2η Ενότητα

Η Ζήτηση για Θαλάσσιες Μεταφορικές Υπηρεσίες

• Εισαγωγικές έννοιες της ζήτησης
• Προσδιοριστικοί παράγοντες της ζήτησης
• Μορφές της ζήτησης
• Χαρακτηριστικά της ζήτησης
• Πηγές της ζήτησης
• Κυκλικές διακυμάνσεις
• Τρόποι ικανοποίησης της ζήτησης
• Κατηγορίες φορτίων
Η Ζήτηση για Υπηρεσίες Θαλάσσιας Μεταφοράς- Θαλάσσιες Διαδρομές
/Maritime Routes
Ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών
•Οι όροι «Ζήτηση» και «Προσφορά» εννοούνται πάντοτε σε συνδυασμό με
κάποια συγκεκριμένη «τιμή». Υπάρχει εξάρτηση μεταξύ αυτών των εννοιών και
εκφράζεται από τους νόμους προσφοράς και ζήτησης. Η ζήτηση ή η προσφορά
μπορεί να εκμηδενιστεί αν η τιμή (ζήτηση) αυξηθεί υπερβολικά ή μειωθεί
(προσφορά).
• Η ζήτηση μεταφορικών μέσων μπορεί να αναφέρεται:
α) στο σύνολο των μεταφορικών μέσων που είναι απαραίτητα για την
ικανοποίηση των συνολικών μεταφορικών αναγκών σε δεδομένο χρόνο,
β) στο σύνολο της ζήτησης που ικανοποιείται από συγκεκριμένα μεταφορικά
χερσαία –θαλάσσια-εναέρια μέσα.
γ) σε ζήτηση υπηρεσιών μιας ειδικής κατηγορίας μεταφορικών μέσων.
δ)Γενικότερα η έννοια της ζήτησης είναι συνδεδεμένη με την ύπαρξη ανάγκης για
την διενέργεια κάποιας μορφής μεταφοράς από ένα συγκεκριμένο σημείο
προέλευσης σε κάποιο άλλο συγκεκριμένο σημείο προορισμού.
ε) Η ανάλυσή μας στο θέμα ζήτηση-προσφορά στηρίζεται στο πλαίσιο μιας
ανταγωνιστικής αγοράς.

Α Β
Η έννοια της ζήτησης- προσδιοριστικοί παράγοντες του μεγέθους της
• Με τον όρο ζήτηση νοείται η εκάστοτε ποσότητα αγαθού ή υπηρεσίας που ο
καταναλωτής θέλει να αγοράσει για κάθε διαφορετική τιμή σε δεδομένη
χρονική περίοδο.
• Η ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών εκφράζεται με την ποσότητα του φορτίου
που πρόκειται να μεταφερθεί σε τόνους ή επί την απόσταση τοννομίλια ή με
τον αριθμό των επιβατών που πρόκειται να διακινηθούν ή επί την απόσταση
χιλιομετρικοί ή μιλιομετρικοί επιβάτες.
Προσδιοριστικοί παράγοντες της ζήτησης θαλάσσιων υπηρεσιών
Α. Παράγοντες που επιδρούν στη διαμόρφωση της συνολικής ζήτησης
θαλάσσιων υπηρεσιών
1. Η τιμή του ναύλου
Αύξηση της τιμής του ναύλου συνεπάγεται μείωση στη ζητούμενη ποσότητα
της θαλάσσιας υπηρεσίας, όταν όλοι οι άλλοι παράγοντες παραμένουν
σταθεροί (ceteris paribus).
2.α Η τιμή των υποκατάστατων μεταφορικών υπηρεσιών
Η ύπαρξη υποκατάστατων μεταφορικών μέσων επηρεάζει τη ζήτηση. Εάν υπάρξει
μια αύξηση της τιμής της θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας αυτό θα έχει σαν
συνέπεια τη στροφή της ζήτησης προς το υποκατάστατο μεταφορικό μέσο και
μείωση της ζήτησης της θαλάσσιας υπηρεσίας.
• Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές σε ορισμένες
κατηγορίες φορτίων δεν μπορεί να υποκατασταθεί λόγω
ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων.
• β)Η ύπαρξη τυχόν άλλων διαθέσιμων εναλλακτικών
μέσων μεταφοράς μπορεί να προκαλέσει μεταβολές στη
ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών.
• Ο βαθμός υποκατάστασης των μεταφορικών μέσων
εξαρτάται από το πόσο τέλεια ή ατελή υποκατάστατα
είναι τα μεταφορικά μέσα μεταξύ τους.
3. Το μέγεθος του πληθυσμού
Αύξηση του πληθυσμού συνοδεύεται από αύξηση της ζήτησης αγαθών και επομένως αύξηση
της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες. Στη περίπτωση της μεταφοράς επιβατών
σημαντικό ρόλο παίζει η ηλικία του πληθυσμού. Αύξηση της ζήτησης είναι μεγαλύτερη για
μικρότερες ηλικίες πληθυσμού 15-35 ετών.
4. Η απόσταση που πρόκειται να διανυθεί
• Η μεταφορά ενός τόνου σιτηρών σε απόσταση 1000 μιλίων
προκαλεί μεγαλύτερη ζήτηση από τη μεταφορά 1 τόνου σε
απόσταση 100 μ. Όσο μεγαλύτερος είναι ο χρόνος μεταφοράς τόσο
περισσότερα μεταφορικά μέσα χρειάζονται για να ικανοποιηθεί ένα
μέγεθος ζήτησης.
Η διαμόρφωση του μεγέθους της ζήτησης εξαρτάται από:
• Την γεωγραφική κατανομή των πλουτοπαραγωγικών πόρων
• Το βιομηχανικό δυναμικό του πληθυσμού
• Τις μακροχρόνιες ή μη μεταβολές σε συνδυασμό με τις γενικές
τάσεις και εξελίξεις στην παραγωγή και στην κατανάλωση.
• 5. Ο όγκος του φορτίου κατά μονάδα βάρους ,διαφέρει από φορτίο σε φορτίο. Για τη
σωστή οργάνωση και διεξαγωγή της θαλάσσιας μεταφοράς τα φορτία χωρίζονται σε:
- Βαριά φορτία: αυτά που έχουν όγκο μέχρι 40 κυβικά πόδια κατά τόνο
-Ελαφρά φορτία: αυτά που έχουν όγκο μεγαλύτερο από 40κ.β.π/τον.
