ANALIZA EFIKASNOSTI PLINSKIH TURBINSKIH

POSTROJENJA
Diplomski rad
ANALIZA EFIKASNOSTI PLINSKIH TURBINSKIH
POSTROJENJA

Diplomski rad
SAŽETAK

Plinski turbinski motori nude širok raspon snage u relativno malim dimenzijama, a koriste se
u različite svrhe proizvodnje energije, uključujući brodske aplikacije. Ovaj rad govori o
prednostima plinskih turbina i sustava plinskih turbina u brodskoj industriji. Predstavlja
ekonomske, radne i ekološke prednosti korištenja plinskih turbina na brodovima, dajući kratke
informacije o kombinacijama s dizelskim i parnim motorima.

Ključne riječi: brodske plinske turbine, performanse plinskih turbina, ekonomske

prednosti, koristi za okoliš.

SUMMARY

Gas turbine engines offer a wide range of power in relatively small dimensions and are used
for a variety of power generation purposes, including marine applications. This paper
discusses the benefits of gas turbines and gas turbine systems in the shipping industry. It
presents the economic, operational and environmental benefits of using gas turbines on board
ships, giving brief information on combinations with diesel and steam engines.

Keywords: marine gas turbines, gas turbine performance, economic benefits,

environmental benefits.
SADRŽAJ

1. UVOD..................................................................................................................................1
2. RAZLIČITE POSTAVKE TURBINSKOG PLINA ZA PROPULZIJU BRODA.............3
2.1. Operativni test parnih turbina.......................................................................................7
2.2. Primjene parnih turbina................................................................................................7
2.2.1. Geotermalna elektrana...............................................................................................7
2.2.2. Solarna elektrana.......................................................................................................7
2.2.3. Nuklearna / fosilna elektrana.....................................................................................8
2.3. Brodske parne turbine..................................................................................................8
2.4. Kombinirani parni turbinski sustavi...........................................................................10
2.5. Neka istraživanja kombiniranih sustava.....................................................................11
3. PLINSKE TURBINE U RAZLIČITIM BRODOVIMA...................................................15
4. BRIGA ZA OKOLIŠ.........................................................................................................16
5. DIZAJN.............................................................................................................................20
5.1. Model prijemnika.......................................................................................................23
5.2. Model plinske turbine.................................................................................................24
6. METODE POBOLJŠANJA IZVEDBE............................................................................26
7. ZAKLJUČAK....................................................................................................................28
LITERATURA.........................................................................................................................29
POPIS SLIKA...........................................................................................................................31
 1. UVOD

Plinski turbinski motori nude širok raspon snage u relativno malim dimenzijama i koriste se u
različitim svrhama proizvodnje električne energije, od komunalne proizvodnje energije do
transportnih ili vojnih vozila, poput aviona, brzih mlazova, helikoptera, brodova, tenkova,
lokomotiva i čak i u automobilskim i motociklističkim turbopunjačima [1].

Važna karakteristika plinskih turbina koja ih čini ekološki prihvatljivijima od konkurentskih

dizel motora, i jedan od razloga da je bolji omjer snage i težine je izgaranje u plinskim
turbinama kontinuirano s prosječnim temperaturama i pritiscima nižim od maksimalnih razina
u dizelskim motorima koji potiču emisiju NOx i stoga zahtijevaju jače konstrukcije. Osim
toga, plinske turbine mogu se koristiti na širokom rasponu goriva, uključujući prirodni plin
koji čisti čišće. Razlog za to je što motori s kontinuiranim protokom razvijaju stalnu
aerodinamiku i kinetiku plamena koji smanjuju ograničenja na svojstva goriva za izgaranje,
kao što su ograničenja za RON (oktanski) broj ili cetanski indeks [1].

Pored toga, osnovna karakteristika kontinuiranog sagorijevanja u motoru s plinskim

turbinama je da se vrijeme zadržavanja pri visokim temperaturama plamena (ključni uzrok
stvaranja NOx) može kontrolirati. Ravnoteža između proizvodnje dima i stvaranja NOx
također se lako može osigurati [2, 3].

Budući da plinske turbine imaju široku operativnu fleksibilnost i zadovoljavaju važan dio
ukupne svjetske potrošnje energije, tako da je njihovo poboljšanje ekonomskog i ekološkog
učinka od velike važnosti za vlade. Nedavno su se počele isporučivati plinske turbine za
snagu osnovnog opterećenja koje se dugo koristile samo za postizanje najvećeg kapaciteta od
strane komunalija. Prema nekim predviđanjima, plinske turbine bi mogle isporučiti više od 80
posto svih novih američkih proizvodnih kapaciteta u narednim desetljećima [4].

Uz napredak u proizvodnji električne energije, primjena plinskih turbina u morskim plovilima

znatno je napredovala od samo mornaričkih plovila u 1970-ima do širokog raspona
komercijalnih i novih pomorskih konfiguracija [5]. Povijesno gledano, jedini nedostatak
pogona plinskim turbinama bio je velika potrošnja goriva, manja učinkovitost i nemogućnost
sagorijevanja teškog goriva. Napretkom u plinskim turbinama i dizajnom propulzora ovi
nedostaci su prevladali. Čak i kad gori MDO, postrojenje za modularne plinske turbine nudi
značajan porast dobiti.

1
Nude visoku razinu fleksibilnosti u pogledu izgradnje plovila i ograničenja životnog ciklusa
[6]. Karakteristike koje su plinske turbine učinile atraktivnim za mornaričke primjene su:
mala težina i zapremina, velika pouzdanost, velika brzina, smanjena veličina posade na brodu,
lakoća održavanja i održavanja zbog modularnih dijelova, niski troškovi održavanja i niske
emisije. Te se osobine ostvaruju u komercijalnijim klasama [5] i postale su idealni kandidati
za buduća pogonska postrojenja [6].

2
 2. RAZLIČITE POSTAVKE TURBINSKOG PLINA ZA PROPULZIJU BRODA

Plinska turbina jedan je od strojeva za proizvodnju energije koji se široko primjenjuju u

raznim industrijama poput elektrana, rafinerija i industrije nafte i plina. Budući da je postotak
energetskih potreba zemlje visok, osigurava se u plinskim elektranama i zbog činjenice da su
fosilna goriva energetske potrebe tih elektrana, pa je poboljšanje performansi tih elektrana
vrlo važno. Otprilike 70 godina prije korištenja plinskih turbina za proizvodnju električne
energije, u posljednjih dvadeset godina proizvodnja ove turbine povećala se dvadeset puta.

Termodinamički simulator plinskog ciklusa i kombiniranog ciklusa koristan je alat za

predviđanje ponašanja svake komponente ciklusa pomoću kojeg se mogu dobiti osnovni
parametri procesa u ciklusu. Eksergijska analiza dobar je način da se procijeni kvaliteta
energije pomoću zakona očuvanja mase i prvog zakona termodinamike, a temelji se na
drugom zakonu termodinamike. Alat se koristi za dizajn, analizu i optimizaciju toplinskih
sustava. Glavni je cilj eksergijske analize, pronalaženje rješenja za uklanjanje ili smanjenje
termodinamičkih oštećenja procesa.

Možemo umanjiti destrukciju tijela ako identificiramo čimbenike nepovratnosti i situaciju. Na

ovom su području učinjene mnoge studije, a istraživanja napravljena na ovom polju mogu se
spomenuti sljedeće:

Siddiqui i sur. [1] u svom su članku simulirali 100 MW plinskog ciklusa jedne od elektrana u
Iranu, vruća i suha područja, pomoću termoprofilnog softvera, te istražili učinak ubrizgavanja
pare u komoru za izgaranje na temelju koncepta napora kako bi se poboljšavajući ciklus
plinske turbine Sadeghi i sur. [2] proučavali su i simulirali učinke lakog i teškog goriva na
operativne parametre plinske turbine i kombiniranog ciklusa u elektrani Kazeroon.

Kim i Hwang [3] ispitali su performanse plinske turbine s povratom u situaciji s pola
opterećenja, razmatrajući i uspoređujući različite mehanizme za upravljanje turbinom. Plaća i
sur. [4] proučavali su analizu elastičnosti elektrane od 112 MW u Ahvazu Zerganu.
Optimizirali su ciklus Mehanika, znanost o materijalu i inženjerstvo, siječanj 2016. ISSN
2412-5954 časopis MMSE. Otvoreni pristup povećava ulaznu temperaturu turbine u smislu
energije i snage.

