VISOKA TEHNIKA MAINSKA KOLA STRUKOVNIH

STUDIJA TRSTENIK

Dr Rado Panti, prof

Saa Babi, dipl. ing. saobraaja

TRANSPORTNA SREDSTVA I UREAJI

(Radni materijal)

Trstenik, 2014.
 SADRAJ
UVOD ................................................................................................................................................................................ 1
1. DRUMSKA TRANSPORTNA SREDSTVA .............................................................................................................. 2
1.1. STRUKTURA DRUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA ............................................................................................ 2
1.1.1. Pogonski sistem ........................................................................................................................................... 2
1.1.2. Sistem za prenos snage ................................................................................................................................ 3
1.1.3. Sistem kretaa.............................................................................................................................................. 7
1.1.4. Sistem za upravljanje ................................................................................................................................... 9
1.1.5. Sistem za oslanjanje .................................................................................................................................... 9
1.1.6. Sistem za koenje ....................................................................................................................................... 10
1.2. FUNKCIJA KOREKTORA KONE SILE MOTORNIH VOZILA ......................................................................................... 12
1.2.1 Ureaji za ogranienje sile koenja na zadnjoj osovini motornog vozila ................................................... 12
1.3. SISTEMI ELEKTRONSKE KONTROLE KRETANJA VOZILA .......................................................................................... 13
1.3.1. Sistem za kontrolu i regulaciju proklizavanja tokova - ASR (AntriebsSchlupfRegelung) ......................... 13
1.3.2 Sistem za spreavanje blokiranja tokova pri koenju (ABS- Anti Lock Brake System) ............................. 14
1.3.3. Elektronska distribucija sile koenja (EDB) ............................................................................................... 16
1.3.4. Elektronska kontrola stabilnosti (ESP) ....................................................................................................... 16
1.3.5. Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC) ............................................................................................ 16
1.3.6. Elektronska kontrola stabilnosti na pravom putu (SLS) .............................................................................. 17
1.3.7. Elektronska kontrola koenja EBS .............................................................................................................. 17
1.3.8. Elektronska kontrola stabilnosti ESP .......................................................................................................... 17
1.3.9. Elektronski sistemi za pomo vozau u saobraaju ACC ............................................................................ 17
1.4. TAHOGRAF .......................................................................................................................................................... 18
2. PREGLED DRAMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA ................................................................................. 21
2.1. TRANSPORTNE KARAKTERISTIKE I RADNE PERFORMANSE DRUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA ....................... 21
2.1.1. Teretna vozila ............................................................................................................................................ 21
2.2. VUNI VOZOVI ..................................................................................................................................................... 29
2.3. VOZILA ZA VRENJE RADA ................................................................................................................................... 29
2.4. KATEGORIZACIJA DRUMSKIH VOZILA .................................................................................................................... 31
2.4.1. EU kategorizacija motornih vozila ............................................................................................................ 31
2.4.2. ECE kategorizacija motornih vozila .......................................................................................................... 31
3. OSNOVNI ELEMENTI KRETANJA MOTORNIH VOZILA OTPORI KRETANJA ................................... 33
3.1. SILE OTPORA PRI KRETANJU MOTORNOG VOZILA ................................................................................................... 33
3.1.1 SILA OTPORA KOTRLJANJA (R )........................................................................................................................... 33
3.1.2 SILA OTPORA USPONA (R ) .................................................................................................................................. 34
3.1.3. Sile otpora vazduha ................................................................................................................................ 34
3.1.4. Sile otpora usled inercijalnih sila ........................................................................................................... 35
3.1.5. Sile otpora na poteznici ...................................................................................................................... 35
3.2. VUNO BRZINSKE KARAKTERISTIKE MOTORNIH VOZILA ZNAAJNE ZA PRORAUN ELEMENATA SKLOPOVA.......... 35
3.2.1. Pogonske karakteristike motora i vune karakteristika vozila .................................................................... 36
3.3. POLOAJ TEITA I OSOVINSKE REAKCIJE .............................................................................................................. 37
3.4. OSOVINSKE REAKCIJE VOZILA U MIROVANJU NA HORIZONTALNOJ PODLOZI .......................................................... 37
3.4. OSOVINSKE REAKCIJE VOZILA U MIROVANJU NA PODLOZI POD UZDUNIM NAGIBOM ............................................ 38
3.5. PROMENA POLOAJA TEITA PRI OPTEREIVANJU VOZILA ................................................................................... 38
3.6. ODREIVANJE NOSIVOSTI VOZILA .......................................................................................................................... 38
3.7. POKAZATELJI DINAMINOSTI PRI RAVNOMERNOM KRETANJU POD DEJSTVOM VUNIH SILA .................................. 39
4. SISTEM KOENJA MOTORNOG VOZILA ........................................................................................................ 41
4.1. RADNA KONICA ................................................................................................................................................... 42
4.2. KONE OSOBINE VOZILA NA MOTORNI POGON ....................................................................................................... 43
4.4. PARAMETRI KOENJA MOTORNOG VOZILA ............................................................................................................. 44
4. 5. KONA DINAMINOST ........................................................................................................................................... 46
4.5.1. Proces koenja motornih vozila .................................................................................................................. 46
4.5.2. Izmeritelji kone dinaminosti transportnih vozila...................................................................................... 47
4.5.3. Raspodela konih sila na osovine vozila ..................................................................................................... 48
5. PRIMERI (ZADACI) SA REENJIMA................................................................................................................... 51
PRIMER 1 ...................................................................................................................................................................... 51
PRIMER 2. ..................................................................................................................................................................... 52
PRIMER 3...... ................................................................................................................................................................ 54
PRIMER 4 ...................................................................................................................................................................... 55
PRIMER 5 ...................................................................................................................................................................... 55
PRIMER 6: ..................................................................................................................................................................... 57
PRIMER 7: ..................................................................................................................................................................... 58
PRIMER 8: ..................................................................................................................................................................... 59
LITERATURA ............................................................................................................................................................... 59
 UVOD

Motorno vozilo je sloeno tehniko sredstvo ije osobine nije mogue oceniti jednim parametrom.
Sloenost konstrukcije i veliki broj zahteva koji se postavljaju motornom vozilu u uslovima racionalne
eksploatacije ine da se njegov kvalitet kao sredstva transportnog rada moe oceniti samo preko niza
eksploataciono-tehnikih osobina, odnosno preko vrednosti izmeritelja tih osobina.
Eksploataciono-tehnike osobine jednog motornog vozila zavise od osnovnih parametara
konstrukcije, osobenosti radnih procesa u njegovim agregatima i od tehnikog stanja. Pored ovih
unutranjih faktora stvarne vrednosti izmeritelja, eksploataciono-tehnikih svojstava zavisie i od spoljnih
faktora (putni i klimatski uslovi, kvalitet goriva i maziva, reim kretanja i nain vonje, intenzitet
saobraajnih tokova, daljina prevoza, tehnologija utovarno-istovarnih procesa itd.). Eksploataciono-tehnike
osobine motornih vozila pokazuju prema tome, mogunosti njihovog punog iskorienja u odreenim
uslovima. Isto tako, one omoguavaju da se oceni u kojoj meri odreeno konstrukciono reenje motornog
vozila odgovara datim uslovima eksploatacije. Kvalitet jednog motornog vozila, odnosno njegove
konstrukcije, ne moe se ocenjivati nezavisno od uslova eksploatacije u kojima ono vri transportni rad, jer
ne postoji motorno vozilo koje bi podjednako dobro odgovaralo svim uslovima eksploatacije.
Za inenjere, koji rade u transportnoj privredi od velikog znaaja je mogunost odreivanja
izmeritelja eksploataciono-tehnikih osobina. Na taj nain oni odreuju u kojoj meri konstrukcija motornog
vozila odgovara zahtevima eksploatacije, odnosno na taj nain se opredeljuju za odreeni tip vozila kada je
re o nabavci novih. Odreivanje pokazatelja eksploataciono-tehnikih osobina vri se ili eksperimentom ili
metodom prorauna. Eksperimentalno odreivanje pokazatelja zasnovano je na laboratorijskim ili putnim
ispitivanjima odreenog tipa vozila u odreenim uslovima. U laboratorijama se koriste probni stolovi
razliitih vrsta, dok se putna ispitivanja izvode ili na specijalnim pistama ili na odreenim deonicama puta.
Sva ova ispitivanja su dosta skupa jer zahtevaju angaovanje kvalifikovanog osoblja i znatan utroak
sredstava i rada. Rezultati, dobijeni ovakvim ispitivanjima odgovaraju rezultatima koje e ispitivano motorno
vozilo pokazati u realnim uslovima eksploatacije, u onoj meri, u kojoj su uslovi ispitivanja odgovarali
realnim uslovima eksploatacije. Metod prorauna kod odreivanja pokazatelja eksploataciono-tehnikih
osobina je jednostavniji, bri i jevtiniji, ali rezultati koji se dobijaju na taj nain mogu biti samo priblini
(analitikom metodom je nemogue uzeti u obzir sve faktore koji deluju, ve se mora uproavati). Meutim,
za praktine svrhe i osnovno opredeljivanje kada se radi o oceni eksploataciono-tehnikih osobina motornih
vozila dovoljne su, u najveem broju sluajeva, i pribline vrednosti pokazatelja. Najbolje je ako se kod
ocenjivanja eksploataciono-tehnikih osobina koriste i ispitivanja i prorauni, kombinovano. Ako je
izmeritelj jedinica kojim se meri eksploataciono-tehniko svojstvo motornih vozila, onda je pokazatelj broj
tih jedinica koji odreuje kvantitativnu vrednost jednog eksploataciono-tehnikog svojstva. Komparativnu
vrednost ovi pokazatelji imaju samo ako su dobijeni u jednakim uslovima ispitivanja ili pri jednakim
proraunskim uproavanjima. Sam izmeritelj mora da ima jasan fiziki smisao koji jednoznano odreuje
dato eksploataciono svojstvo. Isto tako, poeljno je da se odreuje relativno lako, bilo eksperimentalno bilo
proraunom. Sve vei znaaj koji transportna motorna vozila imaju u procesu proizvodnje preuzimajui sve
vei deo transportnog rada ukazuje na potrebu daljih istraivanja u oblasti teorije eksploataciono-tehnikih
svojstava. Istraivanja e ii u pravcu razrade sistema i metoda odreivanja
eksploataciono-tehnikih osobina, iji bi rezultati bili najpribliniji onima u realnim uslovima eksploatacije.
Tehnologija i organizacija transportnog procesa kao i svakog drugog proizvodnog procesa,
pretpostavlja detaljno poznavanje sredstava transportnog rada, motornih vozila, tj. poznavanje njegovih
stvarnih mogunosti u datim uslovima. Racionalna eksploatacija motornih vozila bez toga nije mogua.

1
 1. DRUMSKA TRANSPORTNA SREDSTVA

1.1. Struktura drumskih transportnih sredstava

Struktura drumskih transportnih sredstava obuhvata elemente koji ine jedno drumsko vozilo (vuno,
prikljuno), odnosno sisteme i agregate od kojih se ono sastoji. Polazei od osnovne funkcije transportnih
sredstava, tj. od transporta robe i putnika, sva drumska transportna sredstva moraju posedovati sisteme koji
omoguavaju bezbedno i nesmetano obavljanje ove funkcije.

Slika 1.1. Struktura drumskog motornog vozila

U cilju obavljanja svojih funkcija, drumska transportna sredstva poseduju sledee sisteme:
pogonski sistem,
sistem za prenos snage,
sistem kretaa,
sistem za upravljanje,
sistem oslanjanja,
sistem za koenje,
noseu konstrukciju,
sistem za osvetljavanje puta i davanje svetlosnih znakova,
sisteme koji omoguavaju normalnu vidljivost,
sistem za davanje zvunih znakova,
sistem za odvoenje i isputanje izduvnih gasova sa ureajima od kojih zavisi sastav izduvnih
gasova,
sistem za spajanje vunog i prikljunog vozila,
kao i sledee elemente i ureaje: merne ureaji (tahografi i sl.), telematske ureaje, ureaje za obezbeenje
vozila od neovlaene upotrebe, branike, sistem sigurnosnih pojaseva i vazdunih jastuka i sl.

1.1.1. Pogonski sistem

Zadatak pogonskog sistema jeste da ostvari vrednosti osnovnih mehanikih karakteristika (snaga,
obrtni moment, broj obrtaja) koje e posle njihovih transformacija u sistemu za prenos snage uzimati
potrebne vrednosti koje su najee definisane zahtevima tokova. Pogonski sistem moe biti elektromotor,
turbina i sl, a danas je to najee motor sa unutranjim sagorevanjem. Njegova osnovna funkcija je da
hemijsku energiju goriva, koja nastaje sagorevanjem goriva u cilindrima motora, transformie u mehaniki
rad. Zavisnost osnovnih mehanikih karakteristika motora (snaga, obrtni moment, broj obrtaja) najee se
prikazuju dijagramom.
2
 Osnovni delovi motora su: cilindarski blok (1), cilindarska glava (2), poklopac cilindarske glave (3),
karter (4), kolenasto vratilo (radilica) (5), klipnjaa (6), klip (7), brizgaljka (8), ventil (9), bregasto vratilo
(10), zamajac (11), osovinica (12), kaini prenosnik (13).

Slika 1.2.Osnovni delovi motora

Osnovni zahtevi koji se postavljaju pred jedan motor su:

mala masa,
male gabaritne dimenzije,
laka izrada i rukovanje,
jednostavno odravanje,
pouzdan i beuman rad,
dug vek trajanja.

Sa aspekta mase interesantan je podatak da specifina teina motora tekih teretnih vozila i radnih
maina (u graevinarstvu, rudarstvu...) iznosi 50-70 N/kW. U sluaju lakih teretnih vozila ona se nalazi u
granicama od 30 do 50 N/kW, dok u sluaju putnikih vozila taj raspon iznosi 20-30 N/kW.

1.1.2. Sistem za prenos snage

Sistem za prenos snage predstavlja jedan od najvanijih sistema na vozilu s obzirom na to da od

njega zavisi kako e se iskoristiti snaga dobijena u pogonskom sistemu (agregatu). Dakle, da bi se
realizovalo kretanje mora se izvriti prenos snage iz motora do toka.Sistem za prenos snage ima zadatak da
prenese snagu od motora do pogonskih tokova, kao i da izvri promenu parametara pogonskog motora
prema zahtevanim karakteristikama kretanja vozila. Ovaj sistem ine:
spojnica,
menjaki prenosnik,
zglobni prenosnik,
pogonski most (glavni prenosnik, diferencijalni prenosnik, poluvratila, kuite).

3
 Slika 1.3.Sistem za prenos snage

Spojnicom se omoguuje prenos osnovnih mehanikih karakteristika motora (snaga, obrtni moment, broj
obrtaja) prema pogonskim tokovima. Takoe, omoguuje se i kratkotrajno odvajanje motora od pogonskih
tokova u periodu kada voza menja stepen prenosa. Prema principu rada, tj. nainu prenosa osnovnih
mehanikih karakteristika, razlikuju se fiikcione, hidrodinamike i elektromagnetne spojnice. Jedan od
osnovnih zahteva je da spojnica omogui postepeno spajanje motora sa ostalim sklopovima prenosnika
snage, a sve u cilju obezbeivanja kontinualnog porasta obrtnog momenta. Kod frikcionih spojnica prenos se
ostvaruje zahvaljujui pojavi trenja izmeu fiikcionih povrina, kod hidrodinamikih zahvaljujui kinetikoj
energiji fluida koji se nalazi u spojnici, a u sluaju elektromagnetnih spojnica zahvaljujui postojanju
elektromagnetnih sila.

Slika 1.4. Frikciona spojnica sa spiralnom oprugom Slika 1.5. Frikciona spojnica sa tanjirastom oprugom

Princip rada fiikcionih spojnica e biti opisan na primeru jednodiskosne spojnice sa spiralnim
oprugama ili tanjirastom oprugom. Prenoenje osnovnih mehanikih karakteristika od motora do pogonskih
tokova se ostvaruje zahvaljujui postojanju momenta trenja koji se javlja izmeu fiikcionog diska (1),
zamajca motora (6) i potisne ploe (2). U cilju postizanja potrebnog momenta trenja treba ostvariti aksijalnu
silu pritiska prethodno navedenih elemenata, a to se u praksi ostvaruje pomou opruga (3). Da bi se ostvarilo
kratkotrajno odvajanje motora od pogonskih tokova deluje se silom na komandnu pedalu, potisni leaj
prilazi dvokrakoj poluzi i potiskuje je. Na taj nain se potisna ploa odmie od frikcionog diska sabijajui
opruge. Zahvaljujui takvim kretanjima, normalna aksijalna sila koja uslovljava postojanje momenta trenja
biva jednaka nuli, to prouzrokuje odvajanje motora od preostalog dela sistema za prenos snage. Posle
promene stepena prenosa dolazi do suprotnog kretanja komandne pedale, to uzrokuje pomeranje potisne
ploe ka frikcionom disku, pod dejstvom opruga. Dato kretanje se ostvaruje sve dok se ne ostvari eljeni
kontakt zamajac motora frikcioni disk - potisna ploa, tj. dok se ne ostvari eljena vrednost momenta trenja.
U sluaju kada obrtni moment spojnice pree maksimalnu dozvoljenu vrednost momenta trenja koju spojnica
moe da prenese, dolazi do pojave klizanja na kontaktnim povrinama, ime se spreava preoptereenje
ostalih sklopova prenosnika snage.
Menjakiprenosnikima zadatak da ostvari promenu vrednosti obrtnog momenta i broja obrtaja koji se
dobijaju od motora i da je prilagodi potrebama na izlazu, tj. na pogonskim tokovima.

4
 Slika 1.6. Menjaki prenosnik

Promena prethodno pomenutih parametara prvenstveno je uslovljena prenosnim odnosom prenosnika. Pojam
prenosnog odnosa se moe objasniti na primeru jednog zupastog para. Prenosni odnos se definie primenom
sledeeg izraza:

gdeje:
- ugaona brzina,
n - broj obrtaja,
d - kinematski prenik zupanika,
z - broj zubaca zupanika, indeks 1" se odnosi na Slika 1.7. Kinematski parametri zupastog para
pogonski, a indeks ,,2" na gonjeni zupanik.

Pod pojmom pogonskog zupanika podrazumeva se zupanik koji predaje energiju drugom zupaniku a koji
se naziva gonjeni zupanik.
Kako je zupasti menjaki prenosnik sastavljen od veeg broja spregnutih zupastih parova, to je ukupni
prenosni odnos ovog prenosnika jednak proizvodu pojedinanih prenosnih odnosa zupastih parova kojima
se prenosi snaga:

gde je n broj zupastih parova. Ukupan prenosni odnos se moe definisati i kao odnos ugaone brzine ulaznog
(ul) i izlaznog vratila (izl) analiziranog prenosnika:

Nedostatak zupastog menjakog prenosnika je nemogunost kontinualne promene obrtnog momenta i broja
obrtaja. Po svojoj lokaciji zupasti menjaki prenosnik je uglavnom smeten iza glavne spojnice, odnosno
neposredno uz motor. Prema poloaju vratila zupasti menjaki prenosnici se mogu podeliti na:
zupaste menjake prenosnike sa nepokretnim osama vratila i
zupaste menjake prenosnike sa pokretnim osama vratila, ili tzv. planetarne menjae.
Prema zadatku koje obavljaju, razlikuju se glavni i dopunski menjaki prenosnici. Glavni menjaki
prenosnik je sastavni deo svakog motornog vozila, dok se dopunski moe ugraditi kao dopuna glavnog
menjakog prenosnika u cilju proirenja mogunosti promene obrtnog momenta i broja obrtaja i/ili njihovog
grananja.

5
Prema nameni razlikuju se sledei tipovi dopunskih prenosnika snage:
jednostepeni,
dvostepeni (ree viestepeni) reduktori ili reduktori-razvodnici, tzv. dopunski menjai sa ili bez
razvodnika snage,
vuni prenosnici traktora i
prenosnici za odvod snage do drugih potroaa.
Prema nainu upravljanja menjaki prenosnici mogu biti: mehaniki, hidrauliki, pneumatski, vakumski,
elektrini i kombinovani.
Zglobni prenosniciine sastavni deo sistema za prenos snage. Imaju zadatak da omogue prenoenje
osnovnih mehanikih karakteristika (snage, obrtnog momenta, broja obrtaja) u sluaju kada se vratila koja su
vezana zglobnim prenosnikom nalaze prostorno pod odreenim uglom. Ugao tokom procesa eksploatacije
moe imati konstantnu ili u manjim granicama promenljivu vrednost. Za razliku od menjakog prenosnika, u
ovom sluaju se ne ostvaruje promena vrednosti obrtnog momenta i broja obrtaja. Zglobni prenosnik ine
spojnica, vratilo i u izvesnim sluajevima pomoni leajevi.
Pogonski most sainjavaju glavni prenosnik, diferencijalni prenosnik, pogonska poluvratila, kuite i
boni reduktori (nisu obavezni). Glavni prenosnik vri redukciju broja obrtaja u iznosu koji je odreen
prenosnim odnosom zupanika koji ga sainjavaju. Diferencijalni prenosnik dalje prenosi obrtni moment na
tokove, proporcionalno otporima koji na njih deluju. U idealnom sluaju snaga koja se dobija od motora se
u potpunosti predaje pogonskim tokovima. Ipak, u praksi to nije sluaj, pa se kao jedan od aktuelnih
problema sistema za prenos snage javljaju gubici snage. Osnovni uzroci njihovog nastanka su:
ulje u glavnom prenosniku,
smanjeni zazor izmeu koionih obloga i doboa,
gubici u leajevima tokova,
gubici u leajevima glavnog prenosnika,
gubici u leajevima menjaa,
otpori okretanju neoptereenih tokova.
Pogonski most je namenjen
prenosu snage,
promeni parametara snage u stalnom odnosu,
promeni ravni obrtanja vratila,
prenoenju obrtnog momenta na levi i desni pogonski toak pri njihovim razliitim ugaonim
brzinama.

