SADRZAJ:

I. TEHNIKA OPREMA.3 II. NAIN VRENjA TEHNIKOG PREGLEDA.....4 1. Uvod.5 2. Ulazne veliine u kontrolera..6 3. Izlazne veliine iz kontrolera...6 4. Greske u sistemu paljenja7 4.1. Kvarovi..7 4.2. Dijagnoza...7 4.3. Potrebno poznavanje sistema.9 4.4 Sistem dodatnog vazduha10 4.5 Recirkulacija izduvnih gasova (EGR) .11 5. Kuite leptira..14 5.1. Varijabilna usisna grana..16 5.2. Nadzor rada sistema16 5.3. Elektropneumatski pretvara pritiska za upravljanje turbokompresorom..16 5.4. Najee neispravnosti kuita leptira: .16 5.5. Uzroci prevelike koliine ulja u usisu mogu biti: ...16 6.Usisna grana.17 6.1. Leptiri u usisnoj grani...17 6.2. Izostanak sagorevanja (detekcija neravnomernog rada).....18 6.3. Nadzor rada..18 6.3.1. Izostanak paljenja koje e otetiti katalizator.19 6.3.2. Nadzor rada...20

7. Ventili za kontrolu rada motora na praznom hodu IAC.21 7.1. Dijagnoza problema rada na praznom hodu21 7.1.1. Procedura ispitivanja..21 8. INJEKTORI...22 9. ECU (Electronic Control Unit) .24 9.1. Senzor rashladne technosti24 9.2. O2 Senzor ("Lambda sonda").25 9.3. MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor26 9.4. Senzor pozicije leptira26 9.5. MAF (Mass AirFlow) sensor..26 9.6. MAT (Manifold Air Temperature) sensor.27 9.7. Senzor polozaja kolenastog vratila (radilice) 27 9.8. "Knock" sensor28 9.9. BARO (Barometric Pressure) senzor 29 9.10. Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor) ....29 ZAKLJUCAK.........30 LITERATURA.......32

I. TEHNIKA OPREMA
Ovlaena organizacija, u objektu za vrenje tehnikog pregleda mora, radi utvrivanja tehnike ispravnosti vozila, imati i koristiti sledee ureaje i opremu: 1. ureaj za proveru sile koenja na obimu tokova iste osovine sa pisaem i instrument za kontrolu odziva komandi konih sistema i utvrivanje praznog hoda komandi, sa dinamometrima; 2. kompresor sa manometrom i potrebnim vodovima za proveru pritiska u pneumaticima, kao i dovoljan broj prikljuaka za povezivanje ureaja i opreme na liniji tehnikog pregleda; 3. elinu metarsku pantljiku od 25 m sa milimetarskom podelom; 4. ureaj za utvrivanje praznog hoda upravljaa i sile upravljaa na taku upravljaa; 5. ureaj za proveru usmerenosti i jaine svetla, sa lukometrom i vizirom; 6. topericu ili odgovarajui hronometar; 7. katalog boja; 8. dubinometar za merenje dubine ara na pneumatiku; 9. merni ureaj za proveru gabarita, razmaka osovina i raspona tokova; 10. nagaznu plou za kontrolu usmerenosti prednjih tokova na vozilu; 11. mera nivoa jaine buke; 12. ureaj za kontrolu sadraja ai u izduvnim gasovima dizel motora; 13. ureaj za merenje sadraja CO u izduvnim gasovima benzinskih motora. Pored ureaja i opreme iz stava 1. ovog lana ovlaena organizacija mora imati pribor i alat, dizalice i ostalu potrebnu opremu za vrenje tehnikog pregleda, vaee propise o jugoslovenskim standardima za vozila na kojima se vri tehniki pregled, propise o bezbednosti saobraaja na putevima, kao i druge propise i uputstva za rukovanje koji su od znaaja za vrenje tehnikog pregleda. Za utvrivanje ispravnosti vozila na redovnim i vanrednim tehnikim pregledima ovlaena organizacija moe da koristi i sledee ureaje i opremu: 1. merni ureaj za kontrolu pritiska u pneumatskohidraulinim instalacijama; 2. ureaj za kontrolu geometrije upravljakog mehanizma (trag, nagib i zatur); 3. oprema za kontrolu plinskih vodova na vozilu; 4. mera elektro zatite motornog vozila; 5. mera tvrdoe pneumatika (ormetar); 6. vaga za proveru teine vozila sa instrumentom za kontrolu specijalnog pritiska; 7. ureaj za dinamiku uravnoteenost tokova.

II. NAIN VRENjA TEHNIKOG PREGLEDA

Pre poetka tehnikog pregleda vozila utvruje se da li odreeni tehniki ili drugi podaci o vozilu, koji se upisuju u registracioni list, odgovaraju podacima koji su upisani u ispravu o nabavci vozila, odnosno u saobraajnu dozvolu ili potvrdu o registraciji, ako je vozilo ve bilo registrovano. Ako se utvrdi neslaganje ovih podataka ne sme se overiti registracioni list, odnosno izdati potvrda o tehnikoj ispravnosti vozila, osim ako se promena dokazuje odgovarajuim ispravama (odobrenje, raun o kupovini i sl.).U sluaju osnovane sumnje da su na vozilu ili na ispravi o nabavci vozila, odobrenju, saobraajnoj dozvoli, potvrdi o registraciji ili drugoj ispravi podaci prepravljeni, ili da se ne slau sa podacima iz fabrike dokumentacije o vozilu, to se mora pismeno konstatovati. Pri tome se zapisuje registarski broj, marka, vrsta i tip vozila, broj motora i broj asije, ime, prezime i adresa vlasnika odnosno naziv i adresa nosioca prava korienja vozila i o utvrenim injenicama odmah se dostavlja obavetenje sekretarijatu, odnosno odeljenju za unutranje poslove optine na ijoj je teritoriji vozilo registrovano. Tehniki pregled vri se samo ako je vozilo uredno obojeno, isto, i bez vidnih oteenja karoserije i boje, odnosno da ta oteenja ne prelaze 5% od limenih povrina karoserije i boje.Redovni tehniki pregled vri se na praznom vozilu, a vanredni tehniki pregled moe se vriti i na optereenom vozilu. Na tehnikom pregledu proveravaju se opte stanje i izgled vozila, stepen korodiranosti, postojanje i ispravnost ureaja i sklopova koji su od znaaja za bezbednu vonju i drugi propisani ureaji, sprave, oprema i oznake, utvruje se sastav izduvnih gasova i jaina buke koju vozilo stvara, kao i da li vozilo ispunjava sve ostale uslove propisane za vozila u saobraaju.Za vozilo koje ne ispunjava bilo koji od uslova u pogledu ureaja i opreme propisanih za vozila u saobraaju, nee se overiti registracioni list, odnosno izdati potvrda o tehnikoj ispravnosti. Ako se pri vrenju tehnikog pregleda utvrde manji nedostaci na vozilu, ureajima ili opremi koji se mogu za krae vreme otkloniti, to e se konstatovati u zapisniku o tehnikom pregledu i u napomeni u registru pregledanih vozila i odrediti rok za njihovo otklanjanje i ponovnu kontrolu, koji ne moe biti dui od tri dana.Ukoliko se nedostaci ne otklone u ostavljenom roku, vozilo e se podvrgnuti ponovnom tehnikom pregledu u celini.Ovlaena organizacija e odmah a najkasnije u roku od sedam dana obavestiti sekretarijat, odnosno odeljenje za unutranje poslove optine na ijoj je teritoriji registrovano vozilo, ukoliko se vozilo ne podvrgne ponovnoj kontroli iz stava 1. ovog lana. Ovlaena organizacija nee postupiti na ovaj nain, ukoliko se na ureajima za upravljanje i ureajima za zaustavljanje utvrdi neispravnost, i to: - mehaniko oteenje glavnog upravljakog prenosnika sa osloncima, neelastinost gumenih delova servoupravljaa, postojanje zazora u zglobovima spona i rukavcu toka, nezaptivnost instalacije servoupravljaa; - mehaniko ili drugo oteenje neelastinih gumenih elemenata ili nezaptivenost kone instalacije, najvea sila aktiviranja radne konice ili pomone konice i koni koeficijent koji ne odgovara tehnikim normativima efikasnosti konih sistema.
4

