PREVOZNA SREDSTVA NA GORIVNE CELICE

SEMINARSKA NALOGA

UVOD
Prevoznitvo je velik potronik energije po svetu. V ZDA prevoznitvo je odgovoren za 28% uporabe primarne energije pa tudi eno tretjino CO2 emisij v ZDA. Velika veina avtomobilov in tovornjakov ima pogon na izgorevanje goriv iz ogljikovodikov. Prevoznitvo je zanimiv sektor za raziskave ker porabi ogromno energije in ima velik vpliv na okolje. Gorivne celice so zato podvrene intenzivnim raziskavam in razvoju za uporabo v elektrarnah ali prevoznih sredstvih. V 1950-ih in 1960-ih letih je NASA uporabila prve gorivne celice, ki jih poganjajo vodik in kisik za napajanje zgodnjih poletov v vesolje in preskrbo z prenosno vodo za astronavte. Kasneje so se zaele raziskave vodika kot gorivo in nastajanje prvih prevoznih sredstev z gorivnimi celicami.

GORIVNE CELICE
Gorivna celica je elektrokemina naprava, ki zdruuje vodik in kisik in pri tem tvori elektriko in vodo kot stranski produkt. Gorivne celice vsebujejo 2 elektrodi: anodo in katodo.

Slika 1: Shema gorivne celice

isti vodik vstopi v kanal, ki poteka ob anodi. Na anodi vodik reagira s katalizatorjem, pri emer nastane pozitivni ion ( H+)in negativno nabit ion (elektron). H2 2H- + 2eProton preide skozi membrano, ki prepua samo protone (Polymer Electrolyte Membrane PEM) in naprej potuje skozi elektrolit, elektron pa se pred membrano loi od protona in gre po zunanjem tokokrogu do katode zaradi esar zane tei tok. Pri katodi, vlaen zrak vstopi v kanal in se raziri proti katalizatorju na katodi. Na katalizatorju, ki je ponavadi platina- Pt, se vodikovi protoni znova zdruijo z elektroni in kisikovimi molekali iz zraka ter s tem tvorijo vodo in toploto.
1

/2O2 + 2H+ + 2e- H2O + toplota

Odpadna toplota daje PEM gorivnim celicam, ki so e najbolj primerne za napajanje potnikih vozil, temperaturo 60-80C.

Tipi gorivnih celic

Obstaja 5 razlinih glavnih tipov gorivnih celic. Mnogo gorivnih celic napaja vodik v plinastem stanju, ki ga pridobivajo iz razlinih virov. Poznamo alkalno gorivno celico ( AFC ) polimerno elektrolitno membransko gorivno celico ( PEMFC ), trdno oksidno gorivno celico ( SOFC ), gorivno celico s fosforjevo kislino ( PAFC ) in gorivno celico s stopljenim karbonatom ( MCFC ). Nekatere od teh celic so danes e komercialno razpololjive. Vsaka gorivna celico ima svojo kemino sestavo in lastnosti. Te znailnosti pomagajo definirati uporabo teh celic. Na primer nizkotemperaturne PEMFC in DMFC gorivne celice se lahko uporabljajo za napajanje potnikih vozil, visokotemperaturne MCFC in PAFC gorivne celice so pa uporabne pri stacionarni proizvodnji energije. Poznamo tudi nekatere druge gorivne celice, ki so trenutno e v razvoju: Regenerative Fuel Cells (RFCs), Zinc Air Fuel Cells (ZAFCs) in Microbial Fuel Cells (MFCs). Cena in rok trajanja so veliki izzivi pri komercializaciji gorivnih celic. Vendar pa ovire variirajo glede na uporabo tehnologije. Velikost, tea in termalna ter vodno upravljanje so ovire za komercializacijo. Posebej pri prevoznitvu, so te tehnologije problematine zaradi visokih cen pridobivanja vodika in novih tehnologij, uporabe ustreznih gorivnih celic, velikosti sistema, tehnologij ohlajevanja celic, itd.

