ~
v;.::------
(f)
r-
_L_ ...
~
~ ~o ~ 50 ..,
-· '
._-+ - - -+-- 3 )
ı...--
~
"' qol ' H+\- \• ·I ~" l ·-----ı-----ı
z'IO ~ t
-----ı-----1-- 4 - .
30
~
v
..
6
'/ ..._ 1
,., \k' ~, 1 1 1 i 1 20)
9
1 Ol 1 10)
o ___, o)
o 500 1000 1500 2000 2500 )000 o 5 00 1000 1500 200 0 2500 .} 000
MESı\FE ( Melre l
MESAFE l Metre l
Şekil 3.14 - Muhtelif Eğimli Yollarda Tipik Ağır Taşıt için Hız - Mesafe Abakları Kaynak: AASHTO, 1994
Vl
.....
KARA YOL L KİTABI 52
lkı şcrıılı kara}ollarında rımtanma Şcrıılerı Şekıl 3-15 'de gör1lldUğU gibi uygulanmaktadır. Tırmanma şeritleri
her bır yön için birbirinden baaımsı.l olarak tasarlanır. Ancak profile bağlı olarak, tepe düşey kurplarda iki
yöndckı tınnannıa şcritlcrı Şckıl 3 15 (a)'da gör1lldUğO Uzcre ayrı kalabilecekleri gibi, ilst üste de binebi lir
Şekil 3. 15 (b) .
,"':. -· ··--.
.
----- ··--·-·-· .... .

. ...
Şekil 3.15- iki Şeritli Yollarda Tırmanma Şeritleri
Tınnanma Şeriı lcrinin enkesitlcri yolun sınıfına bağlı olarak Şekil 3. l 6'deki g ibi olacaktır.
«. SINll' YOLLAR
, .. ao .....
[ .ı so ... 3 >O• · > !OM !-OQ"' '~"" 1 3 .00 "'·
Z, S INIF YOLLAR
J ISOe
~
') ... .}Oç m
·~, !L--,7·- - - - - - - - - - - ---~ -"" ·

...
~
~: .......
: ::::::;--- /
~ 1
F "'"'••,:,.~ s~ı > · ~~d:~
3 . SIHIF YOLLAR
-- ~:: =·:::;?
--------------, 190,,
~·
~
1
>oo,.
.a--t'& ==
't• t lft<l""f-.O $'9ık.
>-
3.~c
tbr~
'"·
411 ~
.§
.ÔLCEl( : l/IZ5
Sekil 3.16- Yol Sınıfına göre Uygulanacak Tırmanma Şeritr1 E k · T' .

o esıt ıplerı
KARA OL RI~l EL KİTABI 53
3.3.S. Acil Kaçış Rampala rı
Ôıcllıkle yaı... ek ıniş eğimli yol kesimlerinde ~UklU kam)'onlann. aşın yüklemeden, mekanik arızadan veya
uygun }erde U}gun viıes deği~ıkli&ini yapmamasından dolayı frenın devre dışı kalması ve taşıt kontrolünün
ka}bedilmesi gıbi durumlarda, acil kaçış ramplanna ihuyaç duyulmaktadır. Acil kaçış ramplan, sürücüye
makul bır yavaşlama imkanı çağlayarak kendine, araç ve çevreye zarar vermeden taş ıtın ı kontrol altına
almasına olanak sağlayan yol kesimleri olup. ek şeriı lcr o larak Şel. 3. 17'de görü ldüğtl gibi düzenlenir.
KonırolUnU kaybeden taşıcların cıddı kazalara s ıkça sebep olduğu yol kesimlennde; dUşey eğim boyunca ara
kesımlerde, yauıyda ıse alıynmanda veya yatay kurba gırmeden inşaa edilirler.
%000
Şek il 3. 17 - Acil Kaçış R ampa Tipleri
Mevcut yo llarda yukarıda sözU edilen tUrden kazaların artması durumunda acil kaçış rampası yol güvenliğini
artırıcı bir önlem olarak gözönUne alınmalıdır. Ancak yeni yapılacak yollarda acil kaçış rampasının gerekliliği
ile ilgili bir kriter mevcut olmayıp, uygulaması tasarımcının yargısına bağlıdır. Yolun yatay ekseni, boyuna
eğimi ve uzunluğu, iniş hızı, ağır vasıta yüzdesi vb. hususlar ağır taşıtların kontrol dışına çıkma olasılığına
etki eden baş lıca faktörlerdir.
Acıl kaçı ş rampasında taşıtların güvenle durabilmesi için rampa uzunluğu aşağıdaki Formül 3.30'a göre
bulunmaktadır.
y2
L =----- (3.30)
254 (R ± G)
L . Rampa uzunluğu, m
V : Aracın rampaya giriş hız ı, km/sa
R : Yuvarlama direnci eşdeğer eğimi,% {Tab. 3.18'den almacak)
G : Rampa eğimi, %
KARA YOL 54
Rampa uLunlugu yeterli değilse Şek. 3.17 ~a)'da gOrilldogo gibi maksimum 120m uzunluğunda kum yığını ve
rampada gevşek kum kullanılarak dilzenlenır.
Tablo 3.18- Ram a YOıc Mal,1cmcsl 1 in Yuvarlanma Direnci.

Rampa YilLcy Yuvarlannu Direnci Eşdeğer Eğım
Malzemesi k IOOOk a ırlı ı °lo
Beton kııplam:ı 1,O
Asfalt kaplama 1,2
Çakıl . sıkışurılmış 1,5
Toprak-kum, gevşek 3,7
Kınnaıaş, gevşek 5,0
Çak ıl , gevşek 10,0
Kum 15,0
Kaynak: AA HTO, 2001
Acil kaçış rampası Şek. 3. 18'de görOldUğU gibi farklı eğimlerde ile yap ılacaksa, hız kaybı Formül 3.3 1'ye
göre hesaplanır.
v2, V2 ı 254 L (R J: G) (3.31)
Vr: Eğim sonundaki hız, Km/sa .

V; : Eğim başlangıcındaki hız, Km/sa (hızın sıfır olduğu uzunluk, tehlıke kaçış rampası uzunluğudur).
Yuksek kalı ıc lı kaplıunı

ı::::::====,,..__
Rampa
Rampa uzunlutu
Yol ctımı
Şekil 3.18- Farklı Eğimli AciJ Kaçış Rampası
Acil kaçış rampalarının tasarımında aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:

• Arzulanan rampa genişliği 8 metredir.
• Rampa giriş hızı 140 km/sa olmalıdır.
• Rampanın yatay ekseni sUıilcUnllı1 taşıtını kontrol edebilmesine olanak tanıması amacıyla aliyman
veya çok kUçUk sapma açılı kurplar olarak oluşturulmalıdır.
• Rampada gerekli uyarıcı yatay ve dUşey işaretlemeler yapı lmalıdır.
3.3.6. Düşey Kurplar
Birbirini izleyen sabit eğimli yol kesimleri arasında sürOş konforu ve güvenliği için düşey kurplar teşkil
edilmektedır. Düşey kurplar, böyle iki düşey aliyman doğrusunu birbirlerine bağlayan eğriler olup parabol
veya daire şeklinde uygulanmaktadır. Düşey kurplar, birleştirildikleri düşey a liyman kesimlerinin eğimlerinin
cebirsel farkına bağlı olarak Şekil 3. l 9'da gösterildiği gibi, dere düşey kurp (açık düşey kurp) ve tepe düşey
kurp (kapalı düşey kurp) olmak Uzerc iki gruba ayrılırlar. Düşey kurplar sürüş konforu ve yol güvenliği
gözönUnde tutularak tasarlanmalı ve bu amaçla aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:
• Duruş veya geçiş görOş mesafesi (tepe düşey kurp için),
• Drenaj,
• Far ış ığı görOş mesafesi (dere düşey kurp uzunluğu için).
L KİTABI 55
Tip I Tipll
Tepe 11pi Dafe)' }(llJ'blar
~~ - o, v. ~: BtJmMr
A : 'Bl]mtcrm cebtlt fi.rklan
Tip lJI TipVI
L: Ka..-iı ua11ııl11J11
Dere Tipi Ddtey Kurblar

Şe kil 3.19 - DOşcy Kurp Tipleri
3.3.6.1. Parabolik Dü şey Kurplar
Sürüş konforu açısından

kurp ilzenndeki eğim değişim hızının kabul edilebilir sınırlar içinde kalabilmesi için
kurp uzunluğunun yeterli olması gereklidir Bu husus düşey kurp üzerinde iyi bir görtış mesafesi
sağlanabilmesi için de gereklidir. For. 3.32 ile elde edi len ve düşey kurp katsayısı olarak tanımlanan
büyüklUğUn mutlak değeri bir dairenin yarıçapına çok benzer iş leve sahip olup, söz konusu düşey kurbun
sağlamakta olduğu konfor, emniyet, drenaj, estetik ve benzer özelliklerin tek baş ına yeterli bir göstergesi veya
ölçüsüdilr. For. 3.32'e göre K'yı birim yüzde eğim fark ları başına kurp boyu olarak tanımlamak mümkündür.
Bir dil.şey kurbun duruş gö rüş mesafes ini ve geçiş gö rü ş mesafesini sağ l ayabilmesi için gerekli olan minimum
K değerleri Tab. 3.1 9'de verilmektedir.
K = L/A (3.32)
K : Düşey kurp katsay ı s ı

L : Parabolik dUşey kurp uzunluğu , m
A : Eğim l erin cebrik farkı, %
T a bl o 3 . 19 - Dil sev K uru K atsavısı

Tasarım Duruş
Görlls Mesafesi için Geçiş Görüş Mesafesi İçin
Hızı Te pe Düşey Dere Düşey
DGM GGM Tepe Düşey
(km/sa} (m) Kurp,K Kurp, K (m} Kurp,K
20 20 1 3 - -
30 30 2 4 200 46
40 50 6 9 270 84
50 65 10 13 345 138
60 80 14 16 4 10 195;
- 70 . 100 23 22 485 272
80 125 35 28 540 338
90 150 51 35 615 438
100 180 73 44 670 520
11 0 210 100 52 730 617
120 240 130 60 775 695
130 270 165 69 8 15 769
..
Not : Tepe ve dere duşey kurp/arın dönıJm noktalarının 15 m /ık kesımınde drena; ıçin gerekli tetkikler
yapılma/ıdır.
KARA YOL 56
3.3.6.1.1. T e pe OO)ey Kurplar
Parabolık tepe d0$CY kutbun mınımum umnlu&u görüş mesafesi esas alınarak hesaplandığında gilvcnlik,
konfor ve e:.ıeıık şartlan sağlanmış olmaktadır.
Tepe dO~ey kurplarda, kurp boyu Duruş Gör1lş Mesafesi ( DGM) esas a lınarak hesaplanma lıdır. Ayrıca kurp
boyunun tasarımında ekonomik krııerler ve yapı m koşulları dikkate alınarak ın!lmk!ln o lduğunca Geçiş Görüş
Mesafesin ın (GGM) sağlanmasına da gayret göstenlmelıdi r Şekil.3 .20 . Tepe tipi düşey kurp boy u, eğimlerin
cebrik farkı ve görüş mesafesıne bağlı olarak aşağıda verile n teme l Forn!lller 3.33A ve 3.338 ile
bulunm aktad ır
... ______ _
ı .osnı
Duruş Görüş MeS3fcsi
Kanıyonl:ır
içinil:ıve
r------;:;:-:7:-:::::-.::-:~-~------J
Geçiş GörO.ş Mesafesi
mcı; :ıfe
Şekil 3.20 - Tepe OUşcy Kurpta GörUş Mesafesi
AS 2
S < Lise L = ---==--==-
100(.JV;;" + Jı;;;) ı (3.33A)
S > L ise L = ıs 200 <.JV;;" + J2j;;) ı

-
A (3.338 )
L : Tepe dUşey kurp uzunluğu, m

S : Görüş mesafes i, m
A : Eğimlerin cebrik farkı, %
hı : Sürücü göz yüksekliği, m
h ı :Yol üz erindeki obj e yüksekliği, m
Duruş Görüş Mesafesi esas alındığında, soruc u göz yüksekliği l .08m. ve yol üzerindeki ob·e ilksekl iği oıom
olması durumunda tepe düşey kurp uzunluğu Formül 3.34A ve 3 .34B kullanılarak hesaplan~. y · ·
AS ı
S <L ise L = - -
442 (3.34A)
442
S > L ise L =2S -
A (3.348)
L : Tepe dOşey kurp lUunlugu, m

S : Duruş Görüş mesafesi, (DGM), m
A : Eğimlerin cebrik farkı ,%
KARA YOL ARl!\-1 EL KİTABI 57
olması halinde A 'nın küçük değerleri için tepe düşey kurp uzunluğu çok k ısa olacaktır. Bu durumda
\.fırumum lrurp boyunun Fonnill 3.35 kullanılarak bulunması tasarım için uygun bir kriterdir:
MinL=0.6·v1 (3.35)
L Dü~ey kurp boyu, m

V 1 ·Tasarım hızır, k.mfsa
Gece sürüşlerınde yolun görünür uzunluğu sadece aracın farı ılc sağ lanan ayd ınlatma mesafesi kadardır. Ancak
yUksek hızlarda gerek sab ıt egımlı düşey alıymanda, gerekse eğrisel tepe veya dere tipi düşey kurpta duruş
görüş mesafesi kısa farla aydınlatılan yolun görUnUr uzun luğundan daha uzun olup, bu görüş için de DGM' nin
sağlanması her zaman yeterli olmaktadır.
Geçiş Görüş Mesafesi dı.kkate alındığında, sürücü göz yüksek li ği l .08m ve obje yüksekliği l .08m kabul
edildiğinde tepe dUşey kurp uzunluğu aşağıda v~rilen Formül 3.36A ve 3.36B kullanı larak hesaplantr.
AS 2 sı
S < L ise L =-- yani Kmin = Lmin/A = (3.36A)
864 864
864
S > L ise L =2S - (3.36B)
A
L : Tepe dUşey kurp uzun luğu, m

S : Geç iş Görüş mesafesı, (GGM), m
A : Eğimlerin cebrik farkı,%
Çeşitli tasarım hızları için S yerine geçiş görUş mesafesi konularak FormUI 3.36A bağıntısına göre hesaplanan
Kmin değerleri Tablo 3. 19'da verilmektedir.
Minimum geçiş görüş mesafesine göre hesaplanan tepe dUşey kurp uzunlukları, duruş görüş mesafesi için
hesaplanandan önemli oranda bUyUktUr. Tepe dUşey kurpların tasarımında, yolun sınıfı, güvenliği ve ekonomik
kriterler göz önünde bulundurularak DGM veya GGM esas alınmalıdır.
3.3.6.1.2. Dere Düş ey Kurplar
Dere tipi dUşey kurp tasarımında aşağıdaki husııslar gözönUne al ınmalıdır:
• Far tşığı görUş mesafesi

• Konfor
• Drenaj
• Estetik
Dere dUşey kurİ> uzunluğunun hesaplanmasında Şek. 3.21 'de görUldUğü gibi far ışığı görüş mesafesi esas
alınarak far yüksekliği 0,6m ve ışık doğrultusunun ıaşıt ekseninden yukarı doğru 1° açı yaparak yükseldiği
kabulü yapılmıştır.
Dere tipi dUşey kurpların uzunluğunun hesaplanmasında FonnUI 3.37A ve 3.378 kullanılmaktadır.
58
Far ı ~ığı h:ıııı
Gece D unı
GönlşMt afuı
d
Gönış M ~:ı rrn
L
Şekil 3.21- Dere Düşey Kurp Uzunluğu
Adı Adı
S < L iseL = =---- (3.37A)
200 (0,6+d tan 1°) 120+3,Sd
S > L ise L = 2d _ 200 (0,6 + d tan 1°) =2d __ı 2_0_+_3_,_5d_ (3.37B)
A A
L : Dere dUşey kurp uzunluğu , m
d : Taşıl ile yukarıda tanımlanmış olan ışık hattının yol yüzeyini kesdiği nokta arasındaki mesafe, m
A : Eğimlerin cebrik farkı, %
Genel soruş emniyeti açısından bir dere tipi düşey kurp en az duruş görüş mesafesine eşit bir d far ış ığı görüş
mesafesi sağlayacak şekilde boyutlandınlmalıdır.
Dere dUşcy kurplarda hareket eden taşıtların konforu, düşey yöndeki merkezkaç ivmesi ile yerçekiminin aksi
yönde o lması nedeniyle tepe dUşey kurplara göre daha fazla olumsuz yönde etkilenmektedir. Düşey yöndeki
merkezkaç kuvvetinin değişimi 0,3m/sn2 'dcn daha fazla değil ise konfor yönünden sakıncalı bir durum
oluşmadığı genel olarak kabul edilmiş olup, bu şart ları sağ layan dere düşey kurp uzunlukları Formül 3.38
kullanılarak hesaplanmaktadır .
AVı
L =-- (3.38)
395
L : Dere düşey kurp uzunluğu , m

A : Eğimlerin cebrik farkı , %
V : Tasarım hı zı , km/sa
Konfor kriterine göre hesaplanan dere düşey kurp uzunluğu, far görüş mesafesine göre hesaplanan uzunluğun
yaklaşık yarısı kadardır.
Şek. 3. l 9'da görülen Tiplll dere tipi düşey kurp şehir geçişi yollarında olduğu gibi bordUrlU olarak yapılacak
ise drenaj açısından en dOşOk kottaki l 5m'lik kesimde minimum boyuna eğim en az % 30 olması arzu o
edilmektedir. '
KARAYOL 59
J.J.6.1.J. Parabolik Dil e) Kurpl.arda Kırmm Kol He abı
Parabolik dll$e}' kurplarda (Şekil 3 22) kınnı7ı kot hesabı, FonnUI 3.39 ve 3.40 kullanılarak hesaplanmaktadır.
Şekil 3.22 Parabolik Düşey Kurp
d =l 2
(gı- gı) (3.39)
2L
E= GL (3.40)
8
g 1 ve gı : DUşey eksen eği mleri
L : Düşey kurbun yatay izdUşUmUndeki uzunlu ğu
N : DUŞey kurp üzerindeki herhangi bir nokta
L : N noktasının en yakın teğet noktasına olan yatay mesafe
D : DUşey kurp üzerindeki bir N noktasının dUşcy kurp Uzerindeki iz dUşümüne olan mesafesi
G : Eğimlerin cebrik farkı (g 1-g 2)
3.3.6.2. Alt Geçitlerde Görüş Mesafesi
Alt geçitlerde görllş mesafesi min DGM ' ni sağlayacak uzunlukta olmalıdır. Ancak daha uzun mesafeler tercih
edilmelidir. Dllşey eksen, Şekil. 3.23 te görUldllğtl gibi yapıları alttan geçen dere tipi düşey kurpların bazı
durumları dış ında karayolunun diğer noktalarında olduğu gibi tasarlanır.
G . . . . . ,.,
~ ;md_ -
!
c
~ "/
Q ........_ /G,
1 -......../
ı----L/2---41----1./2---t
Şekil 3.23 Altgeçitlerde görüş mesafesi

Alı geçitlerde dere tipi d~y kurbun ULllnlugu FonnOI 3.41 A ve 3.41 B ile hesaplanır.
AS 2
s < L IÇlll L (3.4 IA)
800 (C- (h 1+h2)12]
800 [C - (h 1+ h2) 12]

S>L ıçin l ıs (3.41 B)
A
L : Dere dllşey kurp u.1unluğu , m
S : Görüş mesafesı, m
A : Eğim lerin cebrik farkı, %
C : Dllşey açıklık, m (köprü, alt geçit, vb. gabari yüksekliği min. 5.00m 'dir.)
h 1 : Kamyon süıilcOsO ıçin göz yUksek liği
h2 : Obje yUksekliği
Alt geçitlerde kritik kurp boyu, taşıt olarak kamyon ve obje yOksekJiği olarak taşıtın stop lamba yüksekliği
esas alındığında (hı 2.00m, h2:0.60m) Fonnül 3.42C ve 3.420 kullanılarak hesaplanır.
. . L
S < L IÇlll AS2
= (
800 C-1.3
) (3.42C)
S >L . . L
ıçın = ıs - ______ . ;. .
800 (C - l.3)
A (3.420)
3.3.6.6. Dairesel Düşey Kurplar
DUşey kurplar parabolik gibi dairesel de olabilir. Dairesel düşey kurp tasarımında Şekil 3.24 aşağıda verilen
Formiil 3.43A-E kullanılır.
Rv
u'
)( ı------' ---~r------!T·-------ı
x
t---------~L;-----------J
Şekil 3.24 Dairesel Düşey Kurp

KARA OL Rl~I EL KİTABI 61
X - -~ R
" 100 \ (3.43A)
x (3.43B)
G(x) - 0 1 -+ - 100
R,
1 G x2 (3.43C)
Y(x) = - x• - -
100 2R,
T = ~ !Gı - Gıl (3.430)
2 100
f =~ = T IGı -G 2 j = R. (IG1 -G 2 jJ
2
(3.43E)
2R. 4 100 8 100
Gı , Gı : Düşey eğimler (%)

Rv : DUşey kurp yarıçapı (m)
T : Tanjant uzu nl uğu (m)
y' : Düşey tanjant ofseti (m)
x : Yatay mesafe (m)
f : Some noktasındaki tanjant mesafesinin ofseti (m)
L : DUşey kurp uzun lu ğu (m)
v : DUşey lrurp dönüm noktası
Bir dairesel düşey kurbun yarıçapı ile aynı boydaki parabolik eğrinin K kurp katsayısı arasında aşağıda verilen
Formül 3.44' deki bağıntı mevcuttur.
R, 100 K (3.44)
R. : Dairesel düşey kurb yarıçapı, (m)

K : Aynı boydaki parabolik kurbun dUşey kurp katsayısı
Tepe ve dere tipi dairesel dUşey kurplarda k-ullanılacak min kurp yarıçapları tasarım hızına bağlı olarak
Tablo 3.20 verilmektedir.
. . M ınımum
T a bl o 3. 20-Dere ve Tepe Dil sev K urp ar ıçııı ". K urp y arıçap arı
Proje Hı z ı DGM Tepe Dllşey Kurp Dere Düşey Kuip
(km/sa) (m) Min Kurp Ya rıç apı Min Kurp Yarıçapı
(m) (m)
40 50 600 900
- 50 . 65 1000 1300
60 ~
80 1500 1600
70 100 2300 2200
80 125 3500 2800
90 150 5100 3500
100 180 7400 4400
11 0 2 10 10000 5200
120 240 13000 6000
130 270 16500 6900
3.3.7. OO~c t: ı.,en To arımı için enci Kurallar
DO~ey ek~cn tasanmında }uknrıda belirtilc:n hu~uslara ek olarak aşağıda ö7el olarak verilen bazı genel
krııerlerındc gOı.önOnde ıuıulması yararlıdır.
1- Sık sık değişen ve kısa uzı.ınluktaki eğımler yerine arazi ıopoğrafyasına uyumlu eğimler tercih edilerek yol
gOvenliği açısından mOmkOn olduAunca dUşUk eğim kullanılmasına çalışılmalıdır.
2-"Gizlenmiş-lniş" ııp profillerden kaçınılmalıdır. Genellikle bu tip profillere, uzun yatay aliyman larda, düşey
eksenin dalgalı doğal arazı çizgısini yakından takip etmesi durumunda rastlanmaktadır. Şek. 3.25'de görülen
boykesiıler estclık açıdan ve surtış 70rluğu yaratması bakımından istenmeyen durumlardır. Öndeki taşıdı
geçmek ısteyen süıilc(l ıniş ötesinde karşı şeridinin boş olduğunu görerek yanılabilmektedir. suracu tepenin
öıesinde gizlcnmış olarak gelen bir taşıtın varlığından habersizdir. Bu tip profiller, yatay kwplarla veya yüksek
dolgu ve yarmalar kullanılarak yavaş yavaş değişen eğimlerin uygulanması ile düzeltilebilir.
= --•e:eea,.... a?'e'S'
YATAY EKSEN DÜŞEY EKSEN
-- - . ~..,,...,,_____
·~
YATAY EKSEN
DÜŞEY EKSEN
,
l
~
YATAY EKSEN
DÜŞEY EKSEN
Şekil 3.25 Gizlenmiş - iniş Şeklindeki Boykesitler
1 EL KİTABI 63
3-SOrekJı cğım dcğıştıren (ond013S)Onlu) bo)!.;esitlerdcn kaçınılmalıdır. Şek. 3.26'de görülen ondülasyonlu
bo)kesitler özellikle nğ:r uşıılnrın daha hızlı hareket etmesine neden ola~. tehlike yaratabilecektir.
,,,,,,,,,,,,, .....
Şe kil 3.26- Ondfilasyonlu Boykesit
4- Şek. 3.27'da görtıldüğtl gibi aynı yönlü iki dUşey kurp arasına kısa a liyman konulmasından kaçınılmalıdır.
Şekil 3.27- Aynı Yönde iki Düşey Kurp Arasında Kısa Aliyman Olması
5-İki düşey aliyman arasına çok kısa dere tipi düşey kurp konulmasından kaçınılmalıdır. Şek. 3.28'de
görUldüğU gibi gece sürüşlerinde far ışığının aydınlatma mesafesi kısa düşey kurbun görünmesini engelleyerek
yol güvenliğini olumsuz etkilemektedir. Böyle durumlarda dere tipi düşey kurbun boyu uzatıldığında optik
kırıklık giderilerek yol güvenliği artın lacaktır. Madde 4'de irdelenmiş olduğu gibi kurp boylarının gerekli Kmiıı
katsayısı elde edilecek şekilde belirlenmesi bu sakıncaları çoğu zaman önleyecektir.
Şekil 3.28 - Dere Düşey Kurbun Etkisi

64
KARA YOL
6-Uıı.ın iniş cgimli boykc itlerden kaçınılmalıdtr Çok uzun inişin sonunda bir çıkış eğimi yoksa özellikle ağır
ıaşıılann aşırı h11lanmaları trafikte tehlike yaratacaktır.
7-Uwn çıkış eğımlı boykcsıılerde daha dık eğimlerin alt tarafa kon~lmasına ~e tırmanışın ~~n.una ~~laşrrken
eğimin aı..alıılmasınn veya sureklı ıınnanan egim yerine kısa mesafelı yatık eğımlerle sureklılığı kesılmış düşey
eksen tasarlanmasına çalışılmnlıdrr
8-Yamıalarda, ycterlı drenajın saglanamadığı yerlerde dere tipi düşey kurplardan olabildiğince kaçınılmalıdır.
9-Yetersı.z drenaj nedenı ıle hıdroplan ve sürtünme direnci gibi problemler ile kaza riski artacağından bordürlü
yollarda yolun boyuna egımi % 0,5'den daha az olmamalıdır.
3.4. Yatay ve OOşey Eksen Uyumu
Yatay ve dUşey eksenler karayolunun temel unsurları olup özenle tasarlanmalıdır. Yol yapımı bittikten sonra
eksen bozukluklarının düzeltilmesi çok zor ve maliyetlidir. Yatay ve düşey eksen tasarımları birbirinden
bağımsız olarak düşünülemez. Emniyet ve düzenli trafik akışı ile birlikte estetiği sağlamanın en güvenilir ve
ekonomik yolu yatay ve düşey eksen leri işin başmda bu bilinçle ve iyi bir uyum içinde belirlemekten
geçmektedir.
Yatay ve düşey eksenlerin uyumunda gözönüne alınması gereken hususlar aşağıda belirtilmektedir.
1. Yatay ve dUşey geometrinin dengeli ve uyumlu olabilmesi için yatay kurp yarıçapları ve boyuna eğimlerin
tasarımında uyum sağlanmalıdır. Aliyman veya büyUk yarıçaplı yatay eksen ile dik veya uzun eğimler, yatık
boyuna eğimlerle küçük yarıçaplı yatay kurpların birleşiminden kaçınılmalıdır.
2. Örtüşen ve/veya çakışan yatay ve düşey kurpların neden olacağı trafik etkileri özenle etüt edilmelidir.
Çeşitli önUşme ve/ veya çakışma kombinasyonları Şekil 3.29'de gösterilmiştir. Bu durumJarda emniyet, konfor
ve estetiğin olumsuz etkilenmemesi için aşağıdaki kuralların gözönUnde bulundurulması yararlı olacaktrr.
• Tepe tipi düşey kurbun başlangıcında veya tepe noktasında kesinlikle keskin yatay kurp
kullanılmamalıdır. Özellikle gece sürüşlerinde sürücülerin eksendeki yatay değişimi algı lama
zorluğu kaza riskini artıracaktır.
• Dere tipi düşey kurbun başlangıcmda veya en düşük noktasında keskin yatay kurp
kullanılmamalıdır. Aksi taktirde sUrUcUnün yolun ilerisini görebilmesi engellenerek yoldan çıkma
tUrU kaza riski artacaktır.
• Çok dik eğimli düşey eksenin sonuna kesinlikle keskin yatay kurp konulmamalıdrr. Böyle
durumlarda özellikle gece sürüşlerinde sürücünün ilerisini görebilmesi engellenmekte ve ağır
taşıtların hızlanması sonucunda keskin yatay kurp girişlerinde yoldan çıkma türü kaza riski
artmaktadır.
• Yatay kurp ile düşey kurp çakışmak zorunda ise, her iki kurbun uzunluğu birbirine eşit, mümkünse
kurp başlangıcı ile bitişi aynı noktada olmalı ve her ikisinin some noktas ı çakıştrrılmalıdır.
3. Yatay kurpların içinde düşey kurp uygulaması gerektiğinde, yol güvenliğe o lan etkisinin incelenmesi
koşuluyla, düşey ~e y~ta.y kurpların ç~ıştırılması genellikle daha iyi görünüm sağlamaktadır. Ancak yatay ve
d~ş~y kurpların bırleşımı bazen arzu edılmeyen düzenlemeler ile sonuçlanabilmektedir. Şek.3 .30'da görü ldüğü
gıbı uzun yatay kurbun sonuna kısa düşey kurbun konulması yo la kırık bir görünüş vermektedir. Bu
istenmeyen durum düşey kurp boyunun uzatılmas ı ile g iderilebilmektedir.
KARA YOL Rli\I EL KİTABI 65
Du~~)'
Yaıay
O· Y:ıroy
___ ___ ...
lrurbun başlangıcında duşcy bir kurb olması
Düşey
Yntay
b- Yatay lcurbun b ttimindc düşey bir kurb olması
Duşcy
Yaı:ı y
l F~ını f7/~
~O.
nuzkuun
Eğıın
kesiml
c- Yatay kurbun
---------
başlangıcında düşey bir kurbun çakışması
ı
lmımF.jim~~'~
~ eğinı ı
Dılşcy
Yatay D. D. kesim
~
d- Yatay kurbun içinde dOşcy bir kmbun olması
Düşey
Yata)' nuz kesim
E~im
nu". ke~ım
!
c- Yatay ve düşey kurbun çakışmas ı
Şek il 3.29 Yatay ve Dü şey Kurpların Koordinasyonu

KARA YOL 66
Şekil 3.30- Uzun OOşcy Kurbun Sonuna Kısa OOşcy Kurp Etkis i
4. Birbirini takip eden yatay kurplar ile düşey kurpların iyi ve kötU birleşim i Şekil 3.3 1'de görülmektedir.
ı~ -= iyi
Düşey Eksen
I
Yatay Eksen
1 iyi
Düşey Eksen t • .._

Yatay Eksen
"-
• -l ~
t
t
~
Kötü
Düşey Eksen
t
Şekil 3.31 - Ya t.ay/DOşcy Kurp hiş kisi
KARA YOL 67
5 Yat.ay "e dUşcy ek enler aynı )Ondc çok !-a)ıda kurp kullanılarak oluşturulmamalıdır. Yolun görünür
uzunluğu Şel..ıl. 3.32'de gOrOldOğU gibi, )Ctc:rl gOrOş mesafesi sağlanması koşulu ile yatay eksende en fazla
ikı, düşe) eksende en fazla Oç kurp kullanılarak tas3tlanmalıdır. Sürücünün görüş hattmda, yatayda iki ve
düşeyde Uçtcn faz.la kınklık (kurp) olursa, dikkat yoğunlaşması nedeniyle yolun daha ilerisini algılayabilmesi
zorlaşacaktır Du husus hem gece hemde gUndOL ürOş erinde yol güvenliği açısından önem kazan maktad ır .
~,,"
------G;;;,-;;;,,-.=- ~
~ -- -----
,...-:::"
-- -- - - - ---- --- ':::::/ -
Şek.i l 3.32- Yatay ve Düşey Eksende Maksimum Kırıklık Sayısı
6. Özellikle gece sürüşlerinde yol güvenliği açısından Şekil 3.33'de görüldüğü gibi far aydınlatma mesafesi
içinde yatay ve düşey kurpların görtinUrlUğU sağlanmalıdır. Dere tipi düşey kurbun görUnUrlUğünün sağlanması
için düşey kurp boyunun, görüş mesafesınc eşit veya en azından görüş mesafesinin 0.6 katı olması
gerekmektedir. Yatay kurp boyu (m cinsinden) tasarım hızının Uç katı tercihen bu uzunluğun iki kaiı olmalıdır.
Bu ifade Tablo 3.1 3'de verilen minimum kurp uzunluklarıyla farklı lık göstermektedir. Ancak Tablo 3.13'deki
değerler performans ve güvenlik açısından yeterli sonuç sağlayan minimum kurp boylarını verirken,
görünürlük kriteri bazı şart larda daha büyük standartlara gereksinim duymaktadır.
Görüş Mesafesi,D
--ı
Şekil 3.33- Dere Düşey Kurplarda Gö rUnUrlOk
7. Kavşak yaklaş ımlarında araçların yavaşlama ve durma ihtiyaçları için yatay ve düşey kurplar mümkün
olduğunca büyük yarıçaplı olmal ı ve gerekli görüş mesafesi sağlanmalıdır.
8. Kavşaklar görünürlükleri açısından mümkün ise dere tipi düşey kurpta düzenlenmelidir. Şekil 3.34'~e~i
kavşağın görünürlüğü bitkilendirme, aydınlatma ve trafik işaretleri gibi uygun önlemler ıle artırılabılır.
Kavşaklarda gerekli görüş mesafesi ö nemle dikkate alınmalıdır.
LKİTABI
68
KARA YOL
Şekil 3.34- Kav~ak GörUnürlUğünUn ağ l anma ı
9. Köprü geçişlerinde, yatay ve düşey eksen uyumları yol güvenliği açısından bUyUk önem taşıması nedeniyle
aşağıdakihususlar gözönUnde tutulmalıdır.
• Köprüler gibi mUhendislik yapılarının tasarımları, Şekil 3.35.b'de görüldUğU gibi yatay ve dUşey
eksen ile uyumlu olmalıdır. Ayrıca Şekil 3.35.a'da görü len dUz ve basık yerleşim lerden mümkün
olduğunca kaçınılmalıdır..
• SUrücUnUn yanal rüzgar etkisi, kaygan kaplama gibi hUkUm suren şartları önceden fark edip kendini
değişen şartlara uyarlayabilmesi için buyuk köprülerin görUnUr olması gerekmektedir.
• Düşey tepe kurplarda yapılcak köprü yerleşimlerinde, köprU çıkışındaki yatay kurbun görünmesini
engelleyen tasarımlardan kaçınılmalıdır (Şekil 3.35.c). Bu şartlarda, görüşü sağlamak amacıyla köprü
yerleşiminin kurp içine alınması uygun olacaktır (Şeki l 3.35.d).
DOşey Eksen
Yatay Eksen
.-rrnı
D<lfeyEksen
r
o)
C)
DOşey Eksen
b) d)
Şeki l 3.35 KöprU Yerleş i mi
KARAYOL RI~l EL KİTABI 69
4. E KE İT ELEMA LARINI TA ARIMI

Yol enkesıu kam)·oıu kapasitcsıni \e gthen igini etk leycn Onemlı btr eleman olup, trafik şeritleri, banket,
refüj, Ostyapı, hendek ve yarma ve dolgu şcvlı:rinden oluşmaktad.r Herhangi bir karayolunda uygulanacak
enkesiı tipinin seçimi )Olun sınıfına, topognıfik yapısına. tasarım hızına ve trafik hacmine bağlıdır.
4.1. Karayolu Ü tyapısı
Ostyapı, trafik \C çevre etkilerine karşı ko)an ve tra!ik yüklerini altyapıya (taban zem inine) ileten tabakalı
(kaplama, temel, alnemel) bır yapıdır Trafik )Uklerını taban 1emınine iletme kabi liyetleri her bir tabakanın
yok dağıtma Ozelliğıne bağlıdır Osıyapılar, trafik hacmi, trafik kompozisyonu, taban zemini özellikleri,
ıklım-çevre koşulları , kullanılan malLemenin cinsı ve bu luna bılirliği, enerji tasarrufu, yapım ve bakım
maliyetleri gibi kriterlere bağlı olarak farklı tipte yapılabilmektedir. Üstyapı tasarımı, zeminin taşıma gücü,
trafik yü~ malzeme öze llıklen , yüzey dOzgUnlOğü-pOrtızlülOğU ve drenaj öze lli ği, ışık yansımas ı, tasarım
suresi, bölge ve iklim koşulları gibi hususlar dikkate alınarak "Karayo lları Esnek Üstyapılar Projelendirme
Rehberi"nde belirtilen esaslara uygun olarak yapılacaktır.
4.1. 1. Ostyapı Tipleri
Üstyapı lar, kullanılan malzemelerin niteliklerine göre esnek veya rijit olmak üzere iki ana kategoriye
ayrılırlar.
Taban zemini, trafik, çevre şartları , ekonomi vb. faktörlere bağlı olarak en uygun üstyapı tipi
seçilmektedir.
Üstyapı kalınhklarını belirleyen en önemli faktörlerden biri trafik yüküdür. Bu amaçla trafik yükü, karayolu
üzerinden geçecek çeşitli dingil yüklerinin 8.2 ton eşdeğer standart dingil yüküne çevrilmesiyle, toplam
tekerrtır sayısı cinsinden ifade edilir. Esnek üstyapılar hesaplanan trafık yüküne bağlı olarak, sathi kaplama
veya beton asfalt (BSK) olarak projelendirilir Üstyapılann projelendirilmesi ile ilgili detay bilgiler Üstyapı
Projelendirnıe Rehberlerinde yer almaktadır.
4.1.2. Enine Eğim
Yolun enine eğimi çok şeritli yollarda %2.5, iki şeritli yollarda ise (çatı eğimi veya bombe) deverli kesimler
hariç, her iki tarafa %2 olacaktır. Ancak, iki şeritl i yollarda yolun boyuna eğiminin az olduğu durumlarda,
kaplamadaki yüzey suyunu daha çabuk ve etkin biçimde uzaklaştırarak kayma direncini azaltmak ve
hidroplan (su yatağı), vb olumsuzlukları önlemek amacıyla enine eğim %2.5 alınabilir. Boyuna eğimin laitik
değeri genel olarak %0.50 kabul edilmektedir.
4.2. Şerit Genişliği
Şerit genişliği soruş konfor ve güven l iği ile karayolu hizmet seviyesini önemli oranda etkilemektedir. Şerit
genişliklerinin seçimi trafık hacmi ve kompozısyonu ile tasarım hızı kadar yolun fonksiyonel sınıflandırılması
ve ekonomisi ile de ilgilidir. Bu kriterlere göre ideal şerit genişliği 3.50 m olup, yolun sınıfına bağlı olarak
2.SOm'ye kadar azaltılabi lmektedir. Yol s.ınıflanna göre belirlenmiş şerit genişlikleri Tablo 4.1 ' de
verilmektedir.
4.3. Banketler
Banketler, kar~olu platformunun, duran veya arızalanan taşıtların acil park şeridi olarak kullandıkları,
temele, alttemeJe ve kaplamaya yanal destek sağlayan, taşıma yoluna bitişik bölümüdür. Buna ek olarak
banketlerin trafik işaretleri ve otokorkuluk için yana l açıklık ile kar kürüme ve depolama gibi bakım işleri için
yer sağlamak, yarma kesitlerde görtış mesafesini açarak güvenliği artLrmak, otobüsler için durak, yaya ve
bisikletliler için de kullanım alanı sağlamak gıbi yararları bulunmaktadır.
Çok şeritli ve iki şeritli yollarda ideal banket genişliği 3.00m olmakla birlikte ekonomik ve topoğrafik
nedenler ile trafik hacmi dUşUk olan yollarda 0.50m'ye kadar dUşürülebilmektedir. Yol sınıflarına göre
belirlenen banket genişlikleri Tablo.4.1 'de verilmektedir. Ancak, otokorkuluk kullanılması durumunda
standart banket genişlikleri, kullanılan otokor'<uluk sisteminin gerektirdiği kadar art;ırılır.
KARA YOL 70
Banketler; ) Ol &O"cnligi, drenaj, yapım, bakım ve ekonomik kriteri.ere _bağlı ol.arak kaplamalı veya
kaplamMıL olabilmekte "e genci olarak yol platformu ile aynı eğimde teşkıl edılmektedır.
Tablo 4.1 kı rıtll K arayo ilano d a ~ ri·t ve Banket GeoişlikJeri

1 lld"""""Yclt6
.. ..
,. ,. ". . . ...,-·
1 1 ::hı 2Slnf 3.Snf 4Snf
l tlıl '~ ......, ık OOt na lJI Jık OOz n.i;;;iı n: ~ık OOz ,,.;;;:;;, ı:ı. lllık
Taırnmı-tzı
_,.l_.,.. ...
VY'
"'
l i
ili
'\!
ifil
1!
ır 11Y ifil 7f. 7f. iM'7f. fil R' q q '.ı'
q
40 " '.r
'l.,.; '\7' '\7! ..?< J.CX 3.CX J.CY J.IY 3.f'l' 3.f'l' J.IY 3.00 2.7l 2.~
3'
?ı::n ')q
n<
2(
Bin.el~ ?~ ?I ~ : 1.1 11' 1.3 1..! u 11 1 1 1 1 1 1 O.! n~ O! O:f n~
l
l
4.4 Dolgu ve Varma Şevleri, Drenaj HeodekJerl
4.4.1. Dolgu Şevleri
Zemin açısından kriıik olan kesimler hariç dolgu şev eğimleri aşağıdaki gibi olacaktır.
• Nihai dolgu şev oranı, üst yapı ve yol gövdesinde aynı olacak, farklı değerler
kullanılmayacaktır.
• Konfor ve trnfık güvenliği açısından, yol enkesit tiplerinde dolgu şev eğimlerinin (h) dolgu
yüksekliğine göre değerleri aşağıda verilmektedir.
O<h< l.50m. için 4:1 (4 yatay : 1 düşey)

1.50m. <h<2.00m için 3: 1 (3 yatay : 1 düşey)
2.00m. <h<5.00m için 2 : 1 (2 yatay : 1 düşey)
h>5.00m için uygulanacak şev eğimleri, dolgunun teşkil edileceği malzemenin cinsine göre belirlenecektir.
Ayrıca h>8.00m için dolgu şevlerinin stabilite analizleri yap ılacaktır.
• Dolgu yOksekliğinin h> 10.00m olması halinde şev eğimi ve palye durumu ayrıca
belirtilecektir.
• Dolgu şev eğiminin tespitinde tüm dolgu boyunca en yüksek dolgu yüksekliği esas alınacak
ve bu yüksekliğe göre verilen şev eğimi tüm dolgu boyunca kullanılacaktır. Ancak
tasarımcı kısa aralıklı şev oranı değişikliklerini, şev uyumlarını ve trafik güvenliğini
sağlayacak şev dilzenlemelerini yapacaktır.
• Enkesit tasarımında, yamaçlarda ve karışık (miks) kesitlerde dolgu teşkilinde dolgu şevi ile
yamaç şevi aras ında yatay mesafenin 2.50m ve daha az bulunduğu kısımlarda dolgu
şevinden min 2.50m uzaklaşmayı temin edecek şekilde proje düşey hattına paralel
0.40-0.SOm. yüksekliğinde sıkıştın lmış kademelerin teşkil edilebilmesi için gerekli diş
kazıları öngörülecektir. Yamaç şevi ile dolgu şevi arasındaki 'mesafenin 2.50m den fazla
olduğu yerlerde ise 0 .80- 1.00m genişliğinde diş açılacaktır. Bu kademeler yamaç şevinin
1:5 den daha dik olduğu yerlerde teşkil edilecektir.
• Dolgu şevi yüzeylerinden yağış etkisi ile meydana gelen erozyon ve bozulmalann
önlenmesi için, suyun banket kenarında toplanarak boyuna yönde taşındıktan sonra uygun
yerlerde kontrollü bir şekilde deşarjını sağlayan (örneğin düşüm olukları yardımıyla), beton
ve asfalt bordür veya uygun kanal kesiti tasarlanmalıdır.
• Dolgu Uzerindcki otokorkuluk tarafında platform genişliği min. ı .OOm artırılmalıdır.
• Palycli dolgu enkesit tipi Şekil 4 .1 'de verilmektedir.

KARA YOL 71
4.4.2. Yarma evleri
• Yarma şev oranları ve palyc gereksinimi 1.emin araştırma raporunda belirtilecektir.
• Yarma ~vı eA.minın vcrılmıe ınde 1.5 şev cAımı kesinlik le kullanılmayacak ve şev 1:4
eıımı ıse ancak sağlam yapıdaki ıyı kalite kaya formasyonlarında açılan s ığ yarmalarda
ve nlebılecelcttr
• Toprak zeminlerde açılan yannalarda mınimum yarma şevi 3:2 olacaktır.
• YUksek yarma ve dolgularda palye teşkiline ait detaylara uyulacaktır.
• Yarma şevi zeminlerin ve kayaların jeolojik koşullarına bağlı olarak değişebilir.
• Gerektiğinde yüksek yarmalarda yarma tepesinde yarma boyunca koruyucu engel yapılarak:
can ve mal güven liği sağlanmalıdır.
• Palyeli yarma enkesit tipi Şekil 4 .2 'de verilmektedir.
4.4.3. Yarma Şevi Hendekleri
• Yarma hendek kesitleri Şek. 4.3'deki gibi yapılacaktır.
• Hendeklerde hız belirli bir değerden fazla olursa oyulma, az olursa çökelme olacağından
boyuna eğimin O ile 0.005 arasında kalması veya 0.04 ' il aşması halinde kaplama
u ygulana caktır .
• Kaplamalı hendeklerde beton kalınlığı 15 cm, sınıfı ise C 20 olacaktır.
• Platform kenarından itibaren e nine bir metrelik alanda bitkisel }?ant (yeşil bant) oluşturulur.
Ancak yarma şevlerinden teressubat gelmesi durumunda bitkisel bant yerine beton kaplama
yapılarak: Ustyapının korunması sağlanır.
• Yarına hendeklerinde uygulanacak: standart yeraltı drenaj tipi Şekil 4.4'de verilmektedir.
~
B,C,D ~
't %d
- o<r-
>
~
''
'' min500m
* 3:
-
E ~
o ~
~
/\
.c ö.
...,
NOT. * Telcnilc Ara~ıımı Dansı
~
* 1 1 Başkınh~ınca venlecekt.ır. -
1
O DETAYI
1
a:><O
00
AOETAYI B OETAYI C DETAY! c:io
H'1
o.som
0.15m
H I 022m
~~~. _ ' J10cm Grebeıon
1 1
Beton Kaplama
::~::l~m~
q -6'~~~") 0.22
Beton Sınıfı C 20
Şekil 4. 1. Dolguda Palyeli En kesit Tipi -..J

iV
~
~
<
•• 1 •
o
t""
• _%5
E ~
o
~ B
A
::
-
tlj
.c et• r-ı
I 3.00m. I 1 c.
·I %d
g
' .... ',
... ,
-
ı '"---~
B DETAYI
NOT : Sağlam kayada palye hendeği
~ .
kaplaması yapılmayacaktır. ~ı 0.60m
• Teknik Araştmna Dairesi ~ t---t ..e- %5
Başkanlığınca verilecektir. o.3om I ?\ - - - - - - - -
Beton Kaplama
Beton Smıfı C 20
-..J
\.;.)
Şekil 4.2. Yar!'lada p~lyeli Enkesit Tipi

74
il
3 .00 m PG/2
1
1 i
Beton kıplımı_
Beton Sın6 C ~
't.
-........._ ___ --~- 300 m PG/2 !
<>;:>·.. _
tıı..~~ ,_
%d
O 75 m [ ~'-..:-:::..."'-:::'=---_-_-_--::.:-::-~--~:;::::-ı
- ...._.! __ _
Şekil 4.3. Yarma hendek detayları (kaplamalı ve kaplamasız)
3.00m .
GROBETON 10cm
Şekil 4.4. Standa rt yeraltı drenaj tipi
4.5. Orta Refüjler
FarkJı yönlü trafik hareketlerini

belirtilmektedir.
ayınnak için kullanılan enkesit eleman ları olup, ana işlevleri aşağıda
• Zıt yönlerdeki trafik ve taşıt yollarını ayınnak
• Kavşaklarda araç depolama alanı o larak kullanılmak

• Sola dönüş ve "U" dOnOşler için ana trafik şeridi kenarında ayrılma ve depolama alanı
yanıtm:ık
• Far ışıklannın göz kamaştırmasını engellemek veya azaltmak için bitkilendirilecek ve/veya
ışık engeli yerleştırilecek ala, sağlamak ·
• Gelecekte yapı la bılecek yol genişletmelerine olanak sağl amak
• Aydınlatma ve trafik levhaları ıçın alan yaratmak.
Aynca, orta refüjler; şebiriçi kesimlerinde yeşıJ alan düzenlenmesi, geniş yollarda yaya geçişlerinin
kolaylaştınlması ve kavşak bölgelerindeki trafik çatışma alan larının kontrol edilmesi gibi ek i şlev ve
avantajlara da sahiptir. Orta reftlj genişliği, kamulaştırma durumuna, trafik hacmine, dönüş yapacak araçların
cinsine, yolun sınıfına, konumuna, yapım ve bakım maliyetine bağlı olarak l.2m ile 24 m arasında
değişmektedir . Yeterli genişlikte yapılan refü_ı ler kamulaştLrma, yap ım ve bakım · maliyetlerinde artışa neden
olmasına karşın, kapasite, konfor ve trafik güvenliğine sağladığı önemli iyileştirmeler nedeniyle çoğu zaman
ekonomi s ağlayan bir enkesit elemanıdır.
Orta refüjler;
• Hendek kaplamalı
• Bordür taşı ile ytıkseltilmiş
• Otokorkuluk kullanılarak sınırlandırılmış (Newjersey Beton Otokorkuluk ve Çelik
Otokorkuluk gibi)
olarak farklı şeki lde tasarlanabilmektedir. Otokorkuluk ile sınırlandırılmış orta refüjler özellikle, daraltılmış
enkesiı uygulamalarında yaygın olarak kullanılmaktadır .
Orta reftlj genişliği, karayolunun kenıdışı ve kavşak kesimlerinde mümkün olduğunca geniş tutulmalıdır
(mm. 4.00m). Yapım ve bakım maliyetlerinin yüksek olduğu dağlık bölgeler ile kamulaştırma ve imar
sın ırının sorunlu olduğu kentiçi kesimlerinde daraltılmış orta refüj uygulanabilmektedir.
Yoldan çıkan araçların devrilme riskini azaltmak amacı ile orta refüj hendek şevi 1:4 olmalıdır. Orta refüj
hendeklerinin beton kaplaması 15 cm kalınlıkta ve C 20 beton sınıfında yapılacaktır. Ayrıca iç banket kenarı
(iç aydın lık kenarı) ile hendek kaplama kenarı arasında bitkisel bant (y~şil bant) oluşturulacaktır.
Şekil 4.5.a ve b'de orta refüj hendek detayları verilmektedir.
2.00m ORTA~FOJ
•
2.00m
UYGUN DOLGU
MALZEMESi
1.00 1.00
AŞINMA
BINDER
BiTÜMLÜ TEMEL
""PLENTMIKS TEMEL
KIRMATAŞ TEMEL
SEÇME MALZEME -
...... .. 15 cm. BETON KAPLAMA (C 20)
-Y-ll-ll-ır
(gerek1101nd•)
Şekil 4.5.a. Hendek kaplamalı orta refüj detayı

76
H Deglşken
-%e-
Şekil 4.5. b. Hendek kaplamalı vedrenajlı orta refüj detayı
4.6 Park Alanları
Devlet ve il yolları Uzerinde sUrdUrUlen işletme ve denetim hizmetleri sırasında, taşıtların trafik gUvenliğini
tehlikeye dUşUrmeyecek şekilde park etmeleri ve kar mücadelesi çalışma l arında araçların sığınmalarının
sağlanması amacıyla kullanılacak park yerleri (iç genelge 1997/50) aşağıda belirtilen şartlar dahilinde
yapılmalıdır.
1. Park Alanları Devlet ve il yollarında ; YOGT 0-3000 arasında ise yaklaşık 1Skm., YOGT 3000 ve
daha fazla ise yaklaşık IOkm. aralıklı olarak iki yönlU karşılıklı, çapraz uygulama şek linde tanzim
edilmelidir.
2. Yeni yapılacak Park Alanları, meskun mahallere yak l aşık 5 km. ' den daha yakın o lmayacak şeki lde
planlanmalıdır.
3. Kar mücadelesinin yoğun olduğu yerler ile topoğrafik şartların uygun olmadığı yol kesimlerinde
2. maddede belirtilmiş olan mesafe şartları aranmamalıdır.
4. inşa edilecek Park Alanları yol satıh cinsi ile aynı türden kaplanmalıdır.
Topoğrafık yapı ve kamulaştırmaya bağlı olarak seçilecek park alanlarına ait plan örnekleri Şekil 4.6'da
verilmektedir.
KARA YOL ARl:'.\-1 EL KİTABI 77
-
----------
'- _.....
-11·~
-- ~
~
~~~/+;:-
.
_ 11 ~o--ı
~00
- -
. ---.::::---ıı~
-"·~
..........
'
---=··--.--------::=__::__
- - - - - - - - -- - - ----:--::;-- - - --!•:>..:~oo
~-~"i.:::ım._~='W!!!::::.... - -- - - - - - - - - - - ·- --
•-
3
Şekil 4.6. Park alanları için tip planlar
4.7. Tipik Yol Enkesitleri
Uygulanacak yol enkesit tipleri Şeldl 4.7 a,b ve c'de verilmiş olup, şerit ve banket genişliği gibi parametre
değerleri Tablo 4. 1'den alınacaktır. Ayrıca farklı yol sınıflarına ve tasarım şıµ-tlarına göre hazırlanmış
Tipik Yol Enkesitlerinin bazıları Şeldl 4.7-4. 13 verilmektedir.
~
~
o<
t""'
tt
1
f·1 ·-t'"T"t:11., ~
~ . ~ ,,,"'"' t""'
< ~
, ,/ 1 i ...;:; ''-...!;,,......_ . '5.
-~
P.G.: Platform Genişliği
Ş.G .: Şerit Genişliği
B.G. : Banket Genişliği
H.G .: Hendek Genişliği
Şekil 4.7.a İki Şeritli Karayolu Enkesit Tipi ......:ı

00
~ ~<
o
t""'
_,
ı·rı·ır-t-ııı·ıı·ı·l
~ ~
~
t""'
.......
~
">
-=
P.G. : Platform Genişliği
Ş.G. : Şerit Genişliği
B.G. : Banket Genişliği
R.G. : Refüj Genişliği
H.G. : Hendek Genişliği
Y.A.G.: Yanal Açıklık Genişliği
.....:ı
Şekil 4.7.b Bölünmüş Karayolu Enkesit Tipi '°
~
~-<
ot""
>
~ c:
3:
,...noo ~ ~
~~ 1 ~.,, t""
... %5 ...p:" - - -~ '-5
=-- Q.
~
6;
-
Not 900 m. ve daha yüksek rakımlarda kar ve buz ile mücadelenin
yoğun olduğu kısımlarda bu enkesit tipi uygulann:ıalıdır.
Şekil 4.7.c Trapez Hendekli İki Şeritli Karayolu En kesit Tipi

00
o
KARA YOL BI 81
~
..,
e
,.., ~
C!
~ ıı1 ~
~
..,
;~
ii ~
e
~
N
~
~
-'7 ı<
.......... o
......... 't' ..._ ·~cı 't' • ~d ·- •
........ ..........
..........
AŞINMA TABAMAşl
BINOER TABAl<ASI ' ' ,
BiTUMLU TEMEL ................ - - - - - - - -~-
PLENTMll<S TEMEL -- -------------ıMOıll'fi ~
ALT TElıılEL MAl.ZElıılES I
~
r-
e.
BORDÜR OETAYI ~
~
1 18oın 1 =
1 1
PLEHTMIKS
ALT TEMEL
00
Şekil 4.9 Orta Refüj Bordür ile bölilnmilş Yol Enkesit tipi (PG:26.00m) iV
c
~<
o
~
",, o
.......................
A. INIU. TABAl<ııtsı. ~
{'1
BINl>ER TABN<ASI " ' ... ,
''--- ----------M~F~a~--·- --- >

::c:
tı1
YARMA Şevi HENi> EK KAPl.AMASI ~
VE YERA!..TI O!'\EHIUI
~
A l>ETAY1
~
l<AfA HEHl>EÖI OllENA.1 HEJIOE6f
D OETA'l'l
-·
~
81Tıd'n. TOl'RAK~ """
0LÇEIC1/100
ÔLÇEKl/100
ÔLÇEK:11100
00
Şekil 4.10 Kent Dışı Bölünmüş Yol Enkesit Tipi (PG:26.00m) w
84
ii
~
!!
1 Uı ~•
!l I! 5
il
ft
.,,
~
~ ...
!l <
!!
~
3 ...
~
9
!I
-
' i;j
~
c
ı,.J
' >
o
't ~
~
o
t""'
f um ~r "~ f
>m f •m r •m rı t f'r •m f •m f ,m ='"' ı'
...!.! T "Y .... ~ .A
....
~
t""'
AŞINWA TASAl<ASI
c
...,.
BINlicR TABAKASI >
B IT0 Mı.0 TEWEL
to
PLEHTMiı<s TEMEL
ALT TEMEL MAUEMESI
-
NOT : Orta refüjde fiziksel ayıncı olarak New Jarsey beton otokorkuluk
veya çift yOnlO çefik o1okorkuluk kullanılacak1ır.
...
·.~* =~~
i- iri -- ı -~:-- __,.,_rı .. J; ~ ili<>.
; .. ı.-.,.,,..r !
i... 1'4 l'I
.!! I ~ .. \ !. ..-
·~
~
DOL
I
il e»
Çift Yönlü Çelik Otokorkuluk Detayı'"---------------

--
New Jcrscy beton otokorkuluk detayı
00
Şekil 4.12 Dağlık Kesimlerde Önerilen Daraltılmış en kesit Tipi (PG:23.00m) Vı
~o
~
l
1"JIO
240 0.00 3.00 1110

ı- * >
'loU
~
3:
~
~
l.
ALT Toiii.MAı.nwf si
~.
~
A OETAYI
~
~
4.oO
1 uo 2..00 - IJ:ii)-------,
!Q..ıl 112
TiMi~
M..r TEME\.
t«:>T. DeUır -A YoıJuı ~ ellılsl dlıın ~-artı re!l4 dıla\V
00
Şekil 4.13 Kent Geçişi Böl ünmüş Yol Enkesit Tipi (PG:26.00m) °'
87
Kent dışı ve kentsel yollarclıı, yolun sınıfına. topo&ratik )'Bpısımı ve tasanın hızına bağlı olarak, uygulanacak
kara)ollan geometnk standartlarına ait özet tablolar ekte verılmcktedir.
4.8. Daya nma Yapıları (Duvarlar)
Dayanma yapıları, karayolu tasarımında SC\ sıabilite;inin sağla.nabi lmesi,

dolgu veya yarma şevlerinin arazi
ılc kesıştınlmcsı, istenmeyen bUyOk dolgu ve yarma imalatından kaçınılması, yol kenarı insan yapımı
yapı ların korunmas ı amacıyla ve ayrıca dere geçişı vb. topoğrafik zorun lulukların bulunduğu kesimlerde,
köprü ve menfez gibi sanat yapılannın kanat duvarlarında, kamulaştırma sorunu olan yerlerde yol
platformunun standartlara uygun olarak yerleştirilebilmesini sağlayan enkesit e l emanla rıdır. Uygulamadaki
tipleri beton, betonarme, harçlı taş istinat ve ıksa duvarları, donatılı toprak duvarlar, gabion duvarlar, zemin
çivili duvarlar, bulonlu duvarlar, kazıklı perde duvarlur, kaz.ıklı ankraj duvarlar vb.leridir.
Karayollarında yaygın olarak kullanılmakta ol.ın harçlı taş istinat ve iksa duvarları ile ilgili detaylar
Şekil 4 .14-20'de verilmektedir.
Koyolfk z:ernlMerde rastlonılon

hollere oH harolı l•Unof duwrı
cetveUerinde )IOpılocok d•Öf-
tlkllkler .
ı<oyoııtı .at<l"lnlerd• ••~d• ooruıe11

voıUy•fl•rd•, tıorcııı latlnot duvor•
ebofl0n ieln dWOf on awıy. .fnde
lıcıyorıın dwor orl&o t oıu.ıti riıi>ne
oıon t "'•aofealne bo911 oforaıı.
oıodı<lotıl oetvtlO. 06• t•rll•n
•beti« oıınocokt"ır. eu ce~ıde
l>O• btrotulrnı• hone~ ve ~ c•O..
velln dıJındo kolon hol- için dt
Tablo ıcullotulocolthr .
Duvor kolınh~ı <K) cm.