1. Uvod
Termin DIJAGNOSTIKA, odnosno, dijagnoza, se javio, najpre u medicinskim naukama, gde ima iroko znaenje. Potie od grke rei "diagnosis", koja oznaava prepoznavanje (zakljuivanje) i (pr)ocenjivanje.U poslednjih nekoliko decenija, pojam tehnika dijagnostika je prodro u sve grane tehnike, posebno u elektrotehniku i mainstvo. Pod tim pojmom se podrazumevaju sve mere koje slue za ocenu stanja maine, ureaja, opreme i slino, bez rastavljanja / demontae ili razaranja. Mogue je ponekad odreeni sklop izvaditi iz maine i ispitati na ispitnom dijagnostikom stolu. Pojam stanje je opisan sledeim osobinama: -stanje U RADU, - stanje U OTKAZU, - sigurnost i bezbednost, -kvalitet funkcionisanja i dr. Ocena stanja dijagnostikovanog objekta se definie graninim vrednostima odgovarajueg parametra ili karakteristike. Vrednosti koje su karakteristine za normalno funkcionisanje sistema su uslovljene projektom sistema, nainom izrade, nainom funkcionisanja i uslovima ili promenom uslova okruenja . Uporeivanjem utvrenih vrednosti posmatranog parametra (vrednostima karakteristinim za normalno funkcionisanje) sa propisanim graninim vrednostima, stvara se osnova za donoenje odluke da li posmatrani deo / objekat ispunjava projektovanu funkciju cilja ili je potrebno izvriti odgovarajuu aktivnost podeavanja odravanja. Primena mera dijagnostike slui za: - permanentnu ili - periodinu dijagnozu. Kod permanentne dijagnoze, ureaji za dijagnostiku su ugraeni u objekat posmatranja (ili su "samo" povezani sa objektom posmatranja), sa ciljem kontinualnog praenja odabranih karakteristika, odnosno parametara. Periodino dijagnostikovanje je znatno ee, poto je potrebno posedovati samo jedan ureaj (ili mali broj ureaja) za dijagnostiku za sve objekte koji su predmet ispitivanja.

2. Ulazne veliine u kontrolera

Senzor poloaja leptira Throttle position sensor (TPS) Protok vazduha Mass air flow rate (MAF) Temperatura motora (rashladne tenosti) coolant temperature (CT) Brzina obrtaja motora i ugaona pozicija (RPM) Poloaj ventila za recirkulaciju izduvnih gasova (EGR) Koncentracija kiseonika u izduvnim gasovima (EGO)

3. Izlazne veliine iz kontrolera

Kontrola potronje goriva Fuel mettering control Kontrola paljenja Ingation control Tajming paljenja Ignation timing Kontrola recirkulacije izduvnih gasova

4. GRESKE U SISTEMU PALJENJA

Kratak spoj u namotaju primara smanjuje otpor pa veca struja protice kroz namotaj sto moze da osteti upravljacko kolo u EKM-u.To takodje smanjuje izlazni napon sto uzrokuje slabu varnicu, tesko paljenje, lose paljenje pri vecim obrtajima.Veliki otpor/prekid namotaja primarnog kola nece ostetiti EKM, ali nece ni proizvesti napon na sekundaru.Kratak spoj na sekundarnom namotaju rezultuje u slaboj varnicim ne ostecuje EKM.Veliki otpor/prekid sekundara uzrokuje slabu varnicu ili izostanak varnice, moze ostetit EKM zbog povratne indukcije preko primara.Ukoliko se cesto javlja problem sa bobinom treba proveriti svecice (istrosene, preveliki razmak) ili uzrok lezi u osiromasenju smese kao posledica zaprljanih brizgaca, rupe u vakuumu, lose namestenom ili otvorenom EGR ventilu.Odnos namotaja primar : sekundar = 1: 80 .Napon na sekundaru se pojacava i do 100 puta (i vise).Brzina do postizanja max jacine magnetnog polja 10-15 msec.

4.1. Kvarovi:
-Toplota i vibracije mogu ostetiti namotaje bobine i izolaciju-karatak spoj/prekid na primaru/sekundaru -Ukoliko je svecica ili VN kabel u prekidu ili ima veliki otpor, napon na sekundaru bobine moze porasti toliko da spali unutrasnju izolaciju, stvaraju kratak spoj prema masi (izolaciju unistavaju naponi preko 35.000V). Ukoliko se ovo jedanput desi moze doci do izostanka varnice (kad je auto pod opterecenjem) ili primarno kolo prekida rad. -Ako bobina ima napajanje, a EKM daje izlazni signal (ON/OFF ground) a nema varnice na svecicama(i), greska je u bobini i mora da se zameni.

4.2. Dijagnoza:
-Greska na bobini u sistemima sa razvodnikom paljenja utice na sve cilindre (varnicu). Moze se desiti da motor ne startuje ili lose radi pri vecim obrtajima.Izostanak varnice moze da se desi na svakom pojedinom cilindu. -Kod DIS i COP sistema greska se javlja ili na jednom ili na dva cilindra u zavisnosti od kvara na namotaju bobine. -Kodovi koji ukazuju na izostanak paljenja u cilindru mogu skrivati gresku u sistemu paljenja, sistemu goriva ili kompresiji (ventil).

-Ako u sistemu COP nema varnice, treba proveriti CAM i CRT senzore, upravljacko kolo primara bobine, modul za paljenje ili napajanje primara (relej). Koncepcija dijagnostike vozila OBD sistem zapravo ne kontrolie sam kvalitet izduvnih gasova, nego se njegov rad zasniva na proveri ispravnosti funkcionisanja komponenata koje utiu na sastav izduvnih gasova. Princip rada autodijagnostike funkcije. Upravljaka jedinica motora je proirena funkcijama koje obuhvataju OBD. U zavisnosti od komponente, di jagnostika se vri stalno ili ciklino. Status izvrene dijagnostike se predstavlja preko koda spremnosti Greke

Upravljaka jedinica motora je proirena funkcijama koje obuhvataju OBD. U zavisnosti od komponente, di jagnostika se vri stalno ili ciklino.
8

 Status izvrene dijagnostike se predstavlja preko koda spremnosti Greke koje utiu na emisiju izduvnih gasova se registruju i memoriu kao greke koje jo nisu prihvaene (odbaene greke). Ako se ista greka javi u narednom ciklusu vonje pod istim uslovima ili se ponavlja tokom nekog vremenskog perioda, bie oznaena kao potvrena greka i memorisana u OBD. Lampica indikator greke e se aktivirati. Pored tih greaka, bie memorisani i ostali podaci o radnim uslovima i uslovima okoline koji su vladali kada su se te greke pojavile (tzv. freeze frames). Ako se tokom nadzora sistema ustanove odstupanja koja e izazvati prekoraenje dozvoljene vrednosti emisije izduvnih gasova, ili zbog kojih moe doi do oteenja katalizatora, aktivirae se lampica indicator greke. Memorisani podaci se mogu oitavati pomou dijagnostikog ureaja (skenera), povezanog preko dijagnostikog prikljuka (interfejsa). Memorisani podaci mogu biti, na primer,nkodovi greaka, uslovi koji sunvladali u trenutku pojave neispravnostin(freeze frames), ostali podaci o ne ispravnostima i podaci o vozilu.

