Helikopteri Skripta PDF

SVEUILITE U ZAGREBU
Fakultet strojarstva i brodogradnje

Studij zrakoplovstva
OSNOVE
KONSTRUKCIJE
HELIKOPTERA
SKRIPTA
Verzija: 1.0
Datum: 09.08.2010.
prof.dr.sc. eljko Boi
Sadraj
1. POVIJESNI PREGLED RAZVOJA HELIKOPTERA ................................................................... - 1 1.1. Mali letei modeli ..................................................................................................................... - 3 1.2. Motor s unutranjim izgaranjem............................................................................................... - 5 1.3. Pokuaji s napravama koje nose ljude ...................................................................................... - 6 1.4. Autoiro .................................................................................................................................. - 12 1.5. Prva polijetanja ....................................................................................................................... - 12 1.6. Potpuno upravljivi letovi ........................................................................................................ - 14 1.7. Razvoj tehnologija .................................................................................................................. - 16 1.8. Pojava turbovratilnih motora .................................................................................................. - 19 2. PRINCIP LETA HELIKOPTERA ................................................................................................ - 22 2.1. Sile koje djeluju na helikopter ................................................................................................ - 22 2.2. Moment .................................................................................................................................. - 25 2.3. Giroskopska precesija............................................................................................................. - 25 2.4. Nesimetrinost uzgona ........................................................................................................... - 27 2.5. Mahanje lopatica .................................................................................................................... - 29 2.6. Koniranje lopatica rotora ........................................................................................................ - 29 2.6. Coriolisov efekt ...................................................................................................................... - 30 2.7. Efekt zemlje (efekt zranog jastuka) ...................................................................................... - 32 2.8. Premjetanje uzgona ............................................................................................................... - 33 2.9. Transverzalni efekt strujanja .................................................................................................. - 33 2.10. Autorotacija .......................................................................................................................... - 33 3. OSNOVNI ELEMENTI KONSTRUKCIJE HELIKOPTERA ..................................................... - 35 3.1. Konstrukcijske izvedbe helikoptera ....................................................................................... - 35 3.2. Konstrukcija helikoptera ........................................................................................................ - 39 3.3. Glava glavnog rotora .............................................................................................................. - 43 3.3.1. Funkcija glave ................................................................................................................. - 45 3.3.2. Konstrukcijske izvedbe glava rotora ............................................................................... - 49 3.4. Lopatice rotora ....................................................................................................................... - 52 3.4.1. Postavni kut lopatice rotora ............................................................................................. - 52 3.4.2. Napadni kut glavnog rotora ............................................................................................. - 53 3.4.3. Profil lopatice rotora ........................................................................................................ - 54 3.4.4. Oblik lopatice glavnog rotora .......................................................................................... - 54 3.4.5. Teina lopatice glavnog rotora ........................................................................................ - 54 -
3.4.6. vrstoa konstrukcije lopatice ........................................................................................ - 54 3.4.7. Konstrukcija lopatice ....................................................................................................... - 54 3.4.8. Broj lopatica glavnog rotora ............................................................................................ - 55 3.5. Trup helikoptera ..................................................................................................................... - 55 3.5.1. Materijali za izradu konstrukcije trupa ............................................................................ - 57 3.5.2. Vrste konstrukcija trupa helikoptera ............................................................................... - 58 3.5.3. Ljuskaste izvedbe trupa helikoptera ................................................................................ - 59 3.5.4. Reetkaste izvedbe konstrukcije trupa helikoptera .......................................................... - 61 3.5.5. Okvirna izvedba konstrukcije trupa helikoptera .............................................................. - 62 3.5.6. Okvirno-ljuskasta izvedba konstrukcije trupa helikoptera .............................................. - 63 3.6. Repne povrine ....................................................................................................................... - 63 3.7. Podvozje helikoptera .............................................................................................................. - 64 3.7.1. Podvozje u obliku saonica ............................................................................................... - 65 3.7.2. Podvozje u obliku tricikla ................................................................................................ - 65 3.7.3. Podvozje sa etiri kotaa ................................................................................................. - 66 3.7.4. Podvozje s plovcima ........................................................................................................ - 66 4. OSNOVE PRORAUNA VRSTOE KONSTRUKCIJE HELIKOPTERA ............................ - 68 4.1. Optereenja helikoptera u letu ................................................................................................ - 69 4.2. Optereenja helikoptera na zemlji .......................................................................................... - 69 4.3. Optereenja helikoptera na vodi ............................................................................................. - 70 4.4. Optereenje rotora helikoptera ............................................................................................... - 71 4.5. Vibracije helikoptera i rezonancija na zemlji ......................................................................... - 71 4.6. Vijek trajanja lopatica rotora helikoptera ............................................................................... - 72 5. POGONSKE GRUPE HELIKOPTERA ....................................................................................... - 75 5.1. Karakteristike pogonskih grupa .............................................................................................. - 75 5.1.1. Turbovratilni motori ........................................................................................................ - 75 5.1.2. Klipni motori ................................................................................................................... - 81 5.2. Transmisija ............................................................................................................................. - 82 6. ODRAVANJE HELIKOPTERA ................................................................................................ - 84 6.1. Odravanje zrakoplova ........................................................................................................... - 84 6.1.1. Openito .......................................................................................................................... - 84 6.1.2. Podjela odravanja zrakoplova ........................................................................................ - 85 6.2. Pregledi helikoptera i vrste servisa ......................................................................................... - 87 6.2.1. Servisni pregledi .............................................................................................................. - 89 -
6.2.2. Periodini pregledi (Scheduled Inspections) ................................................................... - 89 6.2.3. Progresivni sustav pregleda ............................................................................................. - 90 6.2.4.Prelazak s jednoga na drugi sustav odravanja ................................................................ - 91 6.2.5. Specijalni pregledi helikoptera ........................................................................................ - 91 6.2.6. Pregledi helikoptera nakon izvanrednih dogaaja ........................................................... - 91 6.2.7. Provjera helikoptera na zemlji ......................................................................................... - 92 6.2.8. Provjera helikoptera u letu............................................................................................... - 92 7. LITERATURA .............................................................................................................................. - 94 -
Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

1. POVIJESNI PREGLED RAZVOJA HELIKOPTERA

Iako zrakoplovi s fiksnim krilima dobijaju svu pozornost od strane veine povjesniara, let
helikoptera je bio prvi let kojeg je zamislio ovjek. U stvari, drevni Kinezi su se igrali s runo
pokretanim igrakama koje bi poletjele prema u vis kada bi se brzo zavrtile rukama. Ovakve igrake
pojavile su se 400 godina p.n.e. u Kini i bile su predmet eksperimentiranja Sir Georgea Cayleya, oca
moderne aeronautike. Najraniji poznati primjeri takvih igraaka sastojali su se od perja nataknutih na
kraj tapa, koji bi se naglo zarotirao izmeu ruku i zatim pustio da poleti. Iako je bila rije samo o
igraki, to je ipak bila prva zabiljeena ideja helikopterskog naina leta pa se i zato smatra
praprahelikopterom. U Europi, najranije pojave takvih igraaka javljaju se na renesansnim slikama i
crteima Leonarda da Vincija.
Slika 1.1. Kineski helikopter od bambusa

Sljedei zabiljeeni sluaj "konstrukcije" helikoptera je djelo Leonarda da Vincija. On je 1483. godine
napravio skicu helikoptera koji je imao rotor nalik na vijak napravljen od utirkanog platna. U
literaturi je taj izum poznat i pod imenom "helikoidni zrani vijak". Leonardo je rotor za svoj teorijski
helikopter razvio na principu Arhimedovog vijka kojim se podizala voda za navodnjavanje.
Leonardova naprava je projektirana tako da ju pokree etvero ljudi, stojei na centralnoj platformi,
polugama pokreui vijak koji bi stlaivao zrak i tako uzdigao napravu u vis, slino dananjim
helikopterima. Iako je Leonardova naprava bio dobar i za ono vrijeme napredan izum, on nije dalje
evoluirao jer tehnologija toga vremena nije bila adekvatna za proizvodnju jedne takve letjelice.
Slika 1.2. da Vincijev zrani vijak
-1-

Igrake
400BC

Kineske igrake
200BC
Roenje
znanstvenih
zakona
Arhimed
1400AD
Da Vinci-ev zrani vijak
Prve
ideje
o
vertikalnom letu
ovjeka
1700
1800
Prvi mali
modeli
Lomonov (1754)
Paucton (1768)
Launoy & Bienvenu (1784)

Cayley (1792)
Cayley (1843)
Phillips (1842)
d'Amecourt (1863)
Edison (1880)
letei
1900
1910
Izum motora sa
unutranjim
izgaranjem
Pokuaji
napravama
nose ljude
Breguet-Richet (1907-08)
Cornu (1907)
Denny Bros (1907)

H. & E. Berliner (1909)
Sikorsky coaxial (1910)

Yuriev (1912)
Ellehammer (1914)
H. & E. Berliner (1919-25)
1920
sa
koje
Uspjeni autoiroi
1930
Prva polijetanja i
polu-upravljivi
letovi
Prvi
znaajni
uspjesi potpuno
upravljivi letovi
1940
Oemichen (1920-24)
de Bothezat quadrotor (1922)
Ciervin C-4 autoiro (1923)
Pescara (1920-24)
Hafner R-1/2 (1928-30)
Curtiss-Bleeker (1930)
d'Ascanio coaxial (1930)
Pitcairn PCA-2 autoiro (1930)
TsAGI 1-EA/5-EA (1930-34)
Cierva C-19 autoiro
Hafner AR-3 autoiro (1935)
von Baumhauer (1924-30)

Brennan (1920-25)
Ciervin C-8 autoiro (1928)
Florine (1929-30)
Weir autoiro (1932-35)

Breguet-Dorand (1935-36)
Focke-Achgelis Fa-61 (1937)
Weir W-5 helikopter (1938)
Sikorsky VS-300 (1939)
Kellet KD-1 autoiro (1939)
1945
Razvijanje
tehnologija
Flettnerov sinhrokopter FL-282 (1940)
Sikorsky R-4 (1942)
Piasecki PV-2 (1943)
Bell 30 (1943)
Hiller XH-44 coaxial (1943)
Sikorsky R-5 (1943-46)
Razvijanje
mlaznih motora
Sikorsky R-4B (1944)
Bell 47 (1945)
Piasecki tandem XHRP-1 (1946)
Westland S-51 (1946)
Kaman K-125 (1947)
Bristol 171 (1947)
Hiller 360 (1948)

Piasecki HUP-1 (1948)
Kaman K-190 (1949)
Sikorsky S-55 (1949)
Sud-Aviation SE3120 (1949)
Mi-1 (1949)
Slika 1.3. Povijesni pregled razvoja zrakoplova i autoiroa do 1950-tih
-2-


1.1. Mali letei modeli

Vie od 2000 godina od kineske letee igrake, otprilike 1754-te godine, ruski znanstvenik
Mikhail Lomonosov od njih je razvio mali koaksijalni rotor pogonjen napetom oprugom. Napravica je
letjela slobodno i uzdizala se dosta visoko. Godine 1783., francuski prirodoslovac Launoy, uz pomo
Bienvenua, svog mehaniara, na osnovu koaksijalne kineske letee igrake napravili su model s
proturotirajuim parom pureeg perja. Relativno velika naprava pokretana je strunom namotanom oko
osovine rotora i napete samostrelom. Kad bi se struna popustila, rotori bi se zarotirali i naprava bi se
uzdigla visoko u zrak. Launoyev i Bienvenuov izum je poprilino uznemirio tadanje znanstvene
krugove. Potaknut uspjesima ove i slinih naprava, francuski matematiar A. J. P. Paucton godine
1786. je objavio jedan od prvih znanstvenih radova koji su se bavili problemom rotirajuih krila
naslovljen "Theorie de la vis D'Archimede".
Slika 1.4. Launoyev koaksijalni rotor

Ranije spomenuti Sir George Cayley je jo kao mali djeak bio fasciniran kineskom leteom igrakom
i do kraja osamnaestog stoljea konstruirao nekoliko uspjenih modela za vertikalni let s rotorima
napravljenim od limenih ploa i pogonjenih satnim oprugama. Njegova fascinacija letom navela ga je
jo kao mladia da projektira i konstruira vrtlonu ruku 1804. godine, koja je zacijelo jedan od prvih
znanstvenih pokuaja prouavanja aerodinamikih sila na krila. 1809.-10. objavio je trodijelni rad koji
je ustanovio temelje moderne aerodinamike. U kasnijem radu, objavljenom 1843., Cayley daje detalje
o relativno velikoj letjelici za vertikalni let koju je zvao Zrana koija. Taj stroj je imao 2 para bonih
rotora za stvaranje uzgona i propelere koji su ih gurali prema naprijed. ini se da je njegova ideja bila
da se diskovi spljote u horizontalnom letu i tako postanu kruna krila. Meutim, Cayleyeva naprava
je ostala na razini ideje jer jedini pogonski strojevi dostupni u to vrijeme su bili parni strojevi, a oni su
bili preteki za osiguravanje uspjenog letenja.
Slika 1.5. Zrana koija iz 1843. godine
-3-


Nepostojanje prihvatljivog pogonskog stroja usporavao je razvoj pogonjenih letjelica teih od zraka,
bilo s fiksnim bilo s rotirajuim krilima., ali upotreba minijaturnih lakih parnih strojeva dala je neke
uspjene rezultate. Godine 1840. Horatio Phillips konstruirao je parom pogonjen stroj za vertikalni let,
kod kojeg je para proizvedena u minijaturnom grijau izbacivana preko vrhova lopatica. Iako
nepraktian za izvedbu u normalnoj veliini, ovaj ureaj znaajan je jer je obiljeio trenutak kad je
helikopter poletio pogonjen snagom motora, a ne energijom sadranom u napetim oprugama.
Poetkom 1860-tih, Francuz Ponton d'Amecourt uzletio je mnoge male parom pogonjene
helikopterske modele.
Slika 1.6. d'Amecourtov parni helikopter

On je smislio naziv helikopter, nazvavi tako svoje modele. Rije "helikopter" potjee od grkih rijei
"elikoeioas", to znai spirala ili navoj i "pteron", to znai pero ili krilo. Drugi modeli za vretikalni let
vrijedni spomena, a koji su konstruirani u ovo vrijeme, ukljuuju Brightov koaksijalni dizajn iz 1861.
godine i Dieuaideov parom pogonjeni twin-rotor iz 1877. Njemac Wilheim von Achenbach napravio
je 1874. godine model s jednim rotorom i vjerojatno je prvi koji je koristio ideju za repni rotor koji se
suprostavlja momentu glavnog rotora. Kasnije je Achenbach proveo eksperimente s propelerima, ije
je rezultate objavila NACA. Rus Lodygin je 1869. razvio koncept koji je koristio rotor za uzgon i
propeler za pokretanje i upravljanje. Oko 1878., Talijan Enrico Forlanini takoer je napravio jo jedan
helikopterski model pogonjen parom. Ovaj model je imao dva proturotirajua rotora i zabiljeeno je da
letio slobodno dvadesetak sekundi na visini preko 12 metara.
Slika 1.7. Forlaninijev helikopter
-4-


Godine 1880., poznati znastvenik i izumitelj Thomas Alva Edison eksperimentirao je s malim
modelima helikoptera u SAD-u. Testirao je nekoliko konfiguracija rotora pogonjenih pamukom
natopljenim eksplozivnim kemikalijama, koji je rani oblik motora s unutarnjim izgaranjem. Niz
eksplozija obeshrabrio je daljnje pokuse s ovim motorom. Edison je kasnije koristio elektrini motor i
on je jedan od prvih koji je, kroz svoje eksperimente, uvidio potrebu za rotorom velikog promjera s
tankim lopaticama za to efikasnije lebdenje. Za razliku od drugih izumitelja i eksperimenata toga
vremena, Edisonov znanstveniji pristup problemu vertikalnog leta dokazao je da su potrebni visoka
aerodinamika uinkovitost rotora i velika snaga motora ako se eli postii uspjean let. Edison je
1910. patentirao prilino nezgrapan koncept helikoptera u punoj veliini s lopaticama poput kutijastih
zmajeva, ali nema zapisa da je ovaj koncept ikad napravljen. No, Edison je ostao veliki pobornik
helikoptera do kraja svog ivota.
1.2. Motor s unutranjim izgaranjem

Razvoj motora (agregata) je od temeljne vanosti za bilo koji oblik leta. Dok su avioni mogli
letjeti s motorima relativno male snage, uspjeh helikoptera morao je ekati razvoj tehnologije koja je
omoguivala izradu lakih i snanijih motora. Povijesni zapisi pokazuje da je potreba za motorima
dovoljnog omjera snage i mase zaista klju koji je omoguio uspjeh helikoptera.
Ranim poetnicima, koliina energije potrebne za uspjean vertikalni bila je nepoznata i razumijevanje
problema nastavilo se uglavnom na temelju pokuaja i pogreaka. Rani rotorski sustavi imali su
izuzetno slabe aerodinamike performanse. To se vidi u motorima koji su se koristili u nekim
helikopterima napravljenim u ranim 1900-tim, koji su bili presnani i preteki. Prije 1870., parni stroj
je bio jedini agregat dostupan za koritenje u veini mehanikih ureaja. Parni stroj je motor s
vanjskim izgaranjem koji zahtjeva kotao, loite, pumpu, kondenzator, stap, cilindar i opskrbu goriva i
vode. Sve ove komponente oteavaju dobivanje odgovarajueg omjera snage i mase parnog stroja koji
bi bio prikladan za aeronautiku upotrebu. No, unato tomu, sve do pojave motora s unutranjim
izgaranjem, inovacijama Jamesa Watta, parni stroj se konstantno usavravao i doveo do visoke razine
praktinosti.
Motor s unutarnjim izgaranjem razvio se sredinom devetnaestog stoljea kao rezultat znanstvenih
doprinosa mnogih pojedinaca. Carnot je 1824. uvidio potrebu za kompresijom kako bi se poveala
razlika izmeu visokih i niskih radnih temperatura. Godine 1862., Alphose Beau de Rochas objavio je
prvu teoriju koja je opisivala 4-taktni ciklus. Nikolaus Otto je 1876. godine je na osnovi Rochasove
teorije razvio motor koji je postao osnova modernih benzinom pogonjenih motora s unutarnjim
izgaranjem. Razvoj motora s unutarnjim izgaranjem pojednostavnio je cjelokupni pogonski agregat i
omoguio izradu kompaktnih motora s visokim omjerima snage i mase.
Najraniji benzinski zrakoplovni motori bili su zrakom hlaeni zvjezdasti rotacijski motori. Popularni
francuski Gnome i Le Rhone zvjezdasti motori imali su omjer snage i mase 0.576 kW/kg i zacijelo su
bili najnapredniji laki motori svoga vremena. Ovakakv tip motora koristili su mnogi pioniri
helikoptera tog vremena, a koristio ga je i Igor Sikorsky u svom pokusnom letu 1910. godine.
Zvjezdasti rotacijski motor imao je svoje nedostatke, ali je u usporedbi s drugim, tada dostupnim,
motorima bio pogodniji za upotrebu u zrakoplovima.
-5-


1.3. Pokuaji s napravama koje nose ljude

Godine 1907., oko etiri godine nakon to su braa Wright izvela prvi uspjeni let avionom,
francuski proizvoa bicikala, Paul Cornu napravio je stroj za vertikalni let za koji je zabiljeeno da je
prvi podigao ovjeka od tla. Konstrukcija njegove letjelice bila je vrlo jednostavna s dva rotora na
svakom kraju. Rotori su pogonjeni benzinskim motorom preko remenskog prijenosa. Svaki rotor imao
je dvije velike lopatice male vitkosti. Rotori su rotirali u suprotnim smjerovima da bi im se momenti
ponitavali. Zabiljeeno je da je ova letjelica poletjela na par sekundi pri malim visinama, ali ovo
nikad nije u potpunosti potvreno.
1.8. Helikopter Paula Cornua

Godine 1904. francuski znanstvenik Charles Richet napravio je mali, bespilotni helikopter. Iako je
njegov stroj bio neuspjean, jedan od Richetovih uenika bio je budui poznati avijatiarski pionir,
Louis Brguet. Krajem 1906. braa Louis i Jacques Brguet poeli su sami eksperimentirati s
helikopterima pod vodstvom profesora Richeta. 1907. braa Brguet su napravili svoj prvi helikopter.
Njihov Gyroplane No. 1 sastojao se od etiri dugake grede napravljene od elinih cijevi koje su bile
postavljene kao horizontalni kri. Na kraju svake grede bili su postavljeni dvostruki rotori s po etiri
lopatice. Pilot je sjedio u sreditu konstrukcije pokraj motora od 40 konjskih snaga. Zabiljeeno je da
je stroj nakratko poletio. Fotografije pokazuju nekoliko ljudi koji su pomagali stabilizirati, a moda
ak i podii stroj. Oito, stroj nije nikada letio potpuno slobodno jer mu je, kao Cornuovom stroju,
nedostajalo stabilnosti i odgovarajuih naina upravljanja. Unato tome, njihov stroj bio je
sofisticiraniji i vjerovatno blii dostizanju pravog vertikalno leta od stroja koji je napravio Paul Cornu.
1.9. Brguet-Rocheteov iroplan
-6-