~f~ , hK va ....ktıot <mJ
"'·
1 t ~ 4 e a ., • • 10 il iZ
0 . 150
ı.&o
1 .00
t . 00
90
.
eo 60 50
T'O
~
TO
.,.
60
•&
110
&O
eo
...
110 - 60
ıao
14()
60
116
1&6
60
••
ıes
iM> 116
50
•o
ıza
165
&O
••
ıts
ı•O
2 . &0 ••• 190

•••
Şek.il 4.14. Kayalık Zeminlerde Yapılacak Harçlı lstinat Duvarı
88
KARA YOL
• TAf W'l'A rfm..A TAfU

OOLG9~
.-.
Ouvor kofınlı~ı CK ) cm.

hT (veyo hK) YOkaetcllOI ( m. )
H
2 3 4 o e 7 8 9 10 il iZ
il\.
o
'
50 ss 70 90 110 12& ••5 M56 I*> 200 zzo Z.ıt<>
'
2.
&o
50
60
Q
80
85
100
105
t20
t25
'"
M&
15.5
••5
1"1S
ı•S
l90
%05
~tO
us
230 250
2•~ ~
~ 50 65 eo uo •~o ISO 170 195 zıo 235 255 27'S
4 50 85 ~ HO 13& t&& 17& zoo 220 245 Z65 28.S

' 90 uo
-
5 so gp 155 ıeo 180 205 Z25 2$0 270 290
e 50 90 110 135 .-0 18$ zm 2!0 2$~ ı75 295
7
·~
50 90 110 135 t60 t95 ZtO 0 $ 280 280 SOO
8 so e 90 110
'" ••o I" 210 235 26~ 2:85 30$
9 50 65 90 uo lS5 teO ae 210 Z36 265 290 ~ıo
10 50 •& 90 .o zao sus

110 155
'" 23!S a5 290
Şekil 4.15 Normal Dolgularda Harçlı istinat Duvarı

KARAY RIM EL KİTABI 89
U -.Llıl IWIÇLI lllWM !IAll l.1! MIVM isTU

DOi 0*""2 - DWMlçllt (IQGÜlU!UlliCM.
h,. wro "• ~i§
ı m. 2 m. ~ m. 4 rn.
80 100
Duvar QstQ dolıulu kun.ı uv•rtar n

(K) Deterierl cını.
h,. ! ~ h~~yUlıMkl~I
1 m.
...
.IS
H"" Zm. m. m.
70 70 90 . ııo
2 70 T'&
~ TO eo
"
100
nş
120
acın •AYA
4 7'0 80 100 ızo
Şekil 4.16 Duvar Üstü Dolgusuz ve Dolgulu Tip Kuru istinat Duvarları
90
Zeminin emniyet 9erllmelerine gore kuru ve horçh isfinot

ve lkso duvarlarında t~ıe verilıı>cek (o ) ompot"'on degerleri cm.
ZDllıl
--:cY
- UICf
11.nıcm
' z
Duvar yQk. .kJIOI
~ .. 5
hy (veya hl()
6 7 e 9
"'·
IO ,, 12
ı.o o o %0 so !16 •o 100 iZ&

- • n·-•MA:J
ı. 5 o o o ıo ., es 90 115
·~
o
'°
z.o o o o zo 25 40 60 80 100 l2IO 140
z .5 o o o o o to so 40 55 'TO 8~ ıoo
3.0 . o o o o o o U) 2IO ao -40 &o ~o
3.5 o o o o o o o o 20 ıs 30 S&
4 .0 o o o o o o o o o ~ Z$ 30
4.G o o o o o o o o o o 20 25
5.0 o o o o o o o o o o o zo
Şekil 4.17 imla Malzemesinin Toprak Olması Halinde Kuru ve Harçlı istinat Duvarları
Arkasında Yapılacak Uygulamala
KARA\'.OL 91
/ 7
x
x- ,./
/ ';.-- ,y/
il'
//
/
/ /
/
// /
/
hT • To,wek\a atıaaeu .ıuv&e yuks.olcliği

hK a Kaya.blıl.• .m-erytılcseldlflt
HT • T..-• dwe.r _C..CU ,.-v~JIJI
H• • Keyalekt• ıl.w• l.lMM.,_,yubc.Jı.1111
Duvor kahnh'1• ( K) cm.

h T (veyo hK) YOl<sekllOI m.
~,HK
2 3 4 e 7 e 9 10 ti 12
"' ' &
1 "'·
CADAa
4
:55
"
•&
eo
80
eo
..,
TO
e 80
90
eo
9$
100
I05
tt5...
120
12$
130 150 170
l!e
140 '1$0
155 11'5
180
•8&
J90 2IO
ııoc
205 2.-2'5
2.~0.
2.'20 240 ,
6 '55 •O TO 90 uo 1$0 uso fTO 190 ZtO Z1SO 2.SO
8 Si 60 7S 95 •& ısa l59 17$ 195 2UI zas 2.5S

··· -
10 l!SS &O eo fOO 120 140 ıao ıao aoo Z20 240 zs&
12 eo 12.& 2SO 2SO 270

" 90 ıoa M5 165 zıo
lfK)
- 16 .:115 ~ 80 •05 llSO ~o f7ıl 195 ZU5 240 Z6$ 285
20 ~~ 450 80 t05 l a<) !SiS 190 ııoo 2Z5 246 270 »S
Şekil 4.18 Harçlı İksa Duvarı

92
( h)
2m
70 10 7~ 90
A%aml duvaryOkHkllOI • 4.00 m.dir.
YUMUtAIC ve ......,,... UAZ oı KURU . . . .

ouva.-ı icıfN <• > o•oc"Ll'.fU cım
70 70 90 110
Şekil 4.19 Sert Akmayan Arazide ve Yumuşak Akmayan Arazide Kuru İstinat Duvarları
KARA OL ARl~I EL KİTABI 93
t<O)Ol•hı horçh l&optomo dı.Notı

K •50 cm
l<oyolıkto kuru ilx>plamo du\lart

I< • 60 cm.
Şekil 4.20 Kayalıkta Harçlı kaplama ve Kuru Kaplama Duvarlar

94
KARA YOL RJM EL KİTABI
KARA YOLLARI GEOMETRiK STANDARTLARI (OZET TABLO - 1 )

KARA'l'ULU ~ --·· ·- ı Kii\ ~ I NIFLARI
KENT DiŞi YOLLAR
TASARIM EU:MANLARI hd ŞE.RlnJ YOLLAR

ÇOl<ŞE.RlnJ
YOUAR (2'12) 1.SINIF 2.SINIF 3. SINIF 4.SIN1F
1 ı.tnıaaM 100 100 80 80 70 70 60 50

IT••uttHın
A.B,C,O E.F e e e e c c c c o o
MlnOGM m 180 150 180 125 125 100 100 80 65 50
MlnGGlıl m 870 1115 870 410 270
MuOever 11 a a 8 8 8 8 8 8 8
.! nine EQlm 25 2 2 2 2 2 2 2 2
Mu-.....E.Qlm 4 4 5 6 6 10 10
Mln ıc..... y.,,.,_ m 395 230 230 175 175 125 80 50
Mln 00t 9Y Kutp IA<:ık m 3500 2800 2800 2200 1600 1300 900
,,._, 2300 1500 1000 600
~ ~_..,. m 7400
o 12
5100
013
7400
0,12
3500
0,14
3500
o 14
2300
014 0,14 0,15 0,16 017
;ıent Genltllal m 35 35 35 35 3,5 35 3 3 3 3
iç m
Ott m 25 25 25 2,5 15 15 0,5 05
K Katuyıoı IA<:ık 35 28 28 22 22 16 13 9
DGM için) IKaoelı 73 51 73 35 35 23 23 14 10 6
m 4
m 26. 26. 12 12 10 10 6 6 7 7
1on ı<ıııın:....,. ,_, 11 platform _.,;,,ı~ kader olacaktır.
m r\m'TlUlaSUl1TIA gen
TuanmHııu 80 80 80 70 70 60 60 50 30
HlımetSevi....., A.B,C,O,E.F B B B.C B.C C-0 C-0 D D o o
Mln DGM m 150 125 125 100 100 60 80 65 50 30
MlnGGM m 615 S40 540 485 485 410 410 345 270 200
MaııDev., 8 8 8 8 8 B 8 8 8 8
Enine EQlm 2,5 25 2 2 2 2 2 2 2 2
Maıı H<WUna Ealm 5 5 6 6 7 7 8 8 12 12
Mln Kurı>Yan"""' m 305 230 230 175 175 125 125 80 50 30
IACtk m 3500 2800 2800 2200 2200 1600 1600 1300 900 900
I KAoalı m 5100 3500 3500 2300 2300 1500 1500 1000 600 600
o 13 014 o 14 o 14 o 14 o 15 0, 15 o 16 0,17 017
m 35 35 35 3,5 3 25 3 25 3 3 2,75 2,75
ılç m
m 25 2.5 25
K Katuylaı
DGM k:lnl
°''
Acık
Kaoelı
35 28 28
2.5
22
15
22
15
16 16 13
0,5
9
0,5
4
51 35 35 23 23 14 10 6 2
on.o RofOI GenlaHIQI m 4 4
Platform GenlaHOI m 25· 25• 12 12 95 95 e 8 6,5 6,5
lon ~ _,.... platform oenisihgi kadar olacaktır.
m ....,.U111Sl1rm• _,; ıliOI ,..,..,,., gerei<lırdij)ı kadar olcaktır.
T...,,m Hw kmlaMI 80 60 70 60 60 40 50 30 30 20
A,B,C,O,E,F 0.C 0.C C C O O O O O O
Mln DGM m 125 80 100 80 80 50 65 30 30 20
MlnGGM m 540 410 485 410 410 270 345 200 200 200
'il. 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Enine Eoım 'il. 25 2-5 2 2 2 2 2 2 2 2
Maıı ...,..._ EOlm 'il. a e 7 7 e e g g 16 16
Mln K•"" Yenr,..,. m 230 125 175 125 125 50 80 30 30 10
~ Mln OOfeY Kut)) IAç•k m 2800 1600 2200 1600 1600 900 1300 900 900 900
~Y:•"":'ı:zc""';;_~~~~~K~,...,:ı:::::~··t--m::.:...-f-Ji3500~~-;;1soo~-t~2300~7-f-1~500~-+-1~500~-+~600~-+-1~000~...+.....Ş600~..+_şsoo~-ı-600~~
~ ~·-~i'G;;;;i;;iiiii~~~~--jt---;;~~0~14=-i-.:;0~1~5-+~0~14
,...,, GenlallOI m 35 35 35
!.....j~o~1~5~~0.
35
~1~5-+~o~.~11~f-..!0~
3 25 3 25
.31~6~~0~.31~1_J._Q,~l17~~o~1~e--t
2,5 25
le m 1 1
Ota m 25 25 25 25 15
K Kataayıaı ACık 28 16
1,5 0,5 o.s
22 16 16 9 13 4 4 3
DGM içini ......,, 35 14 23 14 14 6 10 2 2 1
una Reflll Genı.ıııaı m 2 2
Platform GenltUaı m 23 23 12 12 gs 9,5 a
8 6 6
Koıınıı., r H..s..ı ıon ~· -~__.,Platform ll"fl'Şd'l)ı kadar olacak1
ll\llmUlllflım\a nı K8muıuıırme .-•9111Qi croıentn ll"'lli<~raıgı kadar ~ktır.
--
KARA YOL L K İTABI 95
KARAYOLLARI GEOMETRiK STANDARTLAR! (OZET TABLO -11)

5>- KARAT'OLU ut:Um~ ı .,m ::SINlrU\l'U
~ KENTSEL YOLLAR (KENT GEÇiŞL ERi)
ıı:
TASARIM ELEMANLAR!
i
ÇEVRE YOUARI KENT fçfNOEN GEÇEN YOLLAR
ÇOl<ŞolnJ lıd Ş ERlnJ ÇOKŞERITLf hd Ş ERiTLi

T...,,mHw 1 kn\ı- 100 l!O llO 60 80 60 70 50
H-~I A.8.C.D.E.F c c c c c c C-0 C·O
MlnDGM m ıııo llO 150 llO 125 80 100 65
MlnGGM m 11'0 4 10 815 410 540 410 485 345
llılu Dewt % 8 8 8 8 4 4 4 4
Enine EQlm % 25 ı.s 2 2 25 2,5 2 2
Mu Boyunı EQ ım ~ -1 4 4 4 4 4 4 4
Mln Kurp Y.nc&111 m 3)5 125 305 125 280 150 215 100
lılln Dat•Y Kurp ıACJk m 4400 1&00 3500 ıeoo 2800 1600 2200 1300
Yan~
~ !Kanalı m 7400 1500 5100 1500 3500 1500 2300 1000
o
·-
Serlt Genlaıını m
0,12
3.5
c 15
3.5
o 13
3,5
o 15
35
0,14
3,5
0,15
3,5
0,14
3,5
0,16
3,5
iÇ m 1 1 1 1
e.nkıt 0.nltllOi
m
K Kataayı"'
(DGM içini
°''
AClk
Kapalı
25
L4
2.5
16
25
35
25
16
2,5
28
2,5
16
2,5
22
2,5
13
T3 14 51 14 35 14 23 10
Ofta RılOJ Genlt111114 m 4 4 4 4
l'laQ'onn a ..ıımn m 28· :ıa· 12 12 25· 26" 12 12
f\ODrvı..- 111.~..ı ıon ~
-~~ ~ ~ orm l>m' Jı::!lı.llG l-.ıar Olaca l<tır.
Kamulaftırma m ~n1. -urmauı ~~·~~~ ~nc.M"-tı ,~,·~ ı:::.11•tır
Ta...,,m Hı21 kmlaaaı l!O 80 80 60 70 50 60 30

Hlunet Sev,,_I A.B,C,O,E,F c c c c c c C-0 C-0
MlnDGM m 125 80 125 80 100 65 60 30
MlnGGM m 540 4 10 540 410 485 345 4 10 200
MUC>evtr % 8 8 8 8 4 4 4 4
Enine EQlm % ~5 2.5 2 2 2,5 2,5 2 2
Ma.a nuvune EQlm 8 5 5 6 6
Mln Kuro Yanuoı "
m
6
~30
6
125 230
6
125 215 100 150 35
:::ı Mln Dat•Y Kurp !Acık m 2000 1800 2800 1600 2200 1300 1600 900
~ ,__
IYonçaııı IKaaaJı m 3500
0,14
1500
015
3500
0,14
1500
0,15
2300
0,14
1000
0,16
1500
0,15
600
0,17
~ Sır1t G.nlell61 m 3,5 3,5 35 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
iÇ m 1 1 1 1
Bınkıt GenltllOI
m 25 25 25 25 2,5 2,5 2 ,5 2,5
K Kıtaıyı"
(DGM için)
°''
·Acık
Kıpıh
28 16
14
28 16
14
22
23
13
10
16
14
4
2
35 35
Orta RolOJ 0.nltlllOI m 4 4 4 4
1 Pııııom1 a ..ı,ııoı m 25· 26' 12 12 26' 26' 12 12
KC Of\.I...,. Dl ,,.., cıenorm ganışuıa 018 tır.
r\OON•lf
'"•""' ton 11Kl8f
, ,__,,uı•tlmna m r\WTIIJMnlltma genif ıuaı pra mnger- uıuı 1<.aaar OIC3Kllr.
TaaanmHıı.ı km/saat 80 60 60 60 60 40 60 30
Sev,,,_I
HLı..,,.I A,B,C,O,E,F c c c c c c C-0 C-0
MlnDGM m 125 80 80 65 80 50 80 :ıo
MlnGGM m 540 410 410 345 410 270 410 200

MuC>ev., % 8 6 8 8 4 4 4 4
Enine EQlm % Z.5 2.5 2 2 2,5 2,5 2 2
Mu Bovun• EOlm % 8 6 7 7 6 6 7 7
Mln Kuro Yan"-""' m ı:ıo 125 125 80 150 60 150 35
:..: Mln Dafly Kurp IU.k m ;eoo ıeoo 1500 1300 1600 900 1600 900
; 1500 600
:::ı Yınç-s>ı Kap.oh m :ı.soo 1500 1500 1000 1500 600
o
~ ·--
Sırlt GenltllOi m
o 14
3.5
0,15
3,5
0,15
35
0,16
3,5
0,15
3,5
0,17
3,5
0,15
3,5
0,17
3,5
tlç m 1 1 1 1
Bonkıl GenltllOI 2,5
m 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
K Katuyıaı
(DGM için)
AOk
Kanalı
°'' 2.5
28
35
16
14
18
14
13
10
16
14
9
6
16
14
4
2
ona RılllJ GenltlllOI m 2 2 2 2
Pııııorm ...... ,ııoı m 23 23 12 12 23 23 12 12
""pnııır l"•"ul ıon N: :ın.oaraa a.1can pıaııorm genı,Mıg il-- ar 018C8Kllt.
ı<.amuıatunna m ~ .. ~ ••ılf"tn8 ~-•R.11 U'l~ılfl ~lif ;JKJI "'8U8t ÔU!ft_;,;uuU'.
"Çok ••rıllı yoııaroa otokorltu4ul< ve cirenaj ızııw• peyı gOzOnUna a'.....ıt PG ııogaa ve solda 0 .5m genış ıuıuımuşıur.
KARA YOL RIM t:I .. Ki 1
5. KAVŞAKTA Rf fi
s.ı. GİRİŞ
Kavşaklar, ıkı veya daha (ula kına)'olunun ,,.~..... - .... 'h itk::tnm
Kavşağa gırcn ve çıkan )Oll nun ( v l otlan :Ut~~~ih
fiziki değişıklığın bıı~ladıgı noktalınn birt~ınln ı
genellikle üç veya dört kollu olur. üantcn fvbı l 1 ol
Kavşaklar karayolunun onc:mlı hır unwrud

maliyeti ve kapasıtc gıbı oıellıklcnn h' 'ki nn
karayolundaki doğrusal veya kc ı~n ırııfik lı~nnı illllı>';ıaı"ııı
de içerir. Bu hareketler, kuv~k tıpınc b lı olı l_.. ılı ,.....,ıvt;.-tTH
Kesişe n karayollan tiç genci tıp olu ıunır. Huni r, ailWrC'f
ayn mlı (rampasıL) geçı~lcrdır
5. l . l . Kavşak Düzcnlcmclennin Anıucı
Kavşaklar, ana ve tali yollardaki kcsı~n tr;ıfil akırnlıuının

• sürekli l iğinin sağlanmJ\I
• güvenliğin artınlrnası
• hızın kontrol altına alınma~ı
• yavaşlama ve dunnalar nedeniyle olu ltıl
• yeterli hizmet scvıycsının ...ıQl;ınn ı
• taşıt işletme maliyetlennın a1ıılıılm.: ı
amacıyl a, arazi şartlan, trafik hacmı ve ınıfik
tasarl anırlar.
Bir kavşak tasanmındakı temel prcn~iplcr unl rJır.

• Güvenlik
• Yeterli hizmet scv ı ye ı
• Ekonomi
• Estetik
5. 1.2. Kavşak Tasanmını · tkılcyc.;n Fakt rlcr

insan Faktörü
• Sürücü alışkanlığı
• Sürücünün karar verme kıbılıycıı \O bcklcnııletı
• Karar ve reaksiyon ürc\ı
• Hareket yörüngeı.ıne uyum
• Yaya alışkanlıktan ve kav~l}ı kullanım ıllı
Trafik Faktörü
• Mevcut ve tasanm kap;hıtc~ı
• Dönüş trafıklerinı de ıçcrcn tralık il# ım tlc erten (
• Zirve saat değerlen
• Taşıt boyuttan ve nıtelıklcri
• Taşıt hareketlennın dajılımı (ıynln1;1, knıılm:ı,
• Taşıt hız lan
• Trafik kazalannın ı.ayı\ı ve o.ınııl111
• Yaya hareketleri
Fiziksel Faktörler
• Kavşak alanının geomctnk öıcllıklc:n
• Çevresel faktörler
. ~ RA YOLU TASARIM EL KİTABI 97
• Mullciyct ve imar durumu

• Guvenlik kriterleri
• Trafik ışarctlemeleri ve aydınlatma ekıpmınlan
• Yaya geçitleri
mık Faktörler
• Yapım maliyeti
• imar ve kamulaştırma kısıtlamalan ve m:ıliyclleri
• Bakım-işletme maliyeti
yal Faktörler
• Demografik yapı
• Kamuoyu
fı hıyonel Kavşak Alanı
• Bir kavşak fiziksel ve fonksiyonel alanlanyla tanımlanır. Kesişen yollann çakıştığı bölge fiziksel alanı
oluşturur. Fonksiyonel alan ise, fiziksel alanı da içine alan, yol platformunun kavşak nedeniyle
değişim gösterdiği, kavşak giriş ve çıkışı arasında kalan tüm bölgeyi (yardımcı şeritler, adalar, vs.)
kapsamaktadır. Kavşak yaklaşımındaki foııksiyonel alan üç ana bölümden oluşur.
• Algılama-reaksiyon mesafesi
• Manevra mesafesi
• Depolama mesafesi
1 3. Kavşak Tasarımı İçin Gerekli Veriler

BOlgcscl Veriler
• Kavşak bölgesinin topoğrafık durumu, haritası ve plankotesi
• Kesişen yollann yatay ve düşey geometıileri, enkesit tipleri ve kaplama durumları
• Kavşak bölgesi için kültürel, tarihi, fiziksel ve hukuki sınırlamalar getirecek durumlar
• Mevcut zemin ve drenaj sistemi
• Kavşak bölgesinde bulunan yerel, imar yollan, mevcut veya planlanmış kavşakların kategori ve
tipleri
• Mevcut imar koridoru ve kamulaştınna :ımırlan
• ilgili yerel yönetim, idare ve kurumların ihtiyaçları
• özellik taşıyan tesis ve kurumların konumu
Trafik Verileri
• Anayol ve tali yolla.nn bütün yönlerdeki trafik sayımları (taşıt sınıfına göre ve saat, gün, YOGT)
• Zirve saat değerleri
• Taşıt karakteristikleri ve cinsleri
• Bütün kesişen yollar için taşıt tuzlan
• Yaya trafik sayımla.n ve hareketleri (öze-ilikle kent geçişlerinde)
• Kaza raporları, analizleri ve istatistikleri
• Mevcut kavşakların kapasite analizleri (güncelleştirilmiş yöntemlerle)
• Planlanan kavşakların kapasite analizleri (güncelleştirilmiş yöntemlerle)
KARAYOLLARI GENEL MODORLOGO

HEMZEMiN KAVSAK TRAFiK BiLGiLERi
(0 Ç L 0 K A V Ş A K)
Bo"oo~
'
' ' U4Z
__ 1 : ',
__.\~---;---- ---- --
I :.'!'! .
... : "
', '
1! ' ';~---·· ......._.,~?:-_·_--__-_· ı;ı: :;ı: r;ı:q ...
....,...,..
............ • .... t '
······'.
•• • • • • 1 1
ŞekJI S. J Eşdüzey Kavşak Trafik Bilgileri (3 Kollu)
KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜ~Ü

HEMZEMiN KAVŞAK TRAFiK BiLGiLERi
(DÔR TLO KAVŞAK)
.............9>.
..,,
...- .- ...
;...
=~......
""
..,. ......
.......,
l• tı •
.... , htl • I
•-tı• •••••• ••• • • 1 1

•• • • • • 1 •
•• ••• • 1 1
ŞekJI 5.2 Eşdüzey Kavşak Trafik Bilgileri (4 Kollu)
-
KARA YOLU TASARIM EL KİTABI 99
5.2. EŞDÜZEY KAVŞAKLAR

Eşdüzcy kavşaklar, ıkı veya daha fazla kara)'olunun •)'nı diizlemdc ke ışmc i sonucunda oluşan kavşaklardır.
Kavşağa gıren ve çıkan kollardakı trafik hacını , ar.ızı ~rtlan, yaya ve taşıt güvenliği kriterlerine göre
öncelikli olarak ele alınırlar. Tasanmda, kapasıtc analız ı.onuçlan ve 5. 1.2. 'de belirtilen faktörler dikkate
alınmalıdır. Eşdüzey kavşaklann tasanrnına aıt ı~ akış Jıagrnmı Şekıl 5.3'de verilmiştir.
--
llAŞlA
~=-- EŞ DUZEY KAVŞAKTA

~:--
-.-- iŞ AKIŞ DIVAGRAMI
34
SON
Şekil 5.3 Eşdüuy Kavşakta iş Akış Diagramı

100
5.2.1. Eşdü:ıey Kav~k Tipleri
Kavşak tıplcn , faaliyet al;mı. şekil ve kamıl11e durumuna bağlı olarak değişkenlik gösterir.
Eşdüzcy kavşakl.ır, kol :.ayı ına aore üç .ımı tıptc gruplandınlır.
• Üç kollu kavşaklar (1 veya Y kavşaklar)
• Dört kollu kav~klar
• Çok kollu kav~klar
Trafik kontrol ~ı.,ıemınc göre ı ı.c,
• Sinyalıze kavşaklar
• Sinyalıze olmayan kavşaklar
olarak gruplandınlır. . .. . ..
Aynca, kapasiteyı artırm:ık amacıyla, ışaretleme veya adalar ıle yapılan yonlendımıeye gore
• Kanalıze cdılmı 1> kavşaklar
• Kanalizc cdılmcmı~ kavşaklar
olarak sını flandınlır.
5.2. 1. 1. Üç Kollu Eşdüzey Kavşaklar

Bu grupta yer alan T kavşaklarda tali yolun anayol ile kesişme açısı 60" ile 120" arasında olm_alıdır. Kanali.z~
edilmeden, düşük trafik hacimlı 2x 1 şeritli kırsal yollarda kullanılabildiği gibi, şehir içlennde 2~ şentlı
yollarda da uygulanabılir. Daha yüksek trafik hacimli anayol - tali yol kesişmelerinde, dönen trafiğı kontrol
altına almak ve yeterli dönüş yançaplannı sağlamak amacıyla kanal ize edilerek uygulanır.
1 il
Şekil 5.4-3 Kollu Kanalize T Kavşak
Kanalize edilmiş kavşaklarda adalar, fonksiyonel olabilmeleri için yeterli kesit alanına sahip olmalıdır.
Özellikle, dönüş hareketlerini kanalizc ederek ayıran adalann alanı en az 5m2 tasarlanmalıdır.
Kanalize edilmiş kavşaklar, kapasite analizi sonuçlanna göre gerekli görüldüğünde, özellikle şehir
geçişlerinde, si nyal ize edilerek uygulanır.
Y tipi kavşaklar ise, anayol - tali yol kesişmesinin dar açılı olduğu, tali yolda dik veya dike yakın eksen
düzenlemesinin imar, kamulaştırma , vb. nedenlerle yapılamadığı durumlarda tasarlanırlar. Anayoldan sol
dönüş yapacak taşıtlar ile kal)ı yönden direk gelen taşıtlann çakışma noktasında (trafik hacminin artması söz
konusu olduğunda) ı şık lı ikaz sisteminin uygulanması gerekir.
Kollardaki U-dönüşil için orta ada genişliği, dönüş yapacak taşıtlann minimum dönüş yançapına göre
düzenlenmelidir.
~-'' 'l~'
rı~ '.
Şekil 5.5-3 Kollu Kanalize Y Kavşak
5.2. l .2. Dört Kollu Eşdüzey Kavşaklar
Üç kollu eşdüzey ka\şaJdarda olduğu gıbı, dön kollu cşduzey kavşaklarda da anayol - tali yol kesişme açısı
60" ıle 120" arasında olmalıclır Dar açılı ke ışmclerde talı yol eksenlennın yeniden düzenlenmesi gerekir. Bu
kavşaklarda, anayolda kesıntısız trafik alo~ kapa ıte ını sağlamalc amacıyla hız değiştirme şeritleri tasarlanır.
Bu şeritlerin paralel böhımlen anayoldan B}nlmalardn mmımum 45m, anayola katılmalarda ise minimum
60m uygulanmalıdır. Anayola katılmalarda hıLlanma şentleri yeterlı mesafede (min.50m.) kama olarak
tasarlarıabilir. Kavşak köşelerindeki yançaplar büyük taşıtlann dönüşlerini sağlayacak şekilde
tasarlanmalıdır.
Şekil
-c-
lılı l
S.6-4 Kollu KanaHze Ku,aklar
Şekil 5.6 a'da, dört kolda sağ dönüşün kanalize edi ldiği kavşak konfigürasyonu görülmektedir. Dönüş
trafiğinin yüksek olduğu, yeterli kesit alanının sağl andığı ve yaya trafiğinin mevcut olduğu yerlerde uygun
tasanm tipidir. Bununla beraber, kesişen kollanıı iki şerit olduğu yollarda genellikle uygulanmaz.
Şekil 5.6 b'de, karşılıklı tali yollann damla adalarla oluşturulduğu kavşak tipi görülmektedir. Tasarımın
basitl iği, Şekil .... a 'daki uygulamaya göre tercih edilmesini sağlar.
Şekil 5.6.c ise, yüksek hızlı, tam kapasite ile çalışan 2x 1 şeritli anayol için uygun konfigürasyondur. .
Anayolda, sol dönüş trafiğinin yüksek olduğu durumlarda, orta refüjde dönü~ ce?i tasarlanır. Sağ dön~
trafiğinin fazla olduğu durumlarda ise, üçgen adalar ile katılma ve ayn lma şerıtlen oluşturulur. Sol ve sag
dönüş trafik hacimlerindeki artışa bağlı olarak yardımcı (i lave) şeritlerin sayısı artınlabilir.
102
5.2. ı .3. Çok Kollu Eşdüzey Kavşaklar

Eşdüzcy kavşaklard.1, normalde dorucn fazla kol olma ından kaçınılır. An~k ~rl~~mak durumunda
kalınırsa, trafıAın aı olduğu ve DUR kontrolunun uygulandığı yerler ol~sı tercıh :-ııl~lıdır. k 1 tu lacak
Be ve daha futa kollu lı:av~klann, bır veya daha fazla kol eksenlenmn tekrar uze enerc:_ ~ uş ru
ik:i~ci fur kavşakla kc ·~meler azaltılabılır. Bazı durumlarda ıse bır veya daha fazla kolu tek yonlu çalıştınnak
uygun çözüm olabılır
Yeni Güzergah
_J.,.__
--
Eski Güzergah
li.I Eski Güzergah

a
Yeni Güzergah
Şekil 5.7 Çok Kollu Kavşakların Yeniden Düzenlenmesi
Şekil 5.7 a'da, beş kollu kavşağın yeniden düzenlenmesi gösterilmektedir. Diagonal kol ekseni, ana
kavşaktan yeterli bir mesafede yeni bir kavşak oluşturacak şeki lde, tali yola birleştirilerek yeniden
düzenlenir.
Şek:il 5.7 b'de ise, a ltı kollu kavşakla , ana kav şağın sağında uygun bir mesafede yeni bir dört kollu kavşak
oluşturacak şekilde, iki kolun yeniden düzenlenmesi gösterilmektedir. Buradaki tasarım, yukarı -aşağı
yöndeki kollann daha önemli yollar (anayol) olarak kabul edilmesine göre yapılmıştır. Sol-sağ yöndeki
kollann daha önemli o lmas ı durumunda ise, di agonal kollar yukarı ve aşağıdaki kollara (tali yola)
bağlanacağı için tali yolda üç ayn kavşak oluşacaktır. Diagonal kolların daha düşük trafik hacmi olan yola
(tali yola) birleştirilecek şekilde düzenlenmesi daha uygun olacaktır.
5.2. 1.4. Dönel Kavşaklar
Daire veya elips adalı eşdüzey dönel kavşaklar kol sayı sına göre,
• Yanm dönel (üç kollu ka vşak l ar)
• Mini dönel (üç veya daha fazla kollu kavşaklar)
• Modem dönel (üç veya daha fazla kollu kav şaklar)
olarak gruplandırılır. Mini ve modem dö nel kavşakların dörtten fazla kollu tasarlanmaları arzu edilmez.
Ada yarıçapı mini dönel kavşaklarda en az 8m, modern dönel kavşaklarda ise minimum 20-25m olarak
~sarlanmalıdır. Dörtten fazla girişi olan modem dönel kavşaklann yarıçapı 60m'ye kadar tasarlanabilir. -
Uç kollu kavşaklarda yanm dönel ada, sol dönüşe uygun olup, U-dönüşü için kullanılamaz.
KARAYOLU TA ARIM EL KİTABI 103
~---==:.=---
#
J1171
Şekil 5.8-3 Kollu Yarım Dönel Kav.ak
Dört kollu kavşaklarda ırunı dönel ada, anayol ve talı yol trafik hacimlerinin birbirine yalan olduğu
durumlarda daire, birbirinden farklı olduğu durumlarda elips olarak tasarlanmalıdır.
Şekil 5.9-4 Kollu Eliptik Dönel Kav,ak
Transit trafiğin dönüştrafik hacmine göre daha az olduğu ve yaya hareketleri ile ağır taşıt oranının fazla
olduğu kavşaklarda, kavşak giriş-çıklşı ve kavşak içindeki taşıt hızını düşürerek trafik güvenliğini artırmak
amacıyla , modem dönel kavşakların tasarlanması uygun olacaktır. Bu durumda, taşıt hızlarının düşmesiyle
kavşak kapasitesi azalacaktır.Ancak burada kapasite ve trafik güvenliğini optimize edecek tedbirlerle istenen
kapasite standartlarına ula şmak mümkün olabilmektedir.
Şekil 5.10- 4 Kollu Mini Dönel Kav,ak

104
c;[d
- .
Şekil S. l l Modern Dönel Kavşak
5.2.2. Kavşak Kapasite Analizleri

Kavşak kapasitesi, hakim yol, trafik ve kontrol koşullan altında, özel bir zaman periyodu boyunca verilen bir
kavşağı kullanabilecek taşıtlann maksimum sayısıdır. . .
Kavşak kapasite analizi, belirli kabuller temelinde trafik, yol ve kontrol koşullan altındakı .bır kavşağı
inceler. Bu koşullar kapasiteyi doğrudan etkilediğinden hakim koşullan farkJı olan kesımler farklı
kapasitelere sahiptir.
Kavşak kapasite analizleri iki durumda yapılır:

• Mevcut bir kavşağın kollannda ve tüm kavşalctııki hizmet seviyesini belirleyerek halihazırdaki kavşak
kapasitesinin mevcut ve/veya gelecekteki trafik hacmine cevap verip vermediğini belirlemek ve eğer
istenen hizmet seviyesi sağlanamıyorsa, kapasiteyi artırabilecek çözümler ortaya koymak için,
• Yapılması planlanan bir kavşağın hizmete açılması düşünülen tarih esas alınarak, oluşması muhtemel
trafik talepleri çerçevesinde kollarda ve tüm kavşaktaki kapasitesinin belirlenerek. istenen hizmet
seviyesi sağ l anamamışsa yeni çözüm önerileri sunmak için.
5.2.2. l. Mevcut Kavşaklarda Kapasite Analizi Yapmak İçin Gerekli Trafik Verileri
• Kavşak kollanna ait sola, sağa dönüş ve direkt giden trafik hacim değerleri (Taşıt sınıflanna göre YOGT
cinsinden)
• Kavşağı kullanan yaya ve bisiklet hacim değerleri
• Kavşak kollannın geometrik özellikleri ve trafik düzenlemeleri (k.ollann % eğimi, sola dönüş ceplerinin
varlığı, sağa dönüşler için genişletmenin varlığı, kollardaki şerit sayısı, ana ve tali yol işaretlemelerinin
varlığı)
5.2.2.2. Planlanan Kavşaklarda Kapasite Açısından Kavşak Tipini Belirlemek İçin

Yapılacak Çalışmalar
Hali hazırda mevcut olmayan ve gelecek yıllarda yapılması planlanan bir kavşağın tipine karar verebilmek
için öncelikle yapılması gereken çalışma, Başlangıç-Son (0-0) etütleridir. Böylece oluşması muhtemel trafik
talepleri bu çalışma sonucunda belirlenerek, elde edilen trafik hacimleriyle gerçekleştirilecek kapasite
analizle~ :ıo.nucun~. istenen hizmet seviye~ini sa~l~yan kavşak tipi tespit edilmektedir. Diğer taraftan
kavşak tıpının tespıtınde yegane uns~r kapasıte değıldır. Trafik güvenliği, arazi topografyası, maliyet, imar
planlan ve kamulaştırma problemlen, yerel talepler, kavşak yapılması düşünülen yörenin tarihi kültürel ve
turi~tik nitelikleri: kamunun gerek~ini~Jeri vb. hususlar da kavşak tipine karar verilirken ~erektiğinde
yennde yapılacak ıncelemelerle tespıt edılerek değerlendirilmesi gereken etkenlerdir.
5.2.2.3. Kapasite Açısından Kavşak Tıplen
E.şdı.rzcy ( Hcınumın) Ka~ Farklı Seviyeli (Köprülü) Kavşaklar
Kollll'Obw: l::fduuy l<a"'3ltlar
Kontrollu ~w.cy ICaVl&i<lar
lkı Y6nlü Dur Konırollu Eşduzcy Kavşaklar
Twn Ybnkr Dur Konırollu Eşdüzey Kavşaklar
- {..__ ____ 06ııcl Kavşaklar ___.

Kapasite Açısından Kavşak Tipine Karar Verme Aşamaları
3. adım
Mevcut trafik hacim ve geometrik yol koşullan ile kavşağın kapasitesi
• 2 yönlü dur kontrollu hemzemin kavşak olarak
• Tüm yönler dur kontrollu hemzemin kavşak olarak
• Modem dönel kavşak olarak ayrı ayn hesaplanmalıdır.
Daha sonra taşıt başına en düşük kontrol gecikmesi hangi hemzemin kavşak türünde
belirlenmişse o kavşak tipi tercih edilmelidir. Ancak her üç tip içinde istenen hizmet seviyesi
sağlanamayıp kavşağın genel hizmet seviyesi E/F' ye düşmüşse 2. adıma geçilmelidir.
JL
2. adım
Aynı şeki lde kavşağın sinyalize (hemzemin) olarak kapasitesi hesaplanır. Hizmet seviyesi
istenen düzeyde ise o zaman kavşak sinyalize (hemzemin olarak) inşaa edilir. Ancak, hizmet
seviyesi E/F düzeyine düşmüşse 3. adıma geçilir.
lJ
). adım
Kavşak farklı seviyeli olarak tasarlanır .
5.2.3. Eşdüzey Kavşaklarda Trafik Hareketleri

Bir eşdüzey kavşakta dört çeşit olası trafik hareketi vardır. Bunlar:
• Aynlma
• Katılma
• Kesişme
• Örülme
Aynlma, anayol trafiğinde aynı yöndeki taşıtlann anayoldan tali yola geçişleridir. Katılma, tali yoldaki
taşıtlann aynı yöndeki anayol trafiğine geçişleridir. Ayn ima ve katılmalar sağa, sola, çatal veya çoklu şekilde
olabilir. Kesişme, farklı yöndeki trafik akınıJarının bir noktada çakışmasıdır. Kesişmeler dik veya verevdir.
Örülme ise, aynı yöndeki ayn ima ve katılma hareketlerinin kesişmesi veya çakışması ile oluşur.
106
sol çatal çok lu

Ayrılma
~·
sol çatal
~ çoklu
Katılma
dik, sag dik, sol verev, karşıt verev
Kesişme
~ tek tarafl ı iki taraflı
çift amaçlı
çoklu
Örülme
Şekil S. J 2 - Eşdüzey kavşaklarda trafik hareketleri

Çakı şmalar aynlma, katılma ve kesen trafiğin k ı ğ kt
çeşittir. Bunlar: arşı aştı 1 no alardır. Eşdüzey kavşaklardaki çakışmalar dört
• Aynlma
• Katılma
• Doğrusal geçişler
• Dönüşler
Kavşaklardaki çakışmalann sayı sı ;
• Kavşağa yaklaşan tek yön veya iki yönlü yollann sayısına
• Her bir yaklaşımdakı taşıt sayt ına

• Sinyalizasyona
• Trafik hacmine
• Sol ve sağ dönüş trafik ora nına
bağlıdır.
_) L ô
Olası çakışmalar
ayrılma 8
O katılma 8
e dile kesişme 4
O dönüş kesişmesi 12
çakışma sayısı 32
Sinyalizasyonsuz
4-Kollu Kavşak
(Tek-Şeritli Yak laşım)
L ô
O
Olası çakı şmalar
aynlrna
katılma
3
e dik kesişme O
O dönüş kesişmesi 3
Sinyalizasyonsuz
3-Kollu Kavşak çakışma sayısı 9
(fek-Şeritli yol)
_) L b
Ol11ı çıkı,mılar
ayrılma 1
o katıl mi 2
• dik kesi•me 1
-~ O dönii' kesı,mesi o
Sinyıliu
-4-Kollu Klv.-k çakı'ma uyısı 5
(fek-Şeritli Yol)
KARA YOLU TA ARJM EL KİTABI 108
L T.,oı Çalufmalan _J
_j L
- -o""""·--- -
il ayn ima
lf kat ılma
_j L _J L
dık kcsişmesı dönüş kes işmesi
Taşıt- Yaya
Cakısmaları
ıkı yönlü caddeler tek yönlü caddeler

sinyalizasyonsuz
kavşaklarda
_J~ -L
durum A sinyalizc durum B
kavşaklarda
Şekil S.14 - Hemzemin Kavşaklarda Taşıt ve Taşıt-Yaya Çakışmaları

5.2.4. Kavşaklarda Güzergah ve Profil
5.2.4.1. Yatay Hat Düzenlemesi
Kavşaklar taşıt-taşıt ve taşıt-yaya çakJşma bölgeleri olması nedeniyle yol güvenliği açısından kritik
alanlardır. Tasanm esnasında, taşıt işletme hızı
çalışılmalıdır.
kontrol altına alınarak, yeterli güvenlik sağlanmaya
Hemzemin kavşaklarda güvenliğin sağlanması için
• Kavşak kollannın dik veya dike yakJn kesişmesi
• Kavşak kol saytsının dörtten fazla olmama ı

• Yeterli duruş görüş mesafe ı ve üçgen (yanal) görUş alanının sa~lanması
• Kavşak içinde yatay ve düşey kurplann olmaması
• Uygun yatay ve düşey trafik işarctleme. ennın yapılması
gibi hususlar dikkate alınmalıdır.
Kavşak kollannın dik veya dike yakın kesişmesi durumunda aşa~ıda belirtilen avantaj lar sağlanır.
• Taşıtlarve yayalar kavşaktan en kısa mesafe ve sürede geçerler
• Sürücülerin min. yanal görüş mesafesi ile uygun pozisyon ve hızda seyretmeleri sağlanır
• Büyük taşıtlann dönüş hareketleri kolaylaşır
• Kavşak alanlanndaki taşıt-taşıt ve taşıt-yaya çakışma noktalan daha kolay kontrol altına alınabilir
Ana yol ile tali yolun dar açılı kesişmesi durumunda ise, Şekil 5. 15 de .görüldüğü gibi tali yol ekseni
değiştirilerek yeniden düzenleme yapılabilir. Böyle durumlarda, tali yolun anayol ile kesişme açısının 90° ' ye
yakın olması pratik ve arzulanan olmakla beraber, kesişme açısı minimum 60° ' ye kadar uygulanabilir. 60"
'Lik kesişme dik kesişmenin kazandırdığı avantajların çoğunu sağlamakla birlikte, kamulaştırma ve yapım
maliyetini de azaltacakt ı r.
Anayol
~1({
"-/ / · '.L-
---<--~~-fA--
;J..,
b- iyi çözüm
-
1 i /I-?-/
1/
/
/
c- istenmeyen çözüm
/ -----~
I /
/
/
,,.,.{
11
ı kabul
edilebilir
arzu ~ ~ı~
_ / ;:,,.,.
(
edilen ....:-:--:-------- - ~ --=:---
\~-- ---::..:::-
\ ~·/
~
e- Kabul edlleblllr çözüm
Şekil 5.15 - Kavşak kollarının yenide n düzenlenmesi
KARA YOLU TASARIM EL KİTABI l 10
Tali yol ekseninin yemden düzenlenmesi, mc\icuı talı yolun tek tarafında kamulaştırma imkanı varsa Şekil
5. 15.a'da görüldüğü gıbi, her iki tarafınd.1 kamulaştırma ımkanı varsa Şekil 5. 15.b'de görüldüğü gibi
yapılabilir. Şekil 5 . 15.c'dekı dULenlcmc, mlı yolun olması durumunda ise, tali yolun anayola teğet olarak
bağlanması yerine, Şekıl 5. 15.c'dc görülduğu gıbı , mümkün olabildiği kadar dik bağlanması kesişme
noktasındaki görüşü artıracaktır erişim urcklılıjı nı zayı naıacaktır.
Tali yolda karşıya geçecek uı~ıılar, anayola çıkıp dalın sonra sol dönüş yaparak tekrar tali yola
girebileceklerinden, kavşak kollan arasında tchlıkclı bır bölge oluşacaktır. Bu nedenle Şekil 5. 15 .c arzu
edilmeyen çözümdür. Şekil 5.15 .d 'de ise, talı yoldaki DUR kontrolü nedeniyle, taşıtlar sol dönüşleri daha
güvenli yaparak anayola ve sağ dönıi~ ılc talı yolun diğer tarafına geçebilirler. Bu nedenle kabul edilebilir bir
çözümdür. Anayolun kurpta Ancak, anayoldaki dever uygulaması dönüş trafiği için olumsuz etki
oluşturacağından, yatay kurbu büyütecek veya dcver oranını düşüreı;ek çalışmalar yapılması gerekir.
5.2.4.2. Düşey Hat
Kavşak civannda, kesişen yollann boyuna eğimlerinin normal şartlarda %3'den büyük olmasından
kaçınılmalıdır. Topoğrafik ve ekonomık nedenlerle, kavşak maliyetini düşürmek amacıyla, zorunlu hallerde
%6'ya kadar tasanm yapılabılir.
Tali yol düşey eğiminin anayol enine eğiminden büyük (farklı) olduğu durumlarda, Şekil 5. 16'da görüldüğü
gibi, görüş mesafesini azaltmayacak şekilde uyg un eğimler ve düşey kurplarla düzenleme yapılacaktır.
anayol
l --
~
C~c,
G1: tali yolun başlangıçta.kı cğımı

G2: kavşaktaki eğimı dilşOnnck ıçın uygulanan eğim
G3: kavşakta anayolun maks ımurn enıne eğimi
G4: %0.5 ve %2 arasında bır eğım
Şekil 5.16 KavşakJarda tali yol eğiminin ayarlanması
Anayol enine eğiminin (tali yolun kavşak bölgesindeki düşey eğimi) pratikte maksimum %4-6 arasında
olması ~rzula~ır: B~ ~eğer d~n~I kavşaklarda %3 ' ü geçmemelidir. Kavşak bölgesinde yeterli drenajı
sağlayabılmek ıçın mınımum eğımın %0 .5 olması tavsiye edilir.
5.2.4.3. Eşdüzey Kavşaklarda Yatay ve Düşey Hat Kombinasyonu
Eşdüzey kavşaklann anayol yatay kurbunda tasarlanması durumunda· anayol enine eg-· · · taı · ı bo
-· · · ı ·· d ld ğ d . •
egımı ı e aynı yon e o u un a, talı yol düşey hattı Şekil 5. ı 7 a'da göru· ·ıd .. ğ.. ·b·
ımının
ı
ı yo
·
yuna
-· ·
k d - 1 . e·· 1 d u u gı ı, anayo enıne egırnı
uzatt ara uzen enır. oy e urumJarda, anayolun yukan kenanndakı· do·· nu··ş k o ı un d a t ers egım
1 -· kt
o 1uşaca ır.
KARA YOLU TASARIM EL KİT ADI 111
deYeı1I
Upja'Tla
~--------------------~;Gı;_.~----------------
\ :
\ . \:
•
_ __) L_ ---
artan eoım
Şekil S. l 7 .a Etdüzey kavtaklarda yatay ve düfey hat kombinasyonu
Kurptaki anayol enine eğiminin tali yol boyuna eğimi ile aynı yönde olmadığı tasarımlardan kaçınılmalıdır.
Mecbur kalındığında; tali yol düşey hattı Şekil 5. 17 b 'de görüldüğü gibi, kabul edilebilir bir tasarımı
oluşturacak yeterli mesafe ve eğimler kullanılarak düzenlenmelidir.
devooi
kaplama
-
artan e()im
G1: başlangıç eğimi

G2: düzeltme eğimi
G3 : anayolun enine eğimi
G4 : tali yolun eğ.imi (G/den farkı %2'den fazla olma)'acak)
Şj:!kil S. l 7b Eşdüzey kavtaklarda yatay ve dütey hat kombinasyonu
5.2.5. Kavşakİarda Görüş Mesafesi

Kavşaklardaki güvenliğin sağlanması için duruş görüş ve mümkünse karar görüş mesafesinin sağlanmasına
çalışılacaktır. Kavşaklardaki görüş mesafesi
• Uflci (yol ekseni boyunca)
• Yanal (yan kollardaki üçgen görüş alanı)
KARA YOLU TA ARIM EL KİTABI l 12
olarak ele alınacaktır Küçuk yatay kurplar \.verinde kavşak düzenlenmesinden kaçınılma lı,görüşün açık
olduğu büyük yatay kurplar aliyman veya dere tıpı düşey kurplar tercih edilmelidir. Ancak kavşağın
görünürlüğünün · jlan~ıf\41 azamı gayret sarfedı l cccktir
Taşı tl a nn kavşağı güvenle gcçcbı lmc ı ıçın

sürüculenn dığer kollardan yaklaşan taşıtlan görebi lmesi ve
böylece di ğer taşıtla çarpışmama ı ıçın durabilmcsı
veya h1zını ayarlayabilmesi gerekmektedir. Bu nedenJe
Şekil 5. l 8'de görüldüğü gıbı , kavşak köşcl ennde üçgen görüş alanl an sağlanacakt ır. Yani üçgen görüş
alanlan içinde sürücünün göruşunu engelleyen hcrhangı bir ne ne (bina, istinat duvan, köpıil ayağı, yarma
şevi, ağaçlık, vb.) olmayacaktır
o o>-
ı...._,.___ b
---# i 1:-+- b - . . . ....~
. iii
1-
! Anayol Anayol
1
__ t
Karar noktası
L _j Karar noktası
Soldan yaklaşan araçlar için Saj)dan yaklaşan araçlar için
a- Yaklaşım Üçgen Görüş Alanı
o o>-
---b
:-------..ı
1 1. i Anayol Ana yol
~
1-
:~______
·- ___.
Karar noktası - "'
Soldan yaklaşan araçlar için

-ı-ı - Karar noktası
Saj)dan yaklaşan araçlar için
b- Ayrılış Üçgen Görüş Alanı
Şekil S.18- Kav,aklarda Üçgen Görüş Alanları
Ş:k.~I 5. l 8'd~ kavşağa yaklaşan ve kavşakta bekleyen taşıtlar için gerekli üçgen göıilş alanının boyutları
gorulmektedır. Ancak
• Şeki l 5. 1Sa 'da sinyal ize edilmemiş veya YOL VER kontro llü ka ş - ki
sol ıarafl k"1 ·· ·· fı · (b) v aga ya aşan taşıt1ann sağ ve
a • goruş mcsa esı • durmak/yavaşlamak/hızlanmak için gerekli karar noktası ile
• ana~ol ekse~ı veya kavşağa en yakın şeridin ekseni arasındaki mesafeye (a) eşit olması
Şckıl 5. 1~~de kav~kta duran aracın a mesafesi yaya geçidi ile anayol ekseni ve ka ğ
yakın şendın eksenı arasındaki mesafe (a) olarak ve b mesafesi i ki ya .. vşa a e~
durma/yavaşlama/hızlanma mesafesi olarak se ya aşan taşıtlar ıçın gereklı
• DUR kontrollü veya sinyalizasyonlu kavşaklarda üçge ·· ·· ı ·h ·
dikkate alınacaktır. n goruş a anına ı tıyaç olmaması
KARA YOLU TASARIM EL KiT ABI 113
Kavşakta gercklı yanal görüşün sağlanma'• amacıyla önenlcn üçgen gö~ alanının boyutlan
• Anayol ve tali yoldakı tasarım hm
• Kavşak trafik kontrol tıpı
gıbi iki hususa bağlı olarak belırlenirkcn kav•;akta uflcı duruş görüş mc afcsinin tayini ise göz ve nesne
yüksekliklerinin l ,08m olacağı kabul edılerek yJpılacalctır
Yanal görüş mesafesının tayıninde

• Durum A : Kontrol süz kavşak
• Durum 8 : Tali yol için DUR kontrolhi kavşak
• Durum 8 1 : Talı yoldan sol donliş yapılması halınde
• Durum 8 2 : Talı yoldan sağ dön üş yapılması halındc
• Durum 8 3 : Tali yoldan sapmad.ın geçi~ yapılması halinde
• Durum C : Tali yol için YOL VER kontrollü kavşak
• Durum C 1 : Tali yoldan sapmadan geçiş yapılması halinde
• Durum C 2 : Tali yoldan sağ veya sol donüş yapılması halinde
• Durum D : Sinyalize edilmiş kavşak
• Durum E : Tüm yönler için DL R kontrollü kavşak
• Durum F : Anayoldan sol dönüş yapılması halinde
olarak gözönüne alınmalıdır. Yani Durum D ve E için kavşakda yanal görüş mesafesi dikkate alınmayacaktır.
Kavşağın trafik kontrol tipine ve anayol veya tali yoldaki tasanm hızına bağlı olarak üçgen görüş alanı
boyutları ile duruş görüş mesafesi Şekil 5. l 9'den alınacaktır. Bunun için hangi yoldaki görüş uzunluğu
isteniyorsa o yoldaki tasanm hızı dikkate alınacaktır. Durum C 1 için düşeyde anayoldaki tasarım hızı ve
eğrilerden ise tali yoldaki tasarım hızı esas alınacaktır.
Dönüş yapan taşıtların boyutu arttıkça görüş mesafeside artmakta ve Durum 8 1, 8 2 , C 2 ve F için otomobil,
kamyon ve TIR olmak üzere ayn ayn boyutlar verilmektedir. Kavşakta yanal görüş mesafesinin tayini için en
azından kamyon için gerekli görüş mesafesi es.ıs alınacak ve trafik kompozisyonunda TIR yüzdesi %5 veya
daha fazla ise TIR için gerekli görüş mesafesi dikkate alınacaktır.
Şeki l 5. l9'danelde edilen boyutlar yolun sahip olduğu eğime göre Tablo 5.1'den alınan düzeltme faktörleri
ile çarpılarak üçgen görüş alanınına ve b boyutl arı belırlcnccektir.
Tablo 5.1- Düzeltme Faktörü

Tasarım Hızı (km/saat) ve E~im (o/o) için Düzeltme
Eğim
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
(%)
-6 1, 1 1, 1 1, 1 1, 1 1. 1 1, ı 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
-5 1,0 1,0 1,1 1, 1 1, 1 1, ı 1, 1 1, 1 ı'1 1,2 1,2 1,2
-4 1,0 1,0 1,0 1,1 1, ı l ,I 1,1 1, 1 1,1 1, 1 1,1 1, 1
-3ila +3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+5 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+6 1o 1o 09 0,9 0,9 09 0.9 0,9 0,9 0,9 09 09
AASHT02001
114
1 )O
VI ..
ııo
0..- A ı./'
1 1 . ~-
110
/ .. DGM
.· .
100
/
.
ı• 10
'°
v
v ..
,• ,'
~E
..
J
10
J "
i '° v ı.'
" ..
1- J
50
v ..
J
J
1
lO
20
il.·
200 250
o 100 150
Oçgon OOnOt Alanı, m
a. Durum A (Kontrolsüz Kavşak)

llO
ııo
...~~ ı(.;.,yor ı..-v ı,..ı,...
.. .. ı)'
110
ı...[.;'
100
~
1/ 1 ı,. i7
.. ı)"' TIR ı ~
j 'o DGM ··oı ~v ..
l.1
ı..-v ~y
• 10
. )1 .... ı....
... ı~
1:1
:ı:: 70
.. 7 '~""
~I/
E l.1 ı.. "
B lO ..· ,,,"' ... ,,,. .......
... so
v ,, .... 1 , .....
•O
ı.... , ,, ... : ....
ll,;l::v . . .
lO
zo
o 50 1oo ISO too Z50 300 350 •OO
Oçgon GO<Oo Alanı Kenan. m
b. Durum 8 1 (DUR Kontrollü Sol Dönüş)

130
.. ..
120
OT,9 ~ 1/ v""
110
(. .. .. ... .... ...... ....
100
··V
.• " )"'
ı..-" TIR
..........
)""
•• •' 1.1 kom~V l/v

1/
l..1 v"" ..... ""'
OCM.
,. il 1, ı..-
...
~ı,...
.....
.· v v""
[..,
ı •
40
.~
1/ l/ı...v
30
20 .•· 1.1 .... ~

o 100 150 200 250 300 350
Üçgen GO<Of Alanı Kenarı, m
c. Durum 8 2 (DUR Kontrollü Sağ Dönüş) ve Durum B3 (Sapmadan Geçiş)
Şekil 5.19 - Kavşaklarda Yanal Görüş Mesafesinin Tayini

130
100J 110--
120 1 90:'1. J
110
20-·~~~~
~: :.>"" ~V.Zo
100 ~ [/ /
~
o:ı
90 .-~ ~ ~~
E
x.
~ ao
.. ...,, ~~ c;:,, ~
:I: 70
.. •' ~ ~ v
E .. ~~ ~ v
ı--
~ 60
o:ı
ı-
50
DGM••
)~ ~
-·· :il~ ~
. ..·
~o
~,..
~
..···- l.J.
30
~,..
20
o ~ ıoo ı~ ~o 2~
üçgen Görilş Alanı Kenarı, m
a. Durum C 1 (Sapmadan Geçiş)
130
120
1
1 llv Kem yon U1 .... ı..-""
1 1o
1 •'
•'
il ,,)"' T IR ...
.. ..
100
ı ',/ v"" .,.v
~ 90
......
.><. DGM· .. r< To ı.Y vı.-
.: 80
N
::C
.. t.ı "' ....... ......
E
10
.. ı,..ır
ı.Y ......
..
~
1- 50
60
,• il ı..ı.;
... r~
ı,..L-'
.· ı.)" ... v ~,
40
.· y."' ı.;ı,.. !..Y
30
20
.. il 1• vı,..ı.-
o 100 150 2 00 ıso 300 350 400
Oçgen GOrOş Alanı Kenarı, m
b. Durum C2 (YOL VER Kontrollü Sol ve Sağ Dönüş)
1 JO
120
OT~ 1<amy~
,,, . ~
;;...
110
.V ...
... /"V
/.
100
ıı: 90
/"'
~ ---~ · · ""
,,, 1/
VTIR
~ ao ,.. 1/ " /
;;; j /v
::C
E
c:
70
.-·v / vl/ v
1-
...
ıı: 10
50
~':1-
/ .v ,..,.r
40
... / :/ /
.....
vt/ :/
]0
.. ~ v"'
20
ıso 200 250
o 50 100
Oçgen GOrOf Alanı Kenarı , m
c. Durum F (Anayoldan Sol Dönüş)

Şekl i 5. t 9 - De v amı
Kavşak kollannın d&r açılı (<6()-} ol;;rak kc ı~mc 1 tıalındc gcrcı:ı ı yana~. g~rüş mesafesinı sağlamak amacıyla
Şekil 5.20'de göriıldü u gıbi hcrbir yııkla~ım kolu ıçın ayn ayn uçgcn goruş alanı sağlanacaktır.
c w1 Anayol
Durum 81 83 C1 ve a C2 i in
Kavşak GOrOş Mesafesi
Şekil 5.20 - Dar Açılı Kavtakta Üçgen Görüş Alanı
Dar açılı kavşaklarda kavşak alanı ve yanal görüş mesafesi artmaktadır. Kavşakta katedilecek mesafe (W2)
aşağıdaki gibi bulunacaktır.
Wı = w, ı sine (5.1)
Burada 0, kesişim açısıdır.
Dar açılı kavşaklarda kesintisiz görüş hattının tayini için
• ideal olarak şerit eksenlerinin kesim noktasından itibaren karar görüş mesafesi
• En azından şerit eksenlerinin kesim noktasından itibaren duruş görüş mesafesi
• Şerit eksenlerinin kesim noktasından itibaren Durum 8 2, 8 3, C 1 veya C 3 mesafelerinden biri
esas alınarak Şekil 5.4'deki A, B ve C noktalan belirlendikten sonra AC ve BC yanal görüş hattı belirlenecek
ve herhangibir e ngel tarafından kısıtlanmayacaktır. Ancak bu tip kavşaklarda idarenin talimatı ile Durum
A 'da tatbik edilebilecektir.
5.2.6. Tasarım Taşıtlan
Eşdüzey kavşaklann tasanmında esas alınacak taşıt tipleri ve boyutları, Tasarım Kriterleri Bölümü'nde
verilmi ştir. (Bkz. 2.2.2. 1. Tasarım Taşıtları ve Boyutları)
5.2.7. Kavşak Köşelerinin Tasanmı
5.2.7. 1. Dönüşlerde Kaplama Genişlikleri
Kavşaklarda sağ dönüş yapan kurbun kaplama genişliği

• Kurp yançapı
• Tasanm taşıt tipi
• Sağ dönüş yapan trafik hacmi
• Tasanm hızı
• Üçgen yönlendirme adasının varlığı
gibi hususlara bağlı olarak seçilecektir. işletme açısından kavşak kurplan için aşağıda belirtilen üç "farklı
durum göz önüne alı nacaktır.
-
KARAYOLU TASARIM EL KiTABI 117
• Durum 1 : Tek şentlı ve tek )'onlü akım halinde, kısa batlantılı orta derecede dönüş trafik hacmi
olan tali yol dönüş hareketlen ıçın
• Durum il : Tek şeritlı "C tek yönlu aicım halinde, duran herhangi bir taşıtın geçilebilmesine imkan
verecek yeterli açıldığı sağlayan, diişuk hız standanlannda tüm dönüş hareketlerine izin veren orta
veya yüksek dönüş trafik hacmı ıçın
• Durum ili: lıo şeritlı ve tek veya çıft yönlü akım halınde yüksek dönüş trafik hacmi için
Buna göre dönüş kolu kaplama genışlıklen aşağıdaki formüllerle hcı.aplanır.
Durum 1: w=u+c+z
Durum il: w=u 1+u 2+2e+F,.+F8
Durum ili: w=u 1+u2+2c+F ,.+F 8 +z
w : Toplam kaplama genişliği

u : Taşıt geniş liği (lastik dışından), m.
c : Taşıt için yanal açıklık, m.
z : iç aydınl ık mesafesi, m.(sağ yanal açıklık)
F,. : Taşıtın ö n çıkınh genişiği, m .
F8 : Taşıtın arka çıkınt ı genişiği , rn.
""\ -
.. __
,; ... ~·
\ - - - - - : • l l •C •l
Durum 1
·ı rı- -
"' __..,-----c:p=ı\~~~9-1~;; - 1
ıL-:k_::::===-::'H~=--::=-:=-=:=-=-..:-::::.......:::-=-:-:::::::-:.__-J
1
'
- -
"' • " · .. u, - 1C • ' •• , •
Durum il
c/2
·-- ; ...
_... _... -- - -· ~.,.---.c._:_:_~.....;;;:;....;:::=:....=;
~ 1 -- -----ı__~
r--
rC/2
-- .
1
c:ı
1
ı
-----.: -- -
r'·:.L._
, t;
-------~c;s~r=
~ - rl -=-r.J_J_ -:::-;::...ı--=-.f=" =
_!__ l
J_ ,
J,
<-.
1 --
~--~-
L..-=- - - - ~
'
::t:::::=======-"---11-,---u-.-.-2-c_+_•.-~-r.-.-2----=cı2J'2
Durum 111
z/
Şekil S.l I Kavşak Kurplarında Kaplama Ceni~liğinin Tayini
FarkJı taşıt tipleri için kavşak kurbunda teşkil edilecek gerekli kaplama g~nişl~ği Tablo 5.2'de verilmiştir.
Burada Durum ı ve ııı için yanal açıklık l ,2m ( ı m) ve iç aydınlık mesafesı (sag yanal açıklık) 0,6m (0,5m)
118
KARA YOLU TA ARIM EL KİTABI
alınır. Fakat Durum il ıçin yanal açıklık 0,6m (0,5m) ve ıç aydınlık Om olarak alınır. ( Duran taşıt düşük hızda
geçildiğinden dolayı ılavc "z" geni~liğne ıhtıyaç yoktur)
Tablo 5.2'dcki tasanm ta~ıtlan

• P . Otomobı t
• SU : Tek dıngıllı kamyon, L: 9, 15m
• BUS 12 : Otobüs, L : l 2,20m
• WB 12 : 2+1+ 1 dıngıllı tır, L~l3,87m
• WB 15 : 2+2+ 1 dıngıllı tır, L~l6,77m
• WB 19 : 2+2+ 1 dıngıllı tır, L~0. 88m
boyutlanna sahiptir.
Tablo 5.2 - l<Jııvtak Kurbunda Minimum Kaplama Genişliği
Durum 1- Tek: )erit. Tek Yön ve Duran Taşıt Gecisi Yok

İç Kenar
WB 12 WB 15 WB 19
Yarıçapı p su BUSl2
Treyler Treyler Treyler
(m) Otomobil Kamyon Otobüs (büvük)
lorta) (büyük)
15 4,0 5,5 6,6 7,0 9,7 13,3
25 3,9 5,0 5,1 5,8 7,2 8,5
30 3,8 4,9 5,4 5,5 6,7 7,7
50 3,7 4,6 5,0 5,0 5,1 6,3
15 3,7 4,5 4,8 4,8 5,5 5,1
100 3,7 4,5 4,8 4,8 5,3 5,7
125 3,7 4,5 4 ,8 4,8 5,3 5,7
150 3,7 4,5 4 ,8 4,8 5,3 5,7
Aliyman 3,6 4,2 4 ,4 4,2 4 ,4 4,4
Durum 11 - Tek Serit. Tek Yön ve Duran Tasıt Gecisi Yok
15 6,0 9,2 11 ,9 11,8 17,3 24,7
25 5,6 7,9 9,6 9,3 12, 1 14,9
30 5,5 7,6 9,0 8,8 11,1 13,3
50 5,3 7,0 8,0 7,7 9, 1 10,4
15 5,2 6,7 7,4 7, 1 8,2 9,0
100 5,2 6,5 7,2 6,9 7,7 8,3
125 5, 1 6,4 7,0 6,7 1,5 8,0
150 5,1 6,4 6,9 6,6 7,3 7,7
Aliyman 5,0 6 1 6,4 6,1 6,4 6,4
Durum 111 - İki Serit. Tek veva Cift Yönlü
15 7,8 11,0 13,7 13,6 19,1 26,5
25 7,4 9,7 11 ,4 11 , 1 13,9 16,7
30 7,3 9,4 10,8 10,6 12,9 15, 1
50 7, 1 8,8 9,9 9,5 10,9 12,2
15 7,0 8,5 9,2 8,9 10,0 10,8
100 7,0 8,3 9,0 8,7 9,5 10, 1
125 6,9 8,2 8,8 8,5 9,3 9,8
150 6,9 8,2 8,7 8,4 9, 1 9,5
Alivman 6,8 79 8,2 1,9 8,2 8,2
AASHT02001
Kavşaklarda sağ dönüş kurbu kaplama genişliği hesabında

