Južna Železnica in Vpliv Kneza Windischgraetza Na Potek Trase Ter Njen Vpliv Na Prebivalstvo Na Odseku Borovnica-Rakek

JUNA ELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Zgodovina
Raziskovalna naloga
Avtor Benjamin Poni 8. razred Mentorica: Barbara Klembas
olsko leto 2012/13 Osnovna ola Oskarja Kovaia, Ljubljana
Poni, B. Juna eleznica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:O Oskarja Kovaia, 2013
Kazalo
1. Zahvala.5 2. Uvod..6 3. Povzetek7 4. Teoretini del... 8 4.1 Zaetki eleznice...8 4.2 Gradnja in stanje eleznic v Avstro-Ogrski pred izgradnjo June eleznice...........9 4.3 Gradnja in stanje eleznic v Avstro-Ogrski po izgradnji June eleznice..10 4.4 Nartovanje in gradnja eleznice ez Semmering...12 4.5 Lokomotivska industrija Avstrijskega cesarstva.13 5 Raziskovalni del ... .14 5.1.1 Gradnja proge od Dunaja do Ljubljane..14 5.1.2 Prve elje po gradnji eleznice pri nas...15 5.1.3 Stareja zgodovina Windischgraetzev...15 5.1.4 Windischgraetzi pridejo na slovensko...16 5.1.5 Politini vpliv Windischgraetzev17 5.1.6 Knez Alfred Candidus von Windischgraetz.17 5.1.7 Predloene mone trase eleznice po Krasu.18 5.1.8 Inenir Carl Ritter von Ghega.21 5.1.9 Odnos med Windischgraetzi in Habsburani..23 5.1.10 Glavne teave krake proge...23 5.1.11 Nasip na Ljubljanskem barju.23 5.1.12 Borovniki viadukt..24 5.1.13 Problem preskrbe postaj z vodo26
5.1.14 Vzpon na 600 m nadmorske viine...27 5.1.15 Razprava h tej hipotezi...28 5.2.1 Splono o furmanstvu ali prevoznitvu z ivino..29 5.2.2 Furmanstvo na dalje razdalje.30 5.2.3 Furmanstvo na kraje razdalje31 5.2.4 Odnos med furmanstvom in eleznico..31 5.2.5 Planina pri Rakeku32 5.2.6 Razcvet Rakeka..33 5.2.7 Propad Planine.... ..34 5.2.8 Gibanje tevila prebivalstva po izgradnji eleznice na omenjenem odseku....37 5.2.9 Razprava h tej hipotezi.39 6. Metode in naini izvedbe raziskovalne naloge...41 7. Razprava... ...43 8. Zakljuek.. ..45 9. Viri in literatura.46 Priloge: 1. Fotografije, ki sem jih posnel med muzejsko vonjo 12.12.2012 2. Fotografije, zbrane na terenu
1. Zahvala
Pri raziskovalni nalogi je mi je svetovalo veliko strokovnih in drugih oseb, od poklicnih elezniarjev do doktorjev zgodovine. Najprej bi se rad zahvalil g. Janezu Drnovku in g. Primou Robidi iz elezniarske knjinice in arhiva ter prof. Mladenu Bogiu, ravnatelju eleznikega muzeja v Ljubljani. Prav tako se zahvaljujem g. Leonu Krmavnerju, poklicnemu elezniarju iz Laz pri Planini, za odlino vodenje po muzeju June
5
eleznice v entjurju se zahvaljujem g. Mihaelu Buarju. Zahvalil bi se tudi dr. Igorju Grdini. Pri nalogi pa so mi pomagali tudi lani foruma vlaki.info, zato se zahvaljujem tudi njim. Zahvaljujem pa se tudi oetu, ljubitelju eleznic in mami, saj mi je prav ona s lanstvom v marsikateri knjinici omogoila dostop do gradiva ter babici za lektoriranje. Na koncu pa bi se zahvalil moji mentorici Barbari Klembas, za podporo, za as, ki si ga je vzela za to nalogo. e enkrat se zahvaljujem vsem, ki so mi kakorkoli svetovali ali pomagali pri raziskovalni nalogi.
2. Uvod
Za odsek eleznike proge Ljubljana-Divaa, ki poteka med elezniko postajo Borovnica in postajo Rakek sem se odloil iz ve razlogov. Eden je zagotovo ta, da imamo v bliini postaje Planina, ki lei na tem odseku, vikend, v katerem so iveli moji predniki, ki so sodelovali pri gradnji June eleznice.
Seveda je zanimivo tudi to, kako so prihod in spremembe na eleznici vplivale na prebivalstvo in dogodke. eleznica je na slovenskih tleh pustila moan peat, e posebej je vplivala na prevoznitvo oz. furmanstvo. Milan Trobi se je v svoji knjigi Furmani ukvarjal z odnosom med furmanstvom in eleznico, vendar pa ne navaja neizpodbitnih in verodostojnih dokazov. Trobi se opira predvsem na lanke. Ker pa sem sam hotel to preuiti in najti nedvoumne dokaze, sem se odloil raziskati, ali je eleznica res poglavitni krivec za propad furmanstva. Ko so graditelji eleznice Ljubljana-Trst izbirali traso eleznice, so imeli na izbiro dve varianti. Prva je tekla ez Kras, druga pa skozi Idrijo. Slednja je na prvi pogled dajala ve zasluka, tekla pa bi skozi razvite kraje, zato so se sprva osredotoili na to varianto. Toda zakaj je prilo do nenadnega preobrata? Literatura navaja, da je bil tu odloilen knez Windischgraetz, ki je bil bogat in vpliven lastnik obsenih gozdov na Notranjskem. Vendar pa v literaturi ni podanih dovolj dokazov, da bi lahko to potrdil, zato sem se odloil, da bom to raziskal.
Postavil sem si naslednje hipoteze: e knez Windischgrtz ne bi posredoval v svojo korist, bi proga potekala drugae. eleznica je bila vzrok za propad furmanstva
3. Povzetek
Namen raziskovalne naloge je potrditev ali zavrnitev teze, da je knez Alfred Candius von Windischgraetz vplival na potek eleznice Dunaj- Trst na odseku Borovnica-Rakek. V nalogi raziskujem tudi, kako je gradnja vplivala na furmanstvo in razvoj ali zaton krajev ob eleznici. Ta dejstva sem v raziskavi tudi potrdil. Pri nartovanju proge sta bili upotevani dve varianti, soka in kraka. Pri prvi bi proga tekla mimo zelo pomembne Idrije, pri drugi pa ez slabo poseljeno krako podroje. Pri soki varianti bi vejo teavo predstavljal le predor v dolino Idrijce, pri drugi pa je bilo ve resnih problemov: prehod preko ljubljanskega barja, borovniki viadukt, pomanjkanje vode na Krasu, burja in sneni zameti. Vse je govorilo v
prid prve variante, nenadoma pa so se odloili za drugo. Pregledano gradivo govori v prid tezi, da je na krako traso odloilno vplival knez Windischgraetz, ki je tako svoje gozdove odprl za izvoz lesne mase. Imel je namre veliko politino mo ( bil sorodnik cesarja Franca Joefa). Prebivalstvo ob progi je zaradi gradnje doivelo ekonomski vzpon (prevaanje materiala, prodaja hrane delavcem). Prevozniki so razvili dva nova tipa voza, za prevoz kamnitih kvadrov in parizar, za prevoz pragov. Med kraji na delu trase, ki sem jo raziskal, se je najbolj razvil Rakek, postal je sredie lesne trgovine. Zato trdim, da je eleznica res povzroila propad ene veje furmanstva (na veje razdalje), furmanstvo na kraje razdalje pa se je e okrepilo. To obliko furmanstva so izpodrinili ele tovornjaki v prvi polovici 20. stoletja. Trditve podrobno osvetljujem z gibanjem prebivalstva v posameznih krajih ob delu trase June eleznice med Borovnico in Rakekom.
4. Teoretini del
4.1 Zaetki eleznice
e stari Rimljani so imeli na pomembnejih cestah vrezane posebne kolesnice, ki so vodile voz po cesti. Predpisana je bila tudi medosna razdalja. Kasneje so se za v rudnikih za namen prevoza kamenja in rude uveljavile razline rudnike eleznice. Vozike so vlekli konji, pogosto slepi, po lesenih tranicah. Prve rudnike eleznice so bile v Evropi zgrajene e okoli leta 1550. V Angliji so elezne tranice zaele zamenjevati lesene. Leta 1802 je britanski inenir William Jessop odprl verjetno prvo javno eleznico na svetu, vendar jo ne moremo teti za pravo eleznico, saj so vozove vlekli konji. Prva parna lokomotiva je zaela delovati leta 1804, naredil jo je Richard Trewichik. Prva prava eleznica je potekala med Stocktonom in Darlingtonom v Veliki Britaniji od leta 1830. Na njej je delovala verjetno najbolj znana lokomotiva na svetu, Rocket. Bila je delo Georga Stephensona in zmagovalka dirke, na kateri naj bi odkrili lokomotivo, ki bi vozila na progi Liverpool-Manchester. Z enim vagonom je dosegla hitrost 46 km/h. Prve elektrine lokomotive so izumili leta 1888, uporabljati so jih zaeli na Cooney Islandu. Dizelske lokomotive so se zaele pojavljati v 20. letih prejnjega stoletje.
eleznice v Avstro-Ogrski pred izgradnjo June eleznice (1)

