Diplomski Rad

Sveuilite u Zagrebu
Fakultet strojarstva i brodogradnje
DIPLOMSKI RAD
Mentor
Prof. dr. sc. Zvonimir Guzovi
Mario Franeski
Zagreb, 2013
Saetak
U ovom diplomskom radu naglaene su prednosti detonacijskog izgaranja u odnosu na
konvencionalno deflagracijsko izgaranje. Zbog izrazito velikih skokova u temperaturi i kinetikoj
energiji detonacijsko je izgaranje logian odabir za izradu mogueg zrakoplovnog pogonskog
sustava nove generacije.
U prvom dijelu diplomskog rada predstavljene su osnovne teorije i modeli koji opisuju
detonacijsko izgaranje. Objanjena je razlika izmeu stacionarnog i nestacionarnog oblika
detonacijskog izgaranja, te su postavljeni temelji razrade detonacijskog pogona. U prvom dijelu
su takoer predstavljeni proraun performansi, te konceptualne i eksperimentalne izvedbe
pulsnog detonacijskog motora. Na kraju prvog dijela izvueni su zakljuci na kojima se temelji
nastavak diplomskog rada.
U drugom dijelu diplomskog rada prvo su prodiskutirani ciljevi procesa konceptualizacije
detonacijskog pogona, odreeni su zahtjevi i ogranienja koji se moraju ispuniti, te je odabran
realan referentni pogonski sustav. U odnosu na zadane okvire odraena je konceptualizacija, te
je odabrana konfiguracija rotacijskog detonacijskog valnog atmosferskog motora (RDVM).
Koncept je zatim po komponentama matematiki odreen, izraunate su performanse kroz
nekoliko reima leta, zavisno o visini i brzini leta, te su rezultati predstavljeni u dijagramskom
obliku. Nakon kratke diskusije rezultata, u kojoj je zakljueno da konceptualni motor, iako nije
ispunio sva zadana konstrukcijska ogranienja, nadmauje performanse referentnog pogonskog
sustava. Motor je na kraju, prema dobivenim rezultatima, modeliran u CAD programskom
paketu i prezentiran na kraju rada shematskim prikazom svih komponenti.
Zakljuno, diplomski rad je uspio u relativno kratkom formatu obraditi osnovne elemente
teorijskih znanja o detonacijskom izgaranju, te uspjeno prezentirati inenjerski proces
konceptualizacije i prorauna osnovnih performansi pogonskog sustava zrakoplova. Dobiveni
rezultata, motor RDVM-1-A turak predstavlja solidan temelj za eventualna daljnja istraivanja
i razvoj buduih zrakoplovnih pogona visokih performansi.
Sadraj
Saetak....................................................................................................................................................................................2
Sadraj ....................................................................................................................................................................................3
Popis slika .............................................................................................................................................................................7
Popis dijagrama ..................................................................................................................................................................8
Popis tablica .........................................................................................................................................................................9
Popis oznaka i mjernih jedinica fizikalnih veliina ........................................................................................... 10
Izjava studenta ................................................................................................................................................................. 13
DIO PRVI ............................................................................................................................................................................. 14
1.
Uvod ............................................................................................................................................................................ 14
2.
Osnovna znanja ...................................................................................................................................................... 16

2.1.
Osnove reaktivnog pogona ...................................................................................................................... 16
2.1.1.
Pogon....................................................................................................................................................... 16
2.1.2.
Parametri performansi mlaznog pogona: potisak, snaga i iskoristivosti ................... 17
2.1.3.
Parametri performansi atmosferskih pogonskih sustava ................................................. 21
2.1.4.
Parametri performansi raketnih pogonskih sustava .......................................................... 23
2.2.
Osnove detonacijskog izgaranja ............................................................................................................ 26
2.2.1.
Poetne definicije i osnovna znanja............................................................................................ 26
2.2.2.
Nastanak detonacijskog izgaranja............................................................................................... 27
2.2.3.
Samozapaljenje detonacije (DDT)............................................................................................... 27
2.2.4.
Razlika izmeu detonacije i deflagracije .................................................................................. 28
2.2.5.
Direktno zapaljenje detonacije ..................................................................................................... 28
2.3.
Povijesni pregled.......................................................................................................................................... 28
2.4.
Rankine Hugoniotove jednadbe skoka .......................................................................................... 32
2.4.1.
Zakon ouvanja mase ....................................................................................................................... 33
2.4.2.
Zakon ouvanja koliine gibanja .................................................................................................. 33
2.4.3.
Zakon ouvanja energije ................................................................................................................. 33
2.5.
Hugoniotova krivulja.................................................................................................................................. 34
2.5.1.
2.6.
3.
Hugoniotova krivulja i detonacijsko izgaranje ...................................................................... 37
Chapman Jougetova teorija .................................................................................................................. 38
2.6.1.
O CJ toki ................................................................................................................................................ 40
2.6.2.
Proraun brzine detonacije u idealnom plinu ........................................................................ 41
2.7.
Struktura detonacijskih valova ZND model................................................................................... 43
2.8.
Celularna struktura detonacijske fronte ............................................................................................ 45
Teorija detonacijskog reaktivnog pogona ................................................................................................... 48