• Durum 1 için WB 12
• Durum il için SU
• Durum 111 için WB 12
olarak alınm~sı. u.y~un olacaktır. Aynca banket varsa ve genişliği l 2m (1 m) veya daha fa 1 · ı· - d ki
kaplama genışlığının • z a ıse a ıyman a
KARAYOLU TASARIM EL KİTABl 119
• Durum 1 ıçın 3,6m (3,5m)')'C azaltılma ı

• Durum 11 ıçin mınımum 3,6m (3,5m) olmak la)dıyla b.lnkcı gcnışliği kadar azaltılması
• Durum 111 içın 0,6m (0,5m) azaltılma ı
uygun olacaktır.
Aynca kaplamanın hır kcnannda bordür varsa, kaplama genışliğı Durum 1 ve lU için 0,3m artınlmalı, Durum
il için ise herhangi bir genişlık artışı yapılmama ıdır lkı kenarda bordür varsa, kaplama genişliği Durum I ve
ili için 0,6m., Durum 11 ıçin ı se 0,3m artmlmalıdır. Kavşak kurplannda olması gereken yanal açıklıklar Tablo
5.3 'de veri lmektedir.
Tıblo S.J - Kullınılabllir Bınket Geni'liei veyı E,d~er Yınıl Açıklık Mesafesi
SOL SAC
Kıvfak Kurp Özelliği
Taraf Tıraf
Kısa uzunluk, genellikle 0,6 - l,2m 0,6 l ,2m
kanalize edilmiş kavşak (0,5 - im) (0,5 - im)
Orta veya büyük uzunluk 1,2 - 3,0m 1,8 - 3,6m

veya varma vada dolızuda (1 - 3m) (2 - 3m)
AASHTO 2001
5.2.7.2. Minimum Dönüş Yançaplan ve Geçiş Eğrileri

Kavşak köşelerinde kullanılacak minimum kurp yançapı tasanm hızı (70km/saat'den daha az), uygulanacak
dever oranı ve sürtünme katsayısına bağlı olarak aşağıdaki formüle göre hesaplanacaktır.
y2
(5.2}
127 (ema.f 1OO+f)
Burada;
RK : Min kavşak kurp yançapı , m
V : Kavşak kurbundaki tasanm hızı , km/saat
Cmu : Max dever, %
f : Yanal sürtünme faktörü
Tablo 5.4 'de kavşaklarda minimum kurp yançapı için gerekli parametreler verilmiştir.
Tablo S.4 - Kav,ak Kurplarında Önerilen Minimum Kurp Yarıçapı

e v Ö nerilen Min
Dönü' Hızı Kurp Yarıçapı
f (%) (km/saa
(km/saat) t) (m)
ıs 0,40 0,00 15 7
20 0,35 0,00 20 10
30 0,28 0,02 28 25
40 0 ,23 0,04 35 50
_ 50 0, 19. 0,06 42 80
60 0, 17 0,08 51 115
70 0, 15 o 08 57 160
AASHT02001
Hemzemin kavşaklarda veya farklı seviyeli kavşak rampalannda gerekli yerlerde geçiş eğrisi
kullanılabilecektir. Dönüş hızı ve yançapına bağlı olarak karar verilecek ve dönüş hızı. t~sa~m hızının
yaklaşık %5o-60 ' ı olarak seçilebilecektir. Geçiş eğrisi aliyman ile dairesel kurp arasına, ıki daıresel kurp
arasına yada farklı kombinasyonlarda spiral veya klotoid kullanılarak oluşturulacaktır. . .. .. ~
Geçiş eğrisi olarak spiral kul l anılması halinde minimum uzunluğu kavşak kurbundakı donuş hızına baglı
olarak Tablo 5.5'den alınacaktır.
120
KARAYOLU TA ARIM EL KİTABI
Tablo 5.5 - IOvşık Kurplırındı Kullınılıcık Minimum pini zunluğu

Dönü Hı.ıı km/ 11t Mln u m
30
40
50
60
70
AASHT02001
Kavşak dönüşleri köşe başlangıç ve bitişindeki büyük yançaplı kurp~a.r arasına Şekil 5.22'de göıiildüğü gibi,
küçük dairesel kurp konularak bıleşik (kombine) kurplarla tasarlanabılır.
Kesit A-A
Şekil 5.22 - Kavşaklarda Bileşik Kurp Uygulaması
Kavşaklarda bileşik (kombine) kurp uygul aması durumunda; iki merkezli kurp yançaplannın arzu edilen
oranı 1.75: l ' dir. Buna göre uygulanan kavşak kurplannın dairesel yay uzunluktan Tablo 5.6'da belirtilen
değerlerde olacaktır. Bu oranın 2: 1' den fazla olması halinde üç merkezli kurp uygulanmalıdır. Bu durumda
kurp yarıçaptan arasındaki arzu edilen oran 3: l ' dir. {Alman standardına göre: R 1:R2:R 3=2: 1:3 olmalıdır.)
Burada toplam sapma açısı dikkate alınmaksızın Giriş Kurbu (R 1) sapma açısı a 1= 17.58 ve Çıkış Kurbu {R3)
sapma açısı a 3=22.5 1 alınacaktır.
.. ., .... ~
......, ... ,
1 • ..,,,.., • "" r • . . ":;' ı
. •.• • -1 ,!')'•
Şekil 5.23 - Kavşak Köşelerinin Tasarımı
Şekil5. 23.'.de b~r .ka;~ak .n,?ktası ö~~k.. otarak göıiilmektedir. Bunlar için hazırlanmış tablolar da mevcuttur
Kavşak koşelennın basıl (sağa donuş kaması olmayan) yuvarlatma durumu için a na kurp yanç~ı Rı
toplam sapma açısı a ' ya bağlı olarak Tablo 5. 1 ' de verilmiştir.
Sapma açısı (a)

80 8 12
100 8 12 c ıs•)
120 8 8
Aradeğerler lineer enterpolc edilebi lir. R2=7 m'dcn daha düşilk değerler lcullanılmamalıdtr.
Sağa dönüş şeri di veya kamas ının gerekli olması durumunda köşe yuvarlatması tek bir kurp ile teşkil
edilecektir. Kurp yan çaplan sapma açısına bağlı olarak Tablo 5.?'de verilmektedir. Ara değerler lineer
eoterpolasyon ile elde edilebilir.
80 20
100 25
120 25
Ara değerler lineer enterpole edilebihr. lçüler ada için min .değerleri oluşturmaktadır.
Tablo S.8- Bilefik Knfak Kurplarında Dairesel Yay Uzunluğu

R Dairesel Yay Uzunlu~u (m)
(m) Minimum Arzulanan
30 12 20
50 15 20
60 20 30
75 25 35
100 30 45
125 35 55
:?:150 45 60
AASHT02001
Kavşak kurplannda minimum kurp yançapı basit lcurp ve rakordmanlı basit kurp için ayn ayn olmak üzere
Tablo 5.9'de verilmiştir. Burada
• P : Otomobil
• SU : Kamyon
• WB 12 : TIR ve otobüs
• WB 15: TIR
tasanın taşıh olarak alınması uygun olacaktır. Şekil 5.24, 5.25 ve 5.26'de ise otomobil, kamyon-otobüs ve
TIR için gerekli minimum kaplama genişlikleri verilmektedir.
KARAYOLU TA ARJM EL KİTABI 122
Oıomobıl Tasanm
Aracı Yöriingcsi
a- Min Basit Kurb

(7,5 veya 9 m yarıçap)
Otomobil Tasarım
Aracı
Yöriingcsi
b- Min Basit Kurb

(1 m ötelenme, 6 m yarıçaplı rakordman ile)
Otomobil Tasanm
Aracı Yöriingcsi
c- 3 Merkezli Bileşik Kurb

( 1 m ötelenme ile 30-6-30 m)
Şekil 5.24- Otomobil için Gerekli Minimum Kaplama Genişliği
-
Kamyon Tasarım
Aracı Yörüngesi
a- Mın Oasıt Kurb

(15 veya 17 m yançap)
Kamyon Tasarım
Aracı
Yörüngesi
b- Min Dasit Kurb

( 1 m dtelcnmc, 12 111 yarıçaplı rakordman ile)
Kamyon Tasarı m
Aracı Yörüngesi
c- 3 Merkezli Bılc~ik Kurb

( 1 m ötelenme ile 36-12-36 m)
Şekli 5.25 - Kamyon ve Otobiis için Gerekil Minimum Kaplama Genişliği

WB ıs Tıısanm
Arac ı Yörungcs ı
a- M ın Basır Kurb
( 1 ın ötelenme ile 18 m yarıçap)
Ön kasa ızi Wll 1S Tasarım

Arac ı Yörtingcs ı
b- 3 Merke7li Bi l eşik Ku rb
( 1 ve3 m ötelenme ıle 36- 12-60 m yarıçap)
~ Dönüş açısı
WB 15 Tasarı m
/\rac ı
Yö rtingcsi
c- 3 Merkezli Bileşik Kurb

(2 ın ötelenme ıle 55-18-55 m yarıçaplı )
Şekil 5.26- TIR için GerekJi Minimum Kaplama Genişliği

Tablo 5.9 -KavşakJard a Basit Kurp Minimum Yarıçapları
-
KARAYOLU TASARI~t EL KİTABI 125
Dönüt Basit Kurp Rakordmanlı Dult Kurp Eleman ları

Tasarım
Açısı Ya rıçapı Yarıçap
Tatıtı ÔtC'lenme Rakordman
(Dertte) (m) (m) ( m) H:V
30 p 18 - - -
su 30 - - -
W812 45 - - -
WB l5 60 - - -
WBl9 110 67 1,0 15:1
45 p 15 - - -
su 23 - - -
WBl2 36 - - -
W815 53 36 0,6 15:1
W819 70 43 1,2 15:1
60 p 12 - - -
su 18 - - -
W812 28 - - -
W815 45 29 1,0 15:1
WBl9 50 43 1,2 15:1
75 p 11 8 0,6 10:1
su 17 14 0,6 10:1
W812 - 18 0,6 15:1
WBJ5 - 20 1,0 15:1
W819 - 43 1,2 20:1
90 p 9 6 0,8 10:1
su 15 12 0,6 10:1
W812 - 14 1,2 10:1
WBl5 - 18 1,2 15:1
WB19 - 36 1,3 30: 1
105 p - 6 0,8 -
su - il 1,0 -
W812 - 12 1,2 -
WBl5 - 17 1,2 15:1
WB19 - 35 1,0 15:1
120 p - 6 0,6 -
su - 9 1,0 -
WBl2 - il 1,5 -
WBl5 - 14 1,2 15:1
- WBl9. - 30 1,5 15:1
126
KARA YOLU TA ARJM EL KİTABI
135 p
su
- 6 O,S 10: 1
- 9 1.2 1 10: 1
W812 - 9 2.s 15: 1
WBIS - 12 2,0 15: 1
WBl9 - 24 1,5 20: 1
150 p - 6 0,6 10: 1

su - 9 1,2 8: 1
WBl2 - 9 2,0 8: 1
WBl5 - il 2,1 6: 1
WBl9 - 18 3,0 10: 1
180 p - 5 0,2 20: 1

su - 9 0,5 10: 1
WBl2 - 6 3,0 5:1
WBl5 - 8 3,0 5: 1
WBl9 - 17 3,0 15: 1
AASHTO 2001
Kavşak köşelerinde üç merkezli bılcşik kurp uygulanması halinde; minimum kurp yançaplan hem simetrik
ötelenme (yani kurp başlangıcı ve bitişindeki ötelenme milctan sabit) hem de asimetrik ötelenme (yani kurp
başlangıcı ve bitişinde aynı fakat ortadaki kurpta başlangıçta minimum ötelenme miktanndan başlayıp
maksimum ötelenme miktanna kadar artarak) için ayn ayn olmak üzere Tablo 5. IO'da verilmiştir.
Tablo 5.10-KavşakJarda Bileşik Minimum Kurp Yarıçapları
Dönüş 3- Eksenli Bileslk Kurp YarıcaDları 3- Eksenli Bilesik Kuro YarıcaDları

Tasarım
Açısı Kurp Yarıçapı Simetrik Kurp Yarıçapı Asimetrik ötelenme
Taşıtı
(Derece) (m) Öteleme (m) (m)
30 p - - - -
su - - - -
WBl 2 - - - -
WBl5 - - - -
WBl9 - - - -
45 p - - - -
su - - - -
WBl2 - - - -
WBl5 60-30-60 1,0 - -
WBl 9 140-72- 140 0,6 36-43-150 1,0-2,6
60 p - - - -
su - - - -
WBl2 - - - -
WBl5 60-23-60 1,7 60-23-84 0,6-2,0
WBl9 120-30- 120 4,5 34-30-67 3,0-3,7
75 p 30-8-30 0,6 - -
su 36-14-36 0,6 - -
WBl 2 36-14-36 1,5 36-14-60 0,6-2,0
WBl5 45- 15-45 2,0 45-15-69 0,6-3,0
WBl9 134-23-134 4,5 43-30- 165 1,5-3,6
90 p 30-6-30 08 - - -
KARA YOLU TASARIM EL KİTADI 127
su 36-12-36 0,6 - -
WBl2 36- 12-36 1,5 36- 12..QO 0,6-2,0
WBl5 55-18-55 2,0 36- 12..QO 0,6-3,0
WBl9 120-21 - 120 3.0 48-21-110 2,0-3,0
ıos p
su
30-0-30 0,8 - -
30- 11-30 ı .o - -
WBl2 30-11-30 1,5 30-17-00 0,6-2,5
WBl5 55-14-55 2,5 45-12-64 0,6-3,0
WBl9 160-15- 160 4,5 110-23- 180 1,2-3,2
120 p 30-00-30 0,6 - -

su 30-9-30 1,0 - -
WB12 36-9-36 2,0 30-9-55 0,6-2,7
WBl5 55- 12-55 2,6 45-11-67 0,6-3,6
WB19 160-2 1- 160 3,0 24-17-160 5,2-7,3
135 p 30-6-30 0,5 - -

su 30-9-30 1,2 - -
WBl2 36-9-36 2,0 30-8-55 1,0-4,0
WB15 48-11-48 2,7 40-9-56 1,0-4,3
WBl9 180-18-180 3,6 30-18-195 2, 1-4,3
150 p 23-6-23 0,6 - -

su 30-9-30 1,2 - -
WB12 30-9-30 2,0 28-8-48 0,3-3,6
WBl5 48-11-48 2,1 36-9-55 1,0-4,3
WB19 145-17-145 4,5 43-18-170 2,4-3,0
180 p 15-5-15 0,2 - -

su 30-9-30 0,5 - -
WBl2 30-6-30 3,0 26-6-45 2,0-4,0
WBIS 40-8-40 3,0 30-8-55 2,0-4,0
WBl9 245- 14-245 1 6,0 30- 17-275 4,5-4,5
AASHT02001
5.2.8. Enine Eğimler
Tasarım Kriterleri Bölümü'nde açıklanan karayolu için uygulanacak maksimum dever oranlan kavşak
bölgelerinde de geçerli olmakla birlikte, kent gı:çişlerinde olduğu gibi kavşak tasarımında da maksimum o/o6
alınmas ı arzu edilir.
Kavşaklarda dönüş kollarındaki serbest trafik akımı yançap ve boy ile sınırlıdır. Bileşik kurplar, spiraller
veya bunların kombinasyonu ile oluşturul an aşamalı değişen kurpların tasarımında istenilen deverin
uygÜlanmasına imkan sağlanır. Tasanm Kriterleri Bölümü'nde verilen dever oranlan hesaplamaları ve
bunlara karşılık gelen yan çaplann tasanın içi n kullanılması uygundur. (Bkz. Dever Hesabı)
Dönüş kolu terminallerinde (katı lıml arında) kısa uzunluktaki keskin kurp kullanımı, deverin beklenmeyen
enine eğim değişimleri olmaksızın uygulanmasında, pratikte güçlükle karşılaşılmasına neden olmakJa
birlikte, bu yüzden yüksek dever uygulanmasını da engellemiş olur.
Enine eğimlerdeki ani değişimler kamyonlann ve ağırlık merkezi yüksek diğer taşıtların stabilitesini olumsuz
yönde etkileyebilir. Tablo 3.5,6, ve ?'deki de ver oranlan ve karşı lı ğı olan yarıçaplar, kısıtlı (azaltılmış) dever
kullanılmasını gerektiren şartlarda uygulanabı lir.
KARA YOL LKİTABI 128
5.2.8. 1. Devcr Degışimi
Gencide kaçış kcı.imlcnndcki dcvcr dcği~ımrndc Tablo 3.5'dc veri len maksimum rclatif eğimler (tıG) esas
alınır. Buradakı değerler lck ~ntlı donguler ıçın uygulanabılır. Tablo 3.6'daki düzeltme faktörleri (b.), geniş
döngülü yüzeylerde etkin cğimlcnn ha s:l'> bıçımdc ayarlanma ını sağl ar.
Dönüş kolu terminalleri nde (katı lımlannd a) enine eği min geliştirlmesi:
Hı zve yançapa bağlı olarak cn ın c eğı mrn ortaya çıkması dönüş kolu terminalleri için pratik olmamaktadır.
Buralarda dever gclı~tınnc mctotlan şcmatık olarak aşağıda gösterilmektedir.
a- Basit kurt>
--
R= 70 m -=~
R=35 m
b- Bileşik kurt>
-
- R= 140 m
c- 3-Merkezli kurt>
Şekil 5.27- Dönüş kollarında serbest alamda basit ve bileşik kurp kullanımı
-
Kenar 4
Kenar 3
Kenar 1
Eksen
Kenarı
Kenar4
E-E Kesiti
Kenar 3
Kenar 4
D-D Kesiti
Kenar 3
C-C Kesiti Kenar 3
B-B Kesiti Kenar 3
A-A Kesiti
Kenar 1 Eksen Kenar 2
Şekil 5.28-Dönü~ ter minallerinde dever uygulaması
Şeki l 5.28 'de, anayolun aliynman bölümünden aynlan dönüş kolu gösterilmektedir. Anayoldaki enine eğim
yardımcı şeritin dış kenarına uzatılır. 8 noktasındaki ilave genişl ik tali o lup, l m'den azdır. Enine eğimi
yapım kolaylığı sağlar. 8 noktasından sonra yardımcı şerit üzerindeki enine eğim anayol bu genişlikten
uzatmak ile aynı veya biraz daha keskin olmasını sağl ayacak şekil de yeterli genişlik bulunmaktadır. C
noktasında daha keskindir. D noktasında dönüş kolunun tam genişliğine ulaşılmış olur. E noktasındaki burun
civarında anayolun sağ kenarı ile dönüş kolunun sol kenan arasında aşağıya doğru eğim yapar.
KARA YOLU TA ARI \1 E KİTABI 130
Kenar 4
Kenar 3
f,f
Kenar 1 1 Kenar 2
Eksen
Kenar4
E-E Kesiti
B-8 Kesiti
A-A Kesiti
1
Kenar 1 Eksen Kenar 2
Şekil S.29. Dönüş terminallerinde dever uygulaması
Şekil 5.29' da anayol ile dönUş kolu kurbunun aynı yönde olduğu durumu göstermektedir. Aynlma kolunun
arzu edilen deveri (anayoldakindcn daha belirgindir) oldukça kısa bir mesafe içinde gerçekleştirilir. C
noktasında anayolun enine eğımı gcnışlchlen kesime uzatılmıştır. O noktasında ise değişken enkesitler
başlamış olup, tam devere E noktasında ulaşılır.
Kenar 4
Kenar 3
.. ..
Kenar1...._+---+~+-~
Eksen Kenar 2
Kenar4
---
E-E Kesiti
Kenar4
Kenar 3
Kenar 3
D-D Kesiti
l--~~---t---Kenar 3
C-C Kesiti
Kenar 3
B-8 Kesiti
A-A Kesiti
1
Kenar1 Eksen Kenar2
Şekil S.30. Dönüş terminallerinde dever uygulaması
Şekil 5.30'da görüntü ve sürüş kalitesi nedeniyle anayoldan aksi yönde aynlan yardımcı şeritlere (anayoldaki
dever oranı nedeniyle) enine eğim vermek zorlaşır. Anayoldaki enine eğim yardımcı şeritte uzatılır (B). C
noktasında daha az oranda yukarı doğru gitmektedir. İki eğim arasındaki fark D noktasında çok belirgin hale
gelir. Burunun önünde kaplama kenanndaki enine eğim çiftl i kınlma yapar. Deverin büyük bölümü burundan
sonra sağlanır.
132
KİTABI
Kenar 2
Kenar4
E·E Kesiti Kenar 3
Kenar4
0-D Kesiti Kenar 3
Kenar3
c-c Kesiti
Kenar 3
B-B Kesiti
A-A Kesiti
1
Kenar 1 Eksen Kenar2
Şekil 5.31- Dönüş terminallerinde dever uygulaması
Şekil 5.31' de Paralel hız değiştirme şeritlerinin tasanrrunda enine eğim değişiminin bir kısmı bu şerit boyu
üzerinde yapılabilir. Değişimin yandan fazlası D noktasına kadar, tamamı ise burun ucuna gelindiğinde
ge rçekl eşir.
5.2.9. Yardımcı Şeritler
Genellikle anayol orta açıldıklanndaki sola dönüşlerde ve tali yol sağ dönüşlerinde kullanılır. Kavşağın
kapasitesini aıttrmak ve güvenliği ni geliştirmek için tercih edilir. Çoğu durumda, sağ dönüş hareketini
tamamladıktan sonra hızlanarak manevra yapmak ve anayoldan tali yola dönüşlerde yavaşlamak için
tasarlanırlar.
Yardımcı şeritler en az 3m geni şlikte olmalıdır. Arzu edilen genişlik ise anayoldaki şerit genişliği kadar
olmasıdır (3.Sm). Yardımcı şerit refüjle ayn lacaksa, uygun bir mesafe sağlanmalıdır. Dönüş yapacak taşıtlar
için yardımcı şerit uzunluğu üç kısımdan oluşur: Giriş kaması , yavaşlama-hızlanma ve depolama mesafesi.
Anayoldan aynlmalarda (yavaşlama şeridi) depolamalı paralel tip, anayola katılmalarda (hızlanma şeridi) ise
kama tipi yardımcı şe rit tercih edilmelidir.
KARA YOLU TASARIM EL IÖTABI 133
5.2.9. l. Sağ Dönüş Şeridi
Hemzemin lcavşalclarda sağ dönüş şeridı ,

• Anayolda kesintisiz trafik akımının sağlanması
• Sağa dönecek taşıtlann dönmeden önce yük ek hızlı transıt akımın dışında, güvenli ve konforlu
frenleme ile yavaşlayabilmeleri
• Sağa dönecek taşıtlann depolanması
• Durmadan uygun bir hızla sağa dönebilmeleri
• DUR kontrollü yaklaşımlarda sağa dönecek taşıtlann dığcr taşıtlardan ayrılması
amaçlanndan biri veya daha fazlasını sağlamayı hedeflese de gercklılıği Şekil 5.32 ile saptanacaktır.
2-Şeritli Karayolu
c; 100
cıı
-5.!!
cıı SaO OOnOş Şeritli
a;" 80
;;;. Rakordman
o
c:
'°o 60
'°"
aı
en
CD
:; •O
cıı
en
CD
2:
N 20
100 200 JOO soo 600 700
Zirve Snatde Toplam Trafik Hacmi, araç/saat

a- iki Şeritli Karayollarında Sağ Dönüş Şerit Gereksinimi
4 -Şeritli Karayolu
SaO DOnOf Şeritlı

'(;; 100
~!!
aı
,_· 60
G)
;;;.
o
c:
'°o 60
'°"
en
aı Rakordman
Q)
"O
~ •O
en
CI)
2:
N
20
•OO eoo eoo 1000 1200 1•0
Zirve Saatde Toplam Trafik Hacmi, araç/saat
b- Bölünmüş Yollarda Sağ Dönüş Şerit Gereksini~i

Şekil S.32-- Eşdüzey Kav1aklarda Sağ Dönüş Şerit Gereksınlıni
KARAYOLUTA ARIMELKİTABI 134
Sağ dönüş şendının ta~nmındı TJblo S. 11 'dc belirtilen uıunlukJar c~ alınacaktır.
De lama i in
Tasarım Durmak in Ta arım saatlik
için 1 Uzunluk2
Hızı trafik hacmi
(m) ( m)
(km/saat) 25 30 so (taşıt/ aat)
50 70 55 50 45 S60 15-25
65 95 90 80 70 55 61-120 30
80 130 125 120 110 95 121 - 180 45
95 160 150 150 140 130 > 180 ~o
105 170 165 160 150 145
115 190 180 175 170 155
/ . DUR tıaretine veya trafik sın)'Olızasyonuna )'Okl01ımda
2. DUR kontrolü için
Sağ dönüş trafik hacminin fazla olması halinde ve/veya yüksek hızlı yollarda serbest akımın sağlanması
gerektiğinde Şekil 5.33 'da görüldüğü gibi, yavaşlama ve hızlanma şeritleri tasarlanacaktır.
- A-
- -=-- - -......;::=r::=---
-
R•lcnrıtm•n
- B-
-== ---...-- -...... -·

"-- ~----~ ------......_
~
.. ....... . .-------..-..............
. . . . . . ' 2~ . . . .
-c - '
YA VASLAMA SER.iDi
- :> -
~---~-=-
~ ~- - ~ - ---
--- - -(., , ---- . -- -------
/ ,.. ,
- E-
HIZLANMA SERJDI
Şekil 5.33 - Hız Değiştirme Şeritleri
- -
--
KARA YOLU TASARIM EL KiTABI 135
StraBenbau (AZ) RAL-K
\1
l '/ - -- .. ·----.----' --- 1
/ -~ 1
__. . ,.----=..._ - - - - - --
------- - - - - - - -
- -- -- - - - -- - - --+-
Şekil S. 34. - Yavaşlama Şeridi Tasarımı
Tablo 5.13. Düz veya %1 Eğimli YollardaYava,ıama Şeridi
Vt R LY(m) K(m)
DUR 30+40 50
65 km/saat 15-25 3o+25 50
30-45 3o+t0 50
DUR 3o+45 55
70 km/saat 15-25 30+35+55 55
30-45 3o+20+55 55
. 70 3o+IO 55
c DUR 3o+60 60
15-25 3o+45 60
80 km/saat 30-45 3o+30 60
70 30+15 60
90 3o+l5 60
Eğımli yerlerde -
K ve LY degerlerl Tablo 5. 14 dele/ çıkış -
-ı• lnış duzeltmefolcıörlen ile çarpılır.
136
KARAYOLUTA
Tablo S.14-Yanşlama Şeridi Oüı~lıme Faktörleri
E~ım '!• .p (çıkı~) ıı.. -2 (ınış)

%3-%4 0.9 1.2
%5-%6 0.8 1.35
---- ---~------
_______ : '
-------
---------- -------- - --
Şekil S.35 -
-
1,_,, I
Hızlanma Şeridi Tasarımı
Tablo S. IS Düz veya e;. 1 Eğimli Yollarda Hı.danma Şeridi
Vt R LH (m) K(m)
15 85 50
25-30 70 50
65 km/saat
45 55 50
70 25 50
15 117 55
25-30 100 55
70 km/saat
45 88 55
70 58 55
15 150 60
25-30 135 60
80 km/saat
45 120 60
70
.. . -
90
- ..
Egımlr yerlerde K ve LH deyerlerl Tablo 5.. lfı dakl çılcıı >'e lniı duulımefakıorlen ıle çarpılır.
60
Tablo S.16 Hızlanma Şeridi Düzeltme Faktörleri
Vt
(km/saat) R= l 5 R=25-30 R=45 R=70 Eğim
65 1.3 - 1.5 1.3 - 1.5 1.3 - 1.5 1.3 - 1.5 %3-4 / %5-6 .,..
,.......
~
70 1.3 - 1.5 1.3 - 1.5 1.4 - 1.6 1.4 - 1.6 %3-4 / %5-6 Ü-
'-'
00
80 1.3 - 1.5 1.3 1.5 1.4 - 1.6 1.4 - 1.6 %3-4 / %5-6 +
65 0.7 0.7 0.7 0.7
0.6 0.6 0.6 %3-4 / %5-6
0 .6 ,.......
0.67 0.67 0.67 0.67
V>
·a
70 %3-4 / %5-6
0.57 0.57 0.57 ;:::..
0.57 00
0.65 • 0.65 0.65 0.65 '
80
0.55 0.55 0.55 %3-4 / %5-6
0.55
5.2.9.2. Sol Dönüş Şeridi
Eşdüzey kavşaklarda güvenlik ve kapasitenın artınlma ı amacıyla ol dönüş şeritlerinin gereksinimi de etüt
edilecektir. Bunun için
• Yüksek hızlı iki şeri tli karayolu veya bölünm~ yol olması
• Tali yol trafik hacminin yüksek olması
• Sol dönüş trafik hacminin yüksek olması
. • Sol dönüş.te.rden dolayı kavşakta tıkanıklık ve/veya kaza sayı~ının fazla olması
halın~e ~ent ~eçışı ka~~kl.a~~da ve. bölünmüş yollarda mutlaka sol dönüş şeridi yapılacaktır.
Sol donuş şent gereksınımı ıçın Şekıl 5.36 bir rehber olarak kullanılabilecektir.
:"f ' ... ,.. "'lıt
ı'
~ ;t) _ _:___ _....;._
"'> o
~
"n---
1
"
------~---....::....--=~
"> ;r ı ::..;. -:ı.~ - .,,., ..
Şekil 5.36 - E,düzey Kav~ıaklarda Sol Dönü' Şerit Gereksinimi
a- Kural olarak sol dönüş şeridi gerekli değildir

b- Gerekli görüldüğünde, sola dönüşlerde tehlike yoksa sol dönüş şeridi yapılmayabilir
c- Sol dön~ şeridi gereklidir
Sol dönüş şeridinin uzunluğu taşıtların güvenli ve konforlu bir şekilde yavaşlaması ve dönüş öncesi
depolanması husustan göz önüne alınarak belirlenece k ve yoldaki trafik akımını etkilemeyecek şekilde
tasarlanacaktır. Sol dön~ şeridinin uzunluğu rakordman uzunluğu, yavaşlama uzunluğu ve depolama
uzunluğunun toplamı kadar olacaktır. Şekil 5.37'de tasanın hızına bağlı olarak uygulanması gereken
minimum uzunluklar verilmektedir.
r =~==---_3--;·?ı· frn • 1 0 0: ı
t,t•·1 0 ?ııa ı.I " • 'oo .
- - -- - ·· ı'
ı • ~o " • ___ . _ \
I • ıo u
·-~--ı
; • I': tt
'./p. • "1 /h
IA• n ' ,
t.I• •1 0 0111 lJ\rıu oıJ\leıı)
l'H·JI'):, '•
_l >,rn ,ı,! J
..,
U :_iO "- n, ..;., 1 ~o
'"' ~"·O.;: ı C.3 "\O
il\)
ŞekU S. 37- Eşdüzey Kav,aklarda Sol Dönü' Şeridi (Cebi) Tasarımı
lki şeritli yollarda sol dönüş şerit elemanlan

• Yaklaşım rakordmanı (Ty)
• Şerit rakordmanı (T ~)
• Yavaşlama şerit uzunluğu (veya sol dönüş şerit uzunluğu) . . . ....
olarak ele alınacaktır. Burada yaklaşım rakordmanı yoldaki sapmayan trafiğı sağa yönlendınnek ve.sol donuş
şeridi için yer sağlamak iken, şerit rakordmaııı taşıttan sol şeride yönlendirmek amacıyla Şekil 5.37'de
138
L KİTABI
görüldüğü gibı yapılabılccck1ir.An k bölünmu~ yollantı yctcrlı g~nışlı~. refüj ,~:~ (mi~~u~ ;~
4
refii'de daraltma yapılmak wrcıiylc 501 dön~ şcndı düzcn_lcneccıct_ır. Re UJ genış ıır.ının ye e ı o ma . ı
du~mlarda ise, sol donuş şcridıni olu:,turmak ıçın rcfüJ gcnı~letmc ı ıkı şentlı yollardakıne benzer şek.ilde
yapılır.
,__ Aynlıt ~kO<dmanı
-- -ı
1
_ ~,===~1 wL==>
_!_l---r==~~
____T.;_
, - ---~- .r.· T' llol 60nOn•• ~~
a- Eksenin aolund• genletme duNmu
---..::=-- -=-=-=-
·- --.::-- ---
L Y•kl•t•m R•kordm•nı
Ty
b· Eksenin HQınd• genlotme duNmu
Şekil 5.38 - hu Şeritli Yollarda Sol Dönüş Şerit Elemanları
Sol dönüş şeridi eksenin sağında veya solunda genişleme yapılarak teşki l edilebilir. Ancak, mümkünse yol
ekseninin sol tarafında ilave sol dönüş şeridi oluşturulmaya çalışılmalıdır. Düşük hızlı yollarda ve/veya
kamulaştırma kısıtı olan yerlerde yaklaşım ve şerit rakordmanlan birleştirilerek (yani W L> Ws durumu)
yapılabilse de, taşıtlann tam koruması sağlanamadığından dolayı zorunlu kalınmadıkça yapılmamalıdır.
Aynlma rakordmanı karşıdan gelen (yani kavşaktan çıkan) taşıtlann hı zl a nmal a nm sağlamak amacıyla
yapılan geçiş eğrisidir. Şerit rakordmanı sol dönüş şeridi nin başlangıcından itibaren yapılacak ve
bir nevi
aynlma rakordmanı dışındaki kesi m mümkünse yükseltilmi ş refüj olarak yapılarak sol dönüş yapan taşıtlann
kontrol altına alınması ve korunması sağlanacaktır.
Yaklaşım rakordman uzunluğu (T1) Formül 5.3 A ve B ile hesaplanacaktır. Sol dönüş şeridine taşıtlann
konforlu ve güvenli bir şeki lde yönlendirilebilmesi içi n yaklaşım rakordmanın belli bir uzunlukta olması
gerekir. Rakordman oranı minimum 1: 1O olacakt ır.
T 1 = (2/3) W V, (V, ~70kmlsaa t ise) (5.3 A)

2
T 1 = W V, / 150 (V1 < 70km/saat ise) (5.3 B)
Burada;
T 1 : Yaklaşım rakordman uzunluğu, m
W : Şerit ge ni şli ği, m
V, : Tasanm hızı , km/saat
Yaklaşım rakordman uzunluğu (T1) 50, 60, 70, 80 ve 90 km/saat tasanm hızlan için 55, 95, 120, 145 ve 175
m'den daha az olmaması arzu edilir. Şerit rakordman uzunluğunun (T,} tasanm hızına bağlı olarak min. 18,
27 veya 36m olması arzu edi l ir. Yavaşlama şerit uzunluğu taşıtlann güvenli ve konforlu yavaşlamalan ile
taşıtlann depolanması için gerekli uzunluklann toplamı olacaktır. Sol dönüşler için yavaşlama şerit
uzunluğunun tayininde Tablo 5. l 7kullanılabi lir.
Tablo S.17 - Yava lama

Tasanm Hm
m/saat m
50 75
60 95
70 115
80 135
90 150
100 170
Şekil 5.38b'de görüldüğü gibi sağ tarafda genişleme yapılarak ol dönüş şeridinin tertiplenmesi halinde
yaklaşım rakordman uzunJuğu (Ty) ve geçiş eğnsinin yançapı (R) için Tablo 5. l 8'deki değerler
önerilmektedir.
Tablo S.18-Sa Tarafda Genı,ıeme Yapılması Halinde Yakla,ım Rakordmanı Tasarımı

Tasanın Hızı T1 R
km/saat m m
50 55 600
60 65 1000
80 85 1800
100 105 2400
120 120 3000
AASHT02001
Rakordman uzunluğu ve oranı taşıtlann güvenh ve konforlu manevra yapmalan açısından gerekli olup, refüj
ve/veya ayırma adası içinde düşünülen sol dönüş şeritleri Şekil 5.39'deki gibi tasarlanacaktır.
Refüj Şeriıi
W- _ ~ _ -·: ':~ -ı.--===-T·r-afı.•k
_ _ _ __
Rakordman Oranı, 8:1ila 15: 1
a- Doğrusal Rakordman
- - Trafik
b- Kısm i Doğru sal Rakordman

L 33 - - Trafik
R"'!° 1
R,Rljş;;;ti f- -]·:~
m • m
d- Asimetrik Ters Kurb ile Rakordman
Şekil s.39- Sol Dönüş Şeritlerinde Rakordman Tasarımı

140
Doğrusal rakordman kullanılm;ı ı halinde SOkmfsa.ıı hıza kadar 8 1 ve 80km/saaı hıza kadar 15: 1 ralcordman
oranı göz önüne alınacaktır. Kent.sel alanda kurptalcı kc ımlcrde kısa duz hatlı rakordmanlar(Kamalar) tercih
edilmelidirKısrru doğrusal rakordm;ın hc:r ıki uc;ı kısa kurplar konularak yapılacak fakat doğrusa l kısmın
uzunluğu, toplam uzunluğun 113 ihı l/2 'si arasınd;ı olacaktır Kurplu kc ımlerde Simetrik veya asimetrik
lrurplar ile teşkil edılen kBmalar yaygın olarak kullanılır. Bu ke ımJcrde başlangıç ve bitiş kurp yançaplan
aynı veya başlangıç kurbu, bııı~ kurbunun ıkı katı kadar olacak şck ılde seçilecektir.
Refüj içinde sol dönüş şenılcnnin yapılması halındc,
• Refüj genişliği (M)
• Refüj aralığı (L)
• Tali yol ekscnmdc refüJ bumu dônuş yançapı (R)
gibi ana elemanlann boyutlan, yol güvcnlığı ve kavşak işletmesi açısından büyük önem taşıdığı
unutulmayarak tasanmlar yapılacaktır.
Sol şerit genişliğini n rrunimum 3m, fakat ıdealın şeni genişliği kadar olması ve refüj genişliğinin yayalann
korunması açısından minimum 1m olma ı uygun olacaktır. Bu durumda refüj genişliğinin 4m ila 4,5m olması
gerekecektir. Ancak yaya trafiğının az olması veya olmaması halinde, refüj genişliğinin 0,5m yapılarak sol
dönüş şerit genişliğinin artınlmasıyla yol güvenliği ve kapasitenin artması sağlanmış olacakhr.
5.2. l O. Kanalize Eşdüzey KavşakJar
Kavşağa giren taşıtlann adalar ile kesin bir şekilde yönlendirilmesi sonucu oluşturulan kavşak tasanrruna
kanalize edilmi ş kavşak denir. Bu kapsamda damla, adalar ve dönel kavşaklar ele alınacaktır.
5.2.10.1. Damla Tasanmı

Tali yol ekseni üzerinde trafik yönünü ayırmak amacıyla ve tali trafiğin bekleme zorunluluğunun gereği
olarak damla tasanmı yapılı r. Damla tasanmı ada büyüklilğüne ve tali yol ekseninin anayol eksenine bağlantı
açısına göre iki tip olarak yapılacaktır.
Büyük Damla Tasarımı (Anayol lkJ şeritli ve anayolda sol dönüş cebi var)
A. a = 80' <a< 1208
.. Iı .
1
~
= L
f
~
!"
.«=--=
...
,ı
ı'
44 I
1
J_
-
... ......,. Şekil S.40 - 801 <o<l201 Biiyiik Damla
"l
.
'r
2.
ı-
ABA!< 1
70 80 90
Yan yal t ku nlnt

para ı lın ıkıırı
100 110
cıı llt<:tk
l'TlıU Gf ıs
120 -.o
AIAI( 2 Sel oonu ı kurb ya rıç apla rı

-m
Tasanm Aşamalan :
1. Yan yol ekseninin anayol kenannı kestiği noktanın tespiti.
2. Yan yol ekseninin sağında Abak_ l ' den alınan mesafede bir paralelin çizimi.
3. Değeri Abak_2'den alınan, 2'deki doğruya ve anayolda taşıtlann gireceği şeridin iç kenanna teğet
olan bir kurbun çizimi.
4 . 3'de çizilen kurpla aynı merkezli yançapı 2m daha büyük olan bir kurbun çizimi.
5. Çizilen daire merkezi ile 4 'de çizilen kurbun anayol kenarını kestiği noktayı bi rleştiren doğrunun
3 ' de çizilen kurbu kestiği noktanın tespiti.
6 . 5' de bulunan noktadan geçen ve anayolda sol dönüş şeridinin iç kenarına teğet olan kurbun çizimi.
Kurp yançapı Abak_2'den alınmakla birlikte, damla başının t.5-5m ge nişlikte olması için yarıçap
değiştirilebilir.
7. Damla başının anayol kenarından en az 2m, en fazla 4m mesafede olacak şeki lde R= l.5m' lik bir
kurpla teşkili .
8. Yan yol ekseni üzerinde anayol kenarından 40m uzaklıkta bir mesafeden 3 ve 6'da çizilen kurplara
teğetlerin çizimi.
9. Yan yol eksenine dik, 8'de çizilen teğetler arasında 2.5m' lik mesafenin bulunması. Bu noktada
sağdaki teğetten içe doğru J m alınarak bulunan noktadan 3 'deki kurba teğet çizimi. Kalan 1.5m'lik
genişlik R=0.75m ' lik kurpla yuvarlatılarak damla sonu teşkil edilir.
1O. 8 'de bulunan alanın damla dışında kalan kısmının boyanm ası.
B. a <808
·' J
------- /' .,
--
I
./
Şekil
/
I
S.41 - a<801 Büyük Damla
L KİTABI 142
Tasanın Aşamalan.
1. Yan yol ek~ninin R Om'lık bir kurpla onayol kenanna dık olacak şekılde bağlanması (Dörtlü
kavşaklarda dJmlalann karşılıklı gelme i için eksenler damla gcnışliği kadar kaydınlır.)
2. Değeri Abak 2'dcn alınan yan yol cbcnine ve nayolda ıaşıtlann gıreccği şeridin iç kenanna teğet
o lan bir kurbun çızımi .
3. 2'dc çizılen kurpla aynı mcrkc1lı yançapı 2m daha büyük olan bır kurbun çizimi.
4. Çizilen daire mcrkc.11 ile J'de çızılen kurbun anayol kenannı ke tiği noktayı birleştiren doğrunun
2'de çizilen kurbu kc)Iİği noktanın ıc pıtı
5. 4'de bulunan noktadan geçen ve aruıyolda sol dönüş şendinin iç kenanna teğet o lan kurbun çizimi.
Kurp yançapı Abak 2'dcn alınmakla birlıktc, damla başının l .5-5m genişl ikle olması için yançap
değiştiril e bilır.
6. Damla başının anayol kcnanndan en az 2m, en fazla 4m mesafede olacak şekilde R= l.5m' lik bir
kurpla teşki l i.
7. Damla yaklaşık 25m ıvunlukta teşkil edı lır. Damla sonunun 1m kadar yan yol ekseninden sola
kaydınlarak R""-0.75m' lık bır kurpla teşkili .
8. 5'de çizilen kurba damla sonundan bir teğetin çizimi.
9. 2'de çizilen kurba damla sonundan bir teğetin çizimi.
1O. Damla sonunda damlaya ve yan yol eksenine l 5m ' lik bir mesafede teğet olan bir kurbun çizimi.
C. a> l 208
--- .
- 1-- ... - - - -
!
1
1
'
.,,. , r J
""'1 .ı. 1 -..-.
8· c --
>~
•. ... .
4
A
•
'
"
Şekil 5.42 - a> llO' Büyük Damla

Tasanm Asamalan :
!. Yan yol ekseninin R ~Om ' lik b " k ı ı k ·
kavşaklarda damlatan k 1ki ır urp. ~ ~nayo enanna dık olacak şekilde bağlanması (Dörtlü
2. Düzeltilmiş yan yol enkS:~~iın ~~el~sı~çın .ekscd~kler damla genişliği kadar kaydınlır.)
sağından bir doğrunun çizimi. ayo e senıne ı olarak anayol kenannı kestiği noktanın_ 2.5m
3. Anayolda sol dönüş şeridin 1· n · k • · ·
ıç enanna ve 2 de çızı len doğruya teğet olan dönüş kurbunun çizimi.
D
4. Şekı ldc verilen şablonla yan yoldan ::.ola dön~ ~ndinin ıç kenannın çizimi (c noktası 3'de çizilen
kurbun anayol kcnannı kcstıği noktada ve ıç daırc taşıtlann gırcccğı şendin iç kenanna teğet olacak
şekilde)
5. Damla başının anayol kcnanndan en az 2m. en fazla 4m mesafede olacak şekilde R= I .5m'lik bir
kurpla teşkili.
6. R=30m'lik bir kurbun 3'de çızilen kurba ve yan yol ckscnıne teğet olacak şekilde çizimi.
7. Damlanın yaklaş ı k olarak 25m uzunlukta olacak şckılde teşkili ve sonunun R=0.75 m'lik bir kurpla
teşkili.
8. ?'de bulunan ada sonu ile 4 'de çizilen kurbun bır teğetle bağlanması.
9. 8'de çizilen doğruya ve yan yol eksenıne damla sonundan yaklaşık olarak 15m uzaklıkta teğet bir
kurbun çizimi.
Küçük Damla Tasarım1 (Anayol ve yan yol iki teritli)

A. 808 <a< l 20'
~)
----
t·
1
"'Ilı
~ fe,
Şekil S.43 - 801 <a<1201 Küçük Damla
Tasanm Asamalan:
1. Yan yol ekseninin çizimi. . ..
2 Yan ol ekseni üzerinde anayol kenanndan !Om uzaklıkta hır noktanın tesbıtt. . . . . .
· Bu n~ktadan geçen ve yan yol ekseni ile sağa doğru 6''lık bir açı teşkil eden dam!~ ~k~enırun çızımı.
3
4. Damla ekseninin l .5m sağında ve solunda eksene paralel iki yardımcı ~~~~nun çızımı. . . . Eğ
s: Bu yardımcı doğrulara ve ana yol eksenine teğet R=_I ~~ .~an~~pında donuş kurplannın çızımı. er
a < ıoo& ise soldaki kurp yarıçapı R=Sm'ye kadar kuçultulebı\ır.
6. Damlanın ön tarafının R=0.75m'lik kurpla yuvarl atılması.
KİTABI 144
7. Damla ek..cni üzerinde ın.ı)OI kcn.ınndan 20m uzaklıktakı bır noktadan 5 ' de çizilen dönüş
kurplanna ıki teğetin Çİlİmİ. · d R=O 75 Tk
8. 7'de çızılen teğetlc:r ara ınd.ı ı . 5m'lık bir mc~fcnin kaldığı noktanın ıe bıtı ve bura a . m ı
bir kurpla damla ııica'lının teşkili . . . .
9. Yan yol ekscnınde başlayan ve tL:ım l anın '>ağına teğet olan şc nı kenannın ç ı ı ımı .
B. a<80'
---- - --- - ---- -- - - .._.....,. _

c::ı
1
1
1
1
c::ı
Cl t: J t... /
>
©-i
@l
1
/
1
,1
I
/
/
(5) 'Y
/
);
/!
/
Şekil S.44 - a<801 Küçük Damla
Tasanm Asamalan :
1. Yan yol ekseninin R :!SOm' lik bir kurpla anayo l kenanna dik olacak şekilde bağlanması (Dörtlü
kavşaklarda damlalann karşılıklı gelmesi için eksenler damla genişliği kadar kaydınlır.)
2. Yan yol ekseninin anayol kenannı kestiği noktanın 3m solundan anayola dik bir doğrunun çizimi.
3. Çizilen bu doğruya ve yan yol eksenine teğet R= 12m yançaplı dönüş kurplannın çizimi.
4. Damlanın ön tarafının R--0.75m' lik bir kurpla yuvarlatılması.
5. Yan yol ekseni üzerinde anayol kcnanndan sol dönüş kurbuna bir teğetin çizimi.
6. Bu doğruyla yan yol ekseni arasında 1.5m' lik bir mesafenin kaldığı yerin tesbiti ve burada
R=0.75m' lik bir kurpla damla sonunun teşkili.
-
KARAYOLU TASARIM EL KİTADI 145
.. ----·-- - ~- - -·--·- -·-

°'===.---.:
'-~ ~--::ı r_ı = r::1 ~ c::ı cı •c:::ı -
h 1 ·- · t::ı c:: ::J
\ 1 ~~
1
1 1
'©
1 J
(~
:o
Şek.i l S.45-- a>l201 Küçük Damla

