P.

Knor

PROJEKTOVANJE I
KONSTRUKCIJA
MOTORNIH VOZILA
- skripta -

Mašinski fakultet Sarajevo

Sarajevo 2005/2006
 SADRŽAJ

16. UVOD U PROJEKTOVANJE I KONSTRUIRANJE MOTORNIH VOZILA.............. 16-1

16.1 Povijesni razvoj……………………………………………………………………....... 16-1
16.2 Sistematizacija vozila………………………………………………………………….. 16-11
16.3 Razvoj vozila u budućnosti……………………………………………………………. 16-14
16.4 Alternativni koncepti gradnje savremenih motornih vozila…………………………… 16-15
16.5 Glavne faze razvoja i proizvodnje vozila……………………………………………… 16-17
16.6 Osnovni sistemi i sklopovi motornih vozila………………………………………........ 16-18
Reference………………………………………………………………………………. 16-20

17. PRIMJERI KONSTRUKCIJE VITALNIH ELEMENATA TRANSMISIJE VOZILA. 17-1

17.1 Uvod…………………………………………………………………………………… 17-1
17.2 Ležajevi………………………………………………………………………………… 17-1
17.3 Zupčanici………………………………………………………………………………. 17-9
17.4 Radijalni zaptivni prstenovi……………………………………………………………. 17-24
Reference………………………………………………………………………………. 17-29

18. GLAVNA SPOJNICA…………………………………………………………………. 18-1

18.1 Uvod…………………………………………………………………………………… 18-1
18.2 Frikcione suhe spojnice………………………………………………………………... 18-2
18.3 Mokre frikcione spojnice………………………………………………………………. 18-23
18.4 Hidrodinamičke spojnice………………………………………………………………. 18-24
Reference………………………………………………………………………………. 18-26

19. MEHANIČKI MJENJAČI…………………………………………………………….. 19-1

19.1 Uvod…………………………………………………………………………………… 19-1
19.2 Zupčasti mjenjači………………………………………………………………………. 19-2
19.3 Frikcioni kontinualni prenosnici – CVT prenosnici…………………………………... 19-18
19.4 Pomoćni pogoni na mjenjačima………………………………………………………... 19-22
Reference………………………………………………………………………………. 19-24

20 MJENJAČI SA HIDRO I ELEKTRO KOMPONENTAMA…………………………. 20-1

20.1 Uvod…………………………………………………………………………………… 20-1
20.2 Mjenjači sa hidrodinamičkim komponentama………………………………………… 20-1
20.3 Mjenjači sa hidrostatičkim pretvaračem obrtnog momenta…………………………… 20-21
20.5 Mjenjači sa električnim pretvaračem obrtnog momenta………………………………. 20-25
Reference………………………………………………………………………………. 20-28

21 RAZVODNICI POGONA I MEĐUOSOVINSKI DIFERENCIJALI………………... 21-1

21.1 Razvodnici pogona…………………………………………………………………….. 21-1
21.2 Međuosovinski diferencijal……………………………………………………………. 21-6
Reference………………………………………………………………………………. 21-18

22 ZGLOBNI PRENOSNICI………………………………………………………….….. 22-1

22.1 Zglobni prenosnici i motorno vozilo……………………………………………...…… 22-1
22.2 Glavni podsklopovi zglobnih prenosnika……………………………………………... 22-3
22.3 Osnove projektiranja i proračuna zglobnih prenosnika………………………………... 22-4
22.4 Kinematika i dinamika asinhronih zglobnih prenosnika................................................. 22-4
22.5 Proračun i konstrukcija asinhronih zglobnih prenosnika……………………………… 22-10
22.6 Sinhroni zglobni prenosnici……………………………………………………………. 22-17
22.7 Elastični zglobni prenosnici……………………………………………………………. 22-19
Reference………………………………………………………………………………. 22-20

i
23 POGONSKI MOSTOVI……………………………………………………………….. 23-1
23.1 Pogonski mostovi i motorno vozilo…………………………………………………… 23-1
23.2 Osnove projektovanja, proračuna i konstrukcije pogonskih mostova…………………. 23-4
23.3 Pogonski mostovi osobnih vozila sa pogonom na prednje točkove…………………… 23-17
23.4 Primjeri savremenih rješenja…………………………………………………………... 23-19
23.5 Reference………………………………………………………………………………. 23-20

24 TOČKOVI MOTORNOG VOZILA…………………………………………………... 24-1

24.1 Točkovi i motorno vozilo……………………………………………………………… 24-1
24.2 Osnove projektovanja, proračuna i konstrukcije točkova……………………………… 24-2
24.3 Kotur točka…………………………………………………………………………….. 24-3
24.4 Gume – pneumatici……………………………………………………………………. 24-9
Reference………………………………………………………………………………. 24-26

25 KOČIONI SISTEMI…………………………………………………………………… 25-1

25.1 Kočioni sistem i motorno vozilo……………………………………………………….. 25-1
25.2 Osnove projektiranja, proračuna i konstruiranja kočionih sistema................................. 25-5
25.3 Osnovni kočioni podsistemi…………………………………………………………… 25-7
25.4 Kočioni podsistem prikolice…………………………………………………………… 25-18
25.5 Servo sistemi kočnica………………………………………………………………….. 25-18
25.6 Sistemi regulacije sile kočenja…………………………………………………………. 25-20
25.7 Dopunski kočioni podsistemi………………………………………………………….. 25-23
Reference………………………………………………………………………………. 25-26

26 SISTEMI ELASTIČNOG OVJESA…………………………………………………… 26-1

26.1 Motorno vozilo i sistemi elastičnog ovjesa.…………………………………………… 26-1
26.2 Osnove projektovanja, proračuna i konstruiranja sistema elastičnog ovjesa………….. 26-4
26.3 Konstrukcija glavnih podsistema elastičnog ovjesa…………………………………… 26-6
26.3.1 Podsistem vođenja točka……………………………………………………………….. 26-6
26.3.2 Podsistem elastičnih oslonaca…………………………………………………………. 26-16
26.3.3 Podsistem za prigušivanje……………………………………………………………… 26-24
26.3.4 Podsistem za stabilizaciju……………………………………………………………… 26-27
26.4 Računarski podržani sistemi elastičnog ovjesa………………………………………… 26-28
Reference………………………………………………………………………………. 26-30

27 SISTEMI UPRAVLJANJA……………………………………………………………. 27-1

27.1 Motorno vozilo i sistemi upravljanja…………………………………………………... 27-1
27.2 Osnove projektovanja, proračuna i konstruiranja sistema upravljanja………………… 27-3
27.2.1 Kriteriji za projektiranje sistema upravljanja………………………………………….. 27-3
27.2.2 Projektovanje prenosnog mehanizma (trapeza upravljanja)…………………………… 27-3
27.2.3 Geometrija upravljačkih točkova………………………………………………………. 27-10
27.3 Glavni podsklopovi sistema upravljanja……………………………………………….. 27-13
27.4 Razvojni trendovi i elektronski podržani upravljački sistemi…………………………. 27-2
Reference………………………………………………………………………………. 27-28

28 NOSEĆI SISTEMI - RAM I KAROSERIJA………………………………………….. 28-1

28.1 Motorno vozilo i noseći sistemi………………………………………………………... 28-1
28.2 Osnove projektiranja, proračuna i konstruiranja nosećih sistema……………………... 28-3
28.2.1 Kriteriji za projektiranje i konstruiranje……………………………………………….. 28-3
28.2.2 Proračun nosećih sistema………………………………………………………………. 28-3
28.3 Konstrukcija nosećih sistema osobnih vozila………………………………………….. 28-4
28.4 Karoserije i ramovi autobusa…………………………………………………………... 28-8
28.5 Noseći sistemi kamiona………………………………………………………………... 28-9
28.6 Uređaj za vuču prikolice……………………………………………………………….. 28-12
28.7 Uređaj za vuču poluprikolice…………………………………………………………... 28-15
28.8 Uređaji za kiperska vozila……………………………………………………………... 28-18
Reference………………………………………………………………………………. 28-20
ii
29 OPREMA I UREĐAJI VOZILA………………………………………………………. 29-1
29.1 Oprema vozila i motorno vozilo……………………………………………………….. 29-1
29.2 Unutrašnja oprema……………………………………………………………………... 29-1
29.3 Sistem elektro opreme i izvori električne energije…………………………………….. 29-3
29.3.1 Uvod…………………………………………………………………………………… 29-3
29.3.2 Električna instalacija vozila……………………………………………………………. 29-3
29.3.3 Generator električne energije…………………………………………………………... 29-7
29.3.4 Baterija - akumulator električne energije……………………………………………… 29-10
29.3.5 Kablovi i spojni elementi u elektro instalaciji…………………………………………. 29-12
29.3.6 Povezivanje elektronskih uređaja……………………………………………………… 29-13
29.4 Oprema za osvjetljenje i signalizaciju…………………………………………………. 29-13
29.6 Vjetrobrani i oprema za pranje i brisanje……………………………………………… 29-16
29.7 Ventilacija, grijanje i klima uređaji……………………………………………………. 29-18
29.8 Informacioni i komunikacioni uređaji…………………………………………………. 29-19
29.9 Uređaji za povećanje komfora, osiguranje od krađe i alarmni uređaji………………… 29-20
Reference………………………………………………………………………………. 29-20

30 SIGURNOST MOTORNIH VOZILA………………………………………………… 30-1

30.1 Uvod…………………………………………………………………………………… 30-1
30.2 Aktivna sigurnost vozila……………………………………………………………….. 30-1
30.3 Pasivna sigurnost………………………………………………………………………. 30-13

Reference………………………………………………………………………………. 30-24

iii
16. UVOD U PROJEKTIRANJE I KONSTRUIRANJE MOTORNIH VOZILA
16.1 Povijesni razvoj
Transport i kopnena vozila
Čovjek je od davnih vremena pokušavao da poboljša svoju pokretljivost i da snizi troškove transporta
dobara i ljudi. Tek nedavno je razvojem savremenog prometnog sistema na zemlji, vodi i vazduhu
ovaj cilj i realiziran.
 Vodeni transport star je oko 30.000 godina.
 Kopneni transport star je oko 5.000 godina.
 Zračni transport star je oko 100 godina.
 Vasionski transport star je oko 40 godina.
U okviru sistema transporta nas najviše interesiraju kopnena vozila a posebno cestovna motorna vozila
te ćemo navesti neke ključne datume iz ovih oblasti:

 oko 3000. godina p.n.e. – u Centralnoj

Evropi, Mezopotamiji i Kini pronađen točak,

Slika 16.1. Mezopotamijska zaprežna kola iz oko

2500. godine p.n.e.

 oko 1250. godine – Roger Bacon predviđa razvoj samohodnog prometnog sredstva,
 1335. godine Guido da Vigevano (Italija) daje
nacrt vozila na vjetar.

Slika 16.2. Samohodno vojno vozilo koje je 1335.

godine projektirao Guido da Vigevano (Italija)

1472. godine Roberto Valturio (Italija) također

daje nacrt vozila na vjetar.

Slika 16.3 Samohodno vojno vozilo koje je

između 1455. i 1472. godine projektirao Roberto
Valturio (Italija)
P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 16 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
 oko 1478. godine – Leonardo da Vinci daje
nacrte samohodnog prometnog sredstva,

Slika 16.4 Samohodno prometno sredstvo koje je

projektovao Leonardo da Vinci

 1678. godine – Christian Huygens projektuje

prvi motor SUS na barut,

Slika 16.5 Ideja motora SUS na barut

 1678. godine Ferdinand Verbiest (Belgija) u

Kini gradi parno vozilo za kineskog cara
Chien Lung

Slika 16.6 Savremena pretstava parnog vozila

Ferdinanda Verbiesta

 1680. godine – Isaac Newton projektuje prvi

automobil na parni pogon,

Slika 16.7 Projekat automobila na parni pogon

(Isaac Newton)

16 -2
 1690. godine – Denis Papin pronalazi klipnu parnu mašinu,
 1705. godine – Thomas Newcomen usavršava parnu mašinu,
 1769. godine – James Watt patentira parnu mašinu,

 1770 – Nicolas Joseph Cugnot (Francuska)

realizira prvo vozilo na parni pogon koje se
koristilo za vuču artiljerijskih sredstava,

Slika 16.8 Prvo vozilo na parni pogon

(N.J.Cugnot)

 1784. godine – James Watt patentira vozilo sa parnim pogonom,

 1799 godine – Alessandro Volta pronalazi električnu bateriju,

 oko 1790. godine – William Murdock

konstruira prvo parno vozilo u Engleskoj

Slika 16.9 Parno vozilo W. Murdocka

 1801. godine – Richard Trevithick (Engleska)

konstruira prvi putnički automobil na parni
pogon,

Slika 16.10 Londonski parni autobus koji je

konstruirao R. Trevithick

 1804. godine – Richard Trevithick (Engleska)

konstruira lokomotivu na parni pogon,

Slika 16.11 Parna lokomotiva koju je konstruirao

R. Trevithick

16 -3
 1805. godine – Oliver Ewans konstrira prvi
parni automobil u USA,

Slika 16.12 Vozilo ORUKTOR AMPHIBOLOS

američkog pronalazača Olivera Evansa

 1807. godine – Francois Isaac de Rivaz (Švajcarska) patentira automobil sa motorom SUS
 1816. godine – Robert Stirling (Škotska) patentira toplotni motor SSS,

 1823. godine – George Stephenson osniva

radionicu za proizvodnju parnih lokomotiva,

Slika 16.13 Lokomotiva ROCKET engleskog

pronalazača G. Stephensona

 1828. godine – Onésiphore Pecquer (Francuska) pronalazi diferencijal,

 1829. godine – George Stephenson realizira

parnu lokomotivu Rocket,

Slika 16.14 Model lokomotive ROCKET u

njemačkom muzeju

 1829. godine – Gurney Goldsworthy

(Engleska) otvara prvu komercijalnu liniju za
prevoz putnika cestom na liniji London-Bath,

Slika 16.15 Parni autobus iz 1825. godine (Walter

Hancock - Engleska)

16 -4
 1837. godine – Robert Davenport (USA) patentira prvi električni motor,
 1839. godine – William Robert Grove pronalazi gorivnu ćeliji (Fuel cell),
 1842. godine – Thomas Davidson (Škotska) konstruirao automobil na električni pogon,
 1844. godine – Stuart Perry (USA) konstruira i patentira motor SUS na terpentin,
 1853. godine – Eugenio Barsanti i Felice Matteucci (Italija) patentiraju plinski motor SUS,
 1859. godine – Gaston Plante (Francuska) konstruirao prvi upotrebljiv električni akumulator,

 1859. godine – Jean Joseph Étienne Lenoir

(Belgija-Francuska) pronalazi dvotaktni
plinski motor sa električnim paljenjem. Motor
zapremine 18 litara razvija 2 KS,

Slika 16.16 Dvotaktni plinski motor sa

električnim paljenjem J.J.E. Lenoir-a

 1862. godine – J. J.É. Lenoir konstruira trokolicu sa motorom SUS koja prelazi 18 km.
 1867. godine – Nicolaus August Otto
(Njemačka) konstruira atmosferski plinski
motor,

Slika 16.17 Atmosferski plinski motor

N.A. Otto-a

 1870. godine – Siegfrid Marcus (Austrija)

konstruirao prvi automobil na benzinski
pogon koji se kretao do 200 metara,

Slika 16.18 Stara fotografija automobila S.

Marcus-a iz 1870. godine

16 -5
 1875. godine – Siegfried Marcus (Austrija)
konstruirao svoj drugi automobil,

Slika 16.19 Replika automobila S. Marcus-a iz

1875. godine

 1876 godine – Nicolaus August Otto

(Njemačka) konstruira četverotaktni motor

Slika 16.20 Četverotaktni motor

N.A. Otto-a

 1876. godine – Dougald Clerk (Engleska) konstruira dvotaktni motor,

 1881. godine – Gustave Trouve (Francuska) konstruira električni automobil,

 1885. godine – Gottlieb Daimler (Njemačka)

konstruira i patentira motocikl sa petrolejskim
motorom od 3 KS,

Slika 16.21 Motocikl G. Daimler-a iz 1885.

godine,

 1886. godine – Carl Benz (Njemačka)

konstruira trokolicu sa benzinskim motorom
od 0,75 KS,

Slika 16.22 Tricikl C. Benz-a iz 1886. godine,

16 -6
 1889. godine – Gotlieb Daimler (Njemačka)
konstruira metalnu kočiju sa 4 točka,

Slika 16.23 Kočija G. Daimler-a iz 1889. godine,

 1890. godine – John Boyd Dunlop (Škotska) pronalazi pneumatski točak,
 1893. godine – Wilhelm Maybach (Njemačka) pronalazi karburator,

 1896. godine – Rudolf Diesel (Njemačka)

pronalazi Diesel motor,

Slika 16.24 Prvi Diesel motor iz 1896. godine

 1904. godine – firma Sturtevant (USA) primjenjuje prvi automatski mjenjač,

 1912. godine – firma Cadillac primjenjuje prvi elektrostarter za startovanje motora,
 1920. godine – firma Duesenberg primjenjuje hidraulične kočnice na sva četiri točka,
 1923. godine – firma Mercedes-Benz proizvodi sportske modele sa turbo-prehranjvanim motorom,
 1926. godine – firma Cadillac primjenjuje staklo otporno na razbijanje,
 1928. godine – firma Cadillac primjenjuje sinhronizirani mjenjač,
 1937. godine – firma Oldsmobil primjenjuje poluautomatski mjenjač,
 1940. godine – firma Oldsmobil primjenjuje prvi pravi automatski mjenjač,
 1941. godine – firma Packard primjenjuje klimatizaciju,
 1948. godine – Shockley pronalazi tranzistor,
 1952. godine – firma Packard primjenjuje sevo kočnice,
 1956. godine – firma Ford počinje primjenjivati pojase za sjedišta (tržište ne pokazuje interes),
 1971. godine – proizveden prvi mikroprocesor (Intel 4004),
 1973. godine – Chevrolet počinje primjenjivati vazdušne jastuke,
 1975. godine – primjena katalizatora za smanjenje štetnih emisija
 1984. godine – snažan prodor primjene mikroelektronike u automobilima,

 1997. godine – najava intenzivnih priprema

za serijsku primjenu gorivih ćelija u vozilima
za tržište,

Slika 16.25 Elekrični automobil firme Mercedes-

Benz sa pogonom gorivnim ćelijama iz 1997.
godine

16 -7
Slika 16.26 Električni autobus firme Mercedes-
Benz sa pogonom gorivnim ćelijama iz 2002.
godine

Proizvodnja motornih vozila

 1882. godine – Albert de Dion (Francuska) osniva tvornicu parnih automobila,
 1888. godine – Carl Benz počinje proizvodnju za tržište,
 1891. godine – Emile Constant Levassor (Francuska) proizvodi automobile sa motorom Daimler,
 1893. godine – Charles i Frank Duryea (USA) počinje proizvodnju automobila,
 1893. godine – Henry Ford proizvodi svoj prvi automobil,

 1894. godine – automobilska trka Paris-

Rouen,
 1895. godine automobilska trka Paris-
Bordeaux,

Slika 16.27 Pobjednički automobil De Dion u trci

Paris-Rouen sa parnim pogonom

 1895. godine – C. Benz proizvodi 135 automobila,

 1895. godine – broj registrovanih automobila u USA iznosi 4,
 1899. godine – Giovanni Agneli osniva u Torinu firmu FIAT,
 1899. godine – C. Benz proizvodi svoj 2000-ti automobil,
 1899. godine – Camille Jenatzy sa
električnim automobilom Jamais Contente
postavlja prvi brzinski rekord preko 100 km/h

Slika 16.28 Električni automobil Jamais Contente

kojim je Camille Jenatzy 1899. godine ostvario
brzinu od 106 km/h
 1900. godine – broj registrovanih automobila
u USA iznosi 8000
 1900. godine 40% automobila proizvedenih u
USA bilo je na paru (motor SUS 22%). Ovaj
procenat je 1905. godine pao na 7%. Parni
automobili proizvodili su se sve do 1929.
godine.

Slika 16.29 Automobil braće Stanley sa parnim

pogonom postigao je 1906. godine svjetski
rekord u brzini od 196 km/h.

16 -8
 1900. godine 38% automobila proizvedenih u
USA bilo je električni pogon (motor SUS
22%). Ovaj procenat je 1905. godine pao na
7%. Električni automobili proizvode se i
sada.

Slika 16.30 Električni automobil Studebaker

iz 1902. godine

 1903. godine – Henry Ford osnovao kompaniju za produkciju automobila sa kapitalom od 28.000
dolara. Firma Ford uvodi proizvodnju na tekućoj traci 1914. godine.

 1908. godine - osnovana firma GMC

integracijom firmi Oldsmobil i Buick a od
1909 i firme Cadillac,

Slika 16.31 Električni minibus firme General

Motors iz 1912. godine.

 1911. godine – godišnja produkcija automobila u USA dosiže 181.000 komada,

 1914. godine – ukupan broj automobila u svijetu iznosi oko 2.000.000 komada,

 1916. godine – cijena modela Ford T snižena

na 345 $,

Slika 16.32 Ford model T iz ranih godina

proizvodnje

 1924. godine – godišnja produkcija automobila u USA dosiže 3.800.000 komada

16 -9
 1924. godine – godišnja produkcija
automobila u Evropi dosiže 372.000 komada

Slika 16.33 Automobil marke Renault iz 1926

 1937. godine – godišnja produkcija

automobila u svijetu dosiže 6.195.000
komada

Slika 16.34 Automobil Volkswagen Käfer iz

1938. godine

 1946. godine – godišnja produkcija automobila u svijetu iznosi 3.800.000 komada

 1950 – godišnja produkcija automobila u svijetu iznosi 10.054.000 komada
 1956 – broj registrovanih automobila u svijetu prelazi 100.000.000 komada
 1956 - godišnja produkcija automobila u Japanu iznosi 38.000 putničkih i 180.000 teretnih
 1960 – godišnja produkcija automobila u svijetu iznosi 15.420.000 komada
 1963 – godišnja produkcija automobila u Japanu iznosi 408.000 putničkih i 977.000 teretnih
 1975 – godišnja produkcija automobila u svijetu prelazi 30.000.000 komada a broj registrovanih
automobila veći je od 350.000.000,

 1997 – godišnja produkcija automobila u

svijetu prelazi 50.000.000 komada a broj
registrovanih automobila veći je od
700.000.000

Slika 16.35 Osobno vozilo VW marke Golf 4

 1999 – godišnja tražnja stagnira na razini

50.000.000 a proizvodni kapaciteti dosežu
70.000.000 komada. Ubrzava se proces
integracije proizvođača,

Slika 16.36 Kamion Scania R114

16 -10
Sigurnost i zakonska regulativa

 1771. godine - Prva prometna nezgoda.

Vozilo koje je izradio N.J. Cugnot udarilo je
u zid što je izavalo veliki interes pariške
štampe.

Slika 16.37 Prva prometna nezgoda

 1865. godine – Engleski parlament na zahtjev željezničkog lobija donosi zakon o ograničavanju
kretanja automobila (Red-Flag Act),
 1896. godine – prva žrtva prometne nesreće sa smrtnom posljedicom (London),
 1900. godine – prvi zakoni o reguliranju prometa da bi se smanjio prometni haos (Njemačka),
 1903. godine – u gradu Chikago (USA) naplaćena prva kazna za saobraćajni prekršaj vozaču sa
električnim automobilom,
 1963. godine – prvi propisi o zaštiti okoline u USA,
 1964. godine – prvi propisi o sigurnosti automobila u USA
 1965. godine – prvi propisi o pouzdanosti automobila u USA
 1983. godine – jača interes za električnim automobilima (ekologija)

Životni vijek automobila:

- 1910. godine 30.000 km.
- 1920. godine 50.000 km.
- 1930. godine 110.000 km.
- 1940. godine 130.000 km.
- 1950. godine 150.000 km.
- 1960. godine 200.000 km.
- 1980. godine 300.000 km.
- 2000. godine 1.000.000 km.

Motorna vozila pojavila su se prije nešto više od 100 godina i poslije prvih nesigurnih koraka u
razvoju i na tržištu početkom prošlog vijeka započela sa osvajačkim pohodom. Automobil je postao
jedan od simbola XX vijeka. Razvoj motornih vozila je snažan generator razvoja nauke i tehnike.

16.2 Sistematizacija vozila

Motorna vozila pripadaju grupi transportnih mašina čiji je zadatak prevoz ljudi i roba. Jedna od
mogućih podjela transportnih mašina je na:
 Vozila
 vozila bez motornog pogona,
 motorna vozila.
 Transportni uređaji
 transportne trake,
 žičare,
 liftovi,
 dizalice i prenosila.

Cestovna (drumska) motorna vozila (u daljem tekstu vozila) pripadaju široj kategoriji motornih vozila
i na slici 16.38 data je jedna od mogućih klasifikacija motornih vozila.

16 -11
 MOTORNA
VOZILA

KOPNENA PLOVNA VAZDUŠNA

ŠINSKA
VOZILA
SPECIJALNA
PUTNIČKA
(RADNA)
CESTOVNA
VOZILA

TERETNA SPORTSKA

Slika 16.38 Sistematizacija motornih vozila

Dalje se cestovna vozila mogu klasificirati po broju točkova i osovina na:
 motorne bicikle i tricikle (dva ili tri točka)
 automobile (četiri ili više točkova, ili tri točka sa težinom većom od 1 tone)
 dvoosovinski automobili
 troosovinski automobili
 višeosovinski automobili
Po načinu pogona vozila se dijele na:
 vozila sa sopstvenim pogonom
 priključna vozila
 spregovi vozila
Po uvjetima eksploatacije vozila se dijele na:
 cestovna vozila (eksploatacija pretežno na cestama)
 terenska vozila (podešena i za vanputnu eksploataciju)

Uobičajeno je da se vozila kategorišu po različitim parametrima kao što su:

 namjena,
 tip motora,
 radna zapremina motora,
 snaga motora,
 ukupna težina,
 broj putnika odnosno,
 korisna nosivost.
Klasifikacija i kategorizacija automobila ima značajnu ulogu u:
 prometnim propisima,
 registraciji vozila,
 poreskoj politici,
 standardizaciji i tipizaciji sklopova i elemenata vozila.

16 -12
Klasifikacija vozila prema ECE propisima

Prema smjernicama Europske zajednice vozila su podijeljena u 4 klase: L, M, N i O.

Klasa L : Motorna vozila sa manje od 4 točka, motocikli, tricikli.

Oznaka Izvedba Radna zapremina Najveća brzina

L1 dvotočkaš  50 cm3  50 km/h
L2 tricikl  50 cm3  50 km/h
L3 dvotočkaš  50 cm3  50 km/h
L4 tricikl asimetričan
 50 cm3  50 km/h
prema uzdužnoj osi
L5 tricikl simetričan  50 cm3
 50 km/h
prema uzdužnoj osi  1 t ukupna težina

Klasa M: Motorna vozila određena za prevoz ljudi sa najmanje 4 točka ili sa 3 točka i ukupnom
težinom > 1 t.

Oznaka Ukupno sjedišta

Ukupna težina
(vozačevo + putnici)
M1 1 9
M2 9  5t
M3 9 5t

Klasa N: Motorna vozila određena za prevoz roba sa najmanje 4 točka ili sa 3 točka i ukupnom
težinom > 1 t.

Oznaka Ukupna težina

N1  0,75 t
N2  0,75 t  3,5 t
N3  12 t

Klasa O: Prikolice i poluprikolice

Oznaka Ukupna težina

O1 samo
jednoosovinske  0,75 t
prikolice
O2  0,75 t  3,5 t
O3  3,5 t  10 t
O4  10 t

16 -13
16.3 Razvoj vozila u budućnosti

Pregled uticajnih faktora

TRŽIŠTE POLITIKA
 ZAHTJEVI KUPACA  ZAKONI
 KONKURENCIJA  PROPISI
 PERFORMANSE  SIGURNOST
 EKSPLOATACIONE  EKOLOGIJA
KARAKTERISTIKE  ENERGETIKA
 KVALITET  MEĐUNARODNE
 RADNI VIJEK INTEGRACIJE
 MEGATRENDOVI

VOZILO
SISTEMI VOZILA

TEHNIKA RASPOLOŽIVI RESURSI

 RAZVOJ TEHNIKE U  PRIRODNI
CJELINI  RAZVOJNI
 PRIMJENJENE NAUKE  PROIZVODNI
 NOVE TEHNOLOGIJE  PERSONALNI
 NOVI MATERIJALI  FINANCIJSKI
 NOVI SISTEMI PROMETA

Slika 16.39 Uticajni faktori u sistemu ČOVJEK - VOZILO – OKOLINA

Automobil je proizvod koji ima vrlo široku primjenu u privredi, posebno kao transportno sredstvo, ali
i kao sredstvo za odmor i rekreaciju. Obzirom na značajne specifičnosti ovog proizvoda sa stanovišta
sigurnosti i ekologije spektar faktora koji utiču na razvoj automobil kao tržišni proizvod je vrlo širok.
Na slici 16.39 dat je pregled osnovnih međusobnih uticajnih faktora iz sistema ČOVJEK - OKOLINA
- VOZILO koji se javljaju u procesima projektiranja, konstruiranja, proizvodnje, prodaje i
eksploatacije vozila.
Realizacija novih tipova vozila obavlja se na osnovu strategija koje uključuju sve ove elemente. Važan
faktor u realizaciji ovih projekata su sve veći potencijali zbog:
 većih materijalnih i ljudskih resursa,
 novih mogućnosti u proračunima, mjerenjima i testiranjima,
 novih materijala.

Najvažniji pravci budućih razvoja:

Generalni zahtjevi:
 Povećana sigurnost – aktivna i pasivna
 Ekološka pogodnost
 Energetska pogodnost
 Pogodnost za reciklažu
 Bolje funkcionalne karakteristike
 Komfor
 Radni vijek

16 -14
Inteligentni automobil budućnosti (inteligentni sistemi transporta)
 Kontrola svih sistema automobila
 Optimalizacija svih sistema automobila
 kontrola vožnje,
 pogonski sistem,
 upravljački sistem,
 kočioni sistem.
 Sistemi sigurnosti
 sprečavanje sudara
 sigurno preticanje
 sigurno parkiranja
 informacije o stanju komponenti
 crna kutija
 personalna identifikacija
 Informacioni sistemi
 navigacija
 komunikacija sa vozačem
 važne informacije
 zabava

Razvoj sistema automobila

 Razvoj postojećih pogonskih motora
 Otto i Diesel motori (potrošnja, ekologija, pouzdanost, pogodnost za rukovanje i održavanje),
 Novi pogonski motori
 elektromotori u automobilima sa baterijama
 gorivne ćelije
 ostali motori (hibridni pogoni, pneumatski motori, mehanički akumulatori)
 Sistemi prenosa snage
 kontrola trakcije
 automatizacija spojnica i mjenjača (aktuatori)
 CVT (kontinualni varijabilni prenosnici)
 Sistemi upravljanje i oslanjanja
 upravljanje točkom
 aktivno oslanjanje
 Sistemi kočenja
 sigurno kočenje

16.4 Alternativni koncepti gradnje savremenih motornih vozila

Osnovna koncepcija gradnje automobila i njegovih komponenti značajno utiče na sve faze njegovog
razvoja i proizvodnje. Automobili različitih koncepcija takmiče se na tržištu koje određuje uspješnost
koncepcije. Ovdje ćemo navesti neke primjere različitih koncepcija gradnje vozila i njegovih agregata:
a. Ram ili samonoseća karoserija?
Kod osobnih automobila za putnu eksploataciju dominiraju samonoseće karoserije. Vanputna
vozila i mogu biti izvedena sa nosećim ramom ili kao samonoseća. Kod autobusa za normalnu
eksploataciju u primjeni su samonoseće karoserije, za autobuse koji se koriste na lošim putevima
još se koriste konstrukcije sa ramovima. Kod kamiona u primjeni su isključivo rješenja sa
ramovima.
b. Pogonski koncept?
Na raspolaganju su tri osnovne mogućnosti:
- zadnji pogon,
- prednji pogon,
- pogon na sve točkove.

16 -15
 Zadnji pogon
Ovaj pogon, koji je nekada dominirao kod svih automobila, sada je dominantno rješenje kod
kamiona i autobusa dok kod osobnih vozila više nije dominantan. Osnovna prednost ovih vozila je
potpuna odvojenost upravljačkih od pogonskih točkova. Dalja prednost je mogućnost bolje trakcije
što u praksi dolazi dao izražaja kod osobnih vozila sa velikim brzinama. Na slici su ilustrirane
mogućnosti rasporeda agregata kod zadnjeg pogona.

Slika 16.40 Mogućnosti rasporeda agregata kod

zadnjeg pogona (Wallentowitz)

Prednji pogon
Ovaj pogon sve je popularniji kod osobnih automobila i kod njih pretstavlja saad dominantno
rješenje. Osnovne prednost ovih vozila su lakše savladavanje tehnike vožnje, jeftinija gradnja, bolja
trakcija kod manjeg opterećenja vozila te bolje iskorištenje prostora. Na slici su ilustrirane
mogućnosti rasporeda agregata kod prednjeg pogona.

Slika 16.41 Mogućnosti rasporeda agregata kod

prednjeg pogona (Wallentowitz)

Pogon na sve točkove

Ovaj pogon pretstavlja realizaciju težnje za maksimalnom trakcijom. Sa tog stanovišta on je
potpuno svrsishodan za terenska vozila i vozila koja rade u teškim uvjetima. Postoje sljedeće
osnovne mogućnosti izvođenja pogona na sve točkove:
- manuelno uključivanje pogona na sve točkove u slučaju potrebe,
- automatsko (elektronsko) uključivanje pogona na sve točkove u slučaju potrebe,
- permanentna uključenost pogona na sve točkove.
Na slici su ilustrirane mogućnosti rasporeda agregata kod prednjeg pogona.

Slika 16.42 Mogućnosti rasporeda agregata kod

pogona na sve točkove(Wallentowitz)
16 -16
 Osnovni nedostaci pogona na sve točkove, koji su različito izraženi u ovisnosti od izvedbe, su:
- veća cijena,
- veća težina,
- veća potrošnja goriva,
- lošije iskorištenje prostora.

c. Motor naprijed ili pozadi?

Kod osobnih i teretnih automobila motor je skoro isključivo naprijed a kod autobusa u pravilu
pozadi.

d. Otto ili Diesel motor?

Diesel motor potpuno dominira kod privrednih vozila; kod osobnih vozila zastupljena su oba ova
motora. Na dalji trend primjene ovih motora značajna je uloga balansa potrošnje i proizvodnje ovih
goriva, ekoloških kriterija i politički uticaji.

e. Usisni ili prehranjivani motor?

Kod privrednih vozila motori sa prehranjivanjem dominiraju, kod osobnih vozila izuzev sa Diesel
motorom dominiraju usisni motori.

f. Vodom ili zrakom hlađeni motor?

Zračno hlađeni motori su zbog ograničenja u efikasnosti sistema hlađenja skoro potpuno napušteni.

g. Trambus ili kljunaš kod privrednih vozila?

U Evropi potpuno dominiraju trambus kabine sa kip-uređajima zbog boljeg korišćenja dužine
vozila.

h. Automatski ili neautomatski mjenjač?

Kod autobusa, posebno gradskih, dominiraju automatski mjenjači. Kod teških teretnih vozila
takođe prodire automatizacija mjenjača. Kod osobnih vozila u Evropi automatski mjenjač je sve
više uz doplatu primjenjen kod skupljih modela.

16.5 Glavne faze razvoja i proizvodnje vozila

Opće napomene
Složen proizvod kao što je automobil zahtijeva pored složenog proizvodnog procesa i odgovarajuće
procese koji prethode i slijede serijskoj proizvodnji. Glavne faze razvoja i proizvodnje vozila su:
 Koncipiranje, razvoj, projektiranje, konstruiranje i ispitivanje vozila
 Industrijalizacija i verifikovanje usvojenih tehnologija
 Serijska proizvodnja
 Prodaja i postprodajne aktivnosti

Koncipiranje, razvoj, projektiranje, konstruiranje i ispitivanje vozila

 Istraživanje tržišta (potencijal tržišta, potrebne karakteristike proizvoda, konkurenti, komparativne
prednosti i nedostaci, nastup na tržištu, postprodajne aktivnosti itd.)
 Strateški koncept automobila (izbor najvažnijih karakteristika, koncept vozila, dubina osvajanja,
razvoj kooperacije)
 Projektiranje (izrada projektne dokumentacije u skladu sa strateškim konceptom, studija pojedinih
rješenja, proračunske provjere)
 Konstruiranje (potpuno tehničko dokumentiranje vozila uključujući sve njegove sisteme, agregate,
sklopova i dijelove).
 Izrada prototipova vozila i njihovo svestrano ispitivanje. U ovu fazu spadaju i ispitivanja svih
novorazvijenih komponenti.
 Ocjena rezultata ispitivanja i donošenje odluke o serijskoj proizvodnji.

16 -17
Industrijalizacija i verifikovanje usvojenih tehnologija
 Projektiranje odgovarajuće tehnologije za proizvodnju,
 Obezbjeđenje odgovarajućih proizvodnih kapaciteta kod finaliste i isporučilaca,
 Obezbjeđenje alata i uređaja potrebnih za proizvodnju,
 Verifikovanje proizvodne tehnologije,
 Instaliranje odgovarajućeg sistema obezbjeđenja kvaliteta.
Serijska proizvodnja
 Obezbjeđenje materijala potrebnih za proizvodnju
 Proizvodnja dijelova i sklopova
 Obezbjeđenje gotovih roba iz kooperacije
 Montaža i ispitivanje finalnih proizvoda
 Otprema proizvoda
Prodaja i postprodajne aktivnosti
 Promocija proizvoda
 Ugovaranje prodaje
 Obezbjeđenje isporuke proizvoda
 Isporuka proizvoda
 Savjetovanje kupaca i ocjena upotrebne vrijednosti proizvoda sa prijedlogom mjera u razvoju i
proizvodnji
 Snabdijevanje rezervnim dijelovima
 Servisna i remontna djelatnost
16.6 Osnovni sistemi i sklopovi motornih vozila
Pregled sistema vozila
Vozilo je složen industrijski proizvod koji se sastoji od dvije osnovne komponente:

 Podvoz (šasija)
 Karoserija (nadgradnja)
Podvoz (šasiju) sačinjavaju:
 Noseća konstrukcija
 Pogonski agregat - motor
 Sistem prenosa snage
 Sistem upravljanja
 Sistem kočenja
 Sistem elastičnog oslanjanja

Projektiranju i konstrukcija podvoza vrši se na osnovu namjene vozila i njegovih prometnih

karakteristika.
Karoserija (nadgradnja) vozila projektuje se u najvećoj mjeri prema namjeni vozila.
Vozila u pravilu imaju i vrlo složene sisteme :
 Sistem elektro opreme
 Sistem pomoćne opreme
koji su integrisani djelimično u podvoz a djelimično u karoseriju.

Noseća konstrukcija
Noseća konstrukcija povezuje ostale sisteme vozila i preuzima najveći dio opterećenja izazvanih
teretom, djelovanjem ostalih sistema vozila kao i onih koja su prouzrokovana kretanjem vozila.
Uobičajena je izvedba noseće konstrukcije kod teretnih vozila ram, dok se putnička vozila, uključujući
i autobuse u pravilu izvode sa samonosećom karoserijom koja preuzima ulogu noseće konstrukcije.

16 -18
Pogonski agregat – motor
Pogonski agregat obezbjeđuje mehaničku energiju potrebnu za korišćenje vozila. Uobičajeno rješenje
na savremenim vozilima je klipni motor SUS u izvedbi Otto ili Diesel, usisni ili prehranjivani.
Pokušaji primjene rotacionih SUS motora kao što je Wankel motor nisu dali za tržište prihvatljivo
rješenje.
U primjeni i druge vrste motora na fosilna goriva kao što su na primjer gasne turbine dok se
nastavljaju istraživanja primjene STIRLING motora.
Električni motori i motori koji koriste akumuliranu energiju u različitim vidovima koriste se u
vozilima za lokalni saobraćaj. Elektromobil se ustvari razvija znatno sporije od mnogobrojnih
procjena i očekivanja.
Značajna su ulaganja i u razvoj gorivih ćelija koje direktno pretvaraju hemijsku energiju u električnu.

Sistem prenosa snage

Pogonski motor u pravilu nije iz konstrukcionih razloga moguće direktno povezati sa pogonskim
točkovima. Dalje, nijedan da sada izvedeni pogonski motor nema izlazne karakteristike koje
obezbjeđuje optimalno korištenje vozila u svim uslovima rada. Na primjer dijapazon broja obrtaja
motora SUS kreće se između 4 i 10 a dijapazon brzina vozila iznose i preko 50. Sistem prenosa snage
povezuje pogonski motor sa pogonskim točkovima i obezbjeđuje transformisanje snage koju daje
motor u skladu sa uslovima rada vozila.
Obično se ovaj sistem sastoji od :

 Spojnice, koja prenosi moment od motora do drugih agregata sistema prenosa snage, omogućava
polazak vozila sa mjesta i prekida prenos snage pri promjeni stepeni prenosa u mjenjaču. Spojnica
takođe redukuje dinamičke udare u sistemu prenosa snage i prigušuje torzione oscilacije motora.

 Mjenjača, koji transformiše obrtni moment motora u skladu sa uvjetima vožnje.

 Razvodnika pogona, koji se primjenjuje kod vozila sa pogonom na sve točkove i razvodi moment
motora na prednju i zadnju osovinu.

 Zglobnog vratila, koje prenosi obrtni moment od mjenjača do pogonskih mostova.

 Pogonskog mosta, koji vrši finalnu redukciju obrtnog momenta i u čijem se sklopu u pravilu nalazi
i diferencijal koji omogućava krivolinijsku vožnju sa korektnim kotrljanjem točkova. Savremeni
kamioni često imaju finalnu redukciju obrtnog momenta tek u planetarnom sistemu u točku.

 Poluvratila, koja spajaju točak sa glavnim prenosom pogonskog mosta.

 Pogonskih točkova koji prenose obrtni moment do tla i obezbjeđuju kretanje vozila.
Sa stanovišta aktivne sigurnosti vozila poseban značaj imaju točkovi (gume).

Sistem upravljanja
Ovaj sistem omogućava vozaču korekcije pravca kretanja u skladu sa odredištem prema kome se
vozilo kreće i karakteristikama puta kojim se vozilo kreće. Sistem upravljanja posebno je važan sa
stanovišta aktivne sigurnosti vozila. U projektiranju i konstruiranju pored pouzdanosti veliki značaj
imaju i elementi komfora pri vožnji. Uobičajeno je da se vozilom upravlja preko upravljačkih točkova;
to su u pravilu prednji točkovi. Kod vozila sa više osovina upravljanje se ostvaruje preko točkova svih
prednjih osovina.
Sigurnost ovog sistema obezbjeđuju se strogim propisima o proizvodnji i kontroli kvaliteta a komfor
sve većom primjenom različitih servo sistema. Ovaj sistem bitno utiče na tehničku ispravnost vozila.
Kod gusjeničnih vozila upravljanje se obezbjeđuje razlikom brzina lijeve i desne gusjenice.

16 -19
Sistem kočenja

Sistem kočenja omogućava održavanje brzine u željenim granicama, kontrolisano smanjivanje brzine
vozila i zaustavljanje vozila u skladu sa namjerama vozača i uslovima odvijanja saobraćaja. Ovaj
sistem je posebno važan sa stanovišta aktivne sigurnosti vozila te se pri projektiranju i konstruiranju
veliki značaj daje kako pouzdanosti tako i smanjivanju zamora vozača što povećava bezbijednost
prometa. Servo sistemi bazirani su obično na korištenju hidrauličnih ili pneumatskih uređaja. Propisi o
projektiranju, konstruiranju, proizvodnji i redovnoj provjeri tehničke ispravnosti kočionog sistema su
vrlo rigorozni.

Sistem elastičnog oslanjanja

Ovaj sistem sačinjavaju točkovi, osovine i vješanje automobila koje čine elastični elementi, elementi
vođenja, elementi prigušivanja i elementi stabilizacije. Sistem elastičnog oslanjanja omogućava
udobniju vožnju i smanjuje uticaje dinamičkih udara, koji se pri kretanju vozila ne mogu izbjeći, kako
na vozilo tako i na kolovoz. Potrebno je napomenuti da ovaj sistem takođe značajno utiče na
upravljivost i sigurnost vozila. Izvedena rješenja sistema vješanja su mehanička, pneumatska,
hidraulična a najčešće kombinovana.

Karoserija
Projektiranje i proizvodnju karoserija (nadgradnji) karakterišu sve izraženiji zahtjevi tržišta u pogledu
komfora i pasivne sigurnosti. Kod nekih vozila, na primjer autobusa, karoserija pretstavlja najvredniji
podsistem vozila i učestvuje u cijeni proizvodnje i sa više od 50 %.

Sistem elektro opreme

Pored sistema rasvjete i signalizacije, koje mora da ima svako vozilo, elektro oprema se u različitim
vidovima nalazi i u svim drugim sistemima vozila. Burni razvoj elektronike u posljednjim godinama
rezultirao je i masovnom primjenom u vozilima sa ciljem da se poboljšaju funkcionalne karakteristike
te poveća pouzdanost i komfor.

Sistem pomoćne opreme

Vozila se u vrlo velikom procentu i sa stalnom tendencijom rasta grade kao specijalna ili radna. Sada
postoji više stotina različitih izvedbi ovih vozila opremljenih u skladu sa namjenom različitim i često
složenim sistemima pomoćne opreme.
Dok projektiranje, konstrukciju i proizvodnju putničkih i teretnih vozila karakterišu ogromna ulaganja
u razvoj programa i tehnologija, velike serije i stalno smanjivanje broja proizvođača proizvodnju
specijalnih i radnih vozila karakteriše maloserijska proizvodnja bazirana na tradiciji i iskustvu.

REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
4. Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag, Würzburg 1981
5. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
6. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
7. Wallentowitz H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2002
8. FAKRA HANDBUCH, Beuth Verlag, Berlin 1983

16 -20
17 PRIMJERI KONSTRUKCIJE VITALNIH ELEMENATA TRANSMISIJE VOZILA
17.1 Uvod
Funkcionalnost, pouzdanost i životni vijek automobila ovise od mnogo faktora. To su ipak prije svega
rezultati rada velikog broja stručnjaka: organizatora, projektanata, konstruktora, tehnologa, radnika na
proizvodnim mašinama, kontrolora, montera, ispitivača i mnogih drugih i to ne samo u fabrikama
koje se bave proizvodnjom vozila nego i u vrlo raširenom sistemu kooperantske proizvodnje koji se po
pravilu odvija po principima programske i tehnološke specijalizacije.
Motorno vozilo sastoji se od vrlo velikog broja različitih dijelova, koji se kod savremenih vozila kreće
oko 50.000, a svoju funkciju u vozilu vrše u pravilu kao elementi različitih sklopova i agregata.
Pojednostavljeno rečeno funkcionalnost i pouzdanost vozila određeni su dijelom vozila koji je
najmanje pouzdan. Ispad jednog dijela iz funkcije često znači bitno ili potpuno ispadanje cijelog vozila
iz funkcije ili bar bitno smanjivanje pouzdanosti vozila.
Među svim dijelovima vozila poseban značaj za funkcionalnost i pouzdanost vozila imaju ležajevi i
zupčanici. To je zbog toga jer su to mašinski elementi izloženi visokim i složenim opterećenjima te
procesima habanja. I kod ležajeva i kod zupčanika u savremenim vozilima za životni vijek je u pravilu
mjerodavna kontaktna čvrstoća. Za besprijekoran rad kako ležajeva tako i zupčanika u vozilu pored
neophodnog kvaliteta u svim fazama procesa izrade neobično je važno i odgovarajuće provođenje
propisanih radnji u održavanju i servisiranju.
Kod ležajeva i zupčanika automobila je posebno, vjerovatno više nego kod drugih komponenti,
izražena osnovna protivrječnost u procesu projektovanja:
 neophodnost minimalnog mogućeg dimenzioniranja elemenata vozila da bi se smanjila sopstvena
težina i tako postigle bolje vozne osobine i snizili troškovi proizvodnje.
 neophodnost obezbjeđenja dovoljne dimenzioniranosti da bi se obezbijedila dovoljno visoka
pouzdanosti i odgovarajući životni vijeka elemenata vozila i vozila u cjelini.
Ovdje ćemo još napomenuti da su opterećenja ležajeva i zupčanika u vozilu vrlo složena i različita, da
se pri njihovom proračunu mora uzeti u obzir vrlo veliki broj uticajnih faktora i da razvoj nauke i
tehnike kontinuirano nudi nove mogućnosti u izradi ovih elemenata. Ovdje ćemo nabrojati samo neke
od razvojnih mogućnosti:
 Bolje mogućnosti utvrđivanja stvarnih kolektiva opterećenja zbog razvoja tehnike mjerenja.
 Bolje metode matematskog modeliranja (na primjer FEM) ovih elemenata i proračunavanja
stvarnih naprezanja, posebno zbog razvoja računarske tehnike.
 Razvoj opreme i metoda za ubrzano ispitivanje ležajeva i zupčanika što omogućava kako dalji
razvoj proračunskih metoda tako i provjeru izvedenih rješenja.
 Bolje proizvodne mogućnost zbog razvoja proizvodnih procesa u proizvodnji ležajeva i zupčanika
kako u području mašina tako i u području alata.
 Razvoj novih materijala i procesa termičke obrade podesnih za primjenu u proizvodnji ležajeva i
zupčanika.
Pored zupčanika i kotrljajni ležajeva posebnu pažnju među elementima transmisije vozila zaslužuju i
radijalni zaptivni prstenovi, relativno jednostavni i jeftini dijelovi čiji ispad može imati dalekosežne
posljedice.

17.2 Ležajevi
Sistematizacija
U savremenim vozilima dominira primjena kotrljajnih ležajeva. Treba napomenuti da je u motoru
primjena kliznih ležajeva dominantna. U ovom poglavlju biće razmotrena neka pitanja konstrukcije,
izbora i proračuna kotrljajnih ležajeva. Kotrljajni ležajevi dijele se prema kotrljajnom elementu u dvije
velike grupe: kuglični i valjkasti kotrljajni ležajevi, u svakoj grupi ima desetak tipova ležajeva. U
tabelama T17.1 i T17.2 dat je pregled nekih izvedbi ovih ležajeva sa osnovnim karakteristikama:

P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 17 - 1

Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
K1 Radijalni jednoredni kruti kuglični
ležajevi.
Za prijem radijalnih i umjerenih
aksijalnih sila.
Nerastavljiv, samodržeći,
najuobičajeniji ležaj.

K2 Radijalni jednoredni kosi kuglični

ležajevi.
Za prijem radijalnih i velikih
aksijalnih sila u jednom pravcu.
Nerastavljiv, samodržeći.

K3 Radijalni kuglični ležajevi sa dodirom

u četiri tačke.
Za prijem radijalnih i velikih
aksijalnih sila u oba pravca.
Rastavljiv, nije samodržeći.

K4 Radijalni dvoredi samoudesivi

kuglični ležajevi.
Za prijem radijalnih i malih aksijalnih
sila.
Nerastavljiv, samodržeći.

K5 Radijalni dvoredni kosi kuglični

ležajevi.
Za prijem radijalnih i velikih
aksijalnih sila u oba pravca.
Nerastavljiv, samodržeći.

K6 Aksijalni jednoredni kruti kuglični

ležajevi.
Za prijem velikih aksijalnih sila u
jednom pravcu.
Rastavljiv, nije samodržeći.

K7 Aksijalni dvoredni kruti kuglični

ležajevi.
Za prijem velikih aksijalnih sila u oba
pravca.
Rastavljiv, nije samodržeći.

Tabela T17.1 Pregled kugličnih kotrljajnih ležajeva

17 - 2
V1 Radijalni cilindrično valjkasti ležajevi
– izvedba N.
Za prijem velikih radijalnih sila.
Rastavljiv, nije samodržeći.

V2 Radijalni cilindrično valjkasti ležajevi

–izvedba NU.
Za prijem velikih radijalnih sila.
Rastavljiv, nije samodržeći.

V3 Radijalni cilindrično valjkasti ležajevi

–izvedba NJ.
Za prijem velikih radijalnih sila i
malih aksijalnih sila u jednom pravcu.
Rastavljiv, nije samodržeći.

V4 Radijalni cilindrično valjkasti ležajevi

–izvedba NUP.
Za prijem velikih radijalnih sila i
malih aksijalnih sila u oba pravca.
Rastavljiv, nije samodržeći.

V5 Radijalni dvoredni samoudesivi

cilindrično valjkasti ležajevi.
Za prijem velikih radijalnih sila i
aksijalnih sila u oba pravca.
Nerastavljiv, samodržeći.

V6 Radijalni jednoredni samoudesivi

cilindrično valjkasti ležajevi (CARB
toroidalni ležaj).
Za prijem velikih radijalnih sila i
manjih aksijalnih sila u oba pravca.
Nerastavljiv, samodržeći.

V7 Radijalni konično valjkasti ležajevi.

Za prijem velikih radijalnih sila i
velikih aksijalnih sila u jednom
pravcu.
Rastavljiv, nije samodržeći.

V8 Radijalni igličasti ležajevi.

Za prijem manjih radijalnih sila u
ograničenom prostoru.
Rastavljiv, nije samodržeći.

Tabela T17.2 Pregled valjkastih kotrljajnih ležajeva

17 - 3
U datim tabelama navedene su najvažnije osnovne izvedbe savremenih kotrljajnih ležajeva i njihove
radne karakteristike. Svi ovi ležajevi u pravilu se rade i u različitim modifikacijama sa stanovišta
oblika prstena koji mogu biti sa utorima i ispustima te sa stanovišta zatvaranja prostora kotrljajnih
tijela različitim vrstama poklopaca. Većina ovih ležajeva radi se u više izvedbi sa stanovišta zazora te
u više izvedbi sa stanovišta tačnosti.
Opterećenja kotrljajnih ležajeva
Premda razvojno i proizvodno vrlo složeni kotrljajni ležajevi
su sa stanovišta opterećenja relativno jednostavni mašinski
elementi. Mjerodavno opterećenje koje se javlja u kotrljajnim
ležajevima je kontaktni pritisak. Priroda ovog opterećenja
ilustrirana je na slikama 17.1 i 17.2.
U kugličnim ležajevima početni dodir dva kotrljajna tijela je
u tačci. Dodirna tačka deformiše se pod djelovanjem sile F u
elipsu čija veličina zavisi od veličine sile, geometrije
kotrljajnih tijela i modula elastičnosti materijala kotrljajnih
tijela.
Slika 17.1 Kontaktni pritisak kugličnog kotrljajnog tijela

U valjkastim ležajevima početni dodir dva kotrljajna tijela je u

liniji. Dodirna linija deformiše se pod djelovanjem sile F u
pravokutnik čija veličina zavisi od veličine sile, geometrije
kotrljajnih tijela i modula elastičnosti materijala kotrljajnih
tijela.

Slika 17.2 Kontaktni pritisak valjkastog kotrljajnog tijela

Druga opterećenja koja nastupaju kod kotrljajnih tijela izazvana su tangencijalnim silama usljed trenja
te pritiskom ulja kod ležajeva sa velikim obodnim brzinama. Oba ova opterećenja se u praktičnim
slučajevima primjene ležajeva u vozilima mogu zanemariti. Mjerodavna čvrstoća kotrljajnih tijela je,
kako je već rečeno, kontaktna čvrstoća koja se naziva i čvrstoćom na piting (jamičenje).
Za proračun veličine kontaktnog pritiska postoji više metoda od kojih su najpoznatije metode
predložene od Hertz-a i Striebeck-a. Ove metode proračunavanja leže u osnovi proračunskih metoda
koje primjenjuju proizvođači kotrljajnih ležajeva pri definiranju radnih karakteristika kotrljajnih
ležajeva. Ovdje ćemo navesti samo obrazac za proračun kontaktnog pritiska po metodi Striebeck-a
koja se odnosi na jednostavniji slučaj kontaktnog pritiska valjkastog kotrljajnog tijela dat na slici 17.2.
F
  (17.1)
2   B
p

gdje su:
 F – sila opterećenja
  – ekvivalentni radijus zakrivljenosti
 B – širina valjkastog kotrljajnog tijela

17 - 4
Ekvivalentni radijus zakrivljenosti izračunava se prema obrascu (važi za manju kotrljajnu stazu):
D1  D 2
2  (17.2)
D1  D 2

Proračun kotrljajnih ležajeva

Proračun kotrljajnih ležajeva svodi se na ocjenjivanje radnog vijeka na osnovu podataka o ležajevima i
koje daju proizvođači i proračunskog postupka koji je takođe predložen od strane proizvođača
ležajeva. Ovdje je potrebno odmah napomenuti da će procijenjeni vijek, ukoliko raspolažemo tačnim
parametrima za proračun, doseći najmanje 90% populacije ležajeva, veći broj ležajeva će višestruko
premašiti proračunati vijek, dok do 10% ležajeva neće postići ovaj vijek.

Ilustracija rasipanja vijeka

kotrljajnih ležajeva prema
podacima renomirane firme
Timken data je na slici 17.3.

Slika 17.3 Rasipanje vijeka

kotrljajnih ležajeva prema
podacima firme Timken
Ocjena radnog vijeka kotrljajnog ležaja izračunava se prema obrascu:

C 
Lh  500   ft  f n  (17.3)
F 
gdje su:
 Lh – radni vijek u satima
 C – dinamička nosivost ležaja koju daje proizvođač
 F – dinamičko ekvivalentno opterećenje koje se izračunava prema obrascu 17.4
 ft – faktor uticaja radne temperature koji je dat u tabeli T2.3
 fn – faktor broja obrtaja koji se za kuglične ležajeve izračunava prema obrascu 17.5 a za valjkaste
ležajeve prema obrascu 17.6
  – eksponent radnog vijeka koji je:
za kuglične ležajeve  = 3
za valjkaste ležajeve  = 10/3
Dinamičko ekvivalentno opterećenje se izračunava prema:

F  X  Fr  Y  Fa (17.4)

gdje su:
 Fr – radijalno opterećenje ležaja
 Fa – aksijalno opterećenje ležaja
 X – radijalni faktor
 Y – aksijalni faktor

17 - 5
 Veličine radijalnih i aksijalnih faktora ovise od konstruktivnih karakteristika ležajeva i odnosa
radijalnog i aksijalnog opterećenja te se daju u priručnicima proizvođača ležajeva i u standardima
ležajeva.
Faktor uticaja temperature određuje se prema sljedećoj ili sličnim tabelama koje daju proizvođači:
max. radna temperatura 150 oC 200 oC 250 oC 300 oC
temperaturni faktor ft 1,00 0,90 0,75 0,60

Tabela T17.3 Vrijednosti temperaturnog faktora

Vrijednosti faktora broja obrtaja fn određene su sa:

za kuglične ležajeve:

100
fn  3 (17.5)
3 n

za valjkaste ležajeve:
10
100
fn3 (17.6)
3 n

U slučajevima da je ležaj u vozilu opterećen sa više različitih opterećenja rezultujući vijek može se
odrediti prema poznatom obrascu za izračunavanje kumulativnog radnog vijeka.
100 q1 q2 q3 qi qn
        (17.7)
LU L1 L2 L3 Li Ln
gdje su:
 LU – ukupni radni vijek ležaja
 Li – radni vijek ležaja u radnom režimu sa udjelom qi
 qi – udjeli radnih režima u radnom vijeku
Ilustracije radi daje se i primjer za ovakav proračun kumulativnog radnog vijeka za ležaj u
četverostepenom mjenjaču gradskog autobusa. Usvojene pretpostavke su:
Stepen prenosa I II III IV
Udio rada (%) 2 5 13 80
Opterećenje ležaja visoko srednje nisko nema
Ocijenjeni vijek ležaja (h) 300 1000 4000 

U skladu sa obrascem 17.7 ukupni radni vijek ovog ležaja bi bio:

100  2  5  13 80
 
LU 300 1000 4000 


100  100
LU    6667 sati
0,0067  0,0050  0,0033 0,0150

Izbor kotrljajnih ležajeva

Pri izboru ležajeva uvijek postoji više mogućnosti. Ilustracije radi u tabeli T17.4 daje se upoređenje
dinamičke nosivosti nekoliko tipova ležaja sličnih ugradbenih dimenzija.

17 - 6
Vrsta i Dimenzije Dinamička Dinamička nosivost po Relativna nosivost
oznaka ležaja dxDxB nosivost C (N) jedinici širine C/B (N/mm) po jedinici širine
K1
70x150x35 111.000 3171 100
6314
K2
70x150x35 119.000 3400 107
7314B
K3
70x150x35 186.000 5314 168
QJ314
K4
70x150x51 111.000 2176 68
2314
K5
70x150x63,5 153.000 2409 76
3314
V1-V4
70x150x35 183.500 5243 165
314
V1-V4
70x150x35 236.000 6743 213
314E
V5
70x150x35 285.000 8143 257
21314
V6
70x150x51 405.000 7941 250
C2314
V7
70x150x38 220.000 5790 156
30314
V8
70x100x30 84.200 2807 89
NA 4914

Tabela T17.4 Upoređenje dinamičke nosivosti nekoliko tipova kotrljajnih ležaja sličnih dimenzija
Ovdje je potrebno napomenuti da se igličasti ležajevi (V8) u redukovanoj izvedbi, bez unutrašnjeg i
vanjskog prstena vrlo često primjenjuju u agregatima vozila kada je prostor ograničen a ne postoji
potreba da ležaj prima i aksijalne sile. Takvi slučajevi su na primjer slobodno ulešišteni zupčanici na
glavnom vratilu i sateliti. Kada je potrebno povećati nosivost u ovim slučajevim pribjegava se ugradnji
igličastih ležajeva bez kaveza.
Pri izboru kotrljajnih ležajeva koriste se sljedeći posebno kriteriji:
 veličina opterećenja,
 vrsta opterećenja, posebno udio aksijalnih opterećenja,
 uslovi ugradnje, mogućnosti neodgovarajućih opterećenja,
 potreban radni vijek, mirnoća rada, buka,
 mogućnosti montaže,
 cijena ležaja.
Napomenimo na kraju da visoko opterećeni ležajevi zahtijevaju i kvalitetno podmazivanje, u pravilu
odgovarajućim uljima.

Havarije ležajeva
Kotrljajni ležajevi, kao i klizni ležajevi, visoko su opterećeni
dijelovi koji su jedan od češćih uzroka havarije prenosnika
snage. Na slici 17.4 je prikaz jedne od relevantnih statistika po
kojoj su ležajevi u 49% slučajeva uzrok havarije zupčastog
prenosnika snage.

Slika 17.4 Udjeli uzroka u havariji zupčastih prenosnika snage

17 - 7
Najčešći uzroci havarije ležajeva su:
 neodgovarajući izbor,
 greške pri ugradnji,
 greške pri proizvodnji (neodgovarajuća tehnologije ili organizacija rada)
 neodgovarajuće podmazivanje,
 neodgovarajuća eksploatacija.
Najčešće havarije su ispad iz funkcije:
 zbog zamornog loma,
 prevelikog trošenja,
 nasilna oštećenja zbog neodgovarajuće ugradnje,
 korozije uzrokovane mehaničkim, kemijskim ili električnim uzrocima.
Na slikama 17.5-17.8 dati su primjeri ovih havarija:

Slika 17.5 Zamorni lom Slika 17.6 Zamorni lom valjčića

kuglice

Slika 17.7 Nasilna oštećenja kotrljajne staze zbog Slika 17.8 Oštećenja kotrljajne staze zbog
pogrešne ugradnje toka električne struje kroz ležaj

Razvoj ležajeva
Razvoj kotrljajnih ležajeva je stalan i relativno brz. Radna sposobnost i pouzdanost ovih važnih
mašinskih elemenata stalno se povećava.
Osnovni pravci razvoja su:
 bolja geometrija kotrljajnih tijela (savršenije proizvodne mašine),
 manje rasipanje proizvodnih mjera,
 bolji materijali,
 bolji metodi proračuna i ispitivanja,
 bolja sredstva za podmazivanje.

17 - 8
17.3 Zupčanici

Sistematizacija

U vozilima, kao uostalom i u tehnici u cjelini, dominira primjena evelventnog ozubljenja pa ćemo
ovdje razmotriti samo sistematizacije, i to neke od mogućih, ove vrste ozubljanja. Sistematizaciju
zupčanika najsvrsishodnije je izvršiti sa stanovišta međusobnog položaja osa zupčanika. Ovdje postoje
sljedeće mogućnosti:

 Ose su paralelne.
 Ose se sijeku.
 Ose se mimoilaza.

Na slikama 17.9 -17.11 dati su primjeri izvođenja ovih vrsta ozubljenja.

Slika 17.9 Zupčasti parovi sa paralelnim osama

Slika 17.10 Zupčasti parovi sa osama koje se sijeku

17 - 9
 Slika 17.11 Zupčasti parovi sa osama koje se mimoilaze

U sklade sa ovim zupčanici se sistematiziraju i prema obliku tijela na:

 Cilindrični zupčanici.
 Konični zupčanici.

Dalje uobičajena sistematizacije zupčanika je po načinu sprezanja zupčanika:

 Spoljašnje sprezanje
 Unutrašnje sprezanje.

Zupčanici se također sistematiziraju prema obliku i položaju zupca prema tijelu zupčanika na:

 Zupčanici sa pravim zupcima.

 Zupčanici sa kosim zupcima.
 Zupčanici sa zavojnim zupcima.

Moguće su dalje sistematizacije po procesu obrade:

 liveni,
 kovani,
 rendisani,
 profilno glodani,
 odvalno glodani,
 profilno brušeni,
 odvalno brušeni,
 brijani, itd.

Ili po procesu termičke obrade

 poboljšani,
 plameno kaljeni, induktivno kaljeni,
 nitrirani, karbonitrirani,
 cementirani, itd.

Načini obrade, posebno kod zupčanika sa osama koje se mimoilaze, vrlo su bitni za svojstva
zupčanika i u velikoj mjeri određuju njegove radne karakteristike. U praksi se često ova ozubljenja
nazivaju po firmama koje su razvile ove metode obrade (Gleason, Klingelnberg, Oerlikon)

17 - 10
Opterećenja zupčanika

Zupčanicu su visokoopterećeni i složeni mašinski elementi koji su izvrgnuti, za razliku od kotljajnih

ležajeva, i vrlo složenim opterećenjima. Tri su bitna opterećenja zupčanika:

 Opterećenje noge zupca na lom (opterećenje zupca na savijanje).

 Opterećenje boka zupca na kontaktni pritisak.
 Opterećenje boka zupca na habanje.

Na slikama 17.12 - 17.14 prikazane zu osnove karakteristike ovih opterećenja i oštećenja na

zupčanicima koja su prouzrokovana ovim opterećenjima.

a. b. c.

Slika 17.12 Opterećenje zupca na savijanje (opterećenje noge zupca na lom)

a. Shema opterećenja; b. Raspored napona savijanja; c. Lom noge zupca

Proračuni opterećenja zupca na savijanje baziraju na obrascu čija je geneza jasna iz slike 17.12a:

6  FN  cos an h Fa
 f (17.8)
b  s 2Fn

Oznake su prema slici 17.12a gdje je:

 b- širina zupčanika

a. b. c.

Slika 17.13 Opterećenje zupca na kontaktni pritisak (opterećenje boka zupca na piting)
a. Shema opterećenja; b. Raspored napona kontaktnog pritiska; c. Piting boka zupca

17 - 11
Proračuni opterećenja boka zupca na kontaktni pritisak baziraju na obrascu čija je geneza jasna iz slike
17.13a:

F
  (17.9)
2   b
p

Ekvivalentni radijus zakrivljenosti izračunava se prema obrascu:

1 1 1
  (17.10)
 1 2

Za unutrašnje ozubljenje koji ima konkavan bok vrijednost radijusa zakrivljenosti 2 uzima se kao
negativna vrijednost.

a. b. c.

Slika 17.14 Opterećenje zupca na habanje (opterećenje boka zupca na habanje)

a. Shema opterećenja; b. Raspored napona habanja; c. Habanje boka zupca

Proračuni opterećenja boka zupca na habanje baziraju se na kontaktnom pritisku, brzini klizanja
bokova i svojstvima uljnog filma.

Proračuni zupčanika

Uvodne napomene

Razlikujemo više proračuna zupčanika od kojih su najvažniji:

 Proračuni geometrije ozubljenja – proračun radnog procesa,

 Proračuni sprege sa proizvodnim alatima – proračun proizvodnog procesa,
 Proračun sprege sa kontrolnim alatima – proračun procesa mjerenja,
 Proračun čvrstoće – proračun životnog vijeka i pouzdanosti.

Razvoj računarske tehnike omogućio je i razvoj proračunskih modela za proračune zupčanika koji su
inače vrlo složeni i zahtijevaju bez primjene računara veliko vremensko angažiranje. Ovdje ćamo dati
okvirne informacije o standardnim metodama proračuna.

Geometrijski proračun zupčanika

Geometrijski proračun zupčanika obavlja se po standardiziranim postupcima kakav je na primjer DIN

3960 ili ISO 1328. Optimalan put za definisanje geometrijskih mjera zupčanika još nije utvrđen jer je
zupčanik mašinski elemenat koji se još uvijek intenzivno razvija, pa i u području geometrijskih mjera.
Navešćemo neke pravce istraživanja geometrijskih parametara zupčanika:

17 - 12
 optimalan ugao dodirnice,
 ugao zakošenja,
 optimalan modul,
 korekcija zupčanika,
 korekcija oblika evolvente,
 korekcija oblika bočne linije,
 veličina radijusa noge,
 hrapavost evolventnog profila.

Proračun proizvodnih i kontrolnih parametara

Uz geometrijski proračun ozubljenja računaju se i mnogobrojni parametri koji se odnose na proces

proizvodnje i kontrole ozubljenja kao što su:
 sprega zupčanika sa alatom za meku obradu (na primjer alat za odvalno glodanje ili alat za brijanje
zupčanika),
 sprega zupčanika sa alatom za tvrdu obrade (na primjer profilni brus ili brus za odvalno brušenje),
 sprega zupčanika sa kontrolnim zupčastim alatom za funkcionalnu kontrolu elemenata ozubljenja,
 sprega zupčanika sa alatom za kontrolu šuma.

