Professional Documents
Culture Documents
Wtrysk bezpoÊredni
w silnikach Diesla
Krzysztof Trzeciak
wspó∏praca:
Jan Zawadzki
Od redakcji
Silnik wysokopr´˝ny z wtryskiem bezpoÊrednim i w pe∏ni elektronicznym sterowaniem zosta∏
po raz pierwszy zaprezentowany publicznie na IAA we Frankfurcie w 1989 r. Silnik TDI firmy
Volkswagen zapowiada∏ wtedy prawdziwà rewolucj´ w budowie silników wysokopr´˝nych. Jednak
mog∏a si´ ona dokonaç tylko dzi´ki temu, ˝e równie˝ inni producenci podj´li produkcj´ takich
silników. Wszyscy oni przyczynili si´ do powstania ca∏kiem nowego wizerunku silnika
wysokopr´˝nego: kiedyÊ powolny, ha∏aÊliwy i twardo pracujàcy, dziÊ jest ˝wawy, komfortowy i bardzo
oszcz´dny. Ju˝ dawno przyczynami niedomagaƒ silników nie sà jedynie dotychczas znane usterki,
takie jak zawieszajàce si´ i kroplàce po zamkni´ciu wtryskiwacze, nagle s∏abnàce elektromagnetyczne
zawory odcinajàce albo zu˝yte spr´˝yny odÊrodkowego przestawiacza wtrysku. Teraz êród∏em
problemów sta∏y si´ tak˝e elektroniczne uk∏ady sterujàce zasilaniem. Mo˝na je diagnozowaç
korzystajàc z odpowiednich przyrzàdów, oczywiÊcie pod warunkiem, ˝e zna si´ podstawy budowy
i dzia∏ania badanego uk∏adu.
W tym Poradniku zostanà przedstawione uk∏ady wtryskowe z pompà VP44 stosowane
w samochodach Audi, BMW, Ford, Opel oraz uk∏ady wtryskowe Common Rail w Mercedesach.
Krzysztof Trzeciak
Na ok∏adce fot. Bosch Wspó∏praca: Jan Zawadzki
Spis treÊci
Wst´p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1. Pompa VP44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.1. Dwie generacje pomp VP44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.2. Zasilanie pompy wtryskowej paliwem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
1.3. Budowa i dzia∏anie pompy VP44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.4. Sterowanie pompà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
1.5. Regulowanie poczàtku t∏oczenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
1.6. Uk∏ady recyrkulacji spalin i do∏adowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
1.7. Odpowietrzanie pompy wtryskowej VP44 . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
1.8. Wtryskiwacze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
1.9. Samodiagnozowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
1.10. Sprawdzanie podzespo∏ów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
1.11. Zestawienie samochodów z pompà VP 44 . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Wst´p
P
rze∏omem w dziedzinie silników wysoko- Êrednim i w pe∏ni elektronicznym sterowaniem zo-
pr´˝nych do samochodów osobowych by∏o sta∏ zaprezentowany publicznie na IAA we Frank-
zastosowanie wtrysku bezpoÊredniego. Jak furcie w 1989 r. Silnik TDI zapowiada∏ wtedy
wiadomo, silniki o wtrysku do komory spa- prawdziwà rewolucj´ w budowie silników wysoko-
lania umieszczonej w t∏oku majà wi´kszà spraw- pr´˝nych. Mog∏a ona dokonaç si´ jednak tylko
noÊç i dzi´ki temu sà bardziej ekonomiczne ni˝ sil- dzi´ki temu, ˝e równie˝ inni producenci podj´li
niki o wtrysku poÊrednim. Wadà spalania nie w ko- produkcj´ takich silników. Wszyscy oni przyczyni-
morze wst´pnej jest wy˝szy poziom ha∏asu i pro- li si´ do powstania ca∏kiem nowego wizerunku sil-
blem czystoÊci spalin. Wady te uda∏o si´ usunàç po nika wysokopr´˝nego: kiedyÊ powolny, ha∏aÊliwy
wprowadzeniu wysokich ciÊnieƒ wtrysku, elektro- i twardo pracujàcy - dziÊ jest ˝wawy, komfortowy
nicznych uk∏adów regulacji i wtrysku wst´pnego. i bardzo oszcz´dny.
Po raz pierwszy wtrysk bezpoÊredni pojawi∏ si´ Poczàtkowo, bezpoÊredni wtrysk by∏ realizowa-
w modelu Fiat Croma TDI w 1988 r., jednak wyna- ny przez pomp´ rozdzielaczowà. Umo˝liwi∏o to
lazek ten rozpropagowa∏ Volkswagen. Pierwszy sil- uzyskanie z turbodiesli wi´kszej mocy (wcià˝ jed-
nik wysokopr´˝ny VW TDI z wtryskiem bezpo- nak przy tej samej pojemnoÊci silniki benzynowe
03 10-02-05 19:15 Page 6
by∏y mocniejsze) i obni˝enie spalania; pozosta∏ W ten sposób, w dziewi´ç lat od premiery Fiata
jednak charakterystyczny dla diesli odg∏os klekota- Croma TDI, w paêdzierniku 1997 r. trafi∏ na rynek
nia. Prawdziwy prze∏om dokona∏ si´ pod koniec lat samochód Alfa 156 JTD, wyposa˝ony w turbodiesel
90., a to za sprawà nowych technik wtryskowych. 1.9 JTD 8V Unijet o mocy 105 KM, zapewniajàcy
W 1990 r. rozpoczà∏ si´ etap przemys∏owego wdra- niemo˝liwe dotàd do osiàgni´cia rezultaty. Praw-
˝ania uk∏adu Unijet - pierwszej odmiany Common dziwà rewolucjà by∏ zastosowany w nim uk∏ad za-
Rail, opracowanego przez Magneti Marelli, Cen- silania typu Common Rail. Dzi´ki licznym zaletom
trum Badawcze Fiata i Elasis. Faza ta zakoƒczy∏a system ten szybko zdoby∏ uznanie wi´kszoÊci pro-
si´ w 1994 r., kiedy w Fiat Auto podj´to decyzj´ ducentów samochodów i wkrótce po swojej pre-
o wyborze partnera majàcego najwi´ksze doÊwiad- mierze trafi∏ pod maski innych samochodów (m.in.
czenie w dziedzinie uk∏adów wtryskowych do sil- modeli Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Opel,
ników Diesla (nie rozwiàzanym problemem by∏y Ford). Dzisiaj z tego rozwiàzania korzystajà prawie
tolerancje wykonania wtryskiwaczy). Patent zosta∏ wszyscy producenci samochodów, za wyjàtkiem
sprzedany firmie Robert Bosch, w celu dokoƒcze- Volkswagena, który postanowi∏ stworzyç w 1998 r.
nia prac rozwojowych i wdro˝enia do produkcji alternatywny system wtryskowy wyst´pujàcy pod
przemys∏owej. Przejmujàc prawa produkcji Bosch nazwà PDS (niem. Pumpe-Düse-System) lub UIS
nada∏ nowemu rozwiàzaniu, zaczerpni´tà z j´zyka (ang. Unit Injector System). System ten polega na
angielskiego, nazw´ Common Rail. Oznacza ona tym, ˝e dla ka˝dego cylindra przewidziano oddziel-
wspólnà szyn´, listw´ (rail = szyna). Firmy stosu- nà pomp´ wtryskowà zespolonà z wtryskiwaczem.
jàce to rozwiàzanie nazywajà je ró˝nie, np. Peuge- W tablicy zestawiono wszystkie rodzaje stero-
ot pos∏uguje si´ literami HDi (skrót od „High pres- wanych elektronicznie uk∏adów wtryskowych, sto-
sure Direct injection”), czyli wysokociÊnieniowe sowanych w samochodach osobowych do zasila-
sterowanie wtryskiem, a Mercedes - CDI (Com- nia nowoczesnych silników Diesla z wtryskiem
mon-rail Direct-Injection). bezpoÊrednim.
6 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 7
1. Pompa VP44
1.1. Dwie generacje pomp VP44 dawka wtrysku jest sterowana elektromagnetyczn-
ym zaworem wysokiego ciÊnienia. Za pomocà tego
Do marki Opel nale˝y palma pierwszeƒstwa zaworu sà okreÊlane: poczàtek i koniec t∏oczenia
w zastosowaniu promieniowej rozdzielaczowej pompy wtryskowej oraz dawka wtrysku. Ró˝nica
pompy wtryskowej Bosch typ VP44. W 1996 r. bra- mi´dzy VP44 a VP30 polega na tym, ˝e w VP30 wy-
my fabryki opuÊci∏a Astra 2.0 DI 16V z pierwszym sokie ciÊnienie wytwarza pompa o t∏oczkach osio-
uk∏adem wtryskowym, który móg∏ podaç do komo- wych, a w VP44 - pompa o dwóch lub trzech t∏ocz-
ry spalania paliwo pod ciÊnieniem przekraczajà- kach promieniowych. Za pomocà pompy osiowej
cym 1000 bar. Pompy wtryskowe VP44 sà spotyka- mo˝na wytworzyç na wtryskiwaczu ciÊnienie mak-
ne w samochodach osobowych Audi, Ford, Opel symalnie do 120 MPa, a za pomocà t∏oczków pro-
i BMW. Z kolei rozdzielaczowa pompa osiowa mieniowych - maksymalnie do 180 MPa. Dwukrot-
VP30 jest stosowana w samochodach Ford: Focus, ne za∏àczanie elektromagnetycznego zaworu wyso-
Mondeo i Transit w wersjach o mniejszej mocy sil- kiego ciÊnienia, np. w nowym silniku Ford Mondeo
nika. Ostatnim przyk∏adem udanego zastosowania oraz w silniku V6-TDI koncernu VW, umo˝liwia re-
pompy VP44 jest silnik 2.2 DTI w modelu Signum. alizacj´ wtrysku wst´pnego, co przyczynia si´ do
Wykaz samochodów z pompami VP44 podano mi´kkiego przebiegu spalania i zmniejszenia emi-
w tablicy (pkt 1.11). W dalszej cz´Êci opisano sji NOx.
czynnoÊci kontrolne dla pompy VP44 stosowanej Pracà pompy VP zarzàdza elektroniczny uk∏ad
w samochodzie Audi A6. Ze wzgl´du na podobnà sterowania silnika EDC (Electronic Diesel Control).
budow´, procedury badania i parametry mo˝na od- Pierwsze uk∏ady wymaga∏y dwóch sterowników:
nieÊç do innych silników. sterownika silnika MSG oraz sterownika pompy
Pompa VP44 nale˝y wraz z pompà VP30 do ro- wtryskowej PSG (rys. 1.1). Póêniej zacz´to stoso-
dziny regulowanych elektronicznie rozdzielaczo- waç jeden wspólny sterownik zamontowany bez-
wych pomp wtryskowych firmy Bosch, w których poÊrednio na pompie (rys. 1.2).
Poradnik SERWISOWY 7
03 10-02-05 19:15 Page 8
1.2. Zasilanie pompy wtryskowej paliwem bie przelewu paliwa. Tak wysokie ciÊnienie
w uk∏adzie jest niezb´dne, poniewa˝ paliwo ma
Paliwo ze zbiornika jest t∏oczone przez filtr skomplikowanà drog´ do t∏oczków promieniowych
pompà zasilajàcà do pompy wtryskowej. Znajdujà- (rys. 1.4).
ca si´ w pompie rozdzielaczowej pompa ∏opatko- Pompa VP44 jest smarowana paliwem i nie mo-
wa zwi´ksza ciÊnienie maksymalnie do 180-240 ˝e pracowaç na sucho, poniewa˝ w przeciwieƒ-
MPa (18-24 bar). CiÊnienie mo˝na zmierzyç mano- stwie do pompy VP30 nie jest pompà samoodpo-
metrem z odpowiednià z∏àczkà (M14x1,5) na Êru- wietrzajàcà si´.