TEHNOLOGIJA AVTOMOBILI NA VODIK

Leta 1991 so naredili prvi avtomobil na vodikove gorivne celice. Seveda so za to tehnologijo vedeli e prej a se zaradi razlinih teav takrat ni uveljavila. Klasien motor na bencin ima relativno nizko uinkovitost(20-30%), motor na dizel pa malo vijo (30-40%). Dizelski motor ima relativno visoke cene vzdrevanja, mono usedanje parafina v nizkih temperaturah, visoka obutljivost na neistoe. Pri vodiku kot gorivo je gorivna celica 2-3 x bolj uinkovita od motorja z notranjim izgorevanjem pri pretvarjanju goriva v mo. Uinkovitost samih celic je 40-50% a z odpadno toploto ki se generira pri vezavi vodika in kisika pa uinkovitost povea na kar 85%.

Vozila na gorivne celice delujejo na vodik v plinastem stanju in ne oddajajo kodljivih snovi, saj je produkt vezave vodika in kisika voda. Sam avto pa oddaja majhne delce zaradi obrabe zavor in pnevmatik. Seveda morajo taka vozila premagati kar nekaj ovir preden bodo postala kompetitivna klasinim vozilom, ampak potencialne prednosti te tehnologije so precejnje. Danes so predvsem ovire pri komercialni izdelavi takih avtomobilov pri visoki ceni in pomanjkanju potrebne infrastrukture (zaloga vodika, skladienje). Odloilen faktor je komercializacija teh elementov in vodika kot gorivo. Vozila na gorivne celice izgledajo kot klasina vozila od zunaj, ampak znotraj vsebujejo tehnoloko napredne komponente, ki jih v dananjih vozilih ne najdemo. Najbolj oitna razlika je sklad gorivnih celic, ki pretvori vodik z kisikom iz zraka v elektriko za elektrini motor, ki poganja vozilo.

Slika 2: shema avtomobila na vodikove gorivne celice

Prednost motorjev, ki delujejo na plinasto gorivo je nija cena, dalja ivljenjska doba, ker to gorivo nima tekih ogljikovodikov, katerih produkti tvorijo oljnate usedline na stenah izgorevalne komore, hrup iz motorja se zmanja, ivljenjska doba svek se povea, nije emisije kodljivih snovi, itd. Kljub temu pa imajo tudi nekaj slabosti: nekateri deli morajo biti narejeni iz posebnega jekla zaradi vijih temperature, mo motorja je nija, naravni plin je bolj eksploziven, hlapen in zlahka uide. Naslednja teava je tudi zmanjanje pritiska med uporabo pa tudi dobro znana krhkost in razpokanje kovinskih delov zaradi izpostavitve vodiku.

Veliko podroje raziskav in napredka za elektrina vozila je izboljanje sistema za shranjevanje energije: poveanje gostote energije, poveanje razpona med polnjenji, zmanjanje asa samega polnjenja. Ovira elektrinih vozil je tudi sposobnost baterij, da shranjujejo samo omejeno koliino energije v primerjavi z tekoimi gorivi. Pri tehnologiji gorivnih celic takih teav ni, saj se vodik neposredno pretvarja v vodo in pri tem takoj sprosti energijo.

Napajanje
Napajalne postaje za vodikove avtomobile lahko proizvajajo vodik na mestu ali pa ga prejemajo preko dostavnih tovornjakov. V vsakem primeru imajo postaje potrebno opremo za stiskanje, shranjevanje in razdelitev vodikovega goriva. Stiskanje vodika na 350 ali 700 bar zmanja volumen in ga lahko spravijo v posebne rezervoarje. Na nekaj mestih je vodik spravljen v tekoi obliki, ki je pretvorjen v plinasto stanje in stisnjen preden ga razdelijo. Raziskovalci e raziskujejo dodatne naine skladienja. Skladienje v vozilih je izziv za avtomobilske inenirje, ki so omejeni z velikostnimi in tenimi omejitvami medtem ko skuajo dosei isto vozno razdaljo dananjih vozil, ki delujejo na bencin. Precej nedavnih vozil na gorivne celice so ali dosegli ali presegli ta mejnik z novo dizajniranim rezervoarjem. Dandanes se uporabljajo stisnjeni ali tekoi rezervoarji vodika. V prihodnosti lahko postanejo mone nove tehnologije, kot so kovinski in kemijski hidridi. Druga monost bi bila tudi shranjevanje sestavine, ki vsebujejo vodik na vozilu in ekstrahiranje vodika z gorivnim reformatorjem.

