Onderzoek Bodemerosie Amsterdam Rijnkanaal

Onderzoek Bodemerosie
Amsterdam-Rijnkanaal

Onderzoek Bodemerosie
Amsterdam-Rijnkanaal

1205317-000

Deltares, 2012

Henk Verheij
Hans van Meerten
Sanjay Giri

1205317-000-ZWS-0007, 14 februari 2012, definitief

Onderzoek Bodemerosie Amsterdam-Rijnkanaal

i
Inhoud
1 Inleiding 1
1.1 Aanleiding 1
1.2 Doelstelling 1
2 Uitgangspunten 3
2.1 Aangeleverde gegevens 3
2.2 Kanaalgegevens 3
2.3 Scheepvaart 5
3 Scheepsgenduceerde hydraulische belasting 7
3.1 Inleiding 7
3.2 Primaire waterbeweging 7
3.3 Schroefstralen 12
3.4 Secundaire scheepsgolven 14
3.5 Vaargedrag 14
4 Diepte en uitgestrektheid ontgrondingskuilen 15
5 Conceptuele ontwerpen bodemverdedigingen 17
5.1 Inleiding 17
5.2 Losgestorte breuksteen 17
5.3 Gegroute bestorting 18
5.4 Asfaltmatten 19
5.5 Overgangsconstructies 20
5.6 Filteropbouw 20
6 Effect van bodemerosie op geohydrologie 21
6.1 Inleiding 21
6.2 Geologische en hydrologische situatie 21
6.2.1 Bodemopbouw 21
6.2.2 Geohydrologische schematisatie 24
6.3 Grondwaterstand in het eerste watervoerende pakket 25
6.4 Hydrologische situatie van het kanaal 26
6.5 Doorlatendheid slib op de kanaalbodem 27
6.6 Analyse grondwaterstroming van en naar het kanaal 28
6.7 Evaluatie van gegevens en berekeningen 32
7 Conclusies en aanbevelingen 35
8 Literatuur 37

ii



Bijlage(n)
A Hydraulische berekeningen A-1
B Bijlage B B-1
B.1 Locaties van peilbuizen uit het DINO-databestand B-1
B.2 Verdeling van de stijghoogte in het eerste watervoerende pakket uit NHI B-5
B.3 Hydraulische weerstand van holocene toplagen uit NHI B-9



1 van 76
1 Inleidi ng
1.1 Aanleiding
Vastgesteld is dat een groot deel van de damwanden langs het Amsterdam-Rijnkanaal niet
voldoet aan de veiligheidsnorm. Er is daardoor kans op falen van de damwand, en de
belangrijkste reden daarvoor is dat aan de teen van de damwanden erosie optreedt van de
kanaalbodem. De scheepvaart op het kanaal is de meest waarschijnlijke oorzaak van deze
erosie. Om de situatie te kunnen verbeteren is inzicht nodig in de optredende
erosieprocessen en in de effecten van te treffen maatregelen.
1.2 Doelstelling
De doelstelling van het onderzoek kan worden geformuleerd als:

Het aanleveren van adequate informatie om een goede keuze te kunnen maken voor het
onderhoud en de vervanging van de damwanden.

Daartoe is inzicht nodig in de ontwikkeling van de door de scheepvaart veroorzaakte
erosiekuilen bij de damwanden, de mogelijkheden om de bodem te verdedigen tegen de
optredende belastingen, en de mogelijke invloed van een lagere bodem op de stromingen
onderlangs het damwandscherm.
De volgende aspecten komen aan de orde:

Aspect 1: Bepalen scheepsgenduceerde belastingen op de bodem naast de
damwanden (retourstromingen, schroefstralen, scheepsgolven);
Aspect 2: Bepalen evenwichtsdiepte en uitgestrektheid van ontgrondingskuilen;
Aspect 3: Opstellen conceptuele ontwerpen van bodemverdedigingen voor het
oorspronkelijke profiel met onderwatertalud en voor een aangepast profiel
zonder onderwatertalud;
Aspect 4: In kwalitatieve zin nagaan wat de gevolgen zijn van erosie aan de teen van de
damwanden ten aanzien van grondwaterstromingen onderlangs het
damwandscherm;
Aspect 5: Kwalitatief nagaan of de overgangen van het originele bakprofiel naar een
rechthoekig dwarsprofiel invloed hebben op het vaargedrag van schepen;

De studie is uitgevoerd door dr.ir. S. Giri, ir. H. van Meerten en ir. H.J . Verheij, die tevens als
projectleider fungeerde.
Van de zijde van de opdrachtgever was ing. W. van Barneveld contactpersoon.



3 van 76
2 Uitgangspunten
2.1 Aangeleverde gegevens
Door de opdrachtgever zijn de volgende gegevens aangeleverd:

Overzichtskaart met kilometrering;
Afmetingen van relevante dwarsprofielen (Excel file met kanaalbreedtes);
Bodempeilingen;
Scheepvaarttellingen uit IVS-bestand, aangevuld met prognoses voor 2040;
Geohydrologische informatie;
Fotos van passerende schepen (bron Google Earth).

In het navolgende wordt de informatie besproken die als uitgangspunt dient voor de studie.

Figuur 2.1 Amsterdam-Rijnkanaal.

2.2 Kanaalgegevens
Het Amsterdam-Rijnkanaal heeft een bakvormig profiel met een breedte op de waterspiegel
varirend van 70 tot 120 m en voor de teen van de damwanden onderwatertaluds met een
helling 1:8 (zie Figuur 2.2). Op een aantal trajecten is het onderwatertalud weg gerodeerd.



4 van 76

Figuur 2.2 Kanaaldoorsnede (profiel A).

Het streven is om minimaal een kanaaldoorsnede van 600 m
2
te handhaven, een breedte op
de waterspiegel van 100 m en een waterdiepte van 6 m. Dit zal niet overal mogelijk zijn,
omdat de kanaalbreedte niet kan worden verbreed, maar ook omdat overwogen wordt een
nieuwe damwand voor de bestaande te plaatsen. In overleg zijn daarom een aantal
kanaalprofielen geselecteerd, zie Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Kanaalprofielen.
profiel type Breedte (m) Diepte (m) Oppervlak (m
2
)
A met onderwater talud 94 6 518
B zonder onderwater talud 92 6,5 598
C klein,
zonder onderwater talud
70 7,6 532
D verdiept,
92 7,6 699
E groot,
Met onderwater talud
120 6 674
F groot,
120 6 720

Gekozen is voor een kanaalbreedte van 94 m (profiel A), omdat dit een veelvuldig
voorkomende breedte is op het Amsterdam-Rijnkanaal zoals blijkt uit het beschikbare
kanaalbreedte bestand. De breedte van 94 m is een ondergrens voor de breedte op het
traject km 0 42 en levert de ongunstigste condities op voor de scheepsgenduceerde
waterbeweging.
De profielen B t/m F zijn mogelijke varianten. Uitgangspunt is daarbij dat de bestaande
damwand gehandhaafd kan blijven en het onderwatertalud wordt verdedigd. Als de damwand
niet kan worden gehandhaafd zal een nieuwe damwand worden geplaatst voor de bestaande
en daardoor zal de kanaalbreedte afnemen tot 92 m. Profiel C is het smalle traject bij
Maarssen.

De stroomsnelheid in het Amsterdam-Rijnkanaal is verondersteld nul te zijn.
19,2 m
55,6 m
19,2 m
3,6 m
2,4 m



5 van 76
2.3 Scheepvaart
Het Amsterdam-Rijnkanaal is een van de drukst bevaren kanalen van Nederland. Het is een
CEMT klasse VI vaarweg en dat betekent dat duwstellen, koppelverbonden en Rijnmax-
schepen er varen. Uit de scheepvaarttellingen van RWS blijkt dat het Groot Rijnschip, RWS-
klasse M8, het meest voorkomt: 19500 schepen, ofwel 25% in 2008, en dat aantal zal
groeien bij het economische GE scenario naar 56000 schepen in 2040, ofwel 42%. Het
Rijnmax-schip, RWS klasse M12, maakt 1% van de vloot uit, ofwel: 770 schepen, in 2008, en
groeit bij het GE scenario naar 3440 schepen in 2040 met 2,5% per jaar.

Deze beide schepen worden gekozen als maatgevend. In Tabel 2.2 staan een aantal
karakteristieke afmetingen en andere gegevens.
De gegevens voor hoofd- en boegschroeven zijn ontleend aan een analyse door Verheij
(2010) van enkele studies door Marin (ten Hove, 2008; ten Hove, 2010). Aangehouden zijn
90% onderschrijdingswaarden.

Tabel 2.2 Gegevens van schepen.
Parameter M8 schip

M12 schip

Lengte (m) 110 135
Breedte (m) 11,4 17
Diepgang (m) 3,5 4,0
hoofdschroef
Max vermogen, P (kW) 1700 2800
Diameter, Dp (m) 2,0 2,3
Boegschroef (stuurroooster)
Max vermogen, P (kW) 700 1000
Diameter, Dp (m) 1,2 1,4

Niet in beschouwing genomen zijn duwstellen en koppelverbanden, omdat zij ofwel gering in
aantal zijn of sterk lijken op een M12 schip wat betreft grootspant oppervlak.
Op het Amsterdam-Rijnkanaal is vaak sprake van elkaar oplopende schepen. Het opgelopen
schip vaart dan op korte afstand van de damwand. Uit een enquete is gebleken dat de
schepen tijdens de oploopmanoeuvre hun boegschroeven niet gebruiken (Manaois, 2011).

Op het Amsterdam-Rijnkanaal geldt een wettelijk maximaal toegelaten vaarsnelheid van 18
km/uur.



7 van 76
3 Scheepsgenduceerde hydrauli sche belasting
3.1 Inleiding
De scheepsgenduceerde belasting bestaat uit retourstroomsnelheden, boeg- en hekgolven,
en schroefstraal snelheden. Uit eerder onderzoek lijken de retourstroomsnelheden
maatgevend als wordt uitgegaan van varende schepen, zeker als deze dicht langs de oever
varen (Lievense, 2010). In het kader van het onderhavige onderzoek zijn niettemin ook
opnieuw de stroomsnelheden in de schroefstralen (hoofd- en boegschroeven) beschouwd.
Ook zijn de scheepsgolven van snelvarende schepen meegenomen.

3.2 Primaire waterbeweging
Een varend schip creert een retourstroom onder en naast het schip die in tegengestelde
richting van de vaarrichting werkt. In dit hoofdstuk wordt voor geladen vaart berekend wat de
gemiddelde retourstroming is voor de verschillende scheepstypen voor de scenarios Varen
en Passeren. Het scenario Manoeuvreren wordt hier niet beschouwd aangezien een
stilliggend schip geen retourstroming creert.