8 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 9
Rys. 1.4. Zasilanie paliwem pompy wtryskowej VP44 (êród∏o: Bosch): 1 - pierÊcieƒ krzywkowy, 2 - doprowadzenie
paliwa z filtra, 3 - zawór regulacyjny ciÊnienia, 4 - przelewowy zawór d∏awiàcy, 5 - elektromagnetyczny zawór
wysokiego ciÊnienia, 6 - przelew, 7 - elektromagnetyczny zawór przestawiacza wtrysku, 8 - pierÊcieƒ krzywkowy,
9 - t∏oczek wysokiego ciÊnienia, 10 - czujnik kàta obrotu, 11 - przestawiacz wtrysku
Próba uruchomienia silnika, kiedy zbiornik paliwa szarpie, a nawet nie daje si´ uruchomiç. Zanim
jest pusty, grozi uszkodzeniem pompy wtryskowej! wi´c si´gnie si´ do kontroli elektroniki, najpierw
nale˝y sprawdziç szczelnoÊç przewodów odp∏ywu
Wi´kszoÊç producentów zabezpiecza pompy paliwa z wtryskiwaczy.
przed pracà na sucho, tzn. gdy poziom paliwa spad- Ka˝dy nowo zamontowany filtr paliwa musi
nie poni˝ej okreÊlonej wartoÊci, w ten sposób, ˝e byç nape∏niony paliwem, aby do pompy nie prze-
silnik zatrzymuje si´ sam. Najpierw lampka kontro- dosta∏o si´ powietrze. Filtr jest umieszczony na
lna poziomu paliwa ostrzega kierowc´ o zbyt ni- przewodzie doprowadzajàcym paliwo ze zbiorni-
skim poziomie paliwa, nast´pnie silnik zaczyna ka. JeÊli samochód jest wyposa˝ony w elektrycznà
szarpaç i jeÊli kierowca nie zareaguje, silnik wy∏à- pomp´ wst´pnego zasilania paliwem, to filtr mo˝-
cza si´, a w pami´ci diagnostycznej zostanie zareje- na nape∏niç przez kilkakrotne w∏àczenie i wy∏àcze-
strowana usterka. Ponownie mo˝na uruchomiç sil- nie zap∏onu. JeÊli w samochodzie nie wyst´puje
nik dopiero wówczas, gdy paliwo w zbiorniku zo- pompa wst´pnego zasilania paliwem, nale˝y za-
stanie uzupe∏nione do minimalnego poziomu. ssaç paliwo do filtra za pomocà r´cznej pompki
Po zamontowaniu pomp´ VP44 nale˝y dok∏ad- podciÊnienia.
nie odpowietrzyç w sposób opisany w pkt. 1.7.
W silnikach czterozaworowych Opel 2,0 lub 2,2 1.3. Budowa i dzia∏anie pompy VP44
dm3 przewody odp∏ywu nadmiaru paliwa (przecie-
ków) z wtryskiwaczy sà pod∏àczone do obwodu do- Promieniowa rozdzielaczowa pompa wtryskowa
prowadzenia paliwa. Zatem nieszczelny przewód (rys. 1.3) sk∏ada si´ z ∏opatkowo-komorowej pompy
odp∏ywu paliwa z wtryskiwacza mo˝e byç przy- z zaworem regulacyjnym ciÊnienia i przelewowym
czynà zapowietrzenia uk∏adu zasilania. Silnik zaworem d∏awiàcym. Jej zadaniem jest zasysanie
Poradnik SERWISOWY 9
03 10-02-05 19:15 Page 10
paliwa, wytworzenie ciÊnienia wewnàtrz akumula- Regulacja poczàtku wtrysku polega na porówna-
tora hydraulicznego (ok. 2,0 MPa) oraz zasilenie pa- niu sygna∏u z czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza
liwem t∏oczkowej pompy promieniowej wysokiego z sygna∏em czujnika kàta obrotu i na ewentualnej,
ciÊnienia, która wytwarza wysokie ciÊnienie odpowiedniej zmianie po∏o˝enia przestawiacza
niezb´dne do wtrysku paliwa (do ok. 160 MPa). wtrysku.
Wraz z pompà wysokiego ciÊnienia obraca si´ wa∏ek Paliwo przedostaje si´ do pompy kana∏em pier-
rozdzielacza, doprowadzajàcy paliwo do poszcze- Êcieniowym (9, rys. 1.5) i wp∏ywa przez otwarty
gólnych cylindrów. Zawór elektromagnetyczny wy- zawór (4, rys. 1.5) mi´dzy t∏oczki (1, rys. 1.5). Ci-
sokiego ciÊnienia odpowiada za dawk´ paliwa i jest Ênienie wst´pne powoduje, ˝e t∏oczki sà dociskane
sterowany sygna∏ami o zmiennej cz´-stotliwoÊci im- do pierÊcienia krzywkowego.
pulsów przez umieszczony na pompie sterownik. Pompy promieniowe (radialne) nie majà - w od-
Otwieranie i zamykanie zaworu okreÊla czas t∏ocze- ró˝nieniu od pomp osiowych - spr´˝yn odciàgajà-
nia paliwa przez pomp´ wysokiego ciÊnienia. Na cych t∏oczki. Dlatego, je˝eli pompa promieniowa
podstawie sygna∏ów czujnika kàta obrotu (po∏o˝enia jest sprawna, to w stanie wymontowanym da si´
kàtowego wa∏ka) jest ustalane chwilowe wzajemne obróciç r´kà. TrudnoÊci podczas obracania wa∏ka
po∏o˝enie kàtowe wa∏ka nap´dowego i pierÊcienia pompy promieniowej Êwiadczà o tym, ˝e jest
krzywkowego podczas obrotu, obliczana pr´dkoÊç uszkodzona mechanicznie.
obrotowa pompy wtryskowej oraz (przez porówna- Kiedy wa∏ek rozdzielacza (2, rys. 1.5) obraca si´,
nie z sygna∏ami czujnika wa∏u korbowego) rozpo- rolki popychacza poruszajà si´ po krzywiznach
znawana pozycja ustawienia przestawiacza pierÊcienia krzywkowego. T∏oczki (9, rys. 1.4) sà
wtrysku. Czujnik kàta obrotu jest umieszczony na wtedy wciskane do wewnàtrz i spr´˝ajà paliwo do
pierÊcieniu obracajàcym si´ synchronicznie z pier- wysokiego ciÊnienia. Jednak t∏oczenie paliwa pod
Êcieniem krzywkowym pompy wysokiego ciÊnienia. wysokim ciÊnieniem rozpoczyna si´ wtedy, gdy za-
Z´bata tarcza nadajnika impulsów jest umieszczona wór elektromagnetyczny (4, rys. 1.5) zostaje za-
na wa∏ku nap´dowym pompy. Miejsca bez z´bów mkni´ty sygna∏em ze sterownika. Wa∏ek rozdziela-
odpowiadajà liczbie cylindrów silnika. cza ustawi si´ przed wylotem spr´˝onego paliwa
Zawór elektromagnetyczny ustawia po∏o˝enie do odpowiedniego cylindra. Teraz paliwo przedo-
przestawiacza wtrysku, który odpowiednio obraca staje si´ przez zawór zwrotny d∏awiàcy (15) i z∏à-
pierÊcieniem krzywkowym pompy wysokiego ci- cze (16) przewodem do wtryskiwacza, który za po-
Ênienia. Na rys. 1.4 przedstawiono schematycznie Êrednictwem rozpylacza wtryskuje je do komory
wewn´trznà budow´ promieniowej rozdzielaczo- spalania. Wtrysk koƒczy si´ wtedy, gdy zawór elek-
wej pompy wtryskowej. tromagnetyczny (4) zostanie otwarty.
10 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 11
Poradnik SERWISOWY 11
03 10-02-05 19:15 Page 12
si´ równie˝ czujnik temperatury paliwa, z którego po∏o˝enia wa∏u korbowego oraz czujnik kàta obro-
sterownik potrzebuje informacji do obliczenia tu w pompie. Na podstawie tego ostatniego sterow-
wtryÊni´tej masy paliwa. Wszystkie inne czujniki nik okreÊla dok∏adne po∏o˝enie wa∏ka pompy
przesy∏ajà swoje dane pomiarowe do sterownika i przestawiacza wtrysku. Obwód regulatora poczàt-
silnika (rys. 1.7). Wymiana danych pomi´dzy ste- ku wtrysku w sterowniku pompy stale porównuje
rownikiem pompy wtryskowej i sterownikiem sil- rzeczywisty poczàtek wtrysku z ustalonà wartoÊcià
nika odbywa si´ przez magistral´ danych CAN. znamionowà i w razie wykrycia ró˝nicy - zmienia
Do obliczenia wtryskiwanej dawki paliwa ste- sygna∏ sterujàcy przesy∏any do zaworu elektroma-
rownik silnika, oprócz pr´dkoÊci obrotowej odczyty- gnetycznego. Informacjà o rzeczywistej wartoÊci
wanej z czujnika po∏o˝enia wa∏u korbowego, potrze- poczàtku wtrysku jest sygna∏ czujnika kàta obrotu
buje jeszcze informacji o zadawanym przez kierow- lub sygna∏ czujnika wzniosu ig∏y w obsadzie wtry-
c´ obcià˝eniu silnika. Informacj´ t´ uzyskuje z czuj- skiwacza.
nika po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia (1, rys. 1.7). Czujnik wzniosu ig∏y rozpylacza nie jest ko-
Dopiero gdy kierowca wciÊnie do koƒca peda∏ nieczny. W silnikach Forda i Opla zrezygnowano
przyspieszenia, zaczyna dzia∏aç ograniczenie mo- z tego czujnika, natomiast wyst´puje on w silni-
mentu obrotowego i dymienia. Uk∏ad ograniczenia kach BMW i Audi.
momentu obrotowego zapobiega przecià˝eniu Poczàtek t∏oczenia jest inicjowany przez za-
uk∏adu nap´dowego lub jest w∏àczany uk∏ad ASR mkni´cie elektromagnetycznego zaworu wysokie-
lub ESP. Ograniczanie dymienia opiera si´ na war- go ciÊnienia. W przewodzie wtryskowym roÊnie
toÊciach dostarczanych przez przep∏ywomierz po- wysokie ciÊnienie. Po osiàgni´ciu ciÊnienia otwar-
wietrza i obliczaniu dawek paliwa w zale˝noÊci od cia wtryskiwacza unosi si´ ig∏a rozpylacza i nast´-
pr´dkoÊci obrotowej silnika. puje poczàtek wtrysku.
