《交直型机车传动控制》

轨道交通与电力牵引技术研究所
唐建湘
Tel:2656809 tjx@csu.edu.cn

21/12/3 中南大学信息院自动化系 1
第二节　交直型机车主电路
我国交直型机车主电路的发展过程：

有触点调压不 有触点与相控
控整流器 SS1 结合 SS3

相控多段桥 相控多段桥无级弱
SS4 磁再生制动 SS5

21/12/3 中南大学信息院自动化系 2
交直型电力机车主电路基本情况

C0-C0

21/12/3 中南大学信息院自动化系 3
一、
特点：SS1 型机车主电路

　二组管整流，调节整流器的交流输入电压调节输出
电压，可实现 33 级调压和３级磁场削弱，功率因数
高。
u in

Lp1 Lp2
D2
D1
M1 M2 M3 M4 M5 M6

图１ - ２ SS1 机车主电路简图
21/12/3 中南大学信息院自动化系 4
一、 SS1 型机车主电路 ( 续１
25kV )
主断路器
C0-C0 6×700kW

o1 o2 9
1 x2 a2
a1 x1
41
48 45 43 39
31 33 35 37 47
36 38 46 44 42 40
32 34

D4 TK26 D5 D6
D3
D2
D1 -
Lp1 Lp2

Ud
M1 M2 M3 M4 M5 M6

+
图１ - ２　 SS1 机车主电路原理

21/12/3 中南大学信息院自动化系 5
 一、 SS1 型机车主电路（续 2 ）
1. 调压过程
　 QKT-18 组合开关和 TK26 反向开关组合，使变
压器的不变绕组和可调绕组分段正接和反接，改
变整流器的输入电压，从而实现了 33 级整流电
压。
① ０级
开关 31-38 全部断开，形成不了回路， Ud=0 ；
　

21/12/3 中南大学信息院自动化系 6
 一、 SS1 型机车主电路（续３）
1-17 级 TK26 正向位， a1x1 与 o1-1,a2x2 与 o2-9
反向串联，电压相减。
② 0-1 级　
QKT-18 右旋 20º ， TK31 、 TK39 合， a1x1 与 o1-
1,a2x2 与 o2-9 电压相减。
U 左 =1040-1000=40(V)
U 右 =1040-1000=40(V)
Ud=0.9×40=36(V)
问题：
① Ud 中的系数 0.9 是如何来的？

21/12/3 中南大学信息院自动化系 7
 一、 SS1 型机车主电路（续 4 ）
② 1-2 级
QKT-18 右旋到 40º ， TK39 合 ,TK32
合， TK31 分， a1x1 与 o1-1,a2x2 与
o2-9 电压相减。
U 左 =1040-7×125=165(V)
U 右 =1040-1000=40(V)
Ud=(0.9×40+ 0.9×165) /2=92.25(V)
ΔUd= 0.9×165/2=56.25(V)

21/12/3 中南大学信息院自动化系 8
一、 SS1 型机车主电路（续 5 ）

③ 16-17 级
QKT-18 右旋到 340º ， TK47,TK48 合，
a1x1 与 o1-1,a2x2 与 o2-9 电压相减
。
U 左 =1040V
U 右 =1040V
Ud=0.9×1040=936(V)

21/12/3 中南大学信息院自动化系 9
一、 SS1 型机车主电路（续 5 ）
18-33 级 TK26 反向位， a1x1 与 o2-9,a2x2
与 o1-1 正向串联，电压相加。
④ 17-18 级
　　 QKT-18 左旋到 340º,K47 和 K46 合， k48 断
。
　　 U 左 =1040 ＋ 125=1165V
U 右 =1040V
Ud=0.9×(1165+1040)/2=992.5(V)
直至 33 级 , a1x1 与 o2-9 全部串
联， a2X2 与 o1-1 全部串联，电压相加。
　 Ud=0.9×(1000+1040)=1836(V)

21/12/3 中南大学信息院自动化系 10
 一、 SS1 型机车主电路（续 5 ）

２、电压计算公式
　由上述分析过程可知，第一级电压为 36V ；
　随后每级位增加一级，输出电压级增加：
0.9×125/2=56.25V ，
　电压输出可写为：
Ｕ d=36+56.25×(n-1)56.25
其中： n ＝１～ 33 ，调压手柄级位。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 11
 一、 SS1 型机车主电路（续６）

３、过渡硅机组
1040V
　相邻级位转换时先合
8×125V
后分，有两个方面的
作用：
K31 K32 ① 保证调速时电流连续
D3
，不中断主电路；
D4
② 减少级间转换开关断
开时产生的电弧。
Id
问题：
 电弧是如何产生的？

21/12/3 中南大学信息院自动化系 12
一、 SS1 型机车主电路（续７）

４、奇数级位和偶数级位差异
　　奇数级位时，输入正负半波电压对称；
偶数级位时输入电压正负半波相差
125V, 会引起变压器的直流磁化，影响
变压器工作，但实际证明影响不大。
问题：
① 直流磁化是如何影响变压器的？

21/12/3 中南大学信息院自动化系 13
习题
 １、试述 SS1 型电力机车调压过程；
 ２、说明并分析过渡硅机组在调压过程中
的作用；

21/12/3 中南大学信息院自动化系 14
二、６ G 机车主电路
Ud

C0-C0 6×800kW ωt
T1 iN
D1
ωt
RM1
500V Lp

一段工作输出电压和电网输入电流波形
T2 D2
Ud
M1 M2 M3
ωt
25kV Ud
T3 D3
ωt

500V
RM2 D4 iN

T4 ωt

6G机车一个转向架主电路
两段工作输出电压和电网输出电流波形

21/12/3 中南大学信息院自动化系 15
二、６Ｇ机车主电路（续１）

１、特点
二段桥调压，整流器直流侧电压串联。
２、调压过程
第一调节区： RM2 闭锁（ α2=180º ）， RM1 的
T1 、 T2 被触发逐渐开放， RM2 的 D3 和
D4 续流， Ud 由 0 ～ 450V 调节；
第二调节区： RM1 满开放（ α1=0º ）， RM2
逐渐开放， Ud 由 450 ～ 900V 调节；

