Komory spalania i dysze

wylotowe

Dr inż. Robert JAKUBOWSKI

KOMORY SPALNAIA TURBINOWYCH
SILNIKÓW LOTNICZYCH
BUDOWA KOMORY SPALANIA
BUDOWA KOMORY SPALANIA – ORGANIZACJA PROCESU
WEWNĄTRZKOMOROWEGO
 3*

2*
4*5*
Procesy termodynamiczne w zespołach silnika
1*
5
KOMORA SPALANIA (COMBUSTOR, BURNER)
H

Bilans komory spalania

Q KS  IKS  c p  m  m  T
pal 3
*
 mT 
 2*  c p m T3*  T2* 

Współczynnik wydzielania ciepła w KS

m pal (sprawność cieplna KS)

QKS qKS c p T3*  T2* 

 KS   
QKS _ t qKS _ t Wu pal

Q dop_t

m , T2* Qstr
m  m pal , T 3
*
Qdop
QKS _ t - Ciepło teoretycznie doprowadzone z paliwem
QKS - Ciepło rzeczywiście wydzielone w procesie spalania
 pal - Względne zużycie paliwa
 BUDOWA KOMORY SPALANIA – ORGANIZACJA PROCESU
WEWNĄTRZKOMOROWEGO

8 kgO2
Ot  C  8 H  O [ ]
3 kgpal

Paliwo – nafta lotnicza udziały masowe

C  0,86, H  0,14
8 kgO2
Ot   0.86  8  0,14  3, 413 [ ]
3 kgpal
Ot kg pow
Lt   14, 7 [ ]
0, 232 kg pal

Jedynie 20-30% powietrza bierze udział bezpośrednio w wytwarzaniu mieszanki i

spalaniu paliwa
Spaliny wypływające z komory spalania zwaierwają dużę ilość tlenu, którą można
wykorzystać do spalania w dalszej części silnika np. w dopalaczu
 Stateczność spalania na wszystkich zakresach
pracy silnika
Zależy ona od:

• Składu chemicznego
paliwa (paliwa lotnicze
mają zbliżony skład)
• Składu mieszanki
paliwowo-powietrznej
• Parametrów ośrodka
(prędkości, temperatury
i ciśnienia)

O m 1
Współczynnik nadmiaru powietrza:   
Ot m pal Lt  pal Lt
 min  0, 5...0, 6 -mieszanka bogata GRANICE ZAPŁONNOŚCI MIESZANKI DLA
H=0 km
 max  1,5...1, 7 - mieszanka uboga
 WYMAGANIA STAWIANE KOMOROM
SPALANIA
• Możliwie największe wykorzystanie ciepła zawartego w
paliwie
• Wysoka stateczność spalania na wszystkich zakresach
pracy silnika
• Mała objętość (małe wymiary) komory spalania
• Minimalne straty przepływu w komorze spalania
• Łatwy i niezawodny rozruch w każdych warunkach pracy
• Ograniczona emisyjność składników toksycznych i cząstek
stałych w spalinach
• Stabilne pole temperatur o określonym rozkładzie na
wylocie z komory spalania
 PRZEGLĄD KONSTRUKCJI
KOMÓR SPALANIA - (dzbanowa,
indywidualna)

Rolls-Royce RB Derwent 1

Komora spalania z pierwszych konstrukcji silników Whitl’a

 PRZEGLĄD KONSTRUKCJI KOMÓR SPALANIA –
komora rurowa (indywidualna)

ZALETY: WADY:

• Łatwość eksperymentalnego • Duże opory przepływu

sprawdzenia procesu • Duża nierównomierność
wewnątrzkomorowego obwodowa pól
• Możliwość wymiany temperatur na wyjściu z
pojedynczej rury komory KS
spalania
 PRZEGLĄD KONSTRUKCJI KOMÓR SPALANIA – komora
rurowo pierścieniowa

proces spalania odbywa się indywidualnie w poszczególnych rurach, a osłona komór

spalania stanowi element nośny konstrukcji
PRZEGLĄD KONSTRUKCJI KOMÓR SPALANIA – komora
pierścieniowa
ZALETY:

• Zwarta budowa i mała

masa własna
• Mały opór przepływu
• Duża równomierność
obwodowego rozkładu pól
temperatur
WADY:

• Problem z organizacją i
badaniami procesu
spalania
PRZEGLĄD KONSTRUKCJI KOMÓR SPALANIA – komora
spalania o przepływie zwrotnym
PRZEGLĄD KONSTRUKCJI KOMÓR SPALANIA –
komora pierścieniowa z parownicami
Emisja zanieczyszczeń przez komory spalania
silników lotniczych

