IX.

T E O R I J A K O E NJ A
Koenje vozila je proces kojim se vri sa ciljem da se vozilo uspori ili
zaustavi. Ureaj kojim se vri koenje je ustvari ceo niz elemenata i posebnih ureaja,
tako da svi ukupno ine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno koenje.
Ukoliko na vozilo dejstvuje neka propulzivna pogonska sila, koenje moe da bude i
pri konstantnoj brzini, na primer koenje na nizbrdici gde je gravitaciona sila ustvari
ta propulzivna pogonska sila.
Sistem za koenje je ujedno i ureaj bezbednosti vozila, tako da se kone
osobine vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta.
Vozilo u pokretu ima izvesnu kinetiku energiju, tako da je proces koenja
praen promenama niza energetskih i dinamikih karakteristika, koje se vre po
odreenim zakonitostima, te se one prouavaju sa aspekta energetske i dinamike
analize.
Energetska analiza odreuje energetske promene u procesu koenja.
Dinamika analiza predvia zakonitosti kretanja koenog vozila usporenje
vozila i puta koenja, a takoe i stabilnost vozila u procesu koenja.
IX.1 Energetska analiza
Vozilo prema slici IX.1 poseduje kinetiku i potencijalnu energiju koje se
mogu iskazati jednainom energetskog bilansa
E
Ek 1 + E p1 = Ek 2 + E p 2 + a + Et
(9.1)

Gde su :
Ek, Ep, Ea
Et

odgovarajua kinetika, potencijalna i akumulirana energija

energija koja se koenjem pretvara u toplotnu
stepen korisnosti pri transformisanju energije radi akumulacije
iste

Slika IX.1 Shematski prikaz promene energije kretanja vozila

U gornjoj jednaini upravo zbir energija
odvodi od vozila u procesu koenja.

Ea

+ Et predstavlja energiju koja se

Proces koenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da predstavlja ist

gubitak energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo prevoenjem u elektrinu
energiju a potom adekvatno ponovo koristi.
Jasno je, da se i sa aspekta ekonominosti i veka trajanja konih elemenata
znatno vea ekonominost vozila postie kada je deo akumulirane energije vei od
dela koji se, kao toplota, bespovratno predaje okolini. Sa aspekta sigurnosti takoe je
bolje da se bespovratni deo smanji, stoga to se dobija povoljniji reim konica rada,
to u krajnjem sluaju doprinosi funkcionalnim karakteristikama celog konog
sistema i dugotrajnosti istog.
Energija koja se bespovratno gubi (Et =Ek + Ep) u principu se prevodi u
toplotnu energiju Et i kao takva predaje okolini. Ovaj deo energije sastoji se iz dela
promene kinetike energije (Ek), koji se gubi usporavanjem ili koenjem do
zaustavljanja, dok se deo promene potencijalne energije(Ep) gubi koenjem na
nizbrdicama (shodno slici IX.1).
IX.1.1 Promena kinetike energija vozila
Uopte posmatrano kinetika energija vozila se sastoji od kinetike energije
masa koje se kreu translatorno (Ekt) i kinetike energije masa koje imaju obrtno
kretanje (Eko). Ukupna kinetika energija je
Ek = Ekt + Eko

(9.2)

odnosno promene obeju kinetikih energija

v2

z 2

v2

Ek = m vdv + J d = m vdv + J z
v1

gde su:

Ekt

v1

z dz + i J t

t 2

z1

d
t

(9.3)

t1

- promena kinetike energije masa koje imaju translatorno kretanje

kretanje, koja se izraava kao
v2

Ekt = m vdv

(9.4)

v1

Eko - promena energije masa koje imaju obrtno kretanje (zamajac motora
sa svojim momentom inercije Jz i tokovi vozila sa svojim momentom inercije Jt,
kojih ima i komada) ima se kao
2

z 2

z1

Eko = J d = J z

dz + i J t

t 2

d
t

(9.5)

t1

Pretpostavka je, radi lakeg prorauna, je da je uticaj ostalih obrtnih masa

(kardansko vratilo, snopovi zupanika u menjau i pogonskom mostu) zanemarljivo
mali u odnosu na prethodno dve navedena elementa.
v
Kako je periferna brzina toka vt = rd t , sledi da je ugaona brzina t = t ,
rd
dok je ugaona brzina zamajca z = t i0 iM , odnosno diferencijal brzine zamajca
d z = d t i0 iM , tako da je z d z = t i02 iM2
Radi lakeg prorauna, kinetiku energiju zamajca treba svesti na kinetiku
energiju toka, tako da je ista u ovom sluaju

z 2

Jz

z 1

d z = J z i i M T
2
0

t 2

d
t

(9.6)

t 1

Unoenjem jednaine 9.6 u 9.5, sledi promena kinetike energije obrtnih masa
2

Eko = J z i02 iM2 T t dt + i J t t dt

(9.7)

gde su: i0 prenosni odnos u pogonskom mostu

iM prenosni odnos u menjau
T stepen korisnosti transmisije
v
1
kako je t = t sledi diferencijal dt = dvt , tako da je
rd
rd

J i 2 i 2
Eko = z 0 2M T
rd

vt 2

J
v vt dvt + i rd2t
t1

vt 2

v dv
t

vt 1

m
m

(9.8)

vt 2

J i 2
J
Eko = m vt dvt z 0 2 T iM2 + i t 2
m rd
m rd
vt1
odnosno smenom lanova gornje jednaine, znaicama
J i 2
i Jt
1 = z 0 2 T
i
2 =
m rd
m rd2
sledi promena kinetike energije obrtnih masa

(9.9)

(9.10)

v2

Eko = m ( 1 i + 2 ) vt dvt
2
M

(9.11)

v1

U jednaini 9.11, znaice 1 i 2 zamenjuju lanove:

1

- uticaj obrtnih masa zamajca i elemenata sklopa spojnice

1 = 0,02 0,06 za putnika vozila
1 = 0,012 0,045 za teretna vozila

- uticaj tokova kao obrtnih masa

2 = 0,025 0,045 za putnika vozila
2 = 0,038 0,055 za teretna vozila

Promena kinetike energije vozila sada moe da se napie kao zbir promena
kinetikih energija translatornih i obrtnih masa (jednaine 9.4 i 9.11)
v2

v2

v1

v1

Eko = m vt dvt + m ( 1 iM2 + 2 ) vt dvt

Uvoenjem izraza = 1 + 1 iM2 + 2
kinetike energije vozila

(9.12)

sledi konaan izraz za promenu

v2

Eko = m vt dvt

(9.13)

v1

Za sluaj koenja sa usporenjem, promena kinetike energije vozila je

m 2 2
Ek =
( v1 v2 )
2

(9.14)

a za sluaj koenja do zaustavljanja

Ek =

m v12
2

(9.15)