Abdul Khaliq [5], koristio je eksergijsku metodu za analizu plinskog turbinskog ciklusa s
hlađenjem ulaznog zraka i pokazao je da se najviše uništavanja napora događa u komori za
izgaranje, također je pokazao da se hlađenjem ulaznog zraka kompresora, energetskom

3
učinkovitošću i ciklusom Exergy povećat će se. Ehyaei i sur. [6] istodobno su proučavale
ekstremnu, ekonomsku i okolišnu analizu pod utjecajem sustava hlađenja maglom u plinskom
ciklusu elektrane Rajayee. Sanaye i Jafari [7] djeluju na optimizacijskom polju, ispitivali su
učinak hlađenja ulaznog zraka u ciklusu plinske turbine apsorpcijskim hlađenjem.

Kaviri i dr. [8] su napravili termodinamičko modeliranje i dvo-objektivnu optimizaciju

elektrane u kombiniranom ciklusu. Ahmadijeva [9] studija o termodinamičkoj analizi
elektrane na plinski ciklus i dobila je najbolje projektne parametre pomoću multiobjektivne
optimizacije.

Po principu plinske turbine, radni plin (zrak) komprimira se kompresorom i zagrijava prvo
gorivom izgaranja. Radni plin postaje visoka temperatura i visoki tlak. Motor pretvara
energiju radnog plina u rotirajuću energiju lopatica, koristeći interakciju plina i lopatica.

Postoje dvije vrste plinske turbine. Jedan je tip open cycle (unutarnji tip), a drugi je zatvoreni
tip ciklusa (vanjski tip). Osnovne komponente obje vrste su kompresor zraka, izgaranje i
turbina. Plinska turbina može podnijeti veću količinu plina od one uzastopnih motora s
unutarnjim izgaranjem, jer koristi kontinuirano izgaranje. Tada je turbina turista prikladna kao
motor velike snage. Plinska turbina za avione (koja se naziva mlazni motor) koristi ovu
prednost.

Plinska turbina, poznata i kao turbina za izgaranje, je rotacijski motor koji uklanja energiju iz
toka vrućeg plina nastalog izgaranjem plina ili lož-ulja u struji komprimiranog zraka. Ima
kompresor zraka uzvodno uz radijalni ili aksijalni protok mehanički spojen na nizvodnu
turbinu i komoru za izgaranje između.

Energija se oslobađa kada se komprimirani zrak miješa s gorivom i zapali u komori za

izgaranje (izgaranje) * 1 +. Energija se uklanja iz plinske turbine u obliku snage osovine, a
ona se koristi za napajanje električnih generatora i ostalih strojeva * 1 +. Plinske turbine sve
se više koriste za proizvodnju električne energije za najrazličitije primjene širom svijeta. Na
performanse plinske turbine utječu efikasnost komponenata i ulazna temperatura turbine * 1-3
+

Osim što se koriste isključivo kao pogonske jedinice, plinske turbine se koriste u kombinaciji
s drugim pogonskim jedinicama. U tim sustavima mogu biti prednosti različitih motora.
CODAG označava kombinirane dizelske i plinske turbine. Dizelski motor koristi se u radu s
malom snagom, a plinske turbine rade kada su potrebne velike snage. U sustavima

4
kombinirane dizelske ili plinske turbine (CODOG) svaki propeler ima po jednu dizelsku i
jednu plinsku turbinu za velike brzine. Plinska turbina ili dizelski motor mogu pokrenuti samo
odvojeno zbog jednostavnog rasporeda zupčanika. Ovo zahtijeva veću plinsku turbinu za istu
potražnju najveće snage i obično se koristi u vojnim brodovima koji trebaju mnogo veće
brzine od svojih krstarećih brzina.

Slika 1. CODAG (gore) [7] i CODOG (dolje) [8].

COGAG, kombinirana plinska i plinska turbina ima dvije različite vrste plinskih turbina
različitih snaga. Turbine se pokreću u svojim konstrukcijskim uvjetima, a maksimalna
učinkovitost daje se pri različitim krstarećim brzinama. S punim snagama obje turbine i
istovremeno rade. COSAG označava kombiniranu paru i plin. Kada je potrebna najveća
snaga, plinska turbina radi s parnim strojem, kako je prikazano na Slici 2.

5
Slika 2. Tipični COGES raspored [11]

Postoje i električni sustavi koji se koriste u pomorskom pogonu. U tim sustavima motori
okreću generator koji pokreće električne motore za pogon osovine propelera ili mahuna.
Zauzimaju manje prostora i mogu razmjestiti posebne pogonske sklopove poput azimutskih
potisnika ili podmetača za bolju upravljivost i sposobnost održavanja stanica. Precizna
kontrola električnih pogonskih motora kojima upravljaju frekvencijski pretvarači. [9]. Motori
rade stalnom brzinom, tako da su emisije onečišćujućih tvari i učinkovitost minimalni [10].

CODEG aranžmani sastoje se od dizelskih električnih motora s pogonima i plinske turbine.

COGES označava kombinirane ciklusne plinske električne i parne turbine, a također poznat i
kao COGAS. U ovom sustavu motori rade agregate. Ovi sustavi obuhvaćaju HRSG-ove za
proizvodnju pregrijane pare iz otpadne topline ispušnih plinova plinske turbine. Toplina za
brod uglavnom se u tim aranžmanima isporučuje iz parne turbine. Za parnu turbinu nije
potrebno dodatno gorivo, čime se postiže porast učinkovitosti od 15 - 18 posto nazivne snage
u usporedbi s jednostavnim pogonskim sustavom za plinske turbine.

Parna turbina je toplinski motor koji pretvara toplinsku energiju visoke i visokotlačne pare u
mehaničku ili električnu energiju svojim fiksnim i pokretnim noževima i alternatorima. Parni
turbinski sustavi proizvode energiju i / ili opskrbu daljinskim grijanjem kao glavnim motorom
i kombiniranim motorom (s plinskom turbinom, dizelskim motorom). Parne turbine se često
koriste kao glavni motor ili pomoćni strojevi na kopnu i brodskim postrojenjima za opskrbu
energijom.

6
Od 1894. godine prvu turbinu Sir Parson koristio je za pogon svog broda od 34,5 čvorova.
Parne turbine su do sredine 20. stoljeća bile najpoželjniji glavni motori za primjenu u moru.
Nakon naftne krize i proizvodnje učinkovitijeg motora u 60 -70-im, upotreba parnih turbina
za primjene u moru smanjena je i ograničena za brodove potrebne snage poput nuklearnih
brodskih i komercijalnih brodova, krstarenja i LNG-a.

2.1. Operativni test parnih turbina

Parne turbine, kao i drugi toplinski motori, apsorbiraju toplinu iz izvora visoke temperature
topline i pretvaraju je u mehaničku energiju, a ostatak topline mora se ispustiti iz motora kao
otpadna toplina.

Para visoke temperature i visokog pritiska ulazi u turbinu i širi se do nižeg od atmosferskog
tlaka umnožavanjem na lopatice turbine. Dok se širi, vrši se pretvaranje energije, iz toplinske
u mehaničku.

Parna turbina javlja se iz fiksnih i pokretnih dijelova. Donji i gornji kućišta, ležajevi i fiksni
(nepokretni) noževi nalaze se u fiksnim dijelovima, a osovina turbine i pomični noževi su u
pokretnim dijelovima. Kvaliteta i harmonija komponenata turbine vrlo su važni za izgradnju
sustava visokih performansi, ali vrlo su važni i uvjeti pare. Troškovi održavanja parnih turbina
i ekonomski vijek ovise o kvaliteti pare koja je pritisak (do 150 bara) i raspon temperature (do
600 oC) te omjer suhoće (0,88-0,98).

2.2. Primjene parnih turbina

Po industrijskoj revoluciji para je zamijenjena ljudskom snagom i počela se koristiti u velikim

tvornicama kao pokretač društvenih i ekonomskih promjena u zapadnim zemljama. Sljedećih
godina razvijeni su produktivniji motori, parne turbine, a zatim su počeli široko koristiti na
kopnu i u moru. Danas se varijabilne parne turbine koriste u kopnenim i brodskim
primjenama s različitim uljima.

2.2.1. Geotermalna elektrana

Geotermalna elektrana koristi toplinsku energiju izvora tople vode izvan površine. Tu
energiju apsorbira radna tekućina-para-parna turbina, a pločica se širi duž turbine.
Učinkovitost mu je između 10-25% .

7
2.2.2. Solarna elektrana

Kao rezultat istraživanja alternativnih i ekoloških izvora energije, solarni su kolektori uspjeli
proizvesti energiju sunčevim zrakama. Solarni kolektori ili pojedinačno u kombinaciji mogu
osigurati potrebnu energiju za proizvodnju toplinske energije za tekućinu parne turbine.
Također se ovaj sustav može koristiti za niže izvore topline s organskim tekućinama čija je
vrelište niža od vode. Učinkovitost mu je između 7-20%

2.2.3. Nuklearna / fosilna elektrana

Velik dio proizvodnje energije u svijetu opskrbljuju se iz nuklearnih i fosilnih elektrana. Kada
se ta goriva ispaljuju u radnom fluidu kotla, može se postići visoka temperatura (500-600 oC)
i ući u turbinu. A zatim se širi u turbini i proizvodi se energija.