'
Tasanın
Asamalan:
1.Yan yol ekseninin R ~Om ' lik bir kurpla ana yol kenarına dik olacak şeki lde bağlanması (Dörtlü
kavşaklarda damlalann karşılıklı gelmesi için eksenler damla genişliği kadar kaydınlır.)
2. Yan yol ekseninin anayol kenannı kestiği noktanın 3m sağından anayola dik bir doğrunun çizimi.
3. Çizilen bu doğruya ve anayola teğet R= 12m yançap lı dönüş kurplannın çizimi.
4. Damlanın ön tarafının R=0.75m'lik bir kurpla yuvarlatılma sı.
5. Yan yol ekseni üzerinde anayol kenan ndan 20m uzaklıktaki bir noktadan yan yoldan sol dönüş
kurbuna bir teğetin çizimi.
6. 5'de çizilen doğru ile yan yol ekseni arasında l.5m'lik bir mesafenin kaldığı yerin tesbiti ve burada
R=0.75m'lik bir kurpla damla sonunun teşkili.
7. Yan yol ekseninde başlayan ve damlanın sağına teğet olan şerit kenarının çizimi.
Damlalı Kav,akta Köşe Ada Tasarımı
-{li . ıi.
.1_), -~', , . '
- -···-
(_J) -=
-.-- - - ~ı··--
- ~
1
- - - r -'T!' _ [ _
~\ 1 - - - - -
·~
-
..
;I;
:. .
t -
~ı--~<~:~r-··ı·-1
'-'-1_... .·~· ··~~:. _..
il •
·J\ Uı ~--"ı~
;
'Z"•i. ~ı ı ~ ~ M,.
ı
\ rıı
't 11/
,. O l '\ 1/
M., - -(1.- ~'.' 1 ı,'
1 /
1 '
1
_, _y, 1
'" _ı
Şek.il 5.46 - Damlalı Kavşakta Köşe Ada Tasarımı
KİTABI 146
Tasanın Asaınalao
ı. MLA mcrkeLınden Rı.A t 6.0 +0 .Sm yançapıncb bir daire y.ıyının çızım.i.
2. Damla sonundan 5 ..Sm ytnçaplı bir d.ıirc ytyının çizim.
3. Anayol kenanndan 3..Sm (mın . 3.0m) u.ıakta yol kenanna paralel çmmı .
4. 2'de çızılen daırcyc ve 3 'de çİLılen paralel çızaıyc teAct olan bır kurbun çızimı
5. Bu kurp merkeL.ınden (MM) RllA+.S ..Sm yançapında bır daırc yayının çızımi ve 1' de çizılen yay ile
kesişi m noktasının te\biıi .
6. 4'de çizilen yayın bır dJirc ytyı veya geçı~ eln ı ıle talı kavşak koluna bağlanması .
7. a) 5'de bulunan ke\ı~ım nokt~ını merkez alan R 0. 5m'lık daırenın çizımi, bu dairenin merkezini
MRA ve MLA merkeıl enne bırlc~ıırcn doğrulann çizımı.
b) Bu doğrulann 7.a'da ç111len R O 5m'lık daırcyı kestıkJeri noktadan dikler çıkılarak anayol kenan
ile ke sişt irilmcsı .
8. Anayol kenanndan, üçgen adanın ke ı~n kc ımı içerisinde 0.5m mesafede bir paralelin çizilerek
üçgen adanın kenarlıın ılc ke ı ~ıırlmc s ı
9. Üçgen ada köşel cnnı n R O 5m' lık kurplarla yuvarlatılması.
10. a) 5'de Mıv. mcrkezınden ç111len RRA+5.5m yançaplı daire yayının anayol kenan ile kesiştirilmesi.
b) Anayol kenan ıle üçgen ada ara ındaki ke imin ürekli çizgi ile işaretlenmesi.
11. 10.a'da belirlenen ke i~mc noktasından başl ayan, yavaşlama şeridi için tasarlanan uzunluğun tesbiti.
5.2. l 0.2. Ada Tasarımı
Adalar, trafik hareketlerinin kontrolü için kullanılan şeritler arasındaki alanlardır. Aynı zamanda, yaya refüjü
ve trafik işaretleri için gerekli olan alanı sağlarlar. Adalar yükseltilmiş bordürle oluşturulabileceği g ibi,
kaplamanın boya veya tcrmoplastik ılc işııreı lenmesi şeklinde de yapılabilir.
}l~I L___
__/LJ
-~--A .
]ı~ı
·--- ---'- ---- - -
~/1·l
~~~ .. - --. -. -_-_-__--__-ı-ı_-_-__-_-_-_-_-_. . ,"""'. __,. .-_-
Şekil 5.47 - Kavfağın Adalar ile Kanalize Edilmesi

Kavşak tasanmında kanal"zc d 1
ı a a ar genell ı'kl e, aşağıdaki amaçlardan bir veya daha fazlasını sag"lamak
amacıyla kullanılır.
• Taşıt çakışmalannı ayınnak
• Çakışma açılannı kontrol etmek
• Kavşak bölgesindeki büyük kaplama alanlannı azaltmak
• T':'.'~~i düzenlemek ve kavşağın uygun kullanımını göstennek
• Donuş hareketlerini düzenlemek
• Yayalan korumak ve geçiş alanı sağlamak
• Dönen .ve kesişen trafiği korumak ve depolamak
.. • Tra~~ ışaret. ve sinyalizasyon taşıtlannın tesis edilmesini sağlamak
Adalar ustlendıgı fonksıyona göre üç temel gruba aynlır:
KARAYOLU T ASARJM EL KİTABI 147
Y6nlendJrme kanallı.e adalan dönüşlerde tnfılt tureketlennı kontrol altına almak ve istenilen yöne
yönlendinnek için kullanılır. Kavşak bölge ındekı kullanılmayan boş alanlann trafiği şaşırtmaması için
adalara dönüştürülmesiyle elde edilır. Şartlara \e ka\.ş.ığın boyutlanna ba~ı olarak farklı şekil ve ölçülerde
tasarlanabilir. Doğrusal ve dönüş trafiğinin fazla olduQu yerlerde U)'gwt biçimde yerleştirilen kanalize adalar
çeşitli avantajlar sağlar. Ancak, özell ilc.le küçük a.lanlı bordürlü adalann yapıldığı kırsaldaki önemsiz iki
şeritli yollarda kavşağın kanalize edilmesi gerekmcyeb ı lir. Genellılcle kırsal alandaki kavşalclarda aydınlatma
ve trafik işaret taşıtlannın ve yaya geçişinin olmadığı durumlarda, bordürlü adalar kullanılmamalıdır. önemli
kavşaJdann bulunduğu çok şeritli karayolu ve caddelerde bordürlü adalann yapılması uygun olur.
Sürücülerin davranış alışkanlıklanna bağlı olar.ık, çizgili yönlendirme adalan kavşağın etkinliğini artırmak
amacıyla yapılabilir. iyi düzenlenmiş çizgili bir kanali2e kavşak bordürlü adalar yapılana kadar geçici olarak
hizmet verebilir. Fakat kötü hava şartlan ve kullanıcılann davranış alışkanlılc.lanrun uyumlu olmaması
performansı azaltacağ1 için, bu tip kanalize ada.lann kullanımını güçleştirir.
--
Şekil S.48 - Y6nlendlrme Adası
Ayırma adalan Şekil 5.,49'da göriildüğü gibi, bölünmemiş yollar~. kav~lclar~ ~sarlanır. Kav~ğa
yalclaşan süriicüleri ilerideki kavşağın varlığı hakkında uyanr ve kavşak ıçındckı trafiği duzenler. Genellılcle
doğrusal trafik akımlarında zıt veya aynı yöndeki trafiği ayınnak için kullanılır.
.......-c=:- - - - -)+-· - c::::=.=.::.::.~=--=-=-=-==::=z=v:::::ıc:----
c
'\.
5
~
-------- -~
"-................__
\
I._,- d
Şekli S.49 - Ayırma Adalan

KARAYOLUTA L KİTABI 148
Refüj adalan geniş bir caddc)'i 6 en yayalan konımoak ım:ıcıyla şe hir geçışlcnndc uzun mesafede yapıldığı
gibi eşdüzey kav~klarda yine yayıl n konımak, ~I dönu<jlcri önlemek ve bölünmüş yollarda zıt akımlan
uzun mesafede ayınnak amJcı)'la dJ unıulanır.
I \
1 1
lt 1 f
Şc"-11 S.50 - Refilj Aduı ile Sol Dönüşlerin Önlenmesi
Eşdüzey kavşaklarda tasarlanan adalann b37ı fonk ıyonlan Şekil 5.5 1-52 ve 53 'de görülmektedir.
ı -
Şekil S.SI - Trafik Kontrol Araçlarının Tesisi
_jJ
S.52 - Taşıtların Depolanması
Şekil S.53 - Yayaların Korunması

Eşdil.zey kavşakJardaki trafik adalannın tasanmı sırasında a~ğıdaki husle>lara dıkkat edjlmelidir.
• Sürücülerin aynı anda birden fazla karar 'erme zorunda bırakılmaması
• 90" den büyük açılı dönüşlerin veya kc skın kurp ann yapılmaması
• Çakışma alanının mümkün olduğunca l..uçül.. tutulması
• Kan ima ve örülme mesafelerinın mümkun oldutunC3 uzun olma ı
• Trafik akımlan mümkünse dik açılı değıhe maks ımum 60" ıla 120" açı lı olması
• Doğrusal trafik akımını kesintiye uğratm.ıma.k ıçın ı lavc sağ.sol şcntler ile uygun uzunlukta depolama
alanı tasarlanması
• Yaya geçişlerinin sağ lanması
Eşdil.zey kavşaklarda trafik adalannın muhtel ifkullanımlan Şekil 5.54 'da verilmiştir.
Şekil 5.54- Adaların Muhtelif Uygulamaları

KİTABI 150
KARA YOL
Adalannın tasanmında: kesişen kollardak i "c kavşaktaki donuşlenn ta~nm hızı ve trafik hacmı, ke işc_n
kollann genışlıklcri ve gcomctn 1, kullanılacak a~ tipi ~e ~uyüklüğu gıbı hususlar detaylı bır şekılde erut
edilecektir. BununJı ılgili dıkkıtc ılınma ı gereken onemJı knterler şunlardır:
• Kavşak ıçındeki t~~ıtlann m.ınevralannı ve yonlendınlmclennı kolaylaştırmak amacıyla ada sayısı

mümkün olduğunca u tutulmalı
• Adalann etkin olabılmc i içın yeterince bilyuk olmalı
• Yanal görüş mc"'Jfcsının ycterı,i.L olduju ve anayol<Lı ke kın yatay kurbun bulunduğu yerlerde ada
yapılmamalı . . . . ..
• Ada yerleri ve büyüklilklcn , kav~k ıçındekı dönuş hareketlennın kolaylıkla algılanabılmesını
sağlayacak şckılde dwcnlcnmclı
• Adalann yaldaşım ve sıvri uçlan, sürücüler tarafından kolaylıkla görünebilir (trafik işareti,
reflektör, vb.) şckıldc yapılmalı
• Ayrıma ve refüJ adalan yaklaşımlan , tercihen 1: 15, zorunlu hallerde 1:5 ila 1: 15 arasında
rakordman ile ve ıvntılmış olarak yapılmalı
• Refüj adalan, zıt trnfijı aynmak ıçın minımum l .2m, yayalan korumak ve sol dönüş şeridi
oluşturmak içın mınımum 4-6m olarak tasarlanmalı
• En küçük bordürlü yönlendınnc adası kentiçi kavşaklarda 5m , kırsaldaki kavşaklarda 7m
2 2
tasarlanmalı. ller ıkısı içın tercıh edilen alan ise 9m 'dir.

2
• Köşe üçgen yönlendınnc adalannın kenar uzunluklan (köşe yuvarlamaları hariç) 3.5m'den az
olmamalı . Minımum 4.5m olması tecih edilir.
• Ayırma adalan minimum l.Om genişlikte ve 6-Sm uzunlukta tasarlanmalı . Yeterli alanın
olmadığı özel durumlarda, uzatılmış adalar minimum 0.5m genişliğe kadar düzenlenebilir.
Yüksek hız yollanndakı kavşaklarda trafiği ayırmak için kullanılan bordürlü ayırma adalan
minimum 30m ULunlukta tasarlanmalı
Adalar aynı zamanda, büyüklüklerine, yerlerine ve fiziksel fonksiyonlanna bağlı olarak çeşitli şekillerde
düzenJenirler. Kavşağın yerleştığı alan, kırsal veya kentiçi oluşu tasarımı etkiler. Fiziksel anJarnda üç tipte
uygulanır.
Yükseltilmiş bordürlü adalar; genellikle kentiçlerinde uygulanır. Çoğunlukla kullanılan bordür yüksekliği
(kaplamadan sonra) 15cm'dir.
Kaplamanın çizgilerle veya reflektif malzeme ile işaretlenerek düzenlenmesiyle oluşturulan adalar; hızın
düşük ve alanın sınırlı olduğu kentiçi kavşaklarda yaygındır.
Kaplama kenarlan ile şekıllendirilen, işaret veya kılavuz direklerle destekJenen adalar; büyük yançaplı
kurplann ve geniş orta refüjlerin bulunduğu kı rsaldaki kavşaklarda kullanılır.
Yönlendirme amaçlı yükseltilmiş köşe adalan, kentdışı yollarda banket, kentiçi yollarda kaldınm olmasına
bağlı .olarak farklı geomctnk şekil ve ötelenme ile yapılacaktır. Aynca köşe adalan dönüş yapan trafiğin
hacmıne bağlı olarak büyük veya küçük tipte tasarlanacaktır. Büyük köşe adalannın uzun kenarı minimum
30m olacak ve bordürlü adalann burun uçlan 0.5- 1m yarıçapında tasarlanacaktır.
Yönlend.irme amaçlı yükseltilmiş üçgen köşe adalannın kentiçi yollarda kaldınm yapılması halinde
geometnk boyuttan ve detaylan Şekil 5.55 ' de görüldüğü gibi düzenlenecektir.
Trafik Şcntlcrı •
'\ K.OçOlt T ı p
1
1' l
't't :
1 1 •( R 06m
0.6 m Öteleme
ıı :~
-l-4--{
il , - - R 0 6m
• • 1
-
0.6 m Öteleme · -J - -~- - -
Orta ve 00yl1lt Tip
Şekil 5.55 - Kentiçi Yollarda

- Köşe Adalarının Tasarımı
Yönlendirme amaçlı üçgen köşe adalannın kentdışı yollarda banket olması halinde geometrik boyutlan ve
detaylan Şekil 5.56'de göıiildüğü gibi tasarlanacaktır.
Üçgen ada yavaşlama veya hızlanma şeridi ile birlikte tasarlandığında şerit bitiminden olan mesafesi banket
genişliği kadar veya minimum 2m alınmalıdır.
Küçilk Tip
Tali yol
0ı
ıııt : / R- 0.3m ~ Banket
ili ~~/,· ~ (/ R- 0.6 m

Not: BordUrsUz bUyUk
adalarada uygulanabilir.
1 1 ~
1 1
1 1 ,
~ ~~~- :.·--
/.< - 0.6 m ôtclcme
Banket Ôtelcmcsi - - · r·-....-
Tali yol
Orta ve Büyilk Tip
~I
1 1
.-- 0.6 - 1.0 m Ôtcleme

)'T.,-.,,,..,-rr,~~-ri'. '~~..,......,...,..,....-,r
~;~·:,-~
Banket Ötelemes i -- _:=--_ _ :=
..,.__
___ Anayol
--------
Şekil 5.56-- Kentdışı Yollarda Köşe Adalarının Tasarımı
KİTABI 152
Köşe adalan yol ~nllc:nndcn ıçc do •ru oıclcncccktır. Ôtc:lcnrnc mıktan kc:ntdı~ı yollarda anayoldakı banket
genişlığinc e~ıt ve \Jbiı ıkc:n ~c:nıiçi )Ollanl.ı yakla~ım bumunda Wıha fazla ama bııış ucunda daha az
olacaktı r. Aynca Adönu ş 11eya ıali yolda genle: rnc miktan 0,6-1,0m sabıt genı~lıkte olacaktır. Köşe adası
detayı Şekı l 5.57'deki gıbi olabılc:cektir.
Ötelenme Miktan: Köşe Yançaplan :

O, : 0,6 - l ,8m Rt : 0,6 - 0,9m
Oı, : 0,3 0,9m R2 : 0,6 - l ,5m
Oc : 0,6 - 0,9m R3 : 0,3 - 0,6m
od : 0,6 - t ,8m
O, : 0,6 - 0,9m Not: Tasan m hı zı ve ada
Or : 0,6 - 0,3m büyüklüğü artıkça büyük
değerler kullanılacak
- rrafik YOnO
Şekli S.57 - Köşe Adası Detayı
Ayırma adalannın özellikle yüksek hızlı yollarda kullanılması halinde, Şekil 5.58'de görüldüğü gibi,
yaklaşım bumunda artan bir genişleme yapılarak taşı tlann adaya çarpma riski ortadan kaldınlmaya
çalış ıl acaktır.
-
Y .A.
YOltscltllmlı adı
G.A
"'
Yer ışarclli alan

a- Plan
YOlcscltilmiş :ıda
~ BordQr
Kaplamı 1
- Çaııcaıml
b- YObcltılmış Adada Kesit

Geçiş adası
a""'"~
c- Geçiş Adasında Kesil
- Çaıı c&imi ı Çatı c&imi - r:a
Şekil 5.58 - Ayırma Adası Det.ayı
- -
5.2.10.3. Dönel KavşakJann Tasarımı
Dönel kavşaklann birbirinden farklı uygulamalan olup, tru.anmlan iki grup altında değerlendirilecektir:
• Mini dönel kavşalcJar
• Modem dönel kavşalcJar
Bu kapsamda kavşak elemanlannın tasanmında
• Dönel ada yançapı
• Dairesel yol platformu genişliği
• Yaklaşma-ayrılma genişliği
• Giriş-çıkış platform genişliği ve yançapı
• Enine eğimJer
• Yaya geçişi
gibi hususlar ele alınacaktır. Bu elerrıanJ ann boyutlan kavşak işletme hızı, kapasite ve güvenJik unsurlarına
bağlı olarak belirlenecektir.
5.2. 10.3.1. Mini Dönel Kavşak Tasan mı
Trafik hacmi ve bulunduğu yere göre değişen tipleri buluna~ kanalize edilmiş kavşaklardır. Kamulaştırma
maliyetinin yüksek olduğu yerlerde ve özellikle kent geçişlerinde, ülkemizde sıkJıkla uygulanan dönel kavşak
tipidir. Tasarım hızı kent geçişlerinde daha düşük, kırsalda daha yüksek olmak üzere ortalama 25-65 km/saat
arasında deği şi r. Orta ada teşkilinde minimum dönüş yançapı (ada e trafında dönüşlerde depolanacak taşıt
tiplerine bağlı olarak) esas alınır. Kavşak kollannda yönlendirme adalan uygulanır.
Üç kollu kavşaklarda anayolda geri dönüş yapılması gerekmiyorsa yanm dönel olarak uygulanır. Ortadaki
yarım ada yarıçapının minimum 15m olması arzu edilir. Adanın tali yol tarafı anayolun doğrultusu esas
alınarak oluşturulur. Köşeleri küçük yançaplar (R=2-4m) ile yuvarlatılır. Orta adanın im dışında paralel
olarak geçirilen emniyet kurbuna teğet olacak şe kilde, anayol ve tali yoldaki yönlendirme adalan teşkil edilir.
Şekil 5.59 - Mini Dönel Kav~ak
Dört veya daha fazla kollu kavşaklarda ve anayolda U-dönüş gerektiren .yerlerde. u~şuJanırlar. Örülme
bötğelerinde trafiğin aynı veya birbirine yakın olması durumunda orta ada daıresel, ~ır~mnden fa~~ı ol~~sı
durumunda eliptik "dönel olarak uygulanacaktır. Anayolun tasarım hızı ve yanal surtünme faktorune gore
yançaplar belirlenir.
Dönel kavşaklar konumlan gereği düz veya düze yakın arazil~rde uygu.lanmakta olup, mini dönelle: bü~k
dönellerin kamulaştırma güçlükleri nedeniyle tercih edilmektedır. Trafiğın y~ğun olduğu ve. yay~ geçışl~nnın
bulunduğu yerlerde, taşıt-taşıt ve taşıt-)' aya ça~ı.şmalan~ın ~.nlen'71e.sı . ~mac~yla smyalıze edilerek
.I.. .. tlarda u do" nüşler ıçın yeterlı rcfu• genışlığının saglanamadığı durumlarda,
uygu1anır1ar. A ynca bö unmu ş yo - , b k 'md
kamulaştırma güçlüğü nedeniyle U-dönüş için )'Olun sağ veya sol tarafında lup oluşturulamıyorsa u esı e
· · orta ada teş k ı· ı ·ı ı· ıe U-d onuş
refüj genişletilerek dairesel veya elıptık " .. 1er sa ğlanacaktır·
KjTABI 154
5.2.10.3.2. Modem Donel Kav~lk Tasanmı
Modem dönel eşdüı.ey kavşaklarda Şckıl 5.60' de gönılduğü g ibi, ta~ıtlann kavşağa gınş-çıkışında ve kavşak
içindeki hızlan önemlı ölçüde a.-.altılabıldiAindcn dolayı kavşak kapasıte ı azalırken trafik güvenliğı
artmaktadır.
Kavşağa giriş-çıkış çapı ve donüş Ul'unluklannın azalması , taşıt ışleımc hızının düşmesi, kavşak içindeki
taşıtlann dunna ve park etmesınin kı~ıtlunm:ısı ve yaya hareketlerinin kontollü hale getirilmesi güvenliği
artınr. Bu nedenle tran ıı ırafik hacmj ıv, ~1-~ğ ve U dön~ trafik hacmi ve yaya trafiği fazla olan
kavşaklarda tercih edilir
Bu kavşakJann işletme ve tasan mı ıkı temel prcn ıbc dayanır:

• Kavşak yaklaşımına gıren butun taşıtlann dönel ada çevresinde seyreden taşıtlara yol vemıesi
prensibi. Bu uygulamada, scrbc~ı trafik akımını sağlamak ve trafik kapasitesini artırmak için "Yol
Ver" işareti kullanılır. Bu tıp kavşaklann tasanmında, örülme hareketleri tasanm veya kapasite
kriteri olarak dikkate alınm:ıl'
• Transit trafiğin kavşak bölgesıni doğrusal veya buna yakın bir hat ile geçmesine izin vermeyip,
girişteki kanalize yönlendırmc adalan ve merkezi dönel ada vasıtasıyla uygun dairesel yörüngelerde
sağa saphnlması prensibi.
Ada
,.,
, 1
.. / l
Gınş yarıçapları
1
: ,. ... '
LYakllllım
genişliAi
~
Çıkış yarıçapları
Ayırma adaları
""'~
Yolvcr çiZgisi
Şekil S.60 - Modern Dönel Kavşak Elemanları

y 1 'b' .,
o ver prensı ı ı e tasarlanan modem dönel kavşaklarda Şekil 5 61 'd .. "fd"ğ" 'b' ı
çakışmalan fazla de - i m kJ · . . · e goru u u gı ı ayn ma ve katılma
artmaktadır. g ş eme e bırlıktc, kesışmeler ortadan kaldınldığından yol güvenliği önemli ölçüde
.....__.
KARA YOLU TASARIM EL KİTABI
155
• Ayr ı lma 3
Q Katılma 3
O Kesişme :...!L
6
a- 3-Kollu kavşak
3
3 Q Katılma 4
~ O Kesi~mc - O
32 - 8-
b- 4-Kollu kavşak
Şekil 5.61 - Modern Dönel Kavşaklarda Çakışmalar
Şekil 5.62'de ise, 4 kollu bir kavşakta taşıt-yaya çakışması 16 iken bu kavşaklarda 8'e indiği görülmektedir.
O Ar•ç/Yıya Çl.kflmuı
• Araç/Araç çaltışmuı
l · 4- Ko llu Kovtık ı.. ı>onc l Kovflk
Şekil 5.62 - Modern Dönel Kavşaklarda Yaya-Taşıt Çakışması
Dönel kavşak ele~anlan nın diğer eşdüzey kavşak lardan farklı her bir elemanın birbirleriyle etkileşim içinde
oluşu nedeniyle iŞletme şartlan ve geometrik tasanmJan farklı o larak ele alınmalıdır. Bu nedenle tasanmlan
kavşak kollarındaki ve kavşak içindeki işletme hızlannın düşük olacağı göz önüne alınarak yapılmalıdır.
Örneğin bu tip kavşaklara yaklaşımdaki 70, 55 ve 40 km/saat olan taşıt hızlan, kavşak içinde 35, 30 ve 25
km/saat'e düşmek zorunda kalacaktır. Hız azalması, giriş yançapı ve genişliğ ini etkileyecek olup, tasarım
hızı aşağıdaki formül ile hesaplanacaktır.
L KİTABI 156
Tablo 5.19-Ônerilen \1aksimum fa arım irll HıLJ

Kavfak Tipi V, (km/saac)
Minj Dönel 25
Kentiçi küçük çaplı 25
Kentiçi tek-şeritli 35
Kentiçi çift-şentli 40
Kentdışı tek -şe ritlı 40
Kentdışı çift-şeritlı 50
V1 =.Ji27R(c+f) (5.4)
Burada;
V, : Tasanm hız ı , km/saat
R: Yançap, m
e : Dever, %
f : Yanal sürtünme faktörü
Kavşak giriş kollannda düşük hıza bağlı olarak devcr oranının azaltılarak uygulanması arzu edilir (%2). Ada
etrafındaki dairesel yol kcsimındc yüzey drenaJını sağlayacak enine eğimin uygulanması yeterli olacaktır.
Yanal sürtünme faktörü (f) hıza bağlı olarak Tablo 5.20'den alınacaktır.
Tablo 5.20- Yanal Sürtünme Faktörü
V, (km/saat) f
10 0,50
20 0,36
30 0,28
35 0,25
40 0,22
45 0,21
50 0,19
60 0,18
AASHT02001
\ R3
Rı : Giriş yançapı
Rı : Dairesel yörünge yançapı
R1 : Çıkış yançapı
R.ı : Sol dönüş yançapı
Rs : Sağ dönüş yançapı
Şekil 5.63 - Dönel Kavşakta Yörünge Yarıçapları
Kavşak geometrisini n oluşturulmaı.ında aşağ1da.:ı hu u lar gözonünc alınmalıdır.

Giriş kurp yarıçapı (Rı). ada etrafındakı daırcse yorunge yançapı (R 2) ve çı kış yançapından (R3) daha küçük
veya dairesel yörünge yançapına (R2) eşit olmalıdır
Tek şeritli dönel kavşağın giri~ geometrisı , Şekıl 5.64 'de görüldtiğü gıbı , giriş kurbunun dış kenan dairesel
yolun dış kenarına (yani kaplama kenarına VC)a yol platfonnunun dış kenarına) teğet ve giriş kurbunun iç
kenan ise orta adaya teğet olacak şeklide tasarlanmalıdır. Bu durumda taşıtların güvenli bir şekilde
yönlendirilmesi sağlanmış olacaktır. Aynca gınş yançapı, uygun ışlctme hızı için For.5.4 ile belirlenecek ve
R1 SR2 olacak şekild e seçılecektir.
Tablo S.21- Max R 1 D~eri için Yaklaşık R. Dderi

Tek-Seritli Dönel Kavşak lki-Serltll Dönel Kavsak
Dönel MaxRı Yaklaıık R. Dönel MaxRı Yaklaşık R..
Kavşak Kavşak
Çapı
R v R v Çıp ı
R v R v
(m) (km/saat) (m) (km/saat) (m) (km/saat) (m) (km/saat)
(m) (m)
30 54 41 11 21 45 65 44 15 24
35 61 43 13 23 50 69 45 17 25
40 69 45 16 25 55 78 47 20 27
45 73 46 19 26 60 83 48 23 28
65 88 49 25 29
70 93 50 28 30
Giriş lcurbunun iç
kcnannm devamı m erkez
ad1Sına teğet ol malı
Giriş kurbunun dt ş kenarı

G iriı genişliQi, kap1Site ve daircacl yol platformunun
tasanm aracı dış kenarına ıcgct olma lı
gereksinimine uygun olmalı
Şekil 5.64 _Tek Şeritli Mod«ırn Dönel Kavtakta Gi riş Kurbu Tasarımı
Çift şeritli dönel kavşaklarda taşıt yörüngelerinin çakışmasını mi~i~ize etmek amacıy~ Şe:.ı. 5 .~~.~·~~
görüldüğü gibi önce büyük yançaplı daha sonra küçük yarıçaplı gınş k~r~u ~asa~l~~:c:Ur~" . ınnc~ . uyu
1
kuıp iç kenar~ paralel olup merkez adasına eğri sel teğet olaca~ ~e ıkıncı kur 1 ~ ıse gınş yo
genişliğinin dış ke~annın konumunu belirlemek. amacıyla tasanmcı çızım yoluyla be ır eyece r.
158
BI
ikinci, daha toçOlt

)'ançaılh " " ' lturbu
BqW.aıç, bOyOlt
)'&nÇaplı ımı lr.urbu
Şekil 5.65. ı Çift erilli Modern Dönel Kavşakta Giriş Kurbu Tasarımı
(Başlanı:ıç giriş kurbunun büyük yarıçaplı olması durumu)
Çift şeritli dönel kavşakta ta~ıı yörüngclcnnın çakışmasını ~nlcmek amacı yla önce küçük sonra büyük
yarıçaplı kurplar ile alıematıfıasanm yöntemi uygulanabılecektır.
Oqlangıç, kDçDk
yarıçaplı giriş kurbu
1 T
Şeki l 5.65.b - Çift Şeritli Modern Dönel Kavşakta Giriş Kurbu Tasarımı
(Başlangıç giriş kurbunun küçük yarıçaplı olması durumu)
Her iki durumda da taşıt hızlannın düşmesi ve ıaşıtlann merkez adasına eğrisel teğet olarak yönlendirilmesi
sağlanacaktır. Aynca tek şeri tli dönel kavşakta R1 ~R 2 (dairesel yol platformu ya rıçapı) olması uygun iken
çift şeritli dönel kavşakta ise taşıt yörüngelerinin çakışmaması içi n R 1' in (giriş yarıçapının) çok küçük
olmaması uygun olacaktır.
Dönel kavşak çıkı şında sıkışık lığı azaltmak için R3'ün (çıkı ş kurbu yarıçapının) R 1'den (giriş kurbu
yarıçapından) daha büyük yapı lması gerekir. Fakat çıkı ş kurbundaki yaya geçişinde yayaların korunması için
hızın azaltılması açısından, çıkı ş kurp yarıçapının küçültülmesi gerekeceğinden ötürü bu iki hususun
dengelenmesine çalı şılmalıdır. R3>R2 olmakla birlikte aradaki farkın az olması arzulanır. Şekil 5.65 c'de
görüldüğü gibi, çıkış kurbu dairesel yol platformunun dış kenarına teğet ve iç kenarı (sol tarafı) merkez
adasına eğrisel teğet olacak şekilde yapılacaktır.
Kurbun iç kenarının _..,.-- ,...-

devamı merkez adasına
tegeı olmalı
Çıkış genişligi , kapasite ve

warım arac ı
Çıkış kurbunun dış gereksinimine uygun olmalı

kenarı dairesel yol
platformunun dış
kenarına ıcgcı o lmalı
Şekil 5.65.c - Tek Şeritli l>önel Kavşakta Çıkış KurbuTasarımı
Çift şeritli dönel kavşakta da çıkış tasanmı tek şeritli dönel kavşaktakine benzer şekilde yapılacak olup,
kurbun iç kenannın devamı orta ada yerine iç şeririn kenanna teğet olacakttr. Kentdışı yollarda yaya
trafiğinin az olması nedeniyle çıkış yançapı büyük tutularak taşıtlann kavşağı hızla terketmesi sağlanacaktır.
Ancak kentiçi yollarda ise yaya güvenliği için fazla büyük olmaması tercih edilir.
Modem dönel kavşağın güvenlik ve performansını artırmak amacıyla giriş genişlikleri minimumda
tutulmalıdır. Kapasite ihtiyacı ve performans her bir giriş için şerit sayısı ve genişliğini belirleyen önemli
etkenlerdir. Aynca dönüş trafiği de giriş genişliklerinde az da olsa ilave genişleme gerektirebilir. Neticede,
giriş genişliği ve dairesel yol platformu genişliğinin belirlenmesi optimum kapasite ve işletme dengesini
sağlamaya yöneliktir.
Tablo 5.22 - Kentiçi Modern Dönel Kavşak Tasarım Değerleri

Dairesel dış çap 26m - 35m
Dairesel yol platformu genişliği 8,00m - 6,50m
Dıs cao/İc çap oranı 2,5 :1
Giriş şe rit genişliği 3,00m - 3,50m
Çıkış şerit genişliği 3 50m - 3 75m
Girişte yuvarlatma çapı IOm - 12m
Çıkışta yuvarlatma çapı 12m - 14m
Dever -% 2 . -% 2 5
Kavsak verinin maksimum eğimi S°/o 6
Ada (refüj) genişliği :<!:2,00m
Tablo 5.23 - Kentdışı Modern Dönel Kavşak Tasarım Değerleri

35m - 45m
6,50m - 6,00m
3,50m - 4,00m
3 50m - 4,50m
12m - 14m
14m - 1 6ın
-% 2 -% 2,5
imi S°/o 6
:<!:2,00m
a kullanımı oksa > 1,60m
Kİ ABI 160
istenilen kapa ıteyı ~ğlayabilmek ıçın ~nt gcni~liğinin anınlma ı gcrckıyorsa, Şckı l 5.66'da görilldüğü
gibi, girişlerde ve takıp eden çıkı lard.ı paralel ~nı ilavc"i \.Cya muıcmadı gc nı şleme (kama) yapılmalıdır.
Oırı• yarıçapı IOflu
b- Yanal Ocn ıc,ınc
Şekil 5.66 - Giriş Genişliğinin Artırılması
Yay~ geç~.şl.~ri~in.. ni~p.eten az ama belirli bir kolda sağ dönüş trafik hacminin çok fazla olması halinde Şekil
5.67 de gorulduğu gıbı, dönel kavşağın bir veya iki kolunda ilave sağ dönüş şeriti yapıl abi lir.
_j~l
=Q:1, o~~-=-
\ ı /
. -----
:~~;i
L J Rak ordman uzunlugu
Rakordman uzunlugu
<ı<~m"T "•90 m)
Şekil 5.67 - Dönel Kavşakta ilave Sağ Dönüş Şeridi Tasarımı

Dönel ka_i~~~ genellikJe. trafik akımlannın ınyal ı za~yon ıle kontrol altına alınmadığı kent geçişlerinde
yyaya gleçış de'.1nın onu~u ve bo~tlandınlması kavşak tasanmının onemlı bır aynntısı olarak ele alınmalıdır.'
_aya ann. . t).'.agonal
•. yonde .geçış yapmalann ı n on
.. le nmcsı ve guven "' 1ığı· sağlanmış olan yaya geçişlerine
yonlendınlmesı
• gerekmektedır.
. . Bu amaçla yayalann en kısa yuru
·· ··yu·· ...
~
mesafı · d
esın e ve
ta şı ti ar arasında b oşluk
bulundugunda geçebılecek
. . . şekılde yönlendırilmesı ıçın Şekıl 5 .68'de go - ··ıd-11 ·· "b '
ru u6 u gı ı, yaya geçış · nolcta sının
YOLVER
. . . çızgısınden çok . . fazla uzak olmayacak
. ..~,.kıldc ta'"'rlanma
.... 1 ve bö'l unmuş
" ·· ada 1ar uzenn .. · d en yaya
geçışlennın engellenmesını sağlamak ıçin gerekli tedbirl enn (banyer bitkile dinn ) 1
olacaktır. • n e, vs. a ınması uygun
,.......___.n·· ·
\ --......:__• t . . . /,
'
\
\ I
I '
' \ I '
Şekil 5.68- Bölünmüş Yaya Adalarının Geometrik Tasarımı
Kavşak çıkışında sürücülerin karşıdan karşıya geçen yayalan görebilmesi ve yayalann geçmesi sırasında
kavşak çıkış kolundaki taşıtlann durabilmesi için yeterli bir uzunluk gerektiğinden yaya geçişleri kavşaktan
uzaklaştırılmalıdır. Bu durumda yaya yürüme mesafesi artacağından ideal geçiş yerinin seçilmesine dikkat
edilmelidir.
Dönel kavşak kollarındaki bölünmüş yaya ada l arında Şekil 5.68'de görüldüğü gibi, yanal ötelenme ve
yaklaşım (uç) burunları oluşturulacaktır.
Dönel kavşak kollannda bölünmüş yaya adalan yapılar.ık yaya güve nliğinin artırılması ve zıt trafik
akımlannın birbirlerinden aynlması sağlanacaktır. Bölünmüş yaya ada boyutu arttıkça yaya güvenliği ve
kavşak çapı artacak buna karşılık giriş-dönüş yapan taşıtlann çarpışma riski ve hızlan azalacaktır. Bu nedenle
bölünmüş ada uzunluğu, minimum 15m olmak üzere yeterince uzun yapılacaktır.
Yüksek hızlı ( ~Okm/saat) kentdışı yollarda yapılan modem dönel kavşaklarda taşıtların kavşağa
yaklaşımlanndaki hızlarının azaltılması için Şekil 5.69'da görüldüğü gibi, üç farklı yarıçapa sahip ayırma
adalan kullanılabilir.
ŞekiJ 5.69 - Kentdışı Yollarda Modern Dönel Kavşak YakJaşımında Hız Düşürmek Amacıyla
Uygulanan Ayırma Adas ı Tasarımı
KARA YOLU TA ARI "I EL İTABI 162
Ayırma adasının uzunluğu için

• Karar göri.ı~ mc...afc~i (Tablo 3.2)
• Konfo rlu yava~lama ıuunlu •u (0.0'9 V 1, I 1,2)
değerlerinden biri kullanılaca'-tır.
Dönel kavşaklardaki göru~ mc-...fc, 1 çakı~n ~ıılann var~ğını al~~l~ma ve rcaksıyon ıçın gereklı .ür::,~
alacağı mesafe kadar olacaktır Şclı;ıl S.70'dc gö rulcn, uçgcn goruş alanlannın kcnan aşağıdakı e.-
hesap lan acakt ır.
b = 0,278 v, le (5.5)
Burada;
b : Üçgen görüş alanının kcnan , m
V 1 : Çakışan almnlann tasanm hızı, km/saat
t., : Kritik süre, 6,5san
Bu formülde giriş hızı için giriş hızı ve ada etrafındaki dairesel hızın orta.laması.' dairesel akımların hızı için
sol dönüş taşıtlarının hızı esas alınarak , tasarım hızı For.5.4 ıle hcsaplanabılecektır.
dı Oinş mcsafcsı
d2 DOnQş mca(ul
Şelôl S. 70 - Modern Dönel Kavşakta Üçgen Görüş Mesafesi

Dönel kavşakta duruş görüş mesafesi aşağıdaki gibi hesaplanmalıdır.
y2
DGM = 0,278 V1 t + 0,039 1
a (5.6)
Burada;
DGM : Duruş görüş mesafesi, m
t : Algılama-Reakasiyon süresi, 2 sn
V1 : Başlangıç hızı, km/saat
a : Yavaşlama ivmesi, 3,4m/sn 2
5.2. l l. Orta Açıklıklar
Refüj veya ayırma

adalan içinde yapılacak sol dönüş şeritlerinde, hareket eden taşıtların tali yola dönüş
manevralarını rahatlıkla yapabilmesi için refüj aralığının (L) ve refüj burun yarıçapının (R) yeterli
büyüklükte olması gerekmektedir. Kontrol kurbu yarıçapı otomobiller için minimum l 2m, kamyon için
minimum 15m ve tır için minimum 23m alınacaktır. Buna göre refüj aralığının (L) Tablo 5.24'deki gibi
olması arzu edilir.
Tablo 5.24 - Minimum Refüj Aralı ~

R 12m R•l Sm R=23m
M Yuvarlablmış Sivriltilmı, M Yuvarlatılmı' lvrUtllml' M Yuvarlatılmı, Slvriltilml'
(m) Burun burun (m) burun burun (m) burun burun
1,2 22,8 22,8 1,2 28,8 28,8 1,2 43,8 36,6
1,8 22,2 18,0 1,8 28,2 22,8 1,8 43,2 34,5
2,4 21,6 15,9 2,4 27,6 20,4 2,4 42,6 33,0
3,0 21,0 14, 1 3,0 27,0 18,6 3,0 42,0 31,5
3,6 20,4 12,9 3,6 26,4 17,4 3,6 41,4 30,0
4,2 19,8 Min 12,0 4,2 25,8 15,9 4,2 40,8 28,8
4,8 19,2 Min 12,0 4,8 25,2 15,0 4,8 40,2 27,6
6,0 18,0 Min 12,0 6,0 24,0 13,2 6,0 39,0 25,5
7,2 16,8 Min 12,0 7,2 22,8 Min 12,0 7,2 37,8 23,4
8,4 15,6 Miiı 12,0 8,4 21,6 Min 12,0 8,4 36,6 21,9
9,6 14,4 Min 12,0 9,6 20,4 Min 12,0 9,6 35,4 20,1
10,8 13,2 Min 12,0 10,8 19,2 Min 12,0 10,8 34,2 18,6
12,0 Min 12,0 Min 12,0 12,0 18,0 Min 12,0 12,0 30,0 17,1
15,0 Min 12,0 Min 12,0 15,0 15,0 Min 12,0 18,0 27,0 Min 12,0
18,0 Min 12,0 Min 12,0 18,0 Min 12,0 Min 12,0 24,0 21,0 Min 12,0
2 1,0 Min 12,0 Min 12,0 30,0 15,0 Min 12,0
33,0 Min 12,0 Min 12,0
36,0 Min 12,0 Min 12,0
AASHT02001
Tablo 5.24 'de belirtilen yuvarlatıl mış burun ve sivriltilmiş burun tipi refüjler Şekil 5.71 'de görülmektedir.
Sivriltilmiş burun, refüj aralığında sola dönen taşıtların istenilen yörüngede hareket etmeleri açısından yararlı
olduğundan dolayı tercih edilecektir. M ~3m olduğunda sivriltilmiş burun daha avantajlı olmakla birlikte,
M<3m için her iki burun tipi arasında pek fark olmadığı göz önünde tutulmalıdır.
ı- ---- __ !.._. - -ı
YUVARLATlLM IŞ BURUN
1.
I 1
I \
~ ,' \
-·-- ı--- ----
I
. . . ._'r_,,' ' ,~> ~-·-
- - --
- -M / / ',, ,
~ -·-··-- l - -.-- .ııp ', lı ' ---
1 I
\ I
1 '
ı I
SIVRIL"l1LMIŞ BURUN
KİTABI 164
·-----L-~-------~----------
:-:-ı -- _
. ..., -- ----- il - - -<!)
-- \ ... ~· ·:~ .;;;:,! ..

"'""" . r.:.- •
.··.L ...•:~~
~r----------ı------~----- -~--
----- -ı ·;f -------t· ·---- - ~-1------
R 15mlçln
Rı•Mn
ekil S.71 - Refüj Burun Tipleri
Sol dönüş trafik hacminin fazla olduğu kavşaklarda, Şekil 5.72'da görüldü~ü gi~i, .a~~ anda 2 farklı yönde
sol dönüşlerin yapılabilmesi mümkün olmaktadır. Ancak bu durumd~ refuJ genış\ığının ve aralığının fazla
olması ve her iki yaklaşım kolunda sola ötelenme yapılması gerekecektır.
/':--~~~~~~-
' .!1t 2 - Şerit
l~ t
Şekil 5.72 - Aynı Anda Sol Dönüt Yapılabilen Kavşak
Aynı anda iki yönlü sol dönüşlerin yapılabileceği kavşaklar, sol dönüş trafik hacminin toplam trafik hacminin
%20 veya daha fazla olması durumunda önerilmektedir. Aynca bu tip kavşakJarda trafik akımlannın
çakışmasını önlemek amacıyla taşıt yörüngelerinin yer işaretleriyle belirlenmesi gerekecektir.
Sol dönüş trafiğinin fazla olması halinde, Şekil 5.73'de görüldüğü gibi, özel sol dönüş şeritleri
düzenlenebilecektir.
;~·
o 6
ö
>
€u ~
~ ;! c
9 "' 9
<
Donoş Yasaaı
·ı 9 ~/
"'---
_ _ _ Anayol
C RcRij
Tali Yol
Rellij )
1
Donoş vasaaı
\ ... ,_.
(
fnr
<-
l:~:
Şekil 5.73 - Özel Sol Dönü' Şeritleri
5.2.1 ı.ı. U-Dönüşler
Sola dönüş ve karşı tarafa geçiş hareketlerine ilave olarak U-dönüş yapacak taşıtların depolanabilmesi için
orta refüjde bırakılan aralıldardır.
Tali dönüş hareketlerini kavşak kesişim alanından uzak tutmak ve bazı durumlarda ekonomik olmayan
rampaların ve ek yapıların yapımından kaçınmak için kavşağın ötesine yerleştirilirler.
Ana akımı ve diğer hareketleri engelleyeceği durumlarda, U-dönüş hareketi için kavşağın başında refüjden
aralık bırakılır.
Genellikle ağır trafiğe sahip ana akımın tali akımlarla kes ildi ği ve karşıya geçişin izin verilmediği, bu
hareketin sağa dönerek ana akıma katılma ve daha sonra karşıya geçişle ana akıma katılarak U dönüşlerin
sağlanacağı yerlerde tercih edilirDüzenli olarak, park etmiş taşıtların bakım-onarım, düzenleme işlerine
hizmet vermek amacıyla erişi m kontrollü, bölünmüş yollarda gelişmemiş alanlara doğru giderken bırakılan
aralıklardır.
Erişim kontrolünün olmadığı mevcut gelişmelere hizmet eden aynı zamanda gelecekteki yoğunluğu
alabilecek nitelikte uygunmesafelerde refüj aralığı bırakılır Her duruma uymayan sabit aralıklar uygun
degildir. Arazi durumu ve yerel servis ihtiyacına göre bu aralıklara karar verilmelidir.
Tek yönlü iç şeritten çift yönlü dış şeride döniiş yapılan, sırasıyla 5, 15m ve daha üstü genişlikteki refüjler
otomobil ve basit kamyon trafiği için uygundur. Gelişmiş yerlerde geniş refüjler pek yaygın değildir.
Kamulaştırma sorununun ve hızın düşük oldı.ğu yerlerde sinyalizasyon kontrolüyle trafik akışını kontrol
edebilmek için yeterli aralık.lada özel U-dönCş tasanmlan gerçekleştirilir. Tek yönlü iç şeritten 4 şeritli
bölünmüş yolun banketine dönüş yapan sırası yla 2 ve 12m genişlikteki refüjler binek otomobil ve basit
kamyon trafiği için uygundur.
KİTABI 166
TIPI ~ au
MANEVR
.., ,.... ...
TA ARIMTA
u•
iç
feritten
iç
şeride
~/I \~
\ ' • . "
,, 2'I 11
•
___ ,,___
iç
şeritten
dı'
~/ 1~
\ \
• 11
"
,. ,. ,. %7
'eride ---.-
iç
şeritten 1 1J 11 11 ti 11 M
bankete
Şekil 5.74 - U-Oönüşleri için Minimum Refüj Genişlikleri
Sola dönüş hareketinin de olduğu, trafiğin akış yönünde, iki kavşağın tam ortasına U-dönüş amaçlı aralıklar
için l 5-30m genişlikteki refüjler uygundur.
Dar refüjlerde, yolun platform kenanna bitişik olarak teşkil edilen lup ile U-dönüşler yapılabilir. U-dönüş
yapacak taşıt say ı s ı ve kamulaştırma durumuna göre iki şeki lde tasarlanabilir. U -dönüş yapacak taşıt sayısı az
ise aynı yöndeki şeridi n sağ ında , fvla ıse karşı yöndeki şeride bitişik teşkil edilir (Şekil 5.75)
-~-
--------~------------=-·
&\~\'\\' "'w~\\§~~\\\\~~~~~
--=--- ------------~----·
a
--~---------------------·
~%°''. \') - ---=--- ~~~%W
- -=- .. ·-- - - - - - - - - - - - - - - - . ~
b
Şekil 5.75 - Dar refüjlerde özel dolaylı U-dönüşü tipleri
Birinci du~mda, anayolun dış şeridinden aynlan taşıt lupta sol dönüşü yaparak durur. Anayolda geçiş için
uy_gu~ aralıgı buldu_~und_a normal sol dönüşle geçişi ni tamamJar.
İkıncı durumda refujdekı sol dönüş şeridinden anayolu geçerek luptan sol dönüşle geçişini tamamlar.
5.2.11.2. Toplayıcı Yollar
Anayola komşu arazi sahiplerinin trafik akı mını dırck ke melennın ı tenmediği durumlarda toplayıcı yol
tasarlanması düşünülebilir. Erişme kontrolünün sağlanma ıyla da anayol kapasitesi artar. Anayol akımı ve
toplayıcı yol akımı kesişmeleri oluşur, yanlış yön girişleri oluşabılır. Bu da toplayıcı yollu tasarımları sadece
ana akımlı tasarımlara göre daha karmaşık kılar. Tek topl ayıcı yolun olduğu bir örnekte ik:i anayol akımı bir
toplayıcı yol olmak üzere her bağlantıda üç kesışim olur. Yoğunluğun az olduğu yerlerde, otomobil trafiğinin
minimum dönüş şartlarını sağlayacak şeki lde tasarlanabilır. Yoğunluğun ve ticari amaçlı taşıtlardan dolayı
tesişleşmelerin çok olduğu yerlerde de, belli hareketlerin yasaklanmasıyla mininmum geometrik tasarım
şartlan kullanılabilir. Orta seviyede ağır trafik hacminin olduğu toplayıcı yolda sağlıklı bir işleyiş için
minimum 50m ayırıcı yapılmalıdı r. Bunun için aşağıdaki kabuller gereklidir:
• Anayol üzerindeki trafiği doğru yönlendirebilmek için gerekli işaret ve trafik kontrol araçlarının
yer leştirilebilmesi amacıyla gerekli minimum şartlardaki uzunluktur.
• Bu aria kesişim yerinde toplayıcı yolu bloke etmeden gerekli depolama yerinin olmasına kanalize
eder.
• Anayoldan toplayıcı yola olan hareketler gerçekleşirken akımda ciddi bir kesintinin olmamasını
sağlar .
• Anayol ve toplayıcı yol arasında U-döııüş imkanı verir.
• Baskın olan yöne olabilecek yanlış dönüş leri engeller.
Bu ayırıcı uzunluğu lOOm'yi bulduğunda sola dönüşlerde kesişmelere ve büyük miktarda taşıt depolanmasına
izin verir.
Toplayıcı yol trafiğinin hafif olduğu yerlerde dar ayırıcıl ar istenir. Toplayı~ı yoldan anayola ~1-~~önüş
hareketleri, baskın yönden yapı lan U-dönüş hareketleri ve sağa dönüş hereketlen bu ayıncılann genışlı~ınden
doğrudan etkilenir. Bunlar göz önünde bulundurulduğunda, anayola yanlış yönde dönüş risklerini dikkate
alarak, ayırıcı genişliği 2-4m'ye kadar düşürülebi l ir.
y,ı; <'-•lY~ j 1ı l T""''~ "'7 r_

~~J
- \~} ~~~f1'- --
-&~'%,'9'
- ·- - . -- - -
~waWı~
Topl•yıcı -~ 1I oI r
yol
•-iKi YÖNLÜ TOPLAYICI YOL

<Genls Av ırıcı-RefOllll)
Jt
Tali Oıesen)vol
50m vey• d•h• ful• ·· .1 _

1 f Topl•yıcı yol 7
1,;;;,;. - 0~~~
::=
~;&,~~ - -- - --- ~~""""
-
~~
7 - "] I 1r~
50m vey• d•ha fazla .:_Topl•yıcı yol
1
b-IKİ YÖNLÜ TOPLAYICI YOL
(Ka m•lı Ay ıncı RefOjlll)
Şekil 5.76-Toplayıcı yollu kavşak

168
Şekil 5.76 b toplayıcı yol ırafiğının hafif oldu •u \iC ırafik kontrolunun ınyalızasyonla yapıldığı durumu
göstermektedır. Şekıl 5 76 ı ise ıki yonlu a3ır toplayıcı yol trafiğınc omcktır Şekıl S.76. a'da kesişmelerdekı
s
uygun yançap, sağa dönüşlerde adalarla saslanmıştır Şckıl 76 b'de sıığa donüşler, adalardaki bükülmüş
kamalarla sağlanm1ştır Kamula~ımı:a nedeniyle d3h.a çok ıercıh cdılen bu tıptc ayıncı adalann başlannın
büyüklüğü, kamulaştırma durumu "c dönen trafik h.acminc aıörc bclırlenecektır Hafiften orta derecclı trafik
yoğunluğuna doğru hızmct eden bir ıoplayıcı yol için ayıncı genışlığı rnınımum l 8m olmalıdır. Fakat U-
dönüşlerin anayoldan toplayıcı yola olduğu seçenekler ıçın bu genışlık SOm olmalıdır Sağa dönüşler içın
yavaşlama ve depolama şcntlcri oluşturulmalıdır Bu şcnıl er kaplama ışarctleri ile iyice
belirginleştirilmelidir.
5.3. FARKLI DÜZEYLİ KAVŞAKLAR

Farklı seviyeli kavşakJar, ıki veya daha fazla sayıdakı karayolunun bır ya da daha çok farklı düzeyde kesişme
ve birleşmesiyle teşkil edilen kavşaklardır. Bu tıp kavşaklar karşılıklı geçi şlerdeki çakışmaları tamanuyla
ortadan kaldınnak ve dönüşlerdekj çakışmalan da en aı.a indınnek amacıyla düzenlerur. En belirgin
uygulamaları Şekjl 5.77'de görülmektedir.
\
~ a- T veya Trompet
c- Yarım yonca d- Yonca
g- Dönel
f- Dlrekslyonel
ş;kil S.77 - Far~ı Seviyeli Kav,akların Genel Uygulamaları
Farklı seviyeli kavşaklar, . . "" k kl" ği

• Yolun fonksiyonu veya fonksiyonel sınıflama derecesının yu se ı '
• Trafik hacminin fazlalığı
• Kapasite yetersizliği
• Güvenl iğin artırılması ihtiyacı
• Yol kullarucılanna sağlanan ekonomik faydalann artırılması
KİTABI 170
gibi şartlardan bır veya birkaçının bır anıd olması durumunda wsarlanır Ke ışen yollardan bır ya da
fazlasının tam veya yan erişme kontrollu yol (otoyol vey-.a cksprc. yol), kavşak kollan ıle sağ/sol dönüş trafik
hacminin fazla, hcmzemın kav~k kap İle inin yctcrşi.z, trafik kaz.alannın fazla ve kavşak kollanodalci
yavaşlama ve beklemeden kaynaklaNin ııecıkmclcnn fula olma ı durumunda farklı sevıyelı kavşaklann
yapılması ile kesişen yollardakı tnıfik akımlannın çakışma ı onlenır
Kavşak kollanndaki trafik hacmi tek şcnue 1800 taşıt/saat 'ten daha fa~la olması ve/veya transit trafik
hacminin %20'den veya 400 taşıt/ aı 'tcn daha fvla ının sol dönüş yapma ı durumunda farklı seviyeli
kavşak yapı mı gerekmektedır Eşduzey kavşaklann yetersız kaldığı yüksek trafik hacimlerinde, farklı
seviyeli kavşaklann gcreklıliğı trafik h:ıcmınc bağlı olarak Şekıl 5. 78'c göre belirlenir.
TALI YOL TAŞIT· GUN
15 000
·~ KAVŞAK GEREKLi
•
... KAnl
10 000 •
+
5000
,, EŞOllZEY KAVŞAK MUMKUN

•• ... . ~.~
•
10 000 20 000 J O 000 'o ooo

• ANAYOL TAŞIT GUN
Şekıl 5.78 - Trafik hac mine göre farkl ı seviyeli kavşak gereksinimi
FarkJ~ s~.viyeli kav~~lan_n tasanmında en önemli husus kavşak tipinin seçimidir. Bu tip kesişmelerde dönen
trafiğı duzenle~ek ıçın bırkaç temel köprülü kavşak tipi vardır. Kavşak tipinin seçiminde,
• Kesışen kol sayısı
• Kesişen yollann önemi ve fonksiyonu
• Transit ve sağ/sol dönüş trafik hacmi, kapasite ve servis seviyesi
• Trafik kompozisyonu ve ağır taşıt oranı
• Tasanm hızı
• Erişme kontrol derecesi
• Topografya ve zemin koşullan
• Arazi kullanım durumu ve nüfus yoğunl uğu
• Doğa ve kültür özelliği
• Kamulaştınna imkanı ve maliyeti
• Yakınındaki diğer kavşaklar ile i l işkisi
• Yaya hareketleri
• Tasanın kriterleri
• Yapım maliyeti
gibi hususlar ilave olarak her b" k k · · · · ·
oynamaktadır. Tasanmcının ka ırk a~~ . tıpını~ ~hip olduğu avantajlar ve dezavantaj lar önemli rol
unutulmamalıdır. işaretleme ve işl:~men:~~~nprü~~çkıma 1 kvet konfigud·rasb~~~-k~erin~e ö ne mli rolü olduğu
vşa asan m ın a uyu o ne mı vardı r.
Kavşak tipinin seçiminde kavşak özelliklerine bağlı olarak Şekil 5 79'd k. ı.. ·
kullanılmaktadır. · a ı aıuş şeması bır rehber olarak
KARAYOLU TASARIM EL KİT ABl 171
lromı"'
\ •n \ r ""''
Hı yır
Tım Yonca
..
ı: cı
C.et
lldyır
llJ )'lr Lvct
Hayır
Oıamond
i
~
lloyır
ı-
Evci
Evet
ı ~kırı
rve~
TNŞK
Evet
Şekil 5.79 _ Kavşak Tipi ~çimi

172
KİTABI
Farklı seviyeli kavşaklann ıru;anmındı dıkkıu cdılecck gen.e l hu u lar aşağıda venlmektcdır.
• Bütün trafik akımJannın gu11enli <>lırak han:kcıı · glanmalıdır _ _
• Sürücüler tarafından k<>lay ulgılan.abil ir olm.Jlı , ~urucuyu tercddutte bırakarak guvensız
davranışlanna sebep olacak ta'Unmlard.ın k çınılmalı, gıdış yönlennı kolay ve doğru olarak
seçebilmeleri sağlanmalıdır.
• Sürücünün karar verme noktalan anısında yetcrlı z.ıım:ın ve mesafe bulunmalıdır. _ ..
• Kavşak alanı görülcbılır olm;ılı. giriş ve çıkışlar ıçın yeterlı görüş mesafesı ve yanal goruş açısı
bulunmalıdır.
• Kavşağa giriş ve çıkı~lann çok öLcl durumlar dışında sağdan yapılmasına çalışılmalıdır.
• Kavşağın zamanında ve kolayca tanınabilme ı içın, ö1cllıkle giriş ve çıkış noktalannın açık olarak
trafik işaretlemcsı ile bclırlcnme ı gereklıdır . . ..
• Kavşak bölgesinde anayoldakı hıı prensıp olarak değişmemelı_dır. Ancak _baz~ hallerde, yu~~k
trafik hacimli aynlma, katılma ve örülme kc ımlenndc güvenlık ve kapasıtcnın sağlanması ıçın
hız sınırlaması gerckcbılır. Rampalann proje elcmanlannın seçiminde anayola göre daha lcüçük
proje hızlan esas alınır (Anayol ve rampa proje hızlan _T ablo 5.2?'de ~lirtil~işti~.) •
• Genel bir kural olarak köprülü kavşaklar arasındakı mesafenın şehu geçışlennde l .Skm den,
kırsal kesimlerde ise 3km'den daha az olmamasına özen gösterilmelidir. Şehir içlerinde mesafenin
t .Skm'nin altında olduğu hallerde, kamulaştırma durumu uygun ise kavşağa toplayıcı yollar ilave
edilebilir.
Kavşak alternatifleri,
• Kapasite
• Güzergahın sürekliliği
• Kavşak dokusunun homojenliğı
• Farklı seviyeli yapılann çıkıştan
• Örülme durumu
• Sinyalizasyon ihtiyacı
• Maliyet
• Kamulaştırma imkanı
• Yapım durumu
• Çevre uyumluluğu
gibi kriterlere göre karşılaşhnlır.
Kavşak alanına yaklaşan karayolunun proje hızı , güzergahı , profili ve enkesitleri kavşağın özelliğini ve
güvenliğini etkileyen faktörlerdir. Kavşak bölgesindeki güzergah ve profilin oldukça düz ve düze yakın
olarak tasarlanması görüşün açık olması için tercih edilir. Özellikle kesişen yollardan anayolun bu şekilde
tasarlanması uygun ol acaktır. Farklı seviyeli kavşak içerisinde, anayol ve tali yoldaki görüş mesafesi en az,
ihtiyaç duyulan duruş mesafesi kadar veya daha fazla olmalıdır. Yatay ve düşey güzergahın tasanmı (proje
hızına bağlı seçilen yatay ve düşey kurplar), altgeçit ve üstgeçitlerde minimum durma mesafesini
sağlamayabilir. Bunu önlemek için köprü yapısının açıklık ve genişliklerinin artınlması gerekebilir. Bazı
durumlarda da, özellikle yapılaşmanın yoğun olduğu ve tarihi, doğal dokusu olan yerlerde bu tip yapılann
tamamen şeffaf olarak tasarlanması daha uygun olmaktadır.
Birbirini takip eden seri kavşak tasanmlannda, her bir kavşağı ayn ayn ele almak yerine, kavşak grubunu bir
bütün olarak düşünmek gerekir. Kavşak serisinin homojenliği ve güzergahın sürekliliği birbiriyle ilişkili
olup, her ikisinin de sağlanması ideal şartlarda mümkün olur. Yüksek kapasite ihtiyacı, uygun hizmet
seviyesi, anayol çakışmalanndaki maksimum güvenlik gibi etkenlere bağlı olarak. kavşak giriş ve
çıkışlarında da homojenliği sağlamak arzu edilir.
Karayolunun başlangıç ve hedef noktalan boyunca güzergahta, direksiyonel bir süreklilik sağlanmalıdır.
Aynı zamanda, uygun şerit sayılannın kullanılarak, düzenli bir sistemin elde edilmesine çalışılmalıdır. Bazı
durumlarda, bi~ ko~dor içindeki tek bir güzergah üzerinde iki veya daha çok karayolu birlikte geçebilir.
Kırsal alanda sınyalızasyon ve yol sürekliliğini sağlayarak sorun aşılabilir. Şehir geçişlerinde ise, güzergahın
örülmesi, ilave kapasite ve şerit genişliği ihtiyacı gibi nedenlerden dolayı çözüm güçleşecektir.
Güzergahın güvenliği , etki nliğı ve açıklığı geometrik )'C:rlc ıme "e sınyalizasyona bağlıdır. Kavşak
rampalannın yerleşimi ve aralanndaki mınımum mesafe ürücülcn bılgılcndirerek, ikaz ve kontrol edecek
sinyalizasyonun derecesine bağlıdır. Kaplama çızgılen, ıkaz lc\halan "e diğer işaretlemeler, kavşaklarda
sürücüleri bilgilendiren önemli unsurlardır.
5.3.1. Farklı Seviyeli Kavşak Tipleri

Farklı seviyeli kavşaklar kol sayılanna göre üç veya dört kollu olarak ıkiyc ayrılır. Diğer bir gruplandırma
şekli de seviye aynmına göre; iki. üç veya çolc katlı olarak adlandınlır. Aynca uygulanan yapı sayısına göre
tek, çift veya çok yapılı olarak da gruplandınnak mümkündür. Şekıl 5.80'dc farklı seviyeli kavşakların genel
olarak kullanılan tipleri verilmektedir.
T ve Y KAVŞAK LAR
~
~ YONCA
~ ·.~
~ET-A
,
TROMPET-8 .
~~=SiYONEL-Y TOPLAYICI
YOLLU
DİAMOND DİREKSİYONEL
YARI
GELENEKSEL ÇİFT y APIU DİREKSİYONEL
TEK y APILI TEK NOKTA KAVŞAK
L
lı
,,
--- y =- ı1
TAM
, DİREKSİYONEL
ÇİFT GİRİŞ ve
ÇIKIŞLI
Şekil S.80 - Farklı Seviyeli Kav,ak Tipleri
s.i 1.1. Üç ı(ollu Kavşaklar

.. " T" ve "Y" olarak iki grupta toplanırlar. Şe kil 5·8 1'de tek yapılı ' Şekil 5.82'de ise iki veya
Konumuna gore .
çok yapılı "T" ve "Y" kavşak tipleri görülmektedır.
174
81
c
•
Şekil S.81 - Üç Kollu Tek Yapılı FarkJı eviyeli Kav,ık
Üç kollu kavşak tasanmı bir ya da daha fazla farklı seviyeli bağlantı ve tek taraflı tali yol kesişimlerini
kapsar. Dike yakın bağlantılarda tipik ''T" tasanm uygundur. Dar açılı bağlantılarda "Y" tasanın düşünülür.
Üç kollu kavşakfann gelecekte geliştirilmesi veya genişletilmesi güçtür. Şekil 5.81 A bir tane farklı seviyeli
bağlanh olan tipi göstermektedir. Şekil 5.81 A ve B en çok kullamlan trompet tipidir. Trafik hacmine göre
hangi tipin seçileceğine karar verilir. Eğimli kesişmeler dik açılı kesişmelere göre daha çok tercih edilir.
Eğimli kesişmelerde daha kısa yolculuk mesafesi ve ağır sola dönüş hareketi için daha yumuşak bir yançap
vardır.Şekil 5.81 A'da görü ldüğü gibi b-a dönüşünde eğrilik yap ı ya yaklaşmadan başladığı için sürücü kurba
girerken ani fren yapmaktan kaçınmış olur. Sürücü güven liği içın geçiş eğrileri uygulanır. Şekil 5.8 1 B'de
görüldüğü gibi çıkış rampası yapıyı geçtikten sonra yerleştirilerek gerekli güvenli yavaşlama mesafesi elde
edilir. Şekil 5.81 C'de görülen tasanm ise daha az tercih edilen tiptir. Bu tipin avantajı, mükemmel bir
kullanım alanına sahip olmasıdır. Anayol üzerindeki örülmeleri ortadan kaldırmak için toplayıcı yol önerilir.
Trafik açısından değerlendirildiğinde, bu tip tasanın, luplardan gelen trafik örülme meydana getireceğinden
Şekil 5.81 A ve B'dekilerden daha sonra gelir. Küçük yançaplı kurplardan oluşturulan, anayolu kesen luplar
uygun değildir. Sola dönüş hareketinin az olduğu durumlarda bu tip tercih edilebilir. Arazi şartl an eşit
olduğunda Şekil 5.81 A ve B 'deki tipler tercih edilmelidir. Yapım maliyeti açısından Şekil 5.81 A ve B
arasında bir fark yoktur.
5.3. 1.1. l. Trompet
I I
l
_ _ , lf--- -
-~ -
~ - - -
'I ,. /
-;;.- -
' \ ı •ı
l' t
Şekil S.82 - Trompet Kavşak
Bir çok üç kollu_kavşak. t~k bir yapı banndınr. Bu tip köprülü kavşaklar öncelikle birbirini kesen anayol ve
ekspres yolu baglamak ıçın kullanılır. Trompet kavşak, serbest akım hızının yüksek olduğu anayolu kesen
hızın daha düşük olduğu tali yol içi n düşünülme! d s ı d- ·

rampa, az olduğu yöne ise lup (döngü) yerleştırilme;i~~; (Ş~kıl ~~~)~fığının çok olduğu yöne direksiyonel
b
-A-
a c
-
-8-
Şekil 5.83-Trompet Kavşak Yerleşimi
Şekil 5.83'dek:i trompet tipi farklı seviyeli kavşaklardaki dönüşler trafik akımına göre A'da b-a yönünde,
B'de ise c-b yönünde düşük trafik hacmi nedeniyle lup (döngü rampası) ile, diğer yöndeki hareketler
doğrusal olarak yapılacak şekilde tasarlanır. Kurp yançapı azaldıkça işletme hızının düşeceği ve kol
kapasitesinin azalacağı gözönünde tutulmalıdır. Anayol ve tali yolun dik kesişme yerine verevli kesiştirilmesi
durumunda,
• Rampaların daha kısa olması
• Sol dönüşler için daha yumuşak eğri1ikte kurplan n teşkil edilebilmesi
sağlanabileceğinden tercih edilir.
Şekil 5.83 A ve B 'de kurp başlangıcından önce geçiş eğrisi yapı lması halinde yüksek hızlı taşıtlar için
gi!_venli ve konfo~lu yavaşlama ve dönüş kolaylığı sağlanacağı gözönünde tutulmalıdır.
Avantajları:
• · Yüksek hızda yan direksiyonel hareketlerle ağır dönüş trafik hacimleri için yeterlidir
• Tek yapı gerektirmektedir
• Örülme yoktur ,
• Tüm hareketlerin serbest akımını sağlayan yüksek kapasitededir
176
KARA YOLU TA ARli\-1 EL KİT 81
5.3. l.l.2. Yanm Yonca
Şekil 5.84 - Yarım Yonca Kavşak
Her iki yönde sol dönüş hareketının luplarla (dongü rampalanyla) sağlandığı kavşak tipidir. Tam yoncanın
başlang1 ç aşaması olarak uygun bır kullanım sağlar. lkıncı aşamada, tali yolun di~~r_y~n~e ~tılması ~e
kalan rampalann eklenmesiyle gelı~tınlcbılir, gercktiğınde tam yoncaya da donuştorulebılır. Bu llp
kavşaklarda tali yönde geriye dön~ ımkanı vardır.
5.3. 1. 1.3. Direksiyonel ve Yan Direksiyonel
Şekil S.85 - Üç Kollu Direksiyonel Kavşak
Direksiyonel kavşaklar bir ya da daha fazla sola dönüşü sağlayan, tek/çift yönlü, bir veya daha çok farklı
seviyeli rampalardan oluşan kavşak tipidir. Çok şeritli kombinasyonlan vardır. Bunlar çoğunlukla kentsel
alanlardaki ara kesişmelerde ve iki anayolun kesişmesinde kullanılır. Böylece serbest akım hızı dönen
trafiğin transit trafiğe göre yüksek olduğu durumlarda bir ya da daha fazla sayıdaki döngü rampalanyla
sağlanır. Tek veya çift yönlü rampa bağlantılan daha yüksek trafik kapasitesini, işletme hızında artışı ve
seyahat mesafesinde azalmayı sağlarlar.
Direksiyonel kavşak farklı seviyeli kavşaklar içinde en yüksek kapasiteye, işletme hızına, konfora, güvenliğe
ve maliyete sahip kavşak tipidir. Birden fazla köprüye ve/veya seviyeye gerek duyulması, kollardaki trafik
hacmi ile sol/sağ dönüş trafik hacmi nin fazla olması nedeniyle otoyol/bölünmüş yol kesişmelerinde
kullanılması uyg un olmaktadır. "Y" tipi farklı seviyeli üç kollu kavşaklar için uygulanabilen tek kavşak
tipidir.
b b
b b
Şekil 5.86 -Üç Kollu Çok Yapılı Direksiyonel Kavşaklar
"T" ve "Y" tipi kavşaklar Şekil 5.86'da görüldüğü gibi, çok köprülü ve/veya çok seviyeli olarak da
yapılabilmektedir. Şekil 5.86 a'da görülen "Y" tipi kavşakta üç köprü ile tüm yönlere yönlendirme
yapılabilmekte ve örülme oluşmasa da ayrılma ve katılma tipi çakışmaların oluşacağı gözönünde
tutulmalıdır.
Şekil 5.86 birden fazla katlı yapı içeren ve tüm yönlere dönüşü lup olmaksızın sağlayan "T" ve "Y"
kavşaktan göstermektedir. Bu tür kavşakların maliyeti tek yapılılara göre daha fazladır. Trafik hareketlerinin
tüm yönlere çok olduğu yerlerde uygulanır .
Şekil 5.86 A'da tüm hareketler direksiyoneldir. Üç adet tekli yol yapısı gerektirmiştir. c-b hareketinin
direksiyonel olması için ilave yapı ve daha geniş alan gerektiren bu tipte örülme çakışmalanndan
kaçınılmıştır.
Şekil 5.86 B 'delci tip A 'da kine benzer olup, aynı noktadaki iki yapıyla üç kat oluşturulmuştur. lki tipin de
işlevsellik açısından birbirine büyük üstünlüğü olmamalcla birlikte, maliyet olarak karşılaştırıldığında
kamulaştırma ve köprü yapıları açı sından farklılık gösterir.
Şekil 5.86 C'de çift testi kulplu katlı kavşak görül mektedir. Bu tip kavşaklar üç adet yapı gerektirmektedir.
Burada özellik arzeden husus yüksek trafik hacmine sahip ke işen iki yolun birini diğerine minimum
sapmayla yönlendirmektir. Kesişen yoldaki trafik anayoldakine göre az olsa da, işletme kapasitesinin büyük
olması için, katlı ayrılmaları sağlayan rampalardaki geometrik standartların yüksek olması uygundur. b-a ve
c-b yönündeki hareketlerin sağdan ayrılma ile yapılması uygundur.
Şekil 5.86 D, ilci sol dönüş rampasının ve aııayolun tek noktada karşılaştığı, üç katlı tek bir yapı ile
oluşturulan tiptir.
Şekil 5.86 F'de her biri anayol üzerinden geçen tek yönlü testi kulpu rampasını taşıyan iki yapılı katlı
kavşağın farklı varyasyonu görülmektedir. Bu tipte standartlar biraz daha düşürülerek sola dönüş hareketi
katlı olarak olmayıp, aynı seviyede örülmeye ıziıı verecek şekilde yapılmaktadır.
178
81
Şekil 5.86 E ise C ve F'nın bir ba çqıJıdır. f·'dckınin ~le ı~ sol~ donüş ha.reketleri ~arldı yo~lar1~
sağlanarak örülmeye wn vcnlmcmdacdır. Tc ti kulplard~kı geomı::tnk l3ndartlar duşurulerek C deki
üçüncü yapıdan kaçınılmıştır
5.3.1.2. Dört Kollu Kavşaklar
5.3.1.2.1. Tek Luplu (Döngülu)

Bazı kavşaklarda rampa gelışımını ıd. lupla (dongu ..-mpa ıyla) '>ınırlam:ık donen trafiğın çokluğuna ~ğmc~
topoğrafya, kamulaştırma , kültür ve doğa, vb etkenlerden dolayı uygundur. Tek lupun rampa termınallen ,
ona refüj sola dönüş şeritlerinde dönu~ hareketlen 01enlı olarak kontrol cdılmclıdır.
Bu tip katlı kavşaklar düşük trafiklı yollann ke ı~ımındc uygulanır. Trafik haemı gerektirmediği halde
topoğrafyanın zorlamasıyla da )'llpılabılır Oönu~ hareketlen mınımum tasanm kriterlerine sahip iki yönlü
rampalarla sağlanır. Rampa ıcrmınallen baı.ıt "T" kesışımlerdır
Bu kavşaklann uygulandığı alanlar kısıtlıdır Genellıkle manzaralı bır park alanı ile, dönüş trafiğinin ve ağır
trafik hacminin az olduğu devlet veya ıl yolu kc ı~ımlen bu tipe uygun yerlerdir. Bu gibi yerlerde arazi
durumu ve doğanın korunması, ek rampa yapılmasından daha önceliklidir.
Şekil S.87 - Dört Kollu Tek Luplu Kav şa k
5.3.1 .2.2. Diamond

Diamond genellikle anayola paralel dört rampadan oluşan, tüm dönüş hareketlerinin sağlandığı farklı seviyeli
bir kavşak tipidir. Her bir rampa kestiği yola sağa ve sola dönüş imkanı verir. Sola dönüşler farklı seviyede,
tali yoldaki trafiği (eşdüzey kavşakla) keserek yapılır. Tali yoldaki hemzemin kesişmeler, diamond tipi
kavşağın kapasitesini olumsuz etkıler. Aynca diamond kavşaklarda anayoldaki rampaların başlangıç
noktalarında ayrı lma ve katılma çakışmal a n olup, örülme tipi çakışma olmamaktad ır. Rampaların yollarla
kesiştiği yerlere depolama (hızlanma ve yavaşlama) şeritleri yapılması, trafiğin kanalize edilmesi ve
sinyalizasyon uygulamasıyla yüksek kapasiteli ve güvenli katlı kavşaklar oluşturulabilir.
Rampaların kesişimlerinde maksimum görüş mesafesi veya rampa yaldaşımlannda görülebilirliğin

sağlanması esastır. Diamond kavşak, katlı kavşaklar içinde en yaygın ve en basit uygulanabilendir. Tali yolun
bölünmüş olmadığı durumlarda da yapı labi lir.
Avantajları:
• Yapının ilerisindeld tek girişler ve çıkışlar yüksek standartlıdır
• Kullanılan alan ve yapısal maliyeti ekonomiktir
• Anayolda tek girişler işaretlemeyi basitleştirici özelliktedi r
• Yapının altında veya üstünde şerit değişt irmek için hız artırmaya ihtiyaç yoktur
• Anayolda örülmeler yoktur
KARA YOLU TASARIM EL KİTABl 179
Duavantajlan:
• Yan yollarda sol dönüş hareketlen kapa ıtcnın altındadır
• Yan yoldan anayola geçişlerde ve özellıkle yan yolun rampa terminallerinde görüşü sağlamak
zorlaşmaktadır
• Kapasitenin amnlması için yan yol üzcnnde ınyalıza!>yon yapılması gerekir
• Tali yoldakı eşdüzey kesişmelerin farklı uygulamalan nedeniyle istenmeyen trafik hareketleri
oluşabilir
• Anayolda dönen trafik durmakla yükümlü olup, depolama şendi gerekebilir
• İleride trafik hacminin anması durumunda (mevcut kavşak alanı yeterli ise) kapasiteyi artırmak için,
• Yan yollar kanal ize edilerek açılmalı
• Yan yol üzerine üç fazlı sinyalizasyon kurulmalı
• Sol dönüşler iki şeritli olmalıdır
-A-
-B-
Şekil 5.88 - Diamond Kavşak
Şekil 5.88 A'daki diamond kavşak tek yapılı olup e_n _ç ok uygulanan tipidir. Şekil 5.88 B' de ise çift yapılı tip
görülmektedir. Bu tip farklı seviyeli dönel kavşak gıbı çalışır.
5.3.1.2.3. Yonca
''
,/
Şekil 5.89 - Yonca Kavşak

81 180
Sol dönüşlerde çakışmalann ıımamıylı orudan kaldınldıaı don kollu koprülu kavşak tipidır. Lup rampalar
sol dönüş hareketleri, dış rampalar ise d nu~ ~rckcıl cri için oluşturulmuştur
Tam yonca kavşakta sol dönüşler diya •onal rampa, sak donü~lcr dôngu rampalan ile gerçckJeştınlmelctedır
Döngü ve diyagonal tıpı rampalann ıulı yol ile kc işııklcri yerlerde hemzemin kavşaklar ihtıyaç yoktur.
Aynca tam yonca tipi kavşaklarda. donııu ramp.ılanndan dolayı büyük kamulaştırma alanına ıhtıyaç
duyulması bir dezavantajdır. Buna ilave olarak yonca tipi kavşak larda , an3yola döngü rampası ılc katılma
noktasından itibaren anayoldan döntıu rampa!>ı ık ıynlma nokta !>ı anı ındakı kc · ımde ö rülme çakışması
oluşmaktadır. Bu örülme ke ımındc bi rbınnc komşu ıkı döngü rampa~ında toplam trafik hacmi 1000
taşıt/saat'den fazla ise Şekil 5.90'dJ aorüldugü gıbı, ..adecc anayolda vaya gerektiği nde her iki yolda
toplayıc ı/dağıtıc ı yollar yapılabılır.
Avantajları:
• Sol dönüşlerde kesişme ler yok cdılmıştır
• Trafik sinyalizasyonu zorunlu degıldır
• Trafik hareketleri devamlı ve doğaldır
• Gerekirse kademeli in şa edıl ebılır
Dezavantajları:
• Büyük alan isterler
• Anayol ve tali yoldaki her ıkı örülme lımıt (kritık) kapasıtededir
• Anayolda çift şeritli çıkı şlann ı şaretlemcleri komplikedir
• ilave örülme şeritleri üst ve alt yapı maliyetlcrinı artırmaktadır
• iç luplardaki katılımlarda yetersiz uz unluklar anayolun kontrol hızını düşünnektedir
• Güvenlik özelikleri düşüktür
Yonca tipi kavşağın tasanmında

• Sağ dönüşler diyagonal rampalar ile, sol dönüşler döngü rampalan ile yapıldığından dolayı
ran:ıpal~r~aki şerit sayısının bclırlenmesi ve anayol ile tali yol üzerinde hızlanma/yavaşlama
şentlennın yapılması gerektiği,
• Daha büyük kamulaştırma alanı ve maliyetinin olduğu,
• Anayol ve tali yolun her ikisinin de bölünmüş yol olması gerektiği,
• Anayol üze~ndeki döngü rampalan arasında örülme tipi çakışma lann olduğu, komşu iki döngü
rampasındakı toplam trafik hac minin 1000 taşıt/saat ' den daha fazla olduğu du.rumlarda örülme
çakışmalanndan dolayı kapasitenin azaldığı ve kaza riskinin artmasından dolayı paralel
toplayıcı/dağıtıcı yol gereksinimi olabileceği,
göz önünde tutulmalıdır.
Toplayıcı Yollu Yonca Kavşak

Yonca ka~~k topla~ıcı yol içerebili~. Bu proje yapısı rampalardaki örülen trafik akımını anayoldaki ana
akım~an? .orulmedeki çakışmalan ve ışaretlemc güçlüklerini minimize ederek ayınr. Dolayısıyla anayoldan
tek hır gınş ve çıkış sağlar.
Şekil 5.90 - Toplayıca/Da~ıtıcı Yollu Yonca Kavfak
5.3.1.2.4. Yarım Yonca (Simetrik ve Asimetrik)

Trafik hacminin düşük olması, yapılaşma, vb. nedenlerden dolayı kavşağm belirli çeyreklerine döngü
rampaları konulamadığı durumlarda Şekil 5.92 ve Şekil 5.93 'de görüldüğü gibi yarım yonca kavşaklar
tasarlanabilir. Rampalar dönüş trafik hacmine göre konumlandırılır. Yarım yonca kavşaklarda, sol
dönüşlerdeki eşdüzey kesişmelerin anayolda değil, tali yolda olması güvenlik açısından tercih edilir. Bu tipler
simetrik (aynı tarafta) veya asimetrik (şaşırtmalı) olarak tasarlanırlar.
Bu tip kavşakta anayoldaki iki sol dönüş ortadan kalktı ğından diğer sol dönüş kesişmelerinin de tolere
edilebileceği yerlerde tercih edilir. Aynca bu rampalar, eksik olan luplarla gerçekleştirilen iki sağ dönüş
hareketini de sağlayacaktır. İki dış rampa kalan döı1 dönüş için yapılmıştır. Rampaların yola bağlandığı
yerlerde sola dönüşlerden dolayı kesişmeler oluşacağından rampalarda seyahat eden taşıtlar için maksimum
görüş mesafesi veya görünebilirliğin sağlanması gerekmektedir.
Simetrik yarım yoncada eşdüzey kesişmelerin :ınayol (Şeki l 5.91 b ve d) yerine tali yol (Şekil 5.91 a ve c)
üzerinde uygulanması tercih edilir.
81 182
•
/orunlu dc&ilse
lıullanılmamalı
a- Ana yolun her ıki wıfındı b- Anı yolun aynı tarafında
Zorunlu dc&ilse
ku ll anılmamalı
c- Ana yolun her iki tarafında d- Ana yolun aynı tarafında
-~
•
e- Diyagonal köşelerde iki çeyrek

f- Diyagonal köşelerde iki çeyrek
...
-
g- Üç çeyrekte
h- DOrt çeyrekte
Şekil S.91 - Yarım Yonca Kavşak Tipleri

Şekil 5.92- Simetrik (Tek Taraflı) Yarım Yonca Kavfak
Simetrik (Tek Taraflı) Yanm Yoncanın,

Avantajları:
• Tek çıkışlar anayolda işaretlemeyi basitleştirici özelliktedir
• Tali yolun bir demir yoluna yada nehir yatağına çok yakın olduğu özel kesimlerde uygulanabilir
Dezavantajları:
• Rampa terminallerinde tali yol üzerindeki kesişmeler kapas iteyi ve güvenliği sınırlar
• Düz giden ve dönen trafiğin çok olduğu durumlarda tali yolda işaretleme gereklidir
ŞelOI 5.93 - Asimetrik (Şaşırtmalı) Yarım Yonca Kavşak
Asimetrik (Şaşırtmalı) Yanm Yoncanın ,

Avantajları: . ..
• Anayolda hızlı trafikte yapının ilerisine yerleştirilen giriş terminalleri tercıh edılır
• Ôrülmeler ortadan kaldırılmıştır
• Tek girişler anayolda işaretlemeyi basitleştirici özelliktedir . . . .
• Kullanışlı, gelecekte trafik hacmine bağlı genişleme, açılmalar ve ılave şentlenn katılmasına yeterh
genişliktedir
81 iM
Dezavantajları :
• Yan yollardan gelen sol dönii lcr do d . nu len d~iiştirir
• Yan yollar üzerindeki nımpa tc:nnin:ıllc:rinı n loıp.l ite ve guvcnliği uç noktalarda ınırdadır
• Yan yollar üzenndeki sol dönüş hlln:kcılc:ri için şeritte durmak gcrckır
Şekil 5.93'deki asimetrik yanm yoncıının tum rampalan , trafik hacmine ve kamulaştırma la ıtına bağlı olarak
farklı yönlerde yerleştirilebilır.
5.3. l.2.5. Dönel

Eşdüzey dönel kavşaklann farklı sevıyelı uygulam.ı ı olup. ke ı~n kol sayısının ve soVsağ/U dönüş trafik
hacminin fazla olduğu yerlerde altemaufbır kııv~k tıpı olarak taı.arlanabılır
Dönel kavşak kesişen yollardan aynlan ana bır gil7crgaha ahıptır. Rampalardaki trafiği ya da ke sişen trafi ği
dönel ada etrafındaki yola yönlendirerek tran~ıt trafiğı rah.ıtlatır. Örülme hareketleri kapasitenin azalmasına
neden olduğu için dönel kavşağın kullanımını ınırlar. Bu kavşaklar beş veya daha fazla kesişi min bulunduğu
anayol üzerinde, transit trafiğin dı şındakı hareketlerin nıspcten az olma ınd an dolayı örülmclerin sorun teşkil
etmeyeceği yerlerde uygulanabilir. Tüm kav~k a lanını büyütmesine rağmen kapasiteyi artırmak amacıyla
örülme alanı azaltılabilir. Bu tipin uygulanabılırlığı kısıtlıdır. Dığer alternatiflerin uygulanamadığı ve
yukanda bahsedilen şartlann oluştuğu durumlarda tercıh edılmelidır.
Şekil 5.94 - Dairesel Dönel Kavşak
Avantajları:
• Hız. ve..tr~fik hacminin yüksek olmadığı dört veya daha fazla kollu şehir dışı kavşaklan için oldukça
basıt çozum sağlar
Dezavantajları:
• Geniş alan gerektirir
• ~rülme kesimJeri hız ve kapasiteyi sınırlar
• ~~:med'kesi":11erinde ge~ekli mesafeyi sağlamak amacıyla ada yançapı yeterince büyük alınmamışsa
yon en ırme ı şaretlcme sı zorl aşır
Şekil 5.95 - Eliptik Dönel Kavşak
Anayol ve tali yol trafik hacminin birbirine yakın olduğu durumJarada dairesel, anayol trafiğinin daha fazla
olduğu durumlarda ise eliptik dönel tip tercih edilir. Eliptik adada örülme mesafesinin uzun olması işaretleme
sorununu azaltır.
5.3.1.2.6. Direksiyonel ve Yan Direksiyonel

Direksiyonel farklı seviyeli kavşaklar her bir yön için en uygun bağlantının diyagonal yapıldığı, hız, kapasite
ve güvenliğin artırıldığı, örülmelerin ortadan kaldırıldığı, yüksek kapasiteli ve nitelikli bir kavşak tipidir.
Ancak, birden fazla yapı gerektirdiğinden maliyeti yüksektir. Tüm yönlere doğrudan erişme sağlanmışsa
direksiyonel, bazı yönlerde döngüler vasıtasıyla ı;on buluyorsa yan direksiyonel olarak adlandırılır.
Tam direksiyonel kavşaklar yüksek maliyetleri nedeniyle genellikle otoyollarda tasarlanır. Şekil 5.96 'da dört
seviyeli çok köprülü direksiyonel kavşak tipi görülmektedir.
''"~---... ·;..
------
Şekil 5.96 - Direksiyonel Kavşak
. k ·
Yan d ıre ı k ld döngülü (luplu) veya döngüsüz (doğrusal) olabilir. Döngülü olanlarda Şekil
sıyone avşa ar d .. .. k" ı kt ve bu dönüş kavşa<nn
5 97'd ·· ··ıd··- ·· ibi trafik hacmi en yüksek olan so l onuş et ın o~ a .. . o· .
~erke;in~~~ uzuag~a;ınlmaktadır. Bu tip kavşaklar genellikte. üç köpr:u gerektırmekte ve anayol uzenndeki
örülmeyi önlemek amacıyla toplayıcı/dağıtıcı yollar kullanılabılmektedır.
KARAYOLUTA ARIM 81 186
Oöngüsüz yan dıreksıyonel kavşaklar. dk rtd ~c>; t" kavşaklarda ~gdan giriş ve çıkı lann t.asanmı,
daha fıula kopru gerektirse de ı.ol dönuşun kavşak
merkezinden uzaklaştınlma~ı iCrckmcmc tc ır. u ıp
kavşak işletmesi yönünden ônemJi bir hu u~ur.
Şekil S.97 - Yarı Direk.siyonel KavşakJar
5.3.1.2.7. Tek Nokta
Tek Nokta Kavşak, kamulaştınna, topoğrafik, vb. kısıtlamalardan dolayı geliştirilmiş farklı seviyeli bir
kavşak tipidir. Tasanm esası Şekil 5.98'de görüldüğü gibi; anayolda kesintisiz akım sağlanırken tali yol ile
rampalann kesişmeleri dört kollu hemzemin kavşaklar gibi düzenlenir. Çakışmalar diğer tiplerden farklı
olarak kavşak içinde yer almaktadır. Sola dönüşler birbiriyle karşılaştınlarak birbirinin solundan işlemesi
sağlanır. Sağa dönüş hareketleri serbesttir. Bu tip kavşaklar, dar kamulaştınna alanı gerektirmesi,
köprülerden
ile tanınırlar.
kaynaklanan yüksek inşaat maliyeti ve bilinen diamond kavşaktan daha fazla kapasite sağlaması
Tali yol
Şekil 5.98 - Tipik Tek Nokta Kav,ak
Tek Nokta Kavşak diamond kavşağa benzemekle birlıkte, en önemli fa rk; diamond tipi kavşakta diyagonal
rampalar tali yolda iki adet sinyalize (veya kanalizc) cşdüzey kavşak gerektirirken, bu tipte tali yolda
kavşağın içinde bir adet sinyalizasyonlu cşdüzey kavşak yeterli olmaktadır. Bu nedenle ve daha az
kamulaştırma alanı gerektirmesinden dolayt daha e konomıktir. Aynca yanm yonca tipi kavşaklarda olduğu
gibi anayola bağlanan diyagonal rampalar için eşdiUey kavşak gerekmemektedir. Rampaların yerleşimi ve
büyük sol dönüş açısına sahip olması nedeniy le Tek Nokta Kavşaktaki sinyalize eşdüzey kavşak alanı tali yol
üzerinde sinyalize edilmiş iki adet eşdüzey kavşaktan daha büyüktür. Sol dönüş trafik akımlarına daha iyi
hizmet verebilmesi diğer bir avantajıdır. Büyük köprü gerektirmesi önemli bir dezavantajdır. Aynca kesişen
yolların dar açılı olması halinde yanal açıklık vı~ görüş mesafesi olumsuz etkilenmektedir. Şehir geçişlerinde
yaya trafiğinin yoğun olması işletme açısından olumsuz etki yaratacaktır. Sol dönüş trafiğinin fazla olduğu
durumlarda depolama sorunu olabilmektedir.
-- -
,, , I
1 ı
Şekil 5.99 _Tek Nokta Kavşak (Ka mulaştırma kısıtı olan yerlerde)
Tek Nokta Kavşaklarda sağa dönüş şeritleri genellikle sola ~~nüş şcritleri~~e-~ beli~ı!n uz~klıkta ayrılır. Sağa
dönüş çıkış rampalan serbest ya da kontrollü bırakılabılır. Serbest donuşler ıçın saga çıkı_~ rampaları
· · ld g-u yerde sağ~ı çıkış rampasının başlangıcından en az 60m. once olacak
o1uşturu1urk en, kesı şme nın o u d d b t d.. .. r· -a çı kış
şekilde ilave şerit gerekir. Yakınında başka bir kavşağın olduğu urum a, ser es onuş u sag
81 18
rampalan arzu edılmez. Yaya ırafiQinın )ottun oldu u )Crlcrdc kc i mclerdcn dolayı !>Crbc~ dönüşlü sağa
çıkış rampalannm kullanılıbılirliği auçl ir.
Dur l evhası vaya trafik ınyalia )Onu ılc konırollu saAa çıkı~ rampalan ta~rlanırken. sola dönen ya da düz
giden trafi ği engellememcsı amacı ılc uyaun ta depolanma ı.atlanmalıdır Şekıl S 98'de gönilduğıi gıbı
katılmanın olduğu yerden en :u 10 m onccı;inc sağa donu~ ~ridi ıuatılmalıdır Bu tıp kavşaklarda ke işen
yollann verev ol ması, görüş mc:wfc ı "'e görulebılırlıAı olum l17 etkıler Bu durumda köprü uzunluğu
artınl abilir, şe ritler arasındakı mesafe gcnişletilebılır Vercvlilik açışı 30 'ye yaklaştığında kavşak
tasanrnında üstün bir dikkat ve özen go... tcnlmclidır Ta~nmda bclırlı knter ve kabuller vardır. ilk olarak
sola dönüşlerin tek kurpla ol ması ıstcnır Dogaı olanık bu ek kamulaştırma ya da büyük köprü yapılan
gerektirebilir. Bunun arzulanmadıgı yerde bırlcşık kurp kullanılabılır Bu durumda ıkıncı yançap binncinın
en az yans ı kadar olmalıdır. Diğer bı r knter de :.ola dönüşlerde gcrcklı duruş mcsafesını sağlamak olmalıdır.
Üçüncü kriter; kavşağın fonksıyoncllığı nı nırmak amacıyla ona rcfüJÜ gcnış tasa rl amaktır. Şerit ayırma
butonlannın yerleştirme karan :.ola donuş yapan taşıtlann dı ngıl genışlığıne bağlıdır. Refüj genişleti lerek
butonlar arası yanal mesafe anınlabıhr (Şek ı l S 98) Bu da kavşak alanını ve kavşağa doğru ilerleyen taşıtlar
arası mesafeyi azaltır. Bunun sonucu daha uzun yeşıl ışık zamanı ve daha az potansiyel sürücü hatası olarak
karşımıza çıkar.
.·'
Şekil 5.98 - Tek Nokta Kavşak (Altgeçitli)
Şekil 5.99'da görülen toplayıcı yollu Tek Nokta Kavşaklann tasanmında ilave kriterler vardı r. Anayolda
topla>:'cı yola katılma/aynlmayı sa~laya~ geçiş rampası vardır. Bu rampanı n uzunluğu en az 200m, terc ihen
300m den fazla olm~.h~ır. Trafi k sı~yahzasyonlu toplayıcı yolda transit akım içi n dördüncü bi r krite r olup;
serbest .a.kım ve U-donuş hareketle n toplayıcı yoldan tek yöndeki diğer hareketleri hızlandırması açısından
arzu edılır.
Kavşağın büyüklüğünün seçimi; şekli, işletme karakterleri ve kavşak içi ndeki yaya hareketle rine bağlıdır.
l ·ı
..
!- .. "' \ııııl :.
--
--·· · -- .. - ,
,.ı'
i . .;
,
....
1
Şekil 5.99 -Toplayıcı Yollu ve Özel U-Oönüşlü Te k Nokta Kavşak (Üstgeçitli)

KARAYOLU TASARIM EL KİTABl 189
5.3.1.3. Farklı Seviyeli Kavşak Kombinasyonları
Bir ya da iki dönüş hareketi diğer dönüş hareketlerine göre çok daha fazla trafik hacmine sahip olduğu
durumlarda değişik kavşak kombinasyonlannın ıasanmı düşünülür.
Şek.il 5. 1OO' de gösterilen kavşak düzenlemesı önemlı bir bölilnmüş yol kenannda ve çevresinde yer alan çok
sayıda bina ve kentsel gelişim alanlarının olduğu durumlarda uygulanır Bu kombinasyon -aynı zamanda
rampa görevi gören- bir karayolunun iki ucuna yc rleşti nlmiş trompet kavşaktan ve rampa karayolu üzerinde
yer alan diamond kavşaktan oluşmaktad ır . Uygun bir işaretleme ıle sürücüler alış ılmı şın dışındaki bu sisteme
ayak uydurabilirler.
..t••
,i ~
ı
-4- -·
1
1.
,,.. t
T
1
- ---- .._ ·-· I.;--~ L

ı
Şekil S.100 - Farklı Seviyeli Kav~ak Kombinasyonu
Şekil 5. 101 iki anayolun kesişiminde yer alan, luplanndan biri y.arı dircksiyonel olan yonca yaprak k~vşak
kombinasyonunu göstermektedir. Bu kavşak endüstriyel gelı~men~ n hızlı olduğu ve ~~le~ekte daha_?a ~ksek
trafik hacminin beklendiği bölgelerde uygulanabilir. Yan dıreksıyonel kol anayol uzennde trafigın ışl~~
hızında akmasına izin verir. Bu hareket yüksek standartlı iki şeritli -diğer hareketlere kıyasla daha buyuk
yarıçaplı- rampayla sağlanmaktadır.
j \
Şekil S.101 - Yarı Direksiyonel - Yonca

· .. .. fık h · · anm yonca ile toplayan bir diamond kavşağı
Şekil 5. 102'de yüksek orandaki sola donuş t~kı h ac~~ğe~lerine göre daha düşük iki sol dönüş hareketi
görülmektedir. Döngü ile yapılamayan ve tra ı acmJ
81 190
• bır ı.
diamond 'daki eşdüzcy kc i~mc •ılc A •l:anır. Bu ııp •· norma ı bir Jvonca kavşağa göre daha az alan
.... ~ ...
gerektirdiğinden kamul~ıırma açı ından daha uya undur.
·-
Şekil 5. t 02 - Yonca - Diamond
Şekil 5.103 - Yonca - Direksiyonel
5.3.2. Tasarım Kriterleri
Farklı seviyeli kavşaklann tasanmı , kavşağın kapasitesi, güvenliği ve konforunu amrmak amacıyla
geometrik yerleşim ve boyutlandırma için yapılan çalışmalan kapsar. Tasanm aşamalan ; kavşak yerleşimi,
enkesit tiplerinin ve şerit sayılannın belirlenmesi, yardımcı şerit gereksinimi, rampa ve rampa terminallerinin
tasarlanması olup, bu çalışmalar esnasında Tablo 5.25.'deki kriterlerin ve aşağıdaki husuJann dikkate
alınması gerekmektedir.
• Kesişen yollann sınıfı ve kapasitesi

• Transit ve sağ/sol dönüş trafik hacmi, taşıt kompozisyonu
• Tasanm hızı (anayol, tali yol ve kollar için)
• Topografya, zemin koşullan ve kavşağın konumu
• Mevcut ve gelecekteki arazi kullanım durumu ve nüfus yoğunluğu
• Kamulaştınna durumu ve maliyctı

• Yapım maliyeti
• Komşu kavşaklar ile ilişkisi ve mesafe i
Tablo S.25 - FarkJı Seviyeli Kavşaklarda Tasanm [ Ieman an
FARKLI SEVİYE Li KAVŞAKLARDA TASARIM ELEMANLAR!
Vt (km/sa) proje hızı için d eğerler

Proje El em a n ı
30 40 50 60 70 80
Kurp Ya rı ça p ı R(m ) 25 50 80 130 190 280
Çıkış -g (%) 5
Ortalama Boyuna E!;iim
i niş -g (%) 6
Minimum Ka pa lı Dü şey Kurp Yarıçapı Rk (m) 500 1000 1500 2000 2800 4000
Minimum Aç ık D üşey Kurp Yarıçapı Ra(m) 250 500 750 1000 1400 2000
Minimum Enine E!;jim s (%) 2.0. 2 .5
Maksimum Dever Sma). (%) 6
0.1xa
Minimum Relatif E!;jim L\G (%) a =Yol ken arının dönme eksenine olan uza klığ ı (m)
Minimum D uru ş Görüş Mesafesi Sh(m) 25 30 40 60 85 115

. .. .. f azla olduğu kesimlerde tasarım hızı yüksek ise, boyuna eğim için minimum değerler alınacktır.
1. Agır taşıt yuzdesının
2. Otoyollarda minimum enine eğim roı.5 uygulanacaktı r.
5.3.2.1. Kavşak Yerleşimi
Fark1ı seviyeli kavşaklarda kavşak yerleşi mi içi n yatay ve düşey hat tasarımında aşağıda belirtilen hususlar
dikkate alınma lıdır.
Yatay Hat;
• Giriş ve çıkış rampaları anayolun ailymanda olduğu kesimlerde tasarlanmalıdır
• Dikiz aynasından yeterli görüş sağlanamayacağı için, küçük sağ kurplarda yapılacak girişlerden
kaçınılma lıdır
• Anayolun sol kurp kesiminde çıkış verilmesi kaçınılmaz ise, çıkışın anayola teğet oluşturmayacak
şekilde, dikkat çekici bir sağ kurp ile teşkil edilmesi gerekir
.
Düşey Hat (Prof}l);
• Ayrılma-katılma gibi kriti k noktaların açık (dere tipi) düşey kurp içi nde yer alması uygun olacaktır
• Birbirine bağlanacak yollann boyuna eği mleri mümkün olduğu kadar az olmalıdır.
• Çıkış rampalarının yokuşta ve giri ş rampa ları nın ini şte tasarlanması sürüş dinamiği açısından
faydalıdır .
• Vadilerin yüksek kotta geçi ldiği kesimlerde, tali yol bağlantıları ve dönüş kollarında oluşacak
istenmeyen durumlarda, bağl antı noktal arının kaydırılması veya anayol profilinin revize edilmesi
irdelenmelidir.
192
81
5.3.2.2. Şerit Sayılan ve Enke İl Tipi

Karayolu güzergahında uygulanacak temel şcnı sayı ı, trafik hacmindeki ~~!i~iklildcrc ve şenl sayı ının
değiştirilmesine bakılmadan, gULcrgahın buyuk bölümunde uygulanan rnı~ımu~ şcnt !.ayı ıdır. Kavşak
bölgesinde etkin bir trafik akı~ını ~ layabılmck için, an3yol ve kollardakı şcnı !Mlyılannın bclırlenmc ı
gerekir. Tasanm trafik hacmı ve kapaiıİtc aruılİIİ anayol ve kollarda kullanılacak mınımum şcnt !Mlyılannı
belirler. Anayoldaki temel şenı ~yı.,ının .,un:kliliAi saAlanmalıdır
Temel şerit sayılan belirlenen bır yol için kav~k alanlanndakı şent ayarlaması aşağıdakı prensiplere göre
yapılmalıdır.
• Katılmalarda; iki trafik akımının bırlc~mc ındcn ı.onrakı şeni sayısı, iki trafik yönündeki şerit
sayısının toplamından en fa.rla bır ckMk olmalıdır. Bıw durumlarda toplamına eşit olabilir.
• Aynlmalarda; anayol şerit ..ayısı aynlan kolun ve aynlmadan sonrakı anayol trafiğinin şeritlerinin
toplamından bir eksik olmalıdır. Bu hıc.u~. ba~langıç ve bitişleri ara ındaki mesafenin 450m'den az
olduğu yonca kavşaklann ayn ima ve katılma luplan için geçerli değildir.
• Karayolunun bir trafik yönundekı şcnt sayısı aynı anda bir şeritten fazla azaltılmamalıdır.
Trafik hacmindeki değişmeleri ayarlamak amacıyla farklı seviyeli kavşaklar içinde ve arasında şerit sayısında
azaltma yapılmamalıdır. Şerit azaltması kol bağlanıılannın ötesınde yapılabilir.
5.3.2.3. Yardımcı Şeritler
Farklı seviyeli kavşaldann tasanmında , ta~ıtlann hız değiştinnesi, dönüş manevrası, dönüş öncesi depolama,
çakışma noktalan (aynlma-katılma-örülme), ağır taşıtlann tırmanması ve trafik hareketlerini bütünleştirici
diğer ihtiyaçlar göz önüne alınarak trafik şcntlerine eklemeler gerekebilir. Böyle durumlarda, ilave edilecek
şerit genişliği (otoyollarda) anayoldaki şerit genişliği ile aynı veya {devlet ve il yollannda) en az
3molmalıdır. ilave şeritlerin tasarlanması ile,
• Trafik hareketlerinin kolaylaşıınlma sı
• Trafik akımının sürekliliğinin sağlanması
• Çak ı ş maların azaltılma sı ve/veya aynlmas ı
• Yol güvenliğinin ve konforunun artınlması
• Taşıtlara uygun hızlann sağlanması
mümkün olabilmektedir.
Kavşak işletmesinin uygunluğu açısından,
• Farklı seviyeli kavşaklann birbirine çok yakın olduğu,
• Giriş ucunun rakordman sonu ile çıkış ucunun rakordman başı arasındaki mesafenin kısa olduğu,
• Bölgesel toplayıcı yollann mevcut olmadığı
kavşaklarda giriş ve çıkış uçlan arasında ilave şeritlerin sürekli olarak yapılması gerekebilir.
Önceki kavşağın çıkış ve sonraki kavşağın giriş rampalan arasındaki mesafenin kısa olması halinde ilave
şeridin rakordmandan önce l 50-300m daha uzun tutulması ile katılma ve aynlma trafik akımlannın
ya~t~c~ğ~ örülme problemi ortadan kaldınlabilecektir. Kavşaklar arasındaki mesafe çok fazla ise ilave
şendın ıkı kavşak arasında sürekli konulmasına gerek yoktur.
5.3.2.4. Rampalar ve Rampa Terminalleri
Rampalar, ~a~.klı se.viy~li_ kavşaldann iki veya daha fazla kolu arasındaki bağlantıyı sağlayan, dönüş
yollannın butun çeşıtlennı, düzenlemelerini ve boyutlannı içeren eğrisel yol eksenleri (veya dönüş kollan)
ola_rak tanımla~an kavşak elemanlandır. Rampalar her bir kol üzerindeki bağlantı noktası (uç kısımlar) ve
ba?Jantı e_~se?ı (ve~a y~lu) olmak üzere iki ayn elemandan oluşur. Birleşen yolun geometrisi genellikle
daıresel egıklık v: bır eğımden oluşur. Genellikle, rampalann yatay ve düşey güzergahlan, kesişen yollardan
~h~ az hızlara gore t~~rlanırlar. Rampalar; direksiyonel, yan direksiyonel ve direksiyonel olmayan olarak
uç tıpte gruplandınlabılır. Gerek bağlantı noktasının gerekse bağlantı ekseninin
•Konumu
• Geometrik şekli
• Boyutu
Şekil 5.104'de görüldüğü gibi, farklı şekillerde tasarlanabilir.
DİREKSİYONEL YARI DİREKSIYONEL DIREKSIYONEL OLMAYAN
Şekil 5.104 - Rampa Tipleri
Rampaların tasarımında ; tasanın hızı , minimum kurp yarıçapı, görüş mesafesi, eğim, dever oranı, rakordman,
enkesit tipi ve şerit genişlikleri, banket ve bordürler, hız değiştirme şeritleri, trafik kontrolü, vb. hususlar
dikkate alınmalıdır. Burada rampa işletme hızı ve minimum kurp yarıçapı göz önüne alınacak en önemli
husulardır .
Rampaların anayoldan tali yola veya tali yoldan anayola geçişi sağlamaları ve eğrisel oluşları nedeniyle
konfor ve güvenliğin sağlanması amacıyla , eğimlerinin mümkün olduğunca az olmasına çalışılmalıdır.
Rampa genişlikleri, rampanın trafik hacmi ile rampanın uzunluğuna bağlı olarak Tablo 5.26'ya göre
belirlenir.
Tablo 5.26 - Farklı Seviyeli Kavşaklarda Enlk.esit Tipinin Belirlenmesi
ENKESiTTiPİ ÖLÇÜLENOIRME (m.) UYGULAMA SINIRLARI
Ritmp.ı trllflk htıcmi (tılfrt s.utJ
? 1 ~0 1---+--+--~--+--+--r--H
'
Q1 Tek Şeıhll
!ll 103
1
.. •
1000 ~......- ....._~......- ....._~~
j 100 ~-+-+-+-f---+--t--!----H
ı' "'°
oto o ıo
f "°tt J ,o-t-ı \0-r.,·~ 1

1---+--+-.._.'---+--+--;----+-~
02 !
Q2 iki Şeııtll -ıt•uo f"" ~ ıo
•
t
!~
t
i1 - 1---+--~~-r-·---t--T----H
o1 """l"'---- -----t----t-t
ı ~oı----+--+---ı--~...._
oıo o.ıo
03 iki şoııtıı
(Ournhl Jeıld V~f)
f"oft >'°-t-ı ,o it :ı.~4
~010
"
;-,--===
f OI,
. ~O
·-:::::a:=
1---1- - ----+- - - - - - - - - - - -- -t------- - -·--- -- _____..,.

--~
JO
.....,
100 JOO 100 400
Rampa
~O IOO • _ 100
ıızıınhı~ıı(m)
O \O Oto
rurt uo'1 t-uo!lf1""' o~ içi n k••l' yöııoleki
tyoıo 110 " • • " t• ı it u z unluğunun ! 125 m
Q4 iki Şeıhll olma11 duruınuıHl.ı
(Çlftyonlll) ' t
~"
StraBenbau (AZ) KAL-K
Burada;
• Ql : Tek şeritli, W < 5.00m
• Q2 · İki şeritli W = 3.SOm + 3.50m (tek yönlü)
• Q3 ; İki şeritti'. w = 3.SOm + 3.SOm + ~.oo.~ ~urma şeridi (tek yönlü)
• Q4 : İki şeritli, W = 3.50m + 3 .SOm (çıft yon~u~ .. . . .
olacaktır. Aynca gerekli iç ve dış aydınlık ile banket genışlıklerı ılave edılmelıdır.
194
BI
( '
5.3.2.4. 1. Tasarım Hızı
Kavşak kollannın proje hulan, kc!>ı~n kara)ollannd.1ki d~uk değerli ı.cyir hızlanna yakın olmalıdır. Bu
proje hızlan her zaman pratık olm:ıyıp d.1h.ı du uk hı..d ra acrck ınım duyulabılır Fakat belırlenen tasanm
hızı Tablo 5.27'de verilen alt ~ınırlard.ın dııh;a UL olmJmalıdır toyol ve ek prc yol çıkışlannda en az
80km/saat olan tasanm hızlan kullanılmaktadır.
Tablo 5.27 - Anayol Tasarım Hwna Cort Rampa Tasarım Hızları

Anayol Tasarım Hızı (km/sa) 50 60 70 80 90 100 110 120
Rampa Tasanm Hızı (km/saat)
• Üst sınır (V8s) 40 50 60 70 o 90 100 110
• Orta sınır(V10) 30 40 50 60 60 70 80 90
• Alt sınır(Y ~ 0) 20 30 40 40 50 50 60 70
Minimum kurp yançapı Blv.. Tablo 3. 12
AASHT0200/
Sağ dönüş diyagonal rampalannın eğri elliği çok az olsa ve girişte yavaşlama şeridi ile yumuşak bir giriş
sağlansa da, üst sınır tasanm hı zının kullanımı yerine üst ile orta sını r arasında bir değerin kullanılması
uygun olacaktır. Döngü rampalannda tasanm hızı arttıkça kurp yançapı büyümekte olup, kamulaştırma
ihtiyacı da artmaktadır. Bu nedenle döngü rampalannda orta ile alt sınır arasında bir değer kullanılmalıdır.
Anayol tasarım hızına bağ lı olarak rampalarda uygulanacak tasa rım hı z ı ve minimum kurp yarıçapı Tablo
5.28'den alınır.
Tablo 5.28-Kesi im Kur !arı i in Minimum Yarı a

Dönü Tasarım Hızı km/saat 15 20 30 60 70
Tasarım için Önerilen Minimum 7 1O 25 115 160
Ku Yana ı m
Ortalama Se ir Hızı km/saat 15 20 28 35 42 51 57
AASHTOlOO/
Tasarım Hızının Uygulanacağı Rampa (Kavşak Kolu) Bölümü

Tablo 5.28'deki değerler kavşak kolu üzerindeki keskin dönüşlerde ve kontrollu kavşak kolu kurbunda
uygulanır. Bu hızların katılma ve ayrılma bölgeleri ile bir ilgisi yoktur. Katılma ve aynlma bölgelerinin
hızlan karayolu hızlarına uyarlanacak şekilde değişkendir.
Yan direksiyonel rampalar için minimum 50km/saaı ve tam direksiyonel rampalar için minimum 60km/saat
tasarım hızı uygun olmaktadır. Rampa eşdüzey kavşak ile son buluyorsa, Tablo 5. 18 ' de belirtilen alt sınır
~eğerlerinin da.hi çok yüksek olabileceği gözönünde tutulmalıdır. Rampa tasarım hızının uygulanması,
ışletme şartlan ıle rampa tipine bağlı olarak Şekil 5. 105'de gösterilmişti r.
R•mp• Grubu 1 R•mpa Gnıbu 2

RAMPA Tfpj KKipnnJı Keslfm..ı~ K....... 11111· EJdüıey
Rtmpe Geomeırtııı
DIREKSIYONEL
60-80 "°. 60
YARI OIREKSIYONEL
30-40
DIREKSİYONEL
OLMAYAN
60-80 40-80
DİREKSİYONEL Toplayıcı yol
Şekil 5.105 - Rampa Tiplerine Göre Tasarım Hızları
Sağ Dönüşler İçin Rampalar

Sağ dönüş kollarında çoğu durumlarda proje hızının üst sınınna ulaşılabilir. Diamond tipi kavşaktaki
diyagonal kavşak kollan da sağa dönüşler için kullanılabilir. Bu tip diyagonal kavşak kollan için orta
seviyede bir hız daha uygundur.
Luplar (Döngü)
Birçok durumda, tuplar üzerinde üst limitteki tasanm hızlan uygulanamadığından minimum değerler yeterli
ola!>ilir. Ancak Jsarayolu tasarım hızının 80km/saat'ten fazla olduğu durumlarda, lup tasanın hızının
40km/saat'ten, yançapının da 50m'den daha az olmaması tercih edilmelidir. Sınırlayıcı koşullar azaldığı
takdird~, lup tasanın hızı ve yançapı artınlabilir
Direksiyonel ve Yarı Direksiyonel Bağlantılar

Tablo 5.27'de gösterilen orta ve üst hız sı nırlan arasındaki tasarım hızlan kuJlanılır. Direksiyonel
bağlantılarda 60km/saat'in üstündeki hızlar tercih edilmelidir. 50km/saat'in altındaki tasanın hızlan
kullanılmamalıdır. Genelde kısa, tek şeritli kavşak kollannda 80km/saat'in üstündeki hızlar kullanım
açısından pratik değildir. Çift şeritli kavşak kollan için orta ve yüksek değerdeki hızlar uygundur.
81 196
Kesi~n Kanyollannda Farklı Ta ırım H 11l1rı

Tüm kavşak kollanndakı h11 ~imi ıçın en k ta rım hı111a hip larayolu dık.katc alınır Buna
rağmen, hızı az olan karayoluna yakın ._onumdaki k~\l~k kolu h111 : bu yolun hı.t stltndartlanna uygun olarak
değişebilir. Kavşak kolu taı.anm h1110<.U~ı bu dcği~iklık ._avpk kolunun, daha yühck tısanm hızlı
karayolundan daha düşük hı.ılı kara)olun:a ba l:.ndı&ı durumlarda öıclıklc uygulanabılir.
Eşdüzey Rampa Terminalleri (Ayı lmı H Kıtılma Böl •eleri)

Bir kavşak kolunun anayola katılımı ile c~ıucy bır kc i~mc olu~tuAundı Tablo 5 .27'dekı hızlar kavşak
kolunun kesişme yeri yakınındakı kısmına uygulanrnv. Çünku gencide kavşak kolunun bu kı mında bır
"Dur" işareti veya sinyalizasyon bulunmakwdır Ycrle~im alanlannda, özellıkle yola yakın arazının tıcari
bölgeye dönüştüğü yerlerde, yayalar ı çın kav~k boyunca gcrcklı alanın ayılması da dıkkate alınmalıdır.
5.3.2.4.2. Kurplar
Kavşak kollannda
• Kollann şeklinjn arzu edi lır bır bıçımdc duzcnlcnmcsı
• Düz giden ve dönen yoll ann tasnnm hı zla n arasında ko nforlu bir geçi şin sağlanması
• Sürücülerin doğal seyir yollanna uygunluğunun sağlanma ı
açısından bileşik kurplar ve geçiş eğnlcn tısarlanır. Bcklcnmedık hız değışımlerini ö nleyebi lmek açısından
bileşik kurp tasanmlannda özel dikkat ge rcklidır.
Bir kavşak kolunun şekli , seçilmi ş kavşak kolunun ge lıştirilmcsı sonucu ortaya çıkar. Kavşak kollannın
karakteristik şekli; trafik hareketi (trafik yönleri), trafik yükü, tasanm hızı , topografya, kültür, kesi şim açısı,
ve kavşak kolu sonu ayn ima veya katılma bölgesi tıpi (rampa terminalleri) gibi faktö rlerden etkilenir.
c ~J=l~~~,--~-
-A -
-8-
SADECE iKi YÖNLÜ

TOPLAYICI YOLDA
TOPLAYICI
YOL
-C-
-D-
Sekil S.106 - Rampalarda Kurplar
Yan direksiyonel kavşaıttn 6 .'. dönüş d b Al r

k . ve 1 ~ a& antı an ıçın bırkaç fonn kullanılabılır. Lup (döngü), kavşak kolu
11
a~. r;: ;ey~ atıl:;'1 bölgelen dışında, daırc!>el bır )'•Y ya da piral vb. ·ımctrik ya da asimetrik kurp
::, '" e_ ·~· av:ı . kolunun hız değişım alanı o larak farklı hızl&ra göre tasarlanmış aynlına veya katılma
1ge1enn eve . esışen yollann aynı önemde olmadığı yerlerde '1!.ımclrik düzenleme yeterli olacaktır Geçiş
hakkı _k_o ntrollen, profil ve görüş mesafcsı şartlan ve kavşak kolu aynlma ve katılma bölgeleri yerle~im.leri
nedenı ıle benzer yapıda tasarımlar uygulanabilir. Kavşak katılma bölge ı normal olarak üstgeçidin ilerisinde
tasarlanır.
Genelde tercih ed~l~n ~up v~ dış bağlantının birbınnden aynlmı~ olmasıdır. Yine de hareketlerin sınırlı
o~duğu. ve ekonomının onemlı olduğu durumlarda iki kavşak kolu tek bir çift yönlü yola bağlanabilir. Bu tip
bır proje uygulandığı zaman her iki yöndeki trafik bır banyc rle bırbinnden ayn imalıdır.
D~nen__tra~k hareketi ve kamulaştınna sınırlann.a bağlı olarak dıyagonal kavşak kollan için farklı tasarımlar
murnkünd~r._ Kavşak kolu bağlanan kurplarla bağlantılı bır teğet olabilir, Sağa dönüş yapacak bir hareketi
sağlamak ıçın kavşak kolu sürekli bir kurp üstünde olabilir ve sola dönüşler bu kurbun üzerinden sola
aynlarak gerçekleştirilir.
Gene~~e -~iyagonal ka~şak ~oll~, paraı7ı bir toplayıcı yola bağlanabilmektedir. Bu durumda toplayıcı yolun
tek yonlu olması tercıb edilmelıdır. lkı yönlü toplayıcı yollara bağlanan anayol şeritlerine yanlış girilme
olasılığı vardı~. lki yö~~ topla~cı yol kullanılmış ise, bu yanlış girişleri önlemek amacıyla kavşak kollan
tasanmına ve ışaretlendınlmelennc büyük özen gösterilmelidir.
Yan direksiyonel bir bağlantıda, kavşak sonu aynlma veya katılma bölgelerinin sanat yapılarına göre
konumlan, sanat yapılannın genişliğinden ve önemli bir sola dönüş hareketi için gerekli hızı sağlayacak kurp
yançapından etkilenir. Kesişim anayol kollarının göreceli tasanm hızlan ve diğer yollara yakınlığı, kavşak
kolunun açısal pozisyonunu ya da yatayda olan eğriliği etkiler.
5.3.2.4.3. Görüş Mesafesi

Bir kavşak kolu boyunca görüş mesafesi en az projede belirlenen güvenli duruş görüş mesafesi kadar
olmalıdır. Geçiş için görüş mesafesine ihtiyaç yoktur. Çıkış bumu ve üçgen ada ilerisindeki kavşak kolu
kaplamasının bir kısmı dahil olmak üzere tüm kavşak sonu aynlma bölgelerinin net bir görüşü olmalıdır. Bir
farklı seviyeli kavşakta aynlma kolunun geometrik bumu öncesindeki görüş mesafesi, anayol tasanın hızı
için olan minimum duruş görüş mesafesini en az %25 geçmelidir. Asıl amaç. karar verilebilecek bir görüş
mesafesi belirlemektir. Çıkış bumunu içine alacak şeki lde tüm ayn ima kolunun net bir görüşü olmalıdır.
5.3.2.4.4. Düşey Hat Tasarımı

Bir kavşak kolunun kırmızı hattı, genellikle düşi.ık eğimli bir merkezi kesimden düşey kurp üzerinde bulunan
aynlma ve katılma bölgelerinden ve kesişen anayolların kollan üzenndeki kınnızı hatlara bağlanan birbiriyle
uyumlu bölümlerden oluşur. Kavşak kollan ile ilgili aşağıdaki öneriler, kırmızı hattın daha çok merkezi kısmı
ile ilgilidir. Aynlma ve katı lma bölgeleri kırmızı hatlan ise daha çok anayol eğimleri bazen de teğet eğimleri
tarafından belirlenir.
Kavşak kolu eğimleri, bir yoldan diğer yola geçi'?teki manevra çabasını en aza indirebilmek için olabildiğin~e
yatık olmalıdır. Çoğu kavşak kolu kurp üzerindedir ve dik kavşak kollan bu kurplarla örtüşerek trafiğın
düzgün akışını engelleyici bir etki yapar. Çıluştaki bir k~vşak kol~nda trafik hızının yavaşlama:~· bu
durumun transit )'olda gerçekleşmesi kadar sakıncalı cleğıldır; yeter kı, bu yavaşlama anayolda trafigın en
yoğun olduğu saatlerde vasıtalann geriye doğru birikmesine neden olacak bir. düze~e .ulaşması~. Çoğu
diamond kavşak kolu J20-360marasında değişe-n bir uz~n~ukta~ır ve kolun en dık e_~ı~lı me~kezı parça_sı
ortalama bir işletme hızı sağlar. Kavşak kollarının eğımı kesışen karayollannın e_gımıne gore da~ dık
olabilir. Her bir kola verilecek eğim, o arazideki bir çok faktöre bağlıdır. Yatık eğım daha .uz.un bır kolu
gerektirir. Fakat eğimin kol boyuna etkisi çok önemsenmeyen bir durumdur. Kavşak kolundakı diğer tasanm
faktörleri eğimden daha etkil idır.
81 198
KARAYOLUTA ARl\I E
Genelde tasanmda pc itik bır eğim konırolü )'C n nc ) cıerlı .:o~ ~!e~i dala ö nemlidir. Bu iki kavram
önceliğe sahip olma açısından ıa sannw de ı~ı..enlık gostc nr. Tek yonlu kavşak kollan_nda aşağı ve ~kan
eğimlerde ayn tasanm esaı.lan ~lirlenmclıdır. ı sa n~ fcd: '•? ~~ya . 8 yukan cğımlı kollar, kısa u_rcde
yavaşlayan otomobiller ıçın hıçbır sonın IC$kıl cımcı. ,;.s \.e UL.Cn C&ımlı kı~ kollarda kamyon ve oıobü ler
için yavaşlama mesafesinde zorluklar ya nır. '~ cğımc k.ıdar o lan aşağı cğımlerdc ta~ııla~ faz la hızlansa da
bir sorun oluşmaz. Fakat kamyonlann :a Aı eğimlerde h11lannı f37la artırma ol.~ ı~ğ~. yuksck olduğundan
keskin yatay dönüşlü aşağı eğımlerdck i kollarda, kamyon " e oıobu trafiğı de go1 onunde bulundurularak,
eğimler en fazla %3-4 civannda ıuıulm.11ıdır. Bır çok bölgede eğimın yönüne bakılmak ı zın eğım ~eğcrlen
bölgenin kar ve buz koşullanna gore ayarlanır Kav~k kolu eğımJcn tnsanm h111yla doğrudan ılgılıdır.
Yüksek tasanm hızına sahip kav~k kollan, diJ~uk h11lı ı..avşak kollan na göre daha yatık eğımlıdır.
Genel olarak;
70 km/saat ile 80 km/saat tasanm hı1lan ar:ılığında •,03 ılc ~.s arasında,
50 km/saat ile 60 km/saat tasanm hızlan aralığında •ıo4 ılc ~o6 ara 1ı1da,
40 km/saat ile 50 km/saat tasanm hızlan aralıQında 1/oS ılc %7 arasında,
30 km/saat ile 40 km/saat proje hızlan anı lığında 0 o6 ılc •,08 arasında,
eğim değerleri belirlenebilir.
Topografık koşullann gerektirdiği yerde bclırlenenden daha dık eğimler kullanma yoluna gidilebilir. Tek
yönlü azalan eğimli kavşak kollannda da yukanda verilen aynı eğim aralıklanna uyulur. Bazı özel
durumlarda ise eğim %2 artınlabilir. Kav~k kolunun uzunluğunu kavşak kolu eğiminin belirlediği durumlar
şunlardır:
• 70 derece ve daha dar değerlerdeki kesışim açılan içın kavşak kolunun yapıdan gerekenden daha da
uzaklaştmlması durumunda etkili olacaktır. Böylece uygun bir eğimde minimum kavşak kolu uzunluğu
belirlenmi ş olur.
• Yapıdan uzaklaştıkça üst yol un artan, alt yolun da azalan eğimde olduğu kesişim kollan için uygun
eğimdeki kavşak kolu, yapıdan uzaklaştıkça artan bir kot farkı yaratmada etkili olacaktır .
• Kavşak kolu, azalan eğimde olan bir alt yolu terk ederse ve yine azalan eğimde olan bir üst yola girerse,
eğim limitlerini sağlayacak şekilde normalden daha lUUn düşey kurplarla oluşacak uzun bir kavşak kolu
tasarlama gerekliliği oluşacaktır.
Görüldüğü gibi güzergah ve kavşak kolunun eğimi birbirleriyle bağlantılı olarak belirlenmelidir.
Genelde kavşak kolu profilleri S harfi şeklini andınr. Alt uçta dere tipi bir düşey kurp, üst uçta ise tepe tipi
bir düşey kurba sahiptir. Diğer yollann üstünden veya altından geçen kavşak kolu tiplerinde daha başka
düşey kurplar da kullanılabilir.
Bir dere veya tepe tipi düşey kurbun aynlma veya katılma bölgesine kadar devam ettiği durumda, kurbun
boyu kavşak kolunun tasanın hızıyla anayolun tasanın hızı arasındaki bir hız değerine göre tasarlanmalıdır.
5.3.2.4.5. Dever ve Enine Eğimler
Kavşak kollanndaki enine eğim tasanmlan için aşağıda verilen değerler kullanılabilir.
• Kavşak kollanndak:i proje hızına ve kurba göre verilen dever oranlan tablolarda verilmiştir.
• Kavşak kolunun düz kısımlanndaki enine eğim yüksek kalitedeki kaplamalar için % 1.5 ile %2 arasında
değişmelidir.
• Kavşak k~.l~nu.n birim boyundaki dever değişim oranlan Tablo 3.8'dekilerden daha yüksek olmamalıdır.
Deve~ degışımı yardımcı şeritte veya kavşak kolu girişi boyunca başlamalı ya da bitmelidir.
• T.ran~ıt trafik şeridinin köşesindeki geçiş tepe çizgisi, kavşak kolu girişi boyunca deveri ayarlayacak olan
bır dığer kontroldür. Yardımcı şerit ile ona komşu olan transit şerit arasındaki enine eğim farklan Tablo
5.29'da görülmektedi r.
• Dever .~ranlannı belir~erke~,. kavşak kolunun konfigürasyonu ve tasanm hızına uygun olması açısından
kotu.o ~ç e.lemanı analız edılır. Bunlar aynlma bölgesi, kavşak kolu doğrultusu ve katılma bölgesidir. Bu
analız uç tıp kavşak koluna uygulanabilir.
Tablo S.29 - Rampa Terminallerinde Maksimum Enine Etim farklan
Çıkı' ya da Giri' Kurbu için Geçl,ilstü ÇizKisindeki Maksimum

Tasarım Hızları (km/sa) Enine Eğim farkları (9/•)
30 ve altı hızlarda 5.0 'den 8.0' e

40 ve 50 5.0'den 6.0'ya
60 ve üstü 4.0'den 5.0' e
AASHT02001
Diamond kavşak kolu genelde yüksek hızlara göre tasarlanmış olan aynlma, tanjant, ya da kavşak kolu
doğrultusundaki eğrileri içerir. Aynlmanın yardımcı şeridinde hız yavaşla ması başlayıp, kavşak kolunun
devamında da duruş koşullanna göre hız yavaşlaması devam eder.
Luplu (döngü) kavşak kolu, sonradan orta hızdaki hızlanma şeridine bağlanan, yavaş hızdaki kavşak koluna
birleşen orta hızlı bir aynlmayı içerir. Kavşak kolunun eğriliği basit bir lcurp olabileceği gibi kurp ve geçiş
eğrilerinin kombinasyonu da olabilir. Kavşak kolunun eğriliğine bağlı olarak tasanın hızı ve dever oranlan
ayarlanır. Kurp içinde ve dışında dever tedrici olarak değişecektir.
Direksiyonel ve yan direksiyonel kavşak kollan genelde yüksek hızlı aynlmalarla, orta seviye veya yüksek
hı zlı kavşak kolu doğrultulanyla ve yüksek hızlı katılmalarla tasarlanır .
Açık kurplar için verilen deverler direksiyonel ve yan direksiyonel kavşak kollan için de uygundur. Şekil
5. 107'de serbest akışlı bir aynlma veya katılma bölgesindeki dever değişimleri gösterilmiştir.
81 200
-+
·•- --- - - ı - - .... ~
.,\
j
ı..,
j
c:
J
d
<
-- .............
......
f\'l\'\I h: IS \11 l).\lt\I " \ \' 1<11 \1 \
il·
r \ -..1,\ T "-'"''" t•,\ll \I,~ 1
-t-
Kı:twu;-.; \ ÜK.<.; EK TAH \11 '\ '"' "l' ltBl.11 "'~·'fi r \Rı\I l'. L I\'. \ 11 1 ·" '"
- F-
TA:-i.JANT KIS:\11 \ ();\TA \ ' APRA C I 11 11{1 ~-~ İ.'\-1 1 iPİ
r
ANA llTAn: ~ Kı rmızı haı ıın iin:rı ııud<i k;ıpl:ını:ı )İin·~ i
Kırının lı:ıı
~ Kırmızı lıaııııı alııııcl:ıki ı,.ı pl.ıııı:ı \ 11/C'ı
Sekil 5.107 - Serbest Akımlı Rampa Terminallerinde Dever Uygulaması

Şekil 5.107 A, gerekli yavaşlama uzunluğunun ıleri ine du~en in. kav~k lolu kurbunun tanjantından olan bir
daralan (kama) aynlmayı. göstennektedir. Normal tepe çızgi i. yardımcı şerite doğru olup ilk kavşak kolu
kurbuna gelinceye kadar dever gerekmcmektedır
Şekil 5. 107 8 , tanjanttan yatık bir çıkış kurburuı çıkan paralel tıp çıkı~ı göstermektedir. b noktasında normal
tepe kaplamaya doğrudur. c noktasında tepe ç ızgı ı devenn aynlma kurbu ıçın olan değişimini başlatmak
amacıyla tedrici olarak değişebilir. d noktasındr.ki geçı ş tepe çızgisı fiziksel burun alanı içerisinde tam dever
yaratmaya sebep olur.
Şekil 5. 107 C ve O, doğrusal yolun deverinin y.ırdımcı şende doğru olduğu ayn ima veya katılma bölgelerini
göstermektedir.
Şekil 5.107 E, bir kurbun yüksek tarafındaki p.ıralcl bir katılmayı bclırtmektedir. d noktasında kavşak kolu
yatık olup, c noktasında tam dever elde edilmış olur.
Şekil 5. l 07 F'de fiziksel burun alanı içerisinde bir paralel ayn 1ma gö terilmektedir. Bu tasarım tipik yonca
şeklindedir.
Üçgen Ada
Anayol ile rampa banketlerinin kesiştikleri yerlerde Şekil 5. 108 'de görüldüğü gibi üçgen bir ada meydana
gelmektedir.
- 1.2 - 2 .4 m
------ ------
Geometı ik hlA uıı
Pi:t.ilcscl burun ·
Şekil S.108 - Üçgen Alan Elemanları
Bu üçgen ada
• Boyalı alan
• Fiziksel alan
• Ayırma alanı . . .. d 1, ğ d dolayı çıkış noktasına yaklaşan
gibi üç farklı alanın yarattığı burunlar ıle yoll_~r.. bırbb·ııı:ın len ayn :~:n~al~:e çıkış noktası olduğu kolaylıkla
sürücüler tarafından bu burunlann kolaylıkla gorune ı ır o ması sa&
anlaşılır olmalıdır.
5.J..2.4.6. Rampa Genişlikleri

. . '. . · · ğ "l"k d mu trafik hacmi ve kompozisyonuna bağlı olarak Tablo 5.30'a
Rampa genışlıklen ışletme tıpı, e n ı uru .
göre belirlenir.
A Tipi Trafik; çoğunlukla otomobil ve düşük ~~-m(yon,l m trafiğin %5 veya % 10'u)

8 Tipi Trafik; orta büyüklükte kamyon ve oto us top a
C Tipi Trafik; daha çok ve büyük kamyon ve tır
tipi taşıtlar olarak özetlenebilir.
KARAYOLU TA ARIM E BJ 202
r~ arıl ma ıcnı 7 1i~·ı (01}

Kap!J man ııı iç 1
Durum ı - ·-ı ı~ııı ıı . , _- · ı)ı;ıııı7fii
Kcn:ı rıııı rı rel.. ,ı:rıt(İ 1 ek~ c'\ıı lu rc, ~ cr ı : lı f c "} l.lllfU Çift .)Cdtfİ l')ktıın·
Ya rıçapı l}l cı i<ııı ·
0
lskıı111· 1ek Hirılü <,'ı ll

l '\in!ii
r VClfa
•
(Our;m UJıtı geçemeyec.lıl , (Dur~n u,m geçecek)

1
-----~--
' ralik 1.ı ... .ır ı ın Durumu
- r---r---:-- - - - - - --r- r\ ----c-
B
(:~)
-- ıs·-· , .ı · 5.5
ı \ 1 il ~- o 1 ~
-~--'-__: -'-~( -'
. -~~ ·1.1 9 ı
ı· i
ı ı .o _.•._,,_
·- --ı .ı .s-.H--
--is -_ı_-- s ıı -ı_ 5 '{ _t - \~ ! 6.~ ' ----
~·'' _ -s.,· ---.;
--~·.~-!
j--
. ı ı . •• 4ı
~0 45 . JC) _.]_._-__ 'İ"I , ô -!---;:·-(\- : s. ı <J..+ ıo.<ı f
-=~ 50 .• ____ j 4.2 1 4.<l 1--1·'-'-· "3 • 6 J . 7.0 1 ; 1) ~-; : ~ 1
... ' ; ? : .: x '. ~ . 6. ı ' r , .- . ıı . ' 1
--- iıfo - --·
ı_
1Q .ı., -.ı x-i 5.2 -ı -51ı
.! .
---·-- ·--- ·-- - ·---

- 1.r, x~
l'
ı-,ı.-:. s'
" .. 1
-~==-j~.?:_
ı 50
__
--!
3 ....:!.;~
_._
:i ..
__.ı-J..:Q...ı ..:!.2_.L!.2__
18 -ı-i:.l_!~:.'... IJ.·l ı cı ı_ ~
~_._ı_: s. ~ i 6 .ı ., " ...
;--·
>
X.) j
~ .ı •
1 .ıı:j:ıııt J t• J : 1~ " t') _5_r J._ fı_ - -~ ...J._ _._·- · ~-1 11
---- ·--·-K,~ı Kc.:rıa-;:ı f)unımurı.ı Gıin: Gcnı')lik Mııdılik.ı:-.yoıııı

Stabiİize olrııay:ırı Y•ı !.. - - ;-, ııl..- - -y;ık ------ İ
_!2:ı rı~cı_. _ ·--h [_ J
~~:~ik::~b ______ ~ı ık ... Y ı ____ İ _'::_oı. __ _ ı
Tek Kena r 1 () ! <) nı ekl e.: 1 Yıl.. ') ~!) ın c!..k ı
Çitl Kena r ı O .rıO ın c!..k O )0 nı ekle.: 1 0.ClO m ckk j
St.:ıbi l i;c banket. ıck-ı-f:l:ıııkc.:ıirı 12111 \C~ .ı 1 Durum l'tlcki ·-B.ırıl-..diıı 1 i{) ın \ C 1
vt·ya h..:r iki 1-.ı:na nfa 1 daha lcl/la oltlugu j mıninıuııı 1-.apl;ınıa 1 d:ıh;ı fa7la old ugll j
· Jııruıııda . 13 ve.: l' , gcııı~li ğıııc.: b:ığlı tluruıntl;ı O llO rıı •
k 1)5ulları içı ıı o lar:ıh. haııkcı 1
a.7:ılıını7 . 1
1
. taııjantıaki şcrıı ~cııiş l il!ıııı :ıı:ı l c.
' gt·n işli,;i 3.6 ın'\c j'
1
1-------- 1
ataltılabıliı. _ l_ _ __ _ ·-- __ _
' NOT: \ = çoğunlukla I' t ıpı :ıraçl.ır. ~l, :qıı kaım oıılM Ja ba11 Juru ınlarda ı
gı.:,· crl i !
B= ta sarımı yöıılrndırccd,. !-<.:terli'\{ lıpı .ıraç!Jr. batı Jııruıııl:ır<.IJ ~alıı11 ar ;\
tekcrh.:kkri 0 lan riimvrklnr
C = ~· eterli otob üs ve konıbin:ı s.,on ıı ı araçlar
AASHT0200J
Banketler ve Yanal Açıklıklar

Banketler ve yanal açıklıklar için tasanm değerleri aşağıda belirtildiği gibi olmalıdır:
e Kavşak kollannda kaplamalı banketl er mevcutsa, bu banketlcıin genişliği kavşak kolunun tüm uzunluğu
boyunca düzenli olmalıdır. Tek yönlü işletim için, sağ ve sol banket genişlikJeıinin toplamı 3.0m ile 3.6
m.yi geçmemelidir. Soldaki banket genişliğinin 0.6m ile l .2m arası, sağdaki banket genişliğinin de 2.4m
ile 3.0m arası olması, tasanm açısından uygun görülmektedir.
• Tablo 5.30'da Du~ il ve Durum 111 ıçm verilen kav~k kolu kaplama genişlikleri, kavşak kolunda
kaplamalı banketl:nn mevcut olduğu durumda, modıtiyc edilmclıdır Durum il' deki taşıt yolu genişliği
sağ. vl~klsoı _banketın, topla~ genişlıği kadar azaltı m3lıdır Fakat hıç bır koşulda kavşak kolu kaplama
genış ı en Durum 1 de venlenden az olmamalıdır
• 60 km/saat ~~ı~ üzerinde_bir tasanm hızı ıle tasarlanmış olan doğrusal kavşak kollannda sağ kaplamalı
banket genışlığı 2.40m ıle 3.00m arası, sol kaplamalı banket genişliği 0.30m ile l .80m arasmda
olmalıdır.
• K_~vşak _kolu banketinin an~~ol banketindcn daha dar olduğu kavşak kolu sonu aynlma veya katılma
bö~g.elen~d~, doğrusal _şe_ndın kaplamalı banket genişlıği aynlma bölgesi içerisine kadar devam
e~ı_nelıdir. Ay~. genışlık katılma bölgesinin ıçerisinde başlayıp aynlma veya katılma bölgesinde
te~~ı ol~rak degışerek daha dar olan kavşak kolu banket genişliğine ulaşmalıdır. Ani genişlik
değişımlennden kaçınılmalıdır.
• Kavşak kollann~a . kapl~malı banketten sonra, yolun sağ dı ş köşesinden itibaren t .80m veya 2.40 ile
3.00m ~~-sı genış~~~ bır yatay görüş yeterliliği, sol dış köşesinden itibaren en az 1.20m genişlikte bir
yatay goruş yeterlılıgı olması gerekmektedir.
• Ka~~ koll~nnın bazı yol yapılan altından geçmesi durumunda, kaplamalı banketi de içine alan toplam
genışhk d~ğı_ş~eden devam ettirilmelidir. Böyle bir durumda kaplamalı banket dış sınınndan en az
l.20m genışlığınde yatay görüş yeterliliği bırakılması gerekmektedir.
• Yapılann üstünden geçen kavşak kollan yaklaşım yolunun tam genişliğine sahip olmalıdır.
• Yol ile banket arasındakiçizgi ler veya renk farklılıklan , ayınm açısından gerekli görülmektedir.
Banketler ve Bordürler
Banketler; kavşak, köprülü kavşak, ve geçiş yapılannın kavşak kolu ve kavşak kolu sonu ayrılma veya
katılma bölgelerinde trafik çizgilerinin dışında durulacak yerler sağlamak, taşıt anzalanndan trafiğin en az
şekilde etkilenmesini sağlamak veya kaybolmuş ya da gideceği yön hakkında tereddütlü olan sürücülere
yardım etmek için gereklidir. Kavşaklardaki rampalarda (kollarda) bordür kullanılmaz. Bordürler, genelde
drenaj uygulamasının zor olduğu veya kamulaştırma kısıtı olan kentsel bölgelerde drenajın bir zorunluluk
olması sebebiyle kullanılırlar. Bazen kavşak kolu sonu aynlma veya katılma bölgelerinde bordür kullanıldığı
halde kavşak kolu merkezi elemanlan boyunca kullanılmamalıdır. Özel durumlar dışında orta ve yüksek
hızlara göre tasarlanmış yollarda kullanılmamalıdır. Bordür kullanılmadığı bu yerlerde dönüş hareketleri
gereksiniminden dolayı banketlerde tam derinlikte kaplama uygulanmalıdır. Düşük hızlara göre tasarlanmış
olan yolların kenarlannda bordür kullanılabilir. Yaya korumasına ihtiyaç olunan kısımlar dışında, yol
bağlantılannda banketle birlikte kaldınm nadiren kullanılmaktadır.
5.3.2.4.7. Rampa Terminalleri (Kavşak Kolu Sonu Ayrılma veya Katılma Bölgeleri)
Kavşak kolu sonu aynlma veya katılma bölgeleri; kap lama boyunca kaplamayla bitişik, hız değişim şeritleri,
daralma, geçişler ve adacıkları içeren bölümdür Kavşak. kolu sonu aynlma veya katılma bölgeleri, di~~d
veya yanm yonca yaprağı şeklindeki kavşaklarda olduğu gibi, eşdüzcyde olabilir. Kavşak kolu trafiğının
yüksek hızlı doğrusal trafiğe dar açılarda katıldığı ya da yüksek hızlı doğrusal trafikten dar açılarda aynldığı
yerlerde kavşak kolu sonu ayn ima veya katılma bölgelı!ri serbest akış tipinde olabilir.
Sola Giri,ler ve Soldan Ç11cı,ıar ..

Yol boyunca sağ tarafa girişler ve çıkışlarla birlikte kullanıldığı zama~ .sol tarafa olan gınş ~e .. çı~şlar
sürücülere ters gelmektedir. Kavşakların tasarımında sola dönüş ve gınşlerden ~~çınmaya buyük ozen
gösterilmelidir. Daha az önemi o lan yol sağdan birleşmeli ya da ayn imalıdır. Sola gmş ve çıkışlar toplayıcı
dağıtıcı yollarda .uygun görülmekle birlikte yüksek h ızlı serbest akımlı kavşak_ s~nu ay1?.l~.. veya ~at~~~
bölgelerinde kullanımlan uygun değildir. Sola giriş ve çıkışlar s ürücüye ters geldığın~en, su~cu ~eterl_ı ~oruş
mesafesi öncesinden beklenmedik durumlara karşı uyarılmalı ve işaretlemelere özel dıkkat gostenlmelıdir.
Rampa Terminallerinin Yeri ve Görüş Mesafesi .. . .. .

Diamond ve yanın yonca tipi kavşak kollan , yollann birleşim noktasını aynı duzeyde -~esıyor~, eş~uz.e~ bır
kesişim oluşur. Bu kesişim, yapının ayının nok1asından belli bir uzaklıkta olmalı~ır. Boylece .~uve~ı gınş ve
çıkışlar sağlanmış olur. Sürücüler ayının yapısmın ilerisinde çıkış yapmayı tercıh eder ve boyl~ b~ tasanm
beklerler Yanın yonca ve diğer tip kavşaklardaki toplayıcı-dağıtıcı yollar ve tek çıkışlar, ana çı~gı~el çıkışı
." · · d · · ô ze ll ı"kl e yu·· ksek hızlı tasarımlarda tepe tipi düşey kurbun arkasında gızlı kalacak
yapının ı 1ensın e ven 1ır .
204
81
çıkışlar tasarlamaktan kaçınılmalıdır. Yu~ it hıa re t rlanmı ka' k kolu sonu kaulma bölgelen
kamyonlara hız verecek şekılde v.alan c8imdc t.t rlilnmalıdır. Kavşak kolu nu ıynl~. veya ~ıılma
bölgeleri birleşen trafiğın anayoldaki boşluklan doldunnak için yapacaAı hız ayarlamalanna ızın ve~b!lecc~
şekilde kanlma bölgelerinde yeterli göru mesafe i Alınmalıdır. Yonca .._cya >:3nm yonC3 tıpındekı
0
kavşaklarda olduğu gibi yapının ılcmındc )'Cr alan luplu ka .. ~k kollan genellılde bır paralel hıL duşurTTlC
şeridine gereksinim duyar. Görüş mc fcsı bir duşcy kurp tarafınd.tn ınırlandınlmamış olsa bılc yardımcı
şeritten tam anlamıyla bir çıkış yap.ıbılmck çok ıordur. 1 ek bir çıkı~ ve bu çıkışı yapının ılen ıne
yerleştirmek bu sorunu hafifleteccktır
Rampa Terminallerinin Tasarımı . . _ _ _

Kavşak kolu sonu aynlma veya katılma bölgclcrinın profıllcn yatay kurplar gozonune alınarak
düzenlenmelidir. Böylece trafik akışını engelleyecek göru~ kısıtlamalanndan kaçınılmış olunur: Sır kavşak
koluna giriş yapan azalan eğimdeki çıkışın ılcri'ıindc, kav~k kolunu kullanan ürücüyc anıde~ bır yatay kurp
görünmemelidir. Bunun yerine düşey kurp daha wun yapılmalı ve üru.eunun ılcnde':i ~tay ~u~~n
başlangıcını ve yönünü yeterli süre önce gorup ı;aAlıkl ı hareket edebılme ı ıçın duşey kurp uz~ı:ınde_kı..g~ruş
mesafesi arttınlmalıdır. Azalan eğimdekı hır kav~k kolunun katılma bölgelenndekı hızlanma ıçın duşunu~en
kavşak kolu parçası ve kavşak kolu sonu aynlma veya katılma bölgelen ~rofıl~en transıt yol~~ profılıne
yaklaşmalı ve sürücüye transit yolun yanını, onünü ve arkasını rahat görebılmc ımkanı vermclıdır. Anayol
kavşak kolu sonu ayn ima veya katılma bölgclcn profilleri, yaklaşım burnunun ya da katılım so~~nun kavşa~
kolu tarafındaki bir taşıt yolu ile verilmelidır. Bu taşıt yolunun uzunluğu 60m ve daha fazla olabılır, ve profılı
komşu doğrusal trafik şeridinin profilinden çok farklılık göı.termcmelidir. Bir taşıt yolu alanı aynı zamanda
bir kavşak kolunun eş düzey aynlma veya katılma bölgesınde de yer almalıdır. Bu taşıt yolunun uzunluğu
kavşak kolu sonu aynlma veya katılma bölgclenndc düşünülen trafik kontrol tipine ve kapa ite
gereksinimlerine göre belirlenmelidir.
Trafik Kontrolu
Anayollardaki kavşak kollan, birleşim ve ayınm manevralanyla tüm dönüş hareketlerini kolaylaştırmak için
tasarlanır. Daha küçük çaplı yollarda bazı sola dönüşler eşdüzey de yapılırlar. Kesişen ve anayolu !erkeden
sola dönüş yollarında orta refüjde sola dönüş şeridi mevcut olmalıdır. Düşük trafik yüküne sahip yollarda
kavşak kollan genellikle "Dur" işaretleriyle kontrol edilmclıdır. Kavşak kollanndan çok şeritli yollara doğru
olan sağa dönüş hareketleri bir hızlanma şendıyle veya bir geçişle desteklenmeli ve "Dur" veya "Yavaşla"
işaretleri ile kontrol edilmelidir.
Doğrusal ve dönüş trafik yoğunluğunun yeterli olduğu durumda küçük çaplı yollann kavşak kolu sonu
ayrılma veya katılma bölgelerinde trafik sinyali.aısyonu gerekli olabilir. Böyle durumlarda kavşak kolu sonu
ayrılma veya katılma bölgelerinde oluşan kavşaklar, herhangi bir eşdüzey kavşak gibi tasarlanır ve i şletilirler.
Kentsel alanlarda ve kent yakınlannda, ekspres yollann altından veya üstünden geçen caddelerin kavşak kolu
sonu aynlma veya katılma bölgelerinde sinyalizasyon önemli bir uygulamadır. Böyle durumlarda dönüş
hareketleri çok yer kaplamakta olup kamulaştırma maliyetleri çok yüksek tutmaktadır.
Serbest Akımlı Rampa Terminalleri ile Sanat Yapıları Arasındaki Mesafe

Serbest trafik akımlı kavşak kolu sonu aynlma veya katılma bölgeleri yapının yakınında olmamalıdır.
Ayrılma bölgesi yapının ilerisine yerleştirilemediği durumda, yapının uzak tarafındaki aynlma bölgesi ayn
tasarlanmalıdır ki; ayırımdaki sürücü, yapıyı geçtikten sonra dönüşü görmek ve dönüş manevrasını başlatmak
için yeterli mesafeye sahip olabilsin. Yapı ile kavşak kolu sonu aynlma veya katılma bölgeleri ile yaklaşım
bumu (fiziksel burun) arasındaki mesafenin, sürücülerin transit yolu gereksiz bir engelleme yapmadan transit