4.3. Potrebno poznavanje sistema

U takvim sluajevima je potrebno konsultovati se sa strunom osobom koja dobro poznaje taj sistem.Kada se uoi greka, najpre je potrebno oitati kod greke pomou dijagnostikog ureaja i ispitati komponentu na koju ureaj ukazuje kao na neispravnu. Oitani kodovi greaka pruaju vane informacije o potencijalno neispravnim modulima ili komponentama. Meutim, oni esto uopte ne ukazuju na jednostavne uzroke kao to su prelomljena ili probuena creva vakuuma, zaglavljeni ili neispravni ventili i sl.U zavisnosti od proizvoaa vozila I dijagnostikog ureaja, mogue je izvriti dijagnostiku aktuatora neke komponente. Preporuuje se da se prvo oita memorija greaka, a zatim da se izvri dijagnostika aktuatora u skladu sa preporukama proizvoaa dijagnostikog ureaja. Aktuator se aktivira u takvim intervalima da je njegov rad mogue pratiti sluhom ili dodirom. (E)OBD je sistem koji uoava, pamti i prikazuje greke.Na taj nain je mogue spreiti teka oteenja motora i tako izbei negativan uticaj na okolinu.Dijagnostiki sistem zaista moe uoiti neispravnu komponentu ili nepravilno funkcionisanje, ali uglavnom ne i uzrok oteenja niti komponentu koja je uzrok neispravnosti.Kada postoji neka neispravnost, njeno dijagnosticiranje je jednostavnije ako se oitaju kodovi greaka i podaci vezani za tu greku. Meutim, nije uvek sluaj da je pravi uzrok neispravnosti komponenta na koju je dijagnostiki ureaj ukazao kao na neispravnu. Stvarni uzrok greke se esto moe nalaziti u vie komponenti.

Ako postoji odziv koji se moe uti ili osetiti, elektrina veza je u redu. Meutim, tako se ne moe utvrditi nezaptivenost ili zaprljanost. Elektrine greke u provodnicima ili u samoj komponenti se u veini sluajeva pamte kao greke. Mehanike neispravnosti kao to su nezaptivenost ili zaglavljivanje ventila i slino, mogu se otkriti konvencionalnim ureajima za ispitivanje. Pri utvrivanju neispravnosti treba posebnu panju obratiti na: Nezaptivenost creva Loe kontakte na elektrinim prikljucima Otpore u radu aktuatora Nakon ispitivanja i eventualnih zamena delova, memoriju greaka treba izbrisati.

4.4 Sistem dodatnog vazduha

Radi pouzdanog starta hladnog motora neophodna je smea sa vikom goriva (bogata smea).Zbog bogatije smee je tokom hladnog starta u izduvnim gasovima prisutna vea koliina nesagorelih ugljovodonika (HC) i ugljen-monoksida (CO).Uduvavanjem (dodatnog) vazduha bogatog kiseonikom u izduvni kolektor dobija se naknadna oksidacija (katalitiko naknadno sagorevanje) zagaujuih materija. Iako se sistem dodatnog vazduha ukljuuje u trajanju od najvie 90 sekundi posle hladnog starta, time se u velikoj meri smanjuje koliina HC i CO u izduvnim gasovima. Istovremeno se i vreme zagrevanja katalizatora znaajno skrauje, zbog toplote razvijene naknadnom oksidacijom.

Slika 1. ematski prikaz sistema dodatnog vazduha (novija verzija)

10

Dodatni vazduh obezbeuje elektrini ventilator (SLP) koji uduvava vazduh u izduvni kolektor. Odgovarajue cevi povezuju deo sa istim vazduhom (iza filtera za vazduh) i izduvni kolektor. Ventil za dodatni vazduh (ARV) se aktivira pneumatskim putem. Integrisani nepovratni ventil spreava da izduvni gasovi i skokovi pritiska dospeju u system dodatnog vazduha i njegovu pumpu i izazovu oteenje. Ventilom za dodatni vazduh upravlja elektrini preklopni ventil (EUV), u za visnosti od vremena proteklog od hladnog starta. Novije verzije ventila se otvaraju pritiskom dodatnog vazduha. U takvom sistemu nema potrebe za elektrinim preklopnim ventilom.

Slika 2. Ventil za dodatni vazduh (ARV) Ventil za dodatni vazduh je otvoren samo u periodu nakon hladnog starta dok se uduvava dodatni vazduh.

4.5 Recirkulacija izduvnih gasova (EGR)

Meanje izduvnih gasova sa usisanim vazduhom smanjuje sadraj kiseonika u smei goriva i vazduha. Na taj nain se sniava temperatura sagorevanja. U zavisnosti od uslova rada, sadraj oksida azota (NOx) u izduvnim gasovima se smanjuje i do 50 %. U dizel motorima se sadraj estica smanjuje za oko 10 %, kao i nivo buke. Kod benzinskih motora je evidentna i manja potronja goriva. Zbog toga sekontrolisanim dodavanjem izduvnih gasova moe uticati na ponaanje sa stava izduvnih gasova u skladu sa us lovima optereenja. Recirkulacija izduvnih gasova je i efikasan nain za redukciju emisije oksida azota.Iz tih razloga OBD II nadzire rad ovog sistema.

11

Sl. 3. ema recirkulacije izduvnih gasova kod benzinskog motora (sa pneumatskim ventilom EGR) Pneumatski ventili su se koristili sve do 1998. godine. U novijim izvedbama se skoro iskljuivo koriste elektrini ventili EGR (EEGR). Prednosti pneumatskih ventila: manja teina velika sila aktiviranja jednostavna konstrukcija Ventil EGR Na slici su prikazane dve varijante sistema za recirkulaciju izduvnih gasova sa pneumatskim ventilom EGR. On se aktivira elektropneumatskim (EPW) ili elektrinim pretvaraem pritiska (EDW). Prednosti elektrinih ventila: nema potrebe za dodatnim komponentama brz odziv jer se direktno aktiviraju pogodni su za nadzor ukljuuje se bez potpritiska Vodovi za izduvne gasove spajaju izduvni kolektor sa ventilom EGR, i spajaju ventil sa usisnom granom. U mnogim konstrukcijama je ventil EGR direktno postavljen na izduvnu granu ili na usisnu
12

cev. Za aktiviranje ventila EGR se koristi potpritisak u usisnoj cevi. Kada se ventil otvori, odreena koliina izduvnih gasova se vraa u usisnu cev i odatle u prostor za sagorevanje. Neki ventili EGR su opremljeni potenciometrima za davanje poloaja. Podatak o njegovom poloaju omoguava korekcije otvaranja kao i neprekidan nadzor. Neki ventili EGR imaju integrisani dava temperature. Kako visoka temperatura kod elektrinih ventila EGR moe izazvati njihov otkaz, takvi ventili se u nekim sluajevima povezuju sa sistemom za hlaenje motora. Senzor masenog protoka vazduha (LMS) neprekidno meri koliko vazduha ulazi u motor. Kod dizel motora se signal sa tog senzora koristi za upravljanje recirkulacijom izduvnih gasova.Upravljaka jedinica pomou pneumatskih ili elektrinih ventila aktivira recirkulaciju izduvnih gasova, u zavisnosti od temperature, koliine vazduha (optereenja motora) i broja obrtaja motora. Poloaj ventila EGR se registruje preko odgovarajueg davaa (obino je to potenciometar). U jednostavnijim ili starijim sistemima se pneumatski ventil aktivira potpritiskom, preko elektrinog preklopnog ventila (EUV). U tako jednostavnom sistemu ventil EGR ima samo poloaje otvoreno i zatvoreno. U novijim izvedbama se aktiviranje vri preko elektropneumatskog pretvaraa (EPW) koji moe kontinualno da podeava ventil EGR. Na taj nain ga je mogue brzo i veoma tano podesiti u skladu sa odgovarajuim radnim uslovima. Pre uvoenja elektropneumatskog pretvaraa, korieni su elektrini pretvarai pritiska (EDW). Elektrinim ventilima EGR upravlja direktno upravljaka jedinica. Recirkulacija izduvnih gasova se ukljuuje samo u odreenim radnim uslovima: Kod dizel motora do oko 3000 o/min i pri srednjim optereenjima. Kod benzinskih motora iznad obrtaja praznog hoda do gornjih vrednosti deliminog optereenja. Na punom optereenju se ne vri recirkulacija izduvnih gasova, dakle EGR nema uticaja na maksimalne performanse.

