Materiay do wykadu WOiO PG, studia I stopnia, sem.3 Opracowa: dr in.

Marian Bogdaniuk Gdask 2008

Spis treci
Literatura I. WSTP II. KONWENCJE MIDZYNARODOWE I TOWARZYSTWA KLASYFIKACYJNE III. DEFINICJE I OKRELENIA. PODSTAWOWE CECHY KONSTRUKCJI KADUBA STATKU IV. PODZIA PRZESTRZENNY KADUBA STATKU. POULARNE TYPY STATKW V. OBCIENIA KADUBA STATKU VI. NAPRENIA W ELEMENTACH KONSTRUKCJI KADUBA. KRYTERIUM NAPRE DOPUSZCZALNYCH VII. WYBOCZENIE ELEMENTW KONSTRUKCJI VIII. WYTRZYMA ZMCZENIOWA ELEMENTW KONSTRUKCJI KADUBA STATKU IX. KRYTERIA WYTRZYMAOCIOWE ( PODSUMOWANIE ) X. OCHRONA PRZED KOROZJ. NADDATKI KOROZYJNE XI. MATERIAY NA KADUBY STATKW XII. POACZENIA SPAWANE ELEMENTW KONSTRUKCJI XIII. KONSTRUKCJA POSZCZEGLNYCH REJONW KADUBA STATKU A. WSTP B. DNO PODWJNE C. DNO POJEDYNCZE D. POKADY E. BURTY F. GRODZIE I PRZEGRODY G. POSZYCIE KADUBA. POSZYCIE POKADW H. SKRAJNE CZCI KADUBA I. NIEKTRE ISTOTNE ( POZOSTAE) ELEMENTY KONSTRUKCJI KADUBA STATKU XIV XV XVI KADUBY STATKW RDLDOWYCH DOKI PYWAJCE OBIEKTY OCEANOTECHNICZNE

Literatura 1. Polski Rejestr Statkw, Przepisy klasyfikacji i budowy statkw morskich, Cz.II Kadub, Gdask, 2007. 2. Robert Taggart(Editor), Ship Design and Construction, The soc. Of Nav. Arch. And Marine Eng., New York,1980. 3. S.Wewirski, K.Wituszyski, Konstrukcja stalowego kaduba okrtowego, Wyd. Morskie Gdask, 1977. 4. W.Wickiewicz, Budowa kadubw statkw morskich, Dzia wyd. WSM w Gdyni, 1999. 5. L.Grzybowski, B.czyski, A.Narodzonek, J.Puchalski, Kontenery w transporcie morskim, TRADEMAR, Gdynia, 1977. 6. K.Paucha, J.Puchalski, A.liwiski, Statki poziomego adowania, TRADEMAR, Gdynia, 1996. 7. Polski Rejestr Statkw, Publikacja Nr 45/P, Analiza wytrzymaoci zmczeniowej stalowego kaduba statku, Gdask, 1998. 8. S.P.Timoshenko, J.M.Gere, Teoria statecznoci sprystej, Wyd. Arkady, 1961. 9. J. Wickowski, Mechanika konstrukcji okrtowych, skrypt Politechniki Gdaskiej, 1985. 10. Biuro Projektowo Konstrukcyjne Stoczni Gdaskiej, Katalog K-72 typowych elementw kaduba. 11. Polski Rejestr Statkw, Przepisy klasyfikacji i budowy statkw rdldowych, Cz.II Kadub, Gdask, 2005. 12. Polski Rejestr Statkw, Przepisy klasyfikacji i budowy dokw pywajcych, Cz.II Kadub i wyposaenie kadubowe, Gdask, 2007. 13. Doc. Dr in. Stanisaw Karlic, Zarys grnictwa morskiego, Wydawnictwo lsk, 1983. 14. Det Norske Veritas, Rulet for Classification of Mobile Offshore Units, Part 3, Charter 1, Structural Design, General, July 1996. 15. Polski Rejestr Statkw, Publikacja Nr 18/P, Analiza strefowej wytrzymaoci kaduba masowca, Gdask, 1995. 16. Det Norske Veritas, Classification Notes No. 31.1, Strength Analysis of Hull Structures in Bulk Carriers, June 1999.

I. WSTP
Niniejsze opracowanie stanowi materia pomocniczy do wykadu PODSTAWY KONSTRUKCJI OKRTW. Wykad jest adresowany do studentw studiw I stopnia na Wydziale Oceanotechniki i Okrtownictwa Politechniki Gdaskiej, semestr 3. W opracowaniu omwiono podstawowe zagadnienia zwizane z konstrukcj kadubw statkw morskich, statkw rdldowych, dokw pywajcych i pywajcych obiektw oceanotechnicznych. Pod pojciem konstrukcja naley rozumie rozmieszczenie i wymiary elementw tworzcych pewien obiekt, materia z ktrego zostay wykonane poszczeglne elementy oraz sposb pocze poszczeglnych elementw. Pod pojciem konstruowanie naley natomiast rozumie dziaania doprowadzajce do ustalenia parametrw wymienionych w definicji konstrukcji.

II. KONWENCJE MIDZYNARODOWE I TOWARZYSTWA KLASYFIKACYJNE

Statki uprawiajce eglug midzypastwow musz spenia pewne wymagania ( ograniczenia) zawarte w konwencjach midzynarodowych i przepisach klasyfikacji i budowy statkw, publikowanych przez towarzystwa klasyfikacyjne. KONWENCJE MIDZYNARODOWE Konwencje midzynarodowe dotyczce bezpieczestwa eglugi s opracowywane przez IMO ( Inter- Governmental Maritime Organization; Midzynarodowa Organizacja Morska). IMO jest specjalistyczn agend ONZ ( Organizacja Narodw Zjednoczonych). Celem dziaalnoci IMO jest kooperacja pomidzy rzdami pastw czonkowskich w zagadnieniach dotyczcych bezpieczestwa eglugi i ustalanie zasad eglugi zapewniajcych pewien minimalny standard bezpieczestwa ( bezpieczestwo zag statkw, pasaerw, transportowanych adunkw, statkw i ochrona akwenw przed zanieczyszczeniami ). Poziom bezpieczestwa uwaany za wystarczajcy jest wymuszany dziki zapisom kilku midzynarodowych konwencji, kodw i rezolucji. Zagadnienia te s omwione pobienie w niniejszym rozdziale. Zakres dziaalnoci IMO jest do szeroki. Szczegowymi zagadnieniami dotyczcymi bezpieczestwa eglugi zajmuje si organ IMO o nazwie MSC ( Maritime Safety Commitee; Komitet Bezpieczestwa). Czonkowie MSC s wybierani na 2- letnie kadencje. MSC dzieli si na podkomitety zajmujce si rnymi szczegowymi zagadnieniami takimi jak np. pomiar tonau statkw, niezatapialno, ochrona przeciwpoarowa, itp. Konwencje midzynarodowe s opracowywane przez MSC. Po zatwierdzeniu przez Zgromadzenie Oglne ONZ i ratyfikacji przez poszczeglne pastwa czonkowskie ONZ stanowi prawo dotyczce eglugi midzypastwowej. Niej wymieniono kilka najwaniejszych konwencji i opisano krtko ich wpyw na konstrukcj kadubw statkw. MIDZYNARODOWA KONWENCJA O POMIERZANIU STATKW ( INTERNATIONAL CONVENTION ON TONNAGE MEASUREMENT, 1969 r.)

W konwencji podano ujednolicony sposb mierzenia objtoci adowni i innych pomieszcze uytkowych statkw. Miar tych objtoci jest tzw. tona brutto statku (BRT). Wielko BRT decyduje np. o wielkoci opat portowych pobieranych od statkw. 1 BRT to objto 100 stp szeciennych czyli 2,83 m3 . MIDZYNARODOWA KONWENCJA O LINIACH ADUNKOWYCH ( INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES OF SHIPS ILLC, 1966 R.) Zapisy w konwencji dotycz gwnie zagadnie statecznoci i wartoci tzw. wolnej burty. Wymuszaj wic odpowiednio due wartoci ilorazu szerokoci statku do dugoci i wysokoci bocznej do zanurzenia. W sposb oczywisty decyduj wic porednio o obcieniach, ktre dziaaj na kadub statku i o wymaganych wymiarach wiza statku. MIDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZESTWIE YCIA NA MORZU ( INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA ; SOLAS , 1974 r.) Konwencja ta dotyczy szerokiego zakresu zagadnie zwizanych z bezpieczestwem eglugi.Swiadzy o tym umieszcony niej spis rozdziaw w jej tekcie : I. Postanowienia oglne II. Budowa konstrukcja, niezatapialno i stateczno, urzdzenia maszynowe i instalacje elektryczne; ochrona poarowa, wykrywanie i gaszenie poarw III. rodki i urzdzenia ratunkowe IV. Radiokomunikacja V. Bezpieczestwo eglugi VI. Przewz adunku VII. Przewz towarw niebezpiecznych VIII. Statki z napdem jdrowym IX. Zarzdzanie bezpieczn eksploatacj statkw X. rodki bezpieczestwa dla jednostek szybkich XI. rodki specjalne dla podniesienia bezpieczestwa na morzu XII. Dodatkowe rodki bezpieczestwa dla masowcw MIDZYNARODOWA KONWENCJA O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZENIOM MRZ PRZEZ STATKI ( MARPOL 73/78) Konwencja dotyczy przede wszystkim statkw transportujcych rop naftow, produkty przerobu ropy i chemikalia. Zapisy w konwencji ograniczj wielko poszczeglnych zbiornikw adunkowych, wymuszj zastosowanie na tych statkach dna podwjnego i podwjnej burty, itp. Wpyw tej konwencji na konstrukcj kadubw statkw jest bardzo istotny. Mniej wane konwencje z punktu widzenia konstrukcji kadubw statkw to: - CORLEGS 1972 ( CONVENTION REGULATION FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA) - 1995 AMENDMENTS TO THE 1978 INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING. IMO opracowuje take tzw. KODY i REZOLUCJE, ktre s szczegowymi uzupenieniami lub interpretacjami Konwencji. Przykadowe kody dotycz np. takich kwestii jak: - przewz ziarna; - przewz drewna na pokadzie zewntrznym;

- bezpieczny transport adunkw masowych; - transport chemikaliw luzem. Wymagania konwencji dotycz przede wszystkim takich kwestii jak : - stateczno; - ochrona przeciwpoarowa; - rodki ratownicze na statkach; - wyposaenie statku w rodki sygnaowe i radiowo- komunikacyjne; - ochrona mrz przed zanieczyszczeniami. Wiele standardw bezpieczestwa eglugi pozostaje w gestii towarzystw klasyfikacyjnych, omawianych w dalszej czci niniejszego rozdziau. Standardy te dotycz np. tak istotnych zagadnie jak: - konstrukcja i wytrzymao kaduba staku; - instalacje napdowe, elektryczne, chodnicze, itp. Istnienie towarzystw klasyfikacyjnych umoliwiaj i uzasadniaj pewne zapisy w konwencjach. W konwencjach ILLC lub SOLAS s np. zapisy, e kaduby statkw budowane zgodnie ze standardami podanymi w Przepisach klasyfikacji i budowy statkw publikowanych przez uznane przez IMO towarzystwa klasyfikacyjne, s uwaane za wystarczajco bezpieczne. Istotnym elementem systemu bezpieczestwa eglugi s instytucje kontrolne, uprawnione midzy innymi do sprawdzania statkw wpywajcych na wody terytorialne poszczeglnych pastw na zgodno z wymaganiami konwencji IMO. W Polsce s to Urzdy Morskie z siedzibami w Gdyni, Supsku i Szczecinie. Instytucje te s uprawnione do kontrolowania statkw. Zakres kontroli moe dotyczy np. takich zagadnie jak: - stan techniczny statku; - wyposaenie statku w rodki ratunkowe, cznoci, ochrony przeciwpoarowej, itp; - skad i kwalifikacje zaogi; - prowadzenie wiczen alarmowych i zapisw w dzienniku okrtowym.

TOWARZYSTWA KLASYFIKACYJNE Towarzystwa klasyfikacyjne to niezalene instytucje formuujce pewne standardy dotyczce budownictwa okrtowego i sprawujce nad nim nadzr techniczny. Istnienie towarzystw klasyfikacyjnych uzasadnia ich ogromne dowiadczenie zgromadzone w cigu nieprzerwanego funkcjonowania przez wiele lat ( w wielu przypadkach ponad 100 lat) i znaczny potencja badawczy. Dziaalno towarzystw klasyfikacyjnych sprowadza si przede wszystkim do takich czynnoci jak: - nadawanie klasy statkom i obiektom oceanotechnicznym; - prowadzenie ksig rejestru; - opracowywanie i regularna modyfikacja Przepisw klasyfikacji i budowy statkw; - zatwierdzanie dokumentacji technicznej statkw; - nadzr nad budow a nastpnie eksploatacj statkw. Klasa statku oznacza przyporzdkowanie statku do pewnej grupy posiadajcej wsplne cechy. wiadectwo klasy jest natomiast rodzajem certyfikatu bezpieczestwa. Ksiga rejestru stanowi spis obiektw posiadajcych klas danego towarzystwa klasyfikacyjnego. Stanowi ona swego rodzaju baz danych zawierajca informacje o

aktualnym stanie technicznym statkw. Jest to cenne rdo informacji dla firm ubezpieczeniowych. Opracowywanie i aktualizacja Przepisw klasyfikacji i budowy statkw ( lub obiektw oceanotechnicznych) to podstawowy obszar aktywnoci towarzystw klasyfikacyjnych. W Przepisach sformuowane s standardy bezpieczestwa, ktre musza speni statki aby otrzyma klas. Przepisy s tworzone lub modyfikowane na podstawie gromadzonej przez towarzystwo klasyfikacyjne wiedzy i dowiadczenia wynikajcego z przegldw statkw, ich awarii, itp. Prowadzone s take badania naukowe na rzecz rozwoju Przepisw. Zatwierdzanie dokumentacji technicznej projektowanych statkw daje moliwo skorygowania projektu aby speni wymagania Przepisw. Nadzr nad budow a nastpnie stanem technicznym eksploatowanych statkw pozwala unikn bdw w trakcie budowy a nastpnie zapewni bezpieczestwo statkw eksploatowanych. IACS ( International Association of Classification Societies) Towarzystwa klasyfikacyjne utrzymuj si z opat pobieranych od armatorw za nadzr techniczny nad statkami. Aby unikn zaniania standardw bezpieczestwa wskutek konkurencji midzy poszczeglnymi towarzystwami klasyfikacyjnymi, najwaniejsze z nich postanowiy nawiza sformalizowan wspprac i w 1968 roku powoano IACS. Wsppraca polega na stosowaniu wielu szczegowych wsplnych wymaga w Przepisach poszczeglnych towarzystw ( s to tzw. Unfied Requirements ) lub nawet wsplnych Przepisw ( Common Rules CR ). Opracowano np. i wdroono w 2006 r. CR dla tankowcw i masowcw. W ramach IACS stosowane s take jednolite standardy budowy i napraw statkw oraz jednolite procedury nadzoru nad statkami. Do IACS nale nastpujce towarzystwa klasyfikacyjne ( przy niektrych z nich podano rok zaoenia): 1. Lloyds Register of Shipping ( LR; brytyjskie; 1760 r.) 2. American Bureau of Shipping ( ABS; 1867 r.) 3. Nippon Kaiji Kyoaki ( NKK; japoskie; 1899 r.) 4. Det Norske Veritas ( DnV; norweskie; 1864 r.) 5. Bureau Veritas ( BV; francuskie; 1828 r.) 6. Germanischer Lloyd ( niemieckie) 7. Chinese Classification Society ( CCS; chiskie) 8. Morskoj Register Sudov ( MRS; rosyjskie) 9. Korean Register ( KR; koreaskie) 10. Registro Italiano Navale ( RINA; woskie). Najwiksze z powyszych towarzystw klasyfikacyjnych ( 4 pierwsze pozycje na licie) maj w ksigach rejestru po 4 do 8 tysicy statkw o tonau powyej 100 BRT; klasyfikowany przez kade z nich tona statkw to okoo 100 milionw BRT. Polski Rejestr Statkw ( PRS; 1936 r.) Wiele mniejszych towarzystw klasyfikacyjnych funkcjonuje poza strukturami IACS. Wrd nich jest PRS, klasyfikujcy statki o cznym tonau ok. 2 miliony BRT ( stan w r. 2008). Umiejscowienie towarzystw klasyfikacyjnych w systemie bezpieczestwa eglugi System bezpieczestwa tworz nastpujce elementy: 1. Armatorzy ( statki)

2. IMO ( konwencje midzynarodowe) 3. Towarzystwa klasyfikacyjne ( Przepisy; nadzr techniczny) 4. Instytucje ubezpieczeniowe. Pomidzy elementami powyszego systemu wystpuj sprzenia. Towarzystwa klasyfikacyjne w swych przepisach umieszczaj pewne zapisy z konwencji i odwrotnie pewne wymagania konwencji zostay opracowane i zaproponowane do wdroenia w zapisach konwencji przez towarzystwa klasyfikacyjne. Instytucje ubezpieczeniowe zasigaj oficjalnej opinii o stanie technicznym statkw w towarzystwach klasyfikacyjnych. Elementy systemu o pozycjach 2 do 3 wpywaj na ksztat techniczny statku i na jego koszt budowy i eksploatacji. Przepisy budowy i klasyfikacji statkw Wymagania Przepisw dotycz caego statku, tzn. kaduba, instalacji napdowej, wszelkich urzdze i wyposaenia, materiaw, procesu technologicznego budowy, itp. Przykadowo, Przepisy PRS skadaj si z nastpujcych czci: Cz. I - Zasady klasyfikacji Cz. II Kadub Cz. III Wyposaenie kadubowe Cz. IV Stateczno i niezatapialno Cz. V Ochrona przeciwpoarowa Cz. VI Urzdzenia maszynowe i urzdzenia chodnicze Cz. VII Silniki, mechanizmy, koty i zbiorniki cinieniowe Cz. VIII Urzdzenia elektryczne i automatyka Cz. IX Materiay i spawanie Dodatkowo PRS publikuje tzw. Publikacje typu P ( maj one rang Przepisw) dotyczce rnych szczegowych zagadnie oraz publikacje typu I o charakterze informacyjnym. Przykady wybrane spord kilkudziesiciu Publikacji: - Publikacja 18/P Analiza wytrzymaoci strefowej masowca - Publikacja 45/P - Analiza wytrzymaoci zmczeniowej stalowego kaduba statku. Struktura Przepisw W ramach niniejszego przedmiotu najbardziej interesuj nas przepisy dotyczce konstrukcji kaduba statku. W przypadku przepisw PRS jest to cytowana wyej Cz.IIKadub. Najwaniejsze wymagania tych przepisw mog by zgrupowane w nastpujce 4 elementy: 1. Wymagania oglne dotyczce rozmieszczenia elementw konstrukcji i ich wymiary minimalne 2. Szczegy konstrukcyjne ( np. konstrukcja pocze elementw, zaokrglenia wyci w elementach konstrukcji, itp.) 3. Obcienia obliczeniowe 4. Kryteria wymiarujce: - naprenia dopuszczalne; - stateczno; - trwao zmczeniowa; - nono graniczna; - sztywno.

Powysze elementy przepisw decyduj o konstrukcji kaduba, tzn. o rozmieszczeniu elementw konstrukcji, ich wymiarach, poczeniach midzy nimi, itp. Dokumentacja klasyfikacyjna statku Aby projektowany statek mg by sklasyfikowany naley przedoy towarzystwu klasyfikacyjnemu do zatwierdzenia odpowiedni dokumentacj techniczn. W przypadku projektu kaduba statku dokumentacja powinna zawiera: - zad poprzeczny ( rysunek przekrj poprzeczny w rejonie owra); - zad wzduny ( rysunek przekrj kaduba paszczyzn symetrii); - rysunki pokadw; - rysunki dna ( podwjnego lub pojedynczego); - rozwinicie poszycia ( rysunek pokazuje arkusze blach poszycia na tle wewntrznej konstrukcji dna i burty); - rysunki grodzi poprzecznych i wzdunych; - rysunki skrajnych czci kaduba; - rysunki fundamentw silnikw gwnych, pomocniczych, mechanizmw, kotw, itp.; - opis procesu technologicznego budowy statku; - raport z oblicze wytrzymaociowych. Klasa statku Spenienie wymaga Przepisw potwierdzane jest dokumentami klasyfikacyjnymi takimi jak: - wiadectwo klasy statku ( podstawowy dokument klasyfikacyjny ); - wiadectwa klasy maszyn i urzdze statku; - zawiadczenia i metryki dla uytych materiaw, potwierdzenie odbycia prb, itp. W wiadectwie klasy stosowany jest tzw. symbol klasy. Jest to pewien cig znakw, ktry w formie skrtowej zawiera podstawowe informacje o cechach i parametrach statku. Przykad symbolu klasy PRS: * KM BULK CARRIER L3 AUT *PRM CG LAL Klasa zostaa nadana tzw. statkowi wielozadaniowemu o nonoci 1950 ton i dugoci cakowitej 76 m. Statek ma jedn adowni, podwjn burt i podwjne dno i jest przystosowany do transportu adunkw drobnicowych ( w tym wielkogabarytowych) i adunkw masowych luzem. Znaczenie symboli jest nastpujce: * - statek zbudowany pod nadzorem PRS KM statek ma wasny napd mechaniczny BULK CARRIER statek moe transportowa stae adunki masowe luzem ( wgiel, zboa, itp.) L3 kadub ma wzmocnienia lodowe kategorii L3 AUT maszynownia moe pracowa przynajmniej przez 8 godzin bez nadzoru *PRM silniki i koty zbudowane pod nadzorem PRS CG konstrukcja kaduba wzmocniona aby przy rozadunku stosowa chwytaki LAL statek moe osiada na dnie akwenu ( w czasie odpywu wody). W przypadku innych statkw w symbolu klasy mog jeszcze wystpi znaki dotyczce konkretnego typu statku, niezatapialnoci statku, ograniczenia rejonu eglugi, wzmocnie pokadw dla adunkw tocznych, itp.

III. DEFINICJE I OKRELENIA. PODSTAWOWE CECHY KONSTRUKCJI KADUBA STATKU

Kadub statku naley rozpatrywa jako powok wzmocnion przegrodami i wizaniami wewntrznymi. Powoka to poszycie dna, burt i pokadu grnego. Przegrody to grodzie poprzeczne i wzdune, pokady ( poniej pokadu grnego), dno wewntrzne, platformy, itp. Zapewniaj one funkcjonalny podzia wewntrzny kaduba, niezatapialno ( wymagan dla niektrych typw statkw ) oraz pozytywnie wpywaj na wytrzymao kaduba. Wizania wewntrzne to: - usztywnienia ( wrgi, pokadniki, usztywnienia grodzi, itp.); - wizary ( denniki, wzduniki dna, wrgi ramowe, pokadniki ramowe, itp.). Usztywnienia podpieraj poszycie a wizary podpieraj usztywnienia. Definicje rnych elementw kaduba ( patrz rys. III.1 ) Pokad grny - najwyszy nieprzerwany pokad rozcigajcy si na caej dugoci kaduba. Pokad wytrzymaociowy pokad, ktry stanowi najwysz cz wytrzymaociowego przekroju poprzecznego kaduba; moe to by pokad grny lub pokad dugiej nadbudwki. Pokad nadbudwki pokad nakrywajcy nadbudwk. Midzypokad pokad poniej pokadu grnego, rozcigajcy si na czci dugoci kaduba. Pokad grodziowy pokad do ktrego sigaj grodzie wodoszczelne; najczciej jest to pokad grny; pooenie pokadu grodziowego musi zapewnia minimaln warto wolnej burty statku. Pokady dolne pokady pooone poniej pokadu grnego. Platforma pokad dolny na czci dugoci kaduba ( zazwyczaj na dugoci jednego przedziau midzy grodziami poprzecznymi ). Nadbudwka / pokadwka budowla na pokadzie grnym; przynaleno do jednej z tych kategorii zaley od wymiaru e ( patrz rys. III.2 ) : e @ 0,04 B nadbudwka; e > 0,04 B pokadwka. Skrajnik dziobowy cz kaduba przed grodzi zderzeniow. Skrajnik rufowy cz kaduba za grodzi rufow.

Rys. III.1 Rne elementy kaduba

Rys. III.2 Nadbudwka lub pokadwka Kadub statku zazwyczaj zawiera wiele otworw niezbdnych ze wzgldu na zapewnienie funkcjonalnoci staku. Najwaniejsze otwory w kadubie, to : - otwory lukowe; - wrota dziobowe, rufowe i burtowe; - otwory owietleniowe i wentylacyjne. Otwory istotnie wpywaj na konstrukcj kaduba statku. Definicje podstawowych wymiarw ( parametrw ) kaduba Niej podano definicje stosowane w Przepisach PRS, Cz.II, Kadub. L c - dugo cakowita; jest to najwiksza dugo mierzona w paszczynie symetrii, na rzucie poziomym, w kierunku rwnolegym do paszczyzny podstawowej.

L0 dugo obliczeniowa statku; jest to odlego mierzona w paszczynie letniej wodnicy adunkowej od przedniej krawdzi dziobnicy do osi trzonu sterowego. Przyjta warto powinna by nie mniejsza od 96% dugoci cakowitej kaduba mierzonej w paszczynie letniej wodnicy adunkowej, lecz moe nie przekracza 97% tej wartoci. LPP dugo midzy pionami - odlego midzy pionem rufowym i dziobowym. B szeroko statku - najwiksza szeroko statku mierzona pomidzy zewntrznymi krawdziami wrgw. H wysoko boczna - pionowa odlego od paszczyzny podstawowej do grnej krawdzi pokadnika najwyszego cigego pokadu, mierzona w paszczynie owra przy burcie. T zanurzenie pionowa odlego od paszczyzny podstawowej do letniej wodnicy adunkowej mierzona w paszynie owra.

Rys. III.3 Wymiary statku Typowe fragmenty konstrukcji okrtowych Poszczeglne rejony konstrukcji kaduba statku maj zazwyczaj form usztywnionych patw poszycia. Fragment takiego pata pokazano na rys. III.4. Cinienie od wody zaburtowej, od cieczy w zbiornikach statku lub od adunku w formie staej jest bezporednio przejmowane przez poszycie. Poszycie zachowuje odpowiedni sztywno i wytrzymao dziki temu, e jest podpierane przez usztywnienia. Wytrzymao usztywnie jest z kolei zapewniana dziki temu, e opieraj si one na znacznie od nich sztywniejszych i mocniejszych wizarach. Zagadnienia wytrzymaoci konstrukcji kaduba bd bardziej szczegowo dyskutowane w dalszej czci wykadu. Usztywnienia s zazwyczaj rwnomiernie rozmieszczone w odlegociach rzdu 500 mm do 1000 mm. Im wikszy statek tym wikszy odstp usztywnie. Odstp wizarw jest natomiast rzdu dwch do szeciu odstpw usztywnie. Na rys. III.4 pokazano pat konstrukcji 1 poszyciowej. W kadubach statkw czsto stosowane s fragmenty konstrukcji 2 poszyciowych ( np. dno podwjne, burta podwjna ). Fragment takiej konstrukcji pokazano na rys. III.5. Rysunek ten pokazuje przekrj poprzeczny konstrukcji w paszczynie wizara, ktry w tym przypadku ma form cianki czcej oba poszycia. Usztywnienia i wizary poszczeglnych rejonw konstrukcji kaduba ( dna, burt, pokadw, grodzi ) s ze soba poczone i tworz ramy paskie w paszczyznach wrgowych lub paszczyznach wzdunych.

Rys. III.4 Fragment usztywnionego pata poszycia

Rys. III.5 Konstrukcja 2 poszyciowa Kadub statku moe by zbudowany w ukadzie wiza poprzecznym, wzdunym lub mieszanym ( rys. III.6 ). Poprzeczny ukad wiza jest zazwyczaj stosowany na maych statkach. Usztywnienia dna, burty i pokadw s rozmieszczone w paszczyznach wrgowych, tzn. poprzecznie w stosunku do osi kaduba. Zalet takiego ukadu jest atwo montau konstrukcji. Ukad wzduny jest typowy dla duych statkw, z podwjn burt ( np. dla tankowcw, kontenerowcw). Usztywnienia dna, burt i pokadw przebiegaj wzdu osi kaduba. Jego zalet jest pozytywny wpyw na tzw. wytrzymao wzdun kaduba ( ten problem jest szczegowo dyskutowany w dalszej czci wykadu). Ukad mieszany czy zalety obu ukadw wymienionych wyej. Jest powszechnie stosowany na statkach redniej wielkoci i duych. Usztywnienia dna i pokadu wytrzymaociowego przebiegaj wzdu osi statku.

Rys. III.6 Ukady wiza kaduba: poprzeczny, wzduny i mieszany

IV. PODZIA PRZESTRZENNY KADUBA STATKU. POPULARNE TYPY STATKW.

Typ statku wymusza charakterystyczn budow kaduba, zapewniajc funkcjonalno statku. Najbardziej popularne typy statkw to: - drobnicowce; - masowce; - zbiornikowce ( tankowce, produktowe, chemikaliowce ); - gazowce; - statki Ro-Ro; - kontenerowce; - barkowce; - statki rybackie; - holowniki i pchacze; - statki zaopatrzeniowe. S typy statkw czce dwie lub wicej funkcji np. statki OBO, statki typu O/O, statki con-ro, itp. Typ statku okrela przede wszystkim podzia przestrzeni kaduba grodziami poprzecznymi i wzdunymi, liczb pokadw poniej pokadu grnego, zastosowanie burt pojedynczych lub podwjnych, itp. Kady statek musi posiada grd zderzeniow ( w pobliu dziobu ) i grd rufow. Wymaganie tzw. niezatapialnoci i konieczno zapewnienia odpowiedniej wytrzymaoci i sztywnoci kaduba wymusza zastosowanie odpowiednio maego odstpu pomidzy grodziami poprzecznymi. Wynika std minimalna liczba grodzi poprzecznych, ktre trzeba zastosowa. Wg rodzaju przewoonego adunku statki dzieli si na ; - statki do transportu adunkw suchych; - statki do transportu adunkw pynnych. Statki do transportu adunkw suchych wyrnia zastosowany system zaadunku/ wyadunku, ktry moe by: - pionowy; - poziomy; - mieszany. Statki do transportu adunkw ciekych tradycyjnie dzieli si na: - zbiornikowce; - gazowce. Zbiornikowce mona podzieli na nastpujce typy: - ropowce ( do transportu surowej ropy naftowej ); - produktowe ( transportuj produkty przerobu ropy naftowej; mog jednoczenie zabiera kilka rodzajw adunku ); - zbiornikowce zaopatrzeniowe ( mae statki do zaopatrywania w paliwo innych statkw); - chemikaliowce ( transport ciekych chemikaliw ); - zbiornikowce specjalne ( do transportu adunkw specyficznych, np. takich jak pynna

siarka, asfalt, pulpa celulozowa ). Niej przedstawiono i omwiono schematy podziau przestrzennego kadubw kilku popularnych typw statkw.

Drobnicowce
Klasyczny niewielki drobnicowiec pokazano na rys. IV.1. Jego dugo cakowita nie przekracza 90 m. Statek ma jedn lub 2 adownie, podwjne dno i pojedyncz burt. Wikszy drobnicowiec, np. o dugoci rzdu 150 m bdzie mia 4 adownie. Statki te s przystosowane do transportu rnorodnych suchych adunkw oprcz adunkw sypkich luzem.

Rys. IV.1 Tradycyjny may drobnicowiec. Nowoczesny drobnicowiec waciwie jest statkiem wielozadaniowym . Podzia przestrzenny takiego statku o nonoci ok. 30000 DWT pokazano na rys. IV.2. Podstawowe wymiary statku : Lc = 190m, B = 32,2 m, T = 12 m. Statek ma 5 adowni, do ktrych oprcz tradycyjnych adunkw drobnicowych mona adowa kontenery lub adunki masowe luzem. ciany adowni s gadkie dziki zastosowaniu dna podwjnego, podwjnej burty i zbiornikw wysokich pomidzy adowniami. Zastosowanie grodzi wzdunej w PS ( 2- poszyciowej) zapewnia wytrzymao pokryw lukowych odpowiedni do ustawiania na nich znacznej liczby kontenerw. Statek ma demontowane pokady poniej pokadu gwnego, na ktrych mona ukada adunki drobnicowe. Wyposaenie statku w 3 urawie o udwigu rzdu 150 ton pozwala na samodzielny zaadunek adunkw wielkogabarytowych.

Rys. IV.2 Wspczesny drobnicowiec

Masowce
Masowce to statki transportujce adunki sypkie ( rudy metali, mineray, wgiel, zboa, itp.) wsypane wprost do adowni. Charakterystyczny podzia przestrzenny takiego statku pokazano na rys. IV.3. statek ma burty pojedyncze lub podwjne. Charakterystyczne elementy kaduba takiego statku to zbiorniki obowe i zbiorniki szczytowe ( rys. IV.3). Pozwalaj one na samoczynne wypenienie caej objtoci adowni przy wsypywaniu adunku przez otwory lukowe. Przy rozadunku chwytakami adunek zsuwa si z kolei po pochyej cianie zbiornika obowego w wiato luku. Przestrze w zbiornikach obowych i szczytowych oraz wikszo przestrzeni w dnie podwjnym jest wykorzystywana jako zbiorniki balastowe.

Rys. IV.3 Masowiec Wrgi burtowe statku z burt pojedyncz s w ukadzie poprzecznym. Dziki temu adunek zsuwa si samoczynnie po burcie przy rozadunku statku. Burta podwjna jest usztywniona poprzecznie lub wzdunie. Pokad, fragmenty burt w zbiornikach szczytowych i obowych, pochye ciany tych zbiornikw, dno zewntrzne i dno wewntrzne s usztywnione wzdunie. Grodzie poprzeczne pomidzy adowniami zazwyczaj s budowane w formie tzw. grodzi profilowanych ( falistych ). Dziki temu tworz one ciany o gadkiej powierzchni. Masowce nale do jednej z kategorii, ze wzgldu na wielko statku: - handy size; - panamax size; - cape size. Masowce handy size maj nono mniejsz ni 50000 ton. Statki te maj najczciej 5 adowni ( jak na rys. IV.3 ). Statek o nonoci 32000 ton ma wymiary gwne o wartociach zblionych do poniszych : LPP = 185 m; B = 24,4 m; H = 15 m; T = 9,8 m. adownia nr 3 zazwyczaj moe by rwnie wykorzystywana jako zbiornik balastowy.

Masowce panamax size odznaczaj si charakterystyczn szerokoci B = 32,2 m. S to statki o nonoci rzdu 50000 do 70000 ton. Wymiary gwne takiego statku s rzdu : LPP = 215 m; B 32,2 m; H = 18 m; T = 12 m. Statek ma zazwyczaj 7 adowni. adownia nr 4 jest przystosowana do zapeniania balastem wodnym. Masowce cape size to statki o nonoci powyej 70000 ton i szerokoci kaduba wikszej ni 32,2 m. Nono najwikszych statkw tego typu dochodzi do 250000 ton. Statki te maj 9 albo 11 adowni. Statek o nonoci 100000 ton osiga wymiary rzdu : LPP = 260 m; B = 40 m; H = 24 m; T = 18 m. Dwie adownie ( zazwyczaj nr 3 i nr 7 ) s przystosowane do zapeniania balastem wodnym. Charakterystyczn cech niektrych masowcw jest dostosowanie wytrzymaoci ich kaduba do tzw. naprzemiennego sposobu zaadowania, gdzie adunek jest umieszczany w co drugiej adowni ( np. w adowni nr 1, nr 3, nr 5 , itd.). Dotyczy to tzw. cikich adunkw masowych, jak np. ruda elaza, ktrej gsto moe nawet przekracza 3 t/m3. W takich sytuacjach adunek o masie rwnej adownoci statku zmieci si w adowniach w warunkach zaadowania naprzemiennego. adunki masowe lekkie ( o gstoci mniejszej ni 1 t/m3, jak np. zboa ) mog natomiast wypeni cakowicie wszystkie adownie i dopiero wwczas statek wykorzysta pen adowno.

Zbiornikowce
Przed wdroeniem wymaga konwencji MARPOL statki tego typu mogy by budowane jako statki o pojedynczym kadubie, tzn. z pojedyncz burt i z pojedynczym dnem. Charakterystyczny podzia przestrzenny takiego statku, z grodziami wzdunymi, pokazano na rys. IV.4. Zbiorniki adunkowe byy wykorzystywane take ( zamiennie ) jako zbiorniki balastu wodnego.

Rys. IV.4 Ropowiec o pojedynczym kadubie Statek o nonoci rzdu 100000 ton mia wymiary zblione do : LPP = 250 m, B = 45 m, H = 21 m, T = 18 m. Statek o nonoci 250000 ton mia wymiary zblione do : LPP = 313 m, B=48 m, H = 25,2 m, T = 19,6 m. Statki wspomnianego wyej typu wychodz stopniowo z uycia i s zastpowane przez zbiornikowce o podwjnym kadubie, ktrych charakterystyczne przekroje poprzeczne pokazano na rys. IV.5.

Rys. IV.5 Zbiornikowce o podwjnym kadubie Przestrzenie w podwjnej burcie i w podwjnym dnie s wykorzystywane jako zbiorniki balastu. Grodzie wzdune na produktowcach i chemikaliowcach maj zazwyczaj form grodzi profilowanych. Kadub wewntrzny chemikaliowcw jest zbudowany ze specjalnej stali kwasoodpornej lub powierzchnie zbiornikw adunkowych s pokryte specjaln powok chemiczn ( farb ).

Gazowce
Gazowce to statki do transportu skroplonych gazw. S dwa typy takich statkw : LPG ( Liquified Petroleum Gas ) i LNG ( Liqueified Natural Gas ). Statki LPG Przeznaczone s do transportu gazw uzyskiwanych w procesie przerobu ropy naftowej, takich jak propan i butan oraz amoniaku, propylenu i etylenu. Gaz moe by transportowany w warunkach: - skroplony w temperaturze otoczenia, pod znacznym cinieniem; - schodzony do temperatury wrzenia ( rzdu -30o C do -48o C ), przy cinieniu atmosferycznym ( ok. 0,1 MPa ); - czciowo schodzony, pod cinieniem wyszym od atmosferycznego. Statki LNG Transportuj gaz ziemny. Gaz musi by schodzony do temperatury zblionej do temperatury wrzenia o wartoci okoo -165o C. Warto wiedzie, e tzw. punkt krytyczny metanu ( jest to podstawowy skadnik gazu ziemnego ), to cinienie ok. 4,6 MPa i temperatura ok. -82o C. Nie ma moliwoci skroplenia tego gazu w temperaturze wyszej od podane wyej! Zbiorniki adunkowe gazowcw Wymienione wyej parametry skroplonego gazu sprawiaj, e najtrudniejszym pod wzgldem konstrukcji elementem gazowca s zbiorniki adunkowe szczeglnie w przypadku statkw LNG. Niej wymieniono podstawowe typy konstrukcyjne zbiornikw oraz krtko podano ich podstawowe cechy. Wicej szczegw podano w kocowej czci fragmentu niniejszego rozdziau dotyczcego gazowcw Zbiorniki integralne Stanowi one integraln cz kaduba statku, przenoszc naprenia typowe dla kaduba statku, wywoywane przez obcienia od wody zaburtowej i od adunku. S stosowane tylko na statkach LPG, do adunkw, ktre mog by transportowane w temperaturze otoczenia, przy niewielkich cinieniach. Takim gazem jest np. butan. W tak agodnych warunkach nie ma koniecznoci zapewnienia swobody odksztace termicznych zbiornikw. Zbiorniki membranowe

adunek jest umieszczony w zbiornikach majcych form cienkich membran, ktre opieraj si na konstrukcji kaduba poprzez warstw izolacji termicznej. Zbiorniki s skonstruowane tak, e ich odksztacenia termiczne nie wywouj istotnych napre w membranach. Zbiorniki tego typu s stosowane przede wszystkim na statkach LNG. Zbiorniki pmembranowe Zbiornik skada si z paskich duych fragmentw, ktre cz si poprzez fragmenty o zaokrglonych naroach. Fragmenty paskie opieraj si na konstrukcji kaduba statku a fragmenty zaokrglone zapewniaj znaczne wartoci odksztace termicznych nie wywoujc przy tym nadmiernych napre w zbiorniku. Zbiorniki tego typu s stosowane gwnie na statkach LNG i rzadziej na statkach LPG. Zbiorniki niezalene ( samonone ) S to zbiorniki wstawiane do kaduba. Maj wytrzymao wystarczajc do przeniesienia obcie w formie cinienia od adunku i reakcji specjalnych fundamentw poprzez ktre opieraj si na kadubie statku. Stosowane s 3 typy tych zbiornikw : A, B i C. Zbiorniki typu A s projektowane tradycyjnymi metodami podobnie jak sam kadub statku. Bywaj stosowane na statkach LPG i LNG. Zbiorniki typu B s projektowane z uyciem zaawansowanych metod obliczeniowych. Uwzgldniana jest wytrzymao zmczeniowa i odporno konstrukcji na tzw. propagacj pkni ( szczelin ). Dziki temu mona zastosowa tzw. drug barier bezpieczestwa w formie okrojonej ( patrz np. rys. IV.7 ). Zbiorniki typu C s konstruowane jako zbiorniki cinieniowe. S stosowane na statkach LPG. Zbiorniki z izolacj wewntrzn Ich konstrukcja nie jest samonona. Warstwa izolacji termicznej jest wewntrz zbiornika, tzn. jej wewntrzna powierzchnia styka si z adunkiem. Izolacja opiera si na wewntrznym kadubie statku lub na zewntrznym paszczu zbiornika. Stosowane s 2 typy takich zbiornikw, oznaczane umownie symbolami 1 i 2. W zbiorniku typu 1 izolacja lub izolacja i tzw. wypeniacz stanowi podstawow barier bezpieczestwa. Druga bariera bezpieczestwa jest tworzona przez wewntrzny kadub statku lub przez zewntrzny paszcz zbiornika. W zbiorniku typu 2 izolacja lub kombinacja izolacji i wypeniacza stanowi jednoczenie obie bariery dziki specjalnej konstrukcji warstwowej. Naley zauway, e wypeniacz nie peni funkcji membrany ( porwnaj zbiorniki membranowe ). Zbiorniki tego typu s stosowane tylko na statkach LPG. Budowa statkw LPG Budowa tych statkw istotnie zaley od temperatury ( albo cinienia ) skroplonego gazu. Niej scharakteryzowano podstawowe typy statkw LPG. Statki LPG ze zbiornikami cinieniowymi S to statki niewielkie o pojemnoci zbiornikw adunkowych do 2000 m3. Transportuj propan, butan lub amoniak. Stosowane s niewielkie zbiorniki cylindryczne pionowe ( rys.

IV.6-a ) lub 2 do 6 zbiornikw niezalenych ( typu C ), bez izolacji termicznej, o osiach wzdu statku ( rys. IV.6-b, ktry przedstawia take zbiorniki pcinieniowe, omwione niej ).Zbiorniki s konstruowane na cinienie 1,75 MPa, ktre jest cinieniem skraplania propanu w temperaturze 45o C. Zbiorniki s budowane ze zwykej stali kadubowej. Opieraj si one na kadubie statku poprzez specjalne fundamenty. W zbiornikach wzgldnie dugich s stosowane tzw. grodzie przelewowe.

Rys. IV.6 Gazowce LPG Statki LPG ze zbiornikami pcinieniowymi S to statki o pjemnoci zbiornikw adunkowych do 5000 m3. Stosowane s zbiorniki niezalene typu C ( rys. IV.6-b ) zbudowane ze zwykej stali o kategorii odpowiedniej dla temperatury adunku ok. -5o C . Cinienie adunku wynosi wwczas ok. 0,8 MPa. Zewntrzne powierzchnie zbiornikw s izolowane termicznie. Statek wyposaony jest w instalacj skraplajc i ponownie wtaczajc do zbiornikw gaz, ktry odparowuje wskutek przenikania do zbiornika ciepa z powietrza na zewntrz zbiornikw. Statki LPG ze zbiornikami w peni chodzonymi S to statki wiksze, o pojemnoci zbiornikw adunkowych do 100000 m3. Zazwyczaj stosowane s niezalene zbiorniki pryzmatyczne typu A, zwone w czci grnej aby

zmniejszy niekorzystny wpyw swobodnej powierzchni cieczy na stateczno statku ( rys. IV.6-c). Zbiorniki mog mie grodzie wzdune w PS. Zbiorniki opieraj si na kadubie statku poprzez specjalne podpory, wyposaone w nakadki izolowane termicznie. Konstrukcja podpr pozwala na swobodne odksztacenia termiczne zbiornikw i zabezpiecza zbiorniki przed przemieszczeniami w kierunku poprzecznym lub wzdunym. Zbiorniki s izolowane termicznie na zewntrz lub izolowana jest zewntrzna powierzchnia wewntrznego kaduba statku, stanowica drug barier bezpieczestwa. Zbiorniki s budowane ze stali o kategorii odpowiedniej dla temperatury eksploatacyjnej rzdu -43o C ( temperatura skraplania propanu przy cinieniu atmosferycznym ). Budowa statkw LNG S to statki trudniejsze do zaprojektowania i zbudowania ni statki LPG ze wzgldu na bardzo nisk temperatur skroplonego gazu. Stosowane s zbiorniki adunkowe membranowe lub niezalene, zastrzeone patentami. Statek LNG ma obowizkowo podwjny kadub, w ktrym zamontowane s zbiorniki adunkowe i tzw. druga bariera bezpieczestwa. Niej opisano krtko podstawowe typy statkw LNG. Statki LNG z niezalenymi zbiornikami typu B Stosowane s zbiorniki kuliste, niezalene, opatentowane przez firm Kvaerner-Moss ( rys. IV.7 ).