Podczas pracy ciÊnienie paliwa jest regulowa-
1.5. Regulowanie poczàtku t∏oczenia ne w przestrzeni wewn´trznej pompy zaworem
regulacyjnym ciÊnienia, zale˝nie od pr´dkoÊci ob-
Poczàtek t∏oczenia jest zapisany jako mapa cha- rotowej. To ciÊnienie paliwa przenosi si´ jako ci-
rakterystyk w funkcji pr´dkoÊci obrotowej silnika Ênienie sterujàce poprzez d∏awik (14, rys. 1.8) do
oraz dawki paliwa jako miary obcià˝enia silnika. pierÊcieniowej komory wokó∏ zderzaka hydrau-
Jako wspó∏czynniki korygujàce s∏u˝à temperatury licznego (13) i przy zamkni´tym zaworze elektro-
silnika i zasysanego powietrza oraz ciÊnienie oto- magne-tycznym przestawiacza wtrysku (15)
czenia. Najwa˝niejszymi czujnikami sà: czujnik przesuwa t∏ok sterujàcy (12), przeciwnie do
12 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 13
Poradnik SERWISOWY 13
03 10-02-05 19:15 Page 14
14 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 15
1.9. Samodiagnozowanie
Czujniki, elementy wykonawcze oraz z∏àcza
magistrali danych CAN pomi´dzy sterownikami sà
nadzorowane przez sterownik silnika. W przypad-
ku wystàpienia niewielkiej usterki, silnik przecho-
dzi w tryb pracy awaryjnej, tzn. sterownik prze-
twarza sygna∏y na podstawie zawartych w jego pa-
mi´ci wartoÊci zast´pczych i dla bezpieczeƒstwa
zmniejsza dawk´ paliwa. JeÊli wystàpi powa˝na
Rys. 1.14. Umiejscowienie wtryskiwacza usterka, silnik zostaje zatrzymany, aby uniknàç
dwuspr´˝ynowego w silniku Opel X20DTL: 1 - jarzmo
mocujàce wtryskiwacz, 2 - przewód przelewowy, uszkodzeƒ i mo˝na go ponownie uruchomiç dopie-
3 - przewód wtryskowy, 4 - wtryskiwacz ro po usuni´ciu usterki. Takà usterkà jest np.
Rys. 1.15. Rozmieszczenie g∏ównych podzespo∏ów uk∏adu wtryskowego z pompà VP44 na przyk∏adzie
samochodu Opel z silnikiem X20DTL: 1 - czujnik temperatury powietrza dolotowego, 2 - przep∏ywomierz
powietrza typu „Hot-Wire”, 3 - czujnik ciÊnienia do∏adowania, 4 - czujnik pr´dkoÊci obrotowej silnika,
5 - czujnik temperatury cieczy ch∏odzàcej, 6 - elektropneumatyczny przetwornik ciÊnienia sterujàcy pracà
zaworu AGR, 7 - komputer pok∏adowy ECM, 8 - czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia, 9, 10 - elektrozawory
regulacji zawirowania powietrza, 12 - pompa wtryskowa VP44
Poradnik SERWISOWY 15
03 10-02-05 19:15 Page 16
16 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 17
Poradnik SERWISOWY 17
03 10-02-05 19:15 Page 18
chem silnika, bowiem sterownik ustala czas w∏à- Elektromagnetyczny zawór wysokiego ciÊnienia
czenia Êwiec ˝arowych i dawk´ rozruchowà w za- Elektromagnetyczny zawór wysokiego ciÊnienia
le˝noÊci od temperatury silnika. JeÊli klient zg∏asza jest odpowiedzialny za ustalanie poczàtku t∏ocze-
objaw w postaci „szarpania przy pr´dkoÊci maksy- nia pompy wtryskowej. D∏ugoÊç w∏àczenia zaworu
malnej”, to powinno si´ sprawdziç czujnik tempe- okreÊla dawkowanie paliwa. Pomimo tak odpowie-
ratury typu NTC w temperaturze wy˝szej ni˝ dzialnego zadania, dok∏adne sprawdzanie zaworu
110°C. Od tej temperatury zaczyna bowiem dzia∏aç nie jest celowe, bowiem nie jest on dost´pny
ochrona silnika przed przegrzaniem, która reduku- w pompie. W przypadku uszkodzenia zaworu,
je dawki paliwa. Ochrona przed przegrzaniem jest trzeba wymieniç pomp´, która jest dostarczana ra-
aktywowana równie˝ w przypadku innych usterek zem ze sterownikiem. Mo˝na natomiast na zawo-
uk∏adu ch∏odzenia, jak uszkodzenie termostatu lub rze przeprowadziç pomiar, który wyjaÊni, czy przy-
zanieczyszczenia ch∏odnicy. czynà problemów z rozruchem silnika nie jest np.
instalacja elektryczna lub uk∏ad zasilania. W tym
Przep∏ywomierz powietrza celu nale˝y za∏o˝yç c´gi pràdowe na przewód elek-
Masowy przep∏ywomierz powietrza ma w Audi tryczny, prowadzàcy od sterownika pompy do
V6 z∏àcze 5-pinowe i podaje po jednym sygnale elektromagnetycznego zaworu wysokiego ciÊnie-
analogowym dla zasysanej masy powietrza oraz nia. JeÊli na oscyloskopie poka˝e si´ taki sygna∏,
temperatury zasysanego powietrza (pin 1 - sygna∏ jak na rys. 1.21, mo˝na byç pewnym, ˝e uk∏ad
temperatury powietrza, pin 2 - napi´cie zasilania elektryczny i obydwa sterowniki sà sprawne.
12 V, pin 3 - masa, pin 4 - napi´cie zasilania 5 V, JeÊli na oscyloskopie nie pojawi si´ ˝aden sy-
pin 5 - sygna∏ masy powietrza). W przypadku jego gna∏, oznacza to, ˝e sterownik nie zasila zaworu
ca∏kowitego uszkodzenia, sterownik rejestruje pràdem. Sprawdzenie nale˝y rozpoczàç od odczy-
usterk´ i dokonuje obliczeƒ przy wartoÊci zast´p- tania kodów usterek immobilizera i uk∏adu wtry-
czej 550 mg/skok. Wskutek zmniejszenia dawki
wtrysku spada moc silnika. Zanim w takim przy-
padku wymieni si´ przep∏ywomierz, nale˝y
sprawdziç napi´cie zasilania (5 i 12 V). JeÊli na-
pi´cie sygna∏u jest ni˝sze ni˝ zassana masa powie-
trza, to sterownik nie rejestruje usterki, jednak
z powodu rzekomo mniejszej masy powietrza
zmniejsza dawk´ wtrysku, a tym samym moc sil-
nika. W tym przypadku nale˝y porównaç napi´cie
sygna∏u przy ró˝nych pr´dkoÊciach obrotowych
z wartoÊciami nominalnymi (rys. 1.20). W przy-
padku zani˝onych wartoÊci, nale˝y wymieniç Rys. 1.21. Przebieg pràdu elektromagnetycznego
zaworu wysokiego ciÊnienia. Pràd przyciàgania wynosi
przep∏ywomierz. od 17 do 20 A, pràd podtrzymujàcy - 10 A
18 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 19
skowego. JeÊli w sterowniku pompy zostanie zare- du˝ych pr´dkoÊciach obrotowych zwi´ksza si´ za-
jestrowana usterka, nale˝y sprawdziç przewody dymienie. W przypadku uszkodzenia przestawia-
prowadzàce do sterownika pompy. Od sterownika cza wtrysku nale˝y wymieniç pomp´ wtryskowà.
silnika do sterownika pompy prowadzi 6 przewo-
dów; dwa grubsze przewody s∏u˝à do zasilania Czujnik wzniosu ig∏y rozpylacza
elektrycznego. Po w∏àczeniu zap∏onu powinno Czujnik wzniosu ig∏y rozpylacza w silnikach
wyst´powaç napi´cie akumulatora. Dwa nast´pne Audi V6 znajduje si´ we wtryskiwaczu cylindra nr
przewody s∏u˝à do transmisji sygna∏ów magistrali 3. Napi´cie sygna∏u mo˝e byç sprawdzane przy
CAN. Je˝eli sterownik sygnalizuje przerwany u˝yciu oscyloskopu lub pobrane przez skrzynk´
przewód magistrali CAN, nale˝y sprawdziç prze- z gniazdami wtykowymi, ewentualnie adapter
wody, czy nie majà przerwy lub zwarcia do masy. wpi´ty w z∏àcze wtykowe. Ze wzgl´du na ma∏y
Za pomocà oscyloskopu mo˝na ujawniç zak∏óce- skok ig∏y rozpylacza dwuspr´˝ynowego napi´cie
nia elektromagnetyczne. Sygna∏ high (wysoki) sygna∏u na biegu ja∏owym jest niskie. Ró˝nica mi´-
i low (niski) sà lustrzanymi odbiciami i dajà w su- dzy wartoÊciami minimalnà i maksymalnà musi
mie zero. Dwa ostatnie przewody przenoszà sy- wynosiç przynajmniej 0,15 V. Sygna∏ wzrasta wraz
gna∏ pr´dkoÊci obrotowej sterownika silnika do ze wzrostem pr´dkoÊci obrotowej i wyd∏u˝a si´
sterownika pompy. JeÊli w przewodach i napi´ciu wraz ze wzrostem obcià˝enia. JeÊli brak jest sygna-
zasilania nie wykryto usterki, nale˝y zawierzyç ∏u, to nale˝y od∏àczyç czujnik wzniosu ig∏y od in-
pami´ci diagnostycznej i wymieniç ten element, stalacji, roz∏àczajàc z∏àcze wtykowe, i sprawdziç
który zosta∏ uznany za uszkodzony. JeÊli jest to ciàg∏oÊç cewki czujnika wzniosu ig∏y (wartoÊç wy-
element pompy wtryskowej, nale˝y wymieniç magana: od 80 do 120 Ω) oraz zwarcie do masy. Na-
kompletnà pomp´. st´pnie nale˝y sprawdziç napi´cie zasilania czuj-
nika; przy w∏àczonym zap∏onie woltomierz powi-
Sprawdzenie poczàtku wtrysku nien wskazywaç napi´cie od 11 do 12 V. Brak
Regulacj´ poczàtku wtrysku mo˝na najszybciej napi´cia Êwiadczy o uszkodzeniu przewodów pro-
sprawdziç z pami´ci usterek. JeÊli dla wszystkich wadzàcych do sterownika silnika lub o uszkodze-
stanów ruchu silnika wartoÊç rzeczywista jest bli- niu sterownika. Przy uszkodzonym czujniku
ska wartoÊci nominalnej, oznacza to, ˝e regulacja wzniosu ig∏y sterownik okreÊla poczàtek wtrysku
poczàtku wtrysku jest prawid∏owa. W przypadku na podstawie sygna∏ów czujnika kàta obrotu i czuj-
odchyleƒ nale˝y sprawdziç podstawowe parame- nika po∏o˝enia ZZ, a kierowca nie zauwa˝a ˝adnej
try pompy wtryskowej, ciÊnienie pompy oraz ele- zmiany w pracy silnika.