Po izumu eleznice v Veliki Britaniji je prilo do velikih polemik. V tridesetih letih osemnajstega stoletja so bile lokomotive e toliko izpopolnjene, da bi jih lahko uporabili v praktine namene, predvsem vojake. Vendar pa je bila teava v tem, da je imela veina drav velike dolgove, gradnja eleznic pa je zahtevala milijonske vsote. Poleg tega pa ni bilo v AvstroOgrski tovarn lokomotiv in tirnic, zato so morali to uvaati iz tujine, predvsem iz Amerike in iz Anglije. Vendar pa je ideja o nalobi v eleznico
10
pritegnila bannike, ki pa sami niso imeli dovolj denarja za financiranje gradnje prog. Ker pa je med ljudmi vladalo preprianje, da je eleznica izjemno koristna, so banniki od njih izvabili skrite prihranke. Prva eleznica, ki so jo zgradili v Habsburkem cesarstvu, je tekla med mestoma Linz in eke Budejovice. Zgrajena je bila leta 1827, vendar je ne moremo teti za isto pravo elezniko progo, saj je bila ozkotirna, vozove pa so vlekli konji. Prva prava eleznica pa je bila C. k. priviligirana eleznica cesarja Ferdinanda severna eleznica ("K.k. Priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn" KFNB). Glavni koncesionar je bil baron Rothschild. Severna eleznica je povezala Dunaj z Brnom, Prerovom, Olomucom, rudnike premoga v Ostravi, konala pa se je v Krakowu v Galiciji. Prvi vlak na odseku te proge med Florisdorfom in Deutsch- Wagramom je zapeljal leta 1837. Za eleznico proti jugu je pridobil koncesijo bannik Sina. Ta je mislil z enim krakom povezati Dunaj z Wiener Neustadtom, z drugim pa Dunaj z madarskim mestom Gyrom. Wiener Neustadt pa bi preno povezal z Gyrom, tako da bi nastal prometni trikotnik. Kasneje je progo podaljal do Gloggnitza pod Semmeringom, od koder bi se nadaljevala do Trsta. Drava pa je kmalu ugotovila, da se ne splaa predati gradnjo eleznic v zasebne roke, zato so e leta 1841 eleli zgraditi povezavo do meje s Sako ter na jug zgraditi progo do Trsta. To povezavo s Trstom so zgradili kot Juno eleznico.
4.3 Gradnja in stanje eleznic v Avstro-Ogrski po izgradnji June eleznice (1)

Po gradnji June eleznice je drava prila v tako slabo gospodarsko stanje, da je bila prisiljena prodati skoraj vse eleznice, tako da je bilo leta 1859 dravnih le e 19 km prog. Ta usoda je leta 1858 doletela tudi Juno eleznico, ki so jo prodali skupaj z beneansko-lombardijskimi eleznicami. Prevzela jih je Druba June eleznice (k.k. priv. Sudliche Staats-, Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische
10
11
Eisenbahngesellschaft). Poleg June eleznice je obvladala e vse severnoitalijanske eleznice. Ta druba je tudi dokonala progo PragerskoPtuj-Ormo-akovec-Kotoriba-Velika Kania, ki jo je prevzela od Cesarja Ferdinanda Orientalna eleznica. Druba June eleznice je zgradila tudi progo Zidani Most-Zagreb-Sisak. Prevzela je tudi koroko eleznico in jo leta 1864 dokonala. Skozi Pustertal je v Fortezzi dosegla Junotirolsko eleznico. Leta 1866 je Avstrija morala Italiji odstopiti tudi Beneijo, zaradi esar je ozemlje Drube June eleznice konalo pri Krminu. Leta 1868 je povezala Beljak z Launsdorfom, in nastala je priviligirana Rudolfova eleznica. Leta 1870 je bila zgrajena gorenjska eleznica. Po uvedbi dualizma so se Madari usmerili v gradnjo lastne zveze z morjem, kar jim je uspelo leta 1873. Proga je potekala po trasi Budimpeta-Zagreb-Reka. Konkurenco pa je zaslutila tudi Druba June eleznice in je svojo progo Pivka-Reka dokonala tiri mesece pred Madari. Istega leta pa je prilo do borzne krize, zaradi katere so tevilne eleznike drube propadle. To je drava upoasnila s podravljanjem in sekvesticijskim zakonom (zakon, ki dravi omogoa, da zaasno nacionalizira (dokapitalizira) neko podjetje, v naem primeru zasebne eleznike drube). Ker je Pulj postajal vse pomembneje oporie za mornarico, je drava sama leta 1876 zgradila Istrsko eleznico. Za obdobje med letoma 1878 in 1879 je znailno, da se je drava trudila ponovno vzpostaviti mogono elezniko omreje. V tem asu so nastajale tudi tevilne lokalne proge (lokalke). Dravne eleznice niso imele v lasti proge Ljubljana-Trst, zato so zgradili eleznico Hrpelje-Kozina-Trst. To je bilo potrebno storiti predvsem zaradi neodvisnosti od Drube June eleznice in oderukih tarif le-te. Dravne eleznice (KkStb) so leta 1893 zgradile tudi progo LjubljanaGrosuplje-Koevje in leto pozneje Grosuplje-Novo mesto-Straa. Progo je upravljal KkStb. Leta 1899 je bila zgrajena tudi eleznica Ljubljana-Vrhnika, ki so jo leta 1966 ukinili. Po letu 1900 so gradili predvsem manje lokalke, 1902 pa je bila zgrajena vipavska proga.
11
12
Za pomembno leto pa lahko tejemo leto 1906, ko je bila zgrajena Bohinjska eleznica. Prek Bohinja je speljana do Gorice in nato do Trsta. S to povezavo je KkStb postala popolnoma neodvisna od Drube June eleznice (SB), saj je v Trstu zgradila lastno postajo in kurilnico. Med 1912 in 1914 so gradili tudi Belokranjsko progo. Nato je prila prva svetovna vojna, med katero so gradili predvsem ozkotirne eleznice za vojne potrebe, npr. ozkotirko Kobarid-edad in Logatec-rni vrh. Po vojni je Kraljevina Jugoslavija ustanovila Jugoslovanske dravne eleznice, po drugi svetovni vojni pa je FLRJ ustanovila Jugoslovanske eleznice (J). Po osamosvojitvi leta 1991 vse proge v Republiki Sloveniji upravljajo Slovenske eleznice (S)
Slika 1: znak KkStb Vir : www.kkstb.at
4.4 Nartovanje eleznice in gradnja proge ez Semmering (2), (4), (6)

Nartovanje eleznice je se je zaelo leta 1837. Predstavljena je bila trasa (od Dunaja do Ljubljane) : zaela bi se na Dunaju, tekla preko Dunajskega Novega mesta do Gloggnitza pod Semmeringom. Tu je bil nekaj asa
12
13
konec proge. Kljub vsemu se e niso utili sposobne zgraditi progo ez Semmering. Po nekaj letih nabiranja izkuenj na ozemlju dananje Republike Slovenije so se konno utili sposobne za Semmering. Zanimivo je, da so ez omenjeno goro imeli najprej namen zgraditi inico ali zobato eleznico, genialni Ghega pa je predloil nart eleznice, po kateri bi lahko vozile obiajne lokomotive. Na vrhu Semmeringa je druba June eleznice zgradila hotel. Prva postaja pod Semmeringom je bil Mrzzuschlag.
Slika 2: plakat SB za hotel na vrhu Semmeringa Vir: www.christophrco.com
4.5 Lokomotivska industrija Avstrijskega cesarstva (3)

V prvih letih po izgradnji severne eleznice Avstrija ni imela tovarn lokomotiv. Zato so bile prve lokomotive na naih tleh amerike, in sicer iz tovarne Noriss Locomotive Works, Philadelphia (delovala je med leti 1832
13
14
in 1866), tirnice pa so bile angleke. Vendar se je kmalu po tem zaela razvijati lokomotivska industrija. Prvo so ustanovili leta 1840, in sicer Strojno tovarno za lokomotive na Dunaju. Za glavnega inenirja so tja poklicali mladega Britanca Johna Haswella, Stephensonovega uenca. Ta tovarna je kasneje prela v last Avstro-Ogrskih dravnih eleznic. Leta 1842 je druba W. Gunther v Dunajskem Novem mestu ustanovlila elezniko tovarno. Ta tovarna je bila ena izmed najvejih tovarn, saj je naredila ve tiso lokomotiv. Tudi Norris sam, lastnik amerike tovarne Norris Locomotive works, je imel na Dunaju svojo tovarno. Ta je sicer obstajala le pet let zaradi domae konkurence. Tovarno je kasneje prevzel G. Sigl, ki pa je kmalu tovarno zaprl. V tovarnikem poslopju je kasneje delovala delavnica za popravilo lokomotiv. Leta 1870 je priela obratovati e etrta tovarna, Florisdorfer Maschienenfabrikgesellschaft, bolj znana kot LOFAG. Tovarna je predvsem uspela, ko se jim je pridruil dr. ing. Karl Goelsdorf, eden izmed najpomembnejih konstruktorjev lokomotiv tistega asa. Peto tovarno v stari Avstriji je ustanovil ing. F. Xaver Mannhard, vendar je kmalu prenehala obratovati. Ko se je gospodarsko stanje izboljalo, so leta 1880 ustanovili tovarno Krauss v Linzu, ki je izdelovala predvsem tenderke in ozkotirne lokomotive. Tovarna je bila uspena. Tudi ehi niso hoteli zaostajati in so leta 1899 ustanovili " prvo ekomoravsko tvornico lokomotiv". Kasneje so ustanovili e eko tovarno Breitfeld-Danjek, ki se je po prvi svetovni vojni zdruila s prvo. Svoje prve lokomotive pa so v letu 1872 zaeli proizvajati tudi Madari v tovarni Magyar Allamvasutak Gepgyar. Do prve svetovne vojne je izdelala ve kot tri tiso parnih lokomotiv dobre kvalitete. Veliko lokomotiv iz te tovarne so po drugi svetovni vojni imele v lasti JD.
5. Raziskovalni del
1.
hipoteza
14
15
e knez Windischgrtz ne bi posredoval, bi proga potekala drugae.
5.1.1 Gradnja June eleznice od Dunaja do Ljubljane (2)

