UÇAK TEKNOLOJİSİ PROGRAMI

MODÜL 11A. TÜRBİN UÇAK AERODİNAMİĞİ,

YAPI VE SİSTEMLERİ

1
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1. Uçuş Kumandaları

Bir uçakta 3 eksen üzerinde hareket edilir. Bu eksenler

Lateral(yanal), Longitudinal(uzunluk) ve
Vertical(dikey) eksenlerdir. Yanal eksen üzerinde
yunuslama(pitch), uzunluk ekseni üzerinde yatış(roll)
ve dikey eksen üzerinde sapma(yaw) hareketi
gerçekleştirilir.
Uçaklarda eksenler ve hareketler
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1. Uçuş Kumandaları

Uçağın hareketlerini yapabilmesi için

kumandalara ihtiyaç vardır. Bu kumandalar:
• Ana kumandalar,
• Yardımcı kumandalar olmak üzere ikiye
ayrılırlar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1. Uçuş Kumandaları

Kumanda yüzeyleri ve aksamlarının uluslararası standartlara
uygun olarak zamanında ve uygun şekilde bakım onarımının
yapılması gerekir. Bunun için uçak üreticisi firmalar,
mekanizmaların bakımının yapılabilmesi ve parça değişimi
için Aircraft Maintenance Manual-AMM (Uçak Bakım El
Kitabı) adı verilen dosyalar yayınlarlar. Ayrıca tamir için
Structural Repair Manual-SRM (Yapısal Tamir El kitabı)
isimli dosyaları yayınlarlar. Yedek parçaların ve monte
edilmiş parçaların belli bir mantığa göre numaralandırılmış
listeleri vardır. Bunlara da Illustrated Parts Catalog-
IPC(Tanımlanmış Parçalar Katalogu) denir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1. Uçuş Kumandaları

Kısacası uçak bakımı için 3 temel dosya olan

AMM, SRM ve IPC dokümanlarına uygun
şekilde hareket edilmelidir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1 Ana Uçuş Kumandaları

Ana uçuş kumandaları uçağa 3 temel

hareketi verebilmemizi sağlayan
kumandalardır. Üç temel hareket yatış,
sapma ve yunuslamadır.
Bu kumandaları şöyle sıralayabiliriz:
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1 Ana Uçuş Kumandaları

• Aileron(Kanatçık)
• Elevator(İrtifa dümeni)
• Rudder(İstikamet dümeni)
• Birleştirilmiş kumandalar(taileron, elevon,
ruddervator gibi)
Bir uçağın yapısal parçaları
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.1 Roll Ekseni Kumandası ’’Aileron’’

Aileronların (kanatçık) görevi uçağa yatış

yaptırmaktır. Yatış, kanatların yere paralel
olmaması durumudur. Bu durumda uçak
hangi kanadı aşağıda ise o tarafa doğru
dönmeye başlar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.1 Roll Ekseni Kumandası ’’Aileron’’

Sağ ve sol kanat ucunda birer tane kanatçık

vardır. Ancak büyük jet yolcu ve nakliyat
uçaklarında her kanatta ikişer adettir. Bu
uçaklar belli bir hızdan sonra kanat
uçlarındaki kanatçıklar yerine gövdeye yakın
olan kanatçıkları kullanırlar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.1 Roll Ekseni Kumandası ’’Aileron’’

• Kanatçıklar birbirlerine göre ters çalışırlar.

Yani sağ kanatçık yukarı kalkarsa, sol
kanatçık aşağı iner.
• Pilot uçağı bir tarafa döndürmek isterse
levyeyi o tarafa çekerek-levye yerine
kumanda simidi var ise çevirerek- yatış
verir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.1 Roll Ekseni Kumandası ’’Aileron’’

Yatış sırasında yukarı kalkan kanatçık, bulunduğu kanatın

hava akımını bozarak kaldırma kuvvetini azaltır. Diğer
kanatta ise kanatçık aşağı iner ve kaldırma kuvveti artarak
kanadı kaldırır. Aşağı inen kanatçık, yukarı kalkan
kanatçıktan daha fazla sürükleme(Drag) etkisi yani
ilerlemeye karşı daha fazla direnç gösterir. Bu durumda
dönülmek istenen istikametin aksine bir etki gözlenir. Buna
Adverse Yaw(Ters sapma) denir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.1 Roll Ekseni Kumandası ’’Aileron’’

Bunu önlemek için yaygın olarak üç metot

kullanılır:
• Diferansiyel kanatçık kullanmak:
Bu kanatçıklardan aşağı inen, yukarı kalkan
kanatçıktan daha az açıyla aşağı iner.
Diferansiyel kanatçık yapısı
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.1 Roll Ekseni Kumandası ’’Aileron’’

• Frise tip aileron kullanmak:

Bu kanatçıkların menteşeye yakın kısmı aynı
kanadın diğer tarafına uzantı oluşturur ve
kanadın diğer yüzeyinde de direnç oluşturur.
Bu çıkıntı önemlidir.
Frise kanatçık yapısı
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.1 Roll Ekseni Kumandası ’’Aileron’’

• Aileron ve Rudder’ın ortak kullanımı:

Kanatçık kumandası verilirken aynı zamanda
dönülmek istenen yöne göre gerektiği kadar
rudder da döndürülür. Bazı sistemlerde bir
mekanizma yardımıyla Rudder ile Aileron
ilişkilendirilir. Yani beraber çalışırlar.
Aileron ve rudderın koordineli kullanımı
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.2 Pitch Ekseni Kumandası ”Elevator-Hareketli Yatay

Stabilizer-canard”

Elevatorün (irtifa dümeni) görevi uçağa

yunuslama(pitch) hareketi yaptırmaktır.
Yunuslama, uçağın burnunu kuyruğa göre
yukarıya ya da aşağıya getirmedir. Böylece
uçak irtifa kazanıp, kaybedebilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.2 Pitch Ekseni Kumandası ”Elevator-Hareketli Yatay

Stabilizer-canard”

Burun aşağıda ise süzülme ya da alçalma, burun yukarıda ise

tırmanış gerçekleşir.
Bu kumanda 3 şekilde sağlanır:
• Kuyruğun yatay kısmında, bir sabit kısım bir de hareketli
kısım vardır. Sabit kısma yatay stabilize (stabilator) denir.
Hareketli kısım yukarı çekilirse burun kalkar, uçak
tırmanmaya başlar. Aşağı çekilirse burun aşağı iner, uçak
irtifa kaybeder.
Sabit yatay stabilize ve elevatorun üstten ve yandan görünüşü.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.2 Pitch Ekseni Kumandası ”Elevator-Hareketli Yatay

Stabilizer-canard”

• Tamamı hareketli yatay stabilize kullanılabilir. Bu şekilde

elevator aynı zamanda yatay stabilize görevi görür. Örnek
olarak Lockheed F-104 savaş uçağını örnek verebiliriz. Bu
uçakla birçok ilde müze ya da parklarda
karşılaşabilirsiniz. Dikkatle bakarsanız tamamı hareketli
yatay stabilize kullanıldığını görebilirsiniz.
Hareketli yatay stabilize ve elevatorun üstten ve yandan görünüşü
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.1.1.2 Pitch Ekseni Kumandası ”Elevator-Hareketli Yatay
Stabilizer-canard”

• Canard kullanılabilir. Canard özellikle delta kanat

uçaklarda buruna yakın kısma eklenen küçük
kanatlara denir. Bu kanatları irtifa dümeni ve
yatay stabilize yerine düşünebilirsiniz. Yatay
stabilize sabit , irtifa dümeni kısmı hareketli ya da
tamamı hareketli olabilir.Canard’lı uçaklara örnek
olarak Eurofighter Typhoon ‘ u verebiliriz.
Canard yapılı uçaklardan Eurofighter Typhoon
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.3 Yaw Ekseni Kumandası”Rudder, Rudder Limiter”

• Uçağın dikey eksen üzerinde sağa ya da sola doğru

döndürülmesini yani burnun sağa ya da sola
döndürülmesine sapma(yaw) denir. Bunun için kuyruktaki
hareketli dik kısım kullanılır.Buna istikamet
dümeni(rudder) denir.Kokpitte pedallara basılarak hareket
ettirilir.Aşağıdaki şekilde sol pedala basılmış ve rudder
sola dönmüştür.Hava akımı sola doğru çıkan rudder
üzerinde kuvvet oluşturur ve uçağın burnunun sola doğru
dönmesini sağlar.
Sola dönen Rudder uçağın burnunu da sola döndürmektedir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.3 Yaw Ekseni Kumandası”Rudder, Rudder Limiter”