trafiğe bırakması için yeterli bir mesafede olması gereklidir. Sürücüler, yapı sınırlannın gerisini dikiz
aynasından görebilir. Fakat genelde bir üst geçitteki profil tepe i, bir alt geçitteki kolonlar, köprü yan ayaklan
veya yaklaşım duvarlan sürücülerin katılacağı trafik akışını görmelerini engelleyebilir. Yaklaşım bumu ile
yapı ara.sındak.i .mesafeyi belirleyen net koşullar olmasa da, hız değişim şeritleri için olan esaslar bu
mesafenın. !3yırunde uygulanabilir. Yapı ile yaklaşım bumu arasında hız değişimi için olan mesafe
uyg~~~abılır. Görüş mesafelerinin tayininde kavşak kolunun şekli ve topografya etkilidir. Hem transit hem
~e do~uş yapan trafiğin güvenliği ve uygunluğu, yapı ile aynlma bölgesi arasında bırakılan uzun bir mesafe
ıle saglanı.~. Fa~at yonca tipindeki döngü kavşak kollan gibi bazı özel kavşak kolu tasanmlannda yapı ile
aynlma b~lgesı arasında bırakılan uzun bir mesafe büyük kamulaştırma gereksinimine yol açacağı gibi,
seyahat edılen yolu ve dönüş mesafelerini de oldukça arttıracaktır. Tek bir dönüş gerekiyorsa ve bu dönüş de
yapının uzak ta~fına düşüyorsa, yan kısımda bir hız değişimi şeridi oluşturulur. Görüş mesafesi sorun
yaratıyorsa bu şent yapının üstünden geçirilir.
Ardı,ık Rampa Terminalleri Arasındaki Muare

Yeterli manevra mesafesini sağlamak ve işaretleme ıçın yeterli aralık bırakmak amacıyla kavşak kolu sonu
aynlma veya katılma bölgeleri arasında uygun bır mesafe olma ı gercldıdır. '
Kavşak kolu kombinasyonlan

• Katılmayı takip eden katılma
• Aynlmayı takip eden aynlma
• Aynlmayı takip eden katılma
• Katılmayı takip eden aynlma
• Dönüş yollan
şeklindedir.
Şekil 5.109'da kavşak kolu sonu aynlma veya katılma bölgeleri arasındaki minimum mesafelerin çeşitli
kavşak kolu kornbinasyonlanna göre farklı kavşak sınıflandırmalanndaki değerleri vermektedir. Bir katılma
kavşak kolunun ardından bir aynlma kavşak kolu gelmesi durumunda, ardışık fiziksel burunlar arasındaki net
minimum mesafe bir taşıtın bir şeritten diğer bir şeride verev olarak transit trafiği kesecek şekilde geçmesi
olarak tanımlanan örülme şartlanna bağlıdır. Ardışık fiziksel burunlar arası mesafenin 450 m' den küçük
olduğu durumda hız değişim şeritleri yardımcı bir şerit oluşturacak şekilde birbirine bağlanırlar. Bu şerit bazı
kısımlarda artan trafik gereksinimini karşılamak amacıyla kısa bir mesafede devam eder. Hiçbir zaman bu
yardJmcı şerit ana şeritlerin toplam sayısına eklenmez.
KATILMA-KATil..MA AYRILMA-KATILMA
AYNI YôiiLO KURSLU KATil..MA-AYRILMA (ÔR0LME)
YOLLAR
1
f LfJ !
~
1SL1
AYRILMA-AYRILMA
/iT\
w
DLJ\
lfAM 1
s
ERiŞME TAM ERIŞME SiSTEM SERVİS
.-·..---
S iSTE~
t<AVŞAÔINDAN
SERViS
KAVŞAÔINA
SERViS
KA VŞAGlNDA.>ı
SERViS
KAV$AÔINA
GECISTE
KAVŞAÔI GECIS'TE
KONTROLLU ICDR veya FDR KONTROLLU CDR veya FDR KAVŞAÔI
TAM 1:.K1$ME 1CDR TAM ERiŞME 1CDR
KOtnlloı.LU veya KONTitOLLU veya
FDR FDR
1
ARDIŞIK KAVŞAK KOLU SONU AYRILMA VEYA KA1 Il..MA BOLGELER.I ARASLNDA LÇÜLEN MINİMUM UZUNLUK
480 m
300m 1 240m 150m 120m 240 m 180m
600 m 14som 1300m
NOT: FDR: Frccway Dıstnbutor Road ANAYOLDAN A YRlLAN YOL

CDR: Collcctor Distribuıor Road TOPLAYICI ve DAÔITIC! YOL
~kil 5.109 - R~mpa Terminalleri Arasındaki Minimum Mesafe
Rampa terrnina;leri arasında olması gereken minimum mesafenin sağlanamadığı durumlarda Şekil 5.1 lO'daki
önlemler alınmalıdır .
BJ 206
L < L ,. "· ,..
h ;d_
~L<L ının. ~
0 Zilllhlll
1. R.rnıp.:ıların f.ııklı yondt du1e11l tnnıul
2. Orülnıe f &ıitl ilave edllnı Hl
). Toı•layıcı yol il.:ıve edllnıHI Cfoıklr Hvlye llt
4. Çapı az 1.ııııp.1 tefltlll
,-----{
!'>. Örttlşen r.1mp.:ılaıın iptal edliıııHl llt aıalıgın ,11u11lr11a11
Mln. .:ıd.1 .:ıı alıkları Solğl.llı;ııııadıgınd.1 almac.ık onlınıltr
Şekil 5.110- Rampalar Arasında Minimum Mesafenin Sağlanamad1ğı Durumlarda Alınacak Önlemler
Tablo S.31 - İki Şeritli Giriş-Çıkış Rampalarında OÇ&en Ada çlannın Mi nımum
· Ar a Mesafeleri
l '*
(m) •)
Telrın ltvtı•tt
DU <°;UM ÇEŞIOi v.,u" '"'"" ~h•fİ1' '-•hıhm••ı h"lhul• kdbı:d
ttltlthUN eınln. ,., ,. ıııtt4ft
1 2 3
ANAYOL
2700+11-:+I \
.. ) 2700+ 1ı·:+ 1 \
600 + 1ı·: + l ,\
BAi;LAHTI YOLU
2200 + 1E + 1.\ 1700 + 1ı-: + ı ., 600 + 1..: + ı _,
·ı Bhbhlnl t.ııklp eden fJhlt ve çıkıJIMm ddol buıu nlau •ı HMııi3kl •

n,• ..,,ı
.. '··
) ~ Ghlf u ıunlu tu
=- Çık.it uıunhı~ ıı
·~ htJ t•rl lll •Jhi1-ç;ıktJ yollaund.1 aıt a u~fauo • ınln. ,.,. 1newftlt1I
SıraBenbau (AZ) RAL-K
Hız Deği,tirme Şeritleri

Bir kavşakta anayolu terkeden sürücüler kavşak kolu ç ıkışında tuzlarını düşürmek zorundadırlar. Bir dönüş
yolundan anayola giriş yapan sürücüler de anayol hız ına ulaşana kadar hızlarını arttırırlar. Hızda gerekli
değişimlerin önemli olduğu yerlerde, yardımcı şeritlerde transit trafikJe olan kesişimleri minimuma indirmek
ve kaza potansiyelini azaltmak için hızlanma ve yavaşlama için bazı hükümlerin verilmesi gereklidir. Daralan
alanlan içine alan, transit trafiğe giriş yapan ya da transit trafikten çıkış yapan taşıtların hızlarını artırmaları
ve azaltmaları için gereksinim duydukları yardımcı şerit " Hız Değişim Şeridi" olarak adlandırılır. Bir hız
değişim şeridi, sürücünün anayol hızı ile dönfrj yolu arasındaki hız dengesini güvenli ve rahat bir şekilde
ayarlayabilmesi için uygun ve yeterli bir uzunluğa sahip olmalıdır. Hızlanma şeridinde, hem transit giden
taşıtlar hem de transit yola giriş yapan taşıtların hızlarını ayarlarnalan , özellikle giriş yapan taşıtın hızlanma
şeridinin sonlanmasından önce, girdiği yoldaki trafik akımı içensinde kendine bir yer bulması için bu
şeritlerde ek bir uzunluk da gerekmektedir. Bu ek uzunluk hı zlanma şeridinin konfigürasyonu ve uzunluğu ile
çok yakından ilişkilidir. Hız değişim şeritleri daralan tip (kama) ve paralel tip olmak üzere iki şekilde
tasarlanır. Daralan tip, doğrusal giriş prensiplerine veya yatık açılardaki çıkış eğimlerine bağlı olarak çalışır.
Paralel tipte ise hız değişimi için ek bir şerit vardır. Her iki tip, doğru ve uygun tasarlandığında gerekli
fonksiyonu görecektir. Genelde daralan tipi (karna) kullanmaya bir eğilim olsa da, paralel tip hız değişim
şeritlerinin kullanıldığı bazı özel bölgeler de mevcuttur.
Tek Şeritli Serbest Akımlı Katılma Bölgeleri

Daralan (Kama) Tip Katılma
Uygun boyutlardaki bir daralan tipte katılma yapısı , birleşim alanlannın tasanın kapasitesini de içeren tüm
trafik yoğunlukl;nnda fonksiyon görebilir. Şekil 5. 111 A'da tipik tek şeritli daralan (kama) tip katılma
bölgesi gösterilmektedir. Anayola katılma, uzun ve ünifonn bir daralmayla verilmektedir. Hızlanma ş~ridi~~
dış sının ile transit trafik şeridinin sının arasında 50:l'den 70:1'e kadar olan katılımların trafik ışletımı
açısından uygun olduğu saptanmıştır Taşıtın hızının , taşıt anayol~ .bağlanan kavşa~ kolu.nun sol kenar
noktasına ulaştığında, anayol un trafik akış hızının 1O km/saat eksığıne ula~cak şekılde bı~ kavşak kolu
geometrisi tasarlanmalıdır. Geometrik uyumun sağlanması için katılma bölgesı~d~ seyaha~ edı.len yolun sağ
kenan ile anayolun sağ kenarı arasında 3.60 rn.lik bir mesa.f~ olması ger~klıdır. Bu bır~eşım noktasının
ilerisinde hızlanma için gerekli olan mesafe, kavşak kolunun gınş kurbundaki ortalama hız ıle anayolun akış
20
İTABI
hızına bağlıolarak bclırlenır Tablo S.32 ~ıılı ı !elen \.C çcşiılc_n ıçın mi~imum h11lanma mc fclcrini
vermektedir. Eğimli kav~k kollan için w:unh.ıllar l blo S )'den bclırknccckur.
® 50 1 veya 70 1 Rakordman
A- DARALAN (KAMA) TIP

Anayol şeritleri
Burun ucu 0 .6-3m
' - Rampa Hız Kontrol Noktası
Lg=Ketılma Mesafesi Mın=90m
La=Hızlanma Şeridi Uzunluğu
® 8- PARALEL TIP
Şekil 5.111 - Tek Şeritli Katılma (Giriş) Rampa Terminalleri
Paralel Tip Katılma

Yan yoldan anayola katılma öncesinde taşıtın hızlanabilmesi için paralel tip katılmada uygun mesafede bir
şerit eklenir. Eklenen şeridin sonunda bir daralma bulunur. Anayola katılma tasanmı, sola doğru olan şerit
değişimi ile aynıdır. Sürücü yan aynalardan ve orta dikiz aynasından, takip eden ve birleşen trafiği
görebilecektir. Şekil 5.111 B, paralel tip katılmanın tipik tasarımını göstennektedir. Paralel tip hızlanma
şeridinin sonundaki daralma, taşıtı yavaş yavaş anayolun transit şeridine yöneltecek uygun bir mesafede
olmalıdır. 110 km/saat'e kadar olan proje hızlarında yaklaşık 90 m.lik bir mesafe uygundur. Paralel tip
hızlanma şeridinin uzunluğu genelde kavşak kolunun seyahat edilen yol kısmının sol kenarının, anayol
geçişinin başlangıcına birleştiği yere kadar ölçülür. Dikkat etmek gerekir ki; daralan tipte, iki yolun kesişim
noktasının öncesinde kavşak kolunda hızlanma başarı ile tamamlanır. Paralel tipte ise hızlanma daha çok bu
noktanın ilerisinde yer alır.
-ı
111
r:r
ö
(il
iM
N
1
~<
, o~
.. N
o~
<
tt ~
- ·- KATILMA KURBU PROJ F. gJ_Z~'l,\ (kın/saat) _GÖRE H!7..LAı~L~tJZ~i:UGtJ, L (ın)
70 80 o
111 ~
H•t~~~- ~~:tuJ_~_o-~- ~~-J- T.-~o --· j . 50 60 __ 1 1 1 >
R OJ E ER!ŞlLE!'I l lLKI-UZA GORE, Va' (m) VJ
_
H.TZI, v ıaz,va
[
1
..<r:r
•a
'il:'
1 _ _
- Km/saat-! K ın/saat 1 O_ _ J_ - ~Q_--=- ~8 ! 35 __ .n- -- - 51 + 63 i 70
C"'I
50 . 37 60 f 50 .ıO 1 - ,
~
~
6o--ı-- -ı5 -~ 1 80 65 ! 45 1 - ! ---- 1-- ~
3
~
.,;; ~
~-=- ı-:;ı -=-~:H -;:r.r=r~,',--: 65 : - - --,--- o.
tt
;: r
2..'!_ - _ 6 7 _____- 260
;:: 1 245 _-,_ _3~---j - 205 _j 175 ı . 125 -~[ 3:i -ı==- c. Q.
100 1 74 ı 345 315_ _!_ H JU~ :!8) 1 255 - 'LU) ı 110 1 4(1
~
r:t
110 81 ' ~ 410 i 390 - 370_ 340 290 1 200 1 125
'-----'-----~.__ ~
120 sıı ' s.ıs .__
s3o : ____
___ __ _._ sı5 490 ı 460 410 :ııs 1 2.ıs 3
• I~
V ; Kıııay•lqMın Pı ojt Hn ı f Km R.ıl J
Oı
=
V" : fıi1'lenH111 f l(m u.ııı
v· : K•ntaw Mwbunun Pı~Jt Hıu • l<DlM.M l ,;;
.,.
V .ı: K.ol.a K•lnttıwn ı Km ... IKm waı ı
~
::ı
PARALEL TIP DARALA!\ TIP ~
:ı
___.,. 3:
~ ~ :ı
:sa ----- 3
c
3
l :ı::
- -\v~ i:i
:ı
..
3
111
~
N
c
AASHT02001 =
E:'
~
111
:3 iN
o
\O
210
81
Tablo S.33 - Eğimin fonksi yo nu olı nk H11 O~i tirmc crıtlcrinin 0u1'nlenmttl
1AS/\Rlvt
Ill/1
Kavş :ık Klllıı
~Kıırb11n1111
1:c aıı ın 11111:.ırı f kııı :;;ı;ıl)' içiı:
eı!iındc.: k ı Ull1t t hı cı11 1 ' ' ·" uıu ııhı ~ ı •)r:tı_!,t

- --- ~ - - • • - - r. . 1 "/. ' ' t 1 " 4 • •
1...um c=>A rı ,an c•':-> İ mdc.: ·~11 rıcn ~ .,ı1 · c :\ n.uı C.:ı.!lllll C n l C.:f
ıı
,, 1..
hızlarda Ü v,
o () 1
\ ıjl:ıfl c.:l!ınıJc.: •>,,5 l\:11 "o(ı ·}a
ı ·ürn
lı ı z:larda
' ' u
c:=::> ·\/alan c.: ı!,ınıdc.: oo5 · ıcn ·• ..n'y:ı
u
--- -·---- -- -
() , l( 1. ' 5
----
-·-- - 1
!'ASA RIM llI Z I.A 'i\-tı\ ~E Rİ l"LFld
HIZ l L - ~--.- -- . l
Km'saat , Kavşal... Kolu Kurbu mın 1asarım 1!11 1.ırı (l.;ııı ""at ) ı~ ı ıı
h:_gi mt1cki uzunlugun y.ıı ay uzıınhı ğa oranı __ ------
___ ___
ı-------
.. 40
-··- k- -
50
-. 1
60
°· 1·
70
11/ 4 '
RO 1 ü nı h 11 lan la
Asa~ı c.:i!ı ımle 0
_ _ _ __
. ,ı·ıc.:ıı 0 ~4\:
Yu arı c.: ğ.ı ıı ı t c 'o ten 111 c ' . - 0.7
<ıO 14
70
13
1.3
1.4
1.4 1 .ı "i o,,,
~() 1.4 1.5 1.5 15 16 o (ı'İ
90 I.:" 1.6 o (ı
! 00
1.4
1.5
1.5
Uı 1. 7
1
ı .- 1.8 " () ()
ı ın 15 i.C> 17 1.7 18 ı l.o
120 1. 5 1.6 1.7 17 18 1) ( )
Yuk:.ın c ği ıııJc "o:S"tc ı ı '

1
tı(ı ·v,ı ·\ ş aı!ı cf! ıı mk "., "i ' 11..·11 .,·ol )~ a
60 1.5 15 o (ı
70 1.5 l.(ı 17 0.()
~o 1.5 1. 7 1.1) 18 () ""i
90 1.6 1.R 2.0 21 2.2 o "i)
100 1.7 1.9
.., .., 2.4 :!.5 0.5
110 1.0 2. ~ ~ .6 '2 .8 1.0 o "i
1::o ..,
_,;)
~
2.'.\ ~.O 1.2 >.5 () 'i

AASHT02001
Hızlanma şeridine ulaşan kurbun 300m veya üzerinde büyük bir yançapa sahip olduğu, sürüc ünün solunda
kalan anayoldaki trafiği engelsiz bir şekilde görmesi durumunda daralan tipte olduğu gibi, kavşak kolunun
bir kısmı da hız artırma mesafesi içinde düşünülebilir. Tablo 5.32'de katılma bölgeleri için minimum
hızlanma mesafeleri , Tablo 5.33'de ise eğim düzeltme faktörleri ve rilmektedir. Öze llikle he m anayolun hem
de kavşak kolunun, yoğun trafik yükü taşıdığı durumlarda, uzun hızlanma şeritlerinin işletim ve güvenlik
faydalan çok fazladır. Uzun bir hızlanma şeridi, doğrusal trafik akışına katılan ıaşıtlara, kendil erine
yerleşecek bir aralık bulmaları için daha çok zaman bırakır. Kavşak kolunun ve anayolun trafik yükünün,
sıkça birleşim alanının trafik yüküne eşit olacağı düşünülerek en az 360 m.lik bir hızlanma şeridi mesafesine
ek olarak bir daralma (kama) mesafesi be lirlenebilir.
Tek Şeritli Serbest Akımlı Ayrılma Bölgeleri

Daralan Tip (Ka ma) Ayrı lm a
Aynlma alanı içerisındc sürücünün kolay bır guzergah ıalıp etme i açı ından, daralan tip çıkışlar çoğu
sürücü tarafından tercih edilen bir tasanmdır. Ayınm açısı genelde 2° ıle 5° arasındadır. Bu tip aynlrna
bölgelerinde yapılan çalışmalar gösterrniştır kı ; taşıtlann çoAu doğrusal şeridi, bir hayli yüksek hızlarda
terketmektedir. Bu sebeple daralma şeridı araca hu dengeleme olanağı venr. Şekil 5. 112 A daralan tip
aynlmayı örnek göstermektedir.
Yavaşlama için uygun uzunluk, daralan kamanın sağ kenannın doğrusal şeri din sağ kenanna 3.60m olduğu
noktadan, kavşak kolunun güvenli hızını kontrol eden noktaya kadar ölçülür. Bu iki nokta arasmda gerekli
olan mesafe, doğrusal şeritteki trafik yükü ı le kav~l kolunda cnşılmesı gereken trafik yükünün etkisine
uygun olacak bir yavaşlama mesafesi olmalıdır. anayol ve kav~ak kollanndaki farklı hızlara göre olan
minimum yavaşlama mesafeleri Tablo 5.34'de veri lmiştir. Eği m düzenlemeleri ise Tablo 5.33'de
verilmektedir. Daralan tip ayrılma bölgesi tasanrnı, çıkış burnunun öncesinde hem transit şeridin hem de
aynlan kavşak kolu şeridinin ofsetlerinde acil manevra alanını oluşturmakta da kullanılabilir. Düzeltme
alanının genişliği ya da kavşak kolu burnunda ayrılan iki kaplama sının arasındaki mesafe genelde 6m ile 9m
arasındadır. Tüm bu alan güvenli manevrayı sağlamak için kaplanmalıdır Fakat anayol kavşak kolu boyunca
seyahat edilecek olan kaplama sınırlan , düzeltme alanının sınırlanndan işaretleme lerle ayrılmalıdır.
A- KAMA - TANJANT
L _J
•,'.&)
8- KAMA - KURPLU
C- PARALEL
·') Rampada Hız f<ontrol Noktası
Ş~kiJ S.112 _Tek Şeritli Ayrılma (Çıkış) Rampa Terminalleri
Paralel Tip ~yrılma .. . ll'kl b' d 'lllma ile başlar ve eklenen tam genişlikte bir şerit ile devam
Paralel tip hır aynl~a bolgesı g~ne ı ~ ır bö~ esi •österilmektcdır. Bu tasanın tipinde sürücüler eklenen
eder. Şekil 5. 1 12 C de paralel tıp ayn mal ki .s. b.r hız ayarlaması yapmak zorundadırlar. Bu doğal
şeridin başlangıcının hemen yanından aynaca an. ıçın, ~ ·
olarak oluşamayacak bir ters kurp manevrası gerektırmekte ır.
-
BI 212
Tablo S.34 - •ı.ı ve Daha atık l •imlt'rdt'kl )'nim• Böl clt'r'i için Minimum Hulanma ıuolukJan
ı~ 1
t ::>"
t rl f'ır_
~ , -r--
1
1 ..J
t1 1\
>
t
~ük yoğunlu~a t~fik yüküne sahıp olan bir çıkı~ta ı.Urilcü, ters kurplu güzergah yerine çıkış bumu
cıvannda transıt şentten dönmeyi tercıh cd.:ccktır. Böyle bir manevra transit şeritte istenmeyen bir
yavaşlamaya, yav~lama şeridinde istenmc)en bır kan~ıklığa ya da aynm bumu alanında aşın hıza neden
olacaktır.
Paralel tip yavaşlama şeridinin uzunluğu gencide eklenen ~ndın gcnışliğinin, kavşak koluna girmek için
anayoldan aynldığı yerde, 3.60 m.ye ulaştığı noktadan ıtıbarcn olçülür. Kavşak kolunun kurplu olduğu
durumda istenilen tasanın, yavaşlama şeridinin sonunda bır daralma tasarlamaktır. ltk kurbun 300m ve daha
fazla yançapa sahip olduğu bir bileşik kurp tasarlamak mümkündür. Yavaşlama şeridi daha sert bir kavşak
koluna birleştiği zaman, bir geçiş kurbu veya büyük yançaplı kurp da tasanmda uygun olabilir. Böyle
durumlarda kavşak kolunun bir kısmı yavaşlama mesafesi içcrisım.le yer alır ve bu da bitişik paralel şeridin
mesafesini kısaltmaktadır. Tablo 5.34'de rninımum mesafeler, Tablo 5.33'de eğim ayarlamalan verilmektedir.
Daha uzun olan paralel tip yavaşlama şeritleri daha çok kullanılmaktadır. Bu şeritlerde en az 240m olan
uzunluklar tercih edilmektedir.
Paralel tip yavaşlama şeridinin daralan kısmı yaklaşık 15 : J'den 25: 1'e kadar bir daralmaya sahip olmalıdır.
Uzun bir daralma, hız azaltma şeridinin kullanılmayan kısmını azaltır ve izlenecek güzergahı daha etkili
tanımlar. Fakat uzun bir daralma, transit ilerleyecek sürücüyü yanıltarak hız azaltma şeridine yönlendirmesi
açısından dezavantajlıdır.
Kurplardaki Serbest Akımlı Rampa Terminıllleri

Genelde anayollann kurplan büyük yançaplı olup sürüş aç ı sından konforlu olduğundan, kurplardaki kavşak
kolu sonu aynlma veya katılma bölgelerinde özel bir tasanm yapılmas ı çoğu zaman gerekli değildir. Fakat
anayolun sert ve küçük yançaplı kurplarla projelendirildi ği durumlarda, aynlma ve katılmalann ise bu
kurplar üzerinde verilmesinin gerekli olduğu durumlarda, trafik işleyişinde sorun çıkmaması açısından bazı
özel düzenlemeler getirilebilir.
100 km/saat ve üzeri olan hızlara göre tasarlanmış anayollardaki kurplar, hem daralan tip hem de paralel tip
hız değiştirme şeritlerinin uygulanabilmesine rahatlıkla olanak verecek şekilde tasarlanırlar. Paralel tip
tasanın esaslan doğrusal güzergah ile aynıdır. Kama tipte de doğrusal güzergahta uygulanan esaslar, kurplu
güzergahta da uygulanır. Şekil 5 . l l 3'de kurplardaki daralan hız değiştirme şeritlerinin güzergahlarının
oluşturulması gösterilmektedir.
Bir daralan hız değiştirme şeridinin belli bir kısmı kurplu güzergah üzerine düşüyo~, tüm uzunluğun kurp
limitleri içerisinde kalması gerekmektedir. Eğer daralma doğrusal güzergah üzennde kurb':1°. başladığı
noktanın öncesinde başlatılıyorsa, daralmanın dış kenan kurbun başlangıç noktasında halat gıbı dolaşmış
şekilde kalacaktır.
214
KARAYOLU TA ARIM f:
~
'J
"°
<")
~
..:- -.. ~ ~<: ~.. g
~
...c
-1; ~
~
c::
~
c ~
~ ...ol\.
1
E
1 1
~
'1 1 "\ 5
--- - - ----------- ----------
o
AYIW M\
o oo
ili
? \()
+
((
ı
et
o/l ı
<I)
= ı
:1
1
1
3 O""
o
6.0""
12.0'""
s .o""
o
o
...+o
ın
o
o
"'... ~ ... <>o
~ ıl'l
{5
v.
"'
--
KATIL~A
Şekil 5.113 - Kurplarda Daralan (Kama) Tip Rampa Terminalleri

KARA YOLU TASARIM EL KİTABI
215
----
-A-
KATILVIALAR
-C-
-- ---- -D-
A YRlLMA LAR
Şekil 5.114 - Kurplarda Paralel Tip Rampa Terminalleri
Keskin kurplar üzerindeki 80 lem/saat hıza göre tasarlanmış anayollann kavşak kolu sonu aynlma veya
katılma bölgelerinde, paralel tip hız değiştirme şeritleri kullanmak, daralan tipe göre daha avantajlı olacaktır.
Paralel tipteki çıkışlar transit trafiği daha az şaşırtacak niteliktedir. Girişlerde de paralel tip hız değiştirme
şeritleri trafiğin anayola daha yumuşak bir şekilde katılımını sağlayacaktır. Kurp üzerindeki kavşak kolu sonu
aynlma veya katılma bölgeleri paralel tip hız de,ğiştirme şeritleri Şekil 5. 1 14'de gösterilmektedir.
216
81
Kurplar<la olan katılmalar. kurplarda ol n •)nlm:alar<bn daha Ll ":'" olu~ururlar Şckıl 5.11 4 A \.C B
anayol kurbunun sırasıyla sola \.C sağa d(; oldu u uıc: •ahl~rtb.~ı k2tılmalan &o crmcktcdır Ka"şak
kolundaki yaklaşım kurbu hızlanma şcndınc bırlcşcnc k dar buyuk bır yançapla devam cı_mekt~dır Bu up
tasanm giriş yapan taşıtı hızlanma ş.cndınc yöncltır "C uruculcnn dogrudan ı~n il şcntlcrc gın
olasılıklannı azahır. Hızlanma şcridınin nunJ.tkı danılm:a yakla~ık 90m olacak. ~kılde ~un o.imalıdır
Kavşak kolu ile hız değiştırmc şcndı ara..ında ıc kurp olu ıugu durumda, dc\.cr gcçışı arayıı gırcn bır tanJanı
ile sağlanılmalıdır.
Şekil 5. 114 C'de gösterildiği gıbı an:ıyol kurplannın wl ~ .ol~u~u yerlerdeki aynlma_~ar sorun yaratıı~ılır.
Çünkü dış şeritteki trafik kavşak kolunu takıp cımc ciılımındc oltıcakıır Eğer mumkunse sola donen
kurplardaki ayrılmalardan kaçınılmalıdır ~la donen anayol kurbunun dış kısmına daralan tıp yavaşltıma
şeridi konulurken tedbir alınmalıdır. Yavıı~l.ıma şcndını suruculcrc daha bclırgın gostc~k ıçın daralma
kısmı kısa olmalıdır ve tercihen bu utunluk 30 mcırcyı geçmcmclıdır Yava~lama şcndı kurp başlangıç
noktasının öncesinde veya sonrasında ba~l.ıyııbılır. Yava~lama şcndı , kurp ba lama noktasının sağında
başlamamalıdır. Çünkü böyle bir durumda yov11şluma şcndı WnJantın devamı olarak al~ılanı~, sürücüleri
şaşırtabilir. Deverin uzun sürede tedncı olarak dcğışımını :.ağlamak ıçın kavşak kolu bır lıınJanıla ya da
büyük yarıçaplı kurpla başlatı lmalıdır.
Karşılaşılacak sorunları büyük ölçüde azaltacak olan bır dığer altcmatıf tasanm da çıkış bölge ini kurbun
başlangıç noktasından mümkün olduğu kadar öne yerleştımıcktır Kavşak kolu ılc birl eşecek kama veya
paralel kavşak kolu sonu da tasarlanmalıdır. Şckıl 5. 114 D'de gösteri ldıği gıbi sağa dö nen kurplann sağdaki
aynlma alanı sürücüyü istenmeyen aynma yönelımcktcdır.
Çok Şeritli ve Serbest Akımlı Rampa Termlnalltri

Trafik yükünün, tek şeritli yol için uygun olan yükü aştı ğı durumlarda, çok şeritli kavşak kolu sonu ayn lma
ve katılma bölgelerine gereksinim duyulur. Yarı ve tam erişme kontrollu yolarda sürekliliği sağl amak, uzun
kavşak kollarında kuyrukların oluşmasını önlemek, şe rit dengelemesi ve tasarımda esnekl ik sağlamak
amacıyla da çok şeritli kavşak kolu sonu ayrı lma ve katılma bölgelerine ihtiyaç duyulmaktadır. Otoyollardaki
çift şeritli katılma ve ayrılmalar, uygul aması sı k o lan, çok şeriı l i kavşak kolu sonu aynlma ve katılma
bölgelerine örnektir. Diğer çok şeritli kavşak kolu sonu ayrılma ve katı lma bölgeleri ana aynlmalar ve aynk
kolların birleşimi şeklinde tanımlanırlar. Bu iki tenm s ı rası yl a iki ana güzergahın ayınmı ve birleşimi
anlamına gelir.
Çift Şeritli Katılmalar

İki aynk yolun birleşiminde ya da kavşak kolundaki kapasıte gereksiniminden dolayı tasanmlan uygundur.
En az bir ek şerit anayolun ileri kısmında, şerit dengelemesi amacıyla tasarlanmı ş olmalıdır. Bu ek şerit,
kapasite ihtiyacına göre bir ana şerit olabilir, ya da yolun ilerisinde 750m ile 900m arasında bir mesafe
uzaklıkta veya bir sonraki kavşakta sonlanan bir yardımcı şerit o labi lir. Bazı durumlarda kapasite gereksi nimi
ile iki adet ek şerit gerekli o labilir.
Çift şeritli katılmanın yine çift şeritli bir ayrı l mayla sonlandığı durumlarda kapasite bakımından temel şerit
sayısını artırmanın gereği yoktur. Çift şeritli katılma sebebiyle eklenen şerit, yardımcı bir şerit olarak
düşünülebilir ve katılmanın ilerisinde yaklaşık 750m veya daha fazla bir mesafede sonlanabilir.
Şekil 5. 115 , anayola bir şeridin katıldığı basit çift şeritli kavşak kolu sonu katılma bölgelerinin tasanmını
gös_t~rmektedir. Anayoldaki mevcut şerit sayı sının kavşak kolu sonu katılma bölgelerinin tıısanmında çok az
etkısı vardır yada hiç etkisi yoktur denebilir. Şekil 5. 11 5 A daralan tip katılmayı; Şeki l 5. 1 15 B ise paralel tip
k~tılmayı göstermektedir. Kentsel sistemler ya da herhangi bir güzergah sistemi içerisinde bu iki tip geçişi n
bır arada tasarlanması önerilmemektedir.
Şekil 5. 11 5 A'da gösterildiği şekilde, çift şeritli daralan tip katılma, ikinci bir şeridin e n sağdan yada e n
dıştan anayol~ ~atılıp, yardımcı ya da ek bir şerit olarak devam etmesi şeklinde tasarlanır. Tablo 5.32, kavşak
kollarında ınınımum hızlanma şeridi mesafelerini vermektedi r. Yeterli görüş mesafesi de göz önünde
bu~~nduı:ulur.. K.avşak kolu eğimlerinin hesaba katıldığı durumlarda, bu uzunluklar Tablo 5.33'den tayin
edı~ır: Çıft şen~~· da~~lan tip katılmanın uzunluğu tek şeritli katılma uzunluğu ile hemen hemen aynıdır. Tek
şentlı katılma om:gınde de olduğu g ibi, tasarımda en çok istenen, anayol sürücülerinin hızlarının, daralan
kısma. gelm.eden once anayolun ortalama seyir hızına ul aşmasını sağlayacak kavşak kolu geometrisini
verebılmektır.
Transit Şentler
' r Bunın o 6-3m
=""*t====t
~,
~
-_____ -- -----
' . - -- . -. .: -- - -- - - - - -----------
-- -~-
- - - - - - --= -~
---.
::i::
~:::---r.
ı '
- a:--·
3.6-4
~ ...._.- ~
-
1 3.6m _j L ı., "'-._ 10 8m
ı. ı:- j
@ 1
t--·-
~-O 1-70 1 RW>ıdrnan
---=.:....:....:.::..:.:.==:.::___
A- DARAUN TİP
Transit Şeritler
·{
' --
,c
7 ----------
Bwun 06-3m
_,_,.. -
--
---- - - - - - ----- ---··
-------------------=*-
~·;:-=· q ----------------~
-
~-.-:::7~ -- --- ----
_;
r~•m l-·- ~---~-------'.,.-. :.:M.: in: . :9. :.:0m: _. .ı.ı
B- PARALEL TIP
Şekil S. l IS - Çift Şeritli Katılma (Giriş) Rampa Terminalleri
Şekil 5.115 B'de gösterildiği gibi paralel tip çi ft şeritli kavşak kolu sonu katılma bölgesi tasarımında, kavşak
kol~nun sol şeridi anayol katılınunda yardımcı bir şeriı olarak devam etmektedir. Kavşak kolunun sağ şeridi
90 ıle 150m arası paralel devam ettikten sonra e n az 90 m.lik bir daralma mesafesiyle sonlanır. Sağ şeridin
uzunluğu minimum. olarak, Şekil 5. 115 B'de gösterilmiş olan hızlanma ve yeterli görüş mesafesinden tayin
edilmelidir. Gerekli bu uzunluk.lan etkileyen ana sebepler, kavşak kolundaki trafik yükü ve anayoldaki trafik
yüküdür. Çift şerit l i kat ıl ma için belirlenen trafik yükü, tek şeritli kavşak kolunun trafik kapasitesini çok az
aşıyor ise, belirlenen hızlanma şeridi uzunluğu ve yeterli görüş mesafesine eşit bir uzunluğu veya biraz daha
fazlasını, buna ilave olarak daralma mesafesini kullanmak yeterli olacaktır.
Bir yerleşim alanı içinde, örneğin çoğunlukla paralel tip çift şeritl i kavşak kolu sonu katılma bölgeleri
tasarlanmışsa, sürücüler bu tipi kullanmaya alışık olduklarından daralan tipi kullanmada zorluk yaşarlar.
Farklı tip çift şeritli katılmaların belli bir süreklilik içinde kullanı lmaması ile oluşan uyumsuzluklar
sürücüleri zorlar. Hangi tip geçiş kullanılırsa kullanılsın,. belli bir bölge içerisinde sürekliliği varsa, kullanınu
da rahat olacaktır.
Çift Şeritli Ayrllmalar

Bir kavşak kolu sonu ayrılma bölgesinde anayolu terkeden trafik yükü, tek şeritli ayrımı n tasarım kapasitesini
aşıyorsa, çift şeritli bir aynlma bölgesi tasarlamak uygun olur. Şerit dengelemesi yapabilmek ve transit
şeritlerin sayısını düşürmemek için genellikle, aynlma öncesine bir y~rdı.mcı şerit ekle~~ gere1?r. Çift
şeritli aynlma bölgesinin tam kapasitede çalışması için yakl a~ık 45~ m'lık bır mesafe g~r~klıdı~. Şekil 5. 1.16
'da çift şeritli kavşak kolu sonu aynlma bölgeleri vcrilmektedır. Şekıl 5: 116 A daralan tıpı, Şekil 5.116 B ıse
paralel tip çift şeritli kavşak kolu sonu ayrılma bölgelerıni göstcrmcktedır.
21
81
---------.......
Yardımcı Şerit
-- ·~
90m
Mın:: • SOm
-----a:-
-
-------=-
----- ~
A· DARALAN TIP
MinR=-300m ~
,- Hız Kontrol 90m I Yardımcı Ş erıt 90m
/ Noktası Mln- 450m
B- PARALEL TIP
Şekil 5.116- Çift Şeritli Ayrılma (Çıkış) Rampa Terminalleri
Çift şeritli kavşak kolu sonu aynlma bölgesinden sonra temel şerit say ı sının aza ltılması gere kiyorsa, temel
şerit sayısı aynlrna bölgesinin ilerisinde, dış şerit sonlanmadan önceye kadar devam ettirilmelidir. Bu tip
aynlma bölgesi tasanmı, şeridinde deva m etmek isteye n sürücülerin kolayca şerit alabilmelerini sağlar. Çift
şeritli kavşak kolu sonu aynlma bölgelerinin parale l tiple rinde daralan tiplerden farklı olarak, trafiğin
aynlacak kola yönelmek amacıyla şeri t değişt irmesi gerck lıdir . Aynma yönelen sürücü kavşak kolunun sağ
şeridine geçmek için iki şerit birden deği~tirmck zorundadır. Aynlma, büyük or.ında şe rit değişimi ile
sağlanır. Tüm bu sistem anayolda önemli bir mesafeyi gerekli kılar. Bu mesafe anayoldaki toplam trafik
yüküne, özellikJe de aynlan kavşak kolundaki trafik yüküne bağlıdır. Daralmanın başladığı ilk noktadan
anayolun en sağ şeridinin kavşak kolundan aynlış nokt asına kadar olan mesafe, kavşak koluna giriş
yoğunluğunun 1500 taşıt/saat olduğu yerde 750m ile yoğunluğun 3000 taşıt/saat olduğu yerde 1OOOm
arasında değişir.
Anayolda ve Tali yolda Örülme Şeritleri

Ardışık giriş ve çıkışlann minimum ara mesafesi yetersiz olduğunda veya Şekil 5. 11 O'da gösterilen önlemler
sağlanamadığında, anayolda örülme şeridi gerekmektedir. Ada uçlan ara mesafesi 500m'den küçük örülme
şeritlerinde hız 80-IOOkm/saat ile sınırlandınlmalıdır. Ôrülmc şeridi uzunluğu yaklaşık 300m'nin altına
düşmemelidir. Bu tip örülme şeritlerine Şekil 5. 11 ?'de görülen yonca luplan arasında rastlanır.
Örülme yapacak taşıtlann uyumu için öngörülen 50-80m paralel bir kesimden sonra, örülme için 130- l 70m
uzunluğunda bir kesim bulunmaktadır. Böylece ada uçlan arası toplam uzunluğu 230-300m olrnaktadJr.
Bu tip bir örülme yaklaşık 1500 taşıt/saat trafik hacmine kadar iyi sonuç vermektedir. Daha yüksek trafik
hacmindeki kalite azalışı Şekil 5. 118'de gösterilmektedir.
Katılma ve aynlma trafiğinin birbiri ile kesiştiği örülme bölgeleri, bir kavşak içindeki giriş rampalan
arasında, ard arda gelen kavşaklann çıkış rampalannda ve birbirine binen yol bölümlerinde oluşur. Kavşak
bölgesinden çıkıştan, giriş hareketlerinden önce sağlayan kavşaklarda örülme oluşmaz. Örülme bölgelerinde
yeterli boy, genişlik ve şerit tasarlanmaz ise kapasite ciddi şekilde sınırlandınlmı ş olur.
Orüıme MHafeal
Enbsk01
Hortn•ı>M"tfO'\O
'ftow ft•ıo tfO>t
ı r -~
Şekil S.117 - Yonca Kavşakta Örülme Şeritleri
Aynca, döngü rampasının çıkışı ile diğer döngii rampasının girişi arasındaki mesafenin 120 m'den daha az,
rampalar üzerindeki toplam trafik hacminin fazla olma ı halinde örülme problemi oluşacağından, başlangıçta
veya ileride anayola paralel toplayıcı/dağıtıcı yollann yapılması gerekmektedir.
Tam yonca kavşak, toplayıcı-dağıtıcı yollann gereksinimi için tipik bir örnektir. Kapasite ihtiyacına göre bir
veya iki şeritli tasarlanabilir. Giriş ve çıkışlarda şerit ayarlaması sağlanmalıdır. Toplayıcı-dağıtıcı yol
kullarumırun avantajı; kavşak bölgesinde basit giriş ve çıkışlar geliştirilerek örülmeler anayoldan
uzaklaştınlır.
1400 - - - - - - - -
V.,. 2 Ghtf t1mpu.ndıkt 1H1alam• hıı
200
o L___;______________.._ _.___ _ _ _ _
1'00
o 200 400 600 800 1000 1200 ..
Şekil
· S.118- Yonca Kavşak
ô ru- ı me ş erı·tıe rın
· de Trafik Hacimlerine Bağlı Olarak Trafik Akı' Kalitesi
5.3.3. Farklı Seviyeli Geçişler

k ı -diğer yollar ve karayolu-demiryolu kesişimlerinde kutu
Seviye aynmlı yapılar karayol u-karayo~u, araylo u · şıerdir Karayolu-karayolu geçişlerinde genellikle
menfez, köprü ve kafes kiriş yapı lan ıle tasar anan geçı ·
-
KARAYOLUTA ARIM E 81 220
köprü, karayolunun diğer yollarla kc i ~ındc ..uıu mcnfcı. dcmıryolu gc:çışlenndc ısc kafc kinş yapılan
tercih edilir. Köprü açıklığının \iC yuksd:lıl: rarl:ının (1111 oldu u durumJard.ı kafc kiri fi yapılar
kullanılabilir.
Birçok durumda farklı scviyclı geçişler ramp.alıır kullınılm:ad.ın yapılır. Ômcğin, anayollann dü ük ırafik
hacmi taşıyan mevcuı yol tarafindan kc ilme ine inn \lenlmcdi •i durumlarda, yapılaşmanın yoğun ve
kamulaştırma kısıtının olduğu yerlerde. donu ırafijinın du-..ulıı: olduju yerlerde, yeıcrlı trafik hacmıne
rağmen, birbirine çok yakın keı.ışmclenn bulundu •u, ı lcıım \IC i~reılcmc guçlüğunun olduğu yerlerde
rampa teşkilinden kaçılınabilır Bu durumlard.ı anayol aruayoldan donmck isteyen tnıfilıı: b~ka güzergahtan
kullanır. Aynca, arazi nin uygun olmadığı yerlerde. ramra yapımının ıor \le malıycılı olduğu durumlarda
dönen trafik diğer kavşaklara yönlendınlebilir.
t
" r.-. ---
-.&.~--- ------~-ı
fo--- o= - +
Tj
ır.
- ...__--. ç
·-- -/...
--:.::.-;;il~;:.~ --
Y.ıkl.ıftnl
Kotu
OSTGEÇIT
Yaklaşım
Kotu
• 0
----~· I
\
-T·-.......___
l Tabii zemin
. . . _ f t:??
._o_;::-
Kesişen Yol
İ
-- --·
il~Al - -- •
" ,...
ALTGEÇİT
-
Şekil 5.119 - Düz Arazide Seviye Ayrımı için Gerekli Mesafe
- -
6. DRENAJ TASARIMI
Karayolu drenajı
• Yüzeysel drenaj yapılan
• Yüzeyalh drenaj yapılan
olmak üzere iki farklı şekilde tasarlanmaktatır.
Yüzeysel drenaj tasanmı, yol tasanrrunın öncmlı bır aşama ı olup, yağmur sulanrun yola zarar vermeden
uzaklaştınlması amacıyla yapılır. Yüzeysel yağmur sulannın yola verdiği hasarlar aşağıda belirtilmektedir;
• Yüzeysel yağmur sulanrun kaplama üzennden dren edılmediği takdirde trafiğin yavaşlamasına,
hidroplan etkisi ile trafik kazalannın artmasına ve ı.u sıçratma ile görüş kaybına,
• Yüzeysel yağmur sulannın yol gövdesine gırmesi önlenemediği takdirde temel/alttemel tabakaları
ile dolgulann kayma mukavemetinin azalmasına ve kaplamanın daha çabuk bozulmasına,
• Yüzeysel yağmur sularının dolgu kesimlerinde dere yataklanndaki suyun engellenmesi halinde
suyun yol gövdesinden aşmasına veya yolun kapanmas ına neden olmaktadır.
Yolun yanal eğimi ile yüzeysel sular yol dışına dren edilebilse de yollarda boyuna eğimin minimum % 0,30
ila %0,50 olmasına çalışılarak teker izi oluldannda biriken sulann dren edilmesi sağlanmalıdır. Yüzeysel
yağmur sulanrun yol gövdesine ginnesi veya uzaklaştınlması yol hendekleri ile, dere yataklanndan gelen
sulann yol gövdesinin altından geçirilmesi ise menfezler ıle sağlanmalıdır. Yağmur sularının yola zarar
venneden uzaklaştınlması için gerekli yerlerde ve boyutlarda yüzeysel drenaj yapılan tasarlanmalıdır.
Karayolu yüzeyaltı drenaj yapılan, yeraltı su seviyesini kontrol etmek amacıyla uygun tip ve boyutta
tasarlanmaktadır.
6.1. YÜZEYSEL DRENAJ TASARII\UNIN ESASLARI

Yüzeysel yağmur sularının yola zarar vennesini ônlcmek amacı yla aşağıda belirtilen drenaj yapılan
tasarlanmaktadır.
• Dren hendekleri
• Menfezler
• Bordür ve düşüm oluktan
• Kollektörler.
Belirli bir miktar yağışın veya daha fazlasının ortalama tekcrriır aralığı .CT) kull~rularak, standart olasılık
teorisine göre Formül 6. J ile hesaplanan taşlon olasılıklan Tablo 6. 1 de venlmektedır.
(6. 1)
P = 1- ( 1 - l f f)N
p : T yıllık frekans peryodunda n yıllık yağış şiddetinin (in) N yılda aşılma olasılığı veya taşkın riski
T : Frekans peryodu veya ortalama tekerrür aralığı, (yıl) . . ..
N : Gözönüne alınan yıl veya risk aralığı yada. yapının ek~n~mık omru., (?'11)
lff : T yıllık frekans peryodunda tahmin edilen yağış şid~etını~ ~şılma rıskı . .
1- lff: T yıllık frekans peryodunda tahmin edilen yağış şıddetının aşılmama nskı
Tablo 6.1 T asarım ö mru- l çın

· de Taşkın Olma Olasıtıeı
Her Yıl İçin N Yılda Bir Taşkın Olasıhin. 1- (1-lfnN
_Ortalama
Tekerrür Örtalama Frekans N=l N=l
Süresi (T) (l!D N 100 N=75 N""SO N=25 N=lO N=S
0,40 0,22 0,09 0,05 0,02 0,01
100 0,01 0,63 0,53
0,63 0,49 0,29 0, 13 0,06 0,03 0,01
75 0,013 0,74
0,87 0,78 0,64 0,41 0, 18 0,09 0,04 0,02
50 0,02 0,34 0,13 0,08 0,04
0,98 0,95 0,87 0,64
25 0,04 0,64 0,41 0,19 0,10
1,00 1,00 0,99 0,93
10 0,10 0,89 0,67 0,36 0,20
1,00 1,00 1,00 1,00
5 0,20
-
İ'J ABJ
222
iJJcıinJcn daha f.ulı ıaşkın olma

Tablo 6. 1' e göre ekonomık omru 75 ) il ol n bır )Olun n yı l lık >' ı
olasılığı aşağıdaki gibi bulunur
1100 ' den daha fazla taşkın ol asılığ.ı Pı • 0,53 \iC)'8 ,.SJ
p s • 0,63 \ C)'~ ,963
175 ' den daha fazla taşkın olasılı ğı
150 'den daha fazla taşlan olasılığı p'° • 0,78 \ C) '8 ~e78
125 'den daha fazla taşkın ola ılığı Pz • 0,95 \. C)"a ~995
110 'den daha fazla taşlan olasılığı P ıo • ı ,oo .. ey-a ~• ıoo
Drenaj sistemi elemanlannın tasanmında kullanılacak taşkın ıckcrrur ıır.ılıklan Tablo 6 2' dc vcnl mıştu.
Tablo 6.2 - Drenaj Elemanlarının Taskın 1ke errür A rl lkJ1 arı
Drenaj Elemanı Tukın Tekerrür Aralı~ı

Refüj , Kenar, Kafa, Topuk Hendeklen IOY ı l
Palye Hendekleri l OYıl
Kademeli Hendekler IOYı l
Özel Hendekler 10 25 Yıl
Toplayıcı Borular (Kollektörler) 2- 10 Y ıl
Enine Deşarj Yapılan 2 10 Yıl
Asfalt Bordür ve Düşük Oluklan lOYı l
Şütler (Kolektöre Deşarj Durumunda) lOYıl
Şütler (Menfeze Deşarj Durumunda) lOY ıl
Menfezler (Projelendirme için) Önemine Göre Seçilecek
Menfezler (Kontrol için) I OYı l
Menfezler (Taşkın Alanının Önemine göre) I OOY ıl
Menfez Giriş ve Çıkı ş Yapılan I OY ıl
Köprüler 100 Yıl - 500 yıl
Not : Taşkın debisinin tay ininde bellrıilen T süreleri gerelıılJ<lnde muhl'ndls tarafından değqtlrllebill'C"tdct/r
10 yağış şiddetinde, yolun geçtiği en yakın mcteoroloJi istasyonunun verilerine dayalı olarak Meteoroloji
Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan Frekans-Yağı ş Süresi-Yağış Frekansı abakl annın e n son b askı sı esas
alınacaktır.
6.2. MENFEZ TASARIMI

Yağışla akışa geçen doğal dere yataklarını n (kuru derelenn) yolu kesmesi d urumunda, yağıştan dolayı
yüzeysel akışa geçen yağmur sulannın yola zarar venneden yolun altında n geçiri lmesi amacı yla yapıla n
drenaj yapılanna menfez denilmektedir.
Menfezler uygun boyutta tasarlanmaz ise aşın yağışlardan sonra kuru dere yatakla nnda kabaran sular yol
gövdesini aşarak yolun kapanmasına, yol dolg usunun erezyonuna veya dolgu yada dolgu altındaki zeminin
taşıma gücü ve/veya stabilitesinin azalmasına neden olmaktadır. Menfez civanndaki kaplama lardaki otunna,
deformasyon, vb. bozulmaların çoğunlukla yetersiz menfez tasanmından kaynakl andığı gözönünde
bulundurulmalıdır.
Menfezlerin yatay yerleşimi Şekil 6 .1' de görüldüğü gibi, doğal dere yatağının sahip olduğu yatay eksen
üzerinde olmalıdır.
( f
' DoQal Dere Yata~ı
t-"Ya~ın
\-=.· l e:::,, \ Oeoi~nlmesi Alternatif

· ~~/Menfez Yerleşimi
KatayolU \- - ..J!.__··~ ~ - - -
-\--~~\----+-
Altema~f ..-• ' \j !
Menfez vıııteşımi't._;;;r---..')'
Ya~ın .
Yenıcıen duzenli"necek / DeljişUrilmesi (
:lereyıtaO• \
\ \
1
\ Tel/Sıye Ed 1r
Tavsiye Edilmez
a- Doğal dere yatağı üzerine menfezin yerleşimi b- Doğal dere yatağı dışında menfezin yerleşimi
Şekil 6.1- Menfezlerin Yatay Yerleşimi
Şekil 6. 1a 'da götüldüğü gibi menfez doğal dere yatağı üzerine yerleştirildiğinde, doğal dere akışı menfezin
girişinde ve çıkışında bozulmayacağından, çökelti, su kabarması, vb. gibi sorunlar oluşmayacaktır. Doğal
dere yatağı üzerine menfezin yerleştirilmesi sırasında çok uzun bir menfezin yapılması gerekli ise menfezin
yol ekseni ile yaptığı açı yani çarpıklık Şekil 6. 1b 'de görüldüğü gibi, azaltılarak menfez boyu kısaltılacaktır.
Ancak dere yatağının eğimi çok fazla değiştirilirse çökelti, oyulma, su birikmesi, vb. sorunların oluşacağı
gözönünde tutulmalıdır. Aynca, doğal dere yatağının çok keskin dönüşler yaptığı yerlerde, yol gövdesinin
erozyonuna neden olacağı ve çökelti potansiyelinin artabil eceği gözönünde bulundurulmalıdır.
Menfezlerin düşey yerleşiminde Şekil 6.2'de görüldüğü gibi, doğal dere yatağının sahip olduğu düşey eksen
üzerinde yapılmasına gayret edilmelidir. Menfez tabanını doğal dere yatağı üzerine yerleştirmeye
çalışılmalıdır. Aksi takdirde çökelti, oyulma, vb. sorunların giderilmesi için gerekli tedbirler alınmalıdır.
~Kuyu
a- Doğal yatak üzerinde b- Kuyulu menfez
c- Yükseltilmiş mansap
Kazı
/
Stabil yatak eğir1i
d- Doğal yatağın eğiminin değıştirilmesi

Şekil 6.2 - Menfezlerin Düşey Yerleşimi
Menfezler doğal dere yatağının

ekseninde ve •!ğiminde yapıldığında (derefıyadtağı~lın doğb~l yo~tanl~n:e ~:~
· · ·- · d ) fı · memba ve mansap tara n a ı ave ı.r
ekseni üzerine yerleştınldıgın e men_ezın . ld • ata ve düşey eksen üzerine bazı nedenlerden
gerekmeyecektir. Ancak doğal der~ yatag.~nın salhip o ukgu ~r YBu amaçla membada oyulmayı ve/veya
·· ·· ·· fı turtul madığında ılave on lem er gere ece . .
oturu men ez o a . b anroşman kaplamalı dere yatakları inşa edılerek su
mansapta çökeltiyi önleyecek ılave kazı ve eton veya
-
81 224
akış yatağı sağlam bır zemine oıunul 1 dere ) !» ı çok faıla c' mlı ( ~'910) i ~yun alı
hızının artması nedeniyle ITll!nfcL tab nının mm:ııı _ıomınd ıuıulmalıdır. Bu durumda menfez tab~ı
dayanıklı yapılmalı ve memba kı mındıılı defe ) ta ında dınlcııdınnc çukuru, enerji kmcı, "b. onlcmlcr ıle
suyun akı ş hmnın azaltılma ına çalı~ılmalıdır. ( 1 Jcrc yaua ı c •imanın aultılma ı gercklı i~ menfezin
mansabında dolgunun erezyona ugram:un:ı ı ıçın beton d • r:ı kan:ıllın yapılmalıdır. Menfezin mcnba \.e
mansabında veya çok cğımlı mcnfcı ıabl'nınd~ ılınacak ek onh:mlcr dcta)'lı bir ~kilde eıuı cdılerck
belirlenmelidir.
Menfezin boyutunu ve men fezdekı uyun ıkı hıtını ıe piı cımck için oncelikle menfez ı~leımc koşulunu
belirlemek gerekmektedir. Menfez ı ~lctmc ko ulu ıpgıd.ıki ıbi belirlenmektedir:
• Menfez girişinde su kabarm3!>ı (\icya aıiri konırolu)
• Menfez çıkı şında su kabarması (vcyu çı kı ş konı rolu)
Menfez girişinde su kabarması Şckıl 6 3'dc gorulduğu gıbı , ı kı farklı ıipıc du~unulup mcnfezın debı ve hız
hesabı buna böre yapılmalıdır. Ancak ıonınlu kllı nmadıkça mcnfc11n çı kı şında u kabarma ına izın
verilmeyecektir. Zorunlu şartlarda mcnfcı çıkı ~ınd3 ~uyun kabarmı~ına musaade cdıl mc ı durumunda
menfez çıkışında gerekli ö nlemler alınmalıd ır
--;;".,. T---"'--------.:-~-~Su~ı~k'. ''f!_;Y~O~

.: k~ac~k~lı'.!i.'ı. .-:_:-:.:-==~ı~~-,~-
: ~-;:_-:- -
Tip 1
Hw
~ ... _
"'i7:Y" ~~...___ _-_--=-~-:..:-:..:-1s~u~ı!k!~!Y~Ok~ı~c~kl~ii~·~-=-=-~-~-::;ı.::_
Tip il
Şekil 6.3 - Giriş Kontrollü Menfez işletme artl1rı
Me~fez çıkışında s u kabarmasına izin vcıi l ıncsı halı ndc Şekıl 6.4 'de görüldüğü gibı , iki tip olarak menfez
debı ve su akış hız hesabı yapılacaktır.
--- -------- -
Tip ili
f z
Lır--'--
_,. . _. . . _-
s; iJ:-:. H
Tip iV
Şekil 6.4 - Çıkış Kontrollü Menfez işletme Şartları
- -
ŞekiJ 6.3 ve 6.4'de görilldüğü gibı menfezde akln '>Uyun )U~kJığı dciJşıklık göstermektedir. Bu değişildik
giriş suyu yüksekliği (H...), çıkış suyu yük!>Cklığı (T..) ve akımın kritık yükseldiği (DK) tarafından
belirlenecektir. Aynca menfezın debısıne ve akıl hızına bağlı olaral sabıt akış su yükseldiğine karşılık gelen
normal su yükseldiği (D,J belirlenecektir. Menfez hıdrolıtıne göre krittk ke ittekı hız (VK) maksimum debide
oluşmaktadır. Başlı ca menfez işletme şartlan aşağıda vt. nlmektcdır
•Tip 1
• Hw ~I ,2 a olduğundan dolayı ginş- e kabanna yok veya az (a= menfez yüksekliği)
• Doğal dere yatağının nispeten a7 eğimJı ve gcnış olduğu durumlardaki menfez akımı
• Girişteki kabarma miktan Şekil 6.5 ile bulunur
• Kritik hız menfez çıkışında
• Tip il
• H.,... > 1,2 a olduğundan girişte kabarma var
• Tip ili
• Hw ~I ,2 a olduğundan girişte kabarma yok veya az
• Dağlık ve dalgalı arazide karşılaşılan akım şekli
• Tip iV
• H.,... > 1,2 a olduğundan dolayı girişte kabarma var
• T w > a olduğundan dolayı çıkı şta kabarma var
• Bu şartlar altında menfez tam dolu akmakta
• Çıkıştaki kabarma miktan Şekil 6.b ile bulunur . .
• Betonarme kutu menfezlerde Giriş Kaybı Kat sayılan Tablo 6.3 de venlmektedır.
--
81 226
--=
!S
~
x 4
~ ....
.... ... .... .... 3
........ .....
....... .... ~
.... .... ...... ·~ 2

1.5 ' Q w
(/)
~ ...... :ıııı::
... ...... •=>

>- L5
e ......
..... ....
. ...... E
a ......
.... ..... .
.........
·~
..s . .
~
'::::i
w
:.: 1.0 ...
-=
(/)
:.:
•=>
>-
0.9
0 .8
.
·c;.
~·
.9
OB
.N~
...
~ 0.7
0.7
LıJ
u.
.5 a:
c(
z
l.tJ ffi ....
~ 0 .6
0.6 o
~ :::E
<
:::z: o. ~
0 .5 et:
<(
IJl
<(
~
LıJ 0 .4
0.4
ti;
·a:
' (5
. O.O!S 0 .3
0.3
Şekil 6.5 - Giriş Kontrollü Menfezlerde Kabarma Tayini

40
30
20
o
e eo 7
•
() 7!1
e
- 70
er il
:ı IO
Q..
~ s:ı
5
o
!10 .e
,,,: ~
()
4
4:1
....... 20
e 3 :ıı::: :ı::
·::::;
o o o:
2 .~ ~ ~
....
x :ıı:::
crı ·2
161
cı "°
1
0 .9
0.8
0 .7
20
0.6 ::::> 19
0 .5 ~
..
18
:ıı::: ı7
0 .4
0.3
200
0 .2
0.16 300
0 .12 400
Şekil 6.6 - Çıkış Kontrollü Menfezlerde Kab$ırma Tayini
Kutu menfezlerin boyutlandınlması iç in Şekil 6.7{A-E)'de verilen abaklar kullanılacaktır. Abaktan menfezin
geçireceği debi miktarından dik çıkılıp kritik eğimi kestiği noktadan sola gidildiğinde kritik !uz (Vıc)
bulunacaktır. Aynı şekilde debi miktarından dik çıkılıp menfez eği mi kestirildiğinde akımın normal derinliği
(Dıı) ve sola gidildiğinde ise akınun normal derinlikteki normal hızı213(Vıı)112bulunacaktır. Aynca menfez
yüksekliği ve akım hızının hesabı için M anning formül ü Q= A • v = A • (R • m /n) kullanılabilecektir.
Kritik akım yüksekliği Formül 6 .2 kullanılarak bulunur.
(6.2)
Ok= 3.J...(Q!B)2 /g)
DK : Kritik yükieklik, m
B : Akış genişliği , m.
Q : Yüzeysel akış debisi, m /san
3
Akımın normal derinliği kritik derinl ikte n küçük. ise (dn<dk) menfez girişinde kabarma kontrolü gerekir.
Akımın nonnal derinliği kritik derinlikten büyük ise (dn> dk) menfez çıkışında da kabarma kontrolü
yapılması gerekmektedir.
228
RIM EL 81
KARAYO
Tıblo 6.3 - lktonnlTK' \3~1!:=--~------t~G!,!i~r!JiLK~a~b:!.ı~K::::;a~ts=•,r...;:;.•s::.•ı

Orl'nl .Y• '"
Dolguya Paralel Kafa l)u" n C~ o:ıı du"ıırs11) 0,5
3 Kenan dik kö~li 0,2
Yançapı gövdç boyuıunun 1/ 12' i t..ıdar olacat..
biçımde yuvarlan.ıcık '-C)'3 l kcnın pahlı ol.ıcak
Gövdeye JO-'dcn 75"'yc kad;ar açı yap.ın kanal duvıırlan 0 ,4
Tepe nokta<;ı dık koşc:li 0,2
Tepe kenan yan çap gövde boyutunun 1 12' ı kadar
olacak bıçımde yuvarlan.ıcak veya u.,ı kenar pahlı olacak
Gövdeye l()"'dcn 25°'yc kadar açı yapın kanat duvarlan
0,5
Tepe noktasına dık kö~lı
Kanat duvarlan panılc:I (Kenarların u;am:ı'ıı)
Tepe nokta ı dık kö:,clı 0,7
Kenan ve a vı daral~an!!.ll·.!!ır!ıL _ _ _ _ _ _ _ _ _ _...ı...____ ..::0.?.:,2=-------'
6.2.1 RASYONEL METO 1
Menfez tasanmı deşarj cdı lccck .,uyun mıktanna bağlıdır. Deşarj edilecek s~yun ~ktan. (yağıştan dolayı dere
yatağında akışa geçen yüıcy~I yaAmur sulan) Rasyo~e~ Met~~ ile ~yın edılecektır. Rasyonel metotda
menfezin boyuthındınlına'ıı ıçın gcrcklı yil7cyscl akış dcbısı Formul 6.3 ılc hesaplanacaktır.
(6.3)
Q : Yüzeysel akış debısı, m /san

1
C: Yüzeysel akış katsayısı (Tablo 64 'den)

ı : Yağı ş şiddeti , mm/saat
A : Yağış sahası , km2
Rasyonel metot ile yapılan menfcı tasarımında, belirli bir yağış havzası (yani yağmur sularının toplandığı
alan) için yüzeysel akışa geçen yağmur sulan gözönünc alı ndığından yağışın meydana getirdiği yüzeysel akış
miktarının belirlenmcsı gereklıdir. Yüzeysel akış miktan yağı ş şiddetine bağlıdır. Yağış şiddeti aşağıda
belirtilen nedenlerle artmaktadır.
• Frekansın (tekerrür silresi) artmasıyla
• Yağış sü re sinın kısalmasıyla
• Yağış alanının küçülmesiyle
Yağış Şiddeti , Devlet Meteoroloji i şleri Genci Müdürlüğü tarafından hazırlanan Yağış - Şiddet-Süre Tekenür
Eğri ler' inden alınır. Taşkın
tekerrür ara lı ğı için Tablo6.2'de belirtilen süre esas alınacaktır. Yağış süresi ve
yağış alanını dikkate alan konsantrasyon süresi için (akışın menfeze maksimum erişim süresi) aşağıda
belirtilen esaslar gözönündc tutulmalıdır.
Konsantrasyon süresi, yağı ş havzasının en uç nokta sına düşen bir yağmur damlasının menfeze ulaşması için
geçen süre olup, bu sürenın sonunda yüzeysel akış debisi maksimum değere ulaşmaktadır. Menfezin boyutu
maksimum yüzeysel akı ş debisine göre bel irlendiğinde , yağış havzasında biriken yağmur sulan emniyetle
deşarj edilmiş olacaktır. Konsantrasyon süresi
• Ana dere yatağındaki akış süresi
• Araz i üstü (yani dere yatağının başlangıcı ile yağış havzasının en uç ve/ veya e n yüksek noktası
arasında kalan mesafe) akış süresi toplamına eşit olacağından ayn ayn hesaplanacaktır.
20 ~
~
o~
~
10 ~
9 >
8
7
6
~
~
~
t"'"
~
<!)
uı
~
-·
E
,.; ~
f
-
O.
o
o.
0.08 0.1 o.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.8 ı. 2 3 4 5 6 7 8 910 20 30 40 :ıo 60
1
DEBi , Q , m /14.
Şekil 6.7A - Kutu Menfez (b=l,OOm)

N
N
"°
~
~
<
o
t"'"
301 1 1 1 1 1 1 1 111 1
20
1 1 1 1 1 1 1 1 111 1 1
i 1 1 1
,;:
-~
~
r
m ~E~~~~~~~~ı~~~~~~)~~1~~1~~~~~~\~~,~~~~~~1~~ 11111· , , , ,
e,.; 671i-t"ti-t-t-t-t:~~~~~~~~~~~::ı;~Z]002 ·~
:f 5 ~çı 1 1 1 111 1 1 l l
.. 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 11 =
ı ı ı ı ı ı ı----- KRiTiK
0 005
3 · 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2
1 1 l~u:-t1i1~~fl Yı/
14- 1.50-i
n=QOIS
1 1 1 ~
1/ -, /l 1 /l Y" I~/771 1/ 1 I
111ratJ W:lrIJ/tJ r
02 0.3
yv
o.4 o.5 as ae lOO 2 3 4 ' 5678910 • 20 30
1 1 1 1
40 50 60 80 IOO
. 3
DEBi, O, m '/sa.
Şekil 6.78- Kutu Menfez (b=l,SOm)
....,
""
o
~
:6()
40 !· ! 1·l·I I· 1l l ll ·11 ,!11111111! ' . .!J

lO~ ı ı 1----1 ·l ı ı ı ı i ı. ; ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ' l ::nlı?}f' ı iı? i , ~ 1 1~--1-1
··9 \\ H-\-\Wı ı ı ı ı ı ~ = il
11
}'~1\ i l i11~~- ~ 7 -;;

-
41 ı ı ı ı... 1i,,.,/:l~n-~ ..-- :Y<1 ...ır ,.v ,4 ,~""1=1 ı ı! -ı.
-°'
31 ı ı ~,.....~t'.>rbf'f . .;,. 4 ' / 1 =>~~;,.y,r,..,...:ı::ıı----r=ı Y ı >' x ı ı i ı ı ı ı ı ı ı ı .f
2)-Çf'.J./r ~ 4 ,.v j.._i"l J" ~~s.;c1' , ; ,~/ı,V 1 J' 1 .r 1A . 1 1 1 1 1 1. 2.0
n:: 0.015
0.2 20 30 40 so GO eo ıoo 200
Şekil 6.7C - Kutu Menfez (b=2,00m)
N
\,,.)
D~ 11 1 11 T
~
ıo(
) 1
or
2
)L '~~~~~~~~~~~~~t~,~~t===~==~~~=ı '""i' ı "' ı 1 ' . I ' 1 .., ~'lin • a
L
Trr--ri-1HH4-J '" ;" •",, -
- ı,. "~-'G,f;;lh- A / ••
., • -, . • ,,• u
20
ı)' 1~/LJJTIt" ,ı.Ol'!j ~\., rJi-"°i"'
TIT-+-t-+--1-_-l
>'c ~Jl /ı.i<1t<1.\ v::..,_..p jf. -~~~ııc
,~-, ı_,,-.... ~· •-__r , O' • . -., •-, 7 0 )8
n.'"'
/ o" . ' , -/ ôOI •
~ 7,Jpl'
~• ,
~L.--~ı;~~~~
.. yf~
-/ ,_.,..._
: : :. . ~~- .. ,, ·. -·
-3:
• 1/ , -- • , - -- • ~
_,. 7 r/- .. -/ " I l.1 Q ()3
-/~ cıcl4 r
6' L ...,.
C .• -"'7
· "" "'~1"7 -__ _
,. __, ., .,.
z .. ,~ .......-' ' -·7,,_,, -, C/ ., V , , , •.
(IS
-~ ~- ~-.;,~·ı:::t:t-•Hr-+-~.ı-uJJ
7
• -""'-:..--".>r - ;.,- _" • ,_ •• ., , '!' ı ı • ~
~ -c-"'.., .· 7
""~ '-•_,ıf7'.7/
" .,,::;;..-: ;,,;:: ,_... '> .. ·- 'h' "'7
~-r.~ ~ - / ' / Oll , - - K R ov 1 ,"-·
~ 5 _:; "" - --~"' ~r/ ı-I~, . / , ,, ', , V-- • L -=1--t--ı-HH-+--~ID=tl CD
I
-, _..... , ~ 1-'?ı / 1/ ~ '-f7'"'" f/ 1 /
4
,"":""'......,,~7 -- "7 1/'• / ~~ - ,,, , ...... ... ., . -
-
,..""? ; /~ /•Mr / / / ' "' '/ • , -
1:..,..
'~/ ~ '•"7 !/ -/ I -, -/ / (7
, '· , , ,
2,
vı:; :,t;--:7"/ ' // . . / , ,-;, . , . / / ,, -
c.r v / • , I/ ' V "
,\'.'. • ..-7~ ~~"/I/ / /1/ / / /,/ • <50 - . -
I/ /V ' /I / './ 1
/"' ,,/ n• -
Vv~ /%~ )~ f % : ı ~ / v ,,, 'V
// / ı o. oıs
ı, · ;'// / ,[,/,"/
~ I// ,,,
' I/ / -
o.s ı.o 2 3 4 5 6 8 10 20 30 40 50 60 80 100 200 300 400
DEBİ, Q , m3/so.
Şekil 6.7D - Kutu Menfez (b=2,50m)
N
VJ
N
l .
·~
401 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 111 1 1 1 1 1 1 1 1 1 111 1 1 1 .gl ..6-11 1 1
·~
o
301 1 ı ı ı ı r 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 ı 1 1 1 1 ı,.ı~ 1 ....~,~~20 1 --H
·~ ı:'.:
""'3
201 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 v~· - ıSl 9--~~-~ - ~ 1 1 1 1 ı>
.' fJ)
>
ez
~
10 .oı~~ t'Jj
C1S 9 ~
~ 8 ~<v
E 7 c.
!::! 6
...,
I >
5
1 =
4 -
3 - . -- - · -- . - - - - . ·- - - . - - -· - -. -.. - . - . . ·- . .. - - .
- 300-
n= 0.0 15
0.4 0.5 Q6 0.8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 100 200 300 400

DEBİ, Q, rN'so.
Şekil 6.7E- Kutu Menfez (b = 3,00 m)

N
v.ı
w
234
KARA YOL 81
Anızı il tu akı~ 'üre i formul 6 4 ılc holunaca~,ıır.

(6.4)
t1 : Anuı ü'>tu akı ~üre i, dakil.Jı

Lı : Arazı ustı.l akı~ UJunluğu . m
Vı : Ar.ui üstü ııkı~ hı.71, m/san
Arazi üstü akış hı.ıı , V ı,

• Arazi üstü eğımı ... %2 ı~ O.OK·O, I Sm/san
• % 2 < Arazi ü~tu cAımı 0/.4 ı-.e 0.1 ~-0,21 mtsan
• Arazi üstü cğımı > %4 ısc 0,21-0 30m/san
olarak alınabilecektır
Ana dere yatağındaki mecra akı~ ürC'>I rormul 6 .5 ıle bulunacaktır.
(6.5)
t, : Dere yatağındaki akış süreleri, dakıka

L, : Dere yatağı uzunluğu, m
H, : Dere yatağındaki kot farkı, m
Konsantrasyon süresi Formül 6.6 ıle bulunacaktır.
le = lı + t1 (6.6)
le : Konsantrasyon süresi, dakika

t 1 : Arazi üstü akış süresi, dakika
t, : Ana dere yatağındaki akış süresi, dakıka
Belirlenen konsantrasyon süresi ile tasanmı yapılacak menfezin en yakınındaki meteoroloji istasyonuna ait
Frekans- Yağış Süresi- Yağış Şiddeti abağında n in değeri mm/saat olarak tespit edilecektir.
Yağış havzasına düşen yağmur sulan "eminin yapısı ile eğimine bağlı olarak bir kısmı zemine sızarken bir
kısmıda yüzeysel akışa geçmektedir. Yüzeysel akış katsayısı (C), yağış havzasına düşen yağmur sulanrun
yüzde kaçının yüzeysel akışa geçtiğini ifade eden bir katsayıdır.
Yüzeysel akış katsayısı

• Arazinin eğimi a rttıkça
• Arazinin bitki örtüsü azaldıkça
artış göstermektedir.
Yüzeysel akış sırasında yağmur sulannın zemine sı.:ma miktan aşağıda verilmektedir.
• Kumlu zemin, yüksek pcrmabiliteli: 10 25 mm/saat
• Löm (kum+ kil 1- sı lt) : 3 ı O mm/saat
• Killi zemin, düşük permabiliteli : 0,3 3 mm/saat
• Kayalık veya sızdırmaz zemin : O, I 0,3 mm/saat
Çeşitli arazi şartlannda yüzeysel akış katsayılan Tablo 6.4'den alınacaktır.

Yağış havza ı (veya drenaj sahası) büyük \C farklı ıcmin

Fonnül 6.7 ile hesaplanacaktır. yapı ına ~hıp ıse yüzeysel akış katsayısı
Co=(Cl ·A ı+c2•A2+ . .. ......en• An) I (A l +A2• ... An) (6.7)
Co : Yüzeysel akış katsayısının ağırlıklı ortalaması

Ci : Drenaj_sahasındak~ farklı yüzeysel akış kat~ayılan
A, : DrenaJ sahasındakı farklı yüzeysel akış kat~yısına sahip alanlar
T a bl o 6 4 - y-uzevse Akn Katsavıları

Yol Platformu için C Akış Katsayıları
Yol Platformu ve Kaplanmış Alanlar 0,9
Y~k~ek ~~im_li Yarma veya Dolgu Şevleri (a > 45°) 0,8
~şuk Egın_ılı "'.~1:!11a v~ya _Dolgu Şevleri (a s 45°) 0,5
Duzenlenmıs Dusuk Hımlı Alanlar (Refüi vs.) 03
Kırsal Havzalar İçin
Geçirimsiz 0,90 0,95
Düz-Çıplak 0,80 - 0,90
Dalgalı-Çıplak 0,60 - 0,80
Yumuşak-Çıplak 0,50 0,70
Dalgalı-Çayırlık 0,40 0,65
Yapraklan Dökülen Orman 0,35 0,60
Çam Ormanı 0,25 - 0,50
Meyve Ağaçlıklı 0, 15 - 0,40
Ziraat Arazisi o 15 040
Kentsel Havzalar İçin
Yoğun ve Kesintisiz Biçimde Yapılaşmış Kentsel Al:ın 0,80 - 0,90
Ticari/Kentsel Alan, Yakın Yapılaşma 0,70 - 0,85
Kentsel Konut Alanı , Sınırlı Bahçeler 0,45 0,75
Banliyöde Bahçeli Konut Alanı 0,35 - 0,65
Kum Tabakası Üzerinde Bütünüyle Yapılaşmış Banliyo 0,25 - 0,55
Park Bahce ve Çayırlar o 15 - 0.45
Yukanda belirtildiği gibi

• lı o ve ı. ,
• C veya C0
hesaplanan değerler ile Oıo ve On değerleri Formül 6.3 ile belirlenecek ve deneme-yanılma ile menfez kesiti
tespit edilecektir.
Seçilen menfez kesi ti için Oıo esas alınarak belirlenen menfezdeki su kabarma miktarı, menfez
yüksekliğinden en fazla 20cm ise seçilen menfez kesitmin Oıo için uygun olduğuna karar verilecektir.
Seçilen menfez kesiti için On esas alınarak belirlenen menfezdeki su kabarma miktarı, kırmızı kotun yaklaşık
1,25 m altında ve menfez yüksekliğinin en fazla 3 katı kadar ise seçilen menfez kesitinin On için uygun
olduğuna karar verilecektir. Seçilen menfez kesiti Oıo ve On ıçin istenilen şartlan sağlıyor ise uygun
olduğuna karar verilecek aksi halde daha büyül kesit seçilerek işlem tekrar edilecektir.
Yağış havza alanı 1O - 15 km2 'ye kadar olan alanlar için Rasyonel metot kullanılacaktır. Daha büyük alanlar
için ise McMath metodu ve Sentetik Metot kullanılacaktır. Ancak McMath metodu genellikle her
büyüklükteki düz arazide özellikle yüzeysel drenaj kanallanrun kapasitelerinin bulunmasında iyi sonuç
vermektedir. Dik eğimli yamaçlardan beslenen yan derelere uygulanmamalıdır.
KİTABI 236
KARAYO
6.2.2 M M ·111 M~ 100
McMath metodu ile yutışuın dol.ıyı dotal dere yatagındakı akış debisı Formül 6.8 ılc bulunacaktır.
Q 0,0023 C 1 A0 1~ (6.8)
Q : Doğal dere yatJğının dcbı~i. mı \a n

C : Yüzeyı.cl akış kat--ayı ı
1 : Yağış ~ıddeıı , mm/lk!at
A : Yağış h:ıvı:ı:ıı , hektar ( 10 OOOm2)
S : Doğal dere yatağı eğımı, m/km veya eğımın 1000 katı
Yüzeysel akış kaısuyıı.ı Formül 6.9 ıle bulunacaktır.
C = Co + Cı + Cr (6.9)
C : Yüzeysel akı ş katsayı s ı
C 0 : Bitki örtüsüne bağlı katsayı
Cz: Zemin ci nsine bağlı katsayı
Cr: Topografik yapı ya bağlı katsayı
C 0 , Cz ve C1 katsayılan Tablo6.5'den alınacaktır .
Tablo 6.5 - Yüzevsel Alos Katsavısı (McMath Metodu)

Akım Sartları CR C: CT
Düşük Çok iyi örtülü 0,08 Kumlu 0,08 Düz 0,04
Düşük-Orta iyi örtülü 0,12 Hafif 0, 12 Hafif eğimli 0,06
Orta Oldukça örtülü 0, 16 Orta 0,16 Dalgalı 0,08
Yüksek Seyrek örtülü 0,22 Ağır 0,22 Çok dalgalı 0, 11
Cok yüksek Cıolak 0,30 Kava 0,30 Dik 0, 15
Yağ ış şiddetinin tespiti için doğrudan For. 6.5 ile bulunan konsantrasyon süresi esas alınacak ve tasanmı
yapılan menfeze en yakın meteoroloji istasyonuna ait Frekans-Yağış Süresi-Yağış Şiddeti abağından 110 ve ı .
yağış şiddeti belirlenecektir.
Yatak eğimi (S) doğal dere yatağı eğiminin 1000 katı veya yatağın 1 km'sindeki m cinsinden kot farkı (veya
düşü miktan) olarak alınacaktır. Ancak dere yatağının harmonik eğimi (yani aynı akış süresi ve uzunluğuna
eşdeğer olan akış eğimi) esas alınacak ve Formül 6.1 O ile hesaplanacaktır.
(6.10)
Sh : Dere yatağının harmonik eğimi , m/km

S, : Doğal dere yatak uzunluğunu 1Oeşit parçaya bölündükten sonra her bir parçasının ayn ayn eğimi
Formül 6.8 ile Oıo ve On ayn ayn hesaplanıp Rasyonel metotda olduğu gibi menfez boyuttan
belirlenecektir.
6.2.3 SENTETiK METOT
Sentetik metot ile yağı ştan dolayı doğal dere yatağındaki akış debisi Formül 6.11 ile hesaplanacaktır.
Q=A• qp• ha •ıo ·3 (6.11)
Q: Yağış havzası nın maksimum taşkın debisi, m3/ san

A: Yağış havza alanı , km2
qP: 1 mm'lik akışa neden olan izafi debi , it/sn/ km 2/mm
h.: Yağışın akışa geçen miktan,mm
Sentetık metot ile taşkın debisı hesabı yapılırker aşağıdaki husu lar göz önunc alınacaktır.
• Yağışın şiddeti ve süresi
• Yağış havzasının bitki örtiı üne bağlı olarak yaQı~ın akı~ geçcbılcn miktan
• Yağış havzasının topografyası
Birim hidrograf kaidesine göre akışa geçen yağmur ulannın akı~ yilkse\clığının (hJ sebep olacağı debi
1 mm'lik akıştan bulunan debinin h. katı olduğundan "A <ip h." değen mak ımum taşkın debisini verecektir.
Yağış havza alanlan 1O - 15 km 2 'den 1000 km'ye kadar olan büyük alanlann taşkın tahmin hesaplanrun bu
metotla yapılması uygundur. En uzun akarsu boyu L olmak ilzere, drenaj a lanı ağırlık merkezinin bu dere
üzerindeki izdüşüm mesafesinden mansaba Judar o ıan mesafe L< hanta ü.zennde tespit edilir. Akarsu
menbasından başlamak üzere toplam mesafe 10 eşit parçaya bölünerek sırasıyla si, ./si , ! /,,/si ve EJ /,,/si
değerleri hesaplanır. Daha sonra S ve ..,/5 hesapla bulunur.
-.6=[10/(E l/,,/si))
0.225 0.5 0.16 fi .. , .. · ı
qp - 414/[A x (LxLC/S ) ] ormu u ı e veya
Yağış havza alanı (A) ve L LJ../5 bağlı olarak ile Şekil 6.8' den elde edilecektir. Buradaki değişkenler
L : Doğal dere yatağının uzunluğu , km

L,: Yağış havza alanının ağırlık merkezinin dere yatağına olan izdüşümil ile menfez arasındaki mesafe, km
S: Doğal dere yatağın ın harmonik eğimi, % ve m/IOOm
si : Kısmi eğim
A : Yağış havza alanı , km2
1 mm. akış için

-3
Qp=Ax qp xlO xlmın, m3/sn.
~
o 225 r;; 0,16]
qP = 414 I [ A ' (Lx Le I " S) ı ı ı ı ı 1 1 1 1 1 1 11 ~
~
~o
o
400 t"'
L • Ana .ursu boyu (km) ~
30::> ~
~~F-ı::N:::tl 11 1 j 1 ı ı 1 ı ly:::!~Caıç~~
A YIO~ lıavusı (km2)
>
Vl
200
>
~
\{$: ( .~) ı: En urun kolıın homM
E
J... TSı mt~U 3:
....... ~
t"'
~
IOO
90 25.
# 10 ~
' 70 >
.~
.... ~
•> eo
c 30
:Q- :rn -
. ii
- 40 40
o
M ~
E
E
20
10 1 ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı 110
1 2 3 .. 5 6 7 8il0 20 30 40 ~ 60701090100 200 300 '400!SCD6CO e:J) 100
700 900
DRENAJ ALAHI ( Kmz)
Şekil 6.8 - Yağış Havza Alanı - Verim Grafiği 1-..>

00
""'
150
ı ı ı -- r·--r--r-·
- 1·---4--i-- ~<
ot""'
125 ~
,.,
>
00
>
~
1 ~
t-"
t""'
1 ,
Q.
1
1, 1, .1 1. ır- -
' ~
E 75 , , . ' ' 1 i 1 •
>
±t-ı- ı td;S t:ı?ı =::;;.;; -=
ı ~ 1 1
-i ~ ı_L ı ı ı-1·W----1-
50
251 1 1 1
• 1 7.·Ll1
o~ J.
o Şekil 6.9 - Yağış Akış İlişkisi N
V'
\O
Yagış (mm)
fi. ~\-t-'\-t-,__,."""l.-r--\"""-t--"\-t---"1"\"---r-Mr---.,_,...-1 5!
....
~~t~-- '<-~:-'l-..._--t--'t---f"\"--t-T--1r--T--t-Tt---t-\•__,...-t-18
....
..8
-· -- - ı---ı-·t--~---+--+
-·· - - 1---4--4-
....
ıC'lı
- - I >
Cll
1
- ı-
1
-·
-'°=
o
~
8
Ol ~ ...8 ~ ~ .
8 ....8 ~
o
(ww) §ı>ıv
241
Yığış sığınık süresinin belirlenmesi:
1 mm akı~ ıçın
a) Bırim hacım (m 1) V A x h. x 1000 Ax 1000
b) Hidrografın devam süre ı (ı.aat) T 3.65 x V Qp
c} Hidrografın yükseltme zamanı (saat) TP T 5
d) Konı.antrasyon süre ı (saat),Formül 6 .5 Tc-0,0195x(Li 3/ Hi)O,J s
e) D=2xv'Tc
f) Şekil 6. 11 'dekı k.ntık yağış haritasından yağış süre ı belırl enır
g) Burada TP, T, , D ve kritık yağış sürelennden en uzun olanı yağış ı.ağanak silrcı.i olarak kabul edilir.
h} Tablo 6.6 yardımıyla Sentetık metot boyutsuz bınm hidrograf koordınatlan yardımıyla birim hidrograf
koordınatlan hesaplanır ve hırım hidrograf çızılır.
Akış yilksekliğinin b ulun ması:
Devlet Meteoroloji işleri Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanmış olan yağış eğrisinden sağanak sürelerine
göre 110 ve ı. yağış şiddeti değerleri alınarak yağış yükseklikleri aşağıdaki formül ile hesaplanır.
hy = yağış sağanak süresi x yağış şiddeti
Yağış sağanak süresinde belirlenen zaman toplam zaman olarak kabul edilir. Daha sonra ikişer saat arayla,
zamanın toplam zamana oranına bağlı olarak Şekil 6. 12'den yağışın toplam yağışa oranlan (dağılı m oranlan )
bu.lunur. Dağılım oranlan tespit edilirken yağış sağanak süresi aralıklan eşit olacak şekilde 2, 3 veya 4'e
bölünür. Daha sonra bulunan rakamın katlan şeklinde olmak üzere her bir durum için ayn ayn
hesaplanmalıdır. Ômek olarak yağış sağanak süresı 12 saat ise bu 3 'e böldüğümüzde 4 çıkacaktır. Bu
durumda 4, 8 ve 12 saat için ayn ayn ikişer saat arayla zamanın toplam zamana oranı hesaplanacak ve
yağışın toplam yağışa oranı bulunacaktır. Bulunan dağılım oranlannın yağış (h1) değeriyl e çarpı lması sonucu
drenaj alanı yağışı hesaplanmış olur. Tablo 6.7'den seçilen eğri no'ya bağlı olarak akış miktarlan Şekil 6.9 ve
6. 1O'dan akış değerleri ve bu akışlara bağlı olarak artım akışlar bulunur.
Akış yüksekliği aşağıdaki formülle de hesaplanabilir
Ha=(Hy-0,2xSC)2/(Hy+o,8SC)
SC=(25400/CN)-254
Ha= Akış Yüksekliği , mm.

Hy= Yağış Yüksekliği , mm.
CN= Yağış Eğri No.
SC= Ara Değer
Debilerin tespiti için aşağıdaki işlemler yapılacaktır.

a) Birim hidrografkoordinatlan ( l 'er saat arayla okunarak) sol kenara, artım akışlar ise üstte yazılır.
b) Birim hidrograf süresince ikişer saat kaydınlarak süperpoze edilir
c) Her sağanak süresi (4, 8, 12) için Q 10 ve Q. tasanm debileri hesap edilir
d) Burada her proje tekerrür süresı için maksimum olan debi değerleri hesap debisi olarak alınır
Menfezlerin boyutlandınlınası Rasyonel metotd:ı olduğu gibi yapı lacaktır.

L KİTABI 242
Tablo 6.6 - Senttıik Metot Bo~uuuı Birim Hidro1!ra f Koordinatlan

Tffp QIQ, T Q
o 0,000
0, 1 0,0 15
0,2 0,017
0,3 0, 160
0,4 0,280
0,5 0,4 30
0,6 0,600
0,7 0,770
0,8 0,890
0,9 0,970
1,0 1,00
1, 1 0,980
1,2 0,920
1,3 0,840
1,4 0,750
1,5 0,660
1,6 0,560
1,8 0,420
2,0 0,320
2,2 0,240
2,4 0,180
2,6 0,130
2,8 0,098
3,0 0,075
3,5 0,036
4,0 0,01 8
4,5 0,009
5,0 0,004
Tablo 6.7- Hidroli k Zemin G ruola n H BickJ Ôrtüsiine Göre Akıs Etn No.lan
Araı.i Muamele ILma Hidrolik
kullanması "e için toprak &rubu
ört il tatbikat hidrolik
farı A B (' D
NADAS SR --- 77 86 91 94
DiZi SR Zayıf 72 81 88 91
NEBATI SR lyı 67 78 85 89
Pancar gıbı c Zayıf 70 79 84 88
c Zayıf 65 15 82 86
er Zayıf 66 74 80 82
er iyi 62 71 78 81
UFAK SR Zayıf 65 76 84 88
DA?\ELI SR iyi 63 75 83 87
Duğday gibi c Zayıf 63 74 82 85
c iyi 61 73 81 84
CT Zayıf 61 72 79 82
er iyi 59 70 78 81
S IK EKILMIŞ SR Zayıf 66 77 85 89
BAKLiYAT SR iyi 58 72 81 85
VEYA OT c Zayıf 64 75 83 85
RATOSYONU c iyi 55 69 78 83
er Zayıf 63 73 80 83
CT iyi 51 67 76 80
__.._
ÇAYIRLfK Zayıf 68 79 86 89
VEYA --- Müsait 49 69 79 84
MEYDAN --- iyi 39 61 74 80
c Zayıf 74 67 81 88
c Müsait 25 59 75 83
c iyi
... ___
6 35 70 79
DEVAMLI ÇAYIR ---- 30 58 71 78
ORMAN .... . . . Zayıf 45 60 77 83
Çiftlik ---- Müsait 36 60 73 79
Ağaçlan --- iyi 25 55 70 77
ÇiFTLiK BINALARJ --- ............ 59 74 82 86
YOLLAR (Tozlu) --- ---- 72 82 87 89
YOLLAR (Sert zeminde) --- ........... 74 84 90 92
TİCARi VEYA MiLLi ORMAN HAVZALARI İÇİN

SR = Muntazam sıralı Hidrolojik Toprak Grubu
Hidrolojik S ınıflar
C = Tesviye münhanilerine paralel A B c D
T ·- Terasla nmı ş.
1. En Zay ı f 56 75 86 91
er = Tesviye münhanilerine paralel ve il. Zayıf 46 68 78 84
teraslanrru ş
111 . Orta 36 60 70 76
iV. iyi 26 52 62 69
V. En iyi 15 44 54 61
KARA 245
J.
1 }
cı t
1
·1 .
ı
N
z
cı
LıJ
o::
cı
o
ıırı:
! ZIN30 393
1 EL KİT Bl 246
6.3. KENTİÇİ YOLLARIN YCZE Stl. ORE JI

Kentiçi yoll arda kaldınm yapılrrını halinde yolun bombe cAimındcn dolayı bordürlerde bınkcn yağmur ulan
uygun bir şekilde dren edılmclıdır. Bu ıım:açlıı kıldınm kcn:arlınna yapılacak dikey veya yanal ızgaralar
(veya rogarlar) ile yüzeysel yağmur • ul;ın ıopl nıp bı.vlcr ıh: uygun d~rj nokta ına ılcıılcrck dren
edilecektir. Şehiriçi yollann ylizeyscl drenajının uısanmı
• Toplayıcı sistem (ızgara veya rogır)
• Taşıyıcı sistem (bü.ı: veya boru)
olarak ayn ayn yapılacaktır.
Bordür oluğu debisi, yol kenanndakı bordürdc uçgcn ~kli nd c bıriken yağmur sulandır. Yolun yanal
eğiminden dolayı yol üstüne düşen yağmur ulun üçgen ~klınde yol kaplama ı illenndc yayılmakta ve aynı
zamanda yolun boyuna eğimi ile akışa gcç~kt cdır Bordur oluAunda.kı s uyun dcbı ı Şc kıl 6 13 'de görüldüğü
gibi, suyun yayılma genişliği (G) ve/veya uyun akış yübcklıAı (y) başta olmak üzere yolun yanal eğimi,
yolun boyuna eğimi, kaplamanın Mannıng punululuk kat.sayı ı, yağış şıddctı, vb.faktörlcre bağlıdır. Bordür
oluğu debisi Qb Formül 6. 12 ile hesap l anır
(6. 12)
Qb : Bordür oluğu debisi, it/san

m : Yolun yanal eğimi , (Aliymanda 0,02, dcvcrde dcğı şkcn)
S: Yolun boyuna eğimi ,%
Y : Suyun akış yüksekliği, cm
n : Manning pürüzlülük katsayı sı , 0,015
Kald ı rım
Kaplama
' '
m
I• G ~
y
I~. .
..
-C:: · .
Üçgen su oluğu debisi (Qb)

Şekil 6.13 - Bordür Su Oluğu
~~l üstüne ~üşen yağmur s~lan Şekil 6.14'dc görüldüğü gibi, suyun yayı lma genişliği (G), s uyun bordürde
yukselme mıktanna (y) baglıdır. Ancak suyun yayılma genişl iği araçla nn su sıçratması, kayma direnci,
kav~a~~~r~a karşıdan karşıya geçen yayalann suyun üzeri nden atlaması, vb. nedenlere bağlı olarak şerit
genışlıgı~n. Y.., Yı veya :V.'ü kadar olmak üzere seçilir. Ancak s u yayıl ma genişliği azaldıkça rogar ara
mesafelennın azalacağı gözönünde tutulmalıdır.
Yol yüzeyine düşen yağmur sularının debi si Formül 6. 13 ile bulunacaktır.
Qb=C*I* A/3600
(6.13)
Qb : Bordür oluğunda toplanan suyun debisi, it/san
A: Su toplanma (kaldırım ve kaplamadan gelen sular) alanı, m2
A: a ~ = Su toplanma geni şliği x Rogar Aralığı
C : Y~eys~l ak~ş katsayısı (asfalt kaplama için 0,90-0,95, sathi kaplama için 0,85-0,90)
1 : Yagış şıddetı, mm/saat
----e--
&. . _...B
L{
ıı (Enıne EOım)
71 (boyuna
eğim)
u..
..
_J
--
Kesrtı
8 -8
~ 't
G %m 1
Tretuar
Oı
'/(ızgara kenarında su yükseldiğı)
,, g
a
Şekil 6.14 - Bordür Oluğunda Yağmur S uların ın Toplanması
Bordür olduğunda yağmur sulannın toplanma süresi yolun eğimine göre değişim göstennektedir. Yolun
eğimine göre sulann toplanma zamanı 5 ila 15 dakika alınır . Bu sürelere boru akış süreleri dahil edilmesi
durumunda daha ekonomik çözüm elde edili r. Boru akış süresi ti= 0.0195• (Li /Hi} ·
3 0 385
formülüyle
hesaplanarak b aşlangıç akış süresine ilave edilir.
Eğim "/o (t.) Suların Toplanma Zamanı (dakika)
5 ve daha büyük 5
2- 5 10
2 ve daha küçük 15
Yağış şiddetinin tay; ni için gerekli frekans Tablo6.8'den al ı nacaktı r.
Yol
Emni
< 70km/sa
~70km/sa ~ ıo•
Dü kurbda 50
Not: a) Mühendisin talimatı ile 10 veya 2.5 yıl . .
- b) v, ";?.70 km/sa için kaldırım yapılmayacakfakat >'Ü!..sek dolgular için mühendisin onayı ile bordür yapılabl/ecektır.
Tasanın frekansının seçiminde

• Yolun ö nemi
• Yol güvenl i ği ve benzer yollardaki kaza sayısı
• Tasanın hızı
• Mevcut ve gelecekteki trafik hacını
• Yolun gelecekteki önemi ve çevresinin potansiyel gelişi mi
gibi husus lar göz önüne alınacaktır.
KARA YOLU TASARJM L KİTABI 248
.. .
~1
'r ~ ~ s1 o o
•1 o 2 o ......
... •1
'
~
"'1 l ı 1 1 1 1
rn'o=w ~
1
i
1
1 1
~
1
o
N
1 1 L 1
1
o .....1 .. --
1
1
1
•1
•
..,
1
N
1 i ~j-
~
W 'O=w
..,~
ı--~~-++-ır-\--t--t--w...+-~ı:+lt-->r~~~:rt~:t-'t-T'r-n:;i--ı--ı - E
;o,
ı--~~~-+-4-~~:..-~....pr4r...+--.ır-11~~~~~~'rt--t-+r-~rt--'til-T"t"1~r--ıci w
aı
c:
::J
>-
o
m
ı--~~-+- ................_...........,...,....._.....,_
........,._~-\o-"""'".._..~
ı---i----.-...-+--1,..._-tr-~-+--'"-'Hı-+_,.....~~.........-'Y'......l--"!--'r-""\"',g
ı---t--,..-+-+--t~""t-~+...~--ı,_...ı~-+--T-"tT"r-"lr"ıı--'l~r-~~
•
Debi, Qb, LıUsan.
- -
30
ıo
9
25
'...,•
3
20 ,_,
2
I.~
z• :S 09
·. Q QI
0.7 .8
0 .6 .---
o.~
a,.:;r -- _.
- -- E
" Q2
8
0 .3
7
z
~
>-
6
-~ Q02 0 .2
a:
""oac : ::>
o
: ::> cı:
o o
3CD QOI CD o.ıs
~
Cj _J __-: -
I•
a
L
15epresyon
h =-:J ,yüksekliği
-f Bordür
QI
.-3
Şekil 6 .16 - Bördüraltı Izgara Kapasitesi
İTABI 250
KARAYOLU TASARIM
Suyun kaplamada yayılma gcnışlılı i~

• Yaya trafiği hacmi
• Yolun önemj
• Trafik hacmi
gibi hususlar göz önüne alınacaktır. Rogıır aralığı (F·1 formol 6. 14 ile bulunac.ılctır.
F=3600*Qb/a •c• ı (6.14)
F : Rogar aralığı , m
Qb : Bordür oluğu su debisi, it/san
a : Rogann suyu toplama genişliği , m
C : Yüzeysel akı ş katsayısı
: Yağtş şiddeti, mm/saat
Şekjl 6.14'den görüldüğü gibi rogar ızgara debıı.ı , (Qı. Q1 + 0 2) ugara üstündeki suyun debi i ile kaplama
üstündeki suyun debisirun toplamıdır.
Şekil 6. 15 'den veya For.6.12'den su yayılma geniş l iği (G) için Oı. ve (G-g) için Q2 debileri belirlendikten
sonra Q 1 = Qb - Q2 ile rogar ızgara debisi belirlenır ve buna göre rogar aralığı (F) hesaplanır.
Yolun boyuna eğirru % 0.5 yada daha küçük olduğu durumlarda bordür altı ızgara yapılabilir. Bordüraltı
ızgara kapasitesi Şekil 6.1 6 ile tayin edilebilir.
Dere tipi düşey kurblann en düşük noktasındaki biriken sulann rogar ızgaraları tarafından deşarj edilecek
suyun debisi aşağıdaki gibi he saplanacaktır.
H < 12cm ise Q/P = 0,01655 H u (6.15)

H > 42cm ise Q/A = 0,02963 H o.3 (6.16)
12 < H < 42cm ise belirsiz
Q : Rogar deşarj debisi, it/san

P : Islak çevre, cm (=2a +2b)
A: Islak alan, cm2 (=8 ae)
H: Rogar ızgarasının üstündeki su yüksekliği, cm
H <12cm olacağından dolayı a, ızgara genişliği ve b, ızgar.ılar arasındaki toplam uzunluk olarak alınacaktır.
Şekil 6. 17'de görüldüğü gibi bordür oluklarında biriken sular, hesaplanan aralıkta yapılacak ızgaralar
vasıtasıyla önce ızgara bacasına daha sonra kontrol bacasına iletilecektir.
Kapak Bordur
Kaldırım
r.2fı'ılfJ~.-ı---1--
Kontrol
Bacası
Rogar
%3-5
BÜZ 020 BÜZ lzgara
Bacası
ô
Şekil 6.17 - Izgara ve Kontrol Bacası
cm
2
alon b o şıno debi, Q/A
0 2 0 3 08 2
s ')
~o
I
1
4 O'--
3o
-!--1f--+-+-+.++ ._-ı--1-·4--~-L
1
'
, , ---ı---t-ı--t-ıt---t--+-+-+-!-+--~f-----J_-1..ıl~t=l
_.._ - -
!
ı-r--r-t---+-1--1--1- +-- -1-,._'tT --·- --- - ı -o-- - "'
E 20
u
::;: >-- , I .~1-----+- ~ -+-~ -

/ .
il" ı- , _ _ _.___ - ' - >- · + --l - lf - -- -1- -f -- +---i
2~-t--~~~'-'
-t-t--+-H-~-+~-t-~-'--'-"1--..1..-.ı.._.ı-l-..l-L.~_.1.~...J-~
v H : 12 c m ye kador yuk se k li k l ı r ı ç i n o h o ll ı ,
L . -.>---1--1 - - - · - --·- H: 4 2 cm de n yuk arı alon y u kstl< lı k l er ı ç ın b hallı
kulionıl•• 12 ıl e 4 2 cm oro aında k : y uır.aeklıkler içıf!
ı z g-:ıronı r c a lı ş'l\O uk lı b elirsi z d ır .
ı B .P R . 107 3 .02 d ' n todıl e d ıl d' 2
0 .0 3 0 .0 4 0 .06 O.OB O. ·0.2 o~ 04 o~ o. 6 o .a ı
Q/P
Şekil 6.18 - Dere Düşey Kurbun En Düşük Kotundaki Rogar Izgara Debi Kapasitesi
~<
o~
(:l
6 .,
5 >
Vl
4 >
3
C?
3:
~
2 r"'
~E
...;
N
I
"a:>-·
o.e
-
0.6
0 .5
0.4
0 .3
0 .2
2 3 4 5 6 A 10 20 30 40 50 60 80 100 ?00 300 40 Cı
DEBi. Q , Lt/san
Şelôl 6. 19A - 0 30 Büz
Vı
"'
"'
'
1
1
o, 1
...."
it
~
-
~
[~~~
~ 1
,.... o ıo
o~ ı'
1
6~ i o
,.....
... o€ -"~· !"~ ~ ~~ •~
.. ,
_l
1
r-r- o ~on ( u ö
. ~ ~ ~·O
oc:i
• Oo "'
~
:\; ~.., 'it" ~ /

' ~~~u
ıu~
ı-
·-:.
... % .........
,_ ....: ~ ı\ '\. l 'I ");;
ıo o
o-Nn r--._./
.
o
o
...
.......
,...._
\Al · -~
o
,...:.-
""
"\
L\ \ \.1"'- 1~ o
\ N , ,~
'«o -.--- ' ' "" \' l\l"'~ ~ ~ ~~ 1
~
-~ "'~
~
. - ı--
.,,
Q
~,'\t1~QO-
N
% ' t-..\ \\ l oC! o..,
,_,_,....... \\
~~o - ,_ ,...
........ r-
%
~
~
'
o,..
' ~,
--
\\ ~
f'\ 1 \
~~ ~ o~0
\ \ , ., \
~~ lN~~
r 1 ı 1, .....
N
o
o
o
-
~
~
t ~ \
\ ı \ \ .\
' "\ '

"'''\\-..\.\
\ \
1
r-- "
-l Lj '\r-..
.ı o
~
o
n
19'
~
...... \ \\ \'
' ''
ı
\'\ l\ \ ...
' ~
,\ \'\ \ \ ' \.\\
.. \ı
\ \ \1
~' .\\
\\
\
~\
l'-
'··, \''
....
i"- I""
"" '
""
" ""' ....
N
\' I'\ ,'
o.,.,
n c
C'll
~
' \' \ \ \"' \ 1\ ~ .\ '~ n
,
\\ \\\ \ \ '~ \ 1\. Ll \'\ \ ~
' !'\.
" '""' ... ~ ·m
ci
' ~
""
N
'' \\
' ~~ .~ \' '!'..
w N
~~ \ '
\\ ~ o
;
t '
""'
' \ \ l~ ~ ~ ~ ı \ " "" -
["\.,
...
'
'
"" "' ' \
\
1 \\
\\
\
.\
\ \
\
\
\ ~
1 ı
,.,.
,~
"li""
( I'\ \'
1 \n ' ıı. \ ll .o
1\ \ \ ' l\\ 1 \
'\\
' '
. \ \
. ' \ -
' "" \
'İ'\.\ N
- '
N
·~
O
~ "'1
00
~
O
~
O o~
es;uı 'ZIH
~-~~ - - ~ --- - - - _ ____

__, - ---..-...--..--.
t--+-+-+-+--+--+--+--f-+-+--+---1 ~· +-+-+-+-+-+--+-~t-t
ı---t-t-+-+--+--+--+--+-+-· +--+---ı----·~ ı - ..__.-+_..--<1-4.......~
0.$'
S'"1"'- \ ,\\\\ ı,"' \ \ ' ., 1\ \'r- ~ '- ;," ~ ~

\ \ '"'- \ \ N \ ' 1\ ~ I'\. ' .,.
['.., 1\ \ \\ \ \ "'' t'\. ~ !" " o
' \ \ i\\ \ \ ı \ \ " f\ ""' ,.,
I~ \\\' \ IHı ~ ' ~ " "- o
'\ '"'' \ ' \ CI)
o CI) - o
o
estw 'ZIH
~
~
<
o
r.-4
(O <:::
8
~
rJJ
G
5 ~
4 ~
t'Jj
~ 3 r-
'E ~.
~ 2
..,
>
t:I:'
-
o
o.
o.
o
o. 200 300 400 6 00 800 1000 2000 3000
4 5 6 8 10 20 30 40 50 so ao ıc o
DEBİ. Q , Lt/san
ŞekiJ 6.190 - 0 60 Büz

N
VI
VI
256
KARAYOLU TASARIM EL Kİ T 81
~ 1 1 1
1
1
--. 1
·ı
1
1
1 ı ~ ' CD
.~· 1\ \ \ N
=
ı ::ı
1 .\'
IO
c:>
1
1 1 "\ \ \ .....
ın
~
ı 1
.., • -'°
~
N co
o
ın •
o °'
ô o
·esıw 'ZIH ~
J;.
~
~
20
<
'
1 1 1
ı-tlı ·-H- LJTTit+H+ılLi rrtr-+++w-ITTI o~
~
~
>
(J)
>
il !
E ı ~
ai 1 il 1 1 1ı trJ
rtı r-
4 1 1
N•
~
I ~
>
ı -:----o ı r i ıc =
-
0 .02. O.Ol O.O 4 0.06 OD8 0.1 o 2. 0 .3 0 .4 0 .6 0 .8 1 2. 3 4 5 6 8 10

. 3
DESi, O, m /ıo.
Şekil 6.19F - 0 80 BÜZ

N
Vı
-.l
KARAYOLU TASARIM 81 258
Kontrol bacalan
• Büz çapının değiştiği yerde
• Kollektörün eğ im değiştırdığı yerde
• Maksimum 1OOm aralıkta
yapılır. Kontrol bacalanndan gelen ular yola paralel olarak döşenen kollcktör ıle yol boyunca ılctılcrck
uygun yerlerde yüzeye deşarj edilir.
Kollektörler minimum 030cm çapında boru olup .ı~n dcbı miktanna ba!lı olar.ık boruçapı değıştırilır.
Borulardaki su akış hızı maksimum 6mlsan ve çokclmcyı onlcmck ıçın mrnımum 0,5mlsan olmalıdır.
Kollektör boru çaplannın tayini için Şckıl 6 l 9' dakı abaklar kullanıla caktır.
6.4. KENTDIŞI YOLLARIN YÜZEY EL DRENAJI

Kentdışı önemli yollarda özellikle yüksek dolgularda yol yüzcyınden yanal akışa geçen yağmur sulannın
dolgu şevini erezyona uğratması sözkonusudur. Bunu önlemek ıçin Şckıl 6.20'de görüldüğü gibi, bordürler
ile yüzeysel yağmur sulan yol platformunda tutul arak belli aral ıkta yapıl acak düş üm oluklan ile araziye
deşarj edilir.
-m
Şekil 6.20 - KentDışı Yollarda Bordür Oluğu
Bordür yükseldiği (h) projesine uygun olarak suyun yayılma genişliği (8) 200cm veya suyun yüksekliği (y)
4 ila 7cm olması için gerekli genişlikte seçilir. Bordür oluğunda biriken sulann debisi yine For.6. 12 ile
hesaplanır.
Bordür oluğunda toplanan yağmur sulan geçirimsiz kaplamalar üzerinde akışa geçmelidir. Aksi takdirde
bordür oluğunda toplanan yağmur sulannın bir kısmı yolun boyuna eğimi ile iletilirken bir kısmıda yolun
gövdesine sızarak yol gövdesinin stabilitesini olumsuz yönde etkiler.
Bordür oluğundaki su y yükseldiğine eriştiği noktalarda Şekil 6.2 1'de görüldüğü gibi, düşüm oluldan yapılır.
Düşüm oluğu bordürlerden gelen yağmur sulannı dolgu şcvine zarar vermeden deşarj eden yüzeysel drenaj
yapılandır.
Şekil 6.21- Düşüm Oluğu

D~üm oluklarının ara mesafesi aşağıdaki gıbı hc:.aplanır.
•y 8131 C•B•ı•m•n)
112
L=(6.3xS
(6.17)
L : Düşüm oluklannın ara mesafesi m
C : Akış katsayısı (=0,90-0,95) '
B : Su toplanma genişliği, m
1 : Yağış şiddeti, mm/saat
m : Yolun yanal eğimi, %
n : Manning pürüzlülük katsayısı (=0,0 15)
S : Yolun boyuna eğimi, %
y : Bordürde müsaade edilen su yüksekliği , cm
Bu formülün esası L aı:alığın.daki toplam yağış ıniktannın (Q) bordür oluğundaki su miktarına oranı, düşüm
oluklarının ara mesafesme eşıt olmalıdır. Buna göre aşağıdaki eşitlik sağlanmış olacaktır.
Qı/L = Q/L
(6.18)
Burada Qb. bordür oluğu su debisi iken Q, yoldaki yağış alanına düşen yağış debisidir. Yağış debisi Rasyonel
metot kullanılarak aşağıdaki gibi bulunacaktır.
(6.19)
Burada; 10 yıl Tekerrür süreli yağışlar dikkate alınmalıdır.
Q: Yağış debisi, it/san
1 : Yağış şiddeti , mm/saat.
A : Yağış alanı, m 2
Bordür oluğundan iletilen yağmur sularının düşüm oluğuna girişinde (veya ağızda) suyun kolaylıkla
alınabilmesi için L., genişlikte yapılacaktır. L., genişliği aşağıdaki gibi hesaplanacaktır.
5
Lu=Q/(0.386•(dh+Y{ (6.20)
Lu: Düşüm oluğu giriş ağzı genişliği , m
Y: Bordür oluğundaki su yüksekli ği, m
dh: Banket kotu ile rakordman kotu arasındaki fark (yani depresyon derinliği), m (genel olarak 0,06m)
Q: Deşarj debisi, m3/saat
Düşüm oluğu giriş ağzı (Lu) ile düşüm oluğu genişliği (b) arasında uygun bir rakordman eğrisi uygulanarak
suyun düşüm oluğuna yönlendirilmesi sağlanmalıdır. Ancak yolun boyuna eğimi fazla olan yerlerde düşüm
oluğunun giriş ağzından suyun tamamı alınamadığından tasanın aşamasında suyun %80 ila %90'ı deşarj
edilebileceği gözönünde tu tulmalıdır.
Düşüm oluğu ile alınan sular, arazi eğiminin yola doğru olduğu durumlarda şev dibi hendekleriyle toplanarak
en yakın bir menfeze veya doğal dere yataklarına tahliye edilir.
Yarma hendeklerinde taşınan sulann hendek kapasitesıni aşması dunnunda borulu drenaj yapılarak yarma
hendeği dışına
.kadar suların taşınması sağlanır .
Yarma hendeği, Palye hendeği , Kafa hendeği ve taşıyıcı borular 10 yı l Tekerrür süreli yağışlar dikkate
alınarak
Rasyonel metotla bulunan debiye boyutlandınlmalıdır.
KARAYOLU TASARIM L KİTABI 260
Hendek veya boru kapasiteleri aş;ığıdaki sıbi bulun.ıcakttr.
Q = A* v = A* (R213 m 112 / n) (6 21)
Q: Hendek veya boru kapasıte ı, m1 'san

A : Hendek veya boru kesit alanı , m'
v : Su akış hızı, m/san
R : Hidrolik yançap (=ı slak alan / ıslak çevre)
m: Eğim,%
n : Manning pürüzlülük katsayı sı
Hendek tasanm kriterleri Tablo 6.9'da v c nlmı ~ıır
Tablo 6 9 - Hendek Tasanm Kriterleri

Kaplama Tipi PiirilLlillilk Katsayısı
Beton Kaplama 0,01 6
Kaplamasız (Toprak, kil) 0,030 '
Kaplamasız (Sert kaya) 0,040
Taş Kaplama 0,025
PVC Borular 0,013
Hendek Tipi Zemin Cinsi Maksimum Su Hw (m/san)
Kaplamasız Sert Kaya S ınır yok
Yumuşak Kaya 6,00
iri Taneli Kohezyonlu 2,50
iri Taneli Kohezyonsuz 1,50
ince Taneli Kohezyonsuz 1,00
Beton Kaplamalı 6,00
Taş Kaplamalı 3,00
Not: Hendeklerde minimum hız 0.6 mlsn ve minimum haı•a payı ~o 10 olacaktır
6.S. YÜZEYALTI DRENAJI
Karayollanndaki yüzeyalh drenaj yapılan

• Yeralh su seviyesinin yüksekliğini
• Yeraltı su seviyesinin düşey hareketini
kontrol alhna almak amacıyla yapılır. Bu a maçla
• Uygun yüzeyaltı drenaj siste minin seçimi
• Uygun dren malzemesinin seçimi
• Yeterli boyutlandımıa
birlikte ele alınarak yüzeyalh drenaj yapılannın tasanmı yapılır.
Aynca yüzeyaltı drenajı stabilizasyon hendekleri, yatay drenler, düşey kum drenler, taş drenler, drenaj
galerisi, vb. yüzeyaltı dren yapılan geoteknik araştırma raporlannda belirtildiği gibi yapılır.
Karayollanndaki sandık yarma kesitlerde veya kanşık kesitlerde yeraltı suyundan ötürü zemin taşıma güc ü
önemli ölçüde azalarak kaplamanın çabuk bozulmasına neden olmaktadır. Bu amaçla belirli derinlik ve
aralıkta yüzeyaltı dren hendekleri yapılarak su tablasının seviyesi düşürülerek yani su tablasının yüksekliğini
istenilen derinlikte tutulup kontrol altına alınır.
Yeraltı su seviyesinin düşürülmesi amacıyla yapılacak yüzeyaltı dren hendekleri için

• Yeraltı su seviyesi
• Zeminin perrnabilite katsayısı (kJ
araştırma raporlanndan temin edılerck ve Şekıl 6.22'den gcrcklı J>'lrBmctrcler tespit edilir. Seçilen dren
hendekleri ara mesafesi (W) ile dren hendek <lcnnlı~ (h}, yeraltı u ~vıye ını kaplamanın en az 150cm altma
kadar düşmesini sağlayabiliyorsa yeraltı dren yapı ı ycıcrlı olarak kabul cdılır.
llll ~, _ __,,
llG _ _ ,
-ı--- 1
1
1
8o ıo YASS
.J... -----
~d
- b .ı 1- -1
1- w
Şekil 6.22 - Yüzeyalh Drenaj Hendek Uygulaması
Dren hendekleri ara mesafesi aşağıdaki gibi bulunur ve W ~PG + 2HG-b) ise yeraltı su seviyesinin istenilen
seviyeye düşürülmüş olur.
(6.22)
W : Yüzeyaltı dren hendek büz eksenleri ara mesafesi, m

: Yeraltı su seviyesinin düşürülmesi için gerekli süre, gün
k. : Zemin permabilite katsayısı , m/gün
y : Dren olabilen porozluk (Şekil 6.23 'den)
0.20
0.15 .,._...
0.10 """"
.......jııı~
~
~
0.07
, ~
>.
0.05
.4
,~,,
0.03
0.02
/
0 .015 I
0.01
0,1 0,2 0,5 1,0 2,0
(kz, m/gün), log
Şekil 6.23 - Paralel Yüzeyaltı Drenlerde k. - Y ilişkisi

· · · d " .. " lmesi için dren hendeklerinde büzler arasındaki gerekli mesafe hesaplanırken
Yeraltı su sev ı yesının uşuru
t değeri olarak Tablo6.1O' da verilen değerler kullanılır.
KARAYOLU T ASARIJ\.1 L KİT ADI 262
Tablo 6.10- Drena· Kriteri

Drena · Kalitesi Su un Uukla hrma • iirui
Mükemmel < 2 saat
iyi 1 Gün
Orta 1 Hafta
Zayıf 1 Ay
ok za ıf Dren ok
Buna göre t süresi

• Otoyollar için 2 saat - 1 gün
• Bölünmüş yollar için 1-3 gün
• Devlet yollan için 3-7 gün
• il yollan için 7-15 gün
olarak alınması uygun olacaktır.
Şekil 6.23'de verilen abak ile yüzeyaltı dren tasanmı için gerekli hesaplamalar kolaylıkla yapılabilecektir.
Bunun için d/D oranı ile dik çıkılarak d/D eğrisı kestirildığınde elde edilen A noktasından sola gidi ldiğinde
t k2 D/W2 ve sağa gidilerek q/k2 D eğrisi kcstırildiğindc elde edı len B nokta ından aşağı ınıldiğinde qlkx O
değeri elde edilebilecektir. Burada q, dren debisi/birim zaman/bınm uzunluk olarak birim zaman içinde birim
dren uzunluğundan dren edilebilecek su miktan m3/gün/m cinsinden olacaktır. d ve O, Şekil 6.22'den
görüleceği gibi yeraltı su seviyesinin azalma miktan ve başlangıç yeraltı su seviyesi ile dren borusu tabanı
arasındaki yükseklik olarak alınacaktır.
ıo - 2 . ,,
,,
' ,,
\
/
\ /
\
/
' v
' /B J
A)
. _\
.
J
, ...
,
I
.
1
'\~
/ : \ 't()
?>~/ :
I
i
.1
1
•1
' -
ıo - 4 J
v "1
1
l
1
1
1
'
~
\
\.
..... "' M lll

" 00
o o o o o o o o
d/O veya q I k2 0
Şekil 6.24 - Boyutsuz Oranlar Abağı

Araştınna raporunda zeminın permabılıte katsayısı belirtilmcmi~ ama zcmın sınıfı belirtilmiş ise Şekil
6.25'den yüzeyaltı dren tasanmı içın yeter yaklaşımda pcrmabilite kat-.ayı ı elde edılebilecelctir.
1<>1 101 10 1
10 10 \ 10 .. 10 \ ıo• ıo 7 ıo~ ıo"'
ı 1 1 1
Praıık O~ralt
iYi DRENAJ KÔTII DRENAJ
GLCIRIMSl7
Çok Yavaı
Çok Hızlı Dren Hızlı 07en Y11\laŞ Dren Dren !Uklcnmez
l>n:n
ML.Ol, GC,SC,
GW,SW GP,SP CL, C H, OH, PT
GM.SM CL. MH
('ok ıncc kum, oraanik ve inoraanık
Temiz kum, Temiz kum ve Gcçınmsiz
Temiz çakıl sıhlcr, ~um sılı kıl laınşımı, kıl
çakıl lcanşı mı n:mınlcr
ıabakalıın
1 ı 1 1
102 101 10- 1 10-2 ıo 1
ıo... ıo ' ıo• ıo 1 ıo-' ıo 9
k - değeri (cm/san, log ölçek)
Şekil 6.25 - Zemin Sınıfına Göre Permabilite Katsayısı
Yol gövdesinin altındaki yeraltı su seviyesinin düşürülmesi amacıyla yukanda bahsedilen yöntem bugüne
kadar başan ile uygulanrmş olup aşağıda bahsedilen ikinci yöntem de kullanılabilecektir.
Yeraltı su seviyesinin düşürülmesi amacıyla yapılacak yüzeyaltı drenaj yapısının tasanmı için Şekil 6.26'da
görülen abak kullanılır. Bu abak daha çok belirli derinlikte geçirimsiz bir tabakanın olması halinde
kullanılmalıdır.
q 1 debisi aşağıdaki gibi bulunur.

qı=(kz*(H-Ho)212Li=(kz*(H-Ho)21(2*3.8*(H-Ho)) (6.23)
q 1 : Dren hendeği debisi, m 3/gün/m

k, : Zeminin permabilitesi, rn/gün
H : Yeraltı su seviyesinin başlangıç yüksekliği, m
H0 : Geçirimsiz tabaka derinliği , m
Li : Etki mesafesi [=3,8 (H-H 0 )), m
50.
20.0
1.0 2.0 5.0 10.0 20.0 50.0 100.0

L +0 . .5\I
1
K
o
Şekil 6.26- Yeraltı Su Debisinin Tayini
Zemine sızan yağmur sulannın bir kısmı yüzeyalti dren hendeği tarafından dren {q 1) edilirken bir kısmıda
(qı) kaplama altına sızmaya çalışmaktadır. q 2 debisi abak ile tayin edilir. Temel veya alttemel tabakasındaki
suyun debisi aşağıdaki gibi bulunur.
qs=2q2/W (6.24)
q, : Drenaj tabakasındaki (temel veya alttemel) her birim alan için debi miktan , m 3/gün/m
W : Dren hendekleri ara mesafesi, m
Yarma şevi yolun tek tarafında ise dren borusu sadece yarma şevinde olacağından dolayı dren borusunun
birim uzunluğundaki yatay debi miktan aşağıdaki gibi bulunacaktır.
qL=2(ql+q2)
(6.25A}
qs=(q l +q2)/W
(6.258 )
Temel o/c
ve 95
alttemel tabaka ının dren süre · tWl ını fiına gore
·
süreler drenajın ta mi . ı yo daha oncc bclırtıldiği gibi alınır. Ancak bu
Şekil 6.2;'dc verilen ab:lcuJ~~:~'. ıçın alınırsa kaplamanın stabılııcsı ıçın daha uygun olacaktır. Bu amaçla
10 10
''
'\.
\ '\.
\
\ "" .....
~
\ '\
r-...._
...
"'
""'
l l
o 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
.....
Sf (\)
""' ' .. .........._
1 .,IH Drenaj tabakası- .,yDesarj
!'-..... s
~
l
.
'"W
- -..........
L
ı---
o. 1
r-----_
o 2 4 6 8 10
Sf (\)
Şekil 6.27 - •/o9S Drenaj için Zaman - Eğim f'aktörü lıitkisi
Drenaj tabakasının (temel veya alttemel) eğim faktörü ve zaman faktöriı aşağıdaki gibi bulunur.
(6.26A)
Sf=L•sfH
2 (6.26B)
Tf=(k•H•t95)/(ne•L )
Sr : Eğim faktörü
T r : Zaman faktörü
L: Uzunluk. m
H: Yükseklik, m
S: Eğim,%
k : Drenaj tabakasının permabilitesi, m/giln (6m/gün tavsiye olunur)
t : Süre
ne: Efektifporozite (::::0,80 e) yani boşluk oranı, %20 tavsiye olunur.
Yeraltı su seviyesi yarma kesitli yollarda kapilerite ile zeminin alt kısımından yukan doğru suyun ilerlemesi
sonucu beslenerek düşey yönde yükselir. Yeraltı su seviyesinin düşey hareketini kontrol altına almak için
Şekil 6.28'de gö(illdüğü gibi dren şiltesi uygulanır. Dren şiltesine gelen kapiler sular dren şiltesinin yüksek
yatay perrnabilitesi ile dren borulanna yönlendırilerek deşarj edilir. Dren şiltesinin suyu uzaklaştırabilmesi
için y~terli bir hidrolik eğime {=t/0,5W) ihtiyaç vardır. Bu nedenle dren şiltesinin fazla kalın olmaması için
dren hendeklerinin ara mesafesi kısa olmalıdır.
KARAYOLU TASARIM E L KİTABI 266
D Geçırgen zemın
n:.trr.r:~,,_.,.7r~,..........,,.......,,....,-.,_~~~~~~~j'.~ z~mın.->.<> , ·~
Şekil 6.28 - Kapiler Sular için Dren Şilte Uygulaması
Özellikle derin sandık yarına kesitlerde yüksek yeraltı ·u scvıyesi mevcut ise kapileritc ile yol kaplamasına
önemli miktarda su gelebilmektedir. Kapılcr su ile be lenen su tabl a sının yükselmesinin kontro l a ltına
alınabilmesi için gerekli şilte kalınlığı (t) Şekil 6 .29'da verilen abak ile bel irlenir.
1/400
0,1 o2
..-..
c:
<I> 1/200
('J
~ 1/100
~Ü}
--- --
(Ü
1150
~
1/20
~
~ 1/10
10 20 50 100 500 1000 5000
kşlkz
(Filtre Permabilitesi/Zemin Permabilitesi)
Şekil 6.29 - Dren Şiltesi Abağı
Burada k/ kz (dren şilte permabilitcsi/zcmin permabilitcsi) ve h/D (dren üstündeki s u yüksekliği/dren

altındaki geçirimsiz tabaka yüksekliği) ile t/W (dren şilte kalınlığı/dren hendek ara mesafesi) oranı
bulunduktan sonra seçilen W için dren şilte kalınlığı belirlenir. Dre n şiltesinden dren edilecek s uyun debisi
aşağıdaki gibi bulunur.
2
q=2t *kş/ w (6.27)
q : Dren debisi, m 3/gün/m

t : Dren şilte kalınlığı, m
kş : Zeminin permabilitesi, m/gün
W: Dren hendek aralığı, m
Yeraltı su seviyesinin dren şiltenin üzerine çıkması istenmiyorsa dren şilte kalınlığı aşağıdaki gibi hesaplanır.
t=0.s•w• ...((kz*h/D)/kş) (6.28A)
t ;;:e.s•w• ...(Ilkş) (6 .28B)
: Dren şilte kalınlığı, m

kz ve kş : Zemin ve şilte pennabilitesi, m/gün
h ve D : Şekil 6.28
1 : Yağış şiddeti, m/saat
Dreo hendeklerinde kullanılan dren boru unun çapı sahip olduğu pürü.zhilük, eğim ve taşıyacağı suyun
debisine (Q) bağlı olarak aşağıdalci gıbı hesaplan ı r
Q = A xR213 xS 112 / n (6.29)
Q : Dren debisi, m3/saat

A : Dren borusu kesit alanı . m
2
R: Hidrolik çap{= ıslak alan/ıslak çevre)

S: Eğim,%
n : Boru pürüzlülük katsayısı
Kritik akım teorisine göre daire kesitlerdeki maksimum debi, boru çapının 213 ' ü kadar yükseklikte
oluşacağmdan kritik hız (mlsan) ve debi (m3/san) olarak aşağıdaki gibi hesaplanır.
Q = 1,42 D l/ S (6.30A)
v = 2,47 D 112 (6.30B)
D=Boru çapı ,m
Dren borulannda rüsubatın birikmesini önlemek amacıyl a lcritik hızın ve kritik eğimin üzerinde su akışının
sağlanmasına çalışılmalıdır. Kritik hız ile eğim aşağıdaki gibi bulunur..
(6.31A)
(6.31B)
Çökelmenin önlenmesi için dren borusundaki hızın 0,75m/sn'den daha fazla olması gerekir.
KARAYOLU TASARIM E 81 268
7. YOL GÜVENLİK ELEMA A ARIMI

Karayolu tasanmı, yol ve yol yapılannın ta nmı ile birlıkte karayolu güvenlik allcmatiOcrinin
değerlenrurilmesini ve geliştınlmc ıni de kap r. Bir karayolu yıpı ının güvenlik tandardı temel olarak.
mevcut kaynaklann kullanımındakı imkan ve onccliklcrc b311ıdır.
Yapım, iyileştirme ve onanm prOJelcnnın ta!>lnm ve yapımında gerekli '>Llndartlar uygulanmalıdır Bu

standartlann uygulanması ile yeterh yol geomctrilcn ve guvcnliii saAlanabılır. Onanm ve ıyıleştinnc
projelerinin sınırlı alanlan nedeniyle. ıum uındartlann uygulanma ı mumkün olmayabılır. Bu durumda
tasanmcı, düşük standarttaki yol özellıklennı bclırlcmclı ve onlann karayolu güvenlığı U7enndekı potansiyel
etkilerini analiz etmelidir.
Karayolu tasanınında yol güvenliğının sağlanabilmc i ıçın, aşağıda bclirtılen olumsuzluklardan

kaçınılmalıdır.
• Proje hızında ani değişikliklerden

• Farklı yol kesit tipleri arasındaki kısa geçişlerden
• Büyük yançaplı kurplar serisi veya uzun bir aliynman sonunda küçük yançaplı bir kurp
konulmasından
• Tam erişim kontrolünden kısmi en~im kontrolüne geçışlerden
• Dar köprüler veya diğer dar yapılardan
• Yetersiz görüş mesafesine sahip yol ve kavşaklardan
• Yol tasanmındaki diğer tutarsızlıklardan
Bir taşıt aynldığında , taşıtın yörüngesi üzerinde veya yakınındaki herhangi bir nesne, kazanın
yoldan
şiddetine katkıda bulunan bir faktör haline gelebilmektedir. Güvenli yolkenan tasanmı, herhangi bir nedenle
yol platformunu terkederek dışan çıkan taşıtı tekrdr yola döndürebilen, güvenli şekilde durdurabilen yada
kazanın etkisini hafifletecek şekilde yavaşlatabilen, açık, geri döndürebilir bir alan sağlamayı hedeflemelidir.
Yolkenan tasanını, istemeyerek yol platfomıundan çıkan sürücülerin karşılaşacağı sonuçlann etkisini en aza
indirmek amacıyla yapılacağından, tasanmcı uygun proje standart ve kriterlerini seçerken, tasanm hızının
sürücüler tarafindan geçilebileceğinin büyük olasılık taşıdığını düşünmelidir. Bu nedenle uısanm hızını ve
standartlannı buna göre seçmelidir.
Trafik güvenliğini esas alarak karayolunun güvenli olarak tasarlanmasının yanısıra yollarda alınacak birtakım
güvenlik tedbirleri ile gerek kaza sayı sı (frekansı) gerekse kaza şiddeti önemli ölçüde azal tılabilmektedir. Bu
amaçla,
• Yolkenan elemanlannın tasanmı
• Mevcut yol geometrik özelliklerinin iyileştirilmesi
gibi yol güvenlik tedbirleri gözönünde tutularak yol güvenliğinin artın imasına çalışı imajıdır.
7.1. YOLKENARI ELEMANLARIN iN TASARIM ESASLARI

Yolkenan (banketlerin iç kenarlan ile kamulaşttmıa sının arasında kalan alanlar) istemdışı bir nedenden
dolayı yol dışına çıkan taşıtlar için büyük tehlike arzetmesi nedeniyle karayolu tasanmı sırasında gözönüne
alınmalıdır. Yol dışına çıkan taşıtlann tekrar yola dönebilmesinin sağlanması, geri dönebilmesi mümkün
olmayan hallerde, taşıtlann yol dışına çıkmasının engellenmesi, bunun da sağlanamadığı durumlarda ise, yol
dışına çıkan taşıtlann sabit bir nesneye çarpmasının önlenmesi veya kaza şiddetinin azaltılması, vb. birtakım
önlemler, yolkenan elemanlannın tasanm esaslannı oluştunnalıdır.
Affedebilen yolkenan; taşıtın yoldan ayrılma nedenini düşünmeksizin, yol kenannın kapsadığı alanın,
çarpışmaya neden olacak sabit nesnelerden annmış ve devrilmeye neden olmayacak, düze yakın bir eğimde
olmasını amaçlar. Taşıtlann yoldan çıkmasına izin verebildiği gibi, böyle bir durumun yaratacağı ciddi
sonuçlan da azaltacak bir yol kenan tasanm1nı destekler. Bu da kaza ri skini ve şi ddetini azaltır. Yol
.KARAYOLU TASARIM EL KİTABI 269
kenanndaki engellen azaltmak ve temizlemek ıçın uygulanma ı gerl!ken tasanm seçenekleri aşağıda
verilmektedir:
• Engeli tanımlayarak ortadan kald ır
• Engeli güvenle geçilebilir şekıldc tekrar ta!>ırla
• Engeli güvenlik açısından daha uygun pozısyonda bulunacağı bır noktaya taşıyarak yerleştir
• Uygun bir oynak-kınlabilir sistem kullanan•k çarpma şiddetını düşür
• Çarpan taşıttan tekrar yola yonlendınnek •.;in tasarlanmış otokorkuluk veya çarpma yastık.lan ile
engeli siperle
• Yukandaki alternatiflerin uygulanamadığı d:ınımlarda engel hak.kında sürücüleri uyar.
lı J
ÔR FK 1
1:6 dolgu ~e'vı
100 km'sa
...u
it~
/-~-,.---.p~~ M E ngel
YOGT· 5000 e
oÖO
it 5
~
Cevap: 9 m :.:.ı lı'
it il
l t tO
DOL( ı v Şl-\ILER I
la 20
1
it 20 1
1 YARMA ŞEVLERi
it ıo 1
"il 1
ÖRNEK 2:
1
1:6 yarma şevi
et
l~
i tli
100 km/sa
YOGT: 750 ~ it 5
Cevap: 6 ın
it '4
1
1
1
lı 3
YOGT > 6000 ) 1' ' 11 1 1 ' ~ 11' ' 1 1 1 1 1 ' 1 ' ' 1 ' ' 1 ' ' 11 ' 1
--------~- o 3 ' 1 91 12 ıs 111 21 2'4 21 30
------:'.'."":-:----.~! , ' 1 ıl, il il 1 " 1il1il1 il l il 1

1500 < YOGT < 6000 re;-- J ' ( 9 12 15 111 21 2'4 27
1
750 < YOGT < 1500 ) 1 ' ' 1 1
' 1 l " l 1 1 1 1 1 1 1
9 12 15 111 21
--------~- o 3 '
Eııgc l sıJ' Bölge Cicni~iğı (m}
Kaynak: AASHTO, 2001 _ ...

Şekil 7.1 - Yolkenan Engelsiz Bolge Genışli~ı
Yolkenan elemanlan; ..
• y olkenan topoğrafyası ve geometrısı
• Dolgu ve yarma şevleri .
• Yolkenan hendek kanallan ve drena.ı yapılan
KARAYOLU TASARI 1 EL KİTABI 270
• Trafik işaret levhalan, aydınlatma dırcklcri \iC mc ncılc:n

• Otokorkuluklar
olarak ele alınıp yol güve nliğim artıracak ş.cltıldc wsanmbn yapılmalıdır.
7.1.1. Yolkenarı Topoğrafyası ve Geometri i
Engelsiz yolkenan, banket iç kenan ılc kamul~ımu ı.ınırlan rn.,ında kalan bölge olup yol dışına çıkan
taşıtlann güvenliğini sağlamak yanı ıeknır yola doncbılmc ı veya devnlmcsının yada bır ne neye
çarpmasının engellenmesi ile kaza ~iddctını en aza ındırmck amacıyla dUtenlcnmclıdır Bu nedenle engel ız
yolkenan bölgesi, yol dı ş ına çıkan taşıtlann
• Tehlikeli sabit nesnelere çarpmasını önlemek
• Güvenle hareket edebilme ını ve tekrar yola dönebılmc ını sağlamak
amacıyla tüm yol boyunca sağlanmaya çalışı l malıdır .
Engelsiz bölge genişliği YOGT, yarma veya dolgu ~v eğimi ve tas:ınm hızı esas alınarak Şekıl 7. 1' den tespit
edilir. Engelsiz bölge genişliği için aynca Tab. 7.1'dck.i değerler kull anılabıl ir.
Tablo 7.1- Yolkenarı En2elsiz Böl2e GenisliiH

Tasarım Hızı Tasarım DOLGU ŞEVLERi YARMA ŞEVLE Ri
(km/sa) OGT 6:1 S: l - 4: 1 3: 1 3:1 4: 1 - S:l 6:1
~60 ~ 750 2,0 - 3,0 2,0 - 3,0 • 2,0 - 3,0 2,0 - 3,0 2,0 - 3,0
750 - 1500 3,0 - 3,5 3,5 4,5 • 3,0 3,5 3,0 3,5 3,0 - 3,5
1500 -6000 3,5 - 4,5 4,5 5,0 • 3,5 - 4,5 3,5 - 4,5 3,5 - 4,5
> 6000 4,5 - 5,0 5,0 5,5 • 4,5 5,0 4,5 - 5,0 4,5 - 5,0
70-80 ~750 3,0 - 3,5 3,5 - 4,5 • 2,5 - 3,0 2,5 - 3,0 3,0 - 3,5
750 - 1500 4,5 - 5,0 5,0 - 6,0 • 3,0 - 3,5 3,5 - 4,5 4,5 - 5,0
1500 - 6000 5,0 - 5,5 6,0 8,0 • 3,5 4,5 4,5 - 5,0 5,0 - 5,5
>6000 6,0 - 6,5 7,5 - 8,5 • 4,5 - 5,0 5,5 - 6,0 6,0 - 6,5
90 ~750 3,5 - 4,5 4,5 - 5,5 • 2,5 - 3,0 3,0 - 3,5 3,0 - 3,5
750 - 1500 5,0 - 5,5 6,0 - 7,5 • 3,0 3,5 4,5 - 5,0 5,0 - 5,5
1500 - 6000 6,0 - 6,5 7,5 - 9,0 • 4,5 5,0 5,0 - 5,5 6,0 - 6,5
>6000 6,5 - 7,5 8,0 - 10,0 1 • 5,0 - 5,5 6,0 - 6,5 6,5 - 7,5
100 ~750
750 - 1500
1500 - 6000
5,0 -
6,0 -
8,0 -
5,5
7,5
9,0
6,0 7,5
8,0 10,0 1
10,0 - 12,0 1
..
•
•
3,0 -
3,5
4,5 -
3,5
4,5
5,5
3,5 -
5,0 -
5,5 -
4,5
5,5
6,5
4,5 -
6,0 -
7,5 -
5,0
6,5
8,0
> 6000 9,0 - 10,01 11 ,0 - 13,5 1 • 6,0 - 6,5 7,5 - 8,0 8,0 - 8,5
ı 10 ~ 750 5,5 - 6,0 6,0 - 8,0 • 3,0 - 3,5 4,5 - 5,0 4,5 - 5,0
750 - 1500 7,5 - 8,0 8,5 - 11 ,0 1 • 3,5 - 5,0 5,5 - 6,0 6,0 - 6,5
1500 - 6000 s,5 - 10,0 1 10,5 - 13,0 1 • 5,0 - 6,0 6,5 - 7,5 8,0 - 8,5
> 6000 9,0 - 10,5 1 11 ,5 - 14,0 1 • 6,5 - 7,5 8,0 - 9,0 8,5 - 9,0
l. Kaza sayısınınjiızla olduğu hallerde, özel etütler yapılarak 9 m 'den dalıa/azla yapılabilir
* Yol dışına çıkan taşıtın 3: 1 şevde tekrar yola dönmesi zor olduı,"Sundan dolayı ıev eteğinde herhangi bir ntsnt olmamalıdır
Şekil 7. 1 veya Tab. 7 1 ile engelsiz böl ·ı ·.ıç ı k · ·

· · T b · .d k" . ~e genış 1& 1 yo e ~nının l.:urb yançapı ıçın tayin edildiğinden kurbun
d ış kenan ıçın a · 7 ·2 e ı katsayılar ıle çarpıl.ırak düzeltilmelidir.
•
T blo 72 - K urn Düzeltme Faktörü
Yanç.ap Tasanm Hm (km/sa)
(m)
60 70 80 90 100 110
900 1, 1 1, 1 1, 1 1,2 1,2 1,2
700 1, 1 1, 1 1,2 1,2 1,2 1,3
600 1, 1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4
500 1, 1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4
450 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5
400 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4
350 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5
300 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5
250 1,3 1,3 1,4 1,5
200 1,3 1,4 1,5
150 1,4 1,5
100 1,5
7.1.2. Dolgu ve Yarma Şevleri
Kavşaklardalci yan dolgu şevleri anayoldaki trafik akımlan için yolkenan engeli teşkil etmektedir. Bu
nedenle yan yol bağlantı kesimlerindeki yol dolgu şevleri mümkün olduğunca yatık yapılmalıdır. Yol kenarı
drenaj yapılan yol güvenliğini tehlikeye solcmayacak şekilde tasarlanmalıdır. Engelsiz bölge içinde kalan
yarma şevleri otokorkuluk ile siperlenerek yol dışına ç ıkan araçların korunması sağ lanmalıdır. Yol eksenine
dik olarak yapılmış drenaj hendeklerinin eğimi mümkün olduğunca azaltılarak, yol dışına çıkan taşıtların
güvenliği sağlanmalıdır.
Yolun dolguda veya yarmada olmasına bağlı o l ar.ık yoldan çıkan bir taşıt
• Dolgu şevinde negatif eğim
• Yarma şevinde önce negatif sonra pozitif eğim
ile karşılaşacaktu. Eğer bu şevler yeterince düşük eğimle yapılabilirse, yol dışına çıkan taşıt devrilmeden
tekrar yola dönebilmektedir. Yol güvenliği için dolgu ve hendek şevlerinin aşağıda belirtilen değerlerde
olmasına azami gayret sarfedilmelidir.
Dolgu şevlerinin 4: J veya daha yatık olması halinde yoldan ç ıkan taşıtlann tekrar yola dönebilmesi veya şev
dışında devrilmeden emniyetli durabilmesi mümkün olabileceğinden, yol güvenliği sağlanabilecektir. Dolgu
şevinin 3: 1 ila 4: 1 arasında olması yol güvenliği açısından kritik iken, 3: 1'den daha dik şevlerde yoldan çıkan
taşttlann yola dönebilmesi mümkün olmadığı gibi, devrilme riskinin çok yüksek olması nedeniyle yol
güvenliği azal~caktır. Özellikle 3m'den daha yüksek ve şev eğimi 3: l 'den dik dolgu kesimleri yol güvenliği
açısından risk altındadır.
Dik, pürüzlü ve kayalık yarma şevleri normal şartlarda engelsiz bölgenin dışında başlamalı yada otokorkuluk
ile siperlenmelidir.
KARA YOLU TASARIM EL KiT 81 272
7.1.3. Yolkenarı Hendek Kanıllın ve Ortnıj Vıpıl•n
Yarma kesitlerinde yüzeysel drcruıJı ı.Jfılam.ık anu yb

tehlike oluşturmaması açısından uyg un ~vlcre \e lC p ol
engelsiz bölge içinde yer alması ncdenıylc )olJ.an çı n ~
üçgen dren hendeği veya taban genışlıAı 1.2 m"Jcn eh
güvenliği açı sından uygun şev cğımlen Şckıl 7.2'ckn ıcspıı
•ı l bı
lılO 1:8 1:6 h5 lı 4 lıl

0.-4
E O.l
----.......
ı ........,o;~
~
1
.,,.">
~
..
< 0.2 !'\.
o.ı
\ \
Düz
o
O Düz 0.1 0.2
1\
O.l 0.4 o.~
Ôn Şev •ı I b ı
Şekil 7.2 - Üçgen Dren Hendeği için Uygun Şev E~lmltrl
":~rma-~esitlerde taban g~nişli~i I.~ m 'den daha fa1l.ı olan ırvrcı lı.eı>ıtlı dren hende ı yarıl lı: •M: )Ol
guvenhgı açısından şev eğımlen Şekıl 7.3'dcn ıcspıı cdılmctidır.
•ı l bı
ı.ıo hl ı.ı; hS b4 k)
0.5
~ r--..
0.4
~i'\.
(""'.....
;,•
/'~ ...
o.z
1Şev ~imltri U).ıun 1
\ \
..' 1:
-- /'
- .. ,,).~
· ··~···
y-
....cl . ,
OJ
O D!lz o.ı 0.2 O.J 0 ,4

On Şev • a 1 ı b 1
Şekil 7.3 - Trapez Kesitli Dren Hend""'ı'
~6
'ıç'ın ygun \ • . ·ım ı t'rı·
K RAYOL Hl 273
cndınncsin.lc en k.ntık elemanlardan birisidir. Drenaj

.t;ı,u...r.ıc:n: ta rlıruNlıdır Yolkenan hendek kanallarından
r nfczlcr ılc 11 aralınn ı.-ıı.anmı hidrolik performansa ilave
dı uı cdılmc. ı ııcrckcn hususlar şunlar olmalıdır:
1ın l:aldınlmılıdır•
•
• olmayan bir
KalJınm borJ rlcn net olırn • drcNJ on rol , ) ol brlımu" kenar desteği, kamulaştırma genişliğini
a.ulım:a, c~ctıl n m. ):.ya hldınnu \"C kım ~lı$malınnı azaltmak amacıyla kullanılır. Genellikle
ban)Cf lifli 'eyı mcıntc cdılcbılır bonJ rlcr olanıl ınıOandınlır. Banycr ıırı bordürler nispeten yüksek olup
yold~n çık bilecek 'uru lcrin • zun l.Ofkuın k ım:ıcı) lı ta\ilrlanı r.
~hır içi )Olla~. hldının b<ınl nı ılc arb JnJ ki engeller arasında minimum 0.5m yatay açıklık
..aaıınmalıdır. Yuksck hır yollınndı , 1.cnıar ~)rJıırlcnnin oıokorkul ukla nn önünde kullanılmaları tercih
cdılmcz. Kullanılma ..ı ıonmlu ısc ırkıa~ınJı ) rlc ıırilmclidir. ô.ıcllıkle köprü korkulukları için, buna dikkat
cdılmclidir.
Orcn.aj )''lflılannın ııin~ (mcmb ) \C çıkıt (ıııan fl) böhlmlen, büyük yapılarda beton başlık duvarları ve
kanat duvulanndan. daha küçuk bü.ılerdc ı sc 11ç ılı uç kı sımlarda n oluş ur. Bu tip tasanmlar, hidrolik
karı i ıeyi aMınr. em1:) n rroblcmini mıniınuını indınrken, yoldan çıkan sürücüler için engel teşkil
edebı lırler Geçilebilir bır )Ol kenan uıeıimk çıkıntı y pan sabıı bır nesne o luşturabileceği gibi taşıtların
içınc du~bıleccklcri bir açıklıta da neden olıa~ilirler. Bu engellen en aza indirmek için uygulanması gereken
seçenekler il~Aıda \Cıi l mekıcdir:
• Cıeçılebılir bir ı.ı · nm yarılmalı
• < arpılına ıhtiınalıni daha a;.ı indırııeyc:cek şckılde yapı uzatılmalı
• Drcn.ıj )'<lflı"ı otokor~uluk ile .. ircrlcnmcli
• Yukanc.Lıkı ıltematıller uyııun deQılsc, yııpı h.ı kkında o;ürilcüler uyanlmalı
Dolgu ~vi gcçilcbılir nıtclıkı c dcAıl ı..c, drl!n41j yarıLın ıçın gerekli olan i yileştirme, yapının yol dolgusu ile
kc ışccck şckı ldc w,atılma .. ı )a da kısaltıl na ·ı \C yapının giriş ve çıkış eğimlerinin dolgu şevine
bcn.ıctilme~ ı dır.
1 mt 'den daha geni~ drenaj yarılan, uç k ı ımlann<!aki açıklığı azaltmak için demir ızgara ya da borular
kullanarak. otomobıllcr için geçilebilir hal.; ııc:tırılcbılır GUvenlik iyileştirmeleri hidrolik ka~asiteyi
etkı lcmcmclıdır Drenaj yapılınnın hidrolık cıkinlıQı ıçı~ındon. demır ızgara ku\Janımını, daha genış olan
açılı kanat duvarlannu veya oıçılı uç b<>lilmlcrinc uygulam;.ık daha uygundur.
Orta bilyülduktckı bıu \C menfc:ıler için •ın ş \C çıkı ~ kı ı mlan geç ilebilir yapılamıyorsa, sanat yapısının
engel te~kıl eden uç kı!'tımlın, cogcl,iı biitııc:nin hemen otc.,ıne u1atılmalıdır.
Uzatma i~lcmi ekonomik olma)'~" \.C UÇ kı ıml11n acçilcbılır yapıl ama~~" .~üyü~ drenaj yapılannın uç
kı ımlannı uygun bir otokorkuluk ,j~tcmi ılc ırcrlcmck çoğu 1aman en etkılı guvenlık uygulamasıdır.
Kent gcçı~lenndcki 11 garalır, hcs;ar debi ırkı •3n: boyutlandınlı rken taşıt tekerleğinin uyguladığı yükü
ta ıyabılccek ~ıtclıktc \C yayılar• cnııcl olu)turmayııt."lık şckıldc tasarlanmalıdır.
Yol dı~ı ıraaralı drenaj j.-.ıemlcn ısc, b&lünmil~ yollann n:fuJ ICri~de v.e _bazen yol kenar hendekleri~de
kullanılır Amaçlan yÜ/c:y ,uyu ıkı~ını ıorlımak ohıp, , uruculc:r ıçın mınımum engel o~~şturacak şe.kilde
tasarlanmalı ,e )Crlc~ıinlmdidir. Bu da. 11 •11.ml:.nn )Crlc:~tınldıklc~ k~~al ta~~nı yad~ ~~ı ıle aynı se~ı7ede
olma ıyla mümkundür. lıgara 11.çıklıklan, ı ~ıt ıckcrlcklcnnın, ıçensınc duşmelennı onleyecek bıçımde
iyılc~ıiıil mclidir.
KARAYOLU TASARJM L KİTABI 274
7.1.4. Trafik İşaret Levhaları , Aydınlatma Direkleri ve le netleri
Güvenlik yönünden engelsiz ve geçı lebılir bir yol kenan ımulanma ın;ı k.a~ın, yol plaıfonnunun kcnanll3
trafik düşey işaret levhalan , yol aydı nlatma ve 'inyalİ'- yon din!kkri, dc miryolu ikadan. telefon ve elektrik
direkleri vb. hizmet araçlannın tesı cdılmc i .torun luluğu vardır.
Oynak-kırılabilir mesnet, Ş e ki l 7.4 'de görüldul il gı b ı trafik ı~rcı lcvhalan nda ve ınyalıza yon d ı rc ldenndc
kullanılmak üzere tasarlanan, taşıt çarpmaı. ı anı nda nJ ıt bır mc net dayanımı göstermeyerek mafsa lından
kınlmışcasına hareketlenen ve böylece ça rpan ta~ırı n daha u arar gormc ı nı sağlayan bır s ı temd ı r. Genci
olarak oynak-kırılabilir mesnetl er tasanm hlllnın o rta üzen ve yılkse k olduAu kcntı çı ve devlet yollannda
düşünülmelidir.
Şekil 7.4 - Menteşeli oynak-kırılabilir mesnet etkisi
7.1.5. Otokorkuluklar
Yolkenan elemanlarından otokorkuluklann, tasarım ve uygul aması konusunda , Bakım Dairesi Başkanlığı
tarafından
belirlenen tipler ile tasarım esaslan göz önünde bulundurulacaktır.
Otokorkuluklann banket veya refüjde yapılarak, yol dışına çıkan taşıtların çarpma sonrası gidiş istikametine
yönlendirilmesi sağlandığı gibi, doğal veya insan eliyle yapılmış engelle rden s ürücü ve taşıtlan korumak
amacıyla da tasarlanmaktadır. Bu nedenle taşıtların yol dışına çıkma riskinin yüksek olduğu yerlerde,
kaldırılamayan engeller, otokorkuluklar ile siperlendiğinde kaza şiddeti azaltılabilmektedir.
Otokorkuluk kullanımını gerektiren yol kenarı engellerinin bazı lan şunlardır:
• Dik dolgu şevleri ( 1:3 'den dik şevler)
• Kayalık yarmalar
• Hendekler
• Derinliği 0 .6m'nin üzerindeki su birikintileri
• Çapı lm'den büyük olan geniş ağaçlar
• Derinliği 0.6m'den fazla ve 1: l ' den daha dik olan banket kenar düşmeleri
• Köprü ayaklan, köprü yaklaşım dolgulan
• İstinat duvarları
• Sabit işaret direklerinin mesnetleri
• Yan yolda bulunan menfez ve köprü açıklıklan
• Kutu menfezlerin ya da büzlerin başlık duvarları ve uç kısımlan
Otokorkuluklann amacı kazayı önlemekten çok kaza şiddetini azaltmak olup, yolkenar güvenliğini sağlamak
amacıyla, aşağıdaki seçeneklerden birine karar verilir:
• Yolkenan topografyasını otokorkuluğa gerek kalmayacak şekilde d üzenlemek
• Otokorkuluk yapmak
• Otokorkuluk yapmamak
3.seçenek düşük trafik hacmine sahip yollarda, ! .seçe nek oıokorkuluk yapımından daha eko nomik olduğu
durumlarda ve 2. seçenek ise zorunlu hallerde tercih edilir.
7.1.5.1. Otokorkuluk Gereksinimi
Dolgularda otokorlculuk yapılması gercksınimi Şekil 7 5 ılc tespıt cdılır.
Banl..eı
1:1.S
_;:;
.!:!. 0.4
f.
c .!:,
E
o il
·;;
...
>
V> '--4---..L-~4--.L---.ır---L.---'t---'--ı 1:3 ~
~
..."' 0.3 c/J
ô
::l
cı
c/J
o::) 1:4
0.2 1:5
Dolgu içın oıokorkuluk gcn:kli dej!il. Fakaı di!!cr
yo l kenarı engellerini dikkate ulınız. 1:6
o.ı L---+----+----t----t----r---ı
L _____ı______ı__ __ _~----~:-----~ıs~--~ıs
o.o
o 3 6 9 12
Dolg u Kcoit YUk ~cklı~i (ın)
Kaynak: AASHTO, 2001 . . .

Şekil 7.5 - Dolgular için Otokorkuluk Gerekmnımı
KARA YOLU TASARI 1 EL Kİ T 81 276
Şekil 7.5 dolgu şev eğimı ılc dolgu yuhcklıAını csa alarak oıorkuluk •crcksinimini bclirtcrkcn, Şekıl 7.6 şev
eğimi, dolgu yüksekli ği ve ortalama gunluk ırafiii · alm;aktadır.
Yolkenan otokorkulukl arı , şcrıt kenarından mümkün oldugunca u.taia )c.:rlc~irılmc:lidir. Bu durumb yol
dışına çıkan taşıtın otokork uluğa çarprNdan ö nce o;urucu u tarafından kontrol altına alınabilme: i mumkün
olabilecektir. Aynca yanal açıklık mcı.afc i ne kadar fa,-13 olur.>a. ö1clliklc kav~klarda yanıl görii~ ~re i
de o kadar fazla olacaktır . Yol kcnarı oıokorkuluk yanal mcı.afc i (açıklığı) mümki.in iı.c Tab. 7.3 'deki
değerlerden daha az o lmamalıdı r.
1:1.5
1:2
1:2.5
·e
'.eiı
..
tLl
>
V>
1:3
'
'
1:3.5
Oıo korkuluk
Dolgu Yillud.lıQı, m
Şekil 7.6 - Otokorkuluk Gerek.sinimi
Tablo 7.3- Yolkenarı Otokorkuluk Yanal Mesafesi

Tasarım Hızı Banket iç Kenarlarına
(km/sa) Mesafesi
130 3,7
120 3,2
110 2,8
100 2,4
90 2,2
80 2,0
70 1,7
60 1,4
50 1, 1
Yolkenan otokorkulukların yerleşimi Şekil 7.7'dc görüldüğü gibi olmalıdır. Bunun için taşıtın otokorkuluğa
çarpma anındaki otokorkuluğun detleksiyon miktarı esas alınır. Octleksiyon miktarı (çarpmadan sonraki
esneme miktarı) otokorkuluğun rijitliğine, tipine, çarpma açısına, çarpma kuvvetine, vb. hus uslara bağlı
olarak değişse de üretici firmanın önerdiği maksi mum dina mik de tleksiyon değerleri esas alınarak
otokorkuJuk konumu belirlenir.
Otokorkuluk - Nesne ııra nesafc
Şekil 7.7 - Yolkenarı Otokorkuluk Yerleşimi
7.1.S.2. Standart Yolkenarı Otokorkulukları
Yolkenan otokorkuluklan genellikle, çarpışmalardaki sapma özelliklerine ve engele olan mesafelerine bağlı
olarak, esnek, yan rij it ve rijit olarak gruplandınlır. Bu üç grupta kullanılan sistemler genellikle; halat, çelik
ve beton otokorku luklandır. Esnek sistemlerde çarpışma enerjisinin çoğu otokorkuluğun eğilmesi ile dağıtılır
ve taşıt üzerine daha az oranda çarpma kuvveti yüklenir. Rijit sistemler ise ağı r taşıt trafiğinin fazla olduğu
yerlerde veya tehlike arzeden yol kesimlerinde tercih edilmelidir. Beton otokorkuluk örneği Şekil 7.8'de,
çelik otokorkuluk örneği Şekil 7.9'da verilme ktedir .
a. Donatı lı b. Donatısız
Şekil 7.8- Beton Otokorkuluk

Şekil 7.9 - Çelik Otokorkuluk
7.1.5.3. Otokorkuluk Seçimi
Yolkenan, köprü veya bir nesneyi korumak amacıyla yapılacak otokorkuluk tipinin seçiminde Tab. 7.4'de
belirtilen kriterler ve öneriler gözönünde bulundurulmalıdır. Performans yeterliliği, tüm kriterler içinde en
önemlisidir.
T a hl o 7 4 - Oto kork u1u k S eçımı

. .
Kriter Gereklilik
Performans yeterliliği Yeterli mukavemete sahip olmalı
Defleksiyon özellikleri Sapma miktan e ngel mesafesinden az olmalı
Ömür maliyeti Performans arttıkça maliyet artar
Bakım Periyodik bakım , çarpma sonunda değiştirme, depolama, vb. dikkate alınmalı
Arazi şartlan Dolgu şevi, banket genişliği vb. şartlara uygun otokorkuluk tipi seçilmeli
Uyumluluk Sürekli kullanılan ve standart hale gelen tipin tercih edilmesi avantajlıdır
Estetik ve çevresel etkenler Doğal alanlar, karlı bölgeler uygun otokorkuluk sistemini gerektirir
Arazi tecrübesi Performansı kanıtlanmış otokorkuluk tipi her zaman tercih edilmeli
7.1.5.4. Otokorkuluk Yerleşimi
Yolkenan engelleri için yapılacak otokorkuluklar, yaklaşım yönünde Şekil 7. 1O'da belirtildiği gibi
konumlandınlmalıdır. Bu durumda
• Uzatma mesafesi (LR)
• Engelin yanal mesafesi (L.J
tespiti önem kazanmaktadır.
Engelsi/ l)()lgc hullı ~
abit Nesne ,...._______ LR1>--------.ı1J1ol