Poetkom 1900-tih u Carskoj Rusiji, Igor Sikorsky i Boris Yur'ev su neovisno jedan od drugog poeli
projektirati i izraivati letjelice za vertikalni let. Do 1909-te, inspiriran radovima Cornua i ostalih
francuskih avijatiara, Sikorsky je napravio prototip bespilotnog koaksijalnog helikoptera. Njegov prvi
model S-1 nije se mogao uope podii u zrak, a drugi model S-2, ak i s jaim motorom, uspio je (bez
pilota) napraviti samo par kratkih skokova. Obeshrabren, Sikorsky se prestao baviti helikopterima i
posvetio se projektiranju konvencionalnih aviona u emu je bio vrlo uspjean. Iako se nikada nije
odrekao svoje vizije helikoptera, sve dok nije emigrirao u Ameriku nije se poeo ponovno baviti
idejom vertikalnog leta.
1.10. Sikorsky S-2 iz 1910. godine

Oko 1912-te Boris Yur'ev je takoer probao napraviti helikopter. Njegov stroj je imao vrlo moderan
rotor s repnom konfiguracijom. Veliki promjer rotora i velika vitkost lopatica pokazivali su da je ovo
konfiguracija za visoku aerodinamiku uinkovitost. Kao i Sikorskyjevi modeli S-1 i S-2, i Yur'evovoj
letjelici nedostajao je dovoljno snaan motor. Letjelica nikad nije letjela kako treba, ali ovo je bio
jedan od prvih primjera upotrebe repnog rotora. Osim toga, od prvih primjera upotrebe repnog rotora.
Osim toga, Yur'ev je, takoer, bio jedan od prvih koji je predlagao promjenu napadnog kuta lopatice
(cyclic pitch) za kontrolu rotora.
Slika 1.11. Yur'evov helikopter iz 1912. godine
-7-


Oko 1914-te danski avijatiar Jen C. Ellehammer projektirao je helikopter s koaksijalnim rotorima.
Njegova konstrukcija imala dva velika aluminijska prstena promjera oko 6 metara s po 6 lopatica
svaki, nataknutih po obodu prstena. Donji prsten bio je prevuen tkaninom i trebao je posluiti kao
padobran u sluaju otkaza motora ili rotora. Ova letjelica je meu prvima imala mogunost promjene
napadnog kuta lopatica. Osim par kratkih skokova u zrak, letjelica nije nikada uspjela poletjeti i
unitena je u padu 1916-te godine.
Slika 1.12. Ellehammerov helikopter iz 1914. godine

Austrijanac Stephan Petroczy, uz pomo poznatog aerodinamiara Theodora von Karmana, napravio
je i letio helikopterom s koaksijalnim rotorom u razdoblju od 1917-20-te. Zanimljive konstrukcijske
znaajke ove letjelice bili su poloaj pilota iznad rotora, podvozje od napuhanih vrea i brzootvarajui
padobran. Pokretana je s tri rotacijska motora. Iako nikad nije slobodno letjela, izvrila je nekoliko
vertikalnih letova ograniena kablovima. Njeni rotori su zapravo bili predimenzionirani propeleri.
Slika 1.13. Petroczy-Karmanov helikopter

Amerikanci Emile i Henry Berliner, takoer, su bili zainteresirani za letjelice za vertikalni let. Oni su
meu prvima primjetili injenicu da je snaga za potrebna za lebdenje znaajno vea od snage potrebne
za horizontalni let pri malim brzinama i ve su 1909-te napravili svoj prvi helikopter. 1919-te Henry
Berliner je napravio helikopter s koaksijalnim rotorima koji je uspio napraviti par nekontroliranih
skokova u zrak i dosegnuo visinu od otprilike jednog metra. Ranih 1920-tih godina Berlineri su letjeli
sa zrakolovom s dva rotora sa svake strane. Kako su mogunosti za pravi vertikalni let njihovih
zrakoplova bile ograniene, Berlineri su napustili ideju pravog helikoptera i posvetili se hibridnom
stroju koji su nazivali "helicoplane". Ovaj stroj je imao rotore za vertikalni let, ali je imao i trostruka
-8-


krila i veliki predimenzionirani vertikalni rep. Unato tome, rani pokuaji Berlinera s letjelicama s
koaksijalnim rotorima i rotorima sa strane smatraju se prvim helikopterskim dostignuima u SAD-u.
Slika 1.14. Berlinelijev Helicoplane iz 1920. godine

Ranih 1920-tih George de Bothezat je za vojsku SAD-a razvio eksperimentalni quadrotor helikopter,
za koji su tada rekli da je prvi uspjean helikopter. Iako su letjelici njegovi masivni rotori sa 6 lopatica
omoguili da uspjeno leti, stroj je bio prekompliciran, teko upravljiv i, navodno, mogao je letjeti
samo unaprijed i to pri pogodnom vjetru. Vojska je ukinula program 1924-te godine i letjelica je otila
u dijelove.
Slika 1.15. Letea hobotnica iz 1922. godine
-9-


U Britaniji je tijekom kasnih 1910-tih i ranih 1920-tih godina Louis Brennan radio na helikopteru s
neobino velikim rotorom s dvije lopatice. Brennan je imao drugaiji pristup rjeavanju problema s
momentom. Njegov rotor bio je pokretan propelerima smjetenim na samim lopaticama. 1922-te
letjelica je uspjeno poletjela u hangaru za balone. Tijekom 1925-te obavljeni su letovi vani pri malim
visinama. Stroj se sruio na svom sedmom letu i slubeni interes za Brennanov stroj se smanjio zbog
poveanog interesa za autoiro.
Slika 1.16. Brennanov helikopter iz 1922. godine

Tijekom ranih 1920-tih Raoul Pateras-Pescara radio je na razvoju helikoptera u panjolskoj i
Francuskoj. Pescara je u podruju helikoptera najpoznatiji po svojim tehnikim doprinosima
metodama uinkovitog upravljanja. On je meu prvima uveo cikliku i kolektivnu kontrolu napadnog
kuta lopatica u prototip helikoptera. Pescara je uspio postii kontrolu nad propinjanjem, valjanjem i
skretanjem helikoptera samo pomou varijacija u napadnom kutu lopatica. Takoer, Pescara je meu
prvima preopznao fenomen autorotacije i kako bi pilot trebao kontrolirati nepogonjeni helikopter u
sluaju otkaza motora. Iako nikada nije uspio postii praktian uspjeh sa svojim helikopterima,
Pescara je zasigurno jedan od prvih pionira iji se prototip helikoptera pozabavio svim aspektima
uzgona, potiska, upravljanja i stabilnosti, kako u pogonjenom letu tako i u autorotaciji.
- 10 -


Slika 1.17. Pescarin model 4S iz 1926. godine

Izmeu 1924-te i 1930-te, nizozemac A. G. von Baumhauer projektirao je i napravio jedan od prvih
helikoptera s repnim rotorom. Letjelica je imala reetkastu konstrukciju s motorom montiranim na
jednom kraju, dok je na drugom kraju bio manji motor koji je pogonio repni rotor koji se suprostavljao
momentu glavnog rotora. Kako glavni i repni rotor nisu bili povezani, to je oteavaloznaajne
potekoe pri upravljanju. Unato tome, zabiljeeno je da letjelica napravila nekoliko kratkih, koliko
toliko upravljivih letova.
Slika 1.18. von Baumhauerov helikopter iz 1924. godine
- 11 -


1.4. Autoiro
Razvoj konstrukcije lopatice rotora i lopatica rotora sa zglobovima panjolskog inenjera
Juana de la Cierve omoguio je razvoj prvih uspjenih helikoptera. 1936-te. Cierva je razvio autoiro,
letjelicu koja je podsjeala na helikopter, ali je koristila nepogonjeni rotor. Njegov rotor autorotirao je
kako se autoiro kretao kroz zrak pogonjen zasebnim propelerom. Letjelica je trebala kratki zalet za
razvoj dostatne brzine da bi se uzdigla od tla. U sijenju 1923. Cierva je uspjeno letio svojim C.4
autoirom, koji je imao lopatice rotora sa zglobovima, kakve se i dan danas koriste na svim
helikopterima. Do 1925-te, njegov zrakoplov je postao pouzdan i poeo je obavljati demonstracije u
Francuskoj, Engleskoj i SAD-u. Iako se i danas ponekad koriste, autoiro ima jedan veliki problem
koji je doprinjeo njegovoj ogranienoj upotrebi. Fenomen koji se zove rezonancija na zemlji (ground
resonance) razvije se kad lopatice meusobno izau iz faze to uzrokuje neuravnoteenje rotora. Ako
se problem ne ispravi, velika teta moe nastati u samo par sekundi. Ground resonance se moe
dogoditi samo kad je autoiro na tlu i dogodi se kad se udar, recimo prilikom tvrdog slijetanja, prenese
na rotor. Takoer, ako se centar mase pomakne od centra rotacije, cijela letjelica postane nestabilna.
Razna poboljanja autoira su omoguila razvoj pravog helikoptera. Do sredine 1930-tih, helikopter je
inkorporirao rotor i ostale komponente koje su se prvo pojavile kod autoira. Autoiro je eventualno
zamjenjen pravim helikopterima, ali se, moda, pravi kraj auoira dogodio kad je Cierva poginuo u
avionskoj nesrei u prosincu 1936-te godine.
Slika 1.19. Ciervin prvi let C.4 autoirom 1923. godine
1.5. Prva polijetanja

U dvadesetim godinama prolog stoljea motori su postali dovoljno snani da omogue prava
vertikalna polijetanja i slijetanja. Konstruktori su pourili to iskoristiti, Pa su u to vrijeme neki stari
koncepti napokon mogli pokazati svoj potencijal. Budui da se radilo o novoj tehnologiji, stabilnost i
upravljivost bile su na nezavidnoj razini, ali ovi poeci postavili su temelje daljnjeg razvoja
helikoptera.
tienne Oehmichen bio je francuski inenjer i konstruktor helikoptera. Prvi uspjean let svog
helikoptera Oehmichen No.2 obavio je 1922. To je bila prva pouzdana letea naprava koja je mogla
nositi ovjeka. Sastojala se od tape konstrukcije i etiri velika horizontalna rotora. Za dodatnu
stabilnost postavio je vertikalne rotore, na krajeve nosaa. Ova ideja kasnije je dovela do razvoja
repnih rotora.
- 12 -


Slika 1.20. Oemichen No.2 iz 1922. godine

U vrijeme kada se inilo da su autoiroi privremeno rjeenje za vertikalno slijetanje, ameriki inenjer
M. B. Bleeker, bio je opinjen idejom o postavljanju motorom pokretanih propelera na lopatice rotora.
Te propelere pokretao je jedan radijalni motor tvrtke Pratt and Whitney snage 420hp, a letjelicu je
konstruirala Curtiss Wright korporacija. Lopatice rotora bile su upravljive kolektivno za dizanje i
sputanje i pojedinano za odravanje stabilnosti. Promjer rotora bio je 14.42m, ukupna teina bila je
1500kg, a bilo je mjesta za dvije osobe.
Ovaj helikopter postigao je nekoliko skokova u hangaru, ali je projekt naputen zbog manjka
stabilnosti i prevelikih vibracija.
- 13 -


Slika 1.21. Curtiss-Bleecker iz 1930. godineo

Prvi letei helikopter sa tandem rotorima izgradio je belgijanac Nicolas Florine. Dosegao je visinu od
6m, a let je trajao 8 minuta. Iako rotori nisu rotirali u suprotnim smjerovima, moment torzije je
poniten njihovim nagibom. Ovaj helikopter prethodnik je Paseckovoj leteoj banani.
Slika 1.21. Florine iz 1933. godine
1.6. Potpuno upravljivi letovi

Nakon prvih polijetanja u 1920-ima krenula je utrka u razvoju prvih praktinih helikoptera.
Zahtjev je bio omoguiti lebdjenje bez sigurnosnih ica, i pokazati manevarske sposobnosti zbog kojih
bi se isplatila daljnja ulaganja u tehnologiju.
Od velikog znaaja bio je projekt franzuca Louisa Bregueta, koji je konstruirao helikopter sa
koaksijalnim kontrarotirajuim rotorima. Breguet se nakon neuspjeha svog prvog helikoptera 1908
povukao iz svijeta zrakoplovstva, ali se u dvadesetim godinama prolog stoljea vratio svojim
eksperimentima sa helikopterima i osnovao tvrtku Syndicat d'Etudes du Gyroplane. 1933. Njegova je
kompanija predstavila eksperimentalnu letjelicu Gyroplane Laboratoire. Pokretao ga je Hispano-Suiza
motor snage 225kW, promjer rotora bio je 15.89m, teina 1430kg, a bio je predvien samo za pilota.
Godine 1936. Breguetom iroplan postavio je etiri rekorda: visina leta od 158m, trajanje leta od 1 sat,
2 minute i 5 sekundi, dolet od 44km i najveu brzinu od 44.692km/h. Breguetov iroplan danas se
smatra prvim praktinim helikopterom.
- 14 -


Slika 1.22. Breguetov iroplan iz 1933. godine

Unato svom uspjehu, Breguetov iroplan ostao je gotovo nezamijeen zbog njemakog zrakoplovnog
inenjera Heinricha Karla Johanna Fockea. On je u isto vrijeme predstavio svoj model Fw.61, koji se
ubrzo pokazao superiornijim Breguetovu irploanu. Trup je preuzeo sa Fw.44 trenanog aviona,
kojem je horizontalni stabilizator postavio na vrh vertikalnog, a promjer propelera smanjio na promjer
motora, ime ga je prenamijenio za njegovo hlaenje. Dva trokraka rotora postavljena su na elinu
konstrukciju sa svake strane kabine, a lopaticama se mogao mijenjati nagib, ime je omogueno bono
kretanje helikoptera. Motor koji ga je pokretao bio je sedmerocilindrini Bramo Sh.14A snage 119kW,
promjeri rotora bili su 7m, a maksimalna teina pri polijetanju 950kg.
Od 1937. do 1939. Fw.61 postavio je nove rekorde za helikoptere, koji dugo nisu oboreni. Neki od
njih su: maksimalna visina 3,427m, dolet 230.348km, maksimalna brzina 112km/h.
Slika 1.23. Fw.61 iz 1937. godine
- 15 -


Igor Sikorsky svoj prvi helikopter sagradio je 1909. u Rusiji. Naalost, taj model nije mogao poletjeti.
Njegov sljedei model poletio je, ali nije imao dovoljno snage da ponese i pilota. Nakon revolucije
1917. Sikorsky je emigrirao u Ameriku, gdje je nastavio svoj rad na helikopterima. 1939. Napokon je
uspio u izgradnji prvog praktinog helikoptera. Bio je to model VS-300. Pokretao ga je
etverocilindrini Lycomingov motor od 75hp, imao je punu cikliku kontrolu glavnog rotora i jedan
repni rotor.
Do 1940 VS-300 mogao je lebdjeti 15 minuta, a 6.5.1941. porazio je rekord koji je drao Fw.61 letom
od 1 sata, 32 minute i 26.1 sekunde. U sljedeih nekoliko godina, Sikorsky je intenzivno radio na
svom modelu, da bi na kraju dobio helikopter koji je u svakom pogledu nadmaio Breguetom iroplan
i Fw.61.
Slika 1.24. Konana verzija VS-300 iz 1940. godine
1.7. Razvoj tehnologija

Nakon postavljanja temelja za siguran i stabilan let, konstruktori su se posvetili poveanju
uinkovitosti. Najvei utjecaj ovdje je imala vojska, koja je postavljala nove zahtjeve za nove misije.
Traila se vea nosivost, dolet, trajanje leta, poveanje intervala izmeu odravanja i mnogi drugi
zahtjevi.
Anton Flettner esto puta je bio zasijenjen radom svojih suvremenika Fockea i Sikorskog, ali njegov
model Fl-265 bio je daleko napredniji od Fw.61 i izvodio je samostalne letove nekoliko mjeseci prije
VS-300. Ve su postojali planovi za pokretanje serijske proizvodnje modela koji bi se koristio za
traenje podmornica, ali je Flettner odustao od daljnjeg razvoja, i okrenuo se novom konceptu. Radilo
se o prvom serijskom sinhropteru, tj. helikopteru sa dva usporedna rotora postavljena pod kutom, ime
se dodatno dobilo na stabilnosti. Osnovna namjena mu je bila potraga za podmornicama, a zbog
relativno malog promjera rotora mogao je polijetati sa tadanjih ratnih brodova. Sprijeda je imao
sjedalo za pilota, a iza motora nalazilo se unatrag okrenuto sjedalo za promatraa. Pokretao ga je jedan
sedmerocilindrini radijalni motor Siemens-Halske Sh 14 od 119kW, koji je omoguavao najveu
- 16 -


teinu pri uzlijetanju od 1000kg i traio odravanje svakih 400 sati za razliku od Fockeovih 25.
Maksimalna brzina iznosila je 150km/h, a sa punom posadom imao je dolet 170km.
Slika 1.25. Fl-282 iz 1944. godine

Igor Sikorsky nastavio je razvoj predratnog modela VS-300, te 1944. predstavio prvi serijski
helikopter na svijetu. Bio je to model R-4. Trup je raen od elika, a rep je bio cijevna konstrukcija
prekrivena platnom. Prvi puta se pojavila i potpuno zatvorena pilotska kabina sa usporednim sjedalima
i dvostrukim kontrolama. Pokretao ga je Warnerov R-550 motor od 134kW, a dolet mu je bio 370km.
Bilo je proizvedeno 100 komada.
Slika 1.26. Sikorsky R-4 iz 1944. godine

Nakon uspjeha modela R-4, vojska je naruila veliki promatraki helikopter sa veom nosivosti,
trajanjem leta, brzinom i plafonom leta. Sikorsky je na to odgovorio modelom R-5. Imao je motor od
336kW, promjer rotora 14.6m i nosivost od 500kg. Maksimala visina leta iznosila je 4300m.
Proizvedeno je 65 komada, a uglavnom se koristio u spasilake svrhe. Zbog svojeg oblika jedan je od
najprepoznatljivijih helikoptera etrdesetih godina.
- 17 -


Slika 1.27. Sikorsky R-5 iz 1946. godine

U razdoblju nakon drugog svjetskog rata u Sjedinjenim dravama pokrenut je ubrzan razvoj
helikoptera, te je u kratkom vremenu svjetlo dana ugledalo mnogo modela. Svakako se pri tome mora
spomenuti Bellov Model 30, koji je bio prvi komercijalni helikopter i prvi proizveden u Bellovoj
tvornici, a koristio je i kao predloak za puno poznatiji model 47, koji je najveu primjenu imao u
Korejskom ratu za evakuaciju ranjenika.
Slika 1.28. Bell Model 30 i Model 47

Iako je proizveden mali broj primjeraka i nije imao zapaenu karijeru, ipak je potrebno spomenuti
helikopter Pasecki HRP-1, kao prvi praktini helikopter sa tandem rotorima, te u vrijeme pojavljivanja
kao najvei helikopter bilo koje vrste. Da se osigura da se rotori ne mogu udariti u letu, stranji dio
trupa zavinut je uvis, tako da je stranji rotor vii od prednjeg. Trup je izgraen kao elina
konstrukcija sa drvenim rebrima i prekrivena platnom. Pokretao ga je motor Pratt & Whitney R-1340AN-1 od 600hp. Mogao je prenostiti 2 lana posade, 8 putnika ili 907kg tereta. Dolet mu je bio 483km
pri 169km/h.
- 18 -


Slika 1.29. Piasecki HRP-1 iz 1945. godine
1.8. Pojava turbovratilnih motora

Poetkom pedesetih godina prolog stoljea, konstruktori su poeli uviati ogranienja
upotrebe klipnih motora u helikopterima. Malo poveanje snage znailo je znatno poveanje teine, te
su znali da e uskoro dosei nepremostivi maksimum nosivosti. 1951. godine, na nagovor poznanika u
Ministarstvu mornarice, Charles Kaman prilagodio je svoj model K-225 da moe prihvatiti novu vrstu
motora turbovratilni. To je omoguilo drastino poveanje snage, i 11. prosinca, 1951 poletio je prvi
helikopter sa plinskom turbinom.
Slika 1.30. Kaman K-225 iz 1951. godine

Prvi helikopter konstruiran za upotrebu plinske turbine bio je Arospatiale Alouette II. Glavna
namjena bila je nedgledanje i spaavanje, ali je takoer nosio protutenkovske rakete i navoena
torpeda. U civilne svrhe koriten je za evakuaciju unesreenih, zapraivanje usjeva i kao letei kran
nosivosti 500kg.
- 19 -


Slika 1.31. Arospatiale Alouette II iz 1956. godine

Ranih 1950-ih Vlada Sjedinjenih drava dodijelila je tvrtki General Electric ugovor od 3 milijuna
dolara za razvoj prvog turbovratilnog motora namijenjenog iskljuivo upotrebi u helikopterima.
Razvoj je trajao gotovo cijelo desetljee, ali je 1959 predstavljen motor T-58, koji je bio prvi turbinski
motor certificiran za upotrebu u civilnim helikopterima. U raznim varijantama proizvodio se do 1984,
te tako postao i najkoriteniji helikopterski motor. Osnovna verzija razvijala je snagu od 1,044kW, a
konana 1,390kW.
Slika 1.32. General Electric XT-58