• Η σχέση του όγκου προς το κατά μονάδα βάρος κάθε αγαθού είναι ο συντελεστής
στοιβασίας (stowage factor).
• Το άριστο (optimum) της εκμετάλλευσης της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου
εξασφαλίζεται όταν ο χώρος που καταλαμβάνει το εμπόρευμα έχει συντελεστή
στοιβασίας ίσο με τη σχέση που υπάρχει μεταξύ της σε βάρος μεταφορικής
ικανότητας του μέσου και του χώρου που διαθέτει.
• Π.χ. χώρος του πλοίου = 1 εκ. κ.π, μεταφορική ικανότητα=20.000 τον. φορτίου, σχέση
μεταφορικής ικανότητας και χώρου=50κ.π. Το optimum της απασχόλησης του χώρου
εξασφαλίζεται όταν ο όγκος του φορτίου/τόνο είναι 50 κ.π. .
• Εάν το φορτίο έχει μικρότερο όγκο/τόνο βάρους θα υπάρχει αχρησιμοποίητος χώρος
,ενώ αν έχει μεγαλύτερο θα απασχοληθεί ολόκληρος ο χώρος χωρίς όμως να
παραληφθεί φορτίο 20.000 τον.
6. Απώλεια χώρου /broken stowage, λόγω σχήματος της συσκευασίας του
φορτίου ή του τρόπου στοιβασίας του π.χ. βαρέλια. Κάθε ιδιομορφία του
φορτίου μπορεί να προκαλέσει απώλεια χώρου ή χρόνου.
7. Ο χρόνος που απαιτείται για την πραγματοποίηση της μεταφοράς.
Ο χρόνος εξαρτάται από την απόσταση σε συνδυασμό με την ταχύτητα.
Ο χρόνος αυξάνεται με την φόρτωση ή εκφόρτωση και με την αναμονή σειράς
φόρτωσης/ εκφόρτωσης.
Ο παράγοντας του χρόνου έχει μεγάλη σημασία στις θαλάσσιες μεταφορές
λόγω των μεγάλων μεγεθών φορτίων και του μεγάλου ημερήσιου κόστους
διαχείρισης των πλοίων.
Τα ¾ του κόστους των φορτηγών πλοίων γραμμών αφορούν δαπάνες και
επιβαρύνσεις που γίνονται κατά την παραμονή των πλοίων στα λιμάνια.
Σαν συνολικός χρόνος μίας θαλάσσιας μεταφοράς είναι αυτός που απαιτείται
από τη στιγμή που το πλοίο αποπλέει για να τεθεί στη διάθεση του ναυλωτή,
μέχρι και τη στιγμή που θα έχει περατώσει την εκφόρτωσή του.
Β. Ειδικοί παράγοντες, που οι επίδρασή τους διαφοροποιείται
ανάλογα με την περίπτωση.
1. Η περιοδικότητα/ εποχικότητα των μεταφορών. Εμφανίζεται κυρίως
στα γεωργικά προϊόντα και στις μεταφορές των καυσίμων.
2. Η δασμολογική πολιτική των διαφόρων χωρών. Δασμολογικές
πολιτικές εμποδίζουν τις διεθνείς συναλλαγές και επηρεάζουν
αρνητικά τη ζήτηση μεταφορικών μέσων.
3. Οι απαιτήσεις των επιβατών, είναι διαφορετικές και επηρεάζουν τη
ζήτηση των μεταφορικών μέσων.
• Το συνολικό μέγεθος της ζήτησης, που κάθε φορά διαμορφώνεται
από τους διάφορους παράγοντες, δεν είναι δυνατό να μετρηθεί με
ικανοποιητική προσέγγιση γιατί δεν υπάρχει ενιαία μονάδα
μέτρησης, αφού πρόκειται για ανομοιόμορφους παράγοντες και
γιατί πολλοί από αυτούς είναι αστάθμητοι.
Μορφές της ζήτησης
• Παράγοντες που επιδρούν στη μορφή της ζήτησης
- Η φυσική κατάσταση των φορτίων. Η μεταφορά χύδην
ξηρών και υγρών φορτίων καθώς και υγραερίων απαιτεί
ειδικής κατασκευής μεταφορικά μέσα.
- Η μορφή στην οποία προσφέρονται τα αγαθά ,τα αγαθά
πρωτογενούς παραγωγής και τα προϊόντα μεταποίησης.
- Ο τρόπος συσκευασίας και στοιβασίας των φορτίων. Τα
φορτία διακρίνονται σε χύδην και συσκευασμένα.
• Η επίδραση του τρόπου συσκευασίας και στοιβασίας διαφοροποιείται από:
α) Τον χρόνο φόρτωσης και εκφόρτωσης.
Τα χύδην φορτία φορτώνονται και εκφορτώνονται ταχύτερα από τα
συσκευασμένα, αν και οι ποσότητες που μεταφέρονται είναι πολλαπλάσια
μεγαλύτερες.
β) Την εσωτερική κατασκευή και διαρρύθμιση των πλοίων (bulk & general cargo
ships).
γ) Τον κίνδυνο αλλοίωσης των φορτίων κατά την μεταφορά, π.χ γεωργικά
προϊόντα, κτηνοτροφικά και αλιεύματα μεταφέρονται με ειδικά πλοία ψυγεία.
δ) Η ύπαρξη της ανάγκης για ειδική μεταχείριση των φορτίων κατά την
μεταφορά, π.χ. επικίνδυνα φορτία, σιδηρομεταλλεύματα.
ε) Η τάση του σύγχρονου επιβάτη να ταξιδεύει με το αυτοκίνητό του.
Χαρακτηριστικά της ζήτησης
- Η ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών είναι παράγωγος (δευτερογενής).
Επηρεάζεται από το μέγεθος του εμπορίου ,από την γεωγραφική του
διάρθρωση, την κατά είδος συγκρότηση και τις ιδιότητες των επιμέρους
φορτίων.
- Η ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών είναι ασταθής. Η ζήτηση μεταφορικών
υπηρεσιών υπόκειται σε διακυμάνσεις λόγω των οικονομικών κύκλων, της
πολιτικής των κυβερνήσεων, της τεχνολογίας και άλλων έκτακτων παραγόντων
π.χ. φυσικών καταστροφών, απεργιών, πολέμων, κ.ά.
