PLINSKE TURBINE IN MOTORJI

V ENERGETIKI
25 P, 30 AV

Prof.dr. Andrej PREDIN

1 del

1
Način opravljanja izpita
Gradivo: - na Moodlu podane datoteke s predavanj in primeri
izpitnih vprašanj,
- v gradivu so navedeni viri in literatura;
Vaje: - avditorne vaje in izdelan elaborat iz vaj
Kolokvija: - 2 kolokvija iz računskih primerov, skupna ocena velja
eno študijsko leto !)

Izpit: sestavljen iz treh delov: - pisni računski primeri (45 min)

(vsakič se piše oba dela!) - pisni teoretični del (45 min)
- kratek ustni zagovor (5 min);

Vrednotenje: min. 50% iz vsakega dela (pisni teorija 60 %, 40 % rač. primeri)

2
Vsebina predmeta
• Ottov krožni process.
• Dieslov in Sabathe-Seilingerjev krožni proces.
• Delovanje dvo in štiritaknega motorja.
• Indikatorski diagram dvo in štiritaktnega motorja.
• Krmiljenje ventilov štiritaktnih motorjev.
• Goriva za toplotne stroje.
• Zgorevalni procesi toplotnih strojev.
• Mazanje motorjev.
• Dinamika ročičnega mehanizma.
• Proces plinske turbine.
• Dinamika toka skozi plinske turbine.
• Zgorevanje in gorilniki plinskih turbin.
• Industrijske plinske turbine.

3
0 Uvod
Motorji z notranjim zgorevanjem (MNZ) in plinske turbine (PlT) so dandanes
med najbolj razširjenimi energetskimi stroji, ki izkoriščajo trdna, tekoča in
plinska v glavnem fosilna goriva.

Razvoj prvih (sodobnih) motorjev sega že več kot 250 let nazaj. Začetek pa
štejemo leto 1673 s predstavitvijo Hyugen-ovega eksplozijskega stroja z
notranjim zgorevanjem. Motorji so se glede osnovnega principa delovanja do
danes ne spreminili kaj dosti. Razvijaj poteja predvsem v smeri izboljšanja
načina zgorevanja, izboljšanja dinamike zgorevanja (CFD), ...

Plinske turbine so nekoliko „mlajše“ in se še danes razvijajo predvsem v

smislu izboljšane dinamike (geometrije) toka skozi celotni plinsko-tubinski
postroj.

Za oboje je značilen velik napredek tudi pri razvoju novih materialov, načinov
tesnjenja in mazanja, ...

4
0.1 Zgodovinski razvoj MNZ
Huygens-ov eksplozijski stroj (top) na
trdno gorivo (smodnik), iz leta 1673. Vrvenica

Vrv

Omejevalec bata

Bat Membranski ventil

Izstopni kanal

Utež Valj
Christiaan Huygens, rojen:14.4.1629, umrl:
8.7.1695, prominenten danski matematik in
znanstvenik, znan tudi kot astronom, fizik, … Zgorevalna komora

5
 SPECIFICATIONS

Motor Daimler 1886 “Standhur” Engine : 462cc 0.5L, 1 Cylinder

Power: 0.82kw (1.1 BHP)@
650rpm
Torque: Varies

Vtočni ventil Vodni kanal

Vroča vžigalna cev
Iztočni ventil
Odmični drog Izplakovalni ventil

Sedež izplakovalnega ventila

Sornik bata
Bat
Sledilnik Ojnica
Os »kolenaste gredi«
Drsni utor sledilnika
Sornik ojnice

6
Jeffry-jev motor z leta 1908

Prvi serijsko vgradni motor (model

Ford T);

7
Bavery-jev Zenith-ov uplinjač iz leta 1907

Loputa

Šoba

Plovec

8
1 Krožni procesi
Termodinamični krožni proces predstavimo z definicijo vstopnega in
izstopnega dela (moči) in izkoristkov.

V idealnem primeru lahko izhajamo iz nekega idealnega, revrzibilnega in ne-

cikličnega stacionarnega toka, ki opravlja delo v neki napravi, kot:
𝑊𝑅𝐸𝑉 = 𝐵𝑣𝑠𝑡 − 𝐵𝑖𝑧𝑡 , (1)
kjer je 𝐵... neka stacionarna tokovna funkcija, ki je po dogovoru (definiciji)
definirana kot:
𝐵 ≡ 𝐻 − 𝑇0 𝑆 ,
kjer je 𝐻... entalpija, 𝑇0 ... začetna temperatura in 𝑆... entropija.

V primeru motorja z notranjim zgorevanjem (MNZ) v idealnem primeru

dotekajo reagenti (R) in odtekajo produkti (P) (zgorevanja) pri temperaturi in
tlaku okolice, seveda z drugačno sestavo.

9
Tako lahko zapišemo enačbo (1) v obliki:
𝑊𝑅𝐸𝑉 = 𝐺𝑅0 − 𝐺𝑃0 ≡ −∆𝐺0 , (2)
kjer je 𝐺... Gibsova funkcija definirana kot:
𝐺 ≡ 𝐻 − 𝑇𝑆 in
𝐺𝑅0 = 𝐺 od reaktantov pri 𝑝0 in 𝑇0 , ter
𝐺𝑃0 = 𝐺 od produktov pri 𝑝0 in 𝑇0 ;

Z enačbo (2) lahko v bistvu definiramo maksimalno delo (𝑊𝑅𝐸𝑉 ), ki ga lahko

dosežemo z neko kemično reakcijo (z zgorvanje goriva). Zato to enačbo
koristimo za definicijo dejanskega izkoristka (reverzibilnega) kot:
𝑊
𝜂𝑅 = ,
𝑊𝑅𝐸𝑉
kjer je 𝑊... primerjalno delo, ki ga dosegamo v nekem dejanskem primeru.
Dejanski (reverzibilni) izkoristek 𝜂𝑅 ne smemo zamenjevati s termičnim
izkoristkom, ki je definiran (rezerviran) za ciklične stroje in je navezan tudi na
kalorično vrednost goriva (𝐶𝑉), ki jo lažje definiramo kot 𝐺0 !

10

10
Namesto definirane 𝐶𝑉 goriva uporabljamo zvezo:
𝐶𝑉 = 𝐻𝑅0 − 𝐻𝑃0 ≡ −∆𝐻0 ,
kjer je: 𝐻𝑅0 = 𝐻 od reaktantov pri 𝑝0 in 𝑇0 in
𝐻𝑃0 = 𝐻 od produktov pri 𝑝0 in 𝑇0 , ter
∆𝐻 = 𝐻𝑃0 − 𝐻𝑅0 ;

Razliko entalpij lahko zlahka določimo pri stacionarnem zgorevanju kot

količino izmenjane toplote, ki jo lahko izmerimo s kalorimetrom. To vodi k
enostavni (udobni) določitviji splošnega izkoristka kot:
𝑊 𝑊
𝜂0 = ≡ ,
𝐶𝑉 −∆𝐻0
kjer je 𝑊... delo na izhodu.
Ker je splošni (poljubni) skupni izkoristek istega reda kot termični izkoristek
cikličnega stroja je tudi tukaj potrebno biti pozoren, da ne pride do
zamenjave.
V sledeči tabeli je prikazana vrednost med −∆𝐺0 in −∆𝐻0 .

11

11
Gorivo Reakcija −∆𝐺0 −∆𝐻0
MJ/kg goriva
C C + O2 -> CO2 32,84 32,77
1
CO CO+ O2->CO2
2
9,19 10,11
1
H2 H + O2 -> H2O (kapljevita faza)
2 2 117,6 142,0
1
H + O2 -> H2O (plinasta faza)
2 2
113,4 120,0

Razlike niso signifikantne, še posebej če imamo v mislih, da je skupni izkoristek

okrog 30 %! Zato v praksi raje uporabjamo pojem specifične porabe goriva (sfc),
kot skupni izkoristek. Definirana je z razmerjem:
𝑚ሶ 𝑓
𝑠𝑓𝑐 = ሶ v kg/J !
𝑊
ሶ izhodna moč po času (spec. moč).
𝑚ሶ 𝑓 ... je masni tok goriva in 𝑊...
Specifično porabo goriva definiramo z kalorično vrednostjo goriva, kot:
1
𝑠𝑓𝑐 =
−∆𝐻0 𝜂0
večinoma je podana v obliki kg/MJ !!!

12

12
Krožni proces

• Definicija krožnega procesa:

- skupek najmanj treh Desni
termodinamičnih preobrazb, krožni
poteka lahko v desni ali levi smeri; proces !

• Delo iz krožnega procesa

Opravljeno delo

Pridobljeno delo

13

13
Carnot-ov krožni proces

Carnot-ov krožni proces

Carnot-ov „stroj“

14

14
Primer: Carnot-ov desni krožni proces
Podatki
• Imamo deset kilogramov zraka ( m = 10 kg)
• pri začetnem tlaku 20 bar (p1 = 20 bar) in
• začetni temperaturi 1000 K (T1 = 1000 K);
• Zrak iz začetnega stanja izotermno ekspandira do tlaka p2 = 10 bar, nato
pa še po izentropi do p3 = 2 bar.

Izračunaj termodinamične veličine (p, V, T) v karakterističnih točkah ,

Dovedeno in odvedeno toploto (Qdo in Qod),
Delo krožnega procesa (W0),
Toplotni izkoristek (ηtopl);

15

15
 Plinska enačba!
Tlak Volumen Temperatura 𝑝𝑉 = 𝑚 𝑅 𝑇
Točka
[bar] [m3] [K]
Izentropna preobrazba!
1 20 1,435 1000
𝑝1 𝑉1𝜅 = 𝑝2 𝑉2𝜅
2 10 2,87 1000
𝜅
3 2 9,069 632 𝑝1 𝑇1 𝜅−1
=
4 4 4,536 632 𝑝2 𝑇2

𝑝1 J 20 bar
𝑄𝑑𝑜 = 𝑄12 = 𝑚𝑅𝑇1 ln = 10 kg 287 1000 K ln = 1989332 J
𝑝2 kg 𝐾 10 bar

𝑝3 J 2 bar
𝑄𝑜𝑑 = 𝑄34 = 𝑚𝑅𝑇3 ln = 10 kg 287 632 K ln = −1257258 J
𝑝4 kg 𝐾 4 bar

𝑊0 = 𝑄𝑑𝑜 − 𝑄𝑜𝑑 = 1989332 J- 1257258 J=732074 J

𝑇𝑑𝑜 632 K
𝜂𝑡𝑜𝑝𝑙 = 1 − = 1− = 0,368 (36,8 %)
𝑇𝑜𝑑 1000 K

16

16
1.1 Otto-v in Diesel-ov krožni proces
V osnovi ločimo dva temeljna pristopa zgorevanja:
• z povzročenim vžigom goriva (Otto cikel) ali
• s samovžigom goriva (Diesel cikel).
Nikolaus August Rudolf Diesel,
in dva osnovna krožna cikla (principa): Otto, 1832 - 1891 1858 - 1913

• štiritaktni (4-t) cikel in

• dvotaktni (2-t) cikel.
Obstajajo tudi 6-t in 8-t krožni cikli, ki imajo vmesne
cikle za notranje ohlajanje sten valjev. Praviloma so v
uporabi pri velikih težkih strojih in velikih ladijskih, ter
energetskih (stacionarnih) motorjih.