Względna prędkość obrotowa turbinowego silnika śmigłowcowego

Allison 250-C18
 Sposoby zmniejszania ilości związków
toksycznych w spalinach

 Obniżanie zużycia paliwa

 Modyfikacja procesu spalania
 Neutralizacja powstałych produktów
spalania
 Oczyszczanie paliw
KOMORY SPALANIA O OBNIŻONEJ EMISYJNOŚCI

(Lean, Premixed, Prevaporized)

TURBINY
 Turbina silnika lotniczego (turbina osiowa)

Turbina jest elementem silnika służącym do zamiany energii spalin na pracę

mechaniczną bądź do napędu sprężarki bądź do napędu wirnika nośnego lub śmigła
Turbina silnika lotniczego (turbina
osiowa)
wielostopniowa

jednostopniowa
Porównanie łopatek sprężarek i turbin

Łopatka sprężarki Łopatka turbiny

 Praca stopnia turbiny

W3
U3 =U2
p*
i 1 p*
1* 2* 2

C3U
W2 C3
l*st_iz l*st

C2U 3*
p*
C2 U2

s
Praca stopnia turbiny Praca stopnia turbiny: Sprawność stopnia turbiny

lst*  u2 (c2u  c3u ) lst*  c p (T1*  T3* )  st*  lst* lst* _ iz

Turbina akcyjna - turbina reakcyjna
Turbina akcyjna turbina reakcyjna

Rozprężanie na łopatkach wieńca Rozprężanie na łopatkach obydwu

dyszowego turbiny wieńców turbiny
 Parametry pracy turbiny – bilans turbina
sprężarka
BILANS TURBINA SPRĘŻARKA
p*
L*Tm  L*s  L*w  i
di *iz
1* 1
di*
p-dp

L*s  L*w 
T2*  T1* 
m c p m
l*t_iz l*t
SPRAWNOŚĆ TURBINY
izentropowa:  * T2*  k 1
k

lt* 1  T2* T1* *  t  *  1 

p2 1  T1
t*_ iz      p*2
1  p 
lt*_ iz * *
k 1
p1*  t*  t* 
p
k
2 1   2*
politropowa:   2*iz #
s

k ln T2 T1 
k

di*
* *
p2*  T2*   k 1t _ pol
* s
 *
 *    
diiz k  1 ln  p2* p1* 
t _ pol
p1*  T1* 

Przyrost entropii w turbinie:

k 1
T2* p2* 1t*_ pol  T* k
s  s  s  c p ln *  R ln *  R ln  T*
*
2
*
1  c p ln k 1
T1 p1
t*_ iz T* k  1  t*_ iz
Charakterystyka turbiny
KRYTERIA PODOBIEŃSTWA DLA
PRZEPŁYWU PRZEZ TURBINĘ:

Wydatek zredukowany:
T3*
m zr  m
p3*
Względny wydatek zredukowany:

T3* T* 
m  m  m *3 

p3* p3 
 obl
Prędkość zredukowana:
n
nzr 
T3*

Względna prędkość zredukowana:

n  n 
n  
T3*  T3*  obl
 Charakterystyka turbiny

TPR
Materiały stosowane na części gorące
silnika

Temperatura pracy współcześnie znanych materiałów (superstopów na bazie niklu) nie

jest w stanie spełnić wymagań stawianych przez silniki lotnicze.
Wykorzystanie powłok ochronnych w celu
zwiększenia wytrzymałości w wysokiej
temperaturze
 Systemy chłodzenia turbin

1250 K 1550 K 1800 K

Chłodzenie
Chłodzenie Chłodzenie transpiracyjne
wewnętrzne zewnętrzne
 Metody chłodzenia turbin

Chłodzenie konwekcyjne (wewnętrzne)

Chłodzenie uderzeniowe
(wewnętrzne)

Warstwa porowata

Chłodzenie błonowe

Chłodzenie transpiracyjne
DYSZA WYLOTOWA
Dysza wylotowa silnika
 Praca dyszy wylotowej