Wanneer een schip in een kanaal vaart, moet water worden verplaatst van voor de boeg van
het schip naar achteren, de zogenaamde retourstroom. Deze stroming leidt tot een
waterspiegeldaling rond het schip. De hoeveelheid water die naar achteren moet worden
verplaatst, is afhankelijk van de vaarsnelheid en moet worden afgevoerd door het
kanaalprofiel minus het dwarsoppervlak van het schip onder water, en gecorrigeerd voor de
waterspiegeldaling. Door dit beperkte profiel kan geen oneindige hoeveelheid water worden
afgevoerd; de maximale hoeveelheid hangt af van de vaarsnelheid en de afmetingen van het
kanaal en het schip. De vaarsnelheid waarbij de maximale hoeveelheid water wordt
afgevoerd onder en langs het schip, wordt de grenssnelheid genoemd van een schip in een
kanaal. Een schip kan nooit harder varen dan de grenssnelheid. In de praktijk zal een
schipper nooit harder varen dan 80% van de grenssnelheid, omdat harder varen dan 80%
van de grenssnelheid te weinig snelheidstoename oplevert ten opzichte van de extra
hoeveelheid benodigde brandstof. Als het dwarsprofiel verruimd wordt, bijvoorbeeld door
baggeren of vaarwegverbreding, neemt de grenssnelheid toe.

De stroomsnelheden in de retourstroom zijn bepaald nabij de damwand met het numerieke
programma Delft3D. Daarbij is gebruik gemaakt van het z-lagen model waarmee de
stroomsnelheid op elke diepte kan worden uitgerekend. Na de preparatie van het model zijn
diverse simulaties uitgevoerd.
Voor het uitvoeren van de berekeningen is in Delft3D een recht traject van 5 km
gemodelleerd met een horizontaal rooster met afmetingen van 2,4 m x 2,4 m. Dit rooster is
voldoende fijn in relatie tot de breedte van de schepen en de afstand tussen schip en oever.
De gekozen lengte van 5 km is voldoende om een stabiele berekening te maken. In verticale
zin is de waterdiepte in een aantal lagen verdeeld, maximaal 13 afhankelijk van de
waterdiepte. De hoogte van de lagen is nabij de bodem kleiner dan bij het wateroppervlak.
Deze verdeling van de diepte in lagen maakt het mogelijk om op verschillende dieptes de
snelheid te bepalen.
Tussen de lagen is uitwisseling van energie en wordt ook een (in de onderhavige
berekeningen zeer geringe) verticale snelheidscomponent bepaald. Er is sprake van een
hydrostatische drukverdeling.



8 van 76

De schepen zijn gemodelleerd als bewegende drukvelden op het wateroppervlak. Er is niet
gewerkt met een drukveld dat vanaf de beginrand geleidelijk versneld naar de gewenste
constante vaarsnelheid, omdat dit leidt tot numerieke translatiegolven in het model, maar
eerst is in een initile run het effect van het drukveld op het stroombeeld bepaald. Het
resultaat is de invoer voor de echte berekeningen waarbij het drukveld direct de gewenste
snelheid krijgt.
Tenslotte wordt opgemerkt dat voor de turbulentie gebruik is gemaakt van het
kcturbulentiemodel. Voor de bodemruwheid is een Chzy waarde van 60 m
0,5
/s
aangehouden.

Voorafgaand aan de werkelijke berekeningen is gecontroleerd of het z-lagen model, dat
snelheden berekent op verschillende hoogten in de vertikaal, vergelijkbare resultaten geeft
als een berekening van de dieptegemiddelde stroomsnelheid met een tweedimensionale
versie van Delft3D. Dit blijkt het geval en wordt veroorzaakt door het sterk blokvormige
snelheidsprofiel in de vertikaal. Voor de vergelijking is overigens gebruik gemaakt van de
tweedimensionale berekeningen van Lievense (2010).

De werkelijke simulaties zijn in overleg met RWS uitgevoerd; zie Tabel 3.1. Opgemerkt wordt
dat de vaarsnelheden veel lager zijn dan de wettelijk maximaal toelaatbare vaarsnelheid van
5 m/s (18 km/uur). Er wordt ook daadwerkelijk wel zo hard gevaren, maar het gaat dan vrijwel
altijd om ongeladen of gedeeltelijk geladen schepen. Voor geladen schepen zijn snelheden
van 5 m/s niet haalbaar. Een voorbeeld daarvan is simulatie 1 met een enkel schip. De
grenssnelheid voor dat schip is 4,45 m/s als het in de as van het kanaal vaart. Een
realistische vaarsnelheid op 90% van de grenssnelheid en op 21,5 m uit de as, resulteert dan
in 3,75 m/s.
De vaarsnelheden zijn overigens bepaald met het programma DIPRO. Twee schepen in een
zelfde kanaaldoorsnede worden daarbij beschouwd als n schip. De berekende
vaarsnelheid wordt daarna gesplitst in twee vaarsnelheden waarbij de vaarsnelheid van het
inhalende schip verondersteld is 0,5 m/s hoger te zijn dan de berekende snelheid, en de
vaarsnelheid van het ingehaalde schip 0,5 m/s lager.

Tabel 3.1 Uitgevoerde simulaties
(Vs = vaarsnelheid, Ac = kanaaldoorsnede, AM = scheepsdoorsnede).
Schip 1 Schip 2 Simulatie Kanaal
profiel
type Vs
(m/s)
type Vs
(m/s)
Totaal
grootspant
oppervlak
(m
2
)
AC/AM
(-)
1 A M12 3,75 - - 68 7,6
2 A M8 2,75 M12 3,75 107,9 4,8
3 A M12 2,25 M12 3,25 136 3,8
4 B M12 2,60 M12 3,60 136 4,4
5 C M8 2,75 M12 3,75 107,9 4,9
6 E M12 2,60 M12 3,60 136 5,0
7 B M8 M12 107,9 5,5
8 D M8 M12 107,9 6,5
9 F M12 M12 136 5,3
10 E M8 M12 107,9 6,2



9 van 76
De simulaties 1 t/m 6 zijn uitgevoerd; 7 t/m 10 niet. Deze simulaties zijn niet maatgevend
omdat de verhouding A
C
/A
M
groter is dan bij vergelijkbare simulaties 1 /m 6.
De afstand tussen het opgelopen schip 1 en de oever bedroeg in alle simulaties met twee
schepen 11,5 m en de afstand tussen de beide schepen bedroeg eveneens 11,5 m. Bij
simulatie 1 bedroeg de afstand tussen schip en oever 17 m. Dergelijke geringe afstanden tot
de oever komen overigens ook regelmatig voor zoals de volgende foto laat zien.

In Bijlage A staan details van de diverse berekeningen. Figuur 3.1 geeft een beeld van de
maatgevende simulatie 3 waarbij een M12 wordt opgelopen door een andere M12.
In Figuur 3.2 wordt het stroomsnelheidsveld in een dwarsprofiel getoond. Uit de schaal is af
te leiden dat de maximale stroomsnelheid tussen schip 1 en de oever orde 2,0 2,5 m/s
bedraagt.

Op basis van alle uitgevoerde simulaties zijn in Figuur 3.3 de snelheidsverticalen
gepresenteerd boven de bodem. Bij de simulaties 4 en 5 is geen onderwatertalud aanwezig.
Dat is niet het geval bij de andere simulaties. Wat op valt is dat de snelheid nabij de bodem
nauwelijks geringer is dan in de bovenste 3 m. Kennelijk is er sprake van een blokvormig
snelheidsprofiel. Ook valt op dat bij simulatie 1 met 1 schip in het kanaal toch een hoge
retourstroomsnelheid optreedt. Dit wordt veroorzaakt door de hogere vaarsnelheid die
mogelijk is bij slechts 1 schip in de kanaaldoorsnede.
Geconcludeerd kan worden dat simulatie 3 de maximale stroomsnelheden oplevert: 2,3 m/s.

Als er geen onderwater talud zou zijn, kanaalprofiel B, dan neemt de verhouding
kanaaldoorsnede versus totale grootspant doorsnede toe tot 4,4. In dat geval zijn ook hogere
vaarsnelheden mogelijk. Dit is simulatie 4. Per saldo betekent een en ander dat de
stroomsnelheid reduceert tot ongeveer 1,6 2,0 m/s, zie ook Figuur 3.3 en 3.4. In de laatste
figuur zijn de maximale stroomsnelheden van de uitgevoerde berekeningen gerelateerd aan
de verhouding kanaaldoorsnede versus totale grootspant doorsnede. Met deze figuur kan ook
worden aangetoond dat de simulaties 7 t/m 10 terecht niet zijn uitgevoerd.



10 van 76

Figuur 3.1 Simulatie 3: dieptegemiddelde snelheiden
(zie voor snelheden legenda bij Figuur 3.2)

t =45 (4,5 min)
t =60 (6 min)
t =60 ( 6 min)



11 van 76

Figuur 3.2 Simulatie 3: snelheidsveld in dwarsprofiel
(NB: m = 615 is dwarsdoorsnede corresponderend met x = 1476 m)

Figuur 3.3 Snelheidsverticalen tussen schip 1 en de oever.



12 van 76

0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8
verhouding kanaaldoorsnede - totale scheepsdoorsnede
m
a
x
i
m
a
l
e

r
e
t
o
u
r
s
t
r
o
o
m
s
n
e
l
h
e
i
d

Figuur 3.4 Maximale retourstroomsnelheden (NB: totale scheepsdoorsnede is de som van de beide afzonderlijke
doorsneden).

Uit de figuren is ook een stroomsnelheid onder de schepen af te lezen. Deze
stroomsnelheden zijn echter niet betrouwbaar, omdat het numerieke model deze snelheden
niet correct berekend. De stroomsnelheden onder een schip kunnen wel worden geschat met
een empirische formule (Stolker en Verheij, 2006), afgeleid voor een enkel schip:

U
bodem
= (1,5 2) U
schijf

Waarin:
U
bodem
=stroomsnelheid onder een schip (m/s)
U
schijf
=dwarsdoorsnede gemiddelde retourstroomsnelheid volgens methode Schijf (m/s)

Voor simulatie 1 kan met DIPRO een gemiddelde retourstroomsnelheid worden berekend van
1,3 m/s. Met de gegeven formule zou dit leiden tot snelheden onder het schip van 2,0 2,6
m/s.
Deze stroomsnelheden kunnen in wezen optreden over de gehele breedte van het kanaal.

Voor het bepalen van ontgrondingsdiepten en de dimensionering van bodembeschermingen
zal worden uitgegaan van een maatgevende stroomsnelheid van 2,0 2,6 m/s voor de
damwand (2,0 m/s voor een situatie zonder onderwater talud, en 2,6 m/s voor een situatie
met onderwater talud) en van een snelheid van 2,6 m/s onder een schip.

3.3 Schroefstralen
De snelheden in de schroefstralen zijn bepaald met de meest recente formules zoals die zijn
opgenomen in een nog te verschijnen PIANC publicatie. Ten aanzien van de toegepaste
vermogens zal rekening worden gehouden met recente inzichten hierover en rapportages
terzake. Snelheden zullen worden bepaald voor varende en manoeuvrerende schepen.