Da bi se bolje razumelo o kolikim energijama se radi, navodimo sledee

primere koenja:
- putnikog vozila mase 1000 kg, koje se kree brzinom od 35 m/s
( 125 km/h) (uticaj obrtnih masa se pretpostavlja da je =1- kretanje u
najviim stepenima prenosa u menjau)
- Za sluaj koenja sa usporenjem do v2 = 0,5 v1 , promena, odnosno
gubitak kinetike energije vozila je Ek = 460 kJ, koja se u principu, trenjem u
konicama, pretvara u toplotnu energiju.
(9.16)
- Za sluaj koenja do zaustavljanja ( v2 = 0 ), gubitak kinetike
(9.17)
energije vozila je Ek = Et = 612 kJ
- teretnog vozila mase 20.000 kg, koje se kree brzinom od 20 m/s (72 km/h)
(uticaj obrtnih masa se pretpostavlja da je =1- kretanje u najviim stepenima
prenosa u menjau)
- Za sluaj koenja sa usporenjem do v2 = 0,5 v1 promena odnosno
gubitak kinetike energije vozila je Ek = 3000 kJ koja se u principu, trenjem u
konicama, pretvara u toplotnu energiju.
(9.18)
- Za sluaj koenja do zaustavljanja ( v2 = 0 ), gubitak kinetike
(9.19)
energije vozila je Ek = Et = 4000 kJ.
IX.1.2 Promena potencijalne energije vozila

Shodno slici IX.1, promena potencijalne energije vozila se ima kao

E p = m g ( h1 h2 )

(9.20)

Kako je ve reeno, opta jedanaina za sluaj promene kinetike energije

vozila pri koenju je
E
m 2 2
E =
v1 v2 ) + m g ( h1 h2 ) Et a
(
2
a
Energija koja se koenjem frikcionim konicama ili retarderima prevodi u toplotnu
ima se kao promena kinetike i potencijalne energije, odnosno

Et =

m
2

(v

2
1

v22 ) + m g ( h1 h2 )

(9.21)

Promena ukupne energije za sluajeve koenja glasi:

- spreavanja ubrzanja i odranja konstantne brzine na nizbrdici (bez
promene brzine kretanja v = 0)
Et = E p = m g ( h1 h2 )
(9.22)

Za sluaj koenja do zaustavljanja ( v2 = 0 )

Et = Ek =

m v12
2

(9.23)

Radi shvatanja o redu veliina energije ponovo navodimo prethodna dva

primera vozila, ali za koenje na nizbrdici nagiba 6%, na pretpostavljenoj duini od
3000 m, to jest kada je razlika u visini h1 - h2 = 180 m.
Energija koja treba da se oduzme radi odranja konstantne brzine je:
- putniko vozilo
Ep = 1 765 kJ
(9.24)
- teretno vozilo
Ep = 35 316 kJ
Oigledno je da se u oba sluaja radi o velikim energijama. Poreenja radi,
poznato je da se pri potpunom sagorevanju benzina dobija oko 44 000 kJ energije.
S obzirom da se so oduzimanje potencijalne i kinetike energije vozila vri u
realnom vremenu, na tokovima je potrebno ostvariti odgovarajuu snagu, energija
koja se oduzima konicama se ima kao
t

E = Pk dt

(9.25)

gde su:

Pk - snaga koenja na tokovima

t - vreme koenja

Promena snage po vremenu u procesu koenja moe da bude razliita, to je

dato na slici IX.2

Slika IX.2 Promena snage i energije po vremenu

a) realni izgled
b/ Teorijski mogue sa Pmax c) Koenje pri v=const
na poetku koenja
(na nizbrdici)
sa Pmax na 1/3 t

Jasno je da promena snage sa koenjem do zaustavljanja, data pod b), ima

samo teorijski karakter, s obzirom da praktino nije mogue odmah, na poetku
koenja, ostvariti maksimalnu snagu. Iz tih razloga realan dijagram koenja do
zaustavljanja dat na slici a).
Radi shvatanja o kakvim se snagama radi pri koenju, daemo ponovo primer
koenja ve predloenog putnikog vozila:
- mase m = 1000 kg - usporenje a = 5 m/s2 - poetna brzina v = 35 m/s

za koenje do zaustavljanja (v2 = 0), energija koenja sraunata u (9.17)

Vreme koenja
tk = v : a = 35 : 5 = 7 s
v +v
Srednja snaga
Pk = Ek : t = Fk vsr = m a 1 2 = 612 : 7 = 87,5 kW
2
Maksimalna snaga
Pk = Fk vmax Pk = m a vmax = 1000 5 35 = 175 kW
Za koenje na nizbrdici, sa ve primera radi datim parametirma: nagib 6% na
pretpostavljena duina od S = 3000 m, to jest kada je razlika u visini h1 - h2 =180 m,
uz pretpostavku da se koenjem odrava konstantna brzina od 10 m/s, sledi:

- Vreme koenja

tk = S : v

tk = 3000 : 10 = 300 s,

te je

- snaga koenja za izraunato vreme od 300 s

Pkmax= Ep : tk Pkmax = 1765 : 300 = 5,9 kW
Za koenje predloenog teretnog vozila:
- mase m = 20 000 kg - usporenje a = 4 m/s2

- poetna brzina v = 20 m/s

za koenje do zaustavljanja (v2 = 0) na ravnom putu, energija koenja

sraunata u (9.19)
Vreme koenja
tk = v : a = 20 : 4 = 5 s
v +v
Srednja snaga
Pk = Ek : t = Fk vsr = m a 1 2 = 4000 : 5 = 800 kW
2
Maksimalna snaga Pk = Fk vmax Pk = m a vmax = 20000 4 20 = 1600 kW
Za koenje na ve predloenoj nizbrdici, sa istim parametrima kao za
putniko vozilo, snaga koenja za ukupan rad koenja od 35 316 kJ e biti
Pkmax= Ep : tk
Pkmax = 35316 : 300 = 118 kW

Oigledno je da se u oba sluaja radi o velikim snagama koje se pretvaraju u

toplotu, koja se odvodei od konica predaje okolini.
injenica je da se proces koenja u optem sluaju odigrava ukupnim
otporima koji se javljaju u procesu koenja: koenje konicama, otporom u
leajevima tokova, otporom vazduha, otporom kotrljanju i otpor klizanju tokova,
koji se u sutini javlja u sistemima koji nemaju ureaj za spreavanje blokiranja
tokova (ABS) i deava se na kraju procesa koenja. Parcijalni udeo pojedinih otpora
je razliit i priblino iznosi:
- Udeo konica
90 % od ukupne snage
- otpor u leajevima tokova
1 -2 %

- otpor kotrljanju
do 1 %

- otpor klizanju tokova*

do 4 %

- otpor vazduha
3 6 % (zavisno od brzine)
Kod prorauna konica svesno se svi otpori zanemaruju, tako da ukupnu
energiju koenja preuzimaju konice vozila.