Rys. IV.7 Zbiornik kulisty Zbiorniki s zbudowane ze specjalnego stopu aluminium lub ze stali stopowej zawierajcej ok. 9% niklu. Zbiornik jest spawany do specjalnego piercienia o osi pionowej, o rednicy zblionej do rednicy zbiornika. Piercie pozwala oprze zbiornik na konstrukcji kaduba. Zbiornik moe odksztaca si termicznie dziki moliwoci zmiany rednicy grnej czci zbiornika, bez generowania przy tym nadmiernych napre. Zewntrzna powierzchnia zbiornika i grna cz piercienia s izolowane termicznie piank poliuretanow. Pod

zbiornikiem utworzona jest swego rodzaju misa ciekowa, stanowica drug barier bezpieczestwa. Zbiorniki s obowizkowo wyposaone w instalacj do wykrywania przeciekw adunku. Pozwala to odpowiednio wczenie tymczasowo naprawia konstrukcj zbiornika aby nie dopuci do zbyt duych wymiarw pkni ( szczelin ) poszycia zbiornika. Statek o pojemnoci zbiornikw rzdu 125000 m3 ma zazwyczaj 5 zbiornikw. Zbiorniki wystaj ponad poziom pokadu grnego. Grne czci zbiornikw s osonite wodoszczeln konstrukcj stalow. Statki LNG ze zbiornikami membranowymi Stosowane s 2 podstawowe rozwizania konstrukcyjne, opracowane odpowiednio przez francuskie firmy Gaz- Transport i Technigaz. Omwimy tylko pierwszy typ konstrukcji ( rys. IV.8 ).

Rys. IV.8 Zbiornik membranowy na statku LNG Pierwsza i druga bariera bezpieczestwa ( membrany zbiornika ) s wykonywane ze stopu elaza i niklu o zawartoci niklu a 36%, zwanego Invar. Materia ten odznacza si bardzo ma wartoci wspczynnika rozszerzalnoci temperaturowej. Dziki temu nie ma potrzeby konstruowania specjalnych wzw konstrukcji, kompensujcych takie odksztacenia. Grubo tych membran wynosi zaledwie 0,5 do 0,7 mm. Jest to wic konstrukcja bardzo lekka. Izolacja termiczna skada si z komr ze sklejki wypenionych perlitem ( rodzaj weny mineralnej ) patrz rys. IV.8. Statki LNG ze zbiornikami pmembranowymi typu B Konstrukcja jest opatentowana przez japosk firm IHI. Zbiornik pryzmatyczny ma paskie nieusztywnione ciany, lekko pochye w suficie. Krawdzie zbiornika s zaokrglone. Umoliwiaj dziki temu odksztacalno temperaturow. Zbiornik ma form powoki o gruboci cianek rzdu 15 do 25 mm, wykonanej ze stopu aluminium. Zbiornik opiera si na wewntrznym kadubie statku paskimi czciami ( cianami ) poprzez warstw majc form szkieletu ze sklejki, wypenionego piank PCV zapewniajc izolacyjno termiczn. Podsumowanie budowy statkw LNG Podzia przestrzenny kaduba jest podobny jak w przypadku zbiornikowcw. Maszynownia jest zawsze w czci rufowej statku. Gsto skroplonego gazu LPG mieci si w przedziale 0,58 do 0,97 t/m3 . Gsto gazu LNG to zaledwie 0,5 t/m3. Statki LNG charakteryzuj si wic wzgldnie ma wartoci zanurzenia i du wartoci wolnej burty. S to statki o podwjnym kadubie ( z wyjtkiem niektrych statkw LPG ). Przestrzenie w dnie podwjnym i w podwjnej burcie s wykorzystywane jako zbiorniki balastowe.

Kaduby tych statkw s zazwyczaj budowane we wzdunym ukadzie wiza ( przynajmniej w czci adunkowej). Stosowany jest system monitorowania przestrzeni pomidzy zbiornikami adunkowymi a kadubem w celu wykrywania moliwych przeciekw gazu. Przestrzenie te s wypeniane zazwyczaj gazem obojtnym ( azotem ) w celu zapobiegania wybuchom gazu. Cinienie w zbiornikach adunkowych jest zawsze wysze ni cinienie atmosferyczne. Nie ma wic zagroenia wybuchem od wewntrz zbiornikw adunkowych. Na statkach LPG stosowana jest instalacja do skraplania i ponownego wtaczania do zbiornikw gazu, ktry podlega odparowaniu wskutek przenikania do zbiornikw ciepa od zewntrz. W przypadku statkw LNG odparowywany gaz jest spalany w kotach parowych, ktre s elementem napdu turbinowego takich statkw.

Kontenerowce
Kontenerowce to statki transportujce wycznie kontenery. Przykadowy kontenerowiec wielkoci panamax pokazano na rys. IV.9. Gwne wymiary tego statku : LBP=205,4 m; B=32,2 m; T=11,0 m. DWT = 36500 ton. Pojemno statku : - kontenery pod pokadem : 1406 TEU; - kontenery na pokrywach lukw adowni : 1274 TEU; - wszystkie kontenery : 2680 TEU. W adowniach jest do 11 rzdw kontenerw; na pokrywach 13 rzdw. Symbol TEU oznacza standardowy kontener 20-stopowy o wymiarach: dugo= 6,052 m ( 20 stp; 1 stopa = 0,3048 m); szeroko = 2,438 m ( 8 stp); wysoko= 2,438 m do 2,896 m; maksymalna masa z adunkiem = 20 ton. Charakterystyczn cech kaduba kontenerowca jest dno podwjne i podwjne burty. Wymiary adowni s dostosowane do wymiarw kontenerw. Otwory lukowe s bardzo szerokie. adownie s przykryte mocnymi pokrywami na ktrych mona ustawia kontenery w iloci podobnej jak w adowni. W adowniach statku s zainstalowane specjalne prowadnice kontenerw uatwiajce zaadunek statku ( rys. IV.10). Kontenery na pokrywach lukw mog by mocowane przy pomocy specjalnego przenonego osprztu lub mog by umieszczane pomidzy specjalnymi prowadnicami ( rys. IV.11).

Rys. IV.9 Klasyczny kontenerowiec wielkoci panamax

Rys. IV.10 Prowadnice kontenerw w adowniach

Rys. IV.11 Prowadnice kontenerw na pokadzie statku Istniej nowoczesne kontenerowce bez pokryw lukw ( rys. IV.12). Zalet takich statkw jest usprawnienie operacji adunkowych. Statek moe zaadowa tak sam liczb kontenerw jak klasyczny kontenerowiec przy istotnie mniejszych wymiarach kaduba. Statek taki musi jednak by wyposaony w system pomp i rurocigw do usuwania wody deszczowej z adowni.

Rys.IV.12 Kontenerowiec klasyczny ( lewa strona rysunku ) i kontenerowiec bez pokryw lukw ( prawa strona rysunku )

Kontenery s powszechnie transportowane take przez inne typy statkw. Przykadem moe by nowoczesny drobnicowiec omwiony w pocztkowym fragmencie niniejszego rozdziau. Inne przykady to statki typu con-ro i statki wielozadaniowe wspomniane w kocowej czci niniejszego rozdziau. Transport kontenerw takimi statkami odbywa si mniej sprawnie ni klasycznymi kontenerowcami ze wzgldu na konieczno mocowania kontenerw w adowniach i na pokrywach lukw przy pomocy przenonego osprztu.

Statki poziomego adowania ( Ro-Ro) i promy

S to statki o specyficznej budowie kaduba wymuszonej przez zaoony poziomy system zaadunku. adunkiem mog by samochody lub kontenery, ktre s dowoone do wntrza statku lub na pokad poprzez specjalne naczepy lub sztaplarki. Wymusza to zastosowanie na statku furt rufowych, dziobowych lub burtowych, specjalnych ramp i wind adunkowych. Cech charakterystyczn kaduba takiego statku jest niskie usytuowanie pokadu grodziowego, ktry przykrywa take maszynowni w czci rufowej statku oraz due otwarte przestrzenie adunkowe powyej pokadu grodziowego i na pokadzie gwnym. Przykad statku Ro-Ro pokazano na rys. IV.13. Jest to statek redniej wielkoci, o dugoci ok. 150 m.

Rys. IV.13 Typowy statek Ro-Ro Fragment konstrukcji kaduba statku Ro-Ro w rejonie adunkowym pokazano na rys. IV.14. Charakterystyczn cech jest zastosowanie podpr pokadw. Poszycie pokadw, po ktrych jed pojazdy jest stosunkowo grube a usztywnienia poszycia s rozmieszczone gsto. Wynika to z niekorzystnego sposobu obcienia naciskiem opon pojazdw.

Rys. IV.14 Konstrukcja kaduba statku Ro-Ro Do kategorii statkw poziomego adowania nale promy pasaersko samochodowe. Pod pokadem grnym transportowane s samochody osobowe lub ciarowe. Nad pokadem grnym znajduje si potna nadbudwka, w ktrej mieci si cz hotelowa statku.

Statki heavy-lift
Schemat podziau przestrzennego takiego statku pokazano na rys. IV.15. Charakterystyczne cechy to wysoka dziobwka i dwie wiee w czci rufowej, nad pokadem grnym. Pod pokadem grnym mieci si maszynownia i system zbiornikw balastowych. Zapenienie tych zbiornikw pozwala zanurzy statek tak, e jego pokad grny znajdzie si kilka metrw

pod wod. Dziki dziobwce i wieom statek zachowuje wystarczajc stateczno pywania. W takim pooeniu statku mona nasun nad jego pokad inny obiekt pywajcy ( np. pzanurzaln platform wiertnicz ). Odpompowanie wody ze zbiornikw balastowych statku spowoduje jego wynurzenie z innym obiektem opartym na jego pokadzie. Obiekt ten moe w ten sposb by transportowany na znaczne odlegoci. Przykadowa nono takiego statku to 55000 ton, przy wymiarach : LBP=206 m, B=42 m, H= 13,3 m.

Rys. IV.15 Statek heavy-lift

Siarkowce do transportu pynnej siarki

Istniej statki, ktre transportuj siark w stanie pynnym w zbiornikach wstawianych do kaduba. Zbiorniki s izolowane termicznie, gdy utrzymywanie siarki w stanie pynnym wymaga utrzymywania jej temperatury w przedziale 135oC do 145oC, dziki specjalnej instalacji grzewczej. Podzia przestrzenny takich statkw jest podobny do gazowca pokazanego na rys. IV.6-c. W kadej z czterech adowni jest jeden zbiornik wstawiany opierajcy si na dnie statku poprzez specjalne fundamenty. Przykadowa nono takiego statku to ok. 15500 ton, przy wymiarach kaduba: LBP=138 m, B=23 m, H=12,1 m. Statki tego typu byy budowane ok. roku 1999 w Stoczni Szczeciskiej.

Inne typy statkw

Istnieje wiele typw statkw dostosowanych do przewidywanych dla nich specyficznych zada bd form transportu adunkw. Warto wymieni takie popularne typy statkw jak: - barkowce; - holowniki/ pchacze; - statki rybackie; - statki zaopatrujce obiekty offshore; - statki do ukadania kabli na dnie morza; - pogbiarki; - szalandy; - dwigi pywajce.

Statki czce kilka funkcji

Istniej statki czce funkcje statkw rnych typw. Niej opisano pobienie 3 typy takich statkw. Statki con-ro Statek jest jednoczenie kontenerowcem i statkiem Ro-Ro. Maszynownia jest usytuowana na rdokrciu. Cz statku przed maszynowni ma cechy klasycznego kontenerowca, ktry znaczn liczb kontenerw transportuje na pokrywach lukw. W adowniach s natomiast stae prowadnice. Cz statku za maszynowni ma cechy statku Ro-Ro. adunek dostaje si do statku poprzez furt rufow. Statki wielozadaniowe Statki te s przystosowane do transportu drobnicy, adunkw masowych i kontenerw. Rodzajem takiego statku jest wic uniwersalny drobnicowiec omwiony na pocztku ni mniejszego rozdziau. Popularne statki tego typu to niewielkie statki ( nono rzdu 2000 ton, dugo rzdu 90 m) majce tylko jedn adowni. Statek ma podwjne dno i podwjne burty. Otwr lukowy jest bardzo szeroki obejmuje on ca przestrze pomidzy burtami wewntrznymi. Statki OBO Skrt OBO znaczy oil/bulk/ore. Statek czy wic funkcje tankowca i masowca dostosowanego do transportu cikich adunkw masowych jak ruda elaza. Podzia przestrzenny statku jest taki jak na klasycznym masowcu, tzn. statek ma zbiorniki obowe i szczytowe i przynajmniej 5 adowni. Pokrywy lukw o specjalnej konstrukcji zapewniaj odpowiedni szczelno przy transporcie ropy naftowej w adowniach. Statki O/O Przed wejciem w ycie wymaga konwencji MARPOL dotyczcych statkw transportujcych rop naftow lub produkty jej przerobu popularne byy statki O/O. Skrt O/O znaczy ore/oil. Statek moe wic transportowa ciki adunek masowy jak ruda elaza lub rop naftow. Przekrj poprzeczny takiego statku pokazano na rys. IV.16. Ropa naftowa bya transportowana w adowni w rejonie PS statku i w zbiornikach bocznych. Do transportu rudy wystarcza przestrze w adowniach ( pomidzy zbiornikami bocznymi), gdy gsto adunku to wielko rzdu 3 t/m3. adunek masowy siga przy tym do pokryw lukowych. Dziki temu statek nie jest zbyt sztywny ze wzgldu na koysania boczne, tzn. okres koysa wasnych jest wystarczajco duy. Otwory lukowe obejmujce ca szeroko adowni zapewniaj efektywno operacji zaadunku i wyadunku statku. S to statki raczej due, tzn. o wielkoci przynajmniej panamax. Statek zazwyczaj ma 4 adownie.

Rys. IV.16 Przekrj poprzeczny statku O/O

V. OBCIENIA KADUBA STATKU

Wstp Kadub kadego statku podlega obcieniom zewntrznym w formie cinienia wody obciajcej poszycie i obcieniom wewntrznym w formie cinienia adunku pynnego lub masowego, balastu wodnego lub paliwa, oddziaywania adunku drobnicowego lub kontenerw, nacisku k pojazdw, itp. Obcienia te wywouj naprenia i odksztacenia elementw konstrukcji kaduba. Projektujc kadub statku naley tak dobra wymiary elementw konstrukcji i materia z ktrego s one wykonane aby naprenia nie powodoway takich niedopuszczalnych efektw jak: - pynicie plastyczne materiau; - wyboczenie elementw konstrukcji; - pkanie zmczeniowe. W pewnych sytuacjach naley take zapewni wymagan sztywno elementw konstrukcji kaduba. Konstrukcja kaduba statku jest zazwyczaj projektowana wg wymaga przepisw klasyfikacji i budowy statkw. Podane tam s zasady wyznaczania tzw. obcie obliczeniowych oraz kryteria wytrzymaociowe i sztywnoci konstrukcji. Powysze zagadnienia bd szerzej omawiane w dalszej czci wykadu OBCIENIA LOKALNE KADUBA STATKU Obcienia lokalne to obcienia wspomniane wyej, w czci wstp. Obliczeniowe wartoci tych obcie su do wymiarowania pyt poszycia, usztywnie poszycia i wizarw. Obcienia te powoduj take globalne odksztacenia kaduba, takie jak zginanie oglne w paszczyznach pionowej i poziomej oraz skrcanie. Te zagadnienia s omawiane w dalszej czci niniejszego rozdziau. Cinienia zewntrzne Cinienia zewntrzne od wody zaburtowej zwyczajowo rozdziela si na cinienia statyczne i cinienia dynamiczne ( rys. V.1).

Rys. V.1 Cinienia zewntrzne obciajce poszycie kaduba Cinienia statyczne dziaaj na kadub statku pywajcy w wodzie spokojnej, tzn. bez falowania. Warto tych cinie okrela si wg wzoru:

p  7gh

(1)

Gdzie: p cinienie; gsto wody ( = 1,025 t/m3 w przypadku wody morskiej); g przyspieszenie ziemskie ( g=9,81 m/s2 ); h odlego w pionie od powierzchni wody. Gdy statek pywa w wodzie pofalowanej, to podlega dodatkowo tzw. cinieniom dynamicznym. Maj one zwizek z ruchami kaduba w wodzie i z wartociami cinie w wodzie pofalowanej. Cinienia te maj charakter losowy. Due dowiadczenie w zakresie prognozowania tych obcie z zastosowaniem metod wykorzystujcych teori prawdopodobiestwa zgromadziy towarzystwa klasyfikacyjne. Charakterystyczne wartoci cinie dynamicznych, przekraczane w cigu zakadanego okresu eksploatacji statku ( zazwyczaj 20 lat) z zadanym prawdopodobiestwem ( np. o wartoci 10-4 ) wyznacza si zazwyczaj w przyblieniu, stosujc wzory podane w przepisach budowy i klasyfikacji statkw. Niej opisano sposb wyznaczenia cinie zewntrznych ( statycznych i dynamicznych ) wg Przepisw PRS [1]. Obliczeniowe wartoci cinie obciajcych poszycie kaduba zale od wsprzdnych (x,y,z) , ktre s wyznaczane w nastpujcym ukadzie wsprzdnych: - o x w PS statku, w paszczynie podstawowej; zwrcona w stron dziobu; x=0 w paszczynie owra; - o y w paszczynie podstawowej; zwrcona ku lewej burcie; - o z pionowo w gr. We wzorze na cinienia dynamiczne wystpi amplitudy takich ruchw kaduba jak nurzanie ( przemieszczenia pionowe rodka masy statku), koysania poprzeczne ( ruchy

obrotowe wok osi wzdunej lecej na wodnicy) i koysania wzdune ( ruchy obrotowe wok osi poprzecznej lecej w paszczynie wodnicy). Obliczeniowe wartoci amplitud tych ruchw, wyznaczane wg podanych niej formu parametrycznych, s w przyblieniu przekraczane z prawdopodobiestwem 10-8 w cigu zakadanego czasu eksploatacji statku ( zazwyczaj 20 lat). Amplituda nurzania ( w metrach): ZA = 12 0,1T (2) gdzie: T zanurzenie projektowe statku ( w metrach). Amplituda koysa poprzecznych ( w radianach):

 A  35 gdzie:

T B
2

50

(3)

T jak w (2); B szeroko statku ( w metrach). Amplituda koysa poprzecznych ( w radianach ):

" A  4(1
4,5 T Cw ) L0 L0 (4)

gdzie: T jak wyej; L0 dugo obliczeniowa statku ( w metrach); Cw tzw. wspczynnik falowy: Cw = 0,0792 L0 dla L0 @ 100 m;

300  L0 C w 10,75  - dla 100 m @ L0 < 300 m. 100 Obliczeniowa warto dynamicznego cinienia obliczeniowego w punkcie (x,y,z) poszycia ( w kPa):
p db  (1 0,036V )[0,7 Z A kx" A 3 y  A ] 0,02 L0 [10
0,25(T
z )] (5)

3/ 2

gdzie: V prdko eksploatacyjna staku ( w wzach); kx= -4(x+0,05L0) dla x<-0,05 L0 kx= 5,4(x+0,05L0) dla x J -0,05L0 pozostae parametry jak w rwnaniach (2) do (4). Cinienie dynamiczne przyjmowane wg Przepisw [1] do wymiarowania elementw konstrukcji kaduba stanowi poow cinie obliczanych wg wzoru (5) co odpowiada w przyblieniu prawdopodobiestwu przekroczenia ich wartoci 10-4. Cinienia obliczeniowe powyej wodnicy take s obliczane wg formu parametrycznych, ktre tutaj nie bd jednak przytaczane. Do wyznaczenia obcie obliczeniowych od adunku lub zapasw na staku potrzebne s wartoci przyspiesze obliczeniowych w kierunku wzdunym, poprzecznym i pionowym statku. Przepisy [1] zawieraj stosowne formuy parametryczne. Niej przytoczono tylko formu do oblczania przyspiesze pionowych, przekraczanych z prawdopodobiestwem 10-8 ( w m/s2):

25 2 {Z A [1,6( x 0,05 L0 )" A ] 2 [0,5 y A ] 2 }1 / 2 L0 Znaczenie parametrw w powyszym wzorze jest takie jak we wzorach (2) do (5). a v  (1 0,036V )

(6)

Do kategorii cinie zewntrznych nale take cinienia od slemingu. Zjawisko slemingu to uderzanie statku dnem o wod. Zjawisko to wystpuje w cikich warunkach sztormowych przy wzgldnie maym zanurzeniu statku np. w czasie rejsu w stanie balastowym. Ruchy nurzania i koysa wzdunych statku mog w takich warunkach osiga tak duy poziom, e dochodzi do chwilowego cakowitego wynurzenia dziobowej czci statku a nastpnie do uderzenia o powierzchni wody. W takich warunkach mog na dno statku krtkotrwale dziaa cinienia przewyszajce cinienia statyczne i dynamiczne omwione wyej. Warto tych cinie moe nawet przekracza 300 kPa ( rys. V.2)

Rys. V.2 Sleming . Cinienia o charakterze udarowym dziaaj take na poszycie dziobowej czci kadubw statkw powyej wodnicy konstrukcyjnej, gdzie zastosowano ksztat wrgw o znacznym rozchyleniu. Zjawisko to zwane slemingiem burtowym wystpuje w warunkach sztormowych i ma zwizek z ruchami kaduba ( nurzanie i koysania wzdune) ( rys. V.3).

Rys. V.3 Sleming burtowy

Cinienia wewntrzne od adunku pynnego, balastu lub paliwa Ciecz wypeniajca zbiorniki statku dziaa w formie cinienia obciajcego ciany zbiornikw. Zbiorniki s wyposaone w rury odpowietrzajce ( rys. V.4) lub zawory bezpieczestwa. Wypenienie ciecz rury odpowietrzajcej lub wzrost cinienia pary w zbiorniku z zaworem bezpieczestwa skutkuje wzrostem cinienia w zbiorniku.

Rys. V.4 Odpowietrzenie zbiornika Ruchy kaduba statku w pofalowanej wodzie powoduj wzrost wartoci cinie ponad cinienia statyczne wskutek przyspiesze ruchw gwnie w kierunku pionowym. Przyspieszenia te maj charakter losowy. Obliczeniowa warto przyspieszenia pionowego, niezbdna do wyznaczenia cinienia obliczeniowego, jest wyznaczana wg wzoru (6). Cinienie stosowane do wymiarowania elementw konstrukcji zbiornikw wg Przepisw PRS [1] ma najwiksz warto spord obliczonych wg poniszych wzorw (7) do (9).

p1  7 ( g 0,5a v )ha p 2  0,67 7gh p

p3  7gha gdzie: p0

(7) (8)
(9)

gsto cieczy ( nie mniej ni 1,025 t/m3; g przyspieszenie ziemskie; ha pionowa odlego od punktu, gdzie okrelamy cinienie, do szczytu zbiornika; hp - pionowa odlego od punktu, gdzie okrelamy cinienie, do grnego zakoczenia rury odpowietrzajcej; p0 cinienie, przy ktrym otwiera si zawr bezpieczestwa ( przyjmowa p0 nie mniejsze ni 25 kPa).

W dugich lub szerokich zbiornikach bez przegrd wewntrznych moe wystpi sloshing.

Jest to zjawisko przemieszczania si cieczy w niekompletnie zapenionym zbiorniku, wskutek ruchw kaduba w pofalowanej wodzie. Uderzajce w ciany zbiornika masy rozpdzonej cieczy generuj krtkotrwae cinienia o znacznych wartociach ( nawet 300kPa i wicej) szczeglnie w rejonach naronikw zbiornika ( rys. V.5). Jest to zjawisko niekorzystne ze wzgldu na wytrzymao konstrukcji. Podstawowa metoda zmniejszania cinienia od sloshingu polega na zainstalowaniu w zbiorniku tzw. grodzi przelewowych, ktre nie pozwalaj na nadmierne rozpdzanie si cieczy.

Rys. V.5 Sloshing Obcienia od adunkw staych adunki masowe naciskaj wprost na ciany adowni. Cinienie od adunku masowego wyznacza si podobnie jak cinienie od cieczy ale uwzgldnia si tarcie wewntrzne, ktrego miar jest tzw. kt usypu adunku g. Wg Przepisw PRS [1] cinienie od adunku masowego oblicza si wg wzoru: p  7c (g gdzie: 0,5a v )hK ( 10 )

c gsto adunku masowego ( 3 t/m3 w przypadku rudy elaza; 1,4 t/m3 w przypadku cementu, itp.); g=9,81 m/s2 przyspieszenie ziemskie; av przyspieszenie obliczeniowe ( pionowe) wg wzoru ( 6 ); h odlego w pionie od powierzchni swobodnej adunku do punktu, gdzie obliczamy cinienie; K  sin 2 Dtg 2 (45 o
0,5J ) cos 2 D g- kt usypu adunku; kt pomidzy paszczyzn na ktr naciska adunek a poziomem.

W przypadku adunkw drobnicowych obcienia obliczeniowe wyznacza si podobnie jak w przypadku adunku masowego, przyjmujc umown warto c = 0,7 t/m3 lub rzeczywist zakadan warto obcienia. Obcienie nie jest przykadane do bocznych cian adowni. Ma ono zastosowanie tylko do dna wewntrznego i pokadw. W przypadku adunkw nietypowych moe by konieczne uwzgldnienie naciskw tego adunku na dno lub pokady w formie si skupionych. Obcienie od kontenerw dziaa na kadub w formie si skupionych pod naronikami kontenerw, gdzie w konstrukcji kaduba s zamontowane specjalne standardowe gniazda. Wymagane jest zamontowanie specjalnych lokalnych wzmocnie konstrukcji kaduba, ktre podpieraj gniazda kontenerw. Wartoci si reakcji w gniazdach kontenerw zale od

przyspiesze pionowych av i poprzecznych aT ktrym podlega kadub statku w warunkach falowania wody ( rys. V.6).

Rys. V.6 Obcienia od kontenerw Pokady statkw Ro-Ro musz by projektowane z uwzgldnieniem naciskw od k pojazdw. Nacisk pojedynczego koa o wartoci rzdu kilkudziesiciu kN obcia pyty pokadu na powierzchni odcisku opony koa o wymiarach nie wikszych ni ( orientacyjnie ) 0,3 m x 0,3 m ( rys. V.7). Cinienie w miejscu nacisku osiga wic wartoci nawet rzdu 1000 kPa. Odpowiedni wytrzymao zapewniaj wzgldnie grube pyty poszycia. Odstp usztywnie poszycia jest wzgldnie may, tzn. nawet na duych statkach moe wynosi zaledwie 500 mm. Odstp wizarw podpierajcych usztywnienia poszycia take jest stosunkowo may. W przypadku powszechnie stosowanego wzdunego systemu usztywnie pokadw jest on zazwyczaj rwny dwm odstpom wrgw.

Rys. V.7 Odcisk opony pojazdu

OBCIENIA GLOBALNE KADUBA STATKU Obcienia globalne to obcienia caego kaduba statku traktowanego jak belka zginana lub prt skrcany. Obcienia te wywouj siy wewntrzne w kadubie takie jak : moment zginajcy i sia cinajca przy zginaniu w paszczynie pionowej, moment zginajcy przy zginaniu w paszczynie poziomej i moment skrcajcy.

Zginanie oglne kaduba statku w paszczynie pionowej Zginanie kaduba wystpuje na wodzie spokojnej i w warunkach falowania wody. Zagadnienie zginania oglnego kaduba statku na wodzie spokojnej wyjania rys. V.8. Statek jest w rwnowadze jako cao, tzn. wypadkowa sia cikoci jest rwnowaona przez wypadkowy wypr. Obcienie cige qc od ciaru statku nie jest jednak rwne w dowolnym miejscu obcieniu od siy wyporu qw. W wyniku tego w poszczeglnych przekrojach poprzecznych kaduba wystpuj momenty zginajce Ms i siy cinajce Qs.

Rys. V.8 Zginanie oglne kaduba statku na wodzie spokojnej

Obcienie qw ma wartoci obliczane ze wzoru: (11) q w  7gA gdzie: gsto wody; g przyspieszenie ziemskie; A pole powierzchni przekroju wrgowego poniej wodnicy. Siy wewntrzne w przekroju o wsprzdnej x ( x=0 na kocu rufowym) wyznaczymy ze wzorw: Qs ( x)  [q c (u )
q w (u )]du
0 x

(12) (13)

M s ( x)  Qs (u )du
0

Wartoci Qs(x) i Ms(x) s obliczane w trakcie wykonywania oblicze projektowych z zakresu statecznoci statku. Prosty przykad si wewntrznych w prostopadociennym pontonie o dugoci L obcionego w rodku dugoci si skupion P pokazano na rys. V.9. Pominito przy tym ciar wasny pontonu.

Rys. V.9 Przykad zginania prostopadociennego pontonu Zginanie oglne kaduba statku wystpuje w warunkach falowania wody. Generowane przy tym siy cinajce Qw i momenty zginajce Mw maj charakter losowy. Wartoci tych si wynikaj z wartoci cinie pofalowanej wody na powierzchni kaduba i przemieszcze ( z

przyspieszeniami) kaduba wzgldem powierzchni wody. Genez tych si wewntrznych pokazano na rys. V.10, gdzie take zdefiniowano ustawienia statku wzgldem fali zwane hogging i sagging.

Rys. V.10 Zginanie kaduba statku na fali Obliczeniowe wartoci Qw i Mw s obliczane wg formu parametrycznych podanych w Przepisach klasyfikacji i budowy statkw ( np. w [1]). Formuy te pozwalaj wyznaczy przyblione wartoci si wewntrznych przekraczane w cigu okresu eksploatacji statku ( 20 lat) z prawdopodobiestwem okoo 10-8. Problem zginania oglnego kaduba w paszczynie pionowej ma znaczenie w przypadku statkw rednich i duych, tzn. o dugoci wikszej ni 65 m. Im wikszy statek tym wikszy wpyw tego zjawiska na wymagane wymiary wiza wzdunych w rodkowej czci kaduba. W szczeglnoci istotny jest wpyw na gruboci blach pokadu wytrzymaociowego. W przypadku duego kontenerowca wymagana moe by nawet grubo blach rzdu 40 mm aby speni kryteria wytrzymaoci oglnej omawiane w rozdziale VI. Zginanie oglne kaduba w paszczynie poziomej Zginanie oglne kaduba statku w paszczynie poziomej wystpuje w warunkach falowania morza. Momenty zginajce MH wystpuj przy ukonym ustawieniu statku wzgldem fali pokazanym na rys. V.11. S one przede wszystkim skutkiem asymetrycznego rozkadu cinienia wody na burty statku. Ekstremalne wartoci MH wystpi przy wartoci kta rzdu 300 i dugoci fali rzdu poowy dugoci statku.

Rys. V.11 Zginanie kaduba statku w paszczynie poziomej Zginanie oglne w paszczynie poziomej moe mie wpyw na wymagane gruboci blach burt i pokadu wytrzymaociowego w rodkowej czci kaduba. Przyczynia si take istotnie do zjawiska zmczenia pocze wzdunych usztywnie burt statku z wrgami ramowymi lub grodziami. Skrcanie kaduba statku Skrcanie kaduba jest istotnym problemem w przypadku statkw z szerokimi otworami lukowymi ( np. kontenerowce). Momenty skrcajce Mt w kadubie mog powstawa na wodzie spokojnej i w warunkach falowania morza. Skrcanie na wodzie spokojnej wynika z asymetrycznego rozkadu ciaru adunkw lub zapasw wzgldem PS statku ( rys. V.12). Ekstremalne skrcanie w warunkach falowania morza powstaje jednoczenie z ekstremalnym zginaniem w paszczynie poziomej ( rys. V.11) Momenty skrcajce w kadubie powstaj w takich warunkach wskutek asymetrycznego rozkadu cinienia wody w przekrojach wrgowych ( rys.V.12). Dodatkowym czynnikiem zwikszajcym moment skrcajcy jest pooenie rodka skrcania przekroju kaduba z szerokimi lukami poniej paszczyzny podstawowej statku ( rys. V.12).

Rys. V.12 Generowanie momentu skrcajcego w kadubie statku z szerokimi lukami Skrcanie kaduba wywouje deformacje stwarzajce problemy ze szczelnoci pokryw lukowych, zmian wymiarw lukw adowni i komr dla kontenerw. W kadubie powstaj naprenia przyczyniajce si przede wszystkim do procesu degradacji zmczeniowej materiau w rejonie naroy lukw adunkowych. Zagadnienia deformacji kaduba i napre w warunkach skrcania s szerzej omawiane w rozdziale VI.

VI. NAPRENIA W ELEMENTACH KONSTRUKCJI KADUBA. KRYTERIUM NAPRE DOPUSZCZALNYCH.

Wstp Wymagane wymiary elementw konstrukcji kadubw statkw wynikaj zazwyczaj ze stosowanych w przepisach towarzystw klasyfikacyjnych kryteriw wytrzymaociowych. Podstawowe kryterium dotyczy wartoci napre w elementach konstrukcji odpowiadajcych obliczeniowym wartociom obcie. Naprenia te nie powinny przekroczy pewnego dopuszczalnego poziomu, w zalenoci od wartoci granicy plastycznoci zastosowanej stali lub stopu aluminium. Naprenia w elementach konstrukcji kaduba statku klasycznie s analizowane na nastpujcych poziomach: a) naprenia lokalne ( wytrzymao lokalna poszycia i usztywnie poszycia); b) naprenia w systemie wizarw ( wytrzymao strefowa); c) naprenia globalne ( wytrzymao oglna). Po wyznaczeniu napre na powyszych trzech poziomach wyznaczane s sumaryczne naprenia normalne we wzdunych elementach konstrukcji ( poszycie, usztywnienia wzdune, wizary wzdune) i ich wartoci s porwnywane z wartociami dopuszczalnymi dla tego przypadku. W niniejszym rozdziale omawiane s sposoby wyznaczania napre w konstrukcji kaduba na wymienionych wyej poziomach i kryteria napre dopuszczalnych. WYTRZYMAO OGLNA KADUBA STATKU Zginanie oglne w paszczynie pionowej W ramach analizy wytrzymaoci oglnej w pierwszej kolejnoci rozpatrywane jest zagadnienie zginania kaduba w paszczynie pionowej. Cay kadub statku jest przy tym traktowany jako belka zginana ( o przekroju poprzecznym cienkociennym). W belce tej wystpuj omwione w r.V siy wewntrzne ( patrz rozdzia V): - cakowity moment zginajcy M = Ms + Mw; - cakowita sia poprzeczna ( cinajca ) Q = Qs + Qw . Moment M wywouje naprenia normalne we wzdunych wizaniach kaduba o rozkadzie w przekrojach poprzecznych pokazanym na rys. VI.1. Sia Q wywouje naprenia styczne w blachach poszycia i w ciankach wizarw wzdunych o rozkadzie pokazanym na rys. VI.1. Zagadnienia rozkadu napre i w belkach byy omawiane na wykadzie z Wytrzymaoci Materiaw.

Rys. VI.1 Naprenia w przekroju poprzecznym kaduba statku

Naprenia mog by przedstawione w formie wzoru:

8 
gdzie:

M z I

(1)

M okrelono wyej; I moment bezwadnoci przekroju poprzecznego kaduba utworzonego przez cige elementy wzdune ( poszycie, usztywnienia wzdune, wizary wzdune); z wsprzdna pionowa ( patrz rys. VI.1). Ekstremalne wartoci wystpuj w skrajnych elementach przekroju, tzn w pokadzie i w dnie a ich wartoci mog by obliczone wg wzoru:

8 
gdzie:

M W

(2)

I - wskanik wytrzymaoci przekroju; e jest odlegoci dna lub pokadu od osi e obojtnej. Zazwyczaj wiksza bezwzgldna warto wystpuje w wizaniach pokadu wytrzymaociowego, gdy w pokadzie na og s otwory lukowe a dno ma zazwyczaj konstrukcj masywn. Przekrj poprzeczny ma by tak masywny, e spenione bdzie nastpujce kryterium wytrzymaociowe stosowane w Przepisach towarzystw klasyfikacyjnych ( np. w [1]): W 
8  gdzie: Ms ekstremalna warto momentu zginajcego na wodzie spokojnej spord tzw. projektowych stanw zaadowania rozpatrywanych przy projektowaniu statku; Mw obliczeniowa warto tzw. falowego momentu zginajcego, okrelana wg formu parametrycznych podanych w Przepisach ( np. w [1]) ( w zalenoci od wartoci dugoci obliczeniowej L0, szerokoci B kaduba i wspczynnika penotliwoci ); k wspczynnik uwzgldniajcy warto granicy plastycznoci stali Re. Warto 175k ( [MPa]) ma znaczenie napre dopuszczalnych. Zagadnienie stali stosowanych na kaduby statkw s szerzej omawiane w dalszej czci wykadu. Na tym etapie rozwaa przyjmijmy do wiadomoci , e stosowana jest tzw. stal o normalnej wytrzymaoci ( oznaczana w przepisach [1] symbolem NW; Re = 235 MPa, k=1,0) i stale o podwyszonej wytrzymaoci ( PW) , o wartociach Re i k : - PW32: Re =315 MPa, k=1.28; - PW36: Re =355 MPa, k=1,39; - PW 40: Re = 390MPa, k=1,47. W liczniku wzoru (3) naley stosowa wartoci Ms i Mw tego samego znaku, tzn hogging lub sagging ( definicje podano na rys. V.10). Charakterystyczn cech Ms i Mw jest to, e ich ekstremalne wartoci wystpuj w rodkowej czci statku a na kocach statku przyjmuj one wartoci zerowe. Kryterium (3) decyduje wic o wymiarach cigych wiza kaduba w rodkowej czci kaduba. Im wikszy statek tym wikszy wpyw tego kryterium na wymiary wiza kaduba. Ms W Mw @ 175k [MPa] (3)

Spenienie tego kryterium w przypadku np. kontenerowca wielkoci panamax moe wymusi zastosowanie blach poszycia pokadu grnego nawet o gruboci 40 mm i wikszej. W przypadku stosunkowo duych statkw celowe moe by zastosowanie stali PW. Czsto stal PW jest stosowana tylko na wzdune wizania kaduba w rodkowej czci kaduba, na pokad wytrzymaociowy i grne rejony burt lub grodzi wzdunych. Naprenia styczne od siy cinajcej Q zazwyczaj osigaj ekstremalne wartoci w poszyciu burt ( patrz rys. VI.1). W Przepisach towarzystw klasyfikacyjnych stosowane jest nastpujce kryterium wytrzymaoci kaduba na cinanie: 9  Qs Qw S @ 110k I 2t [MPa] (4)

Gdzie: Qs- wartoci si cinajcych na wodzie spokojnej w tzw. projektowych stanach zaadowania; Qw- wartoci falowych si cinajcych, okrelane wg formu parametrycznych w przepisach towarzystw klasyfikacyjnych; I jak we wzorze (1); S moment statyczny cigych wiza wzdunych lecych powyej poziomu z gdzie okrelamy ; z wsprzdna pionowa patrz rys. VI.1; t grubo poszycia burt na poziomie z; k wspczynnik ( taki sam jak w rwnaniu (3). Wartoci Qs i Qw naley przyjmowa tego samego znaku. Charakterystyczny rozkad w poszyciu przekroju poprzecznego kaduba pokazano na rys. VI.1. W przypadku staej wartoci gruboci t poszycia burt wzdu wysokoci kaduba ekstremalna warto wystpi na poziomie osi obojtnej przekroju. Kryterium w formie (4) moe decydowa o wymaganej gruboci poszycia burt statkw o nierwnomiernym rozoeniu ciaru wzdu dugoci. Takim przypadkiem jest np. masowiec w stanie naprzemiennego zaadowania adowni ( co druga adownia pusta). W przypadku statkw z burtami podwjnymi nie ma zazwyczaj problemw ze spenieniem kryterium (4). Gruboci t burt zewntrznych i wewntrznych speniajce kryteria wytrzymaoci lokalnej ( zagadnienie omawiane w dalszej czci niniejszego rozdziau ) zapewniaj wystarczajc wytrzymao na cinanie w warunkach zginania oglnego. Zginanie oglne w paszczynie poziomej Geneza zginania oglnego w paszczynie poziomej zostaa wyjaniona w r.V. Istotny jest tylko moment zginajcy Mwh (rys.VI.2). Wywouje on naprenia wh w cigych wzdunych wizaniach kaduba o rozkadzie pokazanym na rys. VI.2.

Rys. VI.2 Naprenia od zginania oglnego kaduba w paszczynie poziomej Naprenia wh sumuj si z napreniami od zginania oglnego kaduba w paszczynie pionowej. Wg wymaga Przepisw PRS [1] naley speni nastpujce kryterium:

8s gdzie:

2 (8 wv

2 8 wh ) @ 195k

[MPa]

(5)

s naprenia od zginania oglnego w paszczynie pionowej na wodzie spokojnej; wv - naprenia od zginania oglnego w paszczynie pionowej na fali; k wspczynnik uwzgldniajcy wytrzymao stali. wh osigaj na og maksymalny poziom rzdu zaledwie kilkudziesiciu MPa. Maj one jednak istotny wpyw na zmczenie elementw konstrukcji burt kaduba. Skrcanie kaduba statku Skrcanie wywouje istotne wartoci napre i odksztace kadubw statkw z szerokimi otworami lukowymi jak np. kontenerowce. Genez skrcania wyjaniono w r.V. Zakoczenie adunkowej czci kaduba z szerokimi otworami lukowymi zamknitymi czciami skrajnymi powoduje tzw. skrpowanie skrcania. Czci zamknite sprzeciwiaj si bowiem tzw. deplanacji przekrojw poprzecznych ( przemieszczenia w kierunku wzdunym, powodujce utrat paskoci przekroju) wystpujcej przy skrcaniu prtw o przekrojach otwartych. Wywouje to naprenia normalne sk kadubie, ktrych ekstremalne wartoci, rzdu nawet kilkudziesiciu MPa, wystpuj w pokadzie wytrzymaociowym, na kocach czci adunkowej. Charakterystyczny rozkad tych napre pokazano na rys. VI.3.

Rys. VI.3 Naprenia od skrcania kaduba Naprenia sk Sumuj si z napreniami s, wv, wh i napreniami b od zginania pasa pokadu przy burcie wskutek naporu wody zaburtowej na burt ( pas pokadu opiera si na przewizkach midzylukowych). Wg Przepisw PRS [1] naley speni kryterium:

8s

0,68 wv

8 wh

8 sk

8 b @ 195k

[MPa]

(6)

Charakterystyczne jest to, e naprenia styczne przy skrcaniu s w przyblieniu o jeden rzd wielkoci mniejsze ni sk. Inny problem zwizany ze skrcaniem kaduba to jego odksztacenia. Zmienia si ksztat lukw wskutek deplanacji przekrojw kaduba ( rys. VI.4). Naley tak zaprojektowa kadub aby zmiany dugoci przektnych lukw odpowiadajce obliczeniowym wartociom momentu skrcajcego byy nie wiksze ni 35 mm wg [1]. Naprenia sk w kadubie maj take niekorzystny wpyw na trwao zmczeniow konstrukcji kaduba szczeglnie w rejonie naroy otworw lukowych.

Rys. VI.4 Odksztacenia lukw wskutek skrcania Odksztacenia kaduba wskutek skrcania powoduj take odksztacenia prowadnic kontenerw w adowniach. Przy nadmiernych deformacjach moe doj do zakleszczania si kontenerw w prowadnicach. Wytrzymao lokalna poszycia W analizie wytrzymaoci konstrukcji kaduba mona zaoy, e usztywnienia i wizary stanowi sztywne podpory poszycia. W przypadku, gdy na pat poszycia o wzgldnie duych wymiarach dziaa cinienie p o wartociach zmieniajcych si w funkcji wsprzdnych x i y nieznacznie, wystarczy analizowa zginanie tzw. pojedynczej pyty poszycia, ktra obejmuje obszar pomidzy ssiednimi usztywnieniami i ssiednimi wizarami ( rys. VI.5).