De belasting op de bodem en oever is onderzocht door de stroomsnelheid aan de bodem en
oever als gevolg van de schroefstralen te bepalen. De straal van de schroef waaiert en dempt



13 van 76
uit naarmate de afstand uit de schroef toeneemt. De uitstroomsnelheid V
0
bij een schroef is
bepaald via:

1/3
0 2
0
1.15
P
V
D
q
| |
=
|
\ .
(3.1)
Hierin stelt P het genstalleerde vermogen voor, het toegepaste percentage van het
genstalleerde vermogen, de dichtheid van het water, D
0
de effectieve diameter van de
schroef, en A
0
het oppervlak van de uitstroomopening.

Vanaf de schroef ontwikkelt zich een snelheidsveld. De snelheid V
axis
als functie van de
horizontale afstand vanuit de as van de schroef en parallel aan de schroefas, x, is bepaald
met:

0
0
2.8
axis
D
V V
x
= (3.2)
Deze snelheid neemt af naarmate de afstand uit de schroefas groter wordt.

De snelheid op elk willekeurig punt, dus als functie van horizontale afstand vanuit de schroef,
x, en als functie van de afstand loodrecht op de x-as, r, is bepaald met:

2
2
15.4
exp
stil axis
r
V V
x
| |
=
|
\ .
(3.3)
waarin V
stil
de snelheid aan de bodem of oever door een stilliggend schip voorstelt.
Theoretisch en experimenteel is bepaald dat de maximale snelheid aan de bodem achter het
schip als gevolg van de hoofdschroef plaatsvindt op x
max
= h
p
/ 0,18, waarin h
p
de verticale
afstand voorstelt van schroefas tot de bodem. Dit betekent dat de maximale snelheid aan de
bodem achter het schip gelijk is aan (vul in x =x
max
en r =h
p
in vgl. (3.3)):

0
,max,0 0
0.3
b
p
D
V V
h
= (3.4)
Deze vergelijking geldt voor een stilliggend schip. Voor de snelheid aan de bodem of aan de
oever als gevolg van de hoofdschroef door een varend schip, V
v
, geldt:

1
2 v stil s
V V V = (3.5)
Waarin V
s
is de vaarsnelheid (m/s).

Met vergelijking (3.3) kan op ieder willekeurig punt (met r en x >0) de snelheid aan de bodem
worden bepaald die wordt veroorzaakt door de schroef als er geen blokkade is, bijvoorbeeld
in de vorm van een oever of kademuur.

Uitgaande van een M12-schip (grootste diepgang, grootste vermogen) en twee schroeven en
q = 0,7 geven de formules een uitstroomsnelheid van 8,3 m/s. Dit resulteert in een
stroomsnelheid aan de bodem van maximaal 1,45 m/s bij stilliggend schip voor een enkele
schroef en bij superpositie voor beide schroeven van 2 m/s.
Rekening houdend met het gegeven dat het schip vaart met minimaal een snelheid van 3,2
m/s, betekent dit in werkelijkheid een stroomsnelheid van maximaal 0,4 m/s. Ten opzichte
van de retourstroomsnelheden zijn de stroomsnelheden in de schroefstraal bij varende
schepen te verwaarlozen, zelfs als rekening wordt gehouden met de veel hogere turbulentie
in de schroefstraal.



14 van 76

3.4 Secundaire scheepsgolven
Scheepsgolven wekken orbitaal snelheden op bij de bodem. Ook hierdoor kan erosie van
bodemmateriaal optreden. Substantile golfhoogten treden vooral op bij snelvarende schepen,
en dan gaat het om ongeladen vrachtschepen, en dienstverlenende schepen. Bijgaande foto
geeft een impressie van, in dit geval, excessieve golfhoogten.

Maximale golfhoogten tot 1 m zijn extreem, maar golfhoogten van 0,5 0,75 m kunnen zeker
worden verwacht.
De stroomsnelheden zullen geringer zijn dan 2 m/s en dus niet maatgevend.

3.5 Vaargedrag
Een aanpassing van het dwarsprofiel voor de damwand in de zin van het verwijderen van het
onder water talud betekent dat de scheepvaart een grotere kanaaldwarsdoorsnede tot haar
beschikking krijgt. Dit maakt een hogere vaarsnelheid mogelijk, maar ook het dichter langs de
oever varen.
Vergelijken we bijvoorbeeld simulatie 3 met onderwatertalud en simulatie 4 zonder
onderwatertalud, dan zien we het kanaaldwarsprofiel toenemen van 518 m
2
naar 598 m
2
en
zullen dus ook de maximaal mogelijke vaarsnelheden toe nemen; een toename met orde
0,35 m/s.
Uit de resultaten van de simulaties blijkt dat de stroomsnelheden tussen schip en oever
afnemen als het onderwatertalud afwezig is. Dit is gunstig voor een verschijnsel als
oeverzuiging. Ook de snelheid onder het schip zal geringer zijn. Bovendien voelt het schip
het onderwatertalud niet meer.

Geconcludeerd kan worden dat de overgang van een kanaalprofiel met onderwatertalud naar
een kanaalprofiel zonder onderwatertalud zeer waarschijnlijk gunstig is voor het vaargedrag.
Omgekeerd is het dus zeer waarschijnlijk dat bij een overgang van een kanaalprofiel zonder
onderwatertalud naar een kanaalprofiel met onderwatertalud schepen hinder ondervinden
van een grotere oeverzuiging en het onderwatertalud zullen voelen.

Als wordt overwogen op sommige trajecten een onderwatertalud aan te leggen cq. te
handhaven dan wordt aanbevolen de overgang van een kanaalprofiel zonder onderwatertalud
naar een kanaalprofiel met onderwatertalud over voldoende lengte aan te leggen zodat de
schepen hier aan kunnen wennen. Ook wordt aanbevolen dit via borden aan te geven.
Aanbevolen wordt deze overgangslengte ongeveer 25 m lang te maken.



15 van 76
4 Diepte en uitgestrekthei d ontgrondingskuil en
Gegeven de maatgevende optredende belastingen van 2,0 2,6 m/s aan de teen van de
damwand, en van 2,6 m/s onder de schepen, kan erosie van bodemmateriaal over de gehele
breedte van het kanaal optreden. Dit is uiteraard alleen het geval als de optredende belasting
een kritieke waarde voor de sterkte overschrijdt. De sterkte hangt samen met de
eigenschappen van het bodemmateriaal, maar daar zijn geen nadere gegevens van bekend
zoals karakteristieke korrelafmetingen en eventuele cohesie. In ieder geval is er slib
aanwezig. Uit recent afgeronde baggerwerkzaamheden is af te leiden dat de sliblaag
ongeveer 0,2 m dik is (zie paragraaf 6.5). Het voorgaande is aanleiding een lage waarde voor
de kritieke stroomsnelheid aan te houden van 0,2 m/s.

De mate van ontgronding (diepte en uitgestrektheid) kan worden berekend aan de hand van
bekende ontgrondingsformules, zoals gepubliceerd in de Scour Manual (Hoffmans & Verheij,
1997) of in het nieuwe PIANC-rapport over schroefstralen.
Onderstaande foto laat een vooroverkomende damwand langs het Amsterdam-Rijnkanaal
zien als gevolg van erosie van bodemmateriaal.

]

Een recente formule om de ontgrondingsdiepte S te berekenen luidt:
2,25
85
4,6
m
cr
S
C
d
u
u
| |
=
|
\ .
met
85
b
U
d g
u =
A
en 0,3
m
C = en u
cr
=1,2 (4.1)

Substitutie van relevante bodemgegevens (bijvoorbeeld D
85
= 1 mm) en een (hoge)
stroomsnelheid op de rand van U =2,0 2,6 m/s resulteert in een ontgrondingsdiepte van
maximaal 0,5 1,0 m.



16 van 76

eerdere oploopmanoeuvres achter elkaar op dezelfde plaats zullen de totaal resulterende
ontgronding groter kunnen doen worden. Echter de scheepsgenduceerde waterbeweging
opgewekt door passerende schepen in het kanaal zal de ontstane ontgrondingskuil ook weer
gedeeltelijk opvullen. De passerende scheepvaart zal ook geen hinder ondervinden van
aanzandingen door getransporteerd bodemmateriaal vanuit de kuil, want de schepen zullen
de vaarbaan zelf op diepte houden.
Gegeven deze onzekerheden lijkt een ontgrondingsdiepte van 1,0 1,5 m realistisch bij een
stroomsnelheid van 2,6 m/s en 0,5 1,0 m bij een stroomsnelheid van 2,0 m/s. Dit betekent
dat een groot deel van de onderwatertaluds zal eroderen, wat ook daadwerkelijk is
geconstateerd.
De ontgrondingen zullen zich bovendien over de gehele kanaalbreedte voordoen, omdat de
maatgevende stroomsnelheid ook onder de schepen optreedt ongeacht waar deze zich
bevinden in de kanaaldwarsdoorsnede. Dit wordt ook bevestigd door de bodempeilingen.

De effecten van erosie van de bodem zijn tweerlei:
1. Mogelijke lek van kanaalwater of kwel vanuit de omgeving; en
2. Mogelijke instabiliteit van de damwand.

Op het eerste aspect wordt nader ingegaan in Hoofdstuk 6. De instabiliteit van de damwand
kan aanleiding zijn een bodembescherming toe te passen, zie hiertoe Hoofdstuk 5, of een
langere damwand toe te passen.
Voor de stabiliteit van de damwand is de passieve grondwig relevant. Deze is in dit kader niet
bepaald, want deze hangt ook samen met constructieve details van de damwand, zoals
inheilengte en verankering. Een berekening van de passieve grondwig resulteert in een
minimale breedte gerekend vanuit de damwand.
Op basis van de verwachte invloed van de scheepsgenduceerde stroomsnelheden is de
verwachting dat de breedte waarover de ontgrondingskuil zich uitstrekt gerekend vanaf de
damwand minimaal gelijk is aan de afstand tussen een opgelopen schip en de oever. In de
simulaties was deze afstand 11,5 m, maar het is realistischer om uit te gaan van erosie van
de totale breedte van 19,2 m van het onderwatertalud. Nagegaan zal dus moeten worden in
hoeverre de resterende passieve grondwig na erosie over deze breedte voldoende is.

Een onderwater talud draagt bij aan de passieve grondwig, maar moet dan wel in stand
worden gehouden door een verdediging. In dat geval kan de te verdedigen breedte mogelijk
worden gereduceerd.
Overigens zullen zich bij een verdedigd onderwater talud ontgrondingskuilen gaan
ontwikkelen op de overgang van de verdediging naar de onverdedigde kanaalbodem. Bij het
dimensioneren van de bodemverdediging zal hiermee rekening moeten worden gehouden.

De aan- of afwezigheid van een onbeschermd onderwatertalud of grotere kanaalprofielen
zoals in sommige simulaties bekeken, heeft geen invloed op de verwachte ontgrondingen. De
maatgevende stroomsnelheid treedt immers niet alleen op tussen schip en oever, maar ook
onder het schip tussen scheepskiel en bodem.