17

17
 Motor z ventilsko tehniko v prerezu.
Vbrizg goriva / vžigalna svečka
- se izvajajo v smiselno zaporednih
ciklih kot v neki neskončni zanki. Zračna loputa Izpušni ventil

Dotočni zrak Zgoreli plini

Prikaz zgorevalnega prostora motorja
z notranjim zgorevanjem.

gorivo valj

Bat motorja

ojnica
Blok motorja

Trenutek vžiga vbrizganega goriva v prostor pod

tlakom približno 50 barov in 500 stopinj Celzija, pri
oz. v Diesel-skem motorju. Kolenasta gred Karter

18

18
štiri (4) t cikel
- je v praksi najpogosteje
izvedeni krožni cikel, predvsem
iz ekološkega vidika, glede na
zgorevanje goriva in s tem na
čim nižji izpust emisij v okolje;

(1) (2) (3) (4)

(1) takt – sesalni takt, sesalni ventil je odprt, bat se pomika navzdol po valju proti
spodnji mrtvi legi (SML) in zajema svež zrak oz. v primeru klasičnega prisilnega vžiga
svežo mešanico zrak/gorivo;
(2) takt – kompresijski takt, oba ventila sta zaprta, bat pa se pomika navzgor po valju
proti zgornji mrtvi legi (ZML) in ko jo doseže sledi vžig mešanice z iskro ali vbrizg goriva
pri prisilnem ali samovžignem sistemu;
(3) takt – ekspanzijski takt ali delovni takt, pri katerem se vrši zgorevanje goriva in
pomik oz. potisk bata proti SML, ko se v trenutku ko bat doseže SML odpre izpušni
ventil;
(4) takt – izplakovalni takt, izpušni ventil je odprt, bat se pomika proti ZML in iztiska
zgorele pline iz valja, ko doseže ZML se izpušni ventil zapre, odpre se sesalni ventil in
ponovi se (1) takt.

19

19
dvo (2) t cikel
(1) kompresijski takt: Bat
se pomika po valju
proti ZML in tako
komprimira ujeto
mešanico zrak/gorivo
ali čisti zrak. Ko
doseže ZML sledi vžig
(prisilni ali samovžig)
in

(2) delovni takt. Mešanica goriva in zraka zgoreva in pri tem povečuje temperaturo in tlak,
ki potiska bat proti SML. Pomik bata navzdol pa komprimira zrak ali mešanico
gorivo/zrak pod batom oz. v karterju motorja. Bat najprej odpre izpušni kanal skozi
katerega se prične valj prazniti, ko pa bat doseže vstopni kanal, se le-ta odpre in skozi
njega se prične polniti valj s svežo mešanico ali zrakom, hkrati pa se še izriva
preostale izpušne pline skozi izpušni kanal. Prav ta del je še posebej problematičen,
ker se deloma meša sveža in izpušna (zgoreli plini) mešanica. Pri ponovnem pomiku
bata iz SML navzgor proti ZML se oba kanala zapreta in tako ponovno sledi
kompresijski takt.

20

20
Področja uporabe MNZ
Cox
Dvotaktni MNZ motor,
od prostorne 1 cm3 po valju, od moči 1 kW in vse do velikih 0,33 cm3
ladijskih motorjev, ki imajo bate s premerom do 1 do 12 m
(ali še več), z izstopnimi močmi tudi do 50 MW.

Pri prisilnih vžignih sistemih je področje uporabe manjše s

prostornino po valju le redko večje od 1.000 cm3.

Štiritaktnih samovžignih sistemih MNZ

od nekako 400 cm3 po valju pa tja do 60.000 cm3 po valju, pri
izstopnih močeh 600 kW po valju pri 600 vrtljajih gredi z
doseženim izkoristkom okrog 0,45.

Pri avtomobilskih motorjih imajo valji prostornino med 50 do

500 cm3 s skupno prostornino redko večjo od 5.000 cm3.
Tipične moči so okrog 45kW/1000 cm3.

SULZER, RTA96 motor

21

21
Efekt velikosti motorja

DI – direktni vbrizg (Dieseski motor)

IDI – indirektni vbrizg (Dieseski motor)
SI – direktni vbrizg (Ottov motor)

22

22
 1.1.1 Idealni CARNOT-ov krožni proces CkP
- sestoji iz štirih osnovnih preobrazb:
1 – 2: Izotermna kompresija (dovajanje toplote)
Zgorevalni 2 – 3: Izentropna kompresija
3 – 4: Izotermna ekspanzija (odvajanje toplote)
4 – 1: Izentropna ekspanzija
procesi - cikli
p 3 T
Qdo 4
3
Tmax
Qdo
W
4
2 Tmin = T0
Tmin
Qod 1 2 Qod 1
a) V b) S
Carnot-ovo krožni proces v V – p (a) in S – T (b) diagramu.

23

23
Termični izkoristek CkP W Qdo − Qod Q
th = = = 1 − od
Q Q Q

kjer je 𝑊 delo v sistemu. Za Carnot-ov proces pa lahko zapišemo za toploti

Qdo = Tmax S in Qod = Tmin S

in s tem termični izkoristek kot

Tmin
th ,Carnot = 1 −
Tmax
od koder je razvidno, da bo izkoristek tem večji čim višja bo dovedena
temperatura in tem nižja bo odvedena temperatura iz sistema.

Carnot-ov krožni proces je čisti teoretični (idealni) proces, ki kot tak služi za
primerjalno oceno drugih krožnih procesov (realnih).

24

24
Idealni standardni Otto cikel (IOkC)

Cikel sestoji iz štirih osnovnih

taktov:
1-2 izentropna kompresija s
spremembo volumna od V1 na V2 3
oz. po p
kompresijskem razmerju rv Q23
2-3 izohorno dovajanje toplote
Q23,
3-4 izentropna ekspanzija na W 4
osnovni volumen V1 in Q41
2
4-1 izohorno odvajanje toplote
Q41 1
V

25

25
 T4 − T1 1
Otto = 1 − = 1 −  −1
Izkoristek Otto cikla rv (T4 − T1 )
 −1
rv

Z obravnavo zraka kot idealnega plina, lahko zapišemo ti toploti ob

konstantnih specifičnih toplotah
Q23 = m  cv (T3 − T2 )
Q41 = m  cv (T4 − T1 )
W Q − Q41 Q
s čimer zapišemo izkoristek Otto = = 23 = 1 − 41
Q23 Q23 Q23
T2 T3
izentropni preobrazbi 1-2 in 3-4 = = rv −1
T1 T4
TV  −1 = konst.
kjer je razmerje specifičnih toplot . S tem lahko zapišemo T2 = T1  rv −1
 = c p / cv
T −T T3 = T4  rv −1
in z vstavitvijo v enačbo dobimo Otto = 1− 4 1
T3 − T2
26

26
Krožni proces ID standardnega Diesel cikla

Q23 1-2: komprimiranje v valj

p 3 vsesanega zraka
2
2-3: dovod toplote
(zgorevanje goriva) pri izobari
W
3-4: ekspanzija (delovni takt)
4
4-1: odvod toplote pri izohori
Q41
1
V2 αV2 rvV2 V

27

27
Idealni standardni cikel Diesel
V kombinaciji z visokim kompresijskim razmerjem, ki povzroči samovžig, pri
izobarnem zgorevanju se lahko doseže visoke tlake.

- pri Diesel ciklu moramo definirati tudi končno volumsko razmerje (v katerem se
vrši ekspanzija) kot:
V3

V2

Krožni proces Diesel MNZ sledi takole:

1-2: izentropna kompresija zraka skozi celotno kompresijsko razmerje V1/V2 oz. rv,
2-3: dodajanje toplote Q23 pri konstantnem tlaku, pri čemer se vrši delna
ekspanzija v razmerju V3/V2 oz. pri razmerju ,
3-4: izentropna ekspanzija do začetnega volumna,
4-1: odvod toplote Q41 pri konstantnem volumnu – zaključuje celotni cikel.

28

28
Izkoristek Diesel cikla
W Q − Q41 Q
Diesel = = 23 = 1 − 41
Q23 Q23 Q23

Pri obravnavi idealnega plina, upoštevamo specifični temperaturi pri

konstantnem tlaku in konstantnem volumnu pri neki masi m sta izmenjani
toploti
Q23 = m  c p (T3 − T2 )
Q41 = m  cv (T4 − T1 )

in s tem definiran izkoristek Diesel procesa

1 T4 − T1
Diesel = 1 −
 T3 − T2

29

29
Izentropna preobrazba
Za preobrazbo 1-2, izentropo za katero velja TV  −1 = konst.

za preobrazbo 2-3, izobaro, lahko zapišemo T2 = T1  rv −1

T3 V3
ker je T3 =   T1  rv −1 = =
T2 V2
 −1  −1
T4  V3   
in za preobrazbo 2-3, ki je izentropna =  =  
T3  V4   rv 
ker je  −1  −1
   
T4 =   ; T3 =   rv −1   ; T1 =    T1
 rv   rv 

30

30
Z vstavitvijo vseh temperaturnih zvez v enačbo dobimo

1   −1 1    −1 
 Diesel = 1 − = 1 −  −1  
   rv −1 − rv −1 rv   ( − 1)
Gornjo enačbo za Diesel-ov cikel lahko sedaj primerjamo z enačbo oz.
izkoristkom Otto-vega cikla , kjer vidimo, da izkoristek Diesel-ovega cikla ni
več odvisen samo od kompresijskega razmerja ampak tudi od obremenitve
oz. razmerja . Razlika med izkoristki med obema sistemoma je v delu
enačbe , ki je zajet v oglatih oklepajih
   −1 
 
  ( − 1) 
Obremenitveni razmerni koeficient leži v področju 1 <  < rv, torej je zmeraj
večji od enote. Zato je tudi izraz v oglatih oklepajih zmeraj večji od enote in s
tem posledično izkoristek Diesel sistema manjši od izkoristka Otto sistema
pri istem kompresijskem razmerju!

31

31
Primerjava Otto in Diesel sistema

 = 1,4 Diesel cikel

Otto cikel

Povečana
obremenitev

32

32
Optimiranje Ottovega/Dieslovega cikla
- Idealni standardni Dual cikel
pričakujemo izkoristek nekje med Otto in Diesel-ovim sistemom, oz.

1  rp    − 1 
 = 1 −  −1  
rv  (rp − 1) +   rp ( − 1)
p3
kjer je rp tlačno razmerje med zgorevanjem pri konstantnem volumnu rp =
p2
in p Q34
V
= 4 3 4
V3
Q23
2 W
5
Q51
1
V
33

33
Idealni standardni Atkins-onov cikel
je splošni opis za krožni cikel, pri katerem je
ekspanzijski takt večji od kompresijskega takta.
p 3
- Šrafirano področje (1A4) predstavlja
Q23 povečanje dela (ali znižanje odvedene toplote)
v primerjavi z Otto-ovim ciklom.