Rys. VI.5 Pojedyncza pyta poszycia

Naprenia w pycie zale od ugicia w(x,y) powierzchni rodkowej pyty ( powierzchnia w poowie gruboci pyty). W przypadku pyty zginanej w zakresie sprystym w(x,y) jest rozwizaniem nastpujcego rwnania rniczkowego:
M4w Mx 4 gdzie: p(x,y) cinienie dziaajce na pyt; Et 3 D - sztywno pytowa; 12(1
3 2 E modu Younga materiau; - wspczynnik Poissona; t grubo pyty. Spord napre generowanych w pycie przy jej zginaniu istotne wartoci mog osiga tylko naprenia x, y i xy, pokazane na rys. VI.6. M4w 2 2 2 Mx My M 4 w p ( x, y )  D My 4 (7)

Rys. VI.6 Naprenia w pycie Jeeli znane jest rozwizanie w(x,y) rwnania (7), to ekstremalne naprenia w pycie (w punktach o wsprzdnych (x,y) przy powierzchniach zewntrznych pyty) wyznaczymy ze wzorw:

8 x 
6

D M2w M2w 3 ( ) t 2 Mx 2 My 2 (7)

8 y 
6

D M2w M2w 3 ( ) t 2 My 2 Mx 2
D M2w ( 1 3 )
MxMy t2

9 xy 
6

W przypadku pyty utwierdzonej na obwodzie ,jak na rys. VI.5, i poddanej obcieniu p(x,y)=const najwiksze wytenie materiau wystpuje w punktach na zewntrznych powierzchniach pyty, w rodku duszych krawdzi. Najwiksze s tam naprenia x natomiast y = x , xy = 0. Pyta obciona cinieniem jest podparta na brzegach przez usztywnienia i wizary ( rys. VI.5) . Ze wzgldu na wytrzymao usztywnie i wizarw istotny jest sposb rozkadu wzdu brzegw pyty ( osi usztywnie i wizarw) si reakcji usztywnie i wizarw na pyt. W przypadku p(x,y)=const te siy reakcji maj przybliony rozkad, ktry mona okreli jako kopertowy. Oznacza to, e usztywnienia i wizary przejmuj obcienie z obszarw pokazanych na rys. VI.7, ktrych krawdzie maj ksztat przypominajcy kopert na listy.

Rys. VI.7 Rozdzia obcienia pyty na usztywnienia i wizary W przypadku pyty jak na rys. VI.5, obcionej na caej powierzchni cinieniem p(x,y)=const i dla l/s>2 ( orientacyjnie) wystpi charakterystyczny ksztat powierzchni pyty ugitej ( rys. VI.8). W rodkowej czci pyty krzywizna w paszczynie (y,z) jest zerowa. Oznacza to, e ugita powierzchnia rodkowa pyty w czci rodkowej pyty ze wzgldu na wartoci wsprzdnych y jest powierzchni walcow, tzn. ugicie w zaley tutaj tylko od x. Do obliczenia napre w tym rejonie pyty wystarczy zastosowa model belki odpowiadajcej paskowi pyty o jednostkowej szerokoci w kierunku osi y.

Rys. VI.8 Zginanie walcowe pyty Na rys. VI.8 pokazano take wykres momentu zginajcego w powyszej belce. Ekstremalna warto momentu zginajcego M0 w belce ( przy brzegu pyty) wynosi: M0 

1 ps 2 12

(8)

Przekrj poprzeczny tej belki jest prostoktem o wysokoci rwnej gruboci t pyty i szerokoci rwnej 1. Wskanik przekroju poprzecznego takiej belki wynosi: 1 W  t2 6 Maksymalne naprenia w pycie xmax = :
M0 1 s p 2 t W Pamitajmy, e belka rozwaana na rys. VI.8 nie moe zmienia swych wymiarw w kierunku osi y poniewa naley ona do pyty uginajcej si walcowo. Wskutek obowizywania prawa Hookea napreniom xmax = bd towarzyszyy naprenia y = . Model belki na rys. VI.8 suy take do wyznaczenia maksymalnego ugicia pyty: ps 4 wmax  384 D Parametr D odpowiada w tym przypadku sztywnoci EI na zginanie klasycznej belki. 8
2

(9)

(10)

(11)

Jeeli we wzorze (10) warto potraktujemy jako dopuszczaln warto napre i przeksztacimy ten wzr , to otrzymamy wzr do obliczania wymaganej gruboci poszycia z warunku wytrzymaoci lokalnej:

p (12) 28 Jeeli wzr (12) przeksztacimy tak aby stosowa tam niespjny system jednostek ( tak jak w wikszoci wzorw w Przepisach PRS [1]), tzn. s wyrazimy w [m], p w [kPa] a w [MPa] i chcemy t otrzyma w [mm], to w miejsce powyszego wzoru otrzymamy: p (13) t  22,4 s 8 ts Wg Przepisw PRS [1] wymagan grubo poszycia oblicza si wg wzoru: t  18k a gdzie : p 8 tk (14)

s k a  (1
0,27 ) 2 - ale nie wicej ni 0,88. l l- dugo duszego boku pyty; tk tzw. naddatek korozyjny ( patrz rozdzia X ); pozostae symbole i ich jednostki jak we wzorze (13). Najwiksza warto 18k a wynosi 15,8. Widzimy wic, e pyta wymiarowana wg wzoru (14) ma grubo rzdu 15,8/22=0,72 gruboci pyty wymiarowanej wg wzoru (13) przy tych samych wartociach p i . W przypadkach pyt, w ktrych naprenia od zginania oglnego kaduba przyjmuj niewielkie wartoci wg [1] mona przyj =160 MPa dla stali normalnej wytrzymaoci, tzn. o granicy plastycznoci Re=235 MPa. Pamitajc o sposobie wyprowadzenia wzoru (13) moemy wycign wniosek, e maksymalne naprenia w pycie o gruboci wynikajcej ze wzoru (14) bd okoo (1/0,72)2 razy wiksze ni 160 MPa, tzn. wynios okoo 320 MPa. Jest to poziom znacznie wyszy od wartoci granicy plastycznoci Re=235 MPa. Oznacza to, e w skrajnych warstwach pyty, przy jej duszych krawdziach wystpi pynicie plastyczne materiau. Po zdjciu z pyty obcienia w formie cinienia p pozostanie ona w sposb trway odksztacona, tzn. bdzie ona ugita warto tego ugicia moe by nawet rzdu s/150. W przypadku pyt w ktrych wystpuj znaczce wartoci napre od zginania oglnego wartoci , ktre s stosowane we wzorze (14) s mniejsze aby nie doprowadzi do przecienia materiau. Dla przykadu do obliczania wg [1] gruboci poszycia dna w rodkowej czci statku naley przyj =120 MPa dla stali, gdzie Re=235 MPa. Wytrzymao lokalna usztywnie poszycia Usztywnienia poszycia podpieraj pyty poszycia. Jeeli pyta jest obciona na caej powierzchni staym cinieniem p, to usztywnienia bd obcione obcieniem cigym, odpowiadajcym schematowi kopertowemu, ktry jest pokazany na rys. VI.7. W praktycznych obliczeniach wytrzymaociowych schemat kopertowy jest upraszczany i zakada si, e obcienie pyty jest przekazywane tylko na podpory wzdu duszych krawdzi pyty. Oznacza to, e w przypadku usztywnionego regularnego pata poszycia o odstpie usztywnie s usztywnienia poszycia s obcione obcieniem cigym q=ps. W obliczeniach wytrzymaociowych usztywnienia poszycia s traktowane jako belki. Usztywnienia s poczone z poszyciem spoinami. Poszycie ugina si wic razem z usztywnieniami i przenosi naprenia zwizane ze zginaniem usztywnie. Przekrj

poprzeczny belki zginanej stanowi wic przekrj samego usztywnienia i przekrj tzw. wsppracujcego pasa poszycia. Naprenia normalne w poszyciu, w kierunku osi usztywnie, zwizane ze zginaniem usztywnie, maj rozkad nierwnomierny, gdy w poszyciu panuje paski stan naprenia ( rys.VI.9). Wystpuj tam naprenia =x, =y i xy , ktre musz spenia rwnania rwnowagi napre w orodku cigym. Koncepcja pasa wsppracujcego poszycia polega na tym aby w miejsce nierwnomiernego rozkadu napre na szerokoci s/2 z kadej strony usztywnienia przyj zastpczy rozkad napre =const, na szerokoci be zwanej szerokoci pasa wsppracujcego poszycia ( rys. VI.9).

Rys. VI.9 Koncepcja pasa wsppracujcego poszycia Warto be zaley od rozkadu momentu zginajcego w usztywnieniu. Moment M w usztywnieniu zmienia swe wartoci wzdu usztywnienia wskutek obcienia q=ps oraz wskutek si reakcji przykadanych do usztywnienia przez wizary lub przegrody w kadubie statku. Warto be nie jest na og staa wzdu osi x usztywnienia. Przykadowy rozkad M(x) pokazano na rys. VI.10. W praktycznych obliczeniach przyjmuje si wartoci be w poszczeglnych odcinkach pomidzy zerowymi wartociami momentu zginajcego o wartociach : 1 bei  li (15) 3 gdzie: li patrz rys. VI.10. Wzr (15) wynika z rozwiza teoretycznych przedstawionych w klasycznych podrcznikach teorii sprystoci.

Rys. VI.10 Przykadowy rozkad M(x) w usztywnieniu Przyjte wartoci be nie mog by wiksze ni odstp s usztywnie poszycia. Naprenia w przekroju poprzecznym usztywnienia ( wraz z pasem wsppracujcym poszycia) pokazano na rys. VI.11. Moment zginajcy M wywouje naprenia normalne a siy poprzeczne ( cinajce) Q naprenia styczne .

Rys. VI.11 Naprenia i w przekroju poprzecznym usztywnienia Naprenia oblicza si metodami znanymi z Wytrzymaoci materiaw. Ekstremalne wartoci ( w skrajnych wknach przekroju belki) obliczymy ze wzoru:

8 
gdzie:

M W

(16)

W- wskanik wytrzymaoci przekroju poprzecznego. Warto wskanika przekroju dla mocnika usztywnienia jest zazwyczaj kilka razy mniejsza ni warto dla pasa wsppracujcego poszycia. O obojtna przekroju ley bowiem zazwyczaj stosunkowo blisko poszycia ze wzgldu na typowe proporcje elementw konstrukcji kaduba statku.

Ekstremalne wartoci napre s w przypadku usztywnie poszycia kilka razy mniejsze ni ekstremalne wartoci . Przy projektowaniu usztywnie poszycia naprenia s wic zazwyczaj pomijane. Uwzgldnia si tylko naprenia . Szczeglnie prosty jest przypadek usztywnienia cigego poddanego staemu obcieniu q=ps, podpartego przez regularnie rozstawione wizary w odstpie l ( rys. VI.12). Symetria obcienia i konstrukcji sprawia, e wystarczy rozpatrywa pojedyncz belk o dugoci l , pod obcieniem cigym q=ps. Koce belki s utwierdzone. Na rys. VI.12 pokazano take rozkad M(x) w takiej belce.

Rys. VI.12 Model usztywnienia w formie belki jednoprzsowej o utwierdzonych kocach Maksymalna warto momentu zginajcego M0 w belce: psl 2 M0  12 Jeeli podstawimy M0 wg (17) do (16) i przeksztacimy ten wzr aby wyznaczy warto wskanika W , to otrzymamy wzr: psl 2 (18) 128 Wzr (18) mona potraktowa jako wymaganie okrelajce potrzebn warto W aby maksymalne naprenia osigny poziom dopuszczalny . Podobn struktur maj wymagania Przepisw towarzystw klasyfikacyjnych dotyczce wymiarowania usztywnie poszycia. Wg [1] wymagan warto W ( w [cm3]) naley wyznacza wg wzoru: W  1000 psl 2 W  m8 (19) (17)

gdzie:

p cinienie obliczeniowe ( w rodku rozpitoci l usztywnienia), w [kPa]; s odstp usztywnie, w [m]; l rozpito usztywnienia, w [m]; naprenia dopuszczalne, w [MPa]; m bezwymiarowy wspczynnik o wartociach zalenych od sposobu zamocowania kocw usztywnienia; jego wartoci mieszcz si w przedziale od 7,5 do 12. Dla usztywnie poprzecznych kaduba i obcie obliczeniowych uwzgldniajce dynamiczne skadowe obcie przekraczane z prawdopodobiestwem 10-4 Przepisy PRS [1] wymagaj stosowa = 160 MPa dla stali o wartoci Re=235 MPa. W przypadku wzdunych usztywnie poszycia w rodkowej czci kaduba wartoci stosowane we wzorze (19) s odpowiednio zmniejszane w stosunku do poziomu podanego wyej aby uwzgldni naprenia normalne we wzdunych wizaniach kaduba od zginania oglnego kaduba. Wzr (19) stosowany w [1] uwzgldnia bardziej zoone przypadki ni prosty przypadek belki pokazany na rys. VI.12. Taki przypadek to np. wrg burtowy ( rys. VI.13). Obcienie ( cinienie obliczeniowe) zmienia si wzdu wrgu. Odcinki wrgw s poczone z pokadnikami. Trudne jest wic ustalenie warunkw brzegowych dla pojedynczego przsa wrgu. Na rys. VI.13 wspdziaanie dolnego przsa wrgu z przsem grnym i pokadnikiem uwzgldniono w formie momentu M1 na jego grnym kocu. Warto M1 zaley jednak od wielu czynnikw takich jak np. sztywnoci pokadnika i wrgu, ich rozpitoci, sposobu obcienia, itp. W [1] dla takiego przypadku przewidziano warto m=10 ( patrz wzr 19). Jako p naley przyj warto cinienia w rodku rozpitoci l. Wpyw wzwek zastosowanych na kocach przsa wrgu uwzgldnia si poprzez odpowiednie zmniejszenie wartoci l w stosunku do rzeczywistej rozpitoci odcinka wrgu ( patrz rys. VI.13).

Rys. VI.13 Model belkowy przsa wrgu

Wytrzymao wizarw ( wytrzymao strefowa) Wytrzymao strefowa dotyczy systemu wizarw kaduba. W przypadku wizarw zastosowanie prostego modelu belki 1- przsowej do oceny ich wytrzymaoci ( lub do ich wymiarowania ) jest na og niemoliwe. W konstrukcji kaduba statku s zazwyczaj stosowane wizary wzdune i poprzeczne, ktre s poczone ze sob. Denniki w dnie podwjnym s poczone z wzdunikami dennymi, wrgi ramowe s poczone z wzdunikami burtowymi, pokadniki ramowe s poczone z wzdunikami pokadowymi, itp. Trudno jest wic wydzieli z takiego systemu pojedyncze przso wizara i na jego kocach zada odpowiednie warunki brzegowe. Oceniajc wytrzymao systemu wizarw naley rozpatrywa jednoczenie stosunkowo duy obszar konstrukcji aby prawidowo uwzgldni wspdziaanie poszczeglnych elementw tego systemu. Wymagane jest wic zastosowanie stosunkowo pracochonnych modeli obliczeniowych i zastosowanie zaawansowanych metod numerycznych ( programw komputerowych). Stosowane s nastpujce modele obliczeniowe: - ramy paskie; - ramy przestrzenne; - ruszty; - przestrzenne modele MES ( MES metoda elementw skoczonych) z zastosowaniem membranowych, powokowych i prtowych elementw skoczonych. W trzech pierwszych modelach wymienionych wyej stosowane s belkowe elementy skoczone. Pojawia si w zwizku z tym trudny problem okrelenia szerokoci pasa wsppracujcego poszycia. Stosowane s podobne zasady jak przy okrelaniu wartoci be usztywnie poszycia. Obliczajc charakterystyki wytrzymaociowe przekroju poprzecznego wizara uwzgldnia si usztywnienia poszycia o osiach rwnolegych do osi wizara, lece w pasie poszycia o szerokoci be. Przykady modeli MES stosowane w praktyce, zaczerpnite z Przepisw PRS lub DnV pokazano na rys. VI.14 do VI.16.

Rys. VI.14 Rusztowy model MES fragmentu dna masowca ( wg PRS [15])

Rys. VI.15 Model fragmentu konstrukcji masowca w formie ramy przestrzennej ( wg DnV [16])

Rys. VI.16 Trjwymiarowy moment MES fragmentu kaduba masowca z zastosowaniem powokowych i prtowych elementw skoczonych ( wg DnV [16]) W ramach analizy wytrzymaoci strefowej trzeba zazwyczaj uwzgldni obcienia obliczeniowe odpowiadajce wielu charakterystycznym stanom zaadowania statku. Ekstremalne wartoci napre w poszczeglnych wizarach mog bowiem wystpowa w rnych stanach zaadowania. Pewne stany zaadowania bd np. wywoyway ekstremalne naprenia w dennikach a inne stany zaadowania bd niekorzystne ze wzgldu na poziom

napre w pokadach. Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych podaj charakterystyczne stany zaadowania, ktre naley uwzgldni przy projektowaniu poszczeglnych typw statkw. Liczba wymaganych wariantw obcienia konstrukcji przy ocenie wytrzymaoci systemu wizarw kaduba moe dochodzi nawet do kilkudziesiciu- jak np. przy projektowaniu masowcw. W obliczeniach wytrzymaociowych z zastosowaniem modeli MES naley uwzgldni odpowiednie warunki brzegowe. Z reguy zakada si, e wizary s nieprzesuwnie podparte przez prostopade do nich przegrody. Np. wizary dna s podparte w ten sposb przez burty i grodzie. Przy symetrycznych obcieniach modeluje si tylko konstrukcj z jednej strony paszczyzny symetrii statku i zakada si warunki brzegowe w formie warunkw symetrii. Na kocach modelu MES ( wzdu kaduba), ktre czsto znajduj si w poowie dugoci adowni take zadaje si warunki brzegowe w formie symetrii. Szczegowe wymagania dotyczce wymaganych modeli MES znajduj si w Przepisach towarzystw klasyfikacyjnych, np. w [16]. W przypadku wizarw ocenie podlegaj nie tylko naprenia normalne ale take naprenia styczne i naprenia zredukowane zr :

8 zr  8 2

39 2

1/ 2

(20)

Jako we wzorze (20) naley przyjmowa rednie naprenia w rodniku, tzn. obliczane jako iloraz siy cinajcej Q i efektywnego pola przekroju rodnika na cinanie As z uwzgldnieniem osabienia przekroju przez otwory i wycicia. Proporcje wymiarw wizarw s takie, e naprenia styczne mog osiga poziom porwnywalny z poziomem . W przypadku usztywnie poszycia ekstremalne naprenia s natomiast przynajmniej kilka razy mniejsze od ekstremalnych napre . Wartoci dopuszczalnych napre dla wizarw wg Przepisw PRS [1], stosowane do obcie obliczeniowych zawierajcych skadowe dynamiczne przekraczane z prawdopodobiestwem 10-4, s nastpujce ( dla stali o granicy plastycznoci Re=235 MPa): - dop = 160 MPa; - dop = 100 MPa ( dla konstrukcji 2 poszyciowych; 90 MPa dla wizarw teowych); - zr,dop = 180 MPa ( uwzgldniajc tylko od zginania strefowego). Stosowane jest take kryterium dla sumarycznych od zginania strefowego i od zginania oglnego kaduba nie mog one przekracza poziomu 190 MPa.

VII. WYBOCZENIE ELEMENTW KONSTRUKCJI

Konstrukcja kaduba statku moe ulec uszkodzeniu wskutek wyboczenia ( utraty statecznoci ) pewnych elementw konstrukcji. Wyboczenie moe powsta w warunkach ciskania lub cinania poszycia lub cianek wizarw lub w warunkach ciskania usztywnie poszycia. Wyboczenie polega na ugiciu pyty poszycia lub usztywnienia poszycia. Paski lub prostoliniowy element konstrukcji, ktry ulega wyboczeniu, traci sztywno w warunkach ciskania lub cinania. Nie jest on w stanie przenie wikszych napre ni tzw. naprenia krytyczne, zalene od jego wymiarw i parametrw materiau. Oznacza to, e elementy, ktre ulegy wyboczeniu nie s w stanie uczestniczy w rwnowaeniu wzrostu obcie konstrukcji w formie przyrostu napre. Wzrost obcie musi wic by rwnowaony przez elementy konstrukcji, ktre jeszcze nie ulegy wyboczeniu. Wzrost napre w takich elementach moe wywoa ich wyboczenie. Wynika std, e przy odpowiednio duym poziomie obcienia wyboczeniu mog ulec rozlege rejony kaduba statku a to moe poprzedza powan awari lub wrcz katastrof w formie np. zamania caego kaduba w warunkach zginania oglnego. Konstrukcja kaduba statku powinna wic by projektowana tak, aby wyboczenie elementw konstrukcji wystpowao dopiero przy odpowiednio duych wartociach napre ciskajcych lub cinajcych. W niniejszym rozdziale przytoczono podstawowe wzory i wnioski dotyczce wyboczenia pyt oraz prtw ciskanych bez przytaczania teorii z ktrej one wynikaj. Teoria ta jest wykadana tradycyjnie w ramach takich przedmiotw jak Wytrzymao materiaw, Teoria sprystoci i Mechanika konstrukcji. Na pocztku dyskutowane s zagadnienia dotyczce wyboczenia pyt a pniej wyboczenia prtw ciskanych. Wyboczenie pyt Z kursu Wytrzymaoci Materiaw znane jest zagadnienie wyboczenia prta ciskanego ( rys. VII.1). Idealne prosty prt pryzmatyczny, wykonany z materiau liniowo sprystego, przegubowo podparty na kocach, ulega wyboczeniu ( przechodzi do stanu rwnowagi chwiejnej przy teoretycznie dowolnej wartoci ugicia) przy wartoci PE siy ciskajcej zwanej teoretyczn si krytyczn lub zamiennie si Eulerowsk. Warto tej siy okrela wzr:

PE 
gdzie:

5 2 EI l2

(1)

E modu Younga; I moment bezwadnoci przekroju poprzecznego prta ( mniejsza z wartoci gwnych centralnych momentw bezwadnoci ); l- dugo prta. Przy odpowiednio duej wartoci ugicia prta materia ciskanych wkien prta w jego czci rodkowej zacznie pyn plastycznie i prt ulegnie uszkodzeniu, tzn pozostanie wygity w sposb trway.

Rys. VII.1 Wyboczenie prta ciskanego Pyty ciskane Wyboczeniu mog ulega take ciskane lub cinane pyty poszycia statku lub cianki wizarw kaduba. Naprenia ciskajce w poszyciu pokadw, burt lub dna statku lub w ciankach wizarw wzdunych powstaj np. w warunkach zginania oglnego kaduba. Naprenia styczne pojawiaj si np.w poszyciu burt w warunkach zginania oglnego kaduba lub w rodnikach wizarw w warunkach strefowego zginania caych rejonw konstrukcji kaduba pod obcieniem poprzecznym. Poszycie kaduba skada si z wielu pyt ( od usztywnienia do usztywnienia i od wizara do wizara ). Wyboczenie spryste ciskanego pata poszycia ma form pokazan na rys. VII.2.

Rys. VII.2 Wyboczenie fragmentu poszycia kaduba

Usztywnienia i wizary pozostaj prostoliniowe ( nie uginaj si). Ssiednie pyty poszycia wyginaj si w przeciwnych kierunkach. W zwizku z powyszym warto teoretycznych napre krytycznych E ( naprenia przy ktrych pyta ulega wyboczeniu sprystemu ) mona wyznaczy rozpatrujc pojedyncz pyt ciskan pokazan na rys. VII.3, o wymiarach s x l ( patrz rys. VII.2 i rys. VII.3 ). Pyta jest przegubowo podparta na obwodzie. Interesuj nas dwa przypadki ciskania pokazane na rys. VII.3 ciskanie wzdu duszego boku pyty i ciskanie wzdu krtszego boku pyty.

Rys. VII.3 Wyboczenie ciskanej pyty podpartej przegubowo na obwodzie Wzory do obliczania E wyprowadzono w ramach teorii sprystoci ( dzia : teoria pyt ). Przybliona warto E dla pyty ciskanej wzdu duszego boku wynosi ( lewa strona rys. VII.3):

8E | 4 Gdzie:

5 2D s 2t

(2)

D

Et 3 - sztywno pytowa; 12(1

3 2 ) E- modu Younga; - wspczynnik Poissona; t grubo pyty; s- dugo krtszego boku pyty.

W przypadku pyty ciskanej wzdu krtszego boku ( prawa strona rys. VII.3):

8E gdzie:

2 5 2D s 1 s 2t l

(3)

D, s, t jak we wzorze (2); l dugo duszego boku pyty.

Zamy, e pyta o ustalonych wymiarach l, s i t jest raz ciskana wzdu duszego boku a nastpnie wzdu krtszego boku ( dwa przypadki na rys. VII.3). Zamy dodatkowo, e s jest wielokrotnie mniejsze ni l, tzn. we wzorze (3) mona przyj s/l=0. Wwczas z wzorw (2) i (3) wynika, e naprenia E dla pyty ciskanej wzdu duszego boku s 4 razy wiksze ni dla pyty ciskanej wzdu krtszego boku. Wynika std praktyczny wniosek, e poszycie, ktre moe podlega istotnym wartociom napre ciskajcych naley usztywnia w kierunku napre ciskajcych. Taki przypadek to pokad wytrzymaociowy wzgldnie duych statkw, gdzie naprenia ciskajce pochodz od zginania oglnego kaduba. Pokad wytrzymaociowy wikszych statkw powinien wic by budowany we wzdunym ukadzie wiza. Powyszy wniosek uzasadniaj wartoci E podane w tabeli1, obliczone dla pyt stalowych ( E=206000 MPa, = 0,3 ) o kilku wartociach gruboci t, o wartoci s=0,8 m odstpu usztywnie typowej dla wikszych statkw. E obliczono wg wzoru (2) i wg wzoru (3) dla s/l=0. Tabela 1. Przykadowe wartoci E t E pyta ciskana [mm] wzdu duszego boku; [MPa] 5 38,0 8 97,2 10 152,0 12 218,8 15 342,0 20 608,0 25 950,0 E pyta ciskana wzdu krtszego boku; [MPa] 9,5 24,3 38,0 54,7 85,5 152,0 237,5

Pamitajmy, e w przypadku zginania oglnego kaduba ze stali o Re=235 MPa dopuszczalny poziom napre ciskajcych wynosi 175 MPa ( patrz rozdzia VI). Oznacza to, e w przypadku pokadu wytrzymaociowego usztywnionego wzdunie bezpieczne ze wzgldu na wyboczenie bd pyty o gruboci t = 12 mm ( patrz tabela 1). W przypadku pokadu usztywnionego poprzecznie wystarczajc odporno na wyboczenie miayby pyty o gruboci powyej 20 mm. Na podstawie powyszych rozwaa wynikaj podane niej wnioski praktyczne. A. Wartoci E s proporcjonalne do (t/s)2. B. Wartoci E s proporcjonalne do E. Wynikaj std problemy z zapewnieniem odpornoci na wyboczenie konstrukcji ze stopw aluminium, ktrych wytrzymao moe by zbliona do wytrzymaoci stali a modu Younga jest okoo 3 razy mniejszy ni w przypadku stali. Podobnie jest z konstrukcjami z laminatw poliestrowoszklanych, ktrych modu Younga jest rzdu 10 do 20 razy mniejszy ni w przypadku stali. C. Zastosowanie stali o podwyszonych wytrzymaociach ( Re>235 MPa) skutkuje mniejsz gruboci t poszycia ni w przypadku rwnowanej konstrukcji ze stali zwykej ( Re= 235 MPa) wg kryterium napre dopuszczalnych. Oznacza to jednak wiksz skonno takiej konstrukcji do wyboczenia. Wymagane moe by zmniejszenie odstpu usztywnie poszycia w stosunku do rwnowanej konstrukcji ze stali zwykej.

Stateczno pyt ciskanych naprenia liniowo zmienne Liniowo zmienne wzdu krawdzi pyty naprenia ( rys. VII.4) wystpuj przy zginaniu oglnym kaduba statku ( w poszyciu burt ) lub przy zginaniu wizarw ( w ich rodnikach ). Takie obcienie pyty, gdzie w caym obszarze pyty lub w jej czci wystpuje ciskanie, moe spowodowa jej wyboczenie.

Rys. VII.4 Liniowo zmienne naprenia normalne w pycie Wartoci napre eulerowskich dla pyty przegubowo podpartej na obwodzie wyznacza si na podstawie wzoru:
5 2D (4) s 2t Znaczenie symboli D, s i t w tym wzorze jest takie jak we wzorze (2). 8 k jest wspczynnikiem zalenym od parametrw s/l i -  1
1 ; 1 i pokazano na 8 rys. VII.4. Wartoci k mona znale w poradnikach z zakresu mechaniki technicznej. Ich przykadowe wartoci dla s/l=0,4 s nastpujce: - k = 29,1 dla = 2 (na poowie wysokoci pyty ciskanie a na drugiej poowie rozciganie); - k = 15,1 dla = 1 ( ciskanie na caej wysokoci pyty, od wartoci zerowej do maksymalnej. Warto porwna powysze wartoci z wartoci k = 4 we wzorze (2). 8E  k

Stateczno pyt cinanych Istotne wartoci napre stycznych w pytach kaduba statku powstaj np. w poszyciu burt od cinania w warunkach zginania oglnego lub w rodnikach wizarw przy ich zginaniu. Pyta w warunkach cinania ( rys. VII.5) moe ulec wyboczeniu sprystemu.

Rys. VII.5 Wyboczenie pyty cinanej Warto teoretycznych napre krytycznych E ( cinajcych ) dla pyty podpartej przegubowo na obwodzie wyznacza si wg wzoru:
5 2D (5) s 2t Znaczenie symboli D, s i t w tym wzorze jest takie jak we wzorze (2). k jest wspczynnikiem zalenym od parametrw s/l. Wartoci k mona znale w poradnikach z zakresu mechaniki technicznej. Ich przykadowe wartoci s nastpujce: - k = 5,35 dla s/l o 0 ; - k = 9,34 dla s/l = 1. Warto porwna powysze wartoci z wartoci k = 4 we wzorze (2) i spojrze na wartoci E w tabeli 1. Dojdziemy do wniosku, e zagroenie pyt cinanych wyboczeniem jest realne. 9E  k

Wpyw otworw w pytach na ich stateczno W rodnikach wizarw, w platformach, w pokadach, przegrodach, itp., powszechnie wystpuj otwory. S one niezbdne do komunikacji na statku, umoliwiaj prowadzenie rurocigw, itp. Zastosowanie otworw w pytach skutkuje zmniejszeniem wartoci E lub E . Przykady ciskanych pyt z otworami pokazano na rys. VII.6. Pokazano zastosowanie otworu okrgego i otworu owalnego.

Rys. VII. 6 ciskanie pyt z otworami Do wyznaczania E lub E dla pyt z otworami wg Przepisw towarzystw klasyfikacyjnych stosuje si wspczynniki korygujce wartoci teoretycznych napre krytycznych pyt bez otworw. Dla przykadu , warto E dla pyty z otworem okrgym ( jak z lewej strony rys. VII.6) wg [1] wyznacza si ze wzoru:
* 8E 8E bk

(6)

Gdzie:
* 8E - teoretyczne naprenia krytyczne pyty bez otworu; d k  1
0,25 - wspczynnik uwzgldniajcy wpyw otworu okrgego. l Otwory powoduj zmniejszenie wartoci teoretycznych napre krytycznych w stosunku do pyt bez otworw. Podobnie uwzgldnia si wpyw otworw owalnych. Wartoci wspczynnika korygujcego k zale take od sposobu obcienia pyty. Szczegowe wzory nie bd tutaj przytaczane. Zwikszenie wartoci E lub E pyt z otworami mona uzyska poprzez obramowanie otworw. Przykady takich obramowa pokazano na rys. VII.7.

Rys. VII.7 Obramowanie otworw Wpyw usztywnie na wartoci teoretycznych napre krytycznych poszycia W przypadku ciskania poszycia w kierunku prostopadym do osi usztywnie przy wyboczeniu pyt poszycia nastpuje skrcanie jego usztywnie ( rys. VII.8).

Zdeformowane usztywnienia gromadz energi spryst. Efektem takiego zjawiska jest wzrost teoretycznych napre krytycznych w stosunku do sytuacji, gdy krawdzie pyt poszycia s podparte w sposb klasyczny w kierunku poprzecznym, wzdu osi usztywnie.

Rys. VII.8 Wyboczenie ciskanego poszycia podpartego przez usztywnienia Wg Przepisw PRS [1] wartoci E w sytuacji jak wyej oblicza si ze wzoru:
* 8 E  C b8 E

(7)

Gdzie :
* 8E - teoretyczne naprenia krytyczne dla poszycia bez usztywnie ale podpartego w pionie wzdu osi usztywnie; C wspczynnik uwzgldniajcy wpyw usztywnie: C = 1,05 gdy usztywnienia to paskowniki; C = 1,10 gdy usztywnienia to paskowniki ebkowe; C = 1,21 gdy usztywnienia to ktowniki.

Wyboczenie pyt w zoonych stanach napre Fragmenty poszycia konstrukcji kaduba statku bywaj jednoczenie ciskane w dwch wzajemnie prostopadych kierunkach i cinane. Taki przypadek to np. wzdunik dna podwjnego statku ciskany napreniami od zginania oglnego kaduba, napreniami od obcienia dna wewntrznego cinieniem adunku i obcienia dna cinieniem wody oraz cinanego napreniami od zginania wzdunika pomidzy grodziami poprzecznymi ( rys. VII.9).

Rys. VII.9 Zoony stan napre we wzduniku dna podwjnego

Jednoczesne dziaanie 1, 2 i moe spowodowa wyboczenie pyty przy mniejszych wartociach tych napre ni odpowiednie wartoci poszczeglnych napre dziaajcych samodzielnie. Do oceny statecznoci poszycia w sytuacji jak na rys. VII.9 stosowane s formuy przyblione. Wg Przepisw [1] pyta ulega wyboczeniu sprystemu, gdy wartoci napre 1, 2 i speniaj rwnanie:
81 8 1E 82 8 2E 9 9 E
2

(8)

gdzie: 1E , 2E , E teoretyczne naprenia krytyczne poszczeglnych napre 1, 2 i dziaajcych samodzielnie. Naprenia krytyczne. Formua Johnsona Wartoci teoretycznych napre krytycznych wyznaczane wg wzorw podanych dotychczas dotycz warunkw idealnych takich jak: a) zaleno midzy napreniami i odksztaceniami w prbie jednoosiowego rozcigania ma posta: =E ( E modu Younga); nie wystpuje przy tym uplastycznienie materiau, tzn. materia odksztaca si liniowo- sprycie przy dowolnym poziomie ; b) pyty s idealnie paskie; c) w pytach nie wystpuj tzw. naprenia resztkowe ( samozrwnowaone pola napre bdce wynikiem np. spawania elementw konstrukcji). adne z powyszych zaoe nie jest spenione w praktyce i teoretyczne naprenia krytyczne nie mog bezporednio by stosowane do oceny bezpieczestwa konstrukcji ze wzgldu na moliwo wyboczenia. Przy ciskaniu lub cinaniu pyt ich ugicia pocztkowe powikszaj si i wpywaj one na poziom napre w poszczeglnych punktach pyty. Naprenia zwizane z obcieniem pyty na brzegu i z jej ugiciem sumuj si z napreniami resztkowymi i, przy odpowiednio wysokim poziomie obcienia, wystpi pynicie plastyczne materiau w pewnych obszarach pyty. Powikszanie obcienia bdzie powodowao systematyczny wzrost ugi i lokalnych napre i odksztace plastycznych w pycie. Przy odpowiednio wysokim poziomie napre przyoonych do pyty, zwanych napreniami krytycznymi, nastpi utrata sztywnoci pyty utosamiana z tzw. wyboczeniem sprysto plastycznym. Poziom tych napre krytycznych (c lub c ) jest zawsze nie wikszy ni poziom teoretycznych napre krytycznych (E lub E ). Poziom napre krytycznych c lub c jest miar odpornoci konstrukcji na wyboczenia. W praktyce c i c wyznacza si w przyblieniu na podstawie wartoci E i E stosujc tzw. formu Johnsona. W przypadku wyznaczania c obowizuj wzory:

8 c  8 E gdy 8 E 

1 Re 2 (9)

R 1 8 c  Re (1
e ) gdy 8 E t Re 2 48 E Re oznacza granic plastycznoci materiau. Z wzorw (9) wynika, e c nigdy nie przekrocz poziomu Re.

Podobnie wyznacza si c w funkcji E . We wzorze (9) naley podstawi tylko c zamiast c , E zamiast E oraz Re/ 3 zamiast Re. Projektowanie konstrukcji kaduba statku wystarczajco odpornej na wyboczenie wg wymaga Przepisw towarzystw klasyfikacyjnych przebiega wic zgodnie ze schematem: - oblicz E ( lub E ) dla zaoonych wymiarw i materiau elementw konstrukcyjnych; - oblicz c wg wzorw (9); - sprawd, czy speniony jest warunek : 8 c J C b 8 , gdzie C>1 jest wspczynnikiem bezpieczestwa a oznacza poziom napre odpowiadajcych tzw. obcieniom obliczeniowym; jeeli powyszy warunek nie jest speniony, to naley odpowiednio zmodyfikowa wymiary elementu konstrukcyjnego.

Wpyw kryterium odpornoci pyt na wyboczenie na konstrukcj elementw konstrukcji kaduba statku Grubo blach z ktrych budowane s rne elementy konstrukcji kaduba statku rzadko przekracza 20 mm. Aby zapobiec wyboczeniu rnych pytowych elementw konstrukcji w warunkach ciskania lub cinania naley takie pyty usztywnia w odstpie rzdu 500 mm do 900 mm. Zagadnienie ilustruj dwa przykady podane niej.
Przykad 1 Na rys. VII.10 pokazano fragment typowego dennika dna podwjnego statku we wzdunym systemie usztywnie. Usztywnienia pokazane w przekroju A-A, w formie paskownika, musz by zastosowane tylko po to aby podzieli pyt dennika na pola pytowe o sztywnym brzegu, o dugoci krawdzi s rzdu 500mm do 900mm. Gdyby tych usztywnie nie byo, to naprenia i zwizane ze zginaniem dennikw spowodowayby wyboczenie pyty dennika.

Rys. VII.10 Usztywnienie pyty dennika

Przykad 2 Na rys. VII.11 pokazano usztywnienia rodnika wzdunika dennego duego zbiornikowca o pojedynczym kadubie. rodnik takiego wizara o wysokoci nawet do 4m musi by usztywniony aby nie uleg wyboczeniu wskutek ciskania przy zginaniu oglnym kaduba. Konieczne jest wic zastosowanie wzdunych usztywnie pokazanych na rys. VII.11.

Rys. VII.11 Usztywnienie rodnika wzdunika dennego zbiornikowca Naprenia normalne w ciskanych pytach poszycia w warunkach ich wyboczenia sprystego W przypadku stosunkowo cienkich pyt poszycia poziom napre E moe by kilkakrotnie mniejszy od napre dopuszczalnych ze wzgldu na uplastycznienie. ciskanie takich pyt spowoduje ich wyboczenie spryste ale ugicia takich pyt bd stosunkowo mae, gdy krawdzie pojedynczych pyt musz pozosta prostoliniowe z powodu poczenia z ssiednimi, podobnymi pytami usztywnionego pata konstrukcji. Problem wyjania rys. VII.12. Lini przerywan pokazano tam pooenie krawdzi, ktre wystpioby gdyby mogy one swobodnie odksztaca si w paszczynie pyty. Wymuszenie prostoliniowoci krawdzi pyty przez pyty ssiednie usztywnia pyt w ssiedztwie krawdzi i nie pozwala na znaczne wartoci ugi. Dziki temu w ssiedztwie krawdzi pyty naprenia ciskajce mog osiga poziom znacznie wikszy ni E . Cz rodkowa pyty jest znacznie mniej sztywna w swej paszczynie i naprenia nie mog tam przekroczy znaczco poziomu E . Pojawia si nierwnomierny rozkad napre w pycie pokazany na rys. VII.13. Pyta jako cao nie jest zagroona wyboczeniem i taki stan pracy pata poszycia dopuszcza si np. w przypadku pokadw barek rdldowych.

Rys. VII.12 Deformacja nieskrpowanych krawdzi pyty przy wyboczeniu sprystym

Rys. VII.13 Rozkad napre w ciskanym pacie poszycia Przy obliczaniu poziomu napre max w pacie poszycia ( rys. VII.13 ) stosowane s specjalne metody obliczeniowe, przedstawione np. w [9]. Uwzgldnia si przy tym wpyw na rozkad pocztkowych ( trwaych ) ugi pyt i cinienia dziaajcego na pyt.
Wyboczenie usztywnie poszycia, wizarw i podpr Wyboczenie usztywnie poszycia, wizarw lub podpr moe wystpi przy ciskaniu tych elementw konstrukcji kaduba statku. ciskanie powyszych elementw moe wystpi w nastpujcych przykadowych sytuacjach: - zginanie oglne kaduba; - obcienie pokadw ciarem adunku ( wywouje np. ciskanie pionowych usztywnie grodzi poprzecznych, podpr pokadowych, itp.); - obcienie burt cinieniem wody ( wywouje ciskanie poprzecznych usztywnie przewizek midzylukowych).

Wyboczenie ww. elementw konstrukcji w warunkach ciskania moe wystpi w nastpujcych formach: - wyboczenie gite, - wyboczenie skrtne, - wyboczenie rodnika, - zwichrzenie mocnika. Wyboczenie gitne Wyboczenie gite ciskanego usztywnienia poszycia pokazano na rys. VII.14. Usztywnienie wygina si naprzemianlegle pomidzy wizarami. Wystarczy wic

rozpatrywa pojedyncze przso usztywnienia podparte przegubowo na kocach, pokazane w dolnej czci rysunku.

Rys. VII.14. Wyboczenie gite ciskanego usztywnienia Warto teoretycznych napre krytycznych E wyznacza si wg wzoru znanego z kursu Wytrzymaoci Materiaw:
8E 5 2 EI Al 2

(10)

gdzie:
E modu Younga materiau ( w przypadku stali E = 206000 MPa); I moment bezwadnoci przekroju poprzecznego usztywnienia ( wraz z pasem wsppracujcym poszycia patrz prawy dolny rg rys. VII.14); A pole przekroju poprzecznego usztywnienia; l - dugo przsa usztywnienia. E s zamieniane na naprenia krytyczne wg formuy Johnsona (9) tak jak w przypadku pyt ciskanych. Usztywnienie lub podpora powinno by skonstruowane w taki sposb aby warto c bya przynajmniej 1,1 razy wiksza od napre ciskajcych odpowiadajcym obcieniom obliczeniowym. Takie kryteria jest np. podane w Przepisach [1]. Spenienie tego kryterium nastpi przy odpowiednio duej wartoci I lub maej wartoci l. Warto zauway, e E s wprost proporcjonalne do E. Oznacza to, e problemy z zapewnieniem statecznoci elementw ciskanych dotycz bardziej konstrukcji ze stopw aluminium ni ze stali. Wytrzymao niektrych stopw aluminium jest bowiem zbliona do wytrzymaoci stali a modu Younga jest okoo 3 razy mniejszy. Trudniej jest take zapewni stateczno elementw konstrukcji ze stali o podwyszonych wytrzymaociach ( granica plastycznoci o wartoci 315 MPa, 355 MPa lub 390 MPa) ni ze stali o normalnej wytrzymaoci (Re = 235 MPa).

Wyboczenie skrtne Wyboczenie skrtne polega na skrcaniu ciskanych usztywnie poszycia lub wizarw wok osi obrotu usytuowanej w miejscu poczenia rodnika z poszyciem. Przykad takiego wyboczenia pokazano na rys. VII.15.

Rys. VII.15 Wyboczenie skrtne Zagroone tego typu wyboczeniem s zwaszcza wzdune usztywnienia pokadu wytrzymaociowego duych statkw, wykonane w formie paskownikw o znacznej wartoci ilorazu wysokoci do gruboci, w warunkach zginania oglnego statku. Usztywnienia pokadu wytrzymaociowego duych statkw, w formie paskownikw, s czsto stosowane przez konstruktorw w celu podwyszenia wartoci wskanika wytrzymaoci kaduba. Formuy do obliczania E podawane w Przepisach towarzystw klasyfikacyjnych s stosunkowo zoone i nie bd tutaj przytaczane. Warto E zaley od takich parametrw jak: - ksztat i wymiary przekroju poprzecznego, - modu Younga, - rozpito ( odlego wizarw), - odstp usztywnie i grubo poszycia, - poziom napre ciskajcych poszycie. Usztywnienia mog by generalnie uszeregowane wedug wartoci odpornoci na tego typu wyboczenie, w nastpujcej kolejnoci : paskowniki, paskowniki ebkowe, ktowniki, ebkowniki. Zapobieganie wyboczeniu polega na stosowaniu odpowiednio maych wartoci rozpitoci l ( odstpu wizarw) lub hs/ts ( patrz rys. VII.16).

Rys. VII.16 Wymiary paskownika i poszycia

Poniszy przykad oblicze E wg wzorw w Przepisach [1] wykazuje, e usztywnienia pokadu wytrzymaociowego, w formie paskownika, s rzeczywicie zagroone wyboczeniem skrtnym. Do oblicze przyjto ( rys. VII.16): s = 0,8 m, l = 3,6 m ( odstp wizarw; 4 odstpy wrgowe po 0,9 m), Re = 390 MPa, = 250 MPa dopuszczalny poziom napre poszycia pokadu wytrzymaociowego ze stali Re = 390 MPa, w warunkach zginania oglnego. Wyniki oblicze podano w poniszej tabeli. Tabela 2. Obliczone wartoci E usztywnie w formie paskownika Uwagi hs ts E Lp. tp [mm] [mm] [mm] [MPa] 1 20 300 10 180,3 E< ! gdy paskownik jest smuky 2 3 4 20 20 15 250 200 300 12 15 10 346,0 746,0 117,5
E> ; pole przekroju uszt. jak w p.1 ale mniejsze hs/ts E> ; pole przekroju uszt. jak w p.1 ale mniejsze hs/ts W stosunku do p.1 zmniejszono tp

Jeeli paskownik o wymiarach jak w p. 4 tabeli zastpi teownikiem o takim samym polu przekroju, o rodniku 200 mm x 10 mm i mocniku 100 mm x 10 mm, to otrzymamy E = 522 MPa. Wyboczeniu skrtnemu wizarw zapobiego si poprzez podparcie ich rodnikw wzwkami przeciwskrtnymi, rozstawionymi w regularnych odstpach ( rys. VII.17).