• Belli bir hızdan sonra rudder’ın sola-sağa

döndürülmesi ile hava akımının rudder üzerine
oluşturacağı kuvvet rudder’a zarar verebilir. Bunu
önlemek için “Rudder Limiter” adı verilen
sınırlayıcı bir sistem kullanılır. Bu sistem,
kuyruğa yakın bir kısımda hava hızını ölçerek,
sınır hıza ulaşılınca rudder’ın döndürülebileceği
açıyı sınırlar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.4 Ortak Kullanılanlar”Taileron, Elevon, Ruddervator”

Bu kumandalar birden fazla kumanda

yüzeyinin etkisini tek başına gösterebilen
kumandalardır:
I. Taileron
II. Elevon
III.Ruddervator
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.4.1 Taileron

Hem irtifa dümeni, hem kanatçık etkisi gösterir.Sağ ve sol

kısım hem simetrik(aynı şekilde) hem simetrik(ters
şekilde) çalışabilir. Simetrik çalışarak elevator
etkisi,asimetrik çalışarak aileron etkisi oluşturur. Zaten
Taileron kelimesi de Tailplane(yatay kumanda yüzeyi) ve
Aileron(kanatçık) kelimelerinin birleşmesi ile oluşmaktadır.
Taileron’lu uçaklara F-16 ve Tornado ‘yu örnek
gösterebiliriz. Aşağıda bir Tornado uçağının taileron kısmını
aşağıda ve yukarıda pozisyonda görüyorsunuz.
Tornado uçağında taileronlar
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.4.2 Elevon

• Delta kanatlı uçaklarda ana kanatlar ile

yatay stabilize yerine büyük bir üçgen
şeklinde tek kanat bulunur. Elevon, hem
irtifa dümeni(elevator) hem de
kanatçık(aileron) görevi görür. Örnek
olarak Eurofighter Typhoon’u verebiliriz.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.1.1.4.3 Ruddervator

• Ruddervator yapılı uçaklarda, Dikey

stabilize, yatay stabilize, irtifa dümeni ve
istikamet dümeni yerine V şeklinde bir
kuyruk kullanılır. Rudder ve Elevator
kelimelerinin birleşiminin kısaltılması
olarak Ruddervator denir. Aşağıda F-117
savaş uçağının Ruddervator kısmı açıkça
görülmektedir.
F-117 uçağının V şeklinde kuyruk yapısı-Ruddervator
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2 Yardımcı Uçuş Kumandaları ve Diğer Elemanlar
1.2.1 Yüksek Kaldırma Düzenleri, “Slot”, “Slat”, “Flap”, “Flaperon” lar

1.2.1.1 Slot
Düşük hızlarda kontrolü sağlamak için kanat
ya da kuyruk yüzeylerinde, hücum kenarı
tarafında yarıklar açılır. Bunlara sabit slot ya
da fixed slot denir. Bu sayede yüksek hücum
açılarında hava akımı yarıktan geçerek kanat
üst kısmında da akışın sürmesini sağlar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2 Yardımcı Uçuş Kumandaları ve Diğer Elemanlar

1.2.1.1 Slot

Böylece uçak süratsiz kalma yani stall(perdövites)

durumuyla daha düşük bir hızda karşılaşır. Slotlu uçaklar
genelde yavaş uçuş gerektiren görevler için kullanılır. Planör
çekimi, pano çekimi, gözlem amaçlı olabilir.
Aşağıda PZL-104 Wilga uçağı görülüyor. Kanat hücum
kenarına dikkatle bakınız. Gördüğünüz yarıklar slotlardır.
 Slot yapısı ve kesit görünüşü

Slotlu uçaklardan PZL-104 Wilga Planör Römork uçağı

 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.1.2 Slat

Kanat hücum kenarının ileriye doğru uzamasını

sağlayan parçalara slat denir. Böylece kanat
kamburluğu artarak kaldırma kuvveti de artar.
Düşük hızlarda uçabilmeyi sağlar. Slotlar uçuş
boyunca hep varken, slatlar gerek duyulduğunda
kullanılırlar. Yolcu uçaklarında slot yerine slat
tercih edilir. Diğer adı hareketli slat(movable
slat)dır.
Hareketli Slat kesiti
Bir yolcu uçağının açılmış haldeki slatlarının alttan görünüşü
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.1.3 Flap

Flap kanat alanını ve üst kısmın kavisini artıran

böylece kaldırma kuvvetinin de artmasını sağlayan
kısımlardır. Ayrıca süzülüşlerde geri sürükleme
kuvvetinin (Drag) artmasını sağlayarak uçağı
yavaşlatır. Açılma miktarı açılarla ifade edilir.
Örneğin ”Flap 10° açık “denir. Yavaş uçuşlarda,
kalkış ve inişlerde flap kullanılır. Hücum kenarında
veya firar kenarında olabilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2 Yardımcı Uçuş Kumandaları ve Diğer Elemanlar

1.2.1.3 Flap

Temelde 4 tip Flap vardır:

• Plain Flap (Düz Flap ): Bir menteşe ile kanadın firar

kenarına bağlı olup, şekilde gördüğünüz gibi sadece
kanadın üst kavisini arttırır. Dışarı doğru uzama yapmaz.
• Split Flap (Kaymalı Flap): Bu flaplarda kanat üst
kısmında herhangi bir değişiklik olmaz. Alt kısımda ise
hava akışını bozacak şekilde Flap aşağı iner.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.1.3 Flap

• Slotted Flap (Yarıklı Flap ): Aynı slotlar

gibi işlev görebilmesi için flap açılırken
dışarıya doğru çıkar ve kanatla arasında bir
yarık oluşturur. Yüksek hücum açısında,
hava akımı bu yarıktan geçer. Ayrıca
Double-slotted flap (çift yarıklı flap) da
bulunur. Bu çeşitte anlaşıldığı gibi iki yarık
oluşur.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.1.3 Flap
• Fowler Flap: Slotted flap gibi, flap
kanattan dışarıya doğru uzar ancak şekilde
de gördüğünüz gibi flap kanadın üst
kısmıyla bütünleşir. Böylece kanadın hem
alanı artarken hem de üst kavisi arttırılmış
olur. Böylece daha büyük kaldırma kuvveti
ve geri sürükleme etkisi elde edilir. Bu
flapların çok parçalı olanları da vardır.
Flap çeşitleri
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.1.3 Flap

• Split-Fowler Flap(Yarıklı Kaymalı Flap):

Hem split hem fowler flap özelliği taşır.
Birden fazla parçalıdır. Dışarıya doğru
kayarak uzanır ve parçalar arasında yarıklar
oluşur.Günümüz yolcu uçaklarında yaygın
olarak kullanılmakla beraber mekanizması
çok parçalı ve karmaşıktır.
Split Fowler Flap kapalı ve açık görünüşü
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2 Yardımcı Uçuş Kumandaları ve Diğer Elemanlar

1.2.1.3 Flap

• Split-Fowler Flap(Yarıklı Kaymalı Flap): Hem

split hem fowler flap özelliği taşır. Birden fazla
parçalıdır. Dışarıya doğru kayarak uzanır ve
parçalar arasında yarıklar oluşur.Günümüz yolcu
uçaklarında yaygın olarak kullanılmakla beraber
mekanizması çok parçalı ve karmaşıktır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.1.3 Flap

• Kruger Flap: Kanat hücum kenarının alt

kısmında bulunur. Bazı uçaklarda bulunur.
Örneğin Boeing 727 de kullanılmaktadır.
 Kruger Flap yandan görünüşü

Kruger Flap açılmış halde yandan ve önden görünüşü

Flaplar tamamen kapalı, sadece flaplar açık,flaplar ve spoilerler birlikte açık
durumları görülüyor
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.1.4 Flaperon

Flaperon hem kanatçık, hem flap görevi

gören kumandadır. Flap ve Aileron
kelimelerinin birleşiminden gelmektedir.
Ancak kullanılabilmesi için elektronik uçuş
kontol sistemlerinin olması gerekir. F-16
savaş uçağını örnek verebiliriz.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.2 Sürükleme sağlayan düzenler:
Spoiler’ler(Kaldırma damperleri-Lift dumper) , Hız
Kesiciler(Speed Breakes)