Od Dunaja je proga peljala proti Dunajskemu novemu mestu ( Wiener Neustadt), do Gloggnitza, nato pa ez prelaz Semmering (nm. viina 898 m). Nadaljuje se do Brucka na Muri, od tam do Gradca. Prek entilja je pelje ez pesniki viadukt do Maribora. Nato tee mimo Frama do Pragerskega, kjer je bila tako kot v Mariboru kurilnica. Od naslednje veje postaje, Celja, se nadaljuje do Zidanega mosta, kjer se danes odcepi proga proti Zagrebu, potem po gradbeno teavni dolini Save, kjer je Ghega ponovno pokazal svojo nadarjenost, mimo Laz, skozi Zalog prispe do Ljubljane. Ob odprtju odseka do Ljubljane leta 1848 so priredili veliko slavje, na katerem je bil prisoten sam cesar Franc Joef. elezniki muzej Ljubljana je decembra 2012 pripravil muzejsko vonjo godbenikov, posveeno odprtju te proge. Nato je graditelje akal teek prehod do morja.
5.1.2 Prve elje po gradnji eleznice pri nas (4)
15
16
Prve ideje o elezniki povezavi med Dunajem in Trstom so se rodile e kmalu po izumu eleznice. eleznika proga bi imela pomemben vojaki pomen, saj je povezovala takratno prestolnico Avstrije, Dunaj z najvejim pristaniem, Trstom. Prav tako bi pomenila bolje trgovanje, potovanja, nenazadnje pa tudi bolj udobno potovanje cesarske druine.
5.1.3 Stareja zgodovina Windischgraetzov (5)

Plemika rodbina Windischgraetz je zelo stara; obstaja od 11. stoletja. Tej v Avstriji bolj znani rodbini so pripadali tevilni intelektualci, umetniki in vojskovodje. Prvi zapisi o njenih pripadnikih segajo v leto 1091, in sicer je omenjen Weriand de Graz, slovenjegraki plemi. Bili so ena izmed najstarejih plemikih druin v habsburkem cesarstvu, po pomembnosti na Slovenskem pa takoj za Auerspergi. Tesno so bili povezani z Slovenj Gradcem, od tam izvira tudi njihovo ime. Sicer pa so na slovensko prili iz Zgornje Bavarske. Leta 1363 je provinca Windischgraetz postala last tajerskih vojvod in Windischgraetzi so se prieli izseljevati. Windischgraetzi pa Werianda de Graza zanikajo kot prvega znanega prednika. Tako lahko o prvem zagotovem predniku Windischgraetzev govorimo o Hermanu II. Zanimivo je, da je bil Pankranz von Windischgraetz zagrizen protestant, saj je ivel v istem asu kot Marthin Luther. Bil je tudi eden izmed redkih, ki je lahko koval svoj denar. On in njegov brat Erasmus sta bila leta 1551 povzdignjena v baronski stan. Leta 1557 pa je sledilo povianje v grofovski stan. Sin Bartholomeusa von Windischgraetza, Gottlieb, je bil povzidgnjen v grofa. Poroil se je s grofico Oettlingen in s tem priel v sorodstvo zvojvodo Braunschwaigom. S tem je stkal druinsko vez z druino kasneja cesarice Marije Terezije. Gottlieb je umrl leta 1695 na Dunaju. Druinsko vejo sta nadaljevala Ernst Friedrich in Leopold Viktorin, ki sta bila polbrata. Ernst je bil odlien diplomat. Leopoldov sin Joseph se je poroil s herko grofa Khevenhuellerja, Marijo Antonijo. 16
16
17
mesecev po rojstvu prvorojenca Josepha Niklasa je Marija umrla zaradi rnih koz, ez mesec dni pa e Josepha. Za otroka je poskrbel Leopold. Joseph Niklas se je poroil z grofico Erdoedy, ki je umrla. Nato se je poroil s princeso Arenberg, ki mu je rodila pet otrok. Eden od sinov je bil Alfred Candius. Vnuk Alfreda Candiusa, Alfred August, je bil med leti 1893 in 1895 predsednik avstrijske vlade.
Slika 3: Ruevine gradu Haasberg, ki je bil neko v lasti Windischgraetzev
5.1.4 Windischgraetzi pridejo na slovensko (5)

Windischgraetzi so bili na Slovenskem e v 11. stoletju, vendar so se kasneje izselili. Ponovno so na Slovensko prili v 19. stoletju, natanneje leta 1846. Prav tega leta je Alfred Candius med drugim skupaj z obsenimi gozdovi kupil grad Haasberg pri Planini ter grad Logatec. Kupil ga je od Zofije Fagan. Kupil je e druge gradove na Kranjskem in tajerskem, med drugim tudi Bogenperk. Ob nakupu je imel 45000 hektarjev zemlje, po reformi, ki je to razdelila med kmete, pa 18000 hektarjev. Ne smemo pozabiti, da je Haasberg Windischgraetzom kratek as e pripadal. Menda naj bi imel dobro razvito trgovsko ilico. Tako je imelo gospostvo Haasberg 8000 hektarov, preteno gozda, ki je bil razdeljen v 7 revirjev. Lahko tudi trdimo, da so bili Windischgraetzi nosilci gospodarstva na Notranjskem, saj so imeli v lasti veino notranjskih gozdov. Prav tako je gotovo, da so Windischgraetzi les izvaali od samega nakupa gozdov, zato je bila eleznica, ki bi tekla mimo teh posesti, izjemno pomembna. Denar so
17
18
sluili tudi s prodajo hrastovine eleznici za pragove. 90% lesa je potovalo proti morju za izdelavo ladij. Windischgraetzi so gali tudi oglje.
5.1.5 Politini vpliv Windischgraetzev (5)

Politini vpliv Windischgraetzev skozi avstrijsko in slovensko zgodovino je bil velik. Skozi zgodovino se to vidi vekrat. S svojo mojo niso spremenili le poteka eleznici, temve tudi meje. Po prvi svetovni vojni, ko so bili z Habsburani e poraeni, bi moral postati Haasberg last kraljevine SHS. Ker pa so imeli veliko mo, so spremenili potek meje v Rapallski pogodbi tako, da sta dve tretjini posestev ostali v Italiji. Za delavce na drugi strani meje pa so poskrbeli tako, da so ti dobili obmejne karte.
5.1.6 Knez Alfred Candidus von Windischgraetz (5)

Alfred Candidus je verjetno najpomembneji Windischgraetz, saj je bil izvrsten vojskovodja. Leta 1804 ga je cesar Franc I. uvrstil v elitno enoto vojakov, ki bi Avstrijo ubranili pred Napoleonom. Leta 1822 je bil povian v kneza. Njegova grofija je obsegala grofiji Egloffs in in Siggen. Krvavo je zaduil dunajsko marno revolucijo in skupaj z banom Jelaiem je zasedel Budimpeto. Ko pa je bila maralova vojska poraena, je izgubil veino funkcij. Vendar pa je tudi po tem ostal dober prijatelj Franca Joefa, avstrijskega cesarja. Njegov vnuk Ferdinand Otto Weriand Hugo je bil poroen s cesarjevo vnukinjo Elizabeto Habsburko. Nakupil je tudi veliko gradov, med drugim Haasberg pri Planini. Tam je leta 1867 tudi umrl.
18
19
Slika 4: Alfred Candidus von Windischgraetz Vir: www.geni.com
Slika 5: grb Windischgraetzev Vir: www.sl.wikipedia.org
5.1.7 Predloene mone trase eleznice po Krasu (4), (2), (6)