Mehanske težave zagotavljanja različnih hodov

2 A so upočasnile hitrejši razvoj motorjev z
Atkinson-ovim ciklom.
4
1 Vendar pa ta podaljšan ekspanzijski proces
Q41 V zlahka dosegamo npr. pri plinskih turbinah,
kjer je v veliki meri tudi koriščen.

34

34
Optimiranje Otto-vega cikla
Realni Atkinson-ov cikel pri batnih strojih
- iznajden 1882, Britanski
inženir James Atkinson

- Patentiran na osnovi Otto-

cikla, kar je zahtevalo novo
konstrukcijo kolenaste
gredi,

- Med leti 1886 in 1893 je

napravljenih kakšnih 1000
motorjev, ki so delovali po
Atkinsonovem ciklu;

35

35
Delovanje ročičnega mehanizma
- Atkinsonov cikel

- Obratuje po štiri-
taktnem principu,

- Zgorevalni takt ima

daljši hod od
kompresijskega,

- Zato dosega večji

izkoristek kot
klasični Otto motor;

36

36
Termodinamični Atkinsonov cikel

1-2: Reverzibilna adiabatna

kompresija,
2-3: Dovod toplote pri
konstantnem volumnu in
3-4: Dovod toplote pri
konstantnem tlaku,
4-5: Izentropna ekspanzija,
5-6: Odvod toplote pri
konstantnem volumnu in
6-1: Odvod toplote pri
konstantnem tlaku;

37

37
Sabathe-Seilingerjev krožni proces
- je tako-imenovan dualni zgorevalni cikel.

Pravimo mu tudi omejeno-tlačni mešani cikel ali Tinkler ali Seilinger-ov

termodinamični cikel za MNZ, pri katerih poteka zgorevanje pri dveh deloma
konstantnih tlakih in deloma konstantnih volumnih.

38

38
Opis delovanja mešanega cikla - Sabath
𝑄′′1 1-2: Adiabatna kompresija,
2-3: izohorno dodajanje toplote (zgorevanje pri
𝑄′1 konstantnem volumnu),
3-4: izobarno dodajanje toplote (zgorevanje pri
konstanem tlaku),
4-5: Adiabatna ekspanzija (delovni takt) in
5-1: Odvod toplote pri izohori (praznenje valja);

𝑄2

Dovedena toplota:
𝑄1 = 𝑄′1 + 𝑄′′1

39

39
V smislu Otto in Diesel cikla, lahko zapišemo:
𝑄′1 = 𝑐𝑣 𝑇3 − 𝑇2
in
𝑄′′1 = 𝑐𝑝 𝑇4 − 𝑇3
ter
𝑄2 = 𝑐𝑣 𝑇5 − 𝑇1 ;
Toplotni izkoristek je definiran kot razmerje med razliko toplot dovedena –
odvedena, s celotnim toplotnim tokom, oz.:
𝑐𝑣 𝑇3 −𝑇2 +𝑐𝑝 𝑇4 −𝑇3 −𝑐𝑣 𝑇5 −𝑇1 𝑇5 −𝑇1
𝜂𝑆,𝑡 = =1−
𝑐𝑣 𝑇3 −𝑇2 +𝑐𝑝 𝑇4 −𝑇3 𝑇3 −𝑇2 +𝜅 𝑇4 −𝑇3

𝑇5
𝑇1 −1
𝑇1
𝜂𝑆,𝑡 = 𝑇 𝑇 𝑇
𝑇2 𝑇3 −1 +𝜅 𝑇3 𝑇4 −1
2 2 3
Za zgorevanje pri konstantnem volumnu (2-3) lahko zapišemo:
𝑝3 𝑇3
=
𝑝2 𝑇2

40

40
Za zgorevanje pri konstantem tlaki (3-4) pa lahko zapišemo:
𝑉4 𝑇4
= ,
𝑉3 𝑇3
𝜅−1
𝑉2
𝑇1 = 𝑇2 ,
𝑉1
𝜅−1
𝑉4
𝑇5 = 𝑇4 .
𝑉5
Za adiabatno preobrazbo – kompresijo 1-2 in ekspanzijo 3-4, pa lahko
zapišemo:
𝜅−1
𝑇1 𝑉2
= in
𝑇2 𝑉1
𝜅−1 𝜅−1
𝑉4 𝑉4
𝑇5 𝑇4 𝑇4 𝑉5 𝑇4 𝑇3 𝑉5
= 𝜅−1 = 𝜅−1
𝑇1 𝑇2 𝑉 𝑇2 𝑉
𝑇2 2 𝑇2 2
𝑉1 𝑉1

in ker je 𝑉3 = 𝑉2 ter 𝑉5 = 𝑉1 je:

𝑇3 𝑝3 𝑇4 𝑉4
= in = ;
𝑇2 𝑝2 𝑇3 𝑉3

41

41
S kombinacijo prej navedenih enačb, laho zapišemo:
𝜅−1 𝜅
𝑇5 𝑉4 𝑝3 𝑉4 𝑝3 𝑉4
= = .
𝑇1 𝑉2 𝑝2 𝑉2 𝑝2 𝑉2
Z vstavitvijo gornjih zvez v enačbo za termični izkoristek dobimo:
𝜅
𝜅−1 𝑝3 𝑉4
𝑉2 −1
𝑝2 𝑉2
𝜂𝑆,𝑡 = 1 − 𝑝3 𝑝 𝑉
;
𝑉1 −1 +𝜅𝑝3 𝑉4−1
𝑝2 2 2
Z analizo zveze med tlakom 𝑝3 in tlakom 𝑝2 na začetku področja zgorevanja
pri konstantnem volumnu, ki ga imenujemo „razmerje volumnov zgorevanja
pri konstantnem volumnu“, lahko definiramo sledeči zvezi:
𝑉1 𝑉4 𝑉4
= 𝜌 in = = 𝜏′ .
𝑉2 𝑉3 𝑉2
S tema zvezama lahko zapišemo idealni termalni izkoristek Sabathe-jevega
cikla kot:
1 𝜏 𝜏′𝑘 −1
𝜂𝑆,𝑡 = 1 − ;
𝜌𝜅−1 𝜏−1 +𝜅𝜏 𝜏′ −1

42

42
Pri enakem kompresijskem razmerju 𝜏, je izkoristek mešanega cikla med
Otto-vim in Diesel-ovim izkoristkom!
V kolikor povečamo dovod toplote pri konstantnem volumnu, torej med
točkama 2-3 in znižamo dovod toplote pri konstantnem tlaku med točkama 3-
4, potem bo izkoristek mešanega cikla bližje izkoristku Otto-vega izkoristka.
V kolikor pa povečujemo dovod toplote pri konstantnem tlaku in znižujemo
dovod toplote pri konstantnem volumnu, bo izkoristek mešanega cikla bližje
izkoristku Diesel-ovega cikla (torej obrano).

43

43
Primerjava Otto, Diesel in Dual cikl

44

44
Primerjava izkoristkov Atkinson - Sabathe

- relativno opravljeno delo

45

45
Mehanski izkoristek
Razlika med induciranim delom in delom na zavori je pripisana trenju oz. delu
porabljenem za premagovanje trenja in pogon črpalke za mazalno olje. Torni
srednji efektivni tlak (TSEp) je določen kot razlika
T SE p = ISE p - ZESp
ptor = pe,i - pe,zav
moč na zavori ZSEp
Mehanski izkoristek pa je definira z m = =
inicirana moč ISEp

Inducirani izkoristek i
Ko primerjamo karakteristike motorjev je včasih uporabno izolirati mehanske
izgube. To vodi k primerjavi induciranih izkoristkov (primerjalno skupni) v smislu
primerjave termodinamičnih procesov stroja
Wi W 
i = = = 0
m g  CV m g  CV  m  m

46

46
Volumetrični izkoristek
Volumetrični izkoristek je mera med vstopnim in izstopnim procesom.
-je v splošnem definiran kot
masa vsesanega zraka po valju , po ciklu
v =
masa zraka v gibnem volumnu pri okoliških razmerah

volumen vsesanega zraka okoliške gostote po valju , po ciklu

v =
gibni volumen valja
Va vrtljaji / s − za dvotaktne motorje

v = N =  vrtljaji / s
*

Vg N *  − za štiritaktn e motorje
2

Izstopna količina plinov iz motorja je povezana z volumetričnim izkoristkom,

maso zgorelega goriva (mg), kalorične vrednosti goriva (CV) in izkoristkom
motorja glede na zavorno moč, kot  vVg  0
mg =
AFR

47

47
Količina dela, proizvedenega na zavori po ciklu (WZav) je določena z

pi =  vi  0  CV / AFR
S kombiniranjem enačb in ter z ureditvijo lahko zapišemo

WZav = pe, ZavVg = mg ZavCV

in podobno za
pe , Zav =  v Zav  0CV / AFR

V primeru prisilno polnjenih motorjev - upoštevati pri izračunih »okoliškega«

stanja.
Pri dobro oblikovanih atmosfersko polnjenih motorjih sega volumetrični izkoristek
tudi čez 90% in čez 100% pri prisilno polnjenih motorjih.
Pri bencinskem motorju se i izhlapevanjem goriva ohlaja zrak do 25K, pri
alkoholnih motorjih pa je ta hladilni efekt še večji, kar seveda pripomore k še
večjemu volumetričnemu izkoristku.
V praksi se sesalni in izpušni takt ne opravljata pri istem tlaku, kar seveda vpliva
na volumetrični izkoristek motorja. Odvisen je tudi od kompresijskega razmerja.

48

48
Zgorevanje goriva - stihiometrija
Zrak:
Molarna: 21 % O2 79 % N2*-
Težnostna: 23,2 % O2 76,8 % N2*
kjer je dušiku (N2*) pripisan tudi sestav drugih plinov (argon, ...);

Gorivo:
Hidrokarbonati (CaHb), oksikarbonati (CaHbOc)

Pri termodinamičnih procesih idealno upoštevamo čisti dušik. Molarna masa

(to je masa ki vsebuje kilomol snovi) je
O2 : 31,999 kg/kmol; N2 : 28,013 kg/kmol
*
N2 : 28,15 kg/kmol; zrak: 28,96 kg/kmol

49

49
Primeri goriv: LHV (spodnja kurilna vrednost)
- Bencin CnH1,87n 44 MJ/kg
- Dieselsko gorivo CnH1,75n 43 MJ/kg
- Zemeljski plin CH3,8 45 MJ/kg
- Metanol CH3OH 20 MJ/kg
- Etanol C2H5OH 26 MJ/kg

Stihiometrijsko zgorevanje
1 b b 1 b
CaHbOc+ (2a + - c)(O2+3,773N2) → aCO2+ H2O+ (2a + - c)x3,773 N2
2 2 2 2 2

Za karakteristično „bencinsko“ gorivo je c = 0 !