Ιδιαίτερα για τις θαλάσσιες μεταφορές αναφέρονται τα χαρακτηριστικά:
α) Η θαλάσσια μεταφορά δεν υποκαθίσταται από άλλα μεταφορικά μέσα λόγω
του μεγάλου όγκου των θαλάσσιων μεταφορών φορτίων και ιδιαίτερα των
υπερωκεάνιων μεταφορών.
β) Η ζήτηση είναι σύνθετη. Σύνθετη είναι η ζήτηση ενός αγαθού ή υπηρεσίας ,
όταν χρησιμοποιείται για περισσότερους από ένα σκοπούς.
Ελαστικότητα της ζήτησης χωρητικότητας
• Ελαστικότητα της ζήτησης καλείται ο βαθμός κατά τον οποίο η ζήτηση
ανταποκρίνεται σε κάθε μεταβολή της τιμής, δηλ. κατά πόσο η ζήτηση
χωρητικότητας αντιδρά στις μεταβολές των ναύλων.
• Για αγαθά πρώτης ανάγκης, π.χ. δημητριακά, καύσιμα, σιδηρομετάλλευμα, η
ζήτηση δεν επηρεάζεται από μεταβολές της τιμής τους.
•Για διαρκή καταναλωτικά αγαθά είναι ελαστική καθώς και για όσα έχουν
υποκατάστατα.
Παράγοντες που επηρεάζουν τον βαθμό ελαστικότητας της θαλάσσιας
μεταφοράς
1. Η ύπαρξη υποκατάστατων της θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας
2. Η σχέση της θαλάσσιας μεταφοράς με τα υπόλοιπα καταναλωτικά αγαθά
(παράγωγος)
3. Η τιμή του ναύλου ως % στην τελική τιμή του μεταφερόμενου προϊόντος.
Ναυτιλιακοί Κύκλοι-Κυκλικές Διακυμάνσεις ( M. Stopford Κεφ.3)
Τι είναι ναυτιλιακοί κύκλοι?
« Τα πάνω και τα κάτω της ναυτιλιακής αγοράς». Υψηλοί ναύλοι
έχουν σαν συνέπεια υψηλές τιμές πλοίων όπως και υψηλά κέρδη
που οδηγούν σε επενδύσεις νέων πλοίων και το αντίστροφο.
Παράδειγμα
Μεταφορά σιτηρών από τον Κόλπο του Μεξικού σε Ρότερνταμ με
ένα bulk carrier τύπου Panamax σε βραχυχρόνια ναύλωση/ spot
παρουσίαζε για διάφορες περιόδους τα παρακάτω κέρδη και
τιμές πλοίων
ΕΤΗ ΚΕΡΔΗ ΤΙΜΗ Panamax

1986 1 εκ. $ 13,5 εκ.

1989 3,5 εκ. $ 1990/ 30 εκ.

1992 1,5 εκ. $ 1999/ 19 εκ.

1995 2,5 εκ $

2007 16,5 εκ. $ 48 εκ.

• Οι οικονομικοί κύκλοι δεν αφορούν μόνο την ναυτιλία αλλά και άλλους
οικονομικούς κλάδους.
• Οι οικονομικοί κύκλοι παρατηρούνται από το 1660 και ο Sir William Petty
παρατήρησε ένα 7ετή κύκλο στις τιμές του καλαμποκιού επισημαίνοντας «
το μέσο των 7 ετών ή του αντίστοιχου διαστήματος που συνιστά τον κύκλο,
εντός του οποίου εμφανίζονται η έλλειψη και η αφθονία αγαθών αποδίδει
το κανονικό ενοίκιο για γη σε καλαμπόκι».
• Μεταγενέστεροι οικονομολόγοι αναλύοντας τους κύκλους ανακάλυψαν
ότι αποτελούνται από επί μέρους τμήματα. Ο Cournot θεώρησε αναγκαία
την διαχώριση τους σε:
-Μακροχρόνιους κύκλους/μακροχρόνια τάση διάρκειας 60 ετών
-Βραχυχρόνιους/ επιχειρηματικούς κύκλους διάρκειας 5-10 έτη
-Εποχικούς κύκλους/ τακτικές διακυμάνσεις εντός ενός έτους.
Η θεωρία των μακροχρόνιων κύκλων της παγκόσμιας οικονομίας
αναπτύχθηκε από τον οικονομολόγο Nikolai Kondratieff. Αργότερα
ο J.A.Schumpeter υποστήριξε ότι η εξήγηση για την ύπαρξη των
κύκλων μεγάλης διάρκειας θα μπορούσε να βρεθεί στην
τεχνολογική καινοτομία ως εξής:
• 1ος κύκλος (Κ) 1790-1813 οφείλεται στην διάδοση του ατμού.
• 2ος κύκλος (Κ) 1844-1874 οφείλεται στην εξάπλωση του
σιδηροδρόμου
• 3ος κύκλος (Κ) 1895-1914-1916 οφείλεται στους κινητήρες
εσωτερικής καύσης και τον ηλεκτρισμό.
• Οι μακροχρόνιοι κύκλοι της ναυτιλίας οφείλονται: στις μακροχρόνιες
τεχνικές, κοινωνικές και πολιτικές αλλαγές που παρατηρήθηκαν στην
ιστορία της ναυτιλίας.
• Οι βραχυχρόνιοι κύκλοι «εκτινάσσονται» πάνω και κάτω και είναι εύκολο
να τους διακρίνει κανείς, έχουν «περιοδικότητα» και αποτελούνται από
μια σειρά από φάσεις άσχετα με τη διάρκεια καθεμιάς.
• Ένας μικρός κύκλος έχει τέσσερα στάδια:
-Στάδιο 1 Καταβύθιση-ύφεση διάρκειας 4-7 έτη
-Στάδιο 2 Ανάκαμψη- παραγγελίες
-Στάδιο 3 Κορύφωση- άνθιση
-Στάδιο 4 Κατάρρευση -δυσπραγία
Στάδιο 1 Καταβύθιση-ύφεση/ trough
1.Πλεόνασμα χωρητικότητας.
2.Μείωση τιμών των ναύλων ίσων με το λειτουργικό κόστος.