2.3. Brodske parne turbine

Parna turbina je rotacijski stroj koji može dostići veliku brzinu rotacije (više od 3000 o / min).
Ako turbine dostižu veliku brzinu, mogu proizvesti više snage i na taj način povećati
učinkovitost. Međutim, brodski su propeleri učinkovitiji pri nižim brzinama (200-300 o /
min). Sukob između turbine i propelera može se popraviti redukcijskim prijenosnikom ili
turbo alternatorom [4]. Pomorske parne turbine kao glavni motor mogu se svrstati u dvije
skupine: prva su parne turbine s redukcijskim zupčanicima ili turbo alternator / generatorom,
a druga su parne turbine kao glavni motor ili kombinirani motor.

Možemo navesti zašto se parna turbina koristi za glavni ili pomoćni stroj u krstarećim
brodovima, nuklearnim pomorskim i trgovačkim brodovima, LNG nosačima, kontejnerskim
brodovima velike brzine i plutajućom proizvodnjom, skladištenjem i iskrcajem (FPSO).

1. Velika potražnja za pogonom broda, iako je dizelski motor učinkovitiji, ne može

opskrbiti tu potrošnju energije.
2. Manji i lakši od dizelskih motora, tako da omogućava više putnika, tereta, streljiva ili
goriva, manju ili nikakvu proizvodnju vibracija i buke
3. Iako parna turbina ima početni trošak skuplji, ima niži trošak održavanja.

Jedan od najvažnijih razloga za uporabu parne turbine u nosačima ukapljenog prirodnog plina
(LNGC) je ispuštanje plina. Svakog dana 0,1-0,25% UNP se plinizira u atmosferskim

8
uvjetima i ta se situacija smanjuje. Zbog toga se ovaj gubitak koristi u kotlu za opskrbu
toplinskom energijom za motor ili palubu.

Mornaričkim plovilima je potrebna velika moć da se brzo kreću u bijeg i organiziraju napad.
Veća snaga znači veću potrošnju i skladištenje goriva. U slučaju rata ili punjenja oluja previše
je teško, tako da mnoga brodska plovila moraju dugo koristiti nuklearna goriva za plovidbu u
oceanima.

Parna turbina je stroj koji se kreće u jednom smjeru, tako da ako brod mora napraviti krmi,
ako želite koristiti reduktor između parnih turbina i propelera, mora koristiti ili obrnutu
turbinu ili propeler s upravljanim nagibom. Međutim, turbogeneracijske aplikacije ne trebaju
turbinu s unazad zupčanikom i brod se pokreće prijenosom generirane električne energije.

Električna energija koja se koristi u brodskoj službi mora imati fiksni napon. Stoga, iako se
opterećenje turbine mijenja, brzina turbine mora biti konstantna. Kako bi napon bio
konstantan, može se koristiti ili regulator brzine ili reduktor između alternatora i turbine.

U turbogeneracijskim sustavima, dok se para visokog pritiska i temperature množi na

lopatice, rotor turbine se počinje okretati. Ta se rotirajuća snaga vratila pretvara u električnu
energiju za korištenje pogona i palube pomoću alternatora koji se pokreće na istom vratiju s
rotorom turbine. Turbo alternatorski sustav može se koristiti ili glavni / pojedinačni ili
kombinirani motor s dizelskim motorom ili plinskom turbinom u sustavima za povrat otpadne
topline. Kada se koristi otpadna toplina, povećava se i učinkovitost sustava.

Potrebnu električnu energiju, posebno, za brod FPSO proizvodi alternator koji se priključuje
na Siemens SST-300 parne turbinske jedinice. Uređaj može proizvesti snagu do 50 MW pri
1500-1800 o / min i koristiti 120 bara i 520 oC pare. Vrijeme dizajna i površina montaže
smanjuju se primjenom dizajna paketa. Njegov paket i vodoravni dizajn omogućuju brzu
promjenu za različita opterećenja.

Parne turbine s redukcijskim zupčanicima, kao glavni motor, posebno za velike snage,
zahtijevali su velike brodove za pogon brodova i palubu. Reduktor smanjuje ravnotežu
između turbina velike brzine i propelera male brzine i također sprečava oštećenje sustava.

Većina proizvođača brodova i glavnih motora, kao što su Kawasaki Heavy Industries (KHI),
Mitsubishi HI, Hyundai HI, biraju parnu turbinsku jedinicu s redukcijskim zupčanicima za
veliku potražnju energije. Oni također nastoje iznaći rješenja uz pomoć kojih bi sustav bio
ekološki prihvatljiv, učinkovitiji i ekonomičniji. U tu svrhu pokušavaju ponovno zagrijavanje

9
na paru koristeći visokotlačnu i temperaturnu paru, stvarajući otpornije materijale koristeći
otpadnu toplinu sustava. KHI od 2010. proizvodi novu seriju parnih turbina (URA).
Specifikacije turbinske klase URA su dvocilindrični križni sloj impulse / reakcije tipa
ponovnog zagrijavanja razvio turbinske materijale s višim tlakom i temperaturnim rasponom
(100-120 bara i 560-565oC), a raspon snage je od 20.600 do 36.800 kW.

Kućište s horizontalnim dijeljenjem omogućuje jednostavno održavanje i inspekcijske

poslove. Dizajn paketa štedi prostor i težinu turbine, a minimizira troškove rada i vremena
ugradnje. Težina parne turbine URA-500 iznosi 370 tona što je manje od iste izlazne snage za
dizelski motor (~ 750 tona) (KHI).

Primjena za zagrijavanje primjenjena je na Mitsubishi UST turbini i dok učinkovitost raste

povećava se potrošnja goriva. Iako konvencionalna parna turbina može koristiti do 60 bara i
515 oC, UST dostiže 100 bara i 560oC. Raspon izlazne snage je 26-37 MW, a studije se
nastavljaju s većim snagama (44 MW).

2.4. Kombinirani parni turbinski sustavi

Kopnene i morske elektrane moraju biti ekonomičnije i ekološki učinkovite zbog povećanja
cijene nafte i međunarodnih pravila zaštite okoliša. Da bi smanjili godišnji trošak, većina
elektrana koristi goriva s niskim cijenama i ne-prihvatljivim učincima na okoliš. Stoga ova
postrojenja moraju donijeti neke propise i dopune kako bi se iskoristila energija goriva i
otpadna toplina što je više moguće. U tu svrhu razvijen je učinkovitiji i ekološki učinkovitiji
glavni motor i pomoćni motorni sustav koji pretvara otpadnu toplinsku energiju u korisnu
energiju nazvan kao kombinirani sustav [21].

Na kombiniranim sustavima, plinske turbine i / ili ispušni plinovi dizelskih motora koriste se
za proizvodnju korisne energije na palubi ili pomoćnim motorima. Da bi se pretvorila
energija, obično se biraju parne turbine. Radni fluid u parnoj turbini, para, proizvodi se
prijenosom topline između ispušnih plinova i vode u jedinici (jedinicama) za povrat topline,
tako da se iz iste količine goriva dobiva veća snaga. Ova aplikacija povećava učinkovitost
sustava i smanjuje emisiju ispušnih plinova korištenjem otpadne topline [21].

Parne turbine mogu raditi s različitim motorima i različitim principima rada. Na primjer:

- parne i plinske turbine proizvode električnu energiju istovremeno s jednim ili više
alternatora (COGES);
- parna turbina je glavni motor i kada se koriste plinske turbine velike snage (COSAG)
10
 - dizelski motor i parne turbine proizvode električnu energiju istovremeno s
alternatorima (CODES);
- dizelske i plinske turbine proizvode električnu energiju istovremeno (CODLAG);
- dizel je glavni motor, a parne i pogonske turbine dio su sustava za oporavak.

Ako je snaga važnija od učinkovitosti i ekoloških propisa, a troškovi održavanja također su

važni plinske turbine. Plinske turbine većina proizvođača preferira zbog manje težine, manje
veličine i snage za tonu (kW / kg). Prikazane su aplikacije da manji instalacijski prostori
pružaju premještanje više putnika ili tereta. Međutim, goriva za plinske turbine skuplji su i
ispušni plinovi su mu dragocjeniji, pa su za korištenje otpadne topline dodani bojler i parna
turbina te je stvoren novi elektroenergetski sustav koji je nazvan generator pare za povrat
topline (HRSG) [21].