menty uk∏adu regulacji poczàtku wtrysku. Czujnik
kàta obrotu w pompie wtryskowej dostarcza sy- Sprawdzenie regulacji ciÊnienia do∏adowania
gna∏, który nie mo˝e byç zastàpiony innym CiÊnienie do∏adowania jest regulowane w zale˝-
i w przypadku jego uszkodzenia nie mo˝na uru- noÊci od obcià˝enia, pr´dkoÊci obrotowej silnika
chomiç silnika. Dzia∏anie czujnika mo˝na spraw- oraz ciÊnienia otoczenia wed∏ug zadanej charakte-
dziç tylko przez samodiagnozowanie, poniewa˝ rystyki. Czujnik ciÊnienia atmosferycznego jest
przy∏àcza czujnika nie sà dost´pne. W przypadku umieszczony w sterowniku i jego uszkodzenie po-
uszkodzenia czujnika trzeba wymieniç pomp´ woduje koniecznoÊç wymiany sterownika. Czujnik
wtryskowà. ciÊnienia do∏adowania jest umieszczony w ch∏od-
nicy powietrza do∏adowanego i wytwarza sygna∏
Zawór elektromagnetyczny przestawiacza wtrysku napi´cia o wartoÊci 0,4÷4,8 V. Przy unieruchomio-
Stopieƒ otwarcia zaworu (wspó∏czynnik wype∏- nym silniku i w∏àczonym zap∏onie wartoÊci wska-
nienia impulsu) mo˝na sprawdziç za pomocà oscy- zywane przez czujnik ciÊnienia do∏adowania
loskopu. Wraz ze wzrostem pr´dkoÊci obrotowej i czujnik ciÊnienia otoczenia mogà ró˝niç si´ od
wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu powinien siebie maksymalnie o 50 hPa. Przy wi´kszych od-
zmniejszaç si´. JeÊli nie ma napi´cia, zawór elektro- chy∏kach nale˝y sprawdziç za pomocà manometru,
magnetyczny przestawiacza wtrysku pozostaje za- który z czujników pracuje niedok∏adnie. Na pracu-
mkni´ty. Zast´pczo, przy braku dzia∏ania zaworu jàcym silniku wartoÊç rzeczywista powinna nadà-
poczàtek t∏oczenia zostaje przesuni´ty o 20° w kie- ˝aç za zmianà wartoÊci wymaganej z niewielkim
runku „wczeÊniejszego wtrysku”, silnik reaguje wy- opóênieniem. JeÊli podczas swobodnego przyspie-
raênie nierównomiernà pracà. JeÊli zawór elektro- szania czujnik ciÊnienia do∏adowania nie daje ˝ad-
magnetyczny pozostaje trwale otwarty, poczàtek nego napi´cia sygna∏u, to przed jego wymianà na-
t∏oczenia nie mo˝e byç przestawiany wraz ze wzro- le˝y sprawdziç napi´cie zasilania na obu ze-
stem pr´dkoÊci obrotowej. Spada moc silnika i przy wn´trznych stykach czujnika (wartoÊç wymagana:
Poradnik SERWISOWY 19
03 10-02-05 19:15 Page 20
5 V). JeÊli przewód doprowadzajàcy sygna∏ do ste- mierza przeprowadza si´ najpierw pomiar podczas
rownika nie jest przerwany, to znaczy, ˝e uszko- swobodnego przyspieszania. Nast´pnie otwiera si´
dzony jest czujnik. W przypadku zbyt niskiego ci- zawór AGR przy u˝yciu r´cznej pompki podciÊnie-
Ênienia do∏adowania mo˝na zdecydowaç o wymia- nia i powtarza pomiar zadymienia. Teraz wartoÊci
nie turbospr´˝arki dopiero po stwierdzeniu na zadymienia i czas wzrostu pr´dkoÊci obrotowej po-
podstawie pomiarów, ˝e wszystkie elementy uk∏a- winny wyraênie wzrosnàç. Wyd∏u˝ony czas wzro-
du regulacji ciÊnienia do∏adowania sà sprawne. stu pr´dkoÊci obrotowej wskazuje na to, ˝e sterow-
nik rozpozna∏ niedomiar powietrza i zmniejszy∏
Sprawdzanie zaworu AGR dawk´ wtrysku. JeÊli podczas pierwszego i drugiego
Zawór mo˝na sprawdziç na w∏aÊciwe otwieranie pomiaru wartoÊci zadymienia by∏y niskie, oznacza
i zamykanie na wiele sposobów. Za pomocà dymo- to, ˝e zawór AGR pozostaje trwale zawieszony
20 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:15 Page 21
w po∏o˝eniu zamkni´tym i podlega wymianie. JeÊli ➧ KolejnoÊç wtrysku (cylinder nr 1 od strony nap´-
podczas pierwszego i drugiego pomiaru wartoÊci du rozrzàdu) 1-3-4-2
zadymienia by∏y wysokie, oznacza to zawieszony ➧ Ustawienie pompy statyczne, za pomocà
trwale zawór AGR w po∏o˝eniu otwartym i równie˝ specjalnego trzpienia ustawczego
koniecznoÊç jego wymiany. ➧ CiÊnienie t∏oczenia paliwa 90÷110 MPa
Za pomocà woltomierza lub oscyloskopu pod∏à- ➧ Pr´dkoÊç obrotowa biegu ja∏owego
czonego do wyjÊcia sygna∏u przep∏ywomierza po- (nie regulowana) 900 ± 20 obr/min
wietrza mo˝na sprawdziç, czy po zdj´ciu przewo- ➧ Zadymienie znamionowe 2,50 m-1
du podciÊnienia na zaworze AGR sygna∏ roÊnie, ➧ Wtryskiwacze z rozpylaczami szeÊciootworowy-
a po ponownym na∏o˝eniu przewodu - maleje. Ste- mi, dwuspr´˝ynowe, o nie regulowanym r´cznie
rowanie zaworu AGR sprawdza si´ za pomocà ma- ciÊnieniu otwarcia, nie naprawialne
nometru pod∏àczonego do przewodu podciÊnienia. ➧ CiÊnienie otwarcia wtryskiwacza:
Na biegu ja∏owym i przy cz´Êciowym obcià˝eniu - 1. stopieƒ 22÷23 MPa
do 3000 obr/min musi wyst´powaç podciÊnienie, - 2. stopieƒ 41, 5÷43, 5 MPa
przy pr´dkoÊci obrotowej powy˝ej 3000 obr/min ➧ Âwiece ˝arowe/palcowe Motorcraft EZD 38
lub przy pe∏nym obcià˝eniu - nie mo˝e wyst´po- - napi´cie zasilania 12 V
waç podciÊnienie. - rezystancja 0,55 Ω
JeÊli pomiar nie przyniesie zadowalajàcych wy- ➧ Zawór elektromagnetyczny przestawiacza wtry-
ników, nale˝y sprawdziç sterowanie - podobnie jak sku - rezystancja 9,24 Ω
dla sterowania ciÊnienia do∏adowania przez po- ➧ Sterownik pompy wtryskowej umieszczony na
miar wspó∏czynnika wype∏nienia impulsu prze- pompie, o z∏àczu 9-stykowym, po∏àczony ze ste-
twornika EPW. Przy wysokim wspó∏czynniku uk∏ad rownikiem silnika magistralà danych CAN
AGR jest w∏àczony, przy niskim 5-10% - uk∏ad AGR ➧ Czujnik po∏o˝enia i pr´dkoÊci obrotowej wa∏u
nie pracuje. Cewka przetwornika EPW powinna korbowego indukcyjny, osiowy, umieszczony z ty-
wykazywaç rezystancj´ od 15 do 18 Ω. ∏u kad∏uba, wspó∏pracujàcy z nadajnikiem impul-
sów na kole zamachowym, o z∏àczu 2-stykowym -
1.11. Zestawienie samochodów z pompà rezystancja (mi´dzy stykami czujnika) ok. 404 Ω
VP44 ➧ Czujnik temperatury cieczy ch∏odzàcej NTC
wkr´cony z ty∏u g∏owicy, o z∏àczu 2-stykowym -
W tablicy zestawiono wszystkie silniki wysoko- napi´cie zasilania 5V
pr´˝ne, jakie wyposa˝ano w pomp´ Bosch VP44. ➧ Czujnik temperatury powietrza zasilajàcego zin-
W latach 2003-2004 pompa ta zosta∏a wyparta tegrowany z przep∏ywomierzem powietrza
przez bardziej nowoczesne rozwiàzanie - wtrysk ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia poten-
Common Rail. W dalszej cz´Êci zestawiono dane cjometryczny, umieszczony przy pedale przyspie-
techniczne bardziej popularnych w Polsce samo- szenia
chodów osobowych, z pompà Bosch VP44. ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u sprz´g∏a umieszczony
przy pedale sprz´g∏a o z∏àczu 5-stykowym:
Ford Mondeo II 2,0 Di 115 KM - napi´cie zasilania (mi´dzy stykami „4” i „5”
z∏àcza czujnika) 12 V
Silnik Duratorq Di D6BA - rezystancja peda∏ wciÊni´ty maks. 0,5 Ω
- pojemnoÊç skokowa 1998 cm3 - rezystancja peda∏ swobodny ∞
- moc maksymalna 85 kW (115 KM) ➧ Czujnik po∏o˝enia peda∏u hamulca, umieszczony
- pr´dkoÊç obrotowa 4000 obr/min przy pedale hamulca:
- moment maksymalny 280 Nm - napi´cie zasilania (mi´dzy stykiem „3” z∏àcza
- pr´dkoÊç obrotowa 1900 obr/min czujnika i masà) 12 V
- pr´dkoÊç obrotowa maksymalna 4800 obr/min - rezystancja peda∏ wciÊni´ty maks. 0,5 Ω
- ciÊnienie spr´˝ania 2,8÷3,4 MPa - rezystancja peda∏ swobodny ∞
➧ Zawór pneumatyczny recyrkulacji spalin, zamo-
Uk∏ad zasilania cowany do kolektora ssàcego, sterowany podci-
➧ Pompa wtryskowa* Bosch VP44 Ênieniem poprzez zawór elektromagnetyczny
- typ VR4/2/70M2250 R 1000 ➧ Czujnik pr´dkoÊci pojazdu, z efektem Halla, za-
- numer katalogowy do 07.2001 0470504024 mocowany do obudowy skrzynki przek∏adniowej,
- numer katalogowy od 08.2001 0470504036 o z∏àczu 3-stykowym:
* w silniku 2.0 Di 90 KM D5BA wyst´puje pom- - napi´cie zasilania (mi´dzy stykami „1” i „3”
pa Bosch VP30 z∏àcza czujnika) 12 V
Poradnik SERWISOWY 21
03 10-02-05 19:16 Page 22
22 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 23
Poradnik SERWISOWY 23
03 10-02-05 19:16 Page 24
24 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 25
Poradnik SERWISOWY 25
03 10-02-05 19:16 Page 26
2. CDI w samochodach
Mercedes-Benz
W
samochodach Mercedes-Benz uk∏ad pracy silnika CDI. Technologia ta umo˝liwi∏a poza
Common Rail nosi d∏u˝szà nazw´ tym równie˝ wyraênà oszcz´dnoÊç paliwa, si´gajà-
Common Rail Direct Injection, w skró- cà 15% w porównaniu do wczeÊniejszych silników
cie CDI. Po raz pierwszy uk∏ad ten zo- Diesla z komorà wst´pnà. W 2002 r. pojawi∏ si´
sta∏ zastosowany przez firm´ Mercedes-Benz uk∏ad CDI drugiej generacji, który mia∏ swojà pre-
w modelu serii C 220 CDI w 1998 r., chocia˝ pierw- mier´ w Klasie E. W 2003 r. Mercedes-Benz wpro-
sze przymiarki i porównania wszystkich systemów wadzi∏ nowà seri´ czterocylindrowych silników
wtryskowych przeprowadzano ju˝ od 1993 r.. Na CDI do samochodów Klasy C. Silniki CDI drugiej
ten rodzaj zasilania zdecydowano si´ g∏ównie ze generacji zapewniajà mniejsze zu˝ycie paliwa,
wzgl´du na niski poziom ha∏asu, jaki towarzyszy p∏ynniejszà jazd´ i lepsze osiàgi.
Zestawienie modeli Mercedes-Benz wyposa˝onych Uk∏ad Common Rail daje nowe mo˝liwoÊci roz-
w uk∏ad Common Rail dzielenia funkcji wytwarzania ciÊnienia wtrysku.
Uk∏ady Common Rail pierwszej generacji noszà Paliwo gromadzone jest pod ciÊnieniem we wspól-
w samochodach Mercedes-Benz oznaczenie CDI nym zasobniku i rozdzielane jest do wtryskiwaczy.