21/12/3 中南大学信息院自动化系 16
三、 SS4 型电力机车主电路
2(B0-B0) 8×800kW
T6

D1 T1 T3
特点：
335V
Lp1 １ ) 等份四段经
335V 济桥功率因数
D2
T2 T4
0.85 以上。
Ud
M1 M2
２ ) 加装了功率
D3
T5 因数补偿器。半
功率以上运行时
670V
功率因数大于
D4 T6 0.9.
SS4机车1/4主电路 3) 控制复杂。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 17
三、 SS4 型电力机车主电路（续 1 ）

三段桥

一段桥

二段桥
四段桥

工作时的输出电压和输入电流波形

21/12/3 中南大学信息院自动化系 18
 三、 SS4 型电力机车主电路（续 2 ）
２、调压过程：
第一段：触发 T1,T2 ， T3 、 T4 、 T5 、 T ６闭
锁， D3 、 D4 续流， α2=180 、 α3=180 、
α1=180º ～ 0º, 输出电压：Ｕ d=0 ～ 1/4Ud0;
其中：Ｕ d0=0.9×2×670V ＝ 1206V
第二段： T1 、 T2 满开放， T5 、 T6 闭锁，触
发 T3 、 T4 ， α1=0º ， α2=180º ～
0º ， α2=180º 输出电压：Ｕ d=1/4Ud0 ～
1/2Ud0;

21/12/3 中南大学信息院自动化系 19
三、 SS4 型电力机车主电路（续 3 ）

第三段： T1 、 T2 、 T3 、 T4 满开放后，先封
锁 T1-T4 触发， T5 、 T6 满开放，将电压从
上面整流桥转移到下面整流桥，再逐渐开放
T1 和 T2, α3=0º ， α2=180º ， α1=80º ～ 0º,
输出电压：Ｕ d=1/2Ud0 ～ 3/4Ud0;
第四段： T1 、 T2 、 T5 、 T6 满开， T5 、 T6
满开放后，再逐渐开放 T3 和 T4,
α3=0º ， α2=0º ， α ２ =80º ～ 0º, 输出电压：Ｕ
d= ３ /4Ud0 ～ Ud0;

21/12/3 中南大学信息院自动化系 20
三、 SS4 型电力机车主电路（续４）
３、 SS4G 与 SS4B 主电
路 2(B0-B0) 8×800kW
T6

D1 T1 T3
335V
Lp1

335V

D2
T2 T4
M1 M2
Ud
D3
T5

670V

D4 T6

SS4机车1/4主电路

21/12/3 中南大学信息院自动化系 21
三、 SS4 型电力机车主电路（续５）
① SS4G 与 SS4B 采用三段控制方法，调压过程
：
第一段：触发 T5 、 T6 ， T1 、 T2 、 T3 、 T4
闭锁， D1 、 D2 续流， α1=180º ，
α2=180º 、 α3=180º ～ 0º,
输出电压：Ｕ d=0 ～ 1/ ２ Ud0;
第二段： T ５、 T6 满开放，触发 T １、 T
２， T ３、 T4 闭锁， α3=0º ， α2=180º,
α1=180º ～ 0º ，
输出电压：Ｕ d=1/2Ud0 ～ 3/4Ud0;
21/12/3 中南大学信息院自动化系 22
 三、 SS4 型电力机车主电路（续６）

 第三段： T1 、 T2 、 T5 、 T6 满开放，触
发 T3 、 T4 ， α3=0º ， α1=0º, α2 ＝
180º ～ 0º ，输出电压：Ｕ d=3/4Ud0 ～ Ud0;
② 原因
 四段工作时，第二段向第三段转换时，控制
复杂，容易两桥同时满开的可能性；
 四段桥与三段桥相比主要是 1/2Ud0 以下时
，功率因数高， 1/2Ud0 以上，二者一样。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 23
 三、 SS4 型电力机车主电路（续６）

 习题
1 、画出三段桥工作时的输出电压和输入电流
波形；（图间应能反应大小比例）
２、利用变流技术知识分析为何多段桥有较高
的功率因数；
３、试用学过的电路分析和资料查阅分析 LC 电
路是如何提高功率因数的。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 24
四、 8K 型电力机车主电路
2(B0-B0) 8×800kW
T6

T11 T13
1 、特点
PC Lp1 ①全控桥，制动时可
M1 再生；
T12 T14
②电机串联；
M2

T21
Ud ③无级弱磁。
D23
25kV Lf1
PM

T221 D241
T223
Lf2

Rsh

T222 D242 T243

8K机车1/4主电路

21/12/3 中南大学信息院自动化系 25
四、 8K 型电力机车主电路（续１）
 ２、调速过程
① 二段桥工作， PM 桥闭锁， PC 桥先逐渐开
放，输出电压：Ｕ d=1 ～ 1/2Ud0 ； PC 桥
满开放后，再逐渐开放 PM 桥输出电压：
Ud=1/2Ud0~Ud0 ；
② PC 和 PM 满开放后，可通过控制 T223 和
T243 来实现无级弱磁来提高速度，如 Ud
过高可由 PC 调节，可以保证弱磁范围不受
限制。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 26
四、 8K 型电力机车主电路（续２）
 ３、全控桥的类似半控工
作 T1 D1

　全控桥功率因数低，牵引
时工作在类似半控状态来 Ud
M1

提高功率因数。有两个晶 T2 D2

闸管电压过零触发，相当 不对称方式

于二极管。 T1 T2

Ud
M1

问题 : 半控桥有两种模式，
D1 D2
类似那种？ 对称方式

21/12/3 中南大学信息院自动化系 27
 四、 8K 型电力机车主电路（续３）

 ４、无级弱磁
① 　有级弱磁不足：不连续，存在电和机械冲击，
且电气设备多，电阻值随温度变化而变化。
② 　弱磁过程：满磁磁场时，Ｔ 223,T243 不导通，
电机电流流过 Lf1 和 Lf2 ， RsH 分流。弱磁时，
正半周 t1 时触发 T243,id 由 T243 流向 D241,D242
受反压关断， if 在 Lf1 、 Lf2 和， RsH 内续流，
按指数规律衰减；负半周时，过程周正半周一样
。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 28
 四、 8K 型电力机车主电路（续４）