Promjene temperature ispušnih plinova plinske turbine između 500-600 oC i tlak mogu doseći
i do 165 bara. Ispušni plinovi koji napuštaju plinsku turbinu ulaze u HRSG pri temperaturi
između otprilike 550 i 600oC, a HRSG napuštaju obično između 80 i 100oC. Voda u dijelu
parnog ciklusa kombiniranog ciklusa ulazi u HRSG ekonomizator kao pothlađena tekućina.
Temperatura vode se povećava u ekonomizatoru dok tekućina ne postane zasićena. Nakon
isparavanja na konstantnoj temperaturi; para se pregrijava do krajnje temperature u dijelu
super grijača [21].

Ukupna potrošnja goriva i trošak goriva ovise o različitim čimbenicima. Jedan od njih je i
potrošnja goriva u pomoćnom parnom kotlu za proizvodnju topline za upotrebu rublja,
grijanja i sušenja, te za dobivanje slatke vode, a za sve ove aplikacije potrebna je velika
količina topline, posebno na brodu za krstarenje. Međutim, toplina se može dobiti iz HRSG-a
i uzima iz ispušnih ili srednjih dijelova parnih turbina.

2.5. Neka istraživanja kombiniranih sustava

Deltamarin doo obavila su istraživanje potrošnje goriva velikog krstarenja s različitim

elektroenergetskim sustavima. Njegova tipična potrošnja energije je 8-9 MW u luci i 50 MW
u moru. Ovom brodu treba velika količina topline za proizvodnju slatke vode i ostale usluge
hostela, a iznosi oko 25-28 tona na sat, COGES, CODLAG, dizelsko električno / brodsko
dizelsko ulje (D-EL / MDO) i dizel električni / Pogonski sustavi za teško gorivo (D-EL /
HFO) uspoređeni su za prvi trošak, troškove goriva i godišnje troškove krstarenja.

11
Istraživanje je pokazalo da, kada CODLAG sustav uzme kao referencu, ukupni godišnji
trošak COGES bio je veći od CODLAG-a, otprilike 40-50%, D-EL / MDO više od 10% i D-
EL / HFO više 5%. U istoj studiji napravljena je i druga usporedba za težinu različitih sustava
motora (dizelska električna / DE, DE Booster plinska turbina, COGES) brzine 30 čvorova i
Ro-Pax trajekata snage 56 MW.

Kao što proizlazii iz istraživanja, težina DE sustava iznosi 1146 tona, DE + Booster GT je
785, a COGES 436 tona. Ako se COGES sustav koristi kao glavni motor za ovaj trajekt, brod
će biti najmanji. Razlika između DE i COGES otprilike je 700 tona, što nam je omogućilo da
uzmemo manje balastne vode kako bismo brod održali u ravnoteži i prevezli više tereta [21].

Jedan od najvažnijih problema LNGC-a je ispuštanje plina (BOG). Temperatura vrelišta LNG
-161C, temperatura tališta -182, a kritična temperatura -82. Svakog dana 0,1-0,25% UNP se
gasificira u atmosferskim uvjetima što smanjuje količinu LNG-a [21].

Količina vrenja plina može se smanjiti upotrebom teretnog spremnika visokog pritiska.
Međutim, ma koliko visokotlačno uplinjanje baš i ne sprječava. Da bi se umanjili i ekonomski
i teretni gubici, uplinjeno gorivo / BOG se počelo koristiti u kotlu za proizvodnju snage (MHI,
2004). Hibridni sustav motora razvijen je za uporabu prokuhavanja plina za nosače UNP-a od
strane MHI-a nazvan je hibridnim sustavom otpuštanja plina koji može opskrbiti sve potrebe
energije u sustavu, zapaliti samo LNG, postaviti tlak u spremniku ili koristiti boil i drugim
gorivima kako bi se minimizirali gubici. LNGC hibridni sustav sastoji se od

- dvotaktni dizelaš na pogonsko gorivo kao glavni motor;

- dvostruki vatreni lonac (ugrijani plin i brodski dizel / teško dizelsko ulje);
- 2 parne turbine za iskorištavanje otpadne topline i ispuštanje plina;
- kompresori za održavanje pritiska u spremniku ravnoteža.

LNGC s hibridnim sustavom uglavnom rade dizelski motori tijekom plovidbe morem, ali
krstarenje pogonom POD pri slabom pare tijekom obalne i portalne navigacije, dok se BOG
koristi kao gorivo od kotla, a prekomjerni BOG štedi se ponovnim ukapljenjem.

LNG je čisto gorivo bez sadržaja sumpora i niže je cijene nego brodsko dizelsko ulje i nisko
sumporno teško lož ulje. Pored toga, proces izgaranja plina u kotlu ima vrlo nisku stopu
emisije NOx u usporedbi s motorima s unutarnjim izgaranjem. Iako će cijena broda biti veća,
oko 5-10%, zbog cijene LNG Hybrid sustava, potrošnja goriva se smanjuje za 15-20%. Pored
toga, teretni kapacitet i troškovi rada također se povećavaju za 20-25% i 10-15%.

12
Drugi COGES sustav stvorio je General Electric (GE) koji se sastoji od dvije plinske turbine
LM2500 +, bojlera za povrat topline, parne turbine i dizelskog generatora, a proizvodi do 60
MW snage. Ovaj sustav koristi više od tisuću jedinica za 400 mornaričkih brodova i više od
100 jedinica za 50 komercijalnih brodova (Sanneman, 2004).

Otprilike 15 velikih brodova za krstarenje (25 čvorova i 1000-2500 putnika) ima sustav GE
COGES. Za brod za krstarenje, kada se dizelski i kombinirani sustav uspoređuju s istim
izlaznim snagama, sustav COGES omogućio nam je prijevoz 50-100 više prostora za putnike
koji se mogu koristiti kao putničke kabine ili teretni spremnici za vodu, gorivo ili hranu [22].

COGES sustav koristi čistije gorivo od dizela što nam omogućava da imamo čista područja
palube za putnike i da smanjujemo komponente koje se koriste teškim loživim uljem i
spremnicima, a također i ukupnu težinu broda. COGES sustav je lakši od dizela otprilike 1000
tona, a ima manje pomoćnih i pomičnih strojeva, pa nam omogućava korištenje manje snage
za pomoćni stroj gotovo 1150 kW i udobniju navigaciju bez buke i vibracija [22].

Grupa sa Sveučilišta u Gdansku napravila je neka istraživanja kako bi usporedila dodatnu

snagu, povećavajući učinkovitost i potrošnju goriva tri različita sustava koji koriste ispušne
plinove glavnog dizel motora (52 MW Wartsila Sulzer dizel s malim brzinama). U prvom
radu učinci dodatne parne turbine koja koristi dizelske ispušne plinove; u drugom su radu
efekti plinske turbine koja djeluje paralelno s turbo punjačem i parnom turbinom čiji rad troši
otpadom. u posljednjem su radu učinci trećeg sustava koji se smatrao serijskim sustavom
poput drugog ispitivan na 90 i 100% opterećenje dizel motora.

Dizelski motori imaju veću učinkovitost i mogu koristiti jeftinija i nekvalitetnija goriva.
Velika količina dizelskih ispušnih plinova može se pretvoriti u korisnu energiju, omogućava
smanjenje emisija i povećava učinkovitost.

Da bi se isporučila snaga za kontejnerski brod od 8 000-10 000 TEU potrebna snaga,

približno 50-80 MW, upotreba visokokvalitetnih goriva su skuplja. S druge strane, neki
propisi o zaštiti okoliša ograničavaju uporabu goriva niske kvalitete

istražuju se moguća povećanja učinkovitosti i snage i smanjenja potrošnje goriva brodske

elektrane koja parna turbina kombinira s dizelskim motorom i pretvara otpadnu toplinu
dizelskih motora u korisnu energiju pomoću turbo punjača.

Radni fluid, para, zasićen je u cjevovodima niskog i visokog pritiska u jedinici za povrat
topline. Dok se para visokog pritiska širi kako bi se proizvela snaga pare niskog tlaka, daje

13
potrebu za toplinom za palubu. Da bi se povećala učinkovitost sustava koriste se regenerativni
grijači za dovod vode.

Kada se koriste dizelski motor i turbina na paru, umjesto da se koristi dvotaktni dizelski motor
niske brzine, povećava se učinkovitost (η) i snage (N) za 6,84% i 7,43%, a potrošnja goriva
(biti) je 6,9% (od 174 do 162 g / kWh) pri punom opterećenju. Redukcijsko gorivo smanjuje i
emisiju ispušnih plinova (Dzida, 1/2009.)

U radu (Dzida i sur., 2009), turbina za pogon djeluje iza jedinice turbo punjača na izlazu iz
ispušnog razvodnika, a zatim iskorištena otpadna toplina ulazi u jedinicu za povrat topline za
proizvodnju pare. Kombinirani sustav, serijsko punjenje, (Diesel + Power T + Steam T)
proizvodi više 14,61% snage nego samo dizelski motor koji povećava učinkovitost sa 48,43%
na 55,54% i smanjuje specifičnu potrošnju goriva sa 174 g na 151,8 g pri punom opterećenju,
što štedi dnevno 3900 $.