Prvo razpravo o Notranjski je napisal prof. Hlubek iz Gradca. Okoli te razprave so se razvile tevilne debate in tevilni inenirski oddelki so celo desetletje razni preuevali Kras. Glavna teava je bila v pomanjkanju vode na Krasu, problem pa je bil tudi, kako zaobiti krako planoto in po poloni progi priti do morja. Za to so trasirali prvo varianto: proga bi tekla ez mimo entvida pri Ljubljani, mimo Preske ob Sori po Poljanski dolini ter s priblino 4 km dolgim predorom pod Razpotjem v dolino Idrijce in, ob njenem toku do Svete Lucije, sedanjega Mosta na Soi. Odtod bi proga tekla do Devina in prek Sesljana v Trst. Pri tej trasi moram opozoriti na to, da bi tekla zelo blizu idrijskega rudnika ivega srebra. Ta rudnik je bil takrat svetovnega pomena, namre drugi najveji na svetu. eleznica, ki bi tekla mimo rudnika, bi imela velike zasluke od odvaanja ivega srebra
19
20
do dovoza surovina (lesa, oglja, apna), tako pa so namesto nje sluili furmani. Prav tako bi reili probleme z vodo in vzponi proge. Poleg ta pa je Peter Leskovec predstavil e eno varianto, bolj znano kot soko. Ta pa je imela dve smeri: zaela bi se v Ljubljani, tekla bi do Loga, na Vrhniko, mimo Podlipe, odtod ez Smreje in Dobraevo na Fuine in Sovodnja. Od Sovodnje bi drala na Javorjev dol in Snajlo v dolino Idrijce pod Faro ter po strugi Idrijce naprej. Druga pa bi vodila iz Sovodenj na Kladje in ter odtod na Cerkno in elin. Leskovec je imel v hotelu Mali v Ljubljani posvetovanje z nadvojvodo Johannom leta 1837. Sprva so se nagibali le za progo po dolini Soe, vendar so vzporedno preuevali tudi krako planoto. Ghega je podrobneje preuil krako varianto ele, ko je to zahteval predsednik dvorne komore, baron von Klbeck. Von Klbeck naj bi bil prijatelj kneza Windischgraetza, zato me ta ukaz von Klbecka ne presenea. Vendar pa je kraki progi kazalo v prid ve dejavnikov, ki so jih objavili v asopisu Austria (4), in sicer: soka proga Dolina proge Najvija viinska t. tevilo krivin tevilo viaduktov Stroki za viadukte tevilo predorov Stroki za predore Gradbena doba Skupni stroki 24.2 avs. milje1 283.7 senjev2 361 55 3475382 gld. 49 6518200 gld. 6 let 25 mio gld. kraka proga 18.2 avs. milje 317.5 senjev 312 28 2206546 gld. 5 1601783gld. 3 leta 16miogld.
Iz te tabele je razvidno, da vse govori proti "ugodneji" soki progi, vendar pa se moramo zavedati, da pri kraki progi med drugim niso bili vteti stroki izgradnje vodovodov za postaje, prav tako pa je tudi as gradnje
1 2
1 avstrijska milja=7585,9 m 1 seenj=1,896 m
20
21
zgreen. Po podatkih v tabeli bi namre morali progo dokonati e leta 1851, v resnici pa so jo ele leta 1857. Ob pregledovanju te tabele se mi je porajalo vpraanje, ali ni morda za objavo tega lanka in tabele stal sam Alfred Candius von Windischgraetz. Kot sem e navedel, je bil izjemno podjeten, nekateri pravijo celo, da je mislil le na denar. Zatorej se ne bi udil, e je on stal za tem, vendar bi bilo to zelo teko preveriti ali pa bi bilo povsem nemogoe saj ni ustreznih podatkov. Vendar pa je bila pri soki progi velika teava, in izgradnja predora v dolino Idrijce. Predor bi bil dolg bi bil slabe tri kilometre, kar je bilo za tisti as ogromno. Prav tako sem zasledil v literaturi, o tem pa sta mi govorila tudi prof. Bogi in oe, da so se bali, kakna je geoloka zgradba tamkajnjih kamenin. Vendar mi to povzroa pomisleke, saj je bil v bliini rudnik, pri katerem pa so verjetno poznali zgradbe kamenin. Tukaj pa bi omenil manjo zanimivost, da so se tudi potniki bali predorov, posebno enske. Da bi se zavarovale pred nespodobnimi gospodi, so v ustih nosile tako imenovane ustne iglice. Kraka proga je seveda povzroala neprimerno veje teave, to pa so predvsem nasip na barjanskih tleh, borovniki viadukt in najveja, kako pridobiti vodo za napajanje lokomotiv. To je bilo pomembno, saj so takratni majhni tenderji lahko prevaali le nekaj kubinih metrov vode. Za ilustracijo naj povem, da so imele lokomotive proti koncu parne dobe zalogovnike s prostornino 40 in ve kubinih metrov. Dnevna poraba vode je bila do 50 tiso kubinih metrov (na postaji Rakek).
21
22
Slika 5: zemljevid June eleznice Vir: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Suedbahn_1899_Karte_Marburg_Triest.jp g
5.1.8 Inenir Carl Ritter von Ghega

Inenir Carl Ritter von Ghega se je rodil 10 januarja 1802 v Benetkah. Njegova druina je imela albanske korenine. Kot otrok se je zanimal za pomorstvo, vendar se je odloil za matematiko. Diplomiral je na univerzi v Padovi in tudij zakljuil kot matematik. Delati je zael kot hidrotehnik in graditelj cest. Med leti 1836 in 1840 je delal na Severni eleznici cesarja Ferdinanda. V tem asu je preueval gradnjo eleznic v Britaniji. Leta 1842 je postal glavni konstruktor June eleznice. Za njegov najveji doseek velja izgradnja proge med Gloggnitzem in Mrzuschlagom. Njegovi sodobniki so priporoali zobato eleznico, vendar je Ghega predloil traso ez Semmering, ki so jo lahko prevozile tudi obiajne lokomotive. Na tudijskem potovanju po ZDA je spoznal konstrukcijo mostu tipa Howe, tak
22
23
most je kasneje postavil v Mariboru. Skonstruiral je tudi Borovniki viadukt. Povzdignili so ga v plemiki stan in dobil je naziv Ritter. Prav tako pa je ob prihodu eleznice v Ljubljano prejel priznanje elezna krona. Umrl je leta 1860 na Dunaju zaradi tuberkuloze.
Slika 6: Carl Ritter von Ghega Vir: commons.wikimedia.org
23
24
Slika 7: Nekdanji avstrijski bankovec za 20 ilingov, na katerem je upodobljen in. Ghega Vir: commons.wikimedia.org
5.1.9 Odnos med Windischgraetzi in Habsburani (5)
Windischgraetzi in Habsburani so bili sorodstveno povezani, knez Windischgraetz pa je bil dober prijatelj Franca Joefa. Cesar Franc Joef je k Windischgraetzu pogosto prihajal na lov, posebej rad pa je prihajal po izgradnji eleznice. Knez je cesarja gostil na gradu Snenik in Haasberg. Med enim izmed tevilnih obiskov je snena nevihta trajala cele tri tedne, in Franc Joef se je "jako dobro razumel" z eno Windischgraetzovega glavnega gozdarja. Rezultat tega "prijateljstva" je bila hi, menda mono podobna cesarju (7). Tu se lahko vpraamo, koliko takih otrok je e bilo po Avstro-Ogrski monarhiji.
5.1.10 Glavne teave krake proge (2), (4), (6)

Tu bom posebej obdelal vsako teavo krake proge
5.1.11 Nasip na Ljubljanskem barju

Kraka varianta proge je e pred zaetkom gradnje veljala za teko izvedljivo. Pred samo gradnjo so se e zavedali pomanjkanja vode, teav s krako planoto in vzpon na 600 m nadmorske viine. Vendar pa je po zaetku gradnje prilo do novih teav. Prva je bila ljubljansko movirje oziroma barje. ezenj bi v vsakem primeru morali zgraditi nasip, vendar se je pojavila nova teava. Barje je namre poiralo velike koliine materiala.
24
25
Movirje, ez katerega so gradili, je sestavljalo najprej 6 evljev ote, nato 2 do 8 evljev napol tekoe gline, sledila pa je plast peska in mivke, nato pa skala. Skalnata tla na povrju so se pojavila ele pri dananji postaji Preserje. e pred prietkom gradnjo so v letih 1855 in 1856 sondirali teren. Med letoma 1850 in 1852 so poglobili jarke za odvodnjavanje vode iz barja. Nato pa so zaeli pri Notranjih goricah nasipavati kamenje. To so nasipavali v jarke, ki so bili od proge oddaljeni tri senje. To so poeli, da bi prepreili, da bi ilovica silila na povrje. Za to so porabili dvajset tiso kubinih metrov materiala, ki je bil deloma tudi iz Podpei. Kopanje jarkov je trajalo do leta 1854, in je bilo izjemno teavno. Za nasipavanjem kamenja so zakljuili, ko se je gornji rob kamnitega nasipa ustalil pri 9 senjih pod viino tira. ele takrat so lahko zaeli z gradnjo pravega nasipa. Do prvih vejih pogrezanj je prilo leta 1853, vendar so teavo reili z nasipavanjem kamenja, dokler tla nasipa niso legla na trdno plast ilovice in skale. Za celoten nasip so porabili preko 100000 kubinih senjev kamenja (3.356.718 kubinih metrov), medtem ko bi pri navadnem terenu zadoalo 18000 kubinih senjev (604209.325 kubinih metrov). Te koliine so ogromne, in mono presegajo e prikazane koliine, navedene v lanku iz asopisa Austria.
5.1.12 Borovniki viadukt (4)