Proračun čvrstoće zupčanika

Ovdje treba ponovo napomenuti da zupčanici spadaju u najopterećenije i za proračun najsloženije
mašinske elemente. Zupčanici koji se primjenjuju u vozilima, posebno zupčanici mjenjača, su
opterećeniji od zupčanike drugih tipova prenosnika što je posljedica kako visokih zahtjeva u pogledu
snage koju prenose tako i ograničenja u pogledu gabarita i težine. Istovremeno se od zupčanika
primjenjenih u vozilima traži relativno visoka pouzdanost, nizak nivo šuma i dug radni vijek.
Opterećenost zupčanika mjenjača ilustriraćemo veličinom specifičnog opterećenja B za nekoliko
tipova prenosnika navedenih u knjizi profesora Niemann-a:”Getriebe”. Specifično opterećenje B
računa se prema obrascu:
FO1
B (17.11)
2  r1  b
gdje je:
 B – specifično opterećenje zupčanika (N/mm2)
 FO1 – obodna sila na zupčaniku z1 (N)
 r1 – kinematski poluprečnik pogonskog zupčanika z1 (mm)
 b – širina zupčanika z1 (mm)
Obodna sila FO1 izračunava se prema poznatom obrascu:
M1
F  1000  (17.12)
O1
r1

Koristeći ovaj izraz i relaciju za prenosni odnos zupčastog para:

1
ra (17.13)
i 1
1

dobivamo:

M  (i  1) 2
1
B  500  (17.14)
a 2 b

17 - 13
U tabeli T17.5 izvršen je proračun specifičnog opterećenja zupčanika B za šest zupčastih parova.
Vrijednosti koje se dobijaju za zupčanike mjenjača značajno su veće od vrijednosti specifičnog
opterećenja zupčanika drugih prenosnika. Ovdje treba napomenuti da prenosnik električne dizalice
ima vrlo mali radni vijek zbog prirode svoje primjene, te su vrijednosti B za ovaj prenosnik takođe
natprosječno visoke.
Proračun specifičnog opterećenja daje osnovne podatke o maksimalnom stepenu opterećenja pojedinih
stepeni prenosa te se na osnovu ovoga mogu vršiti orijentacione procjene pri izboru mjenjača za dato
vozilo i osnova je za dalje tačnije proračunavanje čvrstoće zupčanika.
M1 a b i B
PRENOSNIK Nm mm mm N/mm2
Električna dizalica, 1. stepen 45 81 50 3,5 1,39
Električna dizalica, 2. stepen 155 133,5 58 4,24 2,06
Mjenjač vozila, 1. stepen 242 95 20 2,818 9,77
Mjenjač vozila, 3. stepen 242 95 17,5 1,1 3,38
Brodska turbina, 1. stepen 10450 1134,71 2x290 6,86 0,43
Brodska turbina, 1. stepen 74600 2419,67 2x550 7,28 0,40

Tabela T17.5 Vrijednosti specifičnog opterećenja B

nekoliko tipičnih zupčanika
Proračun čvrstoće zupčanika moguć je po više metoda a vrlo su poznate i priznate metode:
 proračun čvrstoće zupčanika po metodi profesora Niemann-a
 proračun čvrstoće zupčanika po DIN 3990, po ISO 6336 ili AGMA 2001,
Obzirom da ne postoji mogućnost egzaktnog izračunavanja čvrstoće zupčanika zajednička
karakteristika proračunskih metoda, koje su u primjeni, je da baziraju na korištenju uticajnih
koeficijenata koji su određeni na osnovu mnogobrojnih izvršenih ispitivanja i dati ili u obliku
preporučenih brojnih vrijednosti, matematskih zavisnosti ili dijagrama. Ovdje ćemo navesti neke od
uticajnih koeficijenata koji se koriste u ovim proračunima na osnovu proračuna po metodi profesora
Niemann-a:
Faktori korekcije opterećenja
 faktor udara ovisan o prirodi prenosnika
 dinamički faktor ovisan o elastičnosti zupca i greškama koraka
 faktor neravnomjernosti raspodjele opterećenja po širini zupčanika i greške pravca,
 faktor neravnomjernosti opterećenja zbog uticaja promjene veličine stepena sprezanja kod
zupčanika sa kosim zupcima
Faktori koji određuju naprezanja noge zupca
 faktor ovisan od korekcije zupca
 faktor ovisan o veličini radijusa noge zupca
 faktor ovisan o stepenu sprezanja profila
 faktor ovisan o stepenu sprezanja bočnih linija
Faktori koji određuju kontaktnu čvrstoću
 faktor ovisan o uglu dodirnice na kinematskom krugu,
 faktor ovisan o stepenu sprezanja profila,
 faktor ovisan o stepenu sprezanja bočnih linija,
 faktor ovisan o odnosu materijala spregnutih zupčanika,
 faktor ovisan o radnom viskozitetu ulja,
 faktor ovisan od obodne brzine na zupčaniku,
 faktor ovisan od stvarne površinske tvrdoće zupčanika.

17 - 14
Faktori koji određuju otpornost na habanje

 faktor ovisan o brzine klizanje zubaca u zahvatu,

 faktor ovisan o uglu dodirnice na kinematskom krugu,
 faktor ovisan o svojstvima ulja.

Proračunski naponi određuje se prema baznim obrascima datim u tačci 3 na osnovu sile ili specifičnog
opterećenja B i odgovarajućih faktora. Odnos dozvoljenog trajnog napona i izračunatog pretstavlja
faktor sigurnosti za koji se zavisno od primjene u literaturi daju proruke.

Dozvoljeni naponi određuju se ispitivanjima i daju na dijagramima. Primjer dijagrama dozvoljenih

napona za nekoliko materijala dat je na slikama 17.15 i 17.16:

Slika 17.15 Dozvoljeni naponi savijanja

za četiri različita materijala 19 = Č 4320

Slika 17.16 Dozvoljeni naponi kontaktnog

pritiska za devet različitih materijala
19 = Č 4320

Faktor sigurnost ispod vrijednosti 1 znači da su stvarni naponi veći od trajno dozvoljenog napona te se
tada na osnovu dijagrama na slikama 17.15 i 17.16 može odrediti broj ciklusa koje će zupčanik
izdržati, a na osnovu broja ciklusa i radni vijek zupčanika.

17 - 15
Primjenjeni materijali

Radi ilustracije zavisnosti opteretivosti zupčanika od termičke obrade na slici 17.17 date su granice
opteretivosti zupčanika za nezakaljene i zakaljene zupčanike.

Slika 17.17 Granice opteretivosti nezakaljenih i zakaljenih zupčanika

Za zupčanike vozila koji se u pravilu podvrgavaju procesu otvrdnjavanja bokova (kaljenju) važe
sljedeće ocjene:
 Granica trošenja i granice zaribavanja leže iznad drugih granica i ne određuju opteretivost
zupčanika. Razlog za ovo leži prvenstveno u visokom kvalitetu savremenih ulja za podmazivanje
zupčanika. Izborom neodgovarajućeg ulja i ova vrsta opterećenja može postati vrlo kritična za
opteretivost zupčanika.
 Granica nosivosti bokova je u pravilu iznad granice nosivosti noge zupca. Različite konstruktivne
mjere kao što su na primjer korekcija zupca i primjena većih radijusa na alatima mogu značajno
povećati nosivost noge zupca, često na račun smanjena nosivosti bokova. Zato je u praksi
potrebno izvršiti proračunsku provjeru nosivosti zupca po oba ova kriterija.

Na slikama 17.18 i 17.19 data su područja primjenljivosti pojedinih uobičajenih materijala za izradu
zupčanika sa stanovišta trajne otpornosti na savijanje i trajne otpornosti na kontaktni pritisak.

Zupčanici mjenjača su kako je već rečeno vrlo opterećeni mašinski elementi sa kompleksnim
naponima te se za njihovu proizvodnju, u skladu sa slikom 17.18 koriste skoro isključivo legirani
konstruktivni materijali za cementaciju. Vrlo je raširena primjena materijala legiranih kromom,
manganom ili molibdenom kao što su Č 4320, Č 4321,Č 4720 i Č 4721. Primjena jačih materijala
legiranih sa niklom se izbjegava zbog sklonosti ka teško kontroliranim deformacijama i prskotinama
poslije termičke obrade. Ovi materijali podvrgavaju se odgovarajućim procesima termičke obrade
(cementacija i kaljenje u ulju) sa vrlo visokim zahtjevima za čvrstoću i žilavost jezgra te tvrdoću
površinskog sloja. Čelici za nitriranje su u znatno manjoj primjeni, prvenstveno zbog zasada još
neekonomičnog procesa dobijanja potrebnih dubina otvrdnutog sloja, premda su zbog nižih
temperatura pri termičkoj obradi podvrgnuti manjim deformacijama (unutrašnja ozubljenja).

17 - 16
Slika 17.18 Upoređenje trajne čvrstoće na savijanje raznih materijala
podvrgnutih različitim termičkim tretmanima

Slika 17.19 Upoređenje trajne čvrstoće na kontaktni pritisak raznih

materijala podvrgnutih različitim termičkim tretmanima

17 - 17
Havarije zupčanika
Zupčanici su visoko su opterećeni dijelovi sa vrlo raznovrsnim opterćenjima i kako je na slici 17.4
prikazano za jednu relevantnu statistiku u 41% slučajeva uzrok havarije zupčastog prenosnika snage.
Najčešći uzroci havarije zupčanika kao i kod kotrljajnih ležajeva su:
 neodgovarajući izbor,
 greške pri ugradnji,
 greške pri proizvodnji (neodgovarajuća tehnologije ili organizacija rada)
 neodgovarajuće podmazivanje,
 neodgovarajuća eksploatacija.
Najčešće havarije su ispad iz funkcije:
 zbog pitinga (jamičenje) – pojava jamica zbog zamora izazvanog kontaktnim pritiskom,
 zbog zamornog loma noge zupca, posebno zbog uticaja različitih koncentratora napona,
 zbog nasilnog loma zupca,
 intenzivnog habanja,
 korozije uzrokovane kemijskim ili električnim uzrocima.
Na slikama 17.12 – 17.14 već su dati primjeri havarija izazvani preopterećenjima na savijanje,
kontaktni pritisak i neodgovarajućim podmazivanjem.
Na slikama 17.20-17.24 dati su dalji primjeri ovih havarija:

Slika 17.21
Slika 17.20 Zamorni lom noge zupca Slika 17.22 Uznapredovali piting
Zamorni lom zupca
izazvan zarezom u korijenu noge zupca na cilindričnom zupčaniku
koničnog zuočanika

Slika 17.23 Intenzivno habanje izazvano Slika 17.24 Plastično deformisanje zubaca izazvano
nedovoljno kvalitetnim uljem preopterećenjem i neodgovarajućim materijalom

17 - 18
Mjere za povećanje čvrstoće zubaca i razvojne tendencije

Mjere za povećanje čvrstoće zubaca

Orijentacioni uvid u moguće mjere za povećanje čvrstoće zupca moguće je steći na osnovu već datih
informacija o uticajnim faktorima na proračun zupčanika. Ovdje ćemo dati ilustracije i nekih od tih
mjera.

Korekcija zupčanika
Ovaj postupak jedan je od najstarijih te se koristi kako za optimalizaciju geometrije tako i za
povećavanje čvrstoće noge zupca. Efekti korekcije zupca na oblik zupca vide se na slici 17.25.

a. b. c.

Slika 17.25 Korekcija zupca: a. zubac bez korekcije; b. lagano korigovan zubac da bi se izbjeglo
potsijecanje noge zupca; c. snažno korigovan zubac

Korekcija oblika profila boka i korekcija oblika bočne linije

Oblik profila korigira se da bi se smanjili udari pri ulasku zapca u zahvat, bočna linija korigira se da bi
se izbjeglo “ivično” opterećenje, to jest da bi opterećenje djelovalo u sredini zupca. Na slici 17.26 dati
su prmjeri ovih korekcija

Slika 17.26 Korekcije oblika zupca: a) korekcija oblika vrha profila zupca; b) korekcija oblika vrha i
noge profila; c) korekcija oblika bočne linije (buričasta bočna linija)

17 - 19
Veličina radijusa noge zupca
Veličina radijusa noge zupca značajno utiče na čvrstoću noge zupca. Zbog toga se visokoopterećeni
zupčanici obično definiraju sa radijusom koji na alatu iznosi 0,4 modula umjesto uobičajene
vrijednosti od 0,20 - 0,25 modula. Odgovarajuće je naravno povećana i visina glave alata. Na slici
17.27 data je zavisnost čvrstoće noge zupca ud veličine ovog radijusa.

Slika 17.27 Zavisnost čvrstoće noge zupca od

veličine radijusa noge zupca

1 – prema optičkim ispitivanjima napona

2 – za visoko poboljšane zupčanike
3 -4 – za cementirane i kaljene zupčanike
5 – za nepoboljšan zupčanik

Brušenje bez spaljivanja

Pri procesu brušenja neodgovarajući režim obrade dovodi do prergrijavanja boka zupca i degradacije
otvrdnutog sloja. Ova pojava naziva se spaljivanje boka i očnim pregledom na može se utvrditi.
Pravilnim brušenjem ovo se može izbjeći. Na slici 17.28 dat je uticaj spaljivanja boka zupca na trajnu
kontaktnu čvrstoću materijala.

Slika 17.28 Uticaj

spaljivanja boka zupca
na trajnu kontaktnu
čvrstoću materijala

Sačmiranje površine bokova zubaca

Da bi se povećale trajne čvrstoće cementiranih i kaljenih visokoopterećenih zupčanika oni se u pravilu
sačmiraju. Na ovaj način povećavaju se sopstveni prednaponi pritiska i bitno povećava trajna čvrstoća
noge zupca na savijanje. Trajna kontaktna čvrstoća takođe se poboljšava ali manje izraženo. Na slici
17.29 dat je tok trajne savojne čvrstoće noge zupca za sačmiran i nesačmiran zupčanik.

17 - 20
 Slika 17.29 Tok trajne
savojne čvrstoće noge
zupca za sačmiran i
nesačmiran zupčanik.

Optimalan izbor dubine cementacije

Povećavanjem dubine naugljeničenja povećava se trajna kontaktna čvrstoća ali se nakon dosizanja
neke vrijednosti počinje smanjivati trajna čvrstoća na savijanje zupca. Kod visokoopterećanih
zupčanika potrebno je optimalizirati dubinu cementacije a na slici 17.30 dat je primjer za ovaj
postupak.

Slika 17.30 Primjer

izbora optimalne
dubine naugljeničenja

Razvojne tendencije
Zupčanici se i dalje intenzivno razvijaju u svim pravcima:
 poboljšanje geometrije
 novi proizvodni procesi
 novi materijali
 tribologija

17 - 21
Ciljevi su povećavanje pouzdanosti i radnog vijeka, smanjenje buke i snižavanje troškova proizvodnje.
Kod materijala zupčanika posebno se intenzivno ispituju mikrolegiranja čelika i poboljšanja kristalne
strukture.
Ovdje ćemo radi ilustracije navesti primjenu takozvanog visokog ozubljenja na osnovu pozitivnih
iskustava avio industrije. Na slici 17.31 dato je upoređenje zupčanika iz prošlosti, savremenog rješenja
i eventualno budućeg izgleda.

a b. c.
Slika 17.31 Izgled visokoopterećenih zupčanika iz tri generacije:
a) sa pravim zupcima; b) sa kosim zupcima c) sa visokim ozubljenjem
Uvođenje visokog ozubljenja omogućeno je razvojem proizvodnih tehnologija i otvaranjem
mogućnosti za ekonomičniju obradu zupčanika povišene tačnosti. Prednosti visokog ozubljenja su
prvenstveno u znatno većem stepenu sprezanja i u skladu sa tim manjoj buci i rasporedu opterećenja
na više zubaca.
Razvoj računarske tehnike omogućio je i znatno svestraniju primjenu matematskih modela koji
omogućavaju tačnije proračune i korektnije ocjenjivanje ponašanja zupčanika u eksploataciji.
Ovdje ćemo razvoj tehnike proračuna ilustrirati samo sa nekoliko primjera.
Primjena FE metode
Na slici 17.32 dat je primjer pripreme zupčastog para za proračun po FEM-u.

Slika 17.32 Zupčasti par za

proračun čvrstoće po FE metodu.

17 - 22
Posebna pažnja posvećuje se utvrđivanju stvarnih opterećenja na zupčanicima. Na slici 17.33 prikazan
je način za utvrđivanje kolektiva opterećenja za zupčanike mjenjača.

Slika 17.33 Utvrđivanje kolektiva opterećenja za zupčanike mjenjača

Svestrana ispitivanja
Rezultati dobiveni proračunima, imajući u vidu svakako i stvarna opterećenja, provjeravaju se
ispitivanjima na posebnim ispitnim stolovima. Na slikama 17.34 i 17.35 dati su primjeri izgleda ovih
stolova odnosno uređaja.

Slika 17.34 Probni stol FZG za

ispitivanje zupčanika a posebno
kvaliteta ulja za zupčaste
prenosnike

17 - 23
Slika 17.35 Pulzator za ispitivanje trajne savojne
čvrstoće zupčanika

Slika 17.36 Savremeni pulzator za ispitivanje

trajne savojne čvrstoće zupčanika

17.4 Radijalni zaptivni prstenovi

Uvod
Radijalni zaptivni prstenovi (RZP – slika 17.37) su, kao što je već rečeno, relativno jednostavni i
jeftini dijelovi, čija primjena u motornim vozilima zbog teških uslova rada, posebno u sistemima
prenosa snage, zahtijeva pažljiv izbor konstruktivnog rješenja. Havarija RZP-a u sistemu motornog
vozila, do koje može doći zbog neodgovarajućeg izbora, nepažljive ugradnje ili lošeg održavanja može
da izazove štete koje mogu mnogostruko premašiti vrijednost ovog dijela. Potrebno je napomenuti da
neispravnosti u funkciji RZP-a i kada ne dovedu do havarije mogu dovesti do značajnih onečišćenja
okoline, što je imajući u vidu stalni porast ekoloških zahtjeva također nepoželjno.

Slika 17.37 Presjek i izgled radijalnog zaptivnog

prstena

17 - 24
Glavni element RZP-a
Na slici 17.38 dati su glavni elementi
RZP-a. To su:
- lim za ukrućenje koji može
biti presvučen elastomerom,
- membrana od elastomera,
- opruga
- zaptivna usna.

Slika 17.38 Glavni elementi RZP-a

Radijalni zaptivni prstenovi po potrebi mogu imati i dodatne elemente kao što je na primjer zaštitna
usna protiv prašine (slika 17.40).

Ugradnja RZP-a
Ispravan i pogrešan ugradbeni položaj RZP-a dati su na slici 17.39 a na slici 17.40 dat je primjer
ugradnje RZP-a sa navedenim glavnim elementima.

Slika 17.39 Ispravna (a) i pogrešna

(b) ugradnja RZP-a

Kod ispravne ugradnje natpritisak koji nastaje na uljnoj (zaptivanoj) strani povećava preko membrane
pritisak na zaptivnu usnu koji daje opruga. Kod pogrešne ugradnje natpritisak na uljnoj strani može
djelovanjem preko membrane poništiti ili smanjiti pritisak na zaptivnu usnu koji daje opruga što može
rezultirati i prestankom zaptivanja.

Slika 17.40 Primjer

ugradnje RZP-a sa
navedenim glavnim
elementima

17 - 25
Izvođenja zaptivne usne

Osnovni elementi izvođenja zaptivne usne

dati su na slici 17.41.

Slika 17.41 Osnovni elementi izvođenja

zaptivne usne

Pritisak zaptivne usne na rotirajuće vratilo obezbjeđen je djelovanjem opruge što se povećava pojavom
natpritiska u zaptivenoj (uljnoj) strani. Na slici 17.42 dat je raspred pritiska zaptivne usne na vratilo.

Slika 17.42 Raspred pritiska zaptivne

usne na vratilo.

Da bi se obezbijedilo dobro zaptivanje zaptivne usne izvode se u pravilu sa rebrastim uvojima (drall) i
to na sljedeće načine:
- sa mikrouvojima na materijalu zaptivne usne,
- sa jednostranim makrouvojima na materijalu zaptivne usne,
- sa dvostranim makrouvojima na materijalu zaptivne usne.
Uvoji obezbjeđuju efekat pumpanja zaptivenog medija prema strani medija. Na slici 17.43 dat je
izgled mikrouvoja a na slici 17.44 prikaz pumpnog efekta mikrouvoja.

Slika 17.43 Mikrouvoji na materijalu

zaptivne usne

17 - 26
Slika 17.44 Prikaz pumpnog efekta
mikrouvoja

Da bi se pojačao pumpni efekat uvoja vrlo je uobičajena primjena i makrouvoja, orebrenja na

elastomeru RZP-a. Ova rebra mogu biti jednostrana i to lijeva ili desna ili dvostrana. U slučaju
jednostranih uvoja smjer se određuje prema smjeru rotacije vratila tako da se postigne efekat vraćanja
ulja u uljni prostor. Na slici 17.43 za slučaj mikrouvoja dat je princip izbora smjera uvoja koji važi i za
makrouvoje. Jednosmjerni uvoji nisu podesni ako se vratilo obrće u oba smjera u značajnijim
vremenskim intervalima, kao što je na primjer slučaj kod nekih građevinskih radnih mašina. Na slici
17.45 dat je izgled RZP-a sa makrouvojima.

Slika 17.45 Izgled RZP-a sa makrouvojima

Na slici 17.46 dat je prikaz pumpanja ulja u uljni

prostor djelovanjem rebara makrouvoja čime se
poboljšava zaptivanje.

Slika 17.46 Prikaz pumpanja ulja u uljni prostor

djelovanjem rebara makrouvoja

17 - 27
Materijal RZP-a
Za izradu RZP-a primjenjuje se desetak različitih materijala dok se u automobilskoj industriji najčešće
primjenjuju sljedeći materijali: Nitril-Butadien-Elastomer (NBR), Fluor-Elastomer (FKM),
Politetrafluoretilen (PTFE), Poliacrilat-Elastomer (ACM) i Hidratirani NBR-Elastomer (HNBR).
Pri izboru materijala RZP-a vodi se posebno računa o zahtjevima u pogledu:
- otpornosti na habanje,
- otpornosti na visoke temperature,
- otpornosti na niske temperature,
- otpornosti na ulja,
- dozvoljene obimne brzine.
Osnovna svojstva navedenih materijala data su u tabeli T17.6.

Svojstvo NBR FKM PTFE ACM HNBR

Otpornost
dobra vrlo dobra umjerena umjerena vrlo dobra
na habanje
Otpornost vrlo dobra vrlo dobra dobra
na visoke umjerena max. +200 °C max. +200 °C dobra max. +140 °C
max. +100 °C (trajna (trajna temperatura max. +100 °C (trajna temperatura
temperature temperatura max. max. +150 °C ) max. +100 °C )
+150 °C )
Otpornost
na niske do -40 °C do -25 °C do -80 °C do -30 °C do -40 °C
temperature
Otpornost na
dobra vrlo dobra vrlo dobra dobra dobra
ulja

Tabela T17.6 Osnovna svojstva materijala RZP-a

U praksi dominira primjena NBR-a za lakše radne uvjete i FKM za teže radne uvjete dok se PTF,
ACM i HNBR koriste za specijalne slučajeve.

Sa stanovišta radnih obimnih brzina

važe preporuke date na slici 17.47.

Slika 17.47 Izbor materijala RZP-a

sa stanovišta radnih obimnih brzina

17 - 28
Zahtjevi za kućište i vratilo
Kućište
Otvor kućišta treba da obezbijedi odgovarajući radni položaj RZP-a. Dozvoljena odstupanja zavise od
uvjeta rada i veličine RZP-a. Kao informativne mogu se uzeti sljedeće vrijednosti:
- Nekoaksijalnost otvora na kućištu i vratila do 0,3 mm
- Zakošenost RZP-a u kućištu prema sljedećoj tabeli:

Prečnik vratila d Zakošenost a

d < 30 mm 0,2 mm

30 mm < d < 60 mm 0,4 mm

60 mm < d < 90 mm 0,6 mm

100 mm < d 0,8 mm

Slika 17.48 Zakošenost RZP-a u kućištu

Vratilo

Karakteristike vratila također ovise od uvjeta rada i dimenzija RZP-a a kao informativne mogu se uzeti
sljedeće vrijednosti:

- Radijalno bacanje do 0,1 mm

- Hrapavost Rz 1-5 m
- Tvrdoća HRC > 45, za teške uvjete rada HRC > 60
- Mehanička obrada mora biti izvršena tako da se na vratilu ne pojavljuju navoji koji bi mogli
rezultirati nepoželjnim pumpnim efektom (izbacivanje ulja). Tako se na primjer brušenje
dozvoljava samo radijalnim primicanjem tocila na kome ne smije postojati navojni oblik.

REFERENCE

1. Appel W et al.: Nutzfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag, Braunschweig 2002,

2. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
3. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
4. DIN 3990: Grundlagen für die Tragfähigkeitsberechnung von Gerad und Schrägstirnrädern.
5. Milidrag S.: Projektovanje sistema prenosa snage, Svjetlost, Sarajevo 1987
6. Niemann G., Winter H.: Maschienenelemente, Band II Springer Verlag, Berlin 1983
7. Reichenbächer H.: Gestaltung von Fahrzeuggetrieben, Springer Verlag, Berlin 1955
8. Mueller H.K., Nau B.S.: Dichtungstechnik, www.fachwissen-dichtungstechnik.de
9. www.skf.com
10. www.timken.com
11. www.ntn.com
12. www.tribology.co.uk
13. www.simrit.de

17 - 29
18. GLAVNA SPOJNICA

18.1 UVOD

Spojnica i motorno vozilo

Glavna spojnica je konstrukcioni sklop vozila koji

pripada sistemu prenosa snage i u pravilu je
smještena između motora vozila i mjenjača. Na
vozilima se primjenjuju:
 frikcione spojnice,
 suhe frikcione spojnice,
 mokre frikcione spojnice,
 hidrodinamičke spojnice,
 elektromagnetne spojnice.

Slika 18.01 Položaj spojnice u vozilu

Najuobičajenije rješenje glavne spojnice su suhe

frikcione spojnice, u kombinaciji sa
sekvencijalnim mjenjačima koriste se i mokre
spojnice a sa automatskim mjenjačima i
hidrodinamičke spojnice (ili hidrodinamički
pretvarači koji su funkcionalno kompleksniji) a
na nekim specijalnim vozilima pojavljuju se i
elektromagnetne koje zahtijevaju i specifično
koncipiranje cijelog sistema prenosa snage.

Slika 18.02 Položaj frikcione spojnice između

motora i mjenjača

Zadaci spojnice

Zadaci spojnice su:

 Prenos snage sa motora na sistem prenosa snage.

 Sinhronizacija ugaonih brzina motora i elemenata sistema prenosa snage pri polasku vozila sa
mjesta.
 Prekid toka snage sa motora u toku procesa promjene stepena prenosa (ne važi za hidrodinamičke
spojnice).
 Odvajanje motora od ostalih sklopova sistema prenosa snage u nekim situacijama kočenja vozila
(ne važi za hidrodinamičke spojnice).
 Zaštita elemenata prenosa snage od preopterećenja.
 Prigušivanje torzionih oscilacija.
 Smanjivanje buke vozila.

P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 18 - 1

Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
18.2 Frikcione suhe spojnice

Princip rada

Princip rada frikcione spojnice motornog vozila dat je na slici 18.03.

Slika 18.03 Princip rada frikcione spojnice motornog vozila

a – spojnica zatvorena; b – spojnica otvorena
1 – pritisna ploča; 2 – zamajac; 3 – lamela spojnice, 4 – isključni ležaj

Sistematizacija spojnica

Suhe frikcione spojnice savremenih vozila dijele se po više kriterija od kojih navodimo:
 podjela po broju frikcionih lamela
 jednolamelaste
 višelamelaste
 podjela po načinu isključivanja spojnice
 spojnice sa mehaničkim sistemom isključivanja
 spojnice sa hidrauličnim sistemom isključivanja
 podjela po primjeni servo uređaja
 spojnice bez servo uređaja
 spojnice sa servo uređajem
 spojnice sa pneumatskim servo uređajem
 spojnice sa hidropneumatskim uređajem
 podjela po načinu upravljanja spojnicom
 neautomatizirane spojnice
 poluautomatizirane spojnice
 automatizirane spojnice

Glavni podsklopovi

Glavni funkcionalni podsklopovi suhe frikcione spojnice su:

 zamajac (istovremeno i funkcionalni dio motora),
 pritisna ploča,
 lamela spojnice,
 isključni ležaj.

18 - 2
Na slikama 18.04 i 18.05 dati su glavni podsklopovi spojnice.

Slika 18.04 Glavni sklopovi spojnice

Slika 18.05 Glavni sklopovi

spojnice

Osnove projektovanja i proračuna spojnica

Kriteriji za projektovanje spojnica
Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje spojnica data je u tabeli T18.1.
Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji
 prenos obrtnog momenta  obloga  Ekonomičnost
motora, koeficijent rezerve  torzioni prigušivači  troškovi proizvodnje
 polazak vozila sa mjesta,  opruge  troškovi eksploatacije
dozvoljeni rad trenja  ležajevi  sigurnost
 prigušivanje torzionih  habajuće površine  ekološki aspekti
oscilacija  primjenjeni frikcioni
 uticaj na proces promjene  gabariti materijali
stepeni prenosa u mjenjaču  težina  buka vozila
 komfor rukovanja  polarni moment inercije
 pogodnost za održavanje

Tabela T18.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje spojnica

18 - 3
Proračun spojnice

Metode proračuna

Razlikujemo dva bitna metoda proračunavanja spojnica:

a) U fazi projektovanja spojnica

Pri projektovanju spojnica za vozilo u pravilu se projektuje gama spojnica slične
konstrukcije pri čemu se variranjem glavnih dimenzija obezbjeđuju različite performanse
spojnica. Proračuni koji se obavljaju u okviru ovog procesa dio su procesa projektovanja i
konstruiranja spojnice i biće diskutovani kasnije u analizi principa konstruiranja spojnica.
b) U fazi projektovanja vozila
U okviru projektovanja vozila vrši se izbor određenog tipa( veličine) iz odgovarajuće game
spojnica i moguće je , ukoliko se to pokaže neophodnim, variranjem drugih parametara
prilagoditi spojnicu konkretnom slučaju primjene.
Izbor spojnice i utvrđivanje zahtjeva za njeno eventualno prilagođavanje bazira se uglavnom na:
 provjera momenta koji spojnica prenosi i koeficijenta rezerve spojnice
 provjeri specifičnog rada trenja pri polasku vozila sa mjesta
 provjera isključnog ležaja
U okviru ove tačke navešćemo osnovne korake proračuna spojnice pri njenom izboru za
određeno vozilo.

Proračun momenta koji spojnica prenosi

Obrtni moment koji spojnica može da prenese određen je poznatom relacijom:

MS  F    z  rSR (18.1)

gdje su:
 MS – moment koji spojnica može da prenese
 F - sila pritiska na frikcionu površinu
  - koeficijent trenja frikcionog para
 z - broj površina trenja
 rSR – srednji poluprečnik trenja

Tačna vrijednost srednjeg poluprečnika trenja određena je sa:

2 r 3  r3
rSR  3  r S2  rU2 (18.2)
S U

gdje su:
 rS - spoljašnji poluprečnik frikcione površine
 rU - unutrašnji poluprečnik frikcione površine

U realnim konstrukcijama , uz zanemarljivu grešku možemo koristiti relaciju:

rS  rU
rSR  (18.3)
2
Vrijednost koeficijenta trenja  ovisi o usvojenom frikcionom paru a kod primjene uobičajenih
(organskih) materijala obloga za ovu vrstu proračuna usvaja se vrijednost  = 0,25 – 0,30.
Broj površina trenja z je 2 kod jednolamelastih, odnosno 4 kod dvolamelastih spojnica.

18 - 4
Koeficijent rezerve određen je relacijom:
MS
 (18.4)
M max

gdje je:
  – koeficijent rezerve spojnice
 Mmax – maksimalni obrtni moment motora
Uobičajene vrijednosti koeficijenta rezerve ovise od težine uvjeta eksploatacije i iznose:
 = 1,3 – 1,6 za putničke automobile i autobuse
 = 1,5 – 1,8 za teretne automobile
 = 1,6 – 2,0 za građevinska vozila

Procjena specifičnog rada trenja pri polasku vozila sa mjesta

Pri izboru spojnice orijentacioni rad trenja spojnice može se odrediti na osnovu izjednačavanja ovog
rad sa kinetičkom energijom vozila nakon završetka procesa proklizavanja spojnice. Sa dovoljnom
tačnošću za ovaj način procjenjivanja možemo pretpostaviti da brzina vozila iznosi nakon prestanka
proklizavanja:

0,75  nmax 2    rd
vP   (18.5)
60 iT

gdje je:
 nmax – maksimalni minutni broj obrtaja motora
 rd – dinamički poluprečnik kotrljanja točka
 iT – ukupni prenosni odnos transmisije
Rad proklizavanja spojnice izjednačavamo sa kinetičkom energijom vozila:

1 G 2
LS  E K   v (18.6)
2 g P
Specifični rad trenja je:

LS  J  
L SS 
A Smm 2 
(18.7)


gdje je:
 LSS – specifični rad trenja
 AS – ukupna površina frikcije spojnice (mm2)
Izračunavajući specifične radove za izvedena vozila možemo utvrditi prihvatljive vrijednosti za
različite kategorije vozila i procijeniti da li je izabrana spojnica spojnica odgovara za vozilo.
Tačniji proračun specifičnog rada trenja pri polasku vozila sa mjesta
Za tačniji proračun specifičnog rada trenja postoji više mogućnosti obzirom na različite modele
analize polaska vozila sa mjesta. Ovdje ćemo prikazati relativno jednostavnu metodu koju je 1981
godine predložio H. Seybold:

18 - 5
 n e0
5,6  m  g  M max  rd  ( )2
L S100 (18.8)
i T  T  iT  M max  (f  tan )  m  g  r d
gdje je:
 LS – rad trenja spojnice pri polasku vozila sa mjesta
 m – masa vozila
 neO – minutni broj obrtaja motora na početku polaska sa mjesta
 T- ukupni stepen korisnog djelovanja transmisije, pri polasku vozila sa mjesta može se uzeti
vrijednost 0,95
 f – koeficijent otpora kotrljanja puta
 tan - koeficijent otpora uspona puta
U ovom proračunu pretpostavljaju se sljedeći minutni brojevi obrtaja motora na početku polaska sa
mjesta:
Za Otto motore:
nM
n   1500 (18.9)
eO
3
Za Diesel motore:
neO  0,75  n max (18.10)

gdje je
 nM – minutni broj obrtaja motora pri maksimalnom momentu motora
Specifični rad trenja je određen sa izrazom 18.7. Dozvoljene vrijednosti specifičnog rada trenja za ovaj
postupak proracuna date su u tabeli T18.2:
Specifični rad trenja
Vrsta vozila J / mm2
Polazak na ravnom Polazak na 15 % uspona
Osobni automobili 1,2 2,2
Laka privredna vozila 1,0 2,0
Teška privredna vozila 0,6 1,5
Tabela T18.2 Dozvoljeni specifični radovi trenja spojnice pri proračunu po metodi Seybold

18 - 6
 Slika 18.06 Zavisnost specifičnog rasta trenja Slika 18.07 Zavisnost specifičnog rasta trenja
spojnice od uticajnih parametara pri polasku na spojnice od uticajnih parametara pri polasku na
ravnom putu putu sa 15 % uspona
Predloženi postupak proračuna pogodan je ne samo zbog relativne jednostavnosti, nego i zbog
mogućnosti brzog sagledavanja poboljšavanja postojećeg rješenja intervencijom na neki od uticajnih
parametara. Na slikama 18.06 i 18.07 dat je grafički prikaz zavisnosti specifičnog rada trenja spojnice
pri polasku vozila sa mjesto od uticajnih parametara na ravnom putu i na putu sa 15 % uspona.

Značajan uticaj veličine uspona na veličinu

POVEĆANJE SPECIFIČNOG RADA

specifičnog rada trenja spojnice ilustriran je

na slici 18.08
TRENJA

Slika 18.08 Zavisnost povećanja veličine

specifičnog trenja od uspona puta

Proračun isključnog ležaja

Isključni ležajevi su kod korektne ugradnje opterećeni skoro isključivo aksijalnim silama. Proračun se
vrši po metodama proračuna kugličnih ležajeva uzimajući svakako u obzir i teške uslove rada (loše
podmazivanje, visoke temperature okoline).

Konstrukcija glavnih podsklopova spojnice

Zamajac

18 - 7
Zadatak
Zamajac je nesumnjivo dio motora ali pretstavlja funkcionalno i dio spojnice zbog sljedećih razloga:

 zamajac prenosi obrtni moment motora djelimično trenjem na lamelu spojnice a djelimično na
pritisnu ploču spojnice,
 kinetička energija zamajca omogućava ispravno funkcionisanje spojnice pri polasku vozila sa
mjesta,
 oko polovine toplote nastala pri proklizavanju spojnice odvodi se preko zamajca,
 zamajac prihvata aksijalnu silu koja nastaje pri isključivanju spojnice i prenosi je preko aksijalnog
ležaja na blok motora.

Konstruktivne karakteristike
Prihvaćena su dva kontruktivna oblika zamajca koja su standarizirana u SAE618d za jednolamelaste
spojnice i SAE619d za dvolamelaste spojnice. To su lončasti zamajac i ravni zamajac – slika 18.09.
Kod lončastog zamajca treba obratiti pažnju na radijalne otvore u produženju frikcione površine koji
služe za evakuaciju skinutog frikcionog materijala i protok vazduha za hlađenje frikcionih površina.

Sa stanovišta funkcije zamajca kao elementa spojnice posebnu pažnju treba obratiti na proces frikcije i
odvođenja toplote koja nastaje prilikom proklizavanja spojnice. Uobičajeno je zato da se zamajci
proizvode od sivog liva SL 26 koji zbog laminarnog grafita u svojoj strukturi dobro odvodi toplotu.
Zamajci motora sa velikim obodnim brzinama, na primjer motori sportskih vozila, proizvode se zbog
velikih centrifugalnih sila od liva čvrstoće 5000 - 6000 N/mm2.

Frikciona površina u pravilu se obrađuje finim struganjem i to sa dubinom hrapavosti RT = 3,2 m.
Obrade brušenjem ili poliranjem, koje daju manju hrapavost ne daju prednost zbog pogoršanih uvjeta
odvođenja toplote, čak naprotiv.

Slika 18.09 Zamajac motora

Zamajci sa dvije mase

18 - 8
Kod osobnih vozila visokog komfora
sve je raširenija primjena zamajaca sa
dvije mase koji bitno redukuju prenos
torzionih oscilacija sa motora na
transmisiju. Na slici 18.10 dat je
primjer redukcije torzionih oscilacija
primjenom ovog sistema.

Slika 18.10 Redukcija torzionih

oscilacija zamajcem sa dvije mase

Interesantno konstrukciono rješenje zamajca sa

dvije mase firme FICHTEL & SACHS dato je na
slici 18.11

Slika 18.11 Zamajac sa dvije mase firme

FICHTEL & SACHS
1 Zupčasti vijenac 8 Sekundarni zamajac
2 Satelit 9 Zupčanik sa
3 Uležištenje satelita unutrašnjim
4 Mekana opruga ozubljenjem
5 Tvrda opruga 10 Radijalni klizni ležaj
6 Klizna papuča 11 Aksijalni klizni ležaj
7 Nosač opruga 12 Poklopac
13 Primarni zamajac
Pritisna ploča
Zadatak i načini rješavanja
Specifični zadatak pritisne ploče je ostvarivanje pritisne sile potrebne za prenošenje obrtnog momenta
frikcijom. Kod spojnica savremenih teških kamiona ove sile prelaze vrijednost od 25.000 N. U praksi
se ova sila ostvaruje u pravilu mehaničkim oprugama. Ovdje postoje dvije glavne alternative rješenja:
 sistem cilindričnih opruga
 membranska opruga
Pritisna ploča prenosi dio momenta motora na lamelu spojnice i ima ostale funkcije slično funkcijama
zamajca. Treba imati u vidu da sklop pritisne ploče svojim momentom inercije vrši uravnomjerenje
motora.

Konstrukcije pritisnih ploča sa cilindričnim oprugama

Na slici 18.12 dat je presjek spojnice sa sistemom cilindričnih opruga a na slici 18.13 dijagram sila i
hodova spojnice sa cilindričnim oprugama.

18 - 9
Prednosti pritisnih ploča sa cilindričnim oprugama su
sljedeće:
 lagan i tačan proračun,
 uske tolerancije sile pritiska,
 lagane varijacije pritisne sile,
 mali hodovi isključivanja i kod spojnica velikih
prečnika.

Nedostaci pritisnih ploča sa cilindričnim oprugama su

sljedeći:
 veliki broj dijelova, povećani troškovi posebno kod
montaže,
 centrifugalna sila kod velikog broja obrtaja smanjuje
silu pritiska,
 opruge su postavljene na vrelu pritisnu ploču i
termički se degradiraju,
 linearne zavisnosti sila i hodova zahtijevaju velike
sile isključivanja pa time i velike sile na pedali,
 habanje obloge lamele izaziva smanjenje koeficijent
rezerve spojnice.

Slika 18.12 Presjek spojnice sa cilindričnim oprugama

Slika 18.13 Dijagramski prikaz toka sila i hodova kod

spojnice sa cilindričnim oprugama.
Konstrukcije pritisnih ploča sa membranskom oprugom

Na slici 18.14 dat je izgled spojnice sa membranskom oprugom, na slici 18.15 njen presjek na slici
18.16 izgled membranske opruge sa shemom ugradnje.

Slika 18.14 Pritisna ploča spojnice sa

membranskom oprugom
1 – kućište pritisne ploče
2 – membranska opruga
3 – pritisna ploča

18 - 10
 Slika 18.15 Presjek spojnice sa membranskom Slika 18.16 Membranska opruga
oprugom sa shemom ugradnje

Karakteristika membranske opruge nije linearna (slika 18.17) i to omogućava vrlo povoljne radne
karakteristike spojnice. Na slici 18.18 data je zavisnost pritisne sile od hodova habanja i isključivanja.

Slika 18.17 Karakteristika membranske opruge

18 - 11
Slika 18.18 Zavisnost pritisne sile od hodova
habanja i isključivanja kod membranske spojnice

Membranske spojnice su tehnički bolje rješenje i praktično su istisnule spojnice sa cilindričnim

oprugama iz savremenih vozila. Osnovne prednosti su:

 niža cijena zbog manje dijelova,

 ravna karakteristika obezbjeđuje manje sile isključivanja pri istim silama pritiska,
 habanje ne smanjuje silu pritisaka,
 manji gabarit i težina,
 manje osjetljiva na centrifugalne sile i temperaturna opterećenja.
Nedostaci mambranskih spojnica su:
 veliko rasipanje karakteristike membranske opruge što zahtijeva selekciju ili doradu,
 teško podešavanje sile pritiska,
 vrlo složena i skupa tehnologija proizvodnje membranske opruge.

Tendencije u razvoju pritisnih ploča sa membranskom oprugom

Razvoj pritisnih ploča sa membranskom oprugom nastavak je razvoja pritisnih ploča sa cilindričnim
oprugama. Zato nije neobično da se u početku koncept pritisne ploče sa membranskom oprugom u
potpunosti oslanjao na provjerenu koncepciju pritisnih ploča sa cilindričnim oprugama. U drugoj fazi
razvoja eksploatiraju se specifične karakteristike membranske opruge da bi se funkcionalne
karakteristike spojnice još poboljšale.
Značajan pravac razvoja svakako je uvođenje pritisnih ploča sa poteznim hodom isključivanja umjesto
ranije uobičajenog i kod cilindričnih opruga jedino mogućeg gurajućeg hoda isključivanja. Na slici
18.19 dat je shematski prikaz membranskih spojnica sa gurajućim i poteznim hodom isključivanja.

Slika 18.19 Shematski prikaz membranske spojnice sa gurajućim (a) i poteznim isključivanjem (b)

18 - 12
1 – koljenasto vratilo motora; 2 – zamajac; 3 – lamela spojnice; 4 – pritisna ploča sa osloncem za
membransku oprugu; 5 – opružno vješanje pritisne ploče; 6 – kućište pritisne ploče sa osloncem
membransku oprugu; 7 – membrana sa perima za isključivanje; 8 – potezni isključivač; 9 – pogonsko
vratilo mjenjača; 10 – gurajući isključivač; 11 – pedala spojnice; 12 – povratna opruga; 13 – viljuška
za isključivanje
Na slici 18.20 data su uporedno karakteristike membranske opruge za gurajuću i poteznu izvedbu
membranske spojnice a na slici 18.21 ilustrovane su bolje mogućnosti potezne izvedbe sa stanovišta
prenosnog odnosa mehanizma za isključivanje.

Slika 18.20 Uporedna karakteristika membranske Slika 18.21 Upoređenje izvedbi membranske
opruge kod izvedbi membranske spojnice sa spojnice sa gurajućim i poteznim
gurajućim i poteznim mehanizmom isključivanja mehanizmom isključivanja
Prednosti potezne izvedbe su:
 povoljniji tok karakteristike opruge,
 manji unutrašnji naponi u membrani te manja degradacija membrane tokom rada,
 moguće veće pritisne sile pri istom ugradbenom prostoru,
 manje sile isključivanja zbog većeg prenosnog odnosa mehanozme za isključivanje,
 manje deformacije kućišta pritisne ploče,
 manje aksijalne ugradbene dimenzije,
 manja težina.
Nedostaci potezne izvedbe su.
 montaža isključnog ležaja je otežana
 isključni ležaj je složeniji i skuplji

Prednosti potezne izvedbe membranske spojnice rezultiraju njenom uobičajenom primjenom kod
trkaćih vozila i privrednih vozila sa motorima velike snage.

Lamela spojnice

Zadatak i načini rješavanja

Zamajac motora, pritisna ploča i lamela spojnice pretstavljaju frikcioni sistem. Lamela spojnice je
frikcioni partner kako zamajcu tako i pritisnoj ploči i njen glavni zadatak je da momenat motora
prenese na pogonsko vratilo mjenjača. Zbog svog povoljnog položaja u sistemu prenosa snage
pruzima lamela spojnice u pravilu i dodatne zadatke kao što su zaštita elemenata prenosa snage od
preopterećenja, prigušivanje torzionih oscilacija i smanjivanje buke vozila.

18 - 13
Frikcioni materijali lamela spojnica

Opći zahtjevi

Ovdje je potrebno napomenuti da je lamela spojnice u početku razvoja vozila bila obična čelična ploča
što, zbog loših frikcionih svojstava, buke i habanja vitalnih dijelova, nije moglo da zadovolji zahtjeve
brzog razvoja performansi vozila.

Kod savremenih vozila lamela spojnice u pravilu se izvodi sa elementima – oblogama - koji se
odlikuju dobrim frikcionim svojstvima. Razlikujemo dvije glavne mogućnosti u izboru frikcionog
materijala:
 organski frikcioni materijali,
 sinterovani metalni frikcioni materijali.
U vozilima za normalne uvjete rada u pravilu se koriste organski frikcioni materijali; sinterovani
metalni frikcioni materijali koriste se u specijalnim slučajevima kao što su trkaći automobili,
gusjenična vozila itd.
Frikcioni materijal je elemenat sistema koji bitno određuje funkcionalni kvalitet frikcionog sistema
zamajac – lamela spojnice – pritisna ploča. Dok se oblik i materijal kako zamajca tako i prititisne
ploče u razvoju vozila jedva tretiraju frikcioni materijali su predmet intenzivnih istraživanja i razvoja.
Frikcioni materijali treba da odgovaraju sljedećim općim zahtjevima:
 visok i približno konstantan koeficijent trenja u cijelom području rada
 zaštita skupih dijelova kao što su zamajac i pritisna ploča od prekomjernog habanja
 mala težina radi zaštite uređaja za sinhronizaciju u mjenjaču
 stabilnost oblika i pri procesima sa naizmjeničnom termičkim šokovima
 ravnomjerna svojstva u cijelom procesu frikcije posebno pri početku frikcionog procesa
 visoka mehanička čvrstoća potrebna: zbog prenošenja obrtnog momenta, zbog dobre veze sa
zakovicama i visokih napona izazvanih centrifugalnim silama
 visoka otpornost na habanje
 neosjetljivost na manje prisustvo ulja
 otpornost na stvaranje prskotina
 otpornost na stvaranje rđe, posebno pri dužem stajanju vozila
 odsustvo adhezije sa drugom frikcionom površinom
 ekološki prihvatljiva svojstva
 povoljna cijena

Organski frikcioni materijali

Tipične radne karakteristike ovih materijala su:
 koeficijent trenja 0,30 – 0,40
 specifični pritisak trenja 0,1 –0,2 N / mm2
Kod ovih materijala u praktičnom pogonu dolazi uvijek do stvaranja površinskog sloja ugljika debljine
0,03 do 0,05 mm koji postaje stvarni frikcioni partner metalnim površinama zamajca i pritisne ploče.
Neophodno je da debljina ovog sloje ne bude prevelika a da njegova veza sa baznim materijalom bude
ravnomjerna i dobra.
Donedavno su azbestna vlakna bila nosilac čvrstoće organskih frikcionih materijala i njihov glavni
sastojak. Nepovoljan uticaj azbesta na zdravlje ljudi doveo je do njegove potpune eliminacije u
savremenim vozilima.
Savremene tehnologije razvile su odgovarajuće kombinacije vlaknastih materijala koje su sličnih
svojstava azbestu a nisu štetne po ljudsko zdravlje. U primjeni su različite vrste vlakana kao što su na

18 - 14
primjer ugljena, poliamidna (KEVLAR) te vlakna na bazi staklene vuna. Vlaknima se dodaju različite
ispune koje treba da obezbijede homogenost frikcionog materijala i konstantnost frikcionih svojstava
te vezivni materijali. Vlaknasta komponenta frikcionog materijala se podvrgava procesu motanja a
zatim nakon dodavanja materijala za ispunu i vezivnog materijala presovanju na temperaturi od oko
200 oC. Dobijeni polufabrikat ima praktično definitivni oblik. Materijal za oblogu prolazi dalje
procese termičke stabilizacije i mehaničke obrade ravnog brušenja i bušenja otvora za zakovice.
Sinterovani metalni frikcioni materijali
Tipične radne karakteristike ovih materijala su:
 koeficijent trenja 0,25 – 0,60
 specifični pritisak trenja 0,5 –0,9 N / mm2
Sinterovani frikcioni materijali dijele se u dvije velike grupe:
 sinter bronze (na bazi bakra)
 sinteri na bazi željeza
Karakteristika sinterovanih materijala je u pravilu dobra toplotna provodljivost. O ovom treba voditi
računa pri konstruiranju lamela jer postoji opasnost deformacije noseće ploče usljed brzih i čestih
promjena temperature. U pravilu se zato sinterovane obloge, u suhim spojnicama sa ograničenim
mogućnostima odvođenja toplote, koriste u formi segmenata a ne ploča što je uobičajeno kod
organskih frikcionih materijala.
Sinter bronze sadrže oko 70 % bakra, zatim olovo, kalaj, željezo i cink. Grafit čini do 10% dodatnih
materijala, odnosno do 3% u ukupnoj mješavini. Svi sastojci sintera zamiješaju se u obliku praha,
nanose na čelične nosače, sinteruju pod pritiskom u pećima i zatim završno presuju. Uobočajene
forme na površinama kao što su spirale, kanali i utori mogu se dobiti već u procesu sinterovanja
odgovarajućim alatima za presovanje.
Kod sinterovanih materijala na bazi željeza dominantan materijal je željezo. Ovi materijali su jeftiniji,
veće čvrstoće ali u pravilu slabijih frikcionih svojstava od sinter bronzi.
Konstrukcija lamela spojnica

Na slikama 18.22 i 18.23 dat je izgled lamele.

Sliak 18.22 Lamela privrednog vozila

Slika 18.23 Lamela osobnog vozila

1 – obloga
2 – noseći lim
3 – ploča torzionog amortizera
4 – glavčina
5 – opruge torzionog amortizera

18 - 15
Na slici 18.24 dat je presjek lamele spojnice i
naznačeni glavni potsklopovi.

Glavni zadaci lamele navedeni su ranije u iz

čega proističu zahtjevi koji se postavljaju pred
lamelu spojnice. To su:
 prenos obrtnog momenta od motora preko
frikcionih površina, obloge, zakovica,
nosećeg lima i glavčine na pogonsko vratilo
mjenjača
 ravnomjerno povećavanje obrtnog momenta
koji se prenosi na transmisiju zahvaljujući
primjeni aksijalno elastičnog vezivanja
obloge sa nosećim limom.
 prigušivanje prenosa torzionih oscilacija
motora na sistem prenosa snage i to u
području rada pod opterećenjem preko
glavnog amortizera i u režimu rada praznog
hoda preko predamortizera.

Slika 18.24 Presjek lamele spojnice sa

naznačenim glavnim potsklopovima
Aksijalna elastičnost lamele spojnice
Aksijalna elastičnost lamele spojnice obezbjeđuje “mekoću uključivanja” i iznosi između 0,4 i 1,5
mm. To znači da neugrađena lamela spojnice ima debljinu koja je za veličinu aksijalne elastičnosti
veća od debljine lamele u ugrađenom stanju.

Principjelni tok zavisnosti aksijalnog hoda obloge

lamele i pritisne sile dat je na slici 18.25
Veličina aksijalne sile koja je potrebna za
poništavanje aksijalne elastičnosti nešto je manja
od pritisne sile.

Slika 18.25 Zavisnost pritisne sile i aksijalnog

elastičnog hoda obloge
Aksijalna elastičnost lamele spojnice ostvaruje se ili odgovarajućom konstrukcijom nosećeg lima ili
ugradnjom opružnih međukomada između obloge i nosećeg lima. Primjeri ovih konstrukcija dati su na
slici 18.26.

18 - 16
 Slika 18.26 Primjeri izvođenja aksijalne elastičnosti lamele spojnice

Na slici 18.27 dat je dijagramski rezultat ispitivanja aksijalne elastičnosti lamele spojnice prečnika 380
mm.

Slika 18.27 Dijagram rezultata ispitivanja aksijalne elastičnosti

lamele spojnice 380GSZ
(aksijalna elastičnost 0,64 mm – zahtjev dokumentacije 0,4 – 0,8 mm
debljina spojnice 10,3 mm – zahtjev dokumentacije 10,3  0,3 mm)

18 - 17
Torzioni amortizeri

Na slikama 18.23 i 18.24 već su prikazani torzioni amortizeri lamele spojnice. Zadatak torzionih
amortizera je da prigušuju torzione oscilacije motora te da tako zaštite ostale agregate sistema prenosa
snage i smanje buku vozila.

Svi amortizeri na lamelama spojnica sastoje se od dva podsistema koji ovo omogućavaju:
 sistem torzionih opruga koji omogućava djelovanje prigušnog uređaja
 uređaj za prigušivanje

Kod savremenih vozila razlikuju se dva tipa torzionog amortizera:

 glavni torzioni amortizer koji prigušuje torzione oscilacije motora u radnom području motora
 torzioni predamortizer koji prigušuje torzione oscilacije u praznom hodu motora.

Sistem torzionih opruga

Sistem torzionih opruga obezbjeđuje radni hod potreban za djelovanje prigušnog uređaja. Ovaj sistem
izvodi se od torzionih opruga i odgovarajućeg seta pokrivnih limova. Sa stanovišta funkcije torzionih
opruga važni su sljedeći parametri:
 ugao zakretanja torzionog amortizera,
 karakteristika opruga,
 postojanje blokadnog položaja koji sprečava međusobno nalijeganje zavojaka opruga.

Glavni torzioni amortizer i torzioni predamortizer imaju slične sisteme torzionih opruga pri čemu su
karakteristike opruga bitno različite:
 Radno područje glavnog torzionog amortizera su obrtni momenti koji odgovaraju maksimalnim
momentima koji se pojavljuju na lameli.
 Radno područje predamortizera su vrlo mali obrtni momenti koji se pojavljuju u praznom hodu
motora.

Uređaj za prigušivanje

Uređaj za prigušivanje sastoji

se od frikcionog prstena koji
pod dejstvom odgovarajuće
aksijalne sile vrši mehaničko
prigušivanje torzionih
oscilacija zahvaljujući radnom
hodu koji je omogućen
sistemom torzionih opruga.
Aksijalna sila obezbjeđuje se
pogodnom konstrukcijom
pokrivnog lima, lisnatim
oprugama ili posebnom
membranskom oprugom.

Na slici 18.28 dati su primjeri

izvođenja uređaja za
prigušivanje. Slika 18.28 Primjeri izvođenja uređaja za prigušivanje. Aksijalna
sila obezbjeđena: pokrivnim limom (a ); lisnatom oprugom (b )
ili membranskom oprugom (c)

Principjelan tok radne karakteristike uređaja za prigušivanje dat je na slici 18.29 a na slici 18.30 dat je
dijagramski snimak karakteristike prigušivanja torzionog amortizera lamela spojnice 380GSZ.

18 - 18
Slika 18.29 Teoretska radna karakteristika
torzionog prigušivača

Slika 18.30 Dijagramski snimak karakteristike

prigušivanja torzionog amortizera lamela spojnice
380GSZ.

Isključni ležaj
Zadatak isključnog ležaja i prenos sile za isključivanje
Pritisna ploča i lamela spojnice rotiraju sa motorom dok su pedala spojnice i mehanizam za odvajanje
spojnice postavljeni na karoseriju motora i rotaciono su nepokretni. Zadatak isključnog ležaja je da pri
pokretanju pedale spojnice i mehanizma za odvajanje spojnice silu potrebnu za odvajanje spojnice
prenese na mehanizam za odvajanje na pritisnoj ploči koja rotira. Da bi se ovoj proces odvijao sa što
manje gubitaka u pravilu se primjenjuju kotrljajni ležajevi.
Prenos sile isključivanja sa pedale spojnice na isključni ležaj vrši se na dva načina:
 Mehanički sistem koji čini sistem sajli ili rjeđe polužni sistem. Ovaj sistem je jednostavan i jeftin,
ali manje komforan, često izaziva buku, nepogodan je pri ugradnji motora pozadi vozila i
nepogodan za kombinovanje sa servo uređajima.
 Hidraulični sistem koji čine dva cilindra i odgovarajući hidraulični vodovi. Ovaj sistem je
složeniji i skuplji ali pruža veći komfor i bolje mogućnosti postavljanja servo uređaja. Servo
uređaji su obično:
 pneumatski vakumski uređaji na putničkim vozilima
 hidropneumatski uređaji na privrednim vozilima

18 - 19
Konstruktivne karakteristike
Isključni ležajevi u pravilu se izvode kao kotrljajni ležajevi. Premda su opterećenja u pravilu čista
aksijalna još uvijek su u primjeni i radijalni ležajevi. No obzirom na sve veće sile na pritisnim pločama
sve je češća primjena radiaksijalih ležajeva koji bolje podnose aksijalne sile. Primjeri konstrukcije
isključnih ležajeva dati su na slici 18.31.

Slika 18.31 Samopodesivi centralno vođeni isključni ležajevi sa rotirajućim unutrašnjim prstenom:
(a) lagana limena izvedba; (b) izvedba sa masivnom čaurom
1 – unutrašnji prsten ležaja sa ravnom naliježućom površinom; 2 – zaptivna podloška; 3 – valovita
podloška za poništavanje zazora; 4 – spoljašnji prsten ležaja aksijalno pokretan; 5 – limeni čelični
pokrivni prsten; 6 – poliamidni kavez ležaja, 7 – čahura ležaja; 8 – utor za podmazivanja klizne
staze; 9 – limeno kućište; 10 – naliježuća površina za viljušku, 11 – vodeća staza

Ovdje je potrebno navesti sljedeće mogućnosti konstrukcionih izvedbi:

 Ležajevi sa centralnim vođenjem ili ležajevi bez centralnog vođenja. Savremeni isključni ležajevi
su u pravilu sa centralnim vođenjem.
 Ležajevi sa rotirajućim unutrašnjim ili spoljašnjim prstenom. Savremeni isključni ležajevi su u
pravilu sa rotirajućim unutrašnjim prstenom.
 Fiksni ili samocentrirajući ležajevi. Samocentrirajući ležajevi mogu da kompenziraju
ekscentričnost do 1,5 mm i njihova primjena je sve značajnija.

Razvojne tendencije

Najznačajnije razvojne tendencije kod isključnih ležajeva su:

 primjena radiaksijalnih ležajeva
 primjena plastičnih materijala
 intergracija servocilindara sa isključnim ležajevima

Primjeri izvedenih konstrukcija i razvojnih trendova

Na slikama 18.32 – 18.38 dati su primjeri konstruktivnih rješenja savremenih spojnica i nekih
razvojnih trendova:

18 - 20
Slika 18.32 Membranska spojnica za teška
vozila sa motorima obrtnog momenta do
1600 Nm
1 – koljenasto vratilo motora; 2 – zamajac
motora; 3 – zupčasti vijenac startera;
4 – kućište pritisne ploče; 5 – žičani prsten
kao spoljašnji naslon membranske opruge
6 – membranska opruga; 7 – pritisna ploča
sa unutrašnjim naslonom za membransku
oprugu;
8 – lamela spojnice;
9 – sistem opruga glavnog torzionog
amortizera;
10 – torzioni predamortizer protiv buke u
praznom hodu motora; 11 – uređaj za
prigušivanje glavnog torzionog amortizera,
12 – radijalna lisnata opruga uređaja za
prigušivanje; 13 – hidraulični radni cilindar
za isključivanje spojnice; 14 – viljuška za
isključivanje; 15 – uležištenje viljuške za
isključivanje; 16 – pogonsko vratilo
mjenjača;
17 – vodeća čaura za potezni isključni
ležaj,
18 – potezni isključni ležaj

Slika 18.33 Dvolamelasta membranska

spojnica za teška vozila za motore sa
obrtnim momentom do 2300 Nm

1 – koljenasto vratilo motora,

2 – zamajac motora;
3 - kućište pritisne ploče sa spoljašnjim
žičanim prstenom za naslon membranske
opruge;
4 – međuprsten kućišta;
5 - pritisna ploča sa unutrašnjim naslonom
za membransku oprugu;
6 – međuploča;
7 – uređaj za obezbjeđenje srednjeg
položaja međuploče;
8 – membranska opruga;
9 – potezni isključni ležaj;
10 – pogonsko vratilo mjenjača;
11 – vratilo za isključivanje sa viljuškom
za isključivanje

18 - 21
Slika 18.34 Ugradnja spojnice u putničkom
vozilu OPEL

3 – zamajac motora
4 – pogonsko vratilo mjenjača
5 – lamela spojnice  200 mm
6 – torzioni amortizer
7 – pritisna ploča
8 – membranska opruga
9 – kućište pritisne ploče
10 – isključni ležaj sa rotirajućim
unutrašnjim prstenom
11 – isključno vratile sa viljuškom

Slika 18.35 Razvojni projekat ugradnje spojnice u vozilo ALFA ROMEO

1 – spojno vratilo do koljenastog vratila motora; 2 – zamajac; 3 – pritisna ploča;
4 - kućište pritisne ploče sa spoljašnjim žičanim prstenom za naslon membranske opruge; 5 –
membranska opruga; 6 - isključni ležaj sa rotirajućim unutrašnjim prstenom; 7 – klizna čahura; 8 –
viljuška za isključivanje; 9 – cilindar za isključivanje spojnice; 10 – pogonsko vratilo mjenjača

18 - 22
Modulne spojnice razvijene su sa ciljem brže montaže i
servisiranja vozila.

Slika 18.36 Modulna spojnica firme FICHTEL &

SACHS
1 – zamajac; 2 – pritisna ploča;
3 – lamela; 4 – spojni lim;
5 – spojna centralna osovinica

Samopodešavajuće spojnice
smanjuju troškove eksploatacije
a automatizirana komanda
omogućava automatizaciju rada
ostalih komponenti transmisije.

Slika 18.37 Samopodešavajuća

spojnica firme LUK
sa automatiziranim komandnim
sistemom

Dvostruke spojnice omogućavaju kraće vrijeme

promjene stepena prenosa i promjenu stepena
prenosa praktično bez prekida toka snage. Nalaze
sve širu primjenu u sportskim vozilima.

Slika 18.38 Dvostruka suha glavna spojnica koja

se primjenjuje kod sekvencijalnih mjenjača sa
preduključivanjem stepeni prenosa

18 - 23
18.3 Mokre frikcione spojnice

Premda mokre frikcione spojnice imaju vrlo široku primjenu u vozilima, na primjer kod automatskih
mjenjača i uređaja za pogon pomoćnih sistema (betonske mješalice), njihova primjena kao glavnih
spojnica vozila u sistemu transmisije standardnih vozila je vrlo ograničena. Razlog za to je
prvenstveno u većoj cijeni i složenijem održavanju. Treba napomenuti da se ove spojnice odavno
primjenjuju kod nekih vrlo egzotičnih vozila kao što su dragsteri.

Mokre glavne frikcione spojnice sada se koriste u

kombinaciji sa sekvencijalnim mjenjačima kao
dvostruke spojnice i kao alternativa suhim
dvostrukim spojnicama. Izgled ovih spojnica i
princip njihovog rada dat je na slikama 18.39 –
18.41.

Slika 18.39 Dvostruka mokra spojnica firme Borg

Warner koja se primjenjuje kod novih vozila
marke VW i AUDI

Slika 18.40 Dvostruka mokra spojnica firme

Sachs u kombinaciji sa sekvencijalnim
mjenjačem

Slika 18.41 Princip rada glavne dvostruke mokre frikcione spojnice

18 - 24
18.4 Hidrodinamičke spojnice
Hidrodinamičke spojnice rijetko se koriste u motornim vozilima premda je primjena slične
komponente, hidrodinamičkog mjenjača (pretvarača) dosta raširena kod vozila sa automatskim
mjenjačima i vozila koja rade u teškim uvjetima. Razlog za to je što hidrodinamički mjenjači uz vrlo
malo skuplju konstrukciju imaju znatno bolje radne karakteristike.

Princip rada
Na slikama 18.42 i 18.43 dati su izgled
hidrodinamičke spojnice i njenih komponeti:
kućišta, pumpnog i turbinskog kola.

Slika 18.42 Izgled hidrodinamičke spojnice

Slika 18.43 Komponente hidrodinamičke spojnice

 pumpno kolo,
 turbinsko kolo,
 kućište

Princip rada

Princip rada hidrodinamičke spojnice je vrlo jednostavan: pumpno

kolo prima snagu od motora i predaje je preko lopatica ulju koje
struji kroz turbinsko kolo i pokreće ga. Turbinsko kolo prenosi snagu
na sljedeći agregat transmisije vozila koji je u pravilu mjenjač brzina.
Na slici 18.44 prikazan je princip rada hidrodinamičke spojnice.

Slika 18.44 Princip rada hidrodinamičke spojnice.

18 - 25
Funkcije hidrodinamičke spojnice
 Prenos snage sa motora na sistem prenosa snage
 Sinhronizacija ugaonih brzina motora i elemenata sistema prenosa snage pri polasku vozila sa
mjesta
 Zaštita elemenata prenosa snage od preopterećenja
 Prigušivanje torzionih oscilacija
 Smanjivanje buke vozila
Hidrodinamička spojnica ne može da obezbijedi na odgovarajući način potpuni prekid toka snage sa
motora na transmisiju pa se u slučaju da je ovo potrebno kombinuje sa frikcionom spojnicom.

Proračun hidrodinamičke spojnice

Kod hidrospojnice momenti na kolima pumpe i turbine moraju biti u ravnoteži:

MP  MT (18.11)

Momenat koji hidrodinamičkia spojnica može da prenese određen je izrazom:

MS      D5 n 2
(18.12)

gdje su:
 - karakteristični koeficijent hidrodinamičke spojnice
 - gustina ulja
D – najveći prečnik cirkulacije ulja (m)
n – broj obrtaja pumpe (min-1)
Razlika broja obrtaja pumpe i turbine naziva se klizanjem koje je određeno izrazom:
nP  nT nT
S  1 (18.13)
nP nP

Obzirom da su momenti pumpe i turbine jednaki stepen korisnog djelovanja određen je sa :

P M n n
  T  T T  T  1 S (18.14)
PP M P  n T n P
HS

Na slici 18.45 prikazana je radna karakteristika

hidrodinamičke spojnice.

Slika 18.45 Radna karakteristika hidrodinamičke

spojnice.

18 - 26
REFERENCE

1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998

2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Kickbusch E.: Föttinger-Kupplungen und Föttinger-Getriebe, Springer Verlag Berlin 1963
6. Milidrag S.: Projektovanje sistema prenosa snage, Svjetlost, Sarajevo 1987
7. Stüper J.: Automatische Automobilgetriebe , Springer Verlag, Berlin 1965
8. Winkelmann S., Hartmuth H.: Schaltbare Reibkupplungen, Springer Verlag, Berlin 1985
9.
10. www.luk.de
11. www.sachs.de

18 - 27
19. MEHANIČKI MJENJAČI

19.1 Uvod
Sistematizacija mjenjača
Na vozilima se primjenjuju različita rješenja mjenjača:
 mehanički mjenjači,
 mjenjači sa hidrodinamičkim komponentama,
 mjenjači sa hidrostatskim komponentama,
 električni mjenjači.
Mehanički mjenjači su najjednostavnije i još uvijek najčešće primjenjeno rješenje u savremenim
vozilima te ćemo ih proučiti prije ostalih rješenja. Mehanički mjenjači vozila mogu se izvesti na više
načina od kojih su najvažniji:
 zupčanički mjenjači,
 frikcioni mjenjači.

Mehanički mjenjač i motorno vozilo

Mjenjač je konstrukcioni sklop vozila koji

pripada sistemu prenosa snage i u pravilu je
postavljen neposredno iza motora, odnosno
spojnice.

Slika 19.01 Položaj mjenjača u vozilu

Mjenjač je obično vezan sa motorom i mjenjačom

u jednu ugradbenu cjelinu koja se često naziva i
agregat snage.

Slika 19.02 Agregat snage u vozilu

Kod osobnih vozila sa prednjim pogonom

mjenjač je integriran u jednu cjelinu sa ostalim
komponetama transmisije: spojnicom, glavnim
prenosom, diferencijalom i zglobnim vratilima.

Slika 19.03 Položaj mjenjača kod osobnog vozila

sa prednjim pogonom

Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 19 - 1

Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Zadaci mjenjača
Osnovne funkcije mjenjača su:
 Konverzija raspoložive snage motora u skladu sa potrebama kretanja vozila i karakteristikama
ostalih sklopova sistema prenosa snage.
 Kretanje vozila nazad.
 Odvajanje motora od sistema prenosa snage kada je vozilo zaustavljeno (semafor).
Vrlo često, posebno na privrednim vozilima, mjenjač vrši i druge funkcije kao što su:
 Pogon različitih pomoćnih uređaja na vozilu.
 Razvođenje snage motora na prednji i zadnji pogonsi most kod vozila sa pogonom na sve točkove.

19.2 Zupčasti mjenjači

Zupčasti mjenjači primjenjuju se na motornim

vozilima od kraja 19. vijeka. Ubrzo nakon svoje
pojave potisnuli su ostale tipove prenosnika. Na
slici 19.04 je trostepeni mjenjač koji je
konstruirao 1899. godine Louis Renault.

Slika 19.04 Trostepeni zupčasti mjenjač koji je

1899 konstruirao louis Renault

Osnovni princip rada zupčastih prenosnika dat je na slici 19.05.