IX.2 DINAMIKA ANALIZA KOENJA

Dinamikom analizom se predviaju zakoni kretanja koenog vozila,

usporenje, vreme i put koenja.
Proces koenja otpoinje poetkom dejstva obrtnog momenta koenja, koji
ima suprotan smer od smera obrtanja tokova, a ostvaruje se u konicama vozila ili
usporivaima. Time se na spoju toka i podloge izaziva tangenciona reakciona sila,
suprotnog smera od smera kretanja vozila, kojom se ustvari uravnoteuje komponenta
teine vozila G sin (kada se vozilo koi na nizbrdici) i sila inercije, koja sada, zbog
usporenja, ima smer kretanja vozila.

Slika IX.3 Shema dejstva sila i momenata na koenom toku

Ri [N]
Ti [Nm]
Tk [Nm]
Tr [Nm]
Tf [Nm]
Xk [N]

-Inerciona sila, kojima se zamenjuje uticaj odstranjenih delova vozila

pri analizi
- Moment koliine kretanja svih obrtnih masa vozila
- Koni moment
- Moment trnja u glavinama i prenosnom sistemu
- Moment otpora kotrljanju
- Tangencijalna reakcija tla uzrokovana momentom koenja

Postavljanjem ravnotee horizontalnih sila Xk = 0, sledi da je Xk =Ri

dok iz momentne ravnotee proizilazi
T + T f + Tr Ti
T A = 0
Ri rd + Ti T f Tk Tr = 0 Ri = X k = k
(9.26)
rd
d
, jasno sledi i
Kako je moment koliine kretanja (zamah) svih obrtnih masa Ti = J
dt
injenica da pored sopstvenog momenta inercije masa J, zamah zavisi i od promene
ugaone brzine d/dt. Kod laganog koenja promena ugaone brzine d/dt je relativno
mala, tako da se spojnica pri koenju ne mora iskljuivati. Meutim kod naglog
koenja, gde je promena ugaone brzine d/dt velika, radi smanjivanja uticaja obrtnih
masa, te time i smanjenja ukupnog momenta koenja, potrebno je spojnicom iskljuiti
uticaj zamaha obrtnih masa.

Uz pretpostavku da je moment trenja neznatan (Tr 0 ) , iz jednaine 9.26 sledi

da je moment horizontalne sile X k rd = Tk + T f . Jasno je da je maksimum horizontalne
sile ogranien athezionom silom X k max = G

IX.2.1 MAKSIMALNE VREDNOSTI SILE KOENJA

Kao i kod prouavanja vunih karakteristika vozila, da bi se nale granine

vrednosti sila koenja, potrebno je prethodno pronai vrednosti otpora tla po
osovinama.

Slika IX.4 Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za taku oslonca prednjih tokova

sledi
Z 2 l G l p cos G hT sin Ri hT Rv hv = 0
(9.27)
odnosno iz ravnotee momenata za taku oslonca zadnjih tokova sledi
Z1 l G lz cos G hT sin + Ri hT + Rv hv = 0

(9.28)

Uproavajui jednaine pretpostavkom da je hT =hv sledi

za prednju osovinu

Z1 =

na zadnju osovinu

Z2 =

G lz cos + hT ( Ri Rv G sin )
l
G l p cos hT ( Ri Rv G sin )
l

(9.29)
(9.30)

Shodno slici IX.4 suma svih horizontalnih sila ( X = 0 ) koje dejstvuju na

vozilo su:

Fk1 + Fk1 + R f 1 + R f 2 + Rv Ri G sin = 0

(9.31)

Uzimajui da su
Fk1 + Fk1 = Fk
sledi

Rf 1 + Rf 2 = Rf

Fk + R f = Ri Rv G sin

(9.32)
(9.33)

smenom (9.33) u jednaine (9.29) (9.30) sledi

Z1 =

Z2 =

G lz cos + hT ( Fk + R f )

(9.34)

l
G l p cos hT ( Fk + R f )

(9.35)
l
Zavisno od vrste vozila mogue je u praksi koenje samo tokovima prednje
osovine , tokovima samo zadnje osovine ili koenje svim tokovima. Naravno kod
savremenih vozila svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T, u primeni je
koenje svim tokovima.
Za sluaj potpunog iskorienja koeficijenta prianjanaja sledi:
Koenje samo prednjim tokovima
Kako je maksimalna sila koenja jednaka athezionoj sili za kone tokove, to
jest Fk1max = Z1 to unoenjem izraza (9.34) i sreivanjem, sledi
l +h f
Fk = Fk1 = G cos z T
(9.36)
l hT
Koenje samo zadnjim tokovima
Ve je reeno da je Fk 2max = Z 2 te unoenjem izraza (9.35) i sreivanjem,

sledi
Fk = Fk 2 = G cos

l p hT f

(9.37)

l + hT

Koenje svim tokovima

Kako je ve napred reeno maksimalna sila koenja je jednaka athezionoj sili
za sve kone tokove, to jest
Fk max = Fk1 + Fk 2 = ( Z1 + Z 2 ) = G cos
(9.38)

odnosno sile koenja po osovinama

Fk1 = G cos
Fk 2 = G cos

lz + hT ( + f )
l
l p hT ( + f )
l

(9.39)
(9.40)

Iz gore datih jednaina jasno proizilazi da sile koenja na prednjim i zadnjim

tokovima meusobno nisu jednake, tako da je kod prouavanja dinamike koenja,
posebno znaajno pronai odnos konih sila po osovinama, koji se ima kao
Fk 1 lz + hT ( + f )
=
Fk 2 l p hT ( + f )
Ako se uzme da je koeficijent raspodele sila koenja k , odnosno
Fk1 = Fk k

(9.41)
Fk 1
= , sledi da su
Fk

Fk 2 = Fk (1 k )

(9.42)

tako da je odnos sila koenja

Fk 1 lz + hT ( + f )
k
=
=
Fk 2 l p hT ( + f ) 1 k

(9.43)

Drugim reima, koeficijent raspodele sile koenja se ima kao

lz + hT ( + f )
lp

(9.44)

Za realan sluaj, kada je koeficijent prianjanja viestruko vei od koeficijenta

kotrljanja ( f ), sledi

lz + hT
l

1 =

l p hT
l

(9.45)

te su u tom sluaju sile koenja po osovinama, u odnosu na ukupnu silu koenja

Fk1 = Fk

lz + hT
l

Fk 2 = Fk

l p hT
l

(9.46)

Oigledno je da je sila koenja na tokovima prednje osovine vei od sila

koenja na tokovima zadnje osovine, .te otuda proizilazi i injenica da se kod
projektovanja vozila posebno vodi briga o raspodeli sila koenja po osovinama,
odnosno o veliini konog momenta koje konice moraju da proizvedu. Drugim
reima na savremenim motornim vozilima u principu uvek konice prednjih tokova
ostvaruju veu silu koenja nego konice na zadnjim tokovima.
IX.3 ODREIVANJE MAKSIMALNOG USPORENJA