Prvi helikopter koji je koristio motore T-58, bio je poznati Sikorsky SH-3 Sea King. 1957. Sikorsky je
dobio nalog za razvoj amfibijskog helikoptera, koji e moi letjeti u svim vremenskim uvjetima,
glavna namjena bi mu bila potraga i unitenje podmornica. Predvien je za brodsku upotrebu, budui
da ima pet sklopivih lopatica glavnog i repnog rotora, radi lakeg skladitenja. Zbog amfibijskog trupa
moe sletjeti na povrinu mora. Posada se sastoji od etiri lana (2 pilota i dva specijalista), a u ulozi
svaavanja moe prenositi 22 osobe.
- 20 -


1959. SH-3A Sea King postao je prvi helikopter koji je letio bre od 200km/h, a u upotrebi je jo i
danas za spaavanje na moru, ali i kao predsjedniki helikopter SAD-a.
Slika 1.33. Sikorsky SH-3A Sea King

Vjerojatno najpoznatiji helikopter svih vremena nosi oznaku Bell UH-1, no poznatiji je po
nadimku Huey. UH-1 ima po dvije lopatice na glavnom i repnom rotoru, to mu u letu daje
prepoznatljiv zvuk. Pokree ga takoer General Electric T-58 turbovratilni motor. Promjer glavnog
rotora mu je 14.63m, nosivost 1,440kg, a dolet 507km pri 201km/h. U proizvodnju je uao 1960.
godine, a u Vijetnamskom ratu ih je u upotrebi bilo 7,000. Do danas je proizvedeno preko 16,000
primjeraka u raznim varijantama, a UH-1 je jo uvijek u aktivnoj slubi.
Slika 1.34. Prototip Bell-a UH-1
- 21 -


2. PRINCIP LETA HELIKOPTERA

2.1. Sile koje djeluju na helikopter
Helikopter i avion, generalno gledajui, lete prema istim zakonima aerodinamike. U
vertikalnom letu na helikopter djeluju potisna sila i teina , dok se tijekom horizontalnog leta
javlja sila otpora trupa helikoptera te se potisna sila razdvaja na komponente uzgona i
propulzivne sile . Propulzivna sila po iznosu je jednaka otporu, ali suprotnog smjera; dok je sila
uzgona jednaka teini, ali suprotnog smjera. U bilo kojem reimu leta (lebdenje, vertikalni let, let
prema naprijed, u stranu ili unatrag), potisna sila rotora okomita je na ravninu rotiranja rotora. Ravnina
rotiranja rotora je zamiljena kruna ravnina koja je omeena krunom putanjom vrhova lopatica.
Slika 2.1. Sile koje djeluju na helikopter tijekom lebdenja i vertikalnog leta
- 22 -


Lebdenje - Prilikom lebdenja u uvjetima bez vjetra, ravnina rotiranja lopatica je horizontalna, odnosno
paralelna s tlom. Potisna sila po iznosu jednaka je teini, ali suprotnog smjera(slika 2.1.).
Vertikalni let - Tijekom vertikalnog leta u uvjetima bez vjetra, potisna sila djeluje vertikalno prema
gore. Teina djeluju vertikalno prema dolje. Ako je potisna sila manja od teine, helikopter se
vertikalno sputa, a ako je potisna sila vea od teine, helikopter se vertikalno die (slika 2.1.).
Let unaprijed - Za unaprijed ravnina rotiranja vrhova lopatica mora biti nagnuta prema naprijed,
odnosno potisna sila je nagnuta prema naprijed i nije vie vertikalna. Potisna sila se rastavlja na dvije
komponente: uzgon koji djeluje vertikalno prema gore, te propulzivna sila koja djeluje horizontalno u
smjeru leta. Uz uzgon i propulzivnu silu, opet postoji teina koja djeluje vertikalno prema dolje, otpor,
sile inercije i otpor vjetra (slika 2.2.).
U horizontalnom ravnotenom letu (pravocrtni let unaprijed na konstantnoj visini), uzgon je jednak
teini, a propulzivna sila jednaka je otporu. Ako uzgon postane vei od teine, helikopter se podie, a
ako postane manji, helikopter se sputa. Ako propulzivna sila postane vea od otpora, helikopter
ubrzava, a ako postane manja od otpora, helikopter usporava.
Let unatrag - Tijekom leta unatrag, ravnina rotiranja vrhova lopatica i potisna sila zakrenuti su prema
natrag. Propulzivna sila djeluje horizontalno prema natrag, a otpor horizontalno prema naprijed.
Uzgon djeluje vertikalno prema gore, a teina vertikalno prema dolje (slika 2.2.).
Let u stranu - U letu u stranu, ravnina rotiranja vrhova lopatica i potisna sila su zakrenuti u stranu,
odnosno u smjeru kretanja helikoptera. U tom sluaju uzgon i dalje djeluje vertikalno prema gore, a
teina vertikalno prema dolje, dok propulzivna sila djeluje u bok helikoptera i suprotstavlja se
suprotno usmjerenom otporu (slika 2.2.).
- 23 -


Slika 2.2. Sile koje djeluju na helikopter tijekom leta unaprijed, leta u stranu
i leta unatrag
- 24 -


2.2. Moment
Newtonov trei zakon gibanja kae: "Za svaku akciju postoji jednaka reakcija suprotnog
smjera". Kako se glavni rotor helikoptera okree u jednom smjeru, trup se nastoji okrenuti u
suprotnom smjeru (slika 2.3.). Tendencija da se trup okrene u suprotnu stranu od rotiranja rotora
naziva se moment. Kako je efekt momenta na trupu izravan rezultat snage motora kojom je pogonjen
glavni rotor, svaka promjena u snazi motora donosi odgovarajuu promjenu u efektu momenta. to je
vea snaga motora, vei je i efekt momenta. Kako tijekom autorotacije motor ne daje snagu, nema niti
efekta momenta tijekom autorotacije.
Silu koja kompenzira efekt momenta i sprjeava rotiranje trupa u smjeru suprotnom od rotiranja
glavnog rotora, proizvodi repni rotor. Repni rotor (jo nazivan pomoni rotor, antimomentni rotor ili
antirotor) proizvodi potisak u smjeru suprotnom od momenta kojim se trup nastoji okrenuti (slika
2.3.). None pedale u kokpitu omoguavaju pilotu da po potrebi povea ili smanji potisak repnog
rotora kako bi se neutralizirao efekt momenta.
Slika 2.3. Repni rotor kompenzira moment uslijed rotacije glavnog rotora
2.3. Giroskopska precesija

Giroskopi su tijela u obliku diska znatnije mase i momenta tromosti prema vlastitoj osi
simetrije, a ovjeena su preko kardanovog zgloba (slika 6). Stacionarna sferna gibanja takvih tijela
mogu se jednostavno prouavati po priblinoj teoriji. Jednadba stacionarnog gibanja giroskopa prema
priblinoj teoriji vrijedi uz uvjet da je kutna brzina vea od precesije i glasi:
0 =
(1)
- 25 -


gdje je 0 vanjski moment koji djeluje na giroskop, moment tromosti oko osi simetrije,
precesija, a je kutna brzina. Djelovanju vanjskog momenta 0 suprotstavlja se moment koji se
naziva giroskopski moment i ima vrijednost = .
Slika 2.4. Priblina teorija giroskopa

Rotirajui glavni rotor helikoptera ponaa se kao giroskop. Kao takav takoer ima svojstva giroskopa
kao to je precesija. Giroskopska precesija je rezultat otklona rotirajueg objekta kada se na njega
djeluje silom. Ta se reakcija pojavljuje priblino 90 u smjeru rotacije od toke gdje je sila
primjenjena (slika 2.5.). Koritenjem ovog principa naginje se ravnina rotacije vrhova lopatica
glavnog rotora.
Kontrola ciklikog nagiba u rotoru s dva kraka poveava napadni kut jednog kraka rotora i time se
dobiva vei uzgon na tom djelu ravnine rotacije. Ta ista kontrola simultano smanjuje napadni kut
drugog kraka za isti iznos i smanjuje uzgon na tom djelu ravnine rotacije rotora. Krak s poveanim
napadnim kutom ima tendenciju podizanja, dok krak sa smanjenim napadnim kutom ima tendenciju
sputanja. No, zbog giroskopske precesije krakovi ne postiu svoj maksimalni otklon sve do toke
udaljene priblino 90 u ravnini rotacije. Na slici 2.6. vidi se da se napadni kut nazadujue lopatice
poveava, a napredujue lopatice smanjuje to rezultira naginjanjem ravnine rotacije prema naprijed
jer se maksimalni otklon pojavljuje tek 90 od djelovanja promjene uzgona.
- 26 -


Slika 2.5. Princip giroskopske precesije

U rotoru s tri kraka kontrola ciklikog nagiba mijenja napadni kut svakog kraka za takav iznos da je
krajnji rezultat jednak - naginjanje ravnine vrhova rotora prema naprijed. Kako svaka lopatica proe
90 s lijeve strane, pojavljuje se i maksimalno poveanje napadnog kuta. Isto tako, kako svaka lopatica
proe 90 s lijeve strane, pojavljuje se maksimalno smanjenje napadnog kuta.
Slika 2.6. Giroskopsko ponaanje rotorskog diska
2.4. Nesimetrinost uzgona

Podruje unutar ravnine rotacije vrhova rotora naziva se podruje diska ili rotorski disk.
Prilikom lebdenja u uvjetima bez vjetra, uzgon koji generiraju lopatice je jednak po cijelom podruju
diska. Nesimetrinost uzgona se pojavljuje u horizontalnom letu ili ako ima vjetra tijekom lebdenja.
To je razlika u uzgonu koja postoji izmeu polovice podruja diska s napredujuom lopaticom i
polovice podruja diska s nazadujuom lopaticom.
U sluaju da rotor rotira svojom uobiajenom kutnom brzinom a helikopter se ne kree, brzina vrha
lopatica veine helikoptera je priblino 600 km/h. Tijekom lebdenja u uvjetima bez vjetra brzina
nastrujavanja zraka na lopatice rotora jednaka je u cijeloj ravnini putanje vrhova lopatica i smanjuje se
pomicanjem prema glavi rotora (slika 2.7. dolje). Kada se helikopter kree u horizontalnom letu,
- 27 -


relativna brzina optjecanja pojedine lopatice postaje kombinacija brzine uslijed kutne brzine rotora i
brzine kretanja helikoptera prema naprijed (slika 2.7. gore).
Slika 2.7. Usporedba brzina napredujue i nazadujue lopatice rotora tijekom

lebdenja i leta unaprijed
Na poziciji 90 na desnoj strani, napredujua lopatica ima brzinu uslijed kutne brzine uveanu za
brzinu leta helikoptera. Na poziciji 90 na lijevoj strani, lopatica rotora ima brzinu uslijed kutne brzine
umanjenu za brzinu leta helikoptera (na slici je pretpostavljeno da se helikopter kree brzinom 150
- 28 -


km/h prema naprijed). Drugim rijeima, relativna brzina nastrujavanja zraka je maksimalna na 90 na
desnoj strani, a minimalna na 90 na lijevoj strani.
Zbog nesimetrinosti uzgona helikopter ima tendenciju valjanja ulijevo pa mora postojati neka
kompenzacija kako bi se to sprijeilo. To se sprjeava mahanjem lopatica.
2.5. Mahanje lopatica

Kod helikoptera iji potisni sustav sadri tri lopatice, lopatice su privrene na glavu rotora
pomou vodoravne arke koja omoguava njihovo vertikalno kretanje. Ako kod leta unaprijed
pretpostavimo da nagib lopatica ostaje konstantan, poveani uzgon na napredujuoj lopatici e
uzrokovati pomicanje lopatice iji se napadni kut smanjio jer se smjer nastrujavanja zraka na lopaticu
promjenio iz horizontalnog u silazni smjer.
Smanjeni uzgon na nazadujuoj lopatici uzrokovat e pomicanje lopatice prema dolje, poveavajui
napadni kut zbog toga to relativna brzina nastrujavanja zraka mjenja smjer iz horizontalnog u silazni
smjer. Kombinacija smanjenog napadnog kuta na napredujuoj lopatici i poveanog napadnog kuta na
nazadujuoj lopatici omoguava izjednaavanje uzgona na dva dijela rotorskog diska, kroz mahanje
lopatica. Kod helikoptera iji rotorski sustav sadri dvije lopatice, obje lopatice simultano mau. Dok
se napredujua lopatica pomie prema gore zbog poveanja uzgona, nazadujua lopatica se pomie
prema dolje zbog smanjena uzgona.
Promjena napadnog kuta svake od lopatica uzrokuje novim mahanjem te nastoji izjednaiti uzgon na
dva dijela rotorskog diska. Kontrole ciklikog nagiba kod leta unaprijed uzrokuje smanjenje napadnog
kuta na napredujuoj lopatici i poveanje napadnog kuta na nazadujuoj lopatici. Ovo utjee na
izjednaavanje uzgona na svakoj od polovica rotorskog diska.
2.6. Koniranje lopatica rotora

Efekt koniranja predstavlja savijanje lopatica prema gore, a uzrokovan je kombinacijom sila
uzgona i centrifugalne sile. Prije uzlijetanja, lopatice rotiraju u ravnini koja je priblino okomita na os
vrtnje rotora, budui da je centrifugalna sila glavna sila koja utjee na njega (slika 2.8.). Nakon
vertikalnog uzlijetanja, dvije glavne sile djeluju u isto vrijeme. Centrifugalna sila koja djeluje u ravnini
rotacije okomito na glavnu os rotora te sila uzgona koja djeluje prema gore i paralelno s glavnom osi
rotora. Kao rezultat djelovanja ovih dviju sila stvara se stoasti oblik i lopatice vie nisu u ravnini
okomitoj na glavnu os rotora. Efekt koniranja rezultira savijanjem lopatica polukrutog rotora. Kod
pominog rotora lopatice zauzimaju kut usmjeren prema gore pomou arki koje omoguavaju
mahanje lopatica.
Slika 2.8. Koniranje lopatica
- 29 -


2.6. Coriolisov efekt

Sloeno gibanje toke nastaje kada se toka giba s obzirom na neki pomini (relativni)
koordinatni sustav , , koji se s obzirom na nepomini (apsolutni) x, y, z takoer giba (slika 2.9.).
Relativno gibanje toke A u odnosu na , , koordinatni sustav odreeno je promjenom koordinata
poloaja toke A u tom sustavu, odnosno promjenom vektora po veliini i po smjeru u odnosu na osi
relativnog sustava , , . Prijenosno gibanje za toku A jest gibanje koordinatnog sustava , , u
odnosu na apsolutni koordinatni sustav x, y, z.
Brzina toke A je prema definiciji:
=
(2)
Slika 2.9. Pomini i nepomini koordinatni sustav

U nepominom koordinatnom sustavu bit e = + + . Poi emo od toga da su nam
poznati r i kao funkcije vremena:
= + +
(3)
= + +
(4)
Iz slike 2.9. vidi se da je = + , pa je apsolutna brzina toke A:
= ( + )
(5)
Nakon uvrtavanja (3) i (4) u (5) dobiva se nakon deriviranja:

= + + + + + + + +
- 30 -
(6)


U tom izrazu jedinini vektori , i imaju priraste zbog sfernog gibanja sustava , , oko O1.
Ako je kutna brzina sfernog gibanja, tada se derivacije jedininih vektora dobivaju vektorskim
mnoenjem slijeva kutnom brzinom, te je nakon ureenja:
= + + + + + + + +
(7)
Prva tri lana na desnoj strani daju brzinu toke O1. To je brzina zbog prijenosne translacije 1 . U
vektorskom produktu komponente u zagradi daju vektor , tako da je taj produkt jednak brzini 1
zbog prijenosnog sfernog gibanja. Zadnja tri lana ine brzinu relativnog gibanja toke A u sustavu
, , . Prema tome je brzina toke A
= 1 + 1 +
(8)
Apsolutno ubrzanje toke A prva je derivacija vektora apsolutne brzine, pa desnu stranu izraza (6)
treba derivirati jo jednom po vremenu. Derivacija kutne brzine daje kutno ubrzanje = . Kada se
za derivacije jedininih vektora uvrste odgovarajui vektorski produkti, te kada se cijeli izraz sredi,
dobiva se
= + + + + + + + + 2
(9)
Prva tri pribrojnika na desnoj strani odgovaraju ubrzanju toke O1, pa je to ubrzanje zbog prijenosne
translacije 1 . Slijedea dva vektorska produkta poznate su komponente 1 i 2 prijenosnog sfernog
gibanja koje zbrojene daju ubrzanje zbog te komponente gibanja 1 . Naredna tri pribrojnika daju
ubrzanje koje je posljedica relativnog gibanja toke A u sustavu , , . Na kraju ostaje dopunsko
ubrzanje ili tzv. Coriolisovo ubrzanje . Izraz za apsolutno ubrzanje glasi
= + +
(10)
u kojem je = 2 . Ako se kut izmeu vektora i oznai s , bit e iznos Coriolisovog

ubrzanja
= 2 sin
(11)
Coriolisov efekt nastaje zbog mahanja lopatica. Kada doe do mahanja jedne od lopatice rotora iz
sustava s tri lopatice, centar mase te lopatice se pomakne blie osi rotacije i dolazi do promjene kuta
i ubrzanja lopatice. Kada se nagib lopatice smanji, njen centar mase se udaljava od osi rotacije i dolazi
do usporavanja lopatice (slika 12). Tendenceija lopatice rotora da povea ili smanji svoju brzinu u
ravnini rotacije zbog pomicanja mase poznata je kao Coriolisov efekt.
- 31 -


Slika 2.10. Promjena poloaja centra mase uslijed mahanja lopatica

Ubrzanje i usporavanje lopatica rotora absorbira se pomou priguivaa ili same lopatice, ovisno o
konstrukciji rotorskog sustava. Sustavi s dvije lopatice su u mnogo manjoj mejeri podloni
Coriolisovom efektu od sustava s tri lopatice, jer su lopatice pomaknute u odnosu na os vrtnje rotora,
dok je razlika u udaljenosti centra mase od osi rotacije mala. Ubrzavanje i usporavanje kod ovakvog
sustava absorbira se pomou savijanja loptica.
2.7. Efekt zemlje (efekt zranog jastuka)

Prilikom operacije helikoptera u blizini zemlje brzina struje usmjerene prema dolje, a
proizvedene pomou lopatica rotora ne moe se u potpunosti razviti zbog neposredne blizine povrine
zemlje (slika 2.11.). Ovo se dogaa kada helikopter dostigne relativno nisku visinu. Obino je ta visina
manja od dvostrukog promjera glavnog rotora. Kada se brzina opstrujavanja lopatica smanjuje,
inducirani napadni kut svake lopatice se smanjuje i vektor sile uzgona postaje vie vertikalan.
Istodobno dolazi i do smanjenja sile otpora, inducurani napadni kut se smanjuje, a napadni kut koji
stvara uzgon se poveava. Ukupni rezultat efekta zemlje je znaajno poveanje uzgona i manja snaga
potrebna za svladavanje teine helikoptera.
Slika 2.11. Efekt zemlje
- 32 -


2.8. Premjetanje uzgona

Premjetanje uzgona predstavlja dodatni uzgon koji se dobije tijekom horizontalnog leta zbog
poveane iskoristivosti rotorskog sustava. Rotorski sustav koristi vie uzgona prilikom uspravnog leta
jer vea brzina strujanja omoguava disku rotora veu koliinu zraka po jedinici vremena za rad od
one koju dobije za vrijeme lebdenja.
Translacijski uzgon je prisutan prilikom bilo kojeg horizintalnog letenja, iako se poveanje uzgona
nee primjetiti sve dok brzina zraka ne dosegne vrijednot od 6,7 km/h. Dodatni uzgon koji je mogue
postii na ovoj brzini naziva se efektivni translacijski uzgon i lako se prepoznaje tijekom leta
helikoptera, jer helikopter tada ima bolje performanse. Budui da translacijski uzgon ovisi o brzini
zraka, helikopter ne mora biti u horizontanom letu da bi dobio taj uzgon. Translacijski uzgon e biti
prisutan tijekom lebdenja u struji zraka, dok e efektivni translacijski uzgon biti prisutan tijekom
lebdenja u struji zraka brzine 6,7 km/h ili vie.
2.9. Transverzalni efekt strujanja

Tijekom leta unaprijed zrak koji prolazi kroz zadnji dio rotorskog diska ima veu brzinu
strujanja prema dolje nego zrak koji prolazi kroz prednju stranu rotorskog diska. Ovo se dogaa jer je
zrak koji prolazi kroz stranji dio ubrzavan vei dio vremena nego zrak koji prolazi kroz prednji dio.
Ova poveana brzina struje zraka koja je usmjerena prema dolje javlja se na stranjem dijelu diska te
smanjuje napadni kut i uzgon lopatica, to u kombinaciji s giroskopskom precesijom uzrokuje
naginajnje rotorskog diska ulijevo. Uzgon na prednjem djelu rotorskog diska je vei nego na stranjem
djelu. Princip giroskopske precesije nalae da e se maksimalni otklon rotorskih lopatica dogoditi
nakon 90 u pravcu rotacije. Ovo znai da e rotorske lopatice dosegnuti maksimalni otklon prema
gore na lijevoj strani, a maksimalni otklon prema dolje na desnoj strani helikoptera.
2.10. Autorotacija
Autorotacija je izraz koji se koristi za uvjete leta u kojem nijedan motor nije pogonjen, a
glavni rotor je pogonjen samo zrakom koji nastrujava na lopatice. Autorotacija omoguava sigurno
slijetanje nakon otkaza motora. Transmisija helikoptera je nainjena na nain da se motor prilikom
njegova otkaza automatski iskljui iz glavnog rotorskog sustava da bi omoguilo slobodno rotiranje
glavnog rotora.
Ova mogunost autorotacije je zahtjevana od svih helikoptera prije nego dobiju FAR/EASA certifikat.
Kada se snaga motora dovodi glavnom rotoru, struja zraka je usmjerana prema dolje kroz rotor. Kada
se snaga motora ne dovodi glavnom rotoru, tada je helikopter u autorotaciji, a struja zraka je
usmjerena prema gore kroz rotor. Njeno opstrujavanje uzrokuje kontinuirano okretanje rotora nakon
otkaza motora.
- 33 -