Učinkovitost svih komponenti u jedinici za povrat topline ovisi o glavnom opterećenju

motora. Na primjer, turbina s pogonom na plin povećava izlaznu snagu (2-9%) pri različitim
glavnim opterećenjima motora (70-100%). Međutim, ako je osnovno opterećenje motora niže
od 70%, ventil (i) u oba sustava zatvaraju liniju za dovod plinske turbine za napajanje da bi je
zaštitili. Kad turbina ne radi, turbo punjač može koristiti više radne tekućine i na taj način se
povećava i pritisak turbo punjača i protok zraka. Kao rezultat ovih radova, učinkovitost
kombiniranog sustava raste između 6,9-14,6%, potrošnja goriva smanjuje se između 6,4-
12,8% pri različitim sustavima opterećenja i dovodnih linija. Potrošnja goriva smanjuje
emisiju osim ekonomskog ušteda.

14
 3. PLINSKE TURBINE U RAZLIČITIM BRODOVIMA

Plinske turbine poželjne su na vojnim brodovima, obično zbog svoje kompaktnosti, velike
gustoće snage, ubrzanja, skrovitosti i malog vremena pokretanja. Ne zahtijevaju vrijeme rada
u praznom hodu ili zagrijavanje, spremni su pokrenuti punom snagom samo u 30 sekundi.
Koriste se u pomorskim plovilima od 1947., Najprije u brodici MGB 509 Royal Navy's Gun.
Posebno nakon strogih propisa o emisijama ogromnih količina istraživanja i razvoja za
zrakoplovne motore tijekom posljednjih desetljeća, plinske turbine postale su ozbiljni
konkurenti široko korištenim dizelskim motorima u komercijalnom brodarstvu. Najčešće se
koriste u krstarećim brodovima, velikim brzim trajektima, avionima za prijevoz letovima,
LNG prijevoznicima i brzim kontejnerskim brodovima.

Studije brodova za krstarenje izgrađene tijekom posljednjih nekoliko godina pokazale su da

prostor za strojeve obično čini 8% do 17,5% ukupnog prostora na brodu [12]. Potpuno
iskorištavanjem prednosti uštede prostora koje nude snažne i kompaktne plinske turbine, oko
75% ovog volumena može se pretvoriti u proizvodni prostor [6]. Pored ovih osnovnih
zahtjeva, putnici imaju snažna očekivanja u jednom ključnom području da brodski strojevi ne
bi trebali biti vidljivi ili čujni [12].

U skladu s tim, kombinirane tvornice plina i pare (COGES) u brodovima za krstarenje

pokazale su svoje sveukupne prednosti u odnosu na tradicionalne sustave dizelskih motora.
Oni su dramatično smanjili emisije ispušnih plinova, kao i buku i vibracije. Visoka gustoća
snage plinskih turbina omogućila je postavljanje elektrane na mnogo manje prostora nego
dizelski električni sustav. Štoviše, trebaju im 50% manje pomoćnih sustava [1]. Prva primjena
COGES-a 2000. godine uštedjela je težinu od 900 tona i prostor za do 50 dodatnih putničkih
kabina na svakom brodu, te dodatni prostor za 20 kabina posade i javne površine. U drugim
aranžmanima, poput smještanja motora u korito ili u lijevak, bilo je moguće dobiti dodatnih
100 kabina [13].

15
 4. BRIGA ZA OKOLIŠ

Potencijalna korištenja otpadne topline i drugih oblika niskokvalitetne energije proizvedene

tijekom proizvodnje električne energije istražuju se već desetljećima, ali niske cijene goriva i
visoki troškovi opreme učinili su ta rješenja ekonomski neprivlačnim. Jedan od glavnih
razloga visokih troškova proizvodnje električne energije korištenjem izvora niske temperature
je niska raspoloživa učinkovitost, koja je obično 10% ili niža. Međutim, emisije su postale
vrlo važne na globalnoj razini. Ispušne emisije koje proizlaze iz kopnenog prometa i
proizvodnje električne energije već su snažno ograničene, što rezultira znatno smanjenim
emisijama. Prijevoz diljem svijeta troši 5% ukupne potrošene nafte [1,2], što iznosi globalna
emisija NOx od približno 12,57 Mt / y i globalna emisija SOx od približno 10,54 Mt / y [1].

Kjotski protokol koji se odnosi na „stakleničke plinove“ (uglavnom CO2) stupio je na snagu
16. veljače 2005. Prema Međunarodnoj pomorskoj organizaciji (IMO), brodarstvo stvara oko
438 Mt / y CO2 širom svijeta, što odgovara otprilike 1,8% globalnog CO2 emisije [3]. Unatoč
velikom doprinosu globalnoj emisiji, brodski promet stvara najmanje emisija po t / km
tijekom teretnog prometa, što je manje u odnosu na druge vrste prijevoza.

Dvolitarni dizelski motori s niskim brojem brzina danas su najčešće korišteni brodski
pogonski motori. Ovi motori koriste niskokvalitetna teška goriva; oni su najučinkovitiji
motori koji pokazuju 50-postotnu učinkovitost. Stoga su specifična potrošnja goriva i emisije
CO2 relativno niski, ali smanjenje potrošnje goriva i emisije, uključujući emisiju CO2, ostaje
trajni cilj.

Daljnja povećanja maksimalnog tlaka u cilindru ne dovode do značajnog povećanja

učinkovitosti, pa je nerealno očekivati da se na taj način mogu smanjiti emisije. Većina
otpadne topline glavnog motora nalazi se u ispušnim plinovima nakon turbopunjača (T / C).
Temperature su relativno niske, ali još uvijek dovoljno visoke da se napune kotao za ispušne
plinove i proizvede para potrebna za zagrijavanje broda. Otpadna toplina sadržana u zraku,
uljima za podmazivanje i rashladnim vodama ima približno jednaka svojstva kao i toplina u
ispušnim plinovima, ali su temperature još niže.

16
Krajem osamdesetih, proizvođači dizelskih motora s malim brzinama pokušali su upotrijebiti
višak toplinske energije iz ispušnih plinova ugradnjom turbo-složenih sustava. Kroz pogon na
plinsku turbinu, turbo-složeni sustav proizveo je dodatnu snagu koja se mehanički prenosila
na osovinu propelera, povećavajući snagu i glavnu učinkovitost motora za 3%. Taj je dizajn
na kraju napušten kada su vodeći proizvođači MAN-B&W Diesel A / S [4] i WÄRTSILÄ
Ltd. [5] predstavili nova rješenja koja se temelje na ubacivanju većeg dijela goriva uz kraće
širenje i povećanje temperature ispušnih plinova, ali smanjuje učinkovitost motora.

U tim izvedbama, višak ispušnih plinova zaobilazi turbopunjače i usmjerava se na plinsku

turbinu za proizvodnju električne energije. Nakon prolaska kroz turbinu i turbopunjače sve
ispušni plinovi proizvode pregrijanu paru u kotlu s ispušnim plinovima. Šireći se u parnoj
turbini koja pokreće generator, para proizvodi električnu energiju. I plinska turbina i parna
turbina obično koriste isti generator. Dio pare s nižom temperaturom i tlakom mogao bi se
koristiti za podmirivanje brodskih potreba za grijanjem.

Većina sustava za obnavljanje otpadne topline (WHR) isporučio je P. Brotherhood, koji je

sada u vlasništvu Dresser Randa; ova je tvrtka pokrenula proizvodnju sustava WHR 1990.
Nakon 2000, Mitsubishi Heavy Ind. U istom razdoblju Shinko Ind. Ltd isporučio je još više
postrojenja WHR (u prijevoznicima ukapljenog prirodnog plina (LNG), u kontejnerskim
brodovima i u prijevozima sirove nafte).

Upotrebljavajući otpadnu toplinu dizelskih motora u ispušnim plinovima i rashladnoj vodi,

Aly [6] je izračunao da bi se moglo postići povećanje izlazne snage glavne snage od 15 do
16%. Tien i sur. [7] rabljeni toplinski otpadni dizelski motori troše toplinu za proizvodnju
pare za pogon turbine koja proizvodi električnu energiju. Parametri koji uključuju masni
protok otpadnih plinova, temperaturu ispušnih plinova i rashladnu vodu su uzeti u obzir.