Za idealizirani sluaj zaustavljanja vozila, kada se zanemare svi otpori koji

potpomau brem zaustavljanju, dakle R = Rv = 0, preostaje jedino sila koenja

kojom treba savladati silu inercije. Njoj, u izvesnoj meri, potpomae sila otpora
kotrljanju. Drugim reima
Ri = m a = Fk + R f

(9.47)

Za sluaj koenja samo prednjim tokovima

lz + hT f
+G f
(9.48.a)
l hT
s obzirom da je pretpostavljeno da je cos = 0, a kako je G = m g , sledi maksimalno
usporenje
Fk = Fk1 = Z1

m a = Fk 1 = G cos

ap =

g ( lz + l f )
( l hT )

m
s 2

Za sluaj koenja samo zadnjim tokovima

Fk = Fk 2 = Z 2

m a = Fk 1 = G cos

(9.48)

l p hT f

+G f
(9.49)
l + hT
uz ve reeno da je cos = 0 i G = m g , sledi maksimalno usporenje za koenje
zadnjim tokovima

az =

g (l p + l f )
( l hT )

m
s 2

(9.50)

Za sluaj koenja svim tokovima, to je sluaj kod svih savremenih vozila (ak
zakonska obaveza proizvoaima vozila)
m a = G ( + f )

odnosno maksimalno usporenje iznosi

Fk = Fk1 + Fk 2 = G ( + f )

(9.51)

m
s 2

(9.52)

a=

( + f )

Drugim reima, ak ni u idealiziranim uslovima, nije mogue postii vee

usporenje od 9,81 m/s2.
Oigledno je da obrtne mase vozila, u jednaini 9.52 uzete preko koeficijenta
smanjuju maksimalno usporenje, samim tim to je vrednost 1 , te sledi da ih
je, radi kraeg zaustavnog puta, potrebno izuzeti, to se postie iskljuivanjem
spojnice. Drugim reima, prilikom intenzivnih koenja poeljno je, ak potrebno,
iskljuiti spojnicu.
Kvalitet konica u praksi je najlake proveriti poreenjem sila koinja svih
tokova, koje se postiu na ispitnim valjcima, sa teinom vozila, kako je ve
objanjeno u poglavlju V (sigurnost vozila). U ovom sluaju posredno se ispituje
kvalitet konica, uvoenjem takozvanog konog koeficijenta, koji je zakonom
propisan u zavisnosti od vrste vozila. Za idealizirani sluaj, kada jedino silom
koenja treba savladati silu inercije, sledi da je koni koeficijent kk

kk =

Fk
ma a
=
=
m g m g g

(9.53)

Dakle, pod konim koeficijentom podrazumeva se kolinik ukupno

ostvarene kone sile prema teini vozila, odnosno, odnos ostvarenog usporenja prema
ubrzanju zemljine tee, izraene u procentima.
Ova vrsta ispitivanja se sprovodi na ispitnim valjcima, znai u uslovima
statikog ispitivanja. Uslovi ispitivanja propisani su "Zakonom o bezbednosti u
saobraaju", pravilnik IX (tehniki uslovi kojima moraju odgovarati pojedini ureaji
na vozilu), kojim je definisan najmanji koni koeficijent za pojedina vozila (tabela
V.2).
IX.4 ZAKONI KRETANJA KOENOG VOZILA

Pod zakonima kretanja koenog vozila podrazumevaju se vrednosti puta koje

vozilo prevali u procesu koenja do zaustavljanja (put koenja) i vremena potrebnog
za ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila (vreme koenja).
Iz opte jednaine za bilans sila, a prema slici IX.4, ima se da je
R = 0

Rv + R f + R + Fk = R + Fk = Ri

Otpor vetra
Otpor kotrljanju

G dv

g dt
Rv = K A v 2
R f = G f cos

Otpor uspona

R = G sin

Kako je inerciona sila

[N]

(9.54)

Ri =

(9.55)

a maksimalna sila koenja pri koenju svim tokovima jednaka najvioj moguoj
atehezionoj sili, to jest Fk max = G cos , iz bilansa sila sledi jednaina
dv
g
=
K A v 2 + G f cos G sin + G cos )
(
dt G

(9.56)

pri emu je uzeto da: znak + znai koenje na uzbrdici, a

znak - znai koenje na nazbrdici
koeficijent predstavlja odnos izmeu stvarne i maksimalne sile koenja =

Fk
,
Fk max

pri emu je:

=1 za intenzivno koenje, kada se i ostvaruje maksimalna sila koenja
< 1 za prikoivanje radi usporenja kretanja

IX.4.1 VREME KOENJA

Vreme koenja direktno sledi iz jednainu 9.56 kao

dt =

G
dv
2
g ( K A v + G f cos G sin + G cos )

(9.56)

odnosno integraljenjem gornje jednaine sledi

tk =

v1

g K Av
v2

v1
v2

G
brzina na poetku koenja
brzina na kraju koenja

dv
2

+ f cos sin + cos

(9.56)

za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0), do potpunog zaustavljanja ( v2 = 0,) te

da je Rv = 0, sledi reenje integrala
tk =

v
v1
v
= 1 , odnosno za maksimalno usporenje tk min 1
10
g ( + f ) a

(9.56)

IX.4.2 PUT KOENJA

Uvoenjem transformacije jednaine 9.56

dv dS dv dS
dv
=
=v
dt dS dS dt
dS

a=

(9.57)

sledi
a=

dv
g
dv
= dS =
K A v 2 + G f cos G sin + G cos ) = v
(
dt
G
dS

(9.58)

Integraljenjem gornje jednaine dobija se

Sk =

v1

g K Av
v2

vdv
2

+ f cos sin + cos

(9.59)

odnosno
Sk =

G
2 g K A

ln

K A v12 + f cos sin + cos

K A v22 + f cos sin + cos

(9.60)

Za sluaj za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0) i da je Rv = 0 , reenje

sledi kao
1 v12 v22
v12 v22
Sk =
=
(9.61)
2 g ( + f ) 2 amax
Uz pretpostavku da je koenje do potpunog zaustavljanja (v2 = 0) i da je
spojnica iskljuena ( = 1) , sledi minimalni put koenja, takozvani trag koenja
v12
S k min =
(9.62)
2 amax
Identino reenje se dobija ako se ono trai iz energetske jednaine, odnosno
da se radom sile koenja [(R+Fk)Sk] mora da savlada kinetika energija vozila
m v12
Ek =
2
Za ve pretpostavljene uslove = 0, Rv = 0, = 1, f = 0 sledi reenje
identino kao jednaina 9.62.
Interesantno je zapaziti, da iz navede jednaine proizilazi da put (trag)
koenja ne zavisi od mase vozila. Istraivanja raena u tom pravcu su pokazala da put
koenja ipak zavisi od mase vozila i da se poveava u granicama 10 do 15 % od
teorijski sraunate vrednosti prema jednaini 9.62
IX.4.2.1 Stvarni parametri procesa koenja
U napred opisanom procesu koenja, dosta parametra je je uzeto idealizirano,
kako bi se jednaine uprostile za reavanje, a takoe nisu uzeti u obzir ni parametri koji
zavise od mogunosti i psihikog stanja vozaa, mogunosti samog sistema za koenje i
slinog, tako da se stvarne veliine vremena i puta koenja razlikuju od teorijski
sraunatih. Realno snimljeni dijagrami procesa koenja prikazuju i stvarnu sliku i
parametre u tom procesu.