Rys. VII.17 Wzwka przeciwskrtna wzdunika dna pojedynczego statku

Wyboczenie rodnika Zagroone s zwaszcza rodniki wizarw, w warunkach ciskania. Do szacowania poziomu E stosowane s metody i wzory omwione wczeniej przy wyboczeniu pyt. Odpowiednio du warto E uzyskuje si poprzez zastosowanie odpowiednio duej wartoci ilorazu gruboci rodnika do wysokoci rodnika oraz poprzez usztywnianie rodnika ( patrz np. rys. VII.10 i VII.11). Zwichrzenie mocnika W warunkach ciskania moe wystpi wyboczenie mocnika usztywnienia lub wizara w formie pokazanej na rys. VII.18.

Rys. VII.18 Zwichrzenie mocnika Zastosowanie mocnika o wymiarach takich, e t m t na wyboczenie w konstrukcji stalowej. Krytyczna sztywno usztywnie podpierajcych poszycie W sytuacji gdy usztywnienia podpierajce pat poszycia bd wzgldnie delikatne, to moe doj w warunkach ciskania do wyboczenia pata poszycia pomidzy wizarami jak pokazano na rys. VII.19. 1 bm zapewni odpowiedni odporno 15

Rys. VII.19 Wyboczenie usztywnionego pata poszycia Wyboczeniu zapobiega si poprzez zastosowanie usztywnie o odpowiednio duej wartoci momentu bezwadnoci I przekroju poprzecznego wraz z pasem wsppracujcym poszycia. Formuy do obliczania wymaganej wartoci I s podane w Przepisach towarzystw klasyfikacyjnych. Problem zapobieganiu wyboczeniu jak na rys. VII.19 moe by istotny np. w przypadku pokadw przenoszcych znaczne wartoci napre a konstruowanych na wzgldnie mae wartoci cinie obliczeniowych, obciajcych pokad lokalnie. Klasyczny przykad to pokady dugich nadbudwek promw pasaersko samochodowych, ze stopw aluminium. Krytyczna sztywno wizarw podpierajcych usztywnienia poszycia W sytuacji, gdy wizary podpierajce ciskane usztywnienia poszycia s stosunkowo delikatne moe doj do wyboczenia w formie pokazanej na rys. VII.20. Przy wyboczeniu dochodzi do ugicia wizarw.

Rys. VII.20 Wyboczenie ciskanych usztywnie z ugiciem wizarw Prawidowo skonstruowane wizary powinny pozosta nie wygite tak jak pokazano na rys. VII.14. Wystpi to wwczas, gdy ich sztywno ( moment bezwadnoci I przekroju poprzecznego wraz z pasem wsppracujcym poszycia ) bdzie wiksza od tzw. sztywnoci krytycznej. Oznacza to, e osigniemy wwczas najwikszy moliwy poziom wartoci E usztywnie poszycia, okrelony wzorem (10). Powikszanie I ponad jego warto krytyczn nie spowoduje zwikszenia wartoci E usztywnie poszycia. Formuy do obliczania krytycznej wartoci I podane s w Przepisach towarzystw klasyfikacyjnych. Omawiany problem moe by np. istotny w przypadku wspomnianym wyej, przy omawianiu problemu krytycznej sztywnoci usztywnie poszycia.

VIII. WYTRZYMAO ZMCZENIOWA ELEMENTW KONSTRUKCJI KADUBA STATKU

Wytrzymao zmczeniowa a wytrzymao dorana Zamy, e pasek blachy stalowej zawierajcy spoin doczoow zosta poddany zmiennym w czasie napreniom ( rys. VIII.1). Na rysunku zdefiniowano cykl napre oraz zakres napre .

Rys. VIII.1 Zmienne w czasie obcienie blachy zawierajcej spoin Okazuje si, e element konstrukcji jak na rys. VIII.1 moe ulec zniszczeniu po okoo 2 milionach cykli gdy = 100 MPa. Zniszczenie bdzie miao form tzw. przeomu zmczeniowego. Element zostanie rozdzielony na dwie czci w miejscu usytuowania spoiny lub w jej bezporednim ssiedztwie. Zauwamy, e zniszczenie lub uszkodzenie ( trwae wyduenie ) elementu konstrukcji jak na rys. VIII.1 przy jednorazowym obcieniu wywoujcym stan jednoosiowego naprenia wymaga aby poziom tych napre by rwny przynajmniej wartoci granicy plastycznoci stali Re. W przypadku tzw. stali o normalnej wytrzymaoci Re = 235 MPa. Widzimy wic, e element konstrukcji moe ulec zniszczeniu przy ekstremalnych wartociach napre znacznie mniejszych od granicy plastycznoci ale wymagane jest wielokrotne zadziaanie napre. Tego typu zniszczenie nazywamy zmczeniem elementu konstrukcji. Zjawisko pkania zmczeniowego elementw konstrukcji ma istotny wpyw na konstrukcj kadubw statkw. Mechanizm i przyczyny pkania zmczeniowego konstrukcji spawanych Pkanie zmczeniowe konstrukcji spawanych zazwyczaj wystpuje w spoinach lub w ich bezporednim ssiedztwie. Im wiksze wartoci tym szybciej ( po mniejszej liczbie cykli napre ) wystpi pknicie. Wynika to z niej opisanych cech konstrukcji. A. Spoiny czsto usytuowane s tam, gdzie wystpuje spitrzenie ( koncentracja ) napre w konstrukcji. Jako przykad rozwamy poczenie wzdunego usztywnienia pokadu wytrzymaociowego z wizarem ( pokadnikiem ramowym ) poprzez usztywnienie rodnika pokadnika ramowego, ktre zapobiega jego wyboczeniu ( rys. VIII.2 ). Naprenia od zginania oglnego kaduba, rwnomiernie rozoone na wysokoci usztywnienia w pewnym oddaleniu od wizara, ulegaj spitrzeniu w bezporednim ssiedztwie wizara. W tym miejscu jest natomiast zastosowana spoina.

Rys. VIII.2. Koncentracja napre w pokadniku wzdunym B. Same spoiny doczoowe czce arkusze blach stanowi rodzaj karbu ze wzgldu na swj ksztat. Problem wyjania rys. VIII.3

Rys. VIII.3. Spitrzenie napre w rejonie spoiny doczoowej C. W samych spoinach s zawsze wady i defekty mikrostruktury takie jak wtrcenia ula, lokalne braki przetopu, podtopienia, mikropknicia. Powysze wady w kadym cyklu napre powikszaj si, mikropknicia cz si w wiksze pknicia. Po pewnym czasie staj si widoczne goym okiem. Przyrost wymiarw tych mikropkni staje si wikszy z kadym cyklem napre. W kocu pojawia si pknicie na wskro.

W materiale rodzimym ( bez spoin ) pkanie zmczeniowe take wystpuje ale jego przebieg w czasie jest nieco inny. W pierwszej fazie zmiennego obcienia nastpuje tzw. inicjacja pknicia czyli zmiany struktury materiau w skali mikro, bez pkni. Faza ta moe stanowi nawet 50% cykli powodujcych zniszczenie zmczeniowe elementu konstrukcji. Pniej pojawiaj si mikropknicia, ktre powikszaj si z kadym cyklem napre. W kocu wystpuje pknicie na wskro. W opisie procesu zmczenia konstrukcji stosowane s zamiennie dwa terminy : wytrzymao zmczeniowa i trwao zmczeniowa. Pierwszy termin oznacza warto przy ktrej wystpuje pknicie zmczeniowe przy zadanej liczbie cykli. Drugi termin naley rozumie jako liczb cykli powodujc pknicie zmczeniowe przy zadanym poziomie .

Istotn cech stalowych konstrukcji spawanych jest to, e wytrzymao zmczeniowa w rejonach spoin praktycznie nie zaley od wartoci granicy plastycznoci stali. W konstrukcji kaduba statku ze stali PW ( o podwyszonej wytrzymaoci; Re > 235 MPa), projektowanej wg kryterium napre dopuszczalnych, wystpuj wiksze wartoci ni w rwnowanej konstrukcji z tzw. stali NW ( o normalnej wytrzymaoci; Re = 235 MPa ). Konstrukcja ze stali PW bdzie wic bardziej skonna do pkania zmczeniowego ni konstrukcja ze stali NW o ile nie zastosujemy specjalnych zabiegw na etapie projektowania i budowy kaduba majcych na celu zmniejszenie spitrzenia napre w rejonach spoin. Przykady obcie dynamicznych kadubw statkw Pknicia zmczeniowe kadubw statkw wystpuj tylko wtedy, gdy w konstrukcji pojawiaj si zmienne w czasie naprenia ( cykle napre ). Zmienne naprenia pojawiaj si zawsze, gdy statek pywa w pofalowanej wodzie. Jak wiemy, taki stan wystpuje stosunkowo czsto. Poniej podano kilka przykadw obcie wywoujcych cykle napre w elementach konstrukcji kaduba. Na rys. VIII.4 pokazano schematycznie naprenia w pokadzie wytrzymaociowym statku, spowodowane zginaniem oglnym na fali.

Rys. VIII.4 Zginanie oglne kaduba statku na fali Na rys. VIII.5 pokazano zmienne obcienie dziaajce na wrg burtowy statku pywajcego na pofalowanej wodzie. Poziom pofalowanej wody zmienia si w danym miejscu w funkcji czasu. Statek dodatkowo wykonuje ruchy oscylacyjne ( np. koysania boczne). Wskutek tego zmienia si chwilowy poziom wody przy burcie, w miejscu wybranego wrgu. Zmienia si wic cakowity napr wody na wrg. Na rys. VIII.5 pokazano to schematycznie na modelu wrgu w formie belki. W materiale wrgu wystpuj wic zmienne w czasie naprenia. W rejonach wzwek wystpi przy tym koncentracja napre.

Rys. VIII.5 Zginanie wrgu statku na fali

Zmienne w czasie obcienia konstrukcji kaduba na fali s wywoywane przez siy bezwadnoci adunku statku wskutek przemieszcze statku z niezerowymi przyspieszeniami. Na rys. VIII.6 pokazano przykad tego typu obcienia. Element adunku pooony na pokadzie przemieszcza si z pionowymi przyspieszeniami av , ktrych wartoci zmieniaj si w czasie. Nacisk adunku na pokad zmienia si wic w funkcji czasu a w elementach zginanego pokadu wystpuj cykle napre.

Rys. VIII.6 Zmienne obcienie pokadu wywoane ruchami kaduba statku na fali Elementy konstrukcji kaduba statku zagroone pkaniem zmczeniowym Najbardziej zagroone pkaniem zmczeniowym s elementy konstrukcji kaduba gdzie wystpuj due wartoci zakresw napre ( nominalnych, tzn bez uwzgldniania lokalnych spitrze napre) i znaczna koncentracja napre. Przykadem takiego miejsca w konstrukcji jest np. poczenie wzdunego usztywnienia burty zbiornikowca z wrgiem ramowym ( rys. VIII.7).

Rys. VIII.7 Pkanie zmczeniowe wzdunych usztywnie burty Naprenia w usztywnieniu, w rejonie karbu ( rys. VIII.7) s skutkiem zginania oglnego kaduba w paszczyznach pionowej i poziomej oraz lokalnego zginania usztywnienia pomidzy wizarami cinieniem wody zaburtowej i cinieniem adunku pynnego lub balastu wodnego w zbiorniku. Na duych tankowcach zanotowano w przeszoci wiele pkni zmczeniowych pokazanych schematycznie na rys. VIII.7. Zapobiec takim pkniciom

mona np. poprzez zagodzenie karbu, stosujc z obu stron rodnika wizara wzwki o mikkich zakoczeniach ( patrz rys. VIII.7). Pkaniem zmczeniowym zagroone s te elementy konstrukcji okrtowych, gdzie zakresy napre nominalnych osigaj znaczce wartoci i wystpuje koncentracja napre. Przykady takich elementw: - spoiny przy krawdziach wszelkich wyci lub otworw w kadubie lub materia rodzimy ( stal ) przy krawdziach wyci/ otworw takich jak : otwory lukowe w pokadach; otwory przelewowe i odpowietrzajce w usztywnieniach poszycia i w wizarach, itp.; - rejony pocze wzwkowych elementw konstrukcji. Wykresy Whlera. Klasyfikacja pocze spawanych Obliczenia trwaoci zmczeniowej elementw konstrukcji kadubw statkw bazuj na tzw. wykresach Whlera , utworzonych na podstawie wynikw obszernych bada eksperymentalnych modeli ( prbek ) odwzorowujcych typowe wzy konstrukcyjne konstrukcji spawanych. Charakterystyczn cech zjawiska zmczenia materiau w rejonie spoin jest znaczny rozrzut wynikw dla z pozoru identycznych prbek .Wyniki maj charakter losowy. Cech t przedstawiono schematycznie na rys. VIII.8, gdzie naniesiono moliwe pooenie punktw pomiarowych dotyczcych poczenia doczoowego blach, w logarytmicznym ukadzie wsprzdnych. Punkty pomiarowe oznaczono symbolem x. Osiami ukadu wsprzdnych s: log oraz log N. oznacza zakres napre a N liczb cykli do zniszczenia prbki.

Rys. VIII.8 Koncepcja wykresu Whlera Wyniki pomiarw zastpuje si lini cig zoon z dwch odcinkw linii prostej, ktra jest niemale ich doln obwiedni, tzn. przebiega ona w pobliu punktw odpowiadajcych uzyskanym wynikom dla prbek o najmniejszej trwaoci zmczeniowej. Ta linia ciga nosi nazw wykres Whlera. Przebiega ona o dwa odchylenia standardowe poniej linii odpowiadajcej rednim wartociom dla zadanych wartoci N. Oznacza to, e tylko okoo 5% wynikw eksperymentw wykazuje mniejsz trwao zmczeniow ni wynika to z wykresu Whlera. W wikszoci Przepisw towarzystw klasyfikacyjnych stosowany jest pakiet wykresw Whlera opracowanych przez brytyjsk instytucj Department of Energy. Poszczeglne wykresy oznaczono symbolami: B, C, D, E, F, F2, G, W. Poszczeglne wykresy s przyporzdkowane do rnych wzw konstrukcji spawanych. Kady z wykresw skada si z dwch prostoliniowych gazi, ktre mona opisa rwnaniem:

N
gdzie:

K 8 m

(1)

K wspczynnik liczbowy o rnych wartociach dla poszczeglnych wykresw; m = 3 dla N<107; m = 5 dla N J 107. Pakiet tych wykresw pokazano na rys VIII.9.

Rys.VIII.9 Pakiet wykresw Whlera Wykresy Whlera dobiera si do poszczeglnych wzw konstrukcji na podstawie tzw. tabeli klasyfikacji wzw spawanych ( patrz rys. VIII.9 fragment tabeli z Przepisw PRS [7]). W tabeli takiej ( w kolejnych kolumnach ) znajduj si szkice rnych wzw konstrukcji, wykresy Whlera, ktre maj zastosowanie, opis wza i uwagi na temat sposobu pkania zmczeniowego oraz objanienia dodatkowe ( w ostatniej kolumnie).

Rys. VIII.9 Fragment tabeli klasyfikacji wzw konstrukcyjnych Pakiet wykresw Whlera omwiony wyej ma zastosowanie do tzw. zakresw napre nominalnych, tzn. nie uwzgldniajcych koncentracji napre w rejonie spodziewanego

pknicia zmczeniowego. Zjawisko koncentracji napre uwzgldnia si poprzez warto wspczynnika K wykresu Whlera. Naprenia geometryczne Tabele klasyfikacji wzw konstrukcyjnych nie obejmuj wszelkich przypadkw, ktre mona spotka w konstrukcji kadubw statkw. W zwizku z tym opracowano metod szacowania wytrzymaoci zmczeniowej na podstawie wartoci tzw. zakresw napre geometrycznych i jedynego wykresu Whlera ( w przepisach PRS [7] stosowany jest wykres D ). Naprenia geometryczne rni si od napre nominalnych i od rzeczywistych napre w miejscu potencjalnego pknicia zmczeniowego ( rys.VIII.10 ). S one wyznaczane na podstawie wartoci napre w modelu konstrukcji obliczanych metod elementw skoczonych ( MES ). Stosowane s tzw. powokowe lub bryowe elementy skoczone o cile okrelonych wymiarach, zalenych od gruboci blach tworzcych analizowany wze konstrukcji. Aby wyznaczy naprenia geometryczne naley dokona ekstrapolacji napre obliczonych MES w cile okrelonych miejscach kaduba, w kierunku miejsca zakadanego pknicia zmczeniowego ( rys. VIII.10 ).Ekstrapolacji podlegaj naprenia gwne o najwikszych wartociach. Wicej szczegw mona bdzie usysze na wykadzie z zakresu wytrzymaoci zmczeniowej konstrukcji kaduba statku. W wielu przypadkach wartoci napre geometrycznych mona wyznaczy poprzez pomnoenie napre nominalnych przez wspczynnik koncentracji napre. Wartoci wspczynnikw koncentracji napre dla wielu popularnych wzw konstrukcyjnych mona znale w Przepisach towarzystw klasyfikacyjnych. Przykad zaczerpnity z przepisw PRS [7] pokazano na rys. VIII.11.

Rys. VIII.10 Definicja napre geometrycznych

Rys. VIII.11 Przykadowe wartoci wspczynnikw koncentracji napre

Opis losowych wartoci Zakresy napre maj charakter losowy, poniewa s one wynikiem dziaania na kadub statku obcie od falowania morza, ktre ma charakter losowy. Powinny wic by opisywane z zastosowaniem metod teorii prawdopodobiestwa .Towarzystwa klasyfikacyjne zgromadziy bogat wiedz na temat obcie kadubw statkw w warunkach falowania morza i wywoywanych przez nie napre w kadubach statkw. Zgodnie z t wiedz dobrym przyblieniem dla rozkadu prawdopodobiestwa wartoci w caym okresie eksploatacji statku ( 20 do 30 lat ) jest tzw. rozkad Weibulla. Wg rozkadu Weibulla prawdopodobiestwo zdarzenia, e zakres napre przekroczy zadany poziom 0 dane jest wzorem:

0
gdzie:

8 [ ) a

(2)

8 R (ln N R )1 / [ R zakres napre przekraczany z prawdopodobiestwem 1/NR ; zwykle przyjmuje si NR = 104; wspczynnik liczbowy o wartoci zblionej do 1,0, zaleny od typu statku. Wartoci R s wyznaczane na podstawie wartoci obcie falowych globalnych ( momenty zginajce kadub w paszczyznach pionowej i poziomej) i lokalnych ( cinienia na poszyciu kaduba; siy bezwadnoci adunku ) zdefiniowanych w Przepisach ( np. w [1]). S to te same obcienia, ktre stosowane s do sprawdzania wytrzymaoci doranej kaduba. a Hipoteza Palmgrena Minera. Kryterium trwaoci zmczeniowej. Losowe przebiegi przyblia si w obliczeniach skoczon liczb staych wartoci patrz rys. VIII.12. Jest to tzw. blokowa metoda oblicze.

Rys. VIII.12 Przyblienie losowych zakresw napre w formie skoczonej liczby blokw = const

Istot hipotezy Palmgrena Minera jest zaoenie, e efekty zmczenia od dziaania poszczeglnych blokw sumuj si wprost a kolejno dziaania poszczeglnych nie ma znaczenia. Zgodnie z t hipotez obliczany jest tzw. stopie zuycia zmczeniowego D:

D
gdzie:

IB i 1

ni Ni

(3)

IB zaoona liczba blokw napre; ni liczba cykli napre w i- tym bloku = i; ni = p(i) i NL; p(i), i patrz rys. VIII.12; NL liczba wszystkich cykli napre, ktre wystpi w cigu caego okresu eksploatacji statku; NL wyznacza si wg Przepisw ( np. [7]) w zalenoci od dugoci statku; dla 20 lat eksploatacji duego statku N L | 5 10 7 . K - liczba cykli do zmczenia przy = i , okrelana wg wykresu Ni  8 im Whlera o parametrach K i m.

Konstrukcja kaduba powinna by zaprojektowana tak, aby D @ 1,0 . Gdy D>1,0 to spodziewane s pknicia zmczeniowe.
Istotn cech zjawiska zmczenia elementw konstrukcji kaduba statku jest to, e mae i umiarkowane wartoci ( tzn. przekraczane z prawdopodobiestwem 10-4 do 10-1 ) odpowiadaj za ok. 90% wartoci D. Oznacza to, e na zmczenia konstrukcji kaduba niewielki wpyw maj obcienia ekstremalnie due, ktre mog spowodowa przekroczenie doranej wytrzymaoci konstrukcji. Metody zapewniania odpowiedniej trwaoci zmczeniowej konstrukcji kaduba statku Jeeli obliczenia trwaoci zmczeniowej omwione wyej daj wynik D>1dla pewnego elementu konstrukcji, to skutecznym sposobem poprawy sytuacji jest zmniejszenie wartoci np. poprzez zgrubienie blachy, zastosowanie usztywnienia poszycia o wikszym wskaniku przekroju, itp. Inna skuteczna opcja to zmniejszenie koncentracji napre poprzez np. zastosowanie wzwki o mikkim zakoczeniu, zastosowanie wyci w elementach konstrukcji o lepszym ksztacie, itp. Naley pamita, e w konstrukcjach ze stali o podwyszonej wytrzymaoci spenienie kryterium trwaoci zmczeniowej jest trudniejsze ni w przypadku konstrukcji ze stali o normalnej wytrzymaoci.

IX. KRYTERIA WYTRZYMAOCIOWE ( PODSUMOWANIE )

Po zapoznaniu si z problemem wytrzymaoci kaduba statku podsumujmy kryteria wytrzymaociowe, ktre powinna spenia konstrukcja kaduba. A. Kryterium napre dopuszczalnych ( uplastycznienie materiau ) Konstrukcja powinna by taka, e naprenia w jej elementach nie powinny przekracza poziomu dopuszczalnego, okrelonego w Przepisach klasyfikacji i budowy statkw. Powysze naprenia s obliczane dla tzw. obcie obliczeniowych, podanych w Przepisach j.w. Stosowane s kryteria dla napre normalnych, stycznych i zredukowanych. B. Kryterium statecznoci Elementy konstrukcji kaduba nie powinny ulega wyboczeniu w warunkach ekstremalnych obcie. Oznacza to, e naprenia krytyczne elementw konstrukcji poddanych jednoosiowemu ciskaniu, czystemu cinaniu lub zoonym stanom napre ( jednoczesne ciskanie w jednym lub dwch kierunkach i cinanie ) powinny by odpowiednio wiksze od napre wywoywanych przez obcienia obliczeniowe. C. Kryterium trwaoci zmczeniowej Elementy konstrukcji kaduba statku nie powinny ulega pkaniu zmczeniowemu w cigu zaoonego okresu eksploatacji statku ( zwykle 20 lub 25 lat ). D. Kryterium sztywnoci konstrukcji Kryterium to ma znaczenie w przypadku konstrukcji ze stopw aluminium lub z laminatw. Odksztacenia konstrukcji ( ugicia ) pod wpywem obcie obliczeniowych nie powinny przekracza wartoci dopuszczalnych. Zwykle stosowane jest kryterium:

f  gdzie:

l 100

(1)

f ugicie ( np. przsa usztywnienia pomidzy wizarami ); l rozpito ( boku pyty poszycia, usztywnienia lub wizara ).

E. Kryterium nonoci granicznej Termin nono graniczna oznacza warto obcienia, przy ktrym element konstrukcji traci zdolno rwnowaenia obcienia, tzn. zamienia si w mechanizm odksztacenia staja si due wskutek pynicia plastycznego materiau lub wskutek wyboczenia. Nono graniczna elementw konstrukcji kaduba powinna wic by odpowiednio wiksza od ekstremalnych obcie. Kryteria nonoci granicznej s stosowane w niej podanych wymaganiach Przepisw klasyfikacji i budowy statkw ( E1 do E3). E1. Wymagane gruboci poszycia mniej odpowiedzialnych rejonw kaduba ( np. ciany nadbudwek, poszycie kaduba w czciach skrajnych, itp.) s obliczane wg wzoru, ktry wynika z opisu wyczerpania nonoci granicznej pyty zginanej walcowo. E2. Usztywnienia grodzi wodoszczelnych. Dopuszcza si niewielkie odksztacenia plastyczne w warunkach awaryjnego zatopienia przedziau wodoszczelnego kaduba.

E3. W warunkach zginania oglnego wikszo towarzystw klasyfikacyjnych stosuje w swych Przepisach Kryterium: M gr J c b M

(2)

Gdzie: Mgr warto momentu zginajcego, przy ktrej nastpuje utrata sztywnoci kaduba w warunkach zginania oglnego; M obliczeniowa warto momentu zginajcego ( suma momentu na wodzie spokojnej i falowego ); c wspczynnik bezpieczestwa o wartoci rzdu 1,15.

X. OCHRONA PRZED KOROZJ. NADDATKI KOROZYJNE

Niektre z elementw konstrukcji kadubw statkw intensywnie koroduj wraz z upywem czasu. Dotyczy to zwaszcza wiza w zbiornikach balastowych, w zbiornikach tankowcw i w adowniach masowcw. Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych wymagaj malowania konstrukcji w zbiornikach balastowych oraz fragmentw konstrukcji adowni masowcw. Stosowane s farby epoksydowe lub rwnowane. Naley pamita, e kryteria wytrzymaociowe omwione w rozdziaach VI do IX dotycz tzw. gruboci netto elementw konstrukcji. Gruboci netto blach poszycia, cianek usztywnie i wizarw naley powikszy o tzw. naddatki korozyjne. Dotyczy to rejonw konstrukcji wymienionych wyej. Naddatki korozyjne stanowi zapas gruboci elementw konstrukcji. Ich zastosowanie oznacza, e konstrukcja bdzie jeszcze wystarczajco wytrzymaa po wzgldnie dugim okresie eksploatacji, gdy naddatki korozyjne ulegn degradacji przez korozj. W praktyce towarzystwa klasyfikacyjne dopuszczaj zazwyczaj skorodowanie konstrukcji wiksze ni zastosowane naddatki korozyjne. Konstrukcje kadubw starych statkw s wic bardziej naprone ni konstrukcje nowe. Wartoci naddatkw korozyjnych s okrelone w Przepisach klasyfikacji i budowy statkw. W zalenoci od rejonu konstrukcji przybieraj one wartoci rzdu 0,5 mm do 5 mm.

XI. MATERIAY NA KADUBY STATKW

Na konstrukcje kadubw statkw stosowana jest stal o normalnej wytrzymaoci ( oznaczana dalej symbolem NW; granica plastycznoci Re = 235 MPa ) i stale o podwyszonej wytrzymaoci ( oznaczane niej symbolem PW ). W tabeli XI-1 podano przyjte oznaczenia stali kadubowych, podzia na kategorie i odpowiadajce im wartoci granicy plastycznoci Re , zgodnie z oznaczeniami w Przepisach [1]. Wspczynnik k podany w tabeli suy do wyznaczania wartoci napre dopuszczalnych ( patrz rozdzia VI ). Kategoria stali jest natomiast miar jej jakoci. Im wyszy symbol literowy tym wiksza cigliwo stali i nisza temperatura przejcia w stan kruchy ( wiksza odporno na tzw. kruche pkanie). Wiksza jest przy tym cena tony takiej stali. Tabela XI-1 Oznacze nie NW PW32 PW36 PW40 A AH32 AH36 AH40 Kategoria stali B D DH32 DH36 DH40 E EH32 EH36 EH40 Re [MPa] 235 315 355 390 k 1,00 1,28 1,39 1,43

O tym czy zastosowa stal NW czy PW decyduje projektant statku w porozumieniu z Armatorem. Pozostaje natomiast problem doboru odpowiedniej kategorii stali na poszczeglne elementy konstrukcji kaduba. W tym przypadku naley speni wymagania Przepisw towarzystw klasyfikacyjnych. Wg Przepisw [1] , przed dobraniem kategorii stali naley ustali przynaleno elementu konstrukcji do tzw. grupy wiza. W tym celu wykorzystywana jest ponisza tabela XI-2, cytowana za [1], gdzie oprcz grup I,II,III podano w niektrych przypadkach wprost wymagan kategori stali. Tabela XI-2 Grupy wiza i kategorie materiaw
Grupa wiza / kategoria materiau W W rejonie 0.4 pozostayc Lw h rejonach rodkowej statku czci statku I A/AH

Elementy konstrukcyjne DRUGORZDNE: A1. Pasy poszycia grodzi wzdunej inne ni nalece do elementw gwnych A2. Poszycie pokadu otwartego inne ni nalece do elementw gwnych lub specjalnych A3. Poszycie burt GWNE: B1. Poszycie dna cznie ze stpk pask B2. Poszycie pokadu wytrzymaociowego, wyczajc poszycie nalece do elementw specjalnych B3. Cige elementy wzdune powyej pokadu wytrzymaociowego, wyczajc zrbnice lukw B4. Grny pas poszycia grodzi wzdunej B5. Pas pionowy oraz grny pas pochyej ciany poszycia zbiornika szczytowego

II

A/AH

SPECJALNE: C1. Mocnica burtowa przy pokadzie wytrzymaociowym [1], [8] C2. Mocnica pokadowa pokadu wytrzymaociowego [1], [8] C3. Pas pokadu przy grodzi wzdunej [2], [8] C4. Poszycie pokadu wytrzymaociowego w zewntrznych naroach otworw lukowych na kontenerowcach i innych statkach posiadajcych podobny ukad otworw lukowych [3] C5. Poszycie pokadu wytrzymaociowego w naroach otworw lukowych na masowcach, rudowcach, statkach kombinowanych i innych statkach posiadajcych podobny ukad otworw lukowych [4] C6. Pas obowy poszycia [5], [6], [8] C7. Wzdune zrbnice lukw o dugoci wikszej ni 0.15L0 [7] C8. Wzwki na kocach wzdunych zrbnic lukw oraz elementy przejciowe w przypadkach, gdy ciga zrbnica wzduna jest poczona z pokadwk [7]

III

II (I poza 0.6L)

Uwagi do tabeli XI-2: [1] Na statkach o dugoci obliczeniowej przekraczajcej 250 m, na dugoci 0.4L0 w rodkowej czci statku, kategoria materiau nie moe by nisza od E/EH. [2] Wyczajc poszycie pokadu w rejonie burty wewntrznej na statkach o podwjnym kadubie. [3] W rejonie adunkowym nie moe by kategorii niszej od odpowiadajcej grupie wiza III. [4] Na dugoci 0.6L0 w rodkowej czci statku nie moe by kategorii niszej od odpowiadajcej grupie III wiza; w pozostaej czci rejonu adunkowego nie moe by kategorii niszej od odpowiadajcej grupie II wiza. [5] Moe by kategorii odpowiadajcej II grupie wiza na statkach o dugoci mniejszej ni 150 m, z podwjnym dnem na caej szerokoci. [6] Na statkach o dugoci przekraczajcej 250 m, na dugoci 0.4L0 w rodkowej czci statku, kategoria materiau nie moe by nisza ni D/DH. [7] Kategoria materiau nie moe by nisza od D/DH. [8] Pojedyncze pasy poszycia, ktre zgodnie z wymaganiami powinny by grupy III lub kategorii E/EH, w rejonie 0.4L0 rdokrcia powinny mie szeroko nie mniejsz ni 800+5L0 mm; szeroko ta nie musi by wiksza ni 1800 mm. Jeeli powysze wymaganie nie jest moliwe do spenienia ze wzgldu na wymiary (geometri) projektowanego statku podlega ono odrbnemu rozpatrzeniu przez PRS.

Wymagania [1]dotyczce kategorii materiau na elementy konstrukcji kaduba w zalenoci od grupy wiza i gruboci elementu zostay okrelone w tabeli XI-3.

W przypadku elementw wytrzymaociowych nie wymienionych w tabeli XI-3 mona generalnie stosowa materia kategorii A/AH.
Tabela XI-3 Wymagania dotyczce kategorii materiaw dla grup wiza I, II i III
Grupa wiza Grubo elementu [mm] t @ 15 15 < t @ 20 20 < t @ 25 25 < t @ 30 30 < t @ 35 35 < t @ 40 40 < t @ 50 NW A A A A B B D I PW AH AH AH AH AH AH DH NW A A B D D D E II PW AH AH AH AH DH DH EH NW A B D D E E E III PW AH AH AH AH EH EH EH

W przypadku konstrukcji naraonych na oddziaywanie niskich temperatur ( @

20 o C ) wymagana kategoria stali wg [1] zaley dodatkowo od tzw. projektowej temperatury konstrukcji. Zagadnienie to pomijamy w niniejszym wykadzie.

W przypadku pyt poddanych dziaaniu napre rozcigajcych w kierunku prostopadym do ich powierzchni naley stosowa tzw. stal typu Z. Jest to stal odporna na rozwarstwienie. Celowo stosowania stali PW Stal PW jest stosowana ze wzgldw ekonomicznych, tzn. konstrukcja ze stal PW jest zazwyczaj tasza w wykonaniu ni rwnowana konstrukcja ze stali NW zwaszcza w przypadku rodkowych czci kadubw duych statkw, gdzie wystpuje problem zapewnienia odpowiedniej wytrzymaoci w warunkach zginania oglnego. Cena tony stali PW32 jest ok. 15% wiksza ni cena tony stali NW. Zastosowanie tej stali w konstrukcji kaduba pozwala przy projektowaniu konstrukcji zastosowa naprenia dopuszczalne 1,28 razy wiksze ( patrz k w tabeli XI-1) a wic np. znacznie ciesze blachy pokadu wytrzymaociowego, ktre zapewni odpowiedni warto wskanika przekroju kaduba ze wzgldu na problem zginania oglnego. Oszczdno na kosztach stali jest w tym przypadku oczywista. Naley jednak pamita o wikszych kosztach spawania konstrukcji ze stali PW i o problemach z zapewnieniem odpowiedniej trwaoci zmczeniowej konstrukcji ze stali PW ( patrz r. VIII ). W przypadku zastosowania stali PW36 lub PW40 pozytywny efekt ekonomiczny w pewnych sytuacjach moe by jeszcze wikszy. Wymiary blach Wymiary blach na kaduby statkw dostarczane przez huty s oczywicie ograniczone. Wynika to gwnie z ogranicze zwizanych z transportem kolejowym i drogowym i dostosowanym do tych ogranicze wyposaeniem produkcyjnym hut. Dostpne gruboci blach na og zmieniaj si co 0,5 mm w przypadku blach o gruboci do 10mm; co 1,0 mm dla blach o gruboci od 10 mm do 20 mm i co 2,0 mm dla blach grubszych ni 20 mm. Szeroko dostpnych arkuszy blach zawiera si w przedziale od 1000 mm do 3500 mm i zmienia si z krokiem 250 mm. Dugo arkuszy blach nie przekracza na og 18 m. Ksztatowniki stalowe Usztywnienia poszycia dna, burt, pokadw, grodzi, itp. kaduba s zazwyczaj wykonywane z ksztatownikw walcowanych dostarczanych przez huty. Dostpne s nastpujce rodzaje ksztatownikw: - paskowniki; - paskowniki ebkowe; - ktowniki nierwnoramienne; - ktowniki rwnoramienne. Wymiary przekrojw poprzecznych tych ksztatownikw s znormalizowane. W przypadku duych statkw czsto stosowane s usztywnienia prefabrykowane w stoczni, w formie teownikw. Wizary s zazwyczaj prefabrykowane w stoczni. Maj form teownikw w konstrukcjach jednoposzyciowych lub cianek pomidzy patami poszy konstrukcji dwuposzyciowych. Stopy aluminium Stosowane s czsto na cae kaduby niewielkich statkw zgasza gdy potrzebne jest uzyskanie maej masy konstrukcji ( np. kutry patrolowe ). Ze stopw aluminium wykonywane bywaj nadbudwki lub pokadwki statkw o kadubach stalowych, pokrywy lukowe, drzwi wodoszczelne, itp. Wytrzymao niektrych stopw aluminium osiga poziom zbliony do wytrzymaoci stali.

Modu Younga stopw aluminium jest natomiast okoo 3 razy mniejszy ni w przypadku stali. Wynikaj std problemy z zapewnieniem odpowiedniej sztywnoci konstrukcji i odpornoci na wyboczenie. Pozytywn cech stopw aluminium jest ich odporno na korozj. Konstrukcj stalow czy si z konstrukcj aluminiow za pomoc specjalnych cznikw stalowo aluminiowych ( prtw ) wytwarzanych metod wybuchow lub rubami. W tym drugim wariancie trzeba zapobiec korozji elektrochemicznej w miejscu styku tych dwch materiaw poprzez zastosowanie specjalnych przekadek izolacyjnych.

XII. POCZENIA SPAWANE ELEMENTW KONSTRUKCJI

Elementy konstrukcji stalowych kadubw statkw s czone za pomoc spawania. Przed powszechnym wdroeniem technologii spawania stosowane byo nitowanie ( orientacyjnie do 1960 roku). Spawanie moe by wykonywane rcznie ( przy uyciu elektrod ) lub automatycznie ( drutem w osonie ). Jako spoin decyduje o bezpieczestwie kaduba statku. W zwizku z powyszym towarzystwa klasyfikacyjne opracoway Przepisy dotyczce spawania i materiaw do spawania. W przypadku PRS jest to cz. IX Przepisw. W ramach niniejszego wykadu interesuje nas przede wszystkim konstrukcja pocze spawanych. Projektowane spoiny powinny by oczywicie moliwe do wykonania. Nie unikniemy wic cakowicie zagadnie technologii spawania. Podstawowe typy konstrukcyjne pocze spawanych, ktre s stosowane w konstrukcji kadubw statkw, pokazano na rys. XII.1.

Rys. XII.1 Podstawowe typy pocze spawanych

Poczenia doczoowe s stosowane przy czeniu arkuszy blach poszycia, odcinkw usztywnie poszycia, wizarw, itp. Poczenia teowe stosuje si do czenia usztywnie lub wizarw z poszyciem, wzajemnie prostopadych arkuszy blach, itp. Poczenia zakadkowe mog by stosowane do aczenia arkuszy poszycia na maych statkach lub w innych wyjtkowych sytuacjach. Poczenia narone bywaj stosowane np. do czenia mocnicy burtowej z mocnic pokadow. Poczenia otworowe stosowane s tam, gdzie nie ma moliwoci zastosowania np. poczenia doczoowego np. w przypadku spawania poszycia petwy steru. Orientacyjny udzia dugoci poszczeglnych typw pocze w konstrukcji typowego kaduba statku jest nastpujcy: - teowe do 80%; - doczoowe do 20%; - pozostae do 3%. Poczenia doczoowe Spoiny s zawsze cige. Ich grubo wynika z gruboci czonych blach. Dla zapewnienia odpowiedniej wytrzymaoci poczenia wymagane jest odpowiednie przygotowanie krawdzi czonych blach. Na rys. XII.2 pokazano wymagane przez Przepisy [1] sposoby przygotowania krawdzi blach do spawania w przypadku czenia blach o rwnych grubociach.

Rys. XII.2 Przygotowanie krawdzi blach do spawania rcznego Jeeli rnica gruboci czonych blach przekracza 3 mm, to Przepisy [1] dodatkowo wymagaj aby zastosowa ukosowanie grubszej blach w sposb pokazany na rys. XII.3.

Rys. XII.3 Przygotowanie krawdzi do spawania blach o rnych grubociach Spoiny pachwinowe Typy spoin pachwinowych pokazano na rys. XII.4 zaczerpnitym z [1]. Widzimy, e spoiny pachwinowe mog by cige lub przerywane oraz jednostronne lub obustronne. Na rys. XII.4 f zdefiniowano grubo a spoiny pachwinowej.

Rys. XII.4 Typy spoin pachwinowych Warto wiedzie, e aby poczenie krzyowe pokazane na rys. XII.5 miao wytrzymao nie mniejsz ni wytrzymao rozciganej blachy o gruboci t, to grubo spoiny powinna spenia warunek : a J 0,6t (1)

Rys. XII.5 Poczenie krzyowe blach Spoiny pachwinowe s powszechnie stosowane do czenia rodnikw i mocnikw usztywnie oraz wizarw. Grubo tych spoin powinna by odpowiednio dua aby przenosiy one naprenia styczne wynikajce ze cinania usztywnienia lub wizara si Q. Problem wyjania rys. XII.6.

Rys. XII.6 Naprenia styczne w spoinie wskutek cinania usztywnienia lub wizara Warunek cigoci strumienia napre stycznych prowadzi do nastpujcej zalenoci pomidzy rednimi napreniami stycznymi w spoinach i w rodniku usztywnienia lub wizara ( symbole uyte w poniszym wzorze zdefiniowano na rys. XII.6):
9w  t 9 2a (2)

Widzimy, e zastosowanie zbyt cienkich spoin spowoduje ich przecienie. Potrzebna jest wic metoda okrelania odpowiedniej gruboci spoin. Metoda taka jest okrelona w Przepisach [1]. Niej ( do koca rozdziau XII ) przytoczony jest wprost odpowiedni fragment [1].

4.1.1

Spoiny pachwinowe

4.1.1.1 Grubo obliczeniowa a spoin pachwinowych (patrz rys. 4.2.3.1= rys. XII.4)) powinna by nie mniejsza od okrelonej wg wzoru:
a  ,-s [mm]

(4.2.3.1)

, wspczynnik wytrzymaoci spoiny wedug tabeli 4.2.3.1-1; - wspczynnik dobierany wedug tabeli 4.2.3.1-2; s grubo cieszego elementu dostawianego, [mm]. Grubo spoiny pachwinowej, a, powinna by take nie mniejsza ni: 2,5 mm dla s = 4 mm, 3,0 mm dla 4 < s @ 10 mm, 3,5 mm dla 10 < s @ 15 mm, 0,25s dla s > 15 mm.
Typy spoin Rys. 4.2.3.1 pachwinowych

Tabela 4.2.3.1-1
Lp. 1 1. 1.1 1.2 1.3 Okrelenie poczenia 2 Konstrukcja dna Wzdunik rodkowy z poszyciem dna zewntrznego i wewntrznego, dno wewntrzne z poszyciem zewntrznym Denniki szczelne i czci wzdunikw dennych ograniczajcych zbiorniki Denniki i denne wzduniki boczne midzy sob oraz z poszyciem dna zewntrznego i wewntrznego w rejonie 0,25 L0 od pionu dziobowego oraz w obrbie maszynowni Denniki i denne wzduniki boczne midzy sob oraz z poszyciem dna zewntrznego i wewntrznego w pozostaych rejonach Zad burtowy Wrgi (w tym ramowe) i wzduniki burtowe z poszyciem zewntrznym w rejonie 0,25 L0 od pionu dziobowego, w zbiornikach, w maszynowni, w obrbie wzmocnie lodowych oraz w rejonie wzmocnie burtowych okrtw cumujcych w morzu Jak wyej w pozostaych rejonach, poza skrajnikiem rufowym Jak wyej w skrajniku rufowym Wzduniki burtowe z wrgami ramowymi Zad pokadu i pokad Pokadniki ramowe i wzduniki pokadowe z poszyciem rodniki pokadnikw ramowych ze wzdunikami pokadowymi i z grodziami Pokadniki i usztywnienia Pokadniki wspornikowe z poszyciem Mocnica pokadu wytrzymaociowego z mocnic burtow Mocnice innych pokadw i platform z poszyciem zewntrznym Zrbnice lukw z pokadem w naroach lukw Mocniki zrbnic lukw ze rodnikami zrbnic ciany zewntrzne i grodzie zewntrzne nadbudwek i pokadwek z pokadem grnym , 1) 3

0,40 0,35

1.4 2 2.1

0,25 0,20

2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

0,17 0,13 0,25 0,25 0,17 0,25 0,15 0,35 0,452) 0,353) 0,452) 0,25 0,353)

3.10 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 5 5.1 5.2 5.3 5.4 1 6 6.2 6.1
1) 2) 3)

Podpory z pokadami i dnem wewntrznym, wzwki podpr z podporami, pokadami, dnem wewntrznym i innymi wizaniami Grodzie, przegrody Grodzie ograniczajce zbiorniki do przewozu zapasw ciekych lub balastu wzdu obwodu Usztywnienia grodzi z poszyciem poza skrajnikami Jak wyej w skrajnikach Ramy pionowe i poziome z poszyciem poza skrajnikami Jak wyej w skrajnikach Grodzie poprzeczne z grodziami wzdunymi Fundamenty gwnych mechanizmw i kotw oraz uzbrojenia rodniki usztywnie fundamentw z poszyciem zewntrznym, dnem podwjnym i pokadem Gwne pyty none (mocniki) ze rodnikiem Wzwki fundamentw ze rodnikami usztywnie, z poszyciem zewntrznym, z dnem wewntrznym i z pokadem Wzwki z ich mocnikami 2 Inne poczenia Wzwki czce ze sob elementy zadu Koce dwigarw w obrbie 0,15 ich rozpitoci od podparcia

0,35 0,353) 0,15 0,25 0,17 0,303) 0,353)

0,352) 0,452) 0,352) 0,25 3 0,35 0,25

Wszystkie poczenia spawane konstrukcji wodoszczelnych naley wykonywa dwustronn spoin cig. Naley zastosowa spoiny z penym przetopem. Wymagana jest dwustronna spoina ciga.