Stihiometrijsko razmerje – zrak/gorivo (A/F) je:

(A/F)stih ~ 14,6 (v praksi v mejah med 14,2 in 15)

50

50
Stihiometrijska razmerja za različna goriva

51

51
„Revno“ in „bogato“ zgorevanje
Revno gorivno zgorevanje:
- večina produktov: CO2, H2O, O2, N2
- manjšina produktov: HC, CO, H2, NO
Bogato gorivno zgorevanje:
- večina produktov: CO2, H2O, CO, N2, N2
- manjšina produktov: HC, O2, NO

Ekvivalentno razmerje: Normaliziranje A/F ali F/A razmerij

Zrak gorivo razmerje: Relativno razmerje zrak-gorivo:

𝐹/𝐴 𝐴/𝐹
∅= 𝜆=
𝐹/𝐴 𝑠𝑡𝑖ℎ 𝐴/𝐹 𝑠𝑡𝑖ℎ
1
𝜆=
∅

52

52
Primer sestave zgorilih plinov (gorivo: CH1,85)

dejansko izmerjeni
rezultati

53

53
Sestav zgorelih plinov – povprečje mnogih motrojev – prikaz molskih frakcij
kot funkcija razmerja gorivo/zrak (plinasta faza)!

54

54
Razmerje ∅ v odvisnosti od večine produktov

Primerjava produktov Diselskega in prisilno-vžignega motorja – glavni

produkti (sestav zgorelih plinov).

55

55
Bogato gorivno zgorevanje
Empirična ocena bogato-gorivnega
zgorevanja:
H2 O CO
= 3,5 do 3,7
H2 CO2
kjer zaviti oklepaji označujejo
molarne koncentracije!

Vrednost, ki ustreza ravnotežni

kemični reakciji vode in
ogljikovega monoksica pri 1740 K,
so:
H2 O+CO↔H2 +CO2

56

56
Ravnotežni produkti zgorevanja – disoc. efekti

Molske frakcije produktov ravnotežnega zgorevanja izo-oktana pri a) 1750K, b)2250K in c) 2750K

57

57
Gorivo-zrak, rezultati teoretičnega cikla
V primeru Gorovo-Zrak motornega cikla je pristop še vedno idealen
(teoretičen), dočim so ostale lastnosti delovnega fluida (gorivo/zraj/zgoreli
produkti, mešanica plinov pred zgorevanjem in kemično ravnotežeje)
natančno popisani.
Rezultat teh naprednih analiz modelnega cikla je torej uporaben za približno
oceno vpliva kompresijskega razmerja, razmerja gorivo/zrak, stanja mešanice
pred zgorevanjem in ocena izkoristka motorja. Iz tega lahko zaključimo
naslednje ocene:
1. Maksimalna konverzija goriva nekega motorja je okrog 85%
izkoristka ekvivalentnega gorivo-zrak cikla.
2. Spremembe obratovalnih pogojev motorja je mogoče
procentualno oceniti glede na izhodne vrednosti.

Računališka koda je šele v zadnjem času tako napredovala, da jo je moč

uspešno uporabiti za oceno motornih parametrov.

58

58
Izkoristek realnega cikla
izstopna kemična energija kot CO, H2 , HC
1. Zgorevalni izkoristek: 𝜂𝑐 = 1 −
kemična energija iniciranega goriva
2. Toplotne izgube, končni časi zgorevanja, aktualni odpiralni ventilski časi

Motor s prisilnim vžigom:

H2 in CO ~ 1 do 2% energije goriva
HC ~ 1% energije goriva
𝜂𝑐 ~97 − 98%

Dieselski motor:
Zelo malo nezgorelih plinov
𝜂𝑐 ~99%

Tlak-Volumen diagram motorja s prisilnim vžigom v

primerjavi z ekvivalantnim gorivo-zrak ciklom pri 𝑟𝑐 = 11.

59

59
Razčlenjeni prikaz cikličnih izgub

60

60
Procesi izmenjave plinov v MNZ
Prehod fluidov (plinov) v in iz motorja:
- Performanse motorja so omejene z zrakom
- Motorje večinoma (ponavadi) optimiziramo glede na maksimalno
izhodno moč pri najvišji vrtilni hitrosti

Izvajamo:
- 4 taktne motorje: volumetrični izkoristek
- 2 taktne motorje: čiščenje/omejen izkoristek
- obremenitvena kontrola, optimiranje obratovanja, nižanje
obratovalnega hrupa;

61

61
 IVO – odprtje vstopnega ventila
IVC – zaprtje vstopnega ventila
Tipski odpiralni/zapiralni časi EVO – odprtje izstopnega ventila
EVC – zaprtje izstopnega ventila

• Zgodnje EVO:
– olajšuje iztok zgorelih plinov
– znižuje ekspanzijo

• Pozni IVC:
– visoke hitrosti: omejujejo
pretoke („ram effect“)
– nizke hitrosti: izgube zraka z
blokado pretoka
– nižje efektivno kompresijsko
razmerje;

62

62
Ventilska tehnika
Osnovna postavitev,
princip delovanja,
osnovni sestav,
sedež ventila,
mazanje in tesnjenje;

63

63
Casi krmiljenja

- soodvisni s kotom kolenaste gredi, obratovalnimi parametri in z

zgorevanjem goriva v valju;

64

64
Krmiljenje ventilov

a) z enojno odmično gredjo b) z dvojno odmično gredjo

Pogod odmične gredi je lahko izveden z:

- zobatim jermenom (lahki motorji),
- verigo (težji motorji) ali
- zobniškim prenosom (veliki, najtežji motorji);

65

65
Variabilni časi krmiljenja ventilov

Toyotin VVT sistem (tehnologija)

66

66
Krmiljenje ventilov štiritaktnih motorjev

a) b) c)
Osnovni principi današnjega krmiljenja ventilov: a) vertikalna postavitev,
krmiljena z odmično gredjo “ob bloku“, b) krmiljenje ventila z dročnikom
preko nihalke, c) direktno krmiljenje ventila z odmično gredjo v glavi motorja

67

67
Postavitev ventilov štiri-taktnega motorja

a) b) c) d)

Postavitev ventilov: a) L-postavitev, b) I-postavitev, c) F-postavitev in d) T-postavitev

68

68
Volumetrični izkoristek: kvazi-statičen efekt
• preostali zgoreli plini
– vplivajo na:
• Kompresijsko razmerje
• temperaturo zgorelih plinov
• izstopno tlačno razmerje
– delujejo in vplivajo na:
• Volumetrični izkoristek
• polnilne razmere (vstop v MNZ)
• vstopno temperaturo
• uparjalni hladilni efekt
– višja polnilna gostota povečuje volumetrični izkoristek
– adiabatno uparjanje v zraku pri mešanci 𝜆 = 1 :
• Iso-oktan: ∆𝑇 = −19𝑜 𝐶 Pri obeh višja letentna toplota
• Etanol: ∆𝑇 = −80𝑜 𝐶 niža LHV in niža stihiometrijsko
• Metanol: ∆𝑇 = −128𝑜 𝐶 razmerje zrak/gorivo !
– v praksi se večina toplote prenese na stene, razen pri direktnem vbrizgu

69

69
• vpliv na zrak z gorivom in vodno paro

𝑉𝑖 ... je vstopni volumen

in
𝑝𝑖 ... je vstopni tlak

𝑝𝑖 𝑉𝑖
𝑚𝑎 = 𝑥෦𝑎 𝑊𝑎
𝑅𝑇
𝑥෦𝑎 + 𝑥
෦𝑓 + 𝑥෦ 𝑤 =1
1
𝑥෦𝑎 =
𝑥
෦𝑓 𝑥෦
1+ + 𝑤
𝑥෦𝑎 𝑥෦𝑎
1
= 𝑚𝑓 𝑊𝑎 𝑥෦𝑤
1+ +෦
𝑚𝑎 𝑊𝑓 𝑥𝑎

70

70
Volumetrični izkoristek: dinamični efekt
• Trenje
– tlačni padec zaradi trenja:
• 𝑣𝑖 = Fluidna hitrost
• 𝜉𝑖 = Koeficient izgub
– ∆𝑝𝑖 = 𝜉𝑖 𝜌𝑣𝑖2
• ki je v razmerju:
𝐴𝑝 𝑙
𝑣𝑖 ∝ 𝑆𝑝 ; 𝜉𝑖 ∝
𝐴𝑖 𝐷𝑖
1 1
∆𝑃𝑖 ~𝜌𝑆𝑝2 ali ∝ 𝜌𝑆𝑝2
𝐴2,5
𝑖
𝐷𝑖5

71

71
Tokovne izgube v procesu izmenjave plinov

72

72
Volumetrični izkoristek: dinamični efekt
• „Ram efekt“ :
– zaradi vztrajnosti fluida
– tako vstopni, kot tudi izstopni tok podlega temu efektu

𝑑𝑢
∆𝑝 = 𝑝2 − 𝑝1 = −𝜌 න 𝑑𝑙
𝑑𝑡
𝑆𝑝 𝐴𝑝
~𝜌 1 𝑙
𝐴𝑣𝑠𝑡𝑜𝑝
2𝑁
𝐴𝑝 𝑙
= 𝜌𝑆𝑝2
𝐴𝑣𝑠𝑡𝑜𝑝 𝐿

𝑆𝑝 ... srednja batna hitrost

𝑙 ... dolžina kanala
𝐿 ... gib bata

73

73
• Nastavitev
𝑎 𝐴
– Helmholtz-ova frekvenca: 𝑁 = 2𝜋 𝑙𝑉
kjer je: 𝑎... zvočna hitrost
𝑙... dolžina kanala
𝑉... volumen
• Aplikacija:
𝑉𝑡
– 𝑉 je vzet kot 2
– korekcijski faktor 𝑘 = 2

𝑎 𝐴 1
𝑁 = 2𝜋 𝑙𝑉 𝑘

74

74
• Dušilni efekt
– hitrosti postajajo „zvočne“ hitrosti v bližini „grla“

75

75
• povzroči povratni tok
– povratni tok zgorelih plinov iz izpušnega kanala/valja v vtočni kanal
– povečuje količino nezgorelih plinskih frakcij
– praviloma pri nizkih hitrostih in nizkih obremenitvah

• Prenos toplote
– Izgube volumetričnega izkoristka 𝜂𝑣 zaradi vstopne polnitve in
segrevanja vstopnega toka ob stenah vstopnega kolektorja in vročih
sten valja
– praviloma pri nizkih hitrostih zaradi dalšega časa zadrževanja toka
znotraj vstopnega kolektorja (nižja razmerja);

76

76
Povzetek: Volumetrični izkoristek

77

77
2-taktni motorji – izmenjava plinov
Prehod plinov Krožno vrtinčenje Unifromni vrtinčni tok

78

78
Tokovno uniformna izmenjava plinov

79

79
2-taktni motorji: izmenjava plinov
Masa zraka po ciklu
Razmerje dobave: Λ=
𝜌𝑎,0 𝑉𝐷

Preostala masa zraka

Zajeti izkoristek: 𝜂𝑡 =
“dobavljena“ masa zraka

Preostala masa zraka: 𝑚𝑎 = 𝜌𝑎,0 𝑉𝐷 Λ𝜂𝑡

Prestala masa zraka

Izkoristek izmenjave: 𝜂𝑆𝑐 =
Zajeta polnilna masa

1 − 𝜂𝑆𝑐 ... je frakcija prejšnjega polnilnega cikla, ki ostaja v valju !