Uçaklarda geri sürükleme kuvvetini arttırmak için kullanılan

yardımcı kumanda elemanlarından biri spoiler(bozucu)dir.
Uçakların çeşitlerine göre sayıları değişmektedir. Kanatların
üzerinde bulunurlar ve kapalı konumdayken kanadın üst dış
kabuğunun bir kısmını oluştururlar. Açıldıklarında ise hava
akımının kanadın üst kısmında akışını bozarak geri
sürükleme kuvvetini(drag) arttırırlar. Spoilerlerin diğer adı
da kaldırma damperi(lift dumper)dir. Kullanım alanlarına
göre üçe ayrılırlar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.2.1 Flight (Roll )Spoiler (Uçuş/yatış spoileri)

Uçuş sırasında aileronlara bağlı olarak

otomatik şekilde çalışırlar. Dönülmek istenen
tarafa göre o taraftaki spoiler yatış açısıyla
uyumlu şekilde açılır. Diğer kanattaki spoiler
açılmaz.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.2.2 Speed Brake (Hız Freni/Hız Kesici)

Uçuş sırasında yavaşlama isteniyorsa pilot tarafından
istenilen ölçüle her iki kanattaki spoilerler açılırlar. Aynı
zamanda yatış da yapılıyorsa spoilerler hem flight spoiler
hem de speed spoiler mantığıyla çalışırlar. Ancak şekil
olarak uçaktan uçağa farklılık gösterebilirler. Örneğin F-
16’da yatay stabilizenin gövdeye yakın kısımlarında, SU-
27’de kanatlarda değil gövde üzerinde bulunur. Planörlerde
ise her iki kanadın hem altından hem üstünden çıkan
plakalar şeklindedir.
Hava frenlerini açmış bir F-16 nın arkadan görünüşü
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.2.3 Ground Spoiler (Yer Spoileri)

Yer Spoiler’leri sadece uçak yerde iken

çalışırlar. Uçağın yere inmesi ile tüm spoiler
tam olarak açılırlar. Böylece maksimum(en
fazla) geri sürükleme kuvveti elde edilerek
duruş mesafesinin kısaltılması hedeflenir.
Resim’de inişi takiben tüm spoilerlerin
açılmış olduğunu görüyorsunuz.
İnişi takiben açılan spoilerler
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.3 Kanat “Fence” nin Etkileri;

Testere Dişli Hücum Kenarları “Leading Edge”

Bir uçağı aerodinamik açıdan daha kararlı hale getirmek için

kanat hücum kenarına ya da kanadın gövdeyle birleştiği
kısma bazı ilaveler yapılır. Kanattan burna doğru bir uzantı
eklenebilir , buna “strake” denir. Özellikle savaş uçaklarında
kullanılırlar. Strake sayesinde oluşan girdap hava akımının
kanattan kopmasını önler ve ek taşıma kuvveti kazandırır.
Bu sayede uçak daha küçük tasarlanabilir. Daha küçük bir
uçak aynı yetenekteki başka bir uçağa göre daha hafif olacak
demektir.F-16 savaş uçağının her iki yanında strake kısmını
görebilirsiniz.
F-16 da kokpitin iki tarafında strake kısmının yandan ve alttan görüntüsü
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.3 Kanat “Fence” nin Etkileri;
Testere Dişli Hücum Kenarları “Leading Edge”

Fence(Perde) de aynı şekilde hava akımını

özellikle kanatçıklar üzerine yoğunlaştırmak
için kullanılan bir diğer yöntemdir. Perdeler
kanat hücum kenarının yalnız üst tarafına ya
da hem üst hem alt tarafına yerleştirilirler.
Kanat Fence profili ve bir Mig-15’in kanadındaki fence’ler
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.3 Kanat “Fence” nin Etkileri;
Testere Dişli Hücum Kenarları “Leading Edge”

Bazı uçaklarda ise aynı amaçla kanat hücum

kenarına testere dişi(Sawtooth) şeklinde bir
çıkıntı eklenir. Özellikle geriye ok açılı
uçaklarda tercih edilmekle beraber günümüz
uçaklarında strake’in tercih edildiğini
görüyoruz. Sawtooth uygulanan uçaklara
örnek olarak F-4 Phantom ‘ u örnek
verebiliriz.
F-4 Phantom savaş uçağı ve testere dişi kanat hücum kenarı
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.4 Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading
Edge” Düzenleri ile Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Bir Kanadın hücum kenarına(Leading Edge) çarpan hava

molekülleri kanat üzerinden akarken, kanadın yüzeyine
paralel şekilde ilerlerler. Buna Laminar(yapraklı) Boundary
Layer(Sınır Tabakası) denir.Boundary Layer , hava
moleküllerinin yüzeye en yakın geçtiği sınırdır.Hücum
açısının(AOA-Angle Of Attack ) artması ile hava
molekülleri kanadın sonuna kadar gitmeden kanat üzerinden
ayrılmaya ve türbülans oluşturmaya başlarlar.Bu kısım
Turbulent Boundary Layer(Türbülanslı Sınır Tabakası)dır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.4 Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading
Edge” Düzenleri ile Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Yatay ya da dikey kumanda yüzeyleri geniş

olan, geniş kanatlı uçaklarda kumanda
yüzeylerine, kanatlara, stabilizelere küçük
parçalar yerleştirilir. Bu parçalar, monte
edildikleri yere dik şekilde yerleştirilirler.
Görevleri, hava girdapları oluşturarak hava
akımının kumanda yüzeyini kolaylıkla terk
etmesini engellemektir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.4 Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading Edge” Düzenleri ile
Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Türbulanslı hava akımı kanat üzerindeki alçak basıncı

bozar,böylece kaldırma kuvveti kaybolur. Geri sürükleme
etkisi(Drag) artar. Kanatçık gibi kumanda yüzeyleri kanadın
firar kenarında olduğu için ve hava akımı oraya ulaşmadan
kanadı terk ettiği için artık uçak kumandalara cevap vermez.
Bunu önlemek ya da kumandalar etkisiz hale gelmeden fark
etmek için bazı hücum kenarı üzenleri, vortex jeneratörleri
ya da kanat yapısında değişikler tasarlanmıştır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.4 Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading Edge” Düzenleri ile
Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Kanadın hücum kenarına yerleştirilen bu girdap

jeneratörlerine(vortex generator) vortilon da denir.

Aşağıdaki vortex jeneratörü takılmadan önce ve

takıldıktan sonra kanat üzerindeki hava akımının,
hücum açısı arttıkça nasıl bir değişim geçirdiğini
görüyorsunuz.
Kanat üzerinde Vortex jeneratörü
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.4 Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading
Edge” Düzenleri ile Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Kontrol artışı sağlayan vortex jeneratörleri dışında stall

strips(stol çubukları) denilen hücum kenarı eklentileri de
vardır. Stall strip’leri sayesinde pilot, uçağa yüksek hücum
açısında stol olmadan gerekli kumandayı verebilir ve uçağı
stol olmadan düzeltebilir. Stol, hava akımının düzgün
şekilde kanat üzerinden akmaması durumudur. Stol
kanatçıkların bulunduğu kısma geldiğinde artık kumanda
yüzeyleri gerekli havadan yoksun kalacağı için kumandalar
etkisini kaybeder.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.4 Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading Edge” Düzenleri ile
Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Stall strip’ler kanadın gövdeye yakın

kısmında hücum kenarına eklenen küçük bir
parçadır ve hücum kenarını biraz daha
keskinleştirir. Kanadın kök kısmının uç
kısmından daha önce stol olması sağlanır.
Böylece stol kanatçıklara ulaşmadan
algılanır.
Kanat hücum kenarında Stall Strip görüntüsü
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.4 Vortex Jeneratörleri, “Stall” aksamı “Wedge” veya “Leading
Edge” Düzenleri ile Sınır Tabakaları “Boundary Layer” Kumandaları

Stol durumunu kanatçıklara ulaşmadan algılamak için

uygulanan bir diğer yol da kanat tasarımında değişiklik
yapmaktır. Uçak düz bir yerde iken yandan bakıldığında
kanadın yere göre açısına “incidence” açısı denir. Kanat
tamamen kökten uca aynı incidence açısına sahip olursa,
kanadın her tarafı aynı anda stol olur. Bunun yerine kanat
uçlarındaki incidence açısı kanat köküne göre daha küçük
şekilde yapılır. Kanat sanki burkulmuş gibidir. Ancak bu
sayede kanatçıklar stol olmadan önce kanadın kök kısmında
stol algılanabilir. Bu şekilde bükülmüş kanatlara Washout ya
da Twist denir.
Kanat hücum kenarının incidence açısı
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.5 ‘Trim Tab’lerin, Denge ve Anti-Denge “Leading Tab” Ler,”Servo Tab” Ler, “Yaylı
Tab” Ler, Kütlesel Balans, Kumanda Yüzey “Bias”I, Aerodinamik Balans Panelleri