13

Kada postoje neispravnosti u sistemu EGR ili oteenja njegovih komponenti, moraju se uvek proveriti I okolne komponente. Naslage mogu biti prouzrokovane neispravnostima u sistemu za ubrizgavanje ili prevelikom koliinom ulja u usisanom vazduhu. OBD takve greke registruje samo delimino i ponekad ih netano klasifikuje.

5. Kuite leptira
Koliina usisanog vazduha se kontrolie pomou leptira i punjenje cilindara e zavisiti od priguenja u usisu. Ranije su leptiri korieni uglavnom samo u usisnom sistemu benzinskih motora. Danas se sve vie primenjuju i u dizel motorima, zajedno sa sistemima za kontrolu emisije izduvnih gasova. U novijim dizel motorima razlika pritisaka izmeu izduvnog i usisnog sistema nije dovoljna da bi se recirkulisale vee koliine gasova (do 60 %). Zbog toga se u usisnoj grani koriste regulacioni leptiri kojima se poveava potpritisak radi poboljanja regulacije koliine recirkulisanih izduvnih gasova5). Leptiri za regulaciju se uglavnom ugrauju u kuite ventila EGR. Dok su se negde do 1995. za regulaciju praznog hoda koristili posebni aktuatori, u savremenijim reenjima je actuator praznog hoda integrisan sa kuitem leptira (LLFR). 6) U zavisnosti od radnih uslova, actuator praznog hoda preko bajpasa leptira regulie koliinu vazduha potrebnu za zagrevanje i za odravanje broja obrtaja na praznom hodu. Aktuatorom direktno upravlja upravljaka jedinica motora. U najnovijim izvedbama se regulacija praznog hoda i obogaenje smee pri startu vri podeavanjem leptira. Zato se leptirom upravlja putem elektromotora, proces je bri i time se omoguuju mali protok vazduha za prazan hod i upravljanje
14

leptirom bez mehanike veze sa pedalom gasa (elektronska komanda gasa, e-gas, tzv. Drive by wire).

Sl. 4. Usisna grana sa regulacionim leptirima i elektromotornim aktuatorom EAM-i

Sl. 5. Razliite izvedbe kuita leptira

Sl. 6. Razliite izvedbe usisnih grana Da bi se postiglo optimalno i to bre sagorevanje smee goriva i vazduha, vazduh se vrtloi pomou dva odvojena usisna kanala po cilindru. Svaki od tih kanala takoe ima podesiv leptir kojim, preko sistema poluga, upravlja inteligentni elektromotorni aktuator EAM-i.

15

5.1. Varijabilna usisna grana

U benzinskim motorima usisna grana predstavlja celinu sa kuitem leptira. Umesto usisne grane konstantne duine, takoe se sve vie koriste i usisne grane promenljive geometrije (varijabilne usisne grane). Kod varijabilne usisne grane je mogue menjati radnu duinu usisnog kanala. Na taj nain se poveava obrtni moment i poboljava ekonominost motora. Za promenu, tj. variranje duine usisa koriste se pneumatski (vakuumski) ili elektromotorni aktuatori (EAM). Pneumatskim aktuatorima upravljaju pneumatski ventili, a elektrine direktno kontrolie upravljaka jedinicamotora. Osim toga, motori sa direktnim ubrizgavanjem esto imaju dodatne ventile izmeu usisne grane i usisnih kanala u glavi motora (leptiri u usisnim kanalima). Tim leptirima se takoe moe uticati na punjenje cilindara (protok I pravac).

5.2. Nadzor rada sistema

Proverava se povezanost elektrinih komponenti i kontrolie se da li je dolo do kratkog spoja ili kontakta sa masom. Kod aktuatora se prati njegova pozicija (krajnji poloaj, otvoren/zatvoren). Poloaj se registruje beskontaktno ili pomou potenciometra. Negde se regis truje i vreme podeavanja (npr. Kod leptira u usisnim kanalima).

5.3. Elektropneumatski turbokompresorom

pretvara

pritiska

(EPW)

za

upravljanje

Obrtni moment koji motor moe da stvori zavisi od koliine sveeg punjenja u cilindrima. Turbokompresori koriste energiju izduvnih gasova za poboljanje punjenja cilindara. Kod tur bo kom presora promenljive geometrije se potreban natpritisak punjenja menja podeavanjem usmerivakih lopatica u turbini. Podeavanje usmerivakih lopatica mora biti precizno. Upravljaka jedinica motora kontrolie rad elektropneumatskog pretvaraa pritiska, u skladu sa odgovarajuom mapom radne karakteristike. U zavisnosti od trenutnog signala, podeava se komandni pritisak u vakuumskoj jedinici koja upravlja opaticama u turbini.

5.4. Najee neispravnosti kuita leptira:

Naslage neistoe na leptiru mogu biti toliko velike da kontrola praznog hoda vie nije mogua. Zaprljanje aktuatora praznog hoda moe dovesti do zaglavljivanja ili smanjenja preseka do te mere da se motor gui i gasi. Navedene neispravnosti su esto prouzrokovane velikom koliinom ulja u usisu.

5.5. Uzroci prevelike koliine ulja u usisu mogu biti:

Neispravnost oduke kartera (npr. izdvajaa ulja, ventila oduke). Poveano produvavanje zbog pohabanih klipova i cilindara. Neispravnost turbokompresora (npr. pohabani leajevi, zapuen povratni vod za ulje).
16

 Prekoraenje intervala odravanja (neredovna zamena ulja i filtera). Upotreba nedovoljno kvalitetnog ulja za datu primenu. Uestale vonje na kratkim relacijama (posebno u hladnom periodu, kada emulzija ulja i vode prodire u system oduke motora). Previsok nivo ulja u motoru Pohabane zaptivke stabla ventila ili ventilske voice, omoguavaju prodor ulja u usisne kanale.

6.Usisna grana
Greke na usisnoj grani su: Polomljena ili napukla usisna grana. Oteenja usisne grane su uglavnom posledice tekih oteenja zbog nepravilnog rada oko motora ili zbog snanih udarnih optereenja. Aktuator ne radi ili daje pogrean signal. Pneumatski aktuatori: Proveriti da li postoji potpritisak, da li se elektrini preklopni ventil aktivira i da li je ispravan. Elektrini aktuatori: Proveriti elektrino napajanje i signal sa potenciometra. U oba sluaja takoe treba proveriti da li postoje naslage u usisnoj grani koje bi mogle izazvati zaglavljivanje. Usisna grana stvara buku. U tom sluaju se usisna grana mora izgraditi radi detaljnije dijagnostike. Mogui uzroci su strana tela, kao to su delovi koji su dospeli u usisnu granu, smaknuti zaptivai (koji se u nekim uslovima ne mogu uoiti) i creva koja nedostaju ili su oteena.

6.1. Leptiri u usisnoj grani

Najei uzrok otkaza leptira u usisnoj grani je zaglavljivanje zbog naslaga, posebno u sluaju dizel motora.

Sl. 7. Otkaz leptira u usisnoj grani zbog debelih naslaga Jedan od dijagnostikih parametara je vreme podeavanja. Ako se leptir zaglavi, nee moi da bude podeen kako treba ili e vreme njegovog podeavanja biti prekoraeno. Na osnovu dijagnostike bi aktuator, obino EAM-i, bio proglaen kao neispravan. Ova greka se ne moe ispraviti zamenom aktuatora.
17

6.2. Izostanak sagorevanja (detekcija neravnomernog rada)

Smanjene performanse ili neravnomeran rad potiu od neispravnosti u radu motora. Takve neispravnosti su pro uzrokovane grekama u sistemu za paljenje i sistemu za napajanje gorivom, ali mogu biti prouzrokovane i mehanikim oteenjima u motoru. Posledice poremeaja sagorevanja I izostanka paljenja su: Pad snage motora Naruavanje kvaliteta izduvnih gasova Prodor nesagorelog goriva u izduvni sistem i pregrevanje i oteenje katalizatora Naruavanje i potpuno spiranje uljnog filma u cilindru zbog nesagorelog goriva. Nastaje meovito trenje, poveano habanje, te dolazi do oteenja klipova, klipnih prstenova i cilindara. Iz tih razloga se tokom rada motora neprekidno kontrolie da li je dolo do neravnomernog rada ili do izostanka paljenja.