Slika 1.8. Zglobni prenosnik i pogonski mostovi

Osnovni zadaci pogonskog mosta su:

redukovanje broja obrtaja pogonskih tokova u odnosu na broj obrtaja izlaznog vratila
menjakog ili zglobnog prenosnika, i to u stalnom iznosu,
obezbedjenje prenoenja obrtnog momenta na pogonske tokove i pri njihovim razliitim
ugaonim brzinama,
da omogui prenos snage pod uglom od 90 (izuzev u sluaju vozila sa motorom
postavljenim popreno u odnosu na uzdunu osu vozila),
da primi i prenese sve reaktivne i aktivne sile i momente na okvir ili karoseriju vozila,
da omogui miran i beuman rad, da obezbedi to manje gabarite teinu, itd

6
 Sve prethodno navedene zadatke pogonski most ostvaruje pomou navedenih elemenata, odnosno
sklopova. Osnovni zadatak glavnog prenosnika je da prenese obrtni moment od izlaznog vratila do menjaa,
odnosno zglobnog prenosnika na poluvratila, to jest pogonske tokove, uz ostvarenje potrebnog smanjenja
broja obrtaja, odnosno potrebnog poveanja samog obrtnog momenta. Kako je, gotovo redovan sluaj da se
poluvratilo, odnosno osa pogonskih tokova nalazi pod uglom od 90 u odnosu na izlazno vratilo menjaa,
odnosno zglobnog prenosnika, to glavni prenosnik mora obrtni moment da prenosi pod pravim uglom
(izuzev u sluaju vozila sa motorom postavljenim popreno u odnosu na uzdunu osu vozila).
Kao zupasti glavni prenosnik moe da bude: sa konusno-tanjirastim i cilindrinim parom. Ovaj drugi tip
primenjuje se na vozilima kod kojih je motor postavljan popreko u odnosu na uzdunu osu vozila, pri emu
se i motor i pogonski most nalaze na istom delu vozila, prednjem ili zadnjem. Glavni prenosnici sa koninim
zupastim parom mogu se izvodili sa spiralnim i hipoidnim ozubljenjem. Hipoidno ozubljeni zupasti parovi
se sve vie izradjuju u cilju primene na motornim vozilima, jer omoguavaju vei stepen sprezanja, mirniji
rad i dui vek trajanja.
Radi obezbeenja mogunosti prenoenja obrtnog momenta pri razliitim ugaonim brzinama na
pogonske tokove koriste se diferencijalni prenosnici na motornim vozilima, gde su slika : 1 i 5 - kuite
diferencijala, 2 - sateliti, 3 - krst, 4 i 6 - konini zupanici. Do medjusobne razlike ugaonih brzina na levom i
desnom pogonskom toku dolazi pri kretanju vozila: u krivini, po neravnom putu i u sluaju razliitih
poluprenika tokova (usled razliitih pritisaka, nejednake pohabanosti, itd.). U svim ovim sluajevima,
razlika u ugaonim brzinama nastaje usled toga to tokovi u istom vremenskom intervalu moraju da imaju
razliite obimne brzine, pote prelaze razliite puteve za isto vreme, odnosno prelaze isti put sa razliitim
poluprenicima. Princip rada, odnosno nain funkcionisanja diferencijala podrazumeva da
snaga (obrtni moment i ugaona brzina) ulaze na nosa satelita, to se moe lako shvati na primeru koturae.

Slika 1.9. Diferencijalni prenosnik

1.1.3. Sistem kretaa

Kretai imaju zadatak da obezbede kretanje vozila u eljenom pravcu. Kako se vozila kreu u
dinamikim uslovima, zavisno od vrednosti njihovih brzina i ubrzanja javljaju se dopunska dinamika
optereenja. Kretai imaju zadatak da prime date sile, a da ih zatim sa ukupnom teinom vozila prenesu na
tlo po kom se kree vozilo.
U optem konstrukcionom pogledu, kretai kod transportnih sredstava se mogu nai u obliku tokova,
gusenica, vazdunih jastuka i punih cilindara. Kod drumskih transportnih sredstava zastupljeni su tokovi.

7
Gusenice su namenjene vozilima koja se kreu van puteva. Primenu najee nalaze kod graevin-skih
maina (buldozera, utovarivaa i sl.).Tokovi po svojoj funkciji mogu biti:
pogonski,
upravljaki i
oslonaki.
Posmatranjem toka mogu se uoiti njegove dve osnovne celine. To su metalni deo (naplatak) i pneumatik.
Pneumatici su jedini delovi vozila u stalnom kontaktu sa podlogom, i samim tim pneumatik predstavlja
pokretni oslonac vozila.
Pneumatik istovremeno pripada razliitim sistemima na vozilu, pa tako predstavlja: deo sistema za koenje,
sistema za upravljanje, sistema za elastino oslanjanje. Osnovne funkcijepneumatika su:
oslanjanje (nosivost),
prenos snage,
koenje,
prenos upravljanja i
amortizacija (oscilacija).
Pravim izborom pneumatika se moe uticati na: poveanje ekonominosti transporta, utedu u potronji
goriva, smanjenje nivoa buke, poveanje otpornosti na habanje, poboljanje vunih karakteristika. Analizom
poprenog preseka pneumatika mogu se uoiti njegovi sastavni delovi: spoljna guma (protektor, karkasa,
bonica, ica, peta), unutranja guma, ventil, vazduh pod pritiskom i ponekad pojas-titnik. U praksi
preovlauje pneumatik bez unutranje gume - tzv. tubelesspneumatik.
U osnovi, spoljna guma se sastoji od kauuka (38%), punioca (30%), armirajueg materijala (16%),
plastifikatora (10%), agenasa za vulkanizaciju (4%), antioksidanta (1%) i ostalih materijala (1%).Pneumatici
se u zavisnosti od konstrukcije karkase, tj. od rasporeda niti u karkasi, dele na:
dijagonalne,
dijagonalno-opojasane (pojasne) i
radij alne pneumatike.
Dijagonalni pneumatici su pneumatici kod kojih niti korda u karkasi grade, u odnosu na centralnu
obimnu liniju gazeeg dela, ugao razliit od 90. Dijagonalno opojasani pneumatici poseduju dijagonalnu
konstrukciju karkase koja je dodatno opojasana u zoni gazeeg dela sa dva ili vie pojasa (brejkera).
Radijalni pneumatici su pneumatici kod kojih niti karkase grade prav ugao u odnosu na centralnu
obimnu liniju gazeeg dela. Ovi pneumatici su takoe opojasani sa dva ili vie pojasa. Poreenjem radijalnih
i dijagonalnih pneumatika uoava se da, pri preporuenom pritisku vazduha, radijalni pneumatik bolje
prijanja na tlo, tj. da je u kontaktu sa tlom cela irina radijalnog pneumatika. U sluaju dijagonalnog
pneumatika javljaju se deformacije gazee povrine, to uslovljava smanjenje kontaktne povrine izmeu
pneumatika i tla.

Slika 1.10. Dijagonalni i radijalni pneumatik

Potreban pritisak vazduha u pneumatiku zavisi od nosivosti, uslova rada, maksimalne brzine i pozicije
pneumatika na vozilu. U praksi se za vee brzine preporuuje poveanje pritiska. Znaaj pravilnog izbora
pritiska vazduha, sa aspekta njegovog uticaja na veliinu povrine kojom pneumatik nalee na tlo, prikazan
je na slici.

8
 Slika 1.11. Uticaj pritiska vazduha na povrinu Slika 1.12. Obeleavanje pneumatika
pneumatika koja nalee na kolovoz

Obeleavanje pneumatika je standardizovano. Oznake na pneumatiku su sledee:

1 irina u mm ili colima (inima),
2 odnos irine i visine u procentima,
3 konstrukcija (R = radijalna),
4 prenik naplatka u colima (inima),
5 indeks optereenja / nosivosti (maksimalno optereenje po pneumatiku -samostalna montaa
pneumatika),
6 indeks optereenja / nosivosti (maksimalno optereenje po pneumatiku -parna montaa, tj. udvojeni
pneumatici),
7 indeks brzine (brzinska karakteristika),
8 dodatni indeks optereenja koji vai za dodatni indeks brzine,
9 na ovu gumu moe da se urezuje dezen,
10 tubeless - za upotrebu bez unutranje gume,
11 TWI indikator dubine are.

Pri izboru pneumatika treba voditi rauna o vrsti vozila i njegovim karakteristikama, maksimalnoj brzini,
osovinskom optereenju, poloaju pneumatika na vozilu, voznim svojstvima vozila, karakteristikama
kolovoza i ekonominosti eksploatacije. Nain korienja pneumatika utie na trokove transporta i
bezbednosi pa se usled toga posveuje znaajna panja njihovom razvoju. Smanjen pritisak i pneumaticima
utie na poveanje potronje goriva i smanjenje upravljivosti vozi lom, ali i na smanjenje veka eksploatacije
pneumatika.

1.1.4. Sistem za upravljanje

Sistem za upravljanje obezbeuje kretanje vozila u odreenom pravcu. Sastoji se iz mehanizma za

upravljanje i prenosnog mehanizma Sklopovi i elementi koji ga sainjavaju su: volan, pu, puni toak,
izlazna klatea poluga mehanizma za upravljanje, uzduna spona, rukavac toka i osovinice. U cilju
olakanja upravljanja sistemi za upravljanje esto sadre i servo mehanizam. Njegovom upotrebom smanjuje
se potrebna vrednost sile koju voza treba da ostvari da bi upravljao vozilom. Osnovni zahtevi koje treba da
zadovolje servo mehanizmi su:
minimalno potrebno vreme za aktiviranje i velika osetljivost na komandi vozaa,
nereagovanje na impulse i udare koji se sa puta prenose na toak i prenosni mehanizam,
obezbeenje mogunosti za lako i sigurno (spontano) vraanje tokova u njihov uobiajeni
poloaj.
Servo mehanizam sadri sledee sklopove: napojni agregat (hidraulina pumpa, kompresor sa rezervoarom
ili akumulator sa baterijom), servo ureaj (hidraulini ili pneumatski cilindar sa klipom) i razvodnik sa
instalacijom.

1.1.5. Sistem za oslanjanje

Pod sistemom za oslanjanje podrazumevaju se mehanizmi i elementi koji imaju zadatak da sve
reaktivne sile i momente koji se pojavljuju izmeu tokova i podloge prenesu na okvir ili karoseriju, uz to je
mogue vee ublaavanje udarnih optereenja, kao i uz obezbeenje potrebne stabilnosti vozila, posebno pri
9
kretanju u krivinama. Ovaj sistem sainjavaju mehanizmi za voenje tokova (1), elastini oslonci (2) i
elementi za priguenje (3).

Slika 1.13. Sistem za oslanjanje

Mehanizam za voenje tokova ima zadatak da obezbedi to povoljnije relativno pomeranje tokova u
odnosu na okvir, odnosno karoseriju vozila. Elastini oslonci prenose vertikalne sile na okvir uz smanjenje
vrednosti udarnih optereenja. U grupu elastinih oslonaca ubrajaju se lisnate opruge - gibnjevi, zavojne
(spiralne) opruge, torzione opruge, pneumatski i gumeni oslonci.

Slika 1.14. Primeri elastinih oslonaca gibanj, spiralna opruga i pneumatski oslonac (jastuk)

Elementi za priguenje priguuju oscilacije elastinih oslonaca, uz smanjenje udarnih optereenja. Najvei
udeo u izvrenju funkcije priguenja oscilovanja imaju amortizeri, dok tu funkciju u manjem obimu
izvravaju i ostali elementi sistema za oslanjanje. Amortizeri mogu biti mehaniki i hidraulini. U praksi se
najee koriste hidraulini amortizeri. Priguenje oscilovanja se ostvaruje pretvaranjem kinetike energije
oscilovanja u toplotnu i to zahvaljujui unutranjem trenju u ulju koje se nalazi u amortizeru.

1.1.6. Sistem za koenje

Sistem za koenje ine: radna konica, pomona konica, parkirna konica i dopunska konica
(uspora).Osnovni zadaci sistema za koenje su:
smanjenje brzine kretanj a vozila,
zadravanje vozila u nepokretnom poloaju (ukoliko vozilo miruje),
obezbeenje stabilnosti vozila pri koenju,
dobro odvoenje toplote sa konih povrina,
mogunost lakog upravljanja.
10
 Kada se pomene termin konica obino se misli na radnu konicu. Radnom konicom se ostvaruje
smanjenje brzine kretanja vozila uz ostvarivanje razliitih vrednosti usporenja. Da bi se obezbedilo
zaustavljanje vozila, za sluaj otkaza radne konice koriste se pomone konice. Radna konica se stavlja u
pogon bez isputanja upravljaa iz ruku vozaa, dok je kod pomone konice jedna ruka slobodna za
upravljanje. Razlika sila koenja radne i pomone konice, na tokovima iste osovine, ne sme da bude vea
od 20% u odnosu na veu silu. Parkirnom konicom se obezbeuje da vozilo ostane trajno u stanju
mirovanja. Parkirna konica se postavlja u motorno vozilo tako da se moe aktivirati sa vozakog mesta, a u
prikljuno vozilo tako da se moe aktivirati sa vozakog mesta ili pomou lica koje je van vozila. Radna,
pomona i parkirna konica se kombinuju tako da:
postoje najmanje dve komande nezavisne jedna od druge i da komanda radne konice bude
nezavisna i odvojena od komande parkirne konice,
komanda pomone konice bude nezavisna od komande parkirne konice ako je parkirna
konica takva da se ne moe staviti u dejstvo pri kretanju vozila.
U sluaju dugotrajnih koenja primenom radnih konica dolazi do pregrevanja koionih obloga, to
utie na promenu strukture koionih obloga i smanjenja koeficijenta trenja. Kao krajnji rezultat se moe
javiti poputanje i potpuno otkazivanje konica. Dopunskom konicom se ostvaruju manja usporenja vozila,
ali na veem vremenskom intervalu. To znai da na dugim nizbrdicama radne konice gotovo i ne treba
aktivirati, a i brzina sputanja moe biti znatno vea pri istom nivou bezbednosti, jer radne konice ostaju
hladne i potpuno spremne da ostvare maksimalni efekat u eventualnoj kritinoj situaciji. Manjom upotrebom
radnih konica manje se troe diskovi, ali i gume, ime se utie na snienje trokova odravanja. Kod skupa
vozila prikljuno vozilo se mora koiti istovremeno ili pre vunog. Konica predstavlja izvrni sklop sistema
za koenje. Prema svom konstrukcionom reenju razlikuju se:
dobo-konice
sa spoljnim papuama,
sa unutranjim papuama,
sa trakom,
disk-konice
sa stegom,
lamelasta.

Slika 1.15. Dobo konica papue, 2 - obloge, Slika 1.16. Disk konica
3 - dobo, 4 ventil, 5 osovinica 1 diskovi, 2 frikcione ploe (ploice)

Dobo-konice ostvaruju svoju funkciju zahvaljujui postojanju sile trenja izmeu obloga (2) papua
(1) i doboa (3). Kao primer dobo-konice se moe navesti dobo-konica prostog dejstva, koja se naziva i
simpleks konica. Aktiviranje konice se ostvaruje pod dejstvom sile F koja uslovljava nastanak normalne
sile na frikcionu povrinu papua-dobo, a koja ima pravac radijusa doboa. Usled postojanja normalne sile
dolazi do pojave sile trenja iji intenzitet je funkcija intenziteta normalne sile i koeficijenta trenja.

11
U sluaju disk-konice dobo je zamenjen diskom. Disk konice (1) je neposredno vezan za toak, a stega
(2) je nepokretna. U stegi se nalazi potiskiva kojim se preko frikcione ploice (2) ostvaruje pritisak na disk.
U okviru sistema za koenje znaajnu ulogu ima prenosni mehanizam koji ima zadatak da komandu koju
zadaje voza prenese na konice. Prenosni mehanizam se klasifikuje prema nainu prenosa komande, tj.
prema vrsti koione instalacije, pa tako razlikujemo:
mehaniki sistem gde se prenos vri sistemom poluga,
hidraulini sistem gde se pritisak sa pedale na toak prenosi preko nestiljive koione
tenosti i
pneumatski sistem gde se sila prenosi putem vazduha pod pritiskom (zato kamioni i autobusi
ne mogu da krenu dok kompresor ne postigne odgovarajui pritisak u koionoj instalaciji)
Najee se koriste hidraulini i pneumatski sistemi kod kojih je pritisak u sistemu proporcionalan sili na
pedali konice.

1.2. Funkcija korektora kone sile motornih vozila

Sve otriji zahtevi koji se postavljaju pred vozila u savremenom saobraaju doveli su do situacije da
se prilikom konstrukcije motornog vozila mora teiti maksimalnim pokazateljima kone dinaminosti.
Privredna vozila i autobusi kao ravnopravni uesnici u saobraaju, se u pogledu pokazatelja kone
dinaminosti sve vie pribliavaju putnikim automobilima. Kao rezultat tih zahteva na savremenim
motornim vozilima pojavili su se korektori konih sila i to:
ureaji za ogranienje sile koenja na zadnjoj osovini i
ureaji protiv blokiranja tokova tzv. anti - blok ureaji.

1.2.1 Ureaji za ogranienje sile koenja na zadnjoj osovini motornog vozila

Teorijskom analizom raspodele konih sila i tangencijalnih reakcija podloge prilikom koenja
motornog vozila dolo se do zakljuka da zbog rastereenja zadnje osovine, a samim tim i smanjenja sile
prianjanja najee dolazi do blokiranja tokova zadnje osovine. Ovo direktno utie smanjenje maksimalnog
usporenja koje bi u datim uslovima moglo biti ostvareno, jer ne postoji mogunost iskorienja vika sile
prianjanja na prednjoj osovini. Osim toga, blokirani tokovi vrlo nepovoljno utiu i na stabilnost motornog
vozila. To je uslovilo da se znatna panja posveti spreavanju ove pojave. Na savremenim putnikim
vozilima najee se koriste jednostavni ureaji za kontrolu pritiska u hidraulinoj instalaciji zadnjih
konica. Prilikom koenja dolazi do rastereenja zadnje osovine, a kao posledica toga i delovanja sistema
ogibljenja, do odizanja zadnjeg kraja karoserije. S obzirom da tokovi vozila ostaju na podlozi ovo podizanje
zadnjeg kraja se manifestuje kroz poveanje rastojanja izmeu karoserije i zadnje osovine. Ovo rastojanje se
mehanikim putem prenosi do ventila koji smanjuje pritisak u instalaciji zadnjih konica, a samim tim
smanjuje silu koenja na zadnjim tokovima. Kod teretnih vozila i autobusa ovaj problem je posebno izraen
zbog velikih varijacija optereenja zadnje osovine (puno prazno). Stoga se kod ovih vozila u konu
instalaciju zadnje osovine ugrauju posebni regulatori pritiska u funkciji optereenja (ALB ureaji).Oni
omoguuju da se postignu priblino optimalni uslovi raspodele konih sila izmeu osovina. Pri tom se
znaajno umanjuje opasnost od blokiranja tokova zadnje osovine. Ovi ureaji danas predstavljaju
standardni deo konih sistema teretnih vozila. Sastoje se od posebnog ventila sa mehanikom komandom
koji preko jednog elastinog elementa dobija signal o optereenju zadnjeg mosta vozila. Sa poveanjem
optereenja poveava se pritisak u konicama zadnje osovine i obrnuto.

Slika 1.17. Uljani retarder

12
 Retarderi (usporai) su poznati i pod nazivom sekundarne trajne konice. Ugrauju se izmeu
menjakog i zglobnog prenosnika, to prua mogunost usporenja vozila i za vreme promene stepena prenosa
menjakog prenosnika. Koioni moment se stvara ubrizgavanjem ulja izmeu turbina rotora i statora, to se preko
zglobnog prenosnika dalje prenosi na pogonski most. Vrednost koionog momenta raste sa poveanjem koliine
ubrizganog ulja. Takoe, vrednost koionog momenta raste sa poveanjem brzine kretanja vozila.

1.3. Sistemi elektronske kontrole kretanja vozila

Ureaji za automatsku regulaciju kretanja vozila predstavljaju sklop sistema kojima se bez uticaja
vozaa omoguava pravilno odravanje stabilnosti kretanja vozila, bez obzira na uslove kolovoza. Osnovna
funkcija takvih sistema je ustvari pomo vozau, da moe eventualno, sa nekim zakanjenjem, da reaguje i
odri stabilno kretanje vozila, s obzirom da sadanje stanje tehnike i "inteleligencije" sistema ne omoguuje
potpuno "iskljuenje" vozaa na proces odluivanja o toku vonje.