1.2.5.1 Tab’ ler

Uçakların kumanda yüzeylerine çarpan hava

fileleri kumanda yüzeyi kumanda sistemine
karşı kuvvet oluşturur. Eğer pilot doğrudan
kol gücü ile kumanda veriyor ise bu karşı
kuvveti yenmesi zor olacaktır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.5.1 Tab’ ler

Ayrıca uçak havada yol aldıkça yakıt harcayacak ve
hafifleyecektir. Ağırlık merkezi (center of gravity)
de geriye doğru kayacaktır. Böylece uçağın burun
kısmında yükselme olacaktır. Kısacası seyrüsefer
irtifasının değişeceğini görüyorsunuz. Oysa
uçakların uçuş planlarında bir bölgeden başka bir
bölgeye giderken aynı yolları kullanmaları, aynı
yoldaki uçakların çarpışmaması için de farklı
irtifalarda uçmaları gerekir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.5.1 Tab’ ler

Pilot, hafifleyen uçağın irtifa almasını engellemek için
burnun yükselmesini engellemeli, bunun için levyeyi
gerektiği kadar ileri itmelidir. Elevator ‘ un üzerine çarpan
hava fileleri kısa zamanda pilotun yorulmasına neden olur
ve irtifayı sabitlemeyi güçleştirir. Bu amaçla aileron,
elevator ve rudder üzerinde küçük kumanda yüzeyleri
eklenir. Eğer yatay stabilize hareketli ise stabilize için bir
sistem eklenir. Genelde yolcu uçaklarında hareketli yatay
stabilize kullanılmaktadır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.5.1 Tab’ ler

Tablar kullanım alanlarına göre dörde ayrılırlar:

• Kontrol Tabı (Control Tab)

• Düzeltme Tabı (Trim Tab)
• Denge Tabı (Balance Tab)
• Anti-Denge Tabı (Anti-Balance Tab)
• Control Tab
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.5.1 Tab’ ler

Büyük uçaklarda uçuş kumandaları hidrolik olarak

yapılmaktadır. Ancak yine de kumanda yüzeyleri
üzerinden geçen hava filelerinin etkisinden
yararlanmak faydalıdır. Aileron yukarı kaldırılırken,
control tab aşağı iner.Control Tab’a çarpan hava
fileleri aileronun yukarıda kalmasına yardımcı
olur.Böylece kumanda esnasında kolaylık sağlanır.
Yapı itibari ile control tabı, kumanda yüzeyine göre
ters yöne hareket eder.
Elevator Control Tabı normal, en yukarıda ve en altta konumu
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.5.1 Tab’ ler

Eğer uçakta suni hissetme ve merkezleme

mekanizması varsa kumanda bırakıldığı anda
kumandalar otomatik olarak ortalanır ve
konum nötr durumuna getirilir.
Uçuş esnasında elevator ve tab’ın hareketi
 1. UÇUŞ TEORİSİ
• Trim Tab

Uçuş sırasında düz uçuşu korumak ya da uçuş

öncesi ağırlık merkezi değişimine göre kumanda
yüzeylerinin sıfır noktasının(normaldeki
pozisyonunun) değiştirilmesi gerekebilir. Bu amaçla
Trim Tab kullanılır.
Tamamı hareketli yatay stabilizede ise stabilizenin
uçağın uzunluk eksenine göre açısı değiştirilerek
ayar yapılır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

• Balance Tab

Uçuş kumandalarına yardımcı olmak amacı

ile kullanılırlar. Control Tab gibidirler. Ancak
Boeing-727 de dış kanatçıklar üzerine
yerleştirilmişlerdir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

• Anti-Balance Tab

Anti-balance tab’ları diğer tab’ların tersine

kumanda yüzeyi ile aynı yönde hareket ederler. Bu
durumda kumanda hareketine devam ettikçe
kumanda yüzeyi üzerinde oluşacak ters kuvvetin
miktarı da artar. Böylece yüksek hızlarda hızlı ve
aşırı kumanda verilmesi engellenir. Düşük hızlarda
ise kumanda yüzey alanı artmış olacağından daha
iyi bir kumanda sağlanır. Özellikle Rudder üzerinde
kullanılırlar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

• Anti-Balance Tab

Bu Tab’ların dışında Pilotun kumanda

yüzeyini tab sayesinde kumanda ettiği yani
kumandasını doğrudan tab’a verdiği
durumlar vardır. Bu durumda ilk kumanda
Tab’a verilir. Hava etkisi ile kumanda yüzeyi
harekete geçer. İkiye ayrılırlar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

• Servo Tab
Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi ile
kumanda yüzeyi hareketi ters yönlüdür.

• Anti-Servo Tab
Anti-Balans Tab’a benzerler. Tab’ın hareketi
ile kumanda yüzeyi hareketi aynı yönlüdür.
Kumandayı hissedilir şekilde zorlaştırırlar.
Çeşitli Rudder’lar ve Tab’lar
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.2.5.2 Kütle Balance (Mass Balance)

Kumanda yüzeylerinin özellikle rudder ve

elevatorün stabilizeden taşan dış kısmı
menteşe hizasını geçecek şekilde uzatılabilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.2.5.2 Kütle Balance (Mass Balance)

Eğer menteşe hizasında sonlandırılıp, menteşenin diğer

tarafında karşı ağırlık oluşturulmazsa kumanda yüzeyi
şiddetli salınımlara maruz kalır. Bu salınımların şiddeti
giderek artar ve kumanda yüzeyinin yerinden ayrılmasına
neden olur. Küçük uçaklarda dıştan da görülebilecek şekilde
“horn “ adı verilen bir uzantı bırakılır.
• Yolcu uçaklarında ise menteşeden, stabilize içerisine
doğru bir uzantı eklenir ancak bu dışarıdan görülmez.
• Kanatçıklarda ise kanatçık hücum kenarına bir plaka
eklenir.
Rudder ve Elevator’de kütle balans uygulamaları
Büyük uçaklarda Rudder ‘da kütle balans uygulamaları
Küçük bir uçakta Aileronda kütle balans uygulaması
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.3 Uçuş Kumanda Yüzeylerinin Balans Ayarı

Kumanda yüzeylerinin uçuş esnasında

darbeli çalışmaması, titreşim oluşturmaması
ve verilen komutun gereğini doğru şekilde ve
zamanında yerine getirmesi gerekir. Üretim
aşamasında ya da tamir/bakım sonrasında
kumanda yüzeylerinin balans ayarının
yapılması gerekir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.3 Uçuş Kumanda Yüzeylerinin Balans Ayarı

Kumanda yüzeyleri, bağlanacakları yüzeylere

menteşe yardımıyla monte edilirler. Eğer menteşe
noktasını bir terazinin destek noktası olarak
düşünür, kumanda yüzeyinin hücum kenarı tarafı
ağırlığı, terazinin bir kefesindeki bir ağırlık; firar
kenarı tarafın ağırlını ise terazinin diğer kefesindeki
ağırlık olarak kabul edersek, ortaya basit fizik olayı
çıkacaktır. Hangi taraf daha büyük momentum
oluşturursa, terazinin o kefesi ağır basar.
Momentum ve denge
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.3 Uçuş Kumanda Yüzeylerinin Balans Ayarı

Şekilden de anlayacağınız gibi teraziyi dengede tutabilmek

için düşük momentumlu tarafta ya menteşeye uzaklık(d)
mesafesini arttıracağız ya da ağırlığı(m) arttıracağız. D
mesafesini arttırmak mevcut bir uçakta kolay kolay
yapılamaz ancak Ağırlık eklenebilir. Bunun için kurşun
kullanılır. Ağırlık azaltılmak isteniyorsa üretim aşamasında
eklenen kurşun plaka üzerindeki belirli noktalardan
matkapla delik açılarak hafifletme yapılır. Kurşun ekleme
ise Maintenance Manuel dediğimiz bakım dosyalarında
belirtildiği şekilde deliklere kurşun dökülerek yapılır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.3 Uçuş Kumanda Yüzeylerinin Balans Ayarı