6.3. Nadzor rada

Detekcija prekida u radu se zasniva na registrovanju neravnomernosti rada motora putem praenja broja obrtaja kolenastog vratila. Pomou ozubljenog prstena na kolenastom vratilu i na osnovu poloaja bregastog vratila mogue je detektovati u kojem cilindru postoji izostanak paljenja. Ozubljenje je podeljeno u sektore, a ta podela odgovara broju radnih taktova po jednom obrtaju kolenastog vratila. Kod etvorocilindrinog motora postoje dva sektora, kod estocilindrinog tri, a kod osmocilindrinog etiri sektora. Na osnovu broja obrtaja motora i trenutka paljenja smee, za svaki sektor se belei vreme ciklusa. Ako nema izostanka paljenja, vreme e biti isto za svaki sektor. Ako se izostanak paljenja pojavi u nekom cilindru, brzina u odgovarajuem sektoru e se smanjiti, a vreme ciklusa poveati. Kompenzacija malih greaka i tolerancija ozubljenog prstena vri se adaptacijom senzora tokom faze koenja motorom. Uoene i potvrene greke se memoriu i zatim prijavljuju aktivi - ranjem lampice indikatora greke.

18

Sl.8. Detekcija izostanka paljenja u sektoru S2 (estocilindrini motor) Nee se pri svakom izostanku paljenja odmah aktivirati lampica indicator greke. Procena mogunosti da doedo nekog oteenja se vri na osnovu brojanja uzastopnih izostanaka paljenja.

6.3.1. Izostanak paljenja koje e otetiti katalizator

U tom sluaju se sabiraju sve pojave izostanka paljenja koje su se pojavile tokom 200 obrtaja kolenastog vratila. Lampica indikatora greke e poeti da trepe. Vozilo se moe odvesti do najblieg servisa, sa ogranienom snagom. Izostanak paljenja koji e dovesti do toga da sastav izduvnih gasova pree 150 % dozvoljene granice Ovo je sluaj koji se javlja kod intenziteta izostanka paljenja od 2 %. Ovde se sabiraju sve pojave izostanka paljenja koje su se pojavile tokom 1000 obrtaja kolenastog vratila. Lampica e se aktivirati (svetlee neprekidno) samo ako se greka registruje ponovo i u narednom ciklusu vonje. Time e greka biti potvrena

19

Slika 9. Brojanje izostanaka paljenja Kod jedne varijante dijagnosti - ciranja, stvarna brzinska karakteristika se poredi sa memorisanom karakteristikom motora. Iznenadna promena tih karakteristika i prekoraenje vrednosti vezanih za sas tav izduvnih gasova se registruje I prijavljuje kao izostanak paljenja.

6.3.2. Nadzor rada

Nadzor rada se odvija neprekidno. Da bi se spreilo da neki spoljanji uticaji budu protumaeni kao izostanak sagorevanja, u obzir se uzimaju i brzina vozila i ubrzanja karoserije. Na taj nain se registruju promene u broju obrtaja kolenastog vratila koje dolaze od strane transmisije i one se ne uzimaju kao greka. Iz tog razloga upravljaka jedinica motora moe izostaviti praenje izostanka paljenja u sledeim uslovima: Kretanje ispod ili iznad odreene granine brzine (zaustavljanje motora, ogranienje brzine, usporavanje) Nagli skokovi broja obrtaja (promena stepena prenosa) Period nakon starta motora (do 5 sekundi) Period nakon ukljuenja klima ureaja (do 5 sekundi) Optereenje je ispod donje granice (otpor kretanja) Detekcija kretanja po loem putu (rupe na putu, proklizavanje tokova) Spoljanja intervencija na paljenj pojedinih cilindara (kontrola detona - cije)

20

7. Ventili za kontrolu rada motora na praznom hodu IAC

Skracenica: ISCv (Idle Speed Control valve)-ventil brzine praznog hoda IACv(Idle Air Control valve)-ventil vazduha na praznom hodu AIS (Automatic Idle Speed)-automatska kontrola brzine praznog hoda Koriste se kod single point sistema (sa jednim brizgacem) i kod multipoint (pojedinacni brizgac za svaki cilindar). IAC ventil otvara mali by-pass kanal oko prigusnog leptira u uslovima kad je leptir zatvoren (prazan hod motora) ili je povecano opterecenje motora (ubrzavanje, vuca, ili kad su ukljuceni klima, ili alternator puni vecim naponom od dozvoljenog, ili je automatski menjac u polozaju rucnog kocenja). Povecanjem protoka vazduha koji protice by-pass kanalom povecava se brzina praznog hoda i obratno. Ventilom upravlja EKM, koji nadzire brzinu praznog hoda pomocu broja impulsa od modula paljenja u razvodniku paljenja ili senzora pozicije radilice, kada senzor ili prekidac prigusnog leptira daje signal EKM-u da je leptir zatvoren i motor radi na praznom hodu. Kada je brzina praznog hoda visa ili niza od zadate u kompjuterskom programu vozila, kompjuter odredjuje da ventil poveca ili smanji protok vazduha kroz by-pass kanal. Dodatni signali od senzora temperature motora (rashladne tecnosti), prekidac kocnica i senzor brzine vozila se koriste da bi se izregulisala brzina praznog hoda prema razlicitim uslovima rada motora.

7.1. Dijagnoza problema rada na praznom hodu

Ukoliko motor ima veliku brzinu na praznom hodu ili manju ili trza, ne mora da znaci da je problem u IAC ventilu. On moze biti u sistemu vakuuma.Uobicajen problem je da puzni prenos ventila praznog hoda ostane do kraja izvucen (by-pass kanal zatvoren). To obicno ukazuje da postoji rupa u vakuumu i motor vuce fals vazduh, pa EKM pokusava da smanji brzinu praznog hoda zatvaranjem by-pass kanala. Kvarovi kao sto su prekid ili kratak spoj u strujnom kolu ili namotaja statora step motora, ili je brzina praznog hoda van opsega , iniciraju kod greske u kompjuteru vozila, sto se moze iscitati pomocu dijagnostickog uredjaja. Uobicajeni kodovi su P0505 i P0509.

7.1.1. Procedura ispitivanja

Prvo treba diskonektovati IAC ventil, startovati motor brzina motora na praznom hodu bi trebalo da poraste. Iskljuciti motor, ponovo spojiti IAC i startovati motor brzina bi trebalo da bude normalna. Ako je ovo slucaj, onda greska nije do IAC ventila ili strujnog kola. Treba proveriti sistem vakuuma.Ako se gore navedeno ne desava kako bi trebalo, pomocu probne lampice proveriti strujno kolo ventila pri ukljucenom kontaktu. Lampica bi trebalo da zasvetli ili da zasija i polako zagasi na sva cetiri strujna puta ako su EKM i ozicenje u redu, sto ukazuje na mogucu gresku u namotajima
21

statora step motora. Proveriti otpor svakog namotaja treba da su iste vrednosti- prema dokumentaciji proizvodjaca. Kod nekih dijagnostickih uredjaja i vozila moguce je pokretanjem testiranja izvrsnih elemenata proveriti ispravnost strujnog kruga i samog ventila.Sam ventil moze da se zaprlja pa u tom slucaju nedovoljno zatvara kanal ili sporo reaguje (opasnost od pregorevanja!). Tada je potrebno nasprejisati kuciste prigusnog leptira specijalnim tecnostima, i to tako sto se skine usisni vod do prigusnog leptira, brzina motora poveca na 1000 1500 o/min, nasprejise se prema bypass kanalu (10 sec). Zatim se iskljuci motor da bi ventil usisao tecnost za ciscenje. Po potrebi ponoviti postupak. Zatim povezati usisnu cev , pokrenuti motor i drzati na 1000 1500 o/min sve dok ne prestane da iz auspuha izlazi beli dim. Ako to ne pomaze, skinuti IAC ventil, i u prikljucne otvore nasprejisati tecnost za ciscenje direktno i ostaviti da se dobro natopi. Instalirati ga i ponoviti gore navedeni postupak. Ako ni to ne pomaze ventil se mora menjati.