Mogućnosti obnavljanja topline uzete u obzir od strane Shu i sur. [8] su turbopunjač / turbina
s pogonom, slatka voda dobivena primjenom destilacije s višestrukim učinkom ili
tehnologijom višesatnog bljeskalice, električnom energijom / snagom dobivenom ciklom
Rankine, klimatizacijom i pravljenjem leda dobivenim korištenjem sorpcijskog hlađenja i
WHR sustava. Njihov proračun osnovnog složenog WHR sustava s turbopunjačem i
dvostupanjskom višestupnjevitom turbinom dobio je 2150 kW pomoću generatora parnih
turbina. Sličan sustav u kojem je dio ispušnih plinova zaobišao turbopunjač, a generator pare
dobio je 4000 kW.

17
Najbolji rezultat postignut je uvođenjem dodatne turbine za napajanje pomoću obilaznih
ispušnih plinova ukupne električne energije 5610 kW, što je povećalo ukupnu učinkovitost za
8,03%. Butcher i Reddy [9] istraživali su utjecaj sastava plina, specifične temperature topline
i temperature pribadača na rad generatora pare za povrat topline (HRSG) i sustava za
proizvodnju električne energije koji se temelji na povratu topline, koristeći drugi zakon.
Ustanovili su da su drugi zakonski učinci sustava za proizvodnju električne energije vrlo
osjetljivi na sastav plina. Pinch točka (PP) je dominantan parametar i treba ga odabrati
pažljivo.

Brodovi mogu značajno doprinijeti zagađivanju u obalnim zajednicama. Nedavne studije

procjenjuju da se oko 15% globalne emisije NOx može pripisati prekooceanskim brodovima.
S obzirom da se gotovo 70% emisija brodova događa unutar 400 km kopna, brodovi mogu
stvoriti značajno zagađenje u obalnim zajednicama. Rezultati pokazuju da su emisije PM u
brodskom prometu odgovorne za oko 60.000 smrtnih slučajeva godišnje na globalnoj razini
[14]. Taj se nit može smanjiti povećanjem upotrebe čistih plinskih turbina u morskim
plovilima i gotovo 100% smanjenjem emisija SOx i čestica, 85-90% smanjenja emisije NOx i
15-20% smanjenja emisije CO2. ]. Tablica 1 prikazuje usporedbu emisija između dizelskog i
plinskog turbinskog motora u osnovi g / kg goriva što je mjera emisije bez obzira na
tehnologiju motora, a slika 3 prikazuje doprinos otpremanja godišnjim globalnim emisijama.

Slika 3. Usporedba emisija iz različitih vidova prometa (2000) [18].

Slika 4. Usporedba potrošnje energije iz različitih načina transporta [17].

18
Slika 4 pokazuje da, iako brodarstvo izgleda uvelike doprinosi globalnom zagađenju (Sl. 3),
one sprečavaju veće ekološke katastrofe. To je zbog toga što potrošnja brodova troši 0,03 -
0,24 [MJ / tona km], ovisno o vrsti broda, u prosjeku 0,12 MJ / tona km u njihovom punom
kapacitetu. Što se tiče prijevoza autocestom) ta se vrijednost povećava na oko 0,75. Dakle, za
prijevoz tereta s jednom jedinicom, cestovni prijevoz troši najmanje 6 puta više energije, što
znači izgaranje 6 puta više goriva i zagađenja, a i puno veći doprinos globalnom zagrijavanju.

19
 5. DIZAJN

Plinske turbine proizvedene su u paketu s određenim veličinama i performansama, gdje se

dizelski motori mogu dizajnirati prema vlastitim potrebama. Da bi se spriječili tehnički i
ekonomski problemi, veličina i učinkovitost određene plinske turbine uvijek treba imati na
umu u fazi izrade brodskog projekta. Brodske plinske turbine općenito potječu od lakih
zrakoplovnih motora, a ne od teških i glomaznih industrijalaca. Tako morske plinske turbine
imaju koristi od intenzivnih i skupih napora za istraživanje i razvoj zrakoplovnih plinskih
turbina.

Plinske turbine pokreću kompresor koji dovodi zrak za izgaranje i hlađenje. U bilo kojoj
primjeni otprilike polovinu energije koju proizvodi turbina troši kompresor i električne
potrebe dodataka. U plinskim turbinama koje se koriste u mlaznim motorima zrakoplova,
energija preostala u vrućem plinu pušta se velikom brzinom da se zrakoplov pokrene
reakcijskom silom. S druge strane, u pogonima snage osovine, upotreba besplatne turbine za
napajanje koja apsorbira višak energije preostale u vrućem ispušnom toku ključna je za pogon
osovine.

Neki aero-motori s tehnologijom turbo-prop-a već su dobili turbine za pogon i već su spremni
za upotrebu u brodskim primjenama. Kod pogonskih ili brodskih plinskih turbina, glavni
pokretač, izvorni zračni plin turbina naziva se rasplinjačem ili turbinom za generator plina
(slika 5). U početnom ciklusu mora biti pokrenut samo uplinjač što smanjuje potrebu za
pokretanjem snage.

Slika 5. Plinska turbinska jedinica s turbinom bez snage [19].

20
Kompresor i turbina su kod većih rasplinjača podijeljeni u dva dijela kao jedinice niskog i
visokog tlaka. Kompresor niskog tlaka pokreće turbina niskog tlaka, a visokotlačni kompresor
pokreće visokotlačna turbina. Time se osigurava stabilnost pri visokim tlakovima štoviše,
svaki kompresor ima različite optimalne radne točke i

Kompresor i turbina su kod većih rasplinjača podijeljeni u dva dijela kao jedinice niskog i
visokog tlaka. Kompresor niskog tlaka pokreće turbina niskog tlaka, a visokotlačni kompresor
pokreće visokotlačna turbina. Time se osigurava stabilnost pri visokim tlakovima štoviše,
svaki kompresor ima različite optimalne radne točke i štetnici poboljšavaju operativnu
fleksibilnost. Tijekom pokretanja treba okrenuti samo HP rotor, pa stoga čak i najveći
generator plina može pokrenuti bateriju [1].

Komercijalna postrojenja za koncentriranu solarnu energiju (CSP) trpe zbog relativno niskih
temperatura kakve mogu primiti prijemnici struje i tekućine za prijenos topline; što zauzvrat
ograničava termodinamičku učinkovitost pretvorbe snage. Očekuje se da će mali prijemnici
čestica za zagrijavanje zraka do vrlo visoke temperature i pokretanje plinske turbine ili motora
s kombiniranim ciklusom, još uvijek u fazi razvoja, povećati termodinamičku učinkovitost u
usporedbi s niskotemperaturnim tekućinama hlađenim na tekućinu i potkritičnim Rankine
ciklusima. Prednosti ove tehnologije su očite: (1) Dovodi do veće termodinamičke
učinkovitosti (zbog viših temperatura) [1]; (2) potrebna je mnogo manje vode za hlađenje; i

21
(3) zrak je neproblematična tekućina za prijenos topline u temperaturnom rasponu od interesa.
Pored toga, plinske turbine su obično lakše od parnih turbina, a očekuje se da će izdržati više
zaustavljanja i pokretanja.

Kao takvi, oni više odgovaraju povremenoj sunčevoj prirodi, koja može zahtijevati noćno
gašenje. Jedan predloženi prijemnik za pokretanje plinske turbine ili kombiniranog ciklusa u
elektranama na solarni toranj je prijemnik za izmjenu topline malih čestica (SPHER). Ovaj
koncept, koji je Hunt prvi predložio 1979. godine [2], koristi smjesu čestica zraka da bi
volumetrijski apsorbirao visoko koncentrirano sunčevo zračenje i stvorio izlaznu temperaturu
veću od 1300 K. Štoviše, stvara mnogo manje pad tlaka, vjerojatno je jeftinije za konstruiraju
i mogu izdržati mnogo veće razine protoka fluida (uz odgovarajuću veličinu i smanjenje
toplinskih gubitaka) od trenutnih cijevnih prijemnika.