17 van 76
5 Conceptuele ontwerpen bodemverdedi gingen
5.1 Inleiding
Op basis van de hydraulische belastingen kunnen conceptuele ontwerpen voor een
verdediging tegen erosie van bodemmateriaal worden opgesteld. Diverse typen zullen
worden beschouwd:

- Losgestorte breuksteen
- Gegroute steenbestorting
- Asfaltmatten

Een verdediging kan worden aangebracht op:
- het onderwatertalud;
- horizontale bodem.

Afmetingen en eigenschappen van een toplaag en een filterconstructie zullen worden
bepaald. Dit houdt in: aanbeveling voor type toplaag, zwaarte toplaagmateriaal, toplaagdikte,
benodigde filtermateriaal, en uitgestrektheid bodemverdediging. Ook wordt ingegaan op eisen
te stellen aan de overgangen naar de onverdedigde bodem en bij de damwanden.

Er wordt aangenomen dat uit kostenoverwegingen niet zal worden geopteerd voor het
aanbrengen van een ondoorlatende bodembescherming over de gehele kanaalbreedte om
eventuele lek of kwel te voorkomen.

5.2 Losgestorte breuksteen
Op basis van de maximale stroomsnelheden is een conceptueel ontwerp gemaakt voor een
bodembescherming met beperkte breedte. Daarbij is uitgegaan van:

- Maximale stroomsnelheden van 2,0 2,6 m/s over een breedte van 20 m uit de
damwand (2,0 m/s voor een situatie zonder onderwater talud en 2,6 m/s voor een
situatie met onderwater talud).

Op basis van de berekende stroomsnelheden kan met de formule van Pilarczyk (Pilarczyk,
1990)(CUR/CIRIA/Cemagref, 2007) de vereiste dikte van een bodembescherming worden
bepaald. De formule luidt:

2
1
0.035
. . . . . .
2
n t h sl
cr
u
D k k k
g

A = (5.1)
met: , ) /
s
A=
en , )
0,2
1 /
h n
k h D

= +

D
n
= nominale steendiameter die door 50% wordt overschreden (m)

A = relatieve massa dichtheid bodembescherming (-)
s
= specifieke massa bodembeschermingsmateriaal (kg/m
3
)



18 van 76

= specifieke massa water (kg/m
3
)
cr
= kritische Shields-parameter (-)
| = geometrieafhankelijke correctiefactor (-)
k
t
= turbulentiefactor (-)
k
h
= factor t.b.v. diepte (-)
k
sl
= factor i.v.m. taludhelling (-)
u

= maatgevende stroomsnelheid aan de bodem (m/s)
h = waterdiepte (m)

In vgl. (5.1) komt in het linkerlid de sterkte en in het rechterlid de belasting tot uiting. De
formule van Pilarczyk is in wezen de Isbash/Shields-stabiliteitsformule, echter gemodificeerd
door extra factoren voor turbulentie, bodemhelling, snelheidsprofiel en geometrie-
eigenschappen mee te nemen.
Vgl. (5.1) kan ook worden gebruikt voor andere beschermingsconstructies door een juiste
keuze van de waarde van de cofficinten. De parameter D
n
wordt dan vervangen door de
laagdikte d.

Voor de bepaling van de gewenste steendiameter of matdikte zijn in vgl. (5.1) de factoren
toegepast zoals vermeld in Tabel 5.1. Opgemerkt wordt dat geen rekening is gehouden met
een veiligheidsfactor en dat de waarde voor geldt voor het midden van een mat. In elk van
de diverse waarden zit al een marge. Het totaal wordt als voldoende beschouwd.
Ter vergelijking zijn ook een verdediging van gepenetreerde breuksteen en een
steenasfaltmat opgenomen. Hierop wordt in de paragrafen 5.3 en 5.4 teruggekomen.

Tabel 5.1 Bepaling diameter breuksteen D, (losse of gepenetreerde breuksteen) of matdikte d
(bij steenasfalt) van de bodemverdediging.
Parameter Losse
breuksteen
Losse breuksteen Gepenetreerde
breuksteen
Steenasfalt
matras
|

A
kt
ksl
kh

u
Dn of d

0,75
0,035
1,65
1
1
0,7

2,0 m/s
0,07 m

0,75
0,035
1,65
1
1
0,7

2,6 m/s
0,11 m

0,50
0,070
1,65
1
1
0,7

2,6 m/s
0,04 m

0,50
0,70
1,0
1
1
0,7

2,6 m/s
0,06 m

Voor de waarde van A is 1.65 aangehouden voor de breuksteen bestorting (
s
=2650 kg/m
3
).

Uit de berekende waarde van 0,11 m voor D
n
bij een snelheid van 2,6 m/s is af te leiden dat
een standaard breuksteen sortering conform NEN-EN 13383 van 10-60 kg ruimschoots
voldoet (veiligheidsfactor bedraagt 2). De laagdikte zou dan 0,54 m bedragen bij 980 kg/m
2
.
Dit is de situatie met een onderwater talud voor de damwand. Een kleinere sortering met een
waarde van 0,11 m voor D
n
(bijvoorbeeld 63-180 mm) is mogelijk bij snelheden van 2,0 m/s
voor een situatie zonder onderwater talud.

5.3 Gegroute bestorting
Een alternatief is een gepenetreerde of een gegroute bestorting. In Tabel 5.1 is aangegeven
dat de steengrootte van een gepenetreerde breuksteen bestorting minimaal 0,04 m moet zijn.



19 van 76
Aanbevolen wordt een dikte van minimaal 0,20 m om uitvoeringstechnische redenen toe te
passen. Zoals gezegd is een gegroute bestorting een alternatief. In Mitteilungsblatt der
Bundesanstalt fr Wasserbau nr 87 (BAW, 2004) wordt vermeld dat gegroute stenen met een
laagdikte van minstens 0,40 m stroomsnelheden tot 7,7 m/s kunnen weerstaan. Overigens is
dit gebaseerd op onderzoek bij het LWI (1998). Rmisch (2000) vermeldt een methode voor
de bepaling van de stabiliteit van gegroute stenen. De toelaatbare stroomsnelheden zijn
afhankelijk van de hoeveelheid grout. Een laag met een steendiameter van 0,30 m en een
hoeveelheid grout van 80 l/m
2
kan snelheden tot 9 m/s weerstaan. Details staan in Figuur 5.1.
Overigens is ook het artikel van Rmisch gebaseerd op het LWI onderzoek uit 1998.

Gegeven de optredende stroomsnelheden van 2,6 m/s lijkt een gegroute bestorting niet
nodig.

Figuur 5.1 Toelaatbare stroomsnelheid voor gegroute breuksteen voor verschillende
Mortelhoeveelheden.

5.4 Asfaltmatten
In Tabel 5.1 staan ook de resultaten van een berekening voor een asfaltmatras
gepresenteerd. Dit leidt tot een dikte van minimaal 0,06 m.
Hierbij is voor de waarde van A 1.0 aangehouden voor de steenasfalt matras die gevuld is
met stenen (
s
=2650 kg/m
3
) en een poringehalte heeft van 40%.

Uit de literatuur is overigens bekend dat asfaltmatten stroomsnelheden tot 6 m/s kunnen
weerstaan waarbij de dikte overigens niet is vermeld (Dossche et al, 1992).

In de literatuur worden ook andere formules genoemd om de dikte van een mat te berekenen
(Tutuarima et al, 1984)(Raes et al, 1996):
2.0
c
u gD = A (5.2)

of anders geschreven:



20 van 76

2
. 0.5
2
u
d
g
A = (5.3)
Merk op dat vgl.(5.3) in wezen gelijk is aan vgl.(5.1). Door in (5.1) de juiste waarden te
substitueren wordt vgl.(5.3) verkregen.

In principe zou bij een steenasfaltmat een lagere ontwerpstroomsnelheid dan de maximale
kunnen worden aangehouden ten opzichte van een steenbestorting, omdat de maximale
stroomsnelheid slechts over een klein oppervlak werkt en de mat een zekere afmeting heeft
die veelal groter is dan het oppervlak waarover de maximale snelheid werkt. Een reductie met
orde 30% is mogelijk en dat betekent een reductie in de matdikte met 50%. Aanbevolen wordt
dit aspect als een extra veiligheid in het ontwerp te beschouwen.
Deze reductie geldt nadrukkelijk niet voor gegroute of gepenetreerde breuksteen
bestortingen.
5.5 Overgangsconstructies
De aansluiting aan de verticale kademuur vereist enige aandacht. Aanbevolen wordt de naad
tussen mat en kademuur af te storten met gietasfalt, collodaal beton of vergelijkbaar
materiaal. Bij gepenetreerde of gegroute breuksteen is dit ook relevant.
Ook de afzonderlijke (asfalt)matten zullen goed op elkaar moeten aansluiten. Om omklappen
van randen van matten door stroming te voorkomen wordt aanbevolen de horizontale naden
eveneens af te storten.

Eerder is al ingegaan op de noodzaak van een goede overgang van verdedigde bodem naar
onverdedigde bodem. Een cunet is daarbij de beste oplossing. Aanbevolen wordt het cunet te
vullen met breuksteen sortering 10 - 60 kg, minimum laagdikte 1,5 m en een breedte van
minimaal 2,5 m.

De aanbevolen breedte van de bodemverdediging hangt zoals eerder aangegeven samen
met de breedte van het onderwatertalud of de vereiste breedte van de passieve grondwig.
Voorlopig is uitgegaan van een breedte van 20 m (gelijk aan de breedte van het
onderwatertalud) plus een 2,5 m breed cunet.
5.6 Filteropbouw
Om uitspoeling van bodemmateriaal (grensvlakstabiliteit) door een bestorting of mat te
voorkomen dient een geokunststof te worden aangebracht. De openingsgrootte moet kleiner
zijn dan de gemiddelde korreldiameter van het aanwezige bodemmateriaal. Het geokunststof
zal slecht aansluiten op het damwandprofiel. Het eerder aanbevolen afstorten met gietasfalt,
collodaal beton of vergelijkbaar materiaal is erop gericht dit probleem te ondervangen.

Een bestorting 10 - 60 kg mag zonder tussenlaag worden aangebracht op een geokunststof,
want er is geen kans op beschadiging van het geokunststof door het storten van het
materiaal.

Opwaartse drukken door onvoldoende doorlatendheid is geen probleem want de
waterdoorlatendheid van een (gegroute) bestorting is voldoende.
De interne stabiliteit van een standaard sortering is gegarandeerd omdat de verhouding
tussen de grootste en kleinste stenen voldoende klein is.



21 van 76
6 Effect van bodemerosie op geohydrologie
6.1 Inleiding
Ten gevolge van de scheepsgenduceerde waterbeweging treedt plaatselijk ontgronding of
bodemerosie op van de bodem van het Amsterdam-Rijnkanaal. Er is gevraagd om na te gaan
welk effect de bodemerosie heeft op de lokale stroming van het grondwater. In dit hoofdstuk
is eerst genventariseerd hoe de geohydrologische situatie langs het kanaal is. Er is gestart
met een beschrijving van de bodemopbouw, waarna de globale parametrisatie van de bodem
in geohydrologisch opzicht is aangegeven. Met de bepaling van de grondwaterstand langs
het kanaal is de geohydrologische situatie nabij het kanaal globaal vastgesteld. Vervolgens is
aan de hand van enkele eenvoudige berekeningen nagegaan in welke mate er veranderingen
van de natuurlijke grondwaterstroming optreden.