磁弱系数 β= 弱磁后的磁场
／满磁场
β 近似＝（ π － θ ） / π
可见 θ 变化时，可以连续调
节弱磁系数；
• 其它 T243
T223 T243

θ θ
 Rsh 的电流脉动很大，但 θ

if 脉动很小 10%;
 弱磁后ＰＭ一直满开放，
保证了弱磁范围。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 29
四、 8K 型电力机车主电路（续５）

 习题
 １、８Ｋ主电路中 T222 和Ｄ 242 起何作用，
能否取消？ T222 能不否二极管？
 ２在弱磁过程中，如 T243 触发导通 if
如何流动？
 ３、电机弱磁很深时，对电机有何不良影响
？

21/12/3 中南大学信息院自动化系 30
五、 SS8 型电力机车主电路

 轴式    
    B0-B0
串励电机
 机车主电路为不等分三
段半控桥式整流电路，
并采用晶闸管分路无级
磁场削弱电路，可实现
机车牵引特性全运行区
无级调速。
 机车电制动方式为加馈
电阻制动

21/12/3 中南大学信息院自动化系 31
五、 SS8 型电力机车主电路（续 1 ）

21/12/3 中南大学信息院自动化系 32
五、 SS8 型电力机车主电路（续 2 ）
调压过程
1 、第一段桥
绕组 a2x2 工
作，逐渐开放
VT5,VT6
正半周：

21/12/3 中南大学信息院自动化系 33
五、 SS8 型电力机车主电路（续 3 ）

 1 、第一段桥
 负半周

 Ud=0~1/2Ud0

21/12/3 中南大学信息院自动化系 34
 五、 SS8 型电力机车主电路（续 4 ）

 2 、第二段桥
VT5 、 VT6 满开放
时，投入绕组 a1-b1
段，移相
VT1 、 VT2 。
正半周：

21/12/3 中南大学信息院自动化系 35
五、 SS8 型电力机车主电路（续 5 ）

 2 、第二段桥

负半周：

Ud=1/2Ud0 ~3/4Ud0
21/12/3 中南大学信息院自动化系 36
 五、 SS8 型电力机车主电路（续 6 ）

 3 、第三段桥
 VT1 、 VT2
满开放时，投
入绕组 b1-x1
段，移相 VT3
、 VT4 。
 正半周：

21/12/3 中南大学信息院自动化系 37
 五、 SS8 型电力机车主电路（续 7 ）

 3 、第三段桥
 负半周
：

Ud=3/4Ud0 ~Ud0
21/12/3 中南大学信息院自动化系 38
 五、 SS8 型电力机车主电路（续 8 ）
 4 、无级弱磁
最深削弱磁场
（ βmin ＝ 43 ％）

正半周

负半周

21/12/3 中南大学信息院自动化系 39
 六、 SS7E 机车主电路

 特点：
1 、主传动——复励牵引电动
机 C0-C0
2 、牵引电机供电方式——架
控
3 、三段半控桥相控整流，复
励电路，无级调压，磁场削
弱采用调节复励电机的他励
电流的无级调节
4 、加馈电阻制动

21/12/3 中南大学信息院自动化系 40
六、 SS7E 机车主电
路（续 1 ）

•牵引绕组 a1-x1,a3-x3
电压为 675.6V;
•a5-x5 为励磁绕组
168.9V 。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 41
六、 SS7E 机车主电路（续 2 ）

 调压过程
1 、先开放半控桥 U12 ， V9 、 V10 交替导
通， V1V2 续流， Ud=0~1/2Ud0;
2 、 U12 满开放后， V3V4 逐渐开放，
Ud=1/2Ud0~3/4Ud0;
3 、 V3V4 满开放后， V5V6 逐渐开放，
Ud=3/4Ud0~Ud0 。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 42
 六、 SS7E 机车主电路（续 3 ）

 他励半控桥 U13
 1 、启动机车时，先闭合接触器 KM7 ，调节
V13 、 V14 ，使其输出一个预他励电流
If0=32A, 然后再闭合 KM1~KM3 ，避免在启
动时产生较大冲击电流。然后 If 跟随电枢电
流线性变化。

If ＝ 32A ， IA≤143A

If ＝ 0.2234IA ， 143A ＜
21/12/3 IA≤1320A
中南大学信息院自动化系 43
 六、 SS7E 机车主电路（续 4 ）

 他励半控桥 U13
 2 、无级弱磁
当整流电压达到最大值时，要继续提速，则进
入恒功无级弱磁区，即维持 U=1030V,IA=830A
不变，通过控制 U13 的 V13,V14 ，使他励电流
If 从 210A 逐渐下降到 48A ，削弱磁场。
磁场削弱系数 β 从 95.4%~41.9% 。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 44
七、 SS9 机车主电路

 轴式 C0-C0
串励牵引电机架
控
 三段不等分半
控桥无级调压
，分路晶闸管
无级弱磁
 加馈电阻制动

21/12/3 中南大学信息院自动化系 45
七、 SS9 机车主电路（续 1 ）
 a1x1,a2x2 电压为 686.8V
 调压、弱磁控制与 SS8 完全一样。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 46
第三节　机车牵引负载电路
 机车牵引负载电路：电力机车牵引工况下
的牵引电动机电路。
 影响机车的牵引力或制动力的因素：
① 牵引电机本身的电气特性
② 机械悬挂方式、电机激磁方式
③ 电机速度控制方式
④ 电机之间的联结分式；
⑤ 机械走行部分的结构

21/12/3 中南大学信息院自动化系 47
一、有级与无级调速机车的牵引持性

21/12/3 中南大学信息院自动化系 48
一、有级与无级调速机车牵引持性（续１）

 牵引限制：
① 最大速度限制－机车结构
速度；
② 电机的安全换向限制－ＶＩ
为常数，否则环火或火花；
③ 粘着限制－牵引力大于最
大值时空转；
④ 电机最大电流限制－电机
电流大于额定值时发热；