Ko je proga June eleznice prispela do borovnike doline, je prela na borovniki viadukt. Borovniki viadukt so mnogi oznaevali za najimpozantneji objekt cele June eleznice. S svojimi 561 metri doline in 28 metri viine je deloval res veliastno. Imel je dve nadstropji, spodnje je imelo 22 in zgornje 25 obokov. Viadukt je stal na hrastovih pilotih, ki so bili zabiti v mehka barjanska tla. 24 stebrov je bilo izdelanih iz istega klesanega kamenja, ki je bilo obloeno s apnenevimi kvadri. Oboki so bili zidani z openatimi zidaki, teh so porabili kar 5 milijonov kosov. Za gradnjo so med drugim porabili 1000000 kubinih evljev klesanega kamenja in
25
26
prav toliko apnenastih kvadrov. Pri gradnji je sodeloval tudi moj prapraded Josip Kremenek (1838-1906); iz Laz pri Logatcu se je vsak dan z vozom odpeljal do Borovnice, kjer je iz Podpei vozil kamenje. To delo je bilo dobro plaano; zasluil je dovolj za precejno obnovo hie, tam pa je tudi spoznal svojo bodoo eno, mojo praprababico Marijo Bortnik. Ta viadukt je ve desetletij veljal za najdalji elezniki most v Srednji Evropi. Doivel pa je alosten konec. Med drugo svetovno vojno so ga delno uniili vojaki stare Jugoslavije. Kasneje so Italijani viadukt ponovno usposobili, z uporabo Roth-Waagnerjeve konstrukcije, kasneje pa so Nemci postavili obvozno progo, ki stoji e danes. Dokonno je bil unien med bombardiranji Amerianov, ter z miniranjem partizanov. Ali je bilo to res nujno, se e danes prerekajo. Vsekakor pa je velika koda za nao tehnino dediino. Vendar pa moramo upotevati dejstvo, da so bili hrastovi piloti zaradi osuevanja barja e mono naeti in trhleni, tako da bi se verjetno viadukt podrl zaradi tega vzroka. Danes je proga speljana po nasipu, ki poteka po robu doline; zato je proga dalja za priblino 3 km. Tu velja omeniti e dva mostova: Jelenov viadukt in tampetov most, ki stojita e danes. Drugi je bolj znan, pod njim od leta 1972 poteka avtocesta med Vrhniko in Logatcem. Med gradnjo avtoceste so bile potrebne doloene spremembe, podrli so est kamnitih obokov in jih zamenjali z dvema betonskima.
Slika 8: Borovniki viadukt kmalu po odprtju Vir: www. ftpmirror.your.org
26
27
Slika 9: Josip Kremenek (1834-1908) in Marija Bortnik (1845-1938)
5.1.13 Problem preskrbe postaj z vodo (7), (8)

Kras je bil pogosto brez vode, te je vasih zmanjkovalo e za malotevilno prebivalstvo, nato pa je prila eleznica. Ta je troila ogromne koliine vode, po 50000 kubinih evljev na dan takoj po otvoritvi proge. Kasneje so se potrebe po vodi e bolj poveale. Na odseku, ki ga opisujem, sta bili dve vodni postaji. Prva je stala v Logatcu, druga pa na Rakeku. To kae na velik vzpon proge med Logatcem in Postojno, saj je bilo vodno napajalie tudi v Postojni. V Logatcu so v ta namen zajeli potok Jaka. Da bi vodo prenesli do postaje, so v bliini postaje zgradili tako imenovani Pumpenhaus. To je openata zgradba, ki stoji e danes. V njej so bile parne rpalke, s katerimi so rpali vodo do postaje. Danes zgradba propada, parne rpalke pa so prodali kot staro elezo in stalili. Na Rakeku so, kakor pravi dr. F.C Weidmann, "zasuli e edini studenec, ki je Rakovcem ejo gasil"1. Zato so zgradili 3.6 km dolg cevovod, ki je peljal iz Cerknikega potoka na Rakek. Po dogovoru s krajani je bila Juna eleznica dolna oskrbovati Rakek z vodo. Cevovod je bil speljan v kamnit zbiralnik, od tam pa na postajo.
1
Dr F.C. Weidmann: Panorama der Karstbahn von Laibach bis Triest, Trst 2004, zaloba MGS Press
27
28
5.1.14 Vzpon na 600 m nadmorske viine

Ena izmed glavnih teav je bil tudi vzpon na 600 m nadmorske viine. Proga bi to toko dosegla med Rakekom in Postojno, natanneje v kocjanskem gozdu. Za takratne lokomotive je bilo to izjemno veliko, pa tudi danes sta velikokrat potrebni za dalje kompozicije dve lokomotivi serije 541. Ker pa je bil zahteven tudi vzpon na logako ravan, so bile pogosto potrebne lokomotive za doprego. Te so k vlaku priklopili v Borovnici, odklopili pa v Postojni ali na Planini. Nadmorske viine postaj na odseku Borovnica-Rakek Borovnica334m Logatec481m Rakek...555m
Slika 10: Okrajno sodie in postaja Rakek leta 1926 Vir: www.stareslike.cerknica.org
28
29
5.1.15 Razprava h tej hipotezi

S pregledom vsakega vejega problema je razvidno, da ni bilo pravega, takoj vidnega vzroka za gradnjo eleznice na Krasu. Edini resni problem soke proge bi bil predor v dolino Idrijce, ki pa bi bil izvedljiv, vendar takrat e izjemno drzen in zahteven projekt. Toda kot sem opisal, pri tej progi ni drugih vejih teav, pri kraki pa. Prav tako je zanimiv nenaden preobrat h kraki varianti, saj so pred tem vsa dela potekala v smeri soke proge. Tega si ne morem razlagati drugae, kot da je Windischgraetz v odloilnem trenutku prek barona von Klubecka vplival na odloitev, ali pa morda celo neposredno na cesarja. Ugotovil sem, da na kraki progi gospodarsko razen Windischgraetza in ostalih manj pomembnih plemiev nihe ne bi imel bistvene gospodarske koristi, saj so bili ti kraji slabo poseljeni, obrt je bila slabo razvita, industrije pa sploh ni bilo. Tako lahko reem, da na podlagi teh ugotovitev ne najdem nobenega vzroka za potek proge kot je ta, da je bil glavni akter pri izbiri krake proge Alfred Candius von Windischgraetz. Windischgraetzi so imeli skozi vso avstrijsko in slovensko zgodovino velik vpliv na gospodarsko in politino dogajanje. Premikali so meje, spreminjali potek eleznic, vse za svojo korist.
29
30
2. hipoteza
eleznica je bila vzrok za propad furmanstva.
5.2.1 Splono o furmanstvu ali prevoznitvu s ivino

Da bi razumeli propad furmanstva, se moramo o tej obrti poduiti. Furmanstvo je bila prevoznika obrt, ki je potekala od 17. stoletja dalje. Prvi "pravi" furmani so bili v Nemiji in Franciji. Pri nas se je furmanstvo zaelo leta 1718,ko so po ukazu Karla IV. opravljali velika popravila ceste Dunaj-Trst. Med drugim so jo razirili na irino 5,7 m . To cesto so poimenovali commerziel strasse. Za Planino pri Rakeku pa je pomembno leto 1746, ko so skoznjo zgradili cesto pod Planinsko goro, varno pred poplavami Unice. Najveji razcvet je trajal do leta 1857, torej do zgraditve June eleznice. Veliko cest je potekalo na trasah rimskih, vendar so bile vse makadamske. Zaradi furmanstva so se razvili tevilni slovenski kraji, predvsem tisti ob cesarski cesti Dunaj-Trst. Zakaj pa so furmani v svojem poklicu tako uspevali? Bili so praktino edina vez Dunaja z najpomembnejim pristaniem cesarstva, Trstom. e natejemo le nekaj najpomembnejih tovorov: les, ito, smodnik, krogle. Pomemben vpliv na furmanstvo so bili tudi Francozi. Ti so zasegli veje koliine konj , predvsem pa so uvedli sistem svobodne notranje in zunanje trgovine. Ta sistem je nastal zaradi lajega trgovanja s Turijo, pa tudi celinske zapore proti Angliji, deloma pa tudi proti Avstriji. Vendar so tihotapci kot vedno opravljali svoje delo, to nazorno prikazuje zgodba o Martinu Krpanu. Za samo cestno omreje je pomembneje, da so ceste razirili na 7 m irine, uvedli pa so obvezno vonjo po levi. Francozi pa so ukinili tlako, zato so ljudje e dolgo pravili, da se je kmetu pod Napoleonom dobro godilo. Vendar pa so uvedli nekaj drugega, obvezno pripreganje, pri emer so
30
31
morali kmetje na doloene dneve posojati konje za priprego. Uvedli pa so tudi teki voz-parizar, ki je iroka platia in elezne osi.
5.1.2 Furmanstvo na dalje razdalje