6.2 Geologische en hydrologische situatie
6.2.1 Bodemopbouw
Door Inpijn-Blokpoel en ingenieursbureau BCC (IB/BCC, 2007) is een geotechnisch
lengteprofiel gemaakt. Het profiel van IB/BCC geeft redelijk gedetailleerd inzicht in het
voorkomen van grondlagen van maaiveld tot een diepte van NAP 20 m. Wij hebben deze
informatie vergeleken met vrij beschikbare data van DINO Loket en REGIS en de informatie
aangevuld met kennis over de diepere bodemlagen.
NB: DINO Loket is de centrale toegangspoort tot Data en Informatie van de Nederlandse
Ondergrond (DINO) via internet. Het DINO-systeem is de centrale opslagplaats voor
geowetenschappelijke gegevens over de diepe en ondiepe ondergrond van Nederland. Het
archief omvat diepe en ondiepe boringen, grondwatergegevens, sonderingen, geo-elektrische
metingen resultaten van geologische, geochemische en geomechanische monsteranalyses,
boorgatmetingen en seismische gegevens. Via DINO Loket is ook REGIS beschikbaar:
Regionaal Geohydrologisch Informatiesysteem, een set van digitale bestanden met
hydrogeologische informatie, die door TNO in samenwerking met de provincies en
waterdienst Rijkswaterstaat vanaf de jaren 1990 wordt ontwikkeld. REGIS beschrijft het
hydrogeologisch model van Nederland en vormt hiermee de basis voor het samenstellen van
regionale grondwatermodellen. Aangevuld met lokale (boor)informatie is REGIS een
uitgangspunt voor lokale grondwatermodellen.

In de twee volgende figuren zijn geologische en geohydrologische profielen uit REGIS
weergegeven. Op de horizontale as staat de kilometrering van het kanaal aangegeven, met
km 0 bij de sluis te Amsterdam/Diemen en km 59 bij de sluis te Wijk bij Duurstede. Omdat het
kanaal een diepte heeft van 6 m beneden waterpeil van NAP 0,4 m en dit veelvuldig door
de getrokken profielen wordt gekruist, zijn in de weergave van de holocene toplaag veel
hiaten aangegeven die in werkelijkheid alleen ter plekke van het kanaal bestaan.



22 van 76

Figuur 6.1 Geologische doorsnede langs het kanaal volgens REGIS.



23 van 76

Figuur 6.2 Geohydrologische schematisatie langs het kanaal volgens REGIS.



24 van 76

Aan de hand daarvan komen wij tot de volgende beschrijving van de bodemopbouw:

- Behalve tussen Amsterdam en Diemen (km 5), waar de diepte van de holocene lagen
tot NAP 10 m reikt, komen holocene klei- en veenlagen niet dieper voor dan NAP
5 6 m. Deze holocene klei- en veenlagen zijn doorsneden door oude zandige
geulafzettingen van rivieren zoals Vecht, Angstel, Aa, nogmaals een insnijding van de
Vecht en (Oude) Rijn. Gezien het feit dat de dikte van het holocene pakket gering is
en de waterremmende klei- en veenlagen doorsneden zijn, betekent dit dat de
waterremming van dit pakket slecht doorlatende lagen niet erg groot is.
- Onder het holocene pakket komen afzettingen van pleistocene ouderdom voor. Dat
zijn met name zandpakketten van de formaties van Kreftenheije, Urk en Sterksel. Het
zand in deze afzettingen is matig fijn tot grof, waarbij de grove fractie meer nabij de
Betuwe voorkomt. Onder Amsterdam bevinden zich gevulde gletsjerbekkens. Deze
zijn gevuld met zand waarop kleiafzettingen van de Eemformatie zijn gevormd.
Daarnaast bij Diemen komt een gestuwd lagencomplex voor. Volgens geologen
bevinden zich hierin voornamelijk zandige afzettingen doorsneden met (kei)leemlagen
die door uitlopers van ijsafzettingen opzij zijn gedrukt. Daardoor is de richting van de
grondwaterstroming in dit gestuwde complex zeer afhankelijk van de lokale orintatie
van lagen waarbij er geen sprake is van een verticale gelaagdheid.
- De onderzijde van de pleistocene zandlagen van de Formatie van Sterksel wordt
gevormd door de kleiige afzettingen van de Formatie van Waalre. Het niveau wisselt
van NAP 40 tot 80 m. De laagdikte is circa 10 tot 20 m. Deze lagen die afgezet
zijn vanuit de Rijn wiggen echter uit in de richting van Amsterdam.
- Hieronder wordt een dik pakket zanden gevonden van de Formatie van Waalre. De
onderzijde bevindt zich op een niveau van NAP 160 tot 220 m (grotere diepte
naar het noorden).
- Beneden deze lagen wordt de Formatie van Maassluis aangetroffen, bestaande uit
kleiige afzettingen.

6.2.2 Geohydrologische schematisatie
De vermelde pakketten worden ingedeeld als watervoerende lagen en waterremmende,
scheidende lagen en hebben voor de geohydrologie kenmerkende parameters als
respectievelijk doorlaatvermogen en hydraulische weerstand. Het doorlaatvermogen is een
maat voor het vermogen van een watervoerend pakket om water door te laten. Het is gelijk
aan de volumestroom die per breedte-eenheid van het watervoerend pakket en per eenheid
van stijghoogte gradint door een watervoerende laag stroomt. In de praktijk wordt het
doorlaatvermogen berekend door de dikte van een watervoerend pakket te vermenigvuldigen
met de doorlatendheid van de voorkomende grondlagen. De eenheid is m2/dag.
De hydraulische weerstand is een maat voor het vermogen van een slecht doorlatende laag
om doorstroming met water af te remmen. De hydraulische weerstand is gelijk aan het
stijghoogteverschil over een waterremmende laag maal het oppervlak van die laag per
doorgelaten volumestroom. De eenheid is dagen.

- De weerstand van de holocene toplagen naast het kanaal is aangegeven in Bijlage B-
3. De grootte hangt samen met het voorkomen, de dikte, en het type klei, veen en
zand. De variatie ligt tussen circa 250 dagen en meer dan 2000 dagen bij Amsterdam
en 250 tot 5000 dagen in andere delen van het trac.
- Het doorlaatvermogen van het eerste watervoerende pakket bestaande uit zand van
de Formaties van Kreftenheije, Urk en Sterksel is afgeleid van de waarden die in het
NHI (Nederlands Hydrologisch Instrumentarium) worden aangehouden.



25 van 76
Deze waarden variren van 200 m
2
/dag nabij Amsterdam tot 2000 m
2
/dag bij de Lek.
Waar de volgende waterremmende laag ontbreekt, liggen het eerste en tweede
watervoerende pakket op elkaar en kan het doorlaatvermogen belangrijk groter zijn.
- De kleilagen uit de Formatie van Waalre hebben een weerstand van circa 1000
dagen nabij Amsterdam. De laag ontbreekt onder het kanaal tussen km 3 en 7 en
tussen km 10 en 18,5. In de eerste deel zal de Drente Formatie echter ook een
verticale weerstand bezitten. Naar het zuiden toe loopt de waarde op van 1000 tot
4000 dagen. Nabij de Lek zijn waarschijnlijk hiaten in de laag aanwezig.
- Het doorlaatvermogen van het tweede watervoerende pakket bestaande uit de ruim
80 m dikke zandlagen van de Formatie van Waalre is waarschijnlijk erg groot (tot
4000 m
2
/dag) omdat het voorkomende zand behoorlijk grof is. Naar het noorden toe is
de dikte het grootst.
- De Formatie van Maassluis wordt in de regionale schematisatie aangehouden als
slecht doorlatende basis.

Voor deze inventariserende studie wordt uitgegaan van een globale onderverdeling van de
weerstand en het doorlaatvermogen in diverse schematisaties per traject:

Tabel 6.1 Toegepaste schematisatie met geohydrologische parameters van de bodemlagen rond het kanaal.
Traject Hydraulische weerstand
holocene toplaag naast het
kanaal
[dagen]
Doorlaatvermogen
Eerste watervoerend
pakket
[m
2
/dag]
Weerstand scheidende laag
onder eerste watervoerend
pakket
[dagen]
0 10 km 1000 (gemiddelde van
variatie 250 2000)
200 1000
10 18,5 km 1000 (gemiddelde van
variatie 250 5000)
4500 (inclusief tweede
watervoerend pakket)
Ondoorlatende basis
18,5 32,5 1000 (gemiddelde van
variatie 250 5000)
1500 1000
32,5 59 1000 (gemiddelde van
variatie 250 5000)
2000 4000

Indien nadere bestudering van het onderhavige probleem nodig is, dient een verdere
detaillering van de schematisatie te worden opgesteld.

6.3 Grondwaterstand in het eerste watervoerende pakket
De toplagen langs het kanaal zijn over het algemeen tamelijk slecht doorlatend. De stand van
het daarin voorkomende ondiepe grondwater is globaal gelijk aan de ingestelde polderpeilen.
Het grondwater in het watervoerende pakket staat onder druk en de stand kan alleen door
middel van peilbuizen worden vastgesteld. Daarom spreekt men van de stijghoogte van het
grondwater in het watervoerende pakket. De stand hangt sterk af van de kwel naar de
polders in de omgeving met verschillende peilen maar ten gevolge van de stroming ontstaat
een geleidelijke regionale verdeling van de stijghoogte. In eerste instantie is de
grondwaterkaart van Nederland geraadpleegd. Aangezien deze informatie gedateerd is
(kaarten van grondwaterstanden zijn uit 1966), is een verdeling van het grondwater in het
profiel gemaakt op basis van recentere data van peilbuizen die in het DINO-systeem zijn
geregistreerd. Deze verdeling van de stijghoogte langs het kanaal is aangegeven in de
volgende Figuur 6.3.



26 van 76

Grondwaterstand langs Amsterdam-Rijnkanaal
-3,00
-2,00
-1,00
0,00
1,00
2,00
3,00
0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000
afstand l angs kanaal [m]
g
r
o
n
d
w
a
t
e
r
s
t
a
n
d

(
m

N
A
P
)
zomer stijghoogte 2 NHI winter kanaalpeil

Figuur 6.3 Grondwaterstand in het eerste watervoerende pakket langs het Amsterdam Rijnkanaal.