Balans ayarı 2 şekilde gerçekleştirilir:

 Statik Balans Ayarı

 Dinamik Balans Ayarı
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.3.1 Statik Balans Ayarı

Kumanda yüzeyi durgun ortamda, ağırlık

merkezinden askıya alındığında yapılan
balanslama “statik balanslama”dır. Normalde
kanat kord hattının(hücum kenarıyla firar
kenarını birleştiren doğru), yer düzlemi ile
yaptığı açının 0° olması beklenir.
Kanatçık kord hattı dengede ise yere paraleldir
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.3.1 Statik Balans Ayarı

• Ancak bazı uçaklarda bu açının 0° den

farklı olması istenir.
• Kumanda yüzeyinin firar kenarının,
menteşe hizasından daha yukarıda olması
“over balance” olarak isimlendirilir ve
kaynaklarda açı değeri (-) ile ifade edilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.3.1 Statik Balans Ayarı

• Kumanda yüzeyinin firar kenarının,

menteşe hizasından daha aşağıda olması
“under balance” olarak isimlendirilir ve
kaynaklarda açı değeri (+) ile ifade edilir.
Örneğin Boeing 737 de kanatçıklar 0,5°
over balance durumuna ayarlanır.
Under ve over balans durumunda kanatçık pozisyonları
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.3.2 Dinamik Balans Ayarı

Kumanda yüzeyinin, hareket esnasında

ortaya çıkan kuvvetlere rağmen titreşim
yapmaması ve kendi kendini
balanslayabilmesine “dinamik balans” denir.
Ancak unutulmamalıdır ki, dinamik balansın
gerçekleşebilmesi için öncelikle statik
balanslamanın iyi yapılmış olması gerekir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1 Ses Hızı

Teknolojideki gelişmeler, uçakların çok yüksek

hızlarda uçmalarına imkan vermiştir; fakat bu
yüksek hızlarda yapılan uçuşlarda, düşük hızlı
uçuşlarda rastlanmayan bazı değişik uçuş
karakteristikleri ile karşılaşılmıştır. Bu farklar doğal
olarak, yüksek hızlarda uçmak üzere imal edilecek
uçak projelerini etkilemiştir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1 Ses Hızı

Ses hızına yakın veya ses hızında uçuş yapan uçakların

performans ve profil karakteristiği gibi birçok parametre, ses
hızından düşük hızlardaki (subsonik) uçuşlardan farklı
olarak, bazı değişik yöntem ve kanunlarla analiz edilir.
Yapılan analizin doğru olabilmesi için, uçuş sürati, ses hızı
referans alınarak çeşitli kısımlara ayrılmıştır. Bu kısımlar,
ses hızından düşük süratteki uçuşlar, yüksek süratteki
uçuşlar ve ses hızına yakın uçuşlardır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1 Ses Hızı

• Subsonik süratler (ses hızından düşük): 0 - 0,75 Mach

Pervaneli uçaklar ve Helikopterler (Cessna-172, CASA CN-
235)
• Transonik Süratler (ses hızına yakın): 0,75 - 1,3 Mach
Jet yolcu uçakları > Airbus ve Boeing ailesi
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1 Ses Hızı

• Süpersonik Süratler (ses hızı) : 1,3 - 5 Mach

Jet savaş uçakları (F-16, F-4 Phantom) ve yolcu uçakları
(Concorde, Tu-144)
• Hipersonik Süratler (ses hızından yüksek): 5 Mach ve
üzeri
İnsanlı ve insansız Roketler

Not: 1 Mach (Ses Hızı) ≅ 340 metre/saniye ≅ 1200 km/sa

(deniz seviyesinde ve standart koşullarda)
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.1 Ses Hızından Düşük Süratteki Uçuşlar (Subsonik)

Pozitif Taşıma katsayısına sahip bir profilin üst

yüzeyindeki akış hızı, profilin kendisinin gerçek
hızından yüksektir. Bu durum, taşıma kuvvetinin
meydana gelmesi için gereklidir. Bu nedenle,
profilin üstündeki hız ile akış hızı arasında mutlaka
bir fark bulunur. Bu iki hız, lokal ve serbest akış
Mach sayısı olarak tanımlanır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.1 Ses Hızından Düşük Süratteki Uçuşlar (Subsonik)

Profilin serbest akış Mach sayısı 0,75 Mach’a yaklaşınca,

şekil-3.1’deki örnekte profilin üst yüzeyindeki lokal Mach
sayısının 1,0 Mach olduğu görülmektedir. Bu nedenle, 0,75
Mach serbest akış hızına profilin “kritik Mach sayısı”
(MCRIT )ismi verilir ve subsonikile transonik süratler
arasında sınır olarak kabul edilir. Kritik Mach sayısı, ilk
sonik hızın meydana geldiği, profilin serbest akış Mach
sayısı olarak tanımlanır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.1 Ses Hızından Düşük Süratteki Uçuşlar (Subsonik)

Bu hız, çeşitli profillerde değişiktir. Bununla

beraber; MCRIT , hangi uçak için olursa
olsun, daima 1,0’dan küçüktür. Bu konuda
bilinmesi gereken en önemli nokta, uçağın
kritik Mach sayısının altındaki her hızda
hava akışının tamamen subsonik olduğudur.
Kritik Mach sayısının üzerindeki her hızda
sonic akış mevcuttur.
Subsonik süratte sınır hız
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.2 Ses Hızına Yakın Süratteki Uçuşlar (Transonik)

Profilin serbest akış Mach sayısı, örneğin

0,78 Mach’a yükseltilirse, profilin üst
yüzeyinde süpersonik akış gelişir. Hız 0,98
Mach olunca da bütün kanattaki akış hemen
hemen süpersonik olur.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.3 Ses Hızından Yüksek Süratteki Uçuşlar (Süpersonik)

Ses hızının üzerindeki uçuşlarda serbest akış

Mach sayısı 1,3 Mach’ın üzerinde ve profilin
tamamı süpersonik oluğu kabul edilir.
Süpersonik hızdan daha düşük akış hızlarının
geliştiği tek bölge, kanat hücum kenarında
bulunan durgun bölgedir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.4 Mach Sayısı

Uçuş hızının yerel ses hızına

Mach sayısı olarak
oranı; kabul edilir.
Eşitlikte;
M: Mach sayısı,
V: Uçuş hızı,
a: Yerel ses hızıdır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.4 Mach Sayısı

M sayısı, ilk kez Avusturyalı araştırmacı

Ernest Mach tarafından kullanıldığı için onun
adıyla anılmaktadır. M sayısının birden küçük,
bire eşit ve birden büyük değerler alır. Bu
değerlere hız sınıflandırılması yapılır:
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.4 Mach Sayısı

• M < 1 için subsonik,

• M = 1 için transonik,
• M > 1 için süpersonik
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.5 Kritik Mach Sayısı

• Herhangi bir süratteki hava akışı etkisinde bulunan bir

kanat profilinin üst yüzeyindeki hava akış hızı (lokal akış
Mach sayısı) her zaman için serbest akış Mach sayısından
yüksektir.
• Lokal akış Mach sayısı 1 Mach’a eşitlendiği zaman kanat
transonik akış süratine geçişi söz konusu olur. Bu nedenle
bir kanadın lokal akış Mach sayısı 1’e eşit olduğu
durumdaki serbest akış Mach sayısına kritik Mach sayısı
(MCRIT) adı verilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.6 Ses Duvarı

Daha önde de belirtildiği transonik süratlerde;

ses hızı aşılırken, bazı olaylar gerçekleşir. Bu
olayların tümüne aerodinamikte ses duvarı adı
verilir. Ses duvarında gerçekleşen en belirgin
ve önemli olay, şok dalgasının meydana
gelmesidir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.1 Normal Şok Dalgası