~~~~~~-x~~~~~-91
Banket dış
kenarı
__..___.__..--;~ -------~""""."-----~,,... ____...____ =::ıJS
L-----
2
Şekil 7.10 - Otokorkuluk YakJaşım Yerleşimi
Kaplama
- -- kcmın
Otokorkuluk uzatma mesafesi (LR) yoldan çı <an taşıtın durması için gerekli teorik mesafe olup, engele
yaklaşım yönündeki uzantısı gözönüne alınarak, değerleri Tab. 7.5'den alınır.
Tablo 7.5- ô nerilen LR Uzunlu~u

Tasarım Hızı YOGT
{km/sa) > 6000 2000-6000 800 - 2000 <800
110 145 135 120 110
100 130 120 105 100
90 110 105 95 85
80 100 90 80 75
70 80 75 65 60
60 70 60 55 50
50 50 50 45 40
Zıt yöndeki tnıfık ıç ııı cngeJso bölge hııtıı :::.
x
Biu:ı ucu Gc..'Tl:klı
ban~cnn sonu
f LA
~----...:_--------::.,...:.:::::..~---1-~y~·--~------K
____ __ _
-a_p_ -
a '
..,.
ma c ı n ~~o~m-ş-u_-
r -
a
~ -
, k- ~-
k ı
--~~.Itı
____k__n__=:::..,..
____ n
/ ıt trafik ııkımı ----~
Şekil 7.11 - Otokorkuluk Bitiş Yerleşimi
Yolkenan engelleri için yapılacak otokorkuluklar aynlış (veya bitış) yönünde Şe~il 7. 1.1'de belirtildiği gibi
konumlandırılır. Otokorkuluklann yerleşimi sırasında LR ve LA uzunlukları belırlendikten sonra Lı (yola
paralel veya teğetsel uzunluk), L2 (yol pl;ııformu ılc otolı:oriculuk am ındalı:i yaMI mc fc, l1 ~ L. olmak
kaydıyla) ve rakordman oranı (a:b) Tab. 7.6 'd.ın alınır.
Tablo 7 6 - Otokorkuluk Rakordman Onnı