Slika 2. 12. Usporedba autorotacije u vertikalnom letu i letu unaprijed

Dio rotora koji stvara silu koja okree rotor kada motor vie ne dovodi snagu rotoru smjeten je na
otprilike 25-75% duljine radijusa kraka rotora (tzv. podruje autorotacije). Aerodinamike sile du
ovog podruja nastoje ubrzati rotaciju lopatica. Unutranjih 25% duljine radijusa rotorskih lopatica,
nazvane podruje stall-a radi iznad svojeg maksimalnog napadnog kuta i na taj nain rezultira
stvaranjem male koliine uzgona i velike koliine otpora koji usporava lopatice.
Vanjskih 30% lopatica rotora naziva se pogonsko podruje. Aerodinamike sile u ovom podruju
rezultiraju malom silom otpora koja pokuava usporiti vrni dio lopatica.
Aerodinamika podruja opisana iznad su iskljuivo za podruje autorotacije za vrijeme vertikalnog
leta helikoptera. Tijekom autorotacije u letu prema naprijed ova podruja su pomaknuta uzdu
rotorskog diska ulijevo (slika 2.12.).
- 34 -


3. OSNOVNI ELEMENTI KONSTRUKCIJE HELIKOPTERA

3.1. Konstrukcijske izvedbe helikoptera
Helikopteri se prema konstrukcijskim izvedbama dijele na jednorotone dvorotone i vierotone,
dok se sami rotori mogu podijeliti na dvokrake, trokrake i viekrake. Jednorotomi helikopteri ili
helikopteri monorotori predstavljaju uobicajene konstrukcije u suvremenim izvedbama helikoptera, a
mogu biti sa pogonom na vratilu rotora ili pogonom smjestenim na krajevima lopatice rotora.
U slucaju pogona na vratilu rotora moment rotora moe se uravnoteiti momentom propulzivne sile
antirotora koji je smjeten na dovoljnoj udaljenosti od osi okretanja rotora (slika 3.1.) kao to je to u
konstrukciji helikoptera Sikorsky S-51, Bristol 171, Bell H-13-8 itd. ili momentom repnih povrina
koji uzrokuje mlaz struje antirotora (slika 3.2.) smjetenog na dovoljnoj udaljenosti iza osi okretanja
rotora (npr. kod helikoptera Nord 1700).
Slika 3.1. Bell 47, jednorotorni helikopter s klasinim antirotorom
Slika 3.2. Piasecki 16-H, jednorotorni helikopter s potisnim antirotorom
- 35 -


Moment rotora u slucaju pogona na krajevima lopatica rotora sa klipnim motorima i elisama, kao to
je to u konstrukcijama helikoptera (slika 3.3.) Isacco i Helesen Kalin, odnosno sa mlaznim motorima
(slika 3.4.), kao u konstrukcijama helikoptera McDonnell i SNCASO uravnoteava se okretnim
momentom reaktivnog djelovanja mlaza elise, odnosno motora pri cemu ostaje samo neznatni moment
sile trenja u leaju rotora koji se prenosi na trup i koji se lako uravnoteava njegovim pogodnim
oblikovanjem.
Slika 3.3. Helikopter Isacco s pogonom rotora pomou klipnih motora koji pogone elise na krajevima
lopatica
Slika 3.4. Helikopter McDonnell SNCASO s rotorom pogonjenim mlaznim motorima

Svako konstrukcijsko rjeenje ima prednosti i nedostatke u odnosu na drugo. Tako helikopter
monorotor sa antirotorom, i pored toga to antirotor absorbira do 10 postotaka raspoloive snage pri
lebdenju i oko cetiri posto pri translatornom letu, ima prednost pred drugim konstrukcijskim
rijeenjima male i srednje velicine helikoptera zbog jednostavnih rjeenja upravljanja i transmisija.
Jedini ozbiljni nedostatak kod ove konstrukcije je antirotor koji uvijek predstavlja opasnost za osoblje
koje opsluuje helikopter na zemlji, zato to pilot ne moe obratiti panju na zbivanja oko antirotora
iza njegovih leda.
Helikopteri sa pogonskim grupama mlaznih motora ili mlaznica ugraenih na krajevima krakova
rotora mogu se primjeniti i kod malih i kod velikih helikoptera, ali im je nedostatak velika specifina
potronja goriva.
Helikopteri dvorotori ili helikopteri birotori, kako se jo nazivaju, mogu se konstrukcijski izvesti sa
koaksijalnim rotorima, sa uporednim rotorima (sinhropteri) ili tandem rotorima. Kod konstrukcija
helikoptera s koaksijalnim rotorima koji se okrecu u suprotnom smjeru (slika 3.5.) kao, to je npr.
- 36 -


helikopter Breguet-Dorond GY, momenti rotora se uzajamno uravnoteavaju pa nema prenoenja

njihovog momenta na trup helikoptera.
Slika 3.5. Kamov Ka-25, helikopter s koaksijalnim rotorom

Rotori ovdje mogu imati iste ili razlicite promjere i mogu se obrtati sa istim ili razlicitim brojem
okretaja, ali pri tome moraju ostvarivati iste momente. Prednost ovakve konstrukcije je u tome to
nema gubitaka snage za pogon antirotora i to su dimenzije rotora za istu teinu hclikoptera u ovom
slucaju manje. Nedostatak je u tome to je kinematika glave rotora i komandi upravljanja znatno
sloenija to dovodi do povecanja njihove teine.
Helikopteri birotori mogu se izvesti i sa usporednim rotorima povezanih vratila koja se nalaze na
razmaku manjem od polumjera rotora i okrecu se u suprotnom smjeru (slika 3.5.) kao to je sluaj sa
helikopterima Flettner 282. Kaman 190 i dr., odnosno na rastojanju osi manjem od promjera rotora
(slika 3.6.), kao to je helikopter Landgraff, ili sa uporednim rotorima nepovezanih vratila ciji je
razmak veci od promjera rotora (slika 3.7.) kao to je helikopter Focke-Wulf 61 npr. Helikopteri prve
vrste poznati su i pod imenom sinhropter, a drugi pod imenom asinhropteri.
Slika 3.5. Helikopter Kaman 190
- 37 -


Slika 3.6. Helikopter s usporednim rotorima s razmakom rotora manjim od promjera rotora
Slika 3.6. Helikopter sa usporednim rotorima na razmaku veem od promjera rotora

Prednost ovakvih konstrukcija rotora je u tome to je specifino optereenje rotora za istu teinu
manje u odnosu na monorotore i koaksijalne rotore, ali je zato sloena kinematika transmisije to
poveava teinu helikoptera.
Helikopteri birotori mogu se izvesti i u konstrukciji tandem rotora (slika 3.7.). Prednost ove
konfiguracije rotora je, ne samo u smanjenju specifinog optereenja rotora, ve i u mogunosti znatne
promjene centra teita, tako da se koristan teret moe razmjetati u vrlo razlicitim odnosima izmeu
rotora. Nedostatak joj je u sloenoj konstrukciji transmisije izmeu rotora i smanjenje efikasnosti
uzgona rotora u odnosu na monorotor zbog rada jednog rotora u mlazu drugog. Ovaj gubitak u
efikanosti uzgona moe se smanjiti izdizanjem zadnjeg rotora u odnosu na prednji.
- 38 -


Slika 3.7. Helikopter Piasecki H-21

Helikopteri multirotori ili vierotori (slika 3.8.) kao npr. helikopter Florinne ili Cierva W11, mogu se
primjeniti u izgradnji tekih helikoptera. Sa porastom broja rotora opada specifino optereenje po
kvadratnom metru ravnine okretanja. Osim toga poveanje broja rotora daje mogunost da se
pojednostavni sustav upravljanja jer se poveanjem uzgona jednog odredenog rotora u odnosu na
ostale helikopter moe usmjeriti u eljenom pravcu.
Slika 3.8. Helikopter Cierva W11
3.2. Konstrukcija helikoptera

Tipina izvedba helikoptera sastoji se od trupa za smjetaj posade I korisnog tereta, pogonske
grupe koja ima motor vezan preko transmisije za glavu rotora i rotor, te repnog rotora to uravnoteuje
moment glavnog rotora (slika 3.9.).
- 39 -


Slika 3.9. Tipina izvedba helikoptera

1 glava rotora; 2 lopatica rotora; 3 Glavni reduktor; 4 motor; 5 prvi reduktor; 6 rezervoari goriva; 7
ploa s instrumentima; 8 posada; 9 zglobovi lopatica; 10 repna transmisija; 11 repni reduktor; 12 repni
rotor; 13 ravnina vrhova krakova; G-teina; Rz-uzgon; Fx-vuna sila; T-rezultantna sila
Optimalni rad motora obicno iziskuje visoke brojeve okretaja, dok optimalni rad rotora, a osobito
ogranienja zbog kritinog Machovog broja, zahtijeva relativno male, dozvune brzine lopatica, te se
snaga motora predaje preko transmisije koja vie puta smanjuje broj okretaja preko prvog (uz motor) i
glavnog reduktora (uz glavu rotora). Motor helikoptera preko prvog reduktora, to je konstrukcijski
vezan za motor, prenosi dio snage do glavnog reduktora gdje se broj okretaja reducira na potrebnu
razinu za rad lopatica, a dio snage predaje preko dugog vratila do reduktora repnog rotora. Uz glavni
ili prvi reduktor obino se jos ugrauju i spojke pogodne konstrukcije radi mogunosti postupnog
zaleta glavnog rotora ili naglog odvajanja glave rotora od motora pri prijelazu u reim autorotacije,
ako iznenadno prestane rad motora te je potrebno vlastitom teinom ostvariti dovoljan uzgon za
sigurno sputanje i prizemljenje.
U modernim konstrukcijama helikoptera, stabilizacija helikoptera se rjeava razlicitim rjeenjima pa se
veina helikoptera oprema s okomitim ili vodoravnim stabilizatorima.
Okomiti rep rastereuje repni rotor pri velikim brzinama, a pri brzinama veim od minimalne pomae
u stabiliziranju helikoptera po pravcu i time pridonosi spreavanju nesrea pri otkazu repnog rotora.
Meutim, na minimalnim brzinama i u lebdenju otpor interferencije se poveava to smanjuje stupanj
korisnog djelovanja repnog rotora. Djelomino se taj problem otklanja ugradnjom repnog rotora
(turbine) u okomiti stabilizator tzv. fenestron.
Vodoravni stabilizator stvara moment propinjanja u horizontalnom letu i time spreava sputanje nosa
helikoptera pri velikim brzinama. Istovremeno vodoravni stabilizator poveava uzdunu stabilnost i
udobnost leta.
Njegov nedostatak je u tome to dijeli strujanje zraka i izaziva negativno optereenje helikoptera pri
malim brzinama i lebdenju. To se djelomino moe izbjei ugradnjom pokretnog stabilizatora
(okreueg).
- 40 -


Slika 3.10. Uravnoteenje helikoptera

Glava rotora mora zadovoljiti brojne zahtjeve. Treba osigurati zglobnu ili dovoljno elastinu vezu
lopatica tako da se omogui slobodno mahanje i zabacivanje u odreenom podruju kutova, te
omoguiti promjenu nagibnih kutova lopatice i to skupno, za sve lopatice istodobno, i u toku jednog
okreta lopatice-ciklino (slika 3.11.). Pored toga, veze moraju biti pouzdane pri prijenosu optereenja
i, osobito, pri radu sustava upravljanja.
Slika 3.11. Tipina veza lopatice za glavu rotora

1 napadni rub lopatice; 2 os promjene koraka; 3 izlazni rub lopatice; 4 zglob zabacivanja; 5 zglob
mahanja; 6 smjer okretanja
Cikliki korak, ili nagibni kut referentnog lokalnog aeroprofila na lopatici, mora se mijenjati u toku
kretanja po krugu zbog toga to su u horizontalnom letu razliite brzine lopatica koje se kreu u
smjeru leta od brzine lopatica to se kreu u suprotnom smjeru. Pri tome, vee brzine daju vei uzgon
- 41 -


pri istom kutu, pa se smanjivanjem kutova na jednoj strani rotorskog kruga i poveanjem na drugoj
strani uravnoteuju sile, ili se upravljanjem namjemo naginje ravnina vrhova kako bi se proizvela
potrebna horizontalna komponenta vune sile.
Kutove mahanja omoguuju zglobovi koji imaju graninike to odreuju odreeno podruje kutova.
Mahanjem se uravnoteuju momenti uzgona i momenti centrifugalnih sila lopatice tako da se preko
zgloba prenose samo sile, a to znatno umanjuje neuravnoteeni dio momenta za sredite glave rotora
(slika 3.12.). Kutovi zabacivanja imaju istu funkciju, ali za sile otpora i centrifugalne sile lopatica
(slika 3.13.).
Slika 3.12 Mahanje lopatica ravnotea centrifugalne i uzgonske sile lopatica

Td uzgon desnog kraka; Tl uzgon lijevog kraka; Fd centrifugalna sila desnog kraka; Fl centrifugalna sila
lijevog kraka; a i c krak uzgonske sile; b i d krak centrifugalne sile; l I d kutovi mahanja desne i
lijeve lopatice; 1 os rotacije; 2 ravnina vrhova lopatica
Slika 3.13. Zabacivanje lopatica ravnotea momenta otpora i centrifugalne sile lopatica
1 krak centrifugalne sile; 2 sila otpora lopatica; 3 kut zabacivanja; 4 zglobovi zabacivanja; 5 krak sile
otpora; 6 smjer rotacije; 7 centrifugalna sila lopatice
Motori (danas se sve ee ugrauju po dva motora koji paralelno okreu transmisiju i rotore) i gorivo
smjeteni su u sredinjem dijelu trupa tako da se potronjom goriva malo pomie teite kako bi se
sauvala stabilnost i zadovoljavajua upravljivost u toku svih faza trajanja leta.
Posada i instrumenti nalaze se u prednjoj kabini, dok se koristan teret kod veine tipova helikoptera
nalazi u posebnoj prostoriji u sreditu trupa. Ako je koristan teret veih gabarita, podiu se motori
iznad ove prostorije kako bi se ostvario u blizini teita dovoljni volumen za promjenjiva optereenja
koja nastaju zbog raznolike teine tereta i putnika (slika 3.14.).
- 42 -


Slika 3.14. Prikaz uobiajenog poloaja prostora za smjetaj putnika ili tereta
3.3. Glava glavnog rotora

Glavni rotor moe biti izveden kao dvokraki, trokraki te viekraki rotor. Krakovi rotora su
lopatice koje slue kao generator uzgona helikoptera.
Lopatice rotora moraju vriti 3 radnje:
Rotacija oko uzdune osi za promjenu napadnog kuta,
Rotacija oko vertikalne osi za zabacivanje,
Rotacija oko horizontalne osi za mahanje.
Da bi se ostvarili ovi pomaci potrebno je ostvariti posebnu vezu izmeu lopatice i vratila koje vrti
rotor. Ta veza je ostvarena pomou glave glavnog rotora.
Glava rotora treba osigurati zglobnu ili dovoljno elastinu vezu lopatica tako da se omogue sva
gibanja koja se javljaju kod lopatica pri rotaciji rotora. To su slobodno mahanje i zabacivanje lopatica,
te rotacija oko uzdune osi za promjenu napadnog kuta i to u ciklikom i kolektivnom nainu.
Postoje razne izvedbe rotora (tonije glave rotora) da bi se omoguili svi ovi pomaci lopatice, a ujedno
zadrala potrebna vrstoa.
Tako imamo:
Rotor s 3 zgloba
-
klasina izvedba
izvedba sa kardanskim zglobom
izvedba sa sfernim zglobom
Polukruti rotor
Kruti rotor
- 43 -


Rotor s 3 zgloba (slika 3.15.) je rotor koji uz dva prije spomenuta zgloba (zglob mahanja i zglob
zabacivanja) ima i zglob uvijanja potreban za mijenjanje postavnog kuta lopatice. Takvi rotori
najee imaju tri ili vie lopatica. Mehanika ovog rotora je veoma komplicirana.
Slika 3.15. Spoj lopatice i glave rotora. Izvedba s 3 zgloba

Polukruti rotor (slika 3.16.) rotor ima dvije lopatice, sa sistemom koji doputa mijenjanje postavnog
kuta i zabacivanje lopatica. Poto ima samo dvije lopatice, mahanje nije potrebno posebno rjeavati.
Kada jedna lopatica kasni, druga radi suprotno tj. brza. Ovakva izvedba rotora zahtijeva i
stabilizacijsku polugu koja se nalazi u istoj ravnini kao i lopatice, ali okomito na njih.
Slika 3.16. Spoj lopatice i glave, polukruta izvedba

Kruti rotor (3.17.) ili bezglobni rotor je rotor nove generacije i moe se rei da je to rotor budunosti.
Kod ovog tipa rotora lopatice, glavina i vratilo su postavljeni kruto, obzirom jedno na drugo. Dakle, u
ovom tipu rotora nema zglobova mahanja i zanoenja, ve se lopatici moe mijenjati samo postavni
kut.
- 44 -


Slika 3.17. Starflex kruti rotor

Sile koje se javljaju, a koje su u ostalim tipovima rotora bile ponitene pomou zgloba mahanja i
zanoenja, u ovom sluaju ponitavaju se pomou elastine deformacije.
To znai da materijal apsorbira te sile. Zbog toga se kod izrade ovih rotora koriste kompoziti sposobni
za preuzimanje takvih sila bez oteenja. Dodatna prednost kompozita je apsorpcija buke, no loa
strana je kompliciranije odravanje.
Ovakav rotor ima bri odziv na komande i manje oscilacije, te onemoguuje svijanje vratila
(svojstveno za polukrute rotore).
3.3.1. Funkcija glave
Glava glavnog rotora je najkompleksniji i najoptereeniji dio helikoptera. Ona mora
zadovoljiti brojne zahtjeve.
Osnovna je funkcija glave rotora da prenese snagu od transmisije na krakove rotora (lopatice),
omogui upravljanje nagibnim kutovima aeroprofila lopatica (promjenom skupnog i ciklikog
nagibnog kuta), da umanji do dozvoljenih veliina neuravnoteene momente, da omogui priguenje
nepoeljnih vibracija, da prenese velika optereenja od centrifugalnih i aerodinamikih sila bez
deformacija u toku zadanog vijeka eksploatacije i da udovolji svim zahtjevima lakog odravanja,
kontrole i brojnim proizvodno-tehnolokim ogranienjima.
- 45 -


Slika 3.18. Kompleksna glava rotora
Slika 3.19. Prikaz goleme glave glavnog rotora helikoptera Mi-26
- 46 -


Slika 3.20. 3D prikaz glave dvokrakog rotora

Takoer, veze izmeu lopatice i glave rotora moraju biti pouzdane pri prijenosu optereenja, a osobito
pri radu sustava upravljanja.
Slika 3.21. Tipina veza lopatice za glavu rotora

U horizontalnom su letu razliite brzine lopatica koje kreu u smjeru leta od brzine lopatica to se
kreu u suprotnom smjeru. Pri tome, vee brzine daju vei uzgon pri istom napadnom kutu. Iz toga
razloga potrebno je mijenjati napadni kut cikliki tijekom jednog okreta lopatice smanjivanjem kutova
na jednoj strani rotorskog kruga a poveanjem na drugoj strani. Tako se uravnoteuju sile uzgona
jedne i druge strane te se smanjuje spreg koji nastoji prevrnuti helikopter oko uzdune osi.
Efekt uravnoteenja sila uzgona na rotoru se takoer obavlja i mahanjem, odnosno poveanjem nagiba
(podizanjem) lopatice koja ide u struju, a izravnavanjem lopatice koja ide unatrag. Tako se smanjuje
vertikalna komponenta rezultante uzgona na lopatici koja ide u struju. Kutove mahanja omoguuju
zglobovi koji imaju graninike to odreuju odreeno podruje kutova. Mahanjem se uravnoteuju
momenti uzgona i momenti centrifugalnih sila lopatice tako da se preko zgloba prenose samo sile, to
umanjuje neuravnoteeni dio momenta na sredite glave rotora
- 47 -


Glava glavnog rotora takoer mora omoguiti zabacivanje lopatica koje se javlja uslijed sile otpora i
centrifugalne sile lopatica
Slika 3.22. Glava rotora velikog helikoptera