Slika IX.5 Realni dijagram u procesu koenja

Na slici IX.5 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja ureajem kojim
se meri usporenje vozila (crvena linija predstavlja zapis usporenja).
Na gornjoj slici IX.6 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja, precrtan
iskljuivo radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoe vremena t1 do
t6 , u kojima se proces koenja odigrava, kao i promena usporenja u tom procesu, s
obzirom da praktino niti je mogue niti poeljno, sa aspekta udobnosti putnika ali i
samog vozaa, ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku.

Slika IX.6 Realni i idealizirani parametri u procesu koenja

gornja slika: realni dijagram
donja slika: idealizirani dijagram
Vreme t1, prikazano na uproenom - idealiziranom dijagramu (prikazan kao
donji dijagram na slici IX.6), predstavlja vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i
shavtanja situacije da je potrebno koenje. Daljim raslanjivanjem ovog vremena mogu
da se razlikuju vremena t1' (vreme opaanja i shvatanja vozaa da treba da koi) i vreme

t1" , koje predstavlja takozvano motorno vreme vozaa (premetanje noge vozaa na
pedalu konice). Vreme t1 je individualno i za prosene i paljive vozae kree se u
granicama 0,6 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima
vreme reakcije 0,4 sekundi ili ak i manje. Isto tako izvestan broj ispitanika, kao i

testiranje umornih vozaa i vozaa pod uticajem alkohola, pokazalo je, da je kod njih,
znatno sporije vreme reakcije, ak do 1,5 sekundi.
Vreme t2 predstavlja vreme reakcije sistema za koenje, takozvano vreme
odziva koionog sistema (savlaivanje praznog hoda komandi, unutranjeg trenja,
elastine deformacije cevovoda, konanost brzine talasa porasta pritiska i slinog).
Drugim reima u ovom vremenu sila u sistemu za koenje tek poinje da raste, ali jo
uvek nema vidljivog usporenja vozila (vidi gornju sliku IX.6).
U zavisnosti od vrste koionog sistema, ovo vreme se kree u granicama
za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t2 = 0.03 do 0,05 sekundi

za vozila sa vazdunim sistemom prenosa

t2 = 0.2 do 0,5

Tek na kraju vremena t2 (taka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo

i na dijagramu se odslikava porastom usporenja.
Vreme t3 predstavlja vreme aktiviranja komande. Zbog relativno sporog
postizanja maksimuma komandne sile, ovo vreme se ocenjuje kada se postigne 90%
maksimalne komandne sile koenja (sila na pedali konice). I ovo vreme je
individualno i kree se u granicama 0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da
90% vozaa ima ovo vreme oko 0,4 sekunde.
Vreme t4 predstavlja vreme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja
vozila. Daljom analizom ovog vremena pokazlo se da je mogue njegovo raslanjivanje
na vremena t4' (vreme zavrnog odziva konog sistema, koje moe i da se zanemari) i

vreme t4" koje predstavlja takozvano vreme aktivnog usporenja. Najee se smatra da
je t4 t4" i da ovo vreme iznosi
t4 = 0.2 do 1,0 sekund
t4 = 2,0 do 2,5 sekundi

za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa

za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (vea
vremena odgovaraju vunim vozovima)

Vreme t5 predstavlja vreme aktivnog dejstva maksimalne sile koenja sa

priblino maksimalnom silom na pedali konice. Ovo vreme je razliito i zavisi od
uzroka koenja odnosno intenziteta koenja i samim tim dranja maksimalne sile na
pedali konice. U sluaju intenzivnog koenja, tek u taki 6 voza prestaje sa dejstvom
na komandu (sila Fp pada na nulu), ali se usporenje nastavlja.
Vreme t6 je vreme takozvanog zaostajanja ili otkoivanja i zavisi od sistema za
koenje. Poeljno je da isto bude to krae kako bi koenje bilo potpuno kontrolisano.
Ovo vreme iznosi
za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t6 = 0.2 do 0,3 sekundi

za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (vea

t6 = 1,5 do 2,5
vremena odgovaraju vunim vozovima)

Drugim reima ukupno vreme zaustavljanja je zbir vremena tu = t1+ t2 + t4 + t5

dok je vreme aktivnog dejstva kone sile tak = t4 + t5 i sastoji se od vremena
reagovanja vozaa, reagovanja konog sistema vozila i vremena dejstva maksimalne
kone sile.

Ukoliko se vremenu aktivnog koenja doda i vreme odziva konog sistema,

datog kao t2, sledi vreme stvarnog koenja, to jest vreme od poetka dejstvovanja na
komandu koenja do zaustavljanja vozila
tk = t2 + t4 + t5 = tak + t2

(9.63)

Meutim, sa aspekta konog sistema, vreme reagovanja i aktiviranja konog

sistema. ima se kao
t4"
t
'
tm = t 2 + t4 + t2 + 4
(9.64)
2
2
Kao posebno znaajan parametar konog sistema ovo vreme spada u grupu
ispitivanih performansi konog sistema. Naime, maksimum ovog vremena je definisan
meunarodnim propisima za ispitivanje konica vozila (pravilnik ECE 13). Samim tim
podlee ispitivanju saobraznosti sa propisima (takozvana homologaciona ispitivanja).
Naime, zbog stiljivosti vazduha, pritisak kod vazdunih sistema prenosa se relativno
sporo prenosi, to moe da doprinese znatnom zakanjenju odziva konog sistema.
Propisima je utvreno da od poetka dejstvovanja na komandu konog sistema (poetak
pritiska na pedalu konice), odnosno od trenutka kada pritisak u najudaljenijem
konom cilindru postigne 10% svoje maksimalne vrednosti, pa do trenutka kada ovaj
pritisak postigne 75% maksimalne vrednosti, ne sme da protekne vie od 0,6 sekundi.
Na slian nain se zahteva da vreme odziva vazdunog mehanizma prikolice ne sme da
bude vee od 0,4 sekundi, s tim da odziv odgovarajueg dela mehanizma na vunom
vozilu (tegljau) tada moe da iznosi najvie 0,2 sekunde.
Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema koenja, postoje i
razliite definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje, srednje
usporenje i ukupno srednje usporenje).
Srednje maksimalno usporenje asrmax odnosi se na vreme aktivnog dejstva
maksimalne sile koenja (t5) i za njega se u uproenom dijagramu (donji dijagram na
slici IX.5) pretpostavlja da je konstantno.
Srednje usporenje asr odnosi se na ukupno vreme koenja tk .
Ukupno srednje usporenje ausr se odnosi na ukupno vreme zaustavljanja