P. Fernández, F. Miller / Energy Procedia 00 (2013) 000–000 1. Uvod Komercijalne

postrojenja za koncentriranu solarnu energiju (CSP) trpe zbog relativno niskih temperatura
koje mogu ostvariti prijemnici struje i tekućine za prijenos topline; što zauzvrat ograničava
termodinamičku učinkovitost pretvorbe snage. Očekuje se da će mali prijemnici čestica za
zagrijavanje zraka do vrlo visoke temperature i pokretanje plinske turbine ili motora s
kombiniranim ciklusom, još uvijek u fazi razvoja, povećati termodinamičku učinkovitost u
usporedbi s niskotemperaturnim tekućinama hlađenim na tekućinu i potkritičnim Rankine
ciklusima. Prednosti ove tehnologije su očite: (1) Dovodi do veće termodinamičke
učinkovitosti (zbog viših temperatura) [1]; (2) potrebna je mnogo manje vode za hlađenje; i
(3) zrak je neproblematična tekućina za prijenos topline u temperaturnom rasponu od interesa.
Pored toga, plinske turbine su obično lakše od parnih turbina, a očekuje se da će izdržati više
zaustavljanja i pokretanja. Kao takvi, oni više odgovaraju povremenoj sunčevoj prirodi, koja
može zahtijevati noćno gašenje. Jedan predloženi prijemnik za pokretanje plinske turbine ili
kombiniranog ciklusa u elektranama na solarni toranj je prijemnik za izmjenu topline malih
čestica (SPHER). Ovaj koncept, kojeg je Hunt prvi put predložio 1979. godine [2], koristi
smjesu čestica zraka za volumetrijsko apsorbiranje visoko koncentriranog sunčevog zračenja i
proizvodnju izlazne temperature veće od 1300 K. Štoviše, stvara znatno manji pad tlaka,
vjerojatno je jeftiniji za konstruiraju i mogu izdržati mnogo veće razine protočnog toka (s
odgovarajućom veličinom i smanjenjem toplinskih gubitaka) od trenutnih cijevnih prijemnika.
Sl. 1. Obnovljeni plinski turbinski motor s jednom osovinom za CSP postrojenja korištena u
ovoj analizi. Obratite pažnju na prisutnost zaobilaznih prijemnika i sagorjevača. Termički
fluidno dinamičko modeliranje prijemnika izmjene topline malih čestica zahtijeva rješavanje

22
povezanog, nelinearnog sustava od osam integro-djelomičnih diferencijalnih jednadžbi u šest
neovisnih varijabli (tri prostorne varijable, dvije varijable smjera i valne duljine), a provodi se
pomoću -house softver razvijen u našoj skupini [3,4]. Postupak rješenja oslanja se na spajanje
CFD-ovog solvetora ANSYS teče na našu Monte Carlo Ray metodu praćenja putem
korisnički definiranih funkcija (UDF).

Prvo, plinske turbine s jednom osovinom najčešće se koriste za proizvodnju energije. Kao
drugo, obnovljene plinske turbine daju nekoliko prednosti u odnosu na plinske turbine
jednostavnih ciklusa, kao što je njegova suštinski veća učinkovitost u solarnim aplikacijama
[5]. Pored toga, rekuperatori se obično instaliraju u malim plinskoturbinskim jedinicama, što
predstavlja najbolju priliku za početnu komercijalizaciju ovih solarnih tehnologija temeljenih
na plinskim turbinama. Nadalje, obnovljeni plinski turbinski motori imaju maksimalnu
učinkovitost pri omjeru niskog tlaka, što je povoljno za smanjenje napona na prozoru
prijemnika.

Obratite pažnju na prisutnost zaobilazivanja sagorjevača i prijemnika. Prvi ima ventil za

uključivanje / isključivanje i koristi se za sprečavanje pregrijavanja izgaranja, kad je
temperatura na izlazu prijemnika i zaobilaznog prijemnika iznad. Potonji ima upravljački
ventil i omogućava protok različitih protoka mase kroz prijamnik i kroz kompresor / turbinu.
Ovo je potrebno kako bi se prilagodile razlike između obje komponente i optimizirali radni
uvjeti (vidjeti daljnji razgovor o zaobilaznim točkama. Konačno, kut vodeće lopatice
kompresora može se mijenjati za kontrolu protoka mase kroz motor.

5.1. Model prijemnika

Upareni model protoka tekućine i radijalni prijenos topline razvijen u našoj skupini [3,4]
koristi se za simulaciju prijemnika izmjene topline malih čestica. Jednadžbe Navier-Stokes-a
(RANS) u stalnom stanju po Reynoldsu, zajedno s dvije jednadžbe SST κ-ω modela
turbulencije i odgovarajućim konstitutivnim odnosima, numerički se rješavaju CFD paketom
ANSYS Fluent. Korištena je interna metoda Monte Carlo Ray Tracing [3,4] radijalnog
prijenosa topline zbog jako usmjerene distribucije intenziteta iz polja heliostata [7] i snažne
spektralne ovisnosti o svojstvima zračenja čestica [4]. , koji se ne mogu ispravno riješiti
uobičajenim numeričkim tehnikama, poput sferne harmonike ili metode diskretnih ordinata.
Svojstva apsorpcije i raspršivanja čestica ugljika izračunavaju se korištenjem Mie teorije.
Plinska faza se modelira kao radijativno ne sudjeluje zbog zanemarive količine CO2 stvorene
u prijemniku nasuprot za solarni spektar i duljine aksijalnog puta. Oksidacija čestica još nije

23
uključena jer se oksidacijski model još razvija i potvrđuje. Fizički, to odgovara prijemniku
koji vodi pogon dušikom, što je alternativa za rad prijamnika u zatvorenom krugu [5].

CFD solver i Monte Carlo metoda su spojeni zajedno putem korisnički definiranih funkcija
(UDFs) i ponavljaju alternativno do konvergencije. Postupak adaptivnog rješenja optimiziran
je kako bi se spriječile numeričke oscilacije i umanjilo vrijeme simulacije. Monte Carlo
metoda povezana je s heliostatskim terenskim modelom [7] i može simulirati stvarna sunčeva
zračenja, tj. Ovisno o prostornom, usmjerenom i valnom duljini koncentriranog sunčevog
zračenja u različito vrijeme i dane točno modelira naš softver. Štoviše, može simulirati bilo
koju osimetričnu geometriju za solarni prijemnik; kao i ravne, elipsoidne i sferne kapke
prozora (imajte na umu da je potreban prozor da bi sunčevo zračenje moglo ući u prijamnik, a
njegova geometrija mora biti zakrivljena kako bi izdržala okoliš pod pritiskom unutar
prijemnika, koji se nalazi u visoko- tlačna strana plinske turbine.) Za detaljniji opis našeg
softvera, zainteresirani čitatelj nalazi se u [3].

5.2. Model plinske turbine

Unutarnji kôd plinske turbine s malim česticama (SPRGT) [6] koristi se za simuliranje i
generiranje krivulja rekuperiranog plinoturbinskog motora s jednim osovinom, koji radi s
konstantnom brzinom u postrojenju s CSP-om. Tablica 1 navodi glavne parametre projektne
točke plinske turbine odabrane za ispitivanje. Približno odgovaraju Merkuru 50 iz Solarnih
turbina. Budući da se brzina motora održava konstantnom, a nadalje pretpostavljamo da je
potrošnja goriva u izgaranju maksimalna moguća, koja i dalje omogućava ispunjavanje dvije
materijalne granice, plinska turbina ima samo dva stupnja slobode, naime korisnu snagu koju
skuplja prijemnik i kut vodećeg lopatica kompresora. Stoga se SPRGT kôd koristio za
generiranje krivulja motora s plinskim turbinama kao funkciju korisne solarne energije
prikupljene od prijemnika i kuta vodeće lopatice. Zapravo, krivulje su dobivene kao funkcija
kuta vodeće lopatice umjesto kao funkcija korisne solarne energije. Stoga je bilo potrebno
dodatno preslikavanje pri spajanju krivulja prijemnika i plinske turbine.

Grubo govoreći, SPRGT kôd koristi iterativni postupak za predviđanje radne točke
kompresora, omjera ekspanzije turbine i izlazne temperature rekuperatora; jedine implicitne
nepoznanice za određenu korisnu solarnu snagu i kut vodilice. Da bi se izračunale ove tri
nepoznanice, moraju biti zadovoljena tri sljedeća uvjeta:

24
Karte kompresora i turbine, kao i termofizička svojstva zraka kao funkcija temperature, tlaka i
sastava, također su potrebna za modeliranje plinske turbine. Što se tiče prvog, komercijalni
program GasTurb 11 [8] koristi se za stvaranje krivulja i turbine i kompresora koristeći kut
vodeće lopatice od 0 °. Mapa kompresora se zatim skalira primjenom odgovarajućih
korelacija [8] kako bi se stvorile krivulje za različite kutove vodećih lopatica (od -25º do 25º u
koracima od 1º.) Što se tiče termofizičkih svojstava, naš je softver zajedno s javno dostupnim
kodom Chemical Equilibrium s aplikacijama (CEA) [9], čiji su rezultati interpolirani radi veće
točnosti [6].

Temperatura na ulazu izgaranja u gorionik ( temperature): Temperatura košuljice gorionika

bi trebala ostati ispod 850 ° C [10], ovisno o određenom materijalu koji se koristi. Zbog toga
zrak koji ulazi u izgarač općenito teče preko obloge osiguravajući konvektivno hlađenje, što
znači da temperatura na ulazu izgarača mora ostati ispod te vrijednosti. Zapravo, što je
hladnija obloga, to joj je dulji vijek trajanja; pa je preporučljivo držati je što je moguće
hladnije. U ovom ćemo radu koristiti 850ºC kao maksimalnu ulaznu temperaturu izgaranja. 
Temperatura ulazne turbine: Na isti način, maksimalna ulazna temperatura turbine ograničena
je materijalnim aspektima [5].