Varnost
eprav je bil vodik do zdaj varno pridelan, razdeljen in uporabljen v kemijski industriji, pa te varnostni postopki in tehnologije nudijo omejeno vodenje za mobilne vodikove vloge. V primeru vozil na vodikove gorivne celice je vodik uporabljen v razmeroma majhnih koliinah in v doloeni infrastrukturi in veina ljudi ni posebej izurjeni o varnosti pri rokovanju z eksplozivnimi plini. Prehod v vozilih od tekoih ogljikovodikov na plinast vodik zahteva prilagoditve v avtomobilski zasnovi in varnostni tehnologiji na posebne lastnosti vodika. Javnost bo sprejela vodikovo tehnologijo le, e bo doseena podobna varnostna raven kot pri klasinih vozilih. To zahteva sistematino preiskavo obnaanja vodika v normalnih okoliinah, preiskavo morebitnih okvar na sestavnih delih, preiskavo trkov vozil ter storitev in popravil. Nesprejemljiva tveganja morajo biti odkrita zgodaj in onemogoena z ukrepi, preden se vodikove tehnologije sprejmejo. Za to obstajajo posebne metode zagotavljanja in raziskovanja varnosti.

Novosti
28. marec 2012 na Hondini strani sem zasledila da Honda predstavlja sonno vodikovo postajo(Solar Hydrogen Station) na posesti prefekture Saitama; FCX Clarity v programu testiranja elektrinega vozila za mobilni elektrini generator Pobuda je del programa testiranja elektrinega vozila za novo generacijo Hondinih proizvodov za osebno mobilnost, v katerem trenutno sodelujejo Honda, Iwatani in Prefektura Saitama. V svoji drugi pobudi je Honda svoj FCX Clarity, elektrino vozilo na gorivne celice, opremila z izhodnim prikljukom, da deluje kot 9 kW vir napajanja. Ker FCX Clarity na podlagi kemine reakcije med vodikom in kisikom proizvaja energijo brez izpustov CO2, bo vozilo s svojim novim prikljukom lahko sluilo za mobilni elektrini generator brez izpustov.

To je na Japonskem prva postavitev kompletnega sistema za proizvodnjo, shranjevanje in oddajanje vodika brez izpustov CO2. Visokotlani sistem vodne elektrolize, ki ga je Honda sama razvila, proizvaja vodik. Brez mehanskega kompresorja je to praktino neslien sistem z visokim energijskim izkoristkom. Z uporabo sonne in elektrine energije iz omreja lahko proizvede 1,5 kg vodika v 24 urah, kar zadoa vozilu FCX Clarity za okoli 150-kilometrsko pot. Honda namerava sistem razvijati naprej kot ponudbo istih virov energije za dom prihodnosti. Marca 2009 sta Honda in prefektura Saitama sklenili sporazum o ekolokem sodelovanju. Na podlagi tega sporazuma Honda od decembra 2010 izvaja v Saitami program testiranja elektrinega vozila, ki vkljuuje napredno tehnologijo elektrinega pogona, komunikacije in telematiko za dosego cilja nizkoogljine mobilne drube prihodnosti. V okviru tega programa bo sonna vodikova postaja na sedeu prefekture Saitama predstavljala drubo prihodnosti, ki jo poganja vodik. Ta instalacija bo Hondi omogoila obsena testiranja tehnolokih zmonosti in zahtev za obratovanje sonne vodikove postaje v dejanskem urbanem okolju.

Slika 3: Avtomobil na vodikove gorivne celice pred napajalno postajo

O Hondinih raziskavah gorivnih celic

V prizadevanjih, da bi nadomestili fosilna goriva, zmanjali izpuste in se uinkovito spopadli s podnebnimi spremembami, je Honda e nekaj asa na elu razvoja tehnologije gorivnih celic, v katerih vidi najbolji vir iste energije. Kot predstavnik drube prihodnosti, ki jo poganja vodik, je FCX Clarity, elektrino vozilo na gorivne celice, ki med delovanjem ne izpua CO2, priel na ameriki trg z monostjo najema v juliju 2008, na japonskega pa novembra istega leta. Prepriana v kljuni pomen za odpravo izpustov CO2 med proizvodnjo, shranjevanjem in dobavo vodikovega goriva, je Honda januarja 2010 v losangelekem centru svoje amerike drube za raziskave in razvoj (Honda R&D Americas, Inc.) dala v poskusno obratovanje novo generacijo svoje kompaktne, tihe in poceni sonne vodikove postaje za domao rabo.