Slika 19.05 Princip rada mehaničkog prenosnika

A – spoljašnji zupčasti par; B – unutrašnji zupčasti par
Označimo veličine koje određuju bitne relacije prenosnika sa:
 r – kinematski poluprečnik kotrljanja
 n – broj obrtaja
 z – broj zuba
 a – osno rastojanje
 1 – indeks za manji zupčanik
 2 – indeks za veći zupčanik
Možemo izvesti sljedeće osnovne relacije:
Uvjet jednakosti brzina i ravnoteže sila u tački dodira daje:
Za slučaj spoljašnjeg prenosnog para (A):

n1  r1  n 2  r2 (19.1)

19 - 2
Znak minus u relaciji (19.1) označava suprotan smjer obrtanja. Slijedi izraz za prenosni odnos i:
n1 r2
i  (19.2)
n2 r1

Kako su kod zupčastog para prečnici proporcinalni broju zuba važi i:

n1 r2 z2 M2
i    (19.3)
n2 r1 z1 M1

Analogno dobijamo za slučaj unutrašnjeg prenosnog para (B):

n1 r2 z2 M2
i    (19.4)
n2 r1 z1 M1
Iz slike 19.04 je očevidno da se osno rastojanje a može napisati kao:
Za slučaj spoljašnjeg prenosnog para (A):

a  r2  r1 (19.5)

Odavde slijede relacije:

1
ra (19.6)
i 1
1

i
i
r a (19.7)
i 1
2

Analogno slijedi za slučaj unutrašnjeg prenosnog para (B):

a  r2  r1 (19.8)

Odavde slijede i relacije:

1
ra (19.9)
i 1
1

i
i
ra (19.10)
i 1
2

Različiti prenosni odnosi kod zupčastih

prenosnika ostvaruju se korištenjem većeg broja
zupčastih parova i njihovom kombinacijom koje
daju stepenaste prenosne odnose. Ilustracije radi
na slikama 19.06 - 19.08 dati su principjelni
izgledi zupčastog prenosnika i toka snage.

Slika 19.06 Zupčasti prenosnik DAIMLER

MAYBACH sa četiri stepena prenosa

19 - 3
Slika 19.07 Zupčasti prenosnik sa pet
stepeni prenosa i naznačenim tokom
snage

Na slici 19.08 prikazan je način

ostvarivanja prenosnih odnosa kod
jednog petostepenog mjenjača.

Slika 19.08 Ostvarivanje prenosnih

odnosa kod zupčastog mjenjača
Sistematizacija zupčastih mjenjača
Zupčasti mjenjači savremenih vozila dijele se po različitim kriterijima od kojih ćemo navesti:
 podjela po kretanju osa zupčanika
 mjenjači sa nepokretnim osama zupčanika
 mjenjači sa pokretnim osama zupčanika
 podjela po načinu uključivanja
 nesinhronizirani mjenjači
 sinhronizirani mjenjači
 podjela po broju stepeni prenosa
 četverostepeni mjenjači
 petostepeni mjenjači
 šestostepeni mjenjači
 osmostepeni mjenjači
 mnogostepeni mjenjači
 podjela po skoku prenosnih odnosa
 mjenjači sa dinamičkim redom prenosnih odnosa
 mjenjači sa geometrijskim redom prenosnih odnosa
 podjela po korištenju područnih grupa
 mjenjači bez grupa
 mjenjači sa grupama
 podjela po automatizaciji uključivanja
 neautomatizovani mjenjači
 poluautomatizovani mjenjači
 automatizovani mjenjači

19 - 4
Glavni podsistemi zupčastih mjenjača

Na slikama 19.09 i 19.10 prikazani

su presjeci dva zupčasta mjenjača na
kojima se vide svi glavni podsistemi
zupčastog mjenjača

Slika 19.09 Savremeni šestostepeni

mjenjač firme ZF

Slika 19.10 Cetverostepeni sinhronizirani mjenjač

sa direktim uključivanjem
Glavni podsistemi zupčastog mjenjača za vozilo su:
 podsistem za prenos snage (zupčanici, vratila, uležištenje zupčanika i prirubnice),
 podsistem spojnih elemenata za vezivanje elemenata prenosa snage (zupčaste spojnice, uređaji za
sinhronizaciju),
 podsistem za pokretanje spojnih elemenata,
 podsistem za prihvat reaktivnih sila i momenata (uležištenje vratila sa kućištem mjenjača),
 podsistem podmazivanja sa uljem.
Osnove projektiranja i proračuna zupčastih mjenjača
Kriteriji za projektiranje zupčastih mjenjača
Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje mjenjača data je u tabeli T19.1.
Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji
 ulazni obrtni moment  zupčanici  ekonomičnost
 dijapazon prenosnih odnosa  ležajevi  troškovi
 broj stepeni prenosa i skok između dva  sinhronizacija proizvodnje
susjedna stepena  elementi za  troškovi
 visok stepen korisnog djelovanja uključivanje eksploatacije
 brza promjena stepeni prenosa  zaptivni prstenovi  sigurnost
 vrijeme potrebno za promjenu stepeni  rokovi zamjene ulja  ekološki aspekti
prenosa  buka vozila
 mogućnost ugradnje perifernih sistema  gabariti
 komfor rukovanja, lakoća promjene  težina
stepena prenosa
 pogodnost za održavanje
 buka mjenjača
Tabela T19.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje mjenjača

19 - 5
Proračun zupčastih mjenjača
Metode proračuna
I kod mjenjača, kao i kod spojnica, razlikujemo dva bitna metoda proračunavanja:
a) U fazi projektovanja mjenjača
Pri projektovanju mjenjača za vozilo u pravilu se projektuje gama mjenjača slične konstrukcije
pri čemu se variranjem glavnih dimenzija obezbjeđuju različite performanse mjenjača. Proračuni
koji se obavljaju u okviru ovog procesa dio su procesa projektovanja i konstruiranja mjenjača i
biće diskutovani kasnije u analizi principa konstruiranja mjenjača.
b) U fazi projektovanja vozila
U okviru projektovanja vozila vrši se izbor određenog tipa (veličine) iz odgovarajuće game
mjenjača i moguće je , ukoliko se to pokaže neophodnim, variranjem drugih parametara
prilagoditi mjenjaču konkretnom slučaju primjene. Nakon izbora mjenjača i utvrđivanja potrebe
za njegovo eventualno prilagođavanje ili izmjenu nekih drugih sistema prenosa vrši se konačna
provjera karakteristika vozila te provjera konstruktivnih rješenja od kojih su najvažnije:
 provjera maksimalnih opterećenja zupčanika
 provjera vijeka mjenjača (zupčanici i ležajevi)
U okviru ove tačke navešćemo osnovne korake proračuna mjenjača pri njegovom izboru za
određeno vozilo.

Provjera maksimalnih opterećenja zupčanika

Ova metoda sastoji se u izračunavanju maksimalnih napona savijanja noge zupca zupčanika ili
maksimalnog kontaktnog napona zupčastog para za svaki zupčasti par po nekoj od metoda proračuna
čvrstoće zupčanika. Dobijeni rezultati upoređuju se sa veličinama maksimalnih naprezanja izvedenih i
u praksi provjerenih i prihvaćanih konstrukcija te se izvode odgovarajući zaključci. Opširniji navodi o
ovim proračunima dati su u poglavlju 17.
Provjera vijeka zupčanika
Vijek zupčanika ovisan je od je od:
 opterećenja kojim je izložen
 konstruktivnih karakteristika zupčanika
 uvjeta u kojima radi
Pri proračunu vijeka zupčanika mjerodavan vijek ovisi od svih ovih faktora pa vijek zupčanika može
biti određen:
 zamornim lomom noge zupca
 pojavom pitinga
 habanjem bokova zupca
Sa stanovišta opterećenja kojima je zupčanik izložen u primjeni su dvije osnovne dvije metode:
 provjera vijeka zupčanika sa stanovišta maksimalne snage motora
 provjera vijeka zupčanika sa stanovišta kolektiva opterećenja
a) Provjera vijeka zupčanika sa stanovišta maksimalne snage motora
Po ovoj metodi izračunavaju se mjerodavni radni vijekovi zupčastih parova (obično na pojavu
pitinga ili na zamorni lom noge zupca) po nekoj od metoda proračuna vijeka zupčanika pri čemu
se za opterećenje uzimaju parametri motora na režimu maksimalne snage. Habanje zupčanika
može postati mjerodavno za radni vijek zupčanika u slučajevima koji su kritični sa stanovišta
podmazivanja. Ovi slučajevi nastupaju kada:
 nije obezbijeđeno održavanje temperature ulja u predviđenim granicama
 zbog drugih konstruktivnih ograničenja ( na primjer primjena materijala u mjenjaču koji ne
dozvoljavaju korišćenje ulja sa agresivnim EP aditivima) nije obezbjeđena primjena
optimalnog sredstva za podmazivanje zupčanika.

19 - 6
 Proračunske metode date su u literaturi za proračun zupčanika a ovdje bi naveli dvije metode:
 proračun čvrstoće zupčanika po DIN 3990
 proračun čvrstoće zupčanika po metodi profesora Niemann-a
Obzirom da mjenjač vrlo rijetko radi pod ovim opterećenjim koji odgovaraju režimu maksimalne
snage motora dobijeni rezultati su od komparativne vrijednosti, stvarni radni vijek mjenjača je
daleko veći. U literaturi postoje preporuke o očekivanom broju radnih sati pojedinih stepeni
prenosa. Za ilustraciju navodimo u tabeli T19.2 podatke koje daje Reichenbächer.
Premda se navedeni podaci ne odnose na savremena vozila principijelno važe iste relacije, uz
napomenu da su kod savremenih vozila zbog povećanja specifične snage razlike očekivanog
radnog vijeka viših i nižih stepeni prenosa još drastičnije.
stepen prenosa
vozilo I II III IV V
osobni automobil 9 81 300 2600 -
teretno vozilo 15 30 105 390 2460
traktor 150 450 1950 450 -
Tabela T19.2 Orijentacione vrijednosti očekivanog radnog vijeka zupčastih parova u satima po
stepenima prenosa kod mjenjača različitih vozila pri proračunu na režimu max. snage motora

b) Provjera vijeka zupčanika sa stanovišta kolektiva opterećenja

Po ovoj metodi proračun se vrši po sljedećoj proceduri:
 Utvrđivanje kolektiva radnih uvjeta
Na osnovu poznatih podataka o uvjetima eksploatacije vozila imajući posebno u vidu
vertikalni profil eksploatacione trase utvrđuje se učešće pojedinih nagiba puta. Obično se
usvaja segmentiranje nagiba puta sa korakom od 1 %. Za olakšanje proračuna po ovoj
metodi utvrđene su tipske eksploatacione trase pa očekivanu ili poznatu trasu možemo
pretstaviti i kao sumu tipskih trasa.
 Utvrđivanje kolektiva opterećenja
Za svaki segment trase (na primjer uspon između 2-3 %) određuju se aktivni zupčasti parovi i
njihovo opterećenje pri čemu se izračunavanja vrše ne na osnovu parametara motora
(raspoloživa snaga) nego na osnovu parametara točkova (potrebna snaga). Pri ovim
izračunavanjima brzine vozila se uzimaju na osnovu raspoloživih statističkih podataka o
brzini kretanja vozila ovisno od profila puta ili na osnovu tehničkih mogućnosti vozila.
 Utvrđivanje kolektiva radnog vijeka
Izračunavaju se radni vijekovi zupčastih parova po nekoj od metoda proračuna vijeka
zupčanika. Na osnovu dobijenih rezultata po pojedinim segmentima puta za svaki stepen
prenosa izračunava se dalje ukupni radni vijek tog stepena prenosa. Ovo izračunavanje vrši
se po principima izračunavanja kumulativnog vijeka ( kakav se na primjer primjenjuje kod
proračuna ležajeva) po obrascu (19.11) i ilustrirano je primjerom P 19.1.
 Utvrđivanje vijeka mjenjača
Vijek mjenjača sa stanovišta ozubljenja određen je vijekom najkritičnijeg zupčastog para.

Obrazac za izračunavanje kumulativnog vijeka:

100 U
 i (19.11)
LU Li
gdje su:
 LU – ukupni vijek (u satima, ciklusima ili kilometrima)
 Ui – procentualni udio razmatranog segmenta kolektiva opterećenja
 Li – radni vijek u uvjetima razmatranog segmenta kolektiva opterećenja
pritom naravno važi relacija:

U i  100 (19.12)

19 - 7
PRIMJER P 19.1

Određivanje kumulativnog vijeka zupčastog para III stepena prenosa.

Pretpostavke:
1. III stepen prenosa koristi se za kretanje:
 putevi sa usponom 3 – 6 %
 putevi sa padom 3 – 6 %
2. Učešće ovih puteva na eksploatacionoj trasi je:
 2 % puteva sa usponom i padom 3 – 4 %
 1 % puteva sa usponom i padom 4 – 5 %
 0,5 % puteva sa usponom i padom 5 – 6 %
3. Vijek zupčastog para iznosi po pojedinim segmentima eksploatacionih uvjeta na osnovu kontaktne
čvrstoće:
 40.000 km na putu sa usponom 3 – 4 %
 20.000 km na putu sa usponom 4 – 5 %
 10.000 km na putu sa usponom 5 – 6 %
 80.000 km na putu sa padom 3 – 4 %
 40.000 km na putu sa padom 4 – 5 %
 20.000 km na putu sa padom 5 – 6 %
Ukupni vijek zupčastog para izražen u kilometrima puta izračunava se po obrascu:
100  2 1 0,5 96,5
   
LU 40.000 20.000 10.000 

Uticaj vožnje na padu nije uzet u obzir jer nije opterećen isti bok zubaca kao pri vožnji na usponu pa
slijedi:

100 100  40.000

L U   = 667.000 km
2 1 222
  0,5
40.000 20.000 10.000

Provjera vijeka ležajeva

Vijek ležajeva određuje se slično kao i kod zupčanika po različitim metodama a navešćemo dvije
uobičajena:

 provjera vijeka ležajeva sa stanovišta maksimalne snage motora

 provjera vijeka ležajeva sa stanovišta kolektiva opterećenja
a) Provjera vijeka ležajeva sa stanovišta maksimalne snage motora
Po ovoj metodi izračunavaju se radni vijekovi ležajeva po standardizovanim metodama proračuna
vijeka ležajeva pri čemu se za opterećenje uzimaju parametri motora na režimu maksimalne
snage. Obzirom da mjenjač vrlo rijetko radi pod ovim opterećenjim dobijeni rezultati su od
komparativne vrijednosti, stvarni radni vijek mjenjača je daleko veći. U literaturi postoje
preporuke o očekivanom broju radnih sati pojedinih stepeni prenosa. Za ilustraciju navodimo u
tabeli T19.3 izvod iz podatka o vijeku ležajeva koje daje priručnik Bussien.
I ovdje treba napomenuti da se podaci ne odnose na savremena vozila ali da principjelno važe iste
relacije. Takođe i ovdje treba očekivati da su kod savremenih vozila zbog povećanja specifične
snage razlike očekivanog radnog vijeka viših i nižih stepeni prenosa još drastičnije. Takođe je
potrebno napomenuti da su za razliku od većine zupčastih parova ležajevi u pravilu opterećeni u
svim stepenima prenosa, to je jedan od razloga što je traženi i očekivani proračunski vijek veći
nego kod zupčastih parova.

19 - 8
 stepen prenosa
vozilo I II III IV V VI
osobni automobil 20 80 170 -
lako teretno vozilo 25 75 240 660 1400 -
srednje teretno vozilo 60 170 330 900 2100 5000
teško teretno vozilo 100 250 500 1400 3300 7000

Tabela T19.3 Orijentacione vrijednosti očekivanog radnog vijeka ležajeva mjenjača u satima po
stepenima prenosa kod mjenjača različitih vozila pri proračunu na režimu maksimalne snage motora

b) Provjera vijeka ležajeva sa stanovišta kolektiva opterećenja

Po ovoj metodi proračun se vrši po proceduri sličnoj proceduri kod proračuna zupčastih parova.
Proračun je u upoređenju sa proračunom zupčanika:
 pojednostavljen, jer je metod proračuna ležajeva standardiziran, znatno jednostavniji od
proračuna zupčanika i odnosi se samo na pojavu pitinga.
 usložnjen, jer isti ležajevi su opterećeni prilikom rada svih zupčastih parova što drastično
povećeva obim izračunavanja.

Opširnije preporuke o proračunu izboru i proračunu ležajeva date su u poglavlju 17.

Konstrukcija glavnih podsistema zupčastih mjenjača

Zupčanici

Realizacija potrebnih prenosnih odnosa

Potrebni prenosni odnosi mjenača utvrđuju se u fazi projektovanja vozila na osnovu traženih vučnih
karakteristika vozila i parametara drugih raspoloživih agregata vozila (motor, pogonski most, točkovi)
koji utiču na vučne karakteristike vozila. Za mjenjače bez grupa koristi se dinamički red prenosnih
odnosa a za mjenjače sa grupama geometrijski niz prenosnih odnosa. Broj redukcija usvaja se na
osnovu dijapazona prenosnih odnosa i karakteristika primjene mjenjača:

 Jednostruka redukcija. Ova mogućnost koristi se kod mjenjača osobnih vozila kod kojih dubina
prenosnog odnosa ne prelazi vrijednost 3,5 – 4,0. Ulaz snage u mjenjač i izlaz snage su
dezaksirani za veličinu osnog rastojanja a.
 Dvostruka redukcija. Ova mogućnost uobičajena je kod mjenjača privrednih vozila sa
dijapazonom prenosnih odnosa od oko 9,0. Mjenjači sa dvostrukom redukcijom često se koriste i
kod osobnih vozila. Dvostruka redukcija omogućava povoljniju konstrukciju zupčastih parova jer
ne zahtijeva visoke redukcije po jednom zupčastom paru. Ulaz snage u mjenjač i izlaz snage su
koaksijalni.
 Trostruka redukcija. Ova mogućnost obavezna je kod mjenjača privrednih vozila sa dijapazonom
prenosnih odnosa od 11,0 -19,0. Treći stepen redukcije često se izvodi kao planetarna grupa što uz
zadržavanje koaksijalnosti omogućava kompaktnu konstrukciju zbog poznatih prednosti
planetarnih prenosa u pogledu potrebnih gabarita.
Kod konstrukcije zupčastih parova sa nepokretnim osama potrebno je voditi računa i o sljedećem:

 Izbjegavati konačne prenosne odnose (na primjer 2,0 ili 1,5). Kod ovakvih zupčastih parova
ponavlja se sprezanje istih zubaca, tako da se greške izrade tokom rada ne smanjuju nego čak i
postaju izraženije.
 Zupčanici sa malim brojem zubaca ( ispod 15) imaju nepovoljno sprezanje sa protivzupčanikom,
te ovakve zupčanike treba koristiti samo kada se to ne može izbjeći. To je u pravilu slučaj samo
kod I stepena prenosa.

19 - 9
Planetarni setovi
Planetarni setovi koji se sastoje od tri zupčanika:
 z1 – centralni (sunčani) zupčanik
 z2 – satelit (broj satelita iznosi u mjenjačima vozila od 3 do 5)
 z3 – vanjski zupčanik (zupčanik sa unutrašnjim ozubljenjem)
imaju dvije slobode kretanja. Da bi se realizirao određeni prenosni odnos potrebno je da se jedna od
ovih sloboda eliminiše (ukočen je ili zupčanik z1 ili z3 ili nosač satelita).
Obzirom da imamo 3 elementa planetnog seta od kojih se jedan koči a preostala dva su alternativno
pogonski ili odgonski imamo ukupno 6 mogućnosti prenosnih odnosa. No kako se vidi iz tabele T4.4
samo dva prenosa su interesantna za mehaničke mjenjače sa planetnom grupom. Mogućnosti
planetarnih setova dolaze do izražaja u kombinacijama setova što se zbog visoke cijene proizvodnje ne
primjenjuje kod običnih zupčastih prenosnika
Kod konstrukcije planetnih setova potrebno je voditi računa i o sljedećim uvjetima:
 razlika broja zubaca spoljašnjeg i centralnog (sunčanog) zupčanika mora biti djeljiva sa dva
 zbir broja zubaca spoljašnjeg i centralnog (sunčanog) zupčanika mora biti djeljiva sa brojem
satelita
Tok snage Prenosni odnos
nP Primjena
Shema Pogon Odgon Kočen i u vozilima
P O ///// nO Raspon
Sunčani Nosač Spoljašnji z3 mjenjači
zupčanik satelita zupčanik 1 2 i   sa
z1 (2) z3 z1 grupama
Sunčani Spoljašnji Nosač z3
zupčanik zupčanik satelita  hod
z1 -i-1 nazad
z1 z3 (2)
Nosač Sunčani Spoljašnji z1
satelita zupčanik zupčanik ne
z1  z3 0  i  0,5
(2) z1 z3
Nosač Spoljašnji Sunčani z3
satelita zupčanik zupčanik overdrive
(2) z3 z1
z1  z3 0,5  i  1

Spoljašnji Sunčani Nosač z

zupčanik zupčanik satelita  z1 hod
3 -1i0 nazad
z3 z1 (2)

Spoljašnji Nosač Sunčani z1 2. ili 3.

zupčanik satelita zupčanik 1 stepen
z3 1 i  2
z3 (2) z1 prenosa

Tabela T19.4 Pregled mogućih prenosnih odnosa kod

planetnih setovova koji se sastoje od tri zupčanika
Proračun zupčanika mjenjača
U poglavlju 17 date su preporuke o geometrijskom proračunu zupčanika i prroračunu čvrstoće
zupčanika.
Razvojne tendencije
Razvoj zupčanika savremenih mjenjača usmjeren je ka povećavanju pouzdanosti i radnog vijeka,
smanjenju buke i snižavanju troškova proizvodnje. Istraživanja u ovom pravcu usmjerena su kako na
optimalizaciju geometrije, proizvodnih procesa i daljem razvoju materijala. Kod materijala zupčanika
posebno se ispituju mikrolegiranja čelika i poboljšanja kristalne strukture.

19 - 10
Vratila
Savremeni zupčasti mjenjači u pravilu se izvode sa dva ili tri vratila:
 pogonsko vratilo koje je povezano preko lamele spojnice sa motorom vozila.
 glavno vratilo koje je sistemom prenosa snage povezano sa točkovima vozila.
 posredno vratilo koje povezuje dva prethodna vratila kod mjenjača sa koaksijalnim izlazom ili u
slučajevima kada se zbog prenosnih odnosa moraju primijeniti dvije redukcije.
Vratila zupčastih mjenjača, premda su značajno opterećena momentima savijanja i torzionim
momentima, provjeravaju se prvenstveno na veličine ugiba. Ugibi vratila bitno utiču na uvjete rada
najopterećenijih elemenata mjenjača: zupčanika i kotrljajnih ležajeva. Savijanje vratila može da
dovede do značajnog pogoršanja slike nošenja po širini zupca pa i do ivičnih naprezanja zubaca i
njihovog loma.
Orijentaciona provjera vratila na savijanje vrši se na jednostavan način poznat iz mehanike. Rezultati
proračuna uvijek se provjeravaju relativno jednostavnim mjerenjem, što je posebno preporučljivo kada
su vratila mjenjača složenog oblika. Da bi se ugib vratila što više redukovao primjenjuju se različite
mjere kao što su:
 robustna konstrukcija
 mali razmak oslonaca
 povoljni načini vezivanja vratila sa zupčanicima (presovani spojevi umjesto ožljebjenih spojeva)
Uticaj ugiba koji se ipak ne mogu izbjeći redukuje se odgovarajućim konstruktivnim mjerama na
zupčanicim i ležajevima (buričasti bokovi zubaca i samopodesivi ležajevi).

Uležištenja
Ležajevi mjenjača spadaju u vrlo opterećene elemente. Proračunski metodi su kako je već ranije
standardizovani i relativno jednostavni te teškoću pretstavlja korektno računanje kumulativnog
opterećenja ležaja i radnog vijeka koji je time određen pri vrlo složenom kolektivu opterećenja ležaja.
U savremenim konstrukcijama dominira primjena ležajeva veće nosivosti kakvi su konično-valjkasti
ležajevi, valjkasti ležajevi sa povećanom nosivošću i kuglični Q-ležajevi. Zupčanici se u pravilu
uležišteni preko igličastih ležajeva. Primjena plastičnih kaveza je još uvijek vrlo ograničena zbog
visokih temperatura koje se u mjenjačima javljaju.

Sinhronizacija
Savremeni mehanički mjenjači su u pravilu sinhronizirani ili opremljeni uređajima slične funkcije
(snapper kod mjenjača firme Fuller).
Po načinu rada uređaji za sinhronizaciju mogu se podijeliti na:
 Sinhronizeri bez blokade uključivanja kod kojih je uključivanje stepena prenosa moguće i kada
nije izvršena potpuna sinhronizacija broja obrtaja. Ovaj sistem je sve manje u primjeni, kod teških
vozila on je potpuno napušten.
 Sinhronizeri sa blokadom uključivanja kod kojih je konstruktivnim rješenjem moguće
uključivanje stepena prenosa samo nakon potpune sinhronizacije broja obrtaja.

Konstrukciju prstena sinhrona, koji je za funkciju sinhronizera bitan dio, kod savremenih mjenjača
karakterišu:
 Mjenjači osobnih vozila. Tijelo prstena je od specijalnog mesinga ili sinterovan a frikcioni sloj je
molibden nanesen plazma postupkom ili materijal na bazi teflona.
 Mjenjači privrednih vozila. Tijelo prstena je od preciznog čeličnog otkivka a frikcioni sloj je
molibden nanesen plazma postupkom ili materijal na bazi teflona.

Za ilustraciju dat je na slici 19.11 presjek paketa sinhronizera sa prikazom principa njegove funkcije.

19 - 11
Slika 19.11 Presjek paketa
sinhronizera savremenog
mjenjača ZF:

1 – prsten sinhrona;
2 – potiskivač;
3 – reducirna zupčasta spojnica;
4 – tijelo sinhrona;
5 – klizna zupčasta spojnica

A. Klizna zupčasta spojnica (5) preko potiskivača (2) potiskuje prsten sinhrona (1) dok se ne ostvari
frikcija na konusnim površinama prstena sinhrona (1) i reducirne zupčaste spojnice (3).
B. Prsten sinhrona (1) obrće se zajedno sa glavnim vratilom koje je povezano sa točkovima vozila a
reducirna zupčasta spojnica (3) obrće se drugim brojem obrtaja zajedno sa zupčanikom na kom
se nalazi i koji je povezan sa motorom vozila. Razlika broja obrtaja zakreće prsten sinhrona a
krovasto ozubljenje sprečava dalje kretanje klizne zupčaste spojnice (5).
C. Broj obrtaja svih djelova je izjednačen. Klizna spojnica (5) prolazi preko prstena sinhrona (1) i
spaja reducirnu spojnicu (3), odnosno zupčanik na kome se ona nalazi preko tijela sinhrona (4) sa
glavnim vratilom.

Paketi sinhrona razvijaju se u pravcu snižavanja

sila uključivanja, smanjenja potrebnog prostora i
povećavanja životnog vijeka. Jedan od načina
rješavanja ovih zahtjeva je uvođenje više
frikcionih površina što je pokazano na slici 19.12.

Slika 19.12 Paketi sinhrona sa 1, 2 i 3 frikcione

površine

Ostali mehanički dijelovi mjenjača

Od ostalih podsistema mehaničkih dijelova mjenjača posebno važni su:
 sistem uključivanja
 kućište mjenjača sa poklopcima i zaptivnim sistemom.
Sistem uključivanja ima zadatak da precizno prenese radnje vozača, ili servo sistema, čiji je cilj
promjena stepena prenosa na unutrašnje elemente mjenjača. Da bi ovaj zadatak bio dobro obavljen
ovaj sistem, koji se sastoji od poluga i viljuški, mora biti krut, mora da daje pouzdane informacije o
uključenosti stepena prenosa i da ne izaziva samoispadanje mjenjača iz uključenog stepena prenosa.
Na slici 19.13 je prikazan mjenjač za vozilo
Pontiac. Sistem uključivanja se sastoji od krutih
viljuški i poluga.

Slika 19.13 Mjenjač vozila Pontiac

19 - 12
Kućište mjenjača sa poklopcima i zaptivnim sistemom zatvara radni prostor zupčanika, vrazila,
ležajeva i sinhrona, obezbjeđuje stalno prisustvo neophodnog sredstva za podmazivanje, odvodi
toplotu nastalu zbog gubitaka u mjenjaču, preuzima reaktivne sile i momente i prenosi ih na svoje
uležištenje. Kućišta mjenjača savremenih mjenjača u pravilu su siluminska što je posljedica zahtjeva
za smanjivanje težine mjenjača.
Zaptivni materijali savremenih mjenjača moraju da budu otporni na degradirajuće uticaje vrlo
agresivnih ulja i u uvjetima visokih temperatura.

Podmazivanje mjenjača
Vrlo visoki kontaktni pritisci između zubaca koji prenose velike snage savremenih motora neminovno
bi doveli do međusobnog zavarivanja zubaca i brzog uništenja mjenjača da nisu razvijena EP ulja
klase GL4 koja imaju sposobnost da spriječe ovo zavarivanje. Poznati su slučajevi iz prakse kade je
primjena neodgovarajućeg ulja rezultirala potpunim uništenjem mjenjača nakon par sati rada. Primjena
hipoidnih ulja klase GL5 nije preporučljiva zbog agresivnosti EP aditiva u ovim uljima prema
obojenim metalima, odnosno pogoršavanja parametara procesa sinhronizacije.
Kod savremenih ulja sve se više koriste sintetska osnovna ulja kod kojih je lakše ostvariti optimalne
fizičke karakteristike ulja. Novorazvijeni EP aditivi omogućuju da se rokovi zamjene ulja i kod teško
opterećenih mjenjača privrednih vozila pomjere na ranije teško zamislive periode od 80.000 km.
Napomenimo još da projektanti mjenjača još uvijek istražuju optimalnu količinu ulja i optimalni nivo
ulja u mjenjaču. Ovdje ćemo ukazati na neke trendove:

 Ugradbeni položaj mjenjača. Do prije dvadesetak godina skoro svi mjenjači bili su ugrađivani
“vertikalno” (osa posrednog vratila ispod ose glavnog vratila). Od ovog vremena sve se više
primjenjuje “horizontalna” ugradnja (ose glavnog i posrednog vratila u istoj horizontalnoj ravni.
U posljednje vrijeme sve ja češća “kosa” ugradnja koja bi trebala da objedini dobre strane obje
ranije varijante.
 Prinudno podmazivanje. Kod mjenjača teških privrednih vozila sve se češće primjenjuje
podmazivanje prinudnom cirkulacijom za šta se koristi posebna pumpa ugrađena u mjenjač.
Podmazivanje u uljnom kupatilu i dalje dominira kod manje opterećenih mjenjača.
Primjeri izvedenih konstrukcija
Ovdje će biti dati primjeri starijih i novijih konstrukcija mjenjača. Iz datih primjera moguće je steći
uvid o tendencijama u razvoju mjenjača.

Slika 19.14 Sinhronizer 3. i 4. stepena prenosa

starije izvedbe četverostepenog mjenjača
MERCEDES BENZ za osobni automobil

19 - 13
 Slika 19.15 Uzdužni presjek starije konstrukcije četverostepenog mjenjača
MERCEDES BENZ za osobni automobil

Na slici 19.16 prikazan je moderan mjenjač firme

Daimler-Crysler za osobna vozila više klase

Slika 19.16 Mjenjač Mercedes za vozila više

klase

Kod vozila sa prednjim pogonom mjenjač je, kao što je već rečeno integriran ne samo sa motorom i
spojnicom nego i sa ostalim komponentama transmisije. Takav mjenjač za vozila Mercedes-Benz A
klase prikazan je na slici 19.17, sličan mjenjač za vozilo Honda Insight na slici 19.18.

19 - 14
Slika 19.17 Uzdužni presjek Mercedes-Benz
mjenjača FSG 150 za vozila A-klase

Slika 19.18 Paket snage vozila Honda Insight koji

pored motora, spojnice i mjenjača čine i glavni
prenps sa diferenciajlom

Sportski i prestižni automobili sve više

primjenjuju sekvencijalne mjenjače u kombinaciji
sa dvostrukom spojnicom. Ovaj sistem
omogućava bolja ubrzanja i kraća vremena
prekida toka snage. Na slici 19.19 dat je ovakav
mjenjač vozila Audi Quatro.

Slika 19.19 Sekvencijalni mjenjač (DSG –

mjenjač sa direktnim uključivanjem) vozila Audi
Quatro

19 - 15
 Slika 19.20 Savremeni mjenjač za laka i srednja teretna vozila S6-36 firme ZF

Slika 19.21 Presjek savremenog mjenjača za teška teretna vozila 16S221 firme ZF

Slika 19.22 Spoljašnji izgled savremenog

mjenjača za teška teretna vozila 16S221 firme ZF

19 - 16
19.23 Presjek savremenog
16-stepenog mjenjača vozila
Actros firme Mercedes-Benz

Kod savremenih mjenjača za privredna vozila uobičajena je automatizacija mjenjača da bi se vozač

rasteretio od manipulacije mjenjačem. Na taj način povećava se sigurnost vožnje jer se vozač manje
umara a istovremeno se poboljšava efikasnost vozila jer kompjuter koji kontrolira rad motora, spojnice
i mjenjača brže prilagođava rad ovih komponenti optimanom režimu nego što je to vozač u stanju.

Ovakvi mjenjači često se prave bez uređaja za sinhronizaciju jer je kompjuter u mogućnosti da,
upravljajući radom motora, spojnice i mjenjača (na mjenjaču postoje kočnice koje mogu da usporavaju
slobodne dijelove), obezbijedi vrlo brzo ukjučivanje izabranog stepena prenosa. Ova vremena
uključivanaj su kraća nego što se to postiže primjenom sinhronizera. Primjer ovakvog mjenjača je ZF
Astronic koji se sa velikim uspjehom ugrađuje u vozila marke: Iveco, MAN, DAF i druga.

Slika 61.24 Astronic - savremeni mjenjač firme ZF za teška teretna vozila

19 - 17
19.3 Frikcioni kontinualni prenosnici – CVT prenosnici

Kontinualni prenosnici (varijatori) izvode se u više verzija od kojih su za praksu trenutno interesantna
rješenja sa koničnim i toroidalnim frikcionim površinama. Sa stanovišta variranja prenosnih odnosa
povoljniji su od zupčastih prenosnika, ali je zbog ograničenja u veličini snage koja se može prenijeti,
raspona prenosnih odnosa i ostvarenog stepena korisnog djelovanja do nedavno njihova primjena u
motornim vozilima bila vrlo rijetka. Razvojem novih tehnologija posljednjih godina većina ovih
problema je riješena te se sve više primjenjuju kod u osobnih vozila sa motorima obrtnih momenata do
500 Nm.

Frikcioni prenosnici, koji su kako je već rečeno u

sve široj primjeni, primjenjivani su na prvim
vozilima (Benz 1886, Daimler 1887) ali su
krajem 19 vijeka zamijenjeni zupčastim
mjenjačima. Dakle, može se primijetiti da je
razvoj tehnologije omogućio da se krug zatvori.
Na slici 19.25 prilazan je koncept transmisije
prvih vozila.

Slika 19.25 Koncept frikcionog mjenjača prvih

vozila

Frikcioni prenosi sa konusnim površinama

Ideja frikcionog prenosnika sa konusnim

površinama data je na slici 19.26

Slika 19.26 Ideja frikcionog prenosnika sa

konusnim površinama

Princip realizacije prenosnih odnosa dat je na slici

19.27 Treba primijeniti da su frikcioni
prenosnici simetrični, mogućnost redukcije
približno je jednaka mogućnosti multiplikacije.
Frikcioni par sa konusima ostvaruje redukciju do
približno 2,5. Uz sličnu veličibu multiplikacije
moguće je znači ostvariti dijapazon prenosnih
odnosa do oko 6,25 što je za osobna kola potpuno
dovoljno.
Slika 19.27 Realizacija različitih prenosnih
odnosa kod CVT prenosnika

Na slikama 19.28 i 19.29 dati su prikazi razvojnog prenosnika Reimers i prikaz mjenjača Variomatic
koji je firma DAF od 1957 godine ugrađivala u osobna vozila sopstvene proizvodnje.

19 - 18
Slika 19.28 Frikcioni prenosnik Reimers sa
automatskim uređajem za ostvarivanje pritiska.
Prenos snage do 70 kW, obrtni moment do 320
Nm, prenosni odnosi 0,5 -2,0, stepen korisnog
djelovanja 0,90 – 0,95

Slika 19.29 Frikcioni mjenjač brzina Variomatic firme DAF

Na slikama 19.30 –19.34 prikazana su savremena rješenja CVT mjenjača sa konusima .

Slika 19.30 CVT mjenjač Ecotronic firme ZF.

19 - 19
Slika 19.31 Konusni frikcioni prenos firme LUK
primjenjen kod AUDI mjenjača Multitronic

Slika 19.32 AUDI mjenjač Multitronic

Slika 19.33 AUDI mjenjač Multitronic; položaj i

princip rada

Slika 19.34 HONDA CVT mjenjač sa konusima

19 - 20
Frikcioni prenosi sa toroidalnim površinama

Na razvoju ovih mjenjača posebno je angažirana japanska firma Jatco koja je usko povezana sa
firmom Nissan. Na slikama 19.35 – 19.37 dat je prikaz ideje i izvedbe mjenjača sa toroidalnim
konusnim površinama.

Slika 19.35 Ideja toroidalnog frikcionog CVT

prenosnika sa dva mogu rješenja kotrljajnog
tijela.

Slika 19.36 Koncept prenosa snage kod mjenjača

Torotrac firmi Jatco i Nissan

Slika 19.37 Mjenjač Torotrac koji se ugrađuje u

Nissan vozila

19 - 21
19.4 Pomoćni pogoni na mjenjačima

Pomoćni pogona i motorno vozilo

Funkcija pogonskog agregata (motora) i sistema prenosa snage nije ograničena samo vuču vozila nego
i na obezbjeđivanje potrebne snage i njen prenos na različite potrošače snage na vozilu. Ovo je vrlo
izraženo kod više tipova privrednih vozila od kojih svakako treba spomenuti:

 građevinska vozila
 šumarska vozila
 različite vrste specijalnih vozila:
 cisterne
 vatrogasna vozila
 autodizalice
 betonske mješalice
 komunalna vozila

Pomoćni pogoni najčešće uzimaju snagu sa mjenjača a postoje izvedbe kod kojih se snaga uzima
direktno sa motora ili sa drugih agregata sistema prenosa snage.

Funkcija i način rada pomoćnih pogona

Pomoćni pogoni na motornim vozilima u pravilu uzimaju snagu sa mjenjača i predaju je direktno ili
preko zglobnog vratila na potrošača ove snage, najčešće pumpu. Prenos ove snage vrši se preko
elemenata sistema prenosa snage koje čine po potrebi vratila, zupčanici, lamele i spojnice. Na slici
19.38 data je shema prenosa snage pomoćnog pogona ovisnog od motora.

1- odgon sa pomoćnog pogona

2 - ventil za upravljanje pomoćnim pogonom
4- pogon glavnog mjenjača
6- glavna spojnica
9 - lamelasta spojnica
10 - pumpa za lamelastu spojnicu

Slika 19.38 Shema prenosa snage pomoćnog

pogona ovisnog o motoru

Sistematizacija pomoćnih pogona

Pomoćni pogoni dijele se po više kriterija:

 Po ovisnosti pri uzimanju snage:
 pomoćni pogoni ovisni od motora,
 pomoćni pogoni ovisni od spojnice,
 pomoćni pogoni ovisni od kretanja vozila.

 Po načinu uključivanja sa stanovišta opterećenja.

 pomoćni pogoni sa uključivanjem pod opterećenjem,
 pomoćni pogoni sa uključivanjem bez opterećenja.

19 - 22
 Po intermitenciji:
 pomoćni pogoni za stalan rad,
 pomoćni pogoni za djelimično ograničen rad,
 pomoćni pogoni za kratkotrajan rad.

 Po načinu aktiviranja:
 pomoćni pogoni sa mehaničkim uključivanjem,
 pomoćni pogoni sa pneumatskim uključivanjem,
 pomoćni pogoni sa hidrauličnim uključivanjem.

Osnove projektovanja i proračuna pomoćnih pogona

Kriteriji za projektovanje pomoćnih pogona

Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje pomoćnih pogona data je u tabeli T19.5

Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji

 karakter rada pogonjene mašine  kućište  troškovi
 intermitencija  vratila proizvodnje
 izlazni obrtni momenat  zupčanici  troškovi
 potrebni prenosni odnosi  spojnice eksploatacije
 broj obrtaja  ležajevi  sigurnost
 vrlo visok stepen pouzdanosti  ekološki aspekti
 pogodnost za održavanje  gabariti  buka vozila
 težina

Tabela T19.5 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje pomoćnih pogona

Proračun pomoćnih pogona

Proračun pomoćnih pogona vrši se po uobičajenim metodama proračuna zupčastih prenosnika i
njihovih elemenata.
Izbor pomoćnih pogona za vozilo vrši se na osnovu upoređenja sa izvedenim vozilima, pri čemu se
posebno vodi računa o karakter rada pogonjene mašine, intermitenciji i udarima koji se javljaju pri
prenosu snage na pogonjenu mašinu.
Pouzdanu provjeru pomoćnih pogona moguće je izvršiti samo na osnovu mjerenja kolektiva
opterećenja kojim je pomoćni pogon podvrgnut.

Konstrukcija pomoćnih pogona

Konstrukcija pomoćnih pogon ovisi u najvećoj mjeri od njegove namjene i usvojenog mjesta sa koga
se snaga uzima. Rješavanje pojedinih elemenata vrši se na način uobičajen za mehaničke prenosnike
snage. Informativnu pretstavu o raznolikosti pomoćnih pogona i specifičnostima pri konstrukciji ovog
agregata za prenos snage moguće je steći na osnovu primjera koji slijede.

1 – mjenjač
2 – pomoćni pogon ovisan o motoru
3 – hidraulična pumpa

Slika 19.39 Pomoćni pogon ovisan o motoru

postavljen je između motora i mjenjača

19 - 23
8 – pogon ovisan o kretanju vozila sa pumpom
9 – mjesto postavljanja pogona ovisnih o spojnici
10 – mjesto postavljanja pogona ovisnog o
kretanju vozila

Slika 19.40 Pomoćni pogon ovisan o kretanju

vozila

4 – pomoćni pogon ovisan o spojnici

7 – međuvratilo

Slika 19.41 Pomoćni pogon ovisan o spojnici za

trajni rad i velika opterećenja

5 – pomoćni pogon ovisan o spojnici

7 – međuvratilo

Slika 19.42 Pomoćni pogon ovisan o spojnici za

povremeni rad, manja opterećenja sa povećanim
brojem obrtaja

6 – pomoćni pogon ovisan o spojnici

7 – međuvratilo

Slika 19.43 Pomoćni pogon ovisan o spojnici za

stalni rad, umjerena opterećenja sa povećanim
brojem obrtaja

REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Milidrag S.: Projektovanje sistema prenosa snage, Svjetlost, Sarajevo 1987
6. Reichenbächer H.: Gestaltung von Fahrzeuggetrieben, Springer Verlag, Berlin 1955
7. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
8. Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Würzburg 1991
9. MERCEDES-BENZ: ACTROS, Techik im Detail, Stuttgart 1996
10. http://www.zf.com
11. http://www.roadranger.com/
12. http://www.sinterstahl.com/

19 - 24
20. MJENJAČI SA HIDRO I ELEKTRO KOMPONENTAMA
20.1 Uvod
Pored mehaničkih mjenjača, koji su najjednostavniji i najčešće primjenjivani mjenjači u motornim
vozilima, postoji veliki broj mogućnosti rješavanja zadatka mjenjača i na druge načine. Kao što je već
rečeno to se može postići primjenom pretvarača obrtnog momenta različitih principa rada kao što su:
 Hidrodinamički pretvarači
 Hidrostatski pretvarači
 Električni pretvarači
U savremenim vozilima najčešću primjenu poslije mehaničkih mjenjača nalaze hidrodinamički
pretvarači. Ovi pretvarači obrtnog momenta u pravilu se kombinuju sa mehaničkim komponentama da
bi se ostvarile karakteristike mjenjača koje su potrebne za motorno vozilo. Primjena hidrostatskih i
električnih pretvarača znatno je rjeđa premda sa teoretskog stanovišta ovi pretvarači nude bolje
mogućnosti. Naime u velikoj većini slučajeva praktične primjene sadašnja konstruktivna i tehnološka
rješenja mjenjača sa hidrostatskim i električnim pretvaračima još uvijek zaostaju za performansama
mehaničkih mjenjača odnosno za performansama kombinacija hidrodinamičkih pretvarača i
mehaničkih mjenjača.

20.2 Mjenjači sa hidrodinamičkim komponentama

Funkcija i način rada
Mjenjači sa hidrodinamičkim komponetama pored funkcija mehaničkih mjenjača:
 konverzija raspoložive snage motora u skladu sa potrebama kretanja vozila i karakteristikama
ostalih sklopova sistema prenosa snage,
 kretanje vozila nazad,
 odvajanje motora od sistema prenosa snage kada je vozilo zaustavljeno,
 razvođenje snage motora na prednji i zadnji pogonski most kod vozila sa pogonom na sve
točkove.
 pogon različitih pomoćnih uređaja na vozilu,

vrlo često preuzimaju i neke funkcije spojnice:

 prenos snage sa motora na sistem prenosa snage,
 sinhronizacija ugaonih brzina motora i elemenata sistema prenosa snage pri polasku vozila sa
mjesta,
 zaštita elemenata prenosa snage od preopterećenja,
 prigušivanje torzionih oscilacija,
 smanjivanje buke vozila.
Ovo proširenje funkcija mjenjača sa hidrodinamičkim komponentama i na funkcije spojnice posljedica
je konstruktivnih specifičnosti ovih koncepata mjenjača koji objedinjavaju zadatke spojnice i
mjenjača.
Kombinacije hidrodinamičkih pretvarača sa mehaničkim mjenjačima

Hidrodinamički pretvarači koriste se sa mehaničkim mjenjačima u različitim kombinacijama:

 sa mnogostepenim mehaničkim mjenjačima za primjenu u vozilima velike mase, vojnim
vozilima i vozilima koja rade u vrlo teškim uvjetima,
 sa neplanetarnim mehaničkim automatskim mjenjačima kod vozila sa prednjim pogonom,
 sa planetarnim automatskim mjenjačima,
 sa automatskim frikcionim mjenjačima.
Najčešća primjena hidrodinamičkih pretvarača je u kombinaciji sa planetarnim automatskim
mjenjačima koji se u pravilu izvode sa promjenom stepeni prenosa pod opterećenjem.
Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 20 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Glavni podsklopovi mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračima obrtnog momenta

Na slici 20.1 dat je presjek savremenog mjenjača

sa hidrodinamičkim pretvaračem:

Slika 20.1 Savremeni planetarni automatski

mjenjač sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog
momenta
1 – podsistem hidropretvarača;
2 – podsistem snabdijevanja uljem;
3 – podsistem retardera;
4 – podsistem planetarnog mjenjača;
5 – podsistem automatskog upravljanja
mjenjačem

Mjenjači sa hidrodinamičkim pretvaračima obrtnog momenta obavezno imaju sljedeće podsisteme:

 podsistem hidropretvarača,
 podsistem snabdijevanja uljem,
 podsistem mehaničkog mjenjača.
Ukoliko mehanički mjenjač nije izveden tako da je moguća promjena stepeni prenosa pod
opterećenjem tada ovi mjenjači obavezno imaju i:

 podsistem frikcione spojnice

Ovaj podsistem smješten je iza hidropretvarača i ima zadatak da odvoji rotirajuće mase motora i
hidropretvarača od mjenjača prilikom promjene stepena prenosa. Na slici navedeni podsistemi
retardera i automatskog upravljanja mjenjačem su uobičajeni ali neobavezni.

Kriteriji za projektovanje mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračem

Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračem data je u
tabeli T20.1.
Funkcionalni kriteriji Radni vijek Ostali kriteriji
 ulazni obrtni moment  hidrodinamički  gabariti
 dijapazon prenosnog odnosa pretvarač  težina
hidrodinamičkog pretvarača  regulacioni i komadni
 dijapazon prenosnih odnosa mehaničkog sistemi
mjenjača hidrodinamičkog
 broj stepeni prenosa mehaničkog mjenjača i pretvarača  ekonomičnost
skok između dva susjedna stepena  zupčanici  troškovi
 visok stepen korisnog djelovanja  ležajevi proizvodnje
 način promjene stepeni prenosa – primjena  lamele i sinhronizeri  troškovi
automatizacije  elementi za eksploatacije
 vrijeme potrebno za promjenu stepeni uključivanje  sigurnost
prenosa  zaptivni prstenovi  ekološki aspekti
 mogućnost ugradnje perifernih sistema  rokovi zamjene ulja  buka vozila
 komfor rukovanja
 pogodnost za održavanje
 buka mjenjača
Tabela T20.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje mjenjača
sa hidrodinamičkim pretvaračem

20 - 2
Proračun mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračima momenta

I ovdje kao kod svih komponenti vozila razlikujemo dva glavna načina proračuna:
a) Proračun mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračima momenta sa stanovišta projektanata i
konstruktora mjenjača
b) Proračun primjene mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračima momenta u vozilu sa stanovišta
projektanata i konstruktora vozila.

Kod mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračima momenta oba ova vida proračuna su vrlo složena te
zahtijevaju i specijalistička znanja, premda se većina elemenata (zupčanici, lamele, ležajevi itd.)
proračunavaju po standardnim metodama.

Zato ćemo u okviru ovog kursa, uz razmatranje glavnih komponenti ovih mjenjača, razmotriti samo
po jedan aspekt proračuna iz navedenih glavnih načina proračuna mjenjača sa hidrodinamičkim
pretvaračima momenta.

Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta

Princip rada hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta

Princip rada hidrodinamičkog pretvarača obrtnog

momenta dat je na slici 20.2

Slika 20.2 Princip rada hidrodinamičkog

pretvarača obrtnog momenta
 Pumpno kolo (P)
 Turbinsko kolo (T)
 Reaktorsko kolo (R)
 Jednosmjerna spojnica (JS)

Tečnost cirkulira u hidrodinamičkom sistemu koji se sastoji najmanje od tri kola: pumpnog,
reaktorskog i turbinskog. Moment motora dovodi se preko ulaza (U) na pumpno kolo a sa turbinskog
kola (T) odvodi preko izlaza (I) i sistema prenosa snage na točkove vozila. Reaktorsko kolo je preko
jednosmjerne spojnice (JS) vezano za kućište motora i u režimu rada pretvarača nepokretno. U
trenutku kada se koeficijent pretvaranja momenta izjednači sa vrijednošću 1,0 jednosmjerna
spojnica oslobađa reaktorsko kolo koje se nakon toga slobodno obrće.

Hidrodinamički sistem koji čine navedena kola je zatvoren sistem za koga važi uvjet ravnoteže
momenata:

MP  MT  MR  0 (20.1)

Slijedi:

MP  MR  MT (20.2)

Koeficijent pretvaranja obrtnog momenta  određen je odnosom apsolutnih vrijednosti izlaznog i

ulaznog momenta:

20 - 3
 MI MT MP  MR MR
   1 (20.3)
MU MP MP MP

Za slučaj da je reaktorsko kolo oslobođeno vrijedi:

MR = O   = 1,0 (20.4)

Kod hidrodinamičkih pretvarača obrtnog momenta definira se odnos izlaznog i ulaznog broja obrtaja
:

nI nT
 
(20.5)
nU nP

Kako je proizvod broja obrtaja i pripadajućeg momenta proporcionalan snazi slijedi izraz za stepen
korisnog djelovanja hidrodinamičkog pretvarača:

P I MI  n I MT  n T
      
(65.6)
PU M U  n U M P  n P

Najveći momenat koji hidrodinamički pretvarač može da prenese određen je izrazom:

MHP     D 5 n 2 (65.7)

gdje su:
 - karakteristični koeficijent hidrodinamičkog pretvarača
 - gustina ulja
D – najveći prečnik cirkulacije ulja (m)
n – broj obrtaja pumpe (min-1)

Sistematizacija hidrodinamičkih pretvarača

Hidrodinamički pretvarači sistematizuju se prvenstveno po broju hidrauličnih kola na:

 Hidrodinamički pretvarači sa dva kola. Ovaj uređaj naziva se hidrodinamičkom spojnicom i vrši
samo konverziju ulaznog broja obrtaja. Većina hidropretvarača koji vrše i konverziju momenta
imaju i područja kada su samo dva kola radna.
 Hidrodinamički pretvarači sa tri kola. Među ovim pretvaračima najpoznatiji je sistem TRILOK
koji je sada dominantan u primjeni.
 Hidrodinamički pretvarači sa više od tri kola. Ovi pretvarači mogu biti izvedeni sa više turbinskih
kola, više reaktorskih kola, više pumpnih kola ili istovremeno sa više različitih kola.

Pored toga hidrodinamički pretvarači sistematizuju se prema vrsti radne karakteristike na:
 neprozračni hidropretvarači, kod kojih momenat na turbinskom kolu ne utiče na veličinu momenta
na pumpnom kolu koji ostaje konstantan,
 direktno prozračni hidropretvarači, kod kojih porast momenta na turbinskom kolu izaziva porast
momenta na pumpnom kolu,
 obrnuto prozračni hidropretvarači, kod kojih porast momenta na turbinskom kolu izaziva pad
momenta na pumpnom kolu,
 kompleksno prozračni hidropretvarači, kod kojih porast momenta na turbinskom kolu izaziva prvo
pad a zatim porast momenta na pumpnom kolu.

20 - 4
Konstrukcija hidropretvarača
Hidropretvarače i hidrospojnice pronašao ja H.
Föttinger 1905 godine rješavajući probleme
pogona elisa velikih brodova sa parnim
turbinama. Savremeni brodovi već odavno ne
koriste ovo rješenje, ono je međutim našlo široku
primjenu u drugim oblastima, posebno za
stacionarne pogone i motorna vozila.

U savremenim motornim vozilima sada

dominiraju hidropretvarači sistema TRILOK čija
je rana verzija je prikazana na slici 20.3. Kod
ovog sistema prelaz sa režima hidropretvarača na
režim hidrospojnice je automatiziran i
konstruktivno uslovljen uležištenjem reaktorskog
kola jednosmjernom spojnicom.

Ova karakteristika sistema TRILOK obezbjeđuje

optimalne vrijednosti stepena korisnog djelovanja
u širokom područji rada.

Slika 20.3 Presjek rane verzije hidropretvarača

sistema TRILOK

Karakterističan elemenat hidropretvarača je reaktorsko

kolo koje je kod TRILOK sistema obavezno u
kombinaciji sa jednosmjernom spojnicom koja
omogućava prelaz na režim spojnice. Ovakvo kolo je
prikazano na slici 20.4.

Slika 20.4 Sastavni dijelovi reaktorskog kola sa

jednosmjernom spojnicom

Na slici 20.5 dat izgled glavnih elemenata

hidropretvarača:
 pumpnog kola
 turbinskog kola
 reaktorskog kola

Slika 20.5 Hidraulična kola hidropretvarača

Konstrukcija hidropretvarača zahtijeva opsežne proračune i odgovarajuća ispitivanja. Protok fluida

kroz kola hidropretvarača odvija se u uvjetima koji su nestacionarni što dodatno usložnjava proračun.
 Broj obrtaja pumpe koji određuje brzinu fluida ovisan je od motora koji je pogoni i mijenja se u
širokim granicama.

20 - 5
 Napadni uglovi tečnosti prema lopaticama hidrauličnih kola ovise ne samo od uglova na
lopaticama nego i od relativnih brzina kola. Ove relativne brzine kola praktično se kontinualno
mijenjaju tokom rada hidropretvarača.
Ilustracije radi na slici 20.6 dati su planovi brzina na sva tri kola hidropretvarača u četiri
karakteristične radne situacije.

Slika 20.6 Planovi brzina fluida na radnim kolim hidropretvarača

1 – ulaz; 2 – izlaz;  - ugao lopatice; w – relativna brzina strujanja prema kolu;
u – obodna brzina; c – apsolutna brzina; ws – udarna komponenta

Radne karakteristike pretvarača

Kod neprozračnih hidropretvarača promjena momenta

na turbinskom kolu ne utiče na veličinu momenta na
pumpnom kolu koji ostaje konstantan. Na slici 20.7 data
je karakteristika ovakvog pretvarača.

Slika 20.7 Radna karakteristika neprozračnog pretvarača

20 - 6
Kod direktno prozračnih hidropretvarača porast
momenta na turbinskom kolu izaziva porast momenta na
pumpnom kolu. Na slici 20.8 data je karakteristika
ovakvog pretvarača.

Slika 20.8 Radna karakteristika direktno prozračnog

pretvarača

Kod obrnuto prozračnih hidropretvarača porast

momenta na turbinskom kolu izaziva pad momenta na
pumpnom kolu. Na slici 20.9 data je karakteristika
ovakvog pretvarača.

Slika 20.9 Radna karakteristika obrnuto prozračnog

pretvarača

Kod kompleksno prozračnih hidropretvarača porast

momenta na turbinskom kolu izaziva prvo pad a zatim
porast momenta na pumpnom kolu. Na slici 20.10 data
je karakteristika ovakvog pretvarača.

Slika 20.10 Radna karakteristika obrnuto prozračnog

pretvarača

20 - 7
 Slika 20.11 Karakteristika hidropretvarača firme KSB u pogonskom području.
P – pumpa; T – turbina; MP1000 momenat pumpe pri n = 1000 0 / min
Karakteristike hidropretvarača se u praksi određuju ispitivanjima koja su u znatnoj mjeri tipizirana.
Rezultati ispitivanja daju se u odgovarajućim dijagramima. Orijentacioni izbor hidropretvarača za
poznati motor vrši se na osnovu prečnika cirkulacije hidropretvarača, koji u najvećoj mjeri određuje
njegovo područje primjene, i procjene zajedničkog rada motora i hidropretvarača na osnovu
karakteristika ova dva agregata. U svakom slučaju je preporučljivo izvršiti definitivnu provjeru
zajedničkog rada ispitivanjem na probnom stolu.
U slučaju potrebe, ako je na primjer loš zajednički rad motora i hidropretvarača, moguće je izvršiti
korekcije karakteristike pretvarača izmjenama broja lopatica radnih kola i uglova lopatica. Na slici
20.11 data je karakteristika hidropretvarača firme KSB u radnom području a na slici 20.12 u kočionom
području.

20 - 8
 Slika 20.12 Karakteristika hidropretvarača firme KSB u kočionom području.

Ucrtavanjem karakteristike motora na karakteristiku hidropretvarača moguće je odrediti dijagram

zajedničkog rada motora i hidropretvarača.

Specifičnosti proračuna vuče vozila sa hidropretvaračem

Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta pretstavlja ustvari uređaj koji omogućava vrlo uspješno
rješavanje problema polaska vozila sa mjesta. Najvažnije prednosti hidrodinamičkog pretvarača u
procesu polaska vozila sa mjesta su:
 Značajno visok koeficijent transformacije obrtnog momenta motora i prenos snage bez kontakta
frikcionih površina omogućavaju polazak vozila i u najtežim uvjetima kao što su:
 Polazak vozila velike mase (i do 200.000 kg).
 Polazak vozila na ekstremnim usponima na terenu.
 Polazak vozila sa mjesta kod vozila sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog momenta
jednostavan je i ne traži posebnu vještinu vozača niti ga zamara. Zato se ovi mjenjači koriste
obavezno u vozilima kao što su:
 Gradski autobusi ( manji zamor vozača = sigurnija vožnja).
 Vojna terenska vozila veće mase (nisu potrebni specijalno kvalificirani vozači).
U odnosu na standardni proračun vuče vozila kod proračuna vuče vozila sa hidrodinamičkim
pretvaračem obrtnog momenta specifičan je proračun kod mehaničkih stepeni koji rade spregnuti sa
hidropretvaračem. Ovdje treba napomenuti da je to kod nekih mjenjača samo prvi eventualno drugi
stepen prenosa ali da postoje i mjenjači koji mogu koristiti hidropretvarač spregnut sa više pa i sa
svim stepenima prenosa.

Proračun vuče vozila vrši se na osnovu karakteristike zajedničkog rada motora i hidropretvarača kakva
je na primjer data na slici 20.13:

20 - 9
 Slika 20.13 Tipična karakteristika zajedničkog rada motora i hidropretvarača

Dijagram na slici 20.13 pokazuje nam jasno da je primjena hidropretvarača u zoni vrijednosti
koeficijenta transformacije   1,1 kada koeficijent korisnog djelovanja hidropretvarača dosiže svoju
maksimalnu vrijednost. Poželjno je da odmah nakon dosizanja broja obrtaja turbine koji odgovara
ovom odnosu uslijedi mehaničko premošćavanje hidropretvarača.

Sam tok proces proračuna vučne karakteristike je sljedeći:

a) I faza: određivanje ulaznih parametara nT i MT u sistem prenosa snage.

 Ulazni brojevi obrtaja nT usvajaju se prema dijagramu sa slike 20.13 (na primjer 0; 0,1nPmax;
0,2nPmax; 0,3nPmax; 0,4nPmax; 0,5nPmax; 0,6nPmax; itd
 Prema krivoj datoj na dijagramu određuju se pripadajuće vrijednosti koeficijenta
transformacije obrtnog momenta .
 Prema krivoj nP / nPmax datoj na dijagramu određuju se pripadajući brojevi obrtaja motora
(pumpe).
 Prema karakteristici motora određuju se pripadajuće veličine momenta motora Me
 Ulazni moment turbine u sistem prenosa snage jednak je proizvodu momenta motora Me i
koeficijenta transformacije obrtnog momenta .
Pogodno je ovaj proračun provesti tabelarno. Primjer je dat u tabeli T20.2.

nT* 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
.** 2,25 2,02 1,83 1,60 1,42 1,27 1,10 1,00 1,00 1,00 1,00
**
nPP 1130 1200 1270 1340 1400 1480 1590 1760 1910 1950 1980
Me*** 955 960 955 950 940 920 895 860 820 800 780
MT**** 2149 1939 1748 1520 1335 1168 985 860 820 800 780
* pretpostavljeno je da je nPmax = 2000 0 / min
** očitano sa dijagrama na slici 20.13
*** pretpostavljeno
**** proizvod momenta motora Me i koeficijenta transformacije obrtnog momenta 

20 - 10
 Tabela 20.2 Primjer proračuna ulaznih parametara u sistem prenosa snage

b) II faza: proračun vuče na osnovu određenih ulaznih parametara

Tok ovog proračuna identičan je uobičajenom proračunu vučne karakteristike pri čemu ulazni
parametri nT i MT u sistem prenosa snage zamjenjuju parametre motora te se na osnovu ovih
parametara izračunavaju odgovarajuće brzine i vučne sile.

Treba imati u vidu da se pri daljem proračunu u stepenima prenosa u kojima je hidropretvarač
uključen ne uzima se u obzir koeficijent uticaja rotirajućih masa motora jer ove mase u slučaju
korišćenja hidropretvarača ne utiču na proces ubrzavanja vozila.
Kod mjenjača koji su automatizirani, a to je većina mjenjača sa hidropretvaračem, treba dalje voditi
računa da se promjena iz stepena u stepen vrši po programima koje je odredio proizvođač mjenjača.
Na slikama 20.14 - 16 data je radi ilustriranja shema pomjeranja tačaka preključivanja mjenjača
DIWA D863 firme VOITH.

Slika 20.14 Program normalne vožnje kod automatskog mjenjača DIWA D863 firme VOITH

Slika 20.15 Program štedljive vožnje kod automatskog mjenjača DIWA D863 firme VOITH

20 - 11
 Slika 20.16 Program vrlo štedljive vožnje kod automatskog mjenjača DIWA D863 firme VOITH

Planetarni setovi i lamelaste spojnice

Planetarni setovi su komponenta koja se primjenjuje kod najvećeg
broja mjenjača sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog momenta.
Osnovna prednost planetarnog prenosa je kompaktnost konstrukcije
koja je postignuta razvođenjem snage na više satelita, obično od 3 do
5. Na slici 20.17 ilustrirana je mogućnost razvođenja snage na više
satelita.

Slika 20.17 Shema planetarnog seta

Na slici 20.18 dat je izgled planetarnog seta jednog
automatskog mjenjača.

Slika 20.18 Izgled planetarnog seta automatskog

mjenjača

Dalja prednost planetarnih setova je jednostavno izvođenje promjene stepeni pod opterećenjem, bez
prekida toka snage kombinovanjem sa mokrim lamelastim spojnicama. Mokre lamelaste spojnice se
koriste i kod neplanetarnih automatskih mjenjača. Na slici 20.19 prikazana je kombinacija planetarnog
seta i mokre lamelaste spojnice.

Slika 20.19 Kombinacija planetarnog seta i mokre lamelaste

spojnice
1 – vratilo zupčanika sa unutrašnjim ozubljenjem,
2 – sunčani zupčanik,
3 – satelit,
4 – unutrašnje ozubljenje,
5 – cilindar hidraulične spojnice,
6 – nosač satelita,
7 – lamele vezane sa nosačem satelita,
8 – dovod tečnosti,
9 – klip,
10 - kočina traka.

20 - 12
Elementi tipični za izvođenje hidrauličnog
cilindra za upravljanje planetarnim setom dati su
na slikama 20.20-22.

Slika 20.20 Hidraulični cilindar i klip za

upravljanje planetarnim setom

Slika 20.21 Hidraulični cilindar i set lamela za

upravljanje planetarnim setom

Slika 20.22 Set lamela za

upravljanje planetarnim setom

Izvođenja planetarnih setova

Jedan planetarni set ima sedam mogućih prenosnih odnosa, što u slučaju dva seta daje ukupno 49, a u
slučaju tri seta 343 teoretska moguća prenosna odnosa. Jasno da ovaj broj mogućnosti omogućava
uspješno ostvarivanje prenosnih odnosa koji odgovaraju projektovanim karakteristikama mjenjača. Od
velikog broja mogućih kombinacija planetarnih setova u svijetu se najviše koriste kombinacije
Ravigneaux, Simpson, Wilson i Lepelletier nazvane po svojim pronalazačima.

Planetarni set Ravigneaux

Planetarni set Ravigneaux čine dva različita planetarna seta koja rade
u zajedničkom zupčaniku sa unutarnjim ozubljenjem. Na slici 20.23
dat je izgled ovog planetarnog seta a na slici 20.24 shema 4-stepenog
planetarnog mjenjaca sa Ravigneaux setom.

Slika 20.18 Planetarni set Ravigneaux

20 - 13
Sliak 20.24 Shema 4-stepenog planetarnog
mjenjaca sa Ravigneaux setom

Planetarni set Simpson

Planetarani set Simpson čine dva ista planetarna seta sa
zajedničkim sunčanim zupčanikom. Omogućava realizaciju
3+1 mjenjača. Na slici 20.25 dat je izgled Simpson
planetarnog seta u mjenjaču Torqueflite firme Chrysler a na
slici 20.26 shema ovog mjenjača.

Slika 20.25 Simpson planetarni seta u mjenjaču Torqueflite

firme Chrysler

Slika 20.26 Shema Simpson

planetarnog seta u mjenjaču
Torqueflite firme Chrysler

20 - 14
Planetarni set Wilson
Planetarni set Wilson čine 3 ista planetarna seta
koji omogućavaju do 6 stepeni prenosa.

Na slici 20.27 dat je izgled mjenjača 5HP-19 koji

je izveden sa ovim planetarnim setom a na slici
20.28 shema Wilson planetarnog seta.

Slika 20.27 Mjenjač 5HP-19 sa Wilson

planetarnim setom

Slika 20.28 Shema Wilson planetarnog seta

Planetarni set Lepelletier

Ovaj planetarni set patentiran je 1992 godine a sada je u primjeni kod svih novokonstruiranih
planetarnih mjenjača za osobna vozila zbog boljih konstruktivnih karakteristika – isti broj stepeni
prenosa se ostvaruje sa oko 30% manje dijelova nego kod Wilson planetarnog seta.
Planetarni set Lepelletier čini kombinacija
planetarnog seta Ravigneaux i jednog
planetarnog seta koji je postavljen ispred
Ravigneaux seta. Na slikama 20.29 i 20.30
prikazan je izgled mjenjača sa Lepelletier
planetranim setom i njegova shema.

Slika 20.29 Mjenjač ZF 6HP-26 sa

Lepelletier planetarnim setom

Slika 20.30 Shema Lepelletier planetarnog

seta

20 - 15
Proračun prenosnih odnosa planetarnih mjenjača
U poglavlju 62 dati su primjeri mogućnost dobijanja različitih prenosnih odnosa u jednom
planetarnom setu a ukazano je i na velike mogućnosti koje se dobijaju korištenjem kombinacija
planetarnih setova. Obzirom da su planetarni mjenjači uobičajena izvedba mehaničkog mjenjača za
spregu sa hidropretvaračem ilustriraćemo ovdje neke mogućnosti dobijanja prenosnih odnosa i jednu
od metodologija izračunavanja prenosnih odnosa planetarnih mjenjača.
Na slici 20.31 prikazani su način ralizacije prenosnih odnosa šestostepenog planetarnog mjenjača
datog na slici 20.1. Iz date slike 20.31 vidljivo je da se pretvarač koristi u I. i II. stepenu prenosa.

Slika 20.31 Realizacija 6+1 prenosnih odnosa na planetarnom mjenjaču 6HP500 firme ZF
DS – direktna spojnica za premošćavanje pretvarača; A,B,C – mokre frikcione spojnice;
D,E,F – mokre frikcione kočnice

Na slici 20.32 Stepen Prenosni

prikazana je i prenosa odnos
kinematska shema
I 3,43
ovog mjenjača sa
osnovnim ugradbenim
II 2,01
dimenzijama i
prenosnim odnosima.
III 1,42
Slika 3.32
Kinematska shema IV 1,00
automatskog
planetarnog mjenjača V 0,83
6HP500 firme ZF sa
osnovnim ugradbenim VI 0,59
dimenzijama i
prenosnim odnosima. HN 4,84

20 - 16
U literaturi je prikazan više metoda za izračunavanje prenosnih odnosa planetarnih mjenjača. Ova
izračunavanja uvijek zahtjevaju pažljiv rad. Ovdje je prikazan metod određivanja prenosnih odnosa
preko plana brzina koji se u odnosu na ostale metode čini nešto preglednijim.
Na slici 20.33 data je plan brzina za izračunavanje prenosnog odnosa trećeg stepena planetarnog
prenosa, koji je jedan od složenijih za izračunavanje, mjenjača 6HP500.

Slika 20.33 Plan brzina planetarnih setova za određivanje

prenosnog odnosa u III: stepenu prenosa ZF mjenjača 6HP500

Iz geometrijskih odnosa Prema planu brzina:

zupčanika:
a  k  z1 (20.7.01) 2  vzb  vzc (20.7.11) v U a  n U (20.7.21)
z1  z 3 c
bk (20.7.02) v v  (20.7.12)
2
yc zb
b v I b  n I (20.7.22)
b
(20.7.03) v v  (20.7.13)
ckz3 yb zc
c
1
v   (v  v )
Poznato je: yb
2 yc U
(20.7.14)

z1 = 35 1
v   (v  v )
z3 = 85 (20.7.04) I
2 zc U
(20.7.15)

Postepenom eliminacijom brzina iz sistema jednačina dobivamo:

20 - 17
 1 c b
2  vzb  vzc v zc  2  v zb  (v   v ) = 2 v 
c c 2 zb
b U zb
c
v v  v v 
yc zb yc zb
b b 1 b 1 c
v v 
b --------------------------------  v  v  (2    )
U zb
b 2 c 2 b
v  2v 
yb zc
c
1 yb zb
c vU  2  b  c
v 
 (v  v ) 2  v zb 
1 c 4  b 2  c2
v   (v   v )
yb yc U
2
1 yb
2 zb
b U
v   (v  v )
I
2 zc U 1
v   (2  v  v ) 2  v U b  c
2  vI   vU
4  b 2  c2
I zb U
2
slijedi:
2bc
2  vI  v U(  1)
4  b 2  c2
Uvrštavanjem relacija (20.7.21) i (20.7.22 ) dobijamo:
2  b  c  4  b2  c2
2  b  n I  a  n U   

4  b2  c2

n U  2  b  (4  b2  c2 )
i III  
n I a  (2  b  c  4  b  c )
2 2

Uvrštavajući relacije (20.7.01) (20.7.02) i (20.7.03) nakon kraćanja sa k dobijamo:

(z  z ) {(z  z )2  z 2 } (z  z )  z  (z  2  z ) (z  z )  (z  2  z )
i III   1 3 1 3 3
 1 3 1 1 3
 1 3 1 3
z {(z  z )  z  (z  z ) 2  z 23 } z { z  z  (z  z )2 } z  z  (z  z ) 2
1 1 3 3 1 3 1 1 3 1 3 1 3 1 3

Uvrštavajući vrijednosti date u (20.7.04) konačno slijedi:

(35  85)  (35  2  85)  120  205

iIII    1,42
35  85  (35  85)2 35  85  1202

Primjeri izvedenih konstrukcija

Primjer mjenjača namijenjenog za teške uvjete
rada je ZF mjenjač Transmatic.