Şekil’de bir normal şok dalgası görülmektedir. Bu ventüri

içinden akış esnasında iki husus kabul edilir:
• İstasyon 1 ile istasyon 3 arasındaki basınç farkı, istasyon
2’nin ses hızı kazanmasına yeterlidir.
• İstasyon 1’de ve istasyon 3’de akış hızı subsonik’
Normal şok dalgası oluşumu
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.1 Normal Şok Dalgası
Bu hususlar kabul edilince, istasyon 1 ile 2 arasında hızın artacağı
görülür; çünkü sıkıştırılmayan bir akışta alan küçültülmektedir.
İstasyon 2’de akış hızı ses hızına eşittir. İstasyon 2’den sonra, hızı artmaya
devam etmektedir; çünkü, ses hızında hareket eden akışkanlarda geçiş
alanı düşürüldüğünde hız düşer, kesit arttırıldığında akış hızı artar.
İstasyon 3, subsonik hıza sahip olduğu için, süpersonik akış istasyon 2 ile
3 arasında bir noktada subsonik akış hızına düşmektedir. Bu nokta, şok
dalgasının meydana geldiği noktadır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.1 Normal Şok Dalgası
Normal şok dalgası oluşumunun anlaşılabilmesi için, istasyon
3’de bir cismin basınç değişikliği yaptığını kabul edelim.
Cisimden ayrılan basınç dalgaları, akışa karşı hareket eder.
Basınç dalgalarının ses hızındaki bu hareketi, hava akışı ile
karşılaşıncaya kadar devam eder. Bu karşılaşma noktasından
sonra, basınç dalgası daha ileriye geçemez ve yığılma olur.
Basınç dalgalarının hava akışına karşı daha fazla
ilerleyemedikleri bu noktaya normal şok dalgası ismi verilir.
hava akışı, normal şok dalgasını geçerken hızla süpersonik
hızdan subsonik hıza düşerek sıkışır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.1 Normal Şok Dalgası
Akışın yönünde bir değişme olmaması ve bu sıkışma içinde
akışın yönünün daima dalgaya 90° olması nedenleri ile, bu
şok dalgasına normal (dik) şok dalgası adı verilir. sıkışma
sebebi ile, bütün şok dalgalarının arkasındaki hava akışının
hızı, ön tarafındaki hızdan düşüktür. Normal şok dalgası,
daima hava akış hızını süpersonik’ten subsonik hıza düşürür.
Normal şok dalgasının arkasındaki akış hızı her zaman
subsonik’tir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.2 Eğik Şok Dalgası
Bir sıkışma dalgası olması nedeni ile, eğik şok dalgası normal şok
dalgasına benzer; fakat normal şok dalgasından farkı, akış yönünün
değişmesidir. Şekil’de süpersonik akış içinde kama şeklinde bir cisim
görülmektedir. Hava akışı kama ucuna vardığı zaman, yönünü değiştirir
ve kamanın yüzeyine paralel bir yol takip eder. Hava akışının ani yön
değiştirmesi, eğik şok dalgasını meydana getirir. Eğik şok dalgasının
açısına dalga açısı adı verilir. Dalga açısı, hava akışının Mach sayısına ve
kamanın açısına göre değişir. Büyük açılı kama ve düşük akış Mach
sayısı, daha büyük bir dalga açısı verir.
Eğik şok dalgası oluşumu
 1. UÇUŞ TEORİSİ

1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.2 Eğik Şok Dalgası
Eğik şok dalgası, normal şok dalgasından daha zayıftır; fakat
yine de hava akışında enerji kaybını temsil eder. Sıkışma
dalgası olduğu için, hava akışı eğik şok dalgasını geçerken
hızında azalma olur. Bununla beraber, şok dalgasının
arkasındaki akış hızı daima süpersonik’tir. Halbuki normal
şok dalgasının arkasındaki akış hızı subsonik’tir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.3 Şok Dalgasında Enerji Kaybı

Hava akışı, bir şok dalgasını geçerken hemen

sıkışır. Bu sıkışma, hava akışının kinetik
enerjisini azaltır ve şok dalgasının arkasında
basınç ve ısı artışına neden olur. Artan ısının
bir kısmı atmosfere geçer; bir kısmı da hava
akışının geçmiş olduğu yüzey tarafından
dağıtılır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.3 Şok Dalgasında Enerji Kaybı

Bu atmosfere ve yüzeye geçen ısı, enerji

kaybıdır. Uçuş esnasında hava akışının toplam
enerjisi, motorun itme kuvveti olduğundan
sıkışma dalgaları oluşurken hava akışında
harcanan bu enerjinin motor tarafından
karşılanması gerekir. Bu nedenle, bu enerji
kaybı bir çeşit sürüklemeyi temsil eder ve bu
sürüklemeye “dalga sürüklemesi” adı verilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.3 Şok Dalgasında Enerji Kaybı

Normal şok dalgaları, eğik şok dalgalarından

daha kuvvetlidir ve normal şok dalgalarında
oluşan dalga sürüklemesi ve enerji kaybı daha
yüksektir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu

Profilin serbest akış Mach sayısı, örneğin 0,85

Mach şekil’de görüldüğü gibi profilin üst
yüzeyinde süpersonik akış gelişir. Süratin bu
şekilde subsonik’ten süpersoniğe yükselmesi
ile, profilin hücum kenarında herhangi bir şok
dalgası meydana gelmez.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu

Şekilde, profilin üstündeki hat süpersonik

akışın sınırlarını göstermektedir. Şok dalgası,
profilinüzerinde sadece süpersonik akışın
subsonik akış süratine düştüğü yerde meydana
gelir. Normal şok dalgasının oluşumu,
süpersonik akış hızının subsonik’e düştüğünü
gösterir.
Transonik hızda üst şok dalgası
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu

Serbest akış hızı 0,85 Mach’ın üzerine, ama

hala subsonik olacak şekilde, biraz daha
arttırılırsa; süpersonik akış alanı artar ve şok
dalgası kanat üzerinde geriye hareket eder
(Şekil). Normal şok dalgasının şiddeti, sınır
tabakasının kinetik enerjisinin şokun yarattığı
basıncı yenemeyeceği bir büyüklüğe çıkar. Bu
durum, sınır tabakasının profilin üst
Transonik hızda şok indüksiyon ayrılması
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu

Şekil’de serbest akış Mach sayısının 0,82

Mach’a arttırıldığı görülmektedir. Profilin üst
tarafındaki normal şok dalgasının şiddeti
artmış ve biraz daha geriye hareket etmiştir.
Bu durumda şok indüksiyon ayrılması daha da
kuvvetlidir. Alt yüzeyde de akış hızı
süpersonik’e ulaşmış ve bu bölgede de normal
şok dalgası oluşmuştur.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu

Hız 0,98 Mach olduğunda bütün kanattaki

akış süpersonik’tir denebilir. Üst ve alt
taraftaki şok dalgaları neredeyse firar kenarına
ulaşır. Aynı zamanda süpersonik akış alanı
hücum kenarına doğru ilerler. Söz konusu
sürat 0,82 Mach ile karşılaştırılacak olursa,
kanattaki türbülanslı akış alanı oldukça azdır;
fakat, alt yüzeyde sınır tabakası ayrılmaya
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu

Serbest akış Mach sayısı 1 olduğu zaman

kanatta subsonik olarak kalan tek yer, profilin
ucundaki durgun noktadır (Şekil). Kanadın
firar kenarındaki şok dalgaları firar kenarına
bağlanır; fakat bu dalgalar bu anda normal şok
dalgası karakteristiğindedir. Bu nedenle, şok
dalgasının arkasındaki akış subsonik’tir.
Mach 1’de oluşan süpersonik akış oluşumu
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.7 Şok Dalgası
1.4.1.7.4 Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu

Serbest akış Mach sayısı 1,30 Mach’a

yükseltildiği zaman yine sadece hücum
kenarındaki durgun nokta subsonik akışın
etkisi altında kalır. Bu durumda, şekil-3.8’de
görüldüğü gibi, şok dalgaları değişmeye
başlar ve bu dalgalar, eğik şok dalgaları haline
gelirler.
Mach 1,3’de kanat üzerindeki hava akışı.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.1 Aerodinamik Kuvvet

Süpersonik süratlerde aerodinamik

kuvvetlerin meydana gelmesi, subsonik
hızlarda aerodinamik kuvvetlerin oluşumuna
benzer.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.1 Aerodinamik Kuvvet

Süpersonik süratlerde, düz bir plaka son

derece verimli bir profil olarak veya
aerodinamik kuvvet yaratan eleman olarak
kabul edilir. Şekil-2.9’da görüldüğü gibi, düz
bir plakanın üzerinden geçecek olan hava
akışı hücum kenarına ait köşeyi dönerken
genişler. Genişleme sonucunda bir dalga
meydana gelir. Bu dalgaya genişleme dalgası
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.1 Aerodinamik Kuvvet