1.3.1. Sistem za kontrolu i regulaciju proklizavanja tokova - ASR (AntriebsSchlupfRegelung)

Potpuni prenos obrtnog momenta na pogonske tokove je mogu samo u uslovima kvalitetnog
pranjanja tokova za kolovoz do granice proklizavanja. Kod putnikih vozila sa motorima veih snaga, u
sluajevima velikih startnih ubrzanja ili naginjanja vozila u krivini, uslovljava i preraspodelu teina na
tokove, te samim tim i razliite athezione sile na sistemu toak - kolovoz. U takvim uslovima pogonski
tokovi, sa smanjenjenom athezionom silom, neizostavno proklizavaju, odnosno imaju nestabilan prenos snage.
U cilju smanjenja velikih proklizavanja pogonskih tokova, razvijen je sistem za kontrolu
proklizavanja, takozvani ASR sistem, kojim se:
- poboljavaju uslovi prenosa snage i odrava kotrljanje tokova
- poboljava vozna sigurnost u uslovima kada je pogonska sila na tokovima vea od athezione
- automatski podeava raspodelu momenta uslovima bez proklizavanja
- daje infomacija vozau o postizanju dinmikih graninih uslova prianjanja

1.20. Funkcionalni dijagram ASR sistema 1.21. Blok dijagram sistema ASR regulacije

Sistem se sastoji od: niza senzora kojima se pojedinano i permanentno kontroliu brojevi obrtaja tokova i
posebno motora, upravljakog komjutera sistema, potenciometra povezanog sa prigunim leptirom i
koranog motora za regulaciju poloaja leptira. Ovaj sistem radi na principu stalnog uporeivanja brojeva
obrtaja svih tokova i kod prekoraenja unapred predviene vrednosti u brojevima obrtaja, odnosno pojavi
proklizavanja, odgovarajuim dejstvom na sistem za doziranje goriva motoru vri smanjivanje dovoda goriva
13
i time obrtnog momenta, bez obzira na poloaj pedale za regulaciju dovoda goriva. U ovom impulsi senzora
negonjenih tokova slue kao "reper" za preraunavanje, s obzirom da se proklizavanje javlja samo na
pogonskim tokovima. Pojedini proizvoai ovu regulaciju vre i preko sistema za predpaljenje kod oto
motora, pomerajui skakanje iskre na period "kasnijeg paljenja". Dakle regulacija razlike brojeva obrtaja na
tokovima se vri direktno posredstvom motora. U sluajevima kada je ASR sistem u funkciji, pali se
signalna lampa, signalizirajui vozau da je ASR sistem u funkciji. Dejsvom vozaa na sistem koenja,
sistem ASR regulacije se automatski "za trenutak" iskljuuje. Dalji razvoj ove vrste sistema doveo je do
meusobnog kombinovanja rada ABS i ASR regulacije. Princip rada je slian prethodnom: senzori na
tokovima predaju impulse komjuteru sistema, koji preraunava i uporeuje brojeve obrtaja i uporeuje sa
unapred zadatom vrednou proklizavanja. Pri brzinama niim od 40 km/h smanjenje proklizavanja se
regulie dejstvom sistema za koenje. Naime elektromagnetski ventil na akumulatoru pritiska se otvara,
uputajui koionu tenost pod pritiskom u onaj toak koji se "prebrzo" obre i time vriprikoivanje istog.
Ovakvim dejstvom stvara se efekt slian radu samoblokirajueg ("speer") diferencijala, prenosei vei
moment onom toku koji ima dobru prionljivost za kolovoz.
Kod brzina viih od 40 km/h, istovremenim dejstvom i koionog sistema i sistema za doziranje goriva
motoru vri se regulacija odnosno sniavanje proklizavanja. U sluaju velikog proklizavanja tokova, pri naglom
ubrzanju, regulacija se vri samo motorom, tako to korani motor preuzima ulogu regulacije otvora, pritvarajui
dovod goriva motoru. Za sluaj vonje sa lancima ili po zaleenom kolovozu, postoji mogunost iskljuivanja
ASR regulacije ili "prilagoavanje" sistema da radi sa nekim povienim proklizavanjem. Jedinstveni naziv za
sistem regulacije proklizavanja tokova ne postoji, tako da se kod nas najee koristi skraenica od rei
nemakog jezika Antriebs Schlupf Regelung (ASR), mada pojedini proizvoai ovaj ureaj nazivaju: ASC
(Automatic Stabilitets Control); TCS (Traction Control System) ili ETC (Elekctronic Traction Control)

1.22. Algoritam sistema ASR regulacije 1.23. Blok shema kombinovanog sistema ASR i ABS
1.3.2 Sistem za spreavanje blokiranja tokova pri koenju (ABS- Anti Lock Brakeregulacije
System)

Ovim sistem, kontroliui brzinu obrtanja pojedinih tokova, bez volje vozaa dejstvuje na smanjivanje
pritiska u sistemu koenja na pojedinim tokovima, ime se odrava obrtanje istih (spreava blokiranje obrtanja
tokova) i spreava pojava klizanja tokova i vozila prilikom koenja i time se zadrava eljena putanja vozila.
Ispitiivanja su pokazala da u sluajevima blokiranih tokova, odnosno njihovog klizanja, ne postoji mogunost
kontrolisanog upravljanja, ve se vozilo kree po inerciji. Pored toga, trag koenja vozila sa blokiranim
tokovima je znatno dui od onih koji se nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja.
14
 1.24. Primer koenja vozila sa i bez ABS sistema

Simulacija kretanja vozila sa klizanjem tokova usled blokiranosti i sa obrtanjem istih (oseneno vozilo).
Sistem regulacije sile koenja se primenjuje kako na vozilima sa hidralikim sistemom koenja tako i sa
pneumatskim.

1.25. Blok shema ABS sistema regulacije sile koenja

Algoritam ABS sistema

Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davaima impulsa, elektronskog upraljajueg ureaja i
elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. Senzori na svim tokovima daju impulse
upravljaom ureaju, koji daje impuls ventilima da se pritisak u koionim ureajima na pojedinim tokovima
tako odrava da je toak uvek na granici blokiranja, ne dozvoljavajui da do blokiranja toka i doe.
Dejstvom vozaa na koioni sistem, isti se stavlja "pod pritisak", ali veliinu pritiska na pojedinim
tokovima odreuje upravljaka jedinica koja preko senzora na tokovima dobija signal da li se toak obre
ili ne. Elektronska upravljaka jedinica pobuuje elektromagnetske ventile, odravajui ih uvek u jednoj
odtri pozicije: a) poveaj pritisak b) odravaj pritisak i c) iskljui (anuliraj) pritisak.
Ve prema broju regulacionih kanala i senzora, postoje vie razliitih sitema. Najee su u primeni dva
sistema:
- etvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom toku po jedan) sa dijagonalnom raspodelom
sile koenja. Svaki koioni krug dejstvuje na po jedan toak, pri emu je koioni sistem, odnosno pritisak u
15
sistemu prednjih tokova potpuno nezavisan. Sila koenja na tokovima zadnje osovine podeava se prema
toku koji ima loije prianjanje, odnosno prema toku "koji bi ranije blokirao".
- Trokanalni sistem sa tri ili etiri senzora, pri emu su oba prednja toka regulisana nezavisnim
kanalima, a tokovi zadnje osovine se reguliu jednim kanalom, pri emu se sila koenja podeava se prema
toku koji ima loije prianjanje. Treba pomenuti, da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande
vozaa na sistem za koenje, dok je na proklizavanje
tokova bez koenja sistem van funkcije. Ispitivanja
su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada
proklizavanje, odnosno regulaciju brojeva obrtaja
toka regulie sa proklizavanjem od 8 do 35%.
Senzori po svakom toku, koji su uvreni za
neki nepokretni deo pored toka, dobijaju impulse
pomou jednog impulsnog zupastog venca, koji se
okree zajedno sa tokom. Broj impulsa je
proporcionalan broju obrtaja toka i impulsi se predaju
elektronskom regulacionom ureaju, koji definie neki
referencni impuls, koji odgovara stvarnoj brzini
kretanja vozila. Stalnim poreenjem impulsa od
pojedinih tokova sa referencnim impulsom
upravljaki ureaj osrednjava ubrzanje ili usporenje
svakog toka i na taj nain odreuje proklizavanje.
Prilikom koenja, moe da se desi da neki od tokova
blokira, to upravljaki ureaj registruje kao veliko
"proklizavanje"- veliku razliku u brojevima obrtaja, i
1.26. Blok shema kombinovanog sistema ASR i ABS tada daje signal pojedinim ventilima kako da
regulacije
"reguliu" pritisak u koionom sistemu, ve prema napred definisanim pozicijama ( poveaj pritisak - odravaj
pritisak - anuliraj pritisak). Sistem ABS vri regulaciju sile koenja sve dok traje dejstvo vozaa na koioni
sistem, sa frekvencom "preraunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi.
ABS sistem u sebi sari niz podsistema - funkcija, kao to su:
- Elektronska distribucija sile koenja (EDB)
- Elektronska kontrola stabilnosti (ESP)
- Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC)
- Elektronska kontrola stabilnosti na pravom putu (SLS)
Osim ABS postoje i komplementarni i/ili izvedeni sistemi tj. sistemi koji potiu ili se zasnivaju na
principu funkcionisanja ABS ili sistemi u kojima je ABS naao primenu kao dopunski sistem, a ne moraju
obavezno biti sistemi za koenje. Zbog ove povezanosti sa ABS-om ovi elektronski sistemi e biti
predstavljeni u nastavku.

1.3.3. Elektronska distribucija sile koenja (EDB)

Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole, s obzirom da se njime davanjem
signala od senzora, preko procesora, do aktuatora direktno reaguje na pravilnu raspodelu sile koenja na
pojedine tokove. Ovim sistemom se spreava mogunost blokiranja, a time i klizanja tokova.

1.3.4. Elektronska kontrola stabilnosti (ESP)

Sistem elektronske kontrole stabilnosti (Elektronic Stability Program) omoguava da se u sluaju

gubljenja kontrole nad vozilom ili prekomernog klizanja tokova, elektronskom regulacijom sile koenja
dejstvuje na sve tokove, ime se zadrava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem tokova i mogunost
kontrolisanog upravljanja vozilom, a ne po "liniji"mogueg traga klizanja, odnosno kretanja vozila po
inerciji. Pojedine firme ovu kontrolu stabilnosti nazivaju Dynamik Stability Control (DSC)

1.3.5. Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC)

U sluaju prekomernog klizanja tokova pri koenju u krivini, elektronskom regulacijom se

dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem koenja unutranjeg prednjeg toaka, ime se zadrava pravilna
putanja kretanja vozila kotrljanjem tokova.

16
1.3.6. Elektronska kontrola stabilnosti na pravom putu (SLS)

Ovim sistemom se otkriva i ispravlja sklonost ka nestabilnom kretanju vozila u sluaju koenja na
pravoj putanji vonje. Kontrola stabilnosti se vri regulacijom pritiska u sistemu koenja na pojedinim
tokovima. Drugim reima, u sluajevim kada vozilo pone da se zanosi, automatski se smanjuje pritisak u
konicama koje se nalaze na strani zanoenja.

1.3.7. Elektronska kontrola koenja EBS

EBS (Electronic Braking System)objedinjuje funkcije ABS/ASR sistema, motorne konice i

retardera, a povezan je CAN sabirnicom podataka sa ostalim elektronskim podsistemima vozila (motor,
menja...).Usporenje se vri pomonim ureajima, a radne konice se aktiviraju u cilju potpunog
zaustavljanja vozila. EBS raspodelu sile koenja moe vriti na osnovu dva kriterijuma: kriterijuma
stabilnosti i kriterijuma troenja. Koji kriterijum e biti merodavan, zavisi od veliine usporenja vozila. U
sluaju manjih, u praksi uobiajenih vrednosti usporenja, stabilnost vozila najee nije ugroena. Zato je u
tom sluaju merodavan kriterijum troenja. Sutina ovog kriterijuma je u ostvarivanju ravnomernog troenja
svih koionih obloga, ime se produava njihov vek eksploatacije. Sve konice se mogu aktivirati
ravnomerno. Ipak, u sluaju da senzori ustanove da je habanje na prednjoj osovini vee, sila koenja na
zadnjoj osovini e imati veu vrednost. Takav odnos sila koenja e ostati sve dok nivo troenja na svim
koionim oblogama ne bude jednak.
Voza pritiskom na papuicu alje raunaru zahtev za usporenjem, i on se pretvara u elektrini
signal. Nakon obrade signala, raunar aktivira pneumat-ske ventile proputajui vazduh u koione cilindre.
Kako je elektrini signal bri, u poreenju sa pneumatskim, skraeno je vreme odziva konica. U sluaju
neispravnosti elektro-instalacije zahtev za usporenjem vozila se alje alternativnim pneumatskim putem.
Ipak, zadrano je i paralelno pneumatsko upravljanje koje deluje ako doe do neispravnosti elektronike ili
kad prikolica nema EBS. EBS osigurava kompatibilnost konica vunog i prikljunog vozila. Najbolji uinak
se postie kada i vuno i prikljuno vozilo imaju EBS, iako to nije uslov. Poseban problem usklaenosti
konica prisutan je kod tegljaa koji esto menjaju poluprikolice. Konica se automatski prilagoava teini
vozila zajedno sa teretom. Senzori u tokovima javljaju EBS-raunaru da konice na vunom vozilu treba da
smanje snagu, poto su pri ranijem veem optereenju nadgradnje u nju slale vii koioni pritisak. Priblino
posle pet koenja ravnotea je uspeno uspostavljena i postupak prilagoavanja" je zavren. Njegov znaaj
je toliki da se danas primenjuje kod veine teretnih vozila.

1.3.8. Elektronska kontrola stabilnosti ESP

ESP (Eletronic stability program)se moe definisati kao elektronska kontrola stabilnosti vozila sa
aspekta njegovog preturanja. Njegova primena je mogua ukoliko vozilo ve poseduje ABS, ASR i EBS
sisteme. Program elektronske stabilnosti ESP je preao u serijsku proizvodnju 1995. godine. ESP ide korak
dalje u odnosu na funkcije dva prethodno pomenuta sistema. ESP permanentno nadgleda kretanje vozila i
poredi ga sa vozaevim eljama (poloajem toka upravljaa). Ako se poloaj volana razlikuje od stvarnog
pravca kretanja vozila, to znai da postoji rizik od zanoenja, tj. rizik od prevrtanja na bok vozila. ESP se
aktivira uvek kada postoji razlika izmeu trenutno od senzora dobijenih i za uslove vonje oekivanih
podataka. Na osnovu informacija sa senzora, a to su podaci o zakretanju upravljaa, bonom ubrzanju vozila
i brzini rotacije oko vertikalne ose vozila, mikroprocesor odreuje ta treba uiniti da bi se ponitile sile koje
izbacuju vozilo iz eljene putanje ili ele ga prevrnuti na bok. Sistem prvo oduzima snagu motoru, a ako to
nije dovoljno pristupa selektivnom koenju tokova vunog i prikljunog vozila. Tako se stabilizuje
dinamiko ponaanje vozila i postie kretanje u eljenom pravcu. Znaajan uticaj ESP-a na bezbednost se
ogleda i u inicijativi koja je nastala u Evropskoj uniji, a prema kojoj bi sva transportna sredstva namenjena
transportu opasnih materija do 2006. godine, kao obavezan deo opreme, trebalo da sadre i ESP sistem.

1.3.9. Elektronski sistemi za pomo vozau u saobraaju ACC

U cilju poveanja aktivne bezbednosti kod drumskih transportnih sredstava, poinju da se primenjuju sistemi
koji imaju za cilj da pomognu vozau u saobraaju. Jedan od takvih sistema je ACC koji obezbeuje
odravanje zadate brzine vozila (tj. kretanje konstantnom brzinom) i pri tom obezbeuje da se vozilo ne
priblii previe drugom vozilu ili nekoj eonoj prepreci. Sistem ACC (Active Cruise Control) predstavlja
inteligenti sistem kontrole vonje sa aspekta odravanja unapred programiranog bezbednog odstojanja od
vozila koja su ispred predmetnog, u funkciji brzine kretanja. Sastoje se od dva do tri radara kojima se meri
brzina kretanja vozila na kome je ugraen, ali i brzina i odstojanje od vozila ispred. Radari su sa razliitim
17
dometom, jedan od njih je obavezno sa dometom od 150 do 200 m i manjim pragom osetljivosti, dok jedan
ili dva radara rade samo sa dometom od nekoliko metara i poveanim pragom osetljivosti. Pri veim
brzinama kretanja odravanje bezbednog odstojanja vri se smanjivanjem punjenja motora, odnosno njegove
snage, da bi u uslovima kada je otklonjena opasnost, poveanjem punjenja motora gorivom, automatski se
poveava brzina kretanja na prethodno zadatu vrednost. U sluaju eljenog preticanja, ukljuivanjem
pokazivaa smera (migavca) ovaj se sistem iskljuuje i omoguava poveanje brzine i preticanje. Pojedini
sistemi, pri malom brzinama kretanja, na primer u gradskoj, stani - kreni vonji, imaju mogunost da
potpuno zaustave vozilo, bez elje vozaa, ukoliko je rastojanje isuvie malo. Ovo se vri automatskim
aktiviranjem konica. Kada se odstojanje povea vozilo automatski kree i ubrzava, odravajui potrebno
odstojanje od prednjeg vozila. U ovakvim uslovima sistem stalno odrava povien pritisak fluida u koionom
sistemu, ime su konice spremne za trenutno reagovanje, bez vremena pripreme sistema (podizanje pritiska
u sistemu, anuliranje zazora konie obloge- disk i slino). Prednost i sutina ovog sistema je da smanjuje
napetost i omoguava due odravanje koncentracije vozaa.

Slika 1.27. Princip funkcionisanja ACC sistema

Drugi ovakav sistem je LGS ili SPA koji ima zadatak da zvunim signalom obavesti vozaa da njegovo
vozilo izlazi iz vozne trake. Odreivanje poloaja vozila se ostvaruje pomou kamere koja se nalazi u kabini
vozaa.

Slika 1.28. Princip funkcionisanja LGS sistema

1.4. Tahograf

Tahografi predstavljaju ureaje (merne instrumente) koji su namenjeni praenju eksploatacije vozila
i rada lanova posade. Njihove osnovne funkcije su:
pokazivanje trenutne brzine vozila i njen zapis u funkciji od vremena,
brojani prikaz preenog puta i zapis puta u jedinici vremena,
prikaz tanog vremena spregnut sa mehanizmom za pokretanje dijagramskih taho listia,
signalizacija prekoraenja dozvoljene brzine,
zapis radnih vremena voznog osoblja.
Dodatne funkcije tahografa su:
dvostepeni zapis dogaaja koji se po elji moe povezati sa upotrebom npr. rampe za
utovar i istovar, termostata hladnjae...
upravljanje sistemom za centralno podmazivanje vozila,
obrada impulsa preenog puta ili samo prosleivanje tih impulsa drugim raunarima u
vozilu,
evidencija vrlo kratkih dogaaja na vozilu (duih od 1 ms).

18
 Slika 1.29. Izgled taho listia
Svi ovi podaci su od znaaja za praenje rada vozila jer se na taj nain omoguava kvalitetnija
analiza rentabilnosti i planiranje njihovog rada, kao i kontrola ponaanja vozaa prema vozilu. Osim ovoga,
znaaj u praenju vozaa ogleda se i u njihovom ravnomernijem optereenju. Takoe, njegovom primenom
moe se pratiti da li su zadovoljene zakonske norme i norme definisane podzakonskim aktima (pravilnicima i
sl.). Ovo je posebno vano u pogledu vremena rada i odmora vozaa/vozakih posada, poto ovaj podatak
nedvosmisleno ukazuje na njihovo bezbedno, odnosno potencijalno nebezbedno ponaanje u saobraaju.
Pravilnikom o tehnikom pregledu vozila utvrena je zakonska obaveza ovlaenih preduzea za tehniki
pregled vozila da pri vrenju tehnikog pregleda vozila izvre i kontrolu ispravnosti tahografa. Iako tahograf
ne zahteva posebno odravanje u okviru aktivnosti na odravanju vozila, ipak tahograf kao merni instrument
iziskuje periodine provere - badarenja.

Podela tahografa se moe ostvariti prema vie kriterijuma: prema nainu rada, prenosnom sistemu,
posebnoj nameni, obliku medijuma za zapis i sl. Tahografi se prema mogunosti zapisa vremena rada mogu
klasifikovati na obine i EVRO tahografe. Prema propisima AETR korienje EVRO-tahografa je
neophodno, a uskoro e postati obavezno i korienje digitalnih tahografa. EVRO-tahografi se, u odnosu na
klasine, razlikuju po tome to na dijagramskom listiu ne registruju samo koji voza je kada vozio, tj. vreme
vonje, ve i ostale aktivnosti, kao to su aktivno i pasivno radno vreme i vreme odmora. Prema propisima
AETR, za vozila ija je ukupna dozvoljena masa preko 3,5 t dozvoljeno dnevno radno vreme vozaa je 9 h, s
tim to se iz opravdanih razloga dva puta nedeljno moe produiti na 10 h, dok je vreme neprekidne vonje
4h. Prema konstrukciji (nainu na koji se informacija o preenom putu prenosi i obrauje) tahografi se mogu
podeliti na:
mehanike
centrifugalni
magnetni
elektronske
prilagodljivi
mehanike komande
softverske komande
neprilagodljivi
digitalne.
Mehaniki tahografi informaciju o putu dobijaju preko okretanja gipkog vratila. Elektronski prihvataju i
obrauju elektronske impulse, ija frekvencija predstavlja trenutnu brzinu.