3.Αρνητικές χρηματικές ροές, χρηματοπιστωτικές πιέσεις με αποτέλεσμα
κατασχέσεις, πωλήσεις σύγχρονων πλοίων σε τιμές κόστους, μείωση τιμών
Scrap.
4.Παροπλισμός/Lay-up.
Στάδιο 2 Ανάκαμψη/recovery
1.Κίνηση ισορροπίας προσφοράς- ζήτησης.
2.Τιμές ναύλων λίγο μεγαλύτερες από το λειτουργικό κόστος.
3.Μείωση παροπλισμένου τονάζ.
4.Βελτίωση ρευστότητας και αύξηση τιμών μεταχειρισμένων πλοίων.
Στάδιο 3 Κορύφωση/ peak/plateau/ άνθιση

1.Εξισορρόπιση προσφοράς-ζήτησης.
2.Αύξηση τιμών ναύλων 2-3 φορές μεγαλύτερες από το λειτουργικό
κόστος.
3.Διάρκεια κορύφωσης μερικές εβδομάδες ή μερικά χρόνια.
4.Υψηλά κέρδη και αύξηση της ρευστότητας.
5.Αύξηση τιμών πλοίων.
6.Αύξηση παραγγελιών νέων πλοίων και τα ναυπηγεία είναι κλεισμένα
για παραγγελίες 3-4 ετών.
Στάδιο 4 Κατάρρευση/collapse/δυσπραγία
1.Προσφορά μεγαλύτερη από τη ζήτηση, κατάρρευση αγοράς και
μείωση των ναύλων.
2.Μείωση συμφόρησης στα λιμάνια.
3.Παράδοση των νέων πλοίων και υπερπροσφορά χωρητικότητας.
4.Μείωση ναυλώσεων, μείωση ταχυτήτων πλοίων.
5.Η ρευστότητα παραμένει υψηλή, οι πλοιοκτήτες αρνούνται να
πουλήσουν σε χαμηλότερες τιμές
6.Κάποιοι αρνούνται να δεχτούν ότι η κορύφωση έχει ολοκληρωθεί.
Οι παράγοντες αυτοί επηρεάζονται σημαντικά από ενδεχόμενο οικονομικό
σοκ όπως οι πετρελαϊκές κρίσεις του 1973 και 1979.
• Σε κάθε κύκλο η προσφορά προσπαθεί να ακολουθήσει τη ζήτηση.
• Η πρόβλεψη των κύκλων και του χρόνου των αλλαγών είναι
δύσκολη και καθορίζεται από τις θεμελιώδεις αρχές της αγοράς.
• Από την ιστορία των ναυτιλιακών κύκλων 2 αιώνων μπορούμε να
συμπεράνουμε:
-την ύπαρξη των ναυτιλιακών κύκλων και η διάρκεια των 7 ετών
υποστηρίζεται από τις στατιστικές.
-την διαφορετικότητα του κάθε κύκλου και ότι στη πράξη η διάρκεια
τους μπορεί να ήταν 5-6 χρόνια 4 κύκλοι, 2 κύκλοι 8 χρόνια και έξι
κύκλοι πάνω από 9 χρόνια.
• Το παιχνίδι «αφήνεται» στους πλοιοκτήτες και την αγορά και συχνά
για τους εκτός παιχνιδιού γεννιέται το ερώτημα :
• « Γιατί να θέλει κανείς να επενδύσει στη ναυτιλία?»
Πηγές ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών
• Κυβερνήσεις ή κρατικοί οργανισμοί
• Μετά τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο οι κυβερνήσεις διενεργούν το εμπόριο
και μεταφορές δημητριακών και άλλων βασικών τροφίμων, καυσίμων.
• Σοσιαλιστικές χώρες
•Νέες υπό ανάπτυξη χώρες για επίτευξη στόχων οικονομικής ανάπτυξης
έχουν αναλάβει βασικούς τομείς παραγωγής-συναλλαγών.
•Ιδιωτικές εμπορικές μονάδες, είναι πολυπληθέστερες και ο ρόλος τους
τείνει να περιοριστεί. Αυτό συμβαίνει κυρίως στους τομείς χύδην ξηρών
και υγρών φορτίων. Αρχικά ο έμπορος ήταν κύριος του φορτίου και του
πλοίου (Α.Ινδία), οι εξελίξεις υποχρέωσαν τους εμπόρους να
απομακρυνθούν από τη μεταφορά που την ανέλαβαν ειδικευμένοι
επαγγελματίες μεταφορείς.
Βιομηχανικές μονάδες
• Οι βιομηχανικές μονάδες είναι πηγές ζήτησης θαλάσσιων μεταφορικών
υπηρεσιών, γιατί οι πρώτες ύλες και τα καύσιμα προέρχονται από υπερπόντιες
πηγές παραγωγής και εξαγωγής.
• Οι βιομηχανικές μονάδες επεκτείνουν τη δράση τους στον τομέα των μεταφορών
με την απόκτηση και τη διαχείριση μεταφορικών μέσων, για ικανοποίηση των
αναγκών τους, γιατί έτσι εξασφαλίζουν:
• Σταθερή εξυπηρέτηση των αναγκών τους.
• Απαλλαγή του παραγωγικού κόστους από τις επιδράσεις των διακυμάνσεων των
ναύλων στην ελεύθερη αγορά.
• Το κέρδος του μεταφορέα.
• Οι βιομηχανίες πετρελαίου και χάλυβα έχουν την τάση απόκτησης ίδιων
μεταφορικών μέσων. Οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες κατέχουν το 25% των
δεξαμενοπλοίων.
• Οι εταιρείες χάλυβα ορισμένες κατέχουν κάποιο % πλοίων και ελέγχουν
σιδηροδρομικό δίκτυο 4000 μιλίων.
Άλλοι μεταφορείς
• Οι επιχειρήσεις μεταφοράς μπορεί να αποτελέσουν πηγή ζήτησης μεταφορικών
υπηρεσιών:
-Σε περίπτωση έκτακτης αύξησης της ζήτησης μεταφορικών αναγκών σε δρομολογιακές
γραμμές.
- Για αναπλήρωση ενός μεταφορικού μέσου τακτικών γραμμών λόγω ζημιάς ή
καταστροφής του.