Tabela 4.2.3.1-2
Lp. 1 2 3 4 t l Typ spoiny pachwinowej Dwustronna ciga Przestawna przerywana, symetryczna przerywana, z podkrojami Jednostronna ciga Jednostronna przerywana podziaka spoiny, dugo spoiny (patrz rys. 4.2.3.1). 1.0 t/l 2.0 2 t/l

4.1.1.2 W poczeniach silnie obcionych krawdzie pyt powinny by ukosowane dla zapewnienia spawania z penym przetopem lub gbokim wtopem. Peny przetop naley zastosowa na przykad w nastpujcych poczeniach: mocnicy pokadu wytrzymaociowego z mocnic burtow, w rejonie fundamentw mechanizmw i uzbrojenia (patrz tabela 4.2.3.1-1), zrbnic lukw z pokadem w naroach lukw, wspornikw steru i wspornikw wau rubowego z poszyciem kaduba, poszycia petwy steru z konierzem czcym petw steru z trzonem sterowym. 4.1.1.3 W takich poczeniach, jak: poczenie grodzi poprzecznej z dnem podwjnym, wizania dna podwjnego pod grodzi, poczenie wiza (w celu uzyskania ich cigoci) ze rodnikami konstrukcji, na ktrej s przerwane,

naley zwikszy grubo spoiny pachwinowej lub zastosowa spoin z penym przetopem.
4.1.1.4 Grubo spoiny i przekrj pocze spawanych silnie obcionych podlega odrbnemu rozpatrzeniu przez PRS. 4.1.1.5 Elementy konstrukcyjne i czci wiza przerwane na poszyciu lub na krzyujcych si z nimi konstrukcjach powinny znajdowa si w jednej paszczynie. Maksymalne przesunicie paszczyzn

przerwanych elementw konstrukcyjnych i wiza nie powinno by wiksze od poowy ich gruboci i nie powinno wynosi wicej ni jest to okrelone na rys. 4.2.3.5.

Rys. 4.2.3.5 Przesunicie paszczyzn

4.1.1.6 Spoiny obustronnie cige wymagane s: dla pocze wodoszczelnych, olejoszczelnych, strugoszczelnych; w rejonie 0,25 L0 od pionu dziobowego do spawania elementw zadu z poszyciem dna; w obrbie pasa lodowego okrtw ze wzmocnieniami lodowymi L1A, L1 i L2 (patrz C-p. 11.1.2.2); do spawania zadu burtowego z poszyciem zewntrznym; w rejonie podpr i na kocach elementw; w konstrukcjach fundamentowych i podporowych dla urzdze maszynowych i uzbrojenia; dla wszystkich pocze w skrajniku rufowym; dla pocze w petwie sterowej, z wyjtkiem przypadkw, gdzie konieczne jest zastosowanie spawania otworowego; dla poczenia dennego wzdunika rodkowego z pyt stpki. 4.1.1.7 Spoiny przerywane mog by stosowane w poczeniach mniej obcionych w przestrzeniach suchych i zbiornikach paliwowych. 4.1.1.8 W zbiornikach balastowych lub wody sodkiej, w przestrzeniach, gdzie woda moe si gromadzi lub skrapla, a take w przestrzeniach pustych, zamknitych, zagroonych korozj (np. stery) naley stosowa spoiny cige dla pocze mocno lub dynamicznie obcionych, albo spoiny podkrojowe dla pocze mniej obcionych. 4.1.1.9 Dugo l spoiny przerywanej (patrz rys. 4.2.3.1 = rys. XII.4) powinna by nie mniejsza ni 15a i powinna wynosi co najmniej 50 mm. Odstp midzy odcinkami spoin (wynoszcy t
2l t
l dla spoin symetrycznych i podkrojowych, a dla spoin przestawnych) powinien by nie 2 wikszy ni 25s lub 150 mm w zalenoci od tego, ktra z tych wielkoci jest mniejsza (s grubo cieszego z czonych elementw, [mm]). Wysoko podkroju w spoinach podkrojowych powinna by nie wiksza ni 0,25 wysokoci ksztatownika i nie wiksza ni 75 mm. Promie zaokrglenia naroa podkroju powinien by nie mniejszy ni 25 mm. 4.1.1.10W rejonie podpr, na kocach elementw zadu, przy przejciach elementw zadu przez wizania podpierajce je (pokadniki ramowe, wzduniki pokadowe, denniki itp.) naley stosowa dwustronne spoiny cige. Dugo odcinkw dwustronnych spoin cigych powinna by nie mniejsza od: dugoci wzwki w przypadku gdy takow zastosowano; podwjnej wysokoci elementu w przypadku braku wzwek. 4.1.1.11Podkroje we wrgach, pokadnikach, usztywnieniach itp. powinny by oddalone od kocw tych elementw i podpr (dwigarw je podpierajcych) co najmniej na odlego rwn podwjnej wysokoci ksztatownika, a od kocw wzwek co najmniej na odlego rwn poowie wysokoci ksztatownika.

4.1.1.12Przestawne spoiny kroplowe oraz jednostronne spoiny przerywane mona stosowa w poczeniach drugiej i wyszych kondygnacji nadbudwek oraz pokadwek, a take w poczeniach elementw w zamknitych rejonach pokadw pierwszej kondygnacji nadbudwek. Jeeli grubo elementu profilowanego lub pyty jest mniejsza ni 7 mm, to mona stosowa spoiny kroplowe w poczeniach konstrukcji szybw i cian w tych rejonach kaduba, gdzie nie wystpuj obcienia zmienne lub udarowe albo czynniki wywoujce wzmoon korozj.

XIII. KONSTRUKCJA POSZCZEGLNYCH REJONW KADUBA STATKU A. WSTP

W niniejszym rozdziale omwiono konstrukcj poszczeglnych rejonw kaduba statku morskiego takich jak: dno, pokady, burty, itd. Rozwaania dotycz przede wszystkim typowego drobnicowca aczkolwiek s take sporadycznie podawane przykady konstrukcji pewnych rejonw innych typw statkw. W rozdziale XIV omwiono natomiast pobienie konstrukcj kadubw typowych statkw rdldowych.

B. DNO PODWJNE
Dno podwjne moliwe do wykonania ma wysoko nie mniejsz ni 650 mm. Zastosowanie dna podwjnego na maych statkach ( o dugoci do 40 m ) jest wic niemoliwe. Na duych statkach wysoko dna podwjnego moe osiga nawet warto rzdu 2,5 m. Wymagania Przepisw [1] dotyczce stosowania dna podwjnego Dno podwjne jest wymagane w rejonie maszynowni na statkach o dugoci wikszj ni 90 m. Zalecane jest zastosowanie dna podwjnego, o ile jest to moliwe, w rejonie od grodzi skrajnika rufowego do grodz skrajnika dziobowego na statkach o dugoci wikszej ni 61 m. Pamitajmy, e konwencja MARPOL wymusza zastosowanie dna podwjnego na zbiornikowcach. Rola dna podwjnego Dno podwjne zabezpiecza statek przed zalaniem przestrzeni powyej dna wewntrznego w warunkach awaryjnych, gdy dojdzie do zetknicia dna statku z dnem akwenu lub zderzenia z innym obiektem pywajcym. Zalety dna podwjnego Dziki zastosowaniu dna podwjnego uzyskuje si gadk powierzchni podogi w adowniach statku. Dno podwjne zwiksza bezpieczestwo statku zwikszajc jego odporno na zatonicie w warunkach awaryjnych. W dnie podwjnym powstaje uyteczna przestrze, w ktrej s usytuowane zbiorniki balastu wodnego, paliwa, wody pitnej, itp. Stosowane konfiguracje dna podwjnego Spotykane w praktyce konfiguracje statku wzdu statku i w kierunku poprzecznym pokazano na rys. XIII.1. Lc oznacza dugo cakowit statku; M maszynownia; adownia.

Rys. XIII.1 Moliwe konfiguracje dna podwjnego Dno wewntrzne moe by paskie ( pokazano z lewej strony rys. XII.1) lub z pochy pyt krawdziow ( z prawej strony rys. XIII.1). Dno z pochy pyt krawdziow pozwala gbiej usytuowa zz bez koniecznoci wykonywania wnk w dnie wewntrznym. Dno paskie jest atwiejsze pod wzgldem technologicznym i zapewnia wiksz objto zbiornikw w dnie podwjnym. Wymagana pojemno przestrzeni statku w dnie podwjnym. Potrzebne s odpowiednio due przestrzenie w statku przeznaczone na zbiorniki paliwa i zbiorniki balastu wodnego. Wymagana pojemno zbiornikw paliwa wynika z zakadanego zasigu statku i mocy silnikw gwnych i pomocniczych. Wymagana objto wszelkich zbiornikw balastowych na statku ma zapewni zanurzenie w stanie balastowym o wartoci rzdu 40% do 50% zanurzenia przy penej nonoci. Wymagana pojemno zbiornikw balastowych moe okaza si wiksza ni pojemno w dnie podwjnym o racjonalnej wysokoci. W takiej sytuacji projektant statku poszukuje dodatkowych przestrzeni ( poza dnem podwjnym ) na zbiorniki balastowe. Klasycznie zbiornik balastu jest usytuowany w przestrzeni skrajnika dziobowego. Dodatkowo mog by zastosowane tzw. zbiorniki wysokie, najczciej pomidzy adowniami statku ( rys. XIII.2 ). Jest to popularne rozwizanie stosowane np. na kontenerowcach.

Rys. XIII.2 Zbiornik wysoki Na masowcach jedna lub dwie adownie statku peni jednoczenie rol zbiornikw balastowych, tzn. ich konstrukcja jest przystosowana do zapeniania adowni wod ( rys. XIII.3 ).

Rys. XIII.3 adownia balastowa na masowcu Rol zbiornikw balastowych peni take przestrzenie w podwjnych burtach, stosowane na takich statkach jak zbiornikowce, kontenerowce, niektre masowce, statki wielozadaniowe, itp. Na niektrych statkach stosowane jest dno podwjne o zmiennej wysokoci wzdu statku. Popularne rozwizanie to wysze dno podwjne w maszynowni ( rys. XIII.4 ). Rozwizanie takie moe by np. wymuszone poprzez konieczno dostosowania poziomu wau silnika do pooenia ruby napdowej. Dodatkowo uzyskuje si wiksz objto zbiornikw paliwa w rejonie maszynowni.

Rys. XIII.4 Podwyszone dno podwjne w maszynowni statku Wysze dno podwjne bywa czsto stosowane w pierwszej adowni statku ( dziobowej ), gdzie ksztat kaduba jest smuky ( rys. XIII.5 ). Dno wewntrzne przy zachowaniu staej wysokoci dna podwjnego byoby tam bardzo wskie.

Rys. XIII.5 Podwyszone dno podwjne w adowni dziobowej Uwagi na temat wytrzymaoci dna podwjnego Dno podwjne, jak kady pat konstrukcji okrtowej 2-poszyciowej, skada si z poszy, usztywnie poszy i wizarw poprzecznych i wzdunych majcych form pionowych cianek czcych poszycia. Poszycie dna zewntrznego jest obcione cinieniem wody zewntrznej. Od wewntrz jest obcione cinieniem cieczy w zbiornikach dna podwjnego. Poszycie jest podpierane przez usztywnienia, ktre opieraj si na wizarach. Poszycie dna wewntrznego jest obcione cinieniem adunku lub balastu, ktry wypenia adownie lub zbiorniki powyej dna podwjnego. Poszycie to opiera si na usztywnieniach, ktre z kolei s podpierane przez wizary. Wizary poprzeczne s nazywane dennikami a wzdune wzdunikami dna. Cakowite obcienie dna podwjnego w przedziale pomidzy ssiednimi grodziami poprzecznymi nie jest na og zrwnowaone, tzn. cakowity napr wody od zewntrz nie rwnoway obcienia dna wewntrznego ( np. naciskiem adunku ). W takiej sytuacji dno

podwjne ugina si pomidzy ssiednimi grodziami poprzecznymi i burtami. Wizary dna podlegaj zginaniu. Przekroje poprzeczne wizarw maj form dwuteownikw, ktrych pki s utworzone przez pasy wsppracujce poszycia. W obszarze pasa wsppracujcego le usztywnienia poszycia rwnolege do osi wizara. Potrzebne s odpowiednie wartoci wskanika przekroju wizarw, ktre mona uzyska dziki odpowiednio duej wysokoci dna podwjnego i odpowiednio grubym blachom poszy. Potrzebne jest take odpowiednio due pole przekroju poprzecznego wizarw ( dennikw i wzdunikw dna ), uzyskiwane dziki odpowiednio duej gruboci blach, z ktrych s one budowane. Pamitajmy, e blachy poszy dna wewntrznego i dna zewntrznego oprcz napre od zginania lokalnego cinieniem adunku lub wody zewntrznej, przenosz take naprenia o charakterze membranowym zwizane z wyej omwionym zginaniem pata dna i ze zginaniem oglnym lub skrcaniem kaduba. Podobnie jest z usztywnieniami podlegaj one zginaniu lokalnemu pomidzy wizarami i przenosz naprenia od zginania pata dna ( le w obszarze pasw wsppracujcych wizarw ) i od zginania oglnego lub skrcania kaduba statku.

Dno podwjne w ukadzie wzdunym

Dno podwjne usztywnione wzdune jest zazwyczaj stosowane na statkach wikszych, gdy wzdune usztywnienia dna powikszaj warto wskanika przekroju poprzecznych przekrojw kaduba i atwiej mona speni kryterium wytrzymaoci kaduba w warunkach zginania oglnego. Przykadowe dno podwjne usztywnione wzdunie oraz fragment burty i grodzi poprzecznej pokazano na rys. XIII.6.

Rys. XIII.6 Przykadowe dno podwjne usztywnione wzdunie Elementy dna ponumerowane na rys. XIII.6 maj nazwy podane niej.

1 poszycie burty; 2 grd poprzeczna; 3 wrg; 4 usztywnienie grodzi poprzecznej; 5 pyta poszycia tzw. zbiornika obowego ( zbiorniki obowe s typowe dla masowcw ); 6 denny wzdunik rodkowy; 7 wzdunik boczny; 8 dennik; 9 wzdune usztywnienie dna; 10 wzwki ( dokowe, obowe, pyty wspornikowe ). Typow budow dna podwjnego na dugoci przedziau pomidzy ssiednimi grodziami poprzecznymi pokazano na rys. XIII.7. Jest to widok z gry na dno wewntrzne. Odstp usztywnie wzdunych jest rzdu 600 mm do 900 mm. Odstp dennikw jest rzdu od 2 do 4 odstpw wrgowych ( orientacyjnie od 1200 mm do 3600 mm ).

Rys. XIII.7 Widok z gry na dno wewntrzne Oznaczenia zastosowane na rys. XIII.7: w.o. wzwka obowa; u wzdune usztywnienie dna wewntrznego; w.b. wzdunik boczny; w.s. denny wzdunik rodkowy; d dennik; w.d. wzwka dokowa.

Denny wzdunik rodkowy Denny wzdunik rodkowy ( rys. XIII.8) powinien przebiega na caej dugoci dna podwjnego. Jest on wymagany przez Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych, gdy suy on do podparcia statku na podporach stpkowych doku pywajcego podczas dokowania statku. Z tego wzgldu wymagane jest take zastosowanie wzwek dokowych ( rys. XIII.8), ktre przejmuj obcienie od podpr stpkowych i usztywniaj wzdunik rodkowy zabezpieczajc go przed wyboczeniem. Denny wzdunik rodkowy czsto peni take rol szczelnej ciany zbiornikw w dnie podwjnym. Jego grubo, w zalenoci od wielkoci statku, ma orientacyjn warto od 12 mm do 20 mm.

Rys. XIII.8 Denny wzdunik rodkowy i wzwki dokowe Zamiast klasycznego wzdunika rodkowego moe by zastosowany wzdunik tunelowy ( rys. XIII.9). Ma on form tunelu ograniczonego dwoma szczelnymi wzdunikami dna rozstawionymi w orientacyjnej odlegoci rzdu 1,2 m do 1,6 m. Dziki temu moliwe jest podparcie statku na podporach stpkowych przy dokowaniu. Zalet wzdunika tunelowego jest moliwo wykorzystania jego przestrzeni do prowadzenia rurocigw systemu balastowego statku. Rury i zawory tego systemu s atwe w montau i dostpne do przegldw.

Rys. XIII.9 Wzdunik tunelowy

Oznaczenia na rys. XIII.9: t dwigar o przekroju teowym; d dennik lub pyta wspornikowa ( poczona z najbliszymi usztywnieniami dna wewntrznego i zewntrznego; w wzwka. Wzduniki boczne Zastosowanie wzdunikw bocznych jest wymagane przez Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych. Wg [1] odstp wzdunikw bocznych lub odlegoci pomidzy wzdunikiem bocznym a PS lub burt nie powinna przekracza 5 m. Oznacza to, e na statku o szerokoci od 10 m do 20 m wymagane jest zastosowanie po jednym wzduniku bocznym z kadej strony PS. Wzdunik boczny ma form pionowej pyty o gruboci rzdu 10 mm do 20 mm ( w zalenoci od wielkoci statku ), z otworami komunikacyjnymi i usztywnionej wzdu statku lub pionowo aby zapobiec wyboczeniu ( rys. XIII.10 , a i b). Wzdunik boczny moe by szczelny aby stanowi cian zbiornika w dnie podwjnym. Wwczas jego usztywnienia maj zapewni take odpowiedni wytrzymao pyty wzdunika obcionej z jednej strony cinieniem cieczy w zbiorniku. Wzdunik boczny najczciej jest cigy a denniki s do niego spawane w formie pyt pomidzy wzdunikiem rodkowym a wzdunikiem bocznym, itd.

Rys. XIII.10 Wzdunik boczny

W rejonie dziobowym wzdunik boczny moe koczy si na denniku ze wzgldu na zmniejszajc si szeroko dna wewntrznego. Wzduniki boczne przenosz cz obcienia netto ( wypadkowe obcienie na dno zewntrzne i dno wewntrzne ) dna w przedziale pomidzy grodziami poprzecznymi na grodzie. Przyczyniaj si take do zapewnienia odpowiedniej wartoci wskanika wytrzymaoci przekroju kaduba, wynikajcej z kryterium wytrzymaoci w warunkach zginania oglnego. Pozwalaj one take rozprowadza skoncentrowane obcienia na dno wewntrzne od adunku, na kilka dennikw w pobliu miejsca takiego obcienia. Denniki Denniki s stosowane w odstpach od 2 do 4 odstpw wrgowych w zalenoci od obcienia dna wewntrznego. Podpieraj one wzdune usztywnienia dna zewntrznego i dna wewntrznego. Przenosz one take cz obcienia netto dna do burt lub grodzi wzdunych. Dennik ma form pyty z otworami komunikacyjnymi, usztywnionej pionowymi paskownikami w celu zapewnienia odpornoci na wyboczenie ( rys. XIII.11). Dennik zazwyczaj jest wykonany z blach wstawianych pomidzy wzduniki dna. Grubo blach tworzcych dennik, w zalenoci od wielkoci statku i obcie na dno wewntrzne zawiera si orientacyjnie w przedziale od 10 mm do 20 mm. Dennik moe take stanowi cian kocow zbiornika w dnie podwjnym. Wwczas otwory dla przejcia wzdunych usztywnie dna zewntrznego i wewntrznego s odpowiednio zalepione a usztywnienia pionowe zapewniaj odpowiedni wytrzymao blach obcionych cinieniem cieczy w zbiorniku.

Rys. XIII.11 Konstrukcja dennika Otwory w dennikach to tzw. otwory komunikacyjne ( umoliwiaj przemieszczanie si w obszarze zbiornika przy budowie statku, przegldach okresowych, itp.) oraz otwory dla przej usztywnie. Otworw komunikacyjnych nie powinno si wykonywa w rejonach zwikszonych wartoci si cinajcych a wic w rejonach burt lub grodzi wzdunych, w rejonie podpr postawionych na dnie, itp. Poza obszarem tych zwikszonych si otwory komunikacyjne s jednoczenie tzw. otworami uleniowymi, tzn. pozwalaj zmniejszy ciar dennikw tam, gdzie jest to moliwe, przy zachowaniu staej gruboci pyty dennika na caej szerokoci dna. Przekrj poprzeczny przez typowe dno podwjne pomidzy dennikami, na tzw. wrgu zwykym, pokazano na rys. XIII.12. Widoczne s takie charakterystyczne elementy konstrukcji jak wzwki dokowe ( symbol wd na rys. XIII.12 ) i wzwki obowe ( symbol wo). Wzwki dokowe podpieraj pyt dennego wzdunika rodkowego i przejmuj obcienie od podpr stpkowych przy dokowaniu statku. Wzwki obowe usztywniaj obo i zapewniaj atwe i odpowiednio wytrzymae zamocowanie dolnego koca wrgu.

Rys. XIII.12 Przekrj przez dno na wrgu zwykym Usztywnienia wzdune dna i dna wewntrznego Usztywnienia dna s take zwane dennymi wrgami wzdunymi. Powysze usztywnienia podpieraj pyty poszy dna i dna wewntrznego. Opieraj si one na dennikach dziki spawaniu ich rodnikw do pyt dennikw. Jeden z moliwych wariantw takiego poczenia wida na rys. XIII.11. Inne stosowane warianty s pokazane w dalszej czci niniejszego rozdziau. Wzdune usztywnienia dna i dna wewntrznego przenosz naprenia normalne od zginania oglnego statku. W zwizku z powyszym, w czci rodkowej stosunkowo duego statku powinny one przechodzi przez denniki w sposb cigy a poszczeglne odcinki tych usztywnie powinny by spawane ze sob doczoowo. Dziki takim rozwizaniom uzyskujemy konstrukcj wystarczajco odporn na pkanie zmczeniowe. Na statkach mniejszych lub w skrajnych czciach statkw wikszych usztywnienia mog by przerywane na dennikach. Moliwe warianty pocze usztywnie z dennikami pokazano na rys. XIII.13

Rys. XIII.13 Poczenia usztywnie wzdunych z dennikami

Wariant a z rys. XIII.13 jest dopuszczalny wg [1] na statkach o dugoci obliczeniowej L0 < 50 m oraz poza czci rodkow na statkach wikszych. W tym wariancie koce odcinkw usztywnie s spawane spoin pachwinow do pyt dennikw. Wariant b ( cige przejcie usztywnie przez denniki ) jest wymagany w rodkowej czci ( tzn. na dugoci 0,5 L0 ) statkw o dugoci L0 > 150 m. Wariant c jest dopuszczalny w rodkowych czciach statkw o dugociach 50 m < L0 < 150 m. Wzwka czca przsa usztywnie jest przewleczona przez dennik. Fragmenty kocowe usztywnie s spawane spoin pachwinow do tej wzwki. Poszycie dna wewntrznego Arkusze blach ukada si wzdu osi statku. Grubsze od pozostaych arkusze blach s stosowane na: - pyty krawnicowe ( patrz rys. XIII.1); s one pogrubione o 1 do 2 mm; - pod lukami w pokadach, na statkach przystosowanych do rozadunku chwytakami. Na masowcach dostosowanych do naprzemiennego zaadowania grubsze blachy poszycia dna wewntrznego s stosowane w tych adowniach, ktre s zapeniane cikim adunkiem masowym w stanach naprzemiennego zaadowania. W tych adowniach jest wiksze cinienie adunku na dno wewntrzne ni w adowniach ssiednich. Wzmocnienia dna w dziobowej czci statku Przepisy [1] wymagaj aby w czci dziobowej statku przy obliczaniu wymaganych wymiarw elementw konstrukcji ( grubo poszycia, wskanik przekroju usztywnie poszycia ) uwzgldni cinienia udarowe od slemingu. Zazwyczaj konieczne jest zastosowanie grubszego poszycia i mocniejszych usztywnie poszycia ni w pozostaej czci kaduba. Aby uzyska lejsz konstrukcj czsto stosuje si w czci dziobowej statku mniejszy odstp wrgw ( mniejszy odstp dennikw ) ni w pozostaej czci kaduba statku. Przykadowe wymiary elementw konstrukcji dna podwjnego Niej podano niektre parametry konstrukcji dna podwjnego we wzdunym systemie wiza, ze stali o normalnej wytrzymaoci, dwch typowych statkw. Drobnicowiec o dugoci ok. 150 m, z 4 adowniami . - wysoko dna podwjnego : 1,4 m; - odstp wrgw 750 mm; denniki co 4 odstpy wrgowe; - poszycie dna : t=12 mm w czci rodkowej statku; t = 16 do 18 mm w czci dziobowej; - poszycie dna wewntrznego : t = 12 mm; - grubo dennikw i wzdunikw dna : t = 11 do 13 mm; - wzdune usztywnienia dna i dna wewntrznego : paskowniki ebkowe 260 x 50 x 10; - otwory komunikacyjne w dennikach : owalne, o wymiarach 400/700 mm. Masowiec wielkoci panamax. - wysoko dna podwjnego : 1,9 m; - odstp wrgw 850 mm; - poszycie dna : t=12 mm ( w czci rodkowej statku ); - poszycie dna wewntrznego : t = 24 mm; - grubo dennikw: t = 15 mm.

Dno podwjne w ukadzie poprzecznym

Dno podwjne w ukadzie poprzecznym zazwyczaj jest stosowane na statkach stosunkowo maych, gdzie problem wytrzymaoci kaduba w warunkach zginania oglnego ma znaczenie drugorzdne. Wymiary wiza dobrane wg kryteriw wytrzymaoci lokalnej zapewniaj w przypadku takich statkw nadmiar wytrzymaoci oglnej. Dno podwjne w ukadzie poprzecznym jest w przypadku takich statkw atwiejsze do wykonania, gdy wstawka cylindryczna kaduba tutaj jest zazwyczaj bardzo krtka lub nie ma jej w ogle. Zastosowanie wzdunych usztywnie dna byoby trudne do wykonania. Przykadow konstrukcj dna podwjnego pokazano na rys. XIII.14. Znaczenie cyfrowych oznacze na tym rysunku: 1 grd poprzeczna; 2 denny wzdunik rodkowy; 3 dennik szczelny; 4 dennik peny; 5 dennik otwarty; 6 poszycie dna wewntrznego; 7 wycicie dla wrgu; 8 pionowe usztywnienie dennika.

Rys. XIII.14 Przykadowa konstrukcja dna podwjnego w ukadzie poprzecznym Typow budow dna podwjnego na dugoci przedziau pomidzy ssiednimi grodziami poprzecznymi pokazano na rys. XIII.15. Jest to widok z gry na dno wewntrzne.

Rys. XIII.15 Widok z gry na dno wewntrzne Oznaczenia zastosowane na rys. XIII.15: w.b. wzdunik boczny; w.s. denny wzdunik rodkowy; d.p. dennik peny; d.o. dennik otwarty. Denniki Stosowane s 2 typy dennikw: pene i otwarte. Denniki pene maj wzgldnie du powierzchni przekroju przenoszc siy poprzeczne ( cinajce ). Bior one udzia w przenoszeniu obcienia netto dna podwjnego na burty lub grodzie wzdune. Typowa konstrukcja takiego dennika jest pokazana na rys. XIII.16.

Rys. XIII.16 Typowa konstrukcja dennika penego Symbole w.b. i w.s. na rys. XIII.16 maj takie znaczenie jak na rys. XIII.15 a symbol u oznacza pionowe usztywnienie pyty dennika pokazane na przekroju A-A, zabezpieczajce pyt dennika przed wyboczeniem. Jest to najczciej paskownik lub ktownik; nie czy si on z poszyciem dna i z poszyciem dna wewntrznego jego koce s ukosowane. W pycie

dennika zastosowane s otwory komunikacyjne o wysokoci nie przekraczajcej 60% wysokoci dennika. Dennikami penymi s take denniki szczelne zastosowane na kocach zbiornikw w dnie podwjnym. Maj one konstrukcj podobn do pokazanej na rys. XIII.16 ale nie zawieraj otworw. Zadaniem dennikw otwartych jest podpieranie blach poszycia dna wewntrznego i dna zewntrznego. Stosowane s 2 podstawowe typy konstrukcyjne: - dennik otwarty pytowy ( rys. XIII.17 a ); - dennik z ksztatownikw ( rys. XIII.17 b ). Symbole na tym rysunku maj takie same znaczenie jak na rys. XIII.16 i XIII.12.

Rys. XIII.17 Konstrukcja dennikw otwartych Wycicia w pytach dennikw otwartych s tak due, e na og nie ma potrzeby ich usztywniania gdy pozostae fragmenty tych pyt przypominaj paskowniki o wymiarach zapewniajcych odporno na wyboczenie. Integralne czci dennikw otwartych z ksztatownikw ( paskownikw ebkowych lub ktownikw ) to wzwki obowe i dokowe widoczne na rys. XIII.17 b. Ich rol omwiono wczeniej przy opisie konstrukcji dna w ukadzie wzdunym. Dodatkowo podpieraj one usztywnienia dna wewntrznego i dna zewntrznego. Swobodne krawdzie wzwek obowych i dokowych s zagite aby zapobiega ich wyboczeniu. Pyta wzdunika bocznego jest usztywniona pionowymi paskownikami. Wzduniki dna Denny wzdunik rodkowy ma form pyty pionowej. Pyta ta jest usztywniona przez wzwki dokowe i pyty dennikw penych.

Wzduniki boczne podpieraj ksztatowniki dennikw otwartych. Bior one take udzia w przenoszeniu obcienia netto dna podwjnego na grodzie poprzeczne. Typow budow fragmentu wzdunika takiego wzdunika pomidzy ssiednimi dennikami pokazano na rys. XIII.18. Znaczenie symboli jest takie jak na rys. XIII.15. Usztywnienia pionowe pyty wzdunika zabezpieczaj j przed wyboczeniem. Typowe usztywnienie jest widoczne na rys. XIII.17.

Rys. XIII.18 Konstrukcja wzdunika bocznego Dno podwjne w maszynowni statku Nawet na duych statkach dno podwjne w maszynowni jest zazwyczaj zbudowane w ukadzie poprzecznym a wszystkie denniki s pene. Konstrukcja taka zapewnia du sztywno dna i dziki temu zapobiega drganiom wymuszonym o znacznych amplitudach, powodowanych przez ukad napdowy statku. Niektre wzduniki boczne peni tam rol wzdunikw fundamentowych silnika lub silnikw gwnych. Wicej informacji podano w rozdziale wykadu powiconego fundamentom.

Szczegy konstrukcyjne
W ciankach usztywnie, wizarw i przegrd czsto trzeba wycina rne otwory, takie np. jak: - otwory uleniowe i komunikacyjne; - wycicia ciekowe i montaowe ( umoliwiaj one przepyw cieczy i powietrz w zbiornikach kaduba statku lub s pomocne w procesie montau konstrukcji ); - wycicia dla przej usztywnie przez rodniki wizarw. W rejonach takich wyci wystpuje koncentracja napre. Moe to prowadzi do wystpienia pkni zmczeniowych. W zwizku z powyszym naley stosowa wymienione wyej wycicia o odpowiednich ksztatach. Stocznie rozwizay ten problem w ten sposb, e stosuj tylko sprawdzone rozwizania konstrukcyjne, uporzdkowane w wewntrznych dokumentach jak np. katalog Stoczni Gdaskiej [10]. Stosowanie innych wyci jest niedozwolone. Zalet takiego rozwizania jest take uatwienie tworzenia rysunkw konstrukcyjnych, gdzie czsto podaje si tylko nazw katalogow szczegu konstrukcji oraz charakterystyczne wymiary a samo wycicie zaznacza si w sposb uproszczony.

Przykady rnych wyci i pocze usztywnie z wizarami, zaczerpnite z [10], podano niej. Naley zauway, e podane niej przykady maj nie tylko zastosowanie do konstrukcji dna podwjnego kaduba statku. Stosuj si one take do omawianych w dalszych rozdziaach konstrukcji pokadw burt, pokadw, itp. Przykady wyci uleniowych lub komunikacyjnych wg [10] podano na rys. XIII.19.

Rys. XIII.19 Przykadowe wycicia uleniowe lub komunikacyjne

Przykady wyci ciekowych i montaowych pokazano na rys. XIII.20.

Rys. XIII.20 Przykadowe wycicia ciekowe i montaowe

Skromny przykad z licznej w [10] reprezentacji wyci dla prowadzenia usztywnie np. przez wizary w [10] pokazano na rys. XIII.21.

Rys. XIII.21 Przykadowe wycicia dla usztywnie

Przykad dostpnych wg [10] pyt nakadkowych, sucych do wzmacniania cianek wizarw osabionych wyciciami dla usztywnie lub uatwiajcych monta konstrukcji ( moliwy jest brak bezporedniego poczenia rodnika usztywnienia ze rodnikiem wizara ), pokazano na rys. XIII.22.

Rys. XIII.22 Przykadowe poczenia nakadkowe usztywnie z wizarami

W przypadku prowadzenia usztywnie poszy przez denniki szczelne, grodzie poprzeczne, itp. trzeba zapewni szczelno konstrukcji. Warunek ten mona speni dziki zastosowaniu nakadek uszczelniajcych, ktrych przykady wg [10] pokazano na rys. XIII.23.

Rys. XIII.23 Przykady nakadek uszczelniajcych

C. DNO POJEDYNCZE
Dno pojedyncze jest najczciej stosowane na mniejszych statkach, gdzie zastosowanie dna podwjnego nie jest moliwe ( mae statki rybackie, holowniki, barki, itp. ). Spotykane s take sytuacje, gdzie dno pojedyncze jest zastosowane na czci dugoci statku a na pozostaej czci dno podwjne ( patrz rys. XIII.1). Dno pojedyncze byo dawniej powszechnie stosowane na zbiornikowcach nawet bardzo duych ( przed wdroeniem wymaga konwencji MARPOL ). Przykad takiej konstrukcji pokazano na rys. XIII.24.

Rys. XIII.24 Kadub duego zbiornikowca z dnem pojedynczym Na maych statkach dno podwjne jest zazwyczaj konstruowane w poprzecznym systemie wiza, gdy jest atwiejsze do wykonania ni dno w ukadzie wzdunym i nie ma na og problemw z zapewnieniem odpowiedniej wytrzymaoci oglnej kaduba. Fragment takiej konstrukcji pokazano na rys. XIII.25. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 denny wzdunik rodkowy; 2 wzdunik boczny; 3 dennik; 4 usztywnienie rodnika dennika; 5 grd poprzeczna; 6 wzwka. Wzduniki dna i denniki najczciej maj form dwigarw teowych ale mog by wykonywane z profili walcowanych.

Rys. XIII.25 Fragment typowej konstrukcji dna maego statku Wymiarowanie wiza dna Przepisy [1] zawieraj wymagania dotyczce minimalnych wartoci gruboci cianek wzdunikw dennych i dennikw oraz ich wskanikw wytrzymaoci przekroju. Ostatecznie przyjte w projekcie wymiary wiza podlegaj zazwyczaj weryfikacji poprzez bezporednie obliczenia wytrzymaoci z zastosowaniem np. modelu rusztu. Szczegy konstrukcji Przykadow konstrukcj dennika na statku z dnem typu V oraz sposb poczenia dennika z dennym wzdunikiem rodkowym i z wrgiem pokazano na rys. XIII.26.

Rys. XIII.26 Konstrukcja dennika statku z dnem typu V Konstrukcj dna ze stpk belkow pokazano na rys. XIII.27. Symbol 1 oznacza tam denny wzdunik rodkowy a 2 nadstpk.

Rys. XIII.27 Dno ze stpk belkow Moliwe sposoby poczenia dennika z wrgiem burtowym oraz poczenie mocnikw dennego wzdunika rodkowego z mocnikiem dennika pokazano na rys. XIII.28. 1 oznacza tam denny wzdunik rodkowy a 2 dennik.

Rys. XIII.28 Konstrukcja poczenia dennika z wrgiem burtowym i mocnikw dennego wzdunika rodkowego z mocnikiem dennika W konstrukcji gdzie zastosowane jest jednoczenie dno podwjne ( na czci dugoci kaduba ) i dno pojedyncze wane jest zapewnienie pynnego przejcia z jednego typu konstrukcji w drugi. Przykad poprawnej konstrukcji ( zapobiegajcej nadmiernej koncentracji napre ) pokazano na rys. XIII.29.

Rys. XIII.29 Poprawne przejcie od dna podwjnego do dna pojedynczego

D. POKADY
Definicje rnych pokadw podano w rozdziale III. Funkcja pokadw Pokad grny. Stanowi on wodoszczelne zamknicie kaduba. Podlega wic obcieniu lokalnemu od wody przelewajcej si po nim w warunkach sztormowych. Moe take podlega obcieniu od adunku ( kontenery na kontenerowcach i drobnicowcach, drewno transportowane luzem, nacisk k pojazdw na statkach Ro Ro). Pokad wytrzymaociowy. Wizania wzdune tego pokadu ( jest to najczciej pokad grny ) maj najwikszy wpyw na warto wskanika wytrzymaoci przekroju kaduba wynikajc z kryterium wytrzymaoci w warunkach zginania oglnego. Pokady dolne. Dziel one przestrze kaduba w kierunku pionowym na funkcjonalne przedziay. Przejmuj obcienie pionowe od ciaru adunku lub wyposaenia statku. Pokady nadbudwek i pokadwek. Dziel przestrzenie w nadbudwkach i pokadwkach na funkcjonalne przedziay. Przejmuj obcienie od ciaru wyposaenia, itp. Wszystkie pokady stanowi podparcie dla wiza burt statku lub cian nadbudwek/ pokadwek. Podpieraj one np. wrgi burtowe burt usztywnionych pionowo lub wrgi ramowe burt usztywnionych wzdunie. Pokady przejmuj take obcienie od grodzi poprzecznych lub wzdunych statku ( w kierunku poprzecznym do grodzi ), ktre mog podlega obcieniu od adunku pynnego lub od wody w warunkach awaryjnego zatopienia wodoszczelnego przedziau kaduba statku. Sposoby zapewnienia odpowiedniej wytrzymaoci pokadw Lokalne obcienie pokadw ( cinienie wody w sztormie, nacisk adunku ) powoduje zginania ich wiza. Wymagane jest odpowiednio grube poszycie, mocne usztywnienia pokadu ( zwane pokadnikami ) i mocne wizary ( pokadniki ramowe i wzduniki pokadowe ). Zginanie oglne kaduba statku w paszczyznach pionowej i poziomej lub skrcanie kaduba statku z szerokimi otworami lukowymi wymusza zastosowanie odpowiednio grubego poszycia i masywnych usztywnie wzdunych i wizarw wzdunych pokadu wytrzymaociowego. Wizania te musz take spenia kryteria statecznoci w warunkach ciskania wywoywanego przez zginanie oglne.

Pokady statkw bez otworw lukowych

Pokady tego typu s charakterystyczne dla zbiornikowcw i statkw typu Ro Ro. W tych pokadach wystpuj tylko niewielkie otwory wazw do zbiornikw, otwory na przejcia rur systemu adunkowego i odpowietrzajcego, itp. Zazwyczaj stosowany jest wzduny system usztywnienia. Klasyczny przykad takiego pokadu to pokad grny zbiornikowca starego typu ( o pojedynczym kadubie) pokazany na rys. XIII.30. Wida wzdune pokadniki opierajce si na pokadnikach ramowych. Pokadniki s poczone z wizarami w sposb pokazany w p.C szczegy konstrukcyjne.

Rys. XIII.30 Zbiornikowiec o pojedynczym kadubie W przypadku chemikaliowcw podane jest zapewnienie gadkich powierzchni cian zbiornikw adunkowych. Warunek ten wymusza takie rozwizanie konstrukcji pokadu grnego, e wzdune usztywnienia i pokadniki ramowe s usytuowane na zewntrz poszycia pokadu. Konstrukcja takiego pokadu bdzie wic podobna do pokazanej na rys. XIII.30 po jego obrceniu wok osi wzdunej o 180 stopni. Pokady bez otworw lukowych to take pokady adunkowe i pokad grny statkw Ro Ro. Maj one regularn budow, gdzie wzdune pokadniki opieraj si na regularnie rozstawionych pokadnikach ramowych. Stosowane s take wizary w formie wzdunikw pokadowych, ktre pomagaj rozprowadzi skupione obcienia od k pojazdw lub kontenerw na kilka ssiednich pokadnikw ramowych. Charakterystyczny jest wzgldnie may odstp pokadnikw, ktry moe wynosi np. zaledwie 500 mm na statku o dugoci ok. 150 m. Spowodowane to jest deniem do zapewnienia odpowiedniej wytrzymaoci pyt poszycia poddawanych zginaniu znacznym cinieniem nacisku k pojazdw rozoonych na wzgldnie maych powierzchniach odciskw.

Pokady statkw z pionowym systemem zaadunku

Charakterystyczn cech takich pokadw s otwory lukowe, ktrych rozmiary mog by wzgldnie due. Ich szeroko w skrajnych przypadkach moe osiga nawet 90% szerokoci statku. Otwory lukowe s zakrywane pokrywami lukowymi o wytrzymaoci odpowiedniej do przeniesienia obcienia od adunku lub od wody na pokadzie w warunkach sztormowych. Fragment konstrukcji pokadu grnego klasycznego drobnicowca jest widoczny na rys. XIII.31. Znaczenie cyfrowych oznacze na tym rysunku: 1 poszycie pokadu grnego; 2 pokadnik; 3 nadburcie; 4 poszycie burty; 5 wrg; 6 grd poprzeczna; 7 podpora pokadowa ( pilers ); 8 wzdunik pokadowy; 9 zrbnica luku adunkowego; 10 poszycie pokadu dolnego.

Rys. XIII.31 Konstrukcja grnej czci kaduba klasycznego drobnicowca Najbardziej masywne elementy konstrukcji pokadu to wzduniki w paszczyznach wzdunych krawdzi luku ( poz. 1 na rys. XIII.32 ) i masywne pokadniki ramowe zwane kocowymi pokadnikami luku, w paszczyznach poprzecznych krawdzi luku ( poz. 3 na rys. XIII.32 ). Cyfr 2 na rys. XIII.32 oznaczono zrbnice luku.

Rys. XIII.32 Gwne wizary pokadu z otworem lukowym Na niewielkim statku zastosowane bd pokadniki poprzeczne opierajce si na elementach 1 i 3 pokazanych na rys. XIII.32. Najczciej bdzie zastosowany dodatkowy wzdunik pokadowy w PS statku patrz rys. XIII.33. Pamitajmy, e zrbnice luku przejmuj obcienie dziaajce na pokrywy luku.

Rys. XIII.33 Poprzeczny system usztywnienia pokadu Na statkach wikszych zastosowany bdzie wzduny system usztywnienia pokadu ( rys. XIII.34 ). Pojawi si dodatkowo pokadniki ramowe ( poz. 2 ), ktre bd podpieray pokadniki wzdune.

Rys. XIII.34 Pokad usztywniony wzdunie Na duym statku racjonalne jest zastosowanie wzdunego systemu usztywnienia pasw pokadu wytrzymaociowego przy burtach, ktre przenosz naprenia normalne od zginania oglnego kaduba i poprzecznego usztywnienia pasw pokadu midzy ssiednimi lukami ( nad grodziami poprzecznymi ), zwanych przewizkami midzylukowymi. W ten sposb powstaje konstrukcja przewizek odporna na wyboczenie w warunkach ich ciskania wskutek naporu wody na burty statku. Taki system konstrukcyjny pokazano na rys. XIII.35.Symbol 1 oznacza pokadniki wzdune a 2 pokadniki poprzeczne. Zauwamy, e pokadniki poprzeczne musz by doprowadzone przynajmniej do pierwszego pokadnika wzdunego za otworem lukowym.

Rys. XIII.35 Pokad przy burtach usztywniony wzdunie, przewizki usztywnione poprzecznie

Szczegy konstrukcji pokadu Przejcie pokadnika wzdunego przez pokadnik ramowy pokazano na rys. XIII.36.

Rys. XIII.36 Przejcie pokadnika wzdunego przez pokadnik ramowy W przypadku znacznej wysokoci pokadnika ramowego w porwnaniu z wysokoci pokadnika zastosowana bdzie dodatkowo paskownik w paszczynie rodnika pokadnika, spawany do rodnika i mocnika wizara oraz do pki pokadnika. Pokadniki poprzeczne krzyuj si ze wzdunikami pokadowymi. Konstrukcja takiego wza jest analogiczna do pokazanej na rys. XIII.36. Dopuszczalne jest przerwanie pokadnikw poprzecznych na wzduniku pokadowym. Wwczas ten szczeg konstrukcji ma posta pokazan na rys. XIII.37. Symbol 1 oznacza tam wzdunik pokadowy, 2 pokadnik poprzeczny a 3 wzwk.

Rys. XIII.37 Skrzyowanie niecigego pokadnika z wzdunikiem pokadowym Moliwe konstrukcje poczenia pokadnika ramowego z wrgiem burtowym ( burta usztywniona pionowo ) pokazano na rys. XIII.38. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 pokadnik ramowy; 2 pokadnik wzduny; 3 wrg.