8. INJEKTORI
Zaprljali injektori izazivaju nepravilan rad mora, slabije ubrzanje, neprihvaanje gasa , poveanu potronju (i do preko 30 procenata), oteano paljenje i nekontrolisano gaenje motora (najcesce na malim obrtajima) Zbog razmerno visoke cene, ienje dizni je isplativo i opravdano, jer se postie znaajna uteda, uz postizanje potrebne kvalitete. Cena ienja je 10 do 30 eura po injektoru (sa montazom I demontazom mada cena varira naravno od servisa do servisa I najcesce je to do 40-50 eura za 4 dizne). Postoje dva naina: izravno na motoru, bez demontae injektora (sa posebnim masinama jako skupim), i u ultrazvunoj kadici-ultrasoniku, kad se injektori moraju skinuti s motora. ienje dizni na motoru ne daje oekivanu kvalitetu. Kontrola i njihov rad nakon tretmana ne moe se precizno provjeriti, osim donekle analizatorom izduvnih gasova. Ultrazvuno ienje po pravilu neto je skuplje, ali je daleko bolje, kvalitetnije i isplativije.

Slika 10. Injektor

22

Ultrazvuno ienja na specijalnom ureaju obavlja se u sljedeim fazama: -Skidanje injektora sa vozila (20-60min) -ispitivanje i ocjena stanja brizgalice prije ienja(provera otpornosti OM metrom-unimerom dal odgovara fabrickoj (najcesce vrednosti su oko 15 Oma), kontrola kolicine ubrizgavanja u jedinici vremena u menzurama gde razlika izmedju injektora ne sme biti veca od 10% (fabricki max do 3%), stanje gumica-zaptivaca itd -demontaa postojeih (starih) filtra u brizgalici (ovaj deo preskociti naravno ako nemate nove filtere za zamenu jer se u 99% slucajeva filteri ostete pri vadjenju-vade se alatom slicnom svrdlu ) -ultrazvunog ienja u specijalnom rastvoru pri temperaturi 35 do 45C i frekvenciji 28 do 40 KHz -ienje-produvavanje vazduhom pod pritiskom (kompresorom) -ispiranje specijalnom tekuinom (ponovni postupak ciscenja u ultrazvucnoj kadici u novoj tecnostirastvoru. Neki majstori koriste I benzin u koji se dodaje par kapi acetona mada vam ja preporucujem firmu Wyns I slicne) -ugradnja novih filtera (ako ste vadili stare) zavrno ispitivanje (ponovna kontrola kolicine ubrizgavanja goriva u jedinici vremena u menzurama da bi se vidila ucinkovitost ciscenja dizni u kadici) -vracanje injektora na vozilo i kontrola ispravnosti montiranja (da dizne ne pustaju sa strane gorivo itd itd-obaviti test voznju min 10 minuta) Ako rezultat nije zadovoljavajui, postupak treba ponoviti, to se esto dogaa kod jako zaputenih i neistih injektora. Nakon navedene obrade, neki od injektora nee biti za upotrebu, zbog mehanikog oteenja dosjedne povrine ventila, otkazivanje funkcionalnosti, elektrinog kvara, koji moe nastati (retko, gotovo nikada) i u fazi ienja. Nakon ovakvog tretmana na injektorima, postiu se znaajni napreci u radu motora i istoi izduvnih gasova (eko-testu). Uslovi u kojima rade injektori, visoka temperatura te neisto gorivo, ostavljaju neeljene posljedice pogotovo ako se vozilo vozi na TNG-plin cime su injektori dodatno izlozeni visokoj temperaturi a ne rade pa dolazi do takozvanog zapicanja dizni. Za pravilan rad motora bitno je da injektori, u svim uslovima, ubrizgavaju gorivo uinkovito i pravilno. Kad su zatvorene ne smeju nimalo proputati gorivo, a u tano odreenom trenutku moraju se otvoriti i u tano odreenom mlazu ubrizgati gorivo u komoru za sagorevanje.Radom injektora upravlja kompjuter Vaseg automobila (ECU), tako da po potrebi poveava i smanjuje vreme ubrizgavanja, u trajanju od 1,5 do 20 ms (milisekunda), zavisno od reima rada motora. Sve to dolazi u pitanje, ako injektori nisu ispravni. Postoje mehaniki(primer golf2 1.8) i elektrini injektori (kod tehnoloki najnaprednijih motora i piezo-elektrine). Mehanike rade na principu hidraulinog pritiska(propustaju na odredjenom pritisku), a elektrine pomou elektromagneta. Cijena im je od 70 do 350 eura. Najpoznatiji proizvodjac injektora je Bosch i ugradjuje se u preko 70%automobila.
23

9. ECU (Electronic Control Unit)

Kompjuteri koji upravljaju radom modernih automobilskih motora sa unutrasnjim sagorevanjem (SUS motori) ce pravilno vrsiti svoju funkciju jedino ako su pravilno programirani za dati tip i vrstu vozila i ako imaju tacne i pravovremene ulazne podatke, odnosno tacan "feedback" iliti "povratnu informaciju". Ovi ulazni podaci su elektronski signali koje u centralnu upravljacku jedinicu salju senzori, koji se ponasaju kao "oci i usi" motora I pomazu mu da konstantno u datim voznim okolnostima iz motora dobija najoptimalnije performanse uz uvek prisutni imperativ sa sto je moguce nizom potrosnjom goriva. Ovo ce, u najvecoj meri, biti postignuto jedino ako su ulazni podaci sa svih senzora tacni i ako se pravovremeno salju u centralni upravljacki sistem. Senzori na modernim SUS motorima nadziru niz izlaznih parametara, i na osnovu informacija koje ECU dobija od njih (ulazni parametri) se vrse korekcije vremena paljenja, momenta ubrigavanja i duzine "otvorenosti" injektora, kontrole emisionih gasova, donosenje odluke o momentu promene stepena prenosa kod vozila sa automatskim menjacem, redukcije obrtnog momenta koji se isporucuje kod vozila koja imaju ABS+kontrolu proklizavanja, kontrolise se funkcija "cruise control" i mnogi drugi sistemi koji vremenom sve vise postaju standardni deo opreme automobila. Na odredjenim modelima pojedinih proizvodjaca se sve vise primenjuje "drive-by-wire" koncept kontrole gasa, gde se kontrola "otvorenosti" leptira ne vrsi sajlom ili nekom drugom direktnom, "cvrstom" vezom, vec ECU kontrolise rad leptira na osnovu signala koji prima sa senzora kontrole papuce gasa. Dakle, vremenom i svakom novom generacijom automobila je funkcija senzora sve vise vaznija jer sve vise sistema kontrolise ECU, a on ce, ponovo, raditi ispravan posaojedino ako dobija tacne i pravovremene informacije sa svih senzora. Dakle, ovoje mali osvrt na najucestalije i najvaznije senzore koji se danas mogu sresti ispod haube svakog modernijeg SUS motora i koji cine sastavni deo elektronskog upravljackog sistema motora (electronic engine management system).

9.1. Senzor rashladne technosti

Obicno se nalazi na glavi cilindra ili usisnoj grani. Ovaj senzor prati temperaturu rashladne tecnosti, a funkcionise tako sto mu se proporcionalno menja elektro-provodljivost sa promenom temperature rashladne technosti. Kad ECU dobije informaciju da je temperatura rashladne technosti dovoljno visoka, zakljucuje da je motor dostigao radnu temperaturu i tada ECU sa "open loop" prelazi na zatvoreni povratni hod (closed loop) upravljanja motorom. Sa prelaskom na "closed loop" ECU analizira i ostale ulazne podatke sa senzora kako bi kontrolisao kvalitet(emisiju) izduvnih gasova. Ovaj senzor je jako pouzdan u eksploataciji, ali ako pretrpi ostecenje i izgubi funkciju sprecava ECU da predje na "closed loop",sto ce dovesti do "prebogate" smese, jako izrazenog povecanja potrosnje i povecane emisije karbon monoksida (CO). Senzor koji nije vise u funkciji se lako moze dijagnostikovati merenjem elektro-provodljivosti istog dok motor dostize radnu temperaturu, jer se njegova elektro-provodljivost nece menjati sa promenom temperature rashladne tecnosti (motora).