De punten in de figuur geven de zomer- en wintergemiddelden van de meetreeksen weer
voor de waarnemingspunten van het grondwater die nabij het kanaal staan. Een overzicht
van de meetpunten waarvan metingen beschikbaar zijn bij het landelijke dataregister DINO, is
aangegeven in Bijlage B-1.
De getrokken lijn met het verloop van de stijghoogte in het profiel is afkomstig uit het landelijk
grondwatermodel NHI (Nationaal Hydrologisch Instrumentarium). Dit model wordt ontwikkeld
door Deltares. Kaarten zijn weergegeven in Bijlage B-2.
Op enkele plaatsen is er een verschil tussen de gemodelleerde grondwaterverdeling en de
puntwaarnemingen. Rond km 20 is waarschijnlijk sprake van fouten in de meetpunten of het
is mogelijk dat de meetpunten daar lokaal worden benvloed door de geulen van de Vecht. Bij
het eind na km 50 is het verschil te verklaren uit de lokaal sterke gradint van het grondwater
in de richting van het kanaal en de afstand van de peilbuizen tot het kanaal.
De grondwaterstand uit het NHI is in voorliggend rapport gebruikt als rekenwaarde.

Op basis van de grondwaterstand kunnen de volgende deeltrajecten worden onderscheiden:

Tabel 6.2 Verdeling van het traject naar grondwater stijghoogte van het eerste watervoerend pakket.
Traject
[km]
Globale stijghoogte WVP1
[m NAP]
0,0 7,0 - 1,30
7,0 18,5 - 2,00
18,5 32,5 verlopend
32,5 59,0 0,00

6.4 Hydrologische situatie van het kanaal
Het kanaalpeil op het Amsterdam-Rijnkanaal tussen de sluizen bij Diemen en Wijk bij
Duurstede is circa NAP 0,4 m. Het bodemniveau van het kanaal is circa 6 m onder
kanaalpeil.



27 van 76
Gezien de laagdikte van de holocene afzettingen volgt dat het kanaal over grote delen van
het trac tot in de pleistocene formatie snijdt, behalve in de eerste 5 km waar de holocene
laag dieper voorkomt. De waterremmende werking van lagen onder de kanaalbodem is dus
beperkt. Het voorkomen van slib heeft waarschijnlijk wel een belangrijke invloed op de grootte
van de waterremming van in- of uitstromend water.

Met betrekking tot de aspecten infiltratie vanuit of kwel naar het Amsterdam Rijnkanaal kan
een tweedeling worden gemaakt op basis van de regionale hydrologische situatie.
In het noordelijk deel (globaal van km 0 tot 32,5) kan op basis van Figuur 6.1 worden afgeleid
dat de stijghoogte als volgt is verdeeld. In de eerste kilometers tot km 6 wordt het niveau
sterk bepaald door zowel de hoge stand op het IJ sselmeer als de diepe polders van Diemen.
Daarna wordt het niveau sterk benvloed door de peilen van de gemeenschapspolder bij
Weesp, de Aetsveldsche Polder en de polder Baambrugge en Garsten met peilen rond NAP
2 m. Nabij Breukelen, Portengen en Nijenrode in de richting van Utrecht wordt de invloed
van de Vecht en de Loosdrechtse plassen belangrijk en loopt de stijghoogte op.
In het noordelijk deel (globaal van km 0 tot 32,5) ligt de stijghoogte tussen NAP 1 en 2 m
met een gebiedsgemiddelde van circa NAP 1,5 2 m. Omdat deze stijghoogte beneden
het niveau van het waterpeil op het kanaal ligt kan worden bepaald dat in het noordelijk deel
sprake is van infiltratie vanuit het kanaal naar het eerste watervoerende pakket en de
omgeving toe.
In het zuidelijk deel, globaal van km 32,5 tot 59, kan worden afgeleid dat de stijghoogte ligt
tussen NAP 0,4 en +1 m (en hoger) met een gebiedsgemiddelde van circa NAP +0 m. Het
industrie- en stadsgebied van Utrecht ligt vrij hoog. Slechts bij de polders Galecop en Vuijlcop
is sprake van een beheerst peil. Het effect van de Utrechtse Heuvelrug werkt door in de
plaatselijke stijghoogte. Omdat deze stijghoogte vooral in de regio naar de Lek toe met
standen van NAP +1 m boven het niveau van het waterpeil in het kanaal ligt kan worden
afgeleid dat in het zuidelijk deel sprake is van toestroming en kwel naar het kanaal vanuit het
eerste watervoerende pakket.

Volgens deze hydrologische situatiebeschrijving zal in het noordelijk deel van het kanaal
waterverlies optreden. In het zuidelijk deel treedt juist instroming op.

6.5 Doorlatendheid slib op de kanaalbodem
Een grote hydraulische weerstand van slib kan de kwel uit het kanaal belemmeren.
In maart 2010 is een baggerproject beindigd waarbij in totaal 900.000 m
3
slib is verwijderd.
Gemiddeld (uitgaande van een kanaallengte van 58 km en een gemiddelde breedte van 100
m) komt dit neer op een 0,15 m dikke sliblaag of, als alleen het noordelijke infiltrerende deel
wordt beschouwd (kanaaldeel van 32,5 km lengte), een 0,28 m dikke laag. Een gemiddelde
slibdikte van 0,2 m is aangehouden.
Voor het Kanaal door Walcheren vermeldt RIZA (2003) een specifieke hydraulische
weerstand van een sliblaag van 20 tot 30 dagen per meter dikte met een gemiddelde van 28
dag/m. Uitgaande van een gemiddelde slibdikte van 0,2 m zou de bodemweerstand van het
AmsterdamRijnkanaal circa 6 dagen zijn.
Deze waarde geldt echter voor sterk zandig slib. In het geval van het AmsterdamRijnkanaal
is vernomen dat het aandeel zand tamelijk gering is.
Deltares heeft de doorlatendheid van slib in slibdepots onderzocht (Deltares, 2010).

In Figuur 6.4 zijn twee series metingen van de doorlatendheid van slib getoond, te weten
afkomstig van onderzoek aan bodemslib in het Haringvliet bij de Maria Polder (Figuur 2.3 uit
dat rapport) en onderzoek aan het slib in de Slufter (Figuur 2.4).



28 van 76

De doorlatendheden zijn in het laboratorium bepaald aan de hand van steekmonsters. In
figuur 4 is de doorlatendheid van het slib uitgezet tegen de zandfractie. Uit de meetpunten in
de figuren blijkt duidelijk dat er geen eenduidige relatie is tussen de zandfractie in slib en de
doorlatendheid. De spreiding is zeer groot. De realistische doorlatendheid van slib in een
zandwinput is 10
-3
10
-4
m/dag. Als representatieve waarde voor slib in situ wordt 1.10
-3

m/dag genomen. Circa 90% van de waarnemingen ligt hieronder. Uitgaande van een
gemiddelde slibdikte van 0,2 m zou de weerstand van de bodem van het Amsterdam-
Rijnkanaal met sliblaag hooguit circa 200 dagen zijn.

Figuur 6.4 Onderzoeksresultaat slibonderzoek Deltares (2010).

6.6 Analyse grondwaterstroming van en naar het kanaal
Om het effect van de verandering van de (grondwater)stroming van en naar het kanaal ten
gevolge van het ontstaan van een erosiekuil te kunnen beoordelen, is ervoor gekozen om
enige orinterende (eenvoudige) geohydrologische berekeningen te maken. Uit de
berekeningsresultaten kan worden afgeleid of het effect ernstig is of niet.
De eenvoudige berekeningen zijn gemaakt voor een 2-dimensionale situatie die een halve
kanaaldoorsnede representeert. Er is gekozen voor een 2D-doorsnedeberekening omdat de
lengte van een ontgronding veel groter is dan de breedte. Volgens de dieptekaarten kan een
traject met voorkomende erosie al gauw enkele honderden meters lang zijn.
De ontgronding is in het model aan 1 zijde van het kanaal aangebracht.



29 van 76
Voor de bepaling van het effect van ontgronding is uitgegaan van de eerdere schatting dat
een erosiekuil ontstaat van 1 1,5 m diepte (zie Hoofdstuk 4). Voor de onderhavige
geohydrologische berekeningen is aangenomen dat de erosiekuil een breedte heeft van 30 m
op oorspronkelijk kanaal bodemniveau (NAP 6,4 m) en een breedte van 20 m aan
onderzijde van de kuil die een diepte heeft van ruim 1 m (op NAP 7,5 m). Op de bodem van
die erosiekuil ligt al of niet slib, maar er ligt geen slib op de onderwatertaluds van de kuil.
Voor de hierna gerapporteerde orinterende berekeningen is uitgegaan van een weerstand
van de sliblaag in het noordelijk deel van het kanaal, waar infiltratie aan de orde is, van 200
dagen. Voor het zuidelijk deel, waar in de kanaalbodem kwel optreedt en meer zand in het
slib zal voorkomen, is uitgegaan van een weerstand die een orde kleiner is, namelijk 20
dagen.

De orinterende berekeningen zijn uitgevoerd met het programma PlaxFlow waarin voor een
2-D doorsnede situatie de eindige elementen methode wordt toegepast. In dit geval is gebruik
gemaakt van stromingseigenschappen voor verzadigde grondwaterstroming.
Het model beslaat een strook van 500 m breedte en reikt aan beide zijden tot 200 m uit het
kanaal. Omdat vaste randvoorwaarden voor de stijghoogte in het eerste watervoerende
pakket worden toegepast, zou het model vanwege de voorkomende parameterwaarden
eigenlijk iets groter genomen moeten worden. Uit praktische overwegingen is daarvan
afgezien. Volgens onze ervaring heeft dit nauwelijks effect op de omvang van de
gemodelleerde stroming van en naar het kanaal.

Voor de orinterende berekeningen zijn 5 situaties geselecteerd waarbij is uitgegaan van de
volgende gevallen in Tabel 6.3, die enerzijds is gebaseerd op de geohydrologische
schematisatie en anderzijds op de voorkomende stijghoogten in het eerste watervoerende
pakket.

Tabel 6.3 In de berekeningen aangehouden parameterwaarden.
Weerstand toplaag SL1
[dagen]
Traject
[km]
Holoceen
naast kanaal
Slib onder kanaal
Doorlaat-
vermogen
WVP1
[m
2
/dag]
Weerstand
SL2 onder
WVP1
[dagen]
Globale
stijghoogte
WVP1
[m NAP]
0,0 5,0 1000 Grote weerstand
onder kanaal
200 1000 - 1,30
5,0 7,0 1000 200 200 1000 - 1,30
7,0 18,5 1000 200 4500 - 2,00
18,5 32,5 1000 200 1500 1000 - 1,60
32,5 59,0 1000 20 2000 4000 0,00

In het kanaaldeel van km 0 tot km 5 komt onder de kanaalbodem een pakket holocene klei
voor tot NAP 10 m. Omdat deze klei behoorlijk slecht doorlatend is en de kanaalbodem veel
ondieper ligt, zal erosie daar nauwelijks effect hebben op de grondwaterstroming.