80

80
81

81
Zgorevanje goriva pri MNZ

Pri MNZ, ločimo: - približno stihiometrijsko zgorevanje (Otto) in

- stihiometrijsko zgorevanje (Diesel);

Hitrosti zgorevanja:
- laminarno (ogljiko-vodiki do 0,5 m/s, z izjemo acetilena, katerega hitrost
zgorevanja je do 1,5 m/s)
- turbulentno (zgorevalne hitrosti bistveno višje)

Razpoložljivi čas zgorevanja ~ 10 ms pri 3000 vrtljajev na minuto.

82

82
Generacija vrtinca v MNZ

- za čim boljše - optimizacija

mešanje goriva z tokovne poti;
zrakom, kar Vtočni kanal
omogoča hitrejše - različni ukrepi,
in bolj popolno od spremembe
(čisto) zgorevanje geometrije, do
goriva v valju. uporabe
vrtinčnih lopatic
Problematično Valj
v sesalnem
predvsem pri
kolektorju, …
nižjem številu
motornih vrtljajev.
Pomembna
geometrija
Smer gibanja bata
vtočnega kanala in
površina bata.

83

83
Laminarna/Turbulentna plamenična front

Zgoreli plini Zgoreli

Nezgoreli plini Nezgoreli
plini plini

Laminarna plamenična
fronta

Turbulentna plamenična
fronta
Primerjava med laminarnim in turbulentnim tokom zgorevanja pred-
pripravljene mešanice zrak/gorivo.

84

84
Zgorevalne cona

85

85
Razmernik zraka
Če upoštevamo predhodno reakcijo s 25 % presežka zraka, oz. s 125 %
celotnega zraka:

CO + 1,25 ( 79 *
)
2 O 2 + 21 N 2 → CO 2 + 2 O 2 + 2 21 N 2
0,25 1,25 79 *

Ekvivalentno razmerje je torej

stihiometrijsko razmerje − zrak / gorivo
=
dejansko razmerje − zrak / gorivo

ki je za predhodni primer
 = 1,125 = 0,8

Razmerje zrak/gorivo je lahko težno ali molarno. Večinoma je v uporabi

težno v implicitni obliki.

86

86
Otto (SI motor): razširjanje plamenične fronte
Shematski prikaz
razširjanja plamenične
fronte: (U) nezgorela
mešanica goriva in zraka,
(A) adiabatno zgoreli dimni
plini (produkti); BL –
označuje termalno vplivno
področje (volumen)
zgorelih dimnih plinov.

87

87
Zgorevanje – prisilni vžig
vrtljajev/min
Zgorevalni
cikel
Normalno Nezgorevalni
zgorevanje cikel

AB – zakasnitveni
interval
BC – sekundarna
stopnja zgorevanja

Kot kolenaste gredi glede na ZML

Hipotetični tlačni diagram prisilno vžignega motorja.

88

88
Razmere pri polni in delni obremenitvi motorja

89

89
Vpliv časa vžiga SI motorji

a) Tlak v valju pri vžigu v področju 50-tih stopinj glede na zgornjo „mrtvo“
točko bata, b) vpliv predvžiga na moment na gredi motorja.

90

90
„ne-normalno“ zgorevanje SI motor
• pri hiter vžig gorivne mešanice (samovžig):
– vžig zaradi vročih površin v valju, ali prevelikem tlaku v valju;
• vžig „po zgorevanju“:
– samovžig ne zgorelih delov zmesi zrak/gorivo v izplakovalnem kanalu motorja,
ali
– vpliv prepoznega zgorevanja (prepozna sprožitev vžiga),
• povečanje hrupnosti obratovanja motorja;

91

91
Klenkanje: (ang.: Knocking)

Vpliv na hrupnost obratovanja motorja;

92

92
Poškodbe – klenkanja motorja

93

93
Strategija preprečevanja klenkanja SI motorjev
• zagodovitev zadostnega hlajenja motorja,
• uporaba vmesnega hlajenja pri turbo-motorjih,
• uporava višje-oktanskega goriva,
• uporaba dodatkov k gorivu za preprečevanje klenkanja,
• obogatitev goriva
• uporaba senzorjev za preprečevanje klenkanja v kombinaciji z vžignim
sistemom SI motorjev,
• razvoj hitro-zgorevalnih sistemov,
• direktni vbrizg goriva;

94

94
Adidtivi za znižanje problema klenkanja

• Alkoholi:
– Metanol CH3OH
– Etanol C2H5OH
– Butilni alkohol (CH3)3COH

• Etri:
– Metilni Tercilni Butilni Eter – MTBE (CH3)3COCH3
– Etilni Tercilni Butilni Eter – ETBE (CO3)3COC2H5
– Tercilni Amilni Metilni Eter – TAME (CH3)2(C2H5)COCH3

95

95
Vžigni sistemi (Otto/prisilni vžig)
- obratovalne temperature 350 – 700oC

~6 %

~13 %

~81 %

a) b) c)
Vžigalna svečka, (a) vroče-tekoča in (b) hladno-tekoča, (c) pretok toplote.

96

96
Različne izvedbe konca elektrod vžigalne svečke

Tudi več negativnih elektrod (Alfa Romeo), problem toplotne obremenitve in

odgorevanja materiala elektrod;

97

97
Shema vžignega sistema
Tuljava
Baterijski akumulator
Svečka
Razdelilnik

Kontaktno stikalo
Električni kondenzator

Rotirajoče magnetno
polje
Magnetna tuljava

Svečka

Električni Kontaktno stikalo

kondenzator

Mehanski vžigni sistem, (a) konvencionalni z vžigalno tuljavo in (b)

magnetno-tuljavni vžigalni sistem.
98

98
Naprednejši vžigni sistemi
Sodobni vžigni sistem z brez-kontaktnim vžignim sistemom TI, vir BOSCH.

Dovod goriva

Dovod zraka

tz tz
t
Tranzistorski vžigni sistem
induktivnega tipa TI-I, vir
BOSCH.

99

99
Polprevodniški vžigni sistem SI

1- vžigalna tuljava, 2 – visokonapetostni razdelilnik, 3 – svečka, 4 – kontrolna

enota, 5 – temp. senzor motorja, 6 – dušilna loputa, 7 – senzor vrtilne hitrosti in
referenčne pozicije, 8 – ozobljeni vztrajnik, 9 – akumulator, 10 – stikalo vžiga.

100

100
Vžigni cikel

Optimirano, po pol-
prevodniškim (diodnim)
vžignim sistemom

Osnovni (mehanski) cikel

101

101
Mono - Jetronic vžigni sistem

102

102
Blok – diagram kontrolne enote motorja

103

103
Katalizator in delovanje

104

104
 Lambda sonda
10) Lokacija Lambda senzorja v
izpušnem sistemu (shematično)
1 - keramični senzor, 2 - elektrodi,
3 - kontaktno stikalo, 4 - električni
kontakt z ohišjem, 5 - izstopna cev,
6 - keramična zaščita senzorja
(porozna);

105

105
Dieselski motorji – proces vžiga
• Iniciranje guriva v vsroč stisnjen zrak v valju
• gorivo izhlapi in se zmeža s stisnjenim zrakom
• doseže se samo-vžig z burnim zgorevanjem (pri bogati mešanici
zrak/gorivo)
• z večjo količino vbrizganega goriva se vpliva na zgorevanje in posledično
na moč motorja,
• heterogeno zgorevanje (ne-uniformno),
• turbulentno zgorevanje,
• difuzna plamenična fronta dosega:
– visoke temperature in tlake
– limitirano mešanje;
• vstopni zrak ni omejen z dušenjem (A/F do 80, cca. 19 pri polni
obremenitvi),
• brez pojava klenkanja (visoko kompresijsko razmerje);

106

106
Oblike zgorevalnih prostorov - Diesel

a) plitva zgorevalna komora (tipično za velike motorje), b) vrtinčna komora za

šobe z večimi odprtinami, c) večja zgorevalna komora v batu – oboje za
srednje in majne diselske motorje;

107

107
Komore za majhne - indirektne vbrizgne kom.

108

108
 Zgorevanje - samovžig • Zakasnitev vžiga od A do B, poteka
praktično po isti spremembi tlaka
neglede na dejstvo ali gre za takt z ali
brez vžiga v valju. Tekom tega intervala
razpada gorivo na majhne kapljice, ki
AB – zakasnitev uparjajo ter se mešajo z zrakom.
vžiga Kemične reakcije (oksidacija) se začno,
BC – hitro čeprav počasi.
zgorevanje • Nenadno, nekontrolirano zgorevanje
CD – nadzirano poteka med B in C, za to področje je
zgorevanje značilen hiter porast tlaka v valju, v
D – dokončno zakasnitvenem intervalu pripravljene
zgorevanje mešanice zrak/gorivo.

Zgorevanje • Kontrolirano zgorevanje v področju

med C in D; poteka pripravljeno z
Začetek nastavljenim razmerjem zrak/gorivo.
vbrizga • Končno zgorevanje od D naprej , s
kontroliranim zgorevanjem celotnega
goriva glede na preostali razpoložljiv
zrak, oz. kisik.
Kot kolenaste gredi pred ZML bata Brez zgorevanja

Hipotetični tlačni diagram kompresijsko-vžignega motorja.

109

109
Porazdelitev toplote pri DI zgorevanju

110

110
Vbrizgni princip - DI

111

111
Fotografije DI zgorevanja

112

112
Vžigni sistemi (samovžigni / Diesel)
Pri samovžignih sistemih nadziramo vžig z:
- vbrizgom goriva v predkomoro (starejši dieselski motorji) in
- vbrizgom neposredno v valj;

Čas definiramo s trenutkom vbrizga,

Moč pa s količino vbrizganega goriva;

Posamični vbrizg (klasične tlačilke goriva),

Sistem črpalka/šoba (združena črpalka z vbrizgalno šobo v glavi motorja WW)
Več zaporednih vbrizgov (common rail tehnologija – tehnologija skupne
priprave goriva pod tlakom z računalniškim krmiljenjem);

113

113
Celotni sistem Diesel gorivnih komponent

114

114
Postavitev „Bosch“ črpalke ob motor

115

115
Klasični vbrizgni sistem - Diesel

116

116
Regulacija količine goriva

S premočrtnim premikom zobate letve (zobatega droga) dosežemo kotni

zasuk valja visokotlačne črpalke in s tem spremembo količine (pretoka)
vbrizganega goriva. Pri izklopu motorja se valji zarotirajo tako, da se
preprosto zapre dotok goriva v valj.