24

Slika 11. Senzor temperature rashledne tecnosti

9.2. O2 Senzor ("Lambda sonda")

Koristi se kako na motorima sa karburatorom, tako i na motorima sa elektronskim ubrizgavanjem, na pojedinim modelima jos od 1981. godine. Moze se reci da je O2 senzor kljucni u kontroli smese vazduh/gorivo u "closed loop" sistemu. Nalazi se na izduvnoj grani motora, a od motora koji ispunjavaju Euro 3 normu ih morabiti 2, jedan ispred a drugi iza katalizatora. Sem toga, na mnogim V6 ili V8 motorima ranijih konstrukcija ih je takodje bilo 2, po jedan senzor za svaki "red" cilindara. Funkcionise na principu "osetljivosti" na prisustvo kolicine kiseonika u atmosferi (otuda i naziv "O2 senzor"). Uloga O2 ventila je da signalizira ECU kolicinu nesagorelog kiseonika u izduvnim gasovima, sto radi putem voltaznog signala (koji varira od cca 0,1 v "siromasna" smesa, do 0,9 v "bogata" smesa). Na osnovu ovog "feedback" signala, ECU vrsi korekcije u sistemu ubrizgavanja goriva izmenom "on-time" vremena ubrizgavanja goriva u injektorima, kao imomentom otvaranja/zatvaranja istih. Tako se uvek tezi optimalnoj smesi, sto je ujedno i neophodno kako bi emisija stetnih gasova bila na propisanom nivou.Ovaj sistem je najsporiji na starijim karburatorskim motorima, bolje funkcionise na motorima sa elektronskim ubrizgavanjem, a najbolje funkcionise kod multiport, sekvencijalnog elektronskog ubrizgavanja. Ovo je, u principu, vezano za brzinu, odnosno ucestalost prelaska sa siromasne na bogatu smesu. Tacnije receno, sto je veci broj promene ciklusa u jedinici vremena (brzi odziv sistema) utoliko ce konacni efekat biti bolji jer ce ECU vise puta u jedinici vremena korigovati smesu. Ipak, osetljivost O2 senzora vremenom opada zbog direktne izlozenosti veoma toplim izduvnim gasovima, zatim olovu, sumporu, kao i fosforu kojih ima u odredjenim kolicinama pri sagorevanju goriva. Kad senzor postane dovoljno"zaprljan" izgubi senzibilitet pri ocitavanju i pocinje sporije da reaguje napromene u kvalitetu smese, a ovo stvara kratak vremenski interval tokom kojeg ECU ostaje bez pravovremene informacije, a stoga i bez mogucnosti da pravilno kontrolise smesu vazduh/gorivo. U zavisnosti od proizvodjaca i modela, ali i oduslova eksploatacije, preporuceni interval zamene O2 senzora se obicno krece u rasponu od 100 do 200 hiljada kilometara.

25

9.3. MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor

Ovaj senzor se nalazi na usisnoj grani, ili je sa istom povezan, a obavlja funkciju kontrole vakuuma u usisu. Princip funkcionisanja mu se zasniva na promeni voltaze ili frekvencije sa promenom vakuuma u usisnoj grani. Ovaj signal ECU zatim obradjuje i tako dobija informaciju o trenutnom opterecenju motora. Na osnovu ovoga se vrsi korekcija vremena paljenja smese, koja se pomera na raniju ili kasniju fazu, vec u zavisnosti od informacije dobijene sa senzora. Kod nekih motora i sistema kontrole i upravljanja MAP senzor ce pomagati ECU da odredi i protok vazduha. Problemi u radu koji se mogu javiti se signaliziraju povremenim paljenjem "check engine" lampice na instrument tabli vozila, uglavnom pri naglim dodavanjima gasa ili kad je motor opterecen, a u eksploataciji se manifestuju slabim ubrzanjima, povisenom emisijom shtetnih gasova i pogorsanim performansama motora. Motor moze da radi i sa losim MAP senzorom, ali ce da radi ispod ocekivanog nivoa. Pojedini ECU sistemi ce, u slucaju nedostatka signala sa MAP senzora ili ako je signal "out of range" (van marginala), vrednosti zameniti nekim procenjenim, srednjim (default) vrednostima, ali ce u tom slucaju performanse biti drasticno nize od ocekivanih. Ukoliko je signal sa MAP senzora los (van normalnih vrednosti), ne mora da znaci da je sam MAP senzor van funkcije. Naime, ako je vakuumsko crevo na koje je instaliran senzor osteceno, ako su spojevi popustili (lose zaptivanje) ili ako je iz nekog razloga zapuseno, MAP senzor nece moci da prosledi tacan signal. Odnosno, signal koji ce on ocitavati ce odgovarati trenutnoj situaciji, ali ce tako dobijene vrednosti ECU lose interpretiratii korekcije koje vrsi nece biti pravilne. Isto tako, ako je motor iz nekog drugog razloga problematican, vakuum u usisu moze biti nizi od ochekivanog (npr.pojava "falsh vazduha", EGR ventil koji je zaglavljen u otvorenom polozaju, perforirana vakuum creva i slicno), pa ce u tom slucaju vrednosti ocitavanja sa MAP senzora biti niza od ocekivanih.

9.4. Senzor pozicije leptira

Montiran na telu (delu usisne grane) u kojoj je montiran leptir gasa, ovaj senzor funkcionise tako sto reaguje na otvaranje i zatvaranje leptira. ECU koristiovu informaciju da nadzire opterecenost motora, ubrzavanje, usporavanje, kao i da "reaguje" kad je motor u "ler gasu" i uslovima rada motora kad je leptir potpuno otvoren. Informacije dobijene sa ovog senzora se koriste da se "obogati" smesa tokom usporavanja (delimicno motorno kocenje), kao i da ubrza ili uspori vreme paljenja. Simptomi koji ce pratiti ostecenje ovog senzora su slicni onima koji se javljaju kod loseg MAP senzora: motor ce raditi bez ove ulazne vrednosti, ali ce raditi losije od ocekivanog.

9.5. MAF (Mass AirFlow) sensor-Maseni protok vazduha

Ovaj senzor prati kolicinu (zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Senzor radi ili na principu vruce zice (hot wire), ili vruceg "filma" (hot film), i istovremeno registruje i airflow (protok vazduha) i air density (gustinu vazduha). Osetljivi elementi MAF senzora se lako kontaminiraju obzirom na lokaciju na kojoj se nalaze, a problemi vezani za njihov los rad se vezu za otezano startovanje motora, nepravilan rad motora na leru, pogorsane performanse motora, kao i probleme sa "gusenjem" motora u radu.
26

9.6. MAT (Manifold Air Temperature) sensor

Montiran na usisnoj grani, ovaj senzor konstantno menja elektro-provodljivost sa promenom temperature usisanog vazduha. Signal koji na taj nacin dobija ECU koristi kako bi korigovao smesu obzirom na promene u gustini vazduha. Problemi u radu MAT senzora umanjuju sposobnost ECU da pravilno kontrolise kvalitet smese vazduha i goriva, sto se u praksi manifestuje prebogatom ili siromasnom smesom.