Poznamo tri oblike "furanja", to je furmanstvo na dalje razdalje, furanje na kraje razdalje in furanje za dom. Najstareje je furmanstvo na dalje razdalje, to je bila veinoma relacija Ljubljana-Trst. Verjetno je nastalo zaradi potrebe po boljem prevozu tovora iz Reke in Trsta v mesta v notranjosti. To je potekalo po tako imenovani jamborni ali jarbolni cesti. Ta je potekala po trasi Ljubljana, Vrhnika, Logatec, Planina, Postojna, Seana, Trst. Vozili so oglje, tkanine, smodnik, premog, elezo, penico, suho meso, dragocenosti in marsikaj drugega. Eden pomembnejih tovorov je bil les za ladje, med drugim tudi jambori za jadrnice. Tako je rekordni jambor meril kar 40 m v dolino. Veino tovora so prevaali v zabojih, sodih ali vreah. Tovore so povezovali s trtami, saj so bile vrvi drage. Ves ta promet se je kasneje preusmeril na Juno eleznico. Promet je potekal po cesarski cesti Dunaj-Trst.
31
32
Slika 11: furman pri vonji lesa iz gozda na ago Vir: www.notranjski-park.si
5.1.3 Furmanstvo na kraje razdalje

Furmanstvo na kraje razdalje se je razvilo po izgraditvi eleznice. Kraji ob traki cesti so izgubili velik zasluek, ki jim ga je prinaalo furmanstvo. Tako so se nekateri oprijeli kmetijstva, ki pa v krajih na Krasu ni prinaalo zasluka, saj so komaj preivljali druino z lastnimi pridelki. Vedeti moramo, da so se propada furmanstva zavedali e pred dokonanjem eleznice. Tako so razni asopisi kmetom podajali nasvete, kako naj vodijo kmetijo. Vendar je bilo tudi nekaj takih, ki so e vedno eleli voziti. Ti so opravljali tako imenovano furmanstvo na kraje razdalje. V veini primerov je bila to vonja lesa in pridelkov do najblije eleznike postaje ali pa v konkretnem primeru krajev med Borovnico in Rakekom, posebno okoli Planine, vonja do Windischgraetzovih ag. Dobikonosna je bila vonja
32
33
ivega srebra iz Idrije v Logatec. Tako je razvoj doivel tudi Logatec, pravzaprav je bil okno v svet za Idrijo.
5.1.4 Odnos med furmanstvom in eleznico

Furmani so e pred prihodom eleznice vedeli, da jim bo vzela dobrenj del zasluka. Zato so razni asopisi dajali nasvete, kako naj se furmanske druine preivijo s kmetijstvom. Vendar pa je v asu gradnje June eleznice ta furmanom dajala odlien zasluek. Sluili so namre s prevozom eleznikih pragov, zato so razvili celo posebno vrsto vozaparizarja. Vozili pa so tudi vse druge vrste materiala za gradnjo eleznice. Takoj po izgradnji eleznice ni prilo do vidnega zmanjanja zasluka furmanov, saj je bil tovorni promet e v povojih. eleznica je furmanstvo zaela izpodrivati ele po letu 1865, ko je veina podjetij v bliini odkrila prednosti le-te, prav tako pa je bil tovorni promet zanesljiveji in hitreji, vendar je ostal drag. Pomembno vlogo pa je imelo nartno unievanje kranjskega gospodarstva, ki ga je izvajala druba June eleznice. Prevoz iz Gradca do Trsta je bil pogosto ceneji kot npr. prevoz iz Celja do Trsta. Isto se je dogajalo v krajih na Krasu. Vendar so tu spet zasluili furmani, saj se je podjetnikom bolj splaalo, da so furmani peljali blago za eleznico z ugodnejo tarifo, kot pa da bi blago naloili v sicer blijem kraju, vendar s slabo tarifo.
5.1.5 Planina pri Rakeku.

Danes je Planina gruasto-obcestna vas, sestavljena iz spodnje Planine in nekdanje Kaje vasi. Kraj ima danes 647 prebivalcev. Neko, v asu
33
34
furmanstva, je bil to najpomembneji kraj ob jamborni cesti. Planina se prvi omenja kot rimska naselbina z imenom Alben. Iz tega kraja je nastala srednjeveka Planina. Tu so bili tudi veji procesi proti arovnicam. V asu kraljevine SHS, po doloilih Rapallske pogodbe, je bila obmejni kraj. Na Planinski gori, pod katero stoji, so Italijani gradili bunkerje, ki stojijo e danes. Najveji pomen pa je vsekakor doivela v asih furmanstva, ko je bila najpomembneji kraj na jamborni cesti. Med pregledovanjem gradiva sem zasledil, da se je e v Planini vedelo, kakna bo cena ita v Trstu. V Planini so bile tudi velike furmanske gostilne, saj je bila pri furmanih navada, da so v kakni izmed planinskih gostiln prespali. Furmani so bili znani kot izbirni jedci. Tako so se na furmanskih jedilnikih znale marsikatere fine jedi. To so bile razne klobase, juhe, priljubljene so bile sladice, ena izmed njih so bile pohane vinje. Furmani so odvisno od zasluka spali v sobah ali na vozovih in v senu. e so prevaali dragoceneje tovore, so vozove zapeljali v prostorne vee. Vzrok za tako poetje so bili rokovnjai, ki pa niso ropali le vozov, temve tudi bogate kmete. Zjutraj so kmetje sluili s pripreganjem konjev pri vonji ez serpentine, popularno imenovane Kaje ride. Pomembnost Planine se kae tudi v tem, da so imeli Bratje Klein (gradbeno podjetje, ki je gradilo uvajnice na tem odseku) tam svojo izpostavo za najemanje delavcev za eleznico(2). Kasneje je kraj zael propadati. tevilo furmanskih gostiln se je manjalo, ljudje so se vse manj ukvarjali s pripreganjem, prav tako pa so se prebivalci odseljevali v veja mesta. Danes je Planina le e odsev nekdanjega pomembnega kraja.
5.1.6 Razcvet Rakeka (7)

Rakek je bil do prihoda eleznice nepomembna vas, a se je s prihodom eleznice to korenito spremenilo. Zgradili so nove stavbe, kraj je dobil
34
35
skoraj meanski pridih. Kar je bila Planina v najbolji dobi furmanstva, to je bil Rakek v najbolji dobi eleznice. Na Rakeku je izstopil sam presvitli cesar Franc Joef, ko je el na lov k Windichgraetzu. Na Rakeku so leta 1929 naloili in odpremili 65923 t tovora, preteno lesa. Prejeli so le 15922 ton blaga. Ves les so rono naloili nakladalni delavci-ramparji. To delo je bilo zelo naporno, imeli pa so le dve tarifi. Plaevalo se je po naloenem vagonu. Na Rakeku je bilo tudi veliko lesnih skladi, precej v lasti Windichgraetzev in domaina Lavria, ki je bil lastnik age. Gozdarstvo okoli Rakeka je zaradi eleznice doivelo tak razcvet, da so se bali, da bodo gozdovi okoli Rakeka postali skalnati kot Kras. Rakek je bil celo tako pomemben, da so zgradili meansko olo in sodie. V asu Kraljevine SHS je bil obmejna postaja na meji z Italijo. To je bil tudi vzrok za velik porast prebivalstva, priselilo se je namre veliko carinikov in ostalih uradnikov. Veliko furmanov je vozilo les na Rakek, zato je bilo tam kar nekaj gostiln. Do izgradnje eleznice Pivka-Reka pa je bil pomemben, ker je skozi Rakek potekala ena izmed poti proti Reki.
Odprema vagonov z lesom na postaji Rakek (4) 1893 3261 vagonov 1896.3754 vagonov 1899.4386 vagonov 1902.3476 vagonov
5.1.7 Propad Planine

Propad Planine se ni zgodil ez no, potekal je poasi. tevilo furmanskih gostiln se je prielo manjati, ljudje so se vse manj ukvarjali s pripreganjem, prav tako pa so se prebivalci odseljevali v veje kraje. Danes je le e spomin na nekdaj pomemben in ivahen kraj, viden v nekaj velikih, deloma obnovljenih stavbah nekdanjih gostiln.
35
36
Kot sem e navedel, se je tevilo prebivalcev manjalo, a moramo upotevati tudi epidemijo kolere leta 1857. Prav tako se je okoli leta 1910 zaelo izseljevanje v Ameriko, ki pa je vplivalo tudi na tevilo prebivalstva v drugih krajih na Notranjskem. V 20. letih so zaeli prihajati tudi tovornjaki, prve je imel knez Windischgraetz. V moderni dobi pred izgradnjo primorske avtoceste je bila e enkrat, zadnji, kraj ob pomembni cesti Ljubljana-Koper . Od takrat dalje pa nekdaj mogoen trg stagnira, grad Haasberg pa nezadrno propada.
Slika 12: Planina pri Rakeku leta, v ozadju je viden grad Haasberg Vir: www.stareslike.cerknica.org
36
37
Slika 13: Furmanski voz, naloen z lesom Vir: www.stareslike.cerknica.org
37
38
5.1.8 Gibanje t. prebivalstva po izgradnji eleznice na omenjenem odseku (9) ,(10), (11), (12), (13)
Gibanje t. prebivalstva na Rakeku

2000 tevilo prebivalcev 1500 1000 500 0 1869 1890 1910 leto gibanje tevila prebivalstva
Leto 1869 1890 1910 1921 1931 Hi 60 108 132 Ni podatka 349 Prebivalcev 482 921 1004 1560 1446
1921
1931
38
39
Gibanje t. prebivalstva v Planini

t. prebivalcev 2000 1500 1000 500 0 1869 1890 1910 Leto
t. prebiv.
1921
1931
39
40
Gibanje t. prebivalcev v Logatcu

tevilo prebivalcev 2500 2000 1500 1000 500 0 1869 1890 1910 Leto
t. prebiv.
1921
1931
Gibanje tevila prebivalcev v Borovnici