Slika 20.34 Mjenjač TRANSMATIC firme ZF sa

16 stepeni prenosa i hidropretvaračem

20 - 18
Na slici 20.35 dat je presjek automatskog
neplanetarnog mjenjača za vozilo sa prednjim
pogonom

Slika 20.35 Presjek savremenog mjenjača

W5A180 firme Mercedes-Benz (A-klasa)

Slika 20.36 Shema savremenog mjenjača

W5A180 firme Mercedes-Benz (A-klasa))

Hidrodinamički pretvarači se najviše koriste sa

planetarnim automatskim mjenjačima koji se
koriste u američkim osobnim kolima i osobnim
kolima više klase drugih zemalja. Prvi ovakav
mjenjač konstruiran je 1925. godine u Njemačkoj
ali poslije uspješne prototipne ugradnje nije više
ugrađivan.

Slika 20.37 Automatski mjenjač koji je

konstruiran 1925. godine (Rieseler) a 1927.
godine ispitan u vozilu MERCEDES BENZ

20 - 19
Serijska primjena automatskih mjenjača
počela je u Americi 1939. godine da bi
tokom II svjetskog rata ovi mjenjači
preuzeli primat. Planetarni automatski
mjenjač je sada standardno rješenje u
Americi.

Slika 20.38 Prvi serijski automatski

mjenjač HYDRAMATIC firme GMC iz
1939 godine

Slika 20.39 Automatski mjenjač

DYNYFLOW firme GMC iz 1948 godine

Slika 20.40 Automatski mjenjač

firme MERCEDES-BENZ iz 1961
godine

20 - 20
Slika 20.41 Automatski planetarni mjenjač
za osobno vozilo sa zadnjim pogonom

Slika 20.42 Savremeni četverostepeni

automatski mjenjač za vozilo Ford Fokus –
zajednički razvoj Forda i Mazde

Slika 20.43 Savremeni automatski mjenjač

B500R firme Allison

20 - 21
Slika 20.44 Sedmostepeni
automatski mjenjač 7G-Tronic
firme Daimler-Crysler

Slika 20.45 Frikcioni CVT mjenjač Ecotronic

firme ZF u izvedbi sa hidrodinamičkim
pretvaračem

20.3 Mjenjači sa hidrostatičkim pretvaračem obrtnog momenta

Principijelna shema rada hidrostatičkog pretvarača obrtnog momenta data je na slici 20.41:

20 - 22
Slika 20.46 Principijelna shema
hidrostatskog prevarača

M – motor SUS
HP – hidropumpa
KB – komandni blok
HM - hidromotor

Hidrostatski pretvarač sastoji se od hidromotora i hidropumpe koji mogu na primjer biti klipne u
aksijalnoj ili radijalnoj izvedbi. Izlazna karakteristika hidromotora i hidropumpe se može regulirati u
širokim granicama promjenom radnog volumana po obrtaju. U praksi se obično koristi regulacija samo
hidropumpe dok se hidromotor izvodi sa konstantnom karakteristikom. U tom slučaju karakteristika
motora ovisi o pritisku i volumenu tečnosti koju isporučuje hidropumpa.

Sistematizacija hidrostatičkih pretvarača

Hidrostatički pretvarači sistematizuju se prvenstveno po načinu regulacije:

 Hidrostatički pretvarači sa regulacijom hidropumpe.

 Hidrostatički pretvarači sa regulacijom hidromotora.
 Hidrostatički pretvarači sa regulacijom hidropumpe i hidromotora.

Po načinu izvođenja hidropumpe mogu biti:

 krilne,
 zavojne,
 zupčaste,
 klipne koje se dalje dijele na:
 radijalne,
 aksijalne.

Kod hidromotora u sistemima hidrostatičkih pretvarača uobičajena je primjena klipnih hidromotora

koje i ovdje mogu biti:
 radijalni
 aksijalni

Prema namjeni hidrostatičke pretvarače možemo sistematizovati na:

 hidrostatički pretvarači u sistemima kretanja vozila,
 hidrostatički pretvarači u sistemima upravljanja vozilom,
 hidrostatički pretvarači za pogon uređaja na vozilima.

Glavni podsklopovi mjenjača sa hidrostatičkim pretvaračima obrtnog momenta

20 - 23
Na slici 20.47 dat je prikaz
savremena hidrostatičke
transmisije.

Slika 20.47 Savremena

hidrostatička transmisija
1 – hidropumpa;
2 – uljni vodovi;
3 – hidromotor;
4 – mehanički mjenjač;
5 – glavčina točka
Podsistemi hidrostatičke transmisije su:
 podsistem hidropumpe,
 podsistem snabdijevanja uljem,
 podsistem hidromotora,
 podsistem upravljanja,
 podsistem mehaničkog mjenjača.

Kriteriji za projektovanje mjenjača sa hidrostatičkim pretvaračima

Kriteriji za projektovanje i mjenjača sa hidrostatičkim pretvaračima obrtnog momenta praktično su isti

sa kriterijima za mjenjače sa hidrodinamičkim pretvaračima obrtnog momenta. Hidrostatički
pretvarači odlikuju se izvanrednim mogućnostima podešavanja prenosnog odnosa i interesantni su
posebno kao CVT prenosnici. Međutim visoka cijena, nizak stepen korisnog djelovanja i problemi sa
bukom ograničavaju njihovu primjenu.

Elementi hidrostatičke transmisije

U hidrostatičkim transmisijama vozila koriste se obično, kao što je već ranije rečeno, klipni
hidrostatički pretvarači koji mogu biti radijalni ili aksijalni. U pravilu se koriste dvije spregnute,
praktično iste mašine od kojih jedna radi kao pumpa a druga kao motor. Radijalno-klipni hidrostatički
pretvarači koriste se u području nižih brojeva obrtaja ( do 1500 O / min) a pogodni su za ugradnju u
točkove zbog svog oblika. Aksijalno-klipni hidrostatički pretvarači primjenjuju se kod većih brojeva
obrtaja ( do 2500 O / min).
Na slici 20.48 prikazana je hidrostatička transmisija sa aksijalno- klipnim mašinama.

20 - 24
 Slika 20.48 Hidrostatička transmisija sa aksijalno- klipnim mašinama.

Na slici 20.49 prikazana je

principijelna shema radijalno-
klipne mašine.
Na slici su označeni:
1 – cilindarski blok
2 – klip
3 – stator
4 – razvodno jezgro
e – eksentricitet
a – usisni vod
b – potisni vod

Slika 20.49 Principijelna shema

radijalno-klipne mašine

Primjeri primjene hidrostatičkih mjenjača

Hidrostatički mjenjači, premda imaju izvanredne mogućnosti transformacije karakteristike motora,
jedva da se koriste kod putnih vozila. Izuzetak čini firma Honda koja već dugi niz godina koristi
hidrostatski CVT za pogon manjih vozila. Nasuprot tome hidrostatičke transmisije se široko
primjenjuju kod poljoprivrednih, šumarskih, građevinskih i sličnih mašina. Također je vrlo raširena
primjena ovih transmisija kod gusjeničnih vojnih vozila.

Slika 20.50 Vozilo Honda Fourtrax Foreman Rubicon sa

hidrostatičkom transmisijom Hondamatic

20 - 25
Slika 20.51 Hidraulična klipna aksijalna pumpa hidrostatičke
transmisije Hondamatic

Slika 20.52 Hidraulični klipni aksijalni motor hidrostatičke

transmisije Hondamatic

Slika 20.53 Mehanizam upravljanja

borbenim gusjeničnim vozilom sa
hidrostatičkom transmisijom i
sistemom nultog vratila

20 - 26
20.5 Mjenjači sa električnim pretvaračem obrtnog momenta
Principjelna shema rada električnog pretvararača obrtnog momenta data je na slici 20.54 i ne razlikuje
se od sheme rada hidrostatičkog pretvararača obrtnog momenta.

Slika 20.54 Princip rada električnog pretvarača

obrtnog momenta

M – pogonski motor (SUS)

GES – generator električne struje
KB – komandni blok
EM - elektromotor

Pogonski motor pokreće generator struje, istosmjerne ili naizmjenične, koja pokreće elektromotore
koji su regulirani komandnom jedinicom. Kod električnih pretvarača obrtnog momenta regulacija se
vrši obično samo na elektromotorima , da bi se na generatoru struje obezbijedili optimalni uvjeti rada.

Sistematizacija električnih pretvarača

Električni pretvarači obrtnog momenta sistematizuju se prvenstveno po vrsti struje koju koriste
generator električne struje odnosno elektromotor.
Generatori mogu biti:
 Generatori naizmjenične struje (uobičajeno)
 Generatori jednosmjerne struje
Elektromotori mogu biti:
 Elektromotori jednosmjerne struje (uobičajeno)
 Elektromotori naizmjenične struje
Glavni podsklopovi mjenjača sa električnim pretvaračima obrtnog momenta
Podsistemi električne transmisije su:
 generator električne struje (obično
naizmjenične struje)
 podsistem upravljanja i eventualnog
ispravljanja električne struje
 elektromotor sa reguliranjem broja obrtaja
(obično istosmjerne struje)
 mehanički mjenjač

Na slici 20.55 dat je primjer izvedene električne

transmisije.

Slika 20.55 Električni motor sa regulacijom broja

obrtaja smješten u glavčinu pogonskog točka
teškog vozila.
Prenosni odnos mehaničke transmisije i  100

20 - 27
Kriteriji za projektovanje mjenjača sa električnim pretvaračima
Kriteriji za projektovanje i mjenjača sa električnim pretvaračima obrtnog momenta u principu su
identični kriterijim akoji su već navedeni za mjenjače sa hidrodinamičkim odnosno hidrostatičkim
pretvaračima obrtnog momenta. Pritom se moraju naravno imati u vidu specifičnosti koje proističu iz
prirode električnih pretvarača momenta.

Elementi električne transmisije

Uvid u mogući koncept električnog osobnog automobila, pa time i električne transmisije moguće je
dobiti na slici 20.56.

Slika 20.56 Eksperimentalni model električnog autmobila firme GMC

Elektrotransmisije nalaze značajnu primjenu u vozilima velikih masa, vozilima za lokalni prevoz te u
mnogim specijalnim vozilima. Značajne mogućnosti pruža razvoj vozila sa takozvanim hibridnim
pogonima koja su posebno orijentirana na rješavanje ekoloških i energetskih problema današnjice.

Radi boljeg uvida u superiorne mogućnosti

električnog pogona na slici 20.57 data je
karakteristika elektromotora RPE koji je plod
zajedničkog razvoja firmi ZF i SIEMENS.
Karakteristika ovog motora približava se idealnoj
hiperboli!

Slika 20.57 Karakteristika elektromotora RPE

firmi ZF i SIEMENS

20 - 28
Primjeri primjene električnih mjenjača

Električni mjenjači imaju primjenu kod hibridnih vozila. Hibridna vozila izvode zasada u pravilu sa
motorom SUS i to u dva osnovna koncepta kao paralalna odnosno kao serijska hibridna vozila.

Na slici 20.58 prikazan je koncept paralelnog

hibridnog vozila.

Slika 20.58 Koncept paralelnog hibridnog vozila

Paralelni hibridni pogon omogućava sinergijsko

djelovanje oba pogona u kritičnim situacijama.
Na slici 20.59 ilustrirana je ova prednost
superponiranjem obrtnog momenta na točkovima.

Slika 20.59 Prednost paralelnog pogona:

mogućnost superponiranja snage oba motora.

Na slici 20.60 prikazan je koncept serijskog

hibridnog vozila.

Slika 20.60 Koncept serijskog hibridnog vozila

Hibridna vozila sa električnim mjenjačima mogu

da kompenziraju nedostake plinske turbine (loše
prihvatanje), posebno ako su izvedena kao
serijski hibrid. Na slici 65.61 dat je koncept
takvog vozila.

Slika 20.61 Koncept serijskog hibridnog vozila sa

plinskom turbinom kao glavnim motorom

20 - 29
Na slici 20.62 prikazana je shema električnog prenosa modernog gradskog autobusa MAN sa dizel-
električnim pogonom i rekuperacijom snage.

Slika 20.62 Shema električnog prenosa modernog gradskog autobusa MAN sa dizel-električnim
pogonom i rekuperacijom snage

REFERENCE

1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998

2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag, Würzburg 1981
6. Kickbusch E.: Föttinger-Kupplungen und Föttinger-Getriebe, Springer Verlag Berlin 1963
7. Milidrag S.: Projektovanje sistema prenosa snage, Svjetlost, Sarajevo 1987
8. Reichenbächer H.: Gestaltung von Fahrzeuggetrieben, Springer Verlag, Berlin 1955
9. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
10. Stüper J.: Automatische Automobilgetriebe , Springer Verlag, Berlin 1965
11. VOITH: DIWA Automatski mjenjač za autobuse, Heidelberg 1998
12. ZF: ZF-Automatgetriebe HP 500, Fridrichshafen
13. http://www.man-nutzfahrzeuge.de
14. http://mis.mn.man.de

20 - 30
21. RAZVODNICI POGONA I MEĐUOSOVINSKI DIFERENCIJALI

21.1 Razvodnici pogona

Razvodnici pogona i motorno vozilo

Postoje različite mogućnosti realizacije vozila sa više pogonskih mostova. Vozila se sa stanovišta
ukupnog broja točkova i broja pogonskih točkova označavaju obično sa 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4
ili 8x8. Prvi broj pokazuje ukupan broj točkova, drugi broj pogonskih točkova. Ovdje se udvojeni
točkovi promatraju naravno kao jedan točak. Kod formula točkova 6x4 i 8x4 uobičajeno je rješenje
pogona sa prolaznim srednjim pogonskim mostom, dok se kod vozila kod kojih su i prednji točkovi
pogonski, dakle kod vozila formule točkova 4x4, 6x6 i 8x8 u pravilu primjenjuju razvodnici pogona.

Moguća je naravno primjena razvodnika pogona i kod vozila formule 6x4 i 8x4 ako zbog nekih
razloga projektantskih ili proizvodnih razloga primjena prolaznih mostova nije moguća. Razvodnici
pogona se dakle obavezno primjenjuju kod vozila sa pogonom na sve točkove a moguća je njihova
primjena i kod drugih formula točkova.

Vozila sa razvodnicima pogona u pravilu su vojna vozila, terenska vozila te privredna vozila
namijenjena ili za vanputnu eksploataciju ili za eksploataciju u teškim uvjetima rada (građevinarstvo,
rudarstvo, poljoprivreda i šumarstvo). Postoje i osobna vozila sa razvodnicima pogona namijenjena za
mješovitu eksploataciju po putevima i van puteva pa čak i osobna vozila sa pogonom na sve točkove
namijenjena samo za putnu eksploataciju. Položaj razvodnika pogona u vozilu je određen općim
konceptom vozila (slike 21.1 i 21.2).

Slika 21.1 Položaj razvodnika

pogona kod kamiona sa pogonom na
sve točkove

Slika 21.2 Položaj razvodnika

pogona kod osobnog vozila
Mercedes

Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 21 - 1

Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Slika 21.3 Razvodnika pogona integriran sa
mjenjačem kod osobnog vozila Mercedes

Funkcija i način rada razvodnika pogona

Savremeni razvodnici pogona u pravilu imaju sljedeće osnovne funkcije:
 prenos obrtnog momenta,
 pretvaranje obrtnog momenta,
 razvođenje obrtnog momenta,
 omogućavanje različitog srednjeg broja obrtaja prednjih i zadnjih pogonskih točkova.
Princip rada razvodnika pogona dat je na slici 21.4

Slika 21.4 Princip rada razvodnika pogona

1 - pogonsko vratilo
2 - zupčasti par putnog prenosnog odnosa
3 - zupčasti par terenskog prenosnog odnosa
4 - planetni set diferencijala
5 - blokada diferencijala
6 - odgon prema zadnjem pogonskom mostu
7 - odgon prema prednjem pogonskom mostu
 Pogonski moment iz mjenjača dovodi se na vratilo (1).
 Preko zupčastih parova za putni prenosni odnos (2) ili za terenski prenosni odnos (3) obrtni
moment se dovodi na nosač satelita planetnog seta diferencijala (4).
 Sa velikog centralnog zupčanika obrtni moment se preko vratila (6) odvodi prema zadnjem
pogonskom mostu a preko malog sunčanog zupčanika prema prednjem pogonskom mostu (7) u
odnosu broja zuba ( 65:35).
 Planetni set (4) omogućava različite ugaone brzine vratila koja vode prema pogonskim mostovima
u slučajevima krivolinijskog kretanja vozila.
 Blokada diferencijala (5) omogućava da se u slučaju potrebe privremeno suspenduje funkcija
diferencijala.
Standardne izvedbe razvodnika pogona namijenjene su za stalni pogon prednjih i zadnjih pogonskih
mostova obično su snabdjevene planetarnim diferencijalom, koji pored svoje uloge diferencijala vrši i
distribuciju obrtnog momenta na prednje i zadnje pogonske mostove u skladu sa konstrukcionim
karakteristikama planetarnog seta. Postoje i verzije razvodnika pogona bez diferencijala, tada su u
vozilu postavljeni uređaji koji preuzimaju funkciju diferencijala kao što je na primjer visko spojnica.
Ukoliko u vozilu ne postoji uređaj koji vrši funkciju diferencijala tada je uključivanje prednjeg
pogonskog mosta dozvoljeno samo kratkotrajno i u situacijama kada je to prijeko neophodno.

21 - 2
Sistematizacija

Razvodnici pogona dijele po više kriterija:

 Po načinu rada:
 za stalno razvođenje obrtnog momenta,
 za povremeno razvođenje obrtnog momenta.

 Po ulaznom obrtnom momentu:

 za laka vozila,
 za srednja vozila,
 za teška vozila.

 Po broju stepeni redukcije:

 jednostepeni,
 dvostepeni (putni + terenski; iT/iP  1,6).

 Po mjestu ugradnje:
 integrisani sa mjenjačem,
 integrisani sa vodećim mostom,
 poseban agregat.

Glavni podsklopovi razvodnika pogona

Na slici 21.5 naznačeni su glavni podsklopovi razvodnika pogona:

1 - pogonsko vratilo
2 - pogonski zupčanik putnog
prenosnog stepena
3 - pogonski zupčanik terenskog
prenosnog stepena
4 - viljuška za uključivanje
5 - međuzupčanik
6 - gonjeni zupčanik
7 - nosač satelita diferencijala
8 - satelit diferencijala
9 - spoljašnji zupčanik
10 - odgon za zadnji pogonski most
11 - sunčani zupčanik
12 - odgon za prednji pogonski most
13 - blokada diferencijala
14 - cilindar za uključivanje blokade

Slika 21.5 Razvodnik pogona

VG - 900 / 3W firme MERCEDES –
BENZ

21 - 3
Osnove projektovanja i proračuna razvodnika pogona

Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje razvodnika pogona data je u tabeli T21.1.

Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji

 intermitencija razvođenja obrtnog  kućište  troškovi
momenta  vratila proizvodnje
 ulazni obrtni momenat  zupčanici  troškovi
 potrebni prenosni odnosi putnog i  planetarni diferencijal eksploatacije
terenskog stepena prenosa  ležajevi  sigurnost
 distribucija obrtnog momenta  ekološki aspekti
 visok stepen korisnog djelovanja  gabariti  buka vozila
 pogodnost za održavanje  težina

Tabela T21.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje razvodnika pogona

Proračun razvodnika pogona

Razvodnik pogon sa stanovišta proračuna identičan je mehaničkom mjenjaču. Proračun glavnih

elemenata kao što su kućište, vratila, zupčanici i ležajevi vrši se po uobičajenim metodama.
Orijentaciona ocjena radnog vijeka vrši se na osnovu proračuna na bazi ulaznih parametara a tačniji
proračun na osnovu izmjerenog ili pretpostavljenog kolektiva opterećenja.

Izbor razvodnika pogona za novo vozilo vrši se na osnovu upoređenja sa izvedenim vozilima, pri
čemu se posebno vodi računa o težini vozila, uvjetima eksploatacije i snazi motora i prenosnim
odnosima ostalih agregata sistema prenosa snage.

Konstrukcija glavnih podsklopova razvodnika pogona

Konstrukcije razvodnika pogona savremenih vozila u velikoj mjeri su slične konstrukcijama
mehaničkih mjenjača. Kućišta razvodnika pogona u pravilu su zbog velikih reaktivnih momenata od
sivog liva veće čvrstoće. Uobičajena je primjena korigovanih zupčanika sa kosim zupcima i konično
valjkastih ležajeva, dakle elemenata koji u datom gabaritu uz data opterećenja imaju najveći radni
vijek.

Primjeri izvedenih konstrukcija

Na slikama 21.6 –21.12 dati su primjeri izgleda i izvođenja različitih savremenih razvodnika pogona.

Slika 21.6 Separatni razvodnici

pogona za privredna vozila (ZF i
Steyr)

21 - 4
Slika 21.7 Separatni razvodnici pogona
osobnih vozila za naknadnu ugradnju

Slika 21.8 Dvostepeni separatni razvodnik Slika 21.9 Dvostepeni separatni razvodnik
pogona VG 900 - 3D firme MERCEDES-BENZ pogona GA 350/3D firme ZF

Slika 21.10 Jednostepeni separatni razvodnik Slika 21.11 Jednostepeni razvodnik pogona
pogona A 800/3D firme ZF A 800/3D firme ZF u bloku sa mjenjačem

21 - 5
Slika 21.12 Jednostepeni
razvodnik pogona firme ZF
integriran sa mjenjačem
16S220A

21.2 Međuosovinski diferencijal

Zadatak međuosovinskog (centralnog) diferencijala je da izjednačava srednje obodne brzine

pogonskih točkova prednjeg i zadnjeg pogonskog mosta. Ovisno od konstrukcije i položaja ovaj
diferencijal može da obavlja i funkciju razvođenja obrtnog momenta na prednji i zadnji pogonski
most. Ovo razvođenje može dalje da bude u unaprijed izabranom odnosu, opet ovisno od
konstrukcionog koncepta diferencijala, ili da se ovaj momenat razvodi u skladu sa uslovima trakcije
(sposobnost prenošenja sila na tlo).
Međuosovinski diferencijali mogu se izvesti na više način a u primjeni su najčešće konstrukcije sa
planetarnim mehanizmima ili sa spojnicama koje preuzimaju i funkciju diferencijala.

Planetarni diferencijali
Sistematizacija
Planetarni diferencijali su zupčasti mehanizmi sa dvije slobode kretanja a izvode se obično sa:
 koničnim zupčanicima,
 cilindričnim zupčanicima,
 pužnim zupčanicima.

Princip rada

Princip rada pogodno je objasniti na koničnom

planetarnom diferencijalu na slici 21.13.

Veliki cilindrični zupčanik glavnog prenosa

povezan je sa kućištem diferencijala i preko
satelita i koničnih pogonskih zupčanika pogoni
pogonske osovine, prednju i zadnju. Pri ovom se
sateliti ne obrću, diferencijal djeluje kao klin.
Pri vožnji u krivini zadnja osovina prelazi manji
put pa se sateliti počinju obrtati smanjujući broj
obrtaja zadnje osovine za n a isto toliko
povećavajući broj obrtaja prednje osovine, u Slika 21.13 Konični planetarni mehanizam.
skladu sa srednjim putem točkova prednje i
zadnje osovine.

21 - 6
Diferencijalni planetni konični mehanizam prikazan na slici 21.13 dijeli obrtni momenat motora u
odnosu 50:50. Ukoliko je potrebno izvršiti drukčiju raspodjelu momenta motora koriste se asimetrični
konični ili cilindrični planetarni mehanizmi. Primjeri ovih mehanizama dati su na slikama 21.14 i
21.15.

Slika 21.14 Asimetrični konični planetarni

mehanizmi diferencijala

Slika 21.15 Asimetrični cilindrični planetarni

mehanizmi diferencijala

Kod cilindričnih planetarnih asimetričnih diferencijala obično je dovod snage na nosaču satelita a
odvodi snage sa centralnog sunčanog zupčanika i zupčanika sa unutrašnjim ozubljenjem. Distribucija
momenta u ovom slučaju proporcionalna je odnosu broja zuba ova dva zupčanika i obično iznosi oko
65:35. Na slici 21.16 prikazan je razvodnik pogona Mercedes-Benz 4matic sa ovakvim diferencijalom.

Slika 21.16 Razvodnik pogona

sa cilindričnim planetarnim
diferencijalom Mercedes-
Benz 4matic

21 - 7
Poznat primjer pužnog planetnog
diferencijala je TORSEN
(TORque-SENsing) koji se koristi i
kao međuosovinski diferencijal,
naprimjer u automobili Audi-quattro.

Slika 21.17 Pužni planetarni

diferencijal TORSEN u automobili
Audi quattro.

Spojnice kao diferencijal

Pored planetarnih diferencijala u vozilima sa razvodnicima pogona na sve točkove primjenjuju se i

razni tipovi spojnica koje omogućavanju različite srednje brzine prednje i zadnje pogonske osovine.
Ekstremno jednostavno rješenje koristi se u vozilima koja se pretežno kreću po teškim terenima.
Ovdje se primjenjuju aksijalne zupčaste spojnice koje omogućavaju različite srednje brzine pogonskih
osovina samo povremenim prekidom aksijalne zupčaste veze. Primjer takve spojnice je spojnica
Powertrax No-Slip prikazana na slici 21.18.

Slika 21.18 Aksijalna spojnica

Povertrax – No-Slip

Za vozila koja se kreću pretežno po putevima primjenjuju se različita rješenja lamelastih spojnica.
Jedno od ovih rješenja su visko spojnice, višelamelaste spojnice sa viskoznom silikonskom tečnošću
koja ima viskozitet oko 25000 cSt. Principijelni izgled visko spojnice prikazan je na slici 21.19. a na
slici 21.20 dat je izgled ove spojnice.

Slika 21.19 Princip lamelaste visko

spojnice

21 - 8
Slika 21.20 Visko spojnica

Blokada diferencijala

Vozila sa pogonom na sve točkove i zbog toga boljim mogućnostima vuče, kod kojih se primjenjuju
razvodnici pogona, koriste se prvenstveno tamo gdje je potrebna poboljšana prohodnost vozila, dakle
za kretanju na teškom terenu ili terenu sa niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja (blato, snijeg,
pijesak). Ukoliko bi se ograničili na primjenu jednostavnog diferencijala, ili kako se obično naziva
otvorenog diferencijala, u ovim vozilima navedeni cilj se ne bi postigao, čak naprotiv smanjila bi se
prohodnost vozila. Svojstvo otvorenog diferencijala da omogućava različite srednje brzine pogonskih
osovina može, a to se na teško prohodnom terenu često dešava, da onemogući kretanje vozila. Naime,
kako momenti koji djeluju na diferencijal moraju biti u ravnoteži, u slučaju da jedna od osovina ne
može da prenosi pogonski momenat na tlo ni na drugu osovinu se kod otvorenog diferencijala ne može
dovesti pogonski momenat.

Da bi se ovaj bitni nedostatak otvorenog diferencijala otklonio kod vozila sa pogonom na sve točkove
u pravilu se koristi neki od sistema blokade diferencijala. Postoji veliki broj načina blokade
diferencijala a dvije osnovne podjele izvedbi blokade diferencijala su:

Prema stepenu blokade diferencijala:

 sistemi kod kojih se vrši mehaničko potpuno (100%) blokiranje diferencijala,
 sistemi kod kojih se diferencijali automatski blokiraju u ograničenom procentu,
 sistemi sa aktivno (računarski) kontroliranim diferencijalima.

Prema načinu aktiviranju blokade:

 sistemi kod kojih se vrši manuelno blokiranje diferencijala,
 sistemi kod kojih se vrši samoblokiranje diferencijala,
 sistemi sa aktivno (računarski) kontroliranim diferencijalima.

Mehaničko (100%) blokiranje diferencijala

Ovi sistemi koriste se kod vozila kod kojih je blokada funkcije diferencijala praktično stalno potrebna
ali nasuprot tome i kod vozila koja rijetko i samo kratko zahtijevaju blokadu diferencijala.

Prvu grupu čine vozila namijenjena za stalno koriššćenje na lošem i teškom terenu. Kod ovih vozila
difererencijal je rijetko potreban pa se koriste rješenja kod kojih je diferencijal predblokiran a u
slučaju stvarne potrebe uspostavlja se njegova funkcija i omogućavaj različite srednje brzine prednje i
zadnje pogonske osovine. Primjer takve spojnice je na slici 21.18 data aksijalna spojnica Povertrax –
No-Slip. Izgled još jedne slične spojnice dat je na slici 21.21.

21 - 9
21.21 Aksijalna spojnica CLD firme Fuji Univance
Corporation

Drugu grupu čine vozila kod kojih se blokada diferencijala čini samo kratkotrajno i u pravilu rijetko.
Kod ovih vozila primjenjuje se često mehanička blokada diferencijala koju vozač aktivira manuelno ili
koristeći pneumatske, hidraulične ili električne sevouređaje. Takva vozila su na primjer kiperi-
svetočkaši i slična vozila ali i osobna vozila koja rijetko napuštaju dobar put. Na slici 21.22 dat je
principijelna skica mehaničke blokade diferencijala a na slici 21.23 mehanička blokada centralnog
planetarnog diferencijala sa koničnim zupčanicima kod jedne ranije verzije vozila Audi quattro.

Slika 21.22 Principijelna skica blokade

planetarnog diferencijala sa cilindričnim
zupčanicima.

Slika 21.23 Mehanička blokada

centaralnog planetarnog diferencijala
sa koničnim zupčanicima kod jedne
ranije verzije vozila Audi quattro

21 - 10
Obzirom da aktiviranje mehaničke blokade opterećuje vozača, koji se pritom već obično nalazi u
stresnoj situaciji, često se, kao što je već rečeno, koriste servo uređaji, pneumatski, hidraulični ili
električni, za izvršavanje mehaničke blokade, da bi se bar na taj način olakšao rad vozaču. Na slici
21.24 prikazan je jedan takav pneumatski uređaj.

Slika 21.24 Pneumatska komanda mehaničke

blokade diferencijala

Uređaji sa električnim uključivanjem su posebno

interesantni jer se lako ugrađuju a mogu se i
integrirati u elektronske sisteme kontrole kretanja
vozila. Na slici 21.25 dat je takav blokadni
diferencijal firme Eaton.

Slika 21.25 Diferencijal firme Eaton sa

električnim uključivanjem blokade

Automatsko blokiranje diferencijala u ograničenom procentu

Ovi sistemi su komforniji za vozača od manuelnog blokiranja, djeluju kada treba i sada su vrlo široko
primjenjeni kod terenskih vozila i vozila više klase. Princip rada je sljedeći: na pogonskoj osovini koja
je izgubila trakciju, te onemogućava dovođenje pogonskog momenta i na drugu osovinu, generiše se
odgovarajući momenat trenja. Ovako generisan momenat omogućava dovođenje isto tolikog momenta
na pogonsku osovinu koja taj momenat može iskoristiti za vuču vozila. Ovi diferencijali nazivaju se
diferencijali sa ograničenim samoblokiranjem odnosno diferencijali sa ograničenim klizanjem (LSD -
limited slip differential).

Ovi diferencijali uvijek dozvoljavaju razlike u brzini obrtaja vanjskog i unutrašnjeg točka u krivini, ali
kod većih razlika u brojevima obrtaja, poluvratila se u nekoj mjeri spajaju. Većina diferencijala sa
ograničenim klizanjem prenosi barem 20% raspoloživog obrtnog momenta na točak sa trakcijom.
Unutrašnje trenje ovih mehanizama je značajno, tako da je koeficijent mehaničkog djelovanja
umanjen.
Prema principu samoblokiranja ovi diferencijali se mogu podijeliti u dvije osnovne grupe:
 samoblokirajući diferencijali zavisni od razlike brzina,
 samoblokirajući diferencijali zavisni od razlike obrtnog momenta.

21 - 11
Samoblokirajući diferencijali zavisni od razlike brzina

Diferencijali zasnovani na razlici brzina mogu se dalje podijeliti u dvije osnovne grupe i to:
 zasnovani na frikciji čvrstih tijela,
 zasnovani na frikciji viskoznosti tečnosti.

Kod samoblokirajućih diferencijala koji su zasnovani na frikciji čvrstih tijela koriste se različite vrste
frikcionih spojnica, najčešće višelamelaste ali i konusne. Sila potrebna za djelovanje spojnica
obezbjeđuje se obično ugradnjom opruga ili obrtanjem satelita (na primjer na ekscentričnoj osovinici).
Na slici 21.26 prikazana je blokada diferencijala višelamelastim spojnicama.

Slika 21.26 Blokada diferencijala

višelamelastim spojnicama

Interesantno i sve šire primjenjivano

rješenje je primjena gerotor hidrauličnih
pumpi koje obezbjeđuju blokadu
diferencijala proporcionalno razlici broja
obrtaja. Principi ovog diferencijala dati su
na slikama 21.27 i 21.28.

Slika 21.27 Komponente gerodisc blokade

diferencijala

Slika 21.28 Gerodisc blokada diferencijala

21 - 12
Kod samoblokirajućih diferencijala koji su zasnovani na frikciji viskoznih tečnosti koriste se već
spomenute visko spojnice sa viskoznom silikonskom tečnošću u kombinaciji sa planetarnim
diferencijalom. Na slici 21.29 prikazano je ovakvo rješenje.

Slika 21.29 Kombinacija visko spojnice i

otvorenog diferencijala daje blokadni diferencijal

U slučajevima kada se koristi visko spojnica kao diferencijalna komponeta u sistemu tarnsmisije
vozila automatski je riješeni i problem samoblokiranja diferencijala jer je samoblokiranje imanentno
ovim spojnicama.

Samoblokirajući diferencijali zavisni od razlike obrtnog momenta

Samoblokirajući diferencijali zavisni od razlike broja obrtaja takođe su u širokoj primjeni. Prednost
ovih diferencijala je što se pri vožnji u krivini ponašaju kao otvoreni diferencijali dako da je stabilnost
kretanja neugrožena.

Ovi diferencijali takođe imaju vrlo dobro

ponašanje pri manevrima kočenja a nedostatak im
je što pri vrlo niskim koeficijentima prijanjanja ne
mogu bitno poboljšati trakciju što diferencijali sa
frikcijom mogu. Najpoznatiji diferencijal sa ovim
blokadnim rješenjem je već spomenuti TORSEN
diferencijal prikazan na slici 21.30.

Slika 21.30 Blokadni Torsen diferencijal sa

pužnim planetarom

Karakteristika blokiranja Torsen diferencijala

podešava se uglovima zavojnih zupčanika i
usklađuje se sa vozilom kod koga se primjenjuje.

Slika 21.31 Karakteristika blokadnog Torsen

diferencijal

21 - 13
Efekti samokočenja koji se mogu realizirati zavojnim zupcima koriste se i kod drugih blokadnih
diferencijala koji rade na principu sličnom Torsen diferencijalu. Primjer takvog diferencijala je
Truetrac firme Detroit Locker (slika 21.32)

Slika 21.32 Blokadni diferencijal Truetrac firme

Detroit Locker

Sistemi sa aktivno (računarski) kontroliranim diferencijalima

Savremena vozila, zbog povećavanja aktivne sigurnosti i poboljšanja performansi u sve većoj mjeri
primjenjuju različite sisteme računarske podrške. U najširoj primjeni su:
 ABS – računarski podržano kočenje vozila sa ciljem da se održi stabilnost vozila,
 ESP – računarski podržano upravljanje vozilom sa istim ciljem.

Primjena različitih sistema blokade diferencijala može da bude nekompatabilna sa ABS i ESP
sistemima i što može da rezultira obostrano negativnim uticajima i umanjenjem efikasnosti. Zato su
pored već navedenih mnogobrojnih sistema diferencijala i njihove blokade razvijeni sistemi sa
aktivnom, računarski podržanom, kontrolom diferencijala.

Porsche 959 PSK sistem

Jedan od prvih aktivno kontroliranih diferencijala primjenjivala je firma Porsche (PSK = Porsche
Schalt Kupplung). U normalnom režimu vožnje, podjela obrtnog momenta između prednje i zadnje
osovine je 40 : 60 kao što je i raspodjela težine vozila. Kod velikog ubrzanja, dolazi do preraspodjele
težine na zadnju osovinu uslijed čega dolazi do porasta trakcije na zadnjim točkovima dok se smanjuje
trakcija prednjih točkova. U ovom slučaju PSK će prenijeti više od 80 % obrtnog momenta na zadnji
pogonski most da bi se postigla bolja trakcija. Na klizavom putu koristi se odnos 50 :50.
Porsche 959 PSK koristi višelamelastu spojnicu sa 6 pari frikcionih ploča umjesto centralnog
diferencijala. Svaki par je nezavisno kontrolisan od strane kompjutera i uz modulaciju hidrauličnog
pritiska. Da bi ovaj sistem radio, prednja i zadnja pogonska osovina rade različitim brzinama u
normalnim uslovima (959 koristi par prednjih guma sa 1 % većim prečnikom od zadnjih). Zbog
razlike brzine između prednje i zadnje pogonske osovine, dvije frikcione ploče koje predstavljaju
nezavisnu spojnicu rotiraju relativno jedna prema drugoj. Promjenom hidrauličnog pritiska na parove
spojnica vrši se preraspodjela obrtnog momenta u skladu sa sposobnošću trakcije. Obrtni moment se
dijeli 50 : 50 kada su sve spojnice potpuno angažovane. Sve ove radnje su kontrolisane kompjuterom.
To važi za «normalne» uslove. Kao i kod drugih vozila sa pogonom na sve točkove ako dođe do
proklizavanja točkova, veći dio obrtnog momenta može se poslati na osovinu koja ne proklizava. Kod
normalne vožnje gubitak energije uslijed habanja i klizanja spojnice manji je od 0,4 % snage motora.
Na slici 21.33 dat je principijelni izgled Porsche 959 PSK sistema.

21 - 14
Slika 21.33 Principijelni izgled
Porsche 959 PSK sistema.

Magna Steyr sistem Viscomatic

Ovaj sistem koristi reguliranu viskospojnicu za blokiranje diferencijala a tri osnovna podsistema su:
 planetarni mjenjač sa visko kočnicom,
 hidraulika,
 elektronika.

Princip rada je da klip, kojim upravlja elektronika, mijenja zazor lamela u visko kočnici i stepen
punjenosti sa silikonskim uljem između 55% i 92%. Oba ova parametra bitno utiču na karakteristiku
rada visko kočnice. Promjenjivim kočenjem sunčanog zupčanika postiže se distribucija obrtnog
momenta od 100% na jednu osovinu do odnosa 50:50. Na slikama 21.34 i 21.35 dat je izgled sistema
Viscomatic.

Slika 21.34 Izgled sistema Viscomatic

Slika 21.34 Shema sistema Viscomatic

Haldex sistem

Sistem švedske firme Haldex koristi VW u više svojih novijih modela (Golf 4motion). Osnovu sistema
čine pumpni sistem ovisan o razlici broja obrtaja i lamelasta spojnica.

Na slikama 21.35 – 21.38 prikazani su je shema, sklop i izgled ovog sistema te karakteristika transfera
obrtnog momenta djelovanjem Haldex spojnice.

21 - 15
Slika 21.35 Shema Haldex spojnice

Slika 21.36 Sklop

Haldex spojnice

Slika 21.37 Izgled Haldex spojnice Slika 21.38 Dijagram transfera obrtnog momenta
djelovanjem Haldex spojnice

21 - 16
Sistem Nissan ETS

Ovaj sistem primjenjuje firma Nissan na vozilima Skyline GT-R pod nazivom ATTESA E-TS PRO.
Sistem se kao i ostali prikazani sistemi sastoji od višelamelaste spojnice, hidraulične pumpe i
elektronskog komandnog uređaja koji upravlja ovim jedinicama. U odnosu na Haldex sistem bitna je
razlika da je pumpa pogonjena od motora tako da je regulacija otežana jer na rad pumpe na uticu
unutrašnji prirodni parametri kao što je razlika broja obrtaja prednje i zadnje osovine. Shema ove
transmisije data je na slici 21.39.

Slika 21.39 Shema transmisije

ATTESA E-TS PRO firme Nissan

Ostali sistemi kontrole trakcije

Vozila sa razvodnicima pogona, dakle vozila sa pogonom na sve točkove, koncipiraju se i prodaju sa
ciljem da se tržištu ponude vozila sa najvećom mogućom prohodnosti i visokim ostalim
performansama. Logično je dakle da se uz povećanje koeficijenta trakcije, pogonom na sve točkove,
na ovim vozilima koja u pravilu spadaju i višu cjenovnu klasu, optimalno razriješe i eventualni
problemi koji mogu biti izazvani karakterom mehanike diferencijala. Zato se na ovim vozilima pored
sistema, kod kojih se sa ciljem kontrole trakcije vrše zahvati na transmisiji, intenzivno razvijaju i
alternativni sistema kod kojih se sa istim ili sličnim efektima vrše zahvati na drugim sistemima vozila:
motoru i kočnicama.

Sve ove sisteme mogli bi zajedno označiti kao TCS sistemi (traction control system) uz napomenu da
su ovi sistemi u pravilu integrirani sa ESP i ABS sistemima. Ovo je ne samo svrsishodno nego i
logično. Već kod razvoja ABS sistema korišten je i njegov sporedni produkt: ASR sistem
(Antriebsschlupfregelung), dakle sistem za kontrolu trakcije ali samo kod vozila sa pogonom na
zadnje točkove.

Kod vozila sa pogonom na sve točkove interesantan je sistem 4ETS (4 electric traction system) koji
primjenjuje firma Mercedes u kombinaciji sa naprednim kočionim sistemom Sensotronic Brake
Control (SBC) i koji je potpuno integriran sa ESP sistemom (ABS je sistem podređen ESP sistemu).

ETS je sistem koji posredstvom kočionog sistema kontroliše proklizavanje točka s ciljem optimizacije
trakcije posebno u toku ubrzanja. Brzine točkova se mjere preko ABS senzora, dok se ugaone brzine
točkova kontrolišu kratkim kočenjem pojedinih točkova. Kočenje točkova se ostvaruje pomoću
postojeće ABS povratne pumpe, ali se protok mijenja uz pomoć dva magnetna ventila u svakom
kočionom krugu. Time se postiže jednostavnost i efektivnost sa minimalnim povećanjem
kompleksnosti. 4ETS je ustvari prošireni ASR koji se koristio kod vozila sa pogonom na dva točka, na
vozila sa pogonom na četiri točka. Kod Mercedes M-klase to je sistem permanentnog pogona na četiri
točka uz korištenje tri otvorena diferencijala. Obrtni moment se automatski usmjerava na točak ili
točkove sa boljim prijanjanjem.

21 - 17
4ETS detektuje proklizavanje točka, vrši njegovo kočenje do samo nekoliko sekundi smanjujući
njegovu ugaonu brzinu i tako vrši blokadu otvorenog diferencijala. Na točkove koji ne proklizavaju
biće usmjeren obrtni moment koji taj točak može prenijeti. Ako tri točka gube trakciju većina vozila
pogonskog koncepta 4x4 će se zaglaviti, međutim M-klasa je jedna od malobrojnih koja može voziti i
u takvom slučaju.
Na kočenje se gubi minimalna količina pogonskog momenta , manje od 1 % ukupne energije. Razlog
ovako malog gubitka energije je što 4 ETS uopšteno interveniše pri malim brzinama i samo kratkim
mirnim impulsima u trajanju od do samo par sekundi. 4 ETS dozvoljava svakom točku da djeluje
nezavisno. Ukoliko prednji točak ima trakciju vozilo može još uvijek ići.
4ETS M-klase radi bez zahvata na motoru, suprotno od ASR-a. U daljem razvoju očekuje se
integracija zahvata na motoru sa sistemima kakav je 4ETS. Na slici 21.40 prikazana je shema sistema
ABS/ETS.

Slika 21.40 Shema sistema kontrole trakcije

zahvatom na kočionom sistemu

REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Chocholek S.E.: The development of a differential for the improvement of Traction Control,
BSME Imech E Paper C368/88
6. Reichel H.R.: Elektronische Bremssysteme, Expert Verlag, Renninge-Malmsheim 2001
7. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
8. Simić D.: Dinamika motornih vozila, Naučna knjiga, Beograd 1980
9. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
10. Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Würzburg 1991
11. MERCEDES-BENZ: Antiblockiersystem ABS, Lastwagen, Stuttgart 1983
12. AutoZine http://autozine.kyul.net/technical school/traction/tech traction 4wd 21.htm
13. Haldex LSC http//www.haldextraction.com
14. How Differentials Work http//www.howstuffworks.com\differential.htm
15. Erjavec J.: Manual Transmissions and Transaxles Chapter 7
16. Longoria R. G.: Traction and Braking-1
http// www.me.utexas. edu\ _lotario\VSDC\leks\BrakeModeling.pdf
17. Longoria R.G.: Models for Vehicle Performance-1
http//www.me.utexas.edu\_lotario\VSDC\ leks\3ModVehPerformance1.pdf
18. Longoria R.G.: Review of Driveline and Passive Traction Control Systems,
http//www.me.utexas.edu\_lotario\VSDC \leks\ DrivelinesandTraction.pdf

21 - 18
22 ZGLOBNI PRENOSNICI

22.1 Zglobni prenosnici i motorno vozilo

Zglobni prenosnici su prenosni mehanizmi koji prenose obrtni moment između dva agregata koji su
međusobno odvojeni i nekoaksijalni, bilo zbog ugradbenih mjera bilo zbog uvjeta rada u u nekom
vremenskom intervalu.
U sistemu prenosa snage motornih vozila zglobni prenosnici povezuje međusobno odvojene agregate
sistema prenosa snage. Primjeri primjene zglobnih prenosnika u vozilu dati su na slikama 22.1 – 22.4.

Slika 22.1 Primjer primjene

zglobnih prenosnika u kamionu
sa pogonom na sve točkove

Slika 22.2 Primjer primjene zglobnih prenosnika

u osobnom vozilu sa zadnjim pogonom

Slika 22.3 Primjer primjene zglobnih prenosnika

u osobnom vozilu sa prednjim pogonom
Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 22 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Slika 22.4 Primjer primjene zglobnih
prenosnika u osobnom vozilu sa
pogonom na sve točkove

Zglobni prenosnici na motornim vozilima u sistemu prenosa snage primjenjuju se za:

 Povezivanje mjenjača i zadnjeg pogonskog mosta, što je uobičajeno kod vozila sa pogonom na
zadnje točkove.
 Povezivanje pogonskog mosta i pogonskih točkova, što je uobičajeno kod osobnih automobila sa
pogonom na prednje točkove.
 Povezivanje motora i mjenjača u slučaju odvijene ugradnje mjenjača, što je ponekad slučaj kod
teretnih vozila.
 Povezivanje razvodnika pogona sa prednjim i zadnjim pogonskim mostovima, što je slučaj kod
vozila sa pogonom na sve točkove.
 Povezivanje mjenjača i razvodnika pogona, što je slučaj kada je razvodnik pogona, vozila sa
pogonom na sve točkove, odvojen od mjenjača.

Osim ovih slučajeva primjene zglobni

prenosnici često se primjenjuju i u drugim
sistemima vozila od kojih svakako treba
spomenuti sistem upravljanja te pogon
raznih pomoćnih uređaja. Na slikama 22.5 i
22.6 ilustrirana je tipična primjena
zglobnog vratila u motornom vozilu.

Slika 22.5 Tipična primjena zglobnog

vratila u privrednom motornom vozilu

Slika 22.6 Tipična primjena zglobnog vratila u

osobnom motornom vozilu

Funkcija i način rada

Funkcije zglobnih prenosnika su:
 prenos snage između dva agregata motornog vozila,
 kompenzacija ugaonih razlika između agregata koje povezuje,
 kompenzacija promjena uzdužnih rastojanja između agregata koja povezuje.

22 - 2
Princip rada zglobnog prenosnika dat je na
slikama 22.7 i 22.8. Zglob prikazan na slici 22.7
omogućava kompenzaciju ugaonih razlika između
agregata koje zglobni prenosnik povezuje.
Kod zglobnog prenosnika prikazanog na slici
22.8 vratilo je izvedeno kao teleskopsko, to
omogućava kompenzaciju promjena uzdužnih
rastojanja između agregata koje povezuje.
Slika 22.7 Zglobni asinhroni prenosnik sa jednim
zglobom i dva vratila 1  2

Slika 22.8 Zglobni

asinhroni prenosnik
sa dva zgloba i tri
vratila
1  2 ; 2  3
1  3 za 1  3;
1 = 3 za 1 = 3

Sistematizacija
Zglobni prenosnici mogu se podijeliti se po više kriterija od kojih navodimo:
Podjela po načinu prenošenja ugaone brzine:
 asinhroni zglobni prenosnici,
 sinhroni zglobni prenosnici.
Podjela po krutosti zgloba:
 zglobni prenosnici sa krutim zglobovima,
 zglobni prenosnici sa elastičnim zglobovima.
Podjela po kompenzaciji uzdužnih rastojanja:
 zglobni prenosnici sa teleskopima,
 zglobni prenosnici bez teleskopa.
Podjela po broju zglobova:
 sa jednim zglobom,
 sa dva zgloba,
 sa dva zgloba i jednim vratilom,
 sa više zglobova i vratila.
22.2 Glavni podsklopovi zglobnih prenosnika
Na slici 22.9 dat je izgled asinhronog zglobnog vratila. Glavni funkcionalni podsklopovi ovog vratila
za slučaj primjene međuležaja dati su na slici 22.10. Obavezni podsklop zglobnog prenosnika je zglob;
vratilo je sastavni dio većine zglobnih prenosnika dok je uležištenje sastavni dio zglobnog prenosnika
samo u nekim slučajevima.
Vratilo se u pravilu izvodi kao teleskopsko, to
omogućava, kako je već rečeono, kompenzaciju
promjena uzdužnih rastojanja između agregata koja
zglobno vratilo povezuje.

Slika 22.9 Izgledi asinhronog zglobnog vratila sa i bez

teleskopa

22 - 3
.

Slika 22.10 Glavni podsklopovi asinhronog

zglobnog vratila ugrađenog sa međuležajem

Na slici 22.11 dati su elementi asinhronog zgloba.

Slika 22.11 Glavni elementi asinhronog zgloba

22.3 Osnove projektiranja i proračuna zglobnih prenosnika

Kriteriji za projektovanje zglobnih prenosnika
Lista najvažnijih kriterija za projektiranje zglobnih prenosnika data je u tabeli T22.1.
Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji
 prenos obrtnog momenta  zglob  ekonomičnost
 kritični broj obrtaja  teleskopska veza  troškovi proizvodnje
 dozvoljeni uglovi pri ugradnji  ležajevi  troškovi eksploatacije
 neravnomjernost rada  sigurnost
 uravnoteženost  gabariti  ekološki aspekti
 torzione oscilacije  težina  buka vozila
 pogodnost za održavanje

Tabela T22.1 Pregled najvažnijih kriterija za projektiranje zglobnih prenosnika

22.4 Kinematika i dinamika asinhronih zglobnih prenosnika

Osnovni parametri i mogućnosti ugradnje

Obzirom na funkciju asinhronih zglobnih prenosnika, koji su najčešće primjenjivano rješenje u
sistemima prenosa snage, parametri ugradnje bitno utiču na izbor zglobnog prenosnika, njegov
proračun i radni vijek.
Na slikama 22.7 i 22.8 već su prikazani sljedeće parametri ugradnje asinhronog zglobnog prenosnika:
 ugao loma zgloba 
 rastojanje osa zglobova L
Pored ova dva parametra vrlo je bitan raspored vratila. Kod vratila sa dva zgloba i jednim vratilom u
praksi su u primjeni Z raspored i W raspored koji zu prikazani na slikama 22.12 i 22.13. Z raspord
koristi se za povezivanje dezaksiranih agregata a W raspored u slučaju potrebe zaobilaženja nekog
elementa vozila.

22 - 4
Slika 22.12 Z raspored asinhronog zglobog
prenosnika

Slika 22.13. W raspored asinhronog zglobog

prenosnika

U slučajevima kada postoji ugao loma u vertikalnoj i horizontalnoj ravni, kao što je to dato na slici
22.14 rezultujući ugao loma R računa se prema obrascu 22.1

Slika 22.14 Kardansko vratilo

sa lomom u vertikalnoj i
horizontalnoj ravni

tg R  tg 2  tg 2  tg  tg

H V H V (22.1)

Za uglove do 15o dovoljno je tačan i izraz:

tg R  tg 2  tg 2
H V (6.2)

Kinematika asinhronog zglobnog prenosnika u općem slučaju

Kinematiku asinhronog zglobnog prenosnika u općem slučaju razmotrićemo na osnovu slike 22.15.

Slika 22.15
Kinematska shema
asihronog zglobnog
prenosnika u općem
slucaju

Na slici su korištene sljedeće oznake i indeksi:

t - vrijeme M – obrtni moment

 - ugao loma zgloba 1 – indeks za pogonsko (ulazno) vratilo
 - ugao obrtanja 2 – indeks za prenosno vratilo
 - ugaona brzina 3 – indeks za odgonsko (izlazno) vratilo

Pretpostavljamo da se pogonsko vratilo 1 obrće konstantnom ugaonom brzinom 1. Tada ugao
obrtanja 1 pogonskog vratila 1 raste linearno sa vremenom t. Ugao obrtanja prenosnog vratila 2
određen je relacijom (22.3):

22 - 5
 tg1
tg 2 
cos1 (22.3)

Uglovi 2 i 1 su jednaki za vrijednosti tg na koje vrijednosti ugla loma  ne utiču, a to su uglovi za
koje je tg = 0 ili tg = .

 = 0 k ; i   k
1 1 (22.4)
2

Na slici 22.16 prikazana je grafički zavisnost razlike uglova 2 i 1 u funkciji ugla 1 a za različite
vrijednosti ugla loma  na osnovu izračunavanja prema izrazu (6.3). Pri položaju viljušaka zgloba
kakve su date na slici ugao 2 raste brže od ugla 1 do vrijednosti 1   /4; zatim ugao 1 raste brže
od ugla 2 do vrijednosti 1  3 /4 i na kraju opet ugao 2 raste brže od ugla 1. Za vrijednosti 1 = 0;
1 =  /2; 1 =  uglovi 2 i 1 su isti.

Slika 22.16 Grafički zavisnost razlike

uglova 2 i 1 u funkciji ugla 1
a za različite vrijednosti ugla loma 

Pošto se viljuške na vratilu 2 nalaze u istoj ravni ugao obrtanja vratila 3 određen je relacijom:

tg3  tg2  cos3 (22.5)

Odavde slijedi:

cos3
tg 3 tg 1 (22.6)
cos1

Za zglobne prenosnike kod kojih su uglovi loma zgloba na ulazu i izlazu isti, čemu se kod
projektovanja teži, važi:

1 =  3  tg3 = tg1  3 = 1 (22.7)

Iz jednačine (22.3) diferenciranjem po vremenu t možemo izračunati odnose ugaonih brzina 2 i 1:

1 d 1 1 d
 2    1 (22.8)
cos  2 dt
2
cos 1 cos 1 dt
2

22 - 6
Kako su:
d2 d1
 i   (22.9)
2 1
dt dt

slijedi
2 1 cos 2
  2
(22.10)
1 cos1 cos2 1

Koristeći poznate smjene:

1 1
cos2  2  i cos2 1  (22.11)
1  tg  2 2
1  tg 2 1

Izraz (22.10) se transformiše u:

 1 1  tg 2 
1  cos 1
2
 1
1  tg 2 2
(22.12)

Koristeći relaciju (22.3) nakon sređivanja dobivamo:

 (1  tg 2  )  cos2 
1
1
1  cos 1  cos2  1  tg 2 1
2 1 (22.13)

Koristeći smjenu:
cos2  1 1  sin 2 1 (22.14)

u izrazu (22.13) nakon sređivanja dobivamo konačno:

2 cos 1
 (22.15)
1 1  cos2 1  sin 2 1

Izraz (22.12) možemo transformirati eliminišući ugao 1 pa na sličan način dobivamo:

2 1
  (1  sin 2 2  sin 2 1 ) (22.16)
1 cos1

Relacije (22.15) i (22.16) pogodne su za diskusiju odnosa ugaonih brzina. Iz izraza (6.16) za
vrijednost sin2 = 0 dobivama maksimalnu vrijednost odnosa brzina 2 i 1:

2 1
( ) max 
1 cos1 (22.17)

Iz izraza (6.15) za vrijednost cos1 = 0 dobivama minimalnu vrijednost odnosa brzina:

2
( )  cos
(6.18)
1 min 1

Na slici 22.17 data je grafički zavisnost odnosa ulazne i izlazne ugaone brzine od vrijednosti ugla 1 a
za različite vrijednosti ugla loma .

22 - 7
Slika 22.17 Grafička zavisnost
odnosa ulazne i izlazne ugaone
brzine od vrijednosti ugla 1 a
za različite vrijednosti
ugla loma .

Diferenciranjem jednačine (22.6) i analognim postupkom možemo dobiti izraze za maksimalne odnose
ugaonih brzina 3 i 1:

Uz pretpostavku 3  1 važi:

3 cos1
3  1; ( ) max  (22.19)
1 cos3

3 cos 3
3  1; ( ) min  (22.20)
1 cos1

Dinamička opterećenja asinhronih zglobnih prenosnika

Ako zanemarimo gubitke koji su u zglobnim prenosnicima vrlo mali tada je snaga u cijelom zglobnom
prenosniku konstantna. Matematski to možemo napisati:
PAZ1 = PAZ2 = PAZ3 (22.21)
Odavde slijedi:
M1 1 = M2 2 = M3 3 (22.22)

Dalje slijedi:
M2 1 M3 1
 ;  (22.23)
M1 2 M1 3

Analogno ranijim izvođenjima možemo napisati dalje za odnos ulaznog i izlaznog momenta za zglob:

M2 1 M2
( ) max  ; ( ) min 
1 cos (22.24)
M1 cos 1 M1

22 - 8
Za vratilo sa dva zgloba uz 3  1 važi:
M3 cos 1 M3 cos 3
3  1 ( ) max  ; ( ) min  (22.25)
M1 cos 3 M1 cos 1
Na slici 22.18 data je grafička zavisnost odnosa ulaznog i izlaznog obrtnog momenta od vrijednosti
ugla 1 a za različite vrijednosti ugla loma .

Slika 22.18 Grafička zavisnost odnosa

ulaznog i izlaznog obrtnog momenta
od vrijednosti ugla 1 a za različite
vrijednosti ugla loma .

Pored obrtnih momenata koje zglobno vratilo prenosi kao elemenat sistema prenosa snage i dodatnih
obrtnih momenata koji se pojavljuju kao posljedica ugla loma zglobnog prenosnika i čiji je tok dat na
slici 22.18 zglobni prenosnik opterećen je i sljedećim dodatnim dinamičkim momentima:

 torzioni momenti izazvani torzionim oscilacijama koje su posljedica kinematike zglobnog

prenosnika u slučaju 13,
 torzioni momenti izazvani torzionim oscilacijama drugog reda zbog stalne neravnomjernosti
obrtanja elemenata zglobnog prenosnika pri postojanju ugla loma i momenata inercije elemenata
zglobnog prenosnika,
 sekundarni momenti savijanja koji su određeni reakcijama uležištenja.

Na slikama 22.19 i 22.20 dati su

sekundarni momenti savijanja i
reakcije u ležištima za Z i W
raspored zglobova i karakter
deformacija zglobnog vratila
koje su izazvane ovim
momentima i silama.

Slika 22.19 Djelovanje

sekundarnih momenta savijanja
i reakcije u ležištima za Z
raspored zglobova i karakter
deformacija zglobnog vratila
koje su izazvane ovim
momentima i silama.

22 - 9
Slika 22.20 Djelovanje sekundarnih
momenta savijanja i reakcije u
ležištima za W raspored zglobova i
karakter deformacija zglobnog vratila
koje su izazvane ovim momentima i
silama.

22.5 Proračun i konstrukcija asinhronih zglobnih prenosnika

Metode proračuna
Kao kod svih agregata vozila razlikujemo dva bitna metoda proračunavanja:
a) U fazi projektiranja zglobnih prenosnika
Pri projektiranju zglobnih prenosnika za vozilo u pravilu se projektuje gama zglobnih
prenosnika pri čemu se variranjem glavnih dimenzija obezbjeđuju različite performanse
zglobnih prenosnika. Proračuni koji se obavljaju u okviru ovog procesa u pravilu su
uobičajeni proračuni mašinskih elemenata od kojih se zglobni prenosnici sastoje.
b) U fazi projektiranja vozila
U okviru projektiranja vozila vrši se izbor određenog tipa (veličine) iz odgovarajuće game
zglobnih prenosnika i moguće je , ukoliko se to pokaže neophodnim, variranjem drugih
parametara prilagoditi zglobni prenosnik konkretnom slučaju primjene.
Izbor zglobnog prenosnika i utvrđivanje zahtjeva za njegovo eventualno prilagođavanje
bazira se uglavnom na:
 provjera momenta koji zglobni prenosnik prenosi,
 provjeri kritičnog broja obrtaja,
 provjera radnog vijeka zglobnog prenosnika.
U okviru ove tačke navešćemo osnovne korake proračuna asinhronih zglobnih prenosnika pri
njihovom izboru za određeno vozilo. Ovi proračuni obavljaju se u pravilu po metodologiji
koju su razvili specijalizirani proizvođači zglobnih prenosnika.
Izbor i provjera zglobnog prenosnika
Izbor zglobnog prenosa vrši se prema deklaraciji
proizvođača i podacima o vozilu, pri ovom najvažnija
veličinaje nominalni obrtni momenat koji kardanski
zglob prenosi. Primjer podataka za izbor veličine
kardanskog zgloba dat je na slici 22.21.

Slika 22.21 Orijentacione veličine obrtnog momenta

koji prenosi kardanski zglob

22 - 10
a) Provjera obrtnog momenta
Obrtni moment koji se navodi kao dozvoljen u tabelama proizvođača mora biti veći od proizvoda
ulaznog obrtnog momenta i faktora koji karakterišu rad zglobnog prenosnika.

MT  M1*fD*fL (22.26)

gdje su:
 MT – Tablični dozvoljeni obrtni moment zglobnog prenosnika.
 M1 – Ulazni obrtni moment za zglobni prenosnik.
 fD – Faktor udarnog (dinamičkog) opterećenja. Vrijednosti ovog faktora date su u tabeli T6.2
 fL – Faktor ovisan o uglu loma zgloba . Vrijednosti ovog faktora date su u tabeli T22.3

Pogonski agregat faktor fD

Diesel motor sa 1-3 cilindra 2,50
Diesel motor sa 4 i više cilindara 2,00
Otto motor sa 1-3 cilindra 2,00
Otto motor sa 4 i više cilindara 1,75

Tabela T22.2 Vrijednosti faktora udarnog (dinamičkog) opterećenja fD

Ugao loma zgloba  Faktor fL Ugao loma zgloba  Faktor fL

 10o - 15o 1,05  25o - 30o 1,17
 15o - 20o 1,07  30o - 35o 1,22
 20o - 25o 1.10  35o - 40o 1,33

Tabela T22.3 Vrijednosti faktora fL koji je ovisan o uglu loma zgloba 

b) Maksimalni broj obrtaja zglobnog prenosnika

Za određivanje maksimalnog broja obrtaja u ovisnosti od ugla loma zgloba koristi se sledeća
iskustvena relacija:

n(o/min) ·  (o)  20.000 (22.27)

c) Proračun radnog vijeka

Proračun radnog vijeka predstavlja u stvari proračun vijeka ležajeva jer su igličasti ležajevi na
kojima su uležišteni rukavci krsta zgloba mjerodavni za vijek kardanskih zglobova. Dat je prema
podacima renomiranog proizvođača zglobnih prenosnika njemačke firme ELBE (slika 22.19).
Slični načini proračuna daju i drugi proizvođači zglobnih prenosnika.
Kod proračuna zglobnih prenosnika na vozilima moraju se odrediti vremenska učešća pojedinih
stepeni prenosa u radnom ciklusu vozila. Nakon što se odredi računski vijek zglobnog prenosnika
u svakom od stepeni prenosa izračunava se radni vijek na već poznat način:

100 U
 i (22.28)
LU Li

gdje su:
 LU – ukupni vijek u satima
 Ui – procentualni udio razmatranog segmenta kolektiva opterećenja
 Li – radni vijek u uvjetima razmatranog segmenta kolektiva opterećenja

Proračun se obično vrši koristeći dijagram proizvođača, na primjer prema slici 22.22, tabelarno a
primjer je dat u tabeli T22.4

22 - 11
Primjer: Zglobni prenosnik: 0.115 Tok određivanja radnog vijeka:
Obrtni moment =100 daNm obrtni moment  zglobni prenosnik  ugao
Ugao loma = 10o loma  broj obrtaja  radni vijek
Broj obrtaja = 1000 o / min Radni vijek = 2000 sati

Slika 22.22 Nomogram za određivanje radnog vijeka zglobnih prenosnika firme ELBE
Stepen Vremenski Prosječan obrtni Prosječan broj Prosječan Radni vijek
o o
prenosa udio (%) moment (Nm) obrtaja ( / min) ugao loma( ) (sati)
Hod nazad 0,1 3000 150 6 700
I 0,3 3400 200 6 400
II 0,6 2000 350 6 1100
III 3,0 1430 600 6 1800
IV 6,0 1000 900 6 4000
V 12,0 700 1400 6 9000
VI 78,0 500 1700 6 19000
 Radni vijek određen prema dijagramu sa slike 6.19 za veličinu zglobnog prenosnika 0.119
 Prosječan obrtni moment pomnožen je sa udarnim (dinamičkim) faktorom fD = 2,0
Tabela T22.4 Primjer toka proračuna zglobnog prenosa motornog vozila

22 - 12
 Prema obrascu (22.28) slijedi:

100  0,1  0,3  0,6 3,0  6,0 12,0 78,0

      
LU 700 400 1100 1800 4000 9000 19000

100
LU 
0,00014  0,00075  0,00055  0,00167  0,00150  0,00133  0,00410

100
LU   9960 (sati)
0,01004
Prema podacima firme ELBE radni vijek određen prema nomogramu na slici 22.19 dostiže 90%
zglobnih prenosnika u eksploataciji. Prosječni radni vijek je oko pet puta veći.
d) Kritični broj obrtaja
Srednji dio zglobnog prenosnika izložen je prilikom prenosa obrtnog momenta promjenljivom
momentu savijanja. Karakter savijanja dat na slikama 22.16 i 622.17. Ovaj moment savijanja
pretstavlja za srednji dio oscilatornu pobudu i ako je frekvenca oscilujućih savijanja jednaka ili
bliska sopstvenoj frekvenci srednjeg dijela vratila nastupiće rezonanca, koja će dalje izazvati
znatno povećanje napona, nemiran rad i veliku buku. Sopstvena frekvencija oscilovanja ovisi od
dimenzija vratila koje su date na slici 6.20:

Slika 6.23 Dimenzije zglobnog prenosnika

 D - spoljašnji prečnik cijevi (cm)
 d - unutrašnji prečnik cijevi (cm)
 L - dužina vratila između centara
zglobova (cm)

i svojstava materijala koji je primjenjen za izradu vratila

  - specifična gustina materijala
 E – modul elastičnosti materijala

Obzirom da se zglobni prenosnici obavezno proizvode iz čelika za koje su vrijednosti  i E

poznate u praksi se za proračun kritičnog broja obrtaja koriste se sljedeći obrasci pri čemu se
vrijednosti za D, d i L uvrštavaju se u centimetrima:
Za Z raspored:
D2  d 2
n KR  1,2110 
7
2
(o / min) (22.29)
L
Za W raspored:
D2  d 2
n KR  4 1,2110 
7
2
(o / min) (22.30)
L
Kritični broj obrtaja za W raspored je četiri puta veći od kritičnog broja obrtaja za Z raspored što
je posljedica različitog karaktera savijanja srednjeg dijela zglobnog prenosnika i što je očigledno
predstavljeno na slikama 22.19 i 22.20.
U praksi se preporučuje da maksimalni broj obrtaja iznosi oko 65 % kritičnog broja obrtaja:

nmax  0,65 · nKR (o / min) (22.31)

Kritični broj obrtaja može se povećati povećavanjem prečnika D i smanjivanjem dužine L.

22 - 13
Praktične preporuke za izbor parametara ugradnje kardanskog asinhronog vratila
Da bi se minimizirao uticaj oscilacija vrijednosti momenta u asinhronom zglobnom prenosniku uvijek
se teži da se postigne:

1   2 (22.32)

Tada važe i izrazi:

1  3 i M1  M3 (22.33)

Obzirom da je ovo u praksi vrlo teško postići teži se da oscilacija ugaone brzine a time i obrtnog
momenta zglobnog vratila budu u dozvoljenim granicama. Veličina oscilacija određena je
ekvivalentnim uglom loma kardanskog vratila koji mora biti manji od 30. Ekvivalentni ugao
izračunava se na sljedeći način:

a) Vratilo sa 2 zgloba – prikazano na slici 22.24, ekvivalentni

ugao računa se prema obrascu 66.34

   2   2  30 (22.34)
E 1 2

b) Vratilo sa n
zglobova –
prikazano na slici
22.25; ekvivalentni
ugao računa se
prema obrascu
66.35

   2   2   2  ...   2  30 (22.35)
E 1 2 3 n

Za određivanje predznaka kvadrata ugla pri izračunavanju ekvivalentnog ugla loma E koristimo se
shemom datoj na slici 22.26, a koja je već primjenjena na slikama 22.24 i 22.24

Slika 22.26 Shema određivanja

22 - 14
predznaka za kvadrat ugla 
Konstrukcija asinhronih zglobnih prenosnika
Bitan konstruktivni elemenat uobičajenih asinhronih zglobnih prenosnika je krst zgloba koji je sa
naznačenim bitnim ugradbenim dimenzijama dat na slici 22.27 dok je na slici 22.28 dat izgled krsta
zgloba.

Slika 22.27 Krst zgloba

Igličasti ležajevi velike nosivosti

obezbjeđuju visoke vrijednost
koeficijenta korisnog dejstva, visoku
pouzdanost i dug radni vijek.

Slika 22.28 Krst zgloba

Na slici 22.29 dat je ugradbeni crtež zglobnog vratila sa bitnim napomenamo o načinu izvođenja.
Teleskopski ožljebljeni profil obično je presvučen teflonom, što je pogodno za održavanje.