Dolayısı ile, plakanın üst yüzeyindeki akışın

basınç ve yoğunluğu düşüktür. Alt yüzeydeki
hava akışı ise, hücum kenarını geçerken
sıkışacağından bir eğik şok dalgası meydana
getirir. Bu nedenle, plakanın alt tarafındaki
akışın hızı serbest akış hızından düşük olduğu
gibi, basıncı da daha yüksek olur. Her iki hava
akışı, levhanın firar kenarını dönerken, üst
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.1 Aerodinamik Kuvvet

Hava akışı tarafından yaratılan basınç farkı,

plakanın alanına etki ettiği zaman
aerodinamik kuvvet oluşur. Hücum kenarını
aşan hava akışı, firar kenarına gelinceye kadar
plakanın üzerinde sabit bir hızda hareket eder.
Yüzey üzerindeki akış muntazam bir şekilde
olduğu için, yüzey üzerindeki basınç dağılımı
da muntazam olur.
Süpersonik akışta düz plaka
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.1 Aerodinamik Kuvvet

Eğer, plakanın hücum açısı arttırılırsa alt

yüzeydeki şok dalgasının şiddeti artar, bunun
sonucu olarak alt yüzeydeki statik basınç da
artar. Aynı zamanda, üst yüzeydeki genişleme
dalgasının artması da üst yüzeydeki statik
basıncı düşürür; basınç farkı artar ve
aerodinamik kuvvet arttırılmış olur. Hava akış
hızının artışlarında da aynı şekilde basınç
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.2 Taşıma Kuvveti

Süpersonik hızlardaki taşıma kuvveti de

subsonik hızlarda meydana geldiği gibi
oluşur. Taşıma kuvveti, süpersonik hızlarda da
aerodinamik kuvvetin izafi rüzgara olan dikey
bileşenidir. Subsonik hızlarda taşıma kuvveti,
profil üzerinde meydana getirilen hız
farkından doğmaktaydı. Süpersonik hızlarda
da bu durum aynı olup, taşıma kuvveti
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme

Süpersonik süratlerde de subsonik süratlerde

olduğu gibi sürükleme, aerodinamik kuvvetin
izafi rüzgâr yönüne paralel olan bileşenidir.
Subsonik süratlerde, bir uçağın sürükleme
kuvvetinin temel olarak indüklenmiş
sürükleme ile parazit sürüklemenin toplamına
eşit olmasına rağmen süpersonik hızlarda
durum değişir ve gerek indüklenmiş
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme
Transonik uçuş hızlarından süpersonik’e
geçen bir profil etrafındaki hava akışının
yoğunluğunun değişmesi, sürükleme
kuvvetini yaratır. Düz plaka, taşıma kuvveti
meydana getirirken, aynı zamanda sürükleme
de meydana getirir. Aerodinamik kuvvet,
plakaya dik doğrultuda gelişmektedir. Hücum
açısı altında, sürükleme kuvveti; aerodinamik
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme

Buradan, sürükleme kuvvetinin taşıma

meydana gelirken oluştuğu anlaşılır. Bu
sürükleme, subsonik süratlerde indüklenmiş
sürüklemedir; fakat, süpersonik süratlerde bu
durum değişir. Buradaki sürükleme, dalga
sürüklemesinden başka bir şey değildir. Düz
plaka, aerodinamik olarak son derece verimli
olmasına rağmen, yapı bakımından
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme

Çift kama şeklindeki bir profilin üzerindeki

basınç farkı, hava akışı şok ve genişleme
dalgalarını geçerken yoğunlukta meydana
gelen değişiklik tarafından yaratılır. Üst
yüzeyde hava akışı profilin hücum kenarında
genişleme dalgasını geçerken basınç
atmosferik basıncın altına düşer. Bundan
sonra hava akışı, veter boyunun yarısında
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme

Alt yüzeyde, hava akışı şok dalgasını geçer ve

profilin alt ön yarısında basınç artar. Bu
durum, yukarı doğru bir kuvvet yaratır.
Bundan sonra hava akışı alt yüzeyi dönerken
genişleme dalgası meydana getirir; basınç
atmosfer basıncının altına düşer. Profile etki
eden tüm basınç kuvvetleri matematiksel
olarak toplandığında, net basınç farkı; yani
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme

Çift kama şeklindeki bir profil sıfır hücum

açısı altında, düz plakalara benzemez ve bu
haliyle profil, şekil’de görüldüğü gibi basınç
dalgası meydana getirir. Her iki hava akışı da
hücum kenarı şok dalgasından geçer ve
profilin ön kısmındaki basınç artar. Veterin
yarısında alt ve üst akışların her ikisi de
genişleme dalgası meydana getirir. Profilin
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme

Profil üzerinde görülen bu basınç farkı,

yoğunluk değişmesi nedeni ile meydana
geldiğinden subsonik süratlerde oluşmaz. Aynı
zamanda bu basınç sürüklemesi, dalga
sürüklemesinin bir kısmını oluşturmuş olur.
Bu nedenle, belirli bir kalınlığa sahip profiller
taşıma meydana getirirken, sürükleme kuvveti
meydana getirdikleri gibi, profilin ön ve arka
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme

Uçaklardan giderek daha hızlı uçmaları

beklenmeye başlandığından beri, geleneksel
subsonik ve süpersonik kanat profilleri bazı
sorunlar çıkarmaya başladı. Kanat ses hızına
yaklaşınca, yüzeylerinde olağan üstü bir
basınç oluşuyor; uçak ses hızını geçince
oluşan gürültüyü yaratan sıkışma dalgaları da
basıncı iyice arttırıyordu. Ayrıca, kanadın
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.3 Sürükleme

Bu sorunları ortadan taşımak için 1965 yılında

NASA tarafından yapılan yeni tasarımda,
kanat üst yüzeyi düzgünleştirilip alt yüzeyinde
bir bombeye sahip olan bir kanat profili elde
edildi. Bu tasarım, sıkışma dalgalarının
kanadın daha gerilerine itilmesini sağlıyor ve
şok dalgalarının yıkıcı etkilerini azaltıyordu.
Sonuçta, aerodinamik direnç azaltılmış
Geleneksel süpersonik profil
Süpersonik profilde sıfır hücum açısı altında oluşan basınç sürüklemesi
NASA’nın geliştirmiş olduğu süpersonik profil
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.4 Alan Kuralı

Süpersonik süratler için tasarlanmış uçakların

gövde şekillerinin en belirgin özelliği, “kola
şişesi” şeklinde oluşlarıdır. Şekil’de görülen
bu şekil, dalga sürüklemesini azaltır. Alan
kuralı adı verilen bu yöntemde, akış uçağın
etrafından geçerken hava bir yöne hareket
ettirilerek etkisi azaltılır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.4 Alan Kuralı

Eğer, alan kuralı uygulanmamış bir uçağın

gövdesi incelenecek olursa, gövde genişliği
uçak burnundan geriye gidildikçe, kanatların
bulunduğu yere kadar büyür. Kanatların
bulunduğu kısımda ise, genişlik birdenbire
çok daha fazla büyümeye başlar ve akış
halindeki hava, kanat tarafından ani olarak
yan tarafa itilir. Bunun neticesi olarak, sıkışma
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.1.8 Aerodinamik
1.4.1.8.4 Alan Kuralı

Halbuki, kanatların bulunduğu kısımda

küçültülecek olursa; havanın sıkışması önlenir
ve dalga sürüklemesi azaltılmış olur. Bu
nedenle, gövde plan biçimi bir kola şişesi
biçimini alır. Kanatların gerisinde gövde
genişliği tekrar büyümek sureti ile kuyruğa
kadar genişlikte muntazam bir azalma elde
edilir. Alan kuralı, motoru gövde içerisine
Alan kuralına uygun olarak tasarlanmış gövde şekli
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.2 Yüksek Hızda Uçak Motorunun Aldığı Hava Akımını Etkileyen Faktörler

Tepkimeli jet motorları ile donatılmış

uçaklarda motor verimi, aldığı hava akımı ile
doğrudan ilgilidir. Motorun aldığı hava ne
kadar düzgün olursa yani hava akımı
içerisindeki türbülanslar ne kadar düşük güçlü
olursa motor verimi de o oranda artar.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.2 Yüksek Hızda Uçak Motorunun Aldığı Hava Akımını Etkileyen Faktörler