19
 Slika 1.30.Izgled digitalnog tahografa
Digitalni tahografi od davaa brzine, koji se nalazi na diferencijalu vozila, dobijaju kodiranu
informaciju koja osim podataka o brzini i putu sadri i kontrolne ifre, kako bi se izbegla mogunost
mahinacija na impulsnim vodovima. Ta komunikacija je sada dvosmerna jer i tahograf alje davau
informacije o kvalitetu prijema njegovih poruka i moguim neispravnostima u komunikaciji.
U tom smislu, osnovne prednosti digitalnog tahografa su u tome to:
omoguava lake i bolje praenje i upravljanje radnim vremenom vozaa (ukljuujui i
rad sa vie vozila),
olakava i proiruje mogunost kontrole na putu jer policija moe dobiti podatke na
ekranu (displeju) tahografa, na papiru, ili ih moe preneti na prenosivi raunar (laptop),
olakava analizu saobraajnih nezgoda,
onemoguava mahinacije sa tahografom i dijagramskim listiima,
omoguava bolje potovanje propisa, uz smanjenje broja saobraajnih nezgoda.
Da bi se digitalni tahograf primenio osnovni zahtev je da ga Zavod za mere i dragocene metale
usvoji kao merilo. Osim toga moraju da se obezbede i vozake identifikacione kartice koje e izdavati samo
ovlaena ustanova.

20
 2. PREGLED DRAMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA

2.1. Transportne karakteristike i radne performanse drumskih transportnih sredstava

Osnovne transportne karakteristike i radne performanse drumskih transportnih sredstava su:

ukupna masa - sopstvena masa vozila i korisna masa tereta i/ili putnika,
korisna nosivost - nominalna masa tereta,
kapacitet - dozvoljeni broj putnika,
gabaritne dimenzije sa i bez prikljunog vozila - duina, irina i visina vozila,
meuosovinsko rastojanje,
broj i konfiguracija osovina - broj i vrsta osovina (upravljaka, pogonska i nosea), broj
tokova na svakoj od osovina,
razmak izmeu tokova - pokazatelj bitan za bonu stabilnost vozila (u krivinama) i
prohodnost vozila (po uskim putevima),
snaga pogonskog motora - pokazatelji snage motora,
specifina snaga - pokazatelji snage na toku (vuna karakteristika),
brzinski parametri - brzinska karakteristika,
specifinosti prikljunog vozila - karakteristike nadgradnje prikolice ili poluprikolice,
specifinosti tovarnog prostora - karakteristike nadgradnje i dr.
Na osnovu njih su definisana i neka ogranienja kojima se definiu granine karakteristike i kojima
se odreuje da li neko vozilo moe u nekoj dravi da uestvuje u saobraaju.
Osnovna podela drumskih transportnih sredstva se moe ostvariti prema nameni, pa se tako mogu
odvojiti putnika i teretna drumska vozila. Namena putnikih vozila je prevoz putnika. Prema broju putnika
iji se prevoz ostvaruje razlikuju se automobili i autobusi.
Transportna sredstva namenjena za transport razliitih vrsta tereta se nazivaju teretna vozila. Prema
konstruktivtiim karakteristikama razlikuju se:
teretna vozila,
prikljuna vozila,
vuni vozovi i
vozila za vrenje rada.

2.1.1. Teretna vozila

Teretno vozilo je motorno vozilo koje se koristi za prevoz razliitih vrsta tereta. Ova vozila se u
anglosaksonskim zemljama nazivaju jo i vozila za prevoz tekog tereta (HGV - Heavy Goods Vehicle).
Jedna od uobiajenih podela teretnih vozila je podela na laka, srednja i teka teretna vozila i to
prema njihovoj veliini - odnosno ukupnoj dozvoljenoj masi. Laka teretna vozila su vozila do 3,5 t ukupne
mase (manji - dostavni kamioni), srednja teretna vozila su do 7,5 t, dok su teka teretna vozila svi oni kamioni
ija masa prevazilazi 7,5 t.
Teretna vozila se sastoje od: asije (okvira) sa nadgradnjom (odnosno prostora za smetanje tereta) i kabine,
kao i ostalih sistema. Prostor za smetanje tereta se naziva tovarni sanduk. Posebno reenje su tegljai
namenjeni za vuu poluprikolica. U odnosu na pomenuta teretna vozila, oni nemaju sopstveni prostor za
smetaj tereta. Na okvir je postavljeno sedlo kojim se ostvaruje veza izmeu tegljaa i poluprikolice.

2.1.1.1. Nosea konstrukcija

Nosea konstmkcija ima zadatak da objedini i povee sve sisteme i sklopove u jednu celinu, kao i da
primi sva optereenja koja deluju na vozilo tokom njegove eksploatacije. U okviru noseeg sistema razlikuju
se karoserija i asija. Karoserija ima zadatak da omogui smetaj vozaa, putnika i tereta, dok asija treba da
obezbedi povezivanje karoserije sa drugim sklopovima i sistemima vozila u jednu jedinstvenu vrstu
konstrukcionu celinu, sposobnu da primi sve reaktivne sile koje se javljaju pri kretanju po razliitim
podlogama. Karoserija putnikih motornih vozila se sastoji iz sledeih delova: pogonski deo, deo za smetaj
putnika i prtljani deo. Karoserija teretnih vozila se sastoji iz dva osnovna, u veini sluajeva, odvojena dela:
kabine za smetaj vozaa i suvozaa i
tovarnog prostora za smetaj tereta.
Kabine se u zavisnosti od duine klasifikuju na kratke i produene. Razlika se ogleda u postojanju
leajeva, to je direktno povezano sa namenom vozila. Kratke kabine nemaju leaj, pa zato nisu namenjene
dugolinijskom transportu (na duim rastojanjima) koji bi zahtevao odmor vozaa u vozilu. Produene kabine
poseduju leajeve. Sistematizacija i obeleavanje tipova kabina vri se prema nameni i/ili tritu na koje se
21
alju kabine proizvoaa vozila. Npr. Scania ima seriju R koja je namenjena dugolinijskom transportu,
seriju P koja je namenjena za dostavna i komunalna vozila (kao i za teke uslove eksploatacije), dok je serija
T namenjena za primenu na amerikom, australijskom i severnoevropskom tritu.

Slika 2.2. Sistematizaija i obeleavanje kabina

Slika 2.1. Kabina i asija tegljaa

2.1.1.2. Tovarni sanduci

Tovarni sanduci predstavljaju prostor za smetanje tereta koji moe biti delimino ili potpuno
zatvoren vrstim materijalom (drvenom, metalnom konstrukcijom i sl.) ili mekim (deformabilnim) zatitnim
materijalom (ciradnim platnom i sl.). Postoji podela tovarnih sanduka na one sa fiksnim i one sa pokretnim
stranicama, a znaajna je i mogunost podizanja tovarnog prostora, posebno kod transporta rasutih tereta.
Posmatrajui jedno teretno vozilo sa sandukom, moe se uoiti vie moguih modifikacija samog
sanduka. U cilju zatite transportovane robe, na odreene tipove sanduka se postavlja ciradno platno.
Pokretljivost stranica tovamog sanduka daje mogunost istovara robe sapogodne strane. Znaajna je
prilikom runog istovara, npr. paleta, jer je u tom sluaju roba pristupanija. Kod rasutog tereta se
uvoenjem mogunosti kipovanja, tj. samoistovara, znaajno poveava brzina istovara. U tom sluaju,
razlikuju se konstrukcije kod kojih se istovar ostvaruje preko zadnje strane ili preko bonih strana. Podizanje
tovarnog sanduka se ostvaruje pod dejstvom hidraulike.

Konstrukcija poluprikolice poseduje zadnju i bone strane koje se zahvaljujui hidraulinom

pogonu mogu pomerati, a sve u cilju olakavanja procesa utovara i istovara. Bone strane se mogu
vertikalnopodii, a zadnja strana se moe zaokrenuti oko oslonaca na gornjem delu konstrukcije.
Unutar poluprikolice se nalazi i unutranja pokretna pregrada koja je namenjena
ubrzavanju i olakavanju procesa istovara tereta sa zadnje strane,
sabijanju tereta i
ostvarivanju ravnomernog optereenja poluprikolice.
Neki od tipova tovarnih sanduka sa hidraulinom platformom koji su namenjen podizanju tereta od
nivoa podloge do nivoa sanduka prikazani su na slikama.
Tovarni sanduci i asije transportnih sredstava se najee izrauju odaluminijumskih legura i
elika. Osnovne osobine aluminijumskih legura su:
mala specifina teina,
dobra otpornost na koroziju,
vea cena u poreenju sa elikom.

22
 Slika 2.4. Primeri hidrauline podizne platforme

2.1.1.3. Specijalne nadgradnje

Nadgradnje se prilagoavaju posebnim vrstama tereta i posebnim transportnim zadacima. Tako su

razvijene sledee grupe nadgradnji, odnosno vozila sa nadgradnjama:
cisterne,
furgoni,
hladnjae,
damperi,
za prevoz tereta veih gabaritnih dimenzija,
za prevoz ivih ivotinja,
za prevoz oteenih vozila
samoutovarivai,
mealice za beton,
kamioni sa dizalicom,
kontejnerski kamioni...

2.1.1.3.1. Cisterne

Cisterne ine grupu specijalnih teretnih vozila namenjenih za prevoz razliitih vrsta tenosti, npr.
vode, mleka, nafte, gasa, opasnih materija. Osnovni sklop cisterne je rezervoar. Popreni preseci rezervoara
mogu biti razliiti: kruni, eliptini i pravougaoni sa zaobljenim uglovima. U sluaju potrebe za
rezervoarima veih dimenzija preporuuje se primena eliptinog poprenog preseka jer on poseduje nabolje
karakteristike sa aspekta stabilnosti vozila (nii poloaj teita). Nedostatak njegove primene je u poveanoj
ceni usled sloenije izrade. U cilju ostvarivanja utovara i istovara robe, cisterne su opremljene dodatnim
ureajima, meu kojima su najei pumpe, cevovodi, merni instrumenti, sistemi za cirkulaciju vode.

Slika 2.5. Poluprikolice cisterne

Utovar se najee ostvaruje preko otvora na gornjem delu rezervoara. Pranjenje rezervoara se
ostvaruje pomou pumpi ili na principu samonaginjanja. Cisterne se prazne dejstvom vazduha pod pritiskom,
ime se utie na poveanje brzine istovara. Veina dodatnih ureaja za pranjenje rezervoara su hidraulikog tipa.
23
 Transport rasutih tereta se moe ostvarivati i primenom kiper cisterni. Zapremina rezervoara je
najee u granicama od 40 do 70 m3, a postoje i konstrukcije rezervoara ija je zapremina vea od 90 m3.
Istovar rasutog tereta kod kiper cisterni se ostvaruje klasinim kipovanjem tereta. Rezervoar se, kao i tovarni
sanduk, podie pomou teleskopskog hidrocilindra. Da bi se spreilo prevrtanje, kiper cisterna mora biti
opremljena stabilizatorima (kao i u sluaju auto-dizalica). Silosi su u veini sluajeva izraeni od
aluminijumskih legura. Povrina rezervoara je glatka ime se spreava lepljenje materijala za zidove
rezervoara. U sluaju promene vrste tereta primenjuje se ispiranje unutranjosti podignutog silosa, da bi se
zatim ostvarilo suenje primenom toplog vazduha pod pritiskom. Celokupan postupak pripreme silosa za
transport novog tereta traje oko 15 minuta.
Specifinosti konstrukcije cisterne su uslovljene vrstom transportovane robe. Tako se mogu nai
rezervoari sa termoizolacijom, specijalnom zatitom, grejaima, unutranjim pregradama za ublaavanje
hidraulikih udara itd.
Rezervoar je najee paralelan sa horizontalnom povrinom tla. Kod transporta prakastih
materijala poluprikolice nisu paralelne podlozi ve zaklapaju odreeni ugao u odnosu na tlo. Na donjem delu
se nalazi talonik, tj. sabirni sud, ija je funkcija da preko cevovoda odvodi mehanike elemente iz
rezervoara.
Rinfuzeri predstavljaju cisterne sa vertikalnim rezervoarima, a namenjeni su za prevoz rasutih
materijala (koncentrovana stona hrana, itarice, kukuruzno brano i sl.). Prednost njihovog korienja je u
iskljuenju trokova pakovanja robe u vree. Takoe se njihovim korienjem znaajno smanjuje vreme
utovara i istovara. Zapremina rinfuzera je najee u rasponu od 13 do 19 m3. Utovar i istovar se ostvaruje
preko kompresora i odgovarajuih cevovoda.

Slika 2.6. Cisterna za transport prakastih materijala

Transportovani teret bitno utie na unutranju zatitu rezervoara. U zavisnosti od vrste tereta,
razlikuju se tri stepena unutranje zatite rezervoara. Graevinski materijali zahtevaju samo glatku
unutranju povrinu rezervoara, dok prehrambeni proizvodi podrazumevaju postojanje prevlake sline
bezbojnom laku. U sluaju transporta hemijskih proizvoda neophodno je da unutranjost rezervoara bude
obloena materijalom koji je otporan na dejstvo agresivnih materijala. Poreenjem nabavnih cena rezervoara
koji poseduju stepene unutranje zatite rezervoara uoavaju se male razlike.
U sluaju prevoza brana pojavljuje se problem njegovog lepljenja za zidove rezervoara, pa se u tom
sluaju za istovar koriste vibratori. Za prevoz hemijskog granulata rezervoar je sa unutranje strane
ispoliran, u cilju spreavanja lepljenja i meanja sa materijalom rezervoara. U sluaju prevoza hrane
potrebno je pridravati se posebnih mera zatite koje se odnose na vrstu materijala od kojih su napravljeni svi
elementi u dodiru sa robom. Tako gumeni ventili ne smeju da sadre crnu gumu koja moe da oteti kvalitet
namirnica.
Tokom transporta fluida, prvenstveno goriva, nastaju isparenja koja se odvode pomou sigurnosnih
ventila. Ventil je konstruisan tako da se u sluaju prevrtanja cisterne sprei isticanje fluida. Takoe je
spreeno i prodiranje plamena u unutranjost rezervoara. Potencijalna opasnost od gubitka stabilnosti u toku
transporta tenosti javlja se kada cisterna nije sasvim puna ili sasvim prazna. U sluaju kada je koliina
tenosti manja od minimalno dozvoljene vrednosti, usled kretanja vozila dolazi do udaranja tenosti o
zidove cisterne. Da bi se spreile takve pojave, proizvoai su odluili da unutranjost cisterne podele na
vie manjih komora.
Problem nestabilnosti cisterni obraen je i ADR-om. Prema ADR-u, rezervoari ukupne zapremine
preko 7500 l bez ugraenih komora, ili sa komorama zapremine preko 7500 l, treba da budu maksimalno
napunjene u rasponu od 80 do 90%.Ostatak (10 do 20% zapremine rezervoara) je predvien za irenje fluida
usled njegovog zagrevanja. Da bi se spreila pojava nepravilne popunjenosti rezervoara i komora mogu se
koristiti senzori. Zadatak senzora je da automatski zaustavi punjenje rezervoara kada zapremina fluida
postane vea od dozvoljene vrednosti.
2.1.1.3.2. Furgoni

24
 Furgon predstavlja teretno motorno vozilo sa jedinstvenim zatvorenim tovarnim prostorom
specijalne namene, odvojenim od prostora vozaa. Oni se najee koriste za brz prevoz lako kvarljive robe,
nametaja, konfekcije i sl. Na slici je prikazano vozilo namenjeno za utovar i istovar pakovanog tereta i
paletizovane robe. Naroito je pogodno za prevoz od skladita do prodajnih objekata. Na njegovom zadnjem
delu se nalazi utovarna stranica (hidraulina platforma) koja je privrena za asiju.

Slika 2.7. Furgon za dostavu robe

Pored standardnih furgona, proizvoai vozila nude i odreene modifikacije standardnog vozila. Tako
se prua mogunost ugradnje vrata na bonim stranicama, promene (poveanja) osovinskog razmaka i
zadnjeg prepusta standardnih vozila, radi ugradnje furgona, ili tovarnih sanduka veih duina, za lake terete.

2.1.1.3.3. Hladnjae

Hladnjae predstavljaju transportna vozila, tipa furgona, koja obezbeuju zahtevanu temperaturu u
tovarnom prostoru. Kvalitet vrenja osnovne funkcije hladnjae se opisuje preko -vrednosti koja predstavlja
koeficijent proputanja toplote. Njegova potrebna vrednost se nalazi u rasponu od 0,28 do 0,4. Prilikom
izbora hladnjae znaajna je i vrednost potrebnog vremena hlaenja. Tako na primer za hlaenje sa +30 na
-20C potrebno je izmeu 4 i 6 asova. Maksimalna granina propisana vrednost iznosi 6 asova. Vodei
proizvoai rashladnih sistema za upotrebu u transportnim sredstvima (tzv. hladnjaama) su Carrier i
Thernto King. Spreavanje kvarenja robe u velikoj meri zavisi od reavanja problema obezbeivanja
cirkulacije vazduha unutar tovarnog prostora hladnjae. Potrebno je obezbediti strujanje vazduha oko svih
strana tereta. To se obezbeuje korienjem odgovarajuih paleta, zadovoljenjem minimalne vrednosti
meusobnog rastojanja izmeu paleta sa teretom, kao i minimalnog rastojanja izmeu tereta i povrina
tovarnog sanduka.

Slika 2.8. Teglja sa poluprikolicom hladnjaom i poluprikolica hladnjaa

Slika 2.9. Kamion hladnjaa

25
2.1.1.3.4. Vozila za prevoz tereta veih gabaritnih dimenzija

Vozila za transport tereta veih gabaritnih dimenzija ine posebnu grupu specijalnih teretnih vozila.
Problem kod ovih vozila su njihove nestandardne duine ili irine. Iz tog razloga je potrebno obratiti panju
na zahteve sa aspekta bezbednosti i prohodnosti. Transport graevinskih maina se najee ostvaruje
korienjem poluprikolica. Jedna od njih je prikazana na slici. Ova poluprikolica je opremljena vazdunim
oprugama. One omoguavaju da se tovarna platforma u odnosu na standardnu visinu od 92,5 cm od podloge
spusti ili podigne za 10 cm. Utovar i istovar se ostvaruju pomou dve hidrauline rampe koje se nalaze na
zadnjoj strani poluprikolice.

Slika 2.10. Vozilo za prevoz vangabaritnog tereta

Konstrukciona reenja mogu biti razliita. Transport se moe ostvariti kombinacijom tegljaa i
poluprikolice ili prikolice razliitih dimenzija. Transport tereta vee duine (cevi, stabala...) moe se ostvariti
na taj nain to se teret jednim svojim krajem oslanja na vuno, a drugim na prikljuno vozilo. U tom sluaju
teret ima ulogu veze izmeu vunog i prikljunog vozila.
Velike dimenzije i mase transportovanog tereta dovode do problema utovara i istovara. Zato veliki
broj vozila ove namene ima dizalice koje su opremljene razliitim zahvatnim ureajima: kukom, grabilicom
itd. Odreene grupe tereta imaju posebne zahteve u odnosu na transport, da se ne bi poremetila sposobnost
obavljanja funkcije za koju je transportovani teret i namenjen.

2.1.1.3.5. Vozila za prevoz ivih ivotinja

Ova vozila su namenjena za prevoz krupnih ili sitnih ivotinja. Kompletna nadgradnja izvedena je od
standardnih profilisanih kutijastih nosaa. Sa prednje strane nadgradnje postavljen je zatitni lim, koji titi
ivotinje od eonog udara pri prevozu. Utovar i istovar ivotinja moe se vriti preko zadnjih dvokrilnih ili
bonih vrata, a moe se koristiti spoljna ili sopstvena utovarno-istovarna rampa.

Slika 2.11. Vozilo za prevoz stoke

2.1.1.3.6. Vozilo za prevoz oteenih vozila

Vozilo za prevoz oteenih vozila opremljeno je nadgradnjom za utovar i prevoz oteenih vozila.
Utovar i istovar se ostvaruju elektrovitlom, koje poseduje elino ue i kuku, ili dizalicom. Upravljanje
dizalinim mehanizmima se ostvaruje pomou komandne table koja se nalazi na bonoj strani asije.
Platforma na koju se postavlja oteeno vozilo, zbog olakanja procesa utovara i istovara, poseduje
mogunost pomeranja i promene nagiba.

26
 Slika 2.12. Vozilo za prevoz oteenih vozila

2.1.1.3.7. Samoutovariva

Samoutovarivase koristi za postavljanje, uklanjanje, prevoz i pranjenje kontejnera, u kojima se

odlau sekundarne sirovine, hartija, biljni otpad iz parkova i drugi otpadni materijali manje specifine teine.
Specijalna tovarna platforma napravljena
je od vrstih elinih profila i pokrivena
elinim limom. Kontejneri predstavljaju
posebne celine i meusobno se razlikuju
po obliku i dimenzijama. Tako jednom
vozilu moe odgovarati vie razliitih
tipova kontejnera. Utovar, istovar i
pranjenje kontejnera se ostvaruju
primenom hidrocilindara. Prihvat
kontejnera se ostvaruje pomou lanaca i
krakova koji su uvreni poprenom
polugom. Pokretanje polugom se vri
pomou hidraulinih cilindara dvostrukog
dejstva. Na zadnjem delu platforme se
Slika 2.13. Samoutovariva nalaze dve kuke koje omoguuju
vertikalni poloaj kontejnera pri njegovom
pranjenju. Upravljanje se ostvaruje iz kabine vozila. U cilju postizanja stabilnosti samoutovarivaa u
procesu manipulacije kontejnerom, vozilo moe posedovati dva stabilizatora na zadnjem delu vozila.

2.1.1.3.8. Mealica za beton

Vozila sa mealicom za beton se primenjuju za transport betona od fabrike betona (pogona za

proizvodnju betona) do graevinskog objekta. Specifinost njene eksploatacije je u zahtevu da beton zadri
svoje karakteristike tokom transporta. Zbog toga je potrebno da se nadgradnja, betonska mealica, tokom
transporta okree. Dato kretanje se ostvaruje pogonom sa motora vozila ili sa dodatnog pogona. Veoma
esto se na gradilitima, pored vozila sa mealicom za beton, koriste i vozila snabdevena pumpom za
transport betona.