25
 6. METODE POBOLJŠANJA IZVEDBE

Postoje mnoge metode poboljšanja performansi za plinske turbine. Ove metode imaju za cilj
poboljšati performanse djelomičnog opterećenja s toplinskom učinkovitošću, a neke od njih
pomažu u smanjenju emisija onečišćujućih tvari.

Jednostavan ciklus: osnovni je ciklus plinske turbine koji se sastoji od komore za izgaranje
između jednog kompresora i plinske turbine.

Interko hlađeni ciklus: interkuler se postavlja između kompresora visokog i niskog tlaka kako
bi se smanjio rad kompresora.

ICR ciklus: rekuperator ili regenerator dodaje se nakon kompresora niskog tlaka, prije komore
za izgaranje u međuhlađeni ciklus radi povrata otpadne topline i zagrijavanja komprimiranog
zraka.

Ciklus ponovnog zagrijavanja: dodatna komora za izgaranje postavljena je između turbina

visokog i niskog tlaka kako bi se povećao rad na proširenju.

Interkulirani ciklus ponovnog zagrijavanja: uključuje međuhladnjak između kompresora i

izgaranje izgrijavanja između turbina.

26
Ciklus ubrizgavanja pare: para se ubrizgava u komoru za izgaranje što povećava performanse
i smanjuje emisiju NOx.

Kombinirani ciklus: ciklus parne turbine na dnu koji ima koristi od vrućih ispušnih plinova
plinske turbine dodaje se plinskoj turbini jednostavnog ciklusa. Otpadna toplina smanjuje
gorivo za proizvodnju pare koja pokreće parnu turbinu.

Pomorska industrija se danas suočava s raznim izazovima. U razdoblju niskih teretnih cijena,
cijene goriva povećale su se na razine koje smo vidjeli samo tijekom naftne krize u 70-ima.
Stroži propisi o zaštiti okoliša stavljaju dodatni stres na sektor (1). U međuvremenu, najnovije
izvješće IPCC Međuvladinog odbora za klimatske promjene (IPCC) istaknulo je povećano
povjerenje u postojanje antropskog doprinosa globalnom zagrijavanju. Očekuje se da će
otprema, iako samo doprinosi procijenjenih 3% globalnoj emisiji ugljika (IV) oksida, povećati
svoj udio u budućnosti (2).

U takvom kontekstu nije na odmet da se izvuku nalazi istraživanja s ciljem poboljšanja

energetske učinkovitosti plovila (3); (4). Kritična uloga brodarstva u globalnoj ekonomiji
podrazumijeva da je povećanje učinkovitosti elektrana u brodovima jedan od načina da se
smanji potrošnja goriva bez smanjenja njegove proizvodnje (5). Postoji potreba za
rješavanjem energetske učinkovitosti u otpremi iz više različitih uglova (6). Ovo istraživanje
ovom izazovu pristupa s tehničke perspektive, koja ima veze s poboljšanjima ekonomičnosti
brodova, obukom posade i operativnom učinkovitošću.

Trening i osviještenost posade mogu odgovoriti na takva pitanja kao što: - funkcioniraju li
sustavi plovila na najefikasniji način? Nedostatak održavanja i remonta povećava potrošnju
energije plovila (7). Ostale mogućnosti uključuju sporo parenje i iskorištavanje struja te
izbjegavanje lošeg vremena i nadgledanje truljenja trupa i propelera; radeći sistemski s
najboljom operativnom praksom na brodu, poput izbjegavanja praznih strojeva i praćenja rada
motora.

27
 7. ZAKLJUČAK

1960. i 70-e godine prošloga stoljeća bile su prekretnica za primjenu morskih parnih turbina
kada se dogodila kriza s naftom, a cijena nafte se učetverostručila. Nakon tog vremena
primjene turbina su smanjene i upravo se koriste za posebne velike brodove. Važni razlozi
korištenja parnih turbina u posebnim brodovima (krstarenja, mornarički brodovi, LNGC,
FPSO i ledolomi) su postizanje veće snage, manja specifična težina motora, niže vrijeme i
prostor ugradnje, niža buka i vibracije i niži NOx i SOx emisije. S druge strane, nedostaci su
specifičnija potrošnja goriva i emisija CO2, više početnih troškova i niža učinkovitost
djelomičnog opterećenja. Gubici turbina i troškovi goriva će se smanjiti, a također manja
veličina može dostići veću snagu ovisno o napretku u tehnologiji materijala i termodinamike.

28
LITERATURA

[1] Woodyard, D.F., (2009). Pounder's marine diesel engines and gas turbines. 9th ed.,
Amsterdam; Boston: Elsevier/Butterworth Heinemann.

[2] Oxford Aviation Training, (2006). Gas turbine engines for the airline transport pilot's
licence. Kidlington: OATmedia.

[3] Moliere, M., Expanding fuel flexibility of gas turbines". Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers Part aJournal of Power and Energy, 219(A2): 109-119 (2005).

[4] Koivu, T.G., New technique for steam injection (stig) using once through steam generator
(gti/otsg) heat recovery to improve operational flexibility and cost performance in 17th
Symposium on Industrial Application of Gas Turbines (IAGT) Banff, Alberta, Canada (2007).

[5] Sanneman, B.N., Pioneering gas turbine-electric system in cruise ships: A performance
update. Marine Technology and Sname News, 41(4): 161-166 (2004).

[6] Ackerman, B.M., Modular gas turbine propulsors: A viable alternative for today's
merchant fleet. Marine Technology and Sname News, 40(2): 106-125 (2003).

29
[7] Wikipedia (Producer). (08.12.2013). Principle of a codag system, with two speed diesel
gearboxes. Retrieved from http://en.wikipedia.org/wiki/CODAG

[8] Wikipedia (Producer). (08.12.2013). Principle of a codog arrangement. Retrieved from

http://en.wikipedia.org/wiki/CODOG

[9] M.A.N. (Producer). (08.12.2013). Diesel-electric drives. Retrieved from

http://www.mandiesel.com.cn/files/news/fil esof16035/Dpropulsion%20plant_guideline.PDF

[10] Sam Electronics (Producer). (08.12.2013). Diesel-electric propulsion systems. Retrieved

from http://www.samelectronics.de/dateien/pad/broschueren/1.002.pdf

[11] Wikipedia (Producer). (08.12.2013). A turbo-electric cogas powerplant. Retrieved from

http://en.wikipedia.org/wiki/Combined_gas_and_steam

[12] Jofs, K., "Gas turbine technology for advanced cruise ships". Global Cruise, Shipbuilding
& Repair: (2004).

[13] Murelio, A.C., "Ge powers world's first cruise ship to use coges". Power Online, July 7:
(2000).

[14] Corbett, J.J., et al., "Mortality from ship emissions: A global assessment". Environmental
Science & Technology, 41(24): 8512- 8518 (2007).

[15] Johansson, M., "The age of lng is here - shipping towards new solutions". Marine
Engineers Review (India), 5(7): 31-37 (2011).

[16] Haglind, F. and M. Rokni, "Unconventional prime movers for large ships" in 29th
International Bunker Conference Cophenhagen, Denmark (2008).

[17] Haglind, F., "A review on the use of gas and steam turbine combined cycles as prime
movers for large ships. Part I: Background and design". Energy Conversion and Management,
49(12): 3458-3467 (2008).

[18] Haglind, F., "A review on the use of gas and steam turbine combined cycles as prime
movers for large ships. Part III: Fuels and emissions". Energy Conversion and Management,
49(12): 3476-3482 (2008).

[19] Boyce, M.P., "Gas turbine engineering handbook (4th edition)". Elsevier (2012).

[20] Kayadelen, H.K. and Y. Ust, "Computer simulation of steam/water injected gas turbine
engines" in MCS-8 Eighth Mediterranean

30
[21] Lezuo, A., (2007). Siemens Power Generation, Combined-Cycle Power Plants, Taylor &
Francis Group, LLC
[22] Sanneman, B. N., 2004, Pioneering Gas Turbine-Electric System in Cruise Ships: A
Performance Update, Vol.41, Oct 2004, pp. 161-166.

POPIS SLIKA

Slika 1. CODAG (gore) [7] i CODOG (dolje) [8]......................................................................5

Slika 2. Tipični COGES raspored [11].......................................................................................6
Slika 3. Usporedba emisija iz različitih vidova prometa (2000) [18].......................................18
Slika 4. Usporedba potrošnje energije iz različitih načina transporta [17]...............................18
Slika 5. Plinska turbinska jedinica s turbinom bez snage [19].................................................20

31