Motor hava alığındaki (giriş) akımın

bozulmaması için hava alığı aerodinamik
özelliklere uygun olarak tasarlanır ve bu
tasarımlar rüzgar tünellerinde denenir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.2 Yüksek Hızda Uçak Motorunun Aldığı Hava Akımını Etkileyen Faktörler

Motor hava alığı yerleştirilirken bazı

noktalara dikkat edilmelidir. Örneğin, motora
girecek olan havanın kinetik enerjisinin
yüksek olması arzu edilir; bu nedenle, hava
girişi uçak burnuna yakın yerlere veya motor
olduğu gibi gövdeden uzak bir yere, örneğin
kanatlara yerleştirilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.2 Yüksek Hızda Uçak Motorunun Aldığı Hava Akımını Etkileyen Faktörler

Motora alınan hava akımını etkileyen diğer bir

durum da uçağın uçacağı hücum açısıdır.
Uçağın izafi rüzgâr yönü ile yaptığı açı ne
kadar büyürse motor girişindeki hava akışı o
denli bozulur.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.3 Kritik Mach Sayısında Ok Açısının (Sweepback) Etkileri

Bir hava aracının yüksek hızda yolculuk

yaptığı zaman karşılaşılan sürüklemeyi
ertelemenin birkaç yolu vardır; örneğin
transonik (ses altından ses üstüne geçerken
oluşan durumlarla ilgili) dalga sürüklemesinin
yükseltilmesi ya da sürüklemeyi artırmak –
ayrılma Mach sayısı /divergence Mach
number (sürükleme dik olarak yükselirken
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

1.4.3 Kritik Mach Sayısında Ok Açısının (Sweepback) Etkileri

Böylece ilkine daha yakın bir akım sağlanmış

olunur. Bunu yapmanın iki yolu vardır; ince
profil (kanat kesiti) kullanmak ve ok açılı
(Kanadın dış kesitinin iç kesitten aşağı yönde
yapılmasıyla kanadın arkaya doğru bir açı
yapması) kanat kullanmak.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.1 İnce Kanat Profili Kullanmak

İnce profil (kanat kesiti) kullanmak transonik

akımla ilgili sürüklemeyi artırmak kalınlık-
veter (t/c) oranı ile aşağı yukarı ilişkilidir.
Eğer ince bir kanat profili kullanılırsa, kanat
yüzeyindeki hava akışının hızı daha kalın
profillere göre daha az olur, böylece bir sonik
nokta oluşup akım ayrılması Mach sayısına
ulaşılmadan serbest akış Mach sayısında uçuş
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.1 İnce Kanat Profili Kullanmak

İnce kanatları kullanmanın dezavantajı ise ses

altı uçuşlarda bu kanatların taşıma kuvveti
oluşturma konusunda daha az verimli olması
ve kanatlara konulan yakıt tankları, destek
elemanları gibi yapılara kalın profillere göre
daha az uyum sağlamasıdır.
Kanat profilinin Mach sayısına etkileri
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.2 Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak

1935’te alman aerodinamikçi Adolf

Busemann ok açılı bir kanadın
sıkıştırılabilirliğin etkilerini azaltıp
geciktireceğini öngördü. Bu ek olarak tüm
Mach sayılarının dalga sürüklemelerini de
azaltacaktı.
Ok açılı (Swept) kanat
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.2 Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak

Ok açısının kullanımı hücum kenarlarındaki

efektif hızı azaltır. Çünkü hız bileşeninin
hücum açısına paralel olması aerodinamik
davranıştaki değişimlere katkıda bulunmaz.
Ve M'=M/cos (Busemann’ın bağımsızlık
prensibi) formülü ile hesaplaman kritik Mach
sayısının değerini azaltır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.2 Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak

Bu teknik çözüm sadece transonik sürükleme

hızını geciktirmekle kalmaz bir sonraki
figürde gösterildiği gibi transonik sistemdeki
sürükleme artışının oranını da düşürür.
Grafikden’ de anlaşılacağı gibi kanat açısı
0°’den 40°’ye doğru arttıkça sürükleme
azalmaktadır. Bu durumda akım ayrılması da
gecikeceğinden ve ok açısı uygulanmamış bir
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.2 Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak

Ayrıca geriye doğru ok açısı yatay kararlılık

için dengeleyici bir faktördür. Yatış yapan
geriye ok açılı bir kanatta alçakta olan
kanadın hücum kenarına çarpan hava akımı
yukarıdaki kanada göre daha dik bir açıyla
çarpacağından, alçaktaki kanatta daha fazla
taşıma kuvveti oluşacak; bu da kanatları yatay
duruma getirme eğilimini ortaya çıkaracaktır.
Ok açısının sürükleme ve kritik Mach sayısına etkisi
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.2 Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak

Ok açılı kanatların kullanılmasının en büyük dezavantajı kanatta

Kanadın bir ucundan diğer ucuna akım oluşuyor olması, kanat
uçlarına doğru sınır tabakanın kalınlaşması ve kanat köklerinde
(kanadın gövdeye en yakın olduğu yerler) ok açısının öne doğru
olmasıdır. Ok açılı kanat durumunda, daha erken bir ayrılma olacak
ve kanat uçlarında tutunma kaybı olacak; kanatçıkların dönme (roll)
hareketindeki verimi daha az olacaktır. Kanadın bir ucundan diğer
ucuna oluşacak akım tutunma kaybı şeridi kullanılarak azaltılabilir.
Bu sayede kanatçıklarda güçlü bir sınır tabakanın oluşması da
engellenmiş olunur.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.2 Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak

Kanadın açıklık oranı (aspect ratio) (uçağın

kanadının inceliğini ve akıcılığını nitelemeye
yarayan ölçü-oran ) transonik dalga artışında
kritik Mach sayısını etkileyen bir başka
etmendir. Açıklık oranı dörtten daha az olursa
kritik Mach sayısında önemli artışlar meydana
gelir. Bu durum süpersonik uçuşlar için
avantaj olsa da; ancak düşük açıklık oranı
Ok açıları ve Mach sayısına etkileri
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.2 Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak

• Benzer bir fayda öne doğru ok açısında elde edilebilir fakat bu

şekilde bazı kararlılık problemleri yaşanacaktır ve uçağın
manevra edilmesinde birbirini izleyecek zorlular ortaya
çıkacaktır.
• Arkaya doğru ok açısı transonik hızlar ve düşük süpersonik
hızlar için ideal olsa da düşük hızlarda bir miktar sürükleme
meydana getirmektedir(yüksek sürükleme oluşturarak ve taşıma
katsayısını düşürerek). Uçağın kullanım amacına uygun olarak
spesifik değişken ölçülerde ok açısı uygulaması yapılabilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.3 Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar

Öne doğru ok açılı kanadın düşük hızlardaki

faydaları uzun zamandır bilinmektedir
(1947’de Weissinger ve 1950’de Multhopp).
Fakat taşımada düzensiz uzunlamasına
dağılım ve kökte fazladan burulma momenti
oluşturmaktadır.
Öne ve arkaya doğru ok açılı kanatlar
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.3 Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar

En büyük yükler kanadın kök kısmında

oluşmaktadır. Geri ok açısı ile daha basamaklı
bir yükleme yapılırken ortalama yayılım
uygulanarak maksimum taşıma sağlanmış
olur. Doğrusal taşıma yüzey teorisi sayesinde
bu konuyla ilgili hızlı hesaplamalar
yapılabilir.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.3 Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar

Transonik hızlarda ok açısı sürüklemenin

artmasını engellemek ve geciktirmek için
gereklidir. Son yıllardaki araştırmalar aynı
kanat yüklemesinde öne doğru ok açılı
kanadın arkaya doğru ok açılı bir kanada
nazaran daha düşük hücum açısına sahip
olduğunu göstermiştir. Bu da daha düşük
profil sürüklemesi ve kanat köklerinde daha
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.3 Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar

Kanat kökündeki sabit burulma momenti göz

önüne alındığında öne doğru ok açılı kanatlar
biraz daha yüksek açıklık oranı (aspect-
ratio)’na sahip olmakla birlikte bu durum
profil sürüklemesinde daha fazla azalmaya
sebep olmaktadır.
 1. UÇUŞ TEORİSİ
1.4 YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI
1.4.3.3 Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar

Kanatlardaki tutunma kaybı kanat köklerinde

başlar ve dışarıya doğru ilerler. Eğer kanada
geriye doğru bir ok açısı verilmişse kanat
uçlarında nadiren tutunma kaybı başlar ve
içeriye doğru ilerler.