Slika 22.29 Ugradbeni crtež zglobnog vratila

22 - 15
Sva zglobna vratila koja se obrću većim brojem obrtaja, a posebno asinhrona moraju biti dobro
uravnotežena. Dozvoljena neuravnoteženost kreće se u granicamo od 3 – 8 gcm po kilogramu
težine vratila.

Na slikama 22.30-22.32 date su ilustracije karadanskih zglobova i kardanskih vratila.

Slika 22.30 Kardanski zglob

Slika 22.31 Kardansko vratilo

Slika 22.32 Kardansko vratilo

22 - 16
22.6 Sinhroni zglobni prenosnici
Primjena sinhronih zglobnih prenosnika (homokinetički prenosnici) obavezna je kod pogona
upravljačkih točkova. Kod ovih prenosnika ugao loma iznosi 30o – 40o , a ponekad dostiže vrijednost
od čak 48 o. Ovi zglobni prenosnici obično se izvode sa kuglama i odgovarajućim stazama za ove
kugle koje obezbjeđuju jednakost ulaznog i izlaznog broja obrtaja.
Na slici 22.33 dati su uvjeti rada sinhronog zglobnog prenosa pri pogonu prednjih upravljačkih
točkova.

Slika 22.33 Radni uglovi

sinhronog zgloba kod prednjih
upravljačkih točkova osobnog
vozila

Na slic 22.34 dat je izgled sinhronih vratila,

principjelno rješenje sinhronog zgloba
pretstavljeno je na slici 22.35 a na slici 22.36 dat
je pregled različitih verzija sinhronih zglobova.
Najpoznatija konstruktivna rješenja sinhronih
zglobova su Bendix, Rzeppa i Tripod.

Slika 22.34 Sinhrona kardanska vratila

Slika 22.35 Principjelno rješenje

sinhronog zgloba

Slika 22.36
Različite izvedbe
sinhronih zglobova

22 - 17
Na slikama 22.37 i 22.38 dati su koncepti
poznatih konstrukcija Bendix i Rzeppa.

Slika 22.37 Sinhroni zglobni prenosnik izvedbe

Bendix – (Weiß)

Slika 22.38 Sinhroni zglobni prenosnik izvedbe

Rzeppa – (Birfield)

Na slici 22.39 date su funkcionalne pojedinosti

sinhronog zgloba Rzeppa a na slici 22.40 izgled
ovog zgloba.

Slika 22.39 Funkcinalne pojedinosti sinhronog

zgloba Rzeppa

Slika 22.40 Homokinetički zglob Rzeppa

22 - 18
Na slici 22.41 prikazani su elementi sinhronog zgloba Tripod a
na slici 22.42 izgled ovog zgloba.

Slika 22.41 Elementi sinhronog zgloba Tripod

Slika 22.42 Izgled zgloba Tripod

22.7 Elastični zglobni prenosnici

U pojedinim slučajevime manjih opterećenja koriste se elastični zglobni prenosnici čija je posebno
dobra strana tih rad i prigušivanje torzionih oscilacija. Na slici 22.43 prikazan je primjer ugradnje
elastičnog zgloba.

Slika 22.43Ugradnja elastičnog zgloba

Na slikama 22.44 i 22.45 prikazana su dva rješenja elastični zglobnih prenosnika, a na slici 22.46
karakteristika elastičnog zglobnog prenosnika GIUBO firme GOETZE.

Slika 22.44 Elastični zglobni prenosnik LAYRUB

22 - 19
Slika 22.45 Elastični zglobni prenosnik GIUBO
firme GOETZE

Slika 22.56 Karakteristika elastičnog zglobnog

prenosnik GIUBO firme GOETZE

REFERENCE

1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998

2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
6. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
7. www.gwb-essen.de
8. www.klein.de
9. www.pirate4x4.com

22 - 20
23. POGONSKI MOSTOVI
23.1 Pogonski mostovi i motorno vozilo
Funkcije
Pogonski mostovi su mehanizmi koji u sistemu prenosa snage vozila prenose snagu motora od
mjenjača na pogonske točkove vozila pa su njihove osnovne funkcije:
 prenos snage motora od mjenjača na pogonske točkove uključujući razvođenje snage i dovođenje
ove snage u ose pogonskih točkova.
 konačno pretvaranje obrtnog momenta i broja obrtaja motora u skladu sa vučnim i brzinskim
karakteristikama vozila.
 omogućavanje različitog broja obrtaja lijevog i desnog pogonskog točka pri krivolinijskom
kretanju vozila.
Zavisno od izvedbe vozila pogonski mostovi mogu da budu integrisani i sa drugim komponentama
odnosno sistemima vozila pa se u skladu sa ovim mogu i proširiti njegove funkcije na primjer na:
 prenos opterećenja izazvanih masama vozila i tereta na točkove (kod zavisnog vješanja).

Položaj
Položaj pogonskog mosta zavisi prvenstveno od načina pogona vozila. Kako se vozila izvode sa
zadnjim ili prednjim pogonom, odnosno pogonom na sve točkove i pogonski mostovi imaju različite
položaje u vozilu kako je to ilustrirano na slikama 23.1-23.3.

Kod vozila sa zadnjim pogonp pogonski mostovi

su vezani sa mjenjačem u pravilu sa zglobnim
vratilima.

Slika 23.1 Položaj pogonskog mosta kod vozila sa

zadnjim pogonom

Kod vozila sa prednjim pogonom pogonski most

je u pravilu integriran sa motorom, spojnicom i
mjenjačem u pogonski agragat.

Slika 23.2 Položaj pogonskog mosta kod vozila sa

prednjim pogonom
Kod vozila sa pogonom na sve točkove pogonski
mostovi su u pravilu preko zglobnih vratila
povezani sa razvodnikom pogona.

Slika 23.3 Položaj pogonskih mostova kod vozila

sa pogonom na sve točkove.
1 – motor; 2 – spojnica; 3 – mjenjač; 4 – zglobni
prenosnik; 5 – razvodnik pogona; 6 – zadnji
pogonski most; 7 – prednji pogonski most;
Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 23 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Način rada
Princip rada vodećeg mosta dat je na slici 23.4:

A – odgonsko poluvratilo u osi točka

B – odgonsko poluvratilo u osi točka
C – pogonski konični zupčanik
D – tanjirasti zupčanik
E – satelit diferencijala
F – odgonski konični zupčanik
diferecijala
G – kućište pogonskog mosta
H – klizna spojnica za blokadu
diferencijala

Slika 23.4 Princip rada pogonskog mosta

 Pogonska snaga motora se preko koničnog para CD i diferencijala EF prenosi na poluvratila AB

koja su u osi pogonskih točkova.
 Konični par CD vrši konačno pretvaranje obrtnog momenta i broja obrtaja motora u skladu sa
vučnim i brzinskim karakteristikama vozila.
 Diferencijal EF omogućava različit broja obrtaja lijevog i desnog pogonskog točka pri
krivolinijskom kretanju vozila. Klizna spojnica omogućava blokadu diferencijala kada je to
potrebno zbog uvjeta vožnje.
 Kućište G prihvata sile nastale u mehanizmu i prenosi ih na tlo ili vozilo.

Izgled pogonskog mosta.

Na izgled pogonskog mosta bitno utiču njegov položaj ovisan od načina pogona vozila te koncept
elastičnog oslanjanja vozila koje može biti zavisno (kamioni i autobusi, neka terenska vozila),
poluzavisno (neka terenska vozila, neka osobna vozila) ili nezavisno (većina savremenih osobnih
vozila). Na slikama 23.5-23.9 date su ilustracije izgleda pogonskih mostova.

Za osobna vozila koja se koriste na terenu ili u

teškim uvjetima još se ponekad primjenjuje
zavisno elastično oslanjanje.

Slika 23.5 Zadnji pogonski most osobnog

automobila Rover

23.6 Zadnji pogonski most ZF namijenjen za

autobuse

23 - 2
23.7 Zadnji pogonski most MAN namijenjen za
kamione

Kod vozila koja sa zavisnog prelaze na nezavisno

elastično oslanjanje koristi se i De Dionova
osovina. U odnosu na zavisno oslanjanja masa je
smanjena dok je krutost veća nego kod
nezavisnog oslanjanja.

Slika 23.8 Zadnji pogonski most osobnog

automobila Rover u De Dinovoj izvedbi

23.9 Pogonski most integriran sa motorom,

spojnicom i mjenjačem vozila
Mercedes-Benz (A klasa)

Sistematizacija
Pogonski mostovi savremenih vozila dijele se po kriterijima koje smo naveli kao i po drugim
kriterijima na:

 Podjela po mjestu vodećeg mosta:

 zadnji pogonski mostovi
 prednji pogonski mosti

 Podjela po broju spregnutih mostova:

 jednostruki vodeći mostovi
 udvojeni vodeći mostovi

 Podjela sa stanovišta izvođenja sistema elastičnog oslanjanja

 vodeći mostovi zavisnog sistema elastičnog oslanjanja
 vodeći mostovi nezavisnog sistema elastičnog oslanjanja

 Podjela sa stanovišta sistema upravljanja

 neupravljački pogonski mostovi
 upravljački pogonski mostovi

23 - 3
 Podjela po mogućnosti blokiranja diferencijala
 pogonski mostovi sa blokadom diferencijala
 pogonski mostovi bez blokade diferencijala

 Podjela po broju glavnih redukcija

 pogonski mostovi sa jednostrukom glavnom redukcijom
 pogonski mostovi sa dvostrukom glavnom redukcijom

23.2 Osnove projektovanja, proračuna i konstrukcije pogonskih mostova

Kriteriji za projektovanje pogonskih mostova

Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje pogonskih mostova data je u tabeli 23.1.

Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji

 ulazni obrtni momenat  kućište  troškovi proizvodnje

 potreban prenosni odnos  poluvratila  troškovi eksploatacije
 nominalno osovinsko  zupčanici glavnog prenosa  sigurnost
opterećenje  zupčanici diferencijala  ekološki aspekti
 udarna opterećenja osovine  ležajevi  buka vozila
 uticaji ostalih sistema vozila  frikcioni elementi
(sistemi kočenja, upravljanja
i elastičnog oslanjanja)  gabariti
 pogodnost za održavanje  težina

Tabela 23.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje pogonskih mostova

Proračun pogonskih mostova

I ovdje razlikujemo dva bitna metoda proračunavanja:

a) U fazi projektovanja pogonskih mostova

Pri projektovanju pogonskih mostova za vozilo u pravilu se projektuje pogonski most za
određeno osovinsko opterećenje (na primjer 100.000 N). Na bazi osnovne izvedbe razrađuju
se različite izvedbe sa stanovišta prenosnih odnosa glavnog prenosa, izvedbi diferencijala itd.
Proračuni koji se obavljaju u okviru ovog procesa dio su procesa projektovanja i
konstruiranja pogonskih mostova a sastoje se u proračunima elemenata pogonskih mostova,
posebno vitalnih kao što su kućište, poluvratila, zupčanici i ležajevima po poznatim
metodama proračuna ovih mašinskih elemenata. Optrećenja se računaju prema kolektivima
opterećenja koji proističu iz različitih uvjeta rada motornog vozila.

b) U fazi projektovanja vozila

U okviru projektovanja vozila vrši se izbor jedne od postojećih varijanti odgovarajućeg
modela pogonskog mosta te se, ukoliko se to pokaže neophodnim, vrše eventualna
prilagođavanja konkretnom slučaju primjene.
Izbor pogonskog mosta bazira se uglavnom na:
 osovinskom opterećenju
 ulaznom obrtnom momentu
 potrebnom prenosnom odnosu glavnog prenosa
Provjera radnog vijeka pogonskog mosta vrši se na osnovu provjere vijeka vitalnih elemenata
(zupčanici, ležajevi) za dati kolektiv opterećenja.

23 - 4
Glavni podsklopovi pogonskih mostova

Na slici 23.10 naznačeni su glavni podsklopovi pogonskog mosta:

 Kućište pogonskog mosta

 Glavni prenos
 Diferencijal
 Poluvratila
 Glavčine točkova (kod nezavisnog vješanja ne ulazi u sastav pogonskog mosta)
 Završni prenos u glavčini točka (nije prikazan na slici, primjenjuje se kod nekih savremenijih
konstrukcija teških vozila)

Slika 23.10 Glavni podsklopovi

pogonskog mosta

Sa pogonskim mostom integrisani su često i elementi drugih sistema vozila kao što su:
 Kočnica točka (kod nezavisnog vješanja ne ulazi u sastav pogonskog mosta) koja pripada
kočionom sistemu vozila.
 Elementi upravljačkog sistema (kod zavisnog vješanja i upravljačkog pogonskog mosta)
 Elementi elastičnog oslanjanja kod zavisnog vješanja.
 Razvodnik pogona koji je element sistema prenosa snage kada je ovaj agregat iz konceptualnih
razloga integriran sa pogonskim mostom.
 Područni mjenjač koji je funkcionalno dio mjenjača brzina kada je ovaj agregat iz konceptualnih
razloga integriran sa pogonskim mostom.
 Zglobni prenosnik kod vozila sa udvojenim vodećim mostovima sa odgovarajućim prenosnim
mehanizmom u srednjem mostu.

Navedeni elementi drugih sistema biće razmatrani u okviru razmatranja tih drugih sistema.

Pogonski mostovi osobnih vozila sa prednjom vučom i blok izvedbom sistema motor-spojnica-
mjenjač-pogonski most-zglobni prenosnici boće razmotreni u okviru posebne tačke ovog poglavlja.

Kućišta pogonskih mostova

Kućišta pogonskih mostova projektuju se kao odlivci ili otpresci. Ovisno od konstrukcionog koncepta
i proizvodnih mogućnosti i odlivena i presovana kućišta mogu biti jednodjelna ili višedjelna. Livena
višedjelna kućišta vezuju se vijčanim vezama a višedjelna presovana kućišta se spajaju varenjem.
Livene konstrukcije primjenjuju se kod vozila koja su u manjim serijama, ili kod vozila kod kojih
težina nije posebno bitna, dok se presovana kućišta primjenjuju kod vozila koja se proizvode u većim
serijama i kod vozila kod kojih je manja težina bitna. Na slici 23.11 prikazan je izgled livenog
jednodjelnog a na slici 23.12 višedjelnog livenog kućišta pogonskog mosta. Dva primjera izvođenja
presovanih kućišta pogonskih mostova sa ojačanjima dati su na slikama 23.13 i 23.14.

23 - 5
Slika 23.11 Jednodjelno liveno
kućište pogonskog mosta (ZF)

Slika 23.12 Višedjelno liveno

kućište pogonskog mosta
(HENSCHEL)

Slika 23.13 Presovano kućište

pogonskog mosta ojačano
zavarenim prstenovima

Slika 23.14 Presovano kućište

pogonskog mosta ojačano
izvučenim cijevima

Glavni prenos

Kod savremenih vozila, u glavnom prenosu vozila sa zadnjim pogonom dominira, prenos sa koničnim
hipoidnim zupčanicima sa spiralnim zupcima kod koga se ose koničnih zupčanika mimoilaze. Konični
zupčanici sa osama koje se sijeku su sve manje u primjeni. Na slici 23.15 prikazana je razlika ova dva
prenosa sa koničnim zupčanicima.

23 - 6
Slika 23.15 Par koničnih
zupčanika sa spiralnim zupcima
i osama koje se sijeku (A)
i hipoidni konični par sa
spiralnim zupcima i osama koje
se mimoilaze (B)

Prednosti hipoidnih zupčanika u odnosu na konične zupčanike sa spiralnim zupcima:

 Tunel zglobnog prenosnika je niži što povoljno utječe na mogućnosti rješavanja koncepta vozila
 Pogonski zupčanik je oko 30 % veći u odnosu na spiralni konični par dok je pri zadržavanju istih
napona tanjirasti zupčanik manji
 Između bokova zubaca pojavljuje se dodatno uzdužno klizanje koje uz primjenu hipoidnog ulja
povoljno djeluje na proces podmazivanja
 Hipoidni zupčanici su tiši od spiralnih zupčanika

Hipoidni zupčasti parovi obično se proizvode glodanjem i lepovanjem. Poznate tehnologije

proizvodnje hipoidnih koničnih zupčastih parova su:
 postupak GLEASON – lučni zubi
 postupak KLINGELNBERG – paloidni spiralni zubi
 postupak OERLIKON – eloidni spiralni zubi

Kod manjh opterećenja i manjih brzina koriste se često i pravi zupci koji se u slučajevima kada nisu
izraženi zahtjevi u pogledu buke mogu proizvoditi i kovanjem bez dodatne mehaničke obrade.
Ranije često primjenjivan pužni prenos je sada uprkos značajnog broja prednost zbog veće cijene i sve
šire primjene sporohodijih motora skoro potpuno napušten.
Redukcije su najčešće jednostruke, kod vozila za teške uslove rada često kombinovanim sa
planetarnom redukcijom u točku. Ranije često primjenjivana dvostruka redukcija u glavnom prenosu
koja se sastojala od cilindričnog i koničnog para sve je rjeđe u primjeni.
Na slikama 23.16 i 23.17 dati su primjeri izvođenja jednostruke i dvostruke redukcije u glavnom
prenosu. Na ovim slikama može se steći jasan uvid o načinima rješavanja uležištenja zupčastih parova
u glavnim prenosima.

Slika 23.16 Glavni prenos pogonskog mosta sa

jednostrukom redukcijom

23 - 7
Slika 23.17 Glavni prenos pogonskog mosta sa
dvostrukom redukcijom
Specijalizirani proizvođači nude i pogonske
mostove sa različitim varijantama glavnog
prenosa. Na slici 6.18 prikazan je pogonski most
firme ZF sa sljedećim varijantama glavnog
prenosa:
 jednostruki prenos
 dvostruki prenos
 dvostruki prenos sa dva prenosna odnosa koji
se mogu mijenjati
Slika 23.18 Pogonski most firme ZF sa
varijantama glavnog prenosa

Na slici 23.19 prikazan je pogonski most sa

pužnim glavnim prenosom. Prednosti pužnog
prenosa su:
 mogući visoki prenosni odnosi
 tih rad pri svim brzinama
 visok stepen korisnog djelovanja
 visoka opteretljivost
 dug radni vijek
 jednostavno podešavanje
 pogodnost za primjenu u udvojenim
pogonskim mostovima
 mogućnost podešavanja ugla zglobnih
prenosnika
Nedostaci pužnog prenosa
 viša proizvodna cijena

Slika 23.19 Pogonski most sa pužnim glavnim

prenosom

23 - 8
Diferencijal
Zadatak diferencijala je da izjednači obodne sile i obodne brzine na oba pogonska točka jedne osovine.
Kod savremenih vozila diferencijal u pogonskom mostu je obično izveden pomoću planetarnog
koničnog prenosa koji je postavljen odmah iza tanjirastog zupčanika glavnog prenosa.

Princip diferencijala objašnjen je još jednom

na slikama 23.20 i 23.21.
U vožnji pravo sateliti diferencijala se ne
obrću oko svojih osovinica, te se kućište
diferencijala, bočni konični zupčanici i
sateliti zajedno obrću prenoseći na lijevi
idesni točak isti broj obrtaja.

Slika 23.20 Princip diferencijala

U krivini vanjski točak pravi veći a unutarnji manji broj obrtaja. Sateliti diferencijala svojim
obrtanjem oko osovinice ubrzavaju bočni konični zupčanik vanjskog točka i za isti broj
obrtaja usporavaju bočni konični zupčanik unutarnjeg točka.

Slika 23.21 Promjene broja obrtaja usljed djelovanja diferencijala

Diferencijal se može izvesti i preko:

 cilindričnih planetarnih zupčanika
 pužnog planetarnog prenosnika
 kulisnog mehanizma
 raznih tipova spojnica
 lamelaste
 aksijalne
 jednosmjerne itd.

Na slikama 23.22-23.27 dati su primjeri ovih izvođenja:

23 - 9
Slika 23.22
Diferencijal automobila MERCEDES 220
sa koničnim zupčanicima

Slika 23.23
Diferencijal automobila
NSU-Prinz sa cilindričnim zupčanicima

Slika 23.24Diferencijal sa
pužnim prenosom
(Rheinmetall)

Slika 23.25 Diferencijal sa kulisnim mehanizmom

(ZF)

23 - 10
Slika 23.26 Lamelasti diferencijal Twin
geromatic firme Magna Steyr

Slika 23.27 Diferencijal sa jednosmjernim

spojnicama (Prometheus)

Blokada diferencijala
U slučajevima kada se lijevi i desni pogonski točak nalaze na podlogama koje se značajno razlikuju po
vrijednosti koeficijenta prijanjanja  diferencijal može da dovede do potpunog proklizavanja točka
koji se nalazi na podlozi sa nižom vrijednošću koeficijenta prijanjanja .
U ovom slučaju vozilo se ne može kretati a sva snaga se dovodi na točak koji ne može da je prenese.
Da bi se ovaj problem otklonio na vozilima se ugrađuje blokada diferencijala čime se u potpunosti ili
djelimično suspenduje mogućnost diferencijala da distribuira obrtni momenat u skladu sa otporom na
točku.
Blokada diferencijala u pravilu se ugrađuje na pogonske mostove terenskih vozila te vozila koja se
koriste u teškim uvjetima. Najveći broj teških transportnih vozila kod kojih su vučne sile vrlo velike
takođe ima ugrađen ovaj uređaj. Da bi se ovaj bitni nedostatak otvorenog diferencijala otklonio kod
vozila sa pogonom na sve točkove u pravilu se koristi neki od sistema blokade diferencijala. Postoji
veliki broj načina blokade diferencijala a dvije osnovne podjele izvedbi blokade diferencijala su:
Prema stepenu blokade diferencijala:
 sistemi kod kojih se vrši mehaničko potpuno (100%) blokiranje diferencijala,
 sistemi kod kojih se diferencijali automatski blokiraju u ograničenom procentu,
 sistemi sa aktivno (računarski) kontroliranim diferencijalima.
Prema načinu aktiviranju blokade:
 sistemi kod kojih se vrši manuelno blokiranje diferencijala,
 sistemi kod kojih se vrši samoblokiranje diferencijala,
 sistemi sa aktivno (računarski) kontroliranim diferencijalima.

23 - 11
U poglavlju 64 Razvodnici pogona opisan je veliki broj izvedbi blokade diferencijala a ovdje će,
ilustracije radi biti pokazana neka rješenja.

Najjednostavniji način blokade diferencijala je mehaničko prespajanje korpe diferencijala (nosača

koničnih satelita) i jednog od odgonskih zupčanika zupčastom spojnicom koje je prikazano na slici
23.28. Na ovaj način diferencijal gubi jednu slobodu kretanja i svi elementi diferencijala obrću se
zajedno. Za aktiviranje blokade ovog tipa potrebno je da vozilo stoji ili da se kreće vrlo malom
brzinom.

Slika 23.28 Mehanička blokada diferencijala

na vozilu MERCEDES LP338

Ovaj sistem primjenjuje se na vozilima koja se kreću po dobrim putevima i kod kojih se potreba za
blokadom diferencijala rijetko javlja.

Na terenskim vozilima ugrađuju se različita

rješenja samoblokirajućih diferencijala. Na
slikama 23.29 i 23.30 data su dva renomirana
rješenja samoblokirajućih diferencijala koji su
izvedeni sa uobičajenim koničnim planetarnim
prenosom i povećanim unutrašnjim trenjem.

Diferencijal Power-Look firme ZF po licenci

firme Thornton Axle Inc., prikazan na slici 23.29,
ostvaruje samoblokadu lamelastim kočnicama
koje su postavljene u korpi diferencijala.
Aksijalna sila potrebna za djelovanje kočnica
obuzbjeđena je radijalnim silama koničnih
zupčanika i aksijalnom silom koju obezbjeđuju
zakretanjem osovinice trkača postavljene u kose
ravni. Da bi se obezbijedila blokada diferencijala
i pri malim vrijednostima pogonskog momenta
moguće je ispod lamela za blokadu postaviti
tanjirastu oprugu.

Slika 23.29 Samoblokirajući diferencijal Power-

Lock firme ZF po licenci firme Thornton Axle
Inc.

23 - 12
Samoblokirajući diferencijal Spin-Resistant firme
Borg-Warner (slike 23.30 i 23.31) ostvaruje
blokadu trenjem na dvije konične kočnice.
Ugrađeni paket zavojnih opruga daje konstantno
početnu silu trenja, ona se povećava djelovanjem
radijalnih sila između koničnih zupčanika što
obezbjeđuje potrebnu ovisnost samoblokade od
veličine pogonskog momenta.

Slika 23.30 Crtež samoblokirajućeg diferencijala

Spin-Resistant firme Borg-Warner

Slika 23.31 Izgled samoblokirajućeg diferencijala

Spin-Resistant firme Borg-Warner

23.32 Samoblokirajući diferencijal sa lamelama

23 - 13
23.33 Samoblokirajući diferencijal sa konusnim
kočnicama

23.34 Samoblokirajući diferencijal sa pužnim

planetarom Torsen

Slika 23.35 Samoblokirajući diferencijal Twin

Gerodics u automobilu Honda MDX

Rješenja diferencijala prikazana na slikama 23.24-23.27 koji su izvedeni sa pužnim prenosom,

kulisnim mehanizmom odnosno lamelastim i jednosmjernim spojnicama takođe su samoblokirajuća.

23 - 14
Poluvratila

Prenos snage od diferencijala do glavčine

pogonskog točka vrši su kod vozila sa
zavisnim vješanjem poluvratilima.

Sa stanovišta momenata savijanja kojim su

opterećena, što ovisi o načinu uležištenja
poluvratila kod glavčine točka poluvratila
mogu biti:
a) polu rasterećena
b) tričetvrt rasterećena
c) potpuno rasterećena

Sada se kod većih opterećenja primjenjuju

praktično samo potpuno rasterećena
poluvratila. Na slici 23.36 dat je shematski
prikaz navedenih mogućnosti.

Slika 23.36 Shematski prikaz uležištenja

polu rasterećenog; tričetvrt rasterećenog i
potpuno rasterećenog poluvratila

a) Polu rasterećeno poluvratilo oslanja se u blizini glavčine točka direktno na kotrljajni ležaj koji se
nalazi u kućištu pogonskog mosta. Poluvratilo je opterećeno torzijom i momentima savijanja koje
izazivaju sile koje djeluju na točak. Ova izvedba primjenjuje se kod lakih i srednjih teretnih vozila.

b) Tričetvrt rasterećeno poluvratilo oslanja se preko glavčine točka na ležaj koji je postavljen između
glavčine točka i kućišta pogonskog mosta. Poluvratilo je opterećeno torzijom i dijelom
momentama savijanja koje izazivaju sile koje djeluju na točak. Ova izvedba se rijetko primjenjuje.

c) Potpuno rasterećeno poluvratilo oslonjeno je na glavčinu točka a sile od točka se preko uležištenja
glavčine točka direktno prenose na kućište pogonskog mosta. Ova poluvratila opterećena su
teoretski (ovisno od krutosti kućišta mosta) na čistu torziju. Ova rješenja primjenjuju se obavezno
kod teških vozila.

Poluvratila su visoko opterećeni elementi prenosa snage. Da bi se povećala čvrstoća ovog elementa
pribjegava se različitim konstruktivnim i proizvodnim mjerama od koji ovdje navodimo:

 Primjena ožljebljenih evolventnih profila koji povoljno utiču na čvrstoću poluvratila.

 Hladno uvaljivanje ožljebljenih profila čime se dobija vrlo dobra struktura vlakana u poluvratilu i
izbjegavaju koncentracije napona izazvane mehaničkom obradom.
 Induktivno kaljenje površinskog sloja poluvratila na dubinu od nekoliko milimetara.

23 - 15
Glavčine točkova

Glavčine točkova kod zavisnog elastičnog oslanjanja uležištene su na kućištu pogonskog mosta, preko
poluvratila su povezana sa diferencijalom, a tako i sa glavnim prenosom. Na glavčinu točka vezuju se
točkovi, sa njom su obično povezani dijelovi kočnice kao što su doboš odnosno disk kočnice. Obično
se izrađuje od sivog liva.
Kod zavisnog elastičnog oslanjanja uležištenje glavčine točka u pravilu se vrši preko para konično
valjkastih ležajeva tako da su poluvratila opterećena samo na torziju (potpuno rasterećena vratila). Dva
primjera rješenja uležištenje glavčina točkova na kućištima pogonskih mostova data su na slikama
23.37 i 23.38.

Slika 23.37 Uležištenje glavčina točkova

kod pogonskog mosta firme BPW

Slika 23.38 Uležištenje glavčina točkova

kod pogonskog mosta firme Büssing

23 - 16
Završni prenosi

Završni prenos u glavčini točka primjenjuje se kod teško opterećenih vozila i u pravilu se izvodi kao
planetarni reduktor. Uprkos povećanju cijene pogonskog mosta ovaj prenos nalazi sve veću primjenu
jer omogućava rasterećenje sistema prenosa snage od velikih obrtnih momenata sve do točka to jest do
mjesta gdje se ti veliki obrtni momenti i koriste. Na slikama 23.39 i 23.40 data su dva primjera
rješenja planetarnog prenosa u glavčini točka.

Slika 23.39 Planetni reduktor u glavčini točka

pogonskog mosta firme ZF

Slika 23.40 Planetni reduktor u

glavčini točka upravljačkog
pogonskog mosta firme BPW

23.3 Pogonski mostovi osobnih vozila sa pogonom na prednje točkove

Ovi pogoni su u pravilu specifično riješeni:
 pogonski most je u bloku sa agregatom snage (motor+spojnica+mjenjač)
 veza pogonskog mosta sa pogonskim točkovima riješena je zglobnim poluvratilima
Sa stanovišta izvedbe glavnog prenosa bitan je položaj motora i tu postoje dva dominirajuća rješenja:
 motor je postavljen poprečno (niža i srednja klasa vozila), glavni prenos je izveden sa cilindričnim
zupčanicima,
 motor je postavljen uzdužno (srednja i viša klasa), glavni prenos je izveden sa koničnim
zupčanicima.

Na slikama 23.41-23.43 dati su primjeri ovih rješenja.

23 - 17
Slika 23.41 Pogonski most u bloku sa
agregatom snage vozila AUSTIN 850

Slika 23.42 Pogonski most u bloku sa

agregatom snage vozila FIAT 128

Slika 23.43 B80 integrisani mjenjač i

pogonski most za Audi A4

23 - 18
23.4 Primjeri savremenih rješenja

Slika 23.44 Vodeći most HL7 za teška vozila firme MERCEDES BENZ

Slika 23.45 Vodeći most dostavnog vozila ATEGO firme MERCEDES BENZ

23 - 19
 Slika 23.46 Integrisani mjenjač i pogonski Slika 23.47 Integrisani mjenjač i pogonski most
most Mercedes-Benz vozila A klase vozila Ford Fokus

REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Milidrag S.: Projektovanje sistema prenosa snage, Svjetlost, Sarajevo 1987
6. Reichenbächer H.: Gestaltung von Fahrzeuggetrieben, Springer Verlag, Berlin 1955
7. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
8. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
9. MERCEDES-BENZ: ACTROS, Techik im Detail, Stuttgart 1996

23 - 20
23 - 21
24. TOČKOVI MOTORNOG VOZILA
24.1 Točkovi i motorno vozilo
Uvod
Točak motornog vozila je sklop motornog vozila koji je opravdano simbol motornog vozila a šire
možda i jednog razdoblja u čovjekovoj povijesti u kome su se desile krupne promjene u načinu
življenja. Točak po lokaciji pripada šasiji vozila a po svojoj funkciji dio je različitih sistema vozila
(sistem prenosa snage, kočioni sistem, sistem elastičnog oslanjanja, upravljački sistem).
Na točak djeluje složen sistem vanjskih sila:
 vertikalne sile od kojih su najvažnije reakcije tla usljed težina vozila te oscilatornih vertikalnih
opterećenja (vertikalna dinamika),
 obimne (uzdužne) sila koje su nastale pretežno prenosom pogonskog ili kočionog momenta na tlo
(uzdužna dinamika),
 bočne sile koje pretežno proističu od krivolinijske vožnje ali i od konstrukcionog rješenja
postavljanja točka na vozilo (poprečna dinamika).
Sile i momenti koji djeluju na točak mogu se u velikoj mjeri odrediti računski u skladu sa teorijom
dinamike vozila a na osnovu karakteristika vozila, agregata vozila i puta. Za tačno utvrđivanje
kolektiva svih ovih opterećenja razvijene su metode mjerenja koje nam daju pouzdanije podloge za
razvoj i usavršavanje točkova ali i svih ostalih komponenti vozila.
Točak u odlučujućoj mjeri utiče na karakteristike vozila, na pouzdanost i sigurnost korištenja motornih
vozila. Savremene tendencije smanjivanja težine uz istovremeno produžavanje radnog vijeka,
pouzdanost i sigurnosti zahtijevaju uvijek opsežna proučavanja izvedenih rješavanja i njihovu
rigoroznu provjeru ispitivanjem.
Funkcije točka
Funkcionalno točak istovremeno pripada različitim sistemima vozila a njegove najvažnije funkcije su:
 točak svojim kotrljanjem obezbjeđuje kretanje vozila,
 točak pretstavlja jedini kontakt vozila sa tlom, on prenosi sve sile sa vozila na tlo i obratno,
uključujući težine vozila na tlo i reakcije tla na vozilo,
 pogonski točkovi prenose pogonski momenat motora na tlo kao dio sistema prenosa snage,
 kočioni točkovi prenose kočioni moment na tlo i u najvećem broju slučajeva čine cjelinu i sa
elementima kočionog sistema,
 elastični točkovi pretstavljaju elemenat sistema elastičnog oslanjanja a povezani su i sa drugim
elementima ovog sistema,
 upravljački točkovi obezbjeđuju upravljanje vozilom i povezani su sa ostalim elementima sistema
upravljanja.
Izgled

Točak je toliko poznata komponenta vozila da je za njegovo

prepoznavanje svaka instrukcija više nego suvišna. Primjer izgleda
točka dat je ipak na slici 24.1.

Slika 24.1 Točak motornog vozila

Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 24 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Glavni podsklopovi točka
Glavni podsklopovi točka su:
 kotur
 guma (pneumatik)

Guma (pneumatik) ostvaruje kontakt točka sa tlom a kotur povezuje gumu preko glavčine točka sa
vozilom. Na slici 24.2 dat je prikaz glavnih podsklopova točkova osobnih i teretnih vozila sa
naznakama glavnih elemenata ovih podsklopova.

a) točak osobnog automobila bez

unutrašnje gume:
1 – naplatak; 2 – žičani obruč, jezgro; 3 –
platneni uložak, karkasa; 4 – međusloj; 5
– gazeći sloj, protektor; 6 – gumeni
zaptivni sloj; 7 – ventil; 8 – disk
b) točak teretnog vozila sa unutrašnjom
gumom:
1 – trodjelni naplatak (dio kotura); 2 –
žičani obruč, jezgro; 3 – platneni uložak,
karkasa; 4 – međusloj; 5 – gazeći sloj,
protektor; 6 – unutrašnja guma; 7 – ventil;

Slika 24.2 Točak automobila

Sistematizacija točkova
Točkovi se mogu sistematizovati na različite načine, najčešće prema namjeni te prema
karakteristikama svojih glavnih podsklopova: gume i kotura.

Podjela prema namjeni:

 točkovi osobnih vozila,
 točkovi privrednih vozila,
 pogonski točkovi,
 upravljački točkovi,
 prateći točkovi,
 točkovi sportskih vozila,
 točkovi terenskih vozila,
 točkovi za motorcikle.

Podjela prema sezoni korišćenja:

 točkovi za ljetnu eksploataciju,
 točkovi za zimsku eksploataciju,
 univerzalni točkovi.

Podjela prema materijalu kotura:

 točkovi sa čeličnim koturom,
 točkovi sa koturom od lakih metala.

24.2 Osnove projektovanja, proračuna i konstrukcije točkova

Uvod
Točkovi su u odnosu na ostale komponente vozila sa stanovišta projektovanja, proračuna i
konstrukcije specifični. Naime proizvođači dva osnovna sklopa točka kotura i posebno gume su u
pravilu vrlo usko specijalizirani. Izbor i kompletiranje ovih komponenti vrši proizvođač vozila.

24 -2
Kriteriji za projektovanje točkova
Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje točkova data je u tabeli 24.1.
Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji
 prenos opterećenja  guma  troškovi proizvodnje
 prenos pogonskog momenta  mogućnost regeneracije  troškovi eksploatacije
 prenos kočionog momenta gume  sigurnost
 prijem bočnih sila  veza sa glavčinom točka  ekološki aspekti
 koeficijent otpora kotrljanja  buka vozila
 ponašanje na mokrom putu i  težina  udobnost
ostalim vrstama loših podloga  širina
 udarna opterećenja
 držanje puta
 profil gume
 pogodnost za održavanje
 uravnoteženost

Tabela 24.1 Kriteriji za projektovanje točkova

24.3 Kotur točka

Uvod
Koturi točkova savremenih vozila (slika 24.3) proizvode se
isključivo od metala i sastoje se od dva glavna elementa:
 naplatak
 vezni elemenat naplatka i glavčine točka.
Naplatak je koritasto profilisani dio kotura koji nosi gumu.
Vezni elemenat naplatka i glavčine točka izvodi se na različite
načine i prema načinu ovog izvođenja koturi mogu biti:
 diskovi
 livene zvijezde
 paoci
Slika 24.3 Kotur točka sa glavčinom

Kod osobnih vozila najčešće se koriste presovani disk koturi koji se sastoje od presovanog naplatka i
presovanog diska kojii su međusobno zavareni. Kod privrednih vozila koriste se pored disk kotura i
koturi sa livenom zvijezdom koja je vijcima vezana za presovani ili liveni naplatak. Koturi sa paocima
koriste se kod sportskih automobila kod kojih se iz različitih razloga insistira na lakim koturima.
Na slikama 24.4 i 24.5 dati su primjer izgleda navedenih vrsta koturova.

Slika 24.4 Kotur osobnog

automobila
a. presovani disk
b. kotur sa paocima sportskog
automobila

24 -3
Slika 24.5 Kotur privrednog
vozila
c. presovani disk
d. sa livenom zvijezdom

Materijal kotura
Koturi točkova privrednih vozila se proizvode od čelika, kod osobnih vozila više klase i sportskih
vozila pored čelika koriste se, da bi se smanjili težina i moment inercije, i aluminijske legure (slika
24.5).

Slika 24.5 Aluminijski točak osobnog vozila više

klase

Profil naplatka
U osnovi razlikujemo dvije vrste naplataka:
 olučasti naplatci koji se pretežno primjenjuju kod osobnih vozila,
 ravni naplatci koji se pretežno primjenjuju kod privrednih vozila.
Na slici 24.7 dati su izgledi ovih profila.

Slika 24.7 Profili naplataka

a. olučasti naplatak
b. ravni naplatak

24 -4
Elementi profila olučastog naplatka
naznačeni su na slici 24.8.

Osnov naplatka je zona naplatka između

rubova u kojoj leži guma.
Rame naplatka je zona naplatka gdje se
guma oslanja radijalno.
Rub naplatka je zona naplatka gdje se guma
oslanja aksijalno.

Slika 24.8 Elementi profila olučastog

naplatka

Položaj naplatka prema koturu

Položaj prirubne površine kotura prema simetrali naplatka može biti različit (slika 24.9). Ako se
prirubna površina nalazi u simetrali naplatka to je nulta pomjerenost (zero offset), ako je prirubna
površina pomjerena prema vani pomjerenost je pozitivna (positive offset) a pomjerenost prema vozilu
naziva se negativnom (negative offset). Pozitivna pomjerenost obično se koristi kod prednjeg pogona.

Slika 24.9 Položaj prirubne površine točka prema

simetrali naplatka

Naplatci osobnih automobila

Kod osobnih automobila, kao što je već rečeno, primjenjuju se
pretežno olučasti naplatci koji su u odnosu na ravne naplatke istih
karakteristika lakši. Ovi naplatci su jednodjelni i zavareni sa diskom
kotura ako je primjenjen disk za vezu sa glavčinom točka. Primjer
izvođenja ovog naplatka dat je na slici 24.10 na kojoj su naznačene i
najvažnije dimenzije naplatka.

Slika 24.10 Kotur točka osobnog automobila sa olučastim naplatkom

i glavnim dimenzijama naplatka.

24 -5
Naplatci privrednih vozila
Kako su gume privrednih vozila takvih karakteristika da nije moguće njihovo skidanje sa jednodjelnog
naplatka naplatci privrednih vozila izvode se kao višedjelni (dvodjelni, trodjelni, četverodjelni ili
petodjelni).

Primjena olučastog naplatka u ovom slučaju ne donosi

više uštede u težini te se kod privrednih vozila koriste
ravni a kod lakših vozila i plitki olučasti naplatci.
Primjer izvođenja trodjelnog ravnog naplatka dat je
na slici 24.11.

Slika 24.11 Trodjelni ravni naplatak

Na slikama 24.12-24.14 prikazan je

višedjelni kotur točka sistema trilex firme
Georg Fischer (CH) namijenjen za
pneumatike sa unutrašnjom gumom.

Slika 24.12 Kotur točka sistema trilex

Slika 24.13 Presjek kotura točka sistema trilex

Slika 24.14 Vozilo sa točkovima sistema trilex

24 -6
Za točkove koji koriste gume bez
unutrašnje gume razvijen je trilexu sličan
sistem: tublex (slika 24.15)

Slika 24.15 Montiran točak sistema tublex

Kod teških privrednih vozila vrlo je

uobičajena i primjena dvojnih točkova. Na
slici 24.16 dat je primjer izvođenja dvojnog
točka sa disk koturom.

Slika 24.16 Dvojni točak za teška vozila sa

disk koturom

Označavanje naplataka
Kod označavanja naplataka daju se uvijek podaci o glavnim dimenzijama naplatka:
 širina naplatka zaokružena na polovinu inča
 prečnik naplatka
koje su odvojene crticom. Ove dimenzije daju se u inčima.
Na primjer ravni naplatak sa širinom naplatka od 10 inča i nazivnim prečnikom od 24 inča ima
oznaku:
10,0 – 24
Ispred oznake dimenzija naplatka navodi se u pravilu naziv izvedbe naplatka i standard kome naplatak
odgovara.
Kod olučastih naplataka daju se još podaci o:
 naznaka da se radi o olučastom naplatku tako da se dimenzije širine i prečnika naplatka odvajaju
sa znakom X. U ovom slučaju crtica se ne piše u oznaci.
 oblik ruba i to slovnom oznakom: A, B, C, D, E, F, G i H za normalne izvedbe te J, K, L i M za
male rubove koja se stavlja obično iza oznake širine naplatka
 simetričnost oluka oznakom S koja se odvojena crticom stavlja na kraju oznake
Tako oznaka naplatka:
6J X 14 – S
znači:
6 – širina naplatka u inčima
J – izvedba ruba naplatka
X – olučasti naplatak
14 – nazivni prečnik naplatka u inčima
S – simetrični olučasti naplatak

24 -7
Nesimetrični olučasti naplatak istih glavnih dimenzija imao bi oznaku: 6J X 14
I ovdje se ispred oznake dimenzija naplatka navodi naziv izvedbe naplatka i standard kome naplatak
odgovara. Obzirom na međunarodni karakter proizvodnje i eksploatacije automobila standardizacija
naplataka sve je više predmet djelatnosti međunarodnih udruženja i normnih organizacija. Za
standardizaciju naplataka ovdje treba navesti organizacije:
ETRTO – THE EUROPEAN TYRE AND RIM TECHNICAL ORGANISATION
T&RA - U. S. TIRE AND RIM ASSOCIATION.

Ispitivanja i mjerenja kotura točka

Kotur točka podvrgnut je složenim opterećenjima koje

je analitički teško odrediti. Zbog toga se vrše različita
ispitivanja i mjerenja sa ciljem da se konstrukcija kotura
uskladi sa stvarnim kolektivom opterećenja. Ovdje
ćemo dati neke primjere praktičnih ispitivanja i mjerenja
na koturu točka. Na slici 24.17 prikazan je uređaj za
dinamičko ispitivanje diska kotura na zamor.
Opterećenje se mijenja promjenom utega.

Slika 24.17 Probni stol za dinamičko ispitivanje diska

kotura na zamor.

Na slici 24.18 prikazano je ispitivanje

roga naplatka povećavanjem pritiska u
gumi. Sila savijanja roga naplatka
izračunava se na osnovu veličine
pritiska i jedinične površine trapeza
koji je u zoni žičanog obruča širok 1
cm.

Slika 24.18 Opterećivanje naplatka

unutrašnjim pritiskom u gumi

Na slici 24.19 prikazani su rezultati mjerenja

promjene napona u naplatku pri kotrljanju
točka.

Slika 24.19 Amplituda promjenljivog napona

određenog otkotrljavanjem točka

24 -8
24.4 Gume - pneumatici
Uvod
Guma je elemenat točka koji vrlo izraženo utiče na sigurnost vožnje automobilom te na karakteristike
vozila u cjelini. Činjenica je da se proizvodnjom guma bave visokospecijalizirani proizvođači te da se
gume proizvode sa standardizovanim ugradbenim mjerama ali sa vrlo različitim konstruktivnim
rješenjima koja utiču na kontakt gume sa putem u različitim uvjetima te na radne karakteristike gume.
Zahtjevi za gume bitno ovise od namjene gume. U tabeli 24.2, kao primjer, navedena su vrednovanja
nekih zahjeva za gume putničkih i privrednih vozila.

Putnička vozila Privredna vozila

Velike brzine ** -
Visoka opterećenja ** ***
Mali otpor kotrljanja ** ***
Mogućnost regeneracije * ***
Kontrola na suhom *** **
Kontrola vožnje na mokrom *** **
Kočenje na mokrom *** **
Zimska svojstva **/* **
Komfor *** *
Izgled ***/** *
Ljetne/zimske gume ** **
Specijalne gume prema godišnjem dobu * ***
Specijalne gume prema namjeni - ***
Troškovi * ***
*** vrlo važno, ** važno, * malo važno, - nije potrebno,

Tabela 24.2 Zahtjevi za gume osobnih i privrednih vozila

Kratka povijest gume (pneumatika)

Prvi patent za pneumatik prijavio je 1845. godine Škot Robert

William Thomson. Pneumatik je ponovo 1888. godine izumio
Irac John Boyd Dunlop, na slici 24.20 prikazana je ova guma.

Slika 24.20 Guma koju je 1888. godine izumio Irac John

Boyd Dunlop

Prva primjena pneumatika bila je na biciklima 1891. godine (uspješno), na automobilima 1895.
godine (neuspješno – Michelin). Uspješna primjena na automobilima datira od 1911 godine
(pronalazač - Philip Strauss, kompanija - Hardman Tire & Rubber Company). Metalni slojevi karkase
uvedeni su prvi put1937. godine (Michelin). Radijalnu gumu izumila je takođe firma Michelin 1946,
ova guma je u primjeni od 1948 godine. godine. Firma Goodrich je 1947 patentirala tubeless gumu
iako je P.W. Litchfield iz Goodyear Tire Company ovu gumu patentirao još 1903. godine. Tubeless
guma prvi put je primjenjena 1954. godine.

24 -9
Konstrukcija gume
Postoje dvije glavne mogućnosti konstrukcije gume i to prema izvođenja karkase prema čemu se gume
dijele na ranije uobičajene dijagonalne i sada dominirajuće radijalne gume. Postoje i međuverzije,
hibridne gume, koje se nazivaju pojasnim (belted) i pretstavljaju dijagonalnu gumu ojačanu pojasima,
u pravilu metalnim, ispod gazećeg sloja.
Na slici 24.21 dat je presjek dijagonalne gume sa naznačenim elementima gume.

Spoljašnji elementi gume su:

Gazeći sloj ili protektor izrađen je od žilave gume. Preko
ovog sloja ostvaruje se kontakt gume i tla.
Šara gazećeg sloja su žljebovi različitog oblika koji
obezbjeđuju bolji kontakt gume i tla u različitim radnim
uvjetima.
Rame gume je prelazni dio od boka gume do gazećeg
sloja.
Bok gume je spoljašnji dio gume od ramena do stope
gume.
Stopa gume je dio gume koji se radijalno vezuje sa
naplatkom.
Peta stope je spoljašnja ivica stope.
Palac stope je unutrašnja ivica stope.
Unutrašnju građu gume čine:
Karkasa je noseći element gume. Sastoji se slojeva
gumiranog platna.
Sloj karkase je gumirano platno sa gumiranim nitima
korda.
Kord su niti od kojih se sastoji sloj karkase. Sastoji se od
upredenog pamuka, najlona i čelika.
Jastučić je elastični gumeni sloj između karkase i gazećeg
sloja.
Odbojnik je pojačanje jastučića sačinjeno od slojeva
korda.
Žičani obruč je element stope koji obezbjeđuje čvrstoću
stope. Slika 24.21 Presjek dijagonalne gume

Na slici 24.22 dat je presjek radijalne gume sa naznačenim elementima gume.

Slika 24.22 Presjek radijalne

gume

24 -10
Materijali pneumatika
Pored konstruktivnih rješenja pneumatika na njegova svojstva bitno utiču i primjenjeni materijali. Za
izradu pneumatika koristi se više od 50 raznih materijala og kojih preko 20 vrsta raznih guma. Ranije
dominirajuće prirodne gume sve više istiskuju sintetske gume koje daju veće mogućnosti u variranju
funkcionalnih svojstava. Udio čelika u gumama je takođe vrlo značajan, posebno od kada su uvedena
pojačanja guma čeličnim pojasevima tako da se kreće od 10-30% pri čemu veći udio čelika imaju
gume za visoka opterećenja (privredna vozila). Na slici 24.23 data je ilustracija učešća materijala za
pneumatik osobnog automobila.

Slika 24.23 Udjeli materijala

gume osobnog automobila

Dijagonalna i radijalna guma

Radijalna guma pronađena je 1946. godine (Michelin) a od 1950 postepeno se uvodi kod putničkih i
privrednih vozila. Zbog svojih prednosti radijalna guma je praktično potpuno istisnula ranije
primjenjivanu dijagonalnu gumu. Razlika u arhitekturi gume jasno je vidljiva sa slika 24.24 i 24.25.

Slika 24.24 Dijagonalna i radijalna guma

Slika 24.25 Razlike

u arhitekturi
dijagonalne (a) i
radijalne gume (b)

24 -11
Dijagonalna guma ima pojase karkase postavljene prema srednjoj liniji gazećeg sloja naizmjenično i
dijagonalno. Ovaj ugao iznosi oko 350. Broj pojaseva karkase je obično između 4 i 16 a minimalno 2.
Radijalna guma ima pojase karkase koji se od stope protežu tako da zaklapaju ugao od oko 900 sa
srednjom linijom gazećeg sloja. Radijalni noseći slojevi karkase ojačani su pojasom koji je postavljen
po obimu gume. Pojas radijalne gume ima najmanje četiri sloja viskoznog korda i dva sloja čeličnog
korda.
Dvije osnovne prednosti radijalne gume su:
 manji gubici na kotrljanje zbog manjeg rada histereze u boku gume koji je kod dijagonalne gume
znatno masivniji,
 veća stabilnost vozila zbog boljeg nalijeganja gume na tlo, posebno u krivini.
Ova razlika u masivnosti boka i otisku na tlu ilustrirana je na slikama 24.26 – 24.29. Na slici 24.26
prikazana je principjelna razlika masivnosti boka gume kod dijagonalne i radijalne gume, a na slici
24.27 razlika u otisku gume na tlu. Na slikama 24.28 i 24.29 data je ilustracija otiska guma vozila
marke Mercedes sa dijagonalnom i radijalnom gumom, odnosno razlika otiska dijagonalne i radijalne
gume pri vožnji u krivini.

Slika 24.26 Različita

masivnost boka dijagonalne
(lijevo) i radijalne (desno)
gume

Slika 24.27 Razlika u otisku dijagonalne (lijevo) i radijalne

(desno) gume na tlu

Slika 24.28 Razlika u veličini otiska gume kod

vozila iste marke sa dijagonalnom gumom (1950.
godina) i radijalnom gumom (1975. godina).

24 -12
Slika 24.29 Razlika otiska dijagonalne i radijalne gume
pri vožnji u krivini

Gazeći sloj - protektor

Pri projektovanju gume posebna pažnja posvećuje se gazećem sloju - protektoru čija se šara
prilagođava namjeni pneumatika. Uobičajena podjela kod putničkih vozila je na ljetne i zimske gume,
dok se kod privrednih vozila dalje dijele i po primjeni. Postoje dalje i gume sa univerzalnom
namjenom ili gume namjenjene za blato i snijeg (M&S = mud & snow). Primjeri izvedenih šara
protektora dati su na slikama 24.30-24.37.

Slika 24.30 Šare protektora ljetne gume osobnog automobila

 uzdužni utori, kontrola na mokrom, akvaplaning,
 uzdužna rebra i stabilna ramena, kontrola na suhom, stabilnost,
 asimetrična, stabilna ramena

Slika 24.31 Šare protektora zimske gume osobnog automobila

 uzdužni utori, kontrola na mokrom, akvaplaning,
 uzdužna rebra i stabilna ramena, kontrola na suhom, stabilnost,
 asimetrična, stabilna ramena,
 poprečno i saćasto lameliranje – zimska svojstva (uzdužna i
poprečna trakcija)

24 -13
Slika 24.32 Šare protektora svesezonske gume osobnog automobila
 uzdužni utori, kontrola na mokrom, akvaplaning,
 uzdužna rebra povezana u blokove, stabilna ramena, kontrola
na suhom, stabilnost,
 poprečno i saćasto lameliranje – zimska svojstva (uzdužna i
poprečna trakcija).

Slika 24.33 Šare protektora pogonske ljetne gume privrednog

vozila
 u sredini zatvoreni blok profili, dug vijek
 blokovi na ramenima sa poprečnim utorima, trakcija.

Slika 24.34 Šare protektora pogonske zimske gume privrednog

vozila
 uzdužni utori, bočno vođenje,
 blok profili sa poprečnim utorima, trakcija,
 relativno fini lameliran profil, zimska svojstva (uzdužna i
poprečna trakcija).

Slika 24.35 Šare protektora upravljačke ljetne gume privrednog

vozila
 uzdužni utori i rebra, upravljačka sposobnost,
 stabilna ramena, prenošenje porečnih sila.

24 -14
Slika 24.36 Šare protektora upravljačke zimske gume privrednog
vozila (primjenjuje se zimi i za prikolice)
 uzdužni utori i rebra povezani u blokove( upravljačka
sposobnost, kočiona sposobnost),
 stabilna ramena, prenošenje poprečnih sila,
 lameliranje, zimska svojstva (uzdužna i poprečna trakcija).

Slika 24.37 Šare protektora ljetne gume privrednog vozila za

prikolice
 čisti uzdužni utori i rebra, porečno vođenje,
 asimetrična, ekstremno jaka ramena, prijem bočnih sila, dug
vijek

Označavanje guma

Označavanje guma je još nedovoljno harmonizirano pa se u svijetu koristi više sistema označavanja,
pri čemu dominiraju američki i evropski sistem označavanja. Obzirom na globalizaciju tržišta i
proizvodnih kapaciteta često se na gumama nalaze istovremeno više sistema oznaka. Najznačajniji
sistemi označavanja su:

 evropski baziran na ETRTO normama

 ISO standardi
 ECE standardi
 američki baziran na U. S. Tire and Rim Association (T&RA).
 DOT - Department of Transportation (USA ministarstvo saobraćaja) standardi,
 FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standard – standardi.

Označavanje guma prema evropskim normama

Označavanje gume prema evropskim normama vrši se prema nazivnim dimenzijama neopterećene
gume, njenoj arhitekturi radnim karakteristikama.
Nazivne dimenzije
Na slici 24.38 date su nazivne dimenzije gume. U evropskom sistemu označavanja koriste se sljedeće
dimenzije:
 nazivna širina gume B u milimetrima,
 nazivni prečnik naplatka d u inčima,
 odnos veličina H i B umnožen sa stotinu i ovaj odnos se naziva aspekt gume ili “serija”.

24 -15
Slika 24.38 Nazivne dimenzije guma

Na slici 24.39 prikazan je aspekt gume a na slici 24.40 ilustriran je razvoj aspekta gume kod
dijagonalnih i radijalnih guma. U tabeli 24.3 dat je pregled ovih veličina.

Slika 24.39 Aspekt gume, odnos visne i širine

sekcije gume

Slika 24.40 Razvoj

odnosa H/B, aspekta
gume, dijagonalnih i
radijalnih guma

Dijagonalne gume Radijalne gume

Godina Godina
Naziv H/B Naziv H/B
primjene primjene
balon 0,98 1924 serija “80” 0.80 1958
superbalon 0,94 1948 serija “70” 0,70 1967
niski presjek 0,88 1958 serija “60” 0,60 1971
superniski presjek 0,80 1964 serija “50” 0,50 1976

Tabela 24.3 Pregled uobičajenih odnosa H/B za dijagonalne i radijalne gume

24 -16
Kod radijalnih guma u početku uvođenja uobičajene serije bile su “80” i “70”, razvojem tehnologije
guma ovaj odnos se sve više smanjuje tako da kod vozila više klase dominiraju serije “55” i “50” a
kod sportskih vozila već se koristi serija “25”.

Prednost niskog profila je u manjim deformacijama usljed djelovanja bočnih sila i zbog toga i većoj
stabilnosti vozila (slika 24.41).

Slika 24.41 Deformacija guma

različitih serija pod djelovanjem
bočne sile

Arhitektura gume
Ovo označavanje uvedeno je sa pojavom radijalnih guma koje se označavaju slovom R. Dijagonalne
gume, koje su jedno vrijeme bile jedina arhitektura guma nemaju posebnu oznaku.

Radne karakteristike
Radne karakteristike gume su indeks nosivosti i simbol brzine koji pokazuju mogućnost opterećenja
gume i maksimalnu brzinu pri kojoj se guma smije koristiti.

Indeks nosivosti (Load index)

To je brojčana oznaka koja označava najveće dozvoljeno opterećenje gume pri maksimalnoj brzini
dozvoljenoj za tu gumu prema normi ETRTO iz 1986 godine. Indeks nosivosti definiran je za
vrijednosti o 0 do 279, što odgovara opterećenjima od 45 daN do 136.000 daN. Prosječni porast
između dvije susjedne oznake je 2,91%. Koeficijent (indeks) nosivosti je takođe sastavni dio oznake
gume.
Na slikama 24.42-24.44 dat je izvod iz vrijednosti za indeks nosivosti (LI) za osobna i privredna
vozila:

Slika 24.42 Izvod iz pregleda

vrijednosti za indeks nosivosti
za osobna vozila

24 -17
Slika 24.43 Izvod iz pregleda
vrijednosti za indeks nosivosti
za privredna vozila LI 100-147

Slika 24.44 Izvod iz pregleda

vrijednosti za indeks nosivosti
za privredna vozila LI 148-191

Simbol brzine (SS - Speed symbol)

To je slovna oznaka koja označava maksimalnu dozvoljenu brzinu gume. Na slici 24.45 dati su
simboli za maksimalnu brzinu guma. Kod nekih guma brzina se ograničava u zavisnosti od
opterećenja gume. Slovna oznaka za brzinu je sastavni dio oznake gume.

Slika 24.45 Pregled slovnih

oznaka za maksimalnu
dozvoljenu brzinu gume
a. osobna vozila
b. privredna vozila

24 -18
Primjeri oznaka guma za osobne automobile prema evropskim standardima
(slike 24.46 i 24.47)
Oznaka gume: 185/70 R 14 - 86H znači:
 185 - nazivna širina gume 185 mm
 /70 - odnos H/B je 70 %
 R - radijalna guma
 14 - nominalni prečnik naplatka je 14 inča
 86 - indeks nosivosti odgovara opterećenju od 530 daN
 H - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 210 km/h
Oznaka gume: 175/70 SR 13 - 82 znači:
 175 - nazivna širina gume 175 mm
 /70 - odnos H/B je 70 %
 S - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 180 km/h
 R - radijalna guma
 13 - nominalni prečnik naplatka je 13 inča
 82 - indeks nosivosti odgovara opterećenju od 475 daN

 205 - nazivna širina gume 205 mm

 /55 - odnos H/B je 55 %
 R - radijalna guma
 16 - nominalni prečnik naplatka je
16 inča
 88 - indeks nosivosti odgovara
opterećenju od 560 daN
 V - slovna oznaka za maksimalnu
brzinu do 240 km/h
 XGT V – oznaka profila
Slika 24.46 Oznake gume osobnog vozila

Primjeri oznaka guma za privredna vozila:

Oznaka gume: 315/75 R 22,5 154/149 L znači:
 315 - nazivna širina gume 315 mm
 /75 - odnos H/B je 75 %
 R - radijalna guma
 22,5 - nominalni prečnik naplatka je 22,5 inča
 154/149 - indeks nosivosti jedna guma/udvojena guma (3750/3250 daN)
 L - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 120 km/h
Oznaka gume: 315/80 R 22,5 154/150 M znači:
 315 - nazivna širina gume 315
mm
 /80 - odnos H/B je 80 %
 R - radijalna guma
 22,5 - nominalni
prečnik naplatka je 22,5
inča
 154/150 - indeks nosivosti
jedna guma/udvojena guma
(3750/3350 daN)
 M - slovna oznaka za
maksimalnu brzinu do 130 km/h Slika 24.47 Oznake gume privrednog vozila

24 -19
Označavanje guma prema američkim normama
Prema američkim normama guma se označava mnogo opsežnije nego prema evropskim normama.
Oznaku čine:
 oznake dimenzija, arhitekture i radnih karakteristika slične evropskim normama,
 DOT oznaka proizvođača, tipa gume, mjesta i vremena proizvodnje,
 UTQGS (Uniform Tire Quality Grading Standards) oznake kvaliteta gume,
 direktne podatke o radnim i konstrukcionim karakteristikama kao što su maksimalni pritisak,
maksimalno opterećenje, arhitektura gume, da li treba unutrašnju gumu ili ne, te brojevi slojeva
karkase u omotaču i boku.

Američke oznake dimenzija, arhitekture i radnih karakteristika

Ove oznake su uz male razlike iste kao evropske ali se naprijed dodaju slovne oznake kao:
 P – passenger (putničko),
 LT – Light truck (laki kamion).

DOT oznaka
Ovu oznaku daje američki Department of Transportation. Primjer oznake je:

DOT M5H3 459X 3602

 M5 je oznaka za proizvođača (Michelin) i njegovu fabriku (fabrika broj 5)
 3602 znači da je guma proizvedena u 36 sedmici 2002. godine.
 ostale oznake su interna oznaka proizvođača tipa i karakteristika gume radi komunikacije sa
kupcem.

UTQGS oznake kvaliteta gume

Ovim oznakama označava se sljedeće:
 Izdržljivost protektora na habanje koja se označava brojevima od 50 do 600. Referentna guma
označena je brojem 100 i to odgovara vijeku od cca 50.000 km na usvojenom referentnom putu.
Broj 200 označava dvostruku veći vijek, 300 trostruko veći vijek itd.
 Trakciona svojstva označavaju se slovima A, B i C. AA je oznaka za najbolja svojstva i na suhom
i mokrom putu. A znači da guma ima jako dobra svojstva i na suhom i na mokrom putu. B znači
da je guma jako dobra na jednoj od ove dvije podloge a zadovoljavajuća na drugoj. C znači da je
guma samo zadovoljavajuća i na suhoj i na mokroj podlozi.
 Temperaturna svojstva označavaju otpornost gume na pregrijavanje pri porastu brzine uz ostale
kontrolirane uvjete (opterećenje). Gume temperaturne klase A izdržavaju test pri brzinama od 230
km/h, gume klase B pri brzinama od 200 km/h a gume kvaliteta C izdržavaju test pri brzinama od
170 km/h:

Ostali podaci kod američkog sistema označavanja

 da li je pneumatik bez (tubeless) ili sa unutrašnjom
gumom,
 smjer rotacije (ako je propisan),
 dozvoljeni pritisak u hladnoj gumi u psi (libri po
kvadratnom inču  0,07 bara),
 dozvoljeno opterećenje gume u librama.
 broj i vrsta nosećih slojeva u zoni pojasa i zoni boka
(PR – ply rating – ranije glavna oznaka za nosivost
gume). Ova se oznaka poneka zamjenjuje sa
oznakom load range – rang opterećenja prema tabeli
na slici 24.48

Slika 24.48 Odnos broja slojeva i ranga

opterećenja

24 -20
Na slici 24.49 dat je na primjeru pregled većine oznaka prema evropskom i američkom načinu
označavanja pneumatika.

Slika 24.49 Označavanje pneumatika prema novim evropskim i američkim normama

1- ime proizvođača 13- broj slojeva u zoni pojaseva i boku (u zoni

2- nominalna širina u mm (225)
3- aspekt gume (55  odnos H/B = 55%)
4- tip gume (R  radijalna)
5- prečnik naplatka u inčima (16”)
6- indeks nosivosti (95  690 daN)
7- simbol brzine (W  270 km/h)
8- naziv dezena (P6000  interna oznaka)
9- svojstva prema UTQGS USA normama
(izdržljivost na habanje 180  1,8 puta više
od normalne, trakcija A  jako dobra
svojstva na suhom i mokrom putu,
temperatura A  izdržava test brzinu od 230
km/h bez pregrijavanja )
10- informacija o tehničkoj dokumentaciji
11- radijalna gume
12- bez unutrašnje gume (tubeless),
pojaseva 1 rajonski, 2 čelična i 2 najlonska, u
boku 1 rajonski),
14- DOT oznaka
15- kod proizvođača (XT)
16- kod veličine pneumatika (BM)
17- kod tipa pneumatika (XKA6)
18- sedmica proizvodnje (37  37 sedmica u
godini)
19- godina proizvodnje (4  1994. godina)
20- maksimalno opterećenje i maksimalan
pritisak (opterećenje 690 kg ili 1521 lb,
pritisak 3,00 Mpa ili 44 psi),
21- crtež za USA natpis
22- USA oznaka veličine (P  passenger),
23- vrsta opterećenja za USA (standard load)
24- ECE odobrenje (E3)

Primjer starijeg označavanja dijagonalne gume

Ranije su gume označavane pretežno u inčima, taj način označavanja zadržao se kod nekih
dijagonalnih guma.
Oznaka dijagonalne gume 11.00-20 149/146 J 16PR znači:
 11.00 - nazivna širina gume 11 inča
 20 - nominalni prečnik naplatka je 20 inča
 149/146 - indeks nosivosti jedna guma/udvojena guma (3250/3000 daN)
 J - slovna oznaka za maksimalnu brzinu do 100 km/h
 16PR - broj slojeva iznosi 16

24 -21
Ispitivanja i mjerenja guma
Gume su podvrgavaju velikom broju različitih ispitivanja i mjerenja. Razloge za ovo treba tražiti ne
samo u značaju gume za funkciju i pouzdanost vozila nego i u njenim specifičnostima sa stanovišta
konstrukcije i ponašanja u eksploataciji. Guma je vjerovatno elemenat vozila koji trpi najveće
varijacije u dimenzijama, svojstvima i uvjetima rada.
Ovdje ćemo navesti neke rezultate ispitivanja i mjerenja guma da bi dobili uvid o svestranostima ovih
ispitivanja i orijentaciju o izmjnama karakteristike gume u ovisnosti od različitih parametara.

Na slici 24.50 dati su rezultati

mjerenja ugiba gume osobnog i
teretnog vozila za različite
vrijednosti radijalnog
opterećenja točka i različite
vrijednosti pritiska u gumama.

Slika 24.50 Radijalna

karakteristika gume
A. guma osobnog vozila
B. guma teretnog vozila

Na slikama 24.51 i 24.52 date su ovisnosti

koeficijenta prijanjanja od dubine profila i
brzine vozila pri pokusu kočenja sa
blokiranim točkovima.

Slika 24.51 Ovisnost koeficijenta prijanjanja

od dubine profila gazećeg sloja

Slika 24.52 Ovisnost koeficijenta prijanjanja

od brzine vozila

24 -22
Na slici 24.53 prikazani su
rezultati mjerenja ovisnosti
koeficijenta otpora kotljanja
od brzine vozila i pritiska u
gumama za jednu veličinu
dijagonalne gume osobnog
automobila.

Slika 24.53 Ovisnost

koeficijenta otpora kotrljanja od
brzine vozila i pritiska u
gumama za dijagonalnu gumu
5,90-13 osobnog vozila

Na slici 24.54 prikazani su rezultati mjerenja

ovisnosti bočne sile od veličine radijalnog
opterećenja točka i ugla kosog hoda.

Slika 24.54 Ovisnost bočne sile od radijalnog

opterećenja točka i ugla kosog hoda pri brzini 50
km/h.

Na slici 24.55 prikazana je ovisnost

relativnog životnog vijeka gume od
relativnog opterećenja gume sa
stanovišta habanja gume.

Slika 24.55 Ovisnost relativnog

životnog vijeka gume od relativnog
opterećenja gume sa stanovišta
habanja gume

24 -23
Na slici 24.56 prikazana je
ovisnost relativnog životnog
vijeka gume od brzine vozila i
godišnjeg doba takođe sa
stanovišta habanja gume.

Slika 24.56 Ovisnost relativnog

životnog vijeka gume od brzine
vozila i godišnjeg doba sa
stanovišta habanja gume

Na slici 24.57 prikazan je uticaj

načina opterećenja vozila i
pogonskih točkova na klizanje
točkova pri vožnji na usponu sa
jednakom brzinom.

Slika 24.57 Ovisnost klizanja

točkova od opterećenja vozila i
pogonskih točkova kod vožnje
na usponu sa jednakim
brzinama

Na slici 24.58 prikazane su zone najvećeg zagrijavanja u gumi

prilikom ispitivanja u eksploatacionim uvjetima. Zagrijavanje gume
je faktor koji odlučujuće utiče na maksimalno dozvoljene brzine
vožnje. Što je deblja karkasa, a to znači i radijalna nosivost točka to
je zagrijavanje gume izraženije.

Slika 24.58 Zone najvećeg zagrijavanja u gumama

24 -24
Noviteti u razvoju pneumatika
Gume su proizvod visoke tehnologije u čiji se razvoj neprestano ulažu ogromna sredstva. Pored
stalnog poboljšavanja materijala, radnih karakteristika, ekoloških i energetskih karakteristika te
sigurnosti posebno su interesantna dva razvojna pravca i to:
 gume povišene sigurnosti kod osobnih vozila,
 jednostruke gume umjesto dvostrukih kod teških kamiona.
Gume povišene sigurnosti
Povećanje sigurnosti postignuto je primjenom sistema koji je razvio Michelin pod komercijalnim
nazivom Pax system. Michelin na ovom projektu surađuje sa firmama Pirelli, Goodyear i Sumitoto, a i
druge firme (na primjer Continetal) već nude slična rješenja. Razvoj sistema počeo je 1997. godine a
već se nalazi u serijskoj primjeni kod nekih vozila. Suština poboljšanja je ugradnja torusa od pune
gume na naplatak i rekonstrukciji bokova i veze pneumatika sa naplatkom. Na slikama 24.59 i 24.60
date su osnovne informacije o specifičnostima pax guma.