Slika 2.14. Kamion mealica za beton i kamion sa pumpom za transport betona

27
2.1.2. Prikljuna vozila

Prikljuna vozila nemaju svoj sopstveni pogon, ve se njihovo kretanje ostvaruje zahvaljujui
vui od strane vunog vozila. U zavisnosti od tipa veze izmeu vunog i prikljunog vozila, razlikuju
se sledee vrste prikljunih vozila
prikolice - veza je ostvarena preko vune viljuke,
poluprikolice - veza je ostvarena preko sedla.
Kako bi se ilustrovala heterogenost vrsta i modela poluprikolica, neke od karakteristinih poluprikolica
prikazane su na slici 2.16. Meu najznaajnijim proizvoaima prikljunih vozila (prikolica i poluprikolica)
u svetskim okvirima su: Schwarzmuller, Schmitz Cargobull, Kogel, Krone, Fruehauf, Meiller i drugi.

Slika 2.15. Razliiti modelipoluprikolica

Razliiti ureaji za spajanje vunog i prikljunog vozila su danas u upotrebi. Tokom eksploatacije
dolazi do habanja i troenja pojedinih elemenata ovih sklopova. Tako su kod vunih kuka sa tog aspekta
kritini elementi: vuna ivija (5), gornja aura (2), donja aura (3) i ploica (8) koja slui kao oslonac rude.
Gornja i donja aura mogu da izdre vek 2 do 3 vune ivije. Neophodno je ostvarivati preventivne
kontrole tokom svakog servisa kamiona, dok se jednom godinje preporuuje i kompletno rastavljanje kuke i
detaljno pregledanje delova. Igla rude predstavlja jo jedan element koji je zbog izloenosti habanju potrebno
kontrolisati. Ona je najee montanog karaktera, da se pri zameni igle ne bi morala menjati i cela ruda.
Montaa i demontaa se ostvaruju korienjem vijane veze. Takoe, postoje i konstrukcije igle kod kojih se
montaa ostvaruje primenom zavarivanja. U sluaju saobraajne nezgode koja podrazumeva prevrtanje
vunog ili prikljunog vozila, po pravilu, uvek dolazi do savijanja igle. U tom sluaju nije dozvoljeno njeno
ispravljanje ve se zahteva obavezna zamena.

28
 Slika 2.16. Vuna kuka i igla rude

2.2. Vuni vozovi

Vuni voz (ili autovoz) se moe definisati kao skup vozila koje sainjava vuno i prikljuno vozilo.
Vuno vozilo moe initi kamion ili teglja, dok grupu prikljunih vozila sainjavaju prikolice i
poluprikolice. Osnovni zadatak vunog vozila je da pogonskim motorom ostvari odreenu silu na poteznici.
Na taj nain je obezbeeno kretanje kako vunog tako i prikljunog vozila. Specijalni sluaj autovoza, tzv.
drumski voz (koji se sree na putevima Australije), predstavlja kombinacija tegljaa, poluprikolice i vie
prikolica.

Slika 2.17. Specijalni autovozovi tzv. drumski vozovi prisutni na putevima Australije

Cilj korisnika je da u zavisnosti od karakteristika transportovanog tereta (masa, gabaritne

dimenzije...) moe kombinovati razliite tegljae sa razliitim poluprikolicama. Takva potreba je uslovila
da sedlo ima montano-demontani karakter, a u cilju smanjenja vremenskih gubitaka potrebno je ostvariti
brzo i lako spajanje i rastavljanje.

2.3. Vozila za vrenje rada

Vozila za vrenje rada, zahvaljujui specifinoj konstrukciji, ujedinjuju karakteristike teretnih vozila i
maina razliitih namena. U zavisnosti od vrste dodatnih ureaja, u okviru teretnih vozila za vrenje rada se nalaze:
auto-dizalice,
komunalna vozila,
terenske radionice...
Auto-dizalica predstavlja mobilno dizalino transportno pretovarno sredstvo, namenjeno za
podizanje tereta razliitih masa na razliite visine i dohvate. Kao i ostala dizalina sredstva, ona ima
mogunost podizanja i manipulisanja teretom, ali zahvaljujui svojoj mobilnosti poseduje i sposobnost
transporta, odnosno aktivnog uestvovanja u saobraaju. Zahvaljujui tome, znaajno se poveava prostor na
kome se moe manipulisati teretom, a takoe se javlja i mogunost brze promene lokacije rada auto-dizalice.
Jedan od osnovnih sklopova auto-dizalice je strela. U zavisnosti od konstrukcionog reenja, strela moe biti
reetkasta ili teleskopska. U procesu ostvarivanja funkcije dizalino transportno pretovamog sredstva, strela
moe zauzimati razliite poloaje u prostoru. Tokom uestvovanja u saobraaju teleskopska strela ostvaruje
29
minimalnu vrednost svoje duine, zauzimajui priblino horizontalni poloaj, pri emu se najee vrh
strele nalazi ispred kabine vozaa.

Slika 2.18. Auto-dizalica

Uporeujui auto-dizalice sa ostalim dizalino transportno pretovarnim sredstvima, moe se uoiti da auto
dizalice imaju mogunost realizacije znatno veeg broja radnih operacija koje se mogu realizovati na
podlogama razliitog tipa (zemlja, asfalt...):
1 - podizanje/sputanje tereta,
2 -podizanje/sputanje strele,
3 - promena duine strele (u sluaju teleskopskih strela),
4 - okretanje gornjeg stroja,
5 - kretanje dizalice po tlu.
U grupu komunalnih vozila ubrajaju se vozila za sakupljanje i prevoz smea, ienje snega,
pranje ulica i sl. Vozila za sakupljanje i prevoz smea najee se izrauju sa tri vrednosti zapremine
sanduka - 9, 13 i 15 m3, dok se stepen sabijanja nalazi u rasponu od 4 do 6. Sabijanje smea se ostvaruje
primenom rotirajueg bubnja ili potisne ploe. Utovar smea se vri runo ili mehanizovano pomou
istresaa kontejnera. Pogon istresaa kontejnera je hidrauliki, a proces pranjenja kontejnera se ostvaruje
kombinacijom zupaste letve i hidrocilindara jednostrukog dejstva ili samo pomou hidrocilindara
dvostrukog dejstva.

Slika 2.19. Vozilo za sakupljanje i prevoz smea

Vozila za ienje snega su namenjena za ienje snega i leda sa svih vrsta saobraajnica.
Odstranjivanje snega i leda ostvaruje se njegovim odbacivanjem sa puta ili utovarom u kamion. U sluaju
utovara snega u kamion, mogu se ugraditi dodatni ureaji za sabijanje snega sa maksimalnim koeficijentom
sabijanja od 50%. Takoe ova vozila mogu ostvarivati i funkciju bacanja soli i rizle.
U grupu komunalnih vozila spadaju i vozila za pranje i ienje ulica, pranje kanala, saobraajnih
znakova, zidova, ograda, tunela.

Slika 2.20. Vozila za ienje snega

30
2.4. Kategorizacija drumskih vozila

Kategorizacija motornih vozila se moe ostvariti na vie naina. Prva ponuena kategorizacija (EU)
deli vozila prema obuci lica za upravljanje vozilom date kategorije i odgovarajuoj nomenklaturi vozake
dozvole. Druga podela (ECE) je podela prema konstmkcionim razlikama i uslovima eksploatacije datih
vozila. U nastavku e biti prikazane obe klasifikacije kako bi itaocima bila jasne i uoljive njihove sutinske
razlike, ali i slinosti.

2.4.1. EU kategorizacija motornih vozila

U zemljama Evropske unije vai sledea kategorizacija motornih vozila na osnovu koje se izdaju
vozake dozvole
M - bicikl sa ugraenim motorom do 50 cm3 i brzinom do 50 km/h,
Al - laki motocikl do 125 cm3 i maksimalnom snagom od15 KS,
A - motocikl do 34 KS,
B - motorna vozila do 3,5 t ili sa maksimalno 8 sedita,
Cl - teretna vozila do 7,5 t,
C - teretna vozila preko 7,5 t,
Dl - autobusi sa najvie 16 sedita,
D - autobusi sa preko 16 sedita,
BE, CIE, CE, - potrebno kada navedena vozila vuku prikljuno vozilo tee od 750 kg,
P - TAXI vozila, uslov je dokazano dvogodinje iskustvo u B kategoriji,
T - traktori koji razvijaju brzine do 60 km/h,
L - radne maine brzine do 32 km/h, kao i bageri.

2.4.2. ECE kategorizacija motornih vozila

Na osnovu pravila ECE (Ekonomske komisije za Evropu) vozila su kategorisana na sledei nain:
kategorija L - motorna vozila sa manje od 4 toka,
kategorija Ll - motorna vozila sa 2 toka ija zapremina motora ne prelazi 50 cm3 i brzina ne
prelazi 50 km/h,
kategorija L2 - motorna vozila sa 3 toka koji su rasporeeni na bilo koji nain i ija
zapremina motora ne prelazi 50 cm3 i brzina ne prelazi 50 km/h,
kategorija L3 - motorna vozila sa 2 toka ija zapremina motora prelazi 50 cm3 i brzina
prelazi 50 km/h,
kategorija L4 - motorna vozila sa 3 toka koji su asimetrino rasporeeni u odnosu na
podunu srednju ravan i ija zapremina motora prelazi 50 cm3 i brzina prelazi 50 km/h,
kategorija L5 - motorna vozila sa 3 toka koji su simetrino rasporeeni u odnosu na
podunu srednju ravan i ija zapremina motora prelazi 50 cm3 i brzina prelazi 50 km/h,
kategorija M -motorna vozila sa najmanje 4 toka koja su namenjena prevozu putnika,
kategorija Ml - motorna vozila sa najmanje 4 toka koja su namenjena prevozu putnika i
imaju ne vie od 8 sedita uz vozako sedite,
kategorija M2 - motorna vozila sa najmanje 4 toka koja su namenjena prevozu putnika i
imaju vie od 8 sedita uz vozako sedite, ali ne prelaze masu od 5 t,
kategorija M3 - motorna vozila sa najmanje 4 toka koja su namenjena prevozu putnika i
imaju vie od 8 sedita uz vozako sedite i prelaze masu od 5 t;
u okviru vozila kategorija M2 i M3 se razlikuju sledee klase:
klasa I - vozila konstruisana sa zonama za stajanje kako bi se obezbedilo frekventno
kretanje putnika unutar vozila,
klasa II - vozila konstruisana sa sedeim i stajaim mjestima u prolazu ili u zonama koje
ne zauzimaju vie od prostora za 2 dupla sedita,
klasa III - vozila konstruisana samo za sedenje,
kategorija N - motorna vozila sa najmanje 4 toka koja su namenjena prevozu tereta,
kategorija Nl - motorna vozila sa najmanje 4 toka koja su namenjena prevozu tereta i ija
masa ne prelazi 3,5 t,
kategorija N2 - motorna vozila sa najmanje 4 toka koja su namenjena prevozu tereta i ija
se masa nalazi u rasponu od 3,5 t do 12 t,
kategorija N3 - motorna vozila sa najmanje 4 toka koja su namenjena prevozu tereta i ija
masa prelazi 12 t,

31
 kategorija O - prikolice (ukljuujui poluprikolice)
kategorija O1 - prikolice ija masa ne prelazi 0,75 t,
kategorija O2 - prikolice ija masa prelazi 0,75 t, ali ne prelazi 3,5 t,
kategorija O3 - prikolice ija masa prelazi 3,5 t, ali ne prelazi 10 t,
kategorija O4 - prikolice ija masa prelazi 10 t,
u okviru vozila kategorije O2, O3 i O4 razlikuju se sledee podkategorije:
poluprikolica - vozilo kod koga su osovine iza teita vozila (pri ravnomerno
natovarenom vozilu) i koje ima prikljune ureaje za prenos horizontalnih i vertikalnih
sila na vuno vozilo,
prikolica - vozilo sa najmanje dve osovine, sa ureajima za vuu koji se pomeraju
vertikalno u odnosu na prikljuno vozilo i usmeravaju prednju osovinu (osovine) a ne
prenose znaajno statiko optereenje na vuno vozilo; jedna ili vie osovina moe biti
gonjena od strane vunog vozila.
prikolica sa centralnom osovinom - vozilo sa krutom rudom i osovinom (osovinama) na
sredini, pri emu se ne vie od 10 % mase prenosi na vuno vozilo; jedna ili vie osovina
moe biti gonjena od strane vunog vozila.
kategorija T - poljoprivredni i umski traktori, motorna vozila sa tokovima ili gusenicama, sa
najmanje 2 osovine, koja vuku, guraju ili nose izmenjiva orua ili prikolice,
kategorija G - terenska vozila.

32
 3. OSNOVNI ELEMENTI KRETANJA MOTORNIH VOZILA OTPORI KRETANJA

U postupku analize i projektovanja vozno-dinamikih karakteristika vozila i osnovnih podsistema kao to

su: podsistem za koenje, podsistem za upravljanje, podsistema za prenos snage (transmisija), podsistem
veanja i ogibljenja, potrebno je pored ostalog poznavanje sila otpora pri kretanju vozila.

3.1. Sile otpora pri kretanju motornog vozila

Pri kretanju motornog vozila deluju dve vrste sila:

Sile kretanja, iji se smer poklapa sa smerom vektora brzine vozila, to je obimna ili vuna sila
vozila F ;
Sile otpora, sa smerom suprotnim vektoru brzine vozila.
U najoptijem sluaju, pri kretanju vozila, vunoj sili kretanja (F ) suprostavljaju se sve sile spoljnih
otpora kretanja.Dakle, vuna sila vozila (F ) angauje se za savladavanje spoljapnjih sila otpora kretanja.
Sile spoljanjih otpora kretanja, prema uzrocima pojave, mogu biti:
R sila otpora kotrljanja;
R sila otpora uspona (nagiba) puta;
R sila otpora vazduhai
R sila otpora usled inercijalnih sila, odnosno sila otpora ubrzanja vazduha.

Vuna sila na pogonskom toku F (pogonskim tokovima), da bi se vozilo kretalo, treba da je jednaka
ili vea od rezultante svih otpora kretanja:
F R +R +R +R = R

3.1.1 Sila otpora kotrljanja ( )

Sila otpora kotrljanja koja se javlja pri kontaktu pneumatika i podloge (slika 1.4)na ravnom putu, koja u
optem sluaju iznosi:
R =G

Celo motorno vozilo ima silu otpora kotrljanja R :

R = Z = Z = G

gde je:
M obrtni pogonski moment [Nm];
G teina (vertikalno optereenje na osnovu pogonskog toka) [kg];
Z reakcija tla na jedan toak vozila (G = Z ) [N];
X sila, reakcija na podlogu u tangencijalnoj ravni usled dejstva momenta M [N].

Slika 3.1 Opti sluaj kotrljanja pogonskog toka

Koeficijent otpora pri kotrljanju jednog toka je:

=
r

33
gde je:
, r krak sile reakcije kotrljanja ( ) i dinamiki radijus toka ;
n broj tokova vozila;
srednji koeficijent otpora kotrljanja;
G ukupna teina vozila [kg]

3.1.2 Sila otpora uspona ( )

Pri kretanju vozila na usponu-uzduni nagib puta u smeru kretanja, ukupni otpor pri kotrljanju je:

R = G cos = N

Z = G cos

Slika 3.2. Sila otpora uspona R

Koeficijent otpora ( ) pri kotrljanju obuhvata gubitke trenja u leitima automobila, trenje kod vunog,
prikljunog vozila i u vunim ureajima, otpor krivine, otpor udara o neravnine i dr.
Sila otpora uspona jednaka je G sin (slika 1.5), a usmerena je suprotno vektoru brzine kretanja, pa je:
h
R = G sin G tg G
gde je: u uzduni uspon (nagib) koji moe biti izraen u [%]

3.1.2.1. Ukupna sila otpora puta R

Sila otpora kotrljanja (R ) i sila otpora uspona R nastaju usled kretanja vozila po putu, pa se zato
smatraju komponentama ukupne sile puta (R) tj.bie:
R = R + R = G ( cos + sin ) G ( + ) = G
Uzima se da je za male vrednosti uglova uspona () cos 1i sin tg , pa je zato:
( cos + sin ) = + =

3.1.3. Sile otpora vazduha

To je komponenta otpora usled kretanja vozila kroz atmosfersku sredinu. Veliina ove sile zavisi od
mnogo faktora, naroito od aerodinaminosti vozila, eone povrine vozila A[m ], brzine kretanja vozila (v)
[ / ], i brzine atmosferskog vazduha w [ / ]u pravcu vozila.
Za praktino raunanje sile otpora vazduha (R ) moe se koristi izraz:
R = K A( ) = K A [N]

gde je:
relativna brzina vazduha u odnosu na vozilo u pravcu kretanja vozila [ / ],
K koeficijent otpora vazduha koji zavisi od vozila.

Vrednosti koeficijenta K u zavisnosti od veliine eone povrine (A) i vrste vozila date su u tabeli.
Tabela 1
Vozila eona povrina Koeficijent otpora
(automobili) A [m ] vazduha K [NS /m ]
Kamioni 3..........6 0,05 0,07
Autobusi 4..........6 0,025 0,05
Brzina vozila se skoro iskljuivo daje u [km/h], kao i brzina vetra ima oblik:
R = K A( ) = [N]
34
Za kretanje vozila u mirnoj sredini ne postoji brzina vazduha ( 0), pa tada sila otpora vazduha zavisi od
kvadrata brzine kretanja vozila R = A .Sila otpora vazduha vunog vozila izraunava se po formuli:
R ( ) = (1,25 1,30)R

3.1.4. Sile otpora usled inercijalnih sila

Pri ubrzanom kretanju vozila, posebno pri startu i pri nagloj promeni brzine, naroito pri koenju javlja
se sila otpora ubrzanja R koja je suprotna smeru ubrzanja.Ova sila se sastoji iz dve komponente prema
uzronicima njihove pojave. Uvoenjem koeficijenta uea obrtnih masa ova sila se za praktine svrhe
moe odrediti iz izraza:
G dv
R = = m j [N]
g dt
Vrednost koeficijenta uea obrtnih masa za motorna vozila se uzima iz tabele.
Tabela 2
Vrsta motornog vozila Stepen prenosa
prvi stepen 1,5.....1,8
Putniki automobili
poslednji stepen 1,05.....1,06
prvi stepen 2,0.....3,0
Kamioni
poslednji stepen 1,06.....1,08

3.1.5. Sile otpora na poteznici

Kod prorauna sile otpora na poteznici najee se uzimaju:

Sile otpora kotrljanja;
Sile otpora uspona;
Sile otpora ubrzanja.
Sila otpoora na poteznici R rauna se kao ukupna sila otpora puta prikljuog vozila (prikolice), teine
G, pa je:
R = G( cos + sin )[N]

Sila otpora vazduha vunog vozila se izraunava najee na taj nain to se izrauna vrednost otpora za
vuno vozilo, pa se ta sila uvea za iznos 20% 30%.

3.2. Vuno brzinske karakteristike motornih vozila znaajne za proraun elemenata sklopova

Izraz za vrednost ukupne obimne sile svih pogonskih tokova (F )predstavlja jednainu kretanja vozila
ima oblik:
F R = R +R R R

U izrazu (11) znak + ili , uzima se u zavisnosti da li se vozilo kree uz uspon(+) ili za kretanje nizbrdo ().
Otpor R se uzima sa znakom (+) pri ubrzanju vozila, a sa () pri koenju.
Ukupna obimna sila svih tokova (F ) naziva se kod motornih vozila vuna sila ili sila vue [5].
Vuna sila (F ) je usmerena u pravcu kretanja vozila i nastaje kao posledica obrtnog momenta od
pogonskog agregata (motora) na pogonske (vune) tokove.
Kod pogonskog toka sa dinamikim poluprenikom pneumatika r veza izmeu obrtnog momenta M i
vune-obimne sile F je:
M =F r

Pri kretanju vozila brzinom bez proklizavanja pogonskih tokova snaga koja se dovodi na pogonske
tokove P rauna se izrazom:

P =F =F r =M = R

U izrazu (13) pri dovoenju konstatne snage P = const na pogonski toak u uslovima ekspoloatacije se
smenjuju parametri F i . to znai da se pri P = const mogu postii eljene brzine kretanja toka,
odnosno vozila, ako se na toku postie odgovarajua vuna sila F .

35
3.2.1. Pogonske karakteristike motora i vune karakteristika vozila

3.2.1.1. Potrebna snaga motora kod vozila

Sraunate sile otpora pri kretanju vozila moraju da se savladavaju pogonskom snagom motora. Kod vozila
koja se kreu brzinom svakoj sili otpora odgovara odreena snaga, shodno izrazu = . S obzirom na
angaovanje snage za savladavanje svih pojedinanih otpora vonje ukljuujui i zbir snage koja se troi na
savladavanje svih trenja u transmisiji, potrebna snaga na pogonskim tokovima bie:
=

mehaniki stepen korisnosti transmisije

Ova snaga ( ) mora da je manja od efektivne pogonske snage motora na izlaznom vratilu (radilici).