- Σε περίπτωση αύξησης των αναγκών συγκοινωνιακών γραμμών με ρυθμό μεγαλύτερο
από τον προγραμματισμένο.
- Στις θαλάσσιες μεταφορές οι διακυμάνσεις της ζήτησης είναι μεγαλύτερες σε σχέση με
τα άλλα μεταφορικά μέσα, λόγω των μεγαλύτερων αναγκών που εξυπηρετούν και του
μεγάλου αριθμού χωρών, που συμμετέχουν στη δημιουργία της ζήτησης.
- Γιατί δεν έχουν απόθεμα μεταφορικών μέσων ?
• Όσο πιο εξειδικευμένη και προηγμένης τεχνολογίας γίνεται η προσφορά χωρητικότητας
τόσο μεγαλύτερη είναι η απαιτούμενη επένδυση και τόσο πιο δύσκολη είναι η
αντικατάστασή τους από πλοία που αναζητούνται στην ελεύθερη αγορά.
Η ζήτηση χωρητικότητας πλοίων
Το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο
• Το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο αποτελεί το μεγαλύτερο σε
βάρος και αξία ποσοστό του συνολικού διεθνούς
εμπορίου, που αναπτύχθηκε με μεγάλο ρυθμό
μεταπολεμικά.
• Οι εξελίξεις του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου είναι
συνάρτηση των χαρακτηριστικών που διακρίνουν το
ευρύτερο διεθνές εμπορικό, οικονομικό και κοινωνικό
υπόβαθρο. Αυτό προκύπτει από τον ιδιόμορφο
χαρακτήρα της ζήτησης, που είναι παράγωγος.
• Κατηγορίες κύριων φορτίων που διακινούνται δια θαλάσσης:
- Χύδην ξηρά φορτία : σιδηρομεταλλεύματα, δημητριακά,
γαιάνθρακες, φωσφάτα, βωξίτης, αλουμίνα κλπ. ,που αποτελούν τα
¼ του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου.
- Χύδην υγρά φορτία: ακατέργαστο πετρέλαιο, προϊόντα διύλισης
πετρελαίου, κρασιά ,μελάσα, προϊόντα χημικής επεξεργασίας
πετρελαίου, αποτελούν τα ½ του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου.
- Φορτία που απαιτούν ειδική μεταχείριση: σιδηρομετάλλευμα,
υγραέρια, προϊόντα ψύξης.
- Ξηρά συσκευασμένα (γενικά φορτία): προϊόντα μεταποίησης,
πρώτες ύλες ,γεωργικά προϊόντα, προϊόντα μοναδοποίησης
(unitization).
Συμπεριφορά της ζήτησης χωρητικότητας
• Μακροχρόνια η ζήτηση χωρητικότητας παρακολουθεί τις
ποσοτικές και διαρθρωτικές εξελίξεις του θαλάσσιου εμπορίου,
όχι όμως παράλληλα .
• Η αύξηση της ζήτησης χωρητικότητας είναι ισόποση με αυτή του
διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου μόνο όταν οι άλλοι παράγοντες
( απόσταση, σύνθεση του εμπορίου, χρόνος μεταφοράς κλπ.)
παραμένουν αμετάβλητοι.
• Μία αύξηση του εμπορίου μπορεί να οφείλεται σε αύξηση των
διανυόμενων αποστάσεων ή μεταβολών γεωγραφικών θέσεων
των πηγών ορισμένων χύδην ξηρών φορτίων.
• Βραχυχρόνια η ζήτηση χωρητικότητας υπόκειται σε συχνές διακυμάνσεις που
προκαλούνται από:
• Κυκλικές διακυμάνσεις της παγκόσμιας οικονομίας.
• Μεταβολές στην εμπορική πολιτική των κυβερνήσεων.
• Έκτακτους παράγοντες φυσικούς, πολιτικές διαταραχές, διακοπή σημαντικών
θαλάσσιων οδών (Σουέζ), κλπ.
• Οι διακυμάνσεις της ζήτησης ενός αγαθού έχουν επιπτώσεις στη ζήτηση
χωρητικότητας. Σε αυτό συμβάλουν οι παράγοντες:
• Η σχέση εμπορίου παραγωγής.
• Η ζήτηση χωρητικότητας σε σχέση με τις αποστάσεις, τη διάρθρωση του
εμπορίου, των ιδιοτήτων του φορτίου κ.ά.
• Η βιομηχανία των θαλάσσιων μεταφορών αντιμετωπίζει
αστάθεια στην απασχόληση του επενδυόμενου σε αυτήν
κεφαλαίου, στο εισόδημά της και προκαλεί προβλήματα:
• Στον προγραμματισμό των επενδύσεων από την πλευρά
των φορέων προσφοράς ναυτιλιακών υπηρεσιών.
• Στην εξωτερική χρηματοδότηση των επενδύσεων.
•Στον σχεδιασμό των μακροχρόνιων στόχων της ναυτιλιακής
ανάπτυξης και πολιτικής των κυβερνήσεων.
• Οι διακυμάνσεις επηρεάζουν τη χωρητικότητα των πλοίων
που είναι κάθε φορά ελεύθερη προς ναύλωση.
Συσχέτιση μακροχρόνιων εξελίξεων ζήτησης και προσφοράς χωρητικότητας
• Η μακροχρόνια αύξηση της ζήτησης δεν ακολουθείται από ισόποση αύξηση στην
προσφορά χωρητικότητας.
• Η φαινομενική ανισορροπία στην εξέλιξη αυτών των μεγεθών οφείλεται στην αύξηση
της παραγωγικότητας των πλοίων, στην οποία συμβάλλουν οι παράγοντες:
-Αύξηση της σχέσης μεταξύ όγκου του πλοίου σε ΚΟΧ και της μεταφορικής ικανότητας σε
τόνους νεκρού βάρους.
-Η αυξημένη ταχύτητα των σύγχρονων πλοίων.
-Η καλύτερη διαρρύθμιση των κυτών των σύγχρονων πλοίων και ο βελτιωμένος
τεχνολογικός εξοπλισμός.
-Η χρησιμοποίηση σύγχρονων μεθόδων στην οργάνωση της διαχείρισης των πλοίων και
της οργάνωσης των μεταφορών.
-Η βελτίωση των λιμανιών.