(lub CDI 1) oraz CDI 2, natomiast drugiej generacji Dzi´ki zaworom elektromagnetycznym we wtry-
CDI 3. Ogólne ró˝nice mi´dzy Common Rail skiwaczach mo˝liwe jest precyzyjne ustalenie
pierwszej i drugiej generacji sà podane w tablicy dawki paliwa i wtryÊni´cie jej praktycznie w odpo-
na str. 6, natomiast podstawowe ró˝nice mi´dzy wiednim momencie. Elektroniczne sterowanie sil-
CDI 2 a CDI 3 na str. 35. nika utrzymuje sta∏e ciÊnienie 1350 barów, nieza-
Poradnik SERWISOWY 27
03 10-02-05 19:16 Page 28
28 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 29
Mi´dzy pompà zasilajàcà a pompà wysokiego cajàcym do zbiornika paliwa lub w specjalnym, ze-
ciÊnienia znajduje si´ elektryczny zawór odcinajà- wn´trznym zaworze podgrzewania wst´pnego
cy (5, rys. 2.3). Zadaniem zaworu jest przerywanie ◗ podgrzewanie paliwa w zbiorniku przez stero-
dop∏ywu paliwa do pompy wysokiego ciÊnienia wany powrót paliwa (w uk∏adach CDI 3 zawór regu-
w chwili zatrzymywania silnika. Zapewnia to na- lacyjny dawkowania nie jest w∏àczany przez 30 s po
tychmiastowe wy∏àczenie silnika. Zawór ten nie uruchomieniu silnika)
wyst´puje w uk∏adach CDI 3. Ze wzgl´du na to, ˝e wi´ksza cz´Êç paliwa b´dà-
cego pod wysokim ciÊnieniem jest odprowadzana
Uwaga! do przelewu, paliwo mo˝e tam osiàgnàç tempera-
W silnikach OM628, oprócz z´batej pompy za- tur´ do 140°C. Z tego powodu modele wyposa˝one
silajàcej, jest stosowana dodatkowo elektryczna w zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego muszà
pompa paliwa w zbiorniku paliwa. mieç ch∏odnic´ paliwa (rys. 2.5), która oddaje swo-
Poradnik SERWISOWY 29
03 10-02-05 19:16 Page 30
30 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 31
Poradnik SERWISOWY 31
03 10-02-05 19:16 Page 32
32 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 33
Uwaga!
Uszkodzony zawór regulacji ciÊnienia mo˝na
wymieniç tylko jeden raz. Potem ju˝ wymienia si´
ca∏y zasobnik.
2.3. Wtryskiwacze
W uk∏adach wtryskowych CDI 1 i CDI 2 wtry- Zasada dzia∏ania systemów CDI 2 oraz CDI 3 jest
skiwacze sà przystosowane do ciÊnieƒ maksymal- identyczna
nych 1350 bar. Majà Rozpylacz 6-otworowy i dwu-
cz´Êciowà zwor´. CiÊnienie paliwa dostarczanego z zasobnika wy-
Dla uk∏adu wtryskowego CDI 3 skonstruowano st´puje w komorze sterowania i oddzia∏uje na ig∏´
wtryskiwacze 7-otworowe z jednocz´Êciowà zwo- rozpylacza. W komorze sterujàcej czynna po-
rà. Ârednica otworów we wtryskiwaczach siedmio- wierzchnia t∏oczka sterujàcego jest wi´ksza od po-
otworowych jest o 20% mniejsza ni˝ we wtryski- wierzchni ko∏nierza rozpylacza. Powoduje to
waczach szeÊciootworowych. Aby przez mniejsze utrzymywanie ig∏y rozpylacza w stanie zamkni´-
dysze mo˝na by∏o podawaç takà samà dawk´ pali- tym. Gdy przez cewk´ zaworu elektromagnetycz-
wa w tym samym czasie, nale˝a∏o zwi´kszyç mak- nego zaczyna p∏ynàç pràd, zwora unosi si´ ze swo-
symalne ciÊnienie wtrysku z 1350 do 1600 bar. jego gniazda i paliwo zaczyna odp∏ywaç jako daw-
Dzi´ki temu paliwo jest jeszcze drobniej rozpylo- ka sterujàca (przeciek) kana∏em przelewu do zbior-
ne. W efekcie spaliny zawierajà mniej czàstek sta- nika. CiÊnienie w komorze sterujàcej maleje, a ci-
∏ych sadzy. Ênienie dzia∏ajàce na powierzchni ko∏nierza rozpy-
Poradnik SERWISOWY 33
03 10-02-05 19:16 Page 34
Rys. 2.15.
Widok wtryskiwaczy
drugiej generacji
(fot. Bosch)
34 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 35
Poradnik SERWISOWY 35
03 10-02-05 19:16 Page 36
mo˝e daç równie˝ pomiar napi´cia. Do zgrubnego jest zaciÊni´ta mi´dzy dwiema cz´Êciami obudo-
sprawdzenia dzia∏ania mo˝na u˝yç lampy kontrol- wy. Aby osiàgnàç lepszà kompatybilnoÊç elektro-
nej z wyÊwietlaczami LED. Przy uruchamianiu sil- magnetycznà, wiàzki kabli wychodzàce z pi´ciu
nika diody Êwiecàce lampy kontrolnej muszà mi- gniazd zosta∏y podzielone na „zak∏ócajàce” oraz
gaç na przemian. Nie wolno stosowaç lampy kon- „czu∏e”.
trolnej z ˝arówkami. Sterownik CDI steruje, odpowiednio do nap∏y-
JeÊli zastrze˝enia budzi nierównomierna praca wajàcych sygna∏ów wejÊciowych (rys. 2.18), nast´-
silnika, to oprócz mechanizmów silnika nale˝y pujàcymi systemami (rys. 2.19):
sprawdziç wtryskiwacze pod wzgl´dem hydraulicz- ◗ zasilaniem paliwa
nym. Pierwszà metodà jest opisane w pkt. 2.5 od- ◗ regulacjà dawkowania paliwa
czytanie korekcji dawek na biegu ja∏owym. Alterna- ◗ systemem oczyszczania spalin
tywnie mo˝na przeprowadziç pomiar przelewu ◗ regulacjà ciÊnienia do∏adowania
z wtryskiwacza. W tym celu nale˝y odkr´ciç przy∏à- ◗ tempomatem (urzàdzeniem pozwalajàcym
cza przewodów przelewowych i zacisnàç przewód. utrzymywaç sta∏à pr´dkoÊç jazdy)
W miejsce przewodów przelewowych pod∏àczyç ◗ wy∏àczaniem kompresora klimatyzacji
przewody prowadzàce do naczynia pomiarowego. Sterownik CDI kontroluje wejÊcia i wyjÊcia,
Nast´pnie uruchomiç silnik i pozwoliç mu praco- sprawdza poprawnoÊç sygna∏ów i zapisuje w pa-
waç przy pr´dkoÊci obrotowej zg∏oszonej przez mi´ci wyst´pujàce usterki. W przypadku zaniku
u˝ytkownika samochodu. Po kilku minutach pracy któregoÊ z sygna∏ów, tworzone sà wartoÊci zast´p-
porównaç ze sobà wielkoÊci przelewu. Ró˝nice do cze w celu pracy w trybie awaryjnym.
30% sà normalne, zw∏aszcza na biegu ja∏owym. Sterownik CDI jest po∏àczony szynà CAN z inny-
mi sterownikami. Ze sterownika uk∏adu ABS/ETS
2.4. Uk∏ad sterowania otrzymuje m.in. informacje z czterech czujników
pr´dkoÊci obrotowej kó∏, o w∏àczeniu Êwiate∏ hamo-
Sterownik sk∏ada si´ z p∏ytki obwodu drukowa- wania oraz o stanie uk∏adu ABS/ETS. Ze sterownika
nego, wykonanej w technice wielowarstwowej EGS (uk∏adu elektronicznego sterowania skrzynià
z obustronnym mocowaniem elementów. P∏ytka biegów) otrzymuje dane o zadanym momencie obro-
Rys. 2.18. Czujniki wysy∏ajàce sygna∏y do sterownika B48 - czujnik po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu
o stanie silnika 611.980: B60 - czujnik temperatury p∏ynu ch∏odzàcego
A15 - modu∏ Êwiec ˝arowych B63 - czujnik temperatury powietrza zasysanego
A53 - sterownik CDI B66 - czujnik ciÊnienia paliwa w zasobniku
B10 - czujnik oleju B71 - czujnik po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia
B30 - czujnik temperatury paliwa B73 - czujnik po∏o˝enia wa∏u korbowego (ZZ)
B35 - czujnik ciÊnienia powietrza do∏adowania S105 - czujnik przy pedale sprz´g∏a (w∏àcznik)
B39 - przep∏ywomierz powietrza z p∏ytkà S123 - w∏àcznik Tempematu
36 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 37
Rys. 2.19 Elementy wykonawcze odbierajàce sygna∏y Y73 - zawór wy∏àczajàcy sekcj´ w pompie
od sterownika, silnik 611.980: Y74 - zawór regulacji ciÊnienia paliwa
A15 - modu∏ Êwiec ˝arowych Y75 - zawór odcinajàcy paliwo
A53 - sterownik CDI Y80 - przetwornik ciÊnienia regulacji do∏adowania
K1 - przekaênik rozrusznika Y83 - zawór prze∏àczajàcy, wy∏àczanie kana∏u
K6 - przekaênik zasilania dolotowego
P11 - gniazdo diagnostyczne Y84 - przetwornik ciÊnienia, uk∏ad AGR/klapa regulacji
Y20 - 23 - wtryskiwacz ciÊnienia
towym obcià˝enia oraz stanach pracy sterownika wtykowe nr 1 s∏u˝y do zasilania elektrycznego ste-
EGS, jak np. pozycja P/N dêwigni wyboru biegów, rownika, gniazdo nr 2 stanowi po∏àczenie szyny
aktywacja w∏àcznika kickdown, w∏àczony bieg, stan CAN z innymi sterownikami. Gniazdo nr 3 zapew-
sprz´g∏a mostkujàcego przek∏adni´ hydrokinetycz- nia po∏àczenie z takimi elementami jak: czujnik
nà. Z zestawu wskaêników i zespo∏u obs∏ugi klima- po∏o˝enia peda∏u przyspieszenia, czujnik ciÊnienia
tyzacji otrzymuje informacje m.in. o stanie paliwa do∏adowania, przetworniki ciÊnienia uk∏adu recyr-
w zbiorniku, ciÊnieniu ch∏odziwa w uk∏adzie klima- kulacji spalin (AGR), przetworniki ciÊnienia do∏a-
tyzacji oraz stanie pracy kompresora. dowania oraz si∏ownik wy∏àczania kana∏ów dolo-
Sterownik jest po∏àczony z otoczeniem za po- towych. Gniazdo nr 4 zawiera z∏àcza wtykowe
Êrednictwem pi´ciu gniazd wtykowych. Gniazdo wiàzki przewodów m.in. przekaêników; przewody
Poradnik SERWISOWY 37
03 10-02-05 19:16 Page 38
Rys. 2.21. WyjÊcia i wejÊcia sygna∏ów do sterownika CR3 uk∏adu wtryskowego CDI 3
* tylko w przypadku tempomatu lub automatycznej skrzyni biegów
** nie dla Euro 3
*** tylko dla Euro 4, grupa 3
38 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 39
Poradnik SERWISOWY 39
03 10-02-05 19:16 Page 40
Rys. 2.24. Schemat synchronizacji sygna∏ów pr´dkoÊci obrotowej silnika i po∏o˝enia ZZ:
ZZ1÷ZZ4 - zwrot zewn´trzny cylindra 1÷4, α - opóênienie sygna∏u z czujnika po∏o˝enia ZZ w stosunku
do punktu ZZ (w silniku 611 opóênienie to wynosi 108°), a - kàt obrotu wa∏u korbowego, b - sygna∏ z czujnika
po∏o˝enia ZZ, c - sygna∏ z czujnika po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu
40 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 41
dzone na kole zamachowym i ma 60 minus 2 z´by, je si´ uruchomiç (brak synchronizacji). JeÊli czuj-
tzn. odleg∏oÊç pomi´dzy z´bami wynosi 6° OWK. nik Halla ulegnie uszkodzeniu podczas jazdy, sil-
Przed ZZ pojawia si´ wybranie z dwoma brakujà- nik b´dzie pracowa∏ nadal do chwili najbli˝szego
cymi z´bami. Odpowiedni jest te˝ sygna∏, który zatrzymania. Odst´p mi´dzy czujnikiem po∏o˝enia
mo˝e byç zarejestrowany na oscyloskopie (rys. wa∏ka rozrzàdu a segmentem na kole wa∏ka nie
2.23). Odst´p mi´dzy sygna∏em dodatnim a ujem- podlega regulacji!