117

117
Proces krmiljenja vbrizga goriva – klasični sistem

118

118
Princip delovanja vbrizgalne šobe – igla v šobi

Problemi:
- vztrajnostni moment igle,
- nihanje igle (nekontrolirani vbrizgi),
- nepravilno zgorevanje,
- poškodbe vbrizgnega sistema in
zgorevalnega prostora;

119

119
Vbrizgani
curek goriva

Možne oblike
curkov
vbrizganega
goriva v zgorevalni
prostor – odvisna
predvsem od
izvedbe odprtin
na šobi, ter od
velikosti tlaka
goriva;

120

120
Tlačilka
šoba VW
patent

Vir: Motorno vozilo, 2004

121

121
Tehnologija skupnega voda
Prvi je bil FIAT, ki je leta 1993 napravil prvi
prototip. Tlaki, ki so se dosegli v skupnem
vodu so bili do 1400 bar.
Tlaki v skupnem vodu danes do 2000 bar, v
prihodnosti lahko pričakujemo vse do 3000
bar;
Prednost: več vbrizgov znotraj enega
„vžiga“. Večje hitrosti omogočili PIEZO
injektorji, ki imajo bistveno znižajo
vztrajnostne momente krmilne igle v
injektorju!

122

122
123

123
Skupni-vod: iniciranje goriva v Dieselskem motorju
( Common Rail (CR) Fuel Injection System )

124

124
CR - injektor

125

125
Caterpillar Hydraulic Electronic Unit Injector (HEUI)

126

126
Piezo-električni injektorji

127

127
Časovno razdruženo injiciranje

128

128
Izzivi Dieselskega zgorevanja
• Težki Dieselski motorji:
– znižanje NOx emisij,
– znižanje emisij trdnih delcev,
– povečanje moči (gostote moči!),
– znižanje hrupa;
• Lahki, hiro vteči se Dieselski motorji (večinoma za osbebna vozila):
– znižanje NOx emisij,
– znižanje emisij trdnih delcev,
– povečanje moči (gostote moči!),
– znižanje hrupa,
– čim hitrejše zgorevanje;

129

129
Znižanje kavitacije v injektorjih
• Kavitacija nastopa, ko lokalni tlak pade pod uparjalni tlak!
• Vpliva na:
– vbrizgalno količino goriva,
– kot vbrizga spreja,
– uničuje dovodne poti v šobi (injektorju);
• Faktorji, ki vplivanjo na kavitacijo:
– tlak v zgorevalni komori,
– ureditev tokovnih poti znotraj injektorja,
– pretočna hitrost v injektorju;

130

130
Vrste motorjev
Eno in/ali več-valjni atmosfersko polnjeni in nadtlačno polnjeni (turbo)
motorji,
so lahko v sledečih oblikah:
- vrstni motorji (valji v vrsti),
- ležeči (“bokser”) motorji (valji pod kotom 180o)
- V – motorji (valji pod kotom < 180o)
- W – motorji (valji v treh vrstah pod kotom < 60o)
- X – motorji (predhodnica zvezdastih motorjev)
- zvezda motorji (valji razvrščeni enakomerno po celotnem obodu –
pod kotom 360o/št. valjev)
- Rotacijski (Wankel) motorji

131

131
Vrstni motorji

(a) Računalniški 3D prikaz (b) prerez motorja

Najpogostejša izvedba, zanimiva predvsem iz ekonomskih razlogov

132

132
Ležeči („bokser“) motorji

(a) Računalniški prikaz (b) protismerno delovanje

Valji pod kotom 180 stopinj (praviloma vodoravno, redko navpična

postavitev valjev).

133

133
V motorji Standardni
Koti

30,
60,
90 in
120 stopinj.

(a) Računalniški prikaz (b) prerez motorja

V motorje izvajamo praviloma v več-valjni postavitvi (2 ali več:

kot 4 valjev, torej 6,8,10, …). S takšno postavitvijo se prihrani na
prostoru, kar je predvsem zanimivo za avtomobilsko tehniko in
manj v energetiki.

134

134
W motorji

(a) shema motorja (b) fotografija motorja

Takšna postavitev valjev je značilna za večje število valjev, še

posebej tam,kjer smo s prostorom omejeni. V avtomobilski
tehniki, npr. WW Tuaregov 12-valjni motor.

135

135
X motorji

(a) shema X motorja (b) izvedba za motorno kolo

V bistvu predhodnica zvezda-motorja. Dobra izbalansiranost,

malo vibracij (+ Coriolis).

136

136
Zvezdasti motorji

(a) shema motorja (b) fotografija zvezda motorja

Takšna postavitev valja znižuje obratovalne vibracije in

vztrajnostne probleme (Coriolis-ov efekt). Danes je ta izvedba
še vedno prisotna predvsem pri športnih letalih.

137

137
Druge – najrazličnejše oblike

(a in b) dvo-vrstni vrstni motorji, (c) dvo-vrstni V motorji, (d) dvo-vrstni bokser

motorji, (e) protitočni bokser motorji, (f) trikotni protitočni motorji, (g) U motorji, (h)
X motorji in (i) zvezdasti motorji;

138

138
Rotacijski motorji – Wankel motor

Felix Heinrich Wankel,

nemški inženir, 1902
do 1988;

NSU – R80, prvi Wanklov avtomobilski motor iz

70-desetih let;

139

139
Rotacijski – Wankel
motor

140

140
Taktnost Wankel motorja

141

141
Mazdin Wankel motor v prerezu
Moč: 141 (170) kW,
pri 7000 (8200) min-1.

Dva koluta,
prostornine približno
500 ccm.

5 ali 6 stopenjski
menjalnik.

142

142
 povzeto po: http://kisi.deu.edu.tr//saide.sarigul/Dyn_Rec_Eng.pdf

Dinamika ročičnega mehanizma

• obremenitve povzamemo iz indiaktorskega diagram – p/V
• upoštevamo zaporednje „vžigov“
• upoštevamo geometrijo in mase ročičnega mehanizma z batom
• upoštevamo obliko motorja in število valjev
– moblika: vrstni, V, W postavitev, bokser, ...
– število valjev: eno, dvo, tri, ...
• trenje v motorju
• predpostavimo glavno smer obremenitev:
– osno glede na os kolenaste gredi („z“ smer),
– osno glede na valj oz. pomik bata („x“ smer),
– radialno (bočna obremenitev) bata, oz. smer „y“;

143

143
kinematika in „plinske“ obremenitve
• „P“ ... sila tlaka v valju

Iz geometrije ročičnega
mehanizma:
𝑟 sin 𝜔𝑡 = 𝑙 sin ∅
oz.
𝑟
sin ∅ = sin 𝜔𝑡
𝑙
𝑟 2
Pomik v smeri „x“: 𝑥 = 𝑟 cos 𝜔𝑡 + 𝑙 cos ∅ = 𝑟 cos 𝜔𝑡 + 𝑙 1 − sin 𝜔𝑡 in ker se
𝑙
projekcijska dolžina v smeri „x“ periodično spreminja, uporabimo vrsto oz.
1 1 1 5
„Binormalni teorem“: 1 − 𝑥 = 1 − 𝑥 + 𝑥2 − 𝑥3 + 𝑥4 − ⋯ Pri večini
2 8 16 128
𝑟 1 𝑟 2 1
motrojev je razmerje 𝑙
= 4
, zato je 𝑙
= 16 zelo malo. Zato upoštevamo samo
prva dva člena vrste, ki nam podajata dovolj veliko zanesljivost izračuna.

144

144
Uporabimo torej prva dva člena vrste in zapišemo:
𝑟 2 𝑟2
1− sin 𝜔𝑡 =1− sin2 𝜔𝑡
𝑙 2𝑙 2
in ker je:
1−cos 2𝜔𝑡
sin2 𝜔𝑡 = (iz trigonometrije!)
2
lahko zapišemo:
𝑟 2 1−cos 2𝜔𝑡
𝑥 = 𝑟 cos 𝜔𝑡 + 𝑙 1 −
2𝑙2 2
in od tod:
𝑟2 𝑟
𝑥=𝑙− + 𝑟 cos 𝜔𝑡 + cos 2𝜔𝑡 .
4𝑙 4𝑙
Pemombno je poudariti, da je kotna hitrost 𝜔 ... predpostavljena kot
konstantna. Z odvajanjem lahko poiščemo pospešek bata:
𝑟
𝑥ሷ = −𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 + sin 𝜔𝑡 .
𝑙

145

145
Določitev komponent sile P. Izhajamo iz projekcije:
𝐹14 = 𝑃 tan ∅𝒋 .
Spet uporabimo trigonometrične zveze in upoštevamo prva dva člena vrste,
ter zapišemo:
𝑟
sin ∅ sin 𝜔𝑡 𝑟 𝑟2
tan ∅ = = 𝑙
= sin 𝜔𝑡 1 − sin2 𝜔𝑡 .
cos ∅ 𝑟 2 𝑙 2𝑙2
1− sin 𝜔𝑡
𝑙

Projekcijska sila bo tako:

𝑟 𝑟2
𝐹14 = 𝑃 sin 𝜔𝑡 1 − sin2 𝜔𝑡
𝑙 2𝑙2
in podobno
𝑃 𝑃 𝑟2
𝐹34 = = =𝑃 1+ sin2 𝜔𝑡
cos ∅ 𝑟 2 2𝑙2
1− sin 𝜔𝑡
𝑙

in
𝒊, 𝒋, 𝒌 ... enotni vektorji!
𝐹34 = 𝑃𝒊 − 𝐹14 𝒋 = 𝑃𝒊 − 𝑃 tan ∅𝒋

146

146
Določitev momentov sil

𝑇12 𝒌 + 𝑥𝒊 × 𝐹14 𝒋 = 0
𝑇12 = −𝐹14 × 𝒌 = −𝑃 tan ∅ × 𝒌
𝑇21 = 𝑃 tan ∅ × 𝒌

Spet uporabimo samo prva dva člena vrste in zapišimo moment, ki deluje na
kolenasto gred motorja v obliki:
𝑟
𝑇21 = 𝑃 𝑟 sin 𝜔𝑡 1 + cos 𝜔𝑡 𝒌 .
𝑙

147

147
Določitev ekvivalentnih mas

V praksi uporabljamo zvezo

za ojnico:

2 1
𝑚3𝐴 ≅ 𝑚3 . oz. 𝑚3𝐵 ≅ 𝑚3
3 3

1) Skupna mase je torej vsota obeh „skoncentriranih“ mas: 𝑚3 = 𝑚3𝐴 + 𝑚3𝐵

−𝑙𝐴 𝑚3𝐴 +𝑙𝐵 𝑚3𝐵
2) Masni center (težišče) bo enako: 𝑟𝐺3 =
𝑚3
mejni primeri, če: 𝑟𝐺3 = 0 → 𝑚3𝐴 𝑙𝐴 = 𝑚3𝐵 𝑙𝐵 in
𝑙𝐵 𝑙
𝑚3𝐴 = 𝑚3 oz. 𝑚3𝐵 = 𝑚3 𝐴. ;
𝑙 𝑙

148

148
• Prva dva pogoja (1,2) sta tako-imenovana – STATIČNA EKVIVALENCA
• Tretji pogoj (3) pravi, da mora biti inercijski moment enak:

𝐼𝐺3 = 𝑚3𝐴 𝑙𝐴2 + 𝑚3𝐵 𝑙𝐵2 = 𝑚3 𝑙𝐴 𝑙𝐵

imenujemo ga: DINAMIČNA EKVIVALENCA;

Na ojnici ročičnega mehanizma smo „razdelili“ maso na dva dela – del ob

kolenasti gredi in na del ob batu. Prva masa torej rotira okoli osi kolenaste
gredi, druga masa pa se premočrtno giblje v smeri osi valja oz. bata. Zato
tretji pogoj (3) torej ne sovpada z razdelitvijo mas na dva dela, kar je
potrebno pri detajlnejši analizi tudi upoštevati!
Pri razelitvi mas ojnice na dva dela 𝑂2 in 𝐴, upoštevajoč statično
ekvivalenco lahko zapišemo:
𝑟𝐺
𝑚2 𝑟𝐺 = 𝑚2𝐴 𝑟 + 0 ali 𝑚2𝐴 = 𝑚2 ;
𝑟

149

149
Vztrajnostne sile
𝑚𝐴 = 𝑚2𝐴 + 𝑚3𝐴
𝑚𝐵 = 𝑚2𝐵 + 𝑚4
𝑹𝐴 = 𝑟 cos 𝜔𝑡 𝒊 + 𝑟 sin 𝜔𝑡 𝒋

Predvidimo konstantno kotno hitrost in določimo pospešek v točki A kot:

𝒂𝐴 = −𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 𝒊 − 𝑟𝜔2 sin 𝜔𝑡 𝒋
in s tem vztrajnostno silo v točki A:
−𝑚𝐴 𝑎𝐴 = 𝑚𝐴 𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 𝒊 + 𝑚𝐴 𝑟𝜔2 sin 𝜔𝑡 𝒋 ;
Pospešek na batu pa bo:
𝑟
𝑎𝐵 = −𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 + cos 2𝜔𝑡 𝒊
𝑙
𝑟
−𝑚𝐵 𝑎𝐵 = 𝑚𝐵 𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 + cos 2𝜔𝑡 𝒊 ... kar predstavlja recipročni del.
𝑙
𝑟
Komponete vztrajnostne sile: 𝐹𝑥 = 𝑚𝐴 + 𝑚𝐵 𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 + 𝑚𝐵 𝑟𝜔2 cos 2𝜔𝑡
𝑙
𝐹𝑦 = 𝑚𝐴 𝑟𝜔2 sin 𝜔𝑡 Sekundarni del
Primarni del vzt. sile
vztrajnostne sile! 150

150
Vztrajnostni moment

𝑇12 𝒌 + 𝑥𝒊 × −𝐹14 𝒋 = 0
𝑻12 = 𝐹14 × 𝒌 = −𝑚𝐵 𝑎𝐵 tan ∅ × 𝒌
𝑇12 = − −𝑚𝐵 𝑥ሷ tan ∅ 𝑥 𝐤

Z vstavitvi pripadajočih zvez in z opustitvijo členov višjega reda, ob uporabi

trigonometričnih zvez, lahko zapišemo vztrajnostni moment na osi motorja:
𝑚𝐵 2 2 𝑟 3𝑟
𝑻12 = 𝑟 𝜔 sin 𝜔𝑡 − sin 2𝜔𝑡 − sin 3𝜔𝑡 𝒌
2 2𝑙 2𝑙

od koder je razvidno, ja je moment periodična funkcija, vključno s prvimi

tremi višjimi harmoniki!

151

151
Obremenitve na ležajih eno-valjnega motorja
• Rezultantne obremenitve ležajev eno-valjnega motorja bazirajo na sledečih
silah:
1. Sile plinov (osnovne obremenitve),
2. Vztrajnostne sile mase bata (𝑚4 )
3. Vztrajnostne sile ojnice na njenem mestu vpetja z batom (𝑚3𝐵 )
4. Vztrajnostne sile ojnice na mestu vpetja na kolensto gred motorja (𝑚3𝐴 )

Pri čemer se predvideva, da je kolenasta gred masno

izbalansirana!!!

152

152
2) vztrajnostne sile mase bata (𝑚4 )

𝐹′′14 = − −𝑚4 𝑥 tan ሷ ∅ 𝒋

𝐹′′34 = 𝑚4 𝑥ሷ 𝒊 − 𝑚4 𝑥ሷ tan ∅ 𝒋
𝐹′′12 = 𝐹′′23 = 𝐹′′34

153

153
3) Vztrajnostne sile ojnice na njenem mestu
vpetja z batom (𝑚3𝐵 )

𝐹′′′43 = − −𝑚3𝐵 𝑥ሷ tan ∅ 𝒋 = 𝐹′′′14

𝐹′′′43 = 𝑚3𝐵 𝑥ሷ tan ∅ 𝒋 = 𝐹′′′14
𝑅 = 𝐹′′′43 + −𝑚𝐵3 𝑥ሷ = −𝐹′′′23
𝐹′′′23 = 𝑚3𝐵 𝑥𝒊ሷ − 𝑚3𝐵 𝑥ሷ tan ∅𝒋 = 𝐹′′′12

154

154
4) Vztrajnostne sile ojnice na mestu vpetja na
kolensto gred motorja (𝑚3𝐴 )
𝐹′′′′34 = 𝐹′′′′14
′′′′
𝐹23 = −𝐹𝐴𝑎 = − −𝑚3𝐴 𝑎𝐴
= 𝑚3𝐴 𝑎𝐴 = 𝐹′′′′12
′′′′ ′′′′
𝐹23 = 𝑚3𝐴 𝑟𝜔2 = 𝐹12

155

155
Primer kolenaste gredi z balansirnimi utežmi

156

156
Sestav (superpozicija)

157

157
Moment na kolenasti gredi

෍ 𝑀𝑂2 = 0

𝑇21 + 𝑥𝒊 × 𝐹41 𝒋 = 0

𝑇12 = −𝐹41 𝑥𝒌 = 𝑚3𝐵 + 𝑚4 𝑥ሷ + 𝑃 𝑥 tan ∅ 𝒌

Moment je seveda odvisen od obremenitve (sila P), ki je posledica

obratovalnih parametrov.

158

158
Moment, kot posledica tlaka v valju (𝑇𝑝 - pikčasta črta), vztrajnostni moment
(𝑀𝑖 - črtkasta črta) in torzijski moment (𝑇𝑡 - polna črta) v eno-valjnem motorju.

159

159
Torzijski momenti štirivaljnega motorja. Pikčaste črte kažejo momente
vsakega valja posebej, polna črta pa prikazuje skupni (totalni) moment.
Črtkane črte označujejo povprečni moment na kolenasti gredi.

160

160
Stresalne sile na motorju
- kot posledica delovanja recipročnih mas

𝑥
Grafični prikaz, 𝐹21 = 𝑂𝐴′ + 𝑂𝐵′

𝑥
Stresalna sila: 𝐹21 = −𝑚𝐵 𝑎𝐵 (Linearne vibracija v smeri „x“)
Stresalni par sil: 𝑇21 = 𝑥𝐹41 (Torzijske vibracije okoli vrtišča kolenase gredi)
𝑥
𝑟
𝐹21 = −𝑚𝐵 𝑎𝐵 = −𝑚𝐵 −𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 + cos 2𝜔𝑡 𝒊
𝑙
𝑥 2 2
𝑟
𝐹21 = 𝑚𝐵 𝑟𝜔 cos 𝜔𝑡 + 𝑚𝐵 𝑟𝜔 cos 2𝜔𝑡
𝑙

161

161
Primer izračuna sil

162

162
163

163
Trenje in mazanje motorjev
Terminologija:
• Delo črpalke: 𝑊𝑝 (delo po ciklu – premik fluida skozi motor)
• Torno delo: 𝑊𝑟𝑓
• Periferno delo 𝑊𝑎 (delo vseh pomožnih naprav; črpalka, ...)
Totalno (skupno) delo trenja: 𝑊𝑡𝑓 = 𝑊𝑝 + 𝑊𝑟𝑓 + 𝑊𝑎

Normalizirano delo po hodu bata → MEP

𝑡𝑓𝑚𝑒𝑝 = 𝑝𝑚𝑒𝑝 + 𝑟𝑓𝑚𝑒𝑝 + 𝑎𝑚𝑒𝑝
Neto izhodna moč
𝑏𝑚𝑒𝑝 = 𝑖𝑚𝑒𝑝(𝑔) − 𝑡𝑓𝑚𝑒𝑝
Mehanski izkoristek
𝜂𝑚 = 𝑏𝑚𝑒𝑝/𝑖𝑚𝑒𝑝(𝑔)

164

164
Torne komponente
1. Trenje kolenaste gredi
➢ glavno vležajenje, sprednji in zadnji ležaj, oljna tesnila, ...
2. Translatorno trenje
➢ ojnica, batni sestav, ...
3. ventilski mehanizem
➢ dročne osi, nihalke, ventilsko vodenje, ...
4. pomožne naprave
➢ oljne, vodne in gorivne črpalke, alternator, ...
5. črpalne izgube
➢ sistem fluidnih izmenjav (zračni filter, vstopni-izstopni kanali, dušenje, ventili,
izstopni cevovodi, katalizator, filter delcev, EGR ventil, ...)
➢ motorske tekočine (hladilni sistem, olja, ...)

165

165
Motorni „mazalni“ sistem
Zagotavlja:
- manjše trenje in
manjšo obrabo
gibajočih se
delov,
- pomaga pri
hlajenju motorja
in prenosu
topolote
- čisti motor
„znotraj“
- znižuje sunke
med gibajočimi
se deli;

166

166
Dva sistema: olje v karterju in tlačno oljenje

167

167
sestav SI tornih izgub (brez črpalnih izgub)

1,6 l, 4-valjni motor

168

168
Prikaz porazdelitev izgub: polna in delna obrem.

a) delna obremenitev SI motorja

b) polna obremenitev SI motorja

169

169
SI motorske izgube v odvisnosti od obremenitve

170

170
Mehanizmi drsnega trenja
Proces disipacije
energije:
- kemična
povezava med
dvemi deli,
- obraba drsnih
delov motorja;

171

171
Mazanje radialnih in aksialnih ležajev

a) Radialni ležaj b) Aksialni lečaj (ploščati)

172

172
Stribeck-ov diagram drsnega mazanja
𝜇 ... lubrikantna
viskoznost
𝑁... vrtilna hitrost gredi
𝜎... obremenitvena sila
po področju (površini)

Povečana nosilnost, Znižana nosilnost,

znižana hitrost povečana hitrost

173

173
Trenje ventilskega sistema Po BOSCH-jevem
priročniku

• Trenje ventilskega mehanizma zavisi od:

• - totlnega števila kontaktnih področij,
• Napetosti na kontaktnih področjih (vzmetne in vztrajnostne oberemenitve)

174

174
Znižanje trenja ventilskega mehanizma

• na vseh drsnih mestih

• obdelava površin,
• izboljšanje mazanja (olja);

175

175
Batni sestav

Prikaz tipičnega sestava bata z batnimi obročki

176

176
Dimezijski prikaz tipskega bata z obročki

177

177
Torne sile : izgube moči motorja

178

178
Batni položaji

Tri možne porazdelitve

obremenitev (deformacij);

- pri kotni postavitvi ojnice (bočne

obremenitve bata):
do 1 – 2% od premera bata!