• Υπάρχουν περιπτώσεις (ελεύθερα φορτηγά πλοία) που η προσφορά ανταποκρίνεται
στη ζητούμενη χωρητικότητα και τότε μιλάμε για ποσότητα (τιμή) ισορροπίας (αυτό
συμβαίνει σπάνια), άλλοτε παρατηρείται ανεπάρκεια προσφοράς για την κάλυψη της
ζήτησης και άλλοτε υπερεπάρκεια και πλεονασματική προσφορά.
• Ναύλωση/ charter : συμφωνία εμπορικής απασχόλησης ενός ελεύθερου πλοίου
ανάμεσα στον πλοιοκτήτη/εκναυλωτή/ shipowner και το ναυλωτή/ charterer.
• Ναυλοσύμφωνο : Το συμβόλαιο με το οποίο επικυρώνεται η συμφωνία ναύλωσης.
• Ναύλος/freight : η πληρωτέα αμοιβή προς τον πλοιοκτήτη για τη μεταφορά και
παράδοση των αγαθών στον προορισμό τους σε εμπορεύσιμη κατάσταση και
πληρώνεται σε $ ανά τόνο μεταφερόμενου φορτίου.
• Μίσθωμα/ Hire: η αντίστοιχη αμοιβή του πλοιοκτήτη σε περίπτωση
χρονοναύλωσης και πληρώνεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα.
• Ναυλαγορά/ αγορά ναύλων/ Charter Market: Το σύστημα με το οποίο
καθορίζονται οι ναύλοι, με βασικά στοιχεία:
-τον χώρο που προσδιορίζει την αγορά
-τα πρόσωπα που δρουν μέσα σε αυτή
-τον τρόπο λειτουργίας της
-την αιτιολογία του συστήματος.
Spot market: βραχυχρόνιες ναυλώσεις
Τρόποι ικανοποίησης της ζήτησης
• Ο τρόπος ικανοποίησης της ζήτησης δεν είναι ίδιος για όλες τις κατηγορίες
φορτίων
Χύδην φορτία ξηρά και υγρά: η ζήτηση αυτών των φορτίων αφορά το
σύνολο της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου και το φορτίο συνήθως είναι
ομοιογενές.
Υπάρχουν 4 τρόποι ικανοποίησης της ζήτησης για μεταφορά χύδην φορτίων.
1)Ναύλωση πλοίου για ένα ή περισσότερα ταξίδια/Voyage charter
• Ο μεταφορέας βάσει ενός ναυλοσυμφώνου, αναλαμβάνει τη μεταφορά
του είδους και της ποσότητας φορτίου, που συμφωνήθηκε, σε
συγκεκριμένα λιμάνια έναντι ναύλου, που υπολογίσθηκε με βάση το βάρος
του ή τον όγκο του φορτίου και καταβάλλεται για όλη την ποσότητα του
φορτίου.
• Ο ναύλος περιλαμβάνει:
-το κόστος φόρτωσης-εκφόρτωσης
-το κόστος μόνο της φόρτωσης/ Free out ή μόνο της εκφόρτωσης/ Free
in
-μόνο το κόστος μεταφοράς και παραμονής στα λιμάνια για τον
συμφωνηθέντα χρόνο και ΟΧΙ το κόστος φόρτωσης – εκφόρτωσης
(FIO).
• Ο ναύλος διαφοροποιείται ως προς το κόστος του ταξιδιού, όταν όλοι
οι άλλοι παράγοντες μένουν αμετάβλητοι.
• Η ναύλωση μπορεί να γίνει για περισσότερα ταξίδια και η φόρτωση-
εκφόρτωση να γίνει σε περισσότερα λιμάνια, με επίναυλο για το
σύνολο του φορτίου και όχι για την ποσότητα που θα φορτωθεί ή θα
εκφορτωθεί στο δεύτερο λιμάνι.
Χρονοναύλωση/ Μίσθωση χρόνου/ Time Charter
• Ο μεταφορέας μισθώνει στο ναυλωτή το πλοίο του καθ’ όλα έτοιμο για
ορισμένο χρονικό διάστημα έναντι μισθώματος (hire) που υπολογίζεται ανά
τόνο νεκρού βάρους (dead weight) θερινής περιόδου, κατά μήνα και
προκαταβάλλεται μηνιαίως.
• Μπορεί η μίσθωση να διαρκεί όσο χρειάζεται ένα συμφωνημένο ταξίδι όταν
υπάρχει αβεβαιότητα στο χρόνο φορτοεκφόρτωσης ή στις τιμές και διάθεση
καυσίμων.
• Το σύνολο των δαπανών κίνησης αναλαμβάνει ο μισθωτής.
• Προτιμάται από:
-φορτωτές με οργανωμένα τμήματα μεταφορών ή ελέγχουν εξαρτημένες
εταιρείες μεταφορών.
-εταιρείες τακτικών γραμμών που μισθώνουν χωρητικότητα
-οι κυβερνήσεις που έχουν δημόσιες ναυτιλιακές επιχειρήσεις.
3) Μίσθωση πλοίου γυμνού/ bare boat charter
• Ο μεταφορέας θέτει το πλοίο του στη διάθεση του ναυλωτή, για μεγάλο
χρονικό διάστημα, κατάλληλο μεν, αλλά όχι έτοιμο για την εκτέλεση πλόων.
• Η ευθύνη και το κόστος επάνδρωσης, εφοδιασμού, συντήρησης βαρύνει τον
ναυλωτή εκτός από τον δεξαμενισμό και την ασφάλιση.
• Ο ναυλωτής υποκαθιστά τον πλοιοκτήτη και έχει την ευθύνη διαχείρισης και
διεύθυνσης του πλοίου κατά τους όρους και περιορισμούς του
ναυλοσυμφώνου.
•Το ενοίκιο καθορίζεται κατά dwt του πλοίου σε θερινό περίοδο κατά μήνα.
4) Συμβόλαιο εργολαβικής μεταφοράς/ Contact of afreightment
• Με τα συμβόλαια εργολαβικής μεταφοράς, ο εργολάβος αναλαμβάνει να
μεταφέρει κατά τακτά διαστήματα, ορισμένη ποσότητα φορτίου κάθε φορά,
μεταξύ ορισμένων λιμένων, μέσα σε μια τακτική συνολική περίοδο. Ο ναύλος
και οι άλλοι όροι συμφωνούνται όπως στην ναύλωση κατά ταξίδι.
