→ N1 redline – 104,3%; N2 redline – 117,5 %, w powietrzu >120% -> auto shutdown

→ EGT max start –> 750°C

→ EGT max continous -> 1013°c
→ EGT redline -> 1038°C
→ Na krawędzi natarcia łopatki wentylatora wygrawerowane są MSN (na dole), SN (na górze), moment weight (niewidoczne
na zamontowanej)
→ Sygnał na kontrolki na ENG CTRL PANEL jest z DPCs
→ Tabliczka znamionowa silnika znajduje się po lewej stronie zbiornik a oleju
→ – komunikat na N2 przy uruchamianiu, maks czas 56sek
→ – komunikat na EGT, kiedy N2 jest poniżej IDLE
→ THRUST – niezgodność obrotów silnik z zadanymi (N1)
→ FUEL FLOW – wartość zadana przez FMC jest inna niż aktualna
→ 18 wtryskiwaczy – w 3 sekcjach: left, right i bottom podłączone do 2 obiegów:
→ PPMNE – pilot primary main non-enriched
→ PPME – pilot primary main enriched – używane przy uruchamianiu i podczas light-off dając więcej paliwa do 4
wtryskiwaczy w sekcji bottom (obok świec)
→ EEC – kontoluje: fuel flow w stosunku do TRA; steruje: electro hydraulic servo valves EHSVs w split ctrl unit (SCU) i FMU;
komunikuje ze sobą eng sensory, eng ctrl panel i display processing computers DPCs, monitoruje wszystkie systemy i sensory
silnika -> komunikuje się z NFS
→ EEC zasilanie z AC Transfer BUS 1 (eng1) i 2 (eng2), alternatywnie z AC Stby Bus dla eng1 channel A
→ EEC do wysterowania właściwego paliwa używa T12, T25 i T3
→ FMU ma dwie funkcje -> HPSOV i fuel metering valve
→ Permanent Magnet Alternator PMA - zasila EEC od 8,5% N2
→ ENG SENSORS: N1 – LP rotor speed
→ ENG SENSORS: N2 – HP rotor speed
→ T12 – inlet total temp
→ T25 – HPC inlet temp
→ T3 – HPC discharge temp
→ T48 – 1st stage LPT nozzle temp (8 termopar -> średnia wartość to EGT)
→ P0 – ambient press
→ PS3 – HPC outlet press (static)
→ P3B – HPC bleed press (dla ECS)→ FUEL FLOW TRANSMITTER – wysyła info do EECs -> DPCs -> DU
→ ENG STRUT – definiuje moc silnika (ma info o modelu samolotu i pozycji silnika)
→ PRESS SUB-SYS (PSS) – sygnały z press snsr oil&fuel filters and heat exchangers, PS3, ambient press -> wysyła do EECs
→ DATA ENTRY PLUG – zainstalowany w PSS daje info o ENG THRUST RATING, ENG THRUST BUMP, N1 trim, ENG CONFIG.