Zahvaljujui novim materijalima osobito umjetnim smolama armiranim staklenim predivom ili
ugljikovim vlaknima znatno se moe pojednostaviti konstrukcija glave rotora za manje helikoptere.
Upotrebom elastine ploe od titana tako da preuzima dio funkcija zgloba mahanja, mogu se
pojednostaviti i helikopteri srednjih veliina.
Slika 3.23. Glava rotora s titanskom ploom za elastino mahanje

Semirigidni (polukruti) rotori, ili rotori s vrlo elastinim lopaticama obino od armiranih umjetnih
smola (fiberglasa), mogu imati jednostavne glave koje osiguravaju samo promjenu koraka, dakle, bez
zglobova mahanja.i zabacivanja.
- 48 -


3.3.2. Konstrukcijske izvedbe glava rotora

Glave rotora helikoptera suvremenih konstrukcija iako imaju vrlo razliite koncepcije mogu se
uglavnom podijeliti na:
glave s tri zgloba
glave s kardanskim zglobom
glave sa sferinim zglobom
glave s vrstom vezom lopatica i
glave s elastinom vezom lopatica
Konstrukcija glave rotora s tri zgloba helikoptera Sikorsky Westland S 55 pokazana je na sljedeoj
slici(Slika 1):
Slika 14. Konstrukcija glave s 3 zgloba helikoptera

U tijelu glave rotora (1) ugraeni su normalni zglob, odnosno zglob mahanja (2) i aksijalni zglob ili
zglob zabacivanja (3), dok je radijalni zglob odnosno zglob za promjenu koraka (4) ugraden u korijenu
lopatice. Na slici se vidi zakretna ploa s pokretnim i nepokretnim prstenom sa polugama za promjenu
koraka.
U suvremenim konstrukcijama helikoptera glave rotora sa kardanskim zglobom (slika 3.25.) rjee se
susreu i to uglavnom u konstrukcijama malih helikoptera. Zakretna ploa, koja je sastavni dio
kardanskog zgloba, na ovoj slici nije pokazana. Ovakva glava sa kardanskim zglobom koristi se u
konstrukciji helikoptera Bell 47 D.
- 49 -


Slika 3.25. Konstrukcija glave s kardanskim zglobom helikoptera
Slika 3.26. Konstrukcija glave sa sfernim zglobom helikoptera

Glave rotora sa sfernim zglobom, kao i glave sa kardanskim zglobom mogu se prihvatiti uglavnom u
konstrukcijama manjih helikoptera.
Glavu rotora sa vrsto vezanim kracima, odnosno bez normalnog i aksijalnog zgloba pokazuje sljedea
slika.
- 50 -


Slika 3.27. Konstrukcija glave sa vrsto vezanim kracima

Ciklika promjena koraka u ovim konstrukcijama ostvaruje se obino cikloprstenom, a kolektivna
promjena koraka dobiva se aksijalmm pomicanjem cikloprstena.
U suvremenim konstrukcijama helikoptera sve se vie izrauju glave rotora sa elastinom vezom
lopatica od kompozitnih materijala i to u razliitim varijantama, kao glava Starflex, glava B.M.R
(Bearingless Main Rotor - Rotor bez zglobova) itd. Glava Starflex izvedena je u konstrukciji
helikoptera Aerospatiale SA 350 Ecurenil i pokazana je na sljedeoj slici.
Slika 3.28. Konstrukcija glave s elastinom vezom lopatica helikoptera

Glava Starflex izraena je od kompozitnog materijala. Centralni dio glave je zvjezda Starflex (1) sa tri
kraka koji se zavravaju rukavcima (3) koji ulaze u leaje (4) naglavaka krakova (2). Na drugom kraju
naglavka nalazi se sferni odupira (5). Kraci, odnosno lopatice rotora, vezani su za naglavke sa po dva
zavrtnja. Ova glava posjeduje cikloprsten koji je vezan za naglavke komandnim polugama (6). U ovoj
- 51 -


konstrukciji glave rotora ulogu normalnog zgloba, odnosno zgloba mahanja i aksijalnog zgloba,
odnosno zgloba zabacivanja, preuzimaju elastini naglavci (2) izraeni od kompozitnog materijala
sastavljenog od staklenih vlakana I sintetike smole ethoxyline, poznate pod nazivom epoxy. Glave
rotora Starflex su jednostavne konstrukcije i imaju oko pet puta manje dijelova od uobiajenih
metalnih glava rotora sa tri zgloba. Osim toga nije potrebno podmazivanje njenih dijelova, manje je
podlona vibracijaina te otporna na koroziju to joj znatno produuje vijek trajanja.
Slika 3.29. Glava B.M.R. rotora helikoptera Boeing-Vertol Bo 115

Glava B.M.R. rotora helikoptera Boeing-Vertol Bo 115 izvedena je tako da su etiri elastine lamele
od kompozitnog materijala vezane zavrtnjima za glavu vratila rotora, a na drugom kraju lamele su
vezane zavrtnjima za lopatice rotora. Savijanjem i uvijanjem ovih lamela mogue je zamijeniti sva tri
zgloba klasine glave rotora izraenih od kompozitnog materijala.
3.4. Lopatice rotora

3.4.1. Postavni kut lopatice rotora
Postavni kut lopatice glavnog rotora je kut koji zatvara donjaka aeroprofila lopatice sa
ravninom okretanja glavnog rotora. Drugim rijeima, pri podizanju ili sputanju kolektivne palice sve
lopatice glavnog rotora rotiraju oko svoje uzdune osi za nekakvu vrijednost od minimalne do
maksimalne. Minimalna vrijednost je u autorotaciji, a maksimalna pri maksimalnoj vunoj sili.
- 52 -


Slika 3 .30. Postavni kut lopatice rotora

3.4.2. Napadni kut glavnog rotora
Za razliku od napadnog kuta presjeka lopatice koji je slian napadnom kutu krila aviona,
napadni kut glavnog rotora (A) je karakteristian samo za helikoptere. To je kut izrneu pravca zrane
struje (suprotno pravcu leta) i ravnine okretanja glavine glavnog rotora. Taj kut moe imati bilo koju
vrijednost (od -180 do +180~ to ovisi o pravcu leta helikoptera. Ako struja zraka dolazi na ravninu
okretanja rotora s donje strane (npr. autorotacija), takav napadni kut se smatra pozitivnim, a ako
zrana struja dolazi s gornje strane (npr. penjanje), takav kut je negativan.
Slika 3.31. Napadni kut glavnog rotora
- 53 -


3.4.3. Profil lopatice rotora

Profil lopatice noseeg rotora je popreni presjek na rasponu lopatice noseeg rotora. Pri
izboru profila konstruktori tee postii:
1.
2.
3.
4.
najveu finesu (odnos koeficijenata sile uzgona i koeficijenata otpora);

najmanje pomicanje centra potiska pri promjeni postavnog kuta;
najvei dijapazon postavnog i napadnog kuta u autorotaciji;
to je mogue jednostavniju u izradu.
Da bi se dobio rotor najboljih osobina, vrlo esto se profili mijenjaju od korijena prema kraju lopatice,
profili su istih svojstava i kakvoe kao i krila aviona, a primjenjuje se i geometrijsko uvijanje kraka.
Najee se radi negativno uvijanje, tj. napadni kut se smanjuje od korijena prema kraju lopatice. Time
se postie ravnomjerniji raspored aerodinamikih sila uzdu lopatice i smanjuju se gubici glavnog
rotora. Nedovoljna efikasnost korijena lopatice, zbog male kutne brzine, djelomino se kompenzira
poveanim napadnim kutom u korijenu lopatice.
3.4.4. Oblik lopatice glavnog rotora
Nekada su se upotrebljavale lopatice trapeznog oblika, tj. ire u korijenu a ue na kraju kraka.
Danas su najvie u uporabi lopatice sa pravokutnom vodoravnom projekcijom, ija je tetiva profila
stalna po cijeloj duini lopatice. Vrlo esto se na krajevima kraka primjenjuje strelasto zabacivanje
unaprijed ili unatrag radi poveanja kritinog Machovog broja.
3.4.5. Teina lopatice glavnog rotora
Teina lopatice glavnog rotora, koja se u aerodinamici glavnog rotora izraava koeficijentom
mase, ima veliki utjecaj na mahanje lopatice, koji odreuje veliinu sile uzgona glavnog rotora i jako
utjee na stabilnost rotora. Razlika u teini izmeu pojedinih lopatica ugraenih na isti rotor dovodi do
poveanja vibracija rotora a time i cijelog helikoptera.
3.4.6. vrstoa konstrukcije lopatice
Tijekom leta, lopatice rotora su izloene jakim deformacijama na savijanje i uvijanje, zbog
ega one moraju imati veliku vrstou, a posebice dinamiku vrstou. Te deformacije mijenjaju i
aerodinamiku lopatice, mijenjajui joj napadne kutove i kutove mahanja. Lopatice razliite vrstoe
razliito utjeu na rad glavnog rotora. Suvie elastine lopatice nemaju dovoljno vrstoe zbog svoje
velike osjetljivosti na iznenadne promjene struje zraka i smanjuju efekt upravljanja glavnim rotorom.
Pretjerano vrste lopatice velike su teine, nesposobne su apsorbirati djelovanje aerodinamikih sila i
nisu podobne za vibracije.
3.4.7. Konstrukcija lopatice
Danas se lopatice proizvode od razliitih materijala, s ramenjaama i oblogom od lima lakih
legura ili armirane umjetne smole koje se lijepe na spojnim plohama. Ispuna se esto gradi od saastih
struktura, preteno od umjetnih smola ali nekad i od legura lakih metala. U napadnoj ivici ugrauju se
grijai radi sprjeavanja zaleivanja koje najprije nastaje na prednjim povrinama. Metalna ispuna na
napadnoj ivici ugrauje se i zato da se teina i elastina os to vie priblie, kako bi se smanjio
uzajamni utjecaj torzijskih i fleksijskih vibracija.
- 54 -


Slika 3.32. Konstrukcija presjeka lopatice

1 napadni rub; 2 obloga donje povrine (donjake); 3 plastina ispuna; 4 izlazni rub; 5 obloga gomje
povrine (gornjake); 6 ramenjae; 7 saasta ispuna
Konstrukcija lopatice spaja se lijepljenjem zbog toga to je u radu izloena intezivnim promjenljivim
optereenjima, te bi svako buenje provrta za spojne elemente uzrokovalo koncentracije naprezanja u
radu, a to bi smanjilo vijek trajanja lopatica koji je jo uvijek glavni faktor ekonominosti helikoptera.
Slika 3.33. Tipino pojaanje kroijena lopatice

3.4.8. Broj lopatica glavnog rotora
Najpogodniji glavni rotori, glede uravnoteenja i koeficijenta korisnog djelovanja, jesu
trokraki i etverokraki rotori. Smanjenje broja lopatica dovodi do neuravnoteenja i vibracija
helikcptera, medutim dvokraki rotori imaju druge prednosti i mogunost rjeavanja mahanja na
jednostavniji nain.
3.5. Trup helikoptera

Kod helikoptera, trup slui za smjetaj posade, putnika, korisnog tereta itd. Konstrukcijska
izvedba trupa bitno se ne razlikuje od konstrukcijske izvedbe trupa aviona. Takoer, slina je situacija
i po pitanju instalacije raznih sustava. Vana razlika u odnosu na zrakoplove je problem hlaenja
motora (posebno dok helikopter lebdi) na to se troi oko 8% snage motora.
Helikopteri danas uglavnom imaju metalnu konstrukciju, konstrukciju od lakih metala te kompozitnih
materijala koji sve vie nalaze primjenu u konstrukcijama helikoptera. Danas se pri projektiranju
helikoptera tei to boljim performansama uz odgovarajuu udobnost posade i putnika (npr. trai se
to manja buka unutar kabine), poveanju ekonominosti i poveanju operativnih mogunosti uz to je
mogue vei stupanj sigurnosti. Trup mora zadovoljiti odreene aerodinamike, konstrukcijske,
- 55 -


proizvodne i eksploatacijske uvjete. Neki od naina poboljanja performansi helikoptera je npr.

smanjenje teine konstrukcije (primjena novih konstrukcijskih materijala), pojednostavljenje
konstrukcije, aerodinamikim oblikovanjem trupa.
Oblik i veliina trupa utjeu i na ekonominost helikoptera koja se moe poveati poveanjem
korisnog tereta, smanjenjem konstrukcijske teine, smanjenjem trokova odravanja koritenjem novih
materijala prilikom konstruiranja... Udobnost posade i putnika moe se poboljati smanjenjem razine
vibracija i buke to nastaje radom raznih ureaja i transmisije te od rada motora i rotora.
Konstrukciju helikoptera je mogue podijeliti na trup za smjetaj posade i korisnog tereta, repni konus,
podvozje, pogonsku skupinu, transmisiju i glavni rotor. Na slici 1. prikazana je klasina konfiguraciju
helikoptera sa smjetajem pogonske grupe na gornjem dijelu trupa. Ovakva konfiguracija omoguava
manje gubitke kod prijenosa kao i puno bolju iskoristivost prostora. Rezervoari za gorivo najee su
smjeteni na poetku repnog konusa te u bonim dijelovima trupa ili u stranjem dijelu.
Slika 3.34. Prikaz osnovnih dijelova helikoptera

Trup helikoptera moe se podijeliti na tri segmenta a to su prednji, sredinji i zadnji dio. Trup slui za
smjetaj pogonske grupe, antirotora, horizontalnog i vertikalnog repa, komandnih i raznih drugih
ureaja, posade, putnika i korisnog tereta. Za trup helikoptera veu se rotor i podvozje.
Prednji dio trupa ukljuuje nos i na tom dijelu se nalazi pilotska kabina (time se omoguava bolja
vidljivost i preglednost) koja se najee izrauje od vrlo otpornih, prozirnih kompozitnih materijala,
tu je takoer smjetena avionika, komande, radarski odjeljak, ...
- 56 -


Srednji dio trupa slui kao prostor za smjetaj putnika i korisnog tereta te pojedinih agregata i sustava.
Na njemu se najee nalaze vjetrobranska stakla te vrata za posadu i putnike i ovaj dio je
konstrukcijski najoptereeniji.
Zadnji dio trupa nadovezuje se na srednji dio, predstavlja vezu izmeu trupa helikoptera i repnog
konusa te mu se zbog velike optereenosti prilikom konstruiranja posveuje posebna pozornost. U
ovom dijelu esto se nalazi i rezervoar za gorivo.
3.5.1. Materijali za izradu konstrukcije trupa
Prilikom konstruiranja helikoptera, to se takoer odnosi i na letjelice openito, eli se to je
mogue vie smanjiti masu helikoptera ime se poveava nosivost korisnog tereta. Jedan od naina
postizanja tog cilja je poveanjem udjela kompozitnih materijala u konstrukciji.
Osnovni
konstrukcijski materijali koji se koriste za konstrukciju trupa su lake legure poput aluminijskih i
titanovih legura, kompozitni materijali te visokolegirani elici za najoptereenije dijelove helikoptera.
Najdalje u implementiranju kompozita u konstrukciju otila je europska tvrtka Eurocopter koja postie
izvrsne rezultate koji upuuju na 60% udio kompozita u ukupnoj konstrukciji. Na slici 3.35. vidimo
helikopter AS365 N3 kojemu su glavni i repni rotor izraeni od kompozitnih materijala.
Slika 3.35. Eurocopter AS365 N3
- 57 -


Slika 3.36. Prikaz udjela pojedinih materijala u trupu helikoptera A Star 350
3.5.2. Vrste konstrukcija trupa helikoptera
Trup u smislu vrstoe i izdrljivosti predstavlja gredu koja je sloeno optereena i trup moe
biti izveden kao reetkasta, okvirna, ljuskasta ili mjeovita konstrukcija kao to su reetkasto-ljuskasta,
okvirna s noseom oplatom i okvirno-ljuskasta.
Konstrukcija helikoptera, kao to vidimo na slici 3.38., ne razlikuje se bitno od konstrukcije aviona,
sastoji se od okvira, longerona, ramenjaa, rebara, upornica i uzdunica. Kao i kod aviona u
konstruiranju se koriste upusti, tj. olakanja kako bi se kroz te otvore mogle provui instalacije
pojedinih sustava. Openito je prihvaen princip ljuskastih konstrukcija to u mnogoemu olakava
proizvodnju i odravanje.
- 58 -


Slika 3.37. Osnovni elementi konstrukcije helikoptera

3.5.3. Ljuskaste izvedbe trupa helikoptera
Helikopter CH-47 Chinook je vienamjenski teretni helikopter s dvostrukim motorom i
tandemskim rotorima koji ima ljuskastu konstrukciju trupa na kojega se nadovezuju dva tandem
rotora. Posebnost ovog helikoptera jest njegova veliina kao i mogunost prijevoza golemog tereta kao
to su specijalna vojna vozila i specijalni tereti. Njegova uloga je prijevoz vojnih jedinica,
premjetanje topnikog oruja te opskrba bojita. Sa stranje strane trupa helikoptera nalazi se velika
rampa za ukrcaj/iskrcaj tereta a sa donje strane helikoptera tri vanjske tegljake kuke. Srednji dio trupa
CH-47 slui za prijevoz korisnog tereta, dok su mu spremnici goriva smjeteni s bone strane trupa.
Iako je helikopter prvenstveno razvijan za potrebe vojske, postoji i njegova civilna verzija.
- 59 -


Slika 3.38. Ljuskasti tip konstrukcije trupa helikoptera CH-47 Chinook

Trup ljuskaste konstrukcije helikoptera Augusta Bell 206 A prikazuje slika 3.39. Osnovni elementi
ovog trupa su: oplata kutije glavne transmisije (1) izraena od staklenih vlakana, oplata pogonske
grupe (2) izraena od saa staklenog vlakna s prevlakom, krov kabine (3) od aluminijskih saa s
prevlakom debljine oko 25 mm, zadnjinji dio trupa (4) sline konstrukcije, nosa repa (5) konstruiran
kao metalna cijev savijenog i zakovanog lima, sjedita (6) od sendvi konstrukcije, kabina (7) iz
jednog dijela konstruirana kao sendvi aluminijska konstrukcija, podvozje (8) od aluminijskih cijevi,
pregradni zid (10) od sendvi aluminijske konstrukcije i vrata (11) izraena od plastine mase s
metalnim ojaanjem. U suvremenim konstrukcijama helikoptera sve ee se upotrebljavaju plastine
mase u kombinaciji s lakim metalima.
- 60 -


Slika 3.39. Ljuskasti tip konstrukcije helikoptera Augusta Bell 206 A

3.5.4. Reetkaste izvedbe konstrukcije trupa helikoptera
Pored ljuskaste izvedbe konstrukcije trupa primjenjuje se i princip reetkastih konstrukcija.
Reetkaste konstrukcije helikoptera koriste se obino kod malih, jeftinijih helikoptera koji se ne
koriste za kompleksne zadae ve npr. za izvianje, motrenje i brz prijevoz malih tereta ili putnika.
Performanse ovakvih helikoptera znatno su ograniene te uvjeti u kojima se upotrebljavaju znatno
utjeu na njih. Na slici 3.40. je prikazana izvedba reetkaste konstrukcije trupa helikoptera
Aerospatiale SA-315B Lama.
- 61 -


Slika 3.40. Reetkasta konstrukcija helikoptera Aerospatiale SA-315B

3.5.5. Okvirna izvedba konstrukcije trupa helikoptera
Okvirnu konstrukciju trupa sa noseom oplatom vidimo na primjeru trupa helikoptera
Sikorsky S-58. Kod ove konstrukcije okviri su vezani uzdunicama preko kojih je naneena nosea
oplata. Konstrukcija ovog helikoptera je metalna od lakih legura, a slino ovoj konstrukciji izvedeni su
i trupovi helikoptera Bristol 171, Bell 212, Augusta A109 Hirundo, SA 330 Puma itd.
Slika 3.41. Okvirna konstrukcije trupa helikoptera Sikorsky S-58
- 62 -


3.5.6. Okvirno-ljuskasta izvedba konstrukcije trupa helikoptera

Primjer okvirno-ljuskaste konstrukcije trupa je trup helikoptera SA 342 L. Sastavni dijelovi
ovog trupa su: oplata kutije glavne transmisije (1), oplata turbine (2), horizontalni rep (3), vertikalni
rep (4), repna greda (5), zadnji dio trupa (6), gondola kabine (7), kabina (8), sa vratima (9), vratanca
(10) i kapak (11) za pristup bateriji. Ljuska sredinjeg i zadnjeg dijela ovog trupa izvedene su kao
sendvi konstrukcije vanjskog i unutarnjeg lima od lakih legura sa ispunom u obliku saa. Na slici
3.43. prikazan je trup helikoptera SA 342 L. Slino ovoj konstrukciji trupa izveden je i trup
helikoptera SA 341 Gazelle.
Slika 3.42. Okvirno-ljuskasta konstrukcije trupa helikoptera SA 342 L
3.6. Repne povrine

Pod repnim povrinama helikoptera podrazumjevaju se ustvari horizontalni i vertikalni
stabilizatori helikoptera.
- 63 -