De waterstanden in het kanaal en in het eerste watervoerende pakket zijn op de rand van het
model opgelegd. De stijghoogte in het tweede watervoerend pakket is als harde (niet door de
berekeningen wijzigende) randvoorwaarde opgelegd. Er zijn stationaire berekeningen
uitgevoerd. Per traject zijn 3 berekeningen gemaakt:

A. vlakke kanaalbodem op NAP 6,4 m bedekt met sliblaag
B. onder kanaalbodem een erosiekuil zonder slib
C. zelfde erosiekuil met slib op de bodem en niet op de onderwatertaluds



30 van 76

Opgemerkt wordt dat de lengte van de damwand niet is gemodelleerd door het ontbreken van
informatie hierover. Waarschijnlijk is de inheidiepte 6 m onder bodem. Overigens heeft het
wel meenemen van de lengte waarschijnlijk alleen in de eerste km's bij Amsterdam effect.
Misschien wordt de lek daar iets minder. Bij de rest van het trac is het watervoerende pakket
zo dik dat er verwaarloosbare invloed van de damwandlengte uitgaat op de omvang van de
lek.

Figuur 6.5 Aangehouden verdeling van randvoorwaarden in Plaxflow.

Allereerst is de initile situatie van de stroming vanuit en naar het kanaal beschouwd zonder
ontgronding en met een onderwatertalud. Er ligt wel een sliblaag op de kanaalbodem en het
talud. Deze situatie is aangegeven in Figuur 6.6. Er is nagegaan of de aanwezigheid van het
onderwatertalud aan de zijkant van het kanaal effect heeft ten opzichte van een vlakke,
horizontale bodem zoals bij situatie A. Het blijkt dat aanwezigheid van horizontaal
bodemoppervlak of met onderwatertalud nauwelijks effect heeft op de omvang van de
grondwaterstroming.

Figuur 6.6 Initile situatie zonder ontgronding met onderwatertalud aan zijkant van het kanaal, situatie
met sliblaag op de kanaalbodem.



31 van 76
Vervolgens zijn berekeningen van de grondwaterstroming gemaakt voor situaties waarbij een
ontgronding door erosie is opgetreden tot aan de damwand, zoals aangegeven in Figuur 6.7
voor situatie C met slib. Situatie B is identiek maar dan zonder slib in de erosiekuil.

Figuur 6.7 In het model beschouwde omvang van ontgronding (lichtblauw) aan n zijde van het
kanaal, situatie met sliblaag (paars aangeduid) onderin de ontgronding.

Bij toepassing van PlaxFlow kan men kiezen voor uitvoer met een stromingsveld.
Daardoorheen kan een sectie worden getrokken. Voor alle berekeningen is die uitvoer
gemaakt op een niveau van NAP 7,5 m.

De resultaten van de berekeningen zijn in de volgende tabel opgenomen. De resultaten
worden uitgedrukt in een verticale stroming van (infiltratie als +) of naar (kwel als -) het kanaal
in m
3
/dag per strekkende meter kanaallengte waarover ontgronding plaats kan vinden.

Tabel 6.4 Bepaalde berekeningsresultaten voor grondwaterbeweging van en naar kanaal, bij normale
bodemniveau met slib (A), ontgronding zonder slib (B) en ontgronding met slib (C). Infiltratie
vanuit kanaal positief en kwel naar kanaal negatief aangegeven.
Traject
[km]
A
Vlakke kanaalbodem
zonder erosiekuil met slib
[m
3
/dag per m]
B
Kanaalbodem met
enkelzijdige erosiekuil
zonder slib
[m
3
/dag per m]
C
Kanaalbodem met
enkelzijdige erosiekuil
met slib
[m
3
/dag per m]
0,0 5,0 nihil nihil nihil
5,0 10,0 0,3 1,5 1,1
10,0 18,5 0,7 54 26
18,5 32,5 0,6 14 9,4
32,5 59,0 -1,4 -6,1 -4,0



32 van 76

De aanwezigheid van een onderwatertalud heeft invloed op de grondwaterstroming. Dit hangt
samen met het feit of het slib blijft liggen op het talud. Als het talud te steil is zal dit niet het
geval zijn, terwijl het slib op de horizontale bodem in de situatie zonder onderwatertalud blijft
liggen. En dan geldt dat waar slib ligt, de hydraulische weerstand groter is en dus de lek
geringer.

De hydraulische weerstand van de kanaalbodem is een onzekere factor om de stroming van
grondwater van en naar het kanaal te kunnen vaststellen. Naar schatting hebben de
lekberekeningen een marge van plus of min 50%.

6.7 Evaluatie van gegevens en berekeningen
Uit de geologische informatie blijkt dat behalve over de eerste 5 kilometer, in het gehele
kanaal ontgronding van de kanaalbodem door de eroderende werking van
scheepsbewegingen effect op de grondwaterstroming kan hebben.
In het kanaaltraject tot km 32,5 is sprake van kwel, na km 32,5 van kwel van grondwater naar
het kanaal vanuit de omgeving.
De in Tabel 6.3 getoonde resultaten zijn (gemiddeld voor de onderscheiden deeltrajecten)
verwachte debieten (per m kanaal) die een onzekerheidsmarge hebben van naar schatting
plus of min 50%.
De lek uit het kanaal door ontgronding hangt sterk samen met de geohydrologische situatie.
In het deeltraject van km 7 tot en met km 18,5 blijkt het effect van erosie het grootst te zijn. In
dit deel is niet alleen de dikte van het watervoerend pakket het grootst door het ontbreken
van de Waalre kleilaag maar daarmee verband houdend is ook het doorlaatvermogen groot.
Tevens zijn de grondwater stijghoogten in de omgeving in dit deeltraject het laagst door de
nabijheid van diepe polders. Hierdoor wordt de kwel uit het kanaal extra versterkt. J uist waar
die situatie aan de orde is en sprake is van ontgronding over ettelijke honderden meters
kanaallengte, kan erosie van de kanaalbodem leiden tot relatief grote waterverliezen van
enkele duizenden m
3
per dag.
In het kanaaldeel van km 18,5 tot km 32,5 is een bodemopbouw aanwezig waar het
watervoerend pakket een wat kleiner doorlaatvermogen heeft. Ook omdat hier een overgang
is naar een gebied met wat hogere stijghoogten valt de toename van lek uit het kanaal door
erosie relatief mee. Zuidelijk van km 27 lopen de stijghoogten in het watervoerend pakket op
en zal de lek sterk afnemen.
Verder is het voorkomen van slib belangrijk voor de grootte van waterverlies uit het kanaal.
Dit is echter een onzekere factor.
In de studie naar effecten van ontgronding in het kanaal moet de meeste aandacht uitgaan
naar het kanaaltraject tussen km 5 en km 27 waar extra lek van relatief grote omvang kan
ontstaan. Uit de dieptekaarten is opgemerkt dat erosie in het kanaal vooral voorkomt nabij
bochten. Het is aan te bevelen om nabij die kanaalbochten binnen het vermelde traject
aandacht aan de bodembescherming te schenken.
Waar oude geulinsnijdingen voorkomen van Vecht, Angstel en Oude Aa kan naast het kanaal
wat vernatting van de polders plaatsvinden. Deze kan door erosie van de kanaalbodem in
enige mate worden versterkt. Het is echter de vraag of de wijziging van de stijghoogte door
het lekverlies zodanig is dat dit zal leiden tot merkbare extra kwel in omliggende polders. Het
lokaal doorlaatvermogen in het eerste watervoerende pakket is namelijk groot. Daardoor zal
de verandering van de stijghoogte als gevolg van de lekkage vanuit het kanaal in het
watervoerende pakket tot onder het poldergebied niet groot zijn maar zich wel over een groot
gebied uitstrekken. Indien nadere kwantificering nodig is, zou het effect op kwel in de polders
met een regionaal geohydrologisch model door gerekend moeten worden. In een dergelijke



33 van 76
kwantificering is een behoorlijke onzekerheid aanwezig vanwege de marge in mogelijke
waarden voor bodemparameters (hydraulische weerstand van de toplaag).
Verder dient ook het positieve effect van lek uit het kanaal niet uit het oog te worden verloren.
Het uit het kanaal weglekkende water is zoet. Dat drukt het zoutgehalte van het grondwater in
het eerste watervoerende pakket juist een beetje. Daarmee wordt ook de kwaliteit van het
kwelwater in de omliggende polders lichtelijk verbeterd.



35 van 76
7 Concl usies en aanbevelingen
Voor een aantal kanaalprofielen en enkele combinaties van maatgevende schepen is de
maximale scheepsgenduceerde hydraulische belasting bepaald, zijn ontgrondingsdiepten
geschat en zijn conceptuele ontwerpen van bodemverdedigingen gemaakt. De conclusies en
aanbevelingen zijn:
- Stroomsnelheden aan de bodem in de orde van 2,0 2,6 m/s zijn te verwachten als
gevolg van de retourstroming. Deze snelheden treden niet uitsluitend op direct voor
de damwand, maar ook in de vaarbaan.
- De stroomsnelheden zullen leiden tot ontgrondingen van maximaal 1,0 1,5 m en
kunnen over de volledige kanaalbreedte mogelijk zijn. Bodempeilingen bevestigen
deze verwachting.
- Er zijn drie alternatieven om het aanwezige niet stabiele bodemmateriaal direct naast
de damwand tegen erosie te beschermen:
1. breuksteen bestorting,
2. volledige of gedeeltelijk gegroute bestorting;
3. steenasfalt matras.
- Een bescherming 10-60 kg losgestorte breuksteen lijkt voldoende om eventueel de
onderwatertaluds te beschermen tegen erosie door de retourstroomsnelheden.
- De aansluiting van de constructies aan de kade dient zanddicht te zijn. Aanbevolen
wordt om deze aansluitingen af te storten met gietasfalt, collodaal beton of
vergelijkbaar materiaal.
- De overgang van de bodembescherming naar het onverdedigde bodemmateriaal kan
het beste worden uitgevoerd door de aanleg van een cunet zodat voldoende
materiaal aanwezig is om eventuele ontgrondingen te stabiliseren. Opvulling met
losse breuksteen sortering 10-60 kg is voldoende.
- De ontgrondingsdiepte als geen bodemverdediging wordt toegepast is in de orde van
1 1,5 m.
- De bestortingen moeten worden aangebracht op een geokunststof zodat uitspoeling
van bodemmateriaal wordt voorkomen. Een tussenlaag om beschadiging van het
geokunststof te voorkomen, is niet nodig.

Aanvullend is nagegaan wat de gevolgen van bodemerosie zijn voor grondwaterstromingen.
De conclusies zijn:
- Op het kanaaltraject tot km 32,5 is sprake van kwel, na km 32,5 van kwel van
grondwater naar het kanaal vanuit de omgeving.
- De lek uit het kanaal hangt sterk samen met de geohydrologische situatie. In het
deeltraject van km 7 tot en met km 18,5 blijkt het effect van erosie het grootst te zijn.
In dit deel is niet alleen de dikte van het watervoerend pakket het grootst door het
ontbreken van de Waalre kleilaag, maar daarmee verband houdend is ook het
doorlaatvermogen groot. Tevens zijn de grondwater stijghoogten in de omgeving in dit
deeltraject het laagst door de nabijheid van diepe polders. Hierdoor wordt de kwel uit
het kanaal extra versterkt. Bij erosie van de kanaalbodem over ettelijke honderden
meters kanaallengte kan dit leiden tot relatief grote waterverliezen van enkele
duizenden m
3
per dag.
- Aanbevolen wordt bij de verbetering van de damwanden rekening te houden met de
effecten van ontgronding in het kanaal, in het bijzonder naar het kanaaltraject tussen
km 5 en km 27 waar extra lek van relatief grote omvang kan ontstaan.