3
3.1.
Prednosti, nedostaci i izazovi detonacijskog pogona ................................................................... 48
3.2.
Detonacije plinskih goriva ....................................................................................................................... 49
3.3.
Termodinamiki ciklusi............................................................................................................................. 54
3.3.1.
3.2.
Implementacija detonacijskog ciklusa Performanse PD motora.......................................... 63
3.2.1.
Usporedba sa nabojnim motorom............................................................................................... 69
3.2.2.
Detonacijski impuls ........................................................................................................................... 70
3.3.
4.
Analiza detonacijskog termodinamikog ciklusa ZND ciklus ....................................... 56
Operativna ogranienja PD motora ...................................................................................................... 73
Pregled konstrukcijskih rjeenja PD motora ............................................................................................. 75

4.1.
Openito o praktinim izvedbama detonacijskih motora ........................................................... 75
4.2.
Izvedbe sa mehanikim ventilima ........................................................................................................ 75
4.3.
Izvedbe bez mehanikog ventila ........................................................................................................... 79
4.4.
Koncept preddetonatora .......................................................................................................................... 82
4.5.
Koncept potpomognutog DDT-a ............................................................................................................ 83
4.6.
Koncept slojevitog punjenja .................................................................................................................... 85
4.7.
Koncept izgaranja dvaju goriva ............................................................................................................. 85
4.8.
Koncept pojaivaa udarnog vala ......................................................................................................... 87
4.9.
Koncept implozije udarnog vala ............................................................................................................ 88
4.10.
Koncept rezonatora................................................................................................................................ 89
4.11.
Diskusija i zakljuak prvog dijela ..................................................................................................... 90
DIO DRUGI.......................................................................................................................................................................... 94
5.
6.
Uvodna razmatranja ............................................................................................................................................. 94

5.1.
Namjena pogonskog sustava ................................................................................................................... 95
5.2.
Detonacijski reaktivni motor kao realan pogonski sustav ......................................................... 98
Konceptualizacija ............................................................................................................................................... 102

6.1.
Referentni sustavi..................................................................................................................................... 102
6.1.1.
6.2.
Ogranienja i zahtjevi.............................................................................................................................. 103
6.2.1.
Ogranienja ........................................................................................................................................ 103
6.2.2.
Zahtjevi ................................................................................................................................................ 103
6.3.
7.
Performanse - Pratt & Whitney J58 ......................................................................................... 102
Izvedba koncepta ...................................................................................................................................... 104
6.3.1.
Pulsni detonacijski motor? .......................................................................................................... 104
6.3.2.
Rotacijski detonacijski valni motor ......................................................................................... 106
6.3.3.
Izvedba koncepta motora ............................................................................................................ 107
Proraun parametara RDV pogonskog sustava ..................................................................................... 111

4
7.1.
7.1.1.
Model rotacijskog detonacijskog vala ..................................................................................... 111
7.1.2.
Izlazni parametri detonacijskog izgaranja ........................................................................... 113
7.2.
Definicija dimenzija komore ................................................................................................................ 114
7.3.
irina elije i odabir goriva................................................................................................................ 114
7.4.
Proraun kompresijskih komponenti .............................................................................................. 116
7.4.1.
Usisnik i izolator .............................................................................................................................. 116
7.4.2.
Aksijalni turbo kompresor .......................................................................................................... 119
7.5.
8.
Rotacijski detonacijski val ..................................................................................................................... 111
Proraun sustava termalne integracije ciklusa ............................................................................ 120
7.5.1.
Parna turbina .................................................................................................................................... 120
7.5.2.
Izmjenjiva topline ......................................................................................................................... 120
7.6.
Proraun mlaznice.................................................................................................................................... 121
7.7.
Proraun performansi ............................................................................................................................ 122
7.7.1.
Specifini potisak ............................................................................................................................ 122
7.7.2.
Specifini impuls.............................................................................................................................. 122
7.7.3.
Potisna iskoristivost ...................................................................................................................... 122
Rezultati ................................................................................................................................................................. 123