Rys. XIII.38 Poczenie pokadnika ramowego z wrgiem burtowym Przy poprzecznym systemie usztywnienia pokadu konstrukcja poczenia pokadnika z wrgiem bdzie podobna do pokazanej z prawej strony rys. XIII.38. Pomidzy wrgiem a pokadnikiem bdzie jednak szczelina o szerokoci rzdu 20 mm a poczenie bdzie realizowane tylko przez wzwk. Pokadniki ramowe widoczne na rys. XIII.34, w obszarze pomidzy kocowymi pokadnikami luku maj najczciej form pokadnikw konsolowych pokazanych na rys. XIII.39. Ich kontynuacj s wrgi ramowe. Te masywne dwigary pokadu podpieraj wzdun zrbnic luku, ktra przejmuje obcienie dziaajce na pokrywy luku. Dziki temu wzduna zrbnica luku moe by wzgldnie delikatna.

Rys. XIII.39 Konstrukcja pokadnika konsolowego Wanym wzem konstrukcji jest poczenie wzdunikw pokadowych pod wzdunymi zrbnicami luku z kocowymi pokadnikami luku. Typow konstrukcj pokazano na rys. XIII.40 ( widok od dou). Mocniki dwigarw s czone przy pomocy tzw. pyty diamentowej.

Znaczenie zstosowanych tam symboli literowych: 1 poszycie pokadu; 2 rodnik kocowego pokadnika luku lub wzdunika pokadowego pod zrbnic luku; 3 rodnik wzdunika pokadowego poza otworem lukowym; 4 rodnik kocowego pokadnika luku poza otworem lukowym; 5 pyta diamentowa.

Rys. XIII.40 Konstrukcja poczenia wzdunika pokadowego z kocowym pokadnikiem luku w rejonie naroa otworu lukowego Konstrukcj poczenia pokadnika poprzecznego z wzdun zrbnic luku pokazano na rys. XIII.41. Zrbnica ( poz. 3) jest wzmocniona paskownikiem ebkowym w rejonie jej wierzchoka. Suy on do zamocowania zamocowa pokryw luku i ich systemu uszczelniajcego do zrbnicy. Zrbnica jest wzmocniona wzwkami powyej pokadu, ktre zabezpieczaj wytrzymao lokaln i stateczno pionowej pyty zrbnicy oraz podpieraj pokrywy luku ze wzgldu na obcienia poprzeczne ( np. od kontenerw przy przechyle statku). Wzwka poniej pokadu mocuje pokadnik do wzdunika pokadowego.

Rys. XIII.41 Poczenie pokadnika z wzdun zrbnic luku

W sytuacji, gdy szeroko statku i wymiary otworu lukowego osigaj znaczne wartoci wymagane bd potne wzduniki pokadowe i kocowe pokadniki lukw, usytuowane wzdu krawdzi otworu lukowego. Wizania pokadu podlegaj bowiem zginaniu wskutek obcienia ciarem adunku lub wody w warunkach sztormowych. W takiej sytuacji korzystne jest wzmocnienie pokadu poprzez jego podparcie podporami pokadowymi ( pilersami ). Spotykane warianty rozmieszczenia pilersw pokazano na rys. XIII.42.

Rys. XIII.42 Stosowane warianty rozmieszczenia pilersw ( poz. 1) Pozytywna rola pilersw polega na tym, e stanowic praktycznie nieprzesuwne w kierunku pionowym podpory, zmniejszaj one dugoci przse zginanych belek ( wzdunikw pokadowych i kocowych pokadnikw luku ). W ten sposb zmniejsza si wymagana warto wskanika wytrzymaoci ich przekroju poprzecznego i wystarczajce s ich wzgldnie mae wymiary. Gdyby nie stosowa pilersw to wymienione wyej wizary opierayby si tylko na burtach i grodziach poprzecznych. Wada pilersw polega na tym, e utrudniaj one operacje adunkowe. S one jednak popularne w konstrukcjach klasycznych drobnicowcw i statkw typu Ro Ro. Pilersy na kolejnych kondygnacjach statku powinny w zasadzie by ustawiane w jednej osi pionowej i doprowadzone a do dna statku, ktre ma zawsze masywn konstrukcj i stanowi dla nich solidne podparcie. Siy pionowe przenoszone przez pilersy mog osiga stosunkowo due wartoci, gdy przejmuj one w przyblieniu obcienie z obszaru pokadu pokazanego na rys. XIII.43. Siy przenoszone przez pilersy niszych kondygnacji zawieraj w sobie siy przenoszone przed stojce nad nimi pilersy wyszych kondygnacji ( siy w pilersach sumuj si). Znaczenie symboli cyfrowych na rys. XIII.43: 1 grd; 2 wzduna zrbnica luku; 3 kocowy pokadnik luku; 4 burta;

5 pilers; 6 obszar pokadu podpierany przez pilers.

Rys. XIII.43 Obszar pokadu przejmowany przez pilers Wymagane jest wic odpowiednie przystosowanie konstrukcji pokadw i dna statku w rejonie usytuowania kocw pilersw. Przykadowe rozwizanie konstrukcyjne w rejonie grnego koca pilersa, na niewielkim statku, pokazano na rys. XIII.44. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 wzduna zrbnica luku; 2 poprzeczna zrbnica luku; 3 pokadnik; 4 wzdunik ( pod zrbnic); 5 pyta nakadkowa; 6 pokadnik przewizki luku; 7 wzwka; 8 paskownik usztywniajcy wzdunik 4; 9 kocowy pokadnik luku; 10 pilers; 11 poziome usztywnienie zrbnicy.

Rys. XIII.44 Konstrukcja w rejonie grnego koca pilersa Pyta nakadkowa 5 ma za zadanie rozprowadzi nacisk pokadu na pilers na cay obwd jego przekroju poprzecznego. Na wikszych statkach rozwizanie jak na rys. XIII.44 nie bdzie skuteczne. W takiej sytuacji stosowane bd wzwki 1 pokazane na rys. XIII.45, zapewniajce pynne wprowadzenie reakcji pokadu w pilers 2.

Rys. XIII.45 Zamocowanie grnego koca pilersa na wikszym statku Dolny koniec pilersa postawiony na dnie statku dobrze jest usytuowa na skrzyowaniu dennika i wzdunika, jak pokazano na rys. XIII.46. Jeeli w dnie nie ma tam wzdunika, to dobrze jest zastosowa dodatkowy wzdunik wstawkowo pomidzy dennikami. Dobrze jest przy tym zastosowa fragment zgrubionego poszycia dna wewntrznego pod pilersem i wzwki powyej dna. Znaczenie symboli cyfrowych na rys. XIII.46: 1 wzdunik denny; 2 wzdunik denny wstawkowy;

3 denniki pene; 4 zgrubione poszycie dna wewntrznego.

Rys. XIII.46 Posadowienie pilersa na dnie Pokad w dziobowej czci statku Luk adunkowy najbliszy dziobu statku jest czsto wszy ni luki pozostae. W takiej sytuacji, w celu zachowania cigoci wzdunikw pokadowych pod wzdunymi krawdziami lukw stosuje si zaamanie ich kierunku, tzn. odchylaj si one od PS w obszarze przewizki pomidzy lukami ( patrz rys. XIII.47.

Rys. XIII.47 Odchylone od PS wzduniki pokadowe Rozwizanie alternatywne polega na zastosowaniu wzdunikw rwnolegych do PS, ktre zazbiaj si na dugoci rzdu 4 odstpw wrgowych ( patrz rys. XIII.48 poz. 1).

Rys. XIII.48 Zazbiajce si wzduniki pokadowe Pokad statku z dwoma rzdami lukw adunkowych Na duych statkach transportujcych kontenery na pokrywach lukw pokadu grnego ( kontenerowce, drobnicowce ) wymagane s potne pokrywy lukowe, jeeli stosowany jest tylko jeden otwr lukowy na caej szerokoci statku. Problemw z konstrukcj takich pokryw lukw mona unikn poprzez zastosowanie 2 rzdw otworw lukowych na szerokoci statku ( patrz rys. XIII.49). Dziki temu pokrywy luku o znacznie bardziej delikatnej konstrukcji s w stanie przenie obcienie od tej samej liczby kontenerw na pokadzie. Pokrywy opieraj si na wzdunej przewizce pomidzy lukami, ktrej szeroko odpowiada zazwyczaj szerokoci kontenera ( 8 stp). Przewizka ta zazwyczaj opiera si na grodzi wzdunej w PS statku. Znaczenie symboli cyfrowych na rys. XIII.49: 1 burta; 2 grd poprzeczna; 3 grd wzduna w PS; 4 wzdune zrbnice lukw; 5 poprzeczne zrbnice lukw; 6 pokadnik ramowy; 7 wzdunik przewizki.

Rys. XIII.49 Pokad grny z 2 rzdami lukw adunkowych

E. BURTY
Burty wikszoci statkw to burty pojedyncze ( na drobnicowcach, masowcach, holownikach, barkach, itp.). Skadaj si one z poszycia, usztywnie poszycia ( wrgw) i wizarw ( wrgi ramowe, wzduniki burtowe ). Na wielu statkach stosowane s burty podwjne ( zbiornikowce, kontenerowce, statki wielozadaniowe, itp. ). Ich konstrukcja przypomina konstrukcj dna podwjnego statku. Rola burt Burty statku stanowi wodoszczeln barier kaduba, gdy stykaj si wprost z wod w akwenie. Poszycie burt zapewnia wytrzymao kaduba na cinanie w warunkach zginania oglnego w paszczynie pionowej. W przypadku statku bez grodzi wzdunych jedynie poszycie burt przenosi naprenia styczne rwnowace si porzeczn Q. Udzia wiza burt w zapewnianiu odpowiednio duej wartoci wskanika wytrzymaoci przekroju caego kaduba jest raczej niewielki. Wyjtkiem s statki z szerokimi otworami lukowymi, gdzie o obojtna kaduba lee wzgldnie blisko dna. W takich sytuacjach zgrubianie poszycia w grnych rejonach burt i stosowanie tam masywnych usztywnie wzdunych do efektywnie podwysza warto wskanika przekroju kaduba. W przypadku statkw z burta podwjn przestrzenie w tych burtach s wykorzystywane zazwyczaj jako zbiorniki balastowe. Obcienie burt Sia porzeczna Q generowana przy zginaniu oglnym kaduba wywouje rozkad napre stycznych w poszyciu burt o rozkadzie schematycznie pokazanym na rys. XIII.50.

Rys.XIII.50 Naprenia styczne w burtach przy zginaniu oglnym Burty s obcione obcieniem lokalnym w formie cinienia ( rys. XIII.51). Cinienie obliczeniowe jest sum cinienia hydrostatycznego ps i falowego pw ( patrz take rozdzia V). Obcienie lokalne burty jest rwnowaone przez poziome siy reakcji pokadw i dna .

Rys. XIII.51 Obcienie lokalne burty Widzimy, e im bliej dna tym wiksza jest warto cinienia obliczeniowego. Burty statkw s najczciej usztywnione pionowo przynajmniej w rejonach nie ssiadujcych bezporednio z pokadem wytrzymaociowym. Fakt, e cinienie obliczeniowe powiksza si w kierunku dna pozwala stopniowa wymiary wrgw burtowych na statkach wielopokadowych. Mocniejsze wrgi s bowiem wymagane w niej pooonych rejonach burty. Typowy sposb usztywnienia burty pokazano na rys. XIII.52.

Rys. XIII.52 Klasyczny sposb usztywnienia burty

Wrgi burtowe poczone s z pokadnikami i dennikami przy pomocy elementw 1 zwanych wzwkami. Najprostszy tup wzwki, to trjkt z blachy, ze citymi kocami; wysoko progu rzdu 20 do 30 mm. Rola wzwek Wzwki s powszechnie stosowane w konstrukcji kadubw statkw ( nie tylko w konstrukcji burt ). Wzwki speniaj nastpujce funkcje: a) umoliwiaj atwy monta kaduba z usztywnionych patw konstrukcji, ktre po spasowaniu s czone wanie wzwkami; b) zwikszaj wytrzymao kocowych odcinkw belek ( usztywnie poszycia lub wizarw); zwiksza si tam zdolno do przenoszenia momentw zginajcych i si cinajcych a wskanik przekroju czonych belek moe by mniejszy ni w analogicznej konstrukcji, gdzie belki byyby czone ze sob bez wzwek; zmniejsza si formalnie rozpito belek przyjmowana do oblicze wymaganego wskanika przekroju ( patrz rys. VI.13 ); c) wzwki zmniejszaj koncentracj napre w kocowych rejonach czonych belek w stosunku do analogicznej konstrukcji, gdzie belki byyby czone bezporednio bez stosowania wzwek. Rnorodno stosowanych w praktyce wzwek jest bardzo dua. Niej podano przykady typowych wzwek zalecanych do stosowania przez Stoczni Gdask, tzn. wedug katalogu [10]. Na rys. XIII.53 pokazano najprostszy typ wzwki. W przypadku, gdy iloraz dugoci swobodnej krawdzi wzwki do jej gruboci przekracza 50 wymagane jest zastosowanie zagicia swobodnej krawdzi wzwki lub zastosowanie tam usztywnienia spawanego. Rozwizanie takie zabezpiecza wzwk przed wyboczeniem.

Rys. XIII.53 Najprostszy typ wzwek

Jeeli w rejonie prostej wzwki spodziewane s pknicia zmczeniowe, to skutecznym rozwizaniem moe by zastosowanie wzwki o agodnie zakoczonych skrajach ( tzw. soft toe ), pokazanej na rys. XIII.54.

Rys. XIII.54 Wzwki o agodnie zakoczonych skrajach

Przykadowe wzwki stosowane do czenia usztywnie poprzecznych z wzdunymi pokazano na rys. XIII.55.

Rys. XIII.55 Wzwki do czenia usztywnie o wzajemnie prostopadych kierunkach

W mniej odpowiedzialnych konstrukcjach bywaj stosowane atwe w montau wzwki nakadkowe. Przykady takich wzwek pokazano na rys. XIII.56.

Rys. XIII.56 Przykad wzwek nakadkowych

Wymiarowanie wzwek wg Przepisw [1] Przedstawione niej informacje dotycz wzwek, ktre cz usztywnienia lub wizary nie majce wpywu na wytrzymao ogln kaduba. Zaoono, e usztywnienia lub wizary i wzwki s wykonane ze stali o takiej samej wartoci granicy plastycznoci. Wzwki przenoszce naprenia od zginania oglnego kaduba s wymiarowane wg kryterium dopuszczalnych napre w ich krawdziach lub wedug kryterium trwaoci zmczeniowej. Wymagana grubo wzwki ( netto) jest obliczana wg wzoru: t w  3 k1 W [mm] gdzie: W wymagana warto wskanika przekroju usztywnienia czonego wzwk, [cm3]; k1 =0,3 dla wzwek bez mocnika lub zagicia wzdu swobodnej krawdzi; k1 =0,2 dla wzwek z mocnikiem lub zagiciem. Dugo ramienia wzwki, majca zwizek z wymiarami a1 i a2 pokazanymi na rys. XIII.57, nie powinna by mniejsza ni: W [mm] ac tw gdzie: W, tw okrelono wyej; c = 70 dla wzwek z mocnikiem lub zagiciem wzdu swobodnej krawdzi; c = 75 dla wzwek bez mocnika lub zagicia wzdu swobodnej krawdzi.

Rys. XIII.57 Charakterystyczne wymiary wzwek Wymiary a1 i a2 ( patrz rys. XIII.57) powinny spenia warunki: a1 + a2 J 2a a1 J 0,75a a2 J 0,75a Jeeli dugo swobodnej krawdzi wzwki przekracza 50 tw , to wzdu tej krawdzi naley zastosowa mocnik lub zagicie o szerokoci nie mniejszej ni: W b  40(1 ) [mm] 40 gdzie: W okrelono wyej.

Konstrukcja burty pojedynczej

Typowe konfiguracje usztywnie ( wrgw ) i wizarw ( wrgw ramowych i wzdunikw ramowych ) pokazano na rys. XIII.58. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 grd poprzeczna; 2 poszycie pokadu; 3 poszycie dna; 4 wrg; 5 wrg ramowy; 6 wzdunik burtowy; 7 wrg wzduny.

Rys. XIII.58 Typowe konfiguracje usztywnie i wizarw burt Fragment przykadowej konstrukcji burty zbiornikowca o pojedynczym kadubie przedstawiono na rys. XIII.59. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 poszycie burty; 2 poszycie grodzi poprzecznej; 3 poszycie grodzi wzdunej; 4 dennik; 5 pionowy wizar grodzi; 6 wzdunik burtowy.

Rys. XIII.59 Fragment burty zbiornikowca o pojedynczym kadubie Wzduniki burtowe pozwalaj zmniejszy rozpito wrgw do rozsdnych wymiarw i w ten sposb uzyska ciar konstrukcji burty zbliony do optymalnego. Wrgi ramowe w przypadku burty usztywnionej wzdunie podpieraj wrgi wzdune. Wrgi ramowe s czsto wymagane take w przypadku burty usztywnionej pionowo, w nastpujcych sytuacjach: - w paszczyznach kocowych pokadnikw luku; - w paszczyznach pokadnikw wspornikowych; - pod kocowymi cianami nadbudwek i pokadwek; - w paszczyznach pokadnikw ramowych pokadu usztywnionego wzdunie; - w maszynowni ( w odstpie 3 do 5 odstpw wrgw). Typowe wzy w konstrukcji burty pojedynczej Moliwe konstrukcje poczenia wrgu z dnem podwjnym pokazano na rys. XIII.60.

Rys. XIII.60 Poczenie wrgu z dnem podwjnym Warianty a i b to rozwizania klasyczne, z zastosowaniem wzwki. Wzwki zmniejszaj uyteczn objto adowni. W zwizku z tym na mniejszych statkach bywa stosowane poczenie bezwzwkowe, pokazane jako wariant c. Wrg jest przewleczony przez dno wewntrzne i opiera si bezporednio o dennik lub wzwk obow. Na dnie wewntrznym stosuje si uszczelk. Typowe sposoby poczenia wrgw z pokadem grnym pokazano na rys. XIII.61.

Rys. XIII.61 Poczenie wrgu z pokadem grnym Wariant a to typowe rozwizanie dla konstrukcji w poprzecznym systemie wiza a wariant c- dla pokadu usztywnionego wzdunie. Wariant b jest podobny do a ale zastosowano atw w montau wzwk nakadkow. Rozwizanie takie jest dopuszczalne na mniejszych statkach.

Wariant d to wzdune usztywnienia burty i pokadu poczone wzwk. Takie rozwizanie zmniejsza rozpito usztywnie burty i pokadu a wic pozytywnie wpywa na ich wytrzymao pozwalajc zmniejszy ich wymiary. Dodatkowo wzwka pozwala na oparcie na niej nadburcia. Na rys. XIII.62 pokazano typowy wze konstrukcji burty usztywnionej pionowo, w rejonie pokadu dolnego. Wrg jest przerwany przy tym pokadzie. W zwizku z tym odcinek wrgu pooony wyej moe by delikatniejszy. W ten sposb racjonalnie dostosowuje si wymiary elementw konstrukcji do obcienia ( patrz rys. XIII.51).

Rys. XIII.62 Wze konstrukcji burty przy pokadzie dolnym Na rys. XIII.63 pokazano przejcie pokadnika ramowego we wrg ramowy. Pokad jest usztywniony wzdunie a burta pionowo. Zamiast stosowa wzwk zastosowano przejcie pynne.

Rys. XIII.63 Przejcie pokadnika ramowego we wrg ramowy

Na rys. XIII.64 pokazano konstrukcj poczenia wrgu masowca o pojedynczej burcie ze zbiornikiem obowym. Wariant a to typowe rozwizanie dopuszczalne przez [1] na statkach o dugoci mniejszej ni 190 m. Na statkach wikszych wymagane jest zastosowanie integralnych wzwek o pynnym ksztacie i mikko zakoczonych, pokazanych jako wariant b. Rozwizanie takie zapobiega powstawaniu pkni zmczeniowych.

Rys. XIII.64 Dolny koniec wrgu masowca o pojedynczych burtach W przypadku wzdunych usztywnie burt duych statkw pkniciom zmczeniowym w rejonie ich pocze z wrgami ramowymi zapobiega konstrukcja z zastosowaniem mikko zakoczonych wzwek, pokazanych na rys. XIII.65.

Rys. XIII.65 Poczenie wzdunego usztywnienia burty z wrgiem ramowym, odporne na pkanie zmczeniowe Na rys. XIII.66 pokazano poczenie burty usztywnionej wzdunie z grodzi poprzeczn usztywnion pionowo. Znaczenie symboli na tym rysunku: 1 poszycie burty;

2 grd poprzeczna; 3 wzwka.

Rys. XIII.66 Poczenie burty usztywnionej wzdunie z grodzi usztywnion pionowo Fragment konstrukcji burty w maszynowni statku przedstawiono na rys. XIII.67. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 poszycie burty; 2 poszycie pokadu; 3 wzdunik burtowy; 4 wrg ramowy; 5 dno wewntrzne; 6 wzwka.

Rys. XIII.67 Konstrukcja burty w maszynowni

Zastosowanie w maszynowni statku konstrukcji z wrgami ramowymi i wzdunikami burtowymi wymuszaj Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych ( np. [1] ). Dziki takiej masywnej konstrukcji jest ona sztywna i zapobiega to powstawaniu drga wymuszonych ( przez instalacj napdow ) o zbyt duych amplitudach. Fragment konstrukcji burty statku usztywnionej wzdunie, przystosowanego do eglugi w wodzie pokrytej kr lodow, pokazano na rys. XIII.68. O takiej konstrukcji mwimy, e zawiera ona wzmocnienia lodowe. Znaczenie symboli cyfrowych na rys. XIII.68: 1 wrg ramowy; 2 dodatkowe pionowe wzmocnienie burty, 3 wrgi wzdune.

Rys. XIII.68 Burta ze wzmocnieniami lodowymi. Wicej informacji na temat wzmocnie lodowych podano w dalszej czci wykadu. W przypadku wrgw o znacznej rozpitoci lub wrgw, ktrych rodniki s pochylone do poszycia burty pod ktem znacznie odbiegajcym od prostego, wymagane jest zastosowanie wzwek przeciwskrtnych. Zapobiegaj one wyboczeniu skrtnemu wrgw przy ich zginaniu cinieniem wody obciajcej burt. S stosowane w rodkowych rejonach przse wrgw. Typowe przypadki zastosowania wzwek przeciwskrtnych pokazano na rys. XIII.69.

Rys. XIII.69 Wzwki przeciwskrtne

Konstrukcja burty podwjnej Burty podwjne s powszechnie stosowane na takich statkach jak zbiornikowce, kontenerowce, statki wielozadaniowe, masowce. Konstrukcja burty podwjnej przypomina konstrukcj dna podwjnego. Wrgi ramowe w formie przegrd czcych burt z burt wewntrzn przypominaj denniki a pokady dolne s podobne do wzdunikw dna podwjnego. Konstrukcj burty podwjnej niewielkiego statku pokazano na rys. XIII.70. Burty i burty wewntrzne s usztywnione pionowo. Zastosowano pokadniki poprzeczne o wzgldnie duej wysokoci i maej rozpitoci. Peni one jednoczenie rol wzwek w grnych rejonach przse wrgw.

Rys. XIII.70 Konstrukcja burty podwjnej niewielkiego statku Popularne jest zastosowanie burty podwjnej z wzdunym systemem usztywnie ( rys. XIII.71). Rozwizanie takie jest typowe dla statkw redniej wielkoci i duych.

Rys. XIII.71 Burta podwjna usztywniona wzdunie W przypadku duych kontenerowcw burta podwjna moe mie konstrukcj, ktr pokazano na rys. XIII.72 ( pokazano tylko grny rejon konstrukcji przy pokadzie grnym ). Grna cz burty jest usztywniona wzdunie. Jako usztywnienia zastosowano potne paskowniki, ktre skutecznie podwyszaj warto wskanika przekroju caego kaduba statku. Rozwizanie takie moe by konieczne, gdy bardzo grube blachy pokadu i grnych czci burty i burty wewntrznej ( mog tam by blachy o gruboci nawet 50 mm) nie zapewniaj jeszcze wymaganej wartoci wskanika przekroju kaduba. Niej pooone fragmenty burty mog by usztywnione pionowo, gdy ich wpyw na wskanik przekroju kaduba jest niewielki.

Rys. XIII.72 Grna cz burty podwjnej duego kontenerowca

F. GRODZIE I PRZEGRODY
Grodzie statku to wodoszczelne przegrody w kadubie ustawione pionowo w paszczyznach poprzecznych (wrgowych ) lub wzdunych. Przegrody to konstrukcje podobne do grodzi ale nie s one wodoszczelne. Grodzie mog by: - poprzeczne; - wzdune. Grodzie poprzeczne s stosowane na wszelkich typach statkw. Grodzie wzdune s stosowane gwnie na zbiornikowcach. Mona je spotka na niektrych drobnicowcach i statkach wielozadaniowych. Burty wewntrzne statkw z podwjnymi burtami mona traktowa jako grodzie wzdune. Rola grodzi Grodzie dziel przestrze w kadubie statku na wodoszczelne i funkcjonalne przedziay. Podpieraj one dno, burty i pokady statku podlegajce obcieniom poprzecznym w formie cinienia wody lub ciaru adunku. Poszycie grodzi wzdunych przenosi cz poprzecznych si cinajcych w warunkach zginania oglnego kaduba statku. Wymagania Przepisw towarzystw klasyfikacyjnych dotyczce grodzi poprzecznych Kady statek musi mie tzw. grd zderzeniow, ktra zabezpiecza pooone za ni przestrzenie w kadubie przed awaryjnym zalaniem wod, gdy statek uderza dziobem o przeszkod ( np. zderzenie z innym statkiem ). Ma by ona usytuowana w odlegoci od 0,05L do 0,08L od pionu dziobowego. Obowizkowe jest take zastosowanie grodzi skrajnika rufowego i grodzi poprzecznych oddzielajcych przedzia maszynowni od innych przedziaw w kadubie. Rufowa grd maszynowni moe peni jednoczenie rol grodzi skrajnika rufowego. Ze wzgldu na pozytywny wpyw grodzi na wytrzymao i sztywno kaduba statku Przepisy ( np. [1]) wymagaj zastosowania pewnej minimalnej liczby grodzi poprzecznych w zalenoci od dugoci statku. Wymaganie to dotyczy statkw bez grodzi wzdunych. Dla przykadu w [1] wymaga si aby dla statku z maszynowni w czci rufowej liczba grodzi poprzecznych nie bya mniejsza ni 3 dla L @ 65 m, 4 dla 65 m < L @ 85 m, 5 dla 85 m < L @ 125 m, itd. Na duych masowcach stosuje si nawet 12 grodzi poprzecznych, tzn. statek ma 11 adowni. Zastosowana liczba grodzi poprzecznych moe wynika z wymagania zapewnienia tzw. niezatapialnoci statku ( tzw. niezatapialno jedno, dwu lub trzyprzedziaowa ), ktre ma zastosowanie do statkw pasaerskich. W przypadku masowcw o dugoci wikszej ni 150 m wymaga si aby statek zachowa pywalno po awaryjnym zatopieniu dowolnej adowni. Zasig grodzi wodoszczelnych Poprzeczne grodzie wodoszczelne ( peni one funkcj wodoszczelnych barier w warunkach awaryjnego rozszczelnienia fragmentu konstrukcji kaduba lub pokryw lukw ) powinny czy obie burty statku i siga od dna ( lub dna wewntrznego ) do pokadu grodziowego. Pokad grodziowy na wikszoci statkw jest pokadem grnym.

Pokad grodziowy bywa take drugim ( liczc od gry ) pokadem statku. Jest tak na niektrych drobnicowcach, na statkach pasaerskich, na promach pasaerskosamochodowych. Pokad grodziowy ma by usytuowany odpowiednio wysoko nad wodnic adunkow aby zapewni wymagan przez konwencj ILLC warto tzw. wolnej burty. Grd zderzeniowa musi jednak siga do najwyszego cigego pokadu statku. Otwory w grodziach W zasadzie w grodziach wodoszczelnych nie wolno stosowa jakichkolwiek otworw komunikacyjnych. Wyjtki to: - drzwi wodoszczelne w niektrych grodziach statkw pasaerskich i rybackich; - wejcie do tunelu linii waw z maszynowni. Stosowane bywaj szczelne przejcia w grodziach dla kabli i rurocigw. Podstawowe typy konstrukcyjne grodzi Stosowane s 2 podstawowe typy konstrukcji grodzi: - grodzie paskie; - grodzie profilowane ( zwane take falistymi ). Poszycie grodzi paskiej skada si z arkuszy blach uoonych w jednej paszczynie. Poszycie jest usztywnione pionowo lub poziomo. Na niektrych grodziach s stosowane wizary ( poziome lub pionowe ) podpierajce usztywnienia. Grodzie faliste s wykonywane z odpowiednio uksztatowanych kawakw blach. Dziki temu nie jest wymagane stosowanie usztywnie ani wizarw. Powierzchnia takiej grodzi jest gadka. Z tego wzgldu grodzie tego typu s stosowane na zbiornikowcach i masowcach. Szczegowe informacje na temat konstrukcji powyszych grodzi s podane w dalszej czci niniejszego rozdziau. Typy funkcjonalne grodzi. Obcienie grodzi. Na statkach stosowane s 2 typy funkcjonalne grodzi: A. Grodzie wodoszczelne; B. Grodzie ograniczajce zbiorniki. Zadaniem grodzi typu A jest zagwarantowanie wodoszczelnoci przedziaw kaduba statku w wypadku wystpienia awarii w formie rozszczelnienia dna, burty lub pokryw lukowych. Grodzie takie s wic stosowane na drobnicowcach, kontenerowcach, statkach pasaerskich, itp. Charakteryzuj si wzgldnie delikatn budow, gdy dopuszcza si pewne trwae odksztacenia poszycia i usztywnie pod wpywem obcienia w formie cinienia wody, w stanie awaryjnym. Pojawienie si tego obcienia jest wzgldnie mao prawdopodobne. Mona wic pozwoli na trwae odksztacenia grodzi ale bez jej rozszczelnienia. Grd mona przecie naprawi po takiej awarii statku. W przypadku grodzi typu B obcienie ich poszycia w formie cinienia cieczy wystpuje bardzo czsto, grodzie te stanowi ciany zbiornikw adunkowych, balastowych, itp. Peni take oczywicie rol grodzi typu A. W tym przypadku nie mona pozwoli na znaczne wartoci trwaych ugi pyt poszycia lub pynicie plastyczne wzwek na kocach przse usztywnie poszycia. Konstrukcja grodzi typu B jest wic bardziej masywna ni grodzi typu A.

Rnica w wymiarach elementw konstrukcji obu typw grodzi wynika z rnych wartoci napre dopuszczalnych przyjmowanych przy wymiarowaniu pyt poszycia wg wzoru ( 14 ) w rozdziale VI. Dla grodzi poprzecznych typu B warto wynosi 160k MPa ( k wspczynnik uwzgldniajcy wytrzymao stali patrz rozdzia XI) a przypadku grodzi typu A a 220k MPa. Takie same wartoci jak wyej s stosowane przy wymiarowaniu usztywnie poszycia grodzi poprzecznych wg wzoru ( 19 ) w rozdziale VI.

Konstrukcja grodzi paskich

Najprostsz konstrukcj grodzi poprzecznej maego statku pokazano na rys. XIII.73. Grd skada si z kilku pasw poszycia uoonych poziomo i z usztywnie pionowych o kocach ukosowanych, tzn. na kocach usztywnie nie ma wzwek czcych usztywnienia z innymi elementami konstrukcji kaduba ( np. z pokadnikami poprzecznymi ). Na maym statku taka konstrukcja ma wystarczajc wytrzymao. Problem ten jest dyskutowany w dalszej czci niniejszego rozdziau.

Rys. XIII.73 Grd poprzeczna maego statku Fragment konstrukcji poprzecznej grodzi paskiej duego zbiornikowca o pojedynczym kadubie pokazano na rys. XIII.74. Wida tam take wiele innych elementw konstrukcji kaduba. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 wzdunik burtowy; 2 grd wzduna; 3 wizar pionowy grodzi w PS statku;

4 poszycie grodzi poprzecznej; 5 pionowe usztywnienie poszycia grodzi; 6 poziomy wizar grodzi; 7 denny wzdunik rodkowy.

Rys. XIII.74 Konstrukcja grodzi poprzecznej duego tankowca Na niektrych statkach bywaj stosowane grodzie paskie dwuposzyciowe. Ich zalet jest to, e w adowniach statku uzyskuje si gadkie ciany, gdy usztywnienia i wizary takiej grodzi s usytuowane pomidzy poszyciami. Przestrze takiej grodzi suy dodatkowo jako zbiornik wysoki ( zbiornik paliwa lub balastu ). Grodzie takie s do powszechnie stosowane np. na kontenerowcach. Przykad konstrukcji takiej grodzi pokazano na rys. XIII.75.

Rys. XIII.75 Poprzeczna grd dwuposzyciowa na kontenerowcu Poszycie grodzi Arkusze poszycia grodzi s zazwyczaj ukadane poziomo. Dziki temu racjonalnie dostosowuje si grubo blach do wartoci obcie. Arkusze blach pooone najniej s najgrubsze. Im bliej pokadu grodziowego tym mniejsza moe by grubo blach. Usztywnienia poszycia grodzi Usztywnienia poszycia grodzi podlegaj zginaniu pod dziaaniem cinienia obciajcego grd. Usztywnienia mog by usytuowane pionowo lub poziomo. Konstruktor kaduba statku dy bowiem do uzyskania jak najmniejszej wartoci rozpitoci przse usztywnie dziki ich oparciu na pokadach lub poziomych wizarach ( w przypadku usztywnie pionowych ) albo na burtach, grodziach wzdunych lub wizarach pionowych ( w przypadku usztywnie poziomych ). Cz grodzi moe by usztywniona pionowo a cz poziomo. Na maych statkach jednopokadowych usztywnienia mog siga od dna do pokadu bez podpar porednich. Powysze cechy konstrukcji grodzi pokazano na rys. XIII.76. Wariant a to racjonalny sposb usztywnienia grodzi maego statku. Wariant b to racjonalny sposb usztywnienia grodzi statku z pokadem dolnym lub z wizarem poziomym. Wariant c to grd usztywniona poziomo, gdzie usztywnienia opieraj si na grodzi wzdunej lub pionowym wizarze w PS statku. Grd w wariancie d jest usztywniona pionowo powyej pokadu dolnego i poziomo w czci dolnej, gdzie odlego pomidzy burtami jest wzgldnie maa.

Rys. XIII.76 Rne warianty usztywnienia grodzi paskich Koce usztywnie s czone wzwkami z pokadami, dnem, burtami lub wizarami. W przypadku grnych kocw usztywnie pionowych mog by zastosowane poczenia bezwzwkowe. Typowe rozwizania konstrukcyjne pokazano na rys. XIII.77. Pokazane tam warianty : a pionowe usztywnienie grodzi statku z dnem podwjnym i dolnym pokadem usztywnionymi poprzecznie i pokadem grnym usztywnionym wzdunie; przsa usztywnie maj rn wysoko; b poziome usztywnienie grodzi poczone wzwkami z pionowym wrgiem burtowym i z pionowym wizarem w PS statku; c grny koniec pionowego usztywnienia grodzi poczony z poszyciem pokadu grodziowego bez wzwki; d grny koniec pionowego usztywnienia grodzi ukosowany przy pokadzie grodziowym.

Rys. XIII.77 Przykadowe warianty poczenia usztywnie grodzi z innymi elementami konstrukcji kaduba Warianty c i d bywaj stosowane na mniejszych statkach. W wariancie d sia reakcji poziomej dziaajca na grny koniec usztywnienia jest wynikiem dziaania napre stycznych w poszyciu grodzi, o kierunku prostopadym do poszycia. Poszycie powinno wic by odpowiednio grube. Wg Przepisw [1] jego grubo ( w milimetrach ) nie powinna by mniejsza ni: (l
0,5s ) sp t  1,25 k gdzie: l rozpito usztywnienia ( w metrach ); s odstp usztywnie ( w metrach ); p cinienie obliczeniowe w rodku rozpitoci przsa usztywnienia ( w kPa ); k wspczynnik uwzgldniajcy wytrzymao stali ( k = 1,0 dla stali NW ).

Grodzie dwuposzyciowe Przykadow konstrukcj takiej grodzi pokazano na rys. XIII.75. Jest to grd kontenerowca. Podobne grodzie bywaj stosowane na zbiornikowcach. Zalety takich grodzi: - powierzchnie grodzi od strony adunku s gadkie ( atwe jest np. mycie zbiornikw); - moliwe jest uzyskanie wzgldnie duej wytrzymaoci grodzi na obcienie poprzeczne

przy umiarkowanych grubociach blach poszy; - przestrze wewntrz grodzi moe by wykorzystywana jako zbiornik balastowy. Grodzie przelewowe Takie grodzie bywaj stosowane na zbiornikowcach. S one stosowane pomidzy klasycznymi grodziami. Maj podobn konstrukcj do grodzi na kocach zbiornikw ale nie s szczelne, gdy w ich poszyciu s stosowane niewielkie otwory umoliwiajce przepyw adunku pynnego lub balastu wodnego. Zastosowanie grodzi przelewowych powoduje zmniejszenie obcie na grodzie w warunkach sloshingu.

Konstrukcja grodzi falistych ( profilowanych )

Grodzie tego typu s powszechnie stosowane na statkach do transportu adunkw sypkich lub pynnych luzem, tzn. na masowcach, tankowcach, chemikaliowcach. Zalet takich grodzi jest ich gadka powierzchnia, na ktrej nie zalega adunek masowy. Usztywnienia grodzi nie s wymagane dziki odpowiedniemu uksztatowaniu blach grodzi. Problem wyjania rys. XIII.78. Wariant a to przekrj paszczyzn poziom przez klasyczn grd usztywnion pionowo. Rwnowan konstrukcj grodzi pod wzgldem wytrzymaoci na obcienie poprzeczne mona uzyska poprzez odpowiednie uksztatowanie blach grodzi jak w wariantach b, c i d. Grodzie o takiej konstrukcji nazywamy grodziami falistymi lub profilowanymi. Nie wymagaj one stosowania usztywnie poszycia jak w wariancie a. O grodzi w wariancie b powiemy, e jest to grd o falach prostoktnych. Warianty c i d to grodzie o falach trapezowych. W praktyce s jeszcze stosowane grodzie lub przegrody o falach pokrgych ale raczej na mniejszych statkach ( np. cianki wewntrzne w nadbudwkach ).

Rys. XIII.78 Najbardziej popularne sposoby uksztatowania blach grodzi falistych Oprcz grodzi o falach pionowych ( jak na rys. XIII.78 ) bywaj jeszcze stosowane grodzie o falach poziomych przede wszystkim na chemikaliowcach. Konstrukcja takich grodzi jest omwiona w dalszej czci niniejszego rozdziau.

Naprenia w grodzi falistej Blachy grodzi s zginane lokalnie cinieniem adunku sypkiego, pynnego lub wody w warunkach awaryjnego zatopienia przedziau statku. Wystpuje tutaj analogia do zginania poszycia klasycznych grodzi paskich. Problem wyjania rys. XIII.79. Aby uzyska odpowiedni wytrzymao blach grodzi w warunkach takiego zginania naley zastosowa odpowiednio grube blachy. Na statku wielkoci panamax ( masowcu lub tankowcu ) grubo tych blach moe by rzdu 14 mm do 20 mm ( orientacyjnie ) a dugoci bokw blach widoczne na rys. XIII.79 bd rzdu 700 mm do 1000 mm.

Rys. XIII.79 Lokalne zginanie blach grodzi Element konstrukcji grodzi odpowiadajcy pojedynczemu usztywnieniu grodzi paskiej wraz z pasem poszycia o szerokoci rwnej odstpowi usztywnie nazywamy pojedyncz fal grodzi. Jej przekrj poprzeczny skada si z dwch mocnikw o szerokoci s ( patrz rys. XIII.80) oraz rodnika o wysokoci hg. Pojedyncza fala grodzi podlega zginaniu oglnemu cinieniem p adunku lub wody ( lewa strona rys. XIII.80 ). Modelem obliczeniowym zginanej pojedynczej fali grodzi jest belka pokazana na rys. XIII.80. Belka jest obciona obcieniem cigym q=ps1 ( s1 oznacza szeroko pojedynczej fali grodzi ). W pierwszym przyblieniu mona uzna, e belka jest utwierdzona na dolnym kocu ( na poziomie dna wewntrznego ) i sprycie podparta na obrt na kocu grnym. Sprysto podpory to wynik wsppracy z konstrukcj pokadu. Rozkad momentu zginajcego M wzdu osi belki pokazano na rys. XIII.80. Moment M wywouje naprenia normalne o rozkadzie w przekroju fali grodzi jak pokazano z prawej strony rysunku. Dla zapewnienia wystarczajcej wytrzymaoci grodzi w warunkach takiego zginania naley zastosowa odpowiednio due wartoci parametrw hg i s oraz gruboci blach grodzi. W belce jak na rys. XIII.80 powstaj take siy cinajce Q, ktrych efektem s naprenia styczne w blachach grodzi, pokazane w prawym dolnym rogu rys. XIII.80. Aby nie przeciy materiau blach grodzi naley zastosowa odpowiednio due wartoci hg i gruboci blach.

Rys. XIII.80 Zginanie pojedynczej fali grodzi Najprostszy wariant konstrukcji grodzi o falach pionowych Jest to grd o falach prostoktnych rozcigajcych si od dna wewntrznego do pokadu ( rys. XIII.81 ). W dnie podwjnym, w paszczyznach mocnikw fal grodzi, zastosowane s denniki, ktre przejmuj naprenia ( patrz rys. XIII.80 ). Ze wzgldu na wysoki poziom napre zalecane jest zastosowanie spawania fal grodzi i dennikw do pyt dna wewntrznego na peny przetop, co pokazano na poniszym rysunku. Mocniki fal s podparte przez pionowe pyty w dnie podwjnym, ustawione w paszczyznach rodnikw fal i wzdunych usztywnie dna wewntrznego i zewntrznego. Szeroko mocnikw fal jest wic rwna odstpowi wzdunych usztywnie dna. W przypadku grodzi o falach trapezowych nie ma moliwoci efektywnego podparcia rodnikw fal przez elementy konstrukcji dna podwjnego. Pomimo to trapezowe fale grodzi s stosowane do powszechnie. Grny koniec fal grodzi moe by spawany wprost do blach poszycia przewizki midzylukowej pokadu, ktra zazwyczaj jest usztywniona poprzecznie.

Rys. XIII.81 Najprostszy wariant grodzi falistej Grd z cokoem Zastosowanie prostej konstrukcji grodzi na duym statku, pokazanej na rys. XIII.81, prowadzioby do bardzo grubych blach grodzi. Popularnym rozwizaniem jest wic zmniejszenie rozpitoci fal grodzi poprzez ustawienie czci falistej na konstrukcji skrzyniowej o pochyych ale gadkich cianach, zwanej cokoem grodzi ( rys. XIII.82). Dziki temu mona zastosowa wzgldnie delikatn konstrukcj czci falistej. Konstrukcja cokou rozszerzajca si w kierunku dna wewntrznego, zapewnia odpowiedni wytrzymao grodzi na obcienia poprzeczne. Denniki ustawione pod dolnymi krawdziami pochyych cian cokou zapewniaj solidne podparcie cokou na dnie podwjnym. Wizary i usztywnienia cian cokou znajduj si w jego wntrzu co zapewnia funkcjonalno statku. Przestrze w cokole jest zazwyczaj wykorzystywana jako zbiornik balastu wodnego. W paszczyznach wzdunikw dna podwjnego stosowane s przegrody pokazane w czci a rysunku XIII.82 a w paszczyznach wzdunych usztywnie dna stosowane s usztywnienia cian cokou ( cz b rysunku).

Rys. XIII.82 Grd falista z cokoem Grna konstrukcja skrzyniowa grodzi W grnej czci falistej czci grodzi wymagane jest jej dobre powizanie z konstrukcj pokadu. Warunek ten mona atwo speni poprzez zastosowanie nad falist czci grodzi konstrukcji skrzyniowej ( patrz rys. XIII.83) , przypominajcej fragment grodzi 2poszyciowej. Konstrukcj tak atwo jest powiza z wizarami poprzecznej przewizki luku, ktre podpieraj usztywnienia poszycia przewizki.

Rys. XIII.83 Grna konstrukcja skrzyniowa grodzi Pyty usypowe W dolnej czci falistych grodzi masowcw zazwyczaj s stosowane tzw. pyty usypowe ( rys. XIII.84). S to pochye pyty zamykajce fragmenty przestrzeni nad dnem wewntrznym

lub cokoem grodzi. Ich rol jest zapewnienie samoczynnego zsuwania si adunku poza obszar grodzi, w trakcie rozadunku statku.

Rys. XIII.84 Pyty usypowe grodzi falistej Paskie fragmenty grodzi falistych Na masowcach ksztat grodzi poprzecznych w pobliu burt, gdzie stosowane s tzw. zbiorniki obowe i zbiorniki szczytowe, jest skomplikowany. Zamontowanie w tym rejonie grodzi falistej jest trudnym problemem zwaszcza ze wzgldu na konieczno solidnego powizania grodzi z ssiednimi fragmentami konstrukcji kaduba. Z tego wzgldu przy burtach masowcw zazwyczaj s stosowane paskie fragmenty grodzi z usztywnieniami pionowymi, ktre atwo mona powiza wzwkami z wzdunymi usztywnieniami pochyych cian zbiornikw obowego i szczytowego ( rys. XIII.85).