→ START LEVER – dwie pozycje CUTOFF/IDLE, w cutoff zasila HPSOV w FMU na zamknięcie i resetuje sygnał do EECs
→ ENG FIRE SW – w pozycji FIRE daje sygnał na zamknięcie HPSOV
→ SPLIT CTRL UNIT – rozdziela paliwa na 3 sekcje wtryskiwaczy , bierze sygnał EECs; wysyłą sygnał do EECs o fuel press,
steruje paliwem ENG SERVO SYS
→ ENG AIR CTRL – EECs bierze sygnał zwrotny z LVDT/RVDT i steruje nimi przez SCU (VSVs, VBVs, TBV, MTC, SB/BAI, LPTACC,
HPTACC)
→ EEC MODE Normal – EEC switch świeci się tylko ON
→ EEC MODE Soft Alternate kiedy total air press PT jest niepoprawne (EEC switch świecą się ON i ALTERNATE),
→ EEC MODE Hard Alternate kiedy EEC jest w alternatem ode i TRA <51,6 deg, lub switch jest wyciśnięty (EEC switch świeci
się tylko ALTERNATE)
→ EOS – Engine Overspeed – 2 sygnały: PMA i N2 speed snsr, przy 120% N2 zamykany jest HPSOV przez EOS/TCMA EHSV
→ TCMA – Thrust Ctrl Malufunction Accommodation – zabezpiecza przed asymetrią ciągu na ziemi przez zamknięcie HPSOV
→ HPTACC - kontroluje przepływ powietrza chłodzącego do zewnętrznych części obudowy HPT. Powietrze odbierane zza
wentylatora(l/h side). Zaworem steruje EEC przez SCU na podstawie sygnałów T25, T3, N1, N2, P0, HPTACC vlv pos. (2 LVDT)
– pozycja widoczna na MDS->MAINT DATA PGS->EPCS
→ LPTACC - kontroluje przepływ powietrza chłodzącego do zewnętrznych części obudowy LPT. Powietrze odbierane zza
wentylatora(l/h side). Zaworem steruje EEC przez SCU na podstawie sygnałów PT, P0, TAT, N1, EGT; (2 LVDT) – pozycja
widoczna na MDS->MAINT DATA PGS->EPCS
→ MTC - kontroluje przepływ powietrza chłodzącego do pierwszego stopnia HPT -> wysyła maks. powietrza chłodzącego do
1 stopnia HPT podczas high power (T/O, climb). 2 siłowniki na godz. 2 i 8. Wykorzystuje powietrze z zew. przepływu. Pozycja
widoczna na MDS->MAINT DATA PGS->EPCS
→ EEC BLOWERS (2 na godz 6 pod wentylatorem)– chłodzi EEC na ziemi gdy prędkość < 1Ma i temp. EEC >70°C
→ VBV - kontroluje ilość powietrza w przepływie wew. Zapewnia to odpowiednią ilość powietrza do spalania. W tym celu
system wykorzystuje 2 siłowniki (na godz. 3 i 7) i 8 drzwi. Zaworem steruje EEC przez SCU na podstawie sygnałów PT, P0,
TAT (z ADIRU->DPC), T25, N1, N2, VSV pos., TRA. Zamyka się przy 80% N1 i otwiera wraz ze spadkiem N1 oraz podczas
używania rewersu i (szybkiego?) spadku obrotów N1. Pozycja widoczna na MDS->MAINT DATA PGS->EPCS.
→ VSV zapewnia płynny przepływ powietrza przez HPC przy wszystkich prędkościach obrotowych silnika. System kontroluje
pierwsze 5 kierownic HPC (w tym IGV). Dwa siłowniki na godz. 3 i 9. Zaworem steruje EEC przez SCU na podstawie sygnałów
P0, N2, T25, (2) LVDT. Kiedy N2 jest na IDLE VSV i IGV są w pozycji zamkniętej, otwierają się wraz ze wzrostem obrotów N2.
Pozycja widoczna na MDS->MAINT DATA PGS->EPCS. Siłowniki są zamienne, nie wymagają regulacji.