Slika 24.59 Presjek pax gume

Slika 24.60 Upoređenje presjeka

standardne gume i pax gume

Pax sistem omogućava održavanje kontrole nad vozilom i u slučajevima naglog gubitka pritiska u
gumi. Dalje gume sa pax sistemom omogućavaju autonomno kretanje i nakon defekta, istina manjom
brzinom, do udaljenosti 80 - 200 km što znatno poboljšava komfor servisiranja. Pax gume karakterišu
dalje manji otpori kotrljanja, manja buka i bolja kontrola vozila. Trenutni nedostaci su specijalni
naplatci i veća cijena.

Jednostruke gume za kamione

Ove gume nude se pod nazivom super single i treba da zamijene dvostruke gume kod kamiona.
Prednosti su u manjoj ukupnoj težini, manjem otporu kotrljanja, manjim dimenzijama i ukupno
manjim troškovima. Nedostatak je što je jedna guma pojedinačno teža za manipulaciju zbog mase od
oko 150 kg a za slučaj defekta, odnosno naglog gubitka pritiska u gumi, subjektivno implicira teže
posljedice (upravljačke gume su uvijek jednostruke!?). Pored toga nejasno je da li super singl gume
više ili manje oštećuju putnu podlogu. Na slikama 24.61 i 24.62 date su osnovne informacije o super
singl gumama.

24 -25
Slika 24.61 Izgled super singl gume 495/45 R 22,5

Slika 24.62 Efekti primjene super singl gume 495/45 R 22,5 umjesto dvije gume 315/70 R 22,5

REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag, Würzburg 1981
6. Reimpell J.: Fahrwerktechnik 1, Vogel Verlag, Würzburg 1982
7. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
8. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
9. Winner H.: Kraftfahrzeuge I, Skript, Darmstadt 2003
10. FAKRA HANDBUCH, Beuth Verlag, Berlin 1983
11. www.careersnet.org/automotive
12. www.michelin.com
13. www.goodyear.com
14. www.yokohamatire.com
15. www.continental.com

24 -26
25. KOČIONI SISTEMI

25.1 Kočioni sistem i motorno vozilo

Kočioni sistemi imaju poseban značaj za motorno vozilo. Kočenje vozila je suprotan proces od
ubrzavanja i omogućava vozaču da na odgovarajući način prilagođava brzinu vožnje uvjetima puta i
prometa te svojim ciljevima, te da na ovaj način ostvari jedan od bitnih preduvjeta za kontrolu nad
kretanjem vozila.

Sigurnost vožnje vrlo značajno zavisi od mogućnosti kočenja vozila i od pouzdanog vršenja kočenja u
svim putnim, vremenskim i prometnim uvjetima. Zato je ispravnost kočionog sistema jedan od
najvažnijih elemenata ukupne tehničke ispravnosti vozila. U svim zemljama performanse i pouzdanost
kočionog sistema su predmet odgovarajuće stroge zakonske regulative. To je slučaj i sa
međunarodnim propisima (ISO 611, EC smjernica 71/320, ECE pravilnik 13).

Istovremeno efikasni kočioni sistemi omogućavaju pouzdano kočenje i pri većim brzinama kretanja te
tako omogućavaju postizanje većih prosječnih brzina vozila što povoljno utiče na ekonomičniju
eksploataciju vozila. Kočioni sistemi savremenih vozila u snažnom su razvoju posebno u dva pravca:

 povećavanje efikasnosti i pouzdanosti

 smanjivanje ovisnosti procesa kočenja od uvjeta vožnje (stanje puta, vremenski uvjeti itd.)

Složenost tehničkih zahtjeva stavljenih pred sistem kočenja ilustruje prikaz veličina sila u sistemu
kočenja i odnosa pogonske i kočione snage (slika 25.1).

Slika 25.1 Sile i snage kočenja

kod osobnog automobila

Funkcije
Sa stanovišta cilja razlikujemo tri osnovne funkcije kočionog sistema:
 Kočenje radi smanjenja brzine, koje može da rezultira i zaustavljanjem vozila. Ovo kočenje sa
stanovišta načina kočenja može da bude:
 blago, obično kratkotrajno kočenje, u uvjetima regularne i kontrolisane vožnje
 naglo kočenje sa maksimalnim usporenjem u slučaju iznenadne opasnosti
 Kočenje radi sprečavanja da brzina neželjeno raste (vožnja na nizbrdici).
 Kočenje radi sprečavanja pokretanja vozila (parkirano vozilo)

Položaj
Kočioni sistem distribuiran je u vozilu, izvršne komponente nalaze se u točkovima, komandni sistem u
blizini vozača a prenosni sistem povezuje prethodna dva sistema. Kod težih vozila obavezan je i
sistem za obezbjeđenje energije kočenja koji je također distribuiran u vozilu. Na slikama 25.2 i 25.3
dati su tipični rasporedi kočionog sistema u osobnom i privrednom vozilu.

P Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 25 - 1

Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Slika 25.2 Raspored kočionog sistema u osobnom
vozilu

Slika 25.3 Raspored kočionog sistema u

privrednom vozilu

Način rada
Kočenje se uvijek izvodi dovođenjem kočionog momenta na točkove vozila. Kod savremenih vozila
kočioni moment se obavezno dovodi na sve točkove. Izuzetak su vozila koja se kreću maksimalnim
brzinama manjim od 30 km/h i neke vrste lakših prikolica. Ilustracija principa rada kočionog sistema
data je na slici 25.4.

Slika 25.4 Princip rada

kočionog sistema

 Vozač pritiskom na pedalu kočnice (1) obezbjeđuje potrebnu kočionu silu.

 Sila sa pedale stvara pritisak u glavnom kočionom cilindru (2)
 Rezervoar tečnosti za kočenje (3) obezbjeđuje dotok potrebne količine kočione tečnosti u kočioni
sistem.
 Kroz cjevovode (4a i 4b) pritisak tečnosti se prenosi na izvršne hidraulične cilindre na kočnicama
prednjih i zadnjih točkova.
 Izvršni hidrulični cilindri (5a i 5b) aktiviraju frikcione kočnice na prednjim (disk kočnice) i
zadnjim (doboš kočnice) točkovima.

Na slici 25.4 prikazana je takozvana glavna kočnica. Vozila su obzirom na propise o sigurnosti
opremljena najmanje sa još jednim (pomoćnim) sistemom kočenja. Glavni i pomoćni sistem sa
stanovišta aktiviranja moraju biti neovisni, dok je dozvoljeno korišćenje zajedničkih izvršnih kočionih
komponenti.

25 -2
Na nekim vrstama vozila (gradski autobusi) često se zahtijeva i takozvana “treća” kočnica koja je u
pravilu beskontaktna a koja preuzima sljedeće funkcija kočionog sistema u cilju produžavanja vijeka
radne kočnice:
 blago kočenje radi smanjenja brzine
 kočenje radi sprečavanja da brzina neželjeno raste (vožnja na nizbrdici).
Treća kočnica povećava efektivnost vozila i snižava troškove pa se ugrađuje i u druge vrste vozila
kada je to svrsishodno (teški kamioni, autobusi za visoki turizam).

Sistematizacija
Navešćemo neke od velikog broja sistematizacija kočionih sistema:
Po funkcionalnom značaju:
 osnovni kočioni sistemi
 glavna - radna kočnica (“nožna”)
 pomoćna kočnica (“ručna”)
 parkirna kočnica (obično izvedena od pomoćne kočnice)
 dopunski kočioni sistemi
 motorna kočnica
 retarder
Po načinu ostvarivanja kočione sile:
 kočenje radom vozača,
 kočenje radom vozača sa servo pojačanjem,
 kočenje servo uređajem.
Po načinu prenosa kočione sile od vozača do izvršnih cilindara:
 mehanički prenos sile,
 hidraulični prenos sile (uobičajen kod osobnih i lakih privrednih vozila),
 pneumatski prenos sile (uobičajen kod privrednih vozila mase iznad 7,5 tona) .
Po broju kočionih krugova:
 jednokružni kočioni sistemi,
 dvokružni kočioni sistemi,
 višekružni kočioni sistemi.

Po izvedbi izvršnih kočnica:

 kočioni sistemi sa doboš kočnicama,
 kočioni sistemi sa disk kočnicama,
 kočioni sistemi sa kombinacijom disk i doboš kočnica.
Po načinu regulacije kočionog momenta na točku
 sistemi bez regulacije,
 sistemi sa regulacijom kočionog momenta u funkciji vertikalnog opterećenja točka,
 sistemi sa automatiziranom regulacijom veličine kočionog momenta na točkovima.

Dvokružne kočione instalacije

Zakonski propisi zahtjevaju da kočioni sistemi sa hidrauličnim ili pneumatskim prenosom sile moraju
biti izvedeni najmanje kao dvokružni. Osnovni razlog je da kod havarije u nekom dijelu kočione
instalacije bar jedan dio instalacije ostane u funkciji. Dvokružni sistemi izvode se na više načina : II
sistem, X sistem, HI sistem, LL sistem i HH sistem. Osobna vozila niže klase obično koriste X sistem,
dok II sistem koriste privredna vozila. Vozila srednje i više klase primjenjuju HI sistem, LL sistem i
HH sistem. Na slici 25.5 prikazan je princip dvokružnog sistema na primjeru II sistem a na slici 25.6
dat je pregled svih navedenih sistema.

25 -3
Slika 25.5 Princip dvokružne instalacije: II
kočiona instalacija

Slika 25.6 Varijante dvokružnih instalacija

1 – prvi kočioni krug
2 – drugi kočioni krug

 pravac vožnje

a – II izvedba
Prednja i zadnja osovina imaju odvojene kočione
krugove,

b – X izvedba
Dijagonalni točkovi imaju odvojene kočione krugove

c – HI izvedba
Jedan kočioni krug djeluje na obje osovine, drugi samo
na prednju

d – LL izvedba
Oba kočiona kruga djeluju na prednju i na po jedan
točak zadnje osovine

e – HH izvedba
Oba kočiona kruga djeluju i na prednju i na zadnju
osovinu

Kod točkova koji su kočeni od dva kočiona kruga

moraju se primijeniti disk kočnica sa dvostrukim brojem
kočionih cilindara.

Kod privrednih vozila, koja u pravilu imaju zračne

kočnice, prednji točkovi čine jedan a zadnji drugi krug.
Kočnica prikolice izvodi se obično tako da se preko
posebnog ventila može aktivirati sa oba kruga vučnog
vozila a snabdijeva se zrakom pod pritiskom iz
posebnog rezervoara.

25 -4
25.2 Osnove projektiranja, proračuna i konstruiranja kočionih sistema
Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje kočionih sistema data je u tabeli 10.1.

Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji

 propisi o veličinama sila kočenja i  obloge  propisi o sigurnosti
usporenju vozila masa vozila  habajuće metalne  ekonomičnost
 brzinske karakteristike vozila površine  troškovi proizvodnje
 potrebna snaga kočionih jedinica  troškovi eksploatacije
 kod kočenja u slučaju opasnosti  gabariti  ekološki aspekti
 kod kočenja u slučaju sprečavanja  težina  primjenjeni frikcioni
porasta brzine materijali
 komfor rukovanja  buka vozila
 pogodnost za održavanje

Tabela 25.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje kočionih sistema

Proračun kočionih sistema

Pretpostavke za proračun
Sa stanovišta proračuna kočioni sistemi vozila su specifični u odnosu na ostale sisteme vozila
najmanje sa dva stanovišta:
 Redoslijed određivanja najvažnijih performansi kočionog sistema nije prema normalnim uvjetima
rada nego prema ekstremnim i u krajnjem slučaju nepoželjnim situacijama u vožnji:
 Maksimalna trenutna snaga kočenja (maksimalni moment kočenja po točku) određuje se
prema zahtjevima za naglo kočenje sa maksimalnim usporenjem u slučaju iznenadne
opasnosti, dakle prema režimu vožnje koji ne bi trebao da se desi ili se dešava vrlo rijetko.
 Trajna snaga kočenja, koja je važna posebno kod vozila većih težina, određuje se prema
zahtjevima koji se odnose na kočenje radi sprečavanja da brzina neželjeno raste (vožnja na
nizbrdici).
 Radni vijek kočnica određuje se prema prethodnom zahtjevu te prema zahtjevima koji se
odnose na blago, obično kratkotrajno kočenje, u uvjetima regularne i kontrolisane vožnje.
 Veličina maksimalnih trenutnih snaga kočenja višestruko prevazilazi maksimalne snage koje se
pojavljuju u ostalim režimima rada vozila.

Na slici 25.7 data je ilustracija ovih odnosa. Na slici su date

specifične snage kočenja u funkciji brzine vozila a sa
vrijednostima konstantnog usporenja -j kao parametrom.
Upoređenja radi na slici su date i specifične snage potrebne za
normalnu vožnju (šrafirano).

Slika 25.7 Specifične snage kočenja u funkciji brzine vozila a

sa vrijednostima konstantnog usporenja -j kao parametrom.

Ova činjenica je prilično potcijenjivana te je donedavno u razvoj kočnica ulagano jako malo u
odnosu na ostale komponente vozila ( oko 1 % ukupnih ulaganja u razvoj vozila). Tek je
pooštravanje zakonske regulative, posebno međunarodne, o sigurnosti saobraćaja uz istovremeno
povećavanje prosječnih brzina vozila dovelo do intenzivnog razvoja kočionih sistema. Sistem
regulacije sile kočenja ABS prvi put je primjenjen 1936 godine ali je sve donedavno, istina i zbog
tehničkih teškoća u realizaciji sistema, bio zanemaren.

25 -5
Informacije radi na slici
25.8 dato je kvalitativno
upoređenja skraćenja puta
kočenja razvojem kočnica
koji se ostvario kod
privrednih vozila u
posljednjih desetak
godina a na slici 25.9
trenutno stanje i trend kod
osobnih vozila.

Slika 25.8 Skraćenje puta

kočenja kao posljedica
razvoja kočionih sistema

Slika 25.9 Trend razvoja

efektivnosti kočionih sistema
kod osobnih vozila

Tok proračuna
Tipizirane kočione komponenta u svijetu proizvode visoko specijalizovani proizvođači koji su razvili i
odgovarajuće proračunske metode i u pravilu zajedno sa proizvođačima vozila vrše izbor i provjeru
kočionih komponenti.
Izvršne komponente kočnica provjeravaju se kao i svi frikcioni parovi na kapacitet kočenja,
zagrijavanje i habanje pri čemu specifičnosti proračuna ovise od usvojenog frikcionog para sa
stanovišta:
 geometrije frikcionog para (doboš kočnice, disk kočnice)
 frikcionih materijala
Komandni i prenosni sistemi kočionih sistema usvajaju se i provjeravaju na osnovu utvrđenih veličina
o silama koje je potrebno ostvariti na izvršnim komponentama.

Podsistemi kočionih sistema

Izvedene kočione
instalacije su sa
stanovišta projektiranja i
konstruiranja vrlo
različite što prvenstveno
zavisi od namjene vozila.
Primjer izgleda složenije
kočione instalacije za
privredno vozilo sa
glavnim podsklopovima
dat je na slici 25.10.

Slika 25.10 Kočiona

instalacije teretnog vozila
sa prikolicom sistem
BOSCH (starija izvedba)

25 -6
Kočioni sistemi savremenih vozila vrlo su različiti i ponekad i vrlo složeni. Pored osnovnih
podsistema, koje imamo kod svih vozila, postoje i različiti podsistem koji se sreću samo na pojedinim
vrstama ili izvedbama vozila.
Sve kočione sisteme čine tri osnovna podsistema:
 komandni i signalizacioni podsistem:
 pedala radne kočnice,
 komanda pomoćne kočnice,
 signalizacija rada kočionog sistema,
 prenosni mehanizam
 kočioni mehanizmi, vodovi i ventili, mogu biti:
 mehanički,
 hidraulični,
 zračni,
 kočioni cilindri
 glavni – hidraulični ili zračni
 izvršni - hidraulični ili zračni
 izvršne kočnice
 doboš kočnice
 disk kočnice
Pored toga, zavisno od izvedbe kočione instalacije, u kočione sisteme spadaju:
 podsistemi za servo pojačanja kočenja,
 podsistemi za regulaciju sile kočenja,
 podsistem parkirne kočnice kod vozila sa zračnom instalacijom koji je obično izveden sa
opružnim akumulatorom (može biti integriran u izvršni cilindar).
 podsistem za upravljanje kočionim sistemom prikolice i kočioni sistem prikolice – kod vozila sa
prikolicom ili poluprikolicom,
 podsistemi za proizvodnju energije za kočenje u koje kod zračnih instalacija spadaju:
 kompresor,
 rezervoari zraka,
 uređaji za pripremu zraka (sušenje i odvajanje vode),
 dopunski kočioni podsistemi,
 motorne kočnice,
 retarderi.

25.3 Osnovni kočioni podsistemi

Komandni i signalizacioni podsistem
Ovaj podsistem čine:
• pedala radne kočnice,
• komanda pomoćne kočnice,
• signalizacija rada kočionog sistema.

Pedala radne kočnice aktivira prenosni mehanizam koji može biti izveden
na različite načine. Kod osobnih vozila i lakih privrednih vozila pedala
kočnice preko hidrauličnog glavnog cilindra aktivira kočioni sistem. Kod
težih privrednih vozila pedala kočnice integrirana je sa glavnim kočionim
zračnim ventilom koji aktivira zračnu servo instalaciju. Na slici 25.11
prikazan je izgled pedale vozila sa mehaničkim ili hidrauličnim
prenosnim sistemom a na slici 25.12 pedala vozila sa zračnim prenosnim
podsistemom.

Slika 25.11 Pedala kočnice

25 -7
25.12 Pedala vozila sa zračnim prenosnim
podsistemom
Pedala vozila sa zračnim prenosnim podsistemom
integrirana je sa glavnim kočionim ventilom koji
vrši aktiviranje izvršnih kočnica.

Komanda ručne kočnice kod osobnih i lakih privrednih vozila izvedena je obično kao poluga (ručica)
dok je kod teških privrednih vozila sa zračnom kočionom instalacijom obično izvedena kao slavina.
Vozač aktivirajući slavinu prazni zrak iz opružnog akumulatora koji vrši parkirno kočenje. I bilo koji
drugi uzrok pada pritiska zraka u kočionoj instalaciji, naprimjer defekt u oba kočiona kruga, dovodi do
aktiviranja opružnog akumulatora Ova vozila ne mogu krenuti dok pritisak u kočionoj instalaciji nije
dovoljan da deaktivira opružni akumulator ili dok se opružni akumulator ne deaktivira na neki drugi
način.
Signalni uređaji (obično lampice, zujalice i manometri) pokazuju ispravnost rada kočione instalacije i
stanje elemenata kočionog sistema, na primjer pritisak zraka u kočionoj instalaciji ili istrošenost
kočionih obloga, dakle podatke koji su potrebni za pouzdano rukovanje motornim vozilom.

Prenosni podsistem
Prema izvođenju prenosne podsisteme dijelimo na:
• mehaničke (vrlo laka vozila i pomoćne kočnice),
• hidraulične (osobna i lakša privredna vozila)
• pneumatske i hidropneumatske (privredna vozila preko 7,5 tona ukupne mase)
Hidrauliči i zračni prenosni podsistemi kočnica automobila, kao što je već ranije naglašeno, prema
zakonskim propisima obavezno se izvode najmanje kao dvokružni.
Mehanički prenosni mehanizmi
Mehanički prenosni mehanizmi su najjednostavniji za prenos kočione sile do izvršnih kočnica.
Neostaci ovog rješenja su:
 nedovoljan komfor za savremena vozila,
 teška sinhronizacija rada svih izvršnih kočnica,
 ograničene mogućnosti u veličini kočione sile.
Zbog ovih nedostataka mehanički prenosni sistemi koriste se kod osobnih vozila i lakših privrednih
vozila za aktiviranje pomoćne kočnice ("parking" - kočnica). Prenosni mehanizam čini sistem poluga i
čeličnih užadi. Primjer izvođenja ovog mehanizma dat je na slici 25.13.

Slika 25.13 Mehanički

prenosni mehanizam za
aktiviranje pomoćne
("parking") kočnice

25 -8
Mehanički elemenat za aktiviranje pomoćne kočnice koristi se i kod kod savremenih teških vozila
opremljenih sa servo pneumatskim kočnicama. Ovaj elemenat izveden je kao opružni akumulator i
aktiviran je uvijek ako mu se ne dovede zrak pod pritiskom i pretstavljen je na slici 25.14

Slika 25.14
Opružni
akumulator

Princip rada opružnog akumulatora je sljedeći:

 Nakon što vozač komanduje otpuštanje "parking" kočnice zrak iz pneumatskog kočionog sistema
preko klipa sabija zavojne opruge i prekida kočiono djelovanje "parking" kočnice. Zrak za
oslobađanje vozila od djelovanja "parking" kočnice dobija se iz posljednjeg rezervoara u
kočionom sistemu i sabijanje opruga je moguće tek kada pritisak zraka dostigne potrebnu veličinu.
 Ako dođe do ispada pneumatskog servo sistema kočionog sistema opružni akumulator automatski
koči zadnje točkove i onemogućava dalju vožnju sa neispravnim vozilom.
 Za neophodno ranžiranje vozila sa neispravnim pneumatskim servo sistemom kočnice moguće je
preko ručne hidraulične pumpe i hidrauličnog cilindra ili mehaničkog sisitema (vijak) sabiti
zavojne opruge.

Na savremenim teretnim vozilima opružni akumulator se obično rješava integralno sa radnim

kočionim pneumatskim servo cilindrom (kombi - cilindar).

Hidraulični prenosni mehanizam:

Ovaj mehanizam čine sljedeći elementi:
• kočioni cilindri
• glavni
• izvršni
• kočioni vodovi i ventili

Glavni kočioni cilindar nalazi se ispod pedale kočnice i aktivira ga vozač pritiskom na pedalu kočnice.
Preko vodova i ventila hidraulični pritisak se prenosi na izvršne kočione cilindre koji aktiviraju izvršne
kočnice. Glavni kočioni cilindar za dvokružnu kočionu instalaciju dat je na slikama 25.15 i 25.16. Na
slici 25.17 dat je prikaz glavnog kočionog cilindra kod ispada jednog od kočionih krugova.

Slika 25.15 Glavni

kočioni cilindar za
hidrauličnu kočionu
instalaciju
1 - klip; 2 - međuklip,
3 - napajenje zadnjih
točkova; 4 - napajanje
prednjih točkova;
5 - ispusti na klipovima;
6 - naliježuća površina za
međuklip

25 -9
Slika 25.16 Glavni kočioni cilindar sa sudom za
dopunjavanje kočionom tečnošću

Slika 25.17 Glavni kočioni cilindar u slučaju

ispada jednog kočionog kruga

Izvedba izvršnog kočionog cilindra zavisi od izvedbe

izvršnih kočnica. To su standardni hidraulični cilindri sa
jednim ili dva klipa prilagođeni za aktiviranje izvršnih
kočnica. Na slici 25.18 dat je presjek cilindra sa dva klipa za
doboš simplex kočnicu na slikama 25.19 i 25.20 dati su
primjeri položaja izvršnih hidrauličnih cilindara kod doboš i
disk kočnica.

Slika 25.18 Presjek izvršnog hidrauličnog cilindra sa dva

klipa

Slika 25.19 Položaj izvršnog kočionog cilindra sa

dva klipa za simplex doboš kočnicu

25 -10
Slika 25.19 Položaj izvršnog kočionog cilindra
kod disk kočnice

Pneumatski prenosni mehanizmi

Pneumatski prenosni mehanizmi u pravilu se primjenjuju kod privrednih vozila sa masom iznad 7,5
tona gdje su nam potrebne velike sile kočenja te se obavezno koriste strani izvori za energiju kočenja.
I pneumatski prenosni sistemi imaju slično hidrauličnim tri grupe dijelova.
 komandni ventil,
 izvršni kočioni zračni cilindri,
 kočioni vodovi i ventili.

Komandni ventil je integriran sa pedalom kočnice (već prikazan na slici 25.12) te usmjerava zrak pod
pritiskom preko vodova i ventila prema izvršnim cilindrima. Pritisak zraka, pa prema tome i sila
kočenja, u korelaciji je sa stepenom aktiviranja pedale.

Izvršni kočioni cilindri izvode se kao klipni ili membranski. Na slikama 25.21 i 25.22 dati su
shematski prikazi djelovanja klipnog i membranskog izvršnog kočionog cilindra.

Slika 25.21 Klipni pneumatski izvršni kočioni

cilindar

Slika 25.22 Membranski pneumatski izvršni

kočioni cilindar

25 -11
Kod zračnih kočionih instalacija opružni akumulatori koji pretstavljaju i klipne cilindre često se
kombinuju sa membranskim cilindrima u takozvane kombi cilindre. Na slici 25.23 data je shema
kombi cilindra.

Slika 25.23 Pneumatski kombi izvršni kočioni

cilindar
1 – ulaz zraka za kočenje u radni cilindar
2 – ulaz zraka za deblokiranje opružnog
akumulatora
3 – klipnjača radnog membranskog cilindra
4 – klipnjača opružnog akumulatora
5 – vijak za mehaničko blokiranje opružnog
akumulatora

Izgled pneumatskih kočionih

cilindara dat je na slici 25.24.

Slika 25.24 Membranski i kombi

kočioni zračni cilindar

Kod pneumatskog kočionog sistema kočioni vodovi i ventili koji spajaju glavni kočioni ventil, koji se
nalazi pod pedalom kočnice, sa izvršnim kočionim cilindrima, koji se nalaze u blizini točkova i
aktiviraju izvršne kočnice, u pravilu su zbog funkcije vrlo složeni, sa desetak ventila različite funkcije,
a uz to su i integrirani sa podsistemom za proizvodnju sabijenog zraka. Ilustracija složenost ovog
dijela pneumatskog prenosnog podsistema data je na slici 25.25.

25.25 Shema zračne

kočione instalacije
privrednog vozila
tokom vožnje

25 -12
Izvršne kočnice
Kod savremenih vozila primjenjuju se uglavnom dva tipa izvršnih kočnica:
 doboš kočnice (ranije skoro u isključivoj primjeni)
 disk kočnice (sada dominantne u primjeni).

Doboš kočnice
Doboš kočnice su, kao što je već rečeno, dugo godina bile dominantno rješenje izvršnih kočnica na
vozilima. Sada se primjenjuju kod nekih osobnih vozila za kočenje zadnjih točkova i kod nekih
privrenih vozila, također za kočenje zadnjih točkova. Imaju prednost pred disk kočnicama u lakšem
rješavanju parking kočnice ali po efikasnosti i pouzdanosti zaostaju za disk kočnicama. Ovdje postoje
tri osnovne mogućnosti:
 doboš kočnice sa unutrašnjim papučama,
 doboš kočnice sa spoljašnjim papučama,
 doboš kočnice sa trakama.

Od ovih rješenja u kočionim sistemima izvedenih vozila potpuno su dominirala rješenja sa

unutrašnjim papučama. Sa stanovišta postavljanja papuča u kočionom dobošu postoji više mogućnosti
od kojih su najvažnije:
 simplex,
 duplex,
 duo-duplex,
 duo-servo.

Simplex (slika 25.26) doboš kočnice su jednostavne za proizvodnju, podešavanje i aktiviranje i imaju
ista svojstva pri kretanju vozila naprijed i nazad. Nedostatak im je manji kočioni efekat “silazne”
papuče (papuča koju doboš napušta kod hidrauličnog silindra) i nejednako habanje obloga na
papučama.

Duplex (slika 25.26) doboš kočnice su složenije za proizvodnju, podešavanje i aktiviranje (dva
hidraulična cilindra). Otklonjen je nedostatak “silazne papuče”, obje papuče se podjednako troše ali
kočnice imaju različita svojstva pri kretanju vozila naprijed i nazad.

Slika 25.26 Simplex i duplex doboš kočnice

Duo-duplex doboš kočnice (slika 25.27) imaju ista svojstva pri kretanju vozila naprijed i nazad,
otklonjen je nedostatak “silazne papuče”, obje papuče se podjednako troše ali su relativno
komplicirane i u praksi pokazuju osjetljivost prema fadingu (faden – konac) a zbog toga i pretjeranom
trošenju.

Duo-servo doboš kočnice (slika 25.27) imaju prednost da reakcija oslanjanja primarne (“nailazne”)
papuče djeluje kao aktivna sila kočenja na sekundarnu (“silaznu”) papuču. Ovo poboljšava efikasnost
kočnice, ujednačava trošenje papuča pri čemu zbog svoje konstrukcije ima ista svojstva pri kretanju
vozila naprijed i nazad. Nedostatak ove kočnice je što svojom povećanom efikasnošću dovodi do
termičkog preopterećenja pri čemu se kočiona svojstva naglo degradiraju.

25 -13
Slika 25.27 Duo-duplex i duo-servo doboš
kočnice

Aktiviranje doboš kočnica moguće je izvršiti mehanički, hidraulički ili pneumatski. U slučajevima
mehaničkog i pneumatskog aktiviranja razmicanje papuča se vrši preko brijega odgovarajućeg profila
ili preko klina. Kod hidrauličnog aktiviranja obično se razmicanje papuča vrši direktno hidrauličnim
cilindrima kakva su skicirana na slikama 21.26 i 21.27. Na slikama 25.28 i 25.29 dat je tačniji prikaz
mehaničkog i hidrauličnog aktiviranja doboš kočnica.

Slika 25.28 Principijelni prikaz aktiviranja doboš

kočnice mehaničkim putem

Slika 25.29 Aktiviranje doboš kočnice

hidrauličnim putem
KC – kočioni cilindar;
NP – nosač papuča;
P – element za podešavanje;
O – povratna opruga

Doboš kočnice su pogodne za izvođenje ručne

kočnice što se postiže ugradnjom dodatnog
polužnog mehanizma bez velikih troškova (slika
25.30).

Slika 25.30 Izvođenje ručne kočnice kod doboš

kočnice

25 -14
Osnovni elementi doboš kočnice (slika
25.31 i 25.32) su:
• kočione papuče
• doboš,
• hidraulični cilindar s klipovima,
• mehanizam za podešavanje,
• mehanizam ručne kočnice.

Slika 25.31 Elementi doboš kočnice

Slika 25.32 Doboš kočnica

Najtipičniji i funkcionalno najsloženiji elemenat

doboš kočnica je kočiona papuča (slika 25.33)

Slika 25.33 Kočiona papuča doboš kočnice

Disk kočnice

Disk kočnice su sada dominirajuće kočnice na vozilima; na osobnim vozilima već više od decenije, a
odnedavno i na teškim privrednim vozilima. Postoje dvije osnovne verzije disk kočnica:

 disk kočnice sa lamelama,

 disk kočnice sa kliještima (stegama).

25 -15
Disk kočnice sa lamelama pogodne su za vrlo
velike momente kočenja.

Koriste se obično kao mokre, jednostavne su za

mehaničko aktiviranje i primjenjuju se kod vozila
sa manjim brzinama (traktori) te kod vozila velike
mase. Na slici 25.34 dat je presjek disk kočnice sa
lamelama. Kočiona sila ostvaruje su preko kuglica
smještenim o “suzama” na obrtnom disku.

Primjena disk kočnica sa lamelama kod vozila sa

većim brzinama kretanja ograničena je zbog visoke
cijene rješenja odvođenja velikih količina toplote
nastalih u procesu kočenja.

Slika 25.34 Lamelasta disk kočnica

Princip rada disk kočnice sa kliještima dat je na slici 25.35.

Disk (1) čvrsto je povezan sa točkom i obično pretstavlja integralni

dio glavčine točka.
Kliješta (2) su čvrsto vezana za noseću strukturu vozila.
Frikcioni elementi (3) nalaze se u kliještima a preko pritiskivača
koji se takođe nalazi u kliještima ostvaruje se potrebna sila kočenja.

Slika 25.35 Principjelna shema disk kočnice sa kliještima.

Najvažniji dijelovi dijelovi disk kočnice sa kliještima (slike 25.36 i 25.37) su:
• disk,
• kliješta,
• pločice,
• hidraulični cilindar.

Slika 25.36 Disk kocnica

25 -16
Slika 25.37 Disk kocnica
1 – disk
2 – kliješta
3 – stezni vijci
4 – frikcione pločice
5 - osigurači pločica

Disk kočnice sa kliještima nepogodne su za direktno

izvođenje pomoćne kočnice te kod vozila koje imaju
disk kočnice na svim točkovima ovo izvođenje
komplicira.
Primjer ovog rješenja dat je na slici 25.38. Pored radne
disk kočnice (1) koja se aktivira hidraulično postavljena
su i druga kliješta (2) za pomoćnu kočnicu koja se
aktivira mehanički.

Slika 25.38 Dvostruka disk kočnica -

radna (1) i pomoćna (2).

Na slici 25.39 dat je izgled disk pločice -

frikcionog elementa disk kočnice, a na slikama
25.40 i 25.41 dat je izgled dvije disk kočnice
modernih vozila.

Slika 25.39 Disk pločica sa indikatorom trošenja

Slika 25.40 Disk kočnica vozila MERCEDES-BENZ E-klase sa

zračnim ventiliranjem

25 -17
Slika 25.41 Moćna disk kočnica teretnog vozila MB
Actros. Momenat kočenja 25.000 Nm

25.4 Kočioni podsistem prikolice

Kočenje prikolice komanduje se istim ventilima kao i kočenje vučnog vozila. U pravilu to su
dvokružni sistemi, a prikolica se sa prednjim točkovima vozila nalazi u prvom kočionom krugu, ako
ovaj krug otkaže kočenjem prikolice upravlja drugi krug što je obezbijeđeno odgovarajućim ventilima.
Prikolica je sa kočionim sitemom vozila vezana preko dva voda. Prvi vod iz trećeg kočionog
rezervoara dovodi zrak pod pritiskom u kočioni rezervoar prikolice što dalje omogućava kretanje
vozila sa prikolicom jer prikolice u pravilu, a prikolice teških vozila uvijek, imaju kočione opružne
akumulatore ili kombi cilindre koji onemogućavaju kretanje prikolice ako kočiona instalacija nije
snabdjevena zrakom pod pritiskom. Drugim vodom se preko upravljačkih ventila na vozilu i prikolici
upravlja kočenjem. Na slici 25.42 dat je primjer kočione instalacije prikolice.

Slika 25.42 Shema

zračne kočione
instalacije prikolice
privrednog vozila
tokom vožnje

25.5 Servo sistemi kočnica

U slučajevima kada su potrebne veće sile kočenja (vozila većih masa i vozila koja se kreću većim
brzinama) primjenjuju različiti sistemi za pojačanje kočionih sila. Kod privrednih vozila mase iznad
7,5 tona u pravilu se primjenjuju već opisani pneumatski kočioni sistemi jer samo oni mogu pouzdano
obezbijediti veliku energiju potrebnu za kočenje.
Kod vozila manje mase primjenjuju se različiti sistemi pojačavanja rada glavnog hidrauličnog
kočionog cilindra. U pravilu koriste se dva sistema:
 servo cilindri sa vakumom,
 servocilindri sa hidrauličnim pojačanjem.

25 -18
Vakumski servo cilindri
Ova pojačanja mogu biti izvedena sa cilindrima koji rade koristeći podpritisak ("vakum") iz usisne
grane motora ili potpritisak koji se obezbjeđuje posebnom pumpom.

Na slici 25.43 prikazan je glavni kočioni

hidraulični cilindar čije je djelovanje pojačano
membranskim vakumskim servocilindrom.

Slika 25.43 Membranski servocilindar glavnog

kočionog hidrauličnog cilindra

Hidraulični servo cilindar

Ovaj sistem pojačavanja snage kočenja posebno se rado primjenjuje na vozilima koja imaju
hidraulične servo upravljače. Djelimičnom integracijom ova dva sistema, koja ne smije ići na uštrb
pouzdanosti, postižu se ekonomičnija rješenja.

Na slici 25.44 data je principijelna shema

hidrauličnog uređaja sa servocilindar glavnog
kočionog cilindra

Slika 25.44 Principijelna shema hidrauličnog

uređaja sa servocilindar glavnog kočionog
cilindra

Računarski podržani servo sistemi

Razvoj elektronike za automobile omogućio je dalje poboljšanje rada servo uređaja kočnica. Ova
rješenja omogućavaju puno kočenje u svakoj situaciju i u najkraćem vremenu što smanjuje put
kočenja. Primjer rješenja je sistem Brake-Assist (BAS) na osobnom automobilu MERCEDES-BENZ
E klase koji je dat na slici 25.45. Efekt primjene ovog sistema dati su na slikama 25.46 i 25.47.

Slika 25.45 Vakumski servocilindar

podržan računarom za poboljšanje
efikasnosti kočionog sistema

25 -19
Slika 25.46 Upoređenje usporenja vozila sa i bez
sistema Brake-Assist

Slika 25.47 Upoređenje puteva kočenja kod

vozila sa i bez sistema Brake-Assist

25.6 Sistemi regulacije sile kočenja

Ovdje razlikujemo dva glavna sistema koji su u primjeni:
 regulacija sile kočenja kod vozila kod kojih se osovinsko opterećenje značajno mijenja.
 ABS sistem - sistem koji sprečava blokiranje kočenog točka.
Oba ova sistema široko se koriste pri čemu treba napomenuti da se ABS sistem snažnim razvojem
mikroelektronike sve više primjenjuje u svim tipovima vozila.

Regulatori sile kočenja

Kao što je već rečeno ovi regulatori se primjenjuju kod vozila kod kojih se osovinsko opterećenje
značajno mijenja. Ranije su za ovu svrhu korišteni mehanički regulatori kombinovani sa pneumatskim
ili hidrauličnim sistemom kočnica. Jedan takav ventil je shematski prikazan na slici 25.48.

Efekat korišćenja mehaničkih ventila prvenstveno sa

odnosio na regulaciju sile kočenja na zadnjoj osovini
iz dva razloga:
 opterećenje zadnje osovine se kod teretnih pa i
osobnih vozila značajno mijenja.
 blokada zadnjih točkova zbog dovođenja kočionog
momenta neusklađenog sa vertikalnim
opterećenjem znatno je opasnija sa stanovišta
upravljanja vozilom nego blokada prednjih
točkova.

Slika 25.48 Davač promjene opterećenja zadnje

osovine

Sami efekti poboljšanja sila kočenja i njihovog približavanja idealnoj raspodjeli bili su daleko od
idealnih i za vozila koja se kreću velikim brzinama i potrebnih. Naime, kod primjene mehaničkih
davača i odgovarajućih regulatora u najboljem slučaju postizala se, umjesto linearne, slomljena
distribucija kočionih sila koja je još uvijek značajni odstupala od idealne distribucije, koja kako je
poznato ima paraboličan karakter. Ilustracija toka linearne, slomljene i idealne distribucije kočionih
sila data je na slici 25.49.

25 -20
Slika 25.49 Idealna, slomljena i linearna
distribucija kočionih sila

Razvoj elektronike omogućava i ovdje znatna poboljšanja u efikasnosti kočionog sistema. Računarski
podržani kočioni sistemi, integrisani sa drugim računarskim sistemima kao što su ASB i ESP sistemi
mogu optimalizirati distribuciju kočionih sila i približiti ih idealnim. Na slici 25.50 prikazana je
principijelna shema računarski podržanog kočionog sistema EBS 4 (Elektronisches Bremssystem
Generation 4 ) firme Knorr Bremse.

Slika 25.50 Računarski

podržan kočioni sistem
EBS 4 (Elektronisches
Bremssystem
Generation 4)
firme Knorr Bremse.

ABS regulacioni sistemi

Za razliku od regulatora sile kočenja ABS regulator radi na jednostavnom principu sprečavanja
blokiranja točka. To daje sljedeće velike prednosti, ne toliko u efikasnosti kočenja, koliko u stabilnosti
vozila:

 upravljivost vozila je bitno bolja jer ne postoji mogućnost blokiranja bilo kog točka.
 mogućnost kočenja je blizu optimalne i ne ovisi od procjene i sposobnosti vozača.
 vozač je psihički rasterećen i može se koncentrirati na druge zadatke u vožnji.
Princip rada ABS sistema je sljedeći:
 senzori koji se nalaze na svakom točku dostavljaju upravljačkom uređaju podatke o broju obrtaja
točka.
 upravljački uređaj na osnovu ovih podataka optimalizira proces kočenja te određuje u skladu sa
datim programom korekcije kočionog momenta na svakom točku i sprečava njegovo blokiranje
preko magnetnih relejnih ventila.
 magnetni relejni ventili u skladu sa signalima koje dobijaju iz upravljačkog uređaja upravljaju
veličinom kočionog momenta.

25 -21
Na slici 10.51 data je shema upravljačkog kruga a
na slici 10.52 raspored elemenata ABS
regulacionog sistema u vozilu.

Na slikama 10.51 i 10.52 označeni su:

1 - senzor
2 - upravljački uređaj
3 - magnetni relejni ventil

Slika 10.51 Shema upravljačkog kruga ABS

sistema

Slika 10.52 Raspored ABS

elemenata u vozilu

Na slici 10.53 dati su elementi

ABS regulacionog sistema za
privredno vozilo.

Slika 10.53 Elementi ABS

regulacionog sistema za
privredno vozilo
1 - davač;
2 - senzor;
3 - upravljački uređaj;
4 - magnetni relejni ventili

Kod putničkih vozila ABS uređaji u pravilu upravljaju silama kočenja preko hidraulične pumpe koja
distribuira pritisak kočenja računarski kontrolirano. Na slici 25.54 dat je izgled hidraulične pumpe za
ABS kočioni sistem.

25 -22
Slika 25.54 Hidraulična pumpa za ABS kočioni sistem.

25.7 Dopunski kočioni podsistemi

Dopunske kočione podsisteme čine takozvane trajne ili beskontaktne kočnice. To su kako je već ranije
rečeno:
 motorna kočnica
 retarder
Ovi podsistemi rade bez trošenja frikcionog materijala radne i pomoćne kočnice, povećavaju vijek
kočnica, komfor vožnje i omogućavaju postizanje većih prosječnih brzina na putevima sa usponima i
padovima. Savremeni teški kamioni u pravilu su opremljeni motornom kočnicom a gradski i turistički
autobusi retarderima.

Motorne kočnice
Kočenje motorom uobičajeno je kod svih vozila
ali su snage kočenja niske ukoliko se ne primjeni
jedan od mogućih uređaja:
 motorna kočnica koji se sastoji od zasuna u
izduvnom sistemu motora i komande ovog
zasuna.
 motorna kočnica koja radi na principu
prevođenja motora u režim rada kompresora
uz modifikaciju ventilskog mehanizma.
Snage kočenja koje se postižu ovim uređajima su
respektabilne i na slici 25.55 data je karakteristika
jedne motorne kočnice sa zasunom.

Slika 25.55 Karakteristika motornih kočnica sa

zasunom motora MERCEDES BENZ BR 500

Na slikama 25.56 i 25.57 dat je izgled motorne

kočnice koja radi na principu zasuna u izduvnoj
grani motora.

Slika 25.56 Motorna kočnica sa zasunom u

izduvnoj grani motora

25 -23
Slika 25.57 Motorna kočnica sa zasunom u izduvnoj grani motora

Na slici 25.58 prikazana je motorna kočnica Turbobrake firme

Iveco koja radi na principu promjene zakona otvaranja ventila i
prevođenja motora u režim kompresora.

25.58 Motorna kočnica Turbobrake firme Iveco koja radi na

principu promjene zakona otvaranja ventila i prevođenja motora u
režim kompresora

Retarderi
Retarderi su beskontaktni i nehabajući dodatni kočioni uređaji vozila koji mogu da stabilno i pouzdano
funkcionišu bez vremenskog ograničenja. Izvode se uglavnom kao hidrodinamičke ili električne
kočnice velike snage sa mogućnostima regulacije snage kočenja i pouzdanim sistemom odvođenja
toplote stvorene procesom kočenja.
Ilustracije radi navedimo da retarder snage 320kW omogućava autobusu težine 16.000 kg da se
pouzdano i kontrolirano spušta niz pad od 10 % brzinom od 20 m/s.

Principijelna shema hidroretardera data je na slici 25.59.

Hidroretarder se sastoji od dva hidraulična kola (1 i 3) od
koje je jedno ukočeno a drugo prima snagu od točkova
vozila. Toplota razvijena kočenjem predaje se okolini u
hladnjaku ulje-voda (5) koji može biti integriran u sistem
hlađenja motora (kada retarder odaje toplotu motor ne
opterećuje rashladni sistem).

Slika 25.59 Shema hidrodinamičkog retardera

25 -24
Količinom tečnosti koja se nalazi u hidrauličnom
sistemu regulira se snaga kočenja. Tipična karakteristika
jednog savremenog retardera data je na slici 25.60.

Slika 25.60. Karakteristika hidrauličnog

retardera firme ZF

Slika 25.61 Mjenjač Ecosplit sa integriranim

hidroretarderom

Elektrodinamički retarderi (elektromagnetni retarderi) rade na

principu električnih gubitaka izazvanih vihornim strujama (Foucault-
ove struje) u pločama rotora. Toplota nastala gubicima predaje se
direktno okolini. Odvođenja toplote pospješeno je ventilacionim
oblikom rotora. Stepen kočenja regulira se jačinom struje koja
indukuje magnetizam u elektromagnetima smještenim u statoru. Na
slici 25.62 dat je izgled elektrodinamičkog rotora Telma a na slici
25.63 njegov položaj u vozilu.

Slika 25.62 Izgled elektrodinamičkog retardera Telma

Slika 25.63 Elektrodinamički retarder Telma

ugrađen na mjenjač. Ugradnja je moguća i na
pogonski most.

25 -25
REFERENCE

1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998

2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Dučić R.: Dinamika ABS, Saobraćajni fakultet, Sarajevo 1995
6. Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972
7. Reichel H.R.: Elektronische Bremssysteme, Expert Verlag, Renninge-Malmsheim 2001
8. Reimpell J.: Fahrwerktechnik 1, Vogel Verlag, Würzburg 1982
9. Rill G.: Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002
(download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html)
10. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
11. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
12. Winner H.: Kraftfahrzeuge I, Skript, Darmstadt 2003
13. Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Würzburg 1991
14. KNORR-BREMSE: P-3423-DE-01 - Druckluft-Bremsanlagen in Nutzfahrzeugen nach
71/320/EWG - Lastkraftwagen • Anhänger • Kraftomnibus
15. KNORR-BREMSE: P-3511-DE-01 – EBS Elektronisches Bremssystem – Generation EBS 4
16. MERCEDES-BENZ: Antiblockiersystem ABS, Lastwagen, Stuttgart 1983
17. MERCEDES-BENZ: Neutypen und Neuerungen Lastkraftwagen, Stuttgart 1985
18. MERCEDES-BENZ: ACTROS, Techik im Detail, Stuttgart 1996
19. KNORR-BREMSE: P-3423-DE-01 - Druckluft-Bremsanlagen in Nutzfahrzeugen nach
71/320/EWG - Lastkraftwagen • Anhänger • Kraftomnibus
20. http://de.knorr-bremsesfn.com/
21. http://www.jakebrake.com/
22. http://www.arvinmeritor.com
23. http://www.conti-online.com/generator/www/com/de/ate/ate/allgemein/home/index_de.html
24. http://www.wabco-auto.com/intl/en/

25 -26
26. SISTEMI ELASTIČNOG OVJESA

26.1 Motorno vozilo i sistemi elastičnog ovjesa

Kretanje vozila po realnom putu uvijek je, prvenstveno zbog neravnina na putu, praćeno i oscilacijama
vozila. Oscilovanje masa vozila izaziva sa jedne strane zamor i opterećenje vozača i putnika a sa druge
strane dodatna opterećenja puta i vozila. Oscilacije masa vozila mogu da dovedu do znatnog
smanjenja dinamičkih reakcija tla, što dalje može da rezultira smanjenjem vučnih ili kočionih sila
odnosno da ugrozi i stabilnost upravljanja.

Primjenom različitih sistema elastičnog ovjesa vozila redukuju se negativne posljedice oscilovanja.
Sistem elastičnog ovjesa prenosi sve reaktivne momente koji se pojavljuju između tle i točkova na ram
ili karoseriju vozila uz ublažavanje udarnih opterećenja i obezbjeđenje stabilnosti vozila pri
krivolinijskoj vožnji.

Funkcije elastičnog ovjesa

Osnovne funkcije sistema elastičnog ovjesa mogu se precizirati na sljedeći način:

 Prenošenje svih sila sa vozila na točkove i sa točkova na vozilo.

 Obezbjeđenje oscilatornog komfora vozila (ograničavanje maksimalnih ubrzanja u širokom
spektru frekvencije oscilovanja, smanjivanje udarnih opterećenja, ograničavanje hoda ovješene
mase, prigušivanje oscilacija, mala ugaona pomjeranja ovješene mase).
 Obezbjeđenje stabilnosti upravljanja (držanje puta, pouzdano prenošenje sila i momenata,
održavanje kinematike upravljačkog sistema u optimalnim granicama, stabilizacija upravljačkih
točkova, dobro ponašanje vozila u krivini)
 Produženje radnog vijeka elemenata vozila (smanjenje maksimalnih udarnih opterećenja,
ravnomjerno opterećenje točkova)

Položaj
Elementi elastičnog ovjesa nalaze se između točkova ili osovina vozila i točkova. Primjer izgleda
elemenata elastičnog ovjesa na osobnom vozilu dat je na slikama 26.1 i 26.2.

Slika 26.1 Položaj elemenata elastičnog ovjesa u

osobnom automobilu

Slika 26.2 Položaj elemenata elastičnog ovjesa u

osobnom automobilu Golf
P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 26 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Elementi elastičnog ovjesa koji povezuju prednju
osovinu vozila ili prednje točkove sa karoserijom
ili ramom vozila nazivaju se prednji ovjes, na
slici 26.3 dat je izgled prednjeg ovjesa osobnog
automobila.

Slika 26.3 Izgled prednjeg ovjesa osobnog

automobila Lupo

Elementi koji povezuju zadnju osovinu vozila

odnosno zadnje točkove sa karoserijom ili ramom
vozila nazivaju se zadnji ovjes, na slici 26.4 dat je
primjer izgleda zadnjeg ovjesa osobnog
automobila.

Slika 26.4 Izgled zadnjjeg ovjesa osobnog

automobila Lupo

Način rada sistema elastičnog ovjesa

Za realizaciju navedenih funkcija sistem elastičnog ovjesa izvodi se kao složen sistem koji se sastoji
od četiri podsistema i to:
 Podsistem vođenja točka koji određuje optimalno relativno kretanje točka u odnosu na ram ili
karoseriju vozila odnosno pomjeranje ovješene mase u odnosu na točkove i tlo. Ovaj podsistem
obezbjeđuje dalje prenos horizontalnih reaktivnih sila sa točka na ram ili karoseriju vozila.
 Podsistem elastičnih oslonaca koji prenosi vertikalne reaktivne sile na ram ili karoseriju vozila i
istovremeno obezbjeđuje ublažavanje vertikalnih udarnih opterećenja.
 Podsistem prigušenja koji prigušuje oscilacije vozila prouzrokovane postojanjem podsistema
elastičnih oslonaca i smanjuje veličinu udarnih opterećenja.
 Podsistem stabilizatora koji obezbjeđuje potrebnu bočnu krutost ovjesa čime se smanjuje ugaono
pomjeranje ovješene mase pri krivolinijskom kretanju vozila.

Sistematizacija
Sistemi elastičnog ovjesa sistematizuju se prema više kriterija:
Prema koncepciji veze točka i vozila
 zavisni ovjes točkova,
 poluzavisni ovjes točkova,
 nezavisni ovjes točkova.

26 - 2
Prema vrsti elastičnih oslonaca
 sa čeličnim oprugama koje se dalje dijele na:
 lisnate,
 zavojne,
 torzione,
 sa gumenim osloncima,
 sa pneumatskim osloncima,
 sa hidropneumatskim osloncima,
 sa hidrauličnim osloncima.
Prema načinu postavljanja elastičnih oslonaca:
 sa podužno postavljenim osloncima,
 sa poprečno postavljenim osloncima,
 sa koso postavljenim osloncima,
 sa vertikalno postavljenim osloncima.

Prema vrsti djelovanja elemenata za prigušenje:

 sa hidrauličnim prigušivačima,
 sa mehaničkim prigušivačima,
 sa prigušivačima jednosmjernog djelovanja,
 sa prigušivačima dvosmjernog djelovanja.

Specifičnosti elastičnog ovjesa prema koncepciji veze točka i vozila

Zavisni ovjes točkova
Zavisni ovjes točkova primjenjuje se kod privrednih vozila i drugih vozila sa većim vertikalnim
opterećenjima. Lijevi i desni točak povezani su krutom gredom tako da pomjeranje jednog točka
izaziva pomjeranje i drugog točka. Na slici 26.5 dat je shematski prikaz izvođenja zavisnog ovjesa.

Slika 26.5 Shematski prikaz izvođenja zavisnog

ovjesa

Poluzavisni ovjes točkova

Poluzavisni ovjes pretstavlja prelaz sa zavisnog na nezavisni ovjes i kompromis između ova dva
rješenja. Poznat je i kao De Dionov ovjes. Primjenjuje se kod osobnih i terenskih vozila i kod kojih se
želi postići veća izdržljivost vozila prema vertikalnim opterećenjima. Lijevi i desni točak povezani su
torziono elastičnim elementom tako da pomjeranje jednog točka utiče i na pomjeranje i drugog točka.
Na slici 26.6 dat je shematski prikaz izvođenja poluzavisnog ovjesa.

Slika 26.6 Shematski prikaz izvođenja

poluzavisnog ovjesa

26 - 3
Nezavisni ovjes točkova
Osnovna ideja nezavisnog ovjesa točkova je smanjivanje težine neovješene mase i obezbjeđivanje što
boljeg kontakta točka sa tlom jer je omogućeno da se svaki točak za sebe prilagođava neravninama
puta. Naime, kod ovog ovjesa između točkova jedne osovine ne postoji direktna veza. Nezavisni ovjes
omogućava bolju stabilnost vozila i bolji komfor. Primjer izvođenja nezavisnog ovjesa dat je na slici
26.7.

Slika 26.7 Shematski prikaz izvođenja nezavisnog ovjesa

26.2 Osnove projektovanja, proračuna i konstruiranja sistema elastičnog ovjesa

Kriteriji za projektovanje sistema elastičnog ovjesa

Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje sistema elastičnog ovjesa data je u tabeli T26.1

Funkcionalni kriteriji Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji

 optimalna veličina  elastični elementi  ekonomičnost
sopstvenih frekvencija  prigušni elementi  troškovi proizvodnje
oscilovanja  troškovi
 odgovarajući statički ugib eksploatacije
 dovoljan dinamički ugib  gabariti  sigurnost
 optimalna veličina  težina  ekološki aspekti
prigušivanja ovješene i
neovješene mase
 stabilnost upravljanja
 opterećenje točkova
 pogodnost za održavanje

Tabela T26.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje sistema elastičnog ovjesa

Proračun sistema elastičnog ovjesa

Proračun sistema u cjelini
Proračun elastičnih i prigušnih elemenata sistema elastičnog ovjesa vrši se na osnovu poznatih modela
proračuna oscilatornih sistema. Složenost ovih proračuna u pravilu zahtijeva korištenje analognih
električnih modela i/ili korišćenje metoda opsežnih numeričkih izračunavanja. Rezultati dobijeni
proračunima moraju se zbog velikog broja aproksimacija u matematskom postavljanju problema
provjeravati ispitivanjima i snimanjima stvarnih ksrakteristika sistema elastičnog ovjesa.
Proračun komponenti sistema elastičnog ovjesa
Proračun pojedinih komponenti sistema elastičnog ovjesa vrši se na osnovu razvijenih metoda za
proračune kako elastičnih elemenata (lisnate opruge, zavojne opruge, torzione opruge, pneumatski
baloni) tako i prigušnih elemenata (hidraulični prigušivači, mehanički prigušivači). Ovdje se
preporučuje korišćenje proračunskih metoda proizvođača koji raspolažu vrlo velikim iskustvom u
proračunima i ispitivanjima ta daju odgovarajuće preporuke za optimalan izbor.

26 - 4
Glavni podsistemi sistema elastičnog ovjesa

Na slikama 26.8 i 26.9 dati su primjeri izgleda glavnih podsistema elastičnog ovjesa vozila.
 podsistem vođenje točka,
 podsistem elastičnih oslonaca,
 podsistem prigušenja
 podsistem stabilizatora

Na slici 26.8 prikazano je Mc Phersonovo

nezavisni ovjes točka sa zavojnom oprugom i
pneumatskim prigušnim elementom na
automobilu FIAT 128.

Slika 26.8 Mc Phersonovo nezavisni ovjes

točka sa zavojnom oprugom i pneumatskim
prigušnim elementom na
automobilu FIAT 128.

Na slici 26.9 prikazano je

zavisni ovjes na automobilu
Opel Kapitän sa lisnatom
oprugom hidrauličnim
prigušnim elementom i
stabilizatorom.

Slika 26.9 Zavisni ovjes na

automobilu Opel Kapitän sa
lisnatom oprugom,
hidrauličnim prigušnim
elementom i stabilizatorom

26 - 5
26.3 Konstrukcija glavnih podsistema elastičnog ovjesa
26.3.1 Podsistem vođenja točka
Sa stanovišta koncepta vođenja točkova postoje, kako je već naglašeno, dva bitno različita sistema:
zavisni i nezavisni ovjes točkova te prelazno i kompromisno rješenje poluzavisni ovjes točkova.
Zavisni ovjes točkova je jednostavnije konstrukcije ali, zbog veće neovješene mase, lošije odgovara
zahtjevima koji se postavljaju pred sisteme elastičnog ovjesa, naročito kod vozila koje se kreću većim
brzinama. Sa druge strane postojeće konstrukcije nezavisnog ovjesa nisu u mogućnosti da korektno
prime velika vertikalna opterećenja kakva imamo kod privrednih vozila. Isto tako i za udarna
opterećenja izazvano lošim putevima zavisni ili poluzavisni ovjes se može pokazati kao adekvatniji.
Primjena nezavisnog ovjesa točkova sve je raširenija i primjenjuju se ne samo kod kod osobnih vozila
nego sve više i kod prednjeg ovjesa autobusa i lakših teretnih vozila.
Osnovni zahtjevi koje podsistem za vođenje treba da ispune su sljedeći:
 Optimalnu kinematiku točkova i pri vertikalnim pomjeranjima ovješene mase. Pomjeranja točkova
u bočnom pravcu su sasvim nepoželjna jer pored izmjene traga točkova izazivaju habanje točkova
i povećane otpore kretanju. Pomjeranja točkova u uzdužnom pravcu su manje neugodna iako
mogu da otežaju rad sistema upravljanja. Promjena ugla nagiba točka je vrlo nepovoljna i izaziva
nestabilno kretanje točka (lepršanje).
 Pouzdan prenos horizontalnih sila, kako uzdužnih tako i bočnih, sa točkova na ram odnosno
karoseriju vozila. Prenos ovih sila mora da se izvrši uz minimalne deformacije mehanizma za
vođenje točka.
 Besprijekorna kinematika sistema upravljanja. To znači da vertikalna pomjeranja točka ne smiju
da utiču na zakretanje točka oko njegove osovinice. Ovo se može postići postavljanjem zgloba
spone u centar zakretanja točka.

Mehanizmi vođenja točka kod zavisnog ovjesa

Uvid u mehanizme vođenja točka kod zavisnog ovjesa moguće je dobiti na osnovu sljedećih primjera.

Na slici 26.10 prikazano je najjednostavniji

zavisni ovjes. Točkovi na osovini su vođeni preko
lisnatih opruga koji pored toga što su elastični
elemenat i elemenat vođenja ovdje pretstavljaju i
elemenat mehaničkog prigušenja.

Slika 26.10 Jednostavni zavisni ovjes upravljačke

osovine sa vođenjem točkova preko lisnatih
opruga

Na slici 26.11 prikazan je zavisni ovjes gdje

lisnata opruga ima funkcije elastičnog i prigušnog
elementa dok poluga (P) vodi točak i preuzima
horizontalne sile.

Slika 26.11 Zavisni ovjes upravljačke osovine sa

vođenjem točkova preko poluge zglobno
povezane sa ramom vozila.

26 - 6
Kod vozila SIMCA ARONDA
vođenje osovine vrši lisnata
opruga. Sistem ovjesa proširen
je sa cilindričnom oprugom i
prigušnim elementima.

Slika 26.12 Zadnji zavisni ovjes

vozila SIMCA ARONDA

Sistem zavisnog ovjesa prikazan na slici

26.13 karakteriše vođenje osovine preko
uzdužno postavljenih poluga. Elastični
elementi su zavojne opruge, sistem ima
posebne elemente prigušivanja.

Slika 26.13 Zadnji zavisni ovjes vozila

OPEL MANTA

Sličan sistem zavisnog ovjesa prikazan je i

na slici 26.14 Vođenje osovine je preko
uzdužno postavljenih poluga. Elastični
elementi su zavojne opruge, sistem ima
posebne elemente prigušivanja.

Slika 26.14 Zadnji zavisni ovjes vozila

Rover

Kod savremenih kamiona sa zračnim

elastičnim osloncima vođenje osvine često
se vrši preko uzdužno pstavljenih zglobnih
poluga.

Slika 26.15 Prednji zavisni ovjes kamiona

Atego firme Daimler Benz sa zračnim
elastičnim osloncima

26 - 7
Kod kamiona sa čeličnim ogibljenjem i dalje se,
kao na savremenom kamionu Atego, koriste
gibnjevi kao elementi vođenja pogonskog mosta.

Slika 26.16 Zadnji zavisni ovjes kamiona Atego

firme Daimler Benz sa čeličnim elastičnim
osloncima

Kod udvojenih zadnjih mostova potrebno je uravnotežiti opterećenje mostova koji su postavljeni blizu.
Uravnoteženje se postiže povezivanjem sistema oslanjenja sistemom zglobnih poluga. Primjer
izvođenja ovog sistema dat je na slici 26.17.

Slika 26.17 Uravnoteženi

mehanizam oslanjanja i vođenja
udvojenih zadnjih pogonskih
mostova teretnog vozila

Mehanizmi vođenja točka kod poluzavisnog ovjesa

Poluzavisni ovjes je uspješan pokušaj modernizacije zavisnog ovjesa koji je jedno vrijeme bio vrlo
popularan i primjenjen kod više tipova vozila. To je konstrukcija pogonskog mosta poznata kao De
Dion. Lijevi i desni točak povezani su torziono elastičnim elementom tako da pomjeranje jednog
točka utiče i na pomjeranje i drugog točka. Neovješene mase su smanjene, jer je glavni prenos vezan
sa ovješenim masama i preko pogonskih vratila povezan sa pogonskim točkovima, što je poboljšalo
oscilatorna svojstva vozila. Vođenje točkova vrše uzdužne vođice. Primjeri ovog mehanizma dati su
na slikama 26.18 i 26.19.

Slika 26.18 Zadnji poluzavisni ovjes

De Dion izvedbe

26 - 8
Slika 26.19 Poluzavisni ovjes De Dion na vozilu
Rover

Mehanizmi vođenja točka kod nezavisnog ovjesa

Kod ovog načina vođenja točka postoji veliki broj rješenja, nekada kombinovanih sa podsistemima
elastičnih oslonaca i prigušenja koji se mogu sistematizovati na različite načine. Na primjer:
 vođenje u poprečnoj ravni sa jednom ili dvije poprečne vođice,
 vođenje u podužnoj ravni sa jednom ili dvije podužne vođice,
 vođenje u podužnoj i poprečnoj ravni (koso vođenje),
 linijsko vođenje,
 kombinovano vođenje,
 prostorno vođenje.

Vođenje točkova u poprečnoj ravni

Ovo rješenje je relativno jednostavno i odlikuje se

dobrim prihvatanjem bočnih sila. Razlikuju se
sistemi sa jednom i dvije poprečne vođice. Na
slikama 26.20-26.23 dat je shematski prikaz ovih
rješenja.
Nedostatak ovog rješenja je su promjene širine
traga točkova koje su kod vođenja sa jednom
vođicom značajne i uz promjena nagiba točkova.

Slika 26.20 Shema poprečnog vođenja sa jednom

vođicom i torzionom oprugom

Slika 26.21 Shema poprečnog vođenja sa jednom

vođicom i lisnatom oprugom
Kod sistema sa dvije nejednake vođice ovi nedostatci su bitno redukovani te se ovi ssitemi i sada
nalazi u praktičnoj primjeni, naročito kod prednjeg ovjesa vozila više klase, zbog vrlo dobrog prijema
velikih vodećih i upravljačkih poprečnih sila.

26 - 9
Slika 26.22 Shema poprečnog vođenja sa dvije
vođice i torzionom oprugom

Slika 26.23 Shema poprečnog vođenja sa dvije

vođice i torzionom oprugom između vođica

Na slici 26.24 dato je vođenje u poprečnoj ravni

sa dvije vođice. U ovom slučaju to su lisnate
opruge koje su i istovremeno i elastični elementi i
elementi vođenja.
Sistem elastičnog ovjesa je opremljen posebnim
elementima prigušenja.

Slika 26.24 Poprečno vođenje upravljačke

osovine sa dvije vođice lisnatim oprugama
(Gutbrod)

Na slici 26.25 prikazan je

nezavisni ovjes sa dvije
nejednake poprečne
vođice, lisnatom oprugom
i elementima prigušenja.

Slika 26.25 Nezavisni

ovjes automobila Opel
Kadett

26 - 10
Na slici 26.26 prikazan je još jedan sistem
elastičnog ovjesa sa vođenjem preko dvije
poprečne vođice nejednake dužine.
U sistemu se još nalaze zavojne opruge i prigušni
elementi.

Slika 26.26 Nezavisni ovjes točka sa poprečnim

vođenjem sa dvije nejednake vođice.

Na slici 26.27 prikazano je vođenje

prednjih točkova vozila visoke klase sa
dvije poprečne vođice nejednake dužine.

Slika 26.27 Nezavisni ovjes točka sa

poprečnim vođenjem sa dvije nejednake
vođice kod prednje osovine savremenog
vozila Mercedes Benz S klase

Na slici 26.28 prikazano je shematski

nezavisni ovjes prednjeg točka kod
autobusa marke AUWÄRTER.
Elastični elementi ovjesa su kombinacija
pneumatskih (1) i gumenih (2) oslonaca.
Poprečne vođice (3) i (4) su nejednakih
dužina.
Prigušni elemenat je teleskopski amortizer
(5).

Slika 26.28 Shematski prikaz nezavisnog

ovjesa prednjeg točka autobusa
AUWÄRTER.

26 - 11
Vođenje točkova u podužnoj ravni
Ovo rješenje pogodno je za prihvatanje uzdužnih sila i odlikuje se minimalnim utjecajima na promjenu
kinematike točkova. Oscilovanje sistema sa ovim vođenjem točkova prouzrokuje samo male promjene
osovinskog rastojanja koje ne ugrožavaju stabilnost vozila. Na slikama 26.29 i 26.30 dat je shematski
prikaz ovog veđenja točka.

Slika 26.29 Shema nezavisnog ovjesa sa vođenjem u uzdužnoj

ravni sa jednom vođicom

Slika 26.30 Shema nezavisnog ovjesa sa vođenjem u uzdužnoj

ravni sa dvije vođice

Značajan nedostatak ovog rješenja je lošije prihvatanje bočnih sila te se ono u praksi primjenjuje samo
kod osobnih automobila sa nižim maksimalnim brzinama i to obično za zadnju osovinu.

Na slici 26.31 dat je izgled a na slici

26.32 konstrukcioni prikaz zadnje
osovine automobila Peugeot 204 sa
podužnim vođicama točkova.
Podužne vođice se obično povezuju
sa odgovarajućom nosačem sto
povećava mogućnost prijema
boćčnih sila i stabilnost vozila
(funkcija stabilizatora).

Slika 26.31 Zadnja osovina

automobila Peugeot 204 sa
podužnim vođicama točkova

Slika 26.32 Konstrukcioni prikaz

zadnje osovine automobila Peugeot
204 sa podužnim vođicama točkova.

26 - 12
Uzdužno vođenje pogodno je dalje za
kombinovanje sa torzionim stapom koji se nalazi
u poprečnom cjevastom nosaču koji onda
preuzima ulogu elastičnog elementa.

Slika 26.33 Uzdužno nezavisno vođenje točka

kombinovano sa poprečnim nosačem i torzionim
štapom

Uzdužno vođenje zadnjih točkova primjenjuje se i

kod najmodernijih osobnih vozila. Na slici 26.34
prikazano je ovo vođenje kod Mercedes Benz
vozila A klase.

Slika 26.34 Uzdužno vođenje kod Mercedes Benz

vozila A klase.

Vođenje točkova u podužnoj i poprečnoj ravni (koso vođenje)

Ovo je kompromisno rješenje između poprečnog i uzdužnog vođenja.
Ono objedinjava prednosti i nedostatke oba ova rješenja ali se često sreće u izvedenim rješenjima
zadnje osovine jer je moguće dobrim izborom kontrukcionih parametara postići dosta dobru
kinematiku točkova uz dobro prihvatanje svih horizontalnih sila. Na slici 26.35 dat je shematski prikaz
ovog rješenja a na slikama 26.36 i 26.37 dva primjera izvedenih rješenja.

Slika 26.35 Shema nezavisnog ovjesa sa kosim

vođenjem točka

Slika 26.36 Koso vođenje točka na vozilu NSU1000

26 - 13
Slika 26.37 Koso vođenje točka na vozilu
BMW 1500

Linijsko vođenje točkova

Linijsko vođenje točkova, iako prema shemama datim na slikama 26.38 26.39 vrlo jednostavno i sa
dobrim kretanjem točka, zbog problema u praktičnim rješenjima više se ne primjenjuje kod
savremenih automobila. Informacije radi na slici 26.40 dat je primjer jednog ranijeg izvođenja.

Slika 26.38 Shema linijskog nezavisnog ovjesa

Slika 26.39 Shema linijskog nezavisnog ovjesa

Slika 26.40 Linijsko vođenje točka kod vozila

Lancia Appia

26 - 14
Kombinovano vođenje točkova
Nasuprot linijskom vođenju, koje je van praktične primjene, kombinacija linijskog i poprečnog
vođenja, poznata pod nazivom Mac Pherson-ova noga, vrlo često se primjenjuje na savremenim
vozilima za vođenje prednjih ali i zadnjih točkova.

Ovo rješenje odlikuje se dobrim vođenjem točka, dobrim

prihvatanjem horizontalnih sila te malim brojem zglobova, dakle
elemenata koji su izloženi habanju. Sheme ovog rješenja date su na
slikama 26.41 i 26.42 a primjer ovog rješenja na slikama 26.43-
26.44.

Slika 26.41 Shema kombinovanog nezavisnog ovjesa

Slika 26.42 Shema kombinovanog nezavisnog ovjesa

Slika 26.43 Nezavisni ovjes točka u izvedbi

MacPherson

Slika 26.44 Nezavisni prednji ovjes točka u

izvedbi MacPherson za vozilo Mercedes Benz A
klasa

26 - 15
Prostorno vođenje
Prostorno vođenje je savremeno rješenje koje se sve više primjenjuje za vođenje zadnjih nezavisno
ovješenih točkova. Sastoji se od 5 vođica koje šest sloboda kretanja točka egzaktno redukuju na jednu
slobodu kretanja. Na slikama 26.45 i 26.46 dati su primjeri ovog rješenja.

Dobra strana ovog rješenja je dobra kinematika, prijem velikih

bočnih sila a nedostatci su složena i skupa konstrukcija sa
mnogo zglobova.