Rys. XIII.85 Grd falista masowca z paskimi fragmentami przy burtach Grodzie wodoszczelne a grodzie zbiornikw adunkowych Na masowcach grodzie midzy adowniami to tzw. grodzie wodoszczelne ( oprcz grodzi adowni balastowych). Ich rol jest zapobieganie przedostawania si wody do ssiednich

adowni po awaryjnym zalaniu wod dowolnej adowni. W takich sytuacjach dopuszcza si niewielkie pynicie plastyczne materiau grodzi w najbardziej napronych rejonach ale grd ma zachowa szczelno. W przypadku adowni balastowych obcienie grodzi cinieniem wody to normalny stan eksploatacyjny i grd musi mie wikszy zapas wytrzymaoci ni grd wodoszczelna. Wynika std, e grodzie adowni balastowej musz mie mocniejsz konstrukcj ( np. grubsze blachy, wysze cokoy, itp.) ni grodzie wodoszczelne. Podobnie jest w przypadku grodzi zbiornikowcw. Grodzie faliste o falach poziomych Tego typu grodzie bywaj stosowane np. na chemikaliowcach. Przykad grodzi wzdunej o takiej konstrukcji pokazano na rys. XIII.86. Zbiorniki adunkowe chemikaliowca s zazwyczaj wzgldnie krtkie i grd pokazana na poniszym rysunku jest wystarczajco wytrzymaa przy umiarkowanej gruboci blachy i niezbyt duych wymiarach bokw fal. Grd wzduna obciona poprzecznie opiera si bowiem na grodziach poprzecznych. Na niektrych statkach mona spotka grodzie poprzeczne o falach poziomych. Problem ten nie bdzie jednak omawiany w ramach niniejszego wykadu.

Rys. XIII.86 Wzduna grd falista chemikaliowca

G. POSZYCIE KADUBA. POSZYCIE POKADW Poszycie kaduba

Termin poszycie kaduba oznacza zwyczajowo poszycie dna i poszycie burt. Poszycie kaduba statku to podstawowy element konstrukcji zapewniajcy odpowiedni wytrzymao ogln i lokaln. Poszycie dna ley najdalej od osi obojtnej przekrojw poprzecznych kaduba ( poniej tej osi). Przenosi wic ono znaczce na og wartoci napre od zginania oglnego kaduba w paszczynie pionowej. Poszycie burt przenosi naprenia od zginania oglnego kaduba w paszczynie pionowej. W poszyciu burt wystpuj take ekstremalne wartoci napre od zginania kaduba w paszczynie poziomej. Blachy poszycia podlegaj zginaniu lokalnemu wskutek cinie wody od zewntrz kaduba. Poszycie kaduba skada si z arkuszy blach uoonych wzdu osi statku. Blachy te s spawane doczoowo. Poczenia krawdzi blach wzdu kaduba nazywamy szwami a w paszczyznach poprzecznych stykami. Wyrni naley nastpujce elementy poszycia ( patrz rys. XIII.87): 1 stpka paska ( na mniejszych statkach moe by zastosowana stpka belkowa a dno bdzie typu V); 2 pas obowy; 3 mocnica burtowa.

Rys. XIII.87 Gwne elementy poszycia Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych podaj minimalne szerokoci i gruboci powyszych elementw poszycia. Np. wg [1] szeroko stepki paskiej nie moe by mniejsza ni ( w milimetrach): b  800 5 L0 gdzie: L0 dugo obliczeniowa statku, w metrach. Grubo stpki nie powinna by przy tym mniejsza ni grubo ssiednich pasw poszycia dna.

Rozplanowanie ukadu arkuszy poszycia Ukad arkuszy poszycia statku jest pokazywany na standardowym rysunku zwanym rozwinicie poszycia. Jest to jeden z kilku podstawowych elementw tzw. dokumentacji kadubowej statku. Fragment takiego rysunku pokazano niej ( rys. XIII.88). Rysunek pokazuje cae poszycie dna i burty rozwinite, tzn. linie poszczeglnych wrgw zostaj wyprostowane i uoone na wsplnej paszczynie. Pokazane s krawdzie poszczeglnych arkuszy blach poszycia. Na rysunku pokazuje si take usytuowanie istotnych elementw kaduba stykajcych si z poszyciem, takich np. jak krawd dna wewntrznego, krawdzie pokadw i grodzi poprzecznych, linie styku z poszyciem rodnikw usztywnie i wizarw burty. Uatwia to rozplanowanie arkuszy blach poszycia, ktrych krawdzie nie powinny styka si z liniami okrelonymi wyej i powinny zachowa odpowiednio du odlego od nich ( zazwyczaj nie mniejsz ni 100 mm). Arkusze blach nie powinny take by wytracane klinowo. Oznacza to, e wytracanie arkuszy blach naley wykonywa wg zasady zilustrowanej na rys. XIII.89.

Rys. XIII.88 Fragment rozwinicia poszycia

Rys. XIII.89 Sposb wytracania arkuszy blach Proces konstruowania poszycia kaduba statku rozpoczyna si od rozmieszczenia stpki paskiej i mocnicy burtowej, ktre w zasadzie powinny zachowywa stae szerokoci na caej dugoci statku. Nastpnie planuje si rozmieszczenie pasw obowych tak aby jak najatwiej je uksztatowa w procesie gicia blach. W ostatniej kolejnoci rozmieszcza si pozostae arkusze blach poszycia.

Poszycie pokadw
Poszycie pokadu wytrzymaociowego ma najwikszy wpyw na warto wskanika wytrzymaoci przekroju kaduba, wymagan wg kryterium wytrzymaoci kaduba statku w warunkach zginania oglnego. Arkusze blach tworzcych to poszycie s ukadane wzdu osi statku. Tylko poszycie przewizek midzylukowych na og jest wykonywane z arkuszy blach uoonych poprzecznie w stosunku do osi statku. Na niszych pokadach statku i pokadach nadbudwek lub pokadwek ukad arkuszy blach poszycia moe by dowolny. Szczeglnie starannie naley konstruowa naroa lukw adunkowych w pokadzie wytrzymaociowym aby unikn pkania zmczeniowego. Wymagana jest odpowiednio dua warto promienia zaokrglenia naroa luku i zgrubienie poszycia w tym rejonie ( rys. XIII.90).

Rys. XIII.90 Poszycie pokadu wytrzymaociowego w rejonie naroa luku adunkowego Promie zaokrglenia naroa luku pokadu wytrzymaociowego wg [1] nie powinien by mniejszy ni: a R  0,03(1,5 )( B1
b) b gdzie: B1 szeroko pokadu w miejscu usytuowania naroa luku; b szeroko otworu lukowego; a szeroko przewizki midzy lukami. Wymagane wymiary pyty zgrubionego poszycia pokazano na rys. XIII.90. Stosowane s take naroa lukw o ksztacie uku elipsy. To zagadnienie nie jest omawiane w ramach niniejszego wykadu.

H. SKRAJNE CZCI KADUBA Dziobowa cz kaduba

Dziobowa cz kaduba to fragment kaduba o dugoci rwnej dugoci statku. Skrajnik dziobowy to cz kaduba przed grodzi zderzeniow. Specyficzne cechy konstrukcji dziobowej czci kaduba maj zwizek ze skomplikowanym ksztatem kaduba i zwikszonymi obcieniami od morza w tym rejonie. Specyficzne cechy obcie konstrukcji dziobowej czci kaduba: a) wystpuj obcienia od slemingu i slemingu burtowego; b) mog wystpi uderzenia kotwic lub acuchw kotwicznych; c) moe wystpi zderzenie z nabrzeem lub z innym obiektem pywajcym; d) wzgldnie maa sia wyporu w tym rejonie nie jest w stanie zrwnoway siy cikoci konstrukcji wraz z elementami wyposaenia oraz ciarem balastu w skrajniku. Z powyszych cech obcie wynika konieczno powizania konstrukcji skrajnika dziobowego z pozosta czci kaduba np. poprzez zastosowanie kilku wzdunikw burtowych. Konieczne moe by wzmocnienie konstrukcji dna poprzez zastosowanie wzgldnie grubego poszycia , zmniejszenie odstpu wrgowego ( odstpu usztywnie), solidne usztywnienie pyt dennikw i wzdunikw dennych, itp. Stosowany jest zazwyczaj poprzeczny system usztywnie ze wzgldu na skomplikowany ksztat kaduba. Konstrukcj skrajnika dziobowego niewielkiego statku pokazano na rys. XIII.91. Charakterystyczn cech tej konstrukcji jest dno pojedyncze z jednym tylko wzdunikiem dennym, ktry przechodzi wprost w dziobnic ( dziobnica to element konstrukcji czcy burty ). Wysoko dennikw jest w przyblieniu staa a ich wierzchoki s zagite.

Rys. XIII.91 Skrajnik dziobowy niewielkiego statku

Dziobnice maych statkw mog mie form belkow, tzn. blachy poszycia burt s spawane do masywnego elementu kutego ( patrz rys. XIII.92).

Rys. XIII.92 Przykady dziobnic belkowych Dziobnice statkw redniej wielkoci i duych s wykonywane jako konstrukcje spawane. Przykady takich dziobnic pokazano na rys. XIII.93. Pokazano tam przekroje przez dzib statku paszczyzn poziom. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 wzdune usztywnienie burty; 2 wzwki dziobnicy; 3 wizar w PS statku.

Rys. XIII.93 Przykady dziobnic spawanych Konstrukcj skrajnika dziobowego redniej wielkoci pokazano na rys. XIII.94. Jest to statek z tzw. wzmocnieniami lodowymi, ktre sprowadzaj si gwnie do zgrubienia poszycia w rejonie tzw. pasa lodowego i zastosowania tzw. midzywrgw. Zagadnienie wzmocnie lodowych jest dyskutowane w dalszej czci wykadu. Znaczenie symboli cyfrowych na rys. XIII.94:

1 wzdunik burtowy; 2 grd zderzeniowa; 3 dno wewntrzne; 4 denny wzdunik rodkowy; 5 platforma; 6 dziobnica; 7 pokad grny; 8 pokad dziobwki; 9 komora acucha kotwicznego; 10 przegroda wzduna w PS; 11 wrg; 12 midzywrg; 13 pokadniki; 14 poziome rozpornice wzdunikw burtowych; 15 wzwka.

Rys. XIII.94 Skrajnik dziobowy statku redniej wielkoci

Istotne elementy konstrukcji skrajnika pokazanego na rys. XIII.94 to platformy i wzduniki burtowe, ktre podpieraj wrgi burtowe i midzywrgi. Wzduniki burtowe s dodatkowo wzmocnione poziomymi rozpornicami ( poz. 14 na rys. XIII.94). Wzduniki burtowe skrajnika s kontynuowane na pewn odlego poza grd zderzeniow. Dziki temu konstrukcja jest dostosowana do przejmowania momentu zginajcego kadub statku w stanie balastowym, z zapenionym zbiornikiem balastowym w skrajniku. Przykad konstrukcji takiego wzdunika pokazano dodatkowo na rys. XIII.95.

Rys. XIII.95 Typowy wzdunik dziobowy w dziobowej czci statku Konstrukcja skrajnika dziobowego staje si jeszcze bardziej skomplikowana, gdy stosowany jest dzib gruszkowy. Przykad konstrukcji czci skrajnika dziobowego w rejonie gruszki dziobowej pokazano na rys. XIII.96.

Rys. XIII.96 Konstrukcja dziobu gruszkowego statku

Rufowa cz kaduba
Rufow cz kaduba utosamiamy z tzw. skrajnikiem rufowym czyli fragmentem kaduba za grodzi zderzeniow. Najwaniejszy wpyw na konstrukcj skrajnika rufowego maj usytuowane bezporednio przy nim ruby napdowe i stery. Niej przedstawiono tylko konstrukcj skrajnika rufowego statku z jedn rub napdow i jednym sterem. Podstawowym elementem konstrukcji jest tylnica , ktra zawiera piast wau rubowego i umoliwia zawieszenie steru. Przykadow tylnic w formie odlewu staliwnego pokazano na rys. XIII.97. Tylnica ta jest dostosowana do tradycyjnego steru z oyskiem w stopie tylnicy. Konstrukcja jest masywna. Zastosowane w niej ebra su do poczenia z elementami konstrukcji kaduba ( spawaniem). Znaczenie symboli cyfrowych na poniszym rysunku: 1 rami rubowe; 2 piasta wau rubowego; 3 petwa steru; 4 stopa tylnicy.

Rys. XIII.97 Tylnica w formie odlewu Bardziej proste tylnice, dostosowane do tzw. sterw podwieszanych lub ppodwieszanych nie zawieraj stopy tylnicy. Mog one by konstrukcji spawanej.

Typow konstrukcj skrajnika rufowego pokazano na rys. XIII.98. Jest to skrajnik tradycyjnego statku z tzw. ruf krownicz. Jego tylnica zawiera stop i tzw. rami sterowe. Wspczenie najczciej buduje si statki z tzw. ruf pawow ( omwion w dalszej czci tego rozdziau) i ze sterem ppodwieszanym. Znaczenie symboli cyfrowych na poniszym rysunku: 1 rami sterowe tylnicy; 2 pochwa wau rubowego; 3 dawnica ( wau ); 4 szyb tunelu wau; 5 tunel wau; 6 denniki podpierajce piast; 7 dno podwjne; 8 grd zbiornika; 9 otwr na trzon sterowy; 10 trzon sterowy; 11 wzwka; 12 denniki w koszu rufowym; 13 wzdunik burtowy; 14 usztywnienie grodzi; 15 pokadnik; 16 wrg; 17 dawik dawnicy wau rubowego; 18 nakrtka pochwy wau.

Rys. XIII.98 Typowa konstrukcja skrajnika rufowego Charakterystyczne cechy konstrukcji skrajnika rufowego to zastosowanie poprzecznego systemu wiza i zmniejszony odstp wrgw ( do ok. 600 mm) w stosunku do wartoci w rodkowej czci kaduba. Denniki powinny siga powyej pochwy wau i koczy si zagiciem lub mocnikiem. Denniki mog siga do specjalnej platformy.

Na wikszych statkach stosowane s platformy lub wzduniki burtowe w odstpach rzdu 2 m. Fragment bardziej powszechnej wspczenie rufowej czci kaduba o rufie pawowej (paskiej ) pokazano na rys. XIII.99. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 usztywnienia pawy; 2 wzdune pokadniki pokadu dolnego; 3 przegroda przelewowa w PS; 4 pokadniki ramowe; 5 wizary nawisu rufowego; 6 usztywnienia grodzi pomieszczenia maszyny sterowej; 7 dawica i oysko trzonu sterowego. Rufa pawowa przewanie ma pokad usztywniony wzdunie, ktry jest korzystny ze wzgldu na wytrzymao kosza rufowego w warunkach jego uderze o wod. Wzdune usztywnienia pokadu zazwyczaj tworz ramy z pionowymi usztywnieniami pawy i grodzi.

Rys. XIII.99 Konstrukcja rufy pawowej

Przykadow doln cz skrajnika rufowego statku ze sterem ppodwieszonym pokazano na rys. XIII.100. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 piasta tylnicy; 2 wspornik steru; 3 denniki; 4 pochwa wau rubowego; 5 grd rufowa; 6 szyb trzonu sterowego.

Rys. XIII.100 Dolna cz skrajnika rufowego statku ze sterem ppodwieszonym

I. NIEKTRE ISTOTNE ( POZOSTAE ) ELEMENTY KONSTRUKCJI KADUBA STATKU FUNDAMENTY

Fundamenty to elementy konstrukcji kaduba statku lub powizane z konstrukcj kaduba statku, na ktrych opieraj si elementy wyposaenia statku takie jak np. silniki gwne, silniki pomocnicze, koty, pompy, itp. Przy konstruowaniu fundamentw naley dy do uzyskania ich najmniejszej masy przy zachowaniu odpowiednio duej sztywnoci aby zminimalizowa drgania wymuszone spowodowane prac silnikw.

Fundamenty silnikw gwnych

Podstawowe elementy konstrukcji fundamentw to wzduniki podpierajce silnik ( patrz rys. XIII.101). Wariant a dotyczy statku z jednym silnikiem gwnym a b z dwoma silnikami. Znaczenie symboli literowych na tym rysunku: 1 brya silnika; 2 denny wzdunik rodkowy; 3 wzduniki fundamentu; 4 denniki; 5 grd. Wzduniki fundamentu powinny by przeduone przynajmniej o 2 odstpy wrgowe poza grd maszynowni. W przypadku statkw z maszynowni w czci rufowej spenienie tego warunku na og nie jest moliwe od strony rufy i wzduniki po prostu kocz si na denniku.

Rys. XIII.101 widok na dno statku w rejonie silnikw gwnych ( schemat ) Istotny wpyw na konstrukcj fundamentu ma pooenie ap silnika gwnego ( rys. XIII.102). Symbol 1 oznacza bry silnika a 2 apy silnika, na ktrych jest on posadowiony na fundamencie.

Rys. XIII.102 Moliwe warianty usytuowania ap fundamentowych silnika Fundamenty silnikw gwnych statkw z dnem pojedynczym Dno pojedyncze jest stosowane na statkach stosunkowo maych, gdzie zastosowanie dna podwjnego jest po prostu niemoliwe. Przykadowy fundament pokazano na rys. XIII.103. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 przeduenie wzdunikw fundamentowych poza silnik; 2 dennik; 3 grd poprzeczna; 4 wzwka; 5 awy fundamentowe; 6 mocniki dennikw; 7 wzwka poprzeczna; 8 otwr uleniowy; 9 stpka belkowa.

Rys. XIII.103 Przykadowy fundament silnika gwnego statku z dnem pojedynczym Zauwamy, e wzduniki fundamentu s wysze od dennikw. Dziki temu atwo jest zamontowa rurocigi instalacji zwizanych z silnikiem, ktre mona prowadzi nad dennikami. Ponadto uzyskuje si atwy dostp do aw fundamentowych, gdzie silnik jest mocowany do fundamentu. Szczeglnie dokadnie naley zaprojektowa i wykona poczenia spawane elementw fundamentu aby unikn pkni zmczeniowych powodowanych przez drgania konstrukcji. Naley wic stosowa przede wszystkim spawanie z penym przetopem zamiast stosowania spoin pachwinowych . Niedopuszczalne jest stosowanie spoin przerywanych.

W jak najwikszym zakresie naley stosowa spawanie automatami ( a nie rczne ) i wykonywa fundament w warsztacie, gdzie mona stosowa odpowiednie pozycje przy spawaniu. Fundamenty silnikw gwnych na statkach z dnem podwjnym Mona spotka prost konstrukcj fundamentu posadowion na dnie wewntrznym ( rys. XIII.104). Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 wzduniki fundamentu; 2 mocnik wzwki; 3 wzwka; 4 mocnik; 5 wzwka; 6 podkadki pod apy silnika; 7 awa fundamentowa; 8 pyta do posadowienia oyska oporowego.

Rys. XIII.104 Przykadowa konstrukcja fundamentu Powyszy fundament jest typowy dla statkw niewielkich. Pod wzdunikami 1 znajduj si obowizkowo wzduniki w dnie podwjnym. Podobnie, pod wzwkami podpierajcymi wzduniki 1 znajduj si denniki. Na statkach duych fundament moe by konstrukcj pokazan na rys. XIII.105. Zastosowane tam symbole maj znaczenie: 1 awa fundamentowa; 2 wzduniki; 3 denny wzdunik rodkowy; 4 denny wzdunik boczny; 5 dennik; 6 wzwki.

Rys. XIII.105 Fundament silnika gwnego duego statku Charakterystyczn cech tego fundamentu jest oparcie awy fundamentowej usytuowanej powyej dna wewntrznego na dwch masywnych wzdunikach, gdy szeroko awy jest znaczna. Na statku wielkoci panamax awy fundamentowe mog mie grubo nawet 50 mm a wzduniki podpierajce aw rzdu 30 mm. W przypadku duych statkw czsto wysoko dna podwjnego i parametry silnika ( pooenie ap i wylot wau ) s takie, e udaje si awy fundamentowe zamontowa wprost w poszyciu dna wewntrznego. Taki przypadek pokazano na rys. XIII.106. Znaczenie symboli literowych 1 do 5 na tym rysunku jest takie jak na rys. XIII.104; 6 oznacza dno misy olejowej silnika a 7 to dodatkowy wzdunik w formie masywnego paskownika, podpierajcy aw.

Rys. XIII.106 Fundament silnika z awami na poziomie dna wewntrznego W niektrych sytuacjach awy fundamentowe s na poziomie dna wewntrznego a pod samym silnikiem trzeba wykona nieck w dnie podwjnym. Taki przypadek pokazano na rys. XIII.107.

Rys. XIII.107 Fundament silnika gwnego z nieck w dnie podwjnym Mocowanie silnika do aw fundamentowych awy fundamentowe powinny by tak szerokie, e apy silnika mog opiera si na nich ca szerokoci. Grne powierzchnie aw le 20 do 70 mm niej od poziomu powierzchni nonych ap silnika a rnic t wyrwnuje si za pomoc podkadek wyrwnawczych ( rys. XIII.108).Dolna podkadka jest spawana do awy a grna jest precyzyjnie strugana na niezbdny wymiar. apa jest dociskana do awy rubami. Std wynika wymagana grubo aw rzdu nawet 60 mm. Znaczenie symboli cyfrowych na rys. XIII.108: 1 apa silnika; 2 ruba; 3 awa fundamentowa; 4 wzdunik fundamentu; 5 podkadka dolna; 6 podkadka wyrwnawcza.

Rys. XIII.108 Mocowanie silnika do awy fundamentowej

Na okrtach wojennych i statkach pasaerskich czsto stosuje si elastyczne posadowienie silnikw gwnych na fundamentach. Rol elastycznych elementw speniaj specjalne czniki metalowo gumowe. Elastyczne posadowienie silnikw pozwala znacznie zredukowa poziom drga elementw konstrukcji kaduba, wywoywanych przez pracujce silniki. Cechy konstrukcji kaduba statku w rejonie maszynowni Korzystne jest zastosowanie jak najbardziej sztywnej konstrukcji aby uzyska jak najwiksze wartoci czstoci drga wasnych. Pozwala to zmniejszy poziom drga wymuszonych wywoywanych prac silnikw gwnych i pomocniczych. Korzystne jest wic stosowanie jak najkrtszych przedziaw maszynowni. Denniki pene stosowane s na kadym wrgu. W konstrukcji burty stosowane s wrgi ramowe co 3 do 4 odstpw wrgowych pomimo poprzecznego systemu usztywnie burty. Konstrukcj burty usztywniaj dodatkowo platformy lub wzduniki burtowe. Pilersy podpierajce platformy take powikszaj sztywno konstrukcji.

Fundamenty silnikw pomocniczych, maszyn i urzdze okrtowych oraz kotw

Zasady konstruowania takich fundamentw s podobne do przypadku fundamentw silnikw gwnych. Mniejsze wymiary maszyn/ urzdze od silnikw gwnych sprawiaj, e w wielu przypadkach wymiary wiza kaduba wynikajce z kryteriw wytrzymaoci lokalnej lub oglnej dla obcie od morza s wystarczajce, aby te elementy wyposaenia statku ustawia bezporednio na nich. Skuteczne moe by np. zamocowanie rubami korpusu niewielkiego urzdzenia wprost do mocnika wizara dna pojedynczego. W innym przypadku fundament moe mie form dwch teownikw ustawionych ( spawanych ) na dnie wewntrznym lub pokadzie, do ktrych mocuje si korpus urzdzenia. Teowniki bd oczywicie wzmocnione wzwkami ustawionymi poprzecznie. W innych przypadkach fundamenty te s natomiast podobne do fundamentw silnikw gwnych. Silniki pomocnicze i urzdzenia s zazwyczaj ustawiane na dnie w maszynowni lub na pokadach. W tym drugim przypadku naley starannie zaprojektowa powizanie fundamentu z wzdunikami pokadu i pokadnikami ramowymi. Celowe moe by przekazanie obcienia na nisze pokady lub dno poprzez system podpr lub przegrd. Przykadow konstrukcj fundamentu pompy adunkowej tankowca lub pompy systemu balastowego pokazano na rys. XIII.109. Wida, e elementy none fundamentu znajduj si w paszczyznach dennikw lub wzdunikw dna podwjnego. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 awa, do ktrej mocuje si apy pompy; 2 wzwka; 3 mocnik; 4 wzwka; 5 otwr uleniowy; 6 wzdunik dna podwjnego; 7 denny wzdunik rodkowy; 8 dennik.

Rys. XIII.109 Przykadowy fundament pompy Przykadowy fundament kota okrtowego ( walczakowego ) pokazano na rys. XIII.110. Kocio opiera si na dwch dwigarach 1, naciskajc na ich mocniki 3 poprzez specjalne podkadki. Dwigary 1 s wzmocnione wzwkami 4 i s poczone wizarami poprzecznymi 2. Fundament jest ustawiony na dnie wewntrznym 5. Wizary fundamentu s usytuowane w paszczyznach odpowiednich wizarw dna podwjnego.

Rys. XIII.110 Fundament kota Fundamenty wielu urzdze okrtowych s czsto wykonywane wraz z urzdzeniem, w wytwrni urzdze. Urzdzenia takie mog by montowane na statku poprzez np. przykrcenie rubami takiego integralnego fundamentu urzdzenia do fragmentw

fundamentu przygotowanych przez stoczni budujc statek. Przykadow sytuacj tego typu pokazano na rys. XIII.111.

Rys. XIII.111 Przykad integralnego fundamentu kota

ZBIORNIKI OKRTOWE
Stosowane s 2 typy zbiornikw: - zbiorniki wstawiane; - zbiorniki integralne. Zbiorniki wstawiane s elementem wyposaenia statku. Mog to by niewielkie zbiorniki np. w maszynowni statku. Stosowane s take zbiorniki wstawiane penice funkcj zbiornikw adunkowych. Jako przykad mona poda zbiorniki gazowcw lub zbiorniki statkw do transportu pynnej siarki. Zbiorniki integralne to szczelne przestrzenie wydzielone wprost w kadubie statku. Do tej kategorii nale zbiorniki adunkowe tankowcw i innych statkw do transportu adunkw pynnych luzem, zbiorniki balastowe i zbiorniki paliwowe. Przykady rozmieszczenia zbiornikw integralnych pokazano na rys. XIII.112. Oznaczenia na tym rysunku: 1 zbiorniki w dnie podwjnym; 2 zbiornik wysoki; 3 zbiornik w skrajniku dziobowym.

Rys. XIII.112 Rozmieszczenie zbiornikw integralnych w kadubie statku Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych wymagaj aby zbiorniki integralne zapeniane rnymi cieczami byy oddzielone od siebie przedziaami ochronnymi. Przykad przedziau ochronnego w dnie podwjnym pokazano na rys. XIII.113. Jest to pusta przestrze w dnie podwjnym o szerokoci jednego odstpu wrgowego, oddzielajca np. zbiornik paliwa od zbiornika balastu.

Rys. XIII.113 Przedzia ochronny w dnie podwjnym Inny przykad przedziau ochronnego pokazano na rys. XIII.114. W dolnej czci dziobowej drobnicowca, gdzie ksztat kaduba jest nieregularny, korzystnie jest usytuowa np. zbiornik do transportu oleju jadalnego ( pozycja 1 na rysunku). W dnie podwjnym pod adowni jest np. zbiornik balastu ( pozycja 2). Pomidzy tymi zbiornikami musi by zastosowany poziomy przedzia ochronny ( pozycja 3).

Rys. XIII.114 Poziomy przedzia ochronny na drobnicowcu

NADBUDWKI I POKADWKI
Nadbudwki i pokadwki statku to budowle posadowione na pokadzie grnym. Jeeli odlego ciany bocznej takiej budowli od burty jest mniejsza ni 1/25 szerokoci statku to nazywamy j nadbudwk a w przeciwnym przypadku pokadwk. Dugie nadbudwki wczaj si do zginania oglnego kaduba i ich pokad moe by pokadem wytrzymaociowym. Zasig dugich nadbudwek pokazano na rys. XIII.115 ( 1 duga rufwka; 2 duga redniwka; 3 duga dziobwka).

Rys. XIII.115 Zasig dugich nadbudwek Naley unika stosowania krtkich nadbudwek w rodkowej czci statku ze wzgldu na koncentracj napre w pokadzie wytrzymaociowym i w burtach, w ssiedztwie ich poprzecznych cian kocowych. Jeeli konieczne jest zastosowanie w rodkowej czci statku nadbudowy, to lepiej zastosowa pokadwk. Konstrukcja nadbudwek ciany i pokady nadbudwek konstruuje si wg zasad obowizujcych przy konstruowaniu burt i pokadw statku. Jeeli stosujemy dug nadbudwk w rodkowej czci statku, to jej pokad bdzie pokadem wytrzymaociowym i wystpi spitrzenie napre w rejonie przejcia od pokadu wytrzymaociowego statku ( poza nadbudwk) do pokadu nadbudwki. W takiej sytuacji naley zastosowa lokalne wzmocnienia konstrukcji ( rys. XIII.116). Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 duga nadbudwka; 2 wzmocniony pokad ( zgrubione poszycie); 3 zgrubione poszycie burt.

Rys. XIII.116 Wzmocnienia kaduba w rejonie kocw dugiej nadbudwki

ciany nadbudwek naraone na oddziaywanie cinie wody w warunkach sztormowych powinny by odpowiednio wzmocnione. Dotyczy to np. czoowej ciany rufwki. Dobr praktyk jest takie rozplanowanie przestrzeni w kadubie statku aby kocowe ciany nadbudwek znajdoway si w paszczyznach grodzi poprzecznych. Na rys. XIII.117 pokazano schematycznie wielopitrow nadbudwk lub pokadwk. Taki typ nadbudowy stosowany jest powszechnie na duych statkach towarowych z maszynowni na rufie. Na promach pasaersko samochodowych nadbudwka tego typu moe by b. duga ( np. 0,8 L). Zwyczajowe nazwy pokadw zaznaczonych na rys. XIII.117: 1 pokad grny; 2 pokad spacerowy; 3 pokad odziowy; 4 pokad nawigacyjny; 5 pokad namiarowy.

Rys. XIII.117 Nadbudwka lub pokadwka wielopitrowa Na kontenerowcach stosowane s nadbudwki wielopitrowe usytuowane nad nawisem rufowym i nad czci przedziau maszynowego. Nad pozosta czci pokadu grnego nad maszynowni ustawiane s transportowane kontenery. Nadbudwka taka jest krtka i wysoka. Bywaj problemy z drganiami wymuszonymi tego typu konstrukcji. Konstrukcja pokadwek W przypadku pokadwek usytuowanych w rodkowej czci statku powszechnie stosuje si zaokrglone przejcie cian wzdunych w kocowe ciany poprzeczne ( patrz rys. XIII.118). Dziki temu unika si nadmiernej koncentracji napre.

Rys. XIII.118 Zaokrglone przejcie cian wzdunych w ciany poprzeczne pokadwki Dawniej w rejonie naroy pokazanych na rys. XIII.118 stosowano nitowane poczenie pokadwki z pokadem aby unikn pkni zmczeniowych. Pokad grny pod pokadwk powinien by odpowiednio wzmocniony. Dobrze jest pod bocznymi cianami pokadwki usytuowa wzduniki pokadowe a pod cianami kocowymi grodzie lub pokadniki ramowe.

WZMOCNIENIA LODOWE
Statki przeznaczone do eglugi w akwenach, gdzie wystpuje kra lodowa lub pokruszony ld musz mie specjalnie wzmocnion konstrukcj kaduba i w symbolu klasy zawieraj specjalny znak okrelajcy typ zastosowanych tzw. wzmocnie lodowych. Wzmocnienia lodowe polegaj na: - zastosowaniu zgrubionego poszycia w obszarze tzw. pasa lodowego; - zastosowaniu wzmocnionych wiza burt i dodatkowych usztywnie burt ( np. midzywrgw); - wzmocnieniu konstrukcji dziobnic, tylnic, sterw; - wzmocnieniu konstrukcji dna i pokadw. Dwa ostatnie przypadki wzmocnie dotycz tzw. wyszych klas lodowych. PRS stosuje w symbolu klasy statku nastpujce znaki, okrelajce zasig i wytrzymao zastosowanych wzmocnie lodowych: - L4 tzw. podstawowe wzmocnienia lodowe, umoliwiajce samodzieln eglug statku w okresie zimowym w tzw. lekkich warunkach lodowych ( w zachodnich rejonach Morza Batyckiego lub innych akwenach o podobnych warunkach, w drobno pokruszonym lodzie); - L3, L2, L1, L1A wzmocnienia umoliwiajce samodzieln eglug w okresie zimowym na Morzu Batyckim lub na morzach niearktycznych o podobnych warunkach lodowych; im mniejsza liczba w symbolu tym wiksza dopuszczalna grubo kry lodowej ( od 0,4 m do 1,0 m).

Wzmocnienia lodowe L4 Wzmocnienia poszycia s stosowane tylko w dziobowej czci statku, gdzie wyrnia si tzw. pas lodowy. Pas lodowy, to obszar poszycia rozcigajcy si w pionie od wodnicy pooonej 0,5 m poniej wodnicy minimalnego zanurzenia statku do poziomu 0,5 m powyej wodnicy maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia statku. Wzdu osi statku pas lodowy obejmuje cz od dziobnicy do miejsca, gdzie wodnice osigaj pen szeroko. W czci dziobowej, od dziobnicy do przekroju poprzecznego pooonego w odlegoci rwnej szerokoci B statku, wymagana jest grubo poszycia pasa lodowego nie mniejsza ni ( w milimetrach): t  6 0,11L0 t gdzie: L0 - dugo obliczeniowa statku ( w metrach ); t  20( s 0
s s ) s0 warto odstpu wrgw ( w metrach); s s  0,48 0,002 L0 - tzw. standardowy odstp wrgw. W pozostaej czci pasa lodowego grubo poszycia moe by stopniowo zmniejszana w kierunku rufy, do wartoci wynikajcej z Przepisw bez uwzgldniania wzmocnie lodowych. Zastosowana grubo poszycia w pasie lodowym nie musi by jednak wiksza ni 25 mm. W czci dziobowej wymagane s odpowiednio mocne wrgi. Warto ich wskanika przekroju w skrajniku dziobowym nie powinna by mniejsza ni ( w cm3): W  0,25L0T gdzie: L0 jak wyej; T zanurzenie statku ( w metrach). W rejonie od grodzi skrajnika dziobowego do miejsca w odlegoci 1,5B od pionu dziobowego wskanik przekroju wrgw nie powinien by mniejszy ni: W  0,4 s 0 L0T gdzie: s0 , L0 , T jak wyej. Dodatkowe wzmocnienia w czci dziobowej to tzw. midzywrgi, tzn. pionowe usztywnienia burty wstawione pomidzy wrgami. Powinny one rozciga si w pionie od poziomu 1,0 m poniej wodnicy najmniejszego zanurzenia statku do poziomu o,62 m powyej wodnicy maksymalnego zanurzenia statku. Po dugoci statkw midzywrgi naley zastosowa od dziobu do przekroju w odlegoci 1,5B, w kierunku rufy. Koce midzywrgw, jeeli nie znajduj si na poziomach pokadw lub platform, powinny by poczone z wrgami za pomoc wiza wstawkowych, ktre nie tworz cigego wzdunika. W skrajniku dziobowym wskanik przekroju midzywrgw nie powinien by mniejszy ni ( w cm3 ): s0 L2 0 W 100 20 s s gdzie: L0 , s0 , ss jak wyej. Poza skrajnikiem dziobowym wymagany wskanik midzywrgw to: s0 L2 0 W 160 10 s s

Na statkach jednopokadowych naley zastosowa tzw. wzdunik lodowy usytuowany na poziomie 0,2 do 0,3 m poniej wodnicy maksymalnego zanurzenia statku, sigajcy od pionu dziobowego w stron rufy na odlego 2B. Wzdunik ten moe mie form szeregu wzwek przeciwskrtnych poczonych z wrgami. Przykad wzmocnie lodowych L4 pokazano na rysunku rozwinicia poszycia w dziobowej czci pewnego drobnicowca ( rys. XIII.119). Wida wyranie midzywrgi sigajce od pewnego poziomu poniej wodnicy minimalnego zanurzenia do pokadu grnego a wic wyej ni wynika to z formalnych wymaga Przepisw [1].

Rys. XIII.119 Wzmocnienia lodowe L4 widoczne na rysunku rozwinicia poszycia Wzmocnienia lodowe L3, L2, L1 i L1A W przypadku tych wzmocnie pas lodowy obejmuje ca dugo statku. W Przepisach [1] podane s wzory do wyznaczania obliczeniowych obcie od lodu, ktre s wykorzystywane do wyznaczania wymaganej gruboci poszycia w pasie lodowym, wskanikw przekroju i pola na cinanie usztywnie burty ( pionowych lub poziomych ), wrgw ramowych i wzdunikw burtowych. S to umowne wartoci naporu lodu na burt, ktrego grubo zmienia si od 0,4 m dla wzmocnie L3 do 1,0 m dla wzmocnie L1A. Wymagana jest take odpowiednia wytrzymao pasw pokadw przy burtach wynikajca z naporu lodu na burty. Przy projektowaniu pokryw lukowych naley uwzgldni ugicia burt spowodowane naporem lodu. Zalecane jest wykonanie stpek przechyowych w postaci wielu niezalenych segmentw aby zminimalizowa uszkodzenia kaduba wskutek odrywania stpki przy kontakcie z lodem. Wymagana jest odpowiednio mocna konstrukcja dziobnicy statku.

W rejonie rufy zalecane jest zastosowanie wikszych ni normalnie odlegoci skrzyde ruby od kaduba. Wsporniki waw na statkach wielorubowych powinny stanowi integraln cz kaduba. Zalecane jest stosowanie pawy o maej szerokoci na poziomie wodnicy maksymalnego zanurzenia statku.

TUNELE LINII WAW

W przypadku statkw z maszynowni nie pooon w czci rufowej stosowana jest szczelna konstrukcja zawierajca wa napdzajcy rub, wydzielona w adowniach lub zbiornikach adunkowych. Konstrukcj t nazywamy tunelem linii waw. Rozciga si ona od rufowej grodzi maszynowni do grodzi skrajnika rufowego lub do grodzi, do ktrej doprowadzona jest pochwa wau. Tunel linii waw jest wodoszczelny. Wymiary poprzeczne tunelu powinny umoliwia swobodne przemieszczanie si czowieka i unoszenie pokryw oysk wau ponad wa. Typowe konfiguracje i wymiary przekroju poprzecznego tunelu linii waw pokazano na rys. XIII.120. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 wysoko tunelu ( nie mniej ni 2,0 m); 2 fundament oyska; 3 przedzia do umieszczenia rurocigw; 4 szyna suwnicy; 5 podoga. Widzimy, e tunel jest na og asymetrycznie ulokowany w stosunku do PS statku.

Rys. XIII.120 Typowe konfiguracje przekroju poprzecznego tunelu linii waw Konfiguracj tunelu linii waw wzdu statku pokazano na rys. XIII.121. Pokazano tam przekroje paszczyznami poziom i pionow. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 o linii waw; 2 drzwi wodoszczelne; 3 grd wodoszczelna; 4 zbiornik;

5 szyb wyjciowy.

Rys. XIII.121 Typowe konfiguracje tunelu linii waw ( wzdu statku ) Tunel rozszerza si przy grodzi maszynowni ze wzgldu na konieczno umieszczenia tam drzwi wodoszczelnych. W rejonie grodzi skrajnika rufowego tunel moe mie zwikszon szeroko lub wysoko ze wzgldu na smuky ksztat dolnej czci kaduba. Wymagane jest zastosowanie szybu wyjciowego z tunelu, prowadzcego na grny pokad. Tunel skada si z usztywnionych cian bocznych i grnej. Nad waem zazwyczaj jest usytuowany wzdunik poziomej ciany tunelu, ktry peni jednoczenie rol szyny suwnicy. Typowe konstrukcje tunelu pokazano na rys. XIII.122. Symbolem 1 oznaczono denny wzdunik rodkowy a 2 o wau. W wariancie I zastosowano zaokrglone naroa tunelu a w wariancie II naroa klasyczne.

Rys. XIII.122 Konstrukcja tunelu linii waw

SZYBY MASZYNOWNI
Jeeli nad przedziaem maszynowni kaduba statku znajduje si nadbudwka ( lub pokadwka ), to nad pokadem gwnym, nad silnikiem gwnym zazwyczaj wydziela si w nadbudwce przestrze oddzielon od niej szczelnymi, pionowymi cianami. Przestrze ta tworzy tzw. szyb maszynowni, ktry jest niezbdny do montau i demontau urzdze maszynowni. Grne zakoczenie szybu stanowi zwykle wietlik lub pokrywa. Konstrukcja szybu przypomina konstrukcj grodzi statku. ciany te podpieraj pokady w kierunku pionowym i w zwizku z tym naley zapewni ich odpowiedni wytrzymao na wyboczenie. Typow konfiguracj szybu maszynowni pokazano na rys. XIII.123.

Rys. XIII.123 Przykadowy szyb maszynowni

NADBURCIA
Nadburcie jest barier zabezpieczajc ludzi lub przedmioty przed wypadniciem z pokadu otwartego za burt. Jest to take rodzaj ochrony przed zalewaniem pokadu przez fale w warunkach sztormowych. Z tego powodu stosowanie nadburcia jest zalecane w czci dziobowej statku, w przypadku pokadw pooonych nisko nad wodnic konstrukcyjn. W pozostaej czci statku mona stosowa bariery. Wysoko nadbur lub barier powinna by nie mniejsza ni 1,1 m. Typowa konstrukcja nadburcia skada si z poszycia o gruboci rzdu 5 do 10 mm, zakoczonego na grnej krawdzi ksztatownikiem lub rur i opartego na wspornikach ( rys. XIII.124 ). Poszycie nadburcia nie moe by czone z mocnic burtow lub pokadow aby unikn pkni zmczeniowych. Nadburcie jest wykonywane z wielu segmentw aby nie przenosio ono znaczcych napre od zginania oglnego kaduba statku. W poszyciu nadburcia musz znajdowa si otwory umoliwiajce odpowiednio szybkie spywanie wody z pokadu w warunkach sztormowych. Wielko tych otworw okrela konwencja o liniach adunkowych. W niektrych przypadkach wystarczajco szybkie spywanie wody zapewnia szczelina pod poszyciem nadburcia.

Rys. XIII.124 Moliwe konstrukcje nadburcia

XIV. KADUBY STATKW RDLDOWYCH

Specyficzne cechy statkw rdldowych S to statki przeznaczone do eglugi na wodach osonitych, takich jak rzeki, jeziora, zatoki, itp. Wielko tych statkw jest na og maa w porwnaniu np. ze statkami morskimi wielkoci panamax. Porwnanie rozmiarw i proporcji wymiarw przekroju poprzecznego masowca wielkoci panamax i barki rdldowej o nonoci 700 ton przedstawiono na rys. XIV.1. Oba statki przedstawiono w tej samej skali. Wariant a to masowiec o parametrach: - nono: 70000 ton; - dugo cakowita L = 220 m; - szeroko: B = 32,2 m; - wysoko boczna: H = 18 m; - B/H = 1,8; L/H = 12; L/B = 6,8. Wariant b to barka rdldowa o parametrach: - nono: 700 ton; - dugo cakowita L = 55,5 m; - szeroko: B = 8,16 m; - wysoko boczna: H = 2,2 m; - B/H = 3,7; L/H = 25; L/B = 6,8. Widzimy, e wartoci B/H i L/H barki s ok. 2 razy wiksze ni odpowiednie wartoci dla masowca panamax. Takie proporcje wymiarw kaduba s typowe dla wikszoci statkw rdldowych, gdy w ich przypadku wane jest utrzymanie wzgldnie maego zanurzenia ze wzgldu na pytko akwenw. Znaczna warto ilorazu L/H oznacza jednak trudnoci z zapewnieniem odpowiedniej wytrzymaoci statku na zginanie oglne nawet w przypadku statkw wzgldnie maych, przy stosowaniu umiarkowanych gruboci blach elementw konstrukcji kaduba.

Rys. XIV.1 Porwnanie wymiarw statku morskiego i statku rdldowego

W przypadku barek towarowych przecieniu barki w warunkach zginania oglnego zapobiega si dziki przestrzeganiu tzw. Planu adowania barki. Barka powinna by adowana wzgldnie maymi porcjami adunku np. w sposb pokazany na rys. XIV.2. Cyfry na tym rysunku oznaczaj wymagan kolejno osigania kilku porednich stanw zaadowania barki adunkiem masowym. Widzimy, e na og nie powinno si stosowa metody zaadunku za jednym przejciem wzdu barki tylko metod zaadunku w dwch przejciach.

Rys. XIV.2 Plan adowania barki Obcienia falowe Falowanie na akwenach rdldowych jest nieznaczne w porwnaniu z falowaniem na morzach. Ma ono jednak istotny wpyw na cakowite obcienie kaduba statku. Przepisy PRS [11] dziel wszelkie akweny rdldowe na terytorium Polski na 3 podstawowe rejony, o rnych wartociach H1/10 ( H1/10 to charakterystyczna warto wysokoci fal, przekraczana przez 1/10 najwyszych fal; pamitajmy, e falowanie ma charakter losowy ) i rnych obliczeniowych dugociach fal : - rejon 1 ( H1/10 = 2,0 m; = 20 m ) np. Zatoka Gdaska; - rejon 2 ( H1/10 = 1,2 m; = 12 m ) np. Zalew Szczeciski, Zatoka Pucka; - rejon 3 ( H1/10 = 0,6 m; = 6 m ) rzeki i wikszo jezior. Obcienia obliczeniowe wg Przepisw [11] odpowiadaj statycznemu postawieniu statku na falach regularnych ( sinusoidalnych ) o powyszych wartociach H1/10 i . Cinienie na dno i burty powiksza si wic ( lub zmniejsza ) ponad cinienie statyczne ps = gT o wartoc pw = gh, gdzie oznacza gsto wody, g jest przyspieszeniem ziemskim , T zanurzeniem statku a h oznacza poziom fali ponad poziom wody spokojnej. Rozkad cinie obliczeniowych wzdu barki pokazano na rys. XIV.3.