2
2
ciz c
2
2

5iz
p* s #
p
p
p5*
Straty ciśnienia w dyszy  *
dysz  *
pH p4
C
c
Strata prędkości w dyszy 
T* ciz
T T 1
Przyrost entropii s  s2*  s1*  R ln
 dysz
*
 Warunki pracy zbieżnej dyszy wylotowej silnika
k
 1 k 
*
p k 1
A5   kr   
pkr  2 
pH
p*5 p*
c5 Jeżeli:   kr  p5  po (rozpręż zupełny w dyszy)
T*5 . po
m5
 * kk1 
2   p5  
Ma5     1

k  1   po  
 
 k 1 
T5  T5* 1  Ma52 
p*  2 
Jeżeli:   kr  p5  pkr  po (rozpręż krytyczny w dyszy)
po  k 1

*  po  k 
p5* c5  Ma5 kRT5  2c pT5 1   * 
 
p5    p5  
 kr  
p
2T5* m  A5 c5 o
T5  RT5
k 1
k
c5  2 RT5*
k 1
 ( k 1)
 k  1  2( k 1) * k
m 5  A5   p5
 2  RT5*
 Silnik odrzutowy – niezupełny rozpręż spalin w dyszy
wylotowej
Zjawisko występuje w:
•Silnikach zakończonych dyszą zbieżną przy nadkrytycznym stosunku ciśnień pomiędzy całkowitym
ciśnieniem spalin w przekroju wylotowym dyszy i ciśnieniem otoczenia
•Silnikach zakończonych nieregulowaną dyszą zbieżno-rozbieżną w pozaobliczeniowych stanach
pracy
q dop_t
.
mpal
iH

pH
V c WL c5 A 5 p c5H
AWL 5
. .
iH m
estr_wewn.
m5 i5H p H

p WL
iH

Bilans energii silnika:

V2 m 5  c52H  A5  p5  pH 
iH   qdop _ t  estr _ wewn.    i5 H  gdzie: c5 H  c5 
2 m  2  m 5
Ciąg silnika:
K  m 5 c5 H  mV   A5  p5  pH 
  m 5 c5  mV
Sprawności silnika:
o  k jVH  palWu 
 m 5 c52H V 2   m 5 c52H V 2 
c  
m
 2
 
2 
 Wu 
pal
k  k jVH  
m 2

2 


 Wykres obiegu silnika o niezupełnym rozprężu spalin w
dyszy wylotowej

W silniku o niezupełnym rozprężu spalin ciąg silnika jest mniejszy, niż w silniku, gdzie spaliny rozprężają się w
dyszy wylotowej do ciśnienia otoczenia (przy tych samych parametrach pracy silnika). Wynika to stąd że,
większy jest przyrost prędkości w wyniku rozprężania w dyszy niżeli gdy rozprężanie następuje poza dyszą
silnika. Efektywność pracy silnika o rozprężu zupełnym w stosunku do silnika o rozprężu niezupełnym jest tym
większa im większa jest stosunek ciśnienia statycznego w przekroju wylotowym dyszy i ciśnienia otoczenia.
Dlatego w silnikach o dużych sprężach stosuje się regulowane dysze zbieżno-rozbieżne, co ma zapobiegać
stratom wynikającym z niezupełnego rozprężania w dyszy silnika
 Praca dyszy wylotowej zbieżno-
rozbieżnej
5
kr
Przekrój krytyczny
ckr  a
Limituje wydatek wypływających
spalin
 k 1
 k 1  2( k 1) k
m 5  Akr   pkr*
 2  RTkr*
p
Przekrój wylotowy
p5  pH
c5  ckr
c
 k 1

c=a

 p5  k
c5  2c pT4*  1   

  p * 
  DYSZ 4  
 
DYSZA WYLOTOWA (NOZZLE)
Dysza zbieżno-rozbieżna
 Wektorowanie ciągu samolotów
wysokomanewrowych
• Odchylenie strumienia
wylotowego spalin
umożliwia dodatkowe
kierowanie wektorem ciągu
przez co zwiększa się
manewrowość samolotu
• Stosowane rozwiązania
– Dysze płaskie
– Dysze osiowo-symetryczne
X-31
– Dysze klapowe
YF-22
Dysze płaskie

Praca normalna

-20o...+20o

Zakres sterowania
wektorem ciągu

Praca z rewersorem
Odwracacz ciągu – skrócenie lądowania
Dopalacz w silniku

W wyniku znaczącej zmiany gęstości strumienia po

włączeniu dopalacza konieczne jest dopasowanie
przekrojów poprzecznych dyszy, aby spełnione były
warunki wynikające z równania ciągłości, a także aby
zapewnić wysokie wartości ciągu:

*
Amin_ z _ dopal Tdopal

Amin_ bez _ dopal T4*
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