Slika 3.43. Repne povrine helikoptera

Horizontalni stabilizatori obino se ugrauju na veem ili manjem rastojanju ispred antirotora ili na
mjestu antirotora. Vertikalni stabilizatori ugrauju se na krajevima horizontalnih stabilizatora, kao i u
ravnini antirotora ili ispred nje. Aeroprofili poprenih presjeka stabilizatora obino su simetrini, a po
konstrukciji se neznatno razlikuju od konstrukcije lopatica rotora. Obino se izrauju od lakih metala
ili jo od kompozitnih materijala. U sluaju metalne konstrukcije, ramenjae stabilizatora su obino
izvedene od cijevi ili profiliranog duralnog lima, za koji su vezana rebra, a preko njih postavljena
oplata od aluminijskog ili duralnog lima. Rebra se u nekim konstrukcijama zamjenjuju profiliranom
ispunom saa ili spuvaste smole ,a preko nje se stavlja metalna oplata.
3.7. Podvozje helikoptera

Kod suvremenih konstrukcija helikoptera u ovisnosti od njihove klase i namjene, podvozje se
moe izvesti na razliite naine:
1.
2.
3.
4.
5.
u obliku saonica
u obliku tricikla s prednjim ili stranjim kotaem
sa etiri kotaa
s plovcima
kombinacija navedenih naina
Podvozje helikoptera moe se, takoer, izvesti kao uvlaee podvozje to pridonosi smanjenju otpora
u letu.
- 64 -


3.7.1. Podvozje u obliku saonica

Podvozje u obliku saonica izvode se na razliite naine u zavisnosti od koncepcije
konstrukcije helikoptera. Na slici 3.44. pokazano je podvozje helikoptera SE 3.130 Alouette. Sanjke
(1) izraene su od duralnih cilindrinih cijevi koje su na krajevima zatiene sa limenim oblogama (2)
od nehrajueg elika. Traverze (3) od elinih cijevi sa upornicama (4) povezuju sanjke. Prednja i
zadnja traverza vezane su za prednju i zadnju ramu sredinjeg dijela trupa helikoptera. Ove su traverze
tako dimenzionirane da svojom doputenom deformacijom apsorbiraju rad pri slijetanju. Prednja
traverza vezana je za centralni dio ogrlicom (5) sa gumenim umetkom, a amortizeri podvozja vezani
su sa zadnjom traverzom ogrlicom (6). Na saonicama podvozja nalaze se dva mala kotaa (7) koja se
po potrebi mogu sputati okretanjem oko ekscentra (8) i slue za manevriranje helikoptera na zemlji.
Slika 3.44. Podvozje helikoptera SE 3.130 Alouette

3.7.2. Podvozje u obliku tricikla
Podvozje u obliku tricikla sa prednjim kotaem i tricikla sa zadnjim kotaem po konstrukciji
se ne razlikuju od podvozja aviona ali su im promjeri kotaa obino manjih dimenzija. Kotai
ovakvog podvozja snabdjeveni su amortizerima raznih konstrukcija kao i kod aviona te po pravilu
konicama obino diferencijalnog tipa radi lakeg manevriranja na zemlji. U sluaju tricikla s
prednjim kotaem obino se ugrauje i zatitna drljaa ispod antirotora. Slika 3.45. pokazuje uvlaee
podvozje u obliku tricikla s prednjim kotaem.
- 65 -


Slika 3.45. Uvlaee podvozje u obliku tricikla

3.7.3. Podvozje sa etiri kotaa
Slika 3.46. pokazuje podvozje u varijanti sa etiri kotaa helikoptera SE 3.130 Alouette. Dva
prednja kotaa (1) nalaze se u pokretnim viljukama (2) koje su snabdjevene ureajem anti-shimmy na
principu trenja.
Slika 3.46. Podvozje sa etiri kotaa helikoptera SE 3.130 Alouette

Dva zadnja kotaa (3) nalaze se u viljukama (4) koje su blokirane (5). Prednje i zadnje vilice kotaa
vezane su polugama (6) i zglobom (7) za traverze (8), a ove su vezane za sredinji dio konstrukcije
trupa. Na prednjim su kotaima ugraeni amortizeri (9) a na zadnjim kotaima, takoer, amortizeri
(10). Prednja i zadnja traverza (8) snabdjevene su alkama (11) za vjeanje helikoptera.
3.7.4. Podvozje s plovcima
Slika 3.47. pokazuje podvozje helikoptera SE 3.130 Alouette u varijanti s plovcima. Ovakvo
podvozje ima dva plovka (1) izraena od gumiranog platna sa etiri komore. Ovi su plovci vezani sa
- 66 -


dva nosaa (2) za traverze (3), a ove ogrlicama za kostur trupa. Na svakom se plovku nalaze 4 ventila
(4) svake od komora za napuhavanje zrakom pomou none pumpe (5) sa spojnim crijevom (6).
Provjera tlaka u komorama plovaka obavlja se pomou manometra (7).
Slika 3.47. Podvozje s plovcima helikoptera SE 3.130 Alouette
- 67 -

4.
OSNOVE
HELIKOPTERA

PRORAUNA
VRSTOE
KONSTRUKCIJE
Proraun vrstoe konstrukcije helikoptera temelji se na odreenim propisima koji moraju biti
zadovoljeni za dobijanje potvrde o homologaciji i dozvole za let. Ove propise izdaju odgovrarajue
nacionalne dravne institucije kao to su FAR (Federal Aviation Regulation) u SAD-u i sl.
Ovi propisi ovise od kategorije helikoptera. Tako se FAR 27 odnosi na kategoriju helikoptera
maksimalne mase 2721 kg ili 6000 lb u letu, a FAR 29 na kategoriju helikoptera maksimalne mase
9072 kg ili 20000 lb u letu.
U ovom poglavlju biti e izloeni neki od osnovnih propisa FAR 29 za proraun vrstoe helikoptera
uobiajene konstrukcije.
Zahtjevi vrstoe su propisani u ovisnosti od graninih optereenja, odnosno maksimalnih optereenja
koja se mogu oekivati u eksploataciji i krajnjih ili lomnih optereenja, odnosno graninih optereenja
pomnoenih propisanim koeficijentom sigurnosti.
Ukoliko drugaije nije odreeno, propisana optereenja moraju biti uravnoteena inercijalnim silama,
tako da u tome sudjeluje svaka masa helikoptera. Ova optereenja moraju biti tako rasporeena po
konstrukciji da to vjernije predstavljaju stvarno stanje, a ako to nije mogue treba postojati rezerva
sigurnosti. Ako progib konstrukcije pod optereenjem prouzrokuje znaajniju preraspodjelu vanjskih i
inercijalnih optereenja, onda se to mora uzeti u obzir pri proraunu.
Koeficijent sigurnosti, ukoliko nije drugaije propisano, iznosi 1,5. Ovaj koeficijent sigurnosti se
primjenjuje na vanjska i inercijalna optereenja.
Konstrukcija helikoptera prema ovim propisima mora biti tako dimenzionirana da moe podnositi
granina optereenja pri emu ne smije imati opasne ili trajne deformacije. Pri bilo kojem optereenju
do graninog, deformacije ne smiju ugroziti sigurnost eksploatacije helikoptera.
Osim toga, konstrukcija mora biti dovoljno vrsta da izdri krajnje ili lomno opetereenje bez loma u
trajanju najmanje tri sekunde.
Za svaki mjerodavni sluaj optereenja, konstrukcija mora zadovoljiti sve zahtjeve prema ovim
propisima u pogledu vrstoe i deformacija. Prorauni vrstoe mogu biti usvojeni kao mjerodavni
samo za konstrukcije za koje postoje iskustva o adekvatnosti takvog prorauna. U drugim sluajevima
moraju se izvriti ispitivanja vrstoe konstrukcije.
Prorauni vrstoe moraju se provjeriti eksperimentalnim dinamikim ispitivanjem rotora, transmisije
i komandi rotora, ispitivanjem sustava komandi leta i repnih povrina i to na granina optereenja, kao
i funkcionalna ispitivanja komandi leta. Mjerenja naprezanja treba izvriti u letu. Neophodna su i
dinamika ispitivanja podvozja, kao i druga koja bi se pokazala kao neophodna.
Pri proraunu vrstoe po ovim propisima moraju biti utvrene vrijednosti i ogranienja, kao to su:
proraunska maksimalna i minimalna masa helikoptera, broj okretaja rotora pri punoj snazi i pri
praznom hodu motora, maksimalna progresivna brzina unaprijed pri svakom broju okretaja, a u
dozvoljenim granicama, maksimalna brzina unazad i bono, broj okretaja pogonske grupe i drugih
- 68 -


rotirajuih dijelova, maksimalni dozvoljeni pozitivni i negativni granini manevarski koeficijent

optereenja i sl.
4.1. Optereenja helikoptera u letu

Pri proraunu optereenja helikoptera u letu pretpostavlja se da je koeficijent optereenja
normalan na uzdunu os helikoptera i da je jednak po veliini, a suprotan po smjeru inercijalnom
koeficijentu optereenja koji djeluje u teitu.
Optereenja helikoptera u letu prema propisima FAR 27 moraju se uzeti u obzir za svaku masu
helikoptera od proraunske minimalne do proraunske maksimalne mase i za svaki mogui raspored
tereta u okviru ogranienja koja su dana u Uputama za upravljanje helikopterom.
Prema lanu FAR 27.337 helikopter mora imati zadovoljavajuu vrstou za pozitivan granini
manevarski koeficijent optereenja 3,5 i negativan granini manevarski koeficijent optereenja, ali ne
ispod 2,0, kao i manji granini negativni manevarski koeficijent optereenja, ali ne manji od 0,5, za
koje se proraunima i ispitivanjem u letu dokae da ne postoje mogunosti njihovog prekoraenja u
eksploataciji i ako se dokae da odgovaraju uvjetima za sve predviene mase helikoptera u letu.
Osim toga helikopter mora biti dovoljno vrst da bi mogao izdrati pri svakoj kritinoj brzini i pri
lebdenju optereenja od vertikalne i horizontalnog vjetra od 9,2 m/sec, odnosno 30 ft/sec.
Granini okretni moment motora ne moe biti manji od srednjeg momenta za maksimalnu trajnu snagu
pomnoen koeficijentom 1,25 za mlazne motore, a pomnoen s 1,33 za sluaj klipnih motora s pet i
vie cilindara i s 2,0, 3,0 i 4,0 u sluaju klipnih motora sa etiri, tri i dva cilindra.
vrstoa svake stabilizirajue povrine i repa mora biti proraunata tako da podnosi mjerodavna
optereenja nastala u manevrima, kao i manevrima i vjetru zajedno.
Granine sile pilota su za pedale 58,5 daN ili 130 lbs, za palicu 45 daN ili 100 lbs naprijed i nazad i
30 daN ili 67 lbs bono.
Antirotor mora biti tako postavljen da pri normalnom slijetanju bude dovoljno iznad tla.
4.2. Optereenja helikoptera na zemlji

Granina optereenja helikoptera na zemlji dobijaju se iz reima slijetanja prema ovim
propisima i moraju se razmatrati kao vanjska optereenja koja bi se dobila ako bi konstrukcija
helikoptera bila kruto tijelo i u svakom posebnom propisanom reimu slijetanja vanjska optereenja
moraju biti uravnoteena translacijskim i rotacijskim inercijalnim silama to realnije ili na strani
sigurnosti.
Mjerodavni poloaj teita helikoptera u intervalu njegovog pomicanja za koji je traena homologacija
moraju biti izabrani tako da se za svaki dio podvozja dobiju maksimalna optereenja.
Proraunska maksimalna masa, kod propisanih reima slijetanja, ne smije biti manja od maksimalne
mase helikoptera. Moe se usvojiti da uzgon rotora u trenutku dodira sa zemljom prolazi kroz teite
helikoptera. Ovaj uzgon ne treba biti vei od dvije treine proraunske maksimalne teine.
- 69 -


Ukoliko drugaije nije predvieno, za svaki propisani reim slijetanja, vrstoa helikoptera mora biti
provjerena za granini koeficijent optereenja koji nije manji od graninog koeficijenta optereenja
inercijalnog optereenja iz lanka FAR 27.725.
Podvozje s kotaima moe biti s dva kotaa iza teita i jednim ili dva kotaa ispred teita, odnosno
dva kotaa ispred teita i jednim kotaem iza teita.
U sluaju podvozja s dva kotaa iza teita i jednim ili dva kotaa ispred teita razmatraju se slijedei
reimi slijetanja: slijetanje kada svi kotai istovremeno dodiruju zemlju i slijetanje kada su zadnji
kotai dodirnuli zemlju, a prednji su upravo pred dodirom zemlje, slijetanje na samo jednom zadnjem
kotau i slijetanje sa bonim opetereenjem.
Analogno prethodnom sluaju, helikopter s podvozjem s dva kotaa ispred teita i jednim kotaem
iza teita mora imati zadovoljavajuu vrstou za slijedee reime slijetanja: slijetanje sa sva tri
kotaa istovremeno, slijetanje s prednjim kotaima, slijetanje s jednim prednjim kotaem, slijetanje sa
zadnjim kotaem i bono slijetanje.
vrstoa podvozja helikoptera mora biti zadovoljavajua i za optereenja koja se stvaraju pri rulanju
preko najneravnijih terena koji se mogu dozvoliti u normalnoj eksploataciji.
U sluaju helikoptera sa saonicama, pri proraunu vrstoe, uzima se isti faktor optereenja kao i u
sluaju podvozja s tri kotaa. Meutim, treba napomenuti da su pri graninom opetreenju dozvoljene
trajne deformacije elastinih dijelova pod kojima se podrazumjevaju traverze koje spajaju lijevi i desni
saonik.
vrstoa saonica mora biti zadovoljavajua za slijedee reime slijetanja: slijetanje s oba saonika po
cijeloj duini, slijetanje s jednim saonikom po cijeloj duini i bono slijetanje helikoptera.
Konstrukcija trupa mora imati zadovoljavajuu vrstou, ne samo za sve reime leta, ve i za sve
reime slijetanja. Pri proraunu se pretpostavlja da sila uzgona rotora djeluje u sreditu rotora.
4.3. Optereenja helikoptera na vodi

Helikopteri koji imaju plovni trup moraju biti dovoljno vrsti da izdre optereenja na vodi
propisana lankom FAR 27.519 uzimajui u obzir najvee valove za koje se trai homologacija.
Optereenja u slujaju slijetanja moraju biti raspodijeljena po cijeloj povrini trupa i na pomone
plovke ako postoje i to na nain koji najbolje odgovara stvarnom stanju ili na nain koji je na strani
sigurnosti, uzimajui pri tome da je uzgon rotora jednak dvije treine teine helikoptera. U sluaju
amfibija moe se uzeti koeficijent sigurnosti 1,15 za optereenja dana u navedenom lanku.
Pri slijetanju helikopter mora ostvariti dodir s vodom pri nultoj brzini unaprijed s kritinim, ali
moguim nagibom trupa. Vertikalna brzina propadanja ne smije biti manja od 2 m/s ili 6,5 ft/sec.
Osim toga pri ovim uvjetima helikopter mora ostvariti dodir s vodom i pri brzini izmeu 0 i 55 km/h,
odnosno 0 i 30 vorova. Maksimalna brzina unaprijed moe se usvojiti ispod 55 km/h, odnosno 30
vorova, ako se moe dokazati da usvojena brzina unaprijed nee biti prekoraena u normalnom
slijetanju.
Helikopter s plovcima mora imati zadovoljavajuu vrstou za sve reime slijetanja. Proraunska
maksimalna teina helikoptera pri proraunu ne smije biti manja od maksimalne teine helikoptera.
Moe se usvojiti da uzgon rotora djeluje u teitu u trenutku dodira s vodom. Uzgon ne treba biti vei
- 70 -


od dvije treine proraunske maksimalne teine helikoptera. Moe se usvojiti isto tako da je granini
koeficijent optereenja u ovom sluaju jednak koeficijentu optereenja za podvozje s kotaima.
Slijetanje se razmatra sa za sluajeve kada oba plovka dodiruju vodu u trenutku slijetanja, kada jedan
plovak dodiruje vodu i kada se slijetanje obavlja s bonim optereenjem.
Trup helikoptera mora biti dovoljno vrst za sve sluajeve slijetanja na plovke.
4.4. Optereenje rotora helikoptera

Rotor helikoptera mora imati zadovoljavajuu vrstou za sve reime leta i slijetanja. Proraun
se mora izvesti tako da rotor ima dovoljnu vrstou i za sve reime okretanja rotora. Pri proraunu se
uzima u obzir da su glava rotora, lopatice i sve njihove komande izloene izmjeninim optereenjima i
da pri svim ovim optereenjima imaju zadovoljavajuu vrstou.
Sve ovo mora se uzeti u obzir i pri proraunu vrstoe antirotora helikoptera.
4.5. Vibracije helikoptera i rezonancija na zemlji

Vibracije helikoptera i rezonancija na zemlji su cikline i izmjenine pojave koje se javljaju
periodino. Njihov utjecaj je uvijek neugodan, a ponekad i opasan.
Glavni izvori vibracija na helikopteru su: rotor, transimisija, pogonska grupa i veze.
Rotor je generator kako aerodinamikih tako i mehanikih vibracija. Nesimetrinost uzgona na rotoru
pri translacijskom kretanju uzrok je vertikalnih vibracija, a nesimetrinost aerodinamike sile otpora
na napredujuem i nazadujuem kraku prouzrokuje horizontalne vibracije. Osim toga, odvajanje struje
na krajevima lopatica pri velikim induciranim brzinama uzrok je i vertikalnih i horizontalnih vibracija.
Vibracije na helikopteru mogu se javiti i kao posljedica nedovoljnog dinamikog i statikog
uravnoteenja lopatica.
Transmisija helikoptera moe biti isto tako uzrok vertikalnih i horizontalnih vibracija, kao i pogonska
grupa veze.
U suvremenim konstrukcijama helikoptera nivo vibracija pri putnim brzinama je prihvatljiv. Meutim,
vibracije su uvijek znatno izraenije pri malim i velikim brzinama.
Poveanjem broja lopatica, pri ostalim jednakim uvjetima, smanjuje se intenzitet vibracija.
Na kraju treba spomenuti da nivo vibracija moe biti vrlo razliit za razliite helikoptere, pa i za isti
helikopter ako se posmatranja obavljaju u razliitim vremenima. Ovo se lako moe objasniti ako se
uzmu u obzir razliiti utjecaji koji se mogu javiti u eksploataciji, kao turbulencija atmosfere, elastine
deformacije lopatica, kondenzacija vode na lopaticama i sl.
Meutim, neke od ovih vibracija mogu se znatno umanjiti, pa i eliminirati. Dovoljno je da lopatice
budu identine, pa da rotor prouzrokuje samo vibracije s frekvencijom koja predstavlja neki umnoak
broja lopatica. Prema tome, neophodno je identificirati lopaticu kako u pogledu mase tako i u pogledu
aerodinamikih karakteristika. Osim toga, elastine veze transmisije s trupom mogu znatno priguiti
neke od ovih vibracija.
- 71 -


Rotori sa zglobovima pri okretanju, kada je helikopter na zemlji, mogu biti uzrok jedne pojave
dinamike nestabilnosti poznate pod nazivom rezonancija na zemlji koja se susree pri stavljanju
rotora u pogon ili pri slijetanju. Ova pojava iezava im se helikopter nae u zraku, tako da je
polijetanje i najefikasniji nain izlaenja iz ove situacije. Pojava rezonancije na zemlji nastaje, u stvari,
sprezanjem vibracija lopatica oko aksijalne osi, odnosno osi zabacivanja i oscilacija helikoptera na
amortizerima podvozja.
Ove vibracije koje se javljaju kao rezonancija na zemlji mogu biti uzrok i razaranja konstrukcije
helikoptera. Ugraivanjem dovoljno efikasnih amortizera na podvozju i aksijalnom zglobu, odnosno
zglobu zabacivanja, mogue je otkloniti ovu pojavu. Osim toga, mnogi drugi faktori mogu utjecati na
ovu pojavu, kao to su regulacija geometrrije kotaa, pritisak u gumama na kotaima, korisno
optereenje, priroda zemljita i sl.
Izmeu raznih uzroka koji mogu biti od utjecaja na pojavu rezonancije na zemlji treba spomenuti i
vjetar, grubo upravljanje komandama kao i nedovoljno uravnoteenje rotora.
4.6. Vijek trajanja lopatica rotora helikoptera

Vijek trajanja lopatice rotora moe se odrediti jednostavnim postupkom ako su poznati
dijagram naprezanja lopatica na osnovu ispitivanja u letu i dijagram naprezanja jednog dijela lopatice
izloene dinamikim optereenjima, odnosno jedne cijele lopatice u sluaju antirotora na osnovu
ispitivanja izvrenih u laboratoriju. Osim toga, potrebno je znati srednje vrijeme trajanja pojedinog
reima leta u odnosu na ukupno trajanje leta, izraeno u postocima.
Za uobiajene konstrukcije helikoptera mogu se usvojiti slijedee vrijednosti postotaka:
Stacionarni let ili lebdenje ................................................................................... 10%
Prijelazno stanje i ubrzanje .................................................................................... 3%
Let s 0,45 VNE (NE = Non exceed) ........................................................................ 8%
Let s 0,65 VNE ...................................................................................................... 25%
Let s 0,80 VNE ...................................................................................................... 35%
Let s 0,86 VNE ..................................................................................................... 2,5%
Let s VNE ................................................................................................................ 1%
Let s 1,11 VNE ..................................................................................................... 0,5%
Zaokret ulijevo i udesno......................................................................................... 6%
Boni let ................................................................................................................. 2%
Autorotacija............................................................................................................ 3%
Slijetanje ................................................................................................................ 4%
Ukupno 100%
Dijagrami naprezanja dobijeni eksperimentalnim ispitivanjem u letu prikazani su krivuljama
vie ili manje sinusoidalnog oblika, kao to je prikazano na dijagramu na slici 4.1.
Poluamplitude na ovim dijagramima pokazuju izmjenina optereenja, a razmak izmeu dva
vrha frekvenciju. Ova frekvencija moe se mjeriti pomou vremenske baze dane na
dijagramu.
- 72 -