U praksi se najvie koriste definicije srednjeg maksimalnog i ukupnog srednjeg

usporenja, ee nazvanog srednje usporenje.
Put koenja
Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremana u procesu koenja
znaajno menjaju sile koenja, pa time i usporenje vozila. Analiza ovih promena se
moe lepe prikazati dijagramima IX.7 i IX.8, na kojima se vide promene brzine vozila
i preenog puta u procesu koenja.
Kako je prikazano na dijagramu IX.7, koji odgovara realnom stanju, tokom
vremena t1 (vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shavtanja situacije da je
potrebno koenje) i vremena t2 (vreme reakcije sistema za koenje, odnosno vreme
odziva koionog sistema), vozilo ima brzinu koju je imalo na samom poetku koenja,

drugim reima ta brzina kretanja vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu

vozilo pree put
S1 = v1 (t1+t2)

(9.65)

Slika IX.7 Promena brzine vozila u procesu koenja

Tek po isteku vremena reakcije konog sistema otpoinje usporenje vozila, koje
traje do postizanja maksimalnog usporenja vozila. To vreme je na dijagramu definisano
kao vreme t4. Promena usporenje u ovom vremenskom intervalu ( 0 t t4 ) se menja
prema zakonitosti
a
a = max t
(9.66)
t4
Shodno promeni usporenja menja se i brzina vozila prema zakonu
t
a
a
v = v1 max tdt = v1 max t 2
t4
2 t4
0

(9.67)

ime se i put koenja za vreme protoka vremena t2 menja prema slinom zakonu
t
a
(9.68)
S 2 = vdt = v1 t4 max t42
6
0

Slika IX.7 Promena puta vozila u procesu koenja

Posle postizanja maksimalne sile koenja u vremenskom intervalu t5, nastaje i

period maksimalnog usporenja amax u kome je brzina vozila jednoliko opadajua do
zaustavljanja vozila (v = 0) i menja se prema prema zakonu
v = v1' amax t

(9.69)

gde je brzina vozila v1' krajnja brzina na isteku vremenskog perioda t4, odnosno poetna
brzina na poetku perioda t5 i ima se kao
v1' = v1

amax
t4
2

(9.70)

Vreme potrebno da se vozilo potpuno zaustavi, na dijgramu definisano kao

vreme t5, dobija se uzimajui brzinu v1' kao poetnu, odnosno
t5 =

v1'
v
t
= 1 4
amax amax 2

(9.71)

Na osnovu poetne brzine v1' dobija se put, definiasan kao S3, koga vozilo
prevali u vremenskom intervalu t5
t5

amax 2
v1'2
S3 = v dt = v t5
t5 =
2
2 amax
0
'
1

(9.72)

to moe da se prikae u raslanjenom obliku

S3 =

1
2 amax

2
2 amax

v
t42 v1 amax t4
+
1
4

(9.73)

Na osnovu svih puteva S i preenih u vremenskim intervalima t1 do t4

1

nalazi se ukupan put u toku celog procesa koenja - do zaustavljanja vozila, u obliku
a
t4
v12

Su = S1 + S 2 + S3 = v1 t1 + t2 + +
max t42
2 2 amax 24

(9.74)

Zanemarivanjem poslednjeg lana kao veoma malog, daje konaan oblik jednaine za
preeni put u procesu koenja
t
v2

Su = S1 + S2 + S3 = v1 t1 + t2 + 4 + 1
(9.75)
2 2 amax

Napred izraunati put naziva se zaustavni put vozila i oigledno predstavlja

zbir puteva koje vozilo prevaljuje u fazi reagovanja vozaa (tako zvana psihika
sekunda), odziva konog sistema i preenog puta koji se vri sa maksimalnim
usporenjem.

Put za vreme psihike sekunde

S1 = v1 t1

(9.76)

t
v2

S k = S2 + S3 = v1 t2 + 4 + 1
(9.77)
2 2 amax

Napomena: Izraz trag toenja predstvalja recidiv prolosti, kada vozila nisu
imala ureaj koji spreava blokiranje tokova (ABS ureaj), to je ustvari izazivalo da
pneumatici ostavljaju trag po kolovozu. U dananje ovaj izraz je ve prevazien, ali se
jo uvek moe nai u literaturi s obzirom da slikovito izraava preeni put kada je u
sistemu postignut maksimum sile koenja.
Put koenja (trag koenja)

Kada se iz jednaine 9.75 iskljui lan koji definie put preen za vreme
psihike sekunde (jednaina 9.76), dobija se vrednost puta koenja (9.77), koja
predstavlja samo jednu od faza ispitivanja vozila pri homologacionim
ispitivanjima, a na osnovu zahteva meunarodnog pravlnika ECE 13, koga mora da
zadovolje koni ureaji vozila za korienje u javnom saobraaju. Shodno navedenom
pravilniku, maksimalna vrednost zaustavnog puta se ima kao binom
v12
[m]
(9.78)
S max = A v1 +
B
v1 [km/h]
- Poetna brzina vozila pri ispitivanju (prema ECE 13 ne manja
od 80 km/h - uslovi dati u poglavlju sigurnost vozila tabela V.1)
t

Oigledno je da koeficijent A predstavlja zbir vremena t2 + 4 , dok

2

koeficijent B definie dvostruku vrednost maksimalnog usporenja. Koeficijenti A i B su

razliiti, u zavisnosti od vrste vozila i imaju se prema tabeli V.1 u iznosima
Tabela V.1 Vrednosti koeficijenata pri ispitivanju vozila
Koeficijenti
Vrsta vozila
A
B
Laka putnika
0,1
150
Dostavna
0,15
130
Teretna
0,15
115

IX.5 KONI UREAJI VOZILA

Pod konim ureajima vozila podrazumevaju se svi ureaji i elementi sistema

kojima se vri usporenje, zaustavljanje vozila ili odravanje zakoenosti vozila u
mestu.
Princip rada konica se svodi na pretvaranje kinetike energije vozila u
neiskoristivu toplotnu energiju, usled ega se smanjuje brzina vozila do zaustavljanja.
Ve prema tome, u funkcionalnom smislu, koni ureaji se dele na radne,
parkirne i pomone konice.
Radne konice su skup ureaja i mehanizama kojima vozilo moe bezbedno i
kontrolisano da se zaustavi bez obzira na prethodnu brzinu kretanja i optereenja toga
vozila.
Pod parkirnim konicama se podrazumevaju vrsta konice kojim se ve
zaustavljeno vozilo bez prikolice (ili sama prikolica), sa punim optereenjem, moe
kontrolisano i trajno odravati u zakoenom stanju.