21/12/3 中南大学信息院自动化系 49
一、有级与无级调速机车牵引持性（续２）

 调速过程：
① 级间变化时有电流冲
击和牵引力的冲击；
② 机车可以在任何电压
级位上运行，按电机
的固有特性；

21/12/3 中南大学信息院自动化系 50
一、有级与无级调速机车牵引持性（续 3 ）

２、无级调速
可按任何曲线运行，无级
调速控制有：
① 有恒流控制（６Ｇ机车）
② 恒压和恒流控制（ SS
4）
③ 特性控制
（ 8K 、 SS4G……
…）

21/12/3 中南大学信息院自动化系 51
一、有级与无级调速机车牵引持性（续 4 ）

 特性控制优点：
① 恒流启动，平稳快速
，准恒速运行；
② 操作方便，粘着性能
好。

现机车多用。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 52
 二、牵引电机的联接
 牵引电机之间的联结方
式：
① 第一种是集中供电，牵
引电机并联运行
SS1 、 SS3 ；
集中供电，牵引电机并联
② 第二种是部分集中供电
，同一转向架牵引电机
并联运行， 6G 、 SS4
、 SS7 、 SS8 、 SS9
等 部分集中供电，同一
转向架电机并联
21/12/3 中南大学信息院自动化系 53
二、牵引电机的联接 ( 续１ )

③ 部分集中供电，同一
转向架牵引电机串
联运行， 8K ；
部分集中，牵引电机串联

④ 部分集中供电，不同
转向架电机并联运
行， 6K ；

部分集中，不同转向架牵引
电机并联
21/12/3 中南大学信息院自动化系 54
二、牵引电机的联接 ( 续 2)

作业：自学电机串联与并联的性能比较，并利用电
机学和数学知识从理论是指导电机串联时，因
轮径和电机特性引起的牵引力差较并联时小。

说明：随着技术的发展电力电子技术和网络控制
技术发展，为了充全利用粘着，现机车开始采
用轴控制技术．

21/12/3 中南大学信息院自动化系 55
三、电机的空转与滑行

１、牵引力的产生

M
M’

o Fi

Fi ’ fi’
o’
Gi

21/12/3 中南大学信息院自动化系 56
 三、电机的空转与滑行（续１）
 2 、粘着
① o’ 点保持相对静止，轮轨之间没有相对滑动
，在力Ｆ i’ 的作用下，动轮对绕 o‘ 点作滚动
运动。 动轮与钢轨接触处，由于正压力而
出现的保持轮轨接触处相对静止、而不相对
活动的现象称为“粘着”。
② 粘着状态下的静摩擦力 fi 又称为粘着力。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 57
三、电机的空转与滑行（续２）
③ 轮轨间的粘着与静力学中的静摩擦力具有十
分相似的物理性质。驱动转矩 M 产生的切
向力 Fi 增大时，粘着力 fi 随之增大，并保持
与 Fi 相等。当切向力增大到一定数值时，粘
着力达到最大值。若使切向力继续增大，粘
着力反而迅速减小，发生空转。粘着力 fi 最
大值 :
fimax=μGi ， μ 粘着系数

21/12/3 中南大学信息院自动化系 58
 三、电机的空转与滑行（续３）
３、粘着利用
　机车电机 M/R 接近最大粘着力 μ Ｇ i 时，牵引
力利用充分，大于时会发生空转，小得太多时
利用不充分。
４、轴重补偿
　实际上每个轮对的Ｇ i 是不一样的，轴控可以
充分利用粘着力。架控中的轴重补偿也可充
分利用粘着。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 59
三、电机的空转与滑行（续４）

速度v方向

车钩力Fr 机车或动力
高度H

G1 G1>G2 G2
转向架1 转向架2

21/12/3 中南大学信息院自动化系 60
三、电机的空转与滑行（续４）

 轴重补偿
① 控制以第一转向架粘着利用时，第二转向
架空转；
② 控制以第二转向架粘着利用时，第一转向
架粘着利用不充分；
③ 第一转向架与第二转向架分开控制，且第
一转向架牵引力大于第二转向架时，能使
粘着利用更充分。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 61
三、电机的空转与滑行（续５）

 说明：
　轴控方式可以使粘着利用最充分，但是因
为粘着系数复杂的特性，实际上很难得到。
如何能使机车的粘着能达到最佳利用，是
牵引的关键技术之一。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 62
 三、电机的空转与滑行（续６）
５、空转过程
空转——
牵引时，牵引力大于轮轨
间的粘着力，轮轨间发生
相对滑动的现象。
滑行——
制动时，制动力大于轮轨
间的粘着力，轮轨间发生
相对滑动的现象。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 63
三、电机的空转与滑行（续７）

６、空转与特性的关系
① 硬特性：转速与牵引力变化小的特性
（ dn/dF 小）；
② 软特性：转速与牵引力变化大的特性
（ dn/dF 大）；
③ 特性越硬，防空转能力越强，反之越弱，
因此是否容易空转可以用特性来比较．

21/12/3 中南大学信息院自动化系 64
三、电机的空转与滑行（续８）
 电机串联特性较并联软，更容易空转；
 串激电机较并激特性软，更容易空转。

作业：
１、分析为何电机串联特性较并联软，串激电机较并
激特性软；
２、画出电机恒压控制、恒流控制和恒速控制的特
性，并以此来比较空转发生容易程度的顺序。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 65
 四、牵引电机励磁方式
 串励电机：起动力矩大，恒功性能好，有牛马特性，
但防空转性能差。
 并励电机：防空转性能好，但其它性能差，实际中很
少用。
 复励电机：有较硬的特性，防空转性能好。但空转
发生的速度慢，要求较灵敏的防空转检测系统。