3.2.1.2. Veze izmeu pogonskih karakteristika motora i vunih karakteristika vozila

Kod vozila je potrebno da se razmotre veze pogonskih karakteristika motora sa veliinama na

pogonskom toku vozila tj. karakteristika vue vozila. Ovo su vane veze koje karakteriu svaki reim vonje
vozila u eksploataciji.
Odnos izmeu efektivne snage motora i snage na pogonskom toku vozila je isti kao i odnos
efektivnog momenta motora M , efektivne ugaone brzine odnosno broja obrtaja kolenastog vratila n
motora i iznosi:
= ; za = M [W] i M = 9,55 [Nm]
n
gde je:
mehaniki stepen korisnosti transmisije;
Izmeu efektivnog momenta motora M i angaovanog momenta (dovedenog sa motora) na pogonskim
tokovima vozila M postoji zavisnost:
M =M
gde je: prenosni odnos transmisije;

Veza izmeu obimne sile na toku, brzine kretanja vozila ( ) i snage na pogonskom toku data je
izrazom
= .

Veza izmeu brzine vozila i broja obrtaja toka (n ) kada nema proklizavanja odreena je izrazom:
n
= [m/s]
30

S druge strane poznata je relacija izmeu broja obrtaja motora [min ] i toka n [min ], ugaonih brzina
[s ], pogonskog toka [s ] i brzine kretanja vozila, data izrazom:

= = = [m/s]
30
gde su: , prenosni odnosi menjaa i glavnog prenosnika ( )
= ukupni prenosni odnos za prenos snage (transmisije)
dinamiki poluprenik transmisije [m]
Sila na obimu pogonskog toka data je izrazom:

M M
F = = [N]
U sistemu mehanikih elemenata i sklopova transmisije, pri prenosu snaga od motora do pogonskih tokova
dolazi do gubitaka snage. Ovi gubici su uglavnom mehanikog karaktera i zavise od kvaliteta izrade
mehanikih elemenata, podsklopova i sklopova i izraavaju se skupno mehanikim stepenom korisnosti
transmisije .
Mehaniki stepen korisnosti transmisije izraava se odnosom ukupno raspoloive snage na pogonskim
tokovima ( ) prema ukupno predatojizlaznoj snazi motora:
P
= = = 1
gde je: snaga utroena na trenje u celokupnoj transmisiji vozila
36
Na osnovu istaknutih elemenata i sklopova kao mesta gubitaka, mehaniki stepen korisnosti transmisije ima
sloeni karakter i predstavlja proizvod odgovarajuih stepena korisnosti:

=
gde je: mehaniki stepen korisnosti glavne spojnice (kvaila);
mehaniki stepen korisnosti menjaa;
mehaniki stepen korisnosti kardanskog prenosnika;
mehaniki stepen korisnosti glavnog prenosnika;
mehaniki stepen korisnosti u leajevima pogonskih osovina.
Pribline vrednosti stepena korisnosti pojedinih mehanikih elemenata i sklopova date su u tabeli br.05.

Tabela 3 Prosene vrednosti stepena korisnosti

Mehanizam Oznaka Stepen korisnosti
Spojnica (kvailo) 0,990
Menja
Direktni stepen prenosa 0,96 0,98
Meuprenosnici 0,94 0,96
Kardanski prenos 0,98 1*
Prema navedenom, gubitak snage motora u transmisiji, tj.snaga motora koja se troi na rad sile trenja u
transmisiji vozila , iznosi:
= (1 )

3.3. Poloaj teita i osovinske reakcije

Slika 3.3. Poloaj teita i osovinske reakcije

Teina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj osovini, GP i GZ, slika 3.3. Osovinske
reakcije su po svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 3.4.

Slika 3.4. Pravac dejstva osovinskih reakcija

3.4. Osovinske reakcije vozila u mirovanju na horizontalnoj podlozi

Na osnovu statikih uslova ravnotee, uzimajui u obzir lP+ lZ= l, vai:

Jednostavnost navedenih relacija, kao i injenica da osovinska optereenja u zbiru moraju dati teinu vozila,
dovodi do u praksi esto korienog naina zadavanja osovinskih reakcija kroz procentualni odnos u kom se
teina vozila rasporeuje na prednju i zadnju osovinu. Ovo je najbolje ilustrovati konkretnim numerikim
primerom: ako, npr. GP iznosi 0,63G, GZ tada mora iznositi G-0,63G = 0,37G, pa se moe navesti da
procentualni odnos raspodele teine po osovinama napred / nazad iznosi 63% / 37%.

37
3.4. Osovinske reakcije vozila u mirovanju na podlozi pod uzdunim nagibom

Slika 3.5. Vozilo na podlozi sa uzdunim nagibom

Kada se vozilo nalazi na podlozi pod uzdunim nagibom pod uglom , slika 4, od interesa je izvriti
razlaganje sile teine vozila G na komponente u pravcu upravnom na podlogu (Gcos) i paralelno sa
podlogom (Gsin). Statiki uslovi ravnotee tada glase:

sledi

3.5. Promena poloaja teita pri optereivanju vozila

Slika 3.6. Promena poloaja teita teretnog vozila pri promeni teine vozila

Vozilo predstavlja sloen mehaniki sistem koji se sastoji od vie celina. Takoe, prisutni su putnici,
kao i koristan teret koji vozilo prevozi. Svaki od pomenutih subjekata ima sopstveno teite, tako da
jedinstveno teite vozila zapravo predstavlja mesto delovanja rezultante svih pojedinih sila teine, koje se
odreuje prema pravilima statike. Shodno tome, kada se optereenje vozila menja, dolazi i do promene
poloaja njegovog teita (menja se odnos lP i lZ), a shodno tome i do promene procentualnog odnosa
osovinskih rekacija. Kod putnikih vozila, masa putnika odnosno tereta u odnosu na masu vozila je obino
takva da se promena poloaja teita pri promeni optereenja moe zanemariti, to nije sluaj kod teretnih
vozila, gde su razlike u masi praznog i optereenog vozila znatne.

3.6. Odreivanje nosivosti vozila

Za svako vozilo proizvoa deklarie najveu dozvoljenu masu (misli se na ukupnu masu vozila i
celokupnog tereta, putnika i opreme) odnosno teinu (GMAX), kao i dozvoljena osovinska optereenja (GPMAX
i GZMAX) koja u toku eksploatacije vozila ne smeju biti prekoraena. Nosivost vozila se, prema tome,
odreuje kao razlika izmeu najvee dozvoljene mase i mase praznog vozila. Pri tome, osovinska
optereenja pri potpuno optereenom vozilu moraju ostati u granicama maksimalnih vrednosti koje propisuje
proizvoa. Merenjem osovinskih optereenja vozila optereenog do maksimalne nosivosti, odnosno
raunskim putem primenom optih statikih uslova ravnotee, kao to je prikazano u gornjim
razmatranjima moe se proveriti da li je ovaj uslov ispunjen, uzimajui u obzir da su osovinska optereenja

38
3.7. Pokazatelji dinaminosti pri ravnomernom kretanju pod dejstvom vunih sila

U realnim uslovima eksploatacije, brzina kretanja motornog vozila se esto menja zbog promene faktora
relevantnih za kretanje. U te faktore ubrajaju se putni uslovi - vrsta i stanje kolovoza, profil puta, zatim klimatski i
meteoroloki uslovi (sneg, led kia, magla, vetar i slina). Od velikog znaaja su i saobraajni uslovi, npr.
intenzitet i struktura saobraajnih tokova, ukrtanja u nivou, prelazi preko pruga, peaki prelazi, naseljena mesta i
drugo. Svi ovi faktori odreuju uslove kretanja motornog vozila, a to znai i brzinu kretanja. Pored ovih
spoljnih, na stvarnu brzinu kretanja utiu i tzv. unutranji faktori kao to su tehniko stanje motornog vozila,
tehnika vonje i drugi. Promena faktora koji odreuju uslove kretanja motornog vozila dovode dakle do estih
promena brzina kretanja i vunih momenata. Kako dinaminost kao eksploataciono-tehniko svojstvo najvie
zavisi od brzine, izlazi da ovo ET svojstvo treba oceniti na osnovu srednje brzine koju motorno vozilo moe da
ostvari u datim uslovima eksploatacije. Meutim, analitiko izraavanje uticaja svih faktora na srednju brzinu
kretanja nije mogue zbog njihovog velikog broja i promena u intenzitetu i pravcu delovanja u toku kretanja na
odreenom putu. Kako je, sa druge strane, izuavanje uslova kretanja vano zbog njihovog uticaja na brzinu, a
time i na dinaminost motornog vozila, to se umesto reima kretanja u realnim uslovima eksploatacije, izuavanju
karakteristini reimi kretanja koji izraavaju uticaje odreenog broja faktora. Na taj nain se veoma sloen proces
kretanja automobila izuava preko nekoliko elementarnih karakteristinih reima, koji u realnim uslovima
predstavljaju faze stvarnog reima kretanja. Odreivanje karakteristinih reima kretanja moe biti zasnovano ili
na silama koje deluju na automobil ili na karakteru promena brzina.
Sa tim u vezi, postoji i podela karakteristinih reima na kretanje pod dejstvom vune sile, kretanje
kada vuna sila ne deluje i kretanje pod dejstvom kone sile. Ako je odreivanje karakteristinih reima
zasnovano na karakteru promena brzina; onda se razlikuju kretanje konstantnom brzinom (ravnomerno),
kretanje sa ubrzavanjem i kretanje sa usporavanjem. Sasvim je razumljivo da kretanje pod dejstvom vune
sile moe biti u odnosu na promene brzine ravnomerno, ubrzavanje ili usporavanje. Isto tako i druga dva
mogu biti ravnomerna, sa ubrzavanjem ili usporavanjem.
Analitiki izraz uslova za ravnomerno kretanje motornog vozila je:

gde je: Fpr - sila prianjanja

Fo - vuna sila
R - otpor puta
Rv - otpor vazduha
Rpot - otpor na poteznici
Vidi se da je za ovakvo kretanje karakteristina ravnotea izmeu vune sile i sila otpora kretanju.
Pokazatelji dinaminosti pri ovakvom kretanju su:
maksimalna mogua brzina kretanja Vmax na horizontalnom putu u dobrom stanju;
dinamiki faktor pri kretanju maksimalnom brzinom Dv;
maksimalni koeficijent otpora puta koji vozilo moe da savlada u najniem max i najviem stepenu
prenosa v.
Kao priblini izmeritelj dinamikih svojstava esto se koristi specifina snaga Psp [kW/t]. Ona predstavlja
odnos maksimalne efektivne snage koju razvija motor i pune mase motornog vozila izraene u tonama.
Analitiko odreivanje ovih pokazatelja mogue je preko reavanja diferencijalne jednaine kretanja
automobila ukoliko je poznata funkcionalna zavisnost brzine i vune sile, sile otpora transmisije i sile otpora
kotrljanja. U protivnom jednaina kretanja reava se priblino i to grafoanalitikim metodama.
Eksperimentalno odreivanje ovih pokazatelja definisano je standardima. Maksimalna brzina odreuje se
ispitivanjima na pisti ili pravolinijskom delu puta duine 1 km i irine 7,5 m, uz uslov da se i sa jedne i sa
druge strane obezbedi od 300 do 500 m za zalet vozila.
Tabela 4. Pokazatelji vune dinaminosti razliitih motorna vozila

39
Na obeleeni deo puta na kome se vri merenje, vozilo nailazi punim gasom (maksimalno otvoren leptir) u
najviem stepenu prenosa. Merenje vremena za koje vozilo pree oznaeni deo puta vri se topericom iz kola i to
dva puta, odnosno sa jedne i druge strane. Merodavno je srednje vreme odnosno srednja vrednost ova dva
vremena. Za odreivanje maksimalnih vrednosti koeficijenta otpora puta koje vozilo moe da savlada, potrebna je
pista na kojoj je poznat nagib i koeficijent otpora kotrljanja sa kolovozom, koji omoguava maksimalni koeficijent
prianjanja. Vozilo nailazi na ovakav deo piste minimalnom brzinom u prvom stepenu prenosa, ako se odreuje
max (maksimalno mogua vrednost koeficijenta otpora puta) i u trenutku nailaska daje se pun gas. Kod
odreivanja maksimalne vrednosti koeficijenta otpora puta u najviem stepenu prenosa - v, vozilo nailazi
brzinom koja odgovara broju obrtaja motora za maksimalni moment. U oba sluaja ispitivanja se ponavljaju dok
se ne odredi onaj koeficijent otpora puta koji vozilo moe da savlada u prvom, odnosno najviem stepenu prenosa.
U narednoj tabeli date su vrednosti pokazatelja vune dinaminosti za razliite vrste motornih vozila.
Osnovni metodi grafo-analitikog odreivanja pokazatelja vune dinaminosti zasnivaju se na dijagramu
vue i dinamikoj karakteristici. Dijagram vue transportnih vozila predstavlja grafiki izraz jednaine vune
ravnotee odnosno uslova ravnotee vunih sila i sila otpora za sluaj punog optereenja motora. Primer
dijagrama vue dat je na sledeoj slici (Slika 1). Dijagram vue ili vuna karakteristika dobija se nanoenjem
vrednosti vune sile u pojedinim stepenima prenosa i sila otpora u zavisnosti od brzine kretanja automobila.
Krive u1-7 odgovaraju vrednostima otpora za razliite vrednosti otpora uspona. Sa F oznaen je viak
vune sile koji moe da se koristi za savlaivanje uspona (Ru), za ubrzavanje (Ra), vuu prikolica (Rpot) ili
za savlaivanje drugih dopunskih otpora. Dinamika karakteristika drumskih transportnih vozila je grafiki
izraz promene dinamikog faktora D u zavisnosti od brzine kretanja vozila. Krive se crtaju za svaki stepen
prenosa, a za maksimalno optereenje vozila. Dinamiki faktor predstavlja specifinu slobodnu vunu silu i
odreuje se kao odnos izmeu obimne sile umanjene za veliinu otpora vazduha i ukupne teine vozila:

Na narednoj slici (Slika 2) prikazana je dinamika karakteristika vozila sa pet stepeni prenosa (autobus TAM
AS 3500 CM)

Slika 3.7.Vuna karakteristika autobusa TAM AS 3500 CM Slika 3.8. Dinamika karakteristika autobusa TAM AS 3500 CM

40
 4. SISTEM KOENJA MOTORNOG VOZILA

Imajui u vidu osnovnu funkciju motornog vozila u javnom saobraaju, osea se potreba sa spoznajom
njegovih osnovnih podsistema i agregata u ulozi aktivne i pasivne bezbednosti. U kontekstu prethodnog
podsistem koenja ini dominantnu ulogu aktivne i pasivne bezbednosti motornog vozila.
Svaka traena promena brzine u vonji motornog vozila: usporenje, zaustavljanje ili odravanje u stanju
mirovanja ostvaruje se preko sistema koenja.
Radi zadovoljenja osnovnih potreba aktivne bezbednosti motornog vozila u javnom saobraaju, ovaj podsistem
treba da zadovolji velik broj sloenih zahteva kao to su:
Ostvarenje visoke pouzdanosti u radu kroz itav period eksploatacije u bilo kakvim uslovima rada;
Obezbeenje efikasnog usporenja motornog vozila u irokim granisama potreba;
Minimalno vreme reagovanja mehanizma od davanja komande do procesa koenja (minimalni histerezis);
Sinhronizovano poveanje ili smanjenje momenta koenja na svim tokovima vozila;
Visoka i stabilna vrednost koeficijenta trenja na konim elementima podsistema u opsegu eksploatacionih
temperatura i pritisaka;
Jednostavno, udobno rukovanje, kontrolu i odravanje;
Dobro oslobaanje i odvoenje toplote na frikcionim elementima konice;
Minimalnu emisiju buke, vibracija i visoku stabilnost vozila:
Pogodnost reciklae i minimalno zagaenje prirode i okoline.

PODSISTEMKOENJA MOTORNOG

Z A H T E V
VISOKA POUZDANOST U RADU U SVIM USLOVIMA EKSPLOATACIJE

OBEZBEENJE EFIKASNOG USPORENJA VOZILA U IROKIM

GRANICAMA BRZINE, USLOVIMA PUTA

MINIMALNO VREME REAGOVANJA MEHANIZMA DO PROCESA KOENJA

SINHRONIZOVANU PROMENU MOMENTA KOENJA Mt NA SVIM

TOKOVIMA VOZILA

VISOKA I STABILNA VREDNOST KOEFICIJENTA TRENJA NA KONIM

ELEMENTIMA U OPSEGU EKSPLOATACIONIH TEMPERATURA IPRITISAKA

DOBRO OSLOBAANJE I ODVOENJE TOPLOTE SA FRIKCIONIH

ELEMENATA: DOBO KONICA

JEDNOSTAVNO, UDOBNO RUKOVANJE, KONTROLU I ODRAVANJE

MINIMALNU EMISIJU BUKE, VIBRACIJA I VISOKU STABILNOST VOZILA

POGODNOST RECIKLAE ZA PRERADU ILI UNITENJE UZ MINIMALNO

ZAGAENJE PRIRODE I OKOLINE

41
 U napred navedenom kontekstu zahteva razvio se veliki broj razliitih sistemskih i konstruktivnih
reenja konica radi stabilnog usporavanja i zaustavljanja motornog vozila u granicama athezionih sila
prijanjanja. Navedeni zahtevi koionih podsistema kao i zakonske odredbe uslovili su razvoj i ugradnju vie
nezavisnih koionih podsistema:

KOIONI MEHANIZMI
RADNA KONICA

POMONA I PARKING KONICA

TRAJNI USPORIVA

DODATNI SISTEMI: ARSK, ABS...

Sloeni mehanizam koenja i uslovi ekspoatacije usled zahtevane vee pouzdanosti upuuju da se
ovi mehanizmi ugrauju u paralelnoj sprezi i imaju mogunost kompenzacije meusobnih nedostataka u
tehniko - tehnolokim reenjima.
Napred navedeni mehanizmi koenja mogu se prouavati preko podsistema (sistema).

SISTEMI KOENJA

KOMANDNI PRENOSNI KONI (IZVRNI)

PODSISTEMI PODSISTEMI PODSISTEMI

Navedeni podsistemi konog sistema mogu biti razliitih konstrukcijskih reenja mehaniki, hidrauliki,
pneumatski ili bilo koji kombinovani mehanizam od prthodno navedenih osnovnih mehanizama.

4.1. Radna konica

Radna konica motornog vozila je relativno sloen mehanizam izveden u razliitim sistemskim reenjima i
konstruktivnim izmenama pojedinih agregata. Sloenost ovih mehanizama zavisi od vrste vozila, njegove
namene i uslova eksploatacije.
Da bi se stekao kompletan uvid u strukturu elemenata koji ine mehanizam radne konice na slici 4.1
prikazano je jedno tehniko reenje radne konice dvokrunog mehanizma putnikog motornog vozila. Da bi
se mehanizam radne konice mogao kompleksno obraditi potrebno ga je odraivati parcijalno kroz njegove
ureaje, sklopove i podsklopove, pri emu je potrebno voditi rauna o graninim mogunostima koje se
mogu postii, s obzirom na namenu vozila i uslove eksploatacije. U tom smislu potrebno je prethodno
upoznati osnove dinamike koenja motornog vozila.