36 van 76

Tenslotte is het effect op het vaargedrag onderzocht van de overgang van een
onderwatertalud voor een damwand naar een horizontale bodem. Geconcludeerd wordt dat
de schepen een verruiming zullen ervaren maar gezien de beperkte verandering in het
kanaaloppervlak is het effect gering.
Omgekeerd kan de overgang van een profiel zonder onderwatertalud naar een profiel met
onderwatertalud wel hinderlijk zijn. De schipper zal dit merken door een grotere oeverzuiging.
Aanbevolen wordt deze overgang geleidelijk te maken door aanleg over een zekere lengte.



37 van 76
8 Literatuur
CUR/CIRIA/Cemagref (2007): The Rock Manual The use of rock in hydraulic
engineering (2
nd
edition)
C683, CIRIA, London, 2007

Deltares (2010): Geohydrologische analyse van stroming uit met slib gevulde zandwinputten,
rapport 1202368-000, mei 2010

Dossche, M., F.Elskens and M.Sas (1992): Research on the effect of propeller erosion
on quay-walls and comparison of bottom protection schemes
Proc. 10
th
Intern. Harbour Congress, Antwerp, J une 1992

EAU (2004): Recommendations of the Committee for Waterfront Structures, Harbours
and Waterways.
Editor Ernst & Sohn,, 8
th
Edition, translation of the 10
th
German edition, Berlin.

Hoffmans, G.J .C.M. and Verheij, H.J . (1997): Scour Manual,
Balkema Publishers, Rotterdam

Hove, D.ten (2008): Herziening manoeuvreermiddelen,
MARIN, rapport 22788.600/3, Wageningen.

Hove, D.ten (2010): Scheepskarakteristieken van nieuwe grote schepen,
MARIN, rapport 24032.600/2, Wageningen.

IB/BCC (2007): Milieukundig en Geotechnisch onderzoek Amsterdam Rijnkanaal UTI-7361,
Geologische en geotechnische lengteprofielen Amsterdam Rijnkanaal,
Inpijn-Blokpoel en Ingenieursbureau BCC, tekeningen UTI 7361-GEOLOG en UTI
7361-OZ01 t/m -OZ05, december 2007

Lievense, L. (2010): Nieuw dwarsprofiel voor het Amsterdam-Rijnkanaal
TU Delft, afstudeerverslag
LWI (1998): Stabilitt von verklammerten Steinschttungen
Leichtweiss-Institut fr Wasserbau, TU Braunschweig, Bericht nr 833,
Braunschweig, 1998

Manaois, J .R. (2011): Pumpjets in de binnenvaart
TU Delft, afstudeerverslag

BAW 87 (2004): Grundlagen zur Bemessung von Bschungs- und Sohlensicherungen
an Binnenwasserstrassen
Mitteilungsblatt der Bundesanstalt fr Wasserbau, nr 87, Mai 2004

Pilarczyk, K.W. (1990): Coastal Protection
Proc. of a short course, published by A.A.Balkema, Rotterdam

Raes, L., F.Elskens, K.Rmisch and M.Sas (1996): The effects of shuip propellers on



38 van 76

bottom velocities and on scour near berths and protection methods using thin
flexible revetments
Proc. 11
th
Intern. Harbour Congress, Antwerp, J une 1996

RIZA (2003): Nader Onderzoek Kanaal door Walcheren,
RIZA rapport 2003.017, april 2003

Rmisch, K. (2000): Strmungsstabilitt vergossener Steinschttungen
Wasserwirtschaft 90 (2000) 7-8

Schokking, L.A. (2002): Bowthruster-induced damage.
MSc-Thesis, Technische Universiteit Delft, Delft, 2002.

Schuttevaer (2010): Eurlings hapt laatste bagger uit Amsterdam-Rijnkanaal,
Nieuwsbrief Schuttevaer, Utrecht, 25 maart 2010

Stolker, C., and Verheij, H.J . (2006): Ship-induced water motions beneath the ships hull,
31
th
Intern. Navigation Congress PIANC, Estoril, Portugal

Tutuarima, W.H. and W. van Wijk (1984): ProFix mattresses an alternative erosion
control system;
In: Proc. Intern.Conf. on Flexible armoured revetments incorporating
geotextiles, 29-30 March 1984, Thomas Telford Ltd., London.

Verheij, H.J ., 1983: The stability of bottom and banks subjected to the velocities in the
propeller jet behind ships.
8th Int.Harbour Congress, Antwerp.

Verheij, H.J ., 2010: Nieuwe formules voor predictie schroefvermogens hoofdschroeven en
boegschroeven van schepen in de binnenvaart.
TU Delft, notitie, Delft.



A-1
A Hydrauli sche berekeningen

Figuur A.1 Simulation 1 (One ship): Depth averaged velocity field; canal bed is with slope.

Figuur A.2 Simulation 1: Horizontal velocity field across the section m =1121 where the velocity is nearly
maximum; colored legenda is flow velocity in m/s.



A-2

Figuur A.3 Simulation 1: Horizontal velocity field across the section m =1100 (across the middle of the ship);
colored legenda is flow velocity in m/s.

Figuur A.4 Simulation 1: Horizontal velocity field along a longitudinal section near the bank, n =2 (the ship motion
is from right to left); colored legenda is flow velocity in m/s.



A-3

Figuur A.5 Simulation 2 with two ships, V1=2.25 m/s, V2=3.25 m/s: Instantaneous depth averaged velocity field at
different ship positions. Different size of the ships (ship 1 = 110 m 11.4 m and ship 2 = 135 m17 m
with 4 m draft for both) ; canal bed is with slope; t is time step (time step x 0.1 gives time in minutes)
and see for the flow velocity legenda Figure A4.



A-4

Figuur A.6 Simulation 2: Horizontal velocity field across the section m =405, where the velocity is nearly maximum
(ship position corresponds to the upper plot of Figuur A5); t is time step (time step x 0.1 gives time in
minutes) and colored legenda is flow velocity in m/s.

(ship position corresponds to the middle plot Figuur A5); t is time step (time step x 0.1 gives time in



A-5

(ship position corresponds to the lower plot of Figuur A5); t is time step (time step x 0.1 gives time in

is from right to left; ship position corresponds to the upper plot of figuurA5 t is time step (time step x 0.1
gives time in minutes) and colored legenda is flow velocity in m/s.



A-6

is from right to left; ship position corresponds to the middle plot of Figuur A5); t is time step (time step x
0.1 gives time in minutes) and colored legenda is flow velocity in m/s.

is from right to left; ship position corresponds to the lower plot of figuur A5); t is time step (time step x



A-7

Figuur A.12 Simulation 2b with two ships, V1=2.75 m/s, V2=3.75 m/s: Instantaneous depth averaged velocity field at
different ship positions. Different size of the ships (ship 1 = 110 m 11.4 m and ship 2 = 135 m 17 m
with 4 m draft for both) ; canal bed is with slope; t is time step (time step x 0.1 gives time in minutes)
and see for the flow velocity legenda Figure A11.



A-8

Figuur A.13 Simulation 2b: Horizontal velocity field across the section m =426, where the velocity is nearly
maximum (ship position corresponds to the upper plot of figuur A12); t is time step (time step x 0.1

maximum (ship position corresponds to the second plot of Figuur A12); t is time step (time step x 0.1



A-9

maximum (ship position corresponds to the third plot of Figuur A12); t is time step (time step x 0.1 gives
time in minutes) and colored legenda is flow velocity in m/s.

Figuur A.16 Simulation 2b: Horizontal velocity field along a longitudinal section near the bank, n =2 (the ship motion
is from right to left; ship position corresponds to the upper plot of Figuur A12); t is time step (time step x



A-10

is from right to left; ship position corresponds to the second plot of Figuur A12); t is time step (time step
x 0.1 gives time in minutes) and colored legenda is flow velocity in m/s.

is from right to left; ship position corresponds to the third plot of Figuur A12); t is time step (time step x



A-11

different ship positions. Same size of the ships (135 m 17 m with 4 m draft for both) ; canal bed is with
slope; t is time step (time step x 0.1 gives time in minutes) and see for the flow velocity legenda
Figure A18.



A-12


(ship position corresponds to the middle plot of Figuur A19); t is time step (time step x 0.1 gives time in



A-13


is from right to left; ship position corresponds to the upper plot of Figuur A19 ; t is time step (time step x



A-14

is from right to left; ship position corresponds to the middle plot of Figuur A19); t is time step (time step

Figuur A.25 Horizontal velocity field along a longitudinal section near the bank, n =2 (the ship motion is from right to
left; ship position corresponds to the lower plot of Figuur A19); t is time step (time step x 0.1 gives time
in minutes) and colored legenda is flow velocity in m/s.



A-15

different ship positions. Same size of the ships (135 m 17 m with 4 m draft for both); canal bed is flat;
t is time step (time step x 0.1 gives time in minutes) and see for the flow velocity legenda Figure A25.



A-16





A-17

Simulation 4: Horizontal velocity field across the section m =660, where the velocity is nearly maximum (ship
position corresponds to the upper plot of Figuur A26); t is time step (time step x 0.1 gives time in




A-18

left; ship position corresponds to the middle plot of Figuur A26); t is time step (time step x 0.1 gives time

left; ship position corresponds to the lower plot of Figuur A26); t is time step (time step x 0.1 gives time



A-19

Figuur A.32 Vertical profile of horizontal velocity for different simulation scenarios (the point for each simulation is
selected in nearly maximum; t is time step (time step x 0.1 gives time in minutes).



A-20

different ship positions. Different size of the ships (ship 1 = 110 m 11.4 m and ship 2 = 135 m 17m
with 4 m draft for both) ; canal bed is flat and width is less (~70m) t is time step (time step x 0.1 gives
time in minutes) and see for the flow velocity legenda Figure A31.



A-21





A-22





A-23

is from right to left; ship position corresponds to the middle plot of Figuur A33); t is time step (time step

is from right to left; ship position corresponds to the lower plot of Figuur A33); t is time step (time step x



A-24

Figuur A.40 Simulation 5: Vertical profile of horizontal velocity at point m=669, n= 2 (where the velocity is nearly
maximum) t is time step (time step x 0.1 gives time in minutes).



B-1
B Bijlage B
B.1 Locaties van peilbuizen uit het DINO-databestand



B-2



B-3



B-4



B-5
B.2 Verdeling van de stijghoogte in het eerste watervoerende pakket uit NHI



B-6



B-7



B-8



B-9
B.3 Hydraulische weerstand van holocene toplagen uit NHI



B-10



B-11



B-12

Onderzoek Bodemerosie Amsterdam Rijnkanaal

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Onderzoek Bodemerosie Amsterdam Rijnkanaal

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Onderzoek Bodemerosie

You might also like