6
串激
4

2
他激
0
0.4 0.8 1.2 1.6
串励和他励电机滑行与时间关系

21/12/3 中南大学信息院自动化系 66
 第四节　机车的电气制动
 一、电气制动原理
制动

机械制动
电气制动
( 常备 )
 二、制动分类：

电阻制动 再生制动

能耗电阻制动 加馈电阻制动

21/12/3 中南大学信息院自动化系 67
 三、电阻制动

１、电阻制动的优点（相对与机械制动）
① 提高运行的安全性：可使列车高速运行时具有较大
的制动力，可快速停车；
② 可减小列车闸瓦与轮缘的磨损 :100t/km/ 年 ;
③ 可提高列车的运行速度：下坡速度可提高 8%;
④ 节能：下坡速度大，可充分利用下坡的势能；
⑤ 易于实现自动控制：可通过电子控制系统实现恒流
、恒速、恒功及粘着限制等控制。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 68
 三、电阻制动（续 1 ）
２、缺点
低速时制动力线性下降，使列车制停缓慢。
措施：
① 将电阻分级：高速时，电阻大；低速时，减小电阻，提高制
动力；
② 采用加馈电阻制动：低速时，在电枢内串联一个电源与电
枢电压相加，增大制动力电流，从而提高制动力；
③ 与机械制动配合：高速时，采用电制动为主，低速时配上
机械制动，保证整车的制动力。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 69
 三、电阻制动（续 2 ）
 ３、电阻制动范围
制动时的基本方程： if Iz

M2

Uz
能耗电阻制动
其中： Cm- 电机转矩常数 Ce- 电势 if Iz

常数
得到转矩表达式：

Uz
M2

+ Ud -

加馈电阻制动

21/12/3 中南大学信息院自动化系 70
 三、电阻制动（续３）
 将制动力矩与转速转换至制动力和速度：
2 m 60 Dk
B  M z (kN ) v  n(km / h)
  Dk  10 3

其中：
m- 电机的个数 μ- 齿轮传动比
η- 电机效率与齿轮传动效率之积
Dk- 机车动轮直径

21/12/3 中南大学信息院自动化系 71
三、电阻制动（续４）

或者：

21/12/3 中南大学信息院自动化系 72
三、电阻制动（续５）
 ２、制动范围
 制动必须在 OABCDE 范围内安 1 2 3 4
全运行。安全运行区由５条限 B(制动力)
制曲线构成： A
B
 OA: 最大励磁电流限制
C
　 AB: 粘着限制曲线
D
BC: 最大制动电流限制
E
CD: 牵引电机的安全换向限制 V(速度)
o
DE: 机车结构速度限制

21/12/3 中南大学信息院自动化系 73
三、电阻制动（续 6 ）
加馈制动效果
 3 、分级制动的效 Rz=0.6Ω
Iz=840A
果 B
A’
　　在低速时， RZ 由 1.0005Ω A
降至 0.6Ω 时，恒磁通控制 G F
，制动力增大；
 4 、加馈制动效果
Rz=1.0005Ω
　在低速时，可通过加馈制 Iz=840A
动恒制动力制停。
o
V

21/12/3 中南大学信息院自动化系 74
三、电阻制动（续 7)
 5 、电阻制动主电路
Iz1 Iz2 Iz6
Iz

M1 Rz1 M2 Rz1 M6 Rz6

Uz

Uz
Uz

Lf1 Lf2 Lf6

SS1 机车 6 台电机共用一个整流电流，励磁绕组串联
。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 75
三、电阻制动（续 8)

SS9 电制动电路简化原理图
21/12/3 中南大学信息院自动化系 76
三、电阻制动（续 9)

SS9 机车电制动特性曲线 B=f(v)

21/12/3 中南大学信息院自动化系 77
四、再生制动
 １、再生制动的优点
① 节能 10-15% ；
② 制动范围宽，防滑性能好；
 ２、再生制动的不足
① 功率因数低，仅 6G 仅 0.5;
② 谐波成份多，对电网污染大；
③ 控制系统复杂；
④ 采用全桥对控制可靠性要求高；丢失触发脉冲时
容易发生再生颠覆。
⑤ 对线路要求较高。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 78
四、再生制动（续１）
３、再生制动的原理
再生制动条件：
① 全控桥； id
-
② α>90º; T2 L

③ 励磁电流反向； a1 x1

ud
if
M2

E
T3 +

Rst
其中：
Ｕ m-a1x1 绕组的电压峰值
Ｅ－发电机电势， Σ Ｒ－电枢回路
电阻之和，含稳定电阻 Rst 。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 79
四、再生制动（续２）
 Ｒ st- 稳定电阻的作
用 id
-
　　　电枢回路的电阻很小， Ud T2 L
的微小变化会引起Ｉ d 的变 a1 x1
化很大，使控制困难。 Rst

ud
if
可以减少Ｉ d 对Ｕ d 的敏感 M2

E
性。但 Rst 太大会影响制 T3 +
动能量的回收效果，所以要
Rst
综合考虑。
　　８Ｋ机车 Rst=0.45Ω 消耗
1/3 的制动功率

21/12/3 中南大学信息院自动化系 80
 四、再生制动（续 3 ）
 ４、再生制动调节过程
再生制动分３个过程：
① BC 段：调节励磁电流 if
B
if最大 Ud最大
加馈
调Ud 调if
B
A
　　　高速时为了提高功率因数保持
Ud 最大，调节励磁电流调节制 Ud=0 Ud=Udmax
If=ifmax
动力，随速度减小，励磁电流逐 C

渐增大至最大值。高速时控制 o
受安全换向和制动功率限制。 V

21/12/3 中南大学信息院自动化系 81
四、再生制动（续 4 ）

② AB 段：调节逆变输出电
压 ud
保持励磁电流最大 ifmax B
if最大 Ud最大
不变，控制 α ，调节 Ud ，保持 加馈
调Ud 调if
恒制动力； B
D A
③ AD 段：加馈电阻制动
Ud=Udmax
　　到Ａ点时速度很低，Ｅ很 Ud=0
If=ifmax
小， α ＝ 90º, Ｕ d=0 。如 C
没有加馈制动，可ＯＡ下降
o
，是能耗电阻制动。如采 V
加馈制动， α<90º, 　Ｕ d
为正，可恒制动力制停。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 82
四、再生制动（续 5 ）
５、提高功率因数方法 2(B0-B0) 8×800kW
① 采用不对称触发； T6