2500 t. prebivalcev 2000 1500 1000 500 0 1869 1890 1910 Leto 1921 1931 t. prebi.
40
41
Leto 1869 1890 1910 1921 1931
Hi 91 144 127 Ni podatka 388
Prebivalcev 624 762 784 2059 2137
5.2.8 Razprava k tej hipotezi

Iz teh podatkov je razvidno, da eleznica ni povzroila takojnjega naraanja prebivalstva. Pravzaprav se rast prebivalstva v krajih ni toliko poveala. Povealo pa se je tevilo novih hi. Od krajev ob progi na odseku Borovnica-Rakek je e najvejo rast takoj po izgradnji eleznice doivela Borovnica. Pri Planini pa prebivalstvo do leta 1890 padalo, potem pa zaelo znova naraati. Rast do prve svetovne vojne je enakomerna. Kot pa sem e povedal, je v teh letih prihajalo do mnoinega izseljevanja. Po prvi svetovni vojno pa pride do monega porasta prebivalstva, saj se tevilo prebivalstva podvoji ali celo potroji. Ta rast se upoasni do leta 1931. Odkriti zakaj ni naloga te raziskave, je pa odlina iztonica za nadaljne raziskave. Vzrok eleznice za propad furmanstva pa lahko dokaemo, saj se je v Planini tevilo prebivalstva med letoma 1869 in 1890 zmanjalo. Torej je bila eleznica kriva za propad furmanstva na dalje razdalje, vendar najprej le za furmanstvo na Jamborni cesti. Furmanstvo na dalje razdalje je dokonno zamrlo ele po izgradnji eleznice Pivka-Reka. Nasprotno pa so furmanstvo na kraje razdalje uniili tovornjaki, prvi na tem obmoju jih je imel Windischgraetz. Furmanstvo za dom pa se je zavleklo celo do sedemdesetih let prejnjega stoletja, ko so zaradi naftne krize ponovno potrebovali vole in konje. eleznica torej ni povsem uniila furmanstva, je pa bila zaetnica tega procesa, dokonno pa so ga pokopali tovornjaki.
41
42
6. Metode in naini izvedbe raziskovalne naloge

Sprva, ko e nisem bil preprian, kaj tono elim raziskovati, sem predvsem prebiral knjige o eleznici na Slovenskem, ki sem jih nael doma in v knjinici Logatec. Ob prebiranju knjige Ivana Mohoria Zgodovina eleznic na Slovenskem sem zasledil podatek, da je bil najverjetneje knez Windischgraetz vzrok za potek trase June eleznice po Krasu. Vendar pa nam Mohori tu ne postree z dejstvi, saj se sam ni podrobno spual v raziskovanje tega problema. Med poletnimi poitnicami se s kolesom pogosto vozim po odseku furmanske une poti, prav tako pa kolesarim tudi skozi Planino. V literaturi
42
43
najdemo le podatke, da je bila eleznica vzrok za propad furmanstva, ne postreejo pa nam z nedvoumnimi podatki. Zato sem elel poiskati podatke, s katerimi bi lahko dokazal, da je bila eleznica vzrok za propad furmanstva. Oktobra 2012 sem se z mentorico odpravil v elezniki muzej v Ljubljani, kjer naju je prijazno sprejel prof. Mladen Bogi, ravnatelj muzeja. Povedal mi je marsikaj o gradnji June eleznice, napotil pa me je e h gospodu Janezu Drnovku, ki je knjiniar v elezniki knjinici Slovenskih eleznic. Tako sem novembra z oetom odel v elezniko knjinico, kjer mi je g. Drnovek poiskal knjige, povezane z nartovanjem in gradnjo June eleznice. S pomojo teh knjig sem preueval prvo hipotezo. Nekoliko teav sem imel le z jezikom knjig, saj jih je veina v stareji obliki nemine, nekatere so pisane celo v gotici. Poleg teh pa sem prebral tudi nekaj knjig, ki se s tem podrojem ukvarjajo splono. Pri drugi hipotezi najprej nisem vedel, kje bi nael ustrezne podatke. Po tehtnem premisleku sem se odloil, da bom poiskal podatke o tevilu prebivalcev v Avstro-Ogrski monarhiji po krajih in po letih. Na internetu sem prebral, da so prebivalce teli vsakih deset let. V logaki knjinici sem nael poroilo o tevilu prebivalcev Okrajnega glavarstva Logatec, vendar je tam le podatek za leto 1889. Ker nisem dobil elenih podatkov, sem pisal v arhiv Republike Slovenije, kje bi lahko dobil popise prebivalstva. Odgovorili so mi, da teh podatkov sicer nimajo, da pa so jih objavljali v reviji sterreichische Statistik. Te revije hrani NUK. Tako sem z mojo mamo odel tja, kjer sem dobil te revije, pravzaprav knjige. Vendar pa tam niso teti prebivalci po vsakem kraju, temve je le tevilo prebivalcev posameznega glavarstva. Ker elenih podatkov nisem dobil, sem nadaljeval z iskanjem knjig prek Cobissa. Na tej spletni strani sem videl, da imajo v geografski knjinici Filozofske fakultete v Ljubljani krajevne repertitorije. Zato sem se odpravil e tja, kjer sem nael vse elene podatke.
43
44
8. Razprava
Pri prvi hipotezi sem pregledal vsak problem posebej, s imer sem dokazal, da ni bilo pravega, takoj vidnega vzroka za gradnjo eleznice na Krasu. Edina resna gradbena teava soke proge bi bil predor v dolino Idrijce, ki pa bi bil izvedljiv, vendar takrat e izjemno drzen in zahteven projekt. Toda kot sem e povedal, pri tej progi ni drugih vejih teav, pri kraki pa. Prav tako je zanimiv nenaden preobrat h kraki varianti, saj so pred tem vsa dela potekala v smeri soke proge. Tega si ne morem razlagati drugae, kot da je Windischgraetz v odloilnem trenutku prek barona von Klubecka vplival na odloitev, ali pa morda celo neposredno na
44
45
cesarja. Ugotovil sem, da na kraki progi gospodarsko razen Windischgraetza in ostalih manj pomembnih plemiev nihe ne bi imel bistvene gospodarske koristi, saj so bili te kraji slabo poseljeni. Tako lahko reem, da na podlagi teh ugotovitev ne najdem nobenega pametnega vzroka za potek proge kot je ta, da je bil vzrok za izbiro krake proge Alfred Candius von Windischgraetz. Windischgraetzi so imeli skozi vso avstrijsko in slovensko zgodovino velik vpliv na gospodarsko in politino dogajanje. Premikali so meje, spreminjali potek eleznic, vse za svojo korist. Torej lahko prvo hipotezo potrdimo. e si ogledamo grafe pri drugi hipotezi, lahko vidimo, da takoj po izgradnji eleznice, z izjemo Borovnice, ni prilo do vejega porasta prebivalstva. Vendar pa v Planini, neko pomembnem kraju, tevilo prebivalstva pade za priblino dvesto ljudi, vendar pa zane po letu 1890 znova rasti. Koristno bi bilo, e bi imeli podatek e za leto 1880, vendar ga na alost v Sloveniji ni mo najti. Vendar pa lahko trdimo, da je tevilo prebivalstva padlo, v krajih z elezniko postajo pa narastlo, eprav le malenkostno. Najveji porast je bil med letoma 1910 in 1921, saj se je na tem obmoju naselilo veliko beguncev z okupirane Primorske, na Rakeku pa predvsem carinikov, oronikov in eleznikega osebja. Iz teh podatkov o gibanju tevila prebivalstva, podatkov o koliini naloenega lesa na Rakeku ter na podlagi prebrane literature lahko trdimo, je eleznica le delno uniila furmanstvo. Uniila je najstarejo obliko furmanstva, pa e to je do leta 1873 le na Jamborni cesti. Leta 1873 je bila namre zgrajena reka eleznica, s katero je furmanstvo na dalje razdalje dokonno zamrlo. Nasprotno pa je furmanstvo na kraje razdalje doivelo razcvet, saj so bile potrebe po prevozu blaga do najblije eleznike postaje velike. Furmanstvo na kraje razdalje pa so uniili tovornjaki. Iz napisanega lahko ugotovimo, da eleznica ni popolnoma uniila furmanstva, je pa bila zaetnica tega procesa. Drugi hipotezo lahko potrdimo.
45
46
9 Zakljuek
V raziskovalni nalogi mi je uspelo dokazati obe hipotezi. Ugotovil sem, da je knez Windischgraetz vplival prek barona in dvornega ministra von Kuebecka ali pa naravnost na cesarja pri odloitvi o gradnji eleznice Ljubljana-Trst prek notranjskih gozdov in ez Kras. Ugotovil sem, da e eleznica ni popolnoma uniila furmanstva, temve le njegovo najstarejo obliko, to je furmanstvo na kratke razdalje. Kraji ob eleznici, na primer Logatec in Rakek so doiveli razcvet, neko veliki in pomembni kraji in trgi kot Planina pri Rakeku pa so zaeli propadati. Ugotovil sem tudi, da furmani niso propadli ez no, temve je bil to dalji
46
47
proces, saj eleznica takoj po izgradnji ni imela zadostnega voznega parka za prevoz vsega tovora. eleznica pa je omogoila razcvet druge oblike furmanstva, furmanstvo na kraje razdalje. Po zgraditvi eleznice je bilo veliko povpraevanje po prevozu lesa in oglja iz gozda ter prevoz ivega srebra iz Idrije. To obliko furmanstva pa so pokopali tovornjaki in traktorji. Raziskovanje bi lahko nadaljeval v naslednji smeri: poskusil bi odkriti, ali je za objavo lanka v asopisu Austria res stal Windischgratz na Dunaju bi poskusil najti e kaken podatek v zvezi z nartovanjem proge poskusil bi najti podatke o t. prebivalstva pred izgradnjo June eleznice
natanneje bi lahko preuil razcvet in propad furmanstva na kratke razdalje
9. Viri in literatura
1. http://www.vlaki.jesenice.net/, datum dostopa 15.11.2012 2. K. Prochaska, Geschicte der Eisenbahnen in Oestereich-Ungarischen Monarchie, Dunaj: sterreichischer Eisenbahnbeamten-Verein, 1898 3. Perko, Franc Vasi v objemu eleznice: Ivanje selo, Rakek, Rakov kocjan, Slivice in Unec skozi as, Ljubljana:Jutro 2008 4. Mohori, I: Zgodovina eleznic na slovenskem; Ljubljana:Slovenska matica, 1968 5. igon, T. Grad Haasberg in knezi Windischgraetz, Logatec:Mali, 1992
47
48
6. Dultinger, J. Die Erherzog Johann-Bahn, Rum:Verlag Dr. Rudolf Erhard, 1985 7. Ivanka Gantar: Rakek, Ljubljana:Mladika, 2005 8. Trobi, M. Furmani po cesarskih cestah skozi Postojnska vrata, Logatec:Obina, 2003 9. Spezialortsrepertorium der sterreichischen Lnder. Bearbeiter auf Grund der Ergebnisse der Volkszhlung vom 31. Dezember 1910. Herausgegeben von der statistischen Zentralkommission. VI. Krain. Wien, 1919. Verlag der deutschsterreichischen Staatsdruckerei. 10. Orts-Repertorium des Herzogstums Krain. Auf Grundlage der Volkszhlung vom 31. Dezember 1869 bearbeitet von der k.k. statischen Centralcommission. Imenik krajev vojvodine kranjske. Sestavljen na podlagi ljudskega teviljenja od 31. Decembra l. 1869 po c. kr. Statistini centralni komisiji. Laibach Ljubljana. Druck und Verlag von Ign. V. Kleinmayer & Fed. Bamberg. 1874. 11. Special-Orts-Repertorien der im sterreichischen Reichsrathe vertretenen Knigreiche und Lnder. Neubearbeitung auf Grund der Ergebnisse der Volkszhlung vom 31. December 1890. Herausgegeben von der statistischen Central-Commission. VI. Krain. Wien, 184. Alfred Hlder. K. u. K. Hof- und Universitts-Buchhndler. I. Rothenthurmstrasse 15. 12. Definitivni rezultati popisa stanovnita od 31 marta 1931 godine. Knjiga I. Prisutno stanovnitvo, broj kua I domainstava. Beograd 1937. Dravna tamparija imprimerie nationale. 13. Definitivni rezultati popisa stanovnitva od 31 januara 1921 god. Sarajevo1932 Dravna tamparija.
Slikovna priloga 1 Posnetki, zbrani med muzejsko vonjo 12.12.2012