179

179
Mazanje, maziva, olja
• viskoznost je funkcija temperature (močna povezanost!!!)
• sestavljena olja (uvedena okrog 1950 leta):
– Temperaturno občutljivi polimeri, ki stabilizirajo viskoznost pri visokih
temperaturah motorja
– Vroči polimeri (nehlajeni) in temperaturno odporni aditivi;
• Napetostna občutljivost: viskoznost kot funkcija „nateznih obremenitev“ –
površinska napetost olj;

180

180
Dodatki za povečanje mazivnosti
• VI izboljšave:
– izboljšajo viskoznost pri visokih temperaturah
• Visoko-temperaturni stabilizatorji
• Kislinski nevtralizatorji
• detergenti in disperzatorji:
– preprečujejo parcialno oksidacijo
– suspenzije za boljšo suspenzijo
• dodatki za znižanje obrabe:
– Cinkove spojine, npr. Cinkov dikloridifosfat (ZDDP)
– formiranje proti-obrabnih filmov;

181

181
2.3 Možnosti optimiranja obratovanja MNZ
• Optimiranje v smislu povečanja moči: Super- in Turbo-poljnjejnje,
• Izboljšanje zgorevanja,
• Izboljšanje tokovnih poti,
• Novi načini zgorevanja,
• Nove oblike motorjev,
• …

182

182
Super- in Turbo-polnjenje motorja
namen: Povečanje moči oz. polnilne gostotote
• Super-polnjenje: komprsorsko polnjenje motorja:
– brez problemov „turbo luknje“
– ne vpliva na izstopne pline
– manjši izkoristek kot pri Turbo-polnjenju;
• Turbo-polnjenje: komprimiranje zraka s pomočjo toka zgorelih plinov:
– izkoriščanje kinetične energije izstopnih plinov,
– problemi „turbo-luknje“
– vpliva na razmere izstopnih plinov;
• Vmesni hladilnih („intercooler“):
– povečuje polnilno gostoto (hladnejši zrak!)
– znižuje Nox emisije,
– preprečuje klenkanje pri SI motorjih
• omogoča znižanje dimenzij pri istih močeh motorja (downsizing)
• višji BMEP znižuje relativno trenje in izgube pri prenosu toplote;

183

183
„Motorske izgube“

184

184
Princip turbo motorja

Izkoriščanje kinetične
energije zgorelih plinov

- plinska
turbina/kompresor na
isti gredi
- nizko tlačni sistemi
(do 1,1 bar)
- visokotlačni sistemi
(nad 1,1)

185

185
Osnovni turbo-sestav

1 valj, bat,
ventili
2
turbopolnilnik
3 varnostni
tlačni ventil

186

186
Turbo-polnilnik v prerezu
Za pogon turbokompresorja se izkorišča kinetična energija
izpušnih plinov. Dosegajo se vrtilne hitrosti tudi do 150.000
vrtljajev na minuto.

Vtok svežega
zraka

Iztok izpušnih
plinov

Iztok
komprimiranega
Vtok izpušnih zraka
VROČI DEL / HLADNI DEL
plinov

187

187
Turbopolnilnik s spremenljivo geometrijo

Variabilne vodilne lopate TK Variabilni drsni obroč

Ukrep za znižanje oz. odpravo „turbo luknje“

188

188
Napredne rešitve turbo-polnjenja: Električna
pomoč turbopolnilniku
• Koncept:
– postavitev motor/generatorja na os turbopolnilnika
– reducira vpliv na izstopne pline (znižanje dušenja)
• Koristi:
– povečuje pretok zraka pri nizkih motornih vrtljajih
– delno pokriva „električni output“ pri delnih obremenitvah

189

189
Napredne rešitve turbo-polnjenja: El. turbopolnilnik
• Koncept:
– turbina poganja električni generator, kopresor poganja elektromotor;
• Koristi:
- ločitev turbine in kompresorja, kar omogoča še boljšo prilagodljivost
obratovanja motorja
- možnost napajanja perifernih električnih komponent
- ne potrebuje varnostnega ventila
- ni “turbo luknje“;
• Izziv:
- interakcija sistema turbopolnitve
s sistemom upravljanja izpušnih
plinov in emisij
- znižanje izstopnih temperatur
- znižanje tlakov v EGR sistemu:
- tranzientni odziv
- nižanje stroškov;

190

190
Kvaliteta zgorevanja – predpisi EURO
Problematično predvsem
pri dieselskih motorjih.

Razvidno nižanje od standarda do standarda, od

leta 1990 naprej.
Z zaostrovanjem normativov se pojavita od Euro 4
naprej EGR (vračanje izpušnih plinov v valj), filter
trdnih delcev PMF, ter SCR tehnologija (dodajanje
aditiva-sečne kisline).

191

191
EGR (Exhaust Gas Recirculation)
S povratnim dovajanjem zgorelih
plinov znižujemo nastanek NOx-ov.
Problem potrebnega presežka
zraka pri dieselskih motorjih.

192

192
EGR/turbo konfiguracije

visoko-tlačni sistem Nizko-tlačni sistem

193

193
Hibridni EGR sistem

194

194
Dvo-stopenjski turbo z visokotlačnim EGR sistemom

195

195
PM filter (filter za odstranjevanje trdnih delcev
iz izpušnih plinov)
Deluje fazno:
- najprej zajemanje, nato
- zgorevanje na izstopu
filtra;
Problem nasprotnih
dejavnikov!

196

196
SCR (Selective Catalitic Reduction)

Gre za relativno enostavno in

učinkovito rešitev, pri kateri
se v izpuh vbrizga AdBlue, pri
tem se amonijak veže z Nox-
i, produkt je dušik in vodna
para.

Taka rešitev zahteva

vgradnjo posebnega
katalizatorja.

Poraba dodatka (AdBlue) je

okoli 5 % porabe goriva pri
težjih (tovorna) in manj pri
lahkih (osebna) vozilih.

197

197
Kombinacije ukrepov
Kombinacija EGR in
SRC ali samo SRC?

Večina proizvajalcev
motorjev se je
odločila za
kombinacijo obeh
pri doseganju norm
Kombinacija SCR in EGR EURO 6 normativov!

Samo SCR

198

198
Svečka s senzorjem tlaka – inovacija HIDRIJE iz
Godoviča
• HIRIA - Gre za sodobno zasnovan
izdelek, ki je z vidika mehanske
kompleksnosti ter integrirane
elektronske in programske opreme
vsekakor del sodobnih dizelskih
pogonskih sistemov in vozil
prihodnosti.

Optimirana svečka je nadgradnja s kompleksnim visokotehnološkim

sistemom, ki omogoča prenos informacij o tlaku v izgorevalni komori
neposredno v osrednji motorni računalnik. Slednji ob pomoči informacije o
tlaku ustrezno uravnava vbrizgavanje goriva in druge, za optimalno
izgorevanje ključne parametre. Glavna prednost Hidrine svečke s tipalom
tlaka je izredno natančna meritev ponovljiva v nadvse kratkih časovnih
intervalnih.

199

199
200

200
Vžigne svečke s komori – nov patent US
7922551 B2
• Omogoča vžig izredno revne
mešanice zrak/gorivo

• „glavni“ vžig se vrši s

plamenom in ne z iskro kot
pri običajnih svečkah

• Omogoča zanesljiv vžig v

razponu različnih mešanic
zrak/gorivo;

201

201
3 Stirling-ov motor (motor z zunanjim
zgorevanjem)

202

202
Delovanje:
Izkorišča
temperaturno
razteznost plinov
(praviloma inertnega
plina) v zaprtem
prostoru.

Manjši kogeneracijski
postroj za ogrevanje
eno-stanovanjske hiše.

203

203
Mala so-proizvodnja s Stirlingovim motorjem

Stanovanjski ogrevalni
kotli 5 do 35 kW
toplotne moči;

204

204
4 Soproizvodnja električne in toplotne energije
Soproizvodnja je načeloma mogoča s:
– Parnimi in
– plinskimi turbinami,
– motorji z notranjim zgorevanjem, ter v zadnjem času tudi z
– Nizkotemperaturnimi geotermalnimi viri;

Razmerje entalpijsko razliko dh in kondenzacijsko toploto je neugodno!

Za vsak 1 kJ električne energije odvedemo 1,5 do 2 kJ toplote!

Nadgradnja soproizvodnje (kogeneracije) je trigeneracija ali soproizvodnja

toplote in hladu.

205

205
Soproizvodnja z motorji z notranjim
zgorevanjem

Moči do 3 MW

Prihranek goriva 5 do 30%

Količina CO2 znižana za 5 do 60%

(v primerjavi z ločeno proizvodnjo!)

Ogrevalna toplota je praviloma

nizkotemperaturna med 80 do 90
stopinj Celzija, le v posebnih
primerih tudi pa tudi do 130 st. C.

206

206
Principielna shema soproizvodnje z MNZ

207

207
Soproizvodnja toplote in hladu (trigeneracija)

Toplotne izgube

Elektrika
Gorivo
100% Hlajenje
Toplota 55%

Linijske izgube

208

208
Plinski motorji
Večji proizvajalci:
Caterpilar,
Jenbacher,
MTU,
M.A.N.
Mitsubishi,
Perkins,
Volvo-penta;

MTU motor

209

209
Uporaba deponijskega plina

210

210
Viri in literatura
[1] M. Tuma, M. Sekavčnik: Energetski sistemi, Preskrba z električno energijo in toploto, Univerza v Ljubljani,
FS, 2004.
[2] D. Y. Goswami, F. Kreith: Energy conversion, CRC Press, 2008
[3] Black & VEATCH: Power Plant Engineering, Springer Verlag, 1996
[4] F. Kreith, D.Y. Goswami: The CRC Handbook of Mechanical Engineering, 2nd edition, CRC Press, 2004.
[5] Petrol, AdBlue, 2008
[6] Mehanik in voznik, april 2011
[7] Max Bohner, Rolf Gscheidle,…: Motorno vozilo, ISBN 86-365-0206-3
[8] C.F. Taylor: The Internal-Combustion Engine in Theory and Practice, 1985, M.I.T. Press
[9] R. Stone: Introduction to Internal Combustion Engines, Brunel University, Macmillan press, 1992

E-viri:
• http://prezi.com/r7nxv9nl2ddo/copy-of-internal-combustion-engine-timeline/
• http://www.digitalbookindex.org/_search/search010engineeringenginesinternalcombustiona.asp
• http://books.google.si/books?id=9eMkBAAAQBAJ&pg=PA55&lpg=PA55&dq=Bavery+Zenith&source=bl&o
ts=sIZnJciDAG&sig=0szQI6JiyS9rM5th_u5BcQw2x_0&hl=sl&sa=X&ei=e2hTVNWTJM7iaNrOgKAE&ved=0CD
4Q6AEwBQ#v=onepage&q=Bavery%20Zenith&f=false

211

211