Pomonim konicama smatra se ureaj kojim moe da se vozilo bezbedno

zaustavi nezavisno od radne ili parkirne konice.
Radna, parkirna i pomona konica mogu da budu kombinovane tako da:
a) postoje najmanje dve komande nezavisne jedna od druge i da komanda
radne konice bude nezavisna i odvojena od parkirne konice
b) da komanda pomone konice bude nezavisna od parkirne, ako je parkirna
konica takve konstrukcije da ne moe da se stavi u funkciju pri kretanju vozila.
Vozila savremene konstrukcije u principu nemaju posebnu pomonu konicu,
s obzirom da se radna konica izvodi kao dvokruni ili trokruni sistem koenja, gde
je svaki pojedinalni sistem nezavisan, a parkirnom konicom moe da se vri koenje
i pri kretanju vozila.
Usporivai pripadaju ureajima kojima se moe da se vri kontrolisano i
bezbedno dugotrajno usporenje vozila. Ovu vrstu konica mogu da imaju sva vozila, a
zakonska obaveza je za vozila najvee dozvoljene mase vee od 5 t i autobuse.
Nain izvoenja usporenja nije definisan, te su samim tim i vrste usporivaa
razliite:
- hidro usporivai (hidroretarderi)
- elektromagnetski retarderi, koji rade na principu vihornih struja
- elektrotermiki, kojima se energija kretanja transformie u struju koja se u
termootpornicima pretvara u toplotu
- Priguivanjem izduvne grane motora
IX.5.1 PRENOSNI MEHANIZAM
IX.5.1.1 Prema nainu prenosa komande
Prenosni mehanizam predstavlja deo konog mehanizma iji je zadatak da
komandu za aktiviranje porenese do konica. Ovaj zadatak se reava na vie naina,
pre svega koncepcijski i konstruktivno. Sa aspekta koncepcije postavlja se pitanje da
li sistem prenosa mora da prenese energiju vozaa do konica ili se voljom i radnjama
vozaa samo komanda predaje nekom posebnom spoljnom energetskom sistemu.
Ovakav energetski sitem moe da samo potpomae aktiviranju konica pojaavajui
silu (servo pojaivai sile koenja) ili mora da preuzme kompletan zadatak
aktiviranja konog sistema i energetskog obezbeenja koenja, uz stvaranje odreene
sile koenja na tokovima, takozvani mehanizmi sa punim servo dejstvom.
U tom smislu danas su u upotrebi sledei prenosni koni mehanizmi:
- mehaniki prenos
- hidrauliki sa ili bez servo pojaanja
- hidrauliki sa punim servo dejstvom
- pneumatski sa punim servo dejstvom
- hidro-pneumatski sa servo pojaanjam ili sa punim servo dejstvom

Koji e se od sistema izabrati zavisi od vie faktora, od kojih je jedan osnovni

- kolika energija se mora predati konicama.
Mehaniki prenosni mehanizam je tipian primer sitema kod kojih nema
servo pojaanja vee se energija vozaa ili rukovaoca mainom direktno prenosi do
konica. Samim tim jasno proizilazi da je mogunost primene ovog mehanizma dosta
ograniena. Kod radnih konica mehaniki prenos se danas primenjuje samo kod
sporohodih lakih vozila i manjih traktora.

Meutim kod izvoenja parkirnih konica ovaj mehanizam je veoma iroko

rasprostranjen i to iz vie pozitivnih razloga:
- tokom vremena ne dolazi do slabljenja dejstva sile koenja
- praktino i lako se vri razvod do parkirne konice (najee na kardanskom
vratilu ili na zadnjim tokovima vozila) i omoguava odgovarajui prenosni odnos:
sila na ruici komande prema sili na konicama
Pored toga mehaniki prenos je relativno jednostavan i jeftiniji od ostalih
prenosnih sistema.
Nedostaci mehaniki prenosa su takoe brojni, a svode se na nekoliko
osnovnih: moe da se prenese relativno mala energija, iskljuivo miiima rukovaoca,
razvod ka svim tokovima je komplikovan i nepouzdan, osteljiv je na uslove okoline,
atmosferalije kao i mogunost oteenja.

Slika IX.8

Shema mehanikog prenosnog mehanizma

parkirne konice putnikog vozila
1.Radne konice prednjih tokova
2. Poluga parkirne konice
3. Pedala radne konice
4. Glavni koioni cilindar
5. Konice zadnjih tokova (radna i parkirna)
6. Razvodna zatega
7. elino ue

Slika IX.9

Shema mehanikog prenosnog mehanizma

parkirne konice teretnog vozila
1. Ruica parkirne konice
2. Prenosna poluga
3. Ozubljeni dobo sa skakavicom
4. elino ue
5. Zavojni mehanizam za podeavanje zazora
6, 7, 8. Poluni mehanizam
9. Poluga za aktiviranje konice

Slika IX.10 Standardna izvedba mehanikog prenosnog

mehanizma radne i parkirne konice traktora
Hidraulini prenosni mehanizam predstavlja najrasprostranjeniji sisemem
prenosa pogotovo kod konih mehanizama putnikih i lakih teretnih ili dostavnih
automobila. Kod lakih vozila, masa do 1000 kg, svaki voza moe da razvije dovoljnu
energiju za koenje tako da nije potrebno pojaanje sile koenja servo pojaivaima.
Meutim kod lakih teretnih i dostavnih vozila najee je neophodna pomo servo
pojaivaa sile koenja. Kod putnikih automobila iskljuivo radi udobnosti i
poveanja bezbednosti vozila i putnika, servo pojaivai, najee vakuumskog tipa
su ve serijska oprema svih putnikih vozila.
Ova vrsta prenosnog mehanizma je dosta komplikovanje gradnje od
mehanikog i svoj rad zasniva na prenosu pritiska koione tenosti od glavnog
koionog cilindra na koione cilindre u konicama. Pritiskom na klipove unutar
cilindara stvara se sila kojom se konice aktiviraju.

Slika IX.11 Funkcionalna shema raspodele pritiska i

zapremine kod hodraulikog sistema koenja

Shodno slici IX.11 oigledno je da glavni koioni cilindar mora da ima

zapreminu koja je jednaka zbiru zapremina svih pojedinih cilindara u konicama.
Upravo u tome se i ogleda ogranienost ovakvog sistema koenja na laka i dostavna
vozila.