Slika 4.1. Dijagram naprezanja

Ako dijagram daje 24 promjene optereenja u jednoj sekundi, onda to znai da je njihova
frekvencija 24 Hz ili 86400 ciklusa u jednom satu.
Slika 4.2. Wler-ova krivulja
- 73 -


Pri eksperimentalnim ispitivanjima u laboratoriju element lopatice rotora, odnosno lopatica

antirotora, obljepljen je mjernim trakama i montiran na probnom stolu na kome se izvode
optereenja i momenti koji se registriraju tijekom ispitivanja. Uobiajena optereenja su:
zatezanje uslijed centrifugalne sile, vertikalno savijanje i izmjenino vertikalno savijanje
koje je posljedica promjene uzgona u toku okretanja.
Ova ispitivanja na probnom stolu izvode se do loma pri emu se biljei broj ciklusa za
odgovarajua optereenja ili momente.
Sa ovako dobijenim vrijednostima napravi se Wlerova krivulja u obliku dijagrama sa
slike 4.2. Ordinate na ovoj krivulji prikazuju optereenja ili momente, a apscise broj
odgovarajuih ciklusa.
Meutim, vijek trajanja lopatice rotora ne odreuje se prema ovoj krivulji, ve prema krivulji
koja se dobije kada se njene ordinate pomnoe koeficijentom sigurnosti 0,5 ili 0,7 ovisno od
toga je li materijal od lakih legura, kompozitnog materijala ili elika. Ovako dobijena
krivulja zove se krivulja granice sigurnosti.
Pretpostavimo da prema ispitivanjima prijelaznom reimu leta odgovara optereenje
izraeno momentom od 35 daNm. Ovoj vrijednosti optereenja prema krivulji granice
sigurnosti odgovara broj ciklusa 1,5106. Kako je prema ispitivanjima lopatica rotora
izloena optereenju s 86400 ciklusa po satu, iz ovoga izlazi da je odgovarajue vrijeme
trajanja
t = 1 500 000 / 86400 = 17,4 h.
Meutim, ovaj prijelazni reim predstavlja samo 3% od ukupnog vremena leta helikoptera,
pa se moe utvrditi da je vijek trajanja ove lopatice rotora
T = 100 17,4 / 3 = 580 h.
Ovim istim postupkom moe se odrediti i vijek trajanja lopatice antirotora helikoptera.
- 74 -


5. POGONSKE GRUPE HELIKOPTERA

Pogonske grupe ine sastavni dio helikopterskih konstrukcija. Glavni sustavi pogonskih grupa
su motor, transmisija (reduktor), te dodatni sustavi (npr. ventilator za hlaenje, spojnica) koji su
ukljueni u pognosku grupu, ovisno o tipu motora. Postoji vie tipova motora ako to su turbovratilni
motori (plinske turbine), klipni motori, te razne izvedenice malznih motora. Kako se kod dananjih
helikoptera uglavnom koriste turbovratilni motori, glavnina ovog teksta bit e posveena njima. U
manjoj mjeri se koriste i klipni motori, dok se izvedenice mlaznih motora ne koriste u dananjim
konstrukcijama.
Prema tome, pogonske grupe bi mogli podijeliti u dvije osnovne kategorije:
-
Konvencionalni pogon:
Turbovratilni motori
Klipni motori
Nekonvencionalni pogon:
Mlazni motori (tip jet i ostale izvedbe)
5.1. Karakteristike pogonskih grupa

5.1.1. Turbovratilni motori
Turbovratilni motori su daleko najee koriteni tip pogona, s obzirom na prednosti i
nedostatke takvog tipa pogona. Neke od osnovnih prednosti i nedostataka su:
-
Prednosti:
Velika snaga
Male dimenzije
Mala masa
Manje sloena konstrukcija
Manje vibracije
Jednakomjerno razvijanje okretnog momenta
Trajnost
Nedostaci:
Vea potronja goriva
Posebne legure potrebne za izradu
- 75 -


Turbovratilni motori, odnosno plinske turbe, imaju slini princip rada kao i mlazni motori. Meutim,
za razliku od mlaznih motora, turbovratilni motori predaju snagu na vratilo (power shaft) koje pokree
helikoptersku elisu. Prije je potrebno smanjiti broj okreta kroz reduktor.
Kako je ve spomenuto, turbovratilni zbog svojih prednosti predstavljaju prvi izbor za glavnu
pogonsku grupu. Karakterizira ih velika snaga, od 400 ks za manje helikoptere tipa Bell 206, do
gotovo 11.500 ks koliko imaju tekim vojnim transportnim helikopterima (npr. Mil Mi-26).
Uobiajeno je, pogotovo kod vojnih helikoptera da dolaze u paru, zobg dodatnog poveanja snage i
sigurnosti.
Takoer, velika prednost turbovratilnih motora jesu kompaktne dimenzije te mala masa. Prosjeni
turbovratilni motor snage oko 5000 ks, ima masu oko 500 kilograma, to daleko nadmauje bilo koji
klipni motor. Osim malih dimenzija i mase, prednost je i mali broj dijelova, 30-50 % manje nego kod
klipnih motora, to se odraava na njihovu trajnost, koja je vea nego kod klipnih motora. Zbog svog
principa rada, turbovratilni motori razvijaju manje vibracija pri radu, jednakomjerni okretni moment,
te su tii od klipnih motora sline nominalne snage.
Meutim, postoje i odreeni nedostaci kod ovakvih tipova motora. Prvenstveno se to misli na
potronju goriva, koja je vea nego kod klipnih motora. Uz to, sami motori su skuplji za prozivodnju,
zbog specifinih materijala (visoko legirani elici, krom-nikal legure) koji su potrebni zbog visokih
toplinskih optereenja i centrifugalnih sila, koje se javljaju u kompresorskom i turbinskom dijelu
turbine.
Turbovratilni motori po svojoj su konstrukciji isti kao i ostale plinske turbine, to znai da se sastoji od
usisnika zraka, kompresorskog stupnja, komore za izgaranje, turbinskog stupnja, te vratila na kojeg se
predaje snaga. Ovisno o tipu helikoptera, te posebnim zahtjevima, postoje razne izvedbe turbovratilnih
motora.
Slika 5.1. Presjek turbovratilnog motora
- 76 -


Postoje razne izvedbe turbovratilnih motora, odnoso razliite konstrukcijske izvedbe. Tu se

prvenstveno msli na kompresorski stupanj. Postoje dvije glavne izvedbe, sa centrifugalnim, te
aksijalnim kompresorskim stupnjem. Takoer postoje i izvedbe s aksijalnim i centrifugalnim
kompresorom.
Slika 5.2. Aksijalni kompresor

Kod izvedbi s aksijalnim kompresorom, uobiajen je vei broj stupnjeva, s obzirom da prirast tlaka po
stupnju je manji nego kod centrifugalnih kompresora. U pravilu prirast tlaka po stupnju iznosti 1,5:1.
Vei broj stupnjeva omoguava vei ukupni prirast tlaka. Mana takve izvedbe jesu vee dimenzije
samog motora, no zbog veeg broja stupnjeva kompresora, mogue je ostvariti vei ukupni prirast
tlaka i samim time veu snagu motora.
- 77 -


Slika 5.3. Turbovratilni motor s aksijalnim kompresorom
Slika 5.4. Centrifugalni kompresor

Centrifugalni kompresori mogu ostvariti vei prirast po stupnju od aksijalnih kompresora. U pravilu
prirast po stupnju iznosi 3-3,5:1. Kod veine motora s centrifugalnim kompresorom, postoji uglavnom
jedan kompresorski stupanj, ponekad i dva. No vie od toga se ne koristi zbog naglog poveanja
- 78 -


dimenzija, te to, za razliku od aksijalnog kompresora, zrak ne struji aksijalno kroz cijeli kompresor,
ve je potrebno konstruirati odvode zraka.
Slika 5.5. Turbovratilni motor s centrifugalnim kompresorom

Postoje i izvedbe s i aksijalnim i centrifugalnim kompresorom, meutim takve izvedbe su rijee. U tim
sluajevima, centrifugalni kompresor se u pravilu nalazi na kraju kompresorskog stupnja.
Slika 5.6. Aksijalno centrifugalni kompresor
- 79 -


Slika 5.7. Turbovratilni motor s aksijalnim i centrifugalnim kompresorom

Nakon to zrak napusti kompresorski stupanj, usmjerava se prema komori za izgaranje. Manji dio
zraka ulazi u komoru za izgaranje te se izvrava zapaljenje smjese, dok vei struji oko komore, te
naknadno ulazi u nju. Zrak koji struji oko komore ima zadau odravati hladni film, kako bi se
sprijeilo mogue progaranje komore, te kako bi se smanjilo toplinsko optereenje turbine. Zbog
visokih temperatura nastalih pri izgaranju smjese goriva i zraka, komora za izgaranje je izraena od
visoko legiranih Cr-Mo-W elika, te titana.
Slika 5.8. Komora za izgaranje
- 80 -


Nakon to smjesa dimnih plinova napusti komoru za izgaranje, kree prema turbinskom stupnju.
Turbinski dio sastoji se od aksijalne turbine, koja ima manje stupnjeva od kompresorskog dijela
motora. U pravilu prvi stupnjevi slue za pokretanje kompresora, dok zadnji pokree vratilo, koje
okree rotor.
Kao i kod komore za izgaranje, zbog visokih temperatura uz velike centrifugalne sile, potrebni su
posebni materijali za izradu lopatica i ostalih dijelova turbine.
Slika 5.9. Turbovratilni motor; turbinski dio nalazi se na kraju motora

5.1.2. Klipni motori
Za razliku od turbovratilnih motora klipni motori nisu toliko raspostranjeni. Zbog svojih
karakteristika koriste se samo kod manjih helikoptera. U pravilu se radi o helikopterima kapaciteta do
4 putnika. Jedini FAA certificirani prozvoa je Lycoming, dok gotovo jedini proizvoa helikoptera
koji koristi uglavnom klipne motore je Robinson Helicopter Company. Neke od karakteristike klipnih
motora su:
-
Prednosti:
Mala potronja goriva
Manja cijena motora
Nedostaci:
Mala snaga
Velika masa
Vibracije
Puno pokretnih dijelova
Manja pouzdanost
- 81 -


Zbog ovih karakteristika, klipni motori se koriste prvenstveno kod malih helikoptera i to u sluajevima
gdje je bitna mala potronja i to nia nabavna cijena. Veina klipnih motora je bokser tipa.
Slika 5.10. est clinidrini bokser motor
5.2. Transmisija
Glavna zadaa prijenosa, odnosno transmisije je prenijeti okretni moment s radilice motora,
odnosno vratila turbvratilnog motora na glavni, te repni rotor. Osnovni problem je smanjiti broj
okretaja sa vratila, odnosno radilice, poto potrebni broj okretaja rotora moe iznositi samo 225 o/min
kod velikih vojnih transportnih helikoptera, do cca 500 o/min kod manjih civilnih. Za usporedbu, broj
okretaja turbovratilnih motora moe iznositi i do 35.000 o/min. Iz tog razloga, kod turbovratilnih
motora postoji ve ugraen reduktor koji smanjuje broj okretaja (otprilike 3.500 o/min).
Slika 5.11. Shema jednostavne transmisije
- 82 -


Kako je ve spomenuto, prijenos bi mogli podijeliti u dva dijela. Prvi je reduktor koji se nalazi u
samom motoru, to znai da vratilo turbovratilnog motora ide direktno u reduktor. U tom prvom
reduktoru se smanjuje broj okretaja motora (od 14.000 o/min, pa sve do 35.000 o/min, koliko se vrte
pojedini motori) do nekih 2.000-3.500 o/min. Nakon toga, moment se prenosi do glavne transmisije
koja pogoni glavni i repni rotor. Tu se ponovo smanjuje broj okretaja na 225-500 o/min, ovisno o tipu
helikoptera. Veliki problem predstavlja masa transmisije, koja nerijetko zna biti vea od mase samog
motora.
Slika 5.12. Shema helikopterske transmisije
- 83 -


6. ODRAVANJE HELIKOPTERA
Odravanje zrakoplova sloen je proces koji zahtjeva jasno definirane propise po kojima se
izvodi kako odravanje tako i eksploatacija odreenog tipa zrakoplova.
Pod ''zrakoplovom'' podrazumjevamo sve letjelice bilo da su one lake (baloni, zrani brodovi) ili
pak tee od zraka (avioni, helikopteri), kako ih dijelimo u dvije osnovne skupine. Svi zrakoplovi
podlijeu strogim i precizno definiranim propisima za odravanje, ali zbog razliitih konstrukcijskih
izvedbi i specifinih rijeenja odravanje se propisuje zasebno za svaki tip zrakoplova.
Da bi razumjeli kako su definirani propisi na poetku treba rei neto openito o odravanju i
zadacima koji se postavljaju pred odravanjem, a zatim postepeno ui u problematiku i specifinosti
odravanja helikoptera.
6.1. Odravanje zrakoplova

6.1.1. Openito
Razvoj zrakoplovne tehnike, te uvoenje novih tehnologija u zrakoplovne sustave, omoguava
sve veu ekonominost i upotrebljivost komercijalnih zrakoplova, te ih istovremeno ini sve
pouzdanijim i sigurnijim. Osim primjena novih tehnologija, element koji bitno utjee na poveanu
pouzdanost zrakoplova, kao sloenog sustava, je injenica da se konstrukcijom i dizajnom
zrakoplovnih sustava sve vie osigurava pouzdanost svih vitalnih funkcija zrakoplova potrebnih za
odvijanje procesa letenja. Kvar u bilo kojem sustavu zrakoplova, pa ak i kombinacija kvarova, ne
mora znaiti da je zrakoplov postao neplovidben, jer postoje paralelni podsustavi koji preuzimaju na
sebe funkciju neispravnog dijela sustava. Ovakav pristup dizajnu zrakoplova ini zrakoplov vrlo
skupim proizvodom. Cijena standardnog komercijalnog putnikog zrakoplova usporediva je sa
cijenom tvornice srednje veliine. Za zrane prijevoznike, nabava flote vezana je uz veliko ulaganje
financijskih sredstava, iz tog razloga, ekonomski ivotni vijek zrakoplova mora biti dug. Dananji
zrakoplovi projektiraju se za komercijalni ivotni vijek od 20-30 godina, odnosno 50.000 - 80.000
letova (ciklusa polijetanja/slijetanja). Nije rijedak sluaj da u komercijalnom prometu sreemo
zrakoplove starije od 30 godina, pri emu je program odravanja takvih zrakoplova intenziviran
primjenom dodatnih radova odravanja kojima se osigurava integritet zmaja zrakoplova.
Prema MSG3 (Maintenance Steering Group) definiciji, redovno odravanje zrakoplova je skup
aktivnosti koji mora ispuniti sljedee zadatke:
-
osigurati zahtjevnu razinu sigurnosti i pouzdanosti svojstvenu odreenom zrakoplovu tijekom

eksploatacije,
obnoviti sigurnost i pouzdanost zrakoplova do razine koja je svojstvena zrakoplovu kada doe
do degradacije iste,
sakupiti informacije potrebne za usavravanje dizajna/konstrukcije onih dijelova zrakoplova

ija se pouzdanost pokae neadekvatnom,
ispuniti sve reene zadatke uz minimalni troak, ukljuujui trokove odravanja i trokove
koji su posljedica nastalih kvarova.
- 84 -


Ovi zadaci podrazumjevaju da redovno odravanje ne moe korigirati nedostatke nastale prilikom
projektiranja, te da nije mogue odravanjem podii razinu sigurnosti i pouzdanosti iznad one koja je
svojstvena odreenom zrakoplovu. Ukoliko se pokae da neki dio ili sustav zrakoplova nije dovoljno
pouzdan ili siguran, nuna je modifikacija dizajna samog zrakoplova kako bi se unaprijedila
pouzdanost ili sigurnost odreenog zrakoplova. U praksi, svi tipovi zrakoplova doivljavaju niz
modifikacija nakon proizvodnje, kojima se korigiraju greke u inicijalnom dizajnu/konstrukciji.
Pored redovnog odravanja, postoji i izvanredno odravanje, odnosno odravanje van programa
redovnog odravanja, koje se provodi kada doe do kvara zrakoplova u operaciji. Zadaci izvanrednog
odravanja podudaraju se sa zadacima redovnog odravanja, sa posebnim naglaskom na brzoj otpremi
zrakoplova u cilju smanjenja neproduktivnog stajanja zrakoplova.
6.1.2. Podjela odravanja zrakoplova
Postoje razne osnove za podjelu odravanja. S aspekta programa odravanja, moemo ga
dijeliti na:
-
redovno odravanje (scheduled maintenance) - odravanje koje se provodi prema definiranom

programu odravanja odreenog zrakoplova,
izvanredno odravanje (unscheduled maintenance) - odravanje koje se provodi izvan

definiranog programa odravanja u cilju otklanjanja kvarova i oteenja nastalih u operaciji
zrakoplova,
preinake (modifications) zrakoplova - koje nisu odravanje u uem smislu, meutim se

obavljaju u sklopu odravanja.
Podjela, zasnovana na tehnologiji odravanja, dijeli ukupno odravanje zrakoplova i pripadajuih

zrakoplvnih ureaja (dijelova zrakoplova) na:
-
odravanje zmaja i sustava zrakoplova ili odravanje zrakoplova (aircraft maintenance) u

uem smislu - odravanje koje se provodi na samom zrakoplovu i instaliranim sustavima i
odravanje komponenti zrakoplova ili radioniko odravanje (workshop maintenance), koje se

provodi u zrakoplovnotehnikim radionicama.
Odravanje zmaja i sustava zrakoplova ili odravanje zrakoplova obuhvaa sljedee cjeline grupe
aktivnosti koje se provode na samom zrakoplovu:
(a) odravanje svih sustava zrakoplova, instaliranih pogonskih grupa (on wing maintenance),
pomonog agregata (APU) to ukljuuje sljedee aktivnosti: servisiranje, provjere,
inspekcije i popravke svih sustava zrakoplova, zamjena komponenti sustava ili pogonskih
grupa,
(b) odravanje konstrukcije zrakoplova.
Odravanje zrakoplova (aircraft maintenance) dijeli se na lagano odravanje i velike radove
odravanja. Lagano odravanje podrazumijeva odravanje zrakoplova u operaciji (linijsko odravanje)
i manje radove baznog odravanja (A i C pregled).
- 85 -