② 采用多段桥串联； T11 T13 Lp1

③ 加装功率因数补偿器。 PC
Ud
M1
６、再生制动主电路
　　　８ K 机车制动时，全控桥再 T12 T14
Rst
M2

生接电机；半控桥整流控制
励磁电流。 25kV
作业： T21
D23 Lf1

１、分析恒制动力，加馈电阻制 PM
动过程，写出其电网消耗功 Lf2

率表达式；
T221 D241
２、分析再生制动时不对称触为 Rsh

何可提高功率因数。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 83
第五节　主电路保护
 问题：
1. 主电路保护类型有那些？
　　短路、过载、接地和过压保护。
 ２为何要主电路要保护？
　　主电路电气设备在短路、过载、接地和过
压故障发生时，不至发生损坏或者减少损坏
。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 84
第五节　主电路保护 ( 续１ )

21/12/3 中南大学信息院自动化系 85
 一、主电路短路保护
 １、电网侧电路短路保护
 定义：电网侧绕组Ａ X 的 A 端或中间任何一点接地；
 特征：短路阻抗很小，短路电流很大，上升很快；
 检测：网侧电流互感器 7 的网侧绕组；
 动作：电流超过 400A 时，互感器二次电流超过 l ０ A ，电流继电
器 8 动作，接通主断路器 4 的分闸线圈，主断路器分断。
 变电所动作：短路电流很大主断路器及变电所油开关均会跳间；
当车顶母线、瓷瓶对地放电或短路时，主断路器 4 不会跳间，由
牵引变电所执行保护。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 86
 一、主电路短路保护（续１）
 ２、二次侧绕组短路
 定义： 主变压器二次侧绕组的整段或一段由于内部或外部
接线心短路；
 检测：网侧电流互感器 7 的网侧绕组；
 动作：电流超过 400A 时主断路器动作分断。
 但在 9 级以下绕组短路及一小段绕组短路时，由于一、二
次绕组匝比太大，二次侧短路电流虽高达数万安，但网侧电
流还达不到 400A 整定值，主断路器不会跳闸。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 87
一、主电路短路保护（续２）
 ３、硅整流器击穿短路
 定义：整流元件击穿引起的短路；
 检测：网侧电流互感器 7 的网侧绕组；
 动作：一次侧电流超过 400A 时主断路器动作分断动作。
（ SS1 整流器有较大的短路过载能力。）
 过渡硅机组二极管击穿采用快速熔断器保护；
 ４、牵引电动机闪络
 定义：牵引电机换向器换向恶化可能导致闪络短路，
 检测：电枢回路中的过流继电器 57—62 动作；
 动作：主断路器分断。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 88
 二、主电路过载保护
问题：过载与短路差别？
 定义： 牵引或制动时，牵引电机回路超过最大值；
 检测：牵引时，电流超过 780A 时，牵引过流继电器动作；
制动时，电机电流超过 460A ；
 动作：牵引时，电流超过 780A 时，牵引过流继电器 57 －
62 动作、主断路器分断；制动时，电机电流超过 460A, 制
动过流继电器 79 、 80 动作 , 励磁回路交流侧电交接触
器 84 打开。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 89
二、主电路接地保护（自学）
问题１：为何设主路接地保护？
　主电路中，不同电位两点同时接地时，发生短路
。
问题２：接地继电器的接入点的如何选择？
　选择整流电路的负极接入。
问题３：为何要串入 DC110V 蓄电池？
　为了消除死区，保证任何一点接地时可以动作
。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 90
 二、主电路过电压保护
 １、过电压的种类
大气过电压：来自大气雷击的过电压，可达数百万伏，由接触
网或直接侵入车顶。（外部过电压）
操作过电压：硅元件换向或电所开关分合引起，电压幅度较大
气过压低。（内部过电压）
２、过电压吸收
① 网侧放电间隙
功能： 110mm 放电间隙，当遭雷击时，放电间间隙击穿，将大
气过压限制在 90kV 以下；
问题：放电间隙动作后不能自恢复，变电所跳闸．
现有氧化锌避雷器。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 91
 二、主电路过电压保护
① 二次侧 RC 网络
功能：Ｒ 1C1-R4C4 构成网络将内部操作过电及被放电间隙释
放的过电压进行吸收，将二次侧最高电压限制在 4.5kV
。
① 整流器换向 RC 吸收
功能：吸收整流元件和换向过电压，电阻Ｒ同时可以均压和释
放电容电压的作用。
问题：１换向过电压的产生？
其它电力电子器件过电压吸收原理讨论：
① Ｃ
② ＲＣ
③ ＲＣＤ。

21/12/3 中南大学信息院自动化系 92
第三章 交直型电力机车的功率因数

§3-1 概述
1 、交直型电力机车的电路结构
单相交流电
二极管整流： SS1
单相整流电路 不控整流：有级调速
桥式
半控整流：无级调速
整流
全控整流：再生制动

可见，我国绝大多数电力机车均采用桥式整流电路
，也就是相控整流调压方式。
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§3-1 概述

2 、相控整流调压的优点：
(1) 实现牵引电机端压平滑无级调节．可以减少调压过程中
的电流冲击，使牵引电机力矩变化平滑，在机车起动时可
以较好地利用轮轨粘着力，一般可使起动牵引力提高
8 ％ ~10 ％；在运行中可以获得机车工作范围内的任意牵
引力和机车速度；
(2) 无级调压具有快速性，有利于更好地利用机车的惯性，
特别是在山区线路，坡道多变的情况下，由于无级调压的
快速性可节省电能 2 ％ ~3 ％。
(3) 采用相控调压，可取消笨重的有触点式调压开关，调压
时不必切换主电路，故不需要限流元件，也不会有电弧产
生。

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§3-1 概述

3 、相控整流调压的缺点：
交直型整流机车的最大缺点之一是功率因
数较低和谐波分量较高。

(1) 功率因数低，系统的利用率低，引起电网压降，
引起无功损耗。电网压降与负载的无功功率大小
成正比。

(2) 谐波电流对通讯造成干扰，引起继电保护误动作
。

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§3-1 概述

4 、功率因数的定义
前提假设：电网电压无畸变为正弦波。（而电网电流
为非正弦波）
功率因数：

有功功率 P U 1 I1 cos 1 I1 cos 1

PF       cos 1
视在功率 S U1 I I
注意：这里的功率因数是总功率因数，与正弦波电路
中的功率因数有区别。只有基波电流与输入电网电
压同频率，可能产生有功功率，其他高次谐波电流
与电网电压频率不同，只能产生无功功率。