Tasarım Hızı L. mesafesindekJ L.'nln dıtındalJ otokorkuluk için
(km/sa) otokorkuluk için Rijlt otokorkuluk Yan rijit otokorkuluk
110 30 : 1 20 1 ıs : ı
100 26: 1 18 1 14 : 1
90 24 : 1 16 1 12 : 1
80 21 : 1 14 1 il 1
70 18 : 1 12 . 1 10 . 1
60 16 : 1 10 : 1 8.1
50 13 : 1 8: 1 7:1
Otokorkuluk yerleşimi için gerekli rakordman oranı , otokorkuluAun başlangıç ve bitişındeki rakordman
uzunluğunu tespit etmek ve sürücünün oıokorkuluğa adaptasyonunu sağlamak veya uzunluğunu azaltmak
amacıyla gereklidir.
Otokorkuluk yerleşim tasarımı için gerekli L1 uzunluğu 1 m'den daha az olmamak koşuluyla tasarımcı
tarafından belirlenir. Ayrıca X ve Y mesafeleri aşağıdaki formüllerle hesaplanır.
X=LA +(b:a)(Lı) - L2
(7. la}
(b:a)+(LA / LR)
(7. lb}
(7. lc)
Burada For. 7. la düz veya dÜZe yakın aliynmanlar için, For. 7. 1b otokorkuluğun yola paralel olması
(rakordman olmaması) halinde kullanılır. Otokorkuluk kirişleri belirli uzunlukta imal edildiğinden kiriş
sayısına uygun otokorkuluk uzunluğu tespit edilmeye çalışılmalıdır. Otokorkuluk uzunluğu başlangıç, bitiş
ve nesne uzunluğu (L 1 dahil) toplamını kapsar.
Otokorkuluk uç noktası, yol dışına çıkan araçların otokorkuluğa çarpma anında büyük zarar görmemesi için
yuvarlatılmış veya zemine doğru eğimli ve zemine gömülü olarak yapılmalıdır. Aynca otokorkuluk bitiş
(engelden sonraki) uzunluğu, başlangıç (engelden önceki) uzunluğu gibi hesaplanır. Ancak karşı yöndeki
trafiğin kullandığı şeridin kenarından (veya yol ekseninden) itibaren yanal mesafesi esas alınır. Aynca
Şekil 7.11 'de görüleceği gibi
• Otokorkuluk engelsiz bölge genişliği (Le) dışında ise bitiş ucuna ve uç noktasına gerek yoktur.
• Otokorkuluk engelsiz bölge genişliği içinde fakat engel alanı dışında ise ilave otokorkuluğa gerek
olmasada uç noktasına ihtiyaç vardır.
• Engel alanı engelsiz bölge genişliğinin dışında (örneğin; köprü yaldaşımıda bir nehir varsa) ise Le
= LA olarak otokorkuluk ile yolun belli bir kesimi koruma altına alınabilecektir.
Otokorkuluklar arasındaki mesafe aşağıdaki değerlerden daha az ise otokorkuluklar arasında boşluk
bırakılmayıp birbirine bağlanmalıdır.
Hız (km/sa) : 50 70 90 110