Slika 12. Senzor temperature vazduha

9.7. Senzor polozaja kolenastog vratila (radilice)

Ovaj senzor ocitava trenutni polozaj kolenastog vratila, a time ECU dobija informaciju kojom kontrolise vreme paljenja, kao i funkcionisanje injektora za ubrizgavanje goriva. Ovaj signal takodje "govori" ECU kojom brzinom motor radi (obrtaji u minuti), tako da se vreme paljenja ubrza ili uspori, vec prema potrebi. Na nekim motorima, dodatni senzor takodje signalizira ECU kako bi tvrdio tacan redosled paljenja. Ukoliko signal sa ovog senzora ne postoji, motor nece biti funkcionalan. Postoje u osnovi dva tipa ovog senzora: klasican magnetski i onaj sa"Hall" efektom, mada oba rade na principu magnetnog polja. Prvi koristi promeneu magnetnom polju koje se desavaju svaki put kad se tokom rotacije vratila registruje "zarez" na vratilu ili "balanseru vibracija". Tada dolazi do promene u magnetnom polju sto predstavlja "inicijalnu kapsulu" koja menja trenutni signal sa senzora. Drugi tip senzora (Hall efekat) radi na slicnom principu magnetnog polja, sa razlikom da tom prilikom dolazi do neprestanog paljenja i gasenja senzora (on-off), sto proizvodi signal koji ECU koristi na isti nacin kao i kod prvog tipa senzora. Ukoliko ovaj senzor izgubi funkciju, motor se nece moci startovati. U nekim slucajevima ce "verglati", ali nece startovati. Uglavnom su problemi koji se javljaju u radu istog vezani ne za sam senzor, vec za zaprljane i/ili ostecene konektore senzora.

27

Slika 13. Senzor ugla zakreta kolenastog vratila sa Hall-ovim efektom

Slika 14. Hall senzor

9.8. "Knock" sensor

Ovaj senzor registruje snagu vibracija u cilindru, sto "govori" o detonacijama koje se desavaju u motoru, a sto ECU koristi kako bi pomerilo fazu paljenja. Prisustvo "knock" senzora omogucava ECU da detonacije uvek drzi na optimalnom nivou (blizu limita) kako bi efikasnost procesa sagorevanja uvek bila optimalna, a istovremeno nece preci limit i time ostetiti cilindar ili drugi deo motora. Pojedini motori imaju dva ili vise "knock" senzora. Ukoliko ovaj senzor izgubi svoju funkciju, moze doci do detonacije u nezeljenom momentu sto moze ostetiti motor. ECU u tom slucaju ne dobija informaciju o momentu detonacije pa ne moze korigovati fazu paljenja, jer i ne ocitava da je do detonacije uopste i doslo.

28

9.9. BARO (Barometric Pressure) senzor

Ovaj senzor meri barometarski pritisak, na osnovu cega ECU kompenzira eventualne promene "kvaliteta" vazduha u smislu promene nadmorske visine (promenom pritiska vazduha sa promenom nadmorske visine). Na osnovu dobijene ulazne informacije,ECU utice na smesu i vreme paljenja iste.

9.10. Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor)

Ovaj senzor konstantno nadzire trenutnu brzinu vozila. Na osnovu te informacije koja se prosledjuje u ECU, regulise se brzina "zatvaranja" konvertora momenta,adaptira nacin reagovanja na promenu stepena prenosa i slichno. Senzor se moze nalaziti na diferencijalu, telu transmisionog sistema, glavi brzinomera ili nadrugoj lokaciji. Problemi u radu ovog senzora mogu uticati na funkciju "cruise"kontrole, kao i "osetljivost" sistema na promene stepena prenosa u zavisnosti odbrzine kretanja.

Slika 15. Senzor brzine automobile

29

ZAKLJUCAK:
Motori iz ne tako davne proslosti su obradjivali mali broj ulaznih podataka, sto je zahtevalo manji broj senzora za registrovanje istih. Moderni motori sa svakom novom generacijom koriste sve veci broj ulaznih informacija kako bi sto je to vise moguce optimizirali rad motora, postigli maksimum performansi iz date konstukcije, zadrzali emisiju stetnih cestica na dozvoljenom nivou uz istovremenu "brigu" o motoru i intenciju da se potrosnja goriva u celom procesu zadrzi na sto je nize mogucem nivou. Funkcionalnost senzora se kontrolise na dijagnostickim aparatima, i ukoliko se dijagnostikuje problem na odredjenom senzoru isti treba i zameniti, pre svega jer nedoslednost u tom smislu moze u kratkom roku dovesti do mnogo ozbiljnijih problema i mnogo visih troskova od cene datog senzora.Ipak, treba uvek biti siguran pre zamene da problem nije u necem drugom. Senzor moze ocitavati vrednosti van marginala zbog nekog drugog problema - ostecenih vakuum creva, ostecenja usisne grane, losih spojeva, loseg zaptivanja, cak i banalnih problema kao sto su zaprljani kontakti senzora, na primer. Sem toga, lose svecice, losi kablovi svecica, razvodnik paljenja, los EGR (Engine GasRecirculation) ventil koji "curi" ili je kontaminiran, "fals vazduh", niska kompresija, prljavi injektori na sistemu za ubrizgavanje, ili niska voltaza punjenja mogu da izazovu simptome u voznji koji se mogu povezati sa nefunkcionisanjem nekog od senzora. Stoga je imperativ proveriti sve od navedenog pre nego sto se odluci dijagnostikovati ispravnost senzora na dijagnostickom aparatu. Na taj nacin se stedi i vreme neophodno za elektronsku dijagnostiku, ali i znatni novcani izdaci koje ce za usluge dijagnostike svaki auto servis biti jako srecan da naplati od vas. Svaki automehanicar ili autoelektricar koji servisira vozila proizvedena u poslednjih 15 godina je bar jednom imao potrebu za kompjuterskom dijagnostikom kvarova na automobilu.Neki noviji automobili imaju u sebi i desetak kompjutera koji regulisu i prate rad pojedinih uredjaja i sistema.Kada dodje do kvara potrebno je procitati , pronaci kvar i kasnije ponistiti greske koje su ostale zabelezene u memoriji elektronskog uredjaja automobila, a to ne mozete bez adekvatnog autodijagnostickog aparata. Sta je sve potrebno da bi funkcionisalo? Uz diagnostic interface potreban vam je i racunar.Racunar moe biti i obicni, stoni, koji ce stajati negde na stolu u radionici, a udaljenost od racunara do automobila ne bi trebalo biti veca od deset metara. Na racunaru morate imati instaliran program za dijagnostiku kompatibilan sa Diagnostic interface-om. Diagnostic interface je elektronski modul koji omogucava spajanje racunara i automobila koji poseduje OBDII (SAE J1962) dijagnosticki konektor i komunicira po odredjenom protokolu. Uz instaliran dijagnosticki program (VAG-COM,VW-Tool ili slicno) vas racunar se pomocu ovog modula pretvara u sofisticirani uredaj za dijagnostiku koji ima sve funkcije kao namenski pravljen uredaj , a po neuporedivo nizoj ceni. Glavna svrha elektronske dijagnostike vozila je lociranje i otklanjanje kvara u to kraem vremenu.Zbog toga je razvijena strategija koja e tehnikom osoblju olakati pronalazak pravog kvara. Sva novija vozila sadre u sebi odredjeni broj elektronskih sistema kao to su: elektronska kontrola motora, ABS, AirBag, itd. Svaki od ovih sistema sadri odredjeni broj takozvanih funkcionalnih grupa koje su funkcionalno povezane. Svaka funkcionalna grupa se sastoji od
30

nekoliko komponenti kao to su: prekidai, senzori, kablovi, itd. Na osnovu ove strukture, prvi dijagnostiki korak bi bio identifikacija neispravnog elektronskog sistema, sledei korak bi bio otkrivanje neispravne funkcionalne grupe u tom sistemu i na kraju lokalizacija i popravak neispravne komponente u toj grupi. Npr. Kolo senzora temperature rashladne tenosti predstavlja jednu funkcionalnu grupu. Ona se sastoji od senzora, kablova, kontrolne jedinice i softvera u kontrolnoj jedinici. Svaki proizvodja vozila ima razvijenu proceduru dijagnostikovanja kvara na elektronskim sistemima u svojim vozilima. U tim uputstvima su detaljno opisani koraci otkrivanja kvarova i njihovih otklanjanja. Ta servisna uputstva kao i odgovarajuu opremu za otklanjanje kvarova, poseduju ovlaeni servisi.

31

LITERATURA:

www.autodijagnostika.eu www.opelclub.hr http://www.scribd.com http://www.industrijska-merenja.rs http://www.autodijagnostika.org

32