nym odpowiada d∏ugoÊci z´ba. JeÊli brak jest sy-
gna∏u, silnik nie da si´ uruchomiç. Wtedy nale˝y Czujnik ciÊnienia w zasobniku
sprawdziç rezystancj´ czujnika ZZ. WartoÊç nomi- Czujnik ciÊnienia w zasobniku jest we wszyst-
nalna dla Mercedesa C200CDI wynosi 800 Ω. Sy- kich samochodach mocowany w zasobniku ciÊnie-
gna∏ czujnika mierzy si´ na styku 13 gniazda dia- nia (rys. 2.27) i wytwarza sygna∏ napi´cia zale˝ny
gnostycznego wzgl´dem masy. JeÊli sygna∏ jest za od ciÊnienia. Czujnik jest zbudowany ze stalowej
s∏aby, nale˝y sprawdziç po∏o˝enie za montowania membrany, na której naniesiono element tensome-
czujnika. Zbyt du˝a odleg∏oÊç pomi´dzy czujni- tryczny. Oba zewn´trzne styki s∏u˝à do zasilania
kiem i ko∏em impulsów prowadzi do k∏opotów napi´ciem 5,0 V (rys. 2.28). Ârodkowy styk wysy∏a
z uruchomieniem silnika. Odleg∏oÊç ta powinna sygna∏ napi´cia 0,3 do 4,5 V. W przypadku uszko-
wynosiç od 1,0 do 1,5 mm. dzenia czujnika sterownik prze∏àcza regulacj´ ci-
Do rozpoznania cylindrów sterownik potrzebu- Ênienia na sterowanie ciÊnienia i zwi´ksza (np. na
je sygna∏u czujnika wa∏ka rozrzàdu. Nadajnik ten biegu ja∏owym) ciÊnienie w zasobniku z 25 do 40
jest czujnikiem Halla i jest umieszczony na wa∏ku MPa. Silnik reaguje na wzrost ciÊnienia twardà
rozrzàdu zaworów wylotowych w pobli˝u 4. cylin- pracà. Z uszkodzonym czujnikiem ciÊnienia w za-
dra. Czujnik Halla jest zasilany na obu zewn´trz- sobniku silnik mo˝na uruchomiç.
nych stykach napi´ciem 5,0 V. Na styku Êrodko- Prostà mo˝liwoÊcià sprawdzenia czujnika jest
wym przy u˝yciu oscyloskopu mo˝na wzgl´dem roz∏àczenie z∏àcza wtykowego przy pracujàcym sil-
masy zapisaç sygna∏ prostokàtny, który pojawia si´ niku. Silnik pracuje wtedy bardziej twardo. JeÊli po
co dwa obroty (rys. 2.26). Sygna∏ o V „low” s∏u˝y ponownym po∏àczeniu z∏àcza pracuje cicho, oz-
do rozpoznania punktu ZZ dla cylindra 1. Sygna∏y nacza to, ˝e czujnik ciÊnienia wysy∏a sygna∏.
z czujników po∏o˝enia wa∏u korbowego i wa∏ka JeÊli silnik pracuje twardo i nie reaguje na roz-
rozrzàdu s∏u˝à do synchronizacji punktu wtrysku. ∏àczenie z∏àcza, oznacza to uszkodzenie czujnika
Dlatego w przypadku braku sygna∏u, silnik nie da- ciÊnienia w zasobniku. Przed wymianà czujnika
Poradnik SERWISOWY 41
03 10-02-05 19:16 Page 42
nale˝y sprawdziç, czy jest napi´cie zasilania 5 V. gnostyczna wykazuje uszkodzenie przep∏ywomie-
Sprawdzenie w warsztacie, czy czujnik ciÊnienia rza, nale˝y przed jego wymianà sprawdziç zasila-
w zasobniku wskazuje dok∏adnie jest bardzo trud- nie napi´ciem po zdj´ciu z∏àcza wtykowego prze-
ne. Sygna∏ napi´cia musi jednak osiàgaç okreÊlone p∏ywomierza. W niektórych przypadkach sygna∏
wartoÊci w okreÊlonych jednoznacznie stanach ru- napi´cia nie odpowiada przep∏ywajàcej masie po-
chu silnika. JeÊli sygna∏ napi´cia przy unierucho- wietrza. Wtedy sà potrzebne dla ró˝nych warun-
mionym silniku, na biegu ja∏owym i podczas swo- ków pracy silnika wartoÊci nominalne (podane dla
bodnego przyspieszania mieÊci si´ w granicach to- silnika Mercedes 200 CDI poni˝ej).
lerancji i wspó∏czynnik wype∏nienia impulsu dla
zaworu regulacyjnego silnika jest prawid∏owy, Sygna∏ napi´cia przep∏ywomierza powietrza,
mo˝na przyjàç, ˝e czujnik ciÊnienia w zasobniku Klasa C200 CDI
jest sprawny.
W celu sprawdzenia czujnika nale˝y pod∏àczyç Pr´dkoÊç obrotowa Sygna∏ napi´cia
woltomierz lub oscyloskop wtykiem poÊrednim do [obr/min] [V]
przewodu sygna∏u i w∏àczyç zap∏on. Powinno wy-
stàpiç napi´cie 0,3 do 0,5 V. Na biegu ja∏owym na- zap∏on w∏àczony, silnik zatrzymany 1,0
pi´cie sygna∏u musi wynosiç 1,2 do 1,3 V. W celu 750 2,0÷2,2
sprawdzenia w zakresie wysokiego ciÊnienia doko- 1500 2,7÷2,9
nuje si´ swobodnego przyspieszania. Napi´cie sy- 2000 3,0÷3,2
gna∏u powinno wzrosnàç do wartoÊci szczytowej 3000 3,3÷3,5
ponad 4 V. 4000 3,6÷3,8
Warunki pomiaru: uk∏ad AGR wy∏àczony, zdj´ty przewód
Przep∏ywomierz powietrza podciÊnienia zaworu AGR, wy∏àczone odbiorniki pràdu i
Masowy przep∏ywomierz powietrza jest prze- klimatyzacja, zawór AGR i turbospr´˝arka sprawne.
p∏ywomierzem typu „z goràcà p∏ytkà” (z termoane-
mometrem warstwowym), który s∏u˝y do poÊred- WartoÊci tych nie mo˝na odnosiç bezpoÊrednio
niej kontroli recyrkulacji spalin oraz, zale˝nie od do innych silników, pomimo podobieƒstwa. Przy
wersji samochodu, do ograniczenia czarnego dy- sprawnym masowym przep∏ywomierzu powietrza
mienia przy pe∏nym obcià˝eniu. Przep∏ywomierz mo˝na sprawdziç dzia∏anie zaworu AGR. W tym
jest zasilany napi´ciem 5 V dla uk∏adu elektronicz- celu pod∏àcza si´ oscyloskop lub woltomierz do
nego i napi´ciem pok∏adowym dla podgrzewania. styku sygna∏u przep∏ywomierza i doprowadza sil-
Przesy∏a on do sterownika sygna∏ napi´cia, który nik do pr´dkoÊci obrotowej ok. 2000 obr/min. Przy
w zale˝noÊci od wydatku powietrza waha si´ od tej pr´dkoÊci obrotowej zawór AGR jest szeroko
1,0 V (dla zatrzymanego silnika) do 4,5 V (przy otwarty. Po zdj´ciu przewodu elastycznego z zawo-
maksymalnym wydatku powietrza). JeÊli u˝ytkow- ru AGR sygna∏ napi´cia musi skokowo wzrosnàç,
nik samochodu zg∏asza spadek mocy, a pami´ç dia- bowiem teraz zasysane powietrze nie jest wypiera-
ne przez spaliny. JeÊli nie wzrasta wcale lub wzra-
Rys. 2.28. Budowa masowego przep∏ywomierza sta powoli, oznacza to brak ∏atwoÊci ruchu zaworu
powietrza (B48): 1 - czujnik warstwowy, 2 - obudowa lub jego nieszczelnoÊç.
elementu pomiarowego, RH - rezystor grzewczy,
RL - termoanemometr, RS - rezystor czujnika)
Rys. 2.29. Schemat elektryczny przep∏ywomierza
powietrza (B2/5)
42 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 43
44 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 45
Poradnik SERWISOWY 45
03 10-02-05 19:16 Page 46
46 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 47
3. Diagnozowanie typowych
usterek
Poradnik SERWISOWY 47
03 10-02-05 19:16 Page 48
48 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 49
kle czarne b∏yszczàce miejsca. Sà to osady nagaru. spalania zostaje zak∏ócony. Spalanie jest niepe∏ne,
Jest kilka sposobów usuni´cia usterki powodowa- silnik znacznie dymi podczas ciàg∏ego przyspie-
nej wadliwà pracà wtryskiwaczy: mo˝na zamonto- szania, pod obcià˝eniem albo podczas wy˝szych
waç kompletne, wczeÊniej wst´pnie wyregulowane pr´dkoÊci obrotowych.
wtryskiwacze regenerowane lub - jeÊli klient ˝yczy
sobie nieco taƒszej naprawy - w obsadach wtryski- Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
waczy wymieniç rozpylacze, regulujàc równocze- Ten b∏àd monta˝u nie pozostawia ˝adnych zapi-
Ênie we w∏asnym zakresie ciÊnienie wtrysku albo, sów w pami´ci usterek sterownika. Mo˝e na niego
jeÊli dysponuje si´ niezb´dnymi urzàdzeniami, wskazywaç jedynie zmieniona wartoÊç zadymie-
oczyÊciç wtryskiwacze (za pomocà Êrodków che- nia, o ile zarejestruje jà dymomierz. JeÊli b∏àd ten
micznych i myjni ultradêwi´kowej, w podobny zdarzy∏ si´ nie we w∏asnym warsztacie, to w przy-
sposób jak wtryskiwacze do silników benzyno- padku wystàpienia opisanych usterek powinno si´
wych). Pod terminem „Êrodki chemiczne” nie nale- wypytaç klienta o towarzyszàce okolicznoÊci, np.