Rys. XIV.3 Cinienia obliczeniowe od wody rozkad wzdu barki Ruchy kaduba statku na tak krtkich falach jak wyej s pomijalnie mae i w [11] pomija si wpyw przechyw i przyspiesze kaduba na fali na warto obcie obliczeniowych.

Typy statkw rdldowych Najbardziej popularne typy statkw rdldowych to: - barki ( pchane lub motorowe ) do transportu adunkw suchych ( masowych, drobnicowych, kontenerw, itp.); - barki zbiornikowe ( do transportu paliw, olejw, itp.); - statki pasaerskie; - barki do transportu adunkw niebezpiecznych ( chemikalia w formie staej lub ciekej, skroplony gaz, itp.); - promy; - dwigi pywajce; - pogbiarki. Przykadowe konstrukcje kadubw barek Przykadowe konstrukcje barek pokazano na rys. XIV.4 do XIV.7. Na rys. XIV.4 pokazano przekroje poprzeczne na wrgu zwykym i na wrgu ramowym barki o nonoci 500 ton, przeznaczonej do transportu adunkw suchych. Podstawowe wymiary barki : L = 45,1 m, B=8,9 m, H = 1,70 m, T = 1,6 m. Barka ma tylko jedn adowni. Przy transporcie adunkw masowych takich jak np. wir, wgiel, itp., nie jest wymagane stosowanie pokryw lukw. Nad jedynym pokadem znajduje si ciga wzduna zrbnica luku a poniej niej burta wewntrzna. Burty, burty wewntrzne i zrbnice wzdune s usztywnione wzdunie a dno poprzecznie. Odstp wrgw wynosi 0,55 m. Denniki maj form belek teowych o wysokoci 0,3 m. Przy takiej ich wysokoci niemoliwe jest zastosowanie klasycznego dna podwjnego. Poniewa barka ma transportowa take adunki masowe, to potrzebna jest gadka podoga w adowni. Warunek ten spenia si poprzez zastosowanie konstrukcji dna pokazanej na rys. XIV.5. Znaczenie symboli literowych na tym rysunku: 1 dno; 2 rodnik dennika; 3 mocnik rodnika; 4 pyty podogi o szerokoci 3 odstpw wrgowych; 5 spawanie otworowe pyty podogi do mocnikw dennikw. Brzegi pyt podogi s spawane spoin pachwinow do mocnikw dennikw. Dodatkowo pyty te s spawane otworowo do mocnikw dennikw oddalonych od krawdzi blach 4 ustawionych poprzecznie do osi barki. W ten sposb tworzy si konstrukcja podobna do dna podwjnego. Jest ona jednak niedostpna do przegldw i niemoliwe jest rozpoznanie i kontrolowanie postpw korozji takiej konstrukcji. Denniki s jednakowe na wszystkich wrgach. Zastosowano take denny wzdunik rodkowy ( cigy) i wstawkowe wzduniki boczne. Wrgi ramowe w podwjnej burcie i pionowe wzwki zrbnicy stosowane s co 4 odstpy wrgowe. Wrgi ramowe wykonano z ceownikw, o ktre opieraj si mocnikami wzdune usztywnienia burt w formie ktownikw. Warto zwrci uwag na stosunkowo mae wartoci gruboci blach w stosunku do stosowanych w kadubach statkw morskich. Wynosz one 5,0 mm w przypadku dna i burty, 6,0 mm w przypadku burty wewntrznej, 9,0 mm w przypadku zrbnicy. rodniki dennikw maj grubo 6,0 mm a ich mocniki to paskowniki 70 x 8.

Rys. XIX.4 Przekroje poprzeczne barki o nonoci 500 ton

Rys. XIV.5 Podoga w adowni barki przystosowanej do transportu adunkw masowych Przykad konstrukcji barki o nonoci 1000 ton, przeznaczonej gwnie do transportu adunkw masowych, pokazano na rys. XIV.6. Podstawowe wymiary barki : L = 59,0 m, B=9,0 m, H = 3,0 m, T = 2,5 m. Odstp wrgw wynosi 0,6 m. Na barce zastosowano dno podwjne o wysokoci 0,6 m, w poprzecznym systemie wiza ( z dennikami pytowymi na kadym wrgu ) oraz pochy burt wewntrzn. Burty zewntrzna i wewntrzna s usztywnione poprzecznie. Usztywnienia te opieraj si na wzdunikach burtowych, ktre z kolei s podpierane przez wrgi ramowe usytuowane co 4 odstpy wrgowe. Ciga zrbnica wzduna liku jest usztywniona wzdunie. Grubo blach w konstrukcji kaduba tej barki wynosi od 6 do 12 mm ( patrz rys. XIV.6).

Rys. XIV.6 Przekrj poprzeczny barki o nonoci 1000 ton Przykad konstrukcji kaduba barki zbiornikowej pokazano na rys. XIV.7. Bark przebudowano z barki dotransportuj adunkw suchych. Dodano grd wzdun w PS oraz zamknito pokad. Barka jest zbudowana w poprzecznym systemie wiza.

Rys. XIX.7 Przekrj poprzeczny barki zbiornikowej o nonoci 400 ton Uwagi na temat wytrzymaoci kadubw statkw rdldowych Problem zapewnienia wystarczajcej wytrzymaoci oglnej w warunkach zginania oglnego zasygnalizowano ju na pocztku niniejszego rozdziau. Cienkie blachy dna i pokadu, w porzecznym systemie wiza, ulegaj wyboczeniu sprystemu przy poziomie napre ciskajcych w warunkach zginania oglnego rzdu kilkudziesiciu MPa. Rozkad napre w ciskanym pacie poszycia ma wwczas charakter pokazany na rys. VII.13, zaleny od wartoci pocztkowych ugi pyt poszycia pomidzy usztywnieniami i od cinienia wody lub adunku obciajcego pyt. Wyboczenie spryste takich pyt jest dopuszczalne wg [11]. Wyboczenie spryste jest niedopuszczalne w przypadku pyt burt ciskanych i cinanych, usztywnie i cianek wizarw. Zapewnienie statecznoci tych elementw konstrukcji stwarza wiele problemw z powodu ich delikatnej konstrukcji. Uwagi na temat wymaga Przepisw towarzystw klasyfikacyjnych Przepisy klasyfikacji i budowy statkw rdldowych ( np. [11]) zawieraj tzw. oglne wymagania konstrukcyjne ( np. rozmieszczenie elementw konstrukcji, konstrukcja pocze i usztywnie elementw, itp.), definiuj obcienia obliczeniowe, okrelaj sposb obliczania napre w konstrukcji, podaj dopuszczalny poziom napre w konstrukcji i zawieraj kryteria dotyczce statecznoci elementw konstrukcji. Uwagi na temat konstrukcji wybranych typw statkw Przykad konstrukcji tzw. barki penopokadowej pokazano na rys. XIV.8 (1 grodzie poprzeczne; 2 nadburcie). adunek jest ukadany tylko na pokadzie. Przestrze kaduba barki jest podzielona wodoszczelnymi grodziami poprzecznymi i wzdunymi co zapewnia niezatapialno takiej barki. Barka jest zbudowana we wzdunym systemie wiza.

Rys. XIV.8 Konstrukcja barki penopokadowej Pontony maj konstrukcj podobn do barek penopokadowych ale nie maj nadburcia. S wykorzystywane do wielu celw. Mog transportowa np. adunki wielkogabarytowe zamocowane do ich pokadu. Statki pasaerskie maj na og znacznych rozmiarw nadbudwk ustawion na kadubie o konstrukcji podobnej do wczeniej omwionych kadubw barek. Promy rzeczne su do transportu ludzi i pojazdw z jednego brzegu rzeki na drugi .Czsto paszczyzna owra jest paszczyzn symetrii. Maj wasny napd lub s przecigane za pomoc liny. Pojazdy s ustawiane na pokadzie o odpowiednio mocnej konstrukcji.

XV. DOKI PYWAJCE

Kady statek powinien by wynurzony z wody nie rzadziej ni co 2,5 roku aby dokona przegldu podwodnej czci kaduba i ruby napdowej oraz, w razie potrzeby, wykona niezbdne naprawy. Proces ten mona przeprowadzi w tzw. doku suchym lub z zastosowaniem doku pywajcego. Podnoszenie statku ponad poziom wody z zastosowaniem doku pywajcego wyjania rys. XV.1. Znaczenie symboli literowych na tym rysunku: 1 baszty doku; 2 ponton doku; 3 podpory stpkowe ( kilbloki ); 4 statek; 5 balast wodny; 6 pokad bezpieczestwa; 7 grd wzduna w PS doku.

Rys. XV.1 Wynurzanie statku z zastosowaniem doku pywajcego Przekrj poprzeczny doku pywajcego przypomina przekrj kontenerowca w rejonie owra. Nie posiada jednak zamknitych czci skrajnych. Przestrzenie w basztach poniej pokadu bezpieczestwa i w pontonie doku s wykorzystywane jako zbiorniki balastowe. Dziki temu dok mona zanurzy ( patrz cz a na rys. XV.1) i wprowadzi statek pomidzy baszty. Nastpnie usuwa si cz balastu ze zbiornikw doku. Dok wynurza si a statek opiera si na podporach stpkowych ustawionych w odstpie rzdu 1 m. Dodatkowo statek jest asekurowany przez tzw. podpory boczne kilka sztuk z kadej strony PS. Przy ostatecznym wynurzenie doku pokad jego pontonu znajduje si ok. 0,2 do 0,5 m nad poziomem wody ( rys. XV.1 b ). Typy dokw pywajcych Stosowane s nastpujce typy dokw pywajcych: - skrzyniowe ( rys. XV.2); - pontonowe ( rys. XV.3); - podnoniki dokowe.

Rys. XV.2 Dok skrzyniowy

Rys. XV.3 Dok pontonowy

Dok skrzyniowy jest konstrukcj monolityczn, podobn do kaduba statku. Dok pontonowy skada si z kilku pontonw ( najczciej 6 ) przykrcanych rubami do baszt. Pojedynczy ponton doku moe by od niego oddzielony i podniesiony ponad wod przez pozostae pontony doku z basztami. Mona w ten sposb remontowa dok bez stosowania innych dokw pywajcych lub podnonikw. Podnonik dokowy jest w pewnym sensie podobny do doku skrzyniowego ale zamiast pontonu ma aurow konstrukcj spinajc baszty. Do dokowania statkw stosowany jest niezaleny ponton ustawiany na tej aurowej konstrukcji. Po zanurzeniu doku mona usun z niego statek podparty na tym niezalenym pontonie i przystpi np. do wydokowania innego statku, na innym pontonie. Zbiorniki balastowe doku Dok mona zanurza lub wynurza dziki temu, e posiada on zbiorniki balastowe o znacznej pojemnoci. Klasyczny podzia na zbiorniki balastowe przestrzeni doku poniej pokadu bezpieczestwa pokazano na rys. XV.4. Najczciej stosuje si 24 zbiorniki balastowe. W pontonie doku wydziela si niewielkie przestrzenie, ktre s przedziaami pompowni. Dok zanurz si po otwarciu zaworw ( zasuw ) umoliwiajcych samoczynny napyw wody do jego zbiornikw. Wod usuwa si dziki systemowi balastowemu zoonego z pomp i rurocigw.

Rys. XV.4 Zbiorniki balastowe doku

Przykadowe parametry dokw skrzyniowych Niewielki dok ma parametry: - udwig : Q = 3000 ton; - dugo pontonu : Lp = 100 m; - dugo cakowita: Lc = 110 m; - szeroko: B = 25,5 m; - szeroko wewntrzna ( pomidzy basztami) : Bw = 19,5 m; - wysoko; H = 11,2 m; - wysoko pontonu w PS: hp = 3,1 m. Dok, ktry mona okreli jako duy ma parametry: - udwig : Q = 33000 ton; - dugo pontonu : Lp = 235 m; - szeroko: B = 53 m; - szeroko wewntrzna ( pomidzy basztami) : Bw = 45,2 m; - wysoko; H = 18 m; - wysoko pontonu w PS: hp = 4,8 m. Konstrukcja doku skrzyniowego Przekrj poprzeczny na tzw. wrgu zwykym wikszego z dokw wspomnianych wyej ( Q = 33000 ton ) przedstawiono schematycznie na rys. XV.5. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 grd wzduna w PS doku; 2 wzduna grd boczna; 3 pokad bezpieczestwa; 4 wizar poprzeczny dna pontonu; 5 poprzeczne usztywnienie pokadu pontonu doku; 6 poprzeczne usztywnienie dna pontonu doku; 7 wzdune usztywnienie dna pontonu doku; 8 pilersy; 9 wzdune wizary pokadu pontonu doku; 10 wzdune usztywnienia zewntrznej ciany baszty doku; 11 - wzdune usztywnienia wewntrznej ciany baszty doku; 12 wzdune usztywnienie pokadu grnego doku; 13 pionowe usztywnienie grodzi wzdunej w PS doku; 14 pokad grny doku. Na rysunku XV.5 podano take gruboci niektrych blach.

Rys. XV.5 Przekrj poprzeczny duego doku skrzyniowego Grd wzduna w PS doku przejmuje obcienie od ciaru dokowanego statku ( za porednictwem kilblokw ) i jest granic zbiornikw balastowych. Przegrody poprzeczne lub grodzie poprzeczne pontonu doku podpieraj grd w PS doku przenoszc obcienie z niej do baszt doku; grodzie poprzeczne ( stosowane zamiast przegrd) s granic zbiornikw balastowych. Przegrody poprzeczne s stosowane w odstpie rzdu 8 do 12 odstpw wrgw ( 4m do 8 m). Ich konstrukcja przypomina konstrukcj dennikw penych dna podwjnego statku. Wzdune grodzie boczne stanowi granic zbiornikw balastowych. Zwykle na nich ustawia si podpory boczne statku. Wizary teowe podpieraj usztywnienia poszycia oraz stanowi dogodne miejsce do ustawiania nad nimi podpr bocznych statku. Usztywnienia poszycia podpieraj pyty poszycia. Widzimy, e baszty doku pokazanego na rys. XV.5 s usztywnione wzdunie. Jest to korzystne rozwizanie ze wzgldu na konieczno uzyskania odpowiednio duej wartoci wskanika przekroju kaduba doku aby zapewni odpowiedni wytrzymao doku w warunkach zginania oglnego. W podobny sposb usztywniona jest cz dna doku, w pobliu baszt. Pokad pontonu oraz dno w rejonie PS s usztywnione poprzecznie. Pozwala to zapewni odpowiedni warto wskanika przekroju przegrd poprzecznych doku z pasami wsppracujcymi pokadu pontonu i dna, aby ponton doku wykaza odpowiedni wytrzymao w warunkach jego zginania pomidzy basztami, wskutek ciaru dokowanego statku.

Poprzeczny system usztywnie pokadu pontonu w rejonie PS pozwala take zapewni stateczno pyt poszycia w warunkach zginania jak wyej. Na dokach mniejszych bywa stosowany klasyczny poprzeczny system usztywnie poszycia dna i pokadu pontonu, baszt i pokadu grnego. Konstrukcja doku pontonowego W zginaniu oglnym takiego doku bior udzia tylko baszty, gdy pomidzy pontonami s przerwy. Moe to stwarza problemy z zapewnieniem odpowiedniej wytrzymaoci doku w warunkach zginania oglnego. Doki o takiej konstrukcji s wic wzgldnie mae. Konstrukcja baszt i pontonw jest w zasadzie podobna do ich odpowiednikw w dokach skrzyniowych. Charakterystycznym elementem konstrukcji s poczenia rubowe pontonw z basztami. Szczelno tego poczenia zapewnia specjalna uszczelka gumowa. Proces dokowania statku Podnoszenie statku na doku a nastpnie opuszczanie do wody umoliwiaj zbiorniki balastowe doku ( patrz rys. XV.4 ). Zapeniajc balastem wodnym zbiorniki balastowe doku mona go zanurzy tak, e wolna burta bdzie miaa warto rzdu zaledwie 1 m. Wwczas statek zostaje wcignity pomidzy baszty z uyciem specjalnych wcigarek posadowionych na grnym pokadzie doku. Usunicie czci balastu wodnego ze zbiornikw doku spowoduje czciowe oparcie statku na podporach stpkowych. Dalsze usuwanie balastu spowoduje pene wynurzenie statku. Pokad pontonu doku przy baszcie jest wwczas 0,15 do 0,25 m powyej poziomu wody. Pokad ten jest lekko pochyy w kierunku baszt aby uatwi spywanie wody. Masa balastu wodnego, ktry moe by umieszczony w zbiornikach balastowych jest na og nie mnij ni o 30% wiksza od udwigu doku. Dziki temu balast pozostajcy w zbiornikach doku pod wydokowanym statkiem pozwala ustawi dok na rwnej stpce. Rozkad masy statku w stanie do dokowania jest bowiem na og nierwnomierny wzdu statku ( patrz rys. XV.6 ).

Rys. XV.6 Rozoenie balastu wyrwnawczego w zbiornikach doku Ciar statku jest przekazywany poprzez kilbloki na grd wzdun w PS pontonu doku. Wartoci si reakcji kilblokw na og s rozoone bardzo nierwnomiernie - ze wzgldu na

charakter rozkadu masy statku wzdu jego osi oraz odksztacalno konstrukcji kadubw statku i doku. Obliczenia MES wykazuj, e w rejonie sztywnego dna statku ( zwykle pod grodziami poprzecznymi statku ) reakcje kilblokw osigaj znacznie wiksze wartoci ni w rodkowych rejonach przedziaw pomidzy sztywnymi rejonami dna. Szczeglnie due wartoci tych si wystpuj pod cik maszynowni statku usytuowan w jego czci rufowej. Grozi to uszkodzeniem kilblokw i grodzi pontonu doku w PS. Zmniejszenie wartoci tych si uzyskuje si wskutek odpowiedniego rozoenia balastu wyrwnawczego w zbiornikach doku. Bywa i tak, e trzeba obnia wysoko warstwy drewna na wierzchokach skrajnych kilblokw w rejonie maszynowni statku. Wymagania Przepisw klasyfikacji i budowy dokw pywajcych w zakresie wytrzymaoci konstrukcji kaduba Przykad takich Przepisw to pozycja [12]. Podobnie jak w przypadku kadubw statkw naley speni kryteria dotyczce: - wytrzymaoci oglnej; - wytrzymaoci strefowej ( poprzecznej ); - wytrzymaoci lokalnej. W Przepisach zdefiniowane s obcienia obliczeniowe i podane s kryteria dotyczce wytrzymaoci i statecznoci elementw konstrukcji. Wytrzymao oglna Dok obciony ciarem ustawionego na nim statku podlega zginaniu oglnemu. Due doki s projektowane z zastosowaniem oblicze MES ukadu dok statek, gdzie rozwaa si skrajnie niekorzystne sytuacje ze wzgldu na wytrzymao tego ukadu. Wytrzymao doku powinna by przy tym nie mniejsza od wymaganej dla zrwnowaenia momentw zginajcych od umownego obcienia modelu belkowego doku, pokazanego na rys. XV.7.

Rys. XV.7 Minimalne wymagania dotyczce wytrzymaoci oglnej doku 2/3 udwigu Q doku daje obcienie cige q1 belki doku, rozoone rwnomiernie na dugoci 0,8Lp (Lp dugo pontonu doku ). Pozostae 1/3 Q daje obcienie cige q2 parabolicznie rozoone na dugoci jak wyej. Obcienie cige qw od wyporu, o staej wartoci na dugoci Lp doku, rwnoway ciar Q. Takie umowne obcienie wywouje

ekstremaln warto momentu zginajcego w przekroju owra doku. Naley zapewni tak du warto wskanika przekroju kaduba doku, e naprenia od zginania oglnego nie przekrocz poziomu 140k MPa ( k wspczynnik uwzgldniajcy wytrzymao zastosowanej stali ). Aby zabezpieczy dok przed jego przecieniem w warunkach zginania oglnego, Przepisy [12] wymagaj aby dok by wyposaony w tzw. przyrzd kontroli obcienia. Przyrzd ten mierzy strzak ugicia lub wygicia doku, ktrej warto jest proporcjonalna do ekstremalnej wartoci momentu zginajcego w kadubie doku. Wytrzymao strefowa W ramach analizy wytrzymaoci strefowej naley sprawdzi wytrzymao przegrd poprzecznych pontonu doku uginajcych si midzy basztami wskutek nacisku kilblokw na grd wzdun w PS. Przepisy [12] wymagaj aby zastosowa belkowy model przegrody okrelony na rys. XV.8.Belka skada si z przegrody poprzecznej i z pasw pokadu i dna pontonu doku o szerokoci b rwnej wartoci odstpu przegrd. Belka jest obciona w PS si P odpowiadajc 150% redniego obcienia kilblokw od udwigu doku rozoonego na dugoci Lp pontonu doku. Belka jest take obciona obcieniami cigymi od cinienia wyporu i od ciaru balastu wyrwnawczego.

Rys. XV.8 Belkowy model przegrody pontonu Aby poziom napre w belce nie przekroczy wartoci dopuszczalnej poszycia pokadu i dna pontonu musz by odpowiednio grube. W ramach analizy wytrzymaoci strefowej naley take sprawdzi przy pomocy bezporednich oblicze MES wytrzymao systemu przegrd i grodzi poprzecznych i wzdunych pontonu doku w jego czciach skrajnych.

Do kategorii wytrzymaoci strefowej naley take wytrzymao systemu wizarw teowych widocznych na rys. XV.5. Wytrzymao lokalna Do tej kategorii naley wytrzymao poszycia i usztywnie poszycia. Wymagania wytrzymaociowe w tym zakresie s podobne do stosownych wymaga dotyczcych kadubw statkw. Konstrukcja kilblokw i podpr bocznych Podstawowym elementem wytrzymaociowym podpory stpkowej jest pionowa pyta oznaczona symbolem * na rys. XV.9.

Rys. XV.9 Konstrukcja kilblokw i grodzi wzdunej w PS Stosowane s tzw. kilbloki podwjne gdzie ww. 2 pyty s ze sob poczone i powstaje stabilna konstrukcja przypominajca st. Pyty te s odpowiednio usztywnione. Nad pytami znajduje si warstwa drewna, na ktrej opiera si bezporedni dno statku. Drewno jest stosunkowo mikkie w porwnaniu ze stal i pozwala rozprowadzi rekcj podpory na statek w formie nacisku rozoonego prawie rwnomiernie na znacznej powierzchni dna statku. Dolna cz takiej podbudowy drewnianej jest zbudowana z bali dbowych o cznej wysokoci rzdu 150 mm. Cz grna to warstwa mikkiego drewna sosnowego o gruboci rzdu 50 mm. Szeroko podbudowy drewnianej ( wymiar wzdu osi doku ) wynosi 200 do 300 mm a dugo ( wymiar w kierunku poprzecznym do osi doku ) jest rzdu 1000 do 2000 mm.

Pionowe pyty none kilblokw naciskaj na grd wzdun w PS doku na co drugim wrgu poprzez specjalne wzwki wzmacniajce t grd, widoczne na rys. XV.9. Stosowane s rnorodne konstrukcje podpr bocznych ale ich idea jest podobna do kilblokw. Mocna i odpowiednio usztywniona pyta pionowa, zakoczona warstw drewna, jest ustawiana na przegrodach, grodziach lub wizarach teowych pokadu pontonu.

XVI. OBIEKTY OCEANOTECHNICZNE

Wstp W niniejszym wykadzie ograniczymy si tylko do podania podstawowych informacji dotyczcych kadubw platform wiertniczych i statkw wiertniczych, ktre s wykorzystywane do poszukiwa i eksploatacji podmorskich z ropy naftowej i gazu. Sama technologia wykonywania odwiertw a nastpnie eksploatacji z jw. nie jest tutaj omawiana. Podane niej informacje opracowano na podstawie [13] i [14]. Dotycz one takich obiektw jak: - platformy stacjonarne; - platformy samopodnone; - platformy pzanurzalne; - statki wiertnicze. Budowa platform stacjonarnych Nie s to obiekty pywajce. Ponisze zdawkowe informacje na ich temat podano dlatego, e s to budowle suce do eksploatacji podmorskich zasobw ropy i gazu podobnie jak wymienione wyej obiekty pywajce. Rozwj tego typu platform stosowanych w Zatoce Meksykaskiej pokazano na rys. XVI.1. Pod szkicami poszczeglnych platform podano gboko akwenu przy jakiej mog one by stosowane, cakowit mas konstrukcji oraz rok zastosowania prototypu.

Rys. XVI.1 Rozwj platform stacjonarnych Widzimy, e s to potne stalowe konstrukcje spawane zbudowane z rur i ksztatownikw. Opieraj si one na palach wbitych w dno akwenu. Na swoim pokadzie mog pomieci cao potrzebnego do wykonania odwiertw wyposaenia wiertniczego. Na og platformy te s budowane w stoczniach. S one holowane na barkach do miejsca eksploatacji i opuszczane na dno akwenu.

Zbudowano take wiele platform elbetowych. Ich konstrukcja nie jest omawiana w ramach niniejszego wykadu. Budowa platform samopodnonych Platforma samopodnona ma stalowy kadub przypominajcy ponton, w ktrym s osadzone 3 ( nieraz 4 ) supy none ( nogi). Dziki specjalnemu mechanizmowi zoonemu z zbatych listew bdcych integraln czci ng, z ktrymi wsppracuj koa zbate napdzane silnikami elektrycznymi lub hydraulicznymi, nogi mog by opuszczane z pontonu na dno akwenu. Po oparciu ng na dnie ten sam mechanizm suy do podniesienia pontonu ponad poziom wody. Nogi s wwczas klinowane w kadubie i platforma przypomina platform stacjonarn, gdy jest ustawiona na dnie akwenu. Schemat takiej konstrukcji przedstawiono na rys. XVI.2.

Rys. XVI.2 Schemat platformy samopodnonej Dugo supw nonych najwikszych zbudowanych platform tego typu osiga 130 m, co umoliwia wiercenie na wodach gbokoci nie wikszej ni 100 m. Budowa platform tego typu na wody gbsze przestaje mie sens. Wynika to z problemu zapewnienia statecznoci pywania tego typu obiektu w stanie, gdy supy s maksymalnie wysoko uniesione w gr aby holowa platform na pytkiej wodzie ( np. na okresowy przegld do stoczni remontowej). Budowa platform samopodnonych do eksploatacji na wody o gbokoci wikszej ni 100m wymagaaby, z powodu koniecznoci zapewnienia statecznoci pywania we wszelkich konfiguracjach, zwikszenia wymiarw pontonu. Wzrastaby ciar pontonu i wymagane byyby bardziej masywne supy none, co oznaczaoby znw problemy z zapewnieniem statecznoci. Pojawiyby si take trudnoci z zapewnieniem wytrzymaoci w warunkach oddziaywania fal morskich w ekstremalnych warunkach sztormowych. W przypadku gbszych akwenw stosowane wic s platformy pzanurzalne, przedstawione pobienie w dalszej czci rozdziau. Nogi klasycznej platformy samopodnonej to potne, smuke konstrukcje stalowe w formie ramy przestrzennej, zbudowane z rur. Caa platforma przystosowana do ustawiania na dnie akwenu o gbokoci rzdu 80 m moe way nawet 10000 ton. Posadowienie takiej budowli na gruncie dna akwenu wymaga specjalnego zakoczenia ng na ich dolnym kocu. Mog tam by zastosowane potne stopy stalowe czyli konstrukcje o najczciej stokowym dnie, zdolne do przeniesienia potnych cinie oddziaywania gruntu.

Schemat konstrukcji duej platformy samopodnonej przedstawiono na rys. XVI.3. Grna cz rysunku to widok z gry a dolna widok z boku. Na rysunku wida podstawowe wymiary tego obiektu.

Rys. XVI.3 Dua platforma samopodnona

Platforma ta jest wyposaona w 3 supy none o kwadratowym przekroju poprzecznym, zbudowane z rur stalowych. Podstawowe elementy supw to potne pionowe rury stanowice ich krawdzie. Rury te zawieraj wspomniane wczeniej listwy zbate. Supy s zakoczone stopami o szczelnym poszyciu. Platforma jest wyposaona w urzdzenie wiertnicze, dwigi do przemieszczania rur osonowych wsuwanych do odwiertu oraz skadowisko takich rur. Poza obrysem pontonu znajduje si ldowisko migowcw. Sam ponton jest klasyczn konstrukcj przystosowan do pywania, zoon z poszycia, usztywnie poszycia i systemu wizarw. Przestrze w pontonie podzielona jest grodziami i przegrodami, ktre stanowi istotny element systemu zapewniajcego jego wytrzymao w warunkach pywania i w warunkach opierania si na supach. W pontonie znajduj si take integralne zbiorniki paliwa do agregatw prdotwrczych, wody sodkiej oraz zbiorniki systemu technologicznego zwizanego z procesem wiercenia lub wydobycia surowca ( zbiorniki na tzw. materiay puczkowe, wod i puczk wiertnicz ). Przykad mniejszej platformy samopodnonej, przystosowanej do eksploatacji w akwenach o gbokoci do 21 m, przedstawiono na rys. XVI.4. Ponton moe by unoszony do 9 m ponad poziom wody. Pomimo niewielkich gabarytw platforma ta moe wykonywa odwierty o gbokoci do 6000 m. Platforma jest ustawiana na 4 supach w formie monolitycznych rur z otworami umoliwiajcymi jej podnoszenie lub opuszczanie oraz klinowanie w wybranym pooeniu. Supy s ustawiane na specjalnej pycie fundamentowej ( zwanej mat denn ) wczeniej kadzionej na dno akwenu. Znaczenie symboli cyfrowych na tym rysunku: 1 mata denna; 2 supy; 3 pompy puczkowe; 4 wycig wiertnicy; 5 silniki napdzajce wiertnic; 6 dwig; 7 ldowisko migowcw; 8 konstrukcja nona ldowiska; 9 mechanizm podnoszenia lub opuszczania supw.

Rys. XVI.4 Niewielka platforma samopodnona Widok z boku na doln cz supa nonego platformy samopodnonej eksploatowanej na Batyku, na polskich wodach terytorialnych ( gboko wody ok. 80 m ) oraz przekrj supa paszczyzn poziom , przedstawiono na rys. XVI.5. Supy tej platformy maj cakowit dugo ok. 147 m i s rozstawione w wierzchokach trjkta rwnobocznego o boku ok. 52 m. Kadub ma dugo ok. 70 m i szeroko ok. 65 m. Cakowita masa platformy wynosi ok. 9000 ton. Przekrj poziomy supw jest trjktem rwnobocznym o dugoci boku ok. 11,5 m. Pionowe grubocienne rury none w naronikach tego trjkta maj rednic rzdu 800 mm i s wykonane z odcinkw z wysokowytrzymaej stali, o granicy plastycznoci 690 MPa. Rury te s przecite wzdu w celu zamontowania listew zbatych o gruboci 90 do 110 mm. Te podstawowe elementy none s powizane rurami poziomymi i ukonymi o mniejszej rednicy. Segmenty rur nonych oraz pozostae rury wymienione wyej s czone ze sob spawaniem, z zastosowaniem specjalnych cznikw wykonanych w formie odleww. Takie rozwizanie pozwala zagodzi karby poniej pewnego poziomu, ktry zagraaby przedwczesnym pkaniem zmczeniowym. Na dole kadego supa jest potna stalowa stopa o szczelnym poszyciu, ktrej rednica wynosi ok. 13,4 m a wysoko 4,5 m. Poszycie jest z blach o gruboci rzdu 50 mm. Wewntrz znajduje si system mocnych przegrd. Stopa przenosi siy o wartoci do 400 MN.

Rys. XVI.5 Rysunek konstrukcyjny fragmentu supa platformy

Platformy pzanurzalne Platformy samopodnone nie nadaj si do wierce podmorskich przy gbokociach wody wikszych ni 100 m ( orientacyjnie ). Do takich celw powszechnie s tzw. platformy pzanurzalne. Tego typu obiekt pywajcy skada si z pokadu roboczego wspartego na pywakach, ktre w trakcie prac wiertniczych lub w trakcie pobierania urobku ze zoa s ulokowane wzgldnie gboko pod poziomem wody. Pomost roboczy opiera si na pywakach za porednictwem pionowych, stosunkowo smukych supw. Wan cech takiego obiektu jest to, e jest on mao czuy na falowanie wody. Gboko pod powierzchni wody wpyw falowania jest mao odczuwalny i zmienne w czasie skadowe si oddziaywania wody na pywaki s niewielki. Dziki temu nawet w warunkach sztormowych ruchy nurzania platformy ( przemieszczenia pionowe ) s wzgldnie mae i nie przeszkadzaj w prowadzeniu operacji wykonywania odwiertu w dnie morza. Platforma jest utrzymywana w pobliu zamierzonej pozycji odwiertu dziki systemowi lin kotwicznych zamocowanych do kotwic uoonych na dnie morza. Przestrze w pywakach jest wykorzystywana jako zbiorniki balastu wodnego. Zanurzenie platformy aby pywaki znalazy si odpowiednio gboko pod powierzchni wody uzyskuje si poprzez przyjcie odpowiedniej iloci balastu. Jeeli platforma ma by holowana po morzu, to zbiorniki balastowe s puste a pywaki wypornociowe tylko czciowo s zanurzone. Dziki temu opr platformy w warunkach holowania jest wzgldnie may. Przykad platformy pzanurzalnej, opierajcej si na piciu pywakach o osiach tworzcych piciokt foremny, pokazano na rys. XVI.6. Taki ukad pywakw zapewnia praktyczn niezaleno amplitud wszelkich ruchw platformy od kierunkw fal a amplitudy tych ruchw s dopuszczalnie mae. Rysunek pokazuje platform w stanie pracy, gdzie dna pywakw znajduj si 21,6 m poniej poziomu wody. Mona wic atwo oszacowa pozostae wymiary tej platformy. Jej cakowita masa wynosi 9260 ton. W stanie rejsowym zanurzenie wynosi 7,2 m. Platforma jest dostosowana do prowadzenia odwiertw w dnie akwenw o gbokoci do 200 m. Symbole cyfrowe na tym rysunku oznaczaj: 1 pywaki wypornociowe; 2 pionowe supy none; 3 zastrzay czce supy midzy sob i z pokadem roboczym; 4 wiea ( potrzebna do wykonywania odwiertw ); 5 dwig; 6 wycig ( do podtrzymywania tzw. risera ); 7 ldowisko migowca.

Rys. XVI.6 Platforma wsparta na piciu pywakach Przykad platformy o nieco innej konstrukcji ni opisano wyej podano na rys. XVI.7. Pokad roboczy opiera si na dwch wyduonych pywakach za porednictwem pionowych supw o ksztacie osiowo symetrycznym ( 4 supy na kadym z pywakw ); kady z pywakw przypomina kadub klasycznego statku bez otworw w pokadzie. Pywaki i supy none s wzmocnione przy pomocy potnych zastrzaw w formie rur. Odlego w pionie od dna pywaka do grnej paszczyzny pokadu roboczego wynosi 46 m. Kadub tej platformy way 14500 ton. Wyporno platformy podczas wiercenia wynosi do 36000 ton. Platforma moe wykonywa odwierty w dnie akwenw o gbokoci do 900 m. Gboko wiercenia do 7500 m. Pozycja platformy jest w przyblieniu utrzymywana poprzez 12 lin kotwicznych o dugociach ok. 2200 m; masa kotwic na kocach lin : 25 ton.

Rys. XVI.7 Platforma wsparta na dwch pywakach Pywaki przedstawionych platform, to klasyczne stalowe konstrukcje przystosowane do przejmowania obcie w formie cinienia wody. Ich konstrukcja przypomina wic kadub statku, tzn skada si z poszycia usztywnionego usztywnieniami, ktre opieraja si na systemie wizarw. Supy none maj form rur o rednicy nawet kilku metrw i nale do kategorii powok wzmocnionych usztywnieniami i wizarami. Wytrzymao tych supw na zginanie wskutek si poprzecznych i wzdunych dziaajcych na pywaki jest zapewniona dziki zastosowaniu zastrzaw. Maj one form rur o rednicach mniejszych ni rednica kolumn i nie wymagaj stosowania usztywnie. Pokad roboczy podlega zginaniu gwnie wskutek ciaru ustawionych na nim elementw wyposaenia i ciaru wasnego. Skada si wic on z systemu mocnych wizarw podpierajcych usztywnienia, ktre z kolei podpieraj poszycie. Budowa statkw wiertniczych Rwnolegle z platformami wiertniczymi stosowane s statki wiertnicze. Ich wad w stosunku do platform pzanurzalnych s wiksze wartoci ruchw na fali. W zwizku z tym trzeba stosowa bardziej skomplikowane urzdzenie wiertnicze, ktre ma system teleskopowy pozwalajcy prowadzi wiercenia w warunkach nurza statku. Charakterystycznym elementem statku wiertniczego jest tzw. obrotnica, ktra jest kotwiczona a statek moe obraca si wok niej ( wok pionowej osi ) dziki specjalnemu uoyskowaniu. Pozwala to samoczynnie ustawia statek prostopadle do linii grzbietw fal i dziki temu unika

przechyw bocznych, ktrych amplitudy byyby wielokrotnie wiksze ni wartoci amplitud koysa. Typowy statek wiertniczy pokazano schematycznie na rys. XVI.8. Ma on wyporno 10000 ton, dugo 96 m, szeroko 21 m i wysoko boczn 7,5 m. Znaczenie symboli cyfrowych na rysunku XVI.8: 1 wycig wiertniczy; 2 wiea wiertnicza; 3 - skad rur puczkowych z miejscem do manewrowania nimi; 4 dwigi; 5 ldowisko migowcw; 6 obrotnica; 7 liny kotwiczne.

Rys. XVI.8 Przykadowy statek wiertniczy Platformy TLP ( tension leg platform) S to obiekty pywajce poczone napronymi linami pionowymi z masywnym blokiem kotwicznym. Gdy siy naporu fal lub wiatru usiuj przemieci platform w bok, pojawia si dodatkowa sia wyporu, ktra sprzeciwia si takim ruchom. Obcienia platform Podstawowe znaczenie maj obcienia zwizane z oddziaywaniem rodowiska w formie falowania morza, prdw morskich i wiatru. Falowanie morza powoduje przemieszczanie si czsteczek wody. Prdko tego ruchu zmniejsza si wraz z odlegoci od powierzchni swobodnej. Uzasadnia to celowo stosowania platform pzanurzalnych ( patrz wczeniejsze uwagi na ten temat). Ruch wody w warunkach falowania powoduje oddziaywanie na omywane elementy konstrukcji, proporcjonalne do kwadratu prdkoci przepywu i do wartoci przyspiesze ruchu wody. Wg Przepisw [14] obcienie wyduonych elementw konstrukcyjnych zalene od prdkoci przepywu oblicza si wg wzoru ( w [kN/m], na metr dugoci elementu w kierunku jego osi): PD  0,5 7C sV 2 b cos 2 (1) gdzie: gsto wody; V prdko przepywu wody w miejscu osi elementu ( z pominiciem wpywu

konstrukcji na przepyw); b charakterystyczny wymiar opywanego elementu ( np. rednica rury nonej ); kt pomidzy wektorem prdkoci wody a osi elementu; Cs wspczynnik zaleny od ksztatu przekroju poprzecznego elementu ( przepisy [14] podaj wartoci tego wspczynnika dla wielu ksztatw przekrojw poprzecznych). Obcienie od ruchu wody, proporcjonalne do przyspiesze w przepywie, wg [14] oblicza si wg wzoru ( cakowita sia): PM  7C M aVel (2) gdzie: jak w (1); CM wspczynnik masy wody towarzyszcej, zaleny od ksztatu opywanego elementu; a rednia warto przyspieszenia w przepywie, w obszarze elementu; Vel objto elementu. Obiekty oceanotechniczne projektuje si zazwyczaj z zastosowaniem koncepcji tzw. fali projektowej czyli fali regularnej ( sinusoidalnej ) o odpowiednio dobranej wysokoci i dugoci, wg wskaza Przepisw ( np. [14]), z uwzgldnieniem danych statystycznych dotyczcych falowania w zakadanym miejscu eksploatacji platformy. Do wyznaczania prdkoci i przyspieszenia przepywu wody zwizanego z fal regularn stosuje si wzory znane z hydromechaniki. Na wodach pytkich uwzgldnia si wpyw gbokoci wody. Obcienia od prdu morskiego wyznacza si wg wzoru (1). Warto ekstremalnej prdkoci prdu ( na poziomie swobodnej powierzchni wody ) przyjmuje si wg danych statystycznych dotyczcych planowanego miejsca eksploatacji obiektu. Rozkad prdkoci prdu w zalenoci od odlegoci od powierzchni wody przyjmuje si wg wskaza np.[14] ( wg odpowiedniego wzoru) lub na podstawie dostpnych danych statystycznych. Obcienie od wiatru oblicza si take wg wzoru (1) ale oznacza tam gsto powietrza. Prdko wiatru ( urednion) na poziomie 10 m nad powierzchni wody przyjmuje si na podstawie danych statystycznych dla zakadanego rejonu eksploatacji jednostki a rozkad prdkoci w funkcji odlegoci od powierzchni wody wg odpowiedniego wzoru Przepisw ( np. [14]). W procesie projektowania zakada si skrajnie niekorzystn sytuacj, gdzie wektory prdkoci przepywu pofalowanej wody, prdkoci prdu i prdkoci wiatru maj ten sam kierunek. Oprcz obcie rodowiskowych wymienionych wyej naley uwzgldni tzw. obcienia robocze czyli ciar wasny konstrukcji, siy reakcji ( np. reakcja dna akwenu na supy none platformy samopodnonej, oddziaywanie lin kotwicznych, itp.) oraz siy wyporu na wodzie spokojnej. W procesie projektowania rozwaa si stany naprenia w poszczeglnych elementach konstrukcji odpowiadajce nastpujcym wariantom obcie: a) obcienia robocze; b) maksymalne wartoci ( tzw. obliczeniowe ) obcie rodowiskowych dziaajce razem z obcieniami roboczymi; c) obcienia nadzwyczajne ( stany awaryjne np. upadek ciaru spadajcego z dwigu, kolizja ze statkiem ) dziaajce jednoczenie z obcieniami roboczymi;

d) obcienia rodowiskowe o okresie powtarzalnoci 1 roku ( ekstremalne wartoci obcie, ktre statystycznie pojawi si w cigu 1 roku) oraz obcienia robocze, po zaoeniu sformuowanych w Przepisach form uszkodzenia konstrukcji ( np. pknicia zmczeniowe podstawowych elementw nonych, uszkodzenie wskutek wystpienia wspomnianych wyej obcie nadzwyczajnych, itp.); e) obcienia jak w d, ale w warunkach przechyu obiektu wskutek awaryjnego zatopienia wybranych przedziaw wodoszczelnych. Do kadej z wyej wymienionych kombinacji obcie Przepisy podaj kryteria wytrzymaociowe, ktre trzeba speni. Kryteria te dotycz takich form zniszczenia elementw konstrukcji jak: - lokalne uplastycznienie ( Przepisy podaj poziom napre dopuszczalnych); - wyboczenie; - nadmierne odksztacenia spryste; - zmczenie; - wyczerpanie nonoci granicznej. - nadmierne drgania. Stosowana jest taka koncepcja projektowania, e dopuszcza si prowadzenie wierce tylko do okrelonego poziomu obcie rodowiskowych ( intensywno falowania, prdko wiatru ). Platforma musi mie jednak zdolno do przetrwania w ekstremalnych warunkach pogodowych. Znaczne obcienia konstrukcji mog wystpi take np. w warunkach instalowania obiektu w miejscu przeznaczenia. W zwizku z tym Przepisy [14] wymagaj aby w procesie projektowania uwzgldni nastpujce warunki pracy obiektu: a) proces instalowania obiektu; b) proces wiercenia lub wydobywania urobku; c) przygotowanie do przemieszczenia obiektu; d) proces przeczekiwania ekstremalnych warunkw pogodowych; e) przemieszczanie obiektu. Zakada si przy tym odpowiednie ograniczenia warunkw pogodowych ( oprcz d). Proces projektowania platform jest znacznie bardziej zoony i pracochonny ni proces projektowania konstrukcji kaduba statku co wynika ze wspomnianych wyej obcie, ktre trzeba uwzgldni. W przeciwiestwie do kadubw statkw, powszechnie stosowane s elementy none w formie rur. Problemem jest zapewnienie odpowiedniej wytrzymaoci doranej i zmczeniowej pocze takich rur. Przepisy towarzystw klasyfikacyjnych okrelaj metody obliczeniowe, ktre naley stosowa oraz podaj kryteria pozwalajce oceni wytrzymao konstrukcji. W procesie projektowania stosowane w szerokim zakresie s obliczenia MES.