Prema JAA (Joint Aviation Authorities) linijsko odravanje je odravanje koje mora biti izvedeno
prije leta kako bi se osiguralo da je zrakoplov sposoban za planirani let. Linijsko odravanje ukljuuje:
-
grekolov (troubleshooting),
otklanjanje kvarova (defect rectification),
zamjene komponenti zrakoplova uz koritenje potrebne opreme za testiranje sustava i

ugraene komponente,
zamjene motora i propelera,
redovne servisne preglede i vizuelne inspekcije koje su namjenjene za otkrivanje oiglednih

nezadovoljavajuih stanja, ali koje ne zahtjevaju opsene detaljne inspekcije. Takoer moe
ukljuivati inspekcije interne konstrukcije zrakoplova, sustava i pogonskih grupa koje je
mogue izvesti uz otvaranje lako pristupnih panela,
manji popravci i modifikacije koje ne zahtjevaju opirno rastavljanje i mogu biti izvreni
jednostavnim sredstvima,
izuzetno, u pojedinanim sluajevima uz dozvolu managera kvalitete, mogu se izvoditi i radne

aktivnosti baznog odravanja uz uvjet da su svi zahtjevi zadovoljeni.
Po prirodi stvari, linijsko odravanje provodi se, u pravilu, vani na otvorenom. Naravno, u ekstremnim
vremenskim uvjetima, preporua se koritenje hangara. Radovi linijskog odravanja provode se danju
i esto vrlo intenzivno nou.
Svi radovi odravanja na zrakoplovu koji ne spadaju pod kriterije navedene za linijsko odravanje,
spadaju u bazno odravanje. Bazno odravanje se u pravilu odvija u hangaru, te je posjedovanje
hangara preduvjet za dobivanje dozvole za izvoenje radova baznog odravanja.
Radioniko odravanje je odravanje koje se provodi u radionicama na komponentama (zrakoplovnim
dijelovima) skinutim sa zrakoplova, ukljuujui zrakoplovne motore i dijelove konstrukcije
zrakoplova.
Komponente zrakoplova skidaju se sa zrakoplova u sljedeim situacijama:
-
planski zbog zahtjeva programa odravanja same komponente, istek propisanog intervala za
provoenje odreenih redovnih radionikih radova na komponenti (moe biti testiranje,
servisiranje, zamjena odreenih dijelova komponente koji se troe, te revizija ili obnova),
planski zbog isteka ivotnog vijeka komponente (life limited part) komponenta se otpisuje i
unitava (scrap),
neplanski zbog kvara komponente, kada se skinuta neispravna komponenta upuuje na

popravak u radionicu,
planska zamjena radi zahtjeva programa praenja stanja, specifino za zrakoplovne motore ili
pomone agregate napr. ECTM (Engine Condition and Trend Monitoring), kada se motor
upuuje u radionicu na radove obnove performansi motora, zamjene dijelova ili na revizju
- 86 -


drugi razlozi: kanibalizacija zrakoplova, grekolov i sl.
Ovisno o tehnologiji koja se koristi za izvoenje radionikih radova, radionice su u pravilu usko
specijalizirane prema sustavima ili vrstama komponenti zrakoplova. Tako imamo radionice
specijalizirane za: motore, avioniku, gorivne komponente, hidrauliku, kompozitne konstrukcije,
metalne konstrukcije, interijer zrakoplova, podvozje, kotae i konice, baterije itd.
Organizacije koje se bave odravanjem vrlo rijetko imaju dozvolu za rad po kojoj mogu raditi sve
radove na odreenom tipu zrakoplova. Cijena takve sposobnosti (obzirom na potrebne investicije u
opremu i kadrove) je previsoka i za velike organizacije. Stoga organizacije odravanja u
zrakoplovstvu, ovisno o veliini flote koju odravaju, obavljaju odreeni segment odravanja na
zrakoplovu ili pak radionikog odravanja na komponentama zrakoplova. Male organizacije
odravanja zrakoplova obino se ograniavaju samo na linijsko odravanje ili pak parcijalno bazno
odravanje bez izvoenja velikih radova odravanja (lagano odravanje). Isto vrijedi za organizacije
koje su zrakoplovno tehnike radionice. Male radionice se usko specijaliziraju samo za odreene
komponente zrakoplova. U sluaju veih organizacija, iste su zbog svoje veliine i industrijskotehnolokog potencijala u mogunosti obavljati radove na zrakoplovu vieg nivoa (radovi velikog
odravanja zrakoplova) te iroki spektar radionikih aktivnosti. Meutim, ne postoji pojedinana
organizacija odravanja koja je u stanju obaviti ba sve radove na zrakoplovu odreenog tipa i
pripadajuim komponentama.
Redovno odravanje sastoji se od radnih zadataka (maintenance tasks) koji se izvode u pravilnim
intervalima. Radni zadatak (maintenance task) je aktivnost ili grupa aktivnosti koje je potrebno
provesti da bi se predmet zadatka (komponenta zrakoplova, sustav zrakoplova, konstrukcijski element)
odrao u ispravnom stanju, odnosno doveo u ispravno stanje ukoliko je neispravan. Termin radni
zadatak obuhvaa i inspekcije i utvrivanje stanja.
Intervali odravanja zrakoplova mjere se u:
-
kalendarskom vremenu (MO - mjeseci, DY - dani, YE godine)
satima leta zrakoplova (FH flight hours)
ciklusima ili broju letova zrakoplova (FC flight cycles)
broju sati rada motora (EFH engine flight hours)
broju ciklusa motora (CY engine cycles)
6.2. Pregledi helikoptera i vrste servisa

Tehniki sustav odravanja je dokument sto ga odobravaju zrakoplovne vlasti drave, a
izraen je skladno s preporukama proizvoaa helikoptera i usuglaen je s vaeim zakonima i
propisima drave u kojoj se koristi. Sustav odravanja sadrava instrukcije i postupke u provoenju
pregleda za odreeni tipa zrakoplova, ukljuujui u to i ispitivanje i provjere. Instrukcije i postupci su
u tom smislu razraeni u svim svojim potankostima kako za dijelove tako i za sklopove, te opremu
koja ide uz letjelicu. Potankosti sadre raspored unutar provoenja odobrenog sustava odravanja, koji
se iskazuju vremenom provedenim u radu, broju ciklusa rada dijelova iIi njihovom kombinacijom.
Pregledi se helikoptera dijele na slijedee oblike:
- 87 -


servisni pregledi
periodini pregledi
progresivni sustav pregleda
specijalni pregledi
pregledi letjelice nakon izvanrednih dogaaja
Svi navedeni oblici pregleda moraju biti izvreni skladno s preporukama proizvoaa
U preglede koje reguliraju zrakoplovne vlasti registracije zrakoplova spadaju pregled transpondera,
kompenzacija magnetskog kompasa, pregled protupoarne opreme, zatim provjera nepropusnosti
Pitot-statike instalacije, ispitivanje i kalibracija svih instrumenata za upravljanje.
Radnim se karticama pregleda (Check - list) istodobno i propisuju postupci i radovi redovitog
odravanja letjelice, koji se na helikopteru moraju obvezatno izvriti. Na svakoj je kartici saeto
opisan postupak izvrenja radova iIi pregleda koje mehaniar iIi tehniki ovjeravaju svojim potpisom,
potvrujui tako da su radovi iIi pregledi obavijeni propisno i kvalitetno.
Nakon izvrenih radova se potrebno uvjeriti u funkcionalnu ispravnost uinjenog, u emu se moraju
koristiti maksimalne doputene vrijednosti rada sklopova s posebnom pozornou na provjeru hoda
upravljakih elemenata.
Radioniku provjeru ispravnosti popravljenog dijela prema Priruniku odravanja letjelice
(Maintenance Manual)
funkcijsku provjeru u letjelici

ugraenih dijelova
sustava na koji je dio ugraen
sustava meusobno vezanih s ostalim sustavima
U izvoenju bilo kojeg tipa pregleda iii servisiranja potrebno je na komponentama iIi na dijelovima
zrakoplova odstraniti sva oteenja koji bi se mogli razvija daljnjim letom helikoptera iIi pak oteenja
koja su uoena u procesu odravanja. Ako bi otklanjanje oteenja zahtijevalo neke dopunske radove,
tada treba provjerom u listinama minimalne ispravnosti (MEL) utvrditi odluku o daljnjem letu
letjelice.
Redovni su pregledi letjelice i motora vezani s brojem sati leta iii pak o proteklom razdoblju od
zadnjeg pregleda.
Vrijeme provedeno u letu je definirano kao vrijeme od trenutka kada helikopter napusti tlo pa do
trenutka kada ponovno dotakne tlo prigodom slijetanja. Vrijeme se provedeno na tlu s motorom u radu
i rotorom koji se vrti ne rauna u vrijeme rada.
Kalendarsko je vrijeme izmeu dva pregleda ono vrijeme sto je proteklo od dana zavretka pregleda,
iIi ugradnje dijela, iIi kada se rotor prvi puta zavrti nakon pregleda, pa do kraja dana u kojem
vremenski rok za novi pregled istjee.
Preventivno je odravanje ona vrst odravanja, koja obuhvaa manje zahvate s kojima se sprijeavaju
radovi u odravanju izvan redovnih pregleda i radova.
- 88 -


U servisiranje helikoptera spada opsluivanje sustava gorivom i mazivim uljima (i mastima) u

redovitim razdobljima kao i zamjena gorivnih i uljnih filtera.
6.2.1. Servisni pregledi
Servisne pregled moe vriti samo ovlateni mehaniar (ZIM), koji ima odgovarajue pismeno
ovlatenje za taj tip letjelice. Nakon izvrenog pregleda aviomehaniar upisuje u knjiicu zrakoplova
(Aircraft Log Book) da je pregled izvren i da nije pronaena niti jedna neispravnost. Ako se,
meutim, utvrdi bilo kakva neispravnost, ovlateni mehaniar je duan otkloniti, a ukoliko to ne moe
(iIi ako nije za to ovlaten) onda to upisuje u Knjiicu helikoptera, a istodobno mora obavijestiti
vlasnika iIi njegova predstavnika kako bi se neispravnost otklonila. Ukoliko neisptanost ne utjee na
sigurnost u letu iIi na pouzdanost sustava, ona se upisuje u Listu ustanovljenih neispravnosti, kako bi
se ona otklonila prigodom slijedeeg periodikog pregleda iIi uz nekakve vee radove na letjelici.
Servisni pregledi dijele se na:
prijeletni pregled
meuletni pregled
poslijeletni pregled
Prijeletni se pregled izvodi prije prvog polijetanja u tom danu. Meuletni se pregled izvodi odmah
nakon svakog slijetanja letjelice, a prije slijedeeg leta u tom danu. Poslijeletni se pregled izvodi
nakon zadnjeg leta u tom danu.
6.2.2. Periodini pregledi (Scheduled Inspections)
Pregledi koji se ponavljaju protekom odreenog broja sati rada iIi kalendarskim protekom
vremena spadaju u periodine preglede.
Radi produenja svjedodbe o plovidbenosti helikoptera svaki helikopter se obavezno mora
podvrgnuti godinjeg pregledu (Annual inspection).
Ukoliko helikopter leti 300 i vise sati godinje tada se mora provesti samo pregledi definirani s. 12mjesenim pregledom. Ako helikopter let manje od 300 sati tada je potrebno izvriti sve radove
propisane pod 300-satnim i 12-mjesenim pregledom tj. 300-satni pregled se mora izvriti barem
jednom godinje.
Radove periodinog pregleda izvodi ovlateni ZIM ili IRE mehaniari, a propisno izvrenje tih radova
na helikopteru ovjeravaju ovlateni ZIM iIi IRE kontrolori.
Izvrilac ovjerava u radnu karticu provedene radove propisane periodinim pregledom., a svojim
potpisom isto potvruje i tehniki kontrolor.
Sve utvrene neispravnosti na helikopteru u toku izvoenja periodinih pregleda, ije postojanje ne
utjee na rad nekog sustava, odnosno na opu ispravnost i plovidbenost
helikoptera moraju se otkloniti na slijedeem periodinom pregledu, s time da se iste obvezatno
moraju upisati u "Listu ustanovljenih neispravnosti" (MAINTENANCE DISCREPANCY REPORT).
- 89 -


Radovi koje nije mogue izvesti iIi ih je potrebno izvrit nakon izvrenog periodinog pregleda, a
povezani su s tim pregledom upisuju se u "Listu odgoenih radova" (Hold Item List). U odgoene
radove mogu spadati provjera momenta zategnutosti matice glavnog rotora nakon ugradnje.
Interval pregleda motora je 150 sati, a inae su intervali pregleda motora dani u "Priruniku
odravanja motora". Motor ne zahtijeva godinji pregled kao sto je to sluaj s ostalim dijelovima
sustava helikoptera.
Tolerancija izvrenja redovnog pregleda helikoptera je 10% od propisanog vremenskog intervala iIi 30
dana kalendarskog vremena, osim ako za neke vrste pregleda.
6.2.3. Progresivni sustav pregleda
Namjena ovog sustava odravanja je spreavanje dugotrajnih radova na helikopteru za vrijeme
izvoenja 300 satnih iIi godinjih pregleda. Takoer je cilj progresivnog sustava pregleda odravanje
helikoptera u stanju konstantne plovidbenosti cijelo vrijeme (Continious Airworthiness). Za
provoenje ove vrste pregleda helikopter je podijeljen na zone (slika 5.1.).
Slika 6.1. Zone helikoptera
Zona 1 - glava i krakovi glavnog rotora

Zona 2 - glava i krakovi repnog rotora
Zona 3 - prednja gornja paluba
Zona 4 - pogonska grupa
Zona 5 - stranja gornja paluba Zona 10 - stajni organi
Zona 6 - repni konus
Zona 7 - unutranjost kabine
Zona 8 - prednji dio trupa
Zona 9 - stranji dio trupa
- 90 -


6.2.4.Prelazak s jednoga na drugi sustav odravanja

Prelazak s periodinog na progresivni sustav odravanja je mogu u bilo kojem trenutku. Za
prelazak s jednog na drugi sustav odravanja je potrebno napraviti kompletan 300 satni pregled unato
tome sto je mogue da ce neke komponente biti pregledane este od 300 sata rada. Tijekom prelaska
mora se voditi rauna da se ne prekorae intervali bilo koje vrste pregleda.
6.2.5. Specijalni pregledi helikoptera
Naziv "specijalni pregledi" razni proizvoai drugaije definiraju tako da postoje dvije
osnovne definicije "specijalne preglede". Neki proizvoai pod tim nazivom podrazumijevaju pregleda
koji se izvode nakon nekih izvanrednih dogaaja, kao sto su na primjer udar groma i sl.
6.2.6. Pregledi helikoptera nakon izvanrednih dogaaja
Pregledi ovoga tipa slijede nakon izvanrednih dogaaja (poznatih iIi pretpostavljenih), iIi
nakon poznatih iIi pretpostavljenih greaka iIi nekih otkazivanja u radu.
Pod izvanrednim dogaajima se podrazumijevaju:
naglo zaustavljanje glavnog rotora sa iIi bez snage(Sudden Stoppage-Main Rotor-Power "ON"
or "OFF")
naglo zaustavljanje repnog rotora sa iIi bez snage (Sudden Stoppage-Tail RotorPower "ON" or
"OFF")
prekoraenje broja okretaja glavnog rotora(Overspeed-Main Rotor)
prekoraenje snage (Overtorque)
udar groma (Lightning Strike)
Nakon skidanja komponente s helikoptera zbog nekih od prethodno navedenih razloga potrebno je istu
pregledati. Na demontirani dio koji se alje na pregled potrebno je staviti etiketu s natpisom koji
govori o razlogu demontae ("This (ime dijela) was removed from service because ofa (razlog
demontae).
Tijekom demontae vodi se zapis o demontai (Removal Record) svake od skinute komponenti u
kojem se navodi njen broj koji se mora podudarati s katalokim (Part Number) i serijskim brojem
(Serial Number) komponente.
Pregled motora takoer se mora izvoditi nakon izvanrednih dogaaja. ali izvanredni dogaaji koji
zahtijevaju pregled motora su slijedei:
tvrdo slijetanje (Hard Landing)

iznenadno zaustavljanje rotora (Sudden Stoppage of Rotor)
oteenje stranim objektom (Foreign Object Damage)
rade s ogranienim usisnikom (Operation with Inlet Restricted)
potapljanje motora (Engine Submerged)
rad sa visokom temperaturom (Overtemperature Operation)
biljeenje vrueg start a (Hot Start Encountered)
prekoraenje dozvoljene temperature ulja (Oil Temperature Limit Exceeded)
zagaenje uljnog sustava (Oil Contamination)
- 91 -


neaktivnost instaliranog motora vise od 45 dana (Installed Engine Inactive More Than 45
Days)
udara groma (Lightning Stike)
visoke temperature odjeljka motora (High Engine Compartment Tamperature)
zagaenje uljnog sustava nakon prvih 50 sati rada za novi, popravljeni iIi motor
nakon reparature (Oil System Contamination Inspection After First 50 Hours of Operation of
New, Repaired or Overhauled Engine)
rada motora vise od 30 sekundi bez pritiska ulja (Engine operated more than 30 seconds
without oil pressure)
Specijalne preglede motora izvode ovlateni ZIM/IRE mehaniari prema razradbenim karticama
pregleda.
6.2.7. Provjera helikoptera na zemlji
Provjera helikoptera na zemlji provodi se da bi se utvrdila ispravnost i normalan rad pojedinih
sustava, agregata i opreme ugraenih na helikopter.
Pogonska se grupa ispituje na zemlji u okviru:
izvrenog periodinog pregleda

nakon izvrenih veih radova na motoru
nakon zamjene motora
kada postoji sumnja da je pogonska grupa neispravna
Provjera helikoptera na zemlji obavlja se prema kontrolnim listama "Proba helikoptera na zemlji"
(Ground run) i ovjerava potpisom u "Knjiicu odravanja helikoptera" (Aircraft Log Book) ZIM
mehaniar ili pilot s upisanim tipom helikoptera.
Provjera helikoptera na zemlji se izvodi nakon periodinih i dodatnih pregleda, te nakon zamjene
dije1ova, agregata i opreme. Takoer se ova provjera provodi u svim sluajevima kada se ne moe
utvrditi funkcionalna ispravnost sustava, agregata i opreme helikoptera na drugi nain.
Izvjee o provjeri helikoptera na zemlji upisuje se u "Knjiicu odravanja helikoptera" U izvjeu se
navode podaci tko je i kada provjerio helikopter na zemlji, te se navodi oznaka posebnog izvjea.
6.2.8. Provjera helikoptera u letu
Provjerom helikoptera u letu ispituju se osobine u letu i ponaanje helikoptera kao cjeline, a
ujedno se provjerava rad agregata, sustava i opreme u karakteristinim fazama leta.
Proba helikoptera u letu izvodi se prema list probnog leta u svim predvienim sluajevima. Ovu probu
provodi ovlateni pilot na tom tipu helikoptera, uz prisustvo ovlatenog ZIMI/IRE mehaniara ili
kontrolora. Ovlateni mehaniar iIi kontrolor svojim potpisom u "Listi probe he1ikoptera u letu"
potvruje njeno izvoenje. Eventualne neispravnosti uoene tijekom probnog leta upisuju se u "Listu
utvrenih neispravnosti" (L.U.N.).
Provjeru helikopteru u letu zahtijevaju slijedei sluajevi:
- 92 -


prilikom osnovnog pregleda he1ikoptera

prilikom pregleda za utvrivanje plovidbenosti
nakon izvrenih periodinih pregleda
nakon zamijene rotora
nakon zamjene motora
nakon veih modifikacija, zamjena i podeavanja sustava, agregata iIi opreme koje bi mogle
bitno utjecati na promjenu performansi helikoptera
nakon zamijene elemenata komandi leta
nakon zamijene elemenata sistema kontrole goriva (ECU, HMU Ii gorivne pumpe)
u sluajevima kada se ispitivanja sustava, agregata i opreme na helikopteru ne mogu izvriti na
zemlji;
u sluaju kada to zahtijevaju ovlatene osobe MPPiV -a u interesu sigurnosti letenja
U "Knjiicu odravanja helikoptera" (Aircraft Log Book) upisuje se tko je i kada provjerio helikopter
u letu, a uz to se navodi i oznaka posebnog izvjea.
- 93 -


7. LITERATURA
[1]
Beljskij V.L. i suradnici: Konstrukcija letateljnjih apparatov, u redakciji S.N.Kana,

Izdateljstvo Oborongiz, Moskva, 1963.
[2]
Bramwell A.R.S.: Helicopter Dynamics (ruski prijevod Dinamika vertoletov), Mainostroenie,

Moskva, 1982.
[3]
McCormick B. W.: Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics, John Wiley and Sons,
Inc. New York, 1995.
[4]
Jeci S.: Mehanika II (Kinematika i dinamika), Tehnika knjiga d.d., Zagreb, 1995.
[5]
Makarevskij A.I., izov V.M.: Osnovy pronosti i aerouprugosti letalnih apparatov,

Mainostroenie, Moskva, 1982.
[6]
Momirski M.: Helikopter, Tehnika enciklopedija VI, Zagreb, 1988.
[7]
Padfield G.D: Helicopter Flight Dynamics, Blackwell Science Ltd. Cambridge, 1996.
[8]
J. Seddon: Basic Helicopter Aerodynamics, AIAA, 1990.
[9]
Volodko A.M., Litvinov A.L.: Osnovy konstrukcij i tehnieskoj ekspluatacii odnovintovih

vertoletov, Voenne izdateljstvo, Moskva, 1986.
[10]
Bell Helicopter Textron Manuals
[11]
Nenadovi M.: Osnovi projektovanja i konstruisanja helikoptera, Beograd, 1982.
- 94 -

Helikopteri Skripta PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Helikopteri Skripta PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUILITE U ZAGREBU

Fakultet strojarstva i brodogradnje

prof.dr.sc. eljko Boi

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

1. POVIJESNI PREGLED RAZVOJA HELIKOPTERA

Slika 1.1. Kineski helikopter od bambusa

Slika 1.2. da Vincijev zrani vijak

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Launoy & Bienvenu (1784)

Denny Bros (1907)

Sikorsky coaxial (1910)

von Baumhauer (1924-30)

Weir autoiro (1932-35)

Hiller 360 (1948)

Slika 1.3. Povijesni pregled razvoja zrakoplova i autoiroa do 1950-tih

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

1.1. Mali letei modeli

Slika 1.4. Launoyev koaksijalni rotor

Slika 1.5. Zrana koija iz 1843. godine

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Slika 1.6. d'Amecourtov parni helikopter

Slika 1.7. Forlaninijev helikopter

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

1.2. Motor s unutranjim izgaranjem

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

1.3. Pokuaji s napravama koje nose ljude

1.8. Helikopter Paula Cornua

1.9. Brguet-Rocheteov iroplan

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

1.10. Sikorsky S-2 iz 1910. godine

Slika 1.11. Yur'evov helikopter iz 1912. godine

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Slika 1.12. Ellehammerov helikopter iz 1914. godine

Slika 1.13. Petroczy-Karmanov helikopter

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Slika 1.14. Berlinelijev Helicoplane iz 1920. godine

Slika 1.15. Letea hobotnica iz 1922. godine

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Slika 1.16. Brennanov helikopter iz 1922. godine

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Slika 1.17. Pescarin model 4S iz 1926. godine

Slika 1.18. von Baumhauerov helikopter iz 1924. godine

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Slika 1.19. Ciervin prvi let C.4 autoirom 1923. godine

1.5. Prva polijetanja

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Slika 1.20. Oemichen No.2 iz 1922. godine

Fakultet Strojarstva i brodogradnje

Osnove konstrukcija helikoptera

Slika 1.21. Curtiss-Bleecker iz 1930. godineo