Τα γενικά φορτία
• Η ζήτηση χωρητικότητας για αυτά τα φορτία ικανοποιείται με
την ναύλωση μέρους μόνο της χωρητικότητας των πλοίων, που
εκτελούν δρομολογιακή γραμμή.
• Η διαδικασία περιλαμβάνει απόδειξη παραλαβής, που είναι η
φορτωτική και ο ναύλος συμφωνείται κατά τόνους όγκου 40
κυβικών ποδιών.
Τα ειδικά φορτία
• Η μεταφορά τους ικανοποιείται άλλοτε όπως τα χύδην φορτία
και εξαρτάται από την φύση των φορτίων και από την ποσότητα
που μεταφέρονται.
Ναυτιλιακές διαδρομές και γεωγραφική ανάλυση των κυριότερων
φορτίων
• Με τη θαλάσσια μεταφορά διακινούνται τα 2/3 του παγκόσμιου
εμπορίου.
• Η θαλάσσια μεταφορά δεν μπορεί να υποκατασταθεί από άλλα
μεταφορικά μέσα ,γιατί έχει τη δυνατότητα μεταφοράς πολλών
ειδών και μεγάλων ποσοτήτων με ταχύτητα, ποιότητα και μικρό
κατά μονάδα φορτίου κόστος.
• Θα αναλυθεί το θαλάσσιο εμπόριο με βάση τις ναυτιλιακές
διαδρομές που χρησιμοποιούν τα διάφορα φορτία
Τα φορτία που θα αναλυθούν είναι:
1. Χύδην Ξηρά φορτία
• Σιδηρομετάλλευμα
• Άνθρακας
• Δημητριακά
2. Χύδην Υγρά
• Αργό πετρέλαιο
• Παράγωγα πετρελαίου
3. Φορτία σε αέρια μορφή
• LNG
• LPG
4. Συσκευασμένα φορτία
• Εμπορευματοκιβώτια.
• Τα χύδην ξηρά φορτία
•Τα χύδην ξηρά φορτία/ bulk cargo,αποτελούνται από ομοιογενή φορτία που
μεταφέρονται σε χύμα μορφή, μεταφέρονται σε μεγάλες ποσότητες και από
μόνα τους συμπληρώνουν την χωρητικότητα του πλοίου, είναι πρώτες και
ενεργειακές ύλες χωρίς επεξεργασία και μεταφέρονται από πλοία bulk carriers.
• α. Τα κύρια χύδην ξηρά φορτία / major bulk είναι:
• Δημητριακά/grain and seeds
• Σιδηρομεταλλεύματα και διάφορες προσμίξεις τους/iron-ore
• Γαιάνθρακες/ coal
• Bωξίτης & Αλουμίνα/ bauxite & alumina
• Φωσφάτα και λιπασμάτα/ phosphate rocks & fertilizers
• Ζάχαρη / sugar
• Ξυλεία και προϊόντα ξυλείαςWood and wood products κλπ.
β. Τα δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία / minor bulk είναι:
- Ορυκτό Μαγγάνιο/ manganese rocks
-Ορυκτό Μαγνήσιο/ magnesium
-Γύψος/ gypsum
-Αλάτι/ salt
-Άμμος / sad
-Θειάφι/ sulphur
-Παλαιοσίδηρος/ scrap
-Τσιμέντο/ cement
-Νικέλιο/ nickel
-Ιχθυάλευρα/ fishmeal
-Χαλκός/ copper
-Ψευδάργυρος/ zink
-Ποτάσα/
-Ρύζι/ rice
-Κακάο/ cocoa
Σιδηρομετάλλευμα
• Η ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος είναι παράγωγος ζήτηση γιατί εξαρτάται από
τη ζήτηση για όλα τα αγαθά που παράγονται από αυτό
(αυτοκινητοβιομηχανία, κατασκευές και συσκευασίας).
• Εξαγωγές: Αυστραλία , Βραζιλία, Ινδία, Ν. Αφρική, Καναδάς, Μαυριτανία,
Περού.
• Εισαγωγές: χώρες με σημαντική βιομηχανική παραγωγή όπως η Κίνα, Ιαπωνία,
Β. & Ν. Κορέα
Γαιάνθρακες
• Εξαγωγές: Αυστραλία, Ινδονησία, Ν.Α Ασία, Ν. Αφρική, Βενεζουέλα, Ευρώπη.
• Εισαγωγές: Ε.Ε., Ασία, Ιαπωνία, Ισραήλ, Χιλή, ΗΠΑ.
Άνθρακας
• Εξαγωγές: Αυστραλία, Καναδάς, ΗΠΑ, Πολωνία.
• Εισαγωγές: Ε.Ε, Ασία, Ιαπωνία, Βραζιλία
• Δημητριακά
• Αποτελούν βασικό είδος διατροφής παγκοσμίως, μεταφέρονται σε μεγάλες
ποσότητες κυρίως τους φθινοπωρινούς μήνες και η ετήσια παραγωγή τους
επηρεάζεται από τις καιρικές συνθήκες. Στα δημητριακά περιλαμβάνονται:
• Σιτάρι/ wheat
• Καλαμπόκι/ maize, corn
• Βρώμη/ oat
• Σίκαλη/ rye
• Κριθάρι/ barley
• Ρύζι/ rice
• Όσπρια/ pulses
• Σπόροι/ seeds
• Τα επεξεργασμένα υλικά των δημητριακών.
• Ανάλογα με τον συντελεστή στοιβασίας
διαχωρίζονται σε σκληρά και μαλακά.
• Heavy grain: σιτάρι, καλαμπόκι, σίκαλη, σόγια.
• Light grain: κριθάρι και Βρώμη.
• Εξαγωγές: ΗΠΑ, Καναδάς, Αυστραλία,
Αργεντινή, Ν. Αφρική, Ε.Ε.
• Εισαγωγές: Ασία, Αφρική, Λατινική Αμερική,
Ευρώπη, Ιαπωνία, Μ. Ανατολή.
Χύδην υγρά φορτία
• Η ζήτηση του αργού πετρελαίου και των παραγώγων του είναι άμεσα συνδεδεμένη με
την τιμή του και την εποχικότητα.