FCX Clarity
FCX Clarity ima e praktine vozne sposobnosti z dosegom 570 km (Hondini izrauni) in konno hitrost omejeno na 160 km/h. Na Japonskem in v ZDA so to popolnoma novo vozilo na
gorivne celice, narejeno na osnovi tudijske razliice FCX Clarity, zaeli v omejenem obsegu triti e leta 2008. Kljub zahtevnim pogojem v zvezi s postavitvijo gorivnih celic ima FCX Clarity privlano obliko. Njegove znailne poteze so kratek sprednji del, nagnjeno sprednje steklo in nizka strena linija, ki se strmo prevesi v zadek. Oblikovanje notranjosti je enako futuristino z nizkopodno in udobno prostorno kabino Za elegantno limuzinsko obliko z nizko lego in tudi za prostorne notranje dimenzije gre nemara zasluga posebni postavitvi gorivnih celic (V Flow) na karoserijski osnovi v osrednjem delu vozila. Kompakten in zmogljiv sklad celic, domiselno razporejenih v novo zasnovanem sredinskem tunelu, pomeni pomembne izboljave tako okoljskih kot voznih karakteristik. V nasprotju s starejimi skladi gorivnih celic, kjer je bil tok vodika in vode, ki nastajata med pridobivanjem elektrine energije, vodoraven, je pri novem poskusnem FCX ta tok usmerjen navpino in izkoria tenost za odvajanje vode, kar je kljunega pomena za dober efektivni izkoristek. Rezultat je stabilna energetska oskrba v irokem obmoju obratovalnih razmer in za 14 kW veja izhodna mo iz 20 odstotkov manjega ter 30 % lajega sistema v primerjavi s skladom gorivnih celic prejnjega FCX. Elektromotor in menjalnik sta postavljena soosno, zato je zasnova bolj kompaktna, izhodna mo motorja pa je poveana za 15 kW na zdajnjih 95 kW. Pogonski sklop je za 180 kg laji in 40 odstotkov manji. Zalogo energije in dodatno pomo zagotavlja visoko zmogljiva litijeva baterija, ki zbira obnovljeno energijo, nastalo med zaviranjem. Izboljave glavnih komponent pogonskega sklopa omogoajo vozilu za okoli 30 % daljo potovalno razdaljo od prejnjega FCX 2005. Priblino 60 % efektivni energetski izkoristek sistema je okoli trikrat toliken kot pri vozilu z bencinskim motorjem, dvakrat veji od hibridnega sistema in 10 % bolji kot pri starem FCX. Tudi zagon v hladnem vremenu je dale uinkoviteji in je mogo vse do 30 C. Med nadaljnjimi izboljavami so e menjalnik z elektronsko krmiljenim prestavljanjem in novo zasnovana instrumentna ploa s preglednim prikazom porabe vodikovega goriva. V skladu s svojimi monimi okoljskimi referencami ima novi FCX sedene prevleke in obloge vrat narejene iz t. i. Hondine biotkanine, materiala na rastlinski osnovi z izredno trpenostjo in odpornostjo proti kodljivemu vplivu sonnih arkov.

GORIVNE CELICE IN OKOLJE

Problem zaite okolja je e posebej mnoino izkorianje motornih prevoznih sredstev. Izpust polutantov iz prevoznih sredstev se je zelo povial in se bo vial e naprej zaradi vedno vejega povpraevanja po motornih vozilih. Z menjavo tradicionalnih goriv z vodikom, elektrino energijo, biogorivom oziroma alternativnimi energijskimi nosilci, bi lahko radikalno zmanjali kodljive emisije. Vendar pa imajo tudi te alternativne tehnologije svoje pomanjkljivosti. Uporaba biodizla, etanola, metanola in drugih goriv rastlinskega izvora poviujejo cene agrikulturnih pridelkov in le delno zmanjujejo emisije v okolje. Visoka cena in nizka kapaciteta fotoelektrinih pretvornikov delajo njihove uporabnike nekonkurenne. Zato bi lahko vodik imel najveji interes izmed razpololjivimi alternativami. Ampak tudi e bi alternativna goriva neposredno uporabljali na vozilih to e ne bi nujno vodilo v zmanjanje celotnega onesnaenja, bi pa ga zelo zmanjalo na enem podroju, in v kombinaciji z drugimi tehnologijami celo drastino zmanjalo.