42
 Slika 4.4 Dvokruni hidrauliki koni sistem

4.2. Kone osobine vozila na motorni pogon

Kone osobine vozila na motorni pogon bitno utiu na njegove vozno - dinamike karakteristike i
neposredno na bezbednost u saobraaju. Za veu pouzdanost koionog sistema treba da su vreme i zaustavni
put manji uz istovremeno poveanje stabilnosti vozila. Sigurnost kretanja vozila odreuje se uglavnom, takoe
na osnovu njegovih konih osobina.
Motorno vozilo u pokretu ima rezervnu kinetiku energiju. Koenjem vozila pretvara se njegova kinetika
energija u toplotnu usled trenja konih papua o doboe ili usled klizanja zakoenih tokova na putu.
U pravcu smanjenja kinetike energije pri koenju utiu otpori kretanja vozila: otpor kotrljanja R , otpor
uspona (R ) i otpor vazduha (R ). Trenje u transmisiji za sluaj koenja ne uzima se u obzir, obzirom da su
prenosni elementi rastereeni iskljuivanjem kvaila. Pri koenju na nizbrdici kinetikoj energiji vozila u
pokretu dodaje se rad komponente teine paralelne sa ravni puta, tj. rad aktivne sile na strmoj ravni. Radi
analize procesa koenja pogodno je koristiti jednainu koja predstavlja vuni bilans vozila. Da bi se
jednaina:
F R +R + R + R = R ,
primenila u procesu koenja, potrebno je istu modifikovati: Kao aktivna sila koja pokree vozilo pojavljuje
se sila inercije R , vuna sila F je odsutna (iskljuen pogon motora), a kao otporna sila pojavljuje se sila
koenja F , pa se bilans sila u procesu koenja moe izraziti izrazom:
R=R +R R +F
gde je:
R sila kotrljanja;
R sila usled otpora vazduha;
R sila na strmoj ravni - aktivna (uspon u> 0);
F sila koenja.
Proces koenja vozila bitno zavisi od odnosa izmeu sile koenja i sile prijanjanja.Ukoliko je sila prijanjanja
F vea od sile koenja (F ):
F =R>F

43
gde je:
R = R za sluaj koenja zadnjih tokova
R = R + R za sluaj koenja svih tokova,

imamo i dalje kotrljanje tokova. U tom sluaju vei deo kinetike energije pretvara se u toplotnu
posredstvom konog mehanizma, zagrevajui kone doboe i papue.
Ako je: < sila prijanjanja manja od kone sile, pri koenju vozila tokovi prestaju da se okreu
i klizaju na putu. U tom sluaju vei deo kinetike energije vozila pretvara se u toplotnu usled trenja
izmeu guma i puta.
Maksimalna sila koenja moe se ostvariti samo za sluaj da su momenti koenja na tokovima
proporcionalni optereenjima koja deluju na njih, tj.:
R R
=
F F
Iz ravnotee sila pri koenju, uzimajui da je sila otpora kotrljanja R 0 s obzirom na relativno malu
veliinu, dobija se izraz za odreivanje veliine sile inercije (R ), gde je (j) usporenje , tj. izraz:
G
R =F =G = j
g
Ako se pretpostavi da su i momenti sile kotrljanja takoe ravni nuli, to e odnos konoh sila na takove za
maksimalni koni efekat pri F > F biti:
F R b+h
= =
F R ah
Iz dobijenih zavisnosti se vidi da se najpogodniji odnos konih sila na prednjim i zadnjim tokovima vozila
odreuje poloajem teita po duini i visini vozila.
U drugom sluaju , kada je F < F koni mehanizam obezbeuje blokiranje svih tokova vozila
praktino jednovremeno i na osnovu toga odravanje proporcionalnosti izmeu optereenja koje dejstvuje na
tokove i koeih sila postaje poeljnim za ostvarenje racionalnih konih mehanizama tokova. Kod veine
savremenih vozila (automobila) veliine konih momenata biraju se tako da obezbeuju blokiranje tokova
pri svim uslovima kretanja.
Odnos konih sila sa silama prijanjanja pri postepenom poveanju sile pritiska na pedalu, izazivaju prvo
blokiranje zadnjih, a zatim prednjih tokova. Ovo obezbeuje najveu stabilnost vozila u procesu koenja.
Koeficijent prijanjanja () pri koenju uzima se da je priblino ravan koeficijentu prijanjanja pri
prenoenju vunih sila preko tokova.
Pri kretanju guma na potpuno zakoenom toku po suvom asfaltu, koeficijent prijanjanja (), pri
poveanju pritiska vazduha u gumama na poetku raste a zatim opada.
Poveanje brzine klizanjadovodi do porasta () koji dostie maksimum pri malim brzinama, dalje
poveanje brzine klizanja dovodi do smanjenja koeficijenta (), to upuuje na neku parabolinu zavisnost
vrednosti od brzine klizanja (Vkl).
Za mokro asfaltno betonsku podlogu veliina koeficijenta () se smanjuje sa poveanjem brzine klizanja,
to upuuje da je koenje do klizanja samo celishodno na suvim putevima i pri malim brzinama kretanja.
U sluaju da je povrina puta mokra, kao i kod visokih brzina kretanja, bolje je izbei blokiranje tokova
jer se time omoguuje korienje veih konih sila. Osim toga u takvim sluajevima blokiranje a zatim
klizanje tokova moe da dovede do zanoenja vozila to dovodi do njegove nestabilnosti.

4.4. Parametri koenja motornog vozila

Osnovne parametre kvaliteta sistema za koenje motornih vozila ine:

usporenje (j) [m/s ];
put koenja S [m];
vreme koenja t [s].

Po veliini usporenja (j) mogu se reimi koenja podeliti u dve grupe:

a) Razorno ili ekstremno koenje, kome odgovara maksimalni intenzitet. Broj ovih koenja obino je vei
od 35% od ukupnog broja koenja i zavisi od reima kretanja i kvalifikacije vozaa.
Usporenje (j) pri ovom reimu koenja dostie (89)[m/s ]. Ovaj reim koenja je neprijatan za
putnike koji sede i moe izazvati povrede putnika u toku koenja dok je vrlo opasno za putnike koji
stoje u vozilu.

44
 b) Normalno koenje, pri kome srednje usporenje ne prelazi 40% do 50% od maksimalno mogueg, tj. j =
(3 4) [m/s ]. Ovaj reim koenja u zavisnosti od uslova kretanja ini 9597% od ukupnog broja
koenja. Usporenja pribline veliine 3 4[m/s ] takoe su neprijatne za putnike.
Najea koenja sa usporenjem j (1,5 2)[m/s ] putnici podnose relativno lako.
Put i vreme koenja su najvaniji parametri za praktino merenje i ocenu kvaliteta procesa koenja
motornih vozila.
Pri promeni brzine kretanja vozila u toku koenja menja se koliina kinetike energije, pri emu je ova
promena jednaka radu sile otpora koje izazivaju promenu brzine:
m m
= R R +R + F S
2 2
gde su:
m masa vozila [kg];
brzina vozila na poetku koenja [m/s];
brzina vozila na kraju koenja [m/s];
S put koenja [m].

Uvrujui izraz za masu vozila u dobija se put koenja:

G( )
S=
2g R R +R + F

Iz izraza sledi da je put koenja utoliko manji ukoliko je vea sila koenja F na tokovima i sila otpora
kretanja.Pri koenju na horizontalnomdobrom putu (u = 0) ; ( 0), do potpunog zaustavljanja vozila
= 0, zenamarujui otpor vazduha R 0 i zanemarujui granini sluaj F = G dobija se:
S =
2g
Izraz je primenjiv samo za sluaj jednovremenog koenja svih tokova do klizanja i pri teorijskoj pravilnoj
raspodeli konih sila.
Najmanji put koenja (S ), kao i maksimalno usporenje (jmax) ne zavisi od teine motornog vozila,
poveava se pri poveanju poetne brzine vozila ( ) i smanjuje se sa poveanjem koeficijenta prijanjanja,
odnosno,S = ( , ). Iz jednaine: j = , posle integracije dobija se vreme (t)
1
t= = d
j j
Za granini sluaj: j = g , pri koenju do potpunog zaustavljanja ( = 0) vreme koenja (t) je:
t=
g

Stvarni put i vreme koenja kao parametri kvaliteta koionih sistema i reima vonje razlikuju se od
prethodno izloenih teorijskih navedenih u izrazima.
Stvarni proces koenja motornog vozila prikazan je na slici 4.5 kao funkcija = j = ( )

Slika 4.5. Struktura vremena koenja

Sa slike 4.5 struktura vremena koenja do momenta zaustavljanja vozila ine parcijalna vremena t sa
odgovarajuim putevima S , pri emu su:
t vreme reakcije vozaa i ono zavisi od psihomotornih osobina svake individue. U proseku ovo vreme je
priblino: t (0,6 0,8) i menja se u rasponu t = (0,6 1,5) .
45
Kod vozila sa hidraulinim konicama t = (0,03 0,05) , a kod vazdunih konica sa duinom vodova
oko tri metra t = 0,3 ;
t vreme aktiviranja konog ureaja;
Za vreme t usporenje (j) se poveava od 0 do maksimalne vrednosti.
t = (0,15 0,20 )s , za hidraulike kone sisteme
t 1s za vazdune kone sisteme
t = (2 2,5)s za vazdune kone sisteme kod autovozova;
Vreme t odgovara procesu koenja sa maksimalnim intenzitetom.
Vrednosti vremena t zavise od vrste koionih sistema ugraenih na vozilu.
t je vreme otkoenja i uzima se u raun samo u sluajevima kada se koenje ne vri do potpunog
zaustavljanja vozila.
Kod hidraulikih koionih sistema t (0,2 0,3)s, a kod vazdunih dostie vrednost t = (1,5 2)s.

Na osnovu izloenog je ukupno vreme koenja raunato od momenta pojave usporenja do potpunog
zaustavljanja vozila:
t = t + t + t + t
Na osnovu poslednjeg izraza moe se odrediti samo t dok se ostala vremena odreuju eksperimentalno.U
skladu sa iznetom strukturom vremena u procesu koenja moe se odrediti i put koenja S, tj.:
S = S + S + S + S
Pri emu su: S , S , S i S putevi koje vozilo pree za odgovarajua vrmena t , t , t i t .Putevi S i S
mogu se odrediti iz izraza:
t t
S = i S = ako je poetna brzina data u km/h.
3,6 3,6
Izloena struktura vremena i puta koenja upuuje na analitiku mogunost odreivanja samo vremena t
odnosno puta S , dok se vrednosti ostalih komponenti vremena i puta odreuju eksperimentalnim putem.

4. 5. Kona dinaminost

Znaaj kone dinaminosti rastao je paralelno sa rastom srednje brzine kretanja. Kod transportnih
vozila, poveanje proizvodnosti rada zavisi, u velikoj meri, od poveanja srednje brzine kretanja udatim
putnim uslovima. Jedan od uslova za poveanje srednje brzine jeste obezbeivanje mogunosti za brzo
zaustavljanje vozila. To znai da je vuna dinaminost transportnih vozila uslovljena konom dinaminou,
odnosno da su pouzdani i efikasni koni sistemi uslov poveanja srednje brzine kretanja. Znaaj kone
dinaminosti je veoma veliki i u odnosu na bezbednost u savremenim uslovima saobraaja. Sve vee brzine
kretanja i sve vei broj vozila na putevima zahtevaju od svakog uesnika u saobraaju da se bre prilagodi
nastalim situacijama. Vreme i put zaustavljanja vozila postaju sve manji, a brzine kojima se ulazi u proces
koenja sve vee. Poseban znaaj kona dinaminost ima pri kretanju u uslovima smanjene vidljivosti
(kretanje nou, magla,kia). U ovim uslovima treba posebnu panju posvetiti brzini kretanja, jer poveanje
brzine takoe utie na smanjenje vidljivosti, odnosno na smanjenje rastojanja na kome voza moe da zapazi
prepreku na kolovozu i koi. Prema tome, u ovakvim uslovima brzinu kretanja treba odreivati prema duini
zaustavnog puta koja je direktno zavisna od vidljivosti i ne moe biti vea od nje. Kod transportnih vozila
kona dinaminost je od velikog znaaja u uslovima estog zaustavljanja. Kada se transportni rad vri na
kratkim rastojanjima prevoza robe i putnika (gradski saobraaj, graevinski radovi i sl.) srednja brzina koju
je mogue ostvariti (kao i proizvodnost rada transportnog sredstva), bitno zavisi od kone dinaminosti.

4.5.1. Proces koenja motornih vozila

U procesu koenja uopte, vri se transformacija kinetike energije vozila u toplotnu preko trenja u
konom mehanizmu i na povrini dodira izmeu pneumatika i kolovoza. Ova toplota prelazi na okolinu i u
energetskom smislu predstavlja gubitak koji se ne moe nadoknaditi u daljem kretanju vozila. Koenje je
uvek praeno nepovratnim gubicima energije, pa se moe rei da svako koenje istovremeno znai i
poveanje potronje goriva. Koenje vozila moe da se ostvari na razliite naine:
koenje pomou konih sistema koji prvenstveno deluju na tokove;
koenje motorom koje se koristi kao pomono koenje na duim nizbrdicama;
koenje dejstvom spoljnih otpora (Rf, Rv, Ru);
koenje kombinacijom pomenutih naina.
Koni sistemi se dele na mehanike, hidraulike i pneumatske prema nainu prenosa sile.
Najrasprostranjeniji su hidrauliki i pneumatski kod kojih je pritisak u sistemu proporcionalan sili na pedali
46
konice. Sa druge strane, moment koenja je proporcionalan pritisku u konom sistemu, pa se moe napisati
da je:
= [Nm]
gde je: Pk - pritisak u konom sistemu,
Kp - koeficijent proporcionalnosti.
Koeficijent Kp zavisi od velikog broja faktora i razliit je kod razliitih vozila. Meutim, kod jednog
odreenog vozila koeficijent Kp se moe smatrati konstantnim. Rezultat delovanja momenta koenja je
pojava kone sile Fku oblasti dodira pneumatika i puta:

= [N]

Kona sila Fk moe da raste do vrednosti tangencijalne reakcije podloge, odnosno dok ova ne dostigne svoju
maksimalno moguu vrednost u datim uslovima, vrednost sile prianjanja.

Koni sistemi savremenih vozila mogu da ostvare momente odnosno sile koenja koje su znatno vee od sile
prianjanja u uslovima kretanja po suvom asfaltu ili betonu. Zbog toga, pri ekstremnom koenju esto dolazi
do blokiranja i klizanja vozila po putu. U samom procesu koenja mogue je razlikovati dve faze. U
prvojfazi izmeu konih obloga i doboa (diska) deluje sila trenja klizanja, a izmeu pneumatika i puta u
zoni dodira deluje sila trenja mirovanja. U drugoj fazi, posle blokiranja tokova izmeu konih obloga i
doboa(diska) deluje sila trenja mirovanja, a izmeu pneumatika i puta u zoni dodira deluje sila trenja
klizanja. To znai da se posle blokiranja tokova ceo toplotni ekvivalent kinetike energije vozila
(podrazumeva se natovareno vozilo) prenosi na okolinu na mestu dodira izmeu pneumatika i puta. Ova
toplota dovodi do porasta temperature pneumatika i njegovog omekavanja to smanjuje koeficijent
prianjanja. Na osnovu toga, moe se rei da je najvei efekat koenja u momentu koji neposredno prethodi
blokiranju tokova, jer je tada mogue ostvariti najvee vrednosti konih sila.

Ako se zna da se maksimalne vrednosti sile prianjanja x za kretanje po suvom asfaltu ili betonu kreu
izmeu 0,8 - 0,9 izlazi da bi maksimalna vrednost ukupne kone sile u tim uslovima mogla da iznosi 80-90%
ukupne teine vozila
Na slici 4.1. dat je opti sluaj delovanja svih sila u procesu koenja. Horizontalne komponente u
odnosu na ravan puta su:

Ftm - sila trenja u motoru svedena na pogonske tokove; Fxx - sila trenja u transmisiji.

Ako uzmemo da se koenje vri samo dejstvom konog sistema, to znai da je motor iskljuen, moemo
napisati da je Ftm = 0. Zbog naglog smanjenja brzine kretanja u procesu koenja moe se uzeti da je Fv = 0.
Sila trenja u transmisiji Fxx u odnosu na silu koenja je zanemarljivo mala, pa se takoe moe uzeti da je
Fxx = 0. Uz ova uproavanja moe se napisati jednaina:

gde je: - koeficijent dejstva obrtnih masa vozila

Opti izraz jednaine kretanja pri koenju:

4.5.2. Izmeritelji kone dinaminosti transportnih vozila

Kao izmeritelji kone dinaminosti koriste se usporenje, put i vreme koenja. Njih je mogue
posmatrati u sluaju koenja samo pod dejstvom konog sistema to znai da je motor aktiviranjem spojnice
odvojen od transmisije odnosno tokova, a mogue ih je analizirati i u sluaju koenja zajednikim dejstvom
konog sistema i motora. U ovom drugom sluaju, poveanje usporenja do koga bi dolo konim delovanjem
motora, nije znaajno zbog delovanja inercije zamajca. ta vie u odreenim uslovima moglo bi doi i do
47
smanjenja usporenja u odnosu na koenje sa odvojenim motorom. Znaaj korienja motora pri koenju nije
dakle u tome to bi se na taj nain poveale vrednosti pokazatelja kone dinaminosti, ve u injenici da se
time tedi koni sistem, smanjuje troenje i poveava trajnost. Korienje motora pri koenju korisno je kod
dugakih spustova, ali i na putevima sa manjim vrednostima koeficijenta prianjanja. U takvim uslovima
poveava se poprena stabilnost vozila zbog ravnomernije raspodele konih sila na pogonske tokove. Uvezi
sa tim, posmatrae se pokazatelji kone dinaminosti u sluaju koenja pod dejstvom konog sistema sa
odvojenim motorom. Tada ukupna kona sila treba da savlada silu inercije vozila. Sa konom silom pri tome
sadejstvuju spoljni otpori R (otpor puta) i Rv (otpor vazduha). Polazei od jednaine kretanja moe se
napisati da je usporenje:

Vidi se da je usporenje proporcionalno konoj sili i spoljnim otporima, a obrnuto proporcionalno teini
vozila i inerciji obrtnih masa. Najvei uticaj ipak ima kona sila. Njena veliina zavisi od konstrukcije i
tehnikog stanja konog sistema, kao i od pritiska koji se u njemu razvija u procesu koenja. Veliina
usporenja koju je mogue ostvariti u realnim uslovima odreena je i uslovima prianjanja izmeu pneumatika
i puta. Najvea vrednost kone sile u optem sluaju, za date uslove prianjanja, odreena je izrazom:

Odavde sledi da je najvee usporenje:

Ako je put bez nagiba ( =0) i ako se zanemari uticaj otpora vazduha zbog smanjenja brzine (Rv = 0) moe
se napisati da je:

Ako se uzme da je =1 a da je g =10 m/s2, kao i da je x znatno vei od fx, moe se zakljuiti da je najvea
vrednost usporenja koju je mogue ostvariti koenjem na svim tokovima jednaka:

To znai da je na dobrom i suvom asfaltnom ili betonskom putu mogue ostvariti maksimalno usporenje od
oko 8 m/s2. Ovako velike vrednosti usporenja izazivaju neprijatan oseaj kod putnika, kao i poveano
troenje konica i pneumatika. U normalnim uslovima koenja vrednost usporenja se kree oko 2 m/s2, dok
se vrednosti vee od 4,5 m/s2 realizuju samo u izuzetnim sluajevima. Iz poslednjeg izraza za bmax vidi se da,
ukoliko se u procesu koenja ne menja koeficijent prianjanja x i vrednost najveeg usporenja ostaje
konstantna, to znai da ne zavisi od brzine .Pri tome je pretpostavljeno da se u procesu koenja potpuno
koristi sila prianjanja na svim tokovima. Meutim, poznato je da se potpuno iskorienje sile prianjanja na
svim tokovima moe ostvariti samo ako su u procesu koenja kone sile proporcionalne vertikalnim
reakcijama podloge na svakoj od osovina vozila.Za vertikalne reakcije se, opet, zna da se menjaju pri maloj
promeni usporenja zbog prenoenja osovinskih optereenja. Sledi da bi se i kone sile na pojedinim
osovinama morale da menjaju u skladu sa promenama osovinskih optereenja, jer je jedino u tom sluaju
mogue puno iskorienje sile prianjanja na svim tokovima. U realnim uslovima, tehnika reenja konih
sistema nisu u mogunosti da menjaju vrednosti konih sila po osovinama u skladu sa promenom osovinskih
optereenja. To je razlog to se pri ispitivanjima dobijaju vrednosti za maksimalno usporenje koje su manje
od vrednosti po izvedenoj formuli. Zbog toga je i uveden koeficijent efikasnosti koenja koji izraava razlike
teoretskih i stvarnih vrednosti usporenja. Prema tome, izraz za najvee vrednosti usporenja bio bi:

Ovaj koeficijent je predloio D.P. Velikanov i to za putnike automobile Ke = 1,2 - 1,3, a za teretne i
autobuse Ke = 1,6 - 1,8. Treba rei da ovaj koeficijent gubi znaaj, tj. dobija vrednost Ke = 1 ukoliko se
koenje izvodi u uslovima malog koeficijenta prianjanja (x< 0,4).

4.5.3. Raspodela konih sila na osovine vozila

Za ocenu efikasnosti konog sistema transportnog vozila nuno je voditi rauna o uzetim
pretpostavkama bilo kod analitikog odreivanja maksimalno moguih vrednosti usporenja, bilo kod
eksperimentalnog odreivanja vrednosti specifine kone sile kao pokazatelja kod ispitivanja na probnim
stolovima. Maksimalno mogua vrednost usporenja dobija se uz pretpostavku da e u procesu koenja kone
sile na tokovima jednovremeno dostii vrednost odgovarajuih sila prianjanja, to u realnim uslovima nije
48
lako postii, osim naravno, na klizavim putevima sa malim vrednostima koeficijenta prianjanja. Sa druge
strane,ispitivanja na probnim stolovima ne mogu da obezbede jednake uslove pri koenju u poreenju sa
uslovima koji vladaju kod stvarnog koenja na putu. Kao to je poznato u procesu koenja dolazi do promene
vrednosti normalnih reakcija puta Zp i Zz zbog dejstva sile inercije vozila Fa. Veliina ovih promena kod
jednog vozila proporcionalna je veliini usporenja i to u smislu poveanja vrednosti normalne reakcije
Zpnaprednjoj osovini, a smanjenja na zadnjoj osovini Zz u odnosu na vrednosti osovinskih optereenja Gp i
Gz kod vozila koje stoji. Isti sluaj je bio i kod ubrzanja vozila, samo to je tada dolazilo do
rastereenjaprednje osovine, a dodatnog optereenja zadnje osovine, isto tako proporcionalnog veliini
ubrzanja. Zbog toga su i uvedeni pojmovi koeficijenta promene reakcije:

gde su: Zn - vrednost normalne reakcije

Gn - odgovarajua vrednost vertikalnog statikog optereenja osovine vozila.