Το αργό πετρέλαιο χωρίζεται σε κατηγορίες ανάλογα με τη χώρα παραγωγής:
-Αργό πετρέλαιο Brent: εξάγεται από τη Βόρειο Θάλασσα (ελαφρύ).
-Αργό πετρέλαιο OPEC Basket: προέρχεται από χώρες του OPEC (βαρύ)
-Αργό Dubai Crude:εξάγεται από το Ντουμπάι (Βαρύ).
-Αργό West Texas Intermediate/WTI (ελαφρύτερο από το Brent).
• Εξαγωγές: Μ. Ανατολή, Β. Αφρική, Βενεζουέλα, Κολομβία, Νιγηρία, Ν. Αφρική, Β.
Θάλασσα, Ν.Α. Ασία κλπ.
• Εισαγωγές: Β.Δ. Ευρώπη, Μεσόγειος, Β & Ν. Αμερική, Ιαπωνία, Λοιπή Ασία,
Αυστραλία.
Παράγωγα πετρελαίου: Βενζίνη, καύσιμα αεροπλάνων, άσφαλτος, υγραέρια, κηροζίνη,
λιπαντικά, κ.α.
• Εξαγωγές: Μ. Ανατολή, ΗΠΑ, Βενεζουέλα, Νορβηγία, Ν. Αφρική κλπ.
Αέρια φορτία
• Τα φορτία που μεταφέρονται σε αέρια μορφή είναι:
το φυσικό αέριο/ LNG
• Εξαγωγές: Μ. Ανατολή, χώρες Ν&Α Ασίας Κατάρ, Ινδονησία,
Μαλαισία , Αλγερία.
• Εισαγωγές: Ιαπωνία, Ν. Κορέα, Ευρώπη
τα αέρια παράγωγα πετρελαίου/ LPG
• Εξαγωγές: Αυστραλία, Καναδάς και χώρες της Ευρώπης.
• Εισαγωγές: Ιαπωνία Κορέα, χώρες της Ευρώπης, ΗΠΑ.
Συσκευασμένα φορτία
• Είναι βιομηχανικά και ημικατεργασμένα προϊόντα που μεταφέρονται συσκευασμένα και
έχουν υψηλότερη αξία από τα χύδην φορτία.
• Οι σημαντικότερες μορφές μοναδοποίησης είναι:
• Μπάλες φορτίου ή μεγάλα δέματα (big bags).
• Παλέτες
• Φορτηγίδες
• Εμπορευματοκιβώτια (containers) TEU=Twenty Equivalent Units, 20x8x8 , 40x8x8 (πόδια).
• Η χρήση εμπ/βωτίων γενικεύτηκε τη δεκαετία του 1970 στις βασικές γραμμές ΗΠΑ προς
Ευρώπη και Άπω Ανατολή.
• Οι μεταφορές εμπ/βωτίων απογειώθηκαν τη περίοδο 2006-2008 λόγω των τεράστιων
εξαγωγών βιομηχανικών προιόντων από την Κίνα και άλλες Ασιατικές χώρες.
• Πλεονεκτήματα:
-μείωση του κόστους μεταφοράς των φορτίων
-ελαχιστοποίηση του χρόνου παραμονής των πλοίων στα λιμάνια
-μείωση του εργατικού κόστους.
Ναυτιλιακές διαδρομές
1. Ατλαντικός Ωκεανός, αποτελεί το κέντρο της ναυτιλίας λόγω των σημαντικών
ναυτιλιακών χωρών που βρίσκονται στις ακτές του. Η σημαντικότερη διαδρομή του
Ατλαντικού είναι το εμπόριο μεταξύ Δ. Ευρώπης και Β. Αμερικής (13%).Σημαντικό
είναι και το εμπόριο της Μεσογείου, στην Κ. Αμερική και Καραϊβική, όπως και αυτό
μεταξύ Β.Δ. Αφρικής και Ν. Αμερικής.
2. Ευρωπαϊκές ακτές, με κυριότερα λιμάνια το Ρότερνταμ, Αμβούργο , Μαλμόε,
Βρέμη, Χάβρη, Μασσαλία, Γένοβα, Τεργέστη, Πειραιά. Εξυπηρετούν σημαντικό
μέρος του θαλάσσιου εμπορίου.
3.Η Β. Αμερική, περιοχή με πλουτοπαραγωγικούς πόρους όπως χάλυβα, άνθρακα,
φυσικό αέριο, πετρέλαιο, δημητριακά , που διακινούνται μέσω των λιμνών στην
περιοχή του Μισιπιππί και του Καναδά και λιμανιών του Τέξας.
4. Ανατολικές Ακτές της Νότιας Αμερικής, περιλαμβάνουν τις ακτές της Κολομβίας,
Βενεζουέλας, Αργεντινής από εξάγονται πρώτες ύλες και ημικατεργασμένα προϊόντα.
5. Δυτική Αφρική, μικρή δραστηριότητα με εξαγωγές πρώτων υλών, πετρέλαιο,
σιδηρομετάλλευμα, φωσφάτα, βωξίτη και αγροτικά προϊόντα, κλπ.
Ειρηνικός Ωκεανός, ο μεγαλύτερος ωκεανός στον οποίο βρίσκονται
2.500 νησιά που τα περισσότερα βρίσκονται κάτω από τον Ισημερινό.
Ινδικός Ωκεανός, ο τρίτος μεγαλύτερος ωκεανός με σημαντικές
ναυτιλιακές περιοχές την νοτιοανατολική Ασία, όπου έχει αναπτυχθεί
το εμπόριο εμπ/βωτίων και χύδην φορτίων, αλλά και η Μέση Ανατολή
με τις εξαγωγές πετρελαίου.
Διώρυγες
• Οι διώρυγες του Σουέζ (169 χιλ.) και του Παναμά (151 χιλ.) παίζουν
σημαντικό ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο, για τη μείωση του κόστους
παροχής μεταφορικών υπηρεσιών και τη μέιωση του χρόνο
μεταφοράς στις γραμμές Ασίας Αμερικής και Ασίας Ευρώπης, π.χ. η
απόσταση Περσικού κόλπου- Μεσογείου μέσω Ακρωτηρίου Αφρικής
είναι 10.800 μίλια και Ευρώπης 11.100. Μέσω Σουέζ αντίστοιχα είναι
4.700 και 6.400.