Mesafe (m) : 20 50 90 100
7.1.S.S. Bölünmüş Yollarda Refüj O to korkulukları
~~füjd~ lculla nılan otokorkul~k!ar çoğunlukla bolunml..Ş yollarda gclı~ ve gıdış trafiğıni birbirinden ayırmak
1
ıçın yo un so tarafın~ yerleştınlen uzunlamasına sı Lcmlerdır YükC>Ck trafik hacımJi yollarda, transit trafiği
yerel trafikten veya dı~er .karay.o lu ku.llanıcılanrdan ayınnalc amacıyla da kullanılır. Bölünmüş yollarda refüj
oktokbo~lculuğu gereksınımı.' belırl.enmış alan ıçıne düşen orulama günlük trafik ile orta refüj genişliğinin
om ınasyonu olarak Şekil 7. 12 ıle saptanmalıd r.
I:,oı Platfo~I (_!>l Plulfonu~ I

- ==< F=I
I·
L
Uank<!l
RcfUJ ÜL'Jli~lığı
~
C4
•I
.
-
80
70
60
§'
o
50
>'
.......
g 40
* 30
20
10
2
• & 8 10
RefilJ Geru şliğı
12 14 16 18 20
+ 5 yı l gckccktel-i ırafik
Şekil 7.12 - Bölünmüş Yollarda Refüj Bariyeri Gerek.sinimi
7.1.5.6. Otokorkuluklar Arasındaki Geçişler
Geçiş bölümlerine, önemli derecede farklı sapma özelli klerine sahip otokorkuluklann birleşti rilmesi amacıyla
ihtiyaç duyulur. Yan rij it otokorkuluk ile köprü otokorkulu ğu gibi rijit bir sistemi birleştinnek için veya orta
refüjde kullanıla n otokorkuluğun refüjde bulunan sabit bir nesneyi (yüksek işa ret direği veya aydınlatma
direği gibi) siperlemek için güçlendirilmesi gt: rekti ğ ind e, geçiş bölümlerine ihti yaç duyulur. Bu konuda
dikkat edilmesi gereken hususlar ş unlardır:
• Geçiş bölümünün bütün ray-parmaklık bağl a ntı yerleri, daha hafi f olan rayın gerilme ve bükülme
mukavemetini geli ştirebilecek yeterlıkte olmalıdır.
• Bağ1antıl ar karşı yöndeki taşıt trafiği için çı kıntı ol uşturuyorsa parabolik bağlantı kullanılmalıdır.
• Beton bariyerin, köprü otokorkuluğuna veya sabit nesnelere bağlantı geçişlerinde, güçlendirilmiş
geçi ş sistemleri kullanılmalıdır.
• Otokorkuluk boyunca kı sa mesafelerde meydana gelecek sapmalarda önemli değişiklikler
olmaması içi n, geçi ş bölümü yeterli uzunlukta olmalıdır. Genellikle, bağlantı uzunluğu iki
sistemin yanal sapma farkının 10 veya 12 katı kadar olmalıdır. Çoğu durumda, minimum 7.5 m.
lik bir geçi ş uzunluğu gereklidir.
KARAYOLU TASARI f L KİTABI 2 2
• Geçi ş bölümün ün nJıtliğı daha hafıf ,j temden daha güçlü üne doAru duıgun "e urcklı bir
biçimde artmalıdı r.
7.1.S.7. Otokorkuluk Uç İyile1tirme l eri
Taşıtlann iyileştirilmemi ş uç kısı mlara ..ahıp bır otokorkuluga vcy.ı bıt bı r cı mc çarpması sonucu olu~n
kazalarda, taşıtlar genellikle aniden ve ı.en bır ~kılde durdurulur Boyle bır çarpı mada, oıokorkuluk uç
elemanlannın taşıtın yolcu ko mpartmanı na gırmesı ve ıçındckılcre arar verme ı ri kı anar Otokorkuluk
sonlandmcılan ve çarpma yastı kJan, çarpan t~ıt ın h11ını yava~ yavaş ualwrak aracı durduran veya tehlı ke
alanının dışına yönlendireren s i steml erdır.
Bir otokorkuluk sistemi, e ngelsiz bölge ıçınde veya yoldan çıka n sürüculer tarafından kafada n çarpılma
ihtimali olan bir yerde son buluyorsa, çarpmaya uygun bır uç ıyil eşt ı nnc ı ıl e sonlandın lma ı gerekl idır. Uç
iyileştirmesi, taşıtlan yola tekrar yönlendincı olması açı s ından , uyg ulandı ğı standart yolkcnan otokorku luğu
ile aynı özelliklere sahip olmalıdır. Uç iyile~ti rmesi mı zrak veya zıpkın gıbı sı vn veya taşıtlara Larar verecek
yapıda olmamalıdır. Uç kı s ım uygun şe kild e a nkrajla nmalı ve otok orkuluğun standart ray e l e manının gerilme
mukavemetini tam olarak geli ştirebilecek özell ikte o lmal ı dır.
7.1.S.8. Çarpma Yastıklara
Çarpma yastıklan
veya di ğer adı yl a çarpı ş ma hafifletici amort isörler, yoldan ç ıka n taş ıtl a nn sabit cisi mlere
çarpmasını önleyen koruyucu sistemlerdir. Bu koruma, ka fa ka faya çarpışmal a rda aracın ivmesini yavaş
yavaş azaltıp güvenli bir duruşa getire rek veya çoğunlukla sabit c isme yandan çarpmalarda taşıtı tekrar yola
yönlendirerek başanlır. Çarpma yastıkt an , sabit nesne lerin ortadan kaldınlamadığı , başka bir yere
taşınamadığı, oynak-kınlabilir hale ge tiril e medi ği ve uz unl a ma s ına bir otokorkuluk ile yeterl i şeki lde
siperlenemediği yerlerde ideal olarak kullanılabilir. Çarpma yastıklannın temel görevi, çarpışma enerjisini
sönürnleyerek, kazalann olma s ını önlemekten çok ş iddeti ni aza ltmaktır.
Çarpma yastıklannın seçimini etkileyen faktörlerin sayısı ve kompleks oluşu, basit bir seçim prosedürü
geliştirilmesini engeller. Yolkenan engelinin siperlenmesi gerektiğine ve bunun en iyi yolunun bir ça rpma
yastığı kullanmak olduğuna kara r verilmişse, son seçim yapılmadan önce aşağıdaki faktörler düşünülmelidir:
• Arazi özellikleri
• Yapısal ve güvenlik özellikler
• Maliyet
• Bakım özellikleri
7.1.S.9. OtokorkulukJarın Köprülerde Kullanımı
Köprüler üzerinde kullanılan otokorkuluklar, köprü veya men fez üzerindeki taşıtlann kenardan aşağıya
düşmelerini önlemek için tasarlanmı ş uzunlamasına sistemlerdir. Normal olarak metal vaya beton kazık ve
parmaklık sistemi ile, beton tipi yada metal ve beton birleşimi şeklinde yapılırlar. Köprüler üzerinde
kullanılan otokorkuluklann çoğunluğu, yolkenan otokorkuluklanndan farklı olarak yapının - fiziksel olarak
bağlanmı ş- bütünleyici bir parçasıdır. Genellikle, sürücüler tarafından çarpıldığında büyük deformasyonlara
izin vermeyecek şekilde, güçlendirilmiş tipte tasarlanmalıdır (Şekil 7. 13). Köprüde yaya trafiği mevcutsa,
otokorkuluk sistemi onlan taşıt trafiğinden koruyaca k şekilde düşünülmelidir. Bu tasanm ise köprüdeki trafik
hacmi ve trafik hızına, köprüyü kulla nan yaya sayısına ve köprünün her iki ucundaki fiziki şartlara bağlıdı r.
Bir köprü otokorkuluğunun seçiminde düşünülmesi gere ken faktörler şunlar olmalıdır:
• Otokorkuluğun performansı : Taşıtlann çarpma tesirle rini önleyecek yeterli mukavemete sahip
olmalıdır.
• Uyumluluk: Köprü yaklaşım kenar otokorkuluklan köprü otokorkuluklanndan mukavemet,

yükseklik ve deformasyon özellikleri açısından dikkate değer ö lçüde farklı ise, uygun bir geçiş
bölümü gereklidir.
• Maliyet: Üç grupta incelenme lidir. Yapım maliyeti, uzun dönem bakım giderleri ve sürücülerin
otokorkuluklara çarpmalanndan kaynaklanan giderler.
• Arazi tecrübesi: Yaygın olarak kullanılan kopnı otokorkuluklannın tasarlandığı gibi çalışıp
çalışmadığını gönnek yönünden önemlıdır
• Estetik: Park ve orman yollan ıle tun tik yollarda c tetık bır köprü otoko rkuluğu yapılması
gündeme gelmedikçe, sistemin güve nli ği nden tavi.ı veri lmcmelidır.
Kırsalda yaya geçişinin az olduğu köprülerde, kaldınm ı l e trafik şendı ara ında otokorkuluk bulunmaması
halinde yayalar için bordürlü kaldınm tasarlanmalıdır. Özellikle düşük hız yollan ndaki köprüler üzerinde,
bordürsüz yaya kaldınmlan otokorkuluk si stcrnı olmadan yayalar ıçin küçük oranda bir koruma sağlayabilir.
Şehir dışı yollardaki köprülerde, trafik şeritleri ve yürüme bölümleri arasındakı otokorkuluk sistemi yayalara
istenilen düzeyde bir koruma sağlayacaktır. Buralarda, yayalar için yürüme bölümünün dış tarafında aynca
bir parmaklık sistemine de ihtiyaç vardtr. Aynı zamanda, köprü otokorkuluklannın uç iyileştinneleri taşıt ve
yaya güvenliği bakımından önemlidir.
/ ,,
Şekil 7.13 - Köprülerde kullanılabilecek güçlendirilmiş otokorkuluk örne~i
7.2. MEVCUT YOL GEOMETRİK ÖZELLİKLERİNİN İYİLEŞTİRİLMESİ

Mevcut yolların iyileştirilmesi veya yeniden yapımı sırasında yol güvenliğinin artınlması amacıyla aşağıdaki
hususlara dikkat edilmelidir:
• Yol geometrik elemanlarının iyileştirilmesi
• Minimum şerit ve platform genişliği
• Yatay kurp ve dever
• Düşey kurp ve görüş mesafesi
• Köprü genişliği
• Dolgu şevi ve engelsiz bölge
• Banket tipi
• Kavşaklar ve katılmalar
• Yerleşim yerlerinde bölünmüş veya çevre yollarının yapımı
• Tırmanma şeritlerinin yapımı
• Kavşakların veya katılmaların düzenlenmesi veya iyileştirilmesi
• Kaplamanın iyileştirilmesi
Ancak mevcut yol iyileştirme çalışmalannda ekonomi, kamulaştırma, çevresel etki, m~vcut ~fık ~i~i
nedenlerle normal tasarım kriterleri her zaman uygulanamayabilir. Yol geometnk özelliklerının
iyileştirilmesi için, .
• Mevcut yolun geometrik özellikten
• Geleceğe yönelik trafik hacmi
• Tasarım ve işletme hızı
• Yol güvenlik ihtiyacı ve öncelikleri
KARAYOLU TASARIM 81 2
• Trafik ve kaza analızlcn

• Tehlikeli noktalann bclırlcn~İ
hususlan tasanmcı tarafından bclırlcnmclid ir.
Islah edilecek yollardaki platform gcnışlıklcnnin, Gcomcınk Tıısanm Bölumu'ndc yer al.ın Tab. 4. 1'dck.ı
değerlerden az olmamasına gayret cdılmclıdır
Tepe düşey kurblarda

• Kavşak, keskin yatay kurp, dar köprü, vb varw,
• YOGT > 1500 araç/gün olması durumunda,
• Taşıtlann işletme hızınının ta:.anm hwndan 30 km/sa daha fazla olma:,ı halındc
duruş göıiiş mesafesini sağlamak amacıyla tepe dü~y kurb u.tunluğu anın imalıdır
Mevcut köpıii genişliğinin yaklaşım şentlcri gcnışlığ.ındcn (banketler dahıl) daha az olma ı durumunda
güvenlik açısından köpıii yerinin değiştirilmcsı veya genişletılme ı düşünülmelidir.
Köpıii yerinin değiştirilmesi veya genişletme i mümkün olamıyorsa
• Köprü yaklaşım otokorkuluklannın yapılması
• Köpıii korkuluklannın yenilenmesi veya ıslahı
• Uyan işaretlerinin yapılmas ı
• Hız azaltma tedbirlerinin alınması
gibi ilave güvenlik tedbirleri a lınmalıdır .
Mevcut yatay kurp üzerindeki işletme hı z ı tasanm hızından fazla ise, mevcut devcr rniktan yeterli
olmayacağından dolayı yol güvenliği açısından deverin anın imas ı gerekli olabilir. Ancak,
• YOGT > 750 araç/gün
• Mevcut kurp tasanm hızı kurba yaklaşan taşıtlann işletme hızından veya yeni tasanm hızından 25
km/sa daha az
ise deverin artınlması yerine kurb yançapının büyütülmesinin daha etkin olacağı dikkate alınmalıdır.
Mevcut kurbun büyütülmesi birtakım nedenlerden dolayı mümkün olamıyorsa
• Şerit ve banket genişletmesi
• Banketlerin kaplanma sı
• Otokorkuluk yapımı
• Keskin viraj uyan trafik işareti konulması
• Yolkenan engellerinin kaldınlması
• Yatay kurba yaklaşan düşey eksen eğimlerinin azaltılması
gibi birtakım yol güvenlik tedbirlerinin alınmasına çalışılmalıdır.
Yol güvenliği açısından yolkenan özelliklerinin de iyileştirilmesine çalışılmalıdır. Bu amaçla

• Keskin kurblann dış kenanndan yoldan çıkma tüıii kazalann çok sık tekrarlanması halinde dolgu
şev eğiminin 3: 1 eğimle düzenlenmeli
• Yolkenan engellerinin uzaklaştınlması veya bunun mümkün olmadığı hallerde engeller
otokorkuluk ile siperlenmelidir.
Mevcut kavşakların iyileştirilmesi için yeni yapılacak kavşakların tasarım kriterleri gözönünde
bulundurulmalıdır. Aynca kavşaklardaki kaza etütleri dikkate alınarak kaza oluşum nedenleri saptanarak,
buna göre gerekli düzenlemeler yapılmalıdır. Mevcut kavşaklarda
• Göıiiş mesafesinin sağlanması
• Hızlanma-yavaşlama, sağ-sol dönüş, vb. ilave şeritleri n yapımı
• Bölünmüş yola dönüştüıiilmesi
• Yönlendirme adalarının tasarlanması
• Trafik işaretlerinin konulma sı
gibi güvenlik tedbirleri alınmalıdır.
KAYNAKÇA
1. AASHTO, "A policy on Geometric Design ofHighways and Streets", 1994
2. AASHTO, "A policy on Geometric Design of Highways and Streets", 2001
3. Lamm,R.,Psarianos, B., Maillaender, T., "Highway design and Traffic

Safety Engineering Handbook", 1999
4. Highway Capacity Manual, 2000
5. StraBenbau (AZ) RAL-K
6. Geometric Design Standards for Canadian Road and Streets, 1976
7. AASHTO, "Roadside Design Guide", 1996

Dairesi Başkanllöi: Ve Proje

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Dairesi Başkanllöi: Ve Proje

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

B 'r l'DIRLIK l K \ BAKA LiGi

K \R \YOLL \RI GE EL M OÜRLÜGÜ

ETÜT VE PROJE DAİRESİ BAŞKANLlÖI

:;·.. .,.,,, ... I·.~ _"

l - KARAYOLLARI GENEL MUDURLUGU

2. TASARIM KRİ.TERLERi. ................................................................ 11

3. KARAYOLU GEOMETRİK ELEMANLARININ TASARIMI .. 26

4. EN KESİT ELEMAN LARI NIN T ASA RI MJ ................................... 69

5. KAVŞAK T ASA_Rf M 1 ...................................................................... 96

7. YOL GÜVENLİK ELEMANLARININ TASARIMI .................. 268

Aliyman: Yolun proje yatay hattındaki doğrusal kısmıdır.

Aplikasyon: Yol eksenini n aruiye uygulanmasıdır.

Debuşe: Köprü ve menfezlerde suyun geçişine ayrılan kesittir.

Depo (D): Yarma fazlası veya niteliksiz kazı malzemesinin hacmidir.

Kent (Şehir):Nüfus çoğun luğunun

Nivelman: Noktalar arasındaki yOkseklik farkının belirlenmesidir.

Rakım: Herhangi bir noktanın deniz seviyesine göre yOksekl i ğidir.

Rampa: Fa[klı düzeydeki iki platformu birbirine bağlayan yol kesimidir.

Some noktası : Aliymanların kesişme noktas ıdır.

Yağış alanı: Köprü ve menfezlere gelen s uları toplayan a landır.

\ arım: Ü'lt} pı alt kotunun OLCrimle kalan kazı tacmidir.

\-ata} kurp: Yolun ali)mıınları birleştiren eğrı el kısmıdır.

Zorunlu (Mücbir) nokta: Geçilmesi ve uğranılması zorunl u olan noktadır.

1.2.Karayolu Tasarım Aşamaları

fll UYGUll QÇllf

Şekil 1-1 : Karayolu Planlama, Tasarım ve Yapım Aşamaları Akış Diyagramı

• Yol geometrik standartlarının belirlenmesi,

• Şehır geçişlerinde ve gerektiğinde kavşakJarda aydınlatma projelerinin şartnamesine uygun olarak

Düzeltilmiş proje (As.-Built Proje)

• Trafik Güvenliği Etüdü.

2.1. Birinci Öncelikli Tasarım Kriterleri

KENT DIŞI YOLLAR

2. 1.2. Topoğrafik Yapı

2.1.3. Trafik Akımının Temel özelli kleri

Trafiği tanımlamak için kullanılan Uç temel değişken

2.1.3.1. Hacim-Akım Oranı

Tablo 2.2 - K-Faktöril Sın ır O~erleri

2.2. İkinci ÔocelikJi Tasanın Kriterleri

Vu V,+ 10 km/s v~ ıoo km/s

Tablo 2.3 - Tasarım Hızları

~~ Geçen Yollar iki Şeritli 70 50 60 30 60 30

2.2.2. Tasarım Taşıtı

2.2.2.1. Tasarım Taşıtlar ı ve Boyutları

T ablo 2.4 - fasarım T ıs ııhırı H Bowılırı

ili I I l;II :c... :c 1

a) Otomobil b) Kamyon c) Otobüs

R : Yatay kurp yarıça pı, metre

b-Azami yükseklılc ... ............................................................................... : 4 .00 metre,

.Q&r'Jbpg ! 91r"IC"~ , , ...... , . , " "

-lki dingilli otobüslerde : 13.50 m. -lkiden çok dingilli otobüslerde: 15.00 m .

-Römorklu araçlarda: 18.75 m.

-Üç dingilli aks grubu ağırlığı en çok ;

-Dıngıller arası mesafe 1 m veya daha az ise ( d S 1.3 m) ........................ : 21 ton,

3-Toplam ağırlıklar en çok ;

-iki dingiJli motorlu araçlarda ve römorklarda ................. ............................ : 18 ton,

2.2.2.2. Ta~ıflarıo Halanm• ÔLClllkleri

Taşıtların hıLlanma ö.1.ellikleri aşağıda belirtilen amaçlnr için gereklidir.

2.2.2.3. Taşıtların Frenleme ÖzelJlkJerl

Taş ıtların fre1Lleme özellikleri aşağıdaki faktörlere bağlıdır.

Frenleme mesafesi For. 2.2 ile hesaplanacaktır.

Tablo 2.5-Ta ıt buıoa

Şekil 2.3 - Otomobillerin Hızlanma ve Yavaşlama Eğrileri

2.2.J. Kapasite ~c Hizmet Sc' ı~ i