˝y rozumieç ró˝nych cudownych specyfików, któ- „Od kiedy wyst´pujà usterki?”, „Jakie naprawy by-
re wcià˝ pojawiajà si´ na rynku i jakoby sà tak do- ∏y poprzednio wykonywane?” itd.
skona∏e, ˝e potrafià zastàpiç nawet mechanika. Sà Po wymontowaniu wszystkich wtryskiwaczy
to na ogó∏ specjalne Êrodki czyszczàce dodawane wyjmuje si´ niepotrzebne podk∏adki. Podczas po-
do oleju nap´dowego, a przeznaczone do czyszcze- nownego monta˝u wtryskiwaczy nale˝y stosowaç
nia uk∏adu zasilania. Te silnie reagujàce substancje nowe podk∏adki izolujàce termicznie, przestrzega-
mogà powodowaç niepo˝àdane zak∏ócenia w pracy jàc instrukcji monta˝u producenta. Powszechnie
wtryskiwaczy uk∏adów Common Rail - w∏aÊnie obowiàzuje zasada, ˝e podk∏adki izolujàce termicz-
dlatego, ˝e tak dobrze czyszczà. Uwolnione mikro- nie u˝ywa si´ tylko jeden raz!
skopowo ma∏e czàstki ˝ywic, dostawszy si´ pomi´-
dzy powierzchnie ig∏y i gniazdo w korpusie rozpy- Przypadek 3
lacza, mogà spowalniaç albo nawet chwilowo za-
kleszczaç ig∏´ rozpylacza w korpusie. W wy˝szych Objawy
temperaturach pracy mo˝e to utrudniaç niezb´dne W samochodzie klienta wyst´pujà krótkotrwa∏e
szybkie zamykanie wtryskiwacza, czego konse- zaniki samozap∏onów podczas jazdy na wszystkich
kwencjà b´dzie drastyczne pogorszenie jakoÊci zakresach pr´dkoÊci obrotowych, podobne do wy-
wtrysku. Przed zastosowaniem chemii warsztato- padania zap∏onów w silniku z zap∏onem iskrowym
wej, jako Êrodka zapobiegawczego przed wodà kon- (dotyczy to zw∏aszcza wczeÊniejszych silników
densacyjnà i rozwojem grzybów, co zresztà jest produkowanych do ok. 1995 r., kiedy wprowadzo-
uzasadnione tylko w ramach okresowego przeglà- no zmiany konstrukcyjne w czujniku wzniosu ig∏y
du, nale˝y bezwzgl´dnie upewniç si´ u producen- rozpylacza).
ta takiego Êrodka, czy mo˝na go bez obaw stosowaç
do okreÊlonych uk∏adów wtryskowych. JeÊli po- Przyczyna - niepewnie pracujàcy czujnik wzniosu
jazd ma ju˝ znaczny przebieg, to powinno si´ zale- ig∏y rozpylacza
caç klientowi napraw´ kompletu wtryskiwaczy. Czujnik wzniosu ig∏y rozpylacza wysy∏a do ste-
rownika silnika sygna∏y, które sà uznawane za nie-
Przypadek 2 wiarygodne. Dlatego sterownik „rozpoznaje” rzeko-
mo nadmiernà pr´dkoÊç obrotowà i krótkotrwale
Objawy przerywa wtryskiwanie paliwa (dla ochrony silnika).
„Mi´kkie” szarpania silnika podczas jazdy ze sta-
∏à pr´dkoÊcià, g´sty, czarny dym podczas przyspie- Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
szania, pojazd nie przeszed∏ badania spalin w SKP. Najpierw nale˝y odczytaç pami´ç usterek. Zapi-
sy kodów usterek, wskazujàce na niewiarygodnoÊç
Przyczyna - wadliwy monta˝ wtryskiwaczy sygna∏ów czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza, nale˝y
Po wymontowaniu wtryskiwaczy, np. w celu interpretowaç jako uszkodzenie tego czujnika.
sprawdzenia ciÊnienia spr´˝ania, i ponownym W praktyce okazuje si´ jednak, ˝e cz´sto w pami´-
monta˝u umieszczono pod jednym albo kilkoma ci nie jest zapisana ˝adna z ww. usterek!
wtryskiwaczami wi´cej ni˝ jednà podk∏adk´ izolu- W takim przypadku nale˝y wykonaç kontrol´
jàcà termicznie. Ustawiony teraz zbyt wysoko dzia∏ania czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza: uru-
wtryskiwacz utrudnia tworzenie w cylindrze opty- chomiç silnik i na biegu ja∏owym zwi´kszyç pr´d-
malnej mieszanki na skutek nieefektywnego mie- koÊç obrotowà, do co najmniej 4000 obr/min. Na-
szania si´ paliwa z wirujàcym powietrzem; proces st´pnie r´kojeÊcià wkr´taka albo podobnym narz´-
Poradnik SERWISOWY 49
03 10-02-05 19:16 Page 50
dziem stukaç (nie uderzaç!) we wtryskiwacz sem, cz´sto od poczàtku zakresu Êrednich pr´dko-
z czujnikiem wzniosu ig∏y rozpylacza (jest to na Êci obrotowych.
ogó∏ trzeci cylinder). JeÊli silnik zatrzyma si´ albo
b´dzie pracowa∏ nierówno, oznacza to, ˝e czujnik Przyczyna - d∏awienie wyp∏ywu spalin
jest uszkodzony. Sterownik EDC rozpoznaje bo- w katalizatorze
wiem ostukiwanie jako nadmierne obroty i dra- Pod wp∏ywem silnych zmiennych obcià˝eƒ ter-
stycznie zmniejsza wielkoÊç wtryskiwanych da- micznych, monolit katalizatora mo˝e w obudowie
wek paliwa. To r´czne „wytwarzanie usterki” mo˝e poluzowaç si´ lub pop´kaç i utrudniaç od czasu do
równie˝ nie zostaç zapisane w pami´ci usterek. czasu przep∏yw spalin. Powstajàce na skutek tego
Jak wiadomo, zadaniem czujnika wzniosu ig∏y nienormalnie wysokie przeciwciÊnienie spalin
rozpylacza jest informowanie sterownika o aktual- prowadzi do spadku mocy silnika. Na wyboistej
nym poczàtku wtrysku, który jest mu potrzebny do jezdni poluzowanie monolitu ceramicznego daje
optymalnego sterowania pracà silnika. We wn´trzu o sobie znaç klekotaniem i huczeniem (przy Êred-
zwyk∏ej obsady wtryskiwacza jest umieszczona nim zakresie pr´dkoÊci obrotowych).
cewka czujnika wzniosu ig∏y rozpylacza, w której
przesuwa si´ przed∏u˝ony drà˝ek popychacza (rys. Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
1.13). Ruch ig∏y rozpylacza (proces wtrysku) indu- W tym przypadku pami´ç usterek nie zawiera
kuje w cewce sygna∏y napi´ciowe zale˝ne od pr´d- z regu∏y kodów. JeÊli usterka nie wystàpi podczas
koÊci ruchu ig∏y, które sà nieproporcjonalne do jazdy próbnej, mo˝na wjechaç na podnoÊnik
wielkoÊci wzniosu. Sygna∏y te sà opracowywane i ostukaç katalizator r´kà. Klekotanie we wn´trzu
bezpoÊrednio przez sterownik. Przekroczenie b´dzie wtedy wyraênie s∏yszalne. Uwaga: nale˝y
pr´dkoÊci progowej jest sygna∏em poczàtku wtry- za∏o˝yç r´kawiczki, bowiem istnieje niebezpie-
sku. Nadmierne luzy w prowadzeniu drà˝ka popy- czeƒstwo poparzenia!
chacza, powsta∏e w wyniku zu˝ycia albo zbyt luê-
nych tolerancji produkcyjnych, powodujà, ˝e drà- Przypadek 5
˝ek popychacza przesuwa si´ w cewce czujnika
w sposób niekontrolowany. Wskutek tego liczba Objawy
wysy∏anych do sterownika sygna∏ów wtrysku jest Nag∏y spadek mocy, podczas przyspieszania sil-
wi´ksza ni˝ rzeczywista liczba wtrysków. Prowa- nie zmniejsza si´ moc silnika. Silnik przechodzi
dzi to do sporadycznego albo permanentnego zani- w tryb pracy awaryjnej. Po ponownym rozruchu
ku zap∏onów, co jest objawem opisywanego tu usterka jest „skasowana” (do nast´pnego manewru
przypadku usterki. Naprawa czujnika nie jest prze- przyspieszania).
widziana albo niemo˝liwa za pomocà Êrodków
warsztatowych. Przyczyna - ciÊnienie do∏adowania zbyt wysokie
Mo˝na jeszcze wykonaç badanie wzrokowe albo zbyt niskie w wyniku niew∏aÊciwego tuningu
przewodów elektrycznych czujnika wzniosu ig∏y Za poÊrednictwem czujnika ciÊnienia w kolek-
rozpylacza, a zw∏aszcza z∏àcza wtykowego mi´dzy torze dolotowym sterownik silnika rozpoznaje zbyt
wtryskiwaczem a wiàzkà przewodów silnika. wysokie lub zbyt niskie ciÊnienie do∏adowania i -
Oprócz powszechnie znanych uszkodzeƒ przewo- zanim jeszcze zawór do regulacji ciÊnienia do∏ado-
dów elektrycznych powodowanych przez gryzonie wania zdà˝y wyregulowaç ciÊnienie - przechodzi
albo podczas monta˝u (rozgniecenia, zakleszcze- w tryb pracy awaryjnej (funkcja ochronna silnika)
nia, przetarcia), powodem niedostatecznego styku, oraz drastycznie zmniejsza wielkoÊç wtryskiwa-
a zatem i b∏´dnych sygna∏ów, mogà byç zadziory nych dawek paliwa. RównoczeÊnie zostaje zapisa-
powsta∏e podczas produkcji albo monta˝u (nie- ne w pami´ci usterek: „ciÊnienie do∏adowania (al-
osiowe dociskanie podczas zatrzaskiwania albo bo ciÊnienie w kolektorze dolotowym) - granica re-
lekko wygi´te styki). Zatem sam czujnik wzniosu gulacji przekroczona/nie przekroczona”. Wpis ten
ig∏y nie zawsze musi byç w∏aÊciwym sprawcà pozostaje w pami´ci równie˝ po ponownym rozru-
usterki! chu silnika.
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki
Przypadek 4
Usterka „granica regulacji przekroczona” (tzn.
Objawy zbyt wysokie ciÊnienie do∏adowania) mo˝e byç za-
Chwilowe spadki mocy w ró˝nych obszarach pisana w pami´ci usterek równie˝ z innych powo-
pracy silnika, po∏àczone z odg∏osami klekotania dów, np. gdy ∏opatki kierujàce turbiny ci´˝ko poru-
pod pod∏ogà pojazdu i g∏oÊnym huczàcym ha∏a- szajà si´ lub gdy sà zakleszczone (turbospr´˝arka ze
50 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 51
Poradnik SERWISOWY 51
03 10-02-05 19:16 Page 52
zmiennà geometrià turbiny). Nale˝y wtedy Êcià- wody sà w porzàdku, nale˝y sprawdziç jeszcze
gnàç przewód podciÊnienia z króçca si∏ownika przepon´ si∏ownika pneumatycznego. Na koniec
pneumatycznego mechanizmu regulacji ustawienia nale˝y sprawdziç, czy wszystkie przewody podci-
∏opatek turbiny i przy∏àczyç r´cznà pomp´ podci- Ênienia sà przy∏àczone do w∏aÊciwych króçców.