Slika IX.12 Funkcionalna shema hidraulikog prenosa

komandi kod konog sistema

Meutim, jedna od bitnih prednosti ovakvog sistema prenosa komandi je

relativno lako zadovoljenje zahteva navedenih u ECE pravilniku da koionice moraju
da imaju i pomoni sistem koenja. Kod hidraulikih sistema je mogue razvod do
cilindara na konicama mogue izvesti u vie nezavisnih razvodnih grana, ime se
bitno poveava bezbednost vozila i sigurnije koenje.
Ceo sistem se sastoji od: komandne pedale koja seaktivira potiskom noge,
glavnog koionog cilindra sa dve nezavisne komore usled ega se i naziva tandemski
glasvniu koioni cilindar, razvodnog sitema, radnih koionih cilindara u konicama i
same konice.
Na slici IX.12 prikazan je hidraulini razvodni sistem sa dva nezavisna
koiona kruga, koioni krug prednjih konica i koioni krug zadnjih konica, tako da
u sluaju otkazivanja jdnog koionog kruga, drugi je i dalje u funkciji, tako da vozilo
moe da se koi, ali sa smanjenim performansama koenja. Princip rada je sledei:
pritiskom noge na pedalu konice, sila noge poveava pritiska u glavnom koionom
cilindru, te shodno Paskalovom zakonu, talas pritiska veoma brzo ravnomerno
rasprostire do radnih cilindara, u kojima se klipovi razmiu i dejstvuju na kone
elemente u konicama. Na vozilima novije generacije, kao prednje konice su u
primeni u principu disk konice a na zadnjim disk ili dobo konice, pri emu dobo
konice omoguuju lake ostvarivanje konstrukcije rune konice sa
zadovoljavajuim performansama.
Hidraulini sietemi rade sa pritiscima reda veliina 120 bar a kratkotrajno i do
200 bar, to uglavnom zavisi od veliine radnih cilindara, odnosno hoda klipa u
glavnom koionom ciulindru.
Hidraulini sistemi spadaju u red veoma zahvalinih sistema za odavanje s
obzirom da mogu da rade bez posebnog odravanja dui vremenski period.

Raspodela koionih krugova

Kako je ve reeno, hidraulini sistem prenosa omoguava korelativno lako
konstruisanje sistema sa vie nezavisnih koionih krugova najmanje dva do etiri, sa
razliitim mogunostima rasporeda rada konica.
Dvokruni koioni sistema se u principu konstruie sa tri naina raspodele:
takozvani crno-beli sistem (slika IX.13 a), dijagonalni sistem (slika IX.13 b) i
trougaoni sistem (slika IX.13 c).

Slika IX.13 a Funkcionalna shema dvokrunog

sistema sa crno-belom raspodelom
Crno bela varijanta raspodele je u tome to jednu granu ine konice
prednjih a drugu konice zadnjih tokova. Stoga je koenje prednjih konica potpuno
nezavisno od rada zadnjih konica. Raspodela konih sila po osovinama je mogua u
svakom odnosu (zavisno od raspodela teina), ali kod teretnih vozila je najee 70%
: 30%.
Kod dijagonalnog sistema, takoe je nezavisno koenje po dva toka, s tim
to su u jednom krugu uvek po jedan prednji i jedan zadnji toak. I u ovakvom
sistemu je mogue ostvarivanje razliitih sila koenja prednjih i zadnjih tokova
izborom radnih cilindara razliitih prenika s obzirom da je pritisak koione tenosti u
sistemu jednak.

Slika IX.13 a Funkcionalna shema dvokrunog

sistema sa dijagonalnom raspodelom

Velika negativnost ovakvog sistema je to pri ispadanju jednog konog

kruga ili razlike u pritisku iz bilo kog razloga (recimo curenje tenosti), mogue je
zanoenje vozila u stranu, usled dejstva nejednakosti sila koenja na tokovima jedne
osovine. Iz ovih razloga ovaj sistem raspode stada u grupu istorijskih sistema
Trougaoni sistem raspodele se primenjuje u principu kod vie cilindrinih
disk konica (dva do etiri radna cilindra po jednoj konici), tako da je mogue da
uvek oba kruga dejstvuju na oba prednja toka i na po jedan zadnji.

Slika IX.13 c Funkcionalna shema dvokrunog

sistema sa trougaonom raspodelom

Posebna podvarijanta ovog sisema je raspodela gde jednom koionom krugu

pripadaju sve etiri konice a drugom koionom krugu samo prednje konice.
Sva tri gora navedena sistema raspodele nemaju nikakvo servo dejstvo, to jest
nemaju pojaanja sile koenja u sistem, to sa svoje strane ih odraniava na primenu
samo kod relativno lakih vozila. Meutim logiku nadgradnju hidraulikih sistema
raspodele predstavlja ugradnja servo pojaivaa sa punim servo dejstvom, ime se
pruaju praktino neograniene mogunosti primene. Servo pojaivaima je mogue
silu aktiviranja koenja, koju inicira voza, viestruko poveati, pa time i pritisak
koione tenosti u celom sistemu. Time se sila koenja koju daje voza sada svodi
samo na iniciranje koenja.

Slika IX.14 Hidraulini sistem prenosa sa servo

pojaivaem sile koenja

Princip ugradnje servoureaja je u tome da se ispred glavnog koionog

cilindra postavi servopojaiva, koji energiju dobija od nekog spoljnog izvora, na
primer podpritisak iz usisne grane kod benzinskih motora ili posebne vakuumpumpe
kod dizel motora. S obzirom da servo pojaivai rade na principu razlike u pritiscima
u komorama ispred i iza membrane, mogue je da se u jednu komoru dovede i
nadpritisak iz kompresora, to se primenjuje kod manjih teretnih vozila, koji imaju
kompresor.
U sluaju otkaza servopojaivaa, funkcija koenja ostaje i dalje, s obzirom da
se prenos sile i dalje vri mehaniki od klipne poluge na potisnu polugu (slika IX.15),
s tom razlikom to je potrebno znatno vea sila vozaa na pedalu konice, kako bi se
ostvario eljeni efekt koenja.
Servopojaiva sile koenja na bazi podpritiska
Kod vozila sa benzinskim motorom mogue je iz usisne cevi motora razdeliti
podpritisak i isti sprovesti do servopojaivaa, te na osnovu razlike u pritiscima
izmeu atmosferskog i vakumskog podpritiska pojaati silu koenja.

Slika IX.15 Presek servopojaivaa sile koenja na bazi podpritiska

S obzirom da je podpritisak u usisnoj cevi dosta mali (oko -0,2 bar), za

stvaranje dovoljne sile za pojaanje potrebne su relativno velika zapremina komora i
povrina klipa, iju funkciju preuzima membrana. Ovakav uslov onemoguuje
kompaktnost konstrukcije, ali i zahteva vee vreme punjenja i pranjenja komora, to
se odraava na produenje vremena reakcije konog sistema. Kod vozila sa dizel
motorom, gde je podpritisak u usisnoj grani neznatan, podpritisak se stvara u posebnoj
vakuumpumpi, koja energiju dobija direktno od motora.
Hidraulini servopojaiva sile koenja
Kod vozila sa servo sistemom za upravljanje, koji sadri pumpu visokog
pritiska, mogue je pritisak iz akumulatora pritiska odvesti do hidraulikog
servopojaivaa sile koenja. Nasuprot servopojaivau na bazi podpritiska,

hidrauliki servopojaiva ne zahteva veliki prostor za ugradnju, nezavisan od rada

motora a dejstvo pojaanja je ravnomernije i bre, te je kao takav ima vie pozitivnih
karakteristika od vakuumskog. U sluaju otkaza motora, kada je koenje sa
pojaanjem na bazi podpritiska sprovesti 2 do 3 puta, iz akumulatora pritiska,
hidraulikim servopojaivaem, to je mogue najmanje 10 puta, tako da je sa aspekta
bezbednosti isti znaajno sigurniji.