V tej slikovni prilogi so zbrane fotografije, ki sem jih posnel na postaji Brezovica, in sicer muzejski vlak z lokomotivo 06-018 12. decembra 2012.
48
49
49
50
50
51
Slikovna priloga 2 Fotografije, zbrane na terenu

51
52
Tu so zbrane fotografije, ki sem jih posnel med terenskim delom.
Slika 1: postaja Borovnica
Slika 2: edini ohranjeni steber Borovnikega viadukta

52
53
Slika 3: postaja Verd
53
54
Slika 4: postaja Logatec
Slika 5: postaja Planina
54
55
Slika 6: nakladalna pload za les knezov Windischgraetz na postaji Planina
Slika 7: postaja Rakek
55
56
Slika 8: nakladalna pload za les na postaji Rakek
56
57
Slika 9: vozni red na Juni eleznici iz leta 1912, ki ga je eden izmed mojih prednikov izrezal iz neznanega avstrijskega asopisa.
57
58
Slika 10: Valvasorjev bakrorez Planine ( iz Slave vojvodine Kranjske, 1689)
58

Južna Železnica in Vpliv Kneza Windischgraetza Na Potek Trase Ter Njen Vpliv Na Prebivalstvo Na Odseku Borovnica-Rakek

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Južna Železnica in Vpliv Kneza Windischgraetza Na Potek Trase Ter Njen Vpliv Na Prebivalstvo Na Odseku Borovnica-Rakek

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

JUNA ELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK

Avtor Benjamin Poni 8. razred Mentorica: Barbara Klembas

olsko leto 2012/13 Osnovna ola Oskarja Kovaia, Ljubljana

4.1 Zaetki eleznice

eleznice v Avstro-Ogrski pred izgradnjo June eleznice (1)

4.3 Gradnja in stanje eleznic v Avstro-Ogrski po izgradnji June eleznice (1)

Slika 1: znak KkStb Vir : www.kkstb.at

4.4 Nartovanje eleznice in gradnja proge ez Semmering (2), (4), (6)

Slika 2: plakat SB za hotel na vrhu Semmeringa Vir: www.christophrco.com

4.5 Lokomotivska industrija Avstrijskega cesarstva (3)

e knez Windischgrtz ne bi posredoval, bi proga potekala drugae.

5.1.1 Gradnja June eleznice od Dunaja do Ljubljane (2)

5.1.2 Prve elje po gradnji eleznice pri nas (4)

5.1.3 Stareja zgodovina Windischgraetzov (5)

Slika 3: Ruevine gradu Haasberg, ki je bil neko v lasti Windischgraetzev

5.1.4 Windischgraetzi pridejo na slovensko (5)

5.1.5 Politini vpliv Windischgraetzev (5)

5.1.6 Knez Alfred Candidus von Windischgraetz (5)

Slika 4: Alfred Candidus von Windischgraetz Vir: www.geni.com

Slika 5: grb Windischgraetzev Vir: www.sl.wikipedia.org

5.1.7 Predloene mone trase eleznice po Krasu (4), (2), (6)

1 avstrijska milja=7585,9 m 1 seenj=1,896 m

Slika 5: zemljevid June eleznice Vir: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Suedbahn_1899_Karte_Marburg_Triest.jp g

5.1.8 Inenir Carl Ritter von Ghega

Slika 6: Carl Ritter von Ghega Vir: commons.wikimedia.org

5.1.9 Odnos med Windischgraetzi in Habsburani (5)

5.1.10 Glavne teave krake proge (2), (4), (6)

5.1.11 Nasip na Ljubljanskem barju

5.1.12 Borovniki viadukt (4)

Slika 8: Borovniki viadukt kmalu po odprtju Vir: www. ftpmirror.your.org

Slika 9: Josip Kremenek (1834-1908) in Marija Bortnik (1845-1938)

5.1.13 Problem preskrbe postaj z vodo (7), (8)

5.1.14 Vzpon na 600 m nadmorske viine

5.1.15 Razprava h tej hipotezi

5.2.1 Splono o furmanstvu ali prevoznitvu s ivino

5.1.2 Furmanstvo na dalje razdalje

5.1.3 Furmanstvo na kraje razdalje

5.1.4 Odnos med furmanstvom in eleznico

5.1.5 Planina pri Rakeku.

5.1.6 Razcvet Rakeka (7)

5.1.7 Propad Planine

Slika 13: Furmanski voz, naloen z lesom Vir: www.stareslike.cerknica.org

Gibanje t. prebivalstva na Rakeku

Gibanje t. prebivalstva v Planini

Gibanje t. prebivalcev v Logatcu

Gibanje tevila prebivalcev v Borovnici

Leto 1869 1890 1910 1921 1931

Hi 91 144 127 Ni podatka 388

Prebivalcev 624 762 784 2059 2137

5.2.8 Razprava k tej hipotezi

6. Metode in naini izvedbe raziskovalne naloge

natanneje bi lahko preuil razcvet in propad furmanstva na kratke razdalje

Slikovna priloga 1 Posnetki, zbrani med muzejsko vonjo 12.12.2012

Slikovna priloga 2 Fotografije, zbrane na terenu

Tu so zbrane fotografije, ki sem jih posnel med terenskim delom.

Slika 1: postaja Borovnica

Slika 2: edini ohranjeni steber Borovnikega viadukta

Slika 3: postaja Verd

Slika 4: postaja Logatec

Slika 5: postaja Planina

Slika 6: nakladalna pload za les knezov Windischgraetz na postaji Planina

Slika 7: postaja Rakek

Slika 8: nakladalna pload za les na postaji Rakek