Vrednosti ovih koeficijenata su prema Artamanovu, Ilarionovu i Morinu:

Kod ubrzavanja vozila: mrp = 0,65 - 0,70 i mrz = 1,20 - 1,35
Kod usporavanja, odnosno koenja: mrp = 1,50 - 2,00 i mrz = 0,50 - 0,70
Kod koenja vozila na horizontalnom putu ovi koeficijenti dati su kao funkcija koeficijenta prianjanja i
poloaja teita:

Slika 4.7. Koenje teretnog vozila na horizontalnom putu

Da bi se postigla maksimalna efikasnost konog sistema nuno je razmotriti sve faktore koji odreuju
mogunosti za puno iskorienje sile prianjanja na svim tokovima u procesu koenja. U tu svrhu razmatrae
se sluaj koenja vozila na horizontalnom putu, otpora vazduha i inercije obrtnih masa. Tada se moe
napisati (Slika 25)

Odavde slede izrazi za normalne reakcije podloge:

Ako je uslov za puno iskorienje sila prianjanja, proporcionalnost izmeu tangencijalnih i normalnih
reakcija puta sledi:

Iz ove jednaine izvodi se zakljuak da e kod razliitih intenziteta koenja (razliite vrednosti usporenja b)i
49
odnos izmeu tangencijalnih reakcija biti razliit ili ako je taj odnos stalan, onda se puno iskorienje
prianjanja u procesu koenja moe da ostvari samo pri jednoj odreenoj vrednosti usporenja b. Kod svakog
drugog usporenja u tom sluaju mora doi do blokiranja ili prednjih ili zadnjih tokova, to znai da puno
iskorienje sila prianjanja na svim tokovima nije mogue. Ako se zna da realizovane kone sile na
tokovima ne mogu biti vee od vrednosti tangencijalnih reakcija, odnosno sila prianjanja, moe se napisati
da su u sluaju punog iskorienja prianjanja:

Iz ovih jednaina se vidi da su vrednosti tangencijalnih reakcija linearne funkcije usporenja. Sa druge strane,
kone sile su proporcionalne pritisku u konom sistemu, pa se moe napisati da su:

gde su:
Kpp i Kpz - koeficijenti proporcionalnosti izmeu konih sila i pritiska u konom sistemu.

Uz ranije pomenute uslove (zanemarivanje sila otpora i inercije obrtnih masa) moe se napisati jednaina
kretanja pri koenju po kojoj se sili inercije vozila suprotstavljaju kone sile:

Odavde sledi da je:

Kone sile, prema tome, mogu se izraziti jednainama:

Kod putnikih automobila raspored teina je takav da su osovinska optereenja u statikom stanju
priblino ista. U procesu koenja dolazi do rastereenja zadnje osovine i dodatnog optereenja prednje
osovine koje je proporcionalno veliini usporenja, pa se zato kod lakih automobila koioni sistemi konstruiu
tako da su koni momenti na prednjim tokovima vei za 20 - 40% od konih momenata na zadnjim
tokovima.
Kod teretnih vozila i autobusa optereenje zadnje osovine je vee od optereenja prednje, pa se i
koni sistemi projektuju tako da su koni momenti na zadnjoj osovini vei. Raspodela konih sila na prednju
i zadnju osovinu moe biti izraena i uvoenjem pojma koeficijenta raspodele :

gde je:
Fk=Fkp+Fkz
Koeficijent raspodele konih sila koji odgovara sluaju jednovremenog blokiranja tokova prednje i zadnje
osovine, to se smatra optimalnim, dat je izrazom:

U zakljuku treba rei da je uslov za postizanje maksimalnih efekata pri koenju, tj. najveih usporenja i
najmanjih puteva i vremena koenja u bilo kojim putnim uslovima, da kona sila bude na svim tokovima
proporcionalna normalnim reakcijama. To je mogue postii, barem priblino konim sistemima koji imaju
mogunosti za statiko i dinamiko regulisanje raspodele konih momenata u skladu sa promenama
normalnih reakcija, odnosno osovinskih optereenja u procesu koenja.

50
 5. PRIMERI (ZADACI) SA REENJIMA

Primer 1

Motorno teretno vozilo kamion kree se ravnomernom brzinom = 10 m/s na putu koji ima koeficijent
otpora kotrljanja = 0,015, najvei uspon = 5%(cos 1; sin ). U suprotnom smeru kretanja
vozila duva vetar brzinom od = 11m/s.
Potrebno je odrediti:
a) Koliki je otpor kretanja vozila?
b) Procentualno uee pojedinih otpora u ukupnom otporu?
c) Koliku snagu razvija motor u datim uslovim kretanja i koliki je procenat iskorienja maksimalne snage
motora, ako ona za ovo vozilo iznosi P ( ) = 49,1 kW?
Reenje:

Zadatkom su zadati i poznati sledei podaci:

Ukupna masa vozila: M = 5500 kg
Razmak prednjih tokova: b = 1550 mm
Ukupna visina vozila: h = 2090 mm
Koeficijent korisnosti transmisije: = 0,94
Koeficijent otpora vazduha: k = 0,6NS /m
Uzeti da je ubrzanje Zemljine tee: g = 10 m/s

a) Ukupan otpor koji vozilo moe da savlada iznosi:

R = R + R + R + R ; (R = 0 za ravnomerno kretanje)

Poto se vozilo kree na usponu = 5% :

Otpor kotrljanja R rauna se:

R =G
G = G cos = g M cos
R = G cos = g M cos
R = 10 5500 0,015 cos

R otpor uspona rauna se sa slike:

R = G sin = g M sin

R otpor vazduha vozila iznosi:

R = k A (V + V )

gde je:
A povrina vozila upravna na pravac kretanja vetra [m ]
k koeficijent otpora [NS /m ]

Sada je ukupan otpor koji vozilo moe da savlada:

R=G cos + G sin + k A (V + V )

eona povrina vozila (slika 1.7)

(2090)

A = 1,1 b h[m ]
A = 1,1 1,55 2,090 = 3,56[m ]

Za teretna vozila je:

A = (1,05 1,1) h b [m ]
ili sa slike:
51
A = 0,9 B h[m ]
Prema tome, sile ukupnog otpora kretanja vozila pri vonji ravnomernom brzinom iznosi za vrednosti:
5
sin = = 0,05 ; = 2,8659 ;
100
cos = cos(2,8659) = 0,9887 1
tg = tg(2,8659) = 0,05 sin

Kako je u zadatku data masa vozila, teina G iznosi:

G = M g = 5500 10 = 55000[N] = 55[kN]
ili zamenom, sila ukupnog otpora kretanja R je R

R = 10 5500 0,015 1 + 10 5500 0,005 + 3,56 0,6 (10 + 11)

R R R

R = 825 + 2750 + 941,976 = 4516,976 [N]ili4,516[kN]

b) Procentualno uee pojedinanih otpora u ukupnom otporu

R 825
100 = 100 = 18,26% (otpor kotrljanja)
R 4516,976
R 2750
100 = 100 = 60,88% (otpor uspona)
R 4516,976
R 941,976
100 = 100 = 20,85% (otpor vazduha)
R 4516,976

c) Potrebna efektivna snaga koju motor razvija za ovaj reim vonje:

P R 4516,976 10
P = = = = 48053 [W] = 48,053 [kW]
0,94

procenat iskorienja maksimalne snage motora

P 48,053
= 100 = 100 = 97,87%
P( ) 49,1

Snaga na vunom toku vozila je P

P = R = 4516,976 10 = 45169,76 [W] = 45,169 [kW]

Primer 2.

Teretno motorno vozilo za odvoz uglja ima sledee karakteristike:

Ukupna masa vozila: M = 7890 kg
Ukupna irina vozila: B = 2300 mm
Ukupna visina vozila: h = 2470 mm
NS
Koeficijent otpora vazduha: k = 0,56
m

Vozilo se kree sa konstantnom brzinom = 80km/h na putu koji ima koeficijent otpora kotrljanja
= 0,02 i uspon = 8%.
Za dato vozilo i reim vonje odrediti.
b) Silu otpora vozila u vonji?
c) Efektivnu snagu P i snagu motora P ?
d) Procentualno uee snage na toku za savladavanje pojedinanih otpora u odnosu na ukupnu snagu na
toku?

52
Reenje:

a) Ukupan otpor koji vozilo moe da savlada iznosi:

R = R + R + R + R ; (R = 0 jer je ravnomerno kretanje = const)

R = G cos (sila otpora kotrljanja)

R = G sin (sila otpora uspona)
R =A (brzina vetra = 0)

8
= tg = = 0,08 = 4,5739
100
sin(4,5739) = 0,079745 ; cos = 0,9968 1

R = 10 7890 0,02 1 = 1578 [N]

R = 10 7890 0,079745 = 6291,9 [N]

eona povrina vozila A izloena je dejstvu vazduha pri vonji pa iznosi:

A = 0,9 B h = 0,9 2,3 2,47 = 5,11[m ]
R =k = 0,5 5,11 (22,22) = 1261,728 [N]

Pa je ukupna sila otpora pri kretanju vozila R

R = R + R + R = 1578 + 6291,9 + 1261,728 = 5131,628 [N] = 51,31[kN]

b) Potrebna efektivna snaga P iznosi:

P =P +P +P = R

gde je:
P =R ; P =R ; P =R

P = R = 1578 22,2 = 35071 [W] = 35,071[kW]

P = R = 6291,9 22,2 = 131680,18 [W] = 131,68[kW]
P = R = 1261,728 22,2 = 27580,016[W] = 27,58[kW]

Pa je efektivna snaga na pogonskim tokovima P :

P = 35,071 + 131,68 + 27,58 = 194,33 [kW]

Potrebna snaga motora P :

P 194,33
P = = = 215,922 216 [kW]
0,90

c) Procentualno uee snage na tokovima:

P 35,071
100 = 100 = 18,047%
P 194,33
P 131,68
100 = 100 = 67,76%
P 194,33
P 27,58
100 = 100 = 14,2%
P 194,33

53
Primer 3

Motorno vozilo ima sledee karakteristike:

Dozvoljena ukupna masa vozila: M = 13700 kg
Dozvoljena ukupna masa vunog vozila: M . = 24000 kg

Vozilo savlauje uspon u prvom i drugom stepenu prenosa (pri = 9,4)od 36% i 18%, dok vuni voz u
istim sluajevima savlauje dvostruko manji uspon. Koeficijent otpora kotrljanja vozila i vunog voza je
= 0,025.Odrediti maksimalnu silu na poteznici u oba sluaja.

Reenje:

Odredimo prvo uglove nagiba puta

tg = 0,36 ; 19,8 ; sin = 0,338

cos = 0,94

tg = 0,18 ; 10,2
sin = 0,17715 ; cos = 0,984

Masa prikljunog vozila M . :

M . = M . M = 24000 13700 = 10300 kg

a) Sile na poteznici vozila u prvom stepenu

R = G . cos + G . sin
R = 10 10300 (0,940887 0,025 + 0,33872) 37310 [ ]
R 37,311 [kN]

b) Sila na poteznici u drugom stepenu prenosa:

R = G . cos + G . sin = 10 10300 (0,98418 0,025 + 0,17715)

R = 20780,7 [ ] 20,8 [kN]

2. Vuni voz ima dva puta manji uspon, pa je:

. = 18% i . = 9%
a uglovi nagiba su:
54
tg . = 0,18 . = 10,204
sin . = 0,17715 ; cos . = 0,98418
tg . = 0,09 . = 5,143
sin . = 0,0896 ; cos . = 0,996

Sile na poteznici vunog voza iznose:

a) U prvom stepenu: za . = 10,204

R . = G cos . + sin . = 10 10300 (0,025 0,98 + 0,17715)
R . = 20780[ ] 20,8 [kN], odnosno iste vrednosti.

b) U drugom stepenu: za . = 5,143

R . = G cos . + sin . = 10 10300 (0,996 0,25 + 0,0896)
R . = 11793,5[ ] 11,8 [kN]

Primer 4

Pri kretanju motornog vozila (kamiona) troi se na rad sile trenja u transmisiji snaga od 9,2[kW]. Merenjem
je utvreno da je koeficijent korisnosti transmisije vozila = 0,915. Odrediti kolika je efektivna P snaga
motora?

Reenje:

Efektivna snaga motora kod motornog vozila je:

P =P , +P

gde je:
P , snaga koja se troi na savlaivanje delovanja sile trenja u transmisiji vozila;
P pogonska snaga na toku vozila

Zamenom vrednosti P , = 9,2 [kW] dobija se:

P = 9,2 + P

Kako je :P = P , bie:
P = 9,2 + P
P P = 9,2
(1 ) P = 9,2 , odavde je:
9,2 9,2
P = = = 108,23 [kW]
1 1 0,915

Primer 5

Motorno vozilo (kamion) snage na izlaznom vratilu motora P = 130 [kW] kree se na putu na kome se
nalazi odsek iji je uspon 5%.
Ako su poznati sledei elementi:
Ukupna masa vozila: M = 16000 kg
Dinamiki poluprenik pneumatika: r = 510 mm
Mehaniki stepen korisnosti kvaila: , = 0,99
Mehaniki stepen korisnosti menjaa: , = 0,97
Mehaniki stepen korisnosti kardana: , = 0,99
Mehaniki stepen korisnosti leita pogonske osovine: , = 0,95
Mehaniki stepen korisnosti glavnog prenosa: , = 0,945
Koeficijent otpora kotrljanja: = 0,02
Otpor vazduha: R =0
Odrediti maksimalnu brzinu kretanja vozila na kraju uspona i vunu silu na pogonskim tokovima ako se
vozilo kree konstantnom brzinom.

55
Reenje:

Da bi se odredila maksimalna brzina vozila na kraju uspona, potrebno je prvo odrediti ukupan otpor- silu
koju vozilo mora u ovim uslovima da savlada pri kretanju konstantnom brzinom:
Ukupan otpor koji vozilo treba da savlada na usponu od 5% je:

R = F , tj.obimna sila pogonskih tokova;

R = 0 , za ravnomerno kretanje = const, j = 0
R=R +R +R +R
R = 0 zadato zadatkom
R Otpor kotrljanja
(G = M g)
R = G = G cos
R = M g cos 3,18
R = 16000 10 0,02 0,9987 = 3195,84 [N] , tj. R 3,2 [kN]
R Otpor uspona
R = G = G sin ; tg = 0,05 = 3,18 G = m g
R = M g sin 3,18
R = 16000 10 0,049 = 7988,9 [N], ili R 8 [kN]

R=F = 3195,84 + 7988,9 = 11184,74 [N] ili 11,184 [kN]

Efektivna snaga na pogonskim tokovima koju obezbeuje motor je:

P =P

stepen korisnosti transmisije od vratila motora do pogonskih tokova (Slika 1.12).

P =P = 130 0,99 0,97 0,99 0,95 0,945 = 110,93[kW]

P =M

M obrtni moment na pogonskom toku

ugaona brzina na pogonskom toku:
n
=
30

kako je F = R = 11184,74 [N] sledi:

M = F r = 11184,74 0,51 = 6380[Nm]
iliM = 6,380[kNm]

Ugaona brzina toka je:

P 110,93 10 rad
= = = 17,387 (P =M )
M 6380 s

Pa je ugaona brzina toka

P 110,93 kW 110,93 10 W
= = = = = =s
M 6380 Nm 6380 Nm Nm Nm
= 17,387 [rad/s]
56
Obodna brzina toka (bez proklizavanja)
V = r = 17,387 0,51 = 8,867 m/s , odnosno
V = V( ) = 31,92 32[km/h] = V = V

Vuna sila F = F = 6380 [N] = 6,38 [kN]

Primer 6:

Vozilo ukupne mase M = 20000 [kg] i snage motora P = 250 [kW] kree se brzinom V = 50 [km/h]
na suvom putu sa asfaltnom podlogom po horizontalnoj deonici puta ( = 0%), u suprotnom smeru vetra
ija je brzina V = 30[m/s].Ukupna povrina vozila na pravac kretanja vetra je A = 5[m ], dinamiki
poluprenik pogonskog toka je r = 510[mm], a mehaniki stepen ukupan transmisije je , =
0,90.Koenje vozila se vri na svim tokovima do zaustavljanja i momenta proklizavanja.Odrediti:
a) Vrednost parametara kvaliteta procesa koenja: vreme (t), usporenja (j) i zaustavni put vozila
b) Vrednost obrtnog momenta M i vune sile F na pogonskom toku pri kretanju vozila i efektivnu
snagu koju vozilo troi P .

Reenje:
Zadate vrednosti zadatkom:
M = 20000 [kg] Usvajaju se vrednosti:
P = 250 [kW] Otpor kotrljanja: = 0,02
V = 50 [km/h] Koeficijent prijanjanja: = 0,5
A = 5[m ] Koeficijent otpora vazduha: k = 0,06
r = 510[mm]
, = 0,90

a) Odreivanje vrednosti parametara kvaliteta koenja.

Iz uslova ravnotee sila otpora pri kretanju vozila bie:
Sila otpora vozila R:
R= R +F +R
Za brzine kretanja vozila do V 50 km/h moe se bez velikih greaka uzrti da je brzina vetra R 0, pa
je onda:
Otpor kotrljanja R :
R = G = 20000 10 0,02 = 0,02 usvojeno
R 4000 [N]
Sila koenja F :
F = G = 0,5 200000 = 100000 [N]
Pri kretanju vozila je:
G dv
M j= = F +R
g dt
posle zamene vrednosti: za G = M g ; F = G ; R = G
dobija se izraz za odreivanje vremena t:
V 13,9
t= = = 2,673 [s]
g( + ) 5,2
usporenje j:
V 13,9
j= = = 5,2 [m/s ]
t 2,673
put usporenja S
t (2,673)
S = V t j = 13,9 2,673 5,2 = 18,5 [m]
2 2

b) Vrednost obrtnog momenta M , vune sile F i efektivna snaga koju vozilo troi P :
Sile otpora pri kretanju vozila su:
R=R +R
R = G ; R = Ak(V + V )
R = G + 5 0,06(13,9 + 8,33) = 20000 10 0,02 + 146,8 = 4146 [N]
R = 4146,8 [N]
R = F = 4146,8 [N]
57
Obrtni moment na pogonskim tokovima M :
M = F r = 4146,8 0,51 = 2114,9 [Nm]

Efektivna snaga koju troi vozilo:

1 F r
P = M =
, ,
13,9
V= r ; = 27,254 [rad/s]
0,51
1
P = 2114,9 27,254 = 64,043 [kW]
0,90

Primer 7:

Za zadate parametre iz primera (6) za uslove kretanja vozila na usponu = 5% odrediti:

a) Parametre kvaliteta koenja;
b) Odrediti moment M , vunu silu F i efektivnu snagu koju troi vozilo:

Reenje:
Zadato: usvojeno:
M = 20000 [kg] A = 5[m ] = 0,02
P = 250 [kW] r = 510[mm] = 0,5
V = 50 [km/h] , = 0,90 k = 0,06

Sile otpora pri kretanju vozila na usponu = 5%:

R = R + R + R + F R 0

a) Iz izraza za vreme zaustavljanja dobija se:

V 13,9
t= = = 2,35 [s]
g( cos + sin + ) 10 (0,02 0,998 + 0,00499 + 0,5)

jer je:R = G cos ; R = G sin

usporenje j:
V 13,9
j= = = 5,898 [m/s ]
t 2,35

put zaustavljanja vozila S:

t (2,35)
S = V t j = 13,9 2,35 5,898 = 16,37 [m]
2 2

b) Vrednost sile F na pogonskom toku, obrtnog momenta M i efektivne snage koju vozilo troi P

Sile otpora pri kretanju vozila uz uspon su:

R = G cos = 0,02 20000 10 0,9987 4000 [N]
R = G sin = 20000 10 0,0499 10000 [N]
R = Ak(V + V ) = 148,8[N]
pa je sada ukupna sila otpora vozila:
R = R + R + R = 14146,8 [N] = F (vuna sila)

Obrtni moment na pogonskim tokovima vozila:

M = F r = 14146,8 0,51 = 7214,87 [N/m]

Efektivna snaga koju troi vozilo P :

1
P = M ; = 27,254 [rad/s]
,
1
P = 7214,87 27,254 = 218482,3 [W] = 218,48[kW]
0,90

58
Primer 8:

Za zadate parametre iz primera (6) za uslove kretanja vozila niz uspon ( < 0, tj. = 5%),
nizbrdo,odrediti:
a) Parametre kvaliteta koenja;
b) odrediti vunu silu F , obrtni moment M , i efektivnu snagu P koju troi vozilo:

Reenje:
Zadato: usvojeno:
M = 20000 [kg] A = 5[m ] = 0,02
P = 250 [kW] r = 0,51[m] = 0,5
V = 50 [km/h] , = 0,90 k = 0,06

Sile otpora pri kretanju vozila niz uspon:

R=R R +F

Korienjem izraza za odreivanje vremena zaustavljanja vozila:

V 13,9
t= = = 2,957 [s]
g( cos sin + ) 10 (0,0199 0,0499 + 0,5)

usporenje (j) vozila niz uspon pri koenju:

V 13,9
j= = = 4,7 [m/s ]
t 2,9957

Zaustavni put vozila:

t (2,957)
S = V t j = 13,9 2,957 4,7 = 20,55 [m]
2 2

b) Vrednost vune sile F ,obrtnog momenta M , i efektivne snage P

Sila otpora pri kretanju vozila niz uspon ostvaruje se usled dejstva sile Zemljine tee.
Ukupan otpor pri kretanju vozila je:
R=R R +R

R= G cos G sin + Ak(V + V )

R = 4000 10000 + 146,8 = 5853,2 [N]

Pa se sila koenja F = G uveava za ovu vrednost.

Kako kretanje vozila nastaje usled dejstva sile Zemljine tee, to je (M ,F , P ) = 0, ne vri se rad pogonom
motora, osim za stvaranje sile koenja F koja je sada:
F =G + R

tj. F = 105853,2 [N]

LITERATURA

[1] Papi V., Mijailovi R., Momilovi V., Transportna sredstva i odravanje, Saobraajni fakultet
Univerziteta u Beogradu, 2007
[2] Radovanovi V., Primenjena teorija kretanja i eksploatacione osobine transportnih vozila, Saobraajni
fakultet Univerziteta u Beogradu, 1979
[3] Stefanovi A., Drumska vozila- osnovne konstrukcije, Centar za motore i motorna vozila Mainskog
fakulteta u Niu, Centar za bezbednost saobraaja Mainskog fakulteta u Kragujevcu, 2010
[4] Buni S., Tehnika eksploatacija motornih vozila, Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, 2000
[5] Lenasi .J., Motorna vozila, Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, 1986

59