Graf 1: Emisije toplogrednih plinov pri izgorevanju razlinih gorivreport

Ker gorivne celice temeljijo na elektrokeminih procesih namesto na izgorevanju, so emisije precej manje od tudi najbolj istih procesov pri katerih gorivo izgoreva. Gorivne celice so tudi izjemno tihe (60dB-glasnost pogovora), ker nimajo premikajoih delov in ne uporabljajo izgorevanja, so trajne in uinkovite.

Graf 2: Shema hrupa

OSTALA PREVOZNA SREDSTVA

Nedavno so zgradili osebni helikopter teak 104.3 kg (230 lb), ki lahko leti na vodikovo gorivo. Zmoen je nositi tovor teak 362.8 kg (800 lbs) za 90 minut. Prilagojen z lahkomi kontrolami lahko dosee hotrost 185.2 km/h (100 knots) zaradi para majhnih ampak monih motorjev. Ayimech je zdruil vodikov peroksid in katalizator lahko dosegljive snovi, za napajanje motorja in izumil inovativno napravo. Tehnologija je e zelo draga ampak jo elijo narediti dosegljivo tudi drugim. tudenti Rensselaer-ja ( Rensselaer Polytechnic Institute), ki je eden najstarejih intitutov za raziskave in tehnoloka univerziteta, bojo kmalu odpeljali na pokuino oln na vodik. oln je velik 6.7 m (22 foot) na katerega so pritrdili dve 2,2 kilovatne gorivne celice. Te celice uporabljajo stisnjen vodik v plinastem stanju.

ZAKLJUEK
Vozila na vodikove gorivne celice so prijazne do okolja in pridobivajo na popularnosti med javnostjo.

VIRI
1. http://www.fuelcells.org/fuel-cells-and-hydrogen/ ONLINE, 13.5.2012 2. http://www.fuelcells.org/fuel-cells-and-hydrogen/benefits/ 3. http://www.fuelcells.org/fuel-cells-and-hydrogen/hydrogen-basics/ 4. http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/fuelcells/fc_challenges.html

5. http://www.fueleconomy.gov/feg/fuelcell.shtml

6. Pang-Chia Chen; Configuration of Solar-Hydrogen Mild Hybrid Fuel Cell Power Systems for Electric Vehicles; 2012; lanek v Journal of Power Sources, Volume 201, 1 March 2012, Pages 243-252; HTTP://WWW.SCIENCEDIRECT.COM/SCIENCE/ARTICLE/PII/S03787753110218 11 7. Yu. V. Sinyak and V. Yu. Petrov; Assessing the impact of environmental pollution damage on the competitiveness of hydrogen as motor fuel; 2009; lanek v Studies on Russian economic development; Volume 20, Number 2, Pages 158-168; http://www.springerlink.com/content/01416u6201312298/?MUD=MP
8. Wolfgang Breitung; Safety Analysis of Hydrogen Vehicles and Infrastructure; 2008; lanek v Green Energy and Technology; Part II, 335-376; http://www.springerlink.com/content/q56516m246172085/ 9. Ottorin Veneri; Hydrogen as Future Energy Carrier; 2011; lanek v Green Energy and Technology; 33-70; http://www.springerlink.com/content/x406226525m34161/ 10. Robert A. Varin, Tomasz Czujko and Zbigniew S. Wronski; Nanostructured Hydrides for Solid State Hydrogen Storage for Vehicular Applications; 2011; lanek v Progress in Green Energy; Volume 1, 223-286; http://www.springerlink.com/content/r306690363707850/ 12. Junghwan Bang, Han-Sang Kim, Dong-Hun Lee and Kyoungdoug Min; Study on operating characteristics of fuel cell powered electric vehicle with different air feeding systems; 2008; lanek v Journal of Mechanical Science and Technology; Volume 22, Number 8, 1602-1611; http://www.springerlink.com/content/kp9w2n7643176832/ 13. http://www.alternative-energy-news.info/hydrogen-powered-personal-helicopter/ 14. http://www.alternative-energy-news.info/students-to-sail-hydrogen-powered-boat/ 15. http://www.honda.si/news.asp?FolderId=62&contentId=613