Slika 26.45 Prostorno vođenje točka na vozilu MERCEDES-

BENZ E-Klasse

Slika 26.46 Prostorno vođenje

zadnje osovine na vozilu
MERCEDES-BENZ

26.3.2 Podsistem elastičnih oslonaca

Uvod
Već je rečeno da se elastični oslonci mogu izvesti na više načina od kojih su najvažniji čelični (lisnate,
zavojne ili torzione opruge) i nemetalni (gumeni, pneumatski i hidraulični). Često se koriste i
kombinacije različitih elastičnih oslonaca.

Karakteristike elastičnih oslonaca bitno utiču na oscilatorna svojstva vozila i komfor vozila u cjelini.
Ovi elementi utiču dalje, posebno kod teretnih vozila i na ponašanje opterećenog, odnosno
neopterećenog vozila, promjenu položaja težišta, radne uglove zglobnih prenosnika i na čitav niz
drugih sistema vozila. Zato je pravilan izbor elastičnih oslonaca složen i važan zadatak projektanta
vozila.

26 - 16
Pregled elastičnih elemenata

Slika 26.47 Pregled elastičnih elemenata

Lisnate opruge
Lisnate opruge su bile vrlo omiljen elastičan elemenat u projektovanju i proizvodnji vozila. One su
jednostavne za projektovanje, ispitivanje i proizvodnju. Posebna prednost ove vrste elastičnog oslonca
je da on može preuzeti i funkciju mehanizma za vođenje točka pa, zbog trenja između listova, i
funkciju prigušnog elementa. Kod savremenih vozila lisnata opruga ipak je izgubila potpuni primat u
korist zavojnih opruga kod osobnih vozila a u korist pneumatskih oslonaca kod privrednih vozila. Na
slici 26.48 dat je izgled a na slici 26.49 primjer ugradnje lisnate opruge.

Slika 26.48 Lisnata opruga

Slika 26.49 Ugradnja lisnate opruga

26 - 17
Lisnate opruge i dalje se intenzivno razvijaju a na slici 26.50 prikazani su rezultati razvoja: ušteda
težine konstruktivnim i tehnološkim poboljšanjima i uvođenjem tzv. parabolične opruge.

Slika 26.50 Poboljšanja

lisnate opruge
konstruktivnim i tehnološkim
mjerama te uvođenjem
parabolične opruge

Torzioni štapovi
Torzioni štapovi u odnosu na lisnate imaju manju težinu i veći vijek trajanja. Nedostatak im je što ne
mogu preuzeti funkciju vođenja ili prigušivanja pa se mogu primjenjivati samo u složenijim sistemima
ovjesa. Pored toga torzioni štapovi zahtijevaju specifične ugradbene situacije i zavisno od koncepta
vozila mogu se pokazati kao vrlo pogodni ili naprotiv teško primjenjivi. Torzioni štapovi posebno su
pogodni za primjenu kod zadnjeg ovjesa sa uzdužnim vođenjem. Na slici 26.51 dat je izgled torzionog
štapa a na slici 26.52 primjer njegove primjene.

Slika 26.51 Izgled torzionih

štapova

Slika 26.52 Primjer primjene torzionih štapova,

prednji ovjes automobila VW-1200

26 - 18
Zavojne opruge
Zavojne opruge također u odnosu na lisnate imaju manju težinu i veći vijek trajanja a nedostatak im je
što ne mogu preuzeti funkciju vođenja ili prigušivanja. Prednost zavojnih opruga je što su pogodne za
ugradnju a mogu se bez većih teškoća napraviti sa linearnom ili progresivnom karakteristikom.
Progresivna karakteristika može se postići izmjenama u koraku zavojaka, debljini ili obliku opruge.
Na slici 26.53 date su sheme zavojnih opruga sa linearnom i progresivnom karakteristikom, na slici
26.54 je njihov izgled a na slici 26.55 primjer ugradnje zavojne opruge.

Slika 26.53 Sheme

zavojnih opruga,
linearna (lijevo) i
progresivne
zavojne opruge
(desno)

Slika 26.54 Izgled zavojne opruge sa linearnom i

progresivnom karakteristikom

Slika 26.55 Primjer primjene zavojnih

opruga, prednje vješanje automobila
Mercedes Benz E klase

26 - 19
Gumeni elastični oslonci
Gumeni elementi se u značajnoj mjeri primjenjuju u sistemima ovjesa i to u pravilu u kombinaciji sa
drugim elastičnim elementima, na primjer kao graničnici. Pored toga gumeni oslonci se vrlo široko
primjenjuju u sistemima ovjesa raznih agregata u vozilima kao što su motor, mjenjač, razvodnik
pogona i drugi.
Dobra svojstva gumenih oslonaca su:
 jednostavnost,
 dobar vijek trajanja,
 nelinearna karakteristika,
 djelimično prigušivanje oscilacija (histereza).
Nedostaci gumenih oslonaca su :
 nemogućnost vođenja točkova,
 osjetljivost na temperaturu,
 pojava zaostalih napona.

Na slici 26.56 dati su izgled gumenog oslonca i njegova

karakteristika.

Slika 26.56 Izgled gumenog oslonca i njegova karakteristika

U sistemima elastičnog ovjesa vozila nalaze primjenu više

desetina gumenih elastičnih elemenata. Primjer ove primjene
dat je na slici 26.57 gdje je gumeni elemenat u kombinaciji sa
kosom vođicom točka.

Slika 26.57 Primjena gumenog oslonca kod kose vođice točka

(FIAT 600)

Gumeni oslonci vrlo se rado primjenjuju u ovjesu

agregata u vozilu, na primjer za ovjes motora. Na
slici 26.58 dat je primjer ovog ovjesa.

Slika 26.58 Principijelno rješenje ovjesa motora

na gumenim osloncima

26 - 20
Pneumatski elastični elementi
Pneumatski elastični elementi izvode se kao mijehovi, membranski mijehovi i valjkasti mijehovi.
Savremena vozila obično koriste valjkaste mijehove. Ideja pneumatskog ovjesa potiče iz 1847 godine
a ispitivanja su vršena već 1910 godine.

Na slici 26.59 dat je izgled pneumatskog

elastičnog elementa koji je kombinovan sa
gumenim elementom. Princip rada pneumatskog
ovjesa, gdje je pneumatski elastični elemenat
bitna karakteristika dat je na slici 26.60.

Slika 26.59 Pneumatski elastični elemenat

valjkastog tipa sa gumenim elementom

Slika 26.60 Sistem

pneumatskog
ovjesa vozila

Pneumatski ovjes ima značajne prednosti pred

drugim sistemima ovjesa i kod savremenih vozila
na kojima postoje zračne instalacije predstavlja
uobičajeno rješenje. Posebne prednost ovog
sistema su povoljna karakteristika elastičnog
elementa sa stanovišta oscilacija, lako
podešavanje prema karakteristici vozila i lagano
izvođenje regulacije sistema elastičnog ovjesa.
Na slici 26.61 ilustrirana je mogućnost
podešavanja sile u elastičnom osloncu a na slici
26.62 data je principijelna shema regulacije
sistema ovjesa.

Slika 26.61 Izmjena karakteristike pneumatskog

elastičnog oslonca. Različitom količinom zraka
postiže se isti ugib pri različitim opterećenjima.

26 - 21
Slika 26.62 Shema rada regulatora u sistemu
pneumatskog ovjesa

Princip rada regulatora:

 Klip (5) regulatora preko grebena (4) i elastične veze (2) mehanizmom (1) koje povezan je sa
mijehovima (7).
 Smanjenje visine mijehova zbog povećanja opterećenja prenosi se na klip regulatora te regulator
uključuje dodavač vazduha koji povećava pritisak u mijehovima.
 Povećanje visine mijehova zbog smanjenja opterećenja prenosi se takođe na regulator koji
omogućava ispuštanje zraka u atmosferu.
Pored navedenih i ilustriranih prednosti ovog sistema:
 povoljna karakteristika elastičnog elementa sa stanovišta oscilacija,
 lako podešavanje prema karakteristici vozila,
 lagano izvođenje regulacije sistema elastičnog ovjesa,
ovaj sistem ima i druge prednosti kao:
 mogućnost podešavanja karakteristike u toku vožnje,
 mogućnost podešavanja prolaznosti vozila u skladu sa uvjetima terena,
 veći vijek sistema i vozila u cjelini,
 visoka osjetljivost,
 mala težina neelastično oslonjenih dijelova u sistemu ovjesa.
Ovaj sistem ima i nedostatke:
 posebni mehanizmi za vođenje točka i prigušivanje,
 veća cijena,
 složenije održavanje.
Ovdje je potrebno navesti da se kod savremenih privrednih vozila u pravilu koriste pneumatske
kočione instalacije koje se djelimično integrišu sa pneumatskim sistemima ovjesa što povoljno utiče
na troškove proizvodnje i održavanja. Na slikama 26.63 i 26.64 data su dva primjera izvođenja
pneumatskog ovjesa.
Na slici 26.63 dat je primjer
izvođenja pnumatskog ovjesa na
autobusu marke MERCEDES
BENZ. Na slici se vide i
elementi za prihvatanje
horizontalnih sila i elementi
prigušivanja.

Slika 26.63 Pneumatski ovjes na

autobusu marke MERCEDES
BENZ

26 - 22
Slika 26.64 Pneumatski ovjes na kamionu Renault

Hidropneumatski elastični elementi

Hidropneumatski elastični elementi su varijanta pneumatskih elastičnih elemenata kod kojih se
pritisak ostvaruje preko hidrauličnog sistema. Dobra im je strana da mogu da objedine funkciju
elastičnog i prigušnog elementa. Osnovni nedostaci ovog sistema su nemogućnost šireg podešavanja
karakteristike i relativno visoki pritisci u instalaciji (150 do 250 bara) što je možda rizično sa
stanovišta pouzdanosti.
Na slici 26.65 data je principijelna skica dvije moguće
izvedbe hidropneumatskog elastičnog oslonca.

Slika 26.65 Principijelna skica izvedbe hidropneumatskog

elastičnog oslonca.
a) bez protivpritiska;
b) sa protivpritiskom
Na slici 26.66 dat je izgled hidropneumatskog oslonca, objedinjenog
sa prigušnim elementom, koji firma Mercedes Benz primjenjuje u
vozilima S klase u sistemu aktivnog ovjesa ABC (Automatic Body
Control).

Slika 26.66 Hidropneumatski oslonac, objedinjen sa prigušnim

elementom, koji firma Mercedes Benz primjenjuje u vozilima S klase
u sistemu aktivnog ovjesa ABC (Automatic Body Control).

26 - 23
Hidraulični elastični elementi
Hidraulični elastični elementi bili su predmet razvojnog interesovanja i ispitivanja ali zbog fizikalnih i
praktičnih problema nisu zasada primjenjeni u praksi. Ideja bazira na činjenici da se ulje pod pritiskom
od 2000 bara komprimuje oko 10%. Karakteristika je linearna što nije optimalno. Elastični elemenat
sastojao se od dugog tankog štapa i odgovarajućeg cilindra te regulacionih elemenata. Pritisak se
generisao težinom vozila, odnosno oscilacijama vozila. Problemi sa zaptivanjem, velikim uticajem
temperature pa i karakteristikom rezultirali su zasada obustavom daljih pokušaja.

73.3.3 Podsistem za prigušivanje

Uvod
Postojanje elastičnih elemenata u sistemima elastičnog ovjesa dozvoljava oscilovanje masa vozila. Da
bi se izbjegle oscilacije koje mogu da ugroze stabilnost vozila i budu vrlo neprijatne za vozača i
putnike potrebno je da sistem ovjesa raspolaže svojstvom da prigušuje ove oscilacije. U tu svrhu se u
pravilu u sistemu elastičnog ovjesa primjenjuju posebni elementi za prigušivanje - amortizeri.
Potrebno je napomenuti da svi elementi sistema elastičnog ovjesa imaju i prigušna svojstva koja ipak
nisu dovoljna za potrebno prigušivanje oscilacija.

Prigušni elementi mogu biti mehanički, hidraulični ili pneumatski. Mehanički amortizeri ne
primjenjuju se kod savremenih vozila, pneumatski vrlo ograničeno te su u praksi u općoj primjeni
hidraulični amortizeri.

Hidraulični amortizeri

Na slici 26.67 prikazane su

principijelne sheme dva najčešća
izvođenja hidrauličnih amortizera.

Slika 26.67 Principijelne sheme

jednocijevnog (lijevo) i dvocijevnog
(desno) hidrauličnog amortizera

Princip rada hidrauličnih amortizera je u pretvaranju kinetičke energije u toplotnu. Ovaj proces
realizovan je protokom ulja kroz kalibrirane otvore koji se nalaze na klipu ili u nekom drugom
elementu amortizera. Amortizeri koji djeluju u jednom pravcu nazivaju se jednosmjerni, oni koji
djeluju u oba pravca su dvosmjerni. Za primjenu u vozilima obično se koriste amortizeri dvosmjernog
dejstva.

26 - 24
Prema konstrukcionom izvođenju amortizeri se dijele na polužne koji se primjenjuju na vozilima
manjih brzina i teleskopske koji se dalje izvode kao već prikazani jednocjevni ili kao dvocjevni. Oba
prikazana amortizera su dvosmjernog dejstva što je, kako je već rečeno, uobičajeno za primjenu u
vozilima.

Rad jednocijevnog amortizera

prikazan je na slici 26.68. U
zračnoj komori jednocjevnog
amortizera, nalazi se zrak pod
pritiskom od 20 - 30 bara koji je
razdjelnim klipom odvojen od
uljnog prostora.
Razdjelni klip kompenzuje
promjene zapremine u uljnom
prostoru nastale usljed uvlačenja
i izvlačenja klipne poluge.
Prigušenje izaziva pretakanje
ulja kroz kalibrirane otvore na
klipu.

Slika 26.68 Shematski prikaz

rada jednocijevnog amortizera

Rad dvocijevnog amortizera

prikazan je na slici 26.69.
Kod dvocjevnog amortizera
prigušenje se prilikom sabijanja
ostvaruje prolaskom ulja kroz
kalibrirane otvore na
podnožnom ventilu (PV) u
kompenzacionu komoru (KK).
U toku razvlačenja amortizera
za prigušivanje je odgovoran
ventil na klipu (KV) dok se
tečnost iz kompenzacione
komore vraća preko podnožnog
ventila koji ne vrši prigušno
djelovanje (oznake se odnose na
sliku 26.67.

Slika 26.69 Shematski prikaz

rada dvocijevnog amortizera

26 - 25
Prednosti jednocijevnog amortizera:
 dobre mogućnosti podešavanja,
 dovoljno prostora za ventile i kanale,
 odvođenje toplote je direktno preko vanjske cijevi,
 ugradnja je moguća u raznim položajima.
Nedostaci jednocijevnog amortizera:
 velika ugradbena dužina,
 vanjska cijev kao vodilja klipa je osjetljiva na deformacije (udar kamena),
 zaptivač na klipnjači je izložen pritisku u amortizeru,
 otežan rad u tijesnim prostorima.
Prednosti dvocijevnog amortizera:
 vanjska cijev nije osjetljiva na deformacije (udar kamena),
 mala ugradbena dužina,
 mogućnost rada i u tijesnim prostorima.
Nedostaci dvocijevnog amortizera:
 amortizer se može u radu preopteretiti – posljedica gubitak prigušnog dejstva,
 ugradnja moguća samo u zadatoj dužini,
 odvođenje toplote složenije.

Informacije radi na slici 26.70

dat je i prikaz različitih faza
rada polužnog amortizera.

Slika 26.70 Različite faze rada

polužnog amortizera

Karakteristika prigušivača daje ovisnost sile prigušenja od brzine klipa i ovisi od konstrukcije,
prigušivača, ventila, oblika i broja kalibrisanih otvora, ventila za rasterećenje itd. Za proračunska
razmatranja, kada je potrebno uzeti u obzir brzinu kretanja pokretnog dijela amortizera, važi sa
dobrom aproksimacijom sljedeća iskustvena relacija:

F  k  vn (26.1)

gdje je:
 F - sila prigušivanja
 k - konstanta prigušivača
 v - brzina kretanja prigušivača
 n - eksponent prigušenja

26 - 26
Na slici 26.71 data je karakteristika
prigušivača prema Eberan-Eberhorst-u.

Slika 26.71 Karakteristika amortizera:

ovisnost sile prigušivanja od brzine klipa sa
eksponentom n kao parametrom

26.3.4 Podsistem za stabilizaciju

Negativna posljedica elastičnog ovjesa vozila je bočno naginjanje vozila pri kretanju u krivini što
može da pogorša stabilnost vozila. Da bi se smanjilo bočno naginjanje vozila u vozila se ugrađuju
stabilizatori koji se obično izvode kao torzioni štapovi. Zadatak stabilizatora je da ispravlja vozilo
prilikom bočnog naginjanja i da smanji bočno naginjanje. Stabilizator povezuje vođice točkova tako
da kretanja točkova postaju i funkcija karakteristike stabilizatora. Principijelna shema postavljanja
stabilizatora data je na slici 26.72 a na slikama 26.73 i 26.74 dati su primjeri ugradnje stabilizatora.

Slika 26.72 Principijelna shema postavljanja

stabilizatora

Slika 26.73 Ugradnja stabilizatora

26 - 27
Slika 26.74 Ugradnja stabilizatora na
automobilu MERCEDES BENZ 220

26.4 Računarski podržani sistemi elastičnog ovjesa

Razvoj mikroelektronike i uvođenje računara u automobilsku tehniku omogućilo je i razvoj sistema
elastičnog ovjesa sa aktivnom automatskom regulacijom nivoa vozila. Efekti regulacije nivoa dati su
na slikama 26.75 i 26.76

Slika 26.75 Efekti regulacije nivoa vozila

Slika 26.76 Opterećeno vozilo

bez regulacije nivoa kada stoji
(lijevo) i sa regulacijom nivoa
kada se kreće (desno)

U praksi su poznati sistemi regulacije nivoa Nivomat firme Sachs koji se primjenjuju kod više marki
vozila, zatim sistem regulacije ABC (Active body control) firmi kao što su Mercedes Benz, Ford i
druge te sistem ESS firme Continental. Svi ovi sistemi su sa elektrohidrauličnim regulacionim
sistemom a sam ovjes je u pravilu hidropneumatski. Na slici 26.77 data je shema regulacionog sistema
za sistem Nivomat firma Sachs.

26 - 28
Slika 26.77 Shema regulacionog
sistema za Nivomat firme Sachs

Pionirske korake u razvoju sistema aktivnog ovjesa svakako pripadaju firmi Citroen koja je
primjenjujući hidropneumatski ovjes prije drugih firmi ralizirala i aktivne sisteme kao Hydractive
sistem na vozilima Xantia i XM. Na slici 26.78 dat je izgled vozila Xantia sa Hydractive 2 aktivnim
hidropneumatskim ovjesom dok je na slici 26.79 data shema hidropneumatske instalacije.

Slika 26.78 Izgled vozila Xantia sa Hydractive 2

aktivnim hidropneumatskim ovjesom

Slika 26.79 Shema

hidropneumatske instalacije
vozila Xantia sa Hydractive 2
aktivnim hidropneumatskim
ovjesom

Firma Continental razvila je računarski podržan hidropneumatski sistem aktivnog ovjesa ESS
(Electronic Suspension System) koji omogućava značajno reduciranje oscilovanja karoserije i
reduciranje promjena u dinamičkim reakcijama točka i tla. Na taj način ostvaruje se dobit u svojstvima
vozila kako sa stanovišta dinamike tako i sa stanovišta dinamike. Na slici 26.80 dat je shematski
prikaz ESS sistema sa glavnim komponentama.

26 - 29
Slika 26.80 Shematski prikaz
hidropneumatskog sistema aktivnog
ovjesa ESS firme Continental

Sisteme ABC (Active Body Control)

bazirane na sistemu Nivomat firme Sachs
ili na sličnim sistemima drugih proizvođača
nude skoro svi veliki proizvođači osobnih
automobila (Mercedes-Benz, GMC, Ford).
Primjer ovakvog rješenja je vozilo firme
Ford dato na slici 26.81.

Sliak 26.81 Vozilo Ford sa aktivnim

računarski podržanim elastičnim ovjesom

Reference
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Eulenbach D.: Stand und Entwicklungstrend hydropneumatischer Niveauregelsysteme
http://www.sachs.de/owx_medien/media23/22738.pdf
6. Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972
7. Reimpell J.: Fahrwerktechnik 1, Vogel Verlag, Würzburg 1982
8. Rill G.: Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002
(download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html)
9. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
10. Wallentowitz H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2002
11. Woernle C.: Fahrmechanik, Institut für Antriebstechnik und Mechatronik, Rostock 2004
(http://iamserver.fms.uni-rostock.de/lehre/skr/vorlesungen/fahrmechanik/fahrmechanik.htm)
12. Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Würzburg 1991

26 - 30
27. SISTEMI UPRAVLJANJA

27.1 Motorno vozilo i sistemi upravljanja

Sistem upravljanja na motornom vozilu omogućava vozaču da odredi i održava pravac vožnje. Na
vozilima sa točkovima pravac vožnje određuje se i održava kontroliranom promjenom uglova točkova
dok se na vozilima sa gusjenicama pravac vožnje mijenja kontroliranom razlikom brzina lijeve i desne
gusjenice. Sistem upravljanja uz sisteme kočenja i elastičnog ovjesa pripada voznim sistemima, dakle
sistemima koji omogućavaju vozaču da kontrolira kretanje automobila. U ovom poglavlju
razmotrićemo sisteme upravljanja vozila sa točkovima; principi sistema upravljanja vozila sa
gusjenicama razmotreni su u poglavlju mjenjačima sa hidrostatičkim komponentama.
Funkcije sistema upravljanja
Osnovne funkcije sistema upravljanja motornog vozila sa točkovima su:
 zakretanje točkova vozila u skladu sa željenom krivolinijskom trajektorijom vozila,
 potpuno kotrljanje točkova pri krivolinijskom kretanju vozila,
 spontano vraćanje vozila u pravolinijsko kretanje po prestanku krivolinijskog kretanja,
 proporcionalan odnos momenata na volanu i točkovima koji se zakreću da bi vozač "osjećao put".
Pored ovoga sistem upravljanja treba da obezbijedi:
 lakoću upravljanja (ne suviše velike sile na volanu),
 dobre manevarske sposobnosti vozila,
 što manje prenošenje udara sa upravljačkih točkova na volan.

Položaj
Elementi upravljačkog sistema nalaze se između upravljačkih točkova, koji su kod vozila točkaša u
pravilu prednji točkovi i upravljača koji se nalazi kod vozača. Prikaz elemenata sistema upravljanja na
osobnom vozilu dat je na slikama 27.1 i 27.2.

Slika 27.1 Sistem upravljanja na

jednom osobnom automobilu

Slika 27.2 Sistem upravljanja i sistem

elastičnog ovjesa na jednom osobnom
automobilu
P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 27 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Način rada sistema upravljanja

Način rada sistema upravljanja dat je na slici 27.3.

Slika 27.3 Princip rada sistema upravljanja

1 - volan
2 - stub upravljača
3 - kućište upravljača
4 - poluga upravljača
5 - uzdužna spona
6 - poluga rukavca
7 - trapez upravljanja koji čine
tri zglobno vezane spone
8 - rukavac točka

 okretanje volana upravljača (1) se u upravljaču (2,3,4) transformiše u translatorno kretanje

uzdužne spone (5).
 uzdužna spona preko upravljačke poluge (6) i trapeza upravljanja (7) vrši zakretanje rukavaca
upravljačkih točkova (8).

Sistematizacija
Prema principu rada sistemi upravljanja mogu biti izvedeni kao:
 mehanički:
 zupčasti mehanizmi,
 kulisni mehanizmi,
 mehanizmi sa navojnim parom,
 mehanizmi sa pužnim parom,
 mehanički sa servo uređajima:
 sa električnim servo uređajima,
 sa pneumatskim servo uređajima,
 sa hidrauličnim servo uređajima,
 hidraulični.
Prema prenosnom odnosu zakretanja između volana i upravljačkih točkova postoje:
 sa stalnim prenosnim odnosom,
 sa promjenljivim prenosnim odnosom.

27 -2
27.2 Osnove projektovanja, proračuna i konstruiranja sistema upravljanja

27.2.1 Kriteriji za projektiranje sistema upravljanja

Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje sistema upravljanja data je u tabeli T27.1.

Funkcija Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji

 stabilnost upravljanja
 potreban prenosni odnos
 udarna opterećenja
 uticaji ostalih sistema vozila
(sistemi prenosa snage,
kočenja, i elastičnog
oslanjanja)
 pogodnost za održavanje
 mehanizam za upravljanje
 prenosni mehanizam
 gabariti
 težina
 sigurnost
 troškovi proizvodnje
 troškovi eksploatacije

Tabela T27.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje sistema upravljanja

27.2.2 Projektovanje prenosnog mehanizma (trapeza upravljanja)

Prenosni mehanizam koji povezuje upravljačke točkove ima vrlo specifičnu geometriju, kinematiku i
dinamiku. Geometrija ovog sistema vrlo bitno utiče na funkcionalnost, stabilnost i pouzdanost, kako
upravljačkog sistema tako i vozila u cjelini. U ovoj tačci razmotriće se zato osnove geometrije sistema
upravljanja sa krutim točkovima. Ovako utvrđeni principi važe uz manje korekcije i za sisteme
upravljanja sa elastičnim točkovima.

Iz analiza dinamike krivolinijskog kretanja poznato je da za stabilno krivolinijsko kretanje potrebno da

sa ose svih točkova sijeku u jednoj tačci. Različite mogućnosti za realizaciju ovog uvjeta date su na
slici 27.4 i to za različite slučajeve upravljanja prednjim odnosno svim točkovima.

Slika 27.4 Različite mogućnosti

položaja upravljačkih točkova

27 -3
Sa slike je jasno da se upravljanje može izvršiti sa različitim brojem točkova. Na savremenim vozilima
uobičajeno je upravljanje sa prednjim točkovima, što znači da je na dvoosovinskim i troosovinskim
točkovima upravljačka jedna osovina dok su na vozilima sa četiri osovine u pravilu upravljačke obje
prednje osovine.
Upravljanje svim točkovima primjenjuje se kod sporohodih vozila od kojih se zahtijevaju visoke
manevarske sposobnosti. U posljednje vrijeme intenzivirana istraživanja sa ovakvim upravljanjem i na
motorna vozila koja se kreću većim brzinama.
Da bi se obezbijedila odgovarajuća zavisnost zakretanja lijevog i desnog upravljačkog točka na
motornim vozilima primjenjuje se takozvani trapez upravljanja. Ovaj trapez jasno se uočava na
vozilima sa zavisnim vješanjem dok je na vozilima sa nezavisnim vješanjem supstituiran sa dva
zglobna mehanizma.

Određivanje najpovoljnijeg trapeza upravljanja

Opći osnovni geometrijski odnosi
Osnovni geometrijski odnosi i teoretski optimalni uglovi zakretanja točka za dvosovinsko vozilo sa
prednjom upravljačkom osovinom mogu se sagledati prema slici 27.5.

Slika 27.5 Određivanje

teoretskih uglova zakretanja
upravljačkih točkova
na vozilu sa prednjom
upravljačkom osovinom

Prema slici 27.5 važe relacije:

AC BC
 ctg  ctg
CD CD
AC  BC e
  ctg  ctg (27.1)
CD l

Relacija (27.1) određuje vezu između uglova zakretanja upravljačkih točkova gdje je:
 e - rastojanje osa osovinica rukavca točka
 l - osovinsko rastojanje

Za vozilo sa dvije prednje upravljačke osovine važe relacije date na slici 27.6.

27 -4
Slika 27.6 Određivanje
teoretskih uglova zakretanja
upravljačkih točkova
na vozilu sa dvije prednje
upravljačke osovine

Analognim postupkom dobivamo relacije:

e
ctg  ctg 
1 1
l
e (27.2)
ctg  ctg 
2 2
p

Prema slici 27.6 važi:

AC = DF  p  ctg2  l  ctg1 (27.3)

gdje je:
 p - osovinsko rastojanje druge upravljačke osovine od zadnje osovine
Uvrštavajući ovu relaciju u prvu jednadžbu sistema (12.1) dobivamo i relaciju između uglova
zakretanja na prvoj i drugoj upravljačkoj osovini:
p e
ctg 2  ctg 1  (27.4)
l l
Za slučaj da su i prednja i
zadnja osovina upravljačke, uz
uvjet da zakretanje točkova
simetrično važe relacije date na
slici 27.7.

Slika 27.7 Određivanje

teoretskih uglova zakretanja
upravljačkih točkova
na vozilu sa prednjom i
zadnjom upravljačkom
osovinom

Očigledno je da za ovaj slučaj upravljanja važi relacija:

2e
ctg  ctg  (27.5)
l

27 -5
Geometrijski odnosi za dvoosovinsko vozilo sa prednjom upravljačkom osovinom
Već smo pokazali da za dvoosovinsko vozilo sa prednjom upravljačkom osovinom za teoretski
optimalan slučaj važi relacija (27.1):
e
ctg  ctg   const.
l
Za dalju analizu razmotrimo relacije date na slici 27.8. Dijagonala koja je određena četverokutom sa
stranicama e/2 i l označena je sa MH a ugao koji ova dijagonala zaklapa sa duži e je  (1). Kraci uglova
 i  povučeni su iz tačaka A i B kako je to prikazano na slici 27.8. Pokazaćemo da je uvjet (27.1)
ispunjen ako se kraci uglova  i  sijeku na dijagonali MH.

Slika 27.8 Uglovi zakretanja točka

dvoosovinskog vozila sa prednjom upravljačkom
osovinom

Neka su točkovi zakrenuti pod uglovima  i  i neka se kraci ovih uglova nacrtanih prema slici 27.8
sijeku u tački C koja je definirana sa odstojanjima x i y:

 x - udaljenost presječne tačke C od simetrale vozila

 y - udaljenost presječne tačke C od duži e koja spaje ose osovinica rukavca točka

Važe trigonometrijske relacije:

x
ctg  (27.6)
(2)
y

e
x
2 (27.7)
ctg 
y

e
x
2 (27.8)
ctg 
y

27 -6
 x
ctg  ctg  2  (27.9)
y

Koristeći relaciju 27.6 možemo napisati:

ctg  ctg  2  ctg( 2) (27.10)

Prema slici 27.8 važi:

e
ctg  (27.11)
(1)
2l

Zamjenjujući u relaciji (27.1) relaciju 27.11 dobivamo:

e
ctg  ctg   2  ctg (27.12)
(1)
l

Iz relacija (27.10) i (27.12) očigledno je da su uglovi  (1) i  (2) identični i jednaki uglu  koji je dat na
slici 27.8 čime je potvrđena pretpostavka da se tačka C nalazi na dijagonali MH.

Određivanje elemenata trapeza upravljanja

Kod određivanja trapeza upravljanja treba imati u vidu da postoje dvije osnovne mogućnosti:

 Trapez se nalazi ispred prednje osovine

 Trapez se nalazi iza prednje osovine

Uobičajeno je da se trapez nalazi iza prednje osovine jer je manje izložen udarima i koliziji sa drugim
elementima vozila, premda položaj trapeza ispred prednje osovine ima neke prednosti sa stanovišta
kinematike i opterećenja. Na slici 27.9 date su mogućnosti u postavljanju trapeza upravljanja i njegove
osnovne dimenzije:

Trapez upravljanja određen je sa sljedećim

veličinama:
 e - rastojanje osa osovinica rukavca točka
 h - visina trapeza
  - ugao bočne poluge trapeza

Veličina e određena je drugim karakteristikama

vozila te se pri određivanju elemenata trapeza
mogu mijenjati veličine h i .
Uobičajeno je da se produžene ose bočnih poluga
trapeza sijeku na uzdužnoj simetrali vozila.

Slika 27.9 Trapez upravljanja:

mogućnosti postavljanja i osnovne dimenzije:

Postiji više metoda određivanja trapeza upravljanja i na slici 27.10 date su dvije približne grafičke
metode:

27 -7
Slika 27.10 Primjeri
približnih grafičkih
metoda za određivanje
trapeza upravljanja

Određivanje elemenata trapeza upravljanja metodom Causant-a

Među metodama za određivanje parametara trapeza upravljanja posebno je poznata i često
primjenjivana grafoanalitička metoda koju je predložio Causant. Na slici 27.11 dat je Causant-ov
grafički plan za određivanje parametara trapeza upravljanja.

Slika 27.11 Causant-ov grafički plan za

određivanje parametara trapeza
upravljanja.

Postupak u primjeni Causant-ove metode je sljedeći:

1. Usvajamo ugao zakretanja jednog od točkova (na primjer ) i prema obrascu (27.1) izračunavamo
odgovarajući ugao zakretanja drugog točka (na primjer ) i nanosimo ih kako je to urađeno na slici
27.11 iz zajedničke tačke O.
2. Opisujemo kružni luk iz tačke O sa poluprečnikom koji je jednak dužini d bočne poluge trapeza
upravljanja u razmjeri 1:1.
3. Presječne tačke A i B kružnog luka i krakova ugla  +  spajamo sekantom.
4. Dijelimo sekantu na dva ista dijela i dobivamo tačku C.
5. Tačku D koja je presjek kružnog luka i zajedničkog kraka uglova  i  spajamo sa tačkom C.
6. Povlačimo kroz tačku O paralelu OE sa duži CD. Rastojanje ovih pravih je m.

27 -8
7. Na pravu OE postavljamo normale iz tačaka A i B. Duž koje ove normale određuju na pravoj OE
je dužine n.
8. Povlačimo pravu x - x upravno na pravu CD.
9. Sračunavamo veličinu x prema obrascu (27.13):

x 
1
e  2m   e  2m 2  n 2 
2 
(27.13)


10. Nanosimo dužinu x na pravac x - x od tačke C u oba smjera i dobivamo tačke C`

i C".
11. Kroz dobivene tačke C` i C" povlačimo iz tačke D prave koje određuju uglove 2 i
1.
12. Manji ugao 2 određen pravima DO i DC` odgovara položaju trapeza iza osovine.
13. Veći ugao 1 određen pravima DO i DC" odgovara položaju trapeza ispred
osovine.

Određivanje krive greške

Ugao 1 ili 2 određen metodom Causant-a potpuno tačno odgovara usvojenim uglovima  i  i
izabranim parametrima trapeza e i d. Ni trapez određen po metodu Causant-a ne obezbjeđuje potpuno
ispunjavanje uvjeta (27.1) za vrijednosti  i  koje su različite od usvojenih. Za sve ostale parove
uglova  i  presječne tačke krakova uglova nacrtanih prema slici 27.8 ne sijeku se na dijagonali MH.
Presječne tačke formiraju krivu koja odstupa od dijagonale MH i koja se naziva krivom greške.
Konstruiranje krive greške prikazano je na slici 27.12.

Slika 27.12 Konstruiranje krive

greške

Postupak crtanja krive greške je sljedeći:

1. U usvojenoj razmjeri crta se pravougaonik e x l.
2. U istoj razmjeri ucrtava se trapez upravljanja i povlači dijagonala MH na kojoj treba da leže
presječne tačke presječne tačke krakova uglova  i .
3. Oko tačaka A i B opisujemo u istoj razmjeri kružne lukove poluprečnika d koji odgovara dužini
bočne poluge trapeza upravljanja.

27 -9
4. Uglu  dajemo različite vrijednosti, na primjer 0 = 00, 1 = 30, 2 = 60, 1 = 90, 1 = 120, itd.
5. Crtamo krakove ugla  na isti način kao na slici 27.8 (slika u ogledalu u odnosu na pravu AH) do
presjeka sa pravom MH.
6. Određujemo položaj zgloba između desne bočne poluge i poprečne poluge trapeza upravljanja.
7. Prenoseći dužinu poprečne poluge na kružnom luku oko tačke B dobivamo položaj zgloba između
lijeve bočne poluge i poprečne poluge trapeza upravljanja.
8. Određujemo krak ugla  koji se poklapa sa osom rukavca točka i crtamo ga do presjeka sa krakom
ugla .
9. Presječne tačke određuju krivu greške.

27.2.3 Geometrija upravljačkih točkova

Uvod
Da bi se obezbijedilo što stabilnije upravljanje realnog vozila sa elastičnim točkovima i ispunili ostali
zahtjevi koji se postavljaju pred sistem upravljanja upravljački točkovi vozila imaju vrlo složenu
geometriju ugradnje. Kako na upravljanje vozila sa elastičnim točkovima imaju uticaj i neupravljački
točkovi i njihova geometrija ugradnje je složena, istina u manjoj mjeri nego geometrija upravljačkih
točkova. Ovdje ćemo navesti najvažnije karakteristike ove geometrije koje su pregledno date na
slikama 27.13 i 27.14.

Slika 27.13 Uglovi točkova:

 ugao nagiba točkova ,
 ugao nagiba osovinice
rukavca 
 trag kotrljanja pri zaokretu
r0
 ugao zatura osovinice
rukavca ,

Slika 27.14 Trag točkova - ugao

konvergencije točkova 

27 -10
 Ugao nagiba točka 
Nagib točka je promjena rastojanje točkova od tla prema gore. Zadaci: dovođenje vertikalnog
opterećenja točka u sredinu točka, smanjenje veličine radiusa zakretanja točka, optimalan prijem
bočnih sila kod vožnje u krivini. Nagib točka je pozitivan, ako su na zemlji primaknuti (uobičajen kod
prednjih točkova – povoljno za vožnju pravo). Nagib točka je negativan, ako su na zemlji razmaknuti
(uobičajen kod zadnjih točkova – povoljno za prijem bočnih sila). Brza kola imaju negativan nagib
točka i naprijed i pozadi. Na slici 27.15 prikazani su nulti, pozitivan i negativan nagib točka.

Slika 27.15 Nagib točka: pozitivan (lijevo), nulti (sredina), negativan (desno)
Pozitivan ugao prednjih, upravljačkih, točkova smanjuje veličinu traga točkova pri zaokretu r0 što je
poželjno. Prevelik ugao  dovodi do neravnomjernog habanja guma.
Povijesno gledano, veliki uglovi nagiba bili su
poželjni kada su putevi bili uski i olučasti
(slika 27.16), kod savremenih vozila, koja se
koriste na savremenim širokim putevima sa
malim radijusom po širini puta, tendencija je da je
vrijednost ovog ugla sve manja.

Slika 27.16 Vozilo na olučastom putu

Ugao nagiba osovinice rukavca 

Ugao nagiba osovinice rukavca  je ugao osovinice rukavca u
poprečnoj ravni vozila. Osnovni zadatak ovog ugla je da
smanji veličinu traga kotrljanja točka pri zaokretu r0 (slike
27.17 i 27.18).






Slika 27.17 Osovinica rukavca je bez nagiba, trag kotrljanja
pri zaokretu r0 je velik i upravljanje vrlo otežano.


27 -11
 








Slika 27.18 Ugao nagiba osovinice točka 


Ovaj ugao povećava nagib vanjskog točka pri vožnji u krivini a smanjuje nagib unutrašnjeg točka.
Ovo dovodi do otežanog upravljanja jer se povećava razlika bočnih sila koje djeluju na vanjski i
unutrašnji točak. Poremećaj u odnosu bočnih sila dovodi do efekta nedovoljno upravljivog vozila što
je ipak povoljno kod vozila sa pogonom na zadnje točkove koja u ovoj situaciji pokazuju tendenciju
suviše upravljivog vozila.

Trag kotrljanja pri zaokretu r0

Trag kotrljanja pri zaokretu r0 je udaljenost između tačke prodora ose osovinice rukavca kroz tlo i
sredine kontakta gume i tla. Veličina traga kotrljanja pri zaokretu r 0 određena je prvenstveno sa uglom
nagiba osovinice rukavca  i uglom nagiba točka . Kod osobnih vozila ova veličina iznosi između 30
i 60 mm. Veće vrijednosti povećavaju otpor pri zakretanju točkova, suviše male vrijednosti dovode do
gubitka osjećaja za upravljanje.
Trag kotrljanja pri zaokretu je pozitivan kada je tačka prodora pomjerena od sredine točka prema
vozilu a negativan kada je tačka prodora pomjerena van vozila od sredine točka (slika 27.19).
Negativan trag kotrljanja primjenjuje se kod vozila sa prednjom vučom i Makfersonovom nogom te
kod vozila sa dijagonalno raspoređenim krugovima kočenja.

Slika 27.19 Pozitivan (lijevo) i

negativan (desno) trag kotrljanja
točka pri zaokretu

Ugao zatura osovinice rukavca 

Ugao zatura osovinice rukavca  je ugao osovinice
rukavca u uzdužnoj ravni vozila. Pozitivan zatur ima isti
efekat kao da je osovinica rukavca postavljena ispred
ose točka što je i ilustrirano je na slici 27.17.




Slika 27.17 Ilustracija efekta pozitivnog ugla zatura
osovinice rukavca  

27 -12
Zatur osovinice je položaj prodora ose osovinice točka kroz tlo prema tačci kontakta točka. Zadatak:
nakon izlaska iz krivine vraćanje točkova u položaj za vožnju pravo. Zatur osovinice rukavca daje
dalje vozaču potreban osjećaj pri upravljanju vozilom.
Pozitivan zatur je kada je prodor osovinice je ispred točka (točak je vučen – primjenjuje se kod vozila
sa zadnjim pogonom), a negativan zatur kada je prodor osovinice iza točka (točak je guran –
primjenjuje se kod vozila sa prednjim pogonom). Ovi uglovi dati su na slici 27.21.

Slika 27.21 Pozitivan i

negativan zatur osovinice točka

Trag točkova - ugao konvergencije točkova 

Trag točkova je rastojanje točkova na sredini njihove visine. Zadatak: držanje pravca i vožnja u pravcu
bez “lepršanja “ točkova uz optimalizaciju otpora kotrljanja i habanja guma. Nedostatak: vrijednosti ne
smiju biti velike jer to povećava otpor kotrljanja i habanje guma.
Prednji trag – naprijed su točkovi primaknuti -
konvergencija, (za vozila sa zadnjim pogonom –
zbog tendencije razmicanja točkova).

Zadnji trag – naprijed su točkovi razmaknuti -

divergencija, (kod vozila sa prednjim pogonom –
zbog tendencije primicanja točkova).
Ove veličine su prikazane na slici 27.22).

Slika 27.22 Prednji (gore) i zadnji trag točkova

(dole)

27.3 Glavni podsklopovi sistema upravljanja

Na slici 27.23 naznačeni su glavni podsklopovi
sistema upravljanja
 mehanizam za upravljanje,
 prenosni mehanizam,
 upravljački točkovi.

Slika 27.23 Glavni podsklopovi sistema

upravljanja

27 -13
Mehanizmi za upravljanje
Sistematizacija
Mehanizmi za upravljanje izvode se kao:
 zupčasti mehanizmi,
 kulisni mehanizmi,
 mehanizmi sa navojnim parom,
 mehanizmi sa pužnim parom.
Zupčasti mehanizmi
Ovi mehanizmi se prvenstveno izvod kao mehanizmi sa zupčastom letvom. Na slici 27.24 prikazan je
jedan ovakav mehanizam.

Slika 27.24 Upravljački mehanizam sa zupčastom letvom vozila FIAT 128

Zupčasta letva ugrađuje se na

mjestu poprečne spone i čini dio
upravljačkog trapeza što se vidi
na slici 27.25.

Slika 27.25
Ugradnja mehanizma sa
zupčastom letvom

Na slici 27.26 prikazan je još jedan

upravljački mehanizam sa zupčastom
letvom.

Slika 27.26 Upravljački mehanizam sa

zupčastom letvom

27 -14
Prednosti ovog mehanizma su:
 jednostavnost konstrukcije,
 visok stepen korisnog djelovanja,
 direktan prenos na bočne poluge upravljačkog trapeza,
 automatsko poništavanje zazora u mehanizmu,
 jednostavna proizvodnja.
Nedostaci mehanizma sa zupčastom letvom:
 osjetljivost na udare,
 ograničena dužina spona,
 manji vijek trajanja.

Kulisni mehanizmi
Kulisni upravljački mehanizmi izvode se sa jednim prstom, što je dato na slici 27.27 ili sa dva prsta
kao na slici 27.28.

Slika 27.27
Kulisni upravljački mehanizam sa jednim
prstom

Mehanizmi sa jednim prstom su rijetko u upotrebi

zbog visokih opterećenja te je uobičajena
primjena mehanizama sa dva prsta. Kod kulisnih
mehanizama moguće je ostvariti promjenljiv
prenosni odnos i rado se primjenjuju kod
terenskih vozila. Dalja primjena je u teškim
vozilima.

Slika 27.28 Kulisni upravljački mehanizam sa

dva prsta

27 -15
Upravljački mehanizmi sa navojnim parom

Upravljački mehanizam sa navojnim parom

prikazn je na slici 27.29. Karakteristike ovog
mehanizma su.
 jednostavnost
 mala težina
 promjenljiv prenosni odnos
 niži stepen korisnog dejstva

Ovi mehanizmi koriste se kod lakših vozila nižih

zahtjeva.

Slika 27.29
Upravljački mehanizam sa navojnim parom

Da bi se poboljšao stepen korisnog djelovanja

koristi se navrtka sa putujućim kuglicama koja se
kombinuje sa ozubljenim segmentom. Prenosni
odnos je stalan a moguće je ostvariti vrlo velike
sile. Upravljački mehanizam ovog tipa prikazan
je na slikama 27.30 i 27.31. Primjena ovih
mehanizama vrlo je raširena kod privrednih
vozila, posebno u kombinaciji sa servo uređajima.

Slika 27.30 Upravljački mehanizam sa navojnim

parom i putujućim kuglicama

Slika 27.31 Upravljački mehanizam sa navojnim

parom i putujućim kuglicama

27 -16
Upravljački mehanizmi sa pužnim parom
Upravljački mehanizmi sa pužnim parom vrlo su rašireni u primjeni. Puž može biti cilindrični ili, što
je u široj primjeni, globoidni. Globoidni pužni prenosnik odlikuje se velikim izlaznim uglom. Stepen
korisnog dejstva mehanizama sa pužem kreće se od 0,4 do 0,7, što je dosta nisko. Osnovno područje
primjene su vozila srednje težine. Na slikama 27.32 - 27.34 dati su primjeri izvođenja upravljačkog
mehanizma sa pužnim parom.

Slika 27.32 Upravljački mehanizam sa

cilindričnim pužnim prenosnikom

Slika 27.33 Upravljački

mehanizam sa globoidnim
pužnim prenosnikom

Slika 27.34 Upravljački mehanizam sa

globoidnim pužnim prenosnikom

27 -17
Prenosni mehanizmi

Sila potrebna za zakretanje točka prenosi se sa upravljačkog mehanizma na upravljačke točkove preko
prenosnog mehanizma. Pravilnost kinematike zakretanja točkova obezbijeđena je trapezom
upravljanja koji čini najvažniji dio prenosnog mehanizma. U prenosni mehanizam ulaze i poluge koje
povezuju upravljački mehanizam i trapez upravljanja.

Principijelni izgled trapeza i njegove funkcije prikazani su

na slikama 27.35 i 27.36.

Slika 27.35 Izgled trapeza pri vožnji pravo

Slika 75.36 Izgled trapeza pri

skretanju ulijevo i udesno

Na slici 27.37 dat je primjer trapeznog mehanizma na vozilu sa zavisnim oslanjanjem.

Slika 27.37 Prenosni

mehanizam sa trapezom
upravljanja kod vozila sa
zavisnim oslanjanjem

Kod nezavisnog vješanja

točkova prenosni mehanizam je
složeniji i trapez upravljanja je,
kako je već rečeno, supstituiran
sa dva zglobna mehanizma. Na
slici 27.38 dat je primjer
trapeznog mehanizma na vozilu
sa nezavisnim oslanjanjem.

Slika 27.38 Prenosni

mehanizam sa trapezom
upravljanja kod vozila sa
nezavisnim oslanjanjem

27 -18
Postoji veliki broj varijanti
praktičnog izvođenja
kinematike prenosnog
mehanizma a na slici 27.39 dat
je shematski prikaz različitih
mogućnosti kako kod
nezavisnog tako i kod zavisnog
oslanjanja.

Slika 27.39
Shematski prikaz različitih
mogućnosti izvođenja trapeza
upravljanja
A; B; C; D - mehanizmi kod
nezavisnog vješanja
E; F; G - mehanizmi kod
zavisnog vješanja

Osnovni elementi trapeza upravljanja su spone i zglobovi. Prilikom projektovanja, konstruiranja i

ispitivanja posebna pažnja obraća se na izvijanje spona te pouzdanost, tačnost, stepen korisnog dejstva
i vijek zglobnih veza. Primjeri izvođenja spona i zglobova dati su na slikama 27.40 - 27.44.

Slika 27.40 Primjer izvođenja

spone sa zglobovima

Slika 27.41 Razni elementi

prenosnog upravljačkog
mehanizma

27 -19
Slika 27.42 Trajno podmazani zglob

Slika 27.43 Izgled zgloba prenosnog upravljačkog

mehanizma

Slika 27.44 Aksijalni zglob

Servo mehanizmi sistema upravljanja

Uvod
Prvo treba napomenuti da sa opterećenjem upravljačkih točkova značajno rastu sile potrebne za
upravljanje motornim vozilom. Dalje, u razvoju vozila postoji stalna i sve izraženija tendencija da se
poveća komfor u vožnji i smanje opterećenja vozača. Isto tako sve su izraženiji zahtjevi i propisi o
povećavanju sigurnosti vozila i prometa u cjelini. Vozač u vozilu sa servoupravljačem u mogućnosti je
da zadrži vozilo na putu i prilikom pucanja gume pri velikoj brzini.
Ove činjenice dovele su do sve šire primjene servomehanizama za upravljanje, ranije prvenstveno kod
teških vozila a sada sve više i kod osobnih vozila. Za izvođenje servuređaja na raspolaganju nam stoje
električni, pneumatski i hidraulični sistemi. Pneumatski sistemi su praktično napušteni jer niski pritisci
zahtjevaju velike dimenzije servouređaja. Ovdje je potrebno napomenuti da su raspoloživi pritisci
hidrauličnih instalacija oko deset puta veći nego pritisci u pneumatskim instalacijama. Pored toga
hidraulične instalacije su znatno tiše u radu. Tako se sada u osobnim vozilima koriste električni i
hidraulični servo upravljači a u privrednim vozilima pretežno hidraulični servo upravljači.

27 -20
Električni servo uređaji

Ovi uređaji bazirani su na korišćenju elektromotora a

uvid o njihovom načinu rada moguće je dobiti na
osnovu slika 27.45 – 27.47.

Slika 27.45
Električni sistem upravljanja automobilom firme ZF

Slika 27.46
Električni sistem upravljanja automobilom američke
firme DELPHI Automotive Systems

Slika 27.47 Električni servo upravljački uređaj

Hidraulični servo uređaji

Hidraulične servouređaje moguće je izvesti na dva načina:

 servodejstvo se ostvaruje na upravljačkom uređaju

 servodejstvo se ostvaruje direktno na prenosnom mehanizmu
Na putnim motornim vozilima u pravilu se koriste servouređaji sa djelovanjem na upravljački uređaj,
koji se nazivaju hidromehanički servouređaji, i koji omogućavaju dobar osjećaj vozača za upravljanje
vozilom.
Premda je direktno dejstvo na prenosni mehanizam u principu logičnije ono se primjenjuje znatno
rjeđe jer je vrlo teško ostvariti osjećaj vozača za upravljanje. Ovi uređaji nazivaju se ponekad i
hidraulični servo uređaji. Ovi uređaji nalaze primjenu kod sporohodih vozila, vozila velike težine te
specijanih zglobnih konstrukcija vozila gdje je hidraulični prenos sile sa pojačanjem na upravljačke
točkove optimalno rješenje.

27 -21
Hidromehanički servo uređaji
Hidromehanički servo uređaji u pravilu se sastoje od sljedećih komponenti:
 Hidropumpa sa akumulatorom pritiska. Na teškim vozilim obavezno se postavljaju dvije pumpe
od kojih je pomoćna pogonjena od točkova.
 Upravljački ventil
 Hidrocilindar povezan sa vretenom mehaničkog upravljača
Hidromehanički upravljači izvode se kod osobnih vozila sa zupčastom letvom ili navojnim vretenom
a, kod privrednih vozila, zbog velikih sila na vretenu kao navojni:
 sa navrtkom sa putujućim kuglicama
 sa navojnim vretenom

Na slici 27.48 data je shema upravljačkog servosistema

kod osobnog vozila koji je integriran sa servosistemom
za kočnice.

Slika 27.48 Principijelna shema hidrauličnog uređaja sa

servocilindar upravljača i glavnog kočionog cilindra

Servo dejstvo hidrauličnog sistema u pravilu je podešeno prema karakteristikama vožnje. Pri malim
brzinama servouređaj djeluje i pri malim momentima na točku upravljača, sa povećanjem brzina ova
karakteristika se mijenja. Ilustracija karakteristike hidroupravljača data je na slici 27.49.

Slika 27.49 Karakteristika servo djelovanja hidromehaničkog upravljača

lijevo – pri malim brzinama; sredina – pri srednjim brzinama, desno – pri velikim brzinama

Na slici 27.50 date je principijelna

sheme hidromehaničkog
servouređaja za upravljanje
privrednim vozilom.

Slika 27.50 Principjelna shema

hidromehaničkog servouređaja za
upravljanje privrednim vozilom

27 -22
Na slici 27.51 dat je presjek vretenastog upravljačkog mehanizma sa servouređajem a na slikama
27.52 – 27.54 izgled izvođenja servo upravljača.

Slika 27.51 Presjek navojnog hidromehaničkog upravljača ZF 7409

Slika 27.52 Izgled ZF servoupravljača sa

navojnim vretenom i putujućim kuglicama

Slika 27.53 Izgled ZF vretenastog servoupravljača

27 -23
Slika 27.54 ZF servo hidraulični
servoupravljač

Hidraulični servo uređaji

Hidraulični servouređaji primjenjuju se kako je već rečeno na sporohodim i teškim vozilima posebno
onim koji su zglobne konstrukcije.
Hidraulični servo uređaji u pravilu se sastoje od sljedećih komponenti:
 Hidropumpa sa akumulatorom pritiska.
 Mehanički upravljač koji kontrolira upravljački ventil.
 Hidrocilindar povezan sa trapezom upravljanja i često čini njegov dio.
Na slici 27.55 data je principijelna shema
hidrauličnog servo sistema za upravljač

Slika 27.55 Shema hidrauličnog servo upravljača

Na slici 27.56 dato je

principjelno rješenje ugradnje
hidrauličnog servoupravljača.

Slika 27.56 Principjelno rješenje

ugradnje hidrauličnog
servoupravljača

27 -24
Na slikama 27.57 i 27.58 data su dalja dva primjera izvođenja ovih upravljačkih sistema za spora
odnosno teška vozila.

Slika 27.57 Hidraulično

servoupravljanje traktora

Slika 27.58 Hidraulično upravljanje

damperom

27.4 Razvojni trendovi i elektronski podržani upravljački sistemi

Razvoj sistema upravljanja je vrlo intenzivan i

usmjeren je kako na povećanje sigurnosti tako i na
povećanje komfora vožnje. Na slici je prikazan
upravljač povišene sigurnost sa zglobnim vezama koji
se kod udesa pomjera smanjujući mogućnost povrede.

Slika 27.59 Upravljač povišene sigurnost

27 -25
Da bi se sigurnost vozača dalje povećala na stubovima
upravljača uveden je oslabljeni deformabilni elemenat koji
dalje smanjuje mogućnost povrede vozača (slika 27.60).

Slika 53.60 Upravljač visoke sigurnosti sa deformabilnim

elementom

Kod savremenih vozila koja se kreću velikim brzinama povećana je opasnost plivanja vozila do kojeg
dolazi kada je veličina bočne reakcije na nekim od točkova manja od bočne sile koja djeluje na te
točkove. Savremena elektronika omogućila je razvoj automatskih regulacionih sistema koji opasnost
okretanja automobila oko svoje ose bitno redukuju odgovarajućim automatskim kočenjem jednog od
točkova, vršeći na taj način zahvat u procesu upravljanja vozilom, te na taj način povećavaju aktivnu
sigurnost vozila.

Na slici 27.61 prikazan je sistem

ESP koji su razvile firme
BOSCH i MERCEDES BENZ.
Na slici su data i potrebna
objašnjenja o principima
djelovanja ovog sistema.

Slika 27.61 Sistem stabilizacije

vozila EPS primijenjen na
vozolima MERCEDES BENC
Klasse E

Značajni su razvojni projekti usmjereni na razvoj sistema upravljanja koji će podržavati automobil
budućnosti.

Električni sistem upravljanja bez mehaničke veze

točkova i upravljača omogućava realizaciju
optimalnog upravljanja i povećava sigurnost jer je
stub upravljača čest uzrok povreda pri udesu.

Slika 27.62 Električni sistem upravljanja

automobilom američke firme DELPHI
Automotive Systems bez mehaničke veze točkova
i upravljača. Točkovi se pokreću preko elektro
aktuatora

27 -26
Na slici 27.63 prikazana je shema
sistema steer-by-wire koja je
elemenat sistema budućnosti: drive-
by-wire. Vozač upravljačem daje
računare samo svoje želje, računar
vrši upravljanje na optimalan način.

Slika 27.63 Shema upravljanja steer-

by-wire

Na bazi ovih projekata razvijeni su dalje sistemi za upravljanje vozilom preko svih točkova koji bi
trebali biti efikasniji od upravljanja samo prednjim točkovima, a u razvoju su sistemi za potpuno
automatsko upravljanje vozilom.

Slika 27.64 Sistem upravljanja vozilom izveden na sva četiri

točka američke firme DELPHI Automotive Systems

Slika 27.65 Kolona automobila sa

automatiziranim upravljanjem na američkom
autoputu

Posljednji novitet pretstavlja aktivno upravljanje točkovima koje je prezentirala firma BMW. Na slici
27.66 data je shema rada ovog sistema, na slici 27.67 izgled upravljača a na slici 27.68 presjek
upravljača.

27 -27
Slika 27.66 Shema rada sistema upravljanja za
aktivno upravljanje

Slika 27.67 Izgled upravljača za aktivno

upravljanje

Slika 27.68 Presjek upravljača

za aktivno upravljanje

Reference
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Janićijević N., Janković D., Todorović J.: Konstrukcija motornih vozila. Mašinski fakultet
Beograd 1979
6. Mitschke M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer Verlag, Berlin 1972
7. Reimpell J.: Fahrwerktechnik 1, Vogel Verlag, Würzburg 1982
8. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
9. Wallentowitz H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2002
10. Winner H.: Kraftfahrzeuge I, Skript, Darmstadt 2003
11. Zomotor A.: Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag, Würzburg 1991

27 -28
28. NOSEĆI SISTEMI - RAM I KAROSERIJA
28.1 Motorno vozilo i noseći sistemi
Noseći sistem čine poseban sistem vozila a razvoj ovog sistema duboko je povezan sa razvojem
motornih vozila u cjelini. U ranim i srednjim godinama razvoja i proizvodnje ram je činio noseći
sistem svih motornih vozila. Nedostaci ovog sistema, posebno cijena i težina, doveli su preko
rešetkastih ramova do razvoja samonosećih karoserija. U ovom trenutku razvoja kod teretnih vozila
noseći sistem i dalje je ram a kod putničkih vozila, uključujući i autobuse to je u pravilu samonoseća
karoserija, često uz elemente rešetkaste strukture. U noseće sistema integrira se često različita oprema
za prijem tereta od koje je posebno česta: kuke za vuču, sedla za poluprikolice i hidraulični kip cilindri
za kiperska vozila.

Na slikama 28.1 - 28.3 data je ilustracija

razvojnog trenda kod nosećih sistema za osobnih
vozila.

Slika 28.1 Osobno vozilo sa ramom kao nosećim

sistemom

Slika 28.2 X ram vozila

MERCEDES - BENZ 300

Slika 28.3 Rešetkasti ram vozila

MERCEDES - BENZ 300 SL

Funkcije nosećih sistema

Osnovni zadaci nosećih sistema su:
 objedinjavanje i povezivanje svih ostalih sistema,
 prihvatanje i prenošenje svih opterećenja koja djeluju na vozilo (težine svih elemenata vozila,
težina korisnog tereta, sile otpora kretanju, sile inercije, sile koje nastaju od neravnina na putu, sile
od upravljanja vozilom, sile kočenja i ubrzavanja, udari kod incidenata i prevrtanja itd),
 smještaj i zaštita putnika i tereta od vremenskih uticaja i posljedica eventualnih udesa.

P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 28 - 1

Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Položaj
Noseći sistemi pretstavljaju osnov cjelokupne strukture automobila te se na, u i oko nosećeg sistema
postavljaju ostali sistemi i oprema automobila.

Način rada
Noseći sistemi su u pravilu lake metalne konstrukcije projektovane i konstruirane tako da mogu
primiti sva predviđena opterećenja.

Sistematizacija
Bitna podjela nosećih sistema je prema konceptu i funkciji karoserije:
 sistemi sa samonosećom karoserijom,
 sistemi sa polunosećom karoserijom,
 sistemi sa nenosećom karoserijom.

Glavni podsklopovi nosećih sistema

Različitosti vozila po osnovu izvođenja karoserije su vrlo izražene i toliko velike da se može govoriti o
potpuno različitim kategorijama motornih vozila. Ni jedan drugi sistem motornih vozila nije toliko
ovisan od izvođenja kao noseći sistem. Glavni podsklopovi nosećih sistema su na osnovu ovoga:
 karoserija,
 rešetka (kod sistema sa polunosećom karoserijom),
 ram (kod sistema sa nenosećom karoserijom).
Na slikama 28.4 - 28.7 dati su primjeri izvođenja ovih podsklopova.

Slika 28.4
Samonoseća
karoserija osobnog
automobila marke
OPEL

Slika 28.5
Rešetkasta
konstrukcija
autobusa

28 -2
Slika 28.6 Sheme ramova koji se primjenjuju za osobna vozila

28.2 Osnove projektiranja, proračuna i konstruiranja nosećih sistema

28.2.1 Kriteriji za projektiranje i konstruiranje
Lista nekih od mogućih kriterija za projektovanje nosećih sistema data je u tabeli T28.1.

Funkcija Radni vijek i dimenzije Ostali kriteriji

 prijem vertikalnih i drugih
opterećenja
 udarna opterećenja
 postavljanje drugih sistema
 uticaji ostalih sistema vozila
(sistemi prenosa snage,
vozni sistemi, oprema
vozila)
 komfor
 pogodnost za održavanje
 otpornost na statička i
oscilatorna opterećenja
 korozija i zaštita od korozije
 gabariti
 težina
 pasivna sigurnost
 zaštita putnika i tereta
 troškovi proizvodnje
 troškovi eksploatacije

Tabela T28.1 Pregled nekih od mogućih kriterija za projektovanje nosećih sistema

28.2.2 Proračun nosećih sistema

Pri proračunu nosećih sistema koriste se proračunske metode prilagođene izvedbi nosećeg sistema.
Dok se kod ramova još mogu primjenjivate iz statike poznate metode proračuna određenih i
neodređenih nosača kod samonosećih karoserija se od 1982 godine u pravilu proračun vrši metodom
konačnih elemenata. Ovaj proračun vrši se posebno razvijenim proračunskim programima pri čemu se
karoserija dijeli na preko 100.000 elemenata a sistem jednadžbi obuhvata oko 500.000 nepoznatih. Na
slikama 28.7 i 28.8 date su ilustracije proračunskih metoda nosećih sistema.

Slika 28.7 Shema

proračuna
opterećenja statički
neodređenog rama

28 -3
Pri proračunu ramova pored napona posebno se provjeravaju ugibi i uvijanja što je važno sa stanovišta
održavanja pravilne ugradnje agregata koji se postavljaju na ram. Ramovi se obavezno uz proračune,
kao uostalom i sve komponente vozila, provjeravaju statičkim i dinamičkim ispitivanjima koja se kod
ramova često mogu izvršiti i sa relativno jednostavnom opremom.

Slika 28.8 Primjer

primjene metode
konačnih
elemenata
na karoseriji
osobnog
automobila.
Pri proračunu karoserije, pored sposobnosti primanja vertikalnih i ostalih opterećenja, posebna pažnja
posvećuje se proračunu sposobnosti karoserije da zaštiti vozača i putnike u slučaju udesa. Ovdje je
pored čvrstoće vrlo važna i sposobnost apsorbovanja kinetičke energije vozila pri sudaru što je uvjet
redukcije dinamičkih sila koje djeluju na vozača i putnike u dozvoljene granice. Testiranje karoserija
na čvrstoću i sposobnost zaštite putnika je vrlo opsežno i zakonski obavezno u većini zemalja.

28.3 Konstrukcija nosećih sistema osobnih vozila

U pravilu za osobne automobile primjenjuju se samonoseće karoserije kao noseći sistemi. Osnovni
funkcionalni zahtjevi pri projektovanju i proizvodnji ovih karoserija su:

 minimalna težina, jednostavna izrada, dug vijek,

 pasivna bezbijednost vozača i putnika,
 dobra preglednost i vidljivost za vozača, pa i za putnike,
 dobar raspored komandi i instrumenata,
 odgovarajući komfor smještaja i ulaska vozača i putnika,
 povoljan aerodinamičan profil, dobra akustika,
 pogodna ugradnja i dobar pristup ostalim sistemima vozila,
 dobra izolacija od buke, prašine, vlage, temperaturnih uticaja itd.
Pri konstruiranju karoserija osobnih automobila uzima se dalje u obzir i izgled – dizajn automobila
koji je važan faktor za plasman vozila na tržištu. Na slici 28.9 dat je primjer nekih zahtjeva u pogledu
dimenzija i izgleda karoserije osobnog automobila.

Slika 28.9
Dimenzije i izgled
osobnog
automobila

28 -4
Postoje različiti tipovi karoserija osobnih automobila od kojih ćemo spomenuti:
 sedan - zatvorena karoserija sa četvero vrata,
 limuzina - zatvorena karoserija sa četvero vrata i pregradom iza prvog reda,
 kupe - zatvorena karoserija sa dvoja vrata,
 kabriolet - karoserija sa pomjerljivim krovom,
 faeton - karoserija sa pomjerljivim krovom i pomjerljivim bočnim stranicama.
Karoserije svih automobila proizvode se u pravilu od čeličnih limova; u posljednje vrijeme značajna je
primjena i aluminijskih limova u cilju smanjenja težine. Takođe se radi snižavanja troškova
proizvodnje i održavanja, te smanjenja težine sve više uvode i dijelovi od specijalnih plastičnih masa.
Na slikama 28.10 – 28.13 dati su primjeri izvođenja vitalnih elemenata karoserije od čeličnih limova.

Slika 28.10 Prednji dio poda

Slika 28.11 Zadnji dio poda

Slika 28.12 Sklop karoserije bez

krova i stranica

28 -5
Slika 28.13 Sklop bocne
stranice

Zahtjevi za povećanjem pasivne sigurnosti automobila, uz pretpostavke da su FEM metode proračuna

postale realno izvodive, rezultirale su uvođenjem mješovitog koncepta samonoseće karoserije koja od
tada u pravilu ima elemente rešetkaste strukture. Rešetkasta struktura ima prvenstveni zadataka da
formira bolje zaštićeni prostor za vozača i putnike (kavez) te da omogući optimalno apsorbovanje
kinetičke energije pri sudaru. Ilustracija ovih konstrukcionih karakteristika data je na slikama 28.14 –
28.16.

Slika 28.14 Karoserija vozila

Saab sa naglašeno prikazanim
zaštićenim prostorom za vozača
i putnike

Slika 28.15 Karoserija vozila

Golf sa poboljšanom pasivnom
sigurnosti

Slika 28.16 Vozilo Mercedes sa

prikazanim zaštićenim
prostorom za vozača i putnike i
zonama apsorbcije energije
sudara

28 -6
Ovaj trend povećanja sigurnosti podržanog proračunskim i ispitnim metodama, uz povećavanje
komfora vozila, rezultirao je povećanjem težine vozila i do 40% u periodu od oko 25 godina. Na slici
28.17 data je na primjeru vozila Golf ilustracija ovog trenda.

Slika 28.17
Povećanje težine
vozila Golf u
periodu 1975-1998
godina

Povećanje težine vozila zbog sigurnosti sa druge strane negativno utiče na druga dva bitna društvena
zahtjeva postavljanja pred proizvođače vozila: štednju energije i ekološki prihvatljivije vozilo. Kod
vozila srednje klase povećanje težine za 100 kilograma povećava potrošnju goriva za oko 0,5 litara na
100 km. Zbog ovoga su intenzivirana istraživanja na smanjenju težine vozila primjenom aluminijuma i
plastičnih masa. Zapažen rezultat na ovom području postigla je firma Audi modelom A8 i primjenom
ASF (Audi-Space-Frame) koncepta karoserije. Ova karoserija, da bi odgovorila zahtjevima sigurnosti,
kombinacija je aluminijskih limova, profila i odlivaka. Na slici 28.18 ilustriran je koncept ASF na
vozili Audu A8.

Slika 28.18
Struktura i
komponente ASF
koncepta vozila
Audi A8

28 -7
28. 4 Karoserije i ramovi autobusa
Autobusi su sa jedne strane vozila za prevoz putnika a sa druge strane su i privredna vozila i često
prevoze ukupno značajan teret, te tako pretstavljaju sredinu između osobnih i tertnih vozila. Upravo
zbog toga i konstrukciju nosećih sistema autobusa karakteriše kombinovanje rješenja koja se koriste
kod osobnih i kod teretnih vozila.
Karoserije autobusa projektuju se prema namjeni autobusa a sa ovog stanovišta razlikuju se:
 gradski autobusi,
 autobusi za lokalni saobraćaj,
 turistički autobusi,
 autobusi visokog luksuza.
Potpuno samonoseću karoseriju zasada nije moguće realizirati zbog prevelikih opterćenja i dimenzija
autobusa. Vrlo često rješenje je primjena rešetkaste konstrukcije, date na slici 28.5 pri čemu rešetka
postaje nosiva u funkcionalnom smislu tek nakon postavljanja limenih oplata i poda. Da bi se smanjila
težina i troškovi proizvodnje prednja maska i zadnji kraj autobusa često se proizvode od plastike.

Drugo, vrlo popularno rješenje kod savremenih

autobusa, je podna rešetkasto - panelna
samonoseća karoserija kod koje prostorna rešetka
ojačana limovima sačinjava samo podni dio
karoserije. Gornji dio karoserije je takođe
rešetkaste konstrukcije i ne prima u principu
osnovna opterećenja ali povećava krutost cijele
karoserije. Na slici 28.19 dat je primjer izvođenja
podno rešetkaste-panelna konstrukcije.

Slika 28.19 Podna rešetkasto - panelna

konstrukcija autobusa

Nenoseće karoserije sa ramom kod savremenih autobusa primjenjuju se rjeđe zbog nepovoljnijeg
odnosa sopstvene i korisne težine. Ovakvi koncepti susreću se kod autobusa namijenjenih za prevoz
putnika na lošim ternima i u teškim uvjetima.

Isto tako mnogi renomirani proizvođači autobusa proizvode autobuske šasije sa ramnom
konstrukcijom. Ove šasije se zatim karosiraju kod proizvođača u zemljama sa niže razvijenom
automobilskom tehnikom. Informacije radi na slikama 28.20 i 28.21 dat je izgled šasije sa ramom
namijenjen za naknadno karosiranje, te izgled jednog autobusa sa nenosećom karoserijom.