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§3-1 概述

有功功率 P U 1 I1 cos 1 I1 cos 1

PF       cos 1
视在功率 S U1 I I

I1 — —输入电流基波有效值
I — —输入电流有效值
1 — —基波电压与电流之间的相位差
I1
 — —电流波形畸变系数 
I
（表示电流波形含有高 次谐波的程度）

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§3-1 概述

 谐波系数 I I
2 2
1 2
HF   1

I1 

 相移系数 DF  cos 1
基波电压与基波电流之间的相位系数。

可见，机车整流电路的谐波和功率因数可以用
PF 、 DF 、 HF 来描述。

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§3-2 整流电路的功率因数

§3-2-1 不控整流电路的功率因数
u
id

i wt
u

wt
假设： L=∞ ，整流电流平直，
不考虑换向重叠角 γ ，则电流 i
为方波。 i1

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§3-2-1 不控整流电路的功率因数

 根据假设，变压器原边绕组流过的方波电流与电
网电压同相位。
相移系数 DF  cos 1  1
I1
电流畸变系数    0.9（根据傅利叶分解可得 I 1）
I
功率因数 PF  cos1  0.9
1  2
谐波系数 HF   0.484

可见不控整流电路的功率因数较高，达到 0.9 。
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§3-2-1 不控整流电路的功率因数

 实际情况中要考虑换向重叠角 γ （即整流元件的导通和关断有
一个时间过程，不可能瞬间完成，管子中的电流有一个上升 / 下降的
过程）
 因此，交流电流要滞后交流电压，近似认为相移系数
2
DF  cos 1  cos 
3

换向重叠角取决于电压级位、变压器漏抗、负
载电流。随着负载电流越大和电压极位越低，换向重叠角
越大，相移系数越小，相应功率因数越低，但是不是正比
关系。

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§3-2-2 全控整流电路的功率因数

id u

T1 T2 +
wt
i α
u φ
Ud
i
T3 T4
Id
-
i1
wt

假设： L=∞ ，整流电流平直，

不考虑换向重叠角 γ ，则电流 i ud
为方波。
电流与电压不同相，电流滞后电 wt
压一个角度，此角度为电路的控
制角 α 。

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§3-2-2 全控整流电路的功率因数

 根据电压的波形，可以计算出整流电压的平均值 :
1  
Ud   2U sin tdt
 
2 2
 U cos 

 U d 0 cos 

Ud0 为 α=0 时的整流电压平均值，也是整流电路的

最大输出电压平均值。

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§3-2-2 全控整流电路的功率因数

 对输入电流进行傅利叶分解，可得：

i  I 0    an cos nt  bn sin nt 
n 1

由于输入电流正负半波对称，所以其直流分量
为零。即
I0  0

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§3-2-2 全控整流电路的功率因数

i
Id
i1
α π+α wt
2π+α

1 2 
an   i  t  cos ntdt
 

1   1 2 
  I d cos ntdt     I d  cos ntdt
    

2I
 d  sin n      sin n 
n
 0  n  2k 
  4I d
 sin n  n  2k  1
 n

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§3-2-2 全控整流电路的功率因数

同理：
1 2 
bn   i  t  sin ntdt
 

1   1 2  
  I d sin ntdt     I d  sin ntdt
     

2I
 d  cos n  cos n     
n
 0  n  2k 
  4I d
cos n  n  2k  1
 n

可见，输入电流只存在奇数次谐波，
不存在偶数次谐波。

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§3-2-2 全控整流电路的功率因数

 根据以上推导，可得：
an
n 次谐波的移相角 n  arctan  n
bn
可见，基波电流滞后于电源电压，基波电流
相位角等于控制角。

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§3-2-2 全控整流电路的功率因数

 全控整流电路的参数 :

相移系数： DF  cos1  cos 

I 2  I12
谐波系数： HF   0.4843
I1
I1
电流波形畸变系数：    0.9
I
Ud
功率因数： PF    DF  0.9cos  0.9 
Ud0

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§3-2-2 全控整流电路的功率因数

 结论：
PF 1 、全控桥的功率因数与
输出电压的平均值成
正比。
2 、在满电压时，功率因
数为 0.9 ，控制角越大
，输出电压越低，功
Ud/Ud0
率因数越低。

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§3-2-3 半控整流电路的功率因数
u
id

wt

i
u

i
Id

wt

假设： L=∞ ，整流电流平直， i1

不考虑换向重叠角 γ ，则电流 i ud
为方波。

wt

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§3-2-3 半控整流电路的功率因数

 根据电压的波形，可以计算出整流电压的平均值 :
1 
U d   2U sin tdt
 
2 2 1  cos 
 U
 2
1  cos 
 Ud0
2
Ud0 为 α=0 时的整流电压平均值，也是整流电路的最大输出电压平均值。

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§3-2-3 半控整流电路的功率因数

 与全控桥的分析方法一样，对半控桥输入电流进行傅
利叶分解，可得：

i  I 0    an cos nt  bn sin nt 
n 1

由于输入电流正负半波对称，所以其直流分量
为零。即
I0  0

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§3-2-3 半控整流电路的功率因数
i
Id

wt

2 
an   I d cos ntdt
 
2I d
 sin n
n
 0  n  2k 
  2I d
 sin n  n  2k  1
 n

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§3-2-3 半控整流电路的功率因数

同理：

2 
bn   I d sin ntdt
 
2I d
 1  cos n 
n
 0  n  2k 
  2I d
 n
1  cos n   n  2k  1

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§3-2-3 半控整流电路的功率因数

n 
n   DF  cos 1  cos
2 2
2 2I d n     
In  cos HF  1
n 2 41  cos  
1  2  2 1  cos  
I
 