Ênienia. Wytwarzajàc podciÊnienie obserwowaç, JeÊli w wyniku tych sprawdzeƒ nie wykryje si´
czy drà˝ek mechanizmu przesuwa si´ p∏ynnie, bez ˝adnych nieprawid∏owoÊci ani uszkodzeƒ, to nale-
drgaƒ. W przypadku turbospr´˝arek z mechani- ˝y za∏o˝yç, ˝e za∏amania przewodów wyst´pujà
zmem regulacji ustawienia ∏opatek zabudowanym podczas zmian obcià˝enia silnika, np. na przegro-
w korpusie turbospr´˝arki, w celu sprawdzenia dzie czo∏owej albo przedniej cz´Êci nadwozia.
p∏ynnoÊci ruchu mechanizmu regulacji, trzeba wy- W takim przypadku przewody nale˝y u∏o˝yç w ta-
montowaç turbospr´˝ark´. JeÊli mechanizm jest za- ki sposób, aby przemieszczenia silnika wzgl´dem
kleszczony albo zaczepia si´ o coÊ, trzeba najcz´- nadwozia nie powodowa∏y za∏amaƒ przewodów
Êciej wymontowaç kolektor wydechowy wraz podciÊnienia.
z kompensatorem. Tylko wtedy mo˝na definitywnie Wykonujemy równie˝ szybki test wszystkich
stwierdziç, czy kolektor i kompensator nie sà np. przewodów podciÊnienia za pomocà r´cznej pom-
skorodowane od wewnàtrz i porywane strumie- py podciÊnienia przy∏àczonej do przewodu regula-
niem spalin czàstki rdzy docierajà do wirnika turbi- cji ciÊnienia do∏adowania. PodciÊnienie powinno
ny. JeÊli tak jest, to po jakimÊ czasie mechanizm utrzymaç si´ przez jakiÊ czas. JeÊli tak nie jest,
ustawienia ∏opatek turbiny ulega uszkodzeniu. Aby sprawdziç, czy w przewodach albo ich po∏àcze-
wykluczyç mo˝liwoÊç ponownych uszkodzeƒ me- niach nie ma nieszczelnoÊci. Powodem tego rodza-
chanizmu po naprawie, powinno si´ od razu wy- ju uszkodzeƒ jest wprowadzana przez producenta
mieniç turbospr´˝ark´ i kolektor wydechowy. oszcz´dnoÊç; podczas ruchów silnika - powodowa-
Innà przyczynà wytwarzania zbyt wysokiego ci- nych zmianami obcià˝enia - zbyt krótkie, a zatem
Ênienia do∏adowania mo˝e byç zwi´kszenie mocy i napr´˝one przewody podciÊnienia ocierajà si´
silnika (nadmierne albo nieprofesjonalne) za po- o os∏on´ silnika.
Êrednictwem sterownika. Podczas tzw. tuningu
chipowego sà „budzone” niewàtpliwie istniejàce, Przypadek 6
lecz jeszcze drzemiàce, potencja∏y mocy nowocze-
snych silników z wtryskiem bezpoÊrednim. Polega Objawy
to na „dopasowaniu” ciÊnienia do∏adowania i wiel- Niedostateczna moc albo stopniowy spadek mo-
koÊci dawki na suw. Zapewne powodem tego „sko- cy, szarpania podczas przyspieszania, nie mo˝na
ku ciÊnienia” i opisanych objawów jest oddzia∏y- osiàgnàç pr´dkoÊci maksymalnej.
wanie ró˝nych uchybów. JeÊli nie wiadomo, czy
zwi´kszenie mocy rzeczywiÊcie zosta∏o dokonane, Przyczyna - b∏´dne sygna∏y z przep∏ywomierza
mo˝na uzyskaç t´ pewnoÊç za pomocà kilku warto- powietrza
Êci pomiarowych. Wyliczone przez sterownik dla Mg∏a olejowa w zasysanym powietrzu, opary
okreÊlonej pr´dkoÊci kontrolnej i obcià˝enia wiel- z uszczelek silikonowych itp. stopniowo osiadajà
koÊci wtryskiwanych dawek paliwa (w mg/skok) na powierzchni przepony rezystancyjnej czujnika
nie powinny przekraczaç wartoÊci wymaganych w masowym przep∏ywomierzu powietrza. Na sku-
przez producenta. Oprócz wypadania zap∏onów, tek zanieczyszczenia przepony sygna∏y wysy∏ane
nast´pstwem zwi´kszenia mocy mo˝e byç równie˝ przez przep∏ywomierz powietrza do sterownika sà
wysokie zu˝ycie paliwa, cz´sto czarny dym albo obarczone coraz wi´kszym b∏´dem. Ten powolny
szarpania w niektórych zakresach pr´dkoÊci obro- proces jest cz´sto niezauwa˝alny dla uk∏adu samo-
towych i obcià˝eƒ. diagnozy i zwykle w pami´ci usterek brak jest ja-
JeÊli w pami´ci usterek jest zapisane „granice kichkolwiek zapisów na ten temat.
regulacji nie przekroczone”, to jest bardzo prawdo- Istniejàca u niektórych producentów faza wy-
podobne, ˝e do si∏ownika mechanizmu ustawienia grzewania koƒcowego przep∏ywomierzy zosta∏a
∏opatek turbiny w ogóle nie dochodzi podciÊnienie pomyÊlana jako sposób na oczyszczenie przepony
albo jest ono zbyt ma∏e. W takim przypadku naj- rezystancyjnej przez tzw. „wypalanie do czysta” po
cz´stszà tego przyczynà nie jest sam zawór do re- wy∏àczeniu silnika. W praktyce cz´sto dzieje si´
gulacji ciÊnienia do∏adowania, lecz za∏amane prze- jednak ca∏kiem odwrotnie. Wypalanie sprzyja
wody podciÊnienia lub p´kni´te z∏àczki. W celu „przypieczeniu” zanieczyszczeƒ. Zostajà one for-
sprawdzenia nale˝y przy∏àczyç r´cznà pomp´ pod- malnie zeszklone na powierzchni czujnika! Prowa-
ciÊnienia oraz manometr i sprawdziç szczelnoÊç dzi to niekiedy do wysy∏ania b∏´dnych informacji
ca∏ego obwodu podciÊnienia. JeÊli wszystkie prze- do sterownika EDC.
52 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:16 Page 53
Poradnik SERWISOWY 53
03 10-02-05 19:17 Page 54
54 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:17 Page 55
Poradnik SERWISOWY 55
03 10-02-05 19:17 Page 56
56 Poradnik SERWISOWY
03 10-02-05 19:17 Page 57
czesnym rozwiàzaniu zawór jest taktowany przez na skutek twardego spalania (zamkni´ty zawór =
sterownik EDC. Gdy zawór pozostaje otwarty - po- poczàtek wtrysku zbyt wczesny) na biegu ja∏owym
czàtek wtrysku jest opóêniony, a gdy ca∏kowicie za- oraz podczas niskich pr´dkoÊci obrotowych i moc
mkni´ty (np. uszkodzony) - przyspieszony. jest znacznie zredukowana. Poza tym w pami´ci
usterek sà zapisywane ró˝ne usterki. JeÊli jednak
Zdiagnozowanie i usuni´cie usterki zaniki zap∏onów ju˝ nie wyst´pujà, to wymiana za-
Nale˝y przeprowadziç szybki test w przypadku woru jest konieczna. Nie mo˝na zapomnieç o ska-
szarpaƒ silnika: wyciàgnàç wtyczk´ z zaworu i wy- sowaniu pami´ci usterek! Po za∏àczeniu zap∏onu
konaç jazd´ próbnà. Gdyby po od∏àczeniu wtyczki napi´cie musi dochodziç do zaworu. Taktowanie
uruchomienie silnika by∏o niemo˝liwe, po∏àczyç odbywa si´ po stronie masy i na oscyloskopie uwi-
zawór przewodem pomocniczym. Podczas tego te- dacznia si´ w postaci sygna∏u prostokàtnego. JeÊli
stu pojawiajà si´ jednak g∏oÊne ha∏asy, powstajàce regulacja jest dok∏adna, to wspó∏czynnik wype∏-
przewody elektryczne ESP (mo˝liwoÊç uszkodzeƒ), uk∏ad zasilania paliwem, zasilanie napi´ciem (przekaênik), wielkoÊç wtryskiwanych
dawek paliwa (z wartoÊci pomierzonych, tuning chipów).
Poradnik SERWISOWY 57
03 10-02-05 19:17 Page 58
nienia impulsu zmniejsza si´ w miar´ wzrostu mo˝na pos∏u˝yç si´ dymomierzem i na podstawie
pr´dkoÊci obrotowej. W samym zaworze elektro- przebiegu zadymienia podczas swobodnego przy-
magnetycznym mo˝na sprawdziç rezystancj´ cew- spieszania dokonaç trafnej oceny. Warunkiem jest
ki (wartoÊç wymagana to ok. 10÷20 Ω). odpowiednie doÊwiadczenie.
DoÊwiadczenie jest potrzebne równie˝ do w∏a-
Podsumowanie Êciwej interpretacji zawartoÊci pami´ci usterek sa-
modiagnozy. Nieco za wysoka temperatura silnika,
Z pewnoÊcià jest jeszcze wiele innych usterek np. z powodu cz´Êciowego zatkania ch∏odnicy albo
w otoczeniu nowoczesnych silników z wtryskiem zakleszczenia termostatu, mo˝e poÊrednio dopro-
bezpoÊrednim. Zawsze b´dà te˝ pojawia∏y si´ wadziç do spadku mocy, poniewa˝ sterownik
usterki, których przyczyna nie od razu b´dzie zmniejsza wielkoÊç wtryskiwanych dawek paliwa
oczywista (i przede wszystkim nie zawsze pomo˝e albo uaktywnia program pracy awaryjnej równie˝
tu odczytanie pami´ci usterek i samodiagnoza!). wtedy, gdy usterka nie ma bezpoÊredniego zwiàzku
Dlatego te˝ powinno si´ opanowaç umiej´tnoÊç z elektronicznym sterowaniem silnika (EDC)!
systematycznej analizy systemu, jak te˝ technik´ Na podstawie symptomów zg∏oszonych przez
wykrywania usterek. klienta albo stwierdzonych podczas jazdy próbnej
Zawsze nale˝y najpierw odczytaç pami´ç uste- mo˝na cz´sto od razu ustaliç wadliwy podzespó∏.
rek. Program pracy awaryjnej jest z regu∏y uaktyw- Zamieszczona poni˝ej tablica oraz usterki odczyta-
niany zale˝nie od decyzji sterownika o wa˝noÊci ne w pami´ci usterek powinny u∏atwiç obranie
usterki, aby uniknàç uszkodzeƒ silnika. Zwykle w∏aÊciwej strategii post´powania podczas póêniej-
odbywa si´ to przez zmniejszenie wielkoÊci wtry- szego sprawdzania podzespo∏ów. Za pomocà poje-
skiwanych dawek paliwa. Ich wielkoÊç mo˝na wy- dynczych pomiarów mo˝na jednoznacznie zlokali-
znaczyç w mg/skok za pomocà pomiarów podczas zowaç uszkodzonà cz´Êç i oszcz´dziç klientowi wy-
wymaganej pr´dkoÊci obrotowej (wartoÊç orienta- miany ca∏ych zespo∏ów. KolejnoÊç podzespo∏ów
cyjna dla silnika 4-cylindrowego - 32÷42 mg/skok w tablicy jest przypadkowa i nie ma ˝adnego zwiàz-
przy 4000 obr/min). Nie dysponujàc diagnoskopem ku z prawdopodobieƒstwem wykrycia usterki.
Rys. 3.7. Badanie pompy wtryskowej VP44 na stole probierczym firmy Bosch typ EPS 815 z przystawkà KMA
802. Stanowisko do badania wymontowanych pomp wtryskowych jest niezb´dnym wyposa˝eniem warsztatów
specjalizujàcych si´ w naprawach aparatury wtryskowej silników Diesla
58 Poradnik SERWISOWY