Slika 28.20 Autobuska šasija

firme MAN, sa ramom kao
nosećim elementom, za
naknadno karosiranje

28 -8
Slika 28.22 Karoserija autobusa
marke Büssing sa ramom kao
nosećim elementom

28.5 Noseći sistemi kamiona

Ram
Kod teretnih vozila ram još uvijek nema alternativu. Kamionski rama je u pravilu letvičastog oblika sa
mogućim varijacijama prednjeg i zadnjeg kraja. Na slici 28.23 dat je principijelni izgled ovakvog
rama.

Slika 28.23 Principijelni izgled kamionskog rama letvičastog

oblika

Uvid u principe konstrukcije ramova teretnih vozila koje čine uzdužni i poprečni nosači daje slika
28.24. Za izradu ramova koriste se otvoreni i zatvoreni profili različitih presjeka pri čemu u novijim
konstrukcijama dominiraju U profili sa promjenjivim presjekom.

Slika 28.24
Optimirani ram
teretnog vozila
1644S firme
MERCEDES
BENZ

28 -9
Karoserije teretnih vozila
Uvjetno koristeći izraz “karoserija” za podsistem vozila namijenjen smještaju vozača, putnika i tereta
možemo reći da karoserije teretnih vozila čine dvije potpuno različita komponente:
 kabina, namijenjena za smještaj vozača, suvozača i eventualno za poslužioce,
 tovarni prostor, namijenjen za smještaj tereta.
Na priključnim vozilima postoji samo tovarni prostor

Kabine
Kabine teretnih vozila projektuju se u ovisnosti od namjene vozila. Tako razlikujemo:

 Kabine vozila dalekog transporta. Ove kabine su prostrane, često vrlo bogato snabdjevene
opremom za višednevni odmor i boravak vozača i suvozača.
 Kabine vozila za lokalni transport. Ove kabine su jednostavne i projektovane za dnevni boravkak
vozača, eventualno i suvozača.
 Kabine vozila - radnih mašina. Ovdje postoji veliki broj varijacija ovisno o tipu radne mašine ali u
pravilu su ove kabine slične kabinama vozila za lokalni transport.

Ovdje je potrebno napomenuti da se na savremenim europskim srednjim i teškim teretnim vozilima

kabine izvode kao u pravilu kao trambus a tada je zbog pristupa motoru obavezna mogućnost
kipovanja kabine. Na slici 28.25 dat je izgled kabina savremenog vozila za daleki transport a na slici
28.26 razlika kabina kod vozila za lokalni (a) i daleki (b) transport.

Slika 28.25 Kabina savremenog vozila namijenjenog za daleki transport

Slika 28.26 Kabine teretnog

vozila za bliski (a) i daleki (b)
transport

28 -10
Tovarni prostor
Tovarni prostori izvode se u skladu sa namjenom vozila. Najčešće je još uvijek izvođenje ovog
prostora u obliku univerzalnog sanduka, kakav je dat na slici 28.27, koji je obično opremljen sa
arnjevima i ceradom. Kod savremenih vozila sanduci se proizvode u pravilu od aluminijuma.

Slika 28.27 Univerzalni tovarni

sanduk za prevoz različitih tereta

Razvojem sistema transporta raste učešće kontejnerskih sanduka koji su namijenjeni za savremene
transportne sisteme i specijalnih nadgradnji koje su podešene za prevoz specijalnih tereta. Na slici
28.28 dat je prikaz različitih kontejnera a na slici 28.29 izgled vozila za prevoz specijalnog tereta.

Slika 28.28 Različiti oblici kontejnerskih sanduka

Slika 28.29 Specijalno vozilo za

prevoz cementa

28 -11
28.6 Uređaj za vuču prikolice

Po svojoj funkciji uređaj za vuču prikolice pripada opremi nosećih sistema vozila. Ovaj uređaj sastoji
se od dvije komponente, jedne koja se ugrađuje na vučno vozilo i druge koja se ugrađuje na prikolicu.
Uobičajeno je da se na vučno vozilo pestavlja vučna kuka a na prikolicu ruda sa okom.

Vučne kuke su praktično standardan uređaj na teretnim vozilima a često se ugrađuju i na autobuse i
osobne automobila. Veličine kuka su standardizirane a posebna pažnja se, što je razumljivo obzirom
na funkciju kuke, posvećuje sigurnosti. Vučne kuke obavezno podliježu rigoroznim homologacijama.
Za manja opterećenja, obično na osobnim automobilima, primjenjuju se kuke sa kuglastom vezom.
Standardna dimenzija ove kugle je 50 a na slici 13.16 date su osnovne dimenzije ove kugle prema
DIN 74 058.

Slika 28.30 Kugla kuke za vuču

50 DIN 74 058

Da bi se povećala sigurnost saobraćaja ugradnja pri ugradnji ovih kuka sve više se koriste rješenja kod
kojih je moguća laka demontaža dijela koji strši van gabarita vozila. Kuka je montirana samo kada
vozilo vuče prikolicu. Na slici 28.31 dat je primjer ovog rješenja.

Slika 28.31 Demontažna kuka

firme Hirschi

Za veća opterećenja koja imamo kod privrednih vozila primjenjuju se kuke sa osovinicom i okom.
Oko koje se postavlja na rudu prikolice standardom je definirano za prečnike 40, 50, 57,5 i 85
milimetara.

Na slici 28.32 dat je rendgenski prikaz vučne kuke firme Rockinger.

28 -12
Slika 28.32 Rendgenski izgled
kuke firme Rockinger

Na slici 28.33 dato je jedan od standarda za oko prečnika 50 milimetara.

Slika 28.33 Oko rude 50

DIN 74 053

Čaura je u pravilu zamjenjiva i data je na slici 28.34.

Slika 28.34 Zamjenjiva

čaura oka rude:
Čaura
50 DIN 74053

Osovinica za vezu sa okom rude izvodi se u pravilu sa sfernim dijelom u zoni kontakta sa okom, iako
je moguće ovu vezu izvesti i spojem cilindar na cilindar.

Pokretljivost oka rude prema osovinici definirana je standardom a prikazana je na slici 28.35.

28 -13
Slika 28.35
Minimalna pokretljivost rude u odnosu na
osu vozila
Minimalna pokretljivost rude u odnosu na
osu vozila iznosi:
 u horizontalnoj ravni po 900 lijevo i
desno,
 u vertikalnoj ravni po 200 gore i dole,
 uvijanje rude u uzdužnoj osi vozila po
250 ulijevo i udesno.

Primjeri izvođenja i izgleda kuka za teža vozila dati su na slikama 28.36-28.38

Slika 28.36 Izgled kuke za teška vozila firme

Rockinger

Slika 28.37 Pogled odozgo na

kuku Typ 260 firme Rockinger
sa osnovnim priključnim
mjerama

28 -14
Slika 28.38 Glavne dimenzije
kuke Typ 260 firme Rockinger

Izbor kuke za vozilo vrši se prema masama vučnog vozila i prikolice. Naime, veličine ovih masa su
mjerodavne za opterećenja kuke koja najviše ovise od inercijalnih sila i sila pri naglom kočenju
prikolice a mnogo manje od sila potrebnih za savlađivanje otpora kretanja prikolice. Za ovaj proračun
usvojeno je zato određivanje takozvane iskustvene D-vrijednosti koja je data izrazom:
mV  m P
D  vrijednost  g  kN (28.1)
m V  mP
gdje su:
 g - ubrzanje zemljine teže
 mV - masa vučnog vozila u tonama
 mP - masa prikolice u tonama
Na primjer za vučni voz koji se sastoji od vučnog vozila mase 20 tona i prikolice mase 20 tona D-
vrijednost = 100 kN. Vučna kuka Typ 260 data na slikama radi se u tri veličine sa D - vrijednostima
70kN, 100kN i 120kN.
Vučna kuka Typ 500 istog prizvođača ima D-vrijednost 190 kN.

28.7 Uređaj za vuču poluprikolice

Savremena vozila za daleki transport prvenstveno se prave kao vučna vozila sa poluprikolicama. Ovo
rješenje je povoljnije za vozne karakteristike vozila u odnosu na ranije uobičajenu primjenu vučnih
vozova koji su se sastojali od vučnog vozila i prikolice. Rješenja vozila sa vučnom kukom pogodnija
su u slučajevima kada se vozilo alternativno koristi kao solo vozilo ili kao vučni voz.
Uređaj za vuču poluprikolice se također sastoji od dvije komponente, jedne koja se nalosi na vučnom
vozilu i druge koja se nalazi na poluprikolici. Uobičajeno rješenje na savremenim vozilima je sedlo
koje se nalazi na vučnom vozu i trn koji se nalazi na poluprikolici. Na slici 28.39 dat je rendgenski
polupresjek sedla firme Rockinger

Slika 28.39 Rendgenski izgled

sedla firme Rockinger

28 -15
Uređaji za vuču poluprikolice su vrlo odgovoran dio vozila koji, obzirom na bezbijednost prometa,
slično vučnim kukama, podliježu obaveznim homologacijama. Ovaj podsistem vozila takođe je
standardiziran i sedla se proizvode sa dvije veličine otvora sedla i to veličina 2” i veličina 3,5”.
Veličina 2” je dovoljna i uobičajena za standardna cestovna privredna vozila ukupne mase do 40 tona.
Na slici 28.40 dat je izgled sedla firme Rockinger sa oznakom Typ 610 namijenjenog za savremene
vučne vozove mase do 44 tone.

Slika 28.40
Sedlo firme Rockinger Typ 610

Na slikama 28.41 i 28.42 date su standardne dimenzije trna i sedla za dimenziju 2”.

Slika 28.41 Izgled i standardne dimenzije trna sedla A50 DIN 74 080

Slika 28.42 Standardne

dimenzije sedla
A50 DIN 74 081

28 -16
Izbor sedla vrši se na osnovu proračuna koji je sličan proračunu kuke. Mjerodavna D - vrijednost za
opterećenje sedla izračunava se na osnovu podataka o težini vozila, prikolice i opterećenja sedla prema
obrascu:
0,6  G V  G P
D  vrijednost  g  kN (28.2)
GV  GP  P

gdje su:
 g - ubrzanje zemljine teže,
 GV - težina vučnog vozila u tonama,
 GP - težina poluprikolice u tonama,
 P - opterećenje sedla u tonama.

Na primjer za vozilo sa sljedećim karakteristikama:

 GV = 21 t
 GP = 33 t
 P = 14 t

dobivamo D - vrijednost = 102 kN

Sedlo firme Rockinger Typ 610, dato na slici 28.40, ima D - vrijednost od 162 kN.
Na slici 28.43 date su mogućnosti unapređenja konstrukcije sedla sa stanovišta održavanja,
komandovanja i sigurnosti.

Slika 28.43
Mogućnosti unapređenja konstrukcije
sedla sa stanovišta održavanja,
komandovanja i sigurnosti.

28 -17
28.8 Uređaji za kiperska vozila
Udio kiperskih vozila u ukupnom broju teretnih vozila je vrlo značajan. Sva vozila koja prevoze rasute
terete u pravilu se opremaju uređajima za kipovanje tovarnog sanduka.
Osnovna podjela kiperskih vozila prema načinu kipovanja:
 vozila sa kipovanjem nazad,
 vozila sa bočnim kipovanjem,
 vozila sa trostranim kipovanjem.

Na slici 28.44 dat je izgled jednog kiperskog

uređaja.

Slika 28.44 Kiperski uređaj firme Meiller na

vozilu MERCEDES BENZ
Podsistem za kipovanje tovarnog sanduka sastoji se od sljedećih komponenti:
 Posebno prilagođenog tovarnog sanduka i sistema vezivanja ovog sanduka sa okvirom vozila.
 Hidrauličnih teleskopskih cilindara za dizanje tovarnog sanduka.
 Hidraulične pumpe za obezbjeđenje ulja pod pritiskom sa perifernim komponentama (rezervoar
ulja, cijevi itd.)
 Komandnog sistema koji se sastoji od slavina, ventila i davača.

Na slici 28.45 data je shema

instalacije kiperskog uređaja na
vozilu sa prikolicom.

Slika 28.45 Shema instalacije

kiperskog uređaja na vozilu sa
prikolicom

28 -18
Na slikama 28.46 i 28.47 dat je izgled tovarnog sanduka kipera i elementi vezivanja ovog sanduka za
ram vozila.

Slika 28.46 Tovarni sanduk kipera

Slika 28.47 Elementi vezivanja kiperskog

sanduka za ram

Na slikama 28.48 - 28.51 date su iustracije ostalih elemenata kiperskih uređaja na vozilima:
 pumpi
 ventila
 teleskopskih cilindara

Slika 28.48 Aksijalna hidro pumpa kiperskog

uređaja

Slika 28.49 Elektrohidraulični agregat kiperskog

uređaja

28 -19
Slika 28.50 Ventil i davač hidralične instalacije
kiperskog uređaja

Slika 28.51 Teleskopski cilindri

kiperskih uređaja sa različitim brojem
teleskopirajućih cilindara

REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag, Würzburg 1981
6. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
7. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
8. Winner H.: Kraftfahrzeuge I, Skript, Darmstadt 2003
9. FAKRA HANDBUCH, Beuth Verlag, Berlin 1983
10. http://www.jost-deutschland.de
11. http://www.rockinger.jost-world.com
12. http://www.ringfeder.de
13. http://www.meiller-kipper.de

28 -20
29. OPREMA I UREĐAJI VOZILA

29.1 Oprema vozila i motorno vozilo

Pored osnovnih komponenti vozila koje čine karoserija i podvoz (šasija) sa svojim sistemima (noseća
konstrukcija, pogonski agregat, sistem prenosa snage, sistem kočenja, sistem elastičnog oslanjanja i
sistem upravljanja) u vozilo se po pravilu ugrađuje veliki broj podsistema koje je dosta teško
klasificirati a obično pripadaju elektro i elektronskoj opreme.
U okviru ovog poglavlja biće razmotreni neki od ovih podsistema koji se primjenjuju praktično u
svim vozilima: unutrašnja oprema, električna oprema, oprema za osvjetljenje i signalizaciju,
vjetrobrani i oprema za pranje i brisanje, ventilacija, grijanje i klimatizacija, informaciona i
komunikaciona oprema, uređaji za povećanje komfora dok će oprema za sigurnost biti razmotrena u
posebnom poglavlju.

29.2 Unutrašnja oprema

Najznačajniji elementi unutrašnje opreme automobila su:
• sjedišta,
• instrument tabla (armaturna ploča),
• unutrašnje obloge.
Sjedišta
Sjedišta su veoma važan dio unutrašnje opreme automobila, kako sa stanovišta komfora i esteskog
izgleda automobila tako i sa stanovišta sigurnosti. Prikaz izgleda sjedišta, njegove konstrukcije i
zahtjeva koji se postavljaju pred sjedište dat je na slikama 29.1 - 29.3.

Slika 81.1 Izgled savremenog sjedišta vozila više klase

Slika 81.2 Metalna konstrukcija savremenog sjedišta vozila više

klase
P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 29 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Slika 29.3 Zahtjevi za sjedište vozača

Instrument tabla
Daljni vrlo važan elemenat komfora vozila, njegove funkcionalnosti, estetskih kvaliteta i sigurnosti je
instrument tabla.

29.4 Principijelni izgled instrument table motornog

vozila
Instrument table su obično izrađene od plastike a na
slikama 29.5 i 29.6 data je ilustacija njihove
konstrukcije i sastavnih dijelova.

Slika 29.5 Plastični elementi instrument table

Slika 29.6 Elementi instrument table

29 - 2
Na savremena vozila sve se češće ugrađuju on-board kompjuteri koji
značajno povećavaju mogućnosti vozača da ovlada različitim
elementima vožnje. Na slikama 29.7 i 29.8 prikazani zu principijelan
izgled on-board kompjutera te izvedeno rješenje na jednom
privrednom vozilu.

Slika 29.7 On-board kompjuter u osobnom automobilu

Slika 29.7 On-board kompjuter u privrednom vozilu

29.3 Sistem elektro opreme i izvori električne energije

29.3.1 Uvod
Savremena vozila imaju vrlo razvijene sisteme elektro opreme. Uobičajeno je da se na osobnim
vozilima koristi napon od 12 V a na privrednim vozilima 24 V.
Najznačajniji elementi ovih sistema su:
 generator sa regulatorom,
 baterija,
 električna instalacija:
 kablovi,
 električne spojnice i osigurači,
 prekidači i releji,
 davači,
 električni potrošači:
 elektromotori (posebno važan elektropokretač),
 ostali potrošači (grijači, lampe, komunikacioni uređaji itd.),
 elektronski potrošači:
 senzori,
 mikroprocesori,
 releji.
29.3.2 Električna instalacija vozila
Planovi električne instalacije
Elektro oprema vozila prikazuje se na odgovarajućim planovima. Razlikuju se:

 pregledni planovi,
 planovi toka struje,
 planovi priključivanja.
Na slici 29.9 prikazan je pregledni plan elektronike jednog motora. Na ovom planu prikazani su samo
naznačajniji elementi ove električne instalacije tako da dobijamo lakši uvid u njene zadatke,
konstrukciju i funkciju.

29 - 3
G1 - baterija
S1 - prekidač paljenja
B1 - senzor broja obrtaja
B2 - senzor bregastog vratila
B3 - mjerač mase zraka
B4 - senzor temperature usisnog zraka
B5 - senzor temperature motora
B6 - prekidač leptira
S2 – prekidač karakteristike
U1 - pretvarač impulsa
U2 - pretvarač impulsa
U3 - analogno-digitalni pretvarač
U4 - analogno-digitalni pretvarač
U5 - analogno-digitalni pretvarač
U6 - analogno-digitalni pretvarač
D1- mikrokompjuter
A1- komandni uređaj
N1 - pojačivač snage
N2 - pojačivač snage
N3 - pojačivač snage
M1 - električna pumpa za gorivo
K1 - relej pumpe za gorivo
Y1 - ventil za ubrizgavanje
Slika 29.9 Pregledni plan elektronike jednog motora
Na slikama 29.10 – 29.14 prikazani su planovi tokova struje jednog putničkog automobila sa Oto
motorom. Ovi su planovi znatno detaljniji od preglednih planova i na njima se može pratiti tok struje.
Obzirom da su ovi planovi vrlo komplicirani uobičajeno da se dijele na sekcije na kojima su prikazani
dijelovi cjelokupnog plana tokova struje. Simboli i oznake u ovim planovima su standardizirani
nacionalnim i internacionalnim standardima, radi jasnoće oni se ipak u pravilu navode uz svaki plan.

A1 - uređaj za uključivanje sistema EK -Z E2 - svjećice T1 - visokonaponski kalem

B1 - senzor za detonaciono sagorijevanje G1 - baterija S1 - prekidač paljenja
B2 - senzor broja obrtaja G2 - generator S2 - prekidač leptira
B3 - senzor za identifikaciju cilindra H13- svjetlo dijagnoze X1 - komandni uređaj
B5 - senzor temperature motora K1 - relej pumpe za gorivo X2 - komandni uređaj sistema paljenja
B15- senzor visine M1 – starter X10- senzor broja obrtaja (ABS)
E1 - razvodnik paljenja P1 - kombi instrument
Slika 29.10 Plan toka električne struje - sekcija: snabdijevanje, startovanje, paljenje

29 - 4
B4 - lambda sonda
B5 - senzor temperature motora
B13 - mjerač mase zraka
B14 - elektrodinamički regulator
pritiska
B15 - senzor visine
H13 - svjetlo dijagnoze
K1 - relej pumpe za gorivo
S2 - prekidač leptira
X2 - kom. uređaj sist. paljenja
X3 - utikač za kodiranje
Y1 - podešavač praznog hoda
Y2 - ventil za ubrizgavanje
Y3 - elektro pumpa za gorivo
Y4 - magnetni ventili

Slika 29.11 Plan toka električne struje - sekcija: ubrizgavanje benzina

B10 - regulator osvijetljenosti E17 - osvjetljenje instrumenata S8 - prekidač kočionoh svjetla

instrument table
E3, E4- svjetla za maglu, pozicija
E5, E6 - far dugog svjetla
E7, E8 - far svjetla za maglu
E9, E10 - far kratkog svjetla
E11, E12 - zaustavno svjetlo
E13 - svjetlo tablice
E14, E15 - poziciono svjetlo
E16 - svjetlo hoda nazad
E18-osvjetljenje komandne table
F - osigurači
H6, H7, H8, H9 -žmigavci
H10, H11 - kočiona svjetla
K2 - relej zaustavnog svjetla
P1- kombi instrument
S5 - prekidač za svjetla
S6 - prekidač svjetla za maglu
S7 - prekidač kratkog svjetla
S9 - prekidač žmigavaca
S10-prekidač svjetla hoda nazad
S11 - prekidač opominj. svjetla
X4 - utikač kontrolne lampe
X5-utikač komande ABS uređaja
X6 - utikač kontrolnog uređaja
X7 - utikač releja opominjućeg
svjetla

Slika 29.12 Plan toka električne struje - sekcija: osvjetljavanje

29 - 5
A2 - radio K6 - relej intervala brisača
B9 - zvučnik M2 - motor ventilatora hladnjaka
B11 - jaka truba M3 - motor ventilatora ventilacije
B12 - truba M4 - motor brisača
E19 - grijanje zadnjeg stakla M5 - motor ispirača
H12 - kontr. sijalica grij. zad. st. P6 - sat
K3 - relej jačine zvuka R1 - otpornik ventilatora
K4 - relej ventilatora hladnjaka S12 - prekidač trube
K5 - relej grijača zad. stakla S13 - dugme trube
Slika 29.13 Plan toka električne struje - sekcija: uređaj za pranje i ispiranje, hlađenje i ventilacija,
signalizacija, sat i radio
B6 - signalni senzor brzine H9 - žmigavac
B7 - senzor nivoa goriva H14 - kontrolna lampa ABS-a
B8 - senzor temperature rashladnog medija K7 - relej ventila
B16 - ABS broja obrtaja K8 - relej motora
G2 - generator K9 - relej zaštite od prevelikog napona
H1 - kontrolna lampa generatora M6 - povratna pumpa
H2 - kontrolna lampa pritiska ulja P1 - kombi instrument
H3 - kontrolna lampa ručne kočnice P2 - električni tahometar
H4 - kontrolna lampa dugog svjetla P3 - obrtomjer
H5 - kontrolna lampa žmigavca P4 - pokazivač nivoa goriva
Slika 29.14 Plan toka električne struje - sekcija: signalizacija, ABS
S14 - termo prekidač
S15 - prekidač grijača zad. stak.
S16 - Prekidač ventilatora
S17 - prekidač brisača
S18 - prekidač ispirača
W1 - antena
X9 - utična kutija za dijagnozu
X10 - senzor broja obrtaja (ABS)
P5 - pokazivač temperature motora
S3 - prekidač pritiska ulja
S4 - prekidač ručne kočnice
S6 - prekidač svjetla za maglu
S7 - prekidač duga/kratka svjetla
S8 - prekidač kočionog svjetla
X1 - komandni uređaj
X10 - senzor broja obrtaja (ABS)
Y5 - hidroagregat
Y6 - magnetni ventil
29 - 6
Na slici 29.15 prikazan je primjer plana priključivanja komponenti električne instalacije. Ovaj način je
pregledniji od drugih i daje direktne instrukcije potrebne za montažu električne instalacije. Plan
priključivanja, lokacija električnih i elektronskih komponenti, dužina električnih vodova i spojni
elementi određeni su tehničkom dokumentacijom.

Slika 29.15 Primjer plana priključivanja:

priključivanje generatora

a - oznaka uređaja
b - oznake klema na uređaju
c - spoj uređaja sa masom
d - uputa za cilj:
uređaj gdje kabl vodi/ oznaka kleme na tom
uređaju / boja kabla

29.3.3 Generator električne energije

Glavni izvor električne energije na vozilu sa motorom koji radi je generator. Kod savremenih vozila to
je u pravilu generator naizmjenične struje (alternator). Ranije primjenjivani generator istosmjerne
struje (dinamo) praktično je potpuno napušten zbog oko dva puta veće specifične težine.

Na slici 29.16 dat je izgled generatora a na slici

29.17 presjek generatora sa naznačenim glavnim
sijelovima.

Slika 29.16 Izgled generatora (alternatora)

privrednog vozila – snaga oko 5000W

Slika 29.17 Presjek alternatora sa kandžastim

polovima firme Bosch
1- Zadnji poklopac
2- Hladnjak ispravljača
3- Dioda snage
4- Pobudna dioda
5- Prednji poklopac
6- Remenica
7- Ventilator
8- Stator
9- Rotor
10- Tranzistorski regulator

29 - 7
Na slici 29.18 dat je presjek savremenog
alternatora firme Delphi.

Slika 29.18 Presjek savremenog alternatora

firme Delphi.

Osnovni dijelovi alternatora dati su na slici 29.19

Slika 29.19 Osnovni elektromehanički dijelovi

alternatora
 stator
 rotor,
 klizni prstenovi za odvođenje električne
struje.

Na slici 29.20 data je električna shema alternatora, na slici 29.21 radna karakteristika alternatora a na
slici 29.22 shema diodnog ispravljača.

Slika 29.20 Električna shema alternatora

Slika 29.21 Principijelni tok radne karakteristike

alternatora

29 - 8
Slika 29.22 Shema diodnog ispravljača
alternatora
Princip prevođenja naizmjenične struje u istosmjernu dat je na slici 29.23.

Slika 29.23 Pretvaranje naizmjenične u istosmjernu struju

Da bi se smanjila težina generatora oni rade sa većim brojem obrtaja od motora koji ih pogone.
Multiplikacija broja obrtaja iznosi na osobnim vozilima oko 2,5; na privrednim vozilima oko 5. Snage
alternatora ovise od vozila u koja se ugrađuju; najmanje snage su alternatori na osobnim vozilima a
najveće na autobusima visokog luksuza. Struja koju daju alternatori kreće se od 50 A do 150 A sa
naponom od 14 V na putničkim a 14 ili 28 V na privrednim vozilima. Hlađenje generatora vrši se
zrakom ugrađenim ventilatorima a kod generatora veće snage i rashladnom tečnošću (slika 29.24).

Slika 29.24 Upoređenje karakteristika

generatora na niskoj radnoj
temperaturi (veće vrijednosti) i
visokoj radnoj temperaturi (manje
vrijednosti)

29 - 9
29.3.4 Baterija - akumulator električne energije

Baterija je kemijski akumulator energične energije u električnom sistemu vozila i ima sljedeće
osnovne zadatke:
 Obezbjeđenje električne energije za pokretanje motora SUS.
 Obezbjeđenje nedostajuće energije u režimima rada vozila kada generator daje manje energije
nego što je potrošnja (ovo je vrlo rijetka situacija, naprimjer kada motor radi na minimalnom broju
obrtaja a uključeni su jaki potrošači).
 Obezbjeđenje električne energije za uređaje koji rade i kada motor ne radi. Ovi uređaji su u pravilu
vrlo mali potrošači.

Najvažniji zahtjevi za bateriju su sljedeći:

 odgovarajući napon, snaga i kapacitet,
 dobar rad i na niskim teperaturama,
 odgovarajući radni vijek

Odavno primjenjivane olovne baterije, uz

primjenu različitih konstruktivnih i tehnoloških
poboljšanja, još uvijek su dominantne na
savremenim vozilima. Na slici 29.25 prikazan je
izgled baterije.

Slika 29.25 Izgled baterije

Oznake na bateriji znače sljedeće:

 12V - nominalni napon baterije,
 70Ah - kapacitet baterije (vrijedi za pražnjenje od 20 sati - dakle struja pražnjena za ovaj slučaj je
3,5A).
 350A - najveća struja koju baterija treba da daje 1/2 minute na -18C.

Kapacitet baterije:
 opada sa rastom struje pražnjenja,
 opada sa padom temperature okoline,
 opada sa radom bez pauze,
 opada sa starenjem baterije.

Princip rada baterije

Baterija je kemijski izvor struje (galvanski elemenat) pri čemu je i reverzibilan (može se puniti).
kemijski proces je sljedeći:
PbO2 + 2H2SO4 + Pb = 2PbSO4 + 2H2O + e (83.1)
Pozitivna elektroda napunjenog olovnog akumulatora je olovni dioksid a negativna elektroda je
metalno olovo. Kod ispražnjenog akumulatora obje elektrode su od olovnog sulfata. Kod olovnih
akumulatora elektrolit je razrijeđena sumporna kiselina sa gustinom između 1,28 kg/l (napunjen
akumulator) i 1,12 kg/l (ispražnjen akumulator).

29 - 10
Princip rada baterije dat je na slikama 29.26 i 29.27.

Slika 29.26 Princip rada baterije

Slika 29.27 Princip rada baterije – 1 ćelija

Jedna ćelija olovno-sumporne baterije daje napon

od oko 2,3 V. Serijskim vezivanjem 6 ovih ćelija
dobivamo nominalni napon od 12V.

Slika 29.28 Serijsko vezivanje 6 ćelija daje

nominalni napon od 12 V

Karakteristika pražnjenja i punjenja baterije u vozilu zavisi

od broja obrtaja motora i opterećenja potrošačima, na slici
29.29 data je principjelno ova zakonitost.

Slika 29.29 Pražnjenje i punjenje baterije u ovisnosti od

broja obrtaja motora

29 - 11
Pri punjenju na uređaju, po tzv. W karakteristici, napon
punjenja raste a struja punjenja opada (slika 29.30).

Slika 29.30 Punjenje baterije po W karakteristici

29.3.5 Kablovi i spojni elementi u elektro instalaciji

Različite karakteristike izvora i velikog broja potrošača električne struje na vozilu rezultiraju i velikim
brojem različitih rješenja električnih vodova i električnih spojnica. Pri projektovanju ovih komponenti
posebno se uzimaju u obzir:
 strujna opterećenja kablova,
 karakteristike vozila sa stanovišta električnih veza (vibracije),
 uvjeti eksploatacije vozila (klima, vlažnost, salinitet itd.)
 preglednost kod montaže i ispitivanja
 pogodnost za održavanje i provjere
Da bi se racionalizirala električna mreža na vozilu kablovi se skupljaju u snopove a gdje je god to
moguće primjenjuju se višepolni spojni elementi. Na slikama 29.31-29.34 data je ilustracija izgleda
spojnih elemenata i kablova u električnoj instalaciji.

Slika 29.31 Jednostavna veza Slika 29.32 Kablovska spojnica Slika 29.33 Spojnica za veliki
kabla i stopice za teške uvjete okoline broj kablova

Slika 29.34 Spojnice za različite električne veze u automobilu

29 - 12
29.3.6 Povezivanje elektronskih uređaja
Savremeni automobili imaju u pravilu veliki broj elektronskih uređaja čiji je rad često međusobno
ovisan i koji često koriste zajedničke komponente (na primjer senzore). Da bi se pojednostavila mreža
kablova koja spaja elektronske uređaje i komponente koristi se integralno rješenje, pri čemu je sada
praktično standardno rješenje CAN sistem (Controller Area Network).

CAN sistem je serijski sistem povezivanja svih elektronskih komponenti. Ispad jedne od komponeti ne
ugrožava rad drugih komonenti i mreže u cjelini. Pri istovremenom slanju više signala signali sa višim
prioritetom zadržavaju privremeno protok signala sa nižim prioritetom. Na slici 29.35 prikazana je
principijelna shema CAN sistema.

Slika 29.35 Principijelna shema CAN sistema

Tempo slanja signala prilagođen je specifičnosti uređaja koji su u elektronskom sistemu:

 Kod elektronskih sitema koji reguliraju rad motora, mjenjača te sisteme koji upravljaju dinamikom
vozila (ABS, ASP, ASR i sl.) tempo prenosa signala je visok i iznosi između 125 Kb/s i 1Mb/s
(High-Speed-CAN).
 Kod dijagnostičkih uređaja za provjeru rada elektronskih sistema takođe se koriste visoke brzine a
tipičan tempo prenosa signala je 500 Kb/s (High-Speed-CAN).
 Kod mobilnih komunikacionih sistema kao što su telefon, satelitska navigacija, audio uređaji
tipičan tempo prenosa signala je do 125 Kb/s (Low-Speed-CAN).
 Kod elektronskih signala za uređaje koji služe za komfor kao što su klima uređaj, podešavanje
sjedišta, centralno zaključavanje koristi se još niži tempo prenosa signala između 10 Kb/s i 125
Kb/s (Low-Speed-CAN).

29.4 Oprema za osvjetljenje i signalizaciju

Svjetla
Funkcija svjetala na vozilu je višestruka. Najvažnije su:
 Obezbjeđenje dobre vidljivosti puta i u uvjetima nepostojanja dnevne svjetlosti ili nedovoljne
vidljivosti. Pri ovom treba imati u vidu da vozilo sa upaljenim svjetlima ne smije da ugrožava
druge učesnike u prometu.
 Označavanje nekih stanja vozila radi informiranja drugih učesnika u saobraćaju. Najtipičnije
informacije ovog tipa su: kočim, skrećem, stojim, vozim naprijed, vozim nazad.
 Označavanje dimenzija vozila ukoliko za to postoji potreba, na primjer ako na vozilu postoji neki
istureni dio, ili ako je vozilo šire od 1600 mm (označavanje naprijed), odnosno šire od 2100 mm
(označavanje naprijed i pozadi).
 Osvjetljavanje registarske tablice radi identificiranja učesnika u saobraćaju.
 Osvjetljavanje puta i vozila na poseban način u uvjetima specifično ograničene vidljivosti, na
primjer kod jake magle.
O izgledu, smještaju i svojstvima (boja itd.) svjetala na vozilima postoji veliki broj propisa od kojih je
najveći dio obuhvaćen međunarodnim standardima ali još uvijek postoje i specifične norme u
pojedinim zamljama. Očekuje se da će u dogledno vrijeme ova oblast normativno biti potpuno
usaglašena.

29 - 13
U tabeli T29.1 dat je pregled nekih zahtjeva koji se postavljaju pred svjetla vozila.

Kut geometrijske vidljivosti Jačina svjetla u

Pravac pogleda
prema osi uređaja mjernoj osi (cd)
prema vozilu
izvana iznutra odozgo odozdo min. max.
od naprijed
oboreno svjetlo 450 100 150 100 - -
dugo svjetlo 50 50 50 50 - -
svjetlo za maglu 450 100 50 50 - -
svjetlo za označavanje 800 450 150 150 4 60
prednji žmigavac 800 450 150 150 175 700
dnevno svjetlo za vožnju1 800 450 150 150 300 800
od pozada
zadnji žmigavac 800 450 150 150 50 200
bočni žmigavac 5-600 - 150 150 0,6 200
svjetlo za označavanje 800 450 150 150 4 12
dodat. svjetlo za označ. 800 - 50 200 4 12
kočiono svjetlo 450 450 150 150 40 100
dodatno kočiono svjetlo - - - - 40 100
svjet. za označ. po magli 250 250 50 50 150 300
svjetlo hoda nazad 450 300 150 50 80 600
od naprijed i pozada 450 - 150 150 2 60 nap.
parking svjetlo 2 30 poz.
1
važi u Švedskoj i Finskoj
Tabela T14.1 Pregled nekih zahtjeva koji se postavljaju pred svjetla vozila

Sa stanovišta sigurne vožnje i sigurnosti saobraćaja u cjelini posebnu važnost imaju svakako glavna
svjetla vozila koja se zavisno od uvjeta u vožnji koriste kao kratka ili duga. Na slici 29.36 data je
optimalna geometrija kratkih a na slici 29.37 i dugih svjetala.

Slika 29.37 Kratka svjetla vozila: geometrija

osvjetljavanja puta

Slika 29.37 Duga svjetla vozila: geometrija

osvjetljavanja puta

Na slici 29.38 data je principjelna shema realizacije kratkog i

dugog svjetla u glavnom faru vozila.

Slika 29.38 Shema realizacije kratkog i dugog svjetla u

glavnom faru

29 - 14
Za vozila koja se kreću brzinom većom od 25 km/h propisani su obavezni svjetlosni signalni uređaji i
to:
 kočiona svjetla,
 žmigavci za promjenu pravca,
 žmigavci za upozorenje (opšte upozorenje).

Na slici 29.39 prikazan je izgled jednog uobičajenog svjetlosnog signalnog uređaja.

Slika 29.39 Kombinovani svjetlosni signalni uređaj vozila

Octavia

Pored navedenih svjetlosnih uređaja vozila posjeduju dalje:

 svjetlo hoda nazad (obavezno),
 parkirno svjetlo (obavezno),
 svjetlo za osvjetljavanje registarske tablice (obavezno),
 svjetla za vožnju po magli (neobavezno).

Zvučni signali

Karakter dozvoljenih zvučnih signala određen je propisima. Zabranjeno je korišćenje zvučnih uređaja
sa prejakim tonom te onih koji sviraju melodiju. Cilj ovih propisa je da se od stresa zaštite drugi
učesnici u prometu. Na slici 29.40 dat je primjer kontruktivnog izvođenja jedne trube za davanje
akustičnih signala.

Slika 29.40 Konstrukcija trube

29 - 15
29.6 Vjetrobrani i oprema za pranje i brisanje

Vjetrobranska stakla
Vjetrobranska stakla proizvode se iz silikatnog stakla pri čemu se iz razloga sigurnosti primjenjuju dva
tipa stakla:
 Jednoslojno kaljeno staklo, termički dodatno tako obrađeno da na površini postoje visoki naponi
pritiska. U slučaju loma ovo staklo prska na veliki broj malih zaobljenih komada. Ovo rješenje je
bilo ranije isključivo u primjeni.
 Dvoslojno normalno tretirano staklo između koga je postavljena specijalna prozirna plastična
folija. U slučaju loma ovo staklo zadržava prozirnost a folija sprečava razlijetanje. Ovo rješenje je
sada dominantno u primjeni.

Na slici 29.41 dat je izgled vjetrobranskog stakla.

Slika 29.41 Vjetrobransko staklo

Uređaji za brisanje i pranje stakla

Ovi se uređaji dijele na:
 uređaji za brisanje prednjeg vjetrobranskog stakla,
 uređaji za brisanje zadnjeg vjetrobranskog stakla,
 uređaji za brisanje farova,
 uređaji za pranje farova,
 kombinovani uređaji za pranje i brisanje.
Za pokretanje uređaja za brisanje stakala u pravilu se koriste elektromotori i zglobni prenosnici.
Brisanje stakala vrši se metlicama pri čemu se posebno vodi računa o kontaktu gume za brisanje i
stakla. Uređaj za pranje sastoji se u pravilu od rezervoara za tečnost za pranje i elektropumpe za
izbacivanje tečnosti.
Na slici 29.42 prikazan je uobičajeni elektromotor za pokretanje ovih mehnizama, na slici 29.43 izgled
metlice za brisanje stakla a na slici 29.44 elementi metlice.

Slika 29.42 Elektromotor sa pužnim prenosnikom

za pokretanje mehanizma za brisanje stakla

29 - 16
Slika 29.43 Izgled metlice za brisanje stakla

Slika 29.44 Elementi metlice za brisanje stakla

1 – držač metlice
2 – opružna traka
3 – ivica gume
4 – mikroivica
5 – vjetrobransko staklo

Primjenjuje se više sistema brisanja prednjeg vjetrobrana

a na slici 29.45 date su neke od izvedbi ovih sistema .

Slika 29.45 Prikaz različitih sistema za brisanje prednjeg

vjetrobranskog stakla.

Na slici 29.46 date su neke od mogućnosti za brisanje zadnjeg stakla.

29 - 17
Slika 29.46 Prikaz različitih sistema za brisanje
zadnjeg vjetrobranskog stakla.

Na slici 29.47 prikazan je princip zglobnog mehanizma.

Slika 29.47 Zglobni mehanizam

brisača vjetrobranskog stakla

Na slici 29.48 prikazan je jos uredjaj za pranje fara.

Slika 29.48 Uredjaj za pranje fara.

29.7 Ventilacija, grijanje i klima uređaji

Sistem ventilacije i grijanja ugrađuje

se u svaki automobil dok se klima
uređaj ugrađuje opcionalno.
Na slici 29.49 data je principijelna
shema uobičajenog uređaja za
ventilaciju i grijanje.

Slika 29.49 Principijelna shema

ventilacije i grijanja

29 - 18
Klima uređaji su znatno
složeniji a uvid u elementa
klima uređaja koji
obezbjeđuju klimatizaciju
unutrašnjeg prostora vozila
dat je na slici 29.50.
Ovi uređaji rade na istom
principu kao i klima uređaji
po stanovima ili rashladni
uređaji (frižideri).

Slika 29.50 Rashladni sistem

klima uređaja

29.8 Informacioni i komunikacioni uređaji

Ovi uređaji daju različite informacije o stanju vozila, njegovom korišćenju, preprekama na putu, te
omogućavaju vozaču da dobija razne informacije koje mogu biti potrebne za sigurnu vožnju. U
razvoju savremenih vozila posebna pažnja posvećuje se upravo ovim uređajima. Među ovim
uređajima najznačajniji su:
 Tahograf, uređaj koji u funkciji vremena grafički registruje put i brzinu vozila. Ovaj uređaj
obavezan je za privredna vozila.
 Uređaj sa kontrolu stanja vozila, uređaj koji kontrolira stanje svih komponenti vozila sa stanovišta
pouzdanosti i bezbijednosti i na pregledan način daje informacije vozaču.
 Računar za praćenje vožnje, računar koji daje informacije o uvjetima okoline, prosječnoj brzini,
potrošnji goriva, dosegu vožnje i sl.
 Uređaji koji informiraju vozača o preprekama na putu i/ili na osnovu ovoga ograničavaju brzinu.
 Parking-pilot, uređaj na bazi ehosondera koji daje informacije o mogućnosti parkiranja.
 Autoradio, radio koji omogućava dobivanje informacija o stanju puteva i prometa, a istovremeno
omogućava relaksaciju vozača i putnika.
 Mobilni telefon prilagođen automobilu, koji omogućava telefonski razgovor iz auta u vožnji.
 Navigacioni sistem, koji pomogućava određivanje pravca kretanja na osnovu informacija
dobijenih preko sateltske veze.

Na slici 29.51 dat je prikaz navigacionog

sistema vozila MERCEDES-BENZ E
klase.

Slika 29.51 Navigacioni sistem vozila

MERCEDES-BENZ E Klasse

29 - 19
29.9 Uređaji za povećanje komfora, osiguranje od krađe i alarmni uređaji

Povećanje komfora
Ovih uređaja ima više a najvažniji su:
 uređaji za servo podizanje i spuštanje prozora,
 uređaji za servo otvaranje i zatvaranje krova ili prozora na krovu,
 uređaji za podešavanje sjedišta,
 uređaji za podešavanje položaja upravljača,
 uređaji za centralno zaključavanje svih vrata.

Uređaji za osiguranje od krađe

Primjeri uređaja za osiguranje automobila od neovlašćenog korištenja dati su na slikama 29.52 i 29.53.

Slika 29.52 Mehanički

uređaji za sprečavanje krađe
automobila lavlja kanža
(lijevo) i lavlja šapa (desno)

Alarmni uređaji
To su također uređaji koji treba da spriječe neovlašćeno korištenje vozila. Ovi uređaji su dozvoljeni ali
moraju odgovarati propisima; mogu biti zvučni ili optički, a ne smiju da izazivaju uznemirenje
građana.

Slika 29.53 Shema ultrazvučne kontrole

unutrašnjeg prostora vozila radi sprečavanja
krađe
1- ultrazvučni detektor
2- kontrolirano polje

REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Bussien R.: Automobilisches Handbuch, Technicher Verlag Herbert Cram, Berlin 1965
5. Simić D.: Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988
6. FAKRA HANDBUCH, Beuth Verlag, Berlin 1983
7. www.bosch.de
8. www.hella.com
9. www.delphi.com

29 - 20
30. SIGURNOST MOTORNIH VOZILA
30.1 Uvod
Pri projektovanju savremenih vozila posebna pažnja posvećuje se i sljedećim karakteristikama vozila:
 sigurnost vozila,
 ekološke katrakteristike vozila,
 mogućnosti recikliranja,
 ekonomičnost vozila,
 ergonometrijske karakteristike.
Uobičajeno je da se kod vozila sigurnost vozila razmatra kao aktivna sigurnost i pasivna sigurnost.
Pod aktivnom sigurnošću podrazumijevaju se sva svojstva, uređaji i oprema vozila koja utiče na
smanjivanje rizika od udesa sa vozilom.
Pod pasivnom sigurnošću podrazumijevaju se sva svojstva, uređaji i oprema vozila koja utiče na
smanjivanje posljedica udesa vozila.
30.2 Aktivna sigurnost vozila
Aktivnu sigurnosti čine sljedeće komponente:
 vozna svojstva,
 kondicija vozača i sigurno rukovanje,
 pouzdana funkcija, dobra signalizacija i informisanost vozača,
 dobra preglednost i uočljivost u svim uvjetima.
Na vozna svojstva, sa stanovišta sigurnosti, najbitnije utiču sljedeće komponente i sistemi vozila:
 gume (točkovi)
 kočioni sistem,
 sistem upravljanja,
 sistem elastičnog oslanjanja,
 prenos snage i kontrola trakcije.
Gume (točkovi)
Stanje guma od velike je važnosti za sigurnost vozila. Zakonskim propisima regulirani su minimalni
zahtjevi za kvalitet guma, posebno za dubinu šare na protektoru (1,6 mm). Da bi se povećala aktivna
sigurnost, pored stalnog unapređenja funkcionalnih karakteristika guma razvijaju se različiti
inovativni sistemi.
 konstrukcije koje omogućavaju vožnju i nakon gubitka pritiska zraka u gumi,
 sistemi koji vrše detekciju pritiska u gumi,
 sistemi koji vrše detekciju različitih parametara stanja gume i puta.
Na slikama 30.1 - 30.7 su dati primjeri ovih inovacija:
Sistem RFT treba da omogući sigurnu vožnju i
nakon eventualnog defekta gume. Jedan od
primjera ovog sistema je PAX sistem firme
Michelin. Omogućava vožnju od 250 km nakon
gubitka pritiska u gumi.

Slika 30.1 PAX sistem firme Michelin.

P. Knor: Projektiranje i konstrukcija motornih vozila - skripta 30 - 1
Mašinski fakultet Sarajevo, Sarajevo 2005/06.
Uređaji za detekciju pritiska utvrđuju stanje pritiska u gumi, bežičnim putem upućuju informaciju o
ovom do centralnog kompjutera vozila te se na različite načine ova informacija prezentira vozaču.

Slika 30.2 Elementi uređaja za reanu detekciju

gubitka pritiska u gumi

Slika 30.3 Uređaj firme Beru za detekciju pritiska

u gumama

Slika 30.4 Razvojne varijante

prenošenja bežičnog signala o
pritisku u gumi

Slika 30.05 Prenos signala o stanju gume do

instrumenta koji vozaču daje podatke o stanju
guma i sigurnosti vožnje

30 - 2
Slika 30.6 Sistem senzora na gumi koji daje
informacije o deformacijama gume i veličini
bočnih sila

Slika 30.7 “Inteligentna guma” preko sistema senzora bežičnim

putem daje računaru informacije o opterećenju gume i stanju puta
(led, snijeg, mokro) što omogućava dalje povećanje sigurnosti vožnje

Kočioni sistemi
Ovi sistemi zbog svoje važnosti za bezbjednost saobraćaja posebno se ističu u razvoju sa stanovišta
aktivne sigurnosti. Navodimo najpoznatije sisteme:
 ABS – sistemi za sprečavanje blokiranja točkova pri kočenju,
 BAS – sistemi za računarski podržano efikasnije kočenje korišćenjem servo uređaja,
 EBD – sistemi za računarski podržanu distribuciju kočione sile.

30 - 3
ABS sistemi
ABS sistemi su uvedeni u primjenu
80-tih godina. Princip rada je
jednostavan: elektronske
komponente (senzori i
mikroprocesor) mjere broj obrtaja
točka i sprečavaju njegovi
blokiranje. Na taj način sačuvana je
mogućnost upravljanja vozilom. Na
slici 30.8 je dat efekat primjene
ABS sistema.

Slika 30.8 ABS sistem omogućava

da se održi upravljivost vozila i pri
naglom kočenju
BAS sistemi
Ovi sistemi u kočionim sistemima sa servo
uređajima otklanjaju nedostatke do kojih dolazi
zbog zakašnjele ili neodlučne reakcije vozača. Na
slikama 30.9 i 30.10 dati su efekti primjene ovih
sistema.

Slika 30.9 Postignuta usporenja sa i bez sistema

BAS

Slika 30.10 Efekti primjene BAS sistema

EBD sistemi
EBD (Electronic Brake force Distribution) sistemi primjenom elektronike (često se koristi i
skraćenica EBS – Electronic Brake System) vrše optimalizaciju kočione sile po točkovima vozila u
skladu sa potencijalom kočenja tog točka. Za sada su u primjeni sistemi sa kombinacijom elektrike i
hidraulike za osobna vozila, odnosno elektrike i pneumatike za privredna vozila. U razvoju su sistemi
elektromehaničkih kočnica (EMB - Electro Mechanical Brake) koje će omogućiti realizaciju
praktično idealnog kočenja i ostvarenja ideje “brake by wire”.

30 - 4
Slika 30.11 Računarski
podržan kočioni sistem
EBS 4 (Elektronisches
Bremssystem
Generation 4)
firme Knorr Bremse.

Slika 30.12 Elektromehanička kočnica sistema “brake by wire”

Slika 30.13 EMB sistem firme Continetal koji omogućava

realizaciju sistema “brake by wire”

30 - 5
Upravljački sistemi
Koristeći rezultate postignute razvojem ABS i TSC (kontrola trakcije - proklizavanja) razvijeni su
ESC (Electronic Stability Control) sistemi koji značajno poboljšavaju upravljivost vozila. Najpoznatiji
sistemi su: ESP– elektronski stabilizacioni program (Bosch - Mercedes Benz) i DSC (BMW).

Slika 30.14 Djelovanje ESP sistema kod preupravljivog (suviše upravljivog) vozila (lijevo) i
podupravljivog (nedovoljno upravljivog) vozila (desno).
Ovaj sistem, nastao nadgradnjom ABS, ASR, EBD i MSR sistema, povećava stabilnost vozila pri
vožnji u krivini. Princip rada sistema je da elektronika na osnovu podatako dobijenih od senzora za:
 proklizavanje točka (ABS i TSC)
 položaj volana (cilj vozača),
 bočno ubrzanje zadnje i prednje osovine vozila,
 plivanje vozila (rotacija oko z – ose)
svrsishodnim blokiranjem jednog točka stabilizuje vozilo. Ovo je ilustrovano slikom 30.14.

Sistemi elastičnog ovjesa

Optimalan rad ovog sistema preduslov je za optimalan rad svih ostalih sistema vozila za kretanje
(prenos snage, kočenje, upravljanje). Zadatak ovog sistema je da se obezbijedi stalan i kvalitetan
kontakt vozila i puta. Poznati napredni sistemi iz ove oblasti su:

 Nivomat firme Sachs

 Mercedes Benz ABC
 Citroen Activa
 Razvojni sistem ESS firme Continental Teves
 Razvojni sistem Nivomatic firme Sachs

Nivomat firme Sachs obezbjeđuje automatsko održavanje optimalnog položaja vozila bez obzira na
promjenu opterećenja (slike 30.15 i 30.16)

30 - 6
Slika 30.15 Sistem Nivomat firme Sachs

Slika 30.16 Efekti sistema Nivomat firme Sachs

Slika 30.17 Automobil sa (lijevo) i

bez (desno) ABC sistema pri vožnji
u krivini.

Slika 30.18 Izgled sistema aktivnog elastičnog

ovjesa Citroen Activa.

30 - 7
U perspektivi se teži sistemu “levelling by wire”
koji pretstavlja aktivni ovjes sa visokim
uvođenjem elektronike. Primjeri uvakvog rješenja
su sistem ESS firme Continental Teves i
Nivomatic firme Sachs.

Slika 30.19 ESS sistem firme Continental Teves

Slika 30.20 Nivomatic sistem firme Sachs

Prenos snage i kontrola trakcije

Vozila sa jačim agregatom snage sigurnije vrše preticanja i ostale manevre na putu. Pritom se naravno
ne smije voziti neodgovarajućom brzinom. Sistemi koji kontrolišu trakciju (prenos vučnih sila na put)
dalje povećavaju aktivnu sigurnost vozila, posebno smanjujući mogućnost plivanja vozila.
Razlikujemo dva osnovna sistema kontrole trakcije:
 Kontrola snage motora (senzori i računar); ovaj sistem omogućava da motor ne daje veću
snagu nego sto je točkovi mogu prenijeti na tlo.
 Kontrola distribucuje snage na točkove vozila (različite vrste diferencijala) koji
omogućavaju da se u različitom stepenu optimalizacije distribucija snage na točkove
uskladi sa potencijalom prenošenja snage.

Sa stanovišta kontrole trakcije razlikujemo sljedeće tipove diferencijala:

 Otvoreni diferencijali; nema mogućnost kontrole distribucije momenta na osovine
odnosno točkove.
 Diferencijali sa mehaničkom blokadom; distribucija momenta je fiksna i određena
mehanikom diferencijala (kod koničnih planetarnih diferencijala 50:50).
 Diferencijali sa ograničenim klizanjem (LSD – limited slip differential) koji se izvode na
mnogo načina. Poznate izvedbe kod savremenih vozila su visko spojnica i Torsen
diferencijal.
 Aktivni diferencijali kod koji se može upravljati distribucijom momenta na osovine
odnosno točkove. Poznata su rješenja PSK firme Porsche, 4-Matic firme Mercedes, Attesa
E-TS Pro firme Nissan i Haldex, firme Haldex koje koristi VW u svojim novim
modelima. Aktivni diferencijali u pravilu su izvedeni sa mnogolamelastim spojnicama
kojima upravlja računar.

30 - 8
Slika 30.21 Smanjenje
ugla plivanja vozila
kontrolom trakcije
korištenjem
elektronske kontrole
diferencijala.
plavo – bez kontrole
crveno – kontrola
diferencijala u
razvodniku pogona
zeleno – kontrola
diferencijala u
razvodniku pogona i
zadnjoj osovini

Slika 30.22 Aktivni diferencijal

Attesa E-TS Pro firme Nissan za vozilo Nissan
Skyline

Slika 30.23 Aktivni diferencijal

Haldex firme Haldex za vozila Audi TT i Golf 4
4motion
Kondicija vozača i sigurno rukovanje
Kondicija vozača svakako je bitna za njegovu sposobnost rukovanja vozilom pa prema tome i za
aktivnu sigurnost. Pored psihofizičkih karakteristika i uvježbanosti koje su individualne na kondiciju
vozača posebno utiču faktori kao što su umor te eventualno uživanje alkohola ili droga. Sa stanovišta
konstrukcije automobila iz ovog aspekta on mora biti komforan, lagan za rukovanje i ne smije nekim
svojim svojstvom zamarati vozača.

30 - 9
Pregled faktora koji određuju
komfor vozila sa stanovišta
sigurnosti dat je na slici 30.24.

Slika 30.24 Aspekti komfora sa

stanovišta aktivne sigurnosti

Pouzdana funkcija, dobra signalizacija i informisanost vozača

Pod ovim aspektom sigurnost podrazumijevaju se prvenstveno sljedeće tri komponente:
• Dug životni vijek svih komponenti i njihova visoka pouzdanost.
• Jasna signalizacija neispravnosti u radu automobila.
• Informacije o vozilu i putu.

Sa stanovišta signalizacije neispravnosti rada možemo sisteme i uređaje podijeliti u dvije grupe:
 Standardni uređaji koji daju informacije o temperaturi rashladne tečnost, pritisku ulja,
radu generatora, istrošenosti kočionih obloga, aktiviranosti parking kočnice itd.
 Napredni signalni uređaji koji povezani sa auto računarom permanentno prate stanje svih
komponenti vozila uključujući i ispunjavanje prometnih propisa (na primjer štetne
emisije).

Isto tako uređaje koji daju informacije o vozilu i putu mogu se podijeliti u dvije grupe:
 Standardni uređaji koji daju informacije o brzini vozila, broju obrtaja motora, količini
goriva itd.
 Napredni uređaji koji informiraju vozača o preprekama na putu, mogućnošću parkiranja,
bezbijednoj udaljenosti sa stanovišta kočenja, bezbjednosti manevra preticanja itd.

Slika 30.25 Sistem ACC (Adaptive Cruise

Control) za održavanje bezbijednog rastojanja
između vozila
U cjelini gledano na savremenim vozilima naglo raste primjena senzora koji:
 daju informacije o ispravnosti rada pojedinih sistema na vozilu,
 obezbjeđuju računarsku podršku radu različitih sistema kao što su na primjer
menadžment motora i transmisije, sistemi ABS, TCS, ESP itd.
 daju informacije o stanju puta i uvjetima vožnje.

30 - 10
Ovaj trend će se i dalje nastaviti pri čemu je aspekt aktivne i pasivne sigurnosti vozila jedan od
najbitnijh.

Slika 30.26 Savremeni uređaj za svestrano

informiranje vozača o stanju vozila i puta

Dobra preglednost i uočljivost u svim uvjetima

Komponente ovog aspekta sigurnost su sljedeće:
• dobra vidljivost,
• dobro osvjetljavanje puta,
• dobra uočljivost vozila.

Vidljivost
Dobru vidljivost obezbjeđuju:
• dobar položaj ogledala,
• što manje “mrtvih uglova”,
• dobro čišćenje vjetrobranskih stakala,
• dobra aerodinamika sa što manjim nanošenjem blata na staklene površine.

Osvjetljavanje puta
Funkcija svjetala na vozilu je višestruka a jedna od najbitnijih je obezbjeđenje dobre vidljivosti puta i
u uvjetima nepostojanja dnevne svjetlosti ili nedovoljne vidljivosti. Pri ovom treba imati u vidu da
vozilo sa upaljenim svjetlima ne smije da ugrožava druge učesnike u prometu.

Slika 30.27 Ispravno podešavanje dugog

svjetla na automobilu

Slika 30.28 Ispravno podešavanje kratkog

svjetla na automobilu

30 - 11
Slika 30.29 Shema realizacije kratkog i dugog
svjetla u glavnom faru

Napredna rješenja omogućavaju aktivno osvjetljavanje puta. Auto računar u skladu sa uslovima na
put, na osnovu informacija senzora o načinu vožnje i stanju puta automatski koristi odgovarajuće
mogućnosti opreme za osvjetljavanje puta.

Interesantna novost su sistemi sa 4 integrisana reflektora od kojih 2 vrše standardno osvjetljavanje a 2

mijenjaju pravac osvjetljavanja u skladu sa skretanjem vozila. Primjer ovog savremenog sistema je
Dina View firme Hella (slike 30.30 i 30.31).

Slika 21.31 Standardno osvjetljavanja puta u

krivini

Slika 21.31 Aktivni sistem osvjetljavanja puta

DinaView firme Hella u krivini

Uočljivost vozila
Ovaj aspekt sigurnosti ima dvije komponente:
 označavanje vozila,
 označavanje namjera i radnji vozača.
Označavanje vozila
Pod ovim podrazumijevano prvenstveno:

30 - 12
  Označavanje dimenzija vozila ukoliko je šire od 1600 mm (označavanje naprijed),
odnosno šire od 2100 mm (označavanje naprijed i pozadi) ili ako na vozilu postoji neki
istureni dio.
 Osvjetljavanje registarske tablice radi identificiranja učesnika u saobraćaju.
 Osvjetljavanje vozila na poseban način u uvjetima specifično ograničene vidljivosti, na
primjer kod jake magle.
 Osvjetljavanje parkiranog vozila.
 Označavanje da vozilo vuče prikolicu (long vehicle).
 U nekim zemljama je zakonom propisano da vozila koja se kreću uvijek koriste svjetla za
osvjetljavanje puta (dnevno svjetlo).
Označavanje namjera i radnji vozača
Pod ovim se prvenstveno označavaju radnje i namjere kao:
 kočim,
 skrećem,
 nisam ispravan,
 stojim,
 vozim naprijed,
 vozim nazad.

Za ovo se koriste propisani signalni uređaji i

uređaji za osvjetljavanje na automobilu. Na ovaj
način drugi učesnici u saobraćaju dobijaju
potrebne informacije. Na slici 30.32 dat je primjer
izgleda ovakvog uređaja.

Slika 30.32 Kombinovani svjetlosni signalni

uređaj vozila Octavia

Pored ovoga za upozoravanje drugih učesnika na

oprez koriste se:
 zvučna truba za upozoravanje pješaka,
 svjetlosna truba (blicanje) za upozoravanje
vozača.

30.33 Konstrukcija trube

30.3 Pasivna sigurnost

30 - 13
Kod pasivne sigurnosti vozila možemo razlikovati dvije glavne grupe sistema za povećanje sigurnosti:
 sistemi vanjske sigurnosti,
 sistemi unutarnje sigurnosti.

Vanjska sigurnost
Ovaj aspekt pasivne sigurnosti odnosi se prvenstveno na:
 sigurnosna stakla,
 pojačanu konstrukciju karoserije,
 apsorbiranje energije sudara.

Sigurnosna stakla su jedan od prvih elemenata sigurnosti uveden kod vozila. Pronađena su 1926
godine, uvedena 1931 u vozila Ford I GMC a zakonski su postala obavezna 1937. godine. Postoje dva
osnovna rješenja:
 Kaljena stakla, kod kojih je posebnim proizvodnim postupkom postignuto da se stakla razlijeću u
malim komadima bez oštrih rubova.
 Višeslojna stakla, kod kojih folija koja se nalazi između slojeva stakla sprečava razlijetanje
vjetrobrana, a koja je prvi primijenio Volvo 1944. godine.

Slika 30.34 Stakla povišene sigurnosti

Karoserija povišene sigurnosti izvode se sa

zonama zaštite putnika i zonama deformacija radi
apsorbiranja energije sudara (slikame 30.35 -
30.37).

Slika 30.35 Karoserija vozila Saab sa naglašeno

prikazanim zaštićenim prostorom za vozača i
putnike

Slika 30.36 Vozilo Mercedes sa prikazanim

zaštićenim prostorom za vozača i putnike i
zonama apsorbcije energije sudara

30 - 14
Slika 30.37 Karoserija vozila Golf sa
poboljšanom pasivnom sigurnosti

Slika 30.38 Protivsudarni branik vozila Audi A8

Unutarnja sigurnost
Najvažniji elementi ove sigurnosti su:
 sjedište,
 pojasevi,
 zračni jastuci,
 upravljač,
 komande.
Sjedište

Značaj sjedišta za sigurnost vozača i putnika je izuzetna. Sjedište

je ishodište za sve ostale elemente unutarnje sigurnosti a posebnu
ulogu ima pri zadnjem sudaru (slika 30.39)

Slika 30.39 Izgled savremenog sjedišta vozila više klase sa

povišenom sigurnošću

30 - 15
Slika 30.40 Zahtjevi za sjedište vozača sa stanovišta
sigurnosti

Pojasevi
Pojasevi su prva put primjenjeni 1950 godine a uvedeni su kao obavezna oprema za sigurnost između
1960 i 1970 godine.

Sada se isključivo koriste pojasevi sa osloncom u tri

tačke. Koriste se na svim sjedištima. Razvoj pojaseva
usmjeren je u više pravaca od kojih su najvažniji oni
koji omogućavaju bolje prilagođavanje pojasa
korisniku. Položaj pojaseva u vozilu i načini
podešavanja dati su na slikama 30.41 i 30.42.

Slika 30.41 Sistem pojaseva za prednja sjedišta

savremenog automobila.

Slika 30.42 Oslonac pojasa

Slika 30.43 Podešavanje pojasa prema visini korisnika

30 - 16
Slika 30.44 Podešavanje pojasa prema težini korisnika

Zračni jastuci
Zračni jastuci su obavezni u Americi a u Evropi ugrađuju se u 90% vozila. Vrijeme punjenja jastuka je
ispod 30 ms i znatno manje od vremena početka mogućeg udara vozača u upravljač. Pored jastuka za
zaštitu grudnog koša i glave koji se ugrađuje u upravljač koriste se i bočni jastuci i jastuci za zaštitu
nogu. Ovi jastuci pune za za oko 10 ms.

Slika 30.45 Vrijeme punjenja zračnog jastuka

Princip rada zračnog jastuka je lako razumjeti iz slika
30.46-30.48.

Slika 30.46 Zračni jastuk prije aktiviranja

Slika 30.47 Zračni jastuk poslije aktiviranja

30 - 17
Princip rada inflatora dat je na slici desno.

Slika 30.48 Princip rada inflatora

Zračni jastuci za zaštitu vozača smještaju se u upravljač

(slika 30.49) ali sve se više ugrađuju i na druga mjesta u
vozilu.

Slika 30.49 Zračni jastuk smješten u upravljaču

Slika 30.50 Zračni jastuci u vozilu

Slika 30.51 Zračni jastuk za zaštitu nogu

30 - 18
Upravljač

Prilikom sudara velika prijetnja vozaču je upravljač. Da bi se

opasnost od od upravljača smanjila upravljači se izvode kao
deformabilni ili pokretni.

Slika 30.52 Deformabilni upravljač sa naznačenim zonama

deformacija

Slika 30.53 Deformabilni upravljač prije i nakon

deformacije

Pokretni upravljači se prilikom sudara preko sistema

čeličnih užadi ili sličnog uvlače u armaturnu ploču.

Slika 30.54 Pokretni upravljač Procon ten

30 - 19
Komande

Pedale (posebno pedale kočnice i spojnice) takođe pretstavljaju opasnost za

vozača prilikom udesa. Zato se pedale izvode u posebnoj sigurnoj verziji.

Slika 30.55 Pedala u sigurnoj izvedbi

Testiranje sigurnosti
Sigurnost vozila utvrđuje se velikim brojem rigoroznih testova. Testira se otpornost vozila na udes
(crash test) u različitim uslovima od kojih su najvažniji:
 čeoni sudar
 bočni sudar
 zaštita glave
 sudar sa pješakom
 zadnji sudar
 prevrtanje vozila
Kod testiranja sudara mijenjaju se uslovi kao:
 udar u čvrstu ili elastičnu barijeru,
 udar ravno ili pod uglom,
 puni ili djelimični (offset) udar,
 udar brzinom od 40 mph (64 km/h) ili nekom drugom brzinom.
Primjeri različitih verzija ispitivanja čeonog, bočnog i zadnjeg sudara dati su na slikama 30.56-30.58.

Slika 30.56
Čeoni sudari

Slika 30.57
Bočni sudari

Slika 30.58
Zadnji sudari

30 - 20
Testiranja obavljaju firme proizvođači, specijalizovane organizacije za sigurnost saobraćaja te različiti
mediji (TV, časopisi za automobilizam) ali i drugi. Najveći broj ispitivanja odvija se po protokolima
koji precizno definiraju uslove ispitivanja na posebnim poligonima ili ispitnim stanicama ali i u
prirodnim uvjetima.

Slika 30.58 Testiranje sudara vozila marke Saab u

prirodnim uvjetima.

Slika 30.60 Testiranje čeonog sudara u opitnom

centru

Slika 30.61 Testiranje bočnog sudara u opitnom

centru

Slika 30.62 Testiranje zadnjeg sudara u opitnom

centru

30 - 21
Različite specijalizovane organizacije za sigurnost saobraćaja primjenjuju različite protokole
ispitivanja. U Europi je referentna organizacija EURONCAP (EUROPEAN NEW CAR
ASSESSMENT PROGRAMME) koja vrši sljedeća testiranja:
 Čeoni sudar (Front Impact)
 Bočni sudar (Side Impact)
 Sudar sa pješakom (Pedestrian Impact)
 Zaštita glave (Head Protection)
Prikaz osnovnih uvjeta ovih ispitivanja dati su na slikama 30.63-30.66.

Slika 30.63
Čeoni sudar
(Front Impact)
Deformabilna barijera
Brzina 64 km/h
Offset sudar (40%)

Slika 30.64
Bočni sudar (Side Impact)
Deformabilna barijera
Brzina 50 km/h
Sudar sa vozačeve strane

Slika 30.65 Zaštita glave

(Head Protection)
Brzina 29 km/h

30 - 22
Slika 30.66 Sudar sa pješakom
(Pedestrian Impact)
Brzina 40 km/h

Ispitivanja se vrše sa standardizovanim lutkama (dummy) u koje su ugrađeni

potrebni senzori. Postoji više tipova lutki: vozač muškarac, vozač žena,
odrasli putnici, djeca. Troškovi izrade jedne lutke dostižu i 300.000 KM.
Dozvoljena usporenja koja se registruju kod sudara dostižu 88 gravitacija
(vjerovatnoća ozljeđivanja 20%).

Slika 30.67 Lutka Hybrid III namijenjena za ispitivanje čeonih sudara

Slika 30.68 Lutka EuroSIDII namijenjana za ispitivanje

bočnih sudara

Senzori koji utvrđuju veličine opterećenja i usporenja na lutkama postavljaju se u skladu sa testom
koji se vrši; frontalni i bočni sudar zahtijevaju različite vrsta senzora.

30 - 23
Slika 30.69 Vrat lutke Hybrid III sa senzorima

Slika 30.70 Prsni koš lutke EuroSIDII sa senzorima

Slika 30.71 Karlica lutke EuroSIDII sa senzorima

Slika 30.72 Nova američka lutka THOR Advanced Crash Test

Dummy sa poboljšanim mogućnostima

Slika 30.73 Lutke odraslih i djece za ispitivanje

sudara

30 - 24
Da bi se smanjili troškovi crash testova prethodno se vrše obimne računske simulacije. Ove simulacije
vrlo su priblžne stvarnim rezultatima što ilustrira slika 30.74.

Slika 30.74
Rezultati simulacije i izvršenog
crash testa vozila Porsche

Sadašnji dostignuti stepen sigurnosti vozila svakako je još nedovoljan a i testiranja vozila na sigurnost
imaju najmanje dva značajna nedostatka na čijem se otklanjanju radi:
 nedovoljno harmonizirani propisi o testiranju u vodećim svjetskim zemljama,
 nekompletnost testiranja, odnosno teškoće da se utvrdi relevantan test za neke vrste udesa
kao što je na primjer prevrtanje vozila.

REFERENCE
1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998
2. Braess H.H., Seiffert U.: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Vieweg Verlag,
Braunschweig 2001,
3. Buschmann H., Koeßler P.: Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur, Deutsche Verlags-
Anstalt, Stuttgart 1973
4. Hucho W.H.: Aerodynamik des Automobils, Vogel Verlag, Würzburg 1981
5. Rill G.: Fahrzeugdynamik, Fachhochschule Regensburg 2002
(download: http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/links.html)
6. Wallentowitz H.: Längsdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2001
7. Wallentowitz H.: Vertikal-/Querdynamik von Kraftfahrzeugen, FKA Aachen 2002
8. Winner H.: Kraftfahrzeuge I, Skript, Darmstadt 2003
9. Woernle C.: Fahrmechanik, Institut für Antriebstechnik und Mechatronik, Rostock 2004
(http://iamserver.fms.uni-rostock.de/lehre/skr/vorlesungen/fahrmechanik/fahrmechanik.htm)
10. www.euroncap.com
11. http://www.nhtsa.dot.gov/
12. http://www4.tpgi.com.au/users/mpaine/vdr.html
13. http://www.edmunds.com/
14. www.autoliv.com
15. www.bosch.de
16. www.hella.com
17. www.delphi.com

30 - 25