→ TBV zabiera powietrze z 10 HPC do wylotu gazów za LPT (na HPT na godz. 3). Zabezpiecza HPC podczas uruchamiania oraz
zmiany obrotów. Zaworem steruje EEC przez SCU na podstawie sygnałów N2, PS3, TAT, Fuel Flow. Pozycja widoczna na
MDS->MAINT DATA PGS->EPCS
→ SB/BAI – pobiera powietrze z 7-go stopnia HPC SB -> upuszcza powietrze przez START BLEED OUTLET podczas windmill
start -> zmniejsza to obciążenie powietrza dla wirnika N2. BAI -> dostarcza powietrze przeciwoblodzeniowe do wlotu do LPC
kiedy ENG ON, EEC wykryje ice cond., N1<59,5% (zawór na HPT na godz. 5, 3-pozycyjny OFF->SB->BAI; RVDT wysyła sygnały
do EEC). Podczas SB zawór otwiera się o 0-25% CW, przy BAI 25-100% CCW. Pozycja widoczna na MDS->MAINT DATA PGS-
>EPCS
→ Dolewanie oleju między 5-60 minutą od wyłączenia silnika; przelany olej spłynie przednim masztem drenażowym,
→ Olej wykorzystywany jest do smarowania łożysk w miskach A, B i C oraz TGB (Transfer Gearbox) i AGB (Accessory
Gearbox)
→ Olej odprowadzany jest z najniższych punktów misek A, B i C oraz TGB i AGB
→ Lubrication Unit (na godz. 7 z tyłu AGB) – 1 pompa supply, 6 pomp scavenge, Ciśnienie oleju zmienia się wraz z obrotami
silnika,
→ Main Oil/Fuel Heat Exchanger - (na godz 10 fan case), Oil Bypass Vlv działa w przypadku zapchania MHX; w przypadku
wew. przecieku paliwo przedostaje się do obiegu oleju
→ Air/Oil/Debris Separator (zamontowany na zbiorniku olejowym; odśrodkowy) – zapewnia ciśnienie w zbiornik oleju,
odprowadza powietrze z oleju z linii scavenge
→ Oil Debris Monitoring System – przy wykryciu ”opiłka” wysyła sygnał do EEC ch. B (EEC magazynuje to info w NVM) po
przekroczeniu progu wykryć wysyła info do OMF->DPCs->status msg + MAINT light. W OMF->SPECIAL FUNCTIONS jest
możliwość skasowania chip count w EEC
→ Surface Air Cooled Oil Cooled (SACOC) – za wentylatorem w zew. przepływie po obu stronach
→ Scavenge Screen Plugs – na wejściu do pomp scavenge, 2 pojedyncze dla miski A i B, 2 podwójne dla miski C i AGB, oraz
dla TGB
→ Oil Educator Valve – (na godz. 8 HPT case) przy niskich obrotach zwiększa nadmuch na uszczelnienia dookoła miski A
(połączony z 7 stopniem HPC) – przy wyłączonym silniku powinien być w pozycji OPEN
→ Wskazania oleju – poziom, ciśnienie, temperatura, kondycja filtra (OIL FILTER BYPASS) monitorowane przez: oil lvl snsr (-
>DPCs) , OPTS - oil press/temp snsr (->EECs->DPCs), OFDPS - oil filter diff press snsr (->EECs->DPCs)
→ OIL LEVEL SNSR – indykacja LO (czarna cyfra na białym tle) gdy poziom poniżej 4 przez >35sek, oil qty inhibit jest
nieaktywne (inhibit aktywne jest 20sek po użyciu REV i 90sek po lądowaniu)
→ OPTS – (na godz 8 na AGB) – CIŚNIENIE -> indykacja amber (CAUTION) całe wskazania -> idle <10psi; high power <22-
24psi, indykacja red (WARNING) idle <10psi i wzrasta do 12psi powyżej 65% N2; 22psi powyżej 95% N2 i rośnie do 24psi przy
120% N2. LOW OIL PRESSURE jeśli jest mniej niż red line limit – miga przez 10sek później jest na stałe – DPCs inhibituje
miganie podczas T/O i LDG, TEMPERATURA – amber limit 320F/160°C, red line limit 350F/177°C
→ OFDPS - na godz 7 lubrication unit -> OIL FILTER BYPASS - miga przez 10sek później jest na stałe
→ IGNITION – sterowany przez ENG START SW, IGNITION SELECTOR SW, START LEVERS (monitorowane przez EECs i DPCs);
2 świece na silnik na godz. 5 (R/H z EEC B) i 6 (L/H z EEC A); MEL dopuszcza zmianę zasilania dla lewego systemu na STBY
BUS PWR przez wyciągnięcie CB ENG 1/2 IGNITION PWR CTRL LEFT, Powietrze zza LPC używane jest do chłodzenia
przewodów do świec
→
→
→
→