I d dt  I d 1 
 PF 

 1
可见，电流基波滞后电源 
电压的角度是 α/2 。

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小结

 不控整流桥功率因数恒
定为 0.9 ，较高；
PF 半控桥
不控桥
 全控桥功率因数与
Ud/Ud0 成正比，即与
cosa 成正比，在控制角
a 较小时，功率因数较大
全控桥 ，在控制角 a 较大时，
功率因数较小；
Ud/Ud0  半控桥介于不控与全控
之间，比全控桥功率因
数高，谐波含量较低。

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§3-3 多段桥顺序控制

§3-3-1 二段半控桥
a1 电路结构 :
A
变压器副边绕组分成电压
i 相等的 a1x1,a2x2;
ud
每段绕组接一个半控
桥， RM1 、 RM2 ；
x1
两个半控桥串联。
a2

i
ud2

X
x2

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§3-3-1 二段桥顺序控制

二段桥的工作过程：
a1
1 、第一段桥 RM1 工作（即 T1 、 T2 的
A
控制角 α1 为 α ），第二段桥 RM2 闭锁
ud1 （即 T3 、 T4 的控制角 α2 为 π ）。
x1 ua1x1
a2
wt
u d2
X x2 ia1x1 Id

wt

ud1

wt

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§3-3-1 二段桥顺序控制
二段桥的工作过程：
2 、第一段桥 RM1 满开放（即 T1 、 T2 的控制角 α1 为 0 ），第二段
桥 RM2 工作（即 T3 、 T4 的控制角 α2 为 α ）。

ua1x1
ua2x2
wt

ud1 i a1x1
Id
wt wt
ud2 ia2x2
Id
wt wt

ud1+ud2 i AX
wt wt
Id/2k
Id/k

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§3-3-1 二段桥顺序控制

 由各段调节区的波形，可推导出各段调节区的运行性
能参数。
第一调节区： 0  1   2  
输出整流电压平均值
U d  U d1  U d 2
1  Ua1x1 ---- 第一段变压器副边绕

  1
2U a1x1 sin tdt  0 组额定输出电压有效值

1  2 U2 ---- 整个副边绕组额定输出

  1 2
U 2 sin tdt 电压有效值
Ud0 ----RM1 、 RM2 满开放时
2
 U 2 1  cos 1  输出的最大电压平均值
2 2 2
1 Ud0  U2
 U d 0 1  cos 1  
4
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§3-3-1 二段桥顺序控制

Id 1
输入电流有效值 I 1
2 

2I d n 1
谐波电流： I n  cos
n 2
n 1
相移角： n  
2
I 2 1  cos 1 
功率因数： PF  1 cos 1 
 1  1 
I


相移系数： DF  cos1  cos 1
2
I2     1 
谐波系数： HF  1  1
I1
2
41  cos 1 

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§3-3-1 二段桥顺序控制

第二调节区： 1  0 0  2  
输出整流电压平均值
U d  U d1  U d 2
1 
   2U a1x1 sin tdt   2U a 2 x 2 sin tdt 


 0 2 
1 2  
U 2   sin tdt   sin tdt 

 
 2  0 2 
2
 U 2  3  cos  2 
2
1
 U d 0  3  cos  2 
4

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§3-3-1 二段桥顺序控制

3 2
输入电流有效值 I  Id 1
4
Id
谐波电流： I n  5  3 cos n 2
n
sin n 2
相移角： n   arctan
3  cos n 2
I1 3  cos  2
功率因数： PF  cos 1 
 2  3 2 2
I

3  cos  2
相移系数： DF  cos1 
10  6 cos  2
 3 
    2 
I2  4 
谐波系数： HF  1 
I1
2
5  3 cos  2
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§3-3-1 二段桥顺序控制
根据推导的公式，可以描点画出二段半控桥的功率因数与输
出电压的关系曲线，如下图。

由曲线可见，二段桥的功率因数
比一段桥的功率因数有显著提高
。
在 Ud/Ud0=0.5 时，二段桥的功率
因数为 0.9 。

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§3-3-2 四段半控桥顺序控制

A
a1
电路结构：
1/4
o
ud 1 、三段绕组组成四段半
1/4
控桥
x1
2 、三绕组的电压分配是
a2
a1o 和 ox1 ，各为 1/4 额
1/2 定值； a2x2 为 1/2 额定
ud2
值。
X
x2

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§3-3-2 四段半控桥顺序控制
控制顺序：
1 、第一段是控制由 T1 、 T2 和
a1 D1 、 D2 所组成的半控桥，而 T3~T6 都
A
1/4 闭锁，仅 a1o 段绕组有电流流过。当 T1
o 、 T2 满开放时，输出电压是 1/4 额定值
ud
2 、第二段是控制由 T3 、 T4 和 D1
。
1/4
、 D2 所组成的半控桥， 维持 T1 、
x1 T2 满开放，控制 T3 、 T4 ，而
T4 、 T5 闭锁， a1x1 段绕组有电流流
a2
过。当 T3 、 T4 满开放时，输出电压
是 1/2 额定值。
3 、第三段是控制由 T1 、 T2 和
1/2 D1 、 D2 所组成的半控桥， 维持 T5 、
ud2
T6 满开放， T3 、 T4 闭锁， a1o 、
X a2x2 段绕组有电流流过。当 T1 、 T2 满
x2
开放时，输出电压是 3/4 额定值。
4 、第四段是控制由 T3 、 T4 和
D1 、 D2 所组成的半控桥， 维持 T1 、
T2 、 T5 、 T6 满开放， a1x1 、
a2x2 段绕组有电流流过。当 T1 、 T2 满
开放时，输出电压是额定值。
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§3-3-2 四段半控桥顺序控制

 思考题：根据四段半控桥的工作过程，画出
各段工作的电压电流波形，并分析各段的运
行性能参数。并描点画出四段桥的输出电压
比 Ud/Ud0 与功率因数 PF 的关系曲线。

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小结：

 控制段数越多，在相同的
输出电压比的情况下，功
率因数越高。
 段数多的负面影响是主电
路复杂，元件数量越多，
控制越复杂。
 采用四段半控桥已具有比
较好的功率因数，多于四
段控制的经济意义不大。

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