8.1.
Uvodna diskusija ....................................................................................................................................... 123
8.2.
Proraun radnih parametara i performansi RDV motora ........................................................ 123
8.2.1.
8.3.
Reimi leta.......................................................................................................................................... 123
Reim leta Polijetanje i slijetanje. ................................................................................................... 124
8.3.1.
Kompresija ......................................................................................................................................... 124
8.3.2.
Izgaranje ............................................................................................................................................. 126
8.3.3.
Ispuh ..................................................................................................................................................... 128
8.3.4.
Performanse ...................................................................................................................................... 129
8.4.
Reim leta Transonino i nadzvuno kruenje i penjanje .................................................... 130
8.4.1.
Kompresija ......................................................................................................................................... 130
8.4.2.
Izgaranje ............................................................................................................................................. 133
8.4.3.
Ispuh ..................................................................................................................................................... 134
8.4.4.
Performanse ...................................................................................................................................... 135
8.5.
Reim leta Krstarenje .......................................................................................................................... 136
8.5.1.
Kompresija ......................................................................................................................................... 136
8.5.2.
Izgaranje ............................................................................................................................................. 138
8.5.3.
Ispuh ..................................................................................................................................................... 139
8.5.4.
Performanse ...................................................................................................................................... 140

5
8.6.
9.
5.
Diskusija rezultata .................................................................................................................................... 141
Konstrukcija RDV pogonskog sustava ....................................................................................................... 142

9.1.
Minimalne dimenzije motora............................................................................................................... 142
4.1.
Koncept RDVM-1-A turak ................................................................................................................ 142
Zakljuak ................................................................................................................................................................ 147
Literatura......................................................................................................................................................................... 148
Popis slika
SLIKA 1 - HERONOV REAKTIVNI MOTOR, 1ST. NOVE ERE. VATRA ISPARAVA VODU KOJA POD TLAKOM IDE U KUGLU SA MLAZNICAMA.
PARA POD TLAKOM IZLAZI IZ MLAZNICA I NA PRINCIPU TREEG NEWTONOVOG ZAKONA OKREE KUGLU. ............................. 16
SLIKA 2 - SMJER LETA I DJELOVANJA POGONSKE SILE. PREUZETO IZ (1). ................................................................................. 17
SLIKA 3 - SILE KOJE DJELUJU NA FLUID UNUTAR POGONSKOJ SUSTAVA. PREUZETO IZ (1). .......................................................... 17
SLIKA 4 - SILE KOJE DJELUJU NA POGONSKI UREAJ. PREUZETO IZ (1).................................................................................... 18
SLIKA 5 - SEGMENT STRUJE FLUIDA ISPRED USISNIKA U POGONSKI UREAJ. PREUZETO IZ (1)...................................................... 19
SLIKA 6 - KONTROLNI VOLUMEN ODNOSNO MASA KOJA PROLAZI KROZ FRONTU UDARNOG VALA. ............................................... 33
SLIKA 7 - KONTROLNI VOLUMEN U CHAPMAN - JOUGETOVOJ TEORIJI PREMA (14). ................................................................. 38
SLIKA 8. - OTISAK DETONACIJSKOG VALA NA ZAAENOJ FOLIJI, (A) REGULARNE CELULARNE STRUKTURE (2H2-O2-17AR) I (B)
NEPRAVILNE CELULARNE STRUKTURE (C3H8-5O2-9N2). VAL PUTUJE SA LIJEVE NA DESNU STRANU. SLIKE PREUZETE IZ (19). ... 45
SLIKA 9 - CELULARNA STRUKTURA DETONACIJSKE FRONTE. TROSTRUKE TOKE SVOJIM TRAJEKTORIJAMA OBLIKUJU ELIJE, ODREUJUI
IRINU ELIJE . PREUZETO IZ (20). ....................................................................................................................... 46
SLIKA 10 - SHEMATSKI 3D PRIKAZ IRENJA DETONACIJSKE FRONTE KROZ USKI KANAL. PREUZETO IZ (19). .................................... 47
SLIKA 11 SHEMATSKI PRIMJER NAPADNIH UDARNIH VALOVA NA RAZLIITIM LOKACIJAMA DETONACIJSKE ELIJE. PREUZETO IZ (6) .. 52
SLIKA 12 - KONCEPT PD MOTORA SA ROTACIJSKIM VENTILOM PREMA (30). .......................................................................... 75
SLIKA 13 - KONCEPT KOMORE ZA PD IZGARANJE (FIG. 3) SA MEHANIKIM VENTILOM U OBLIKU DISKA (FIG 2.) PREMA (31). .......... 76
SLIKA 14 - KONCEPT VIECJEVNOG PD MOTORA SA NADZVUNIM USISNIKOM PREMA (6). ....................................................... 77
SLIKA 15 - PRESJEK KONCEPTA PD MOTORA SA SFERINIM BRTVAMA, PREMA (32) ................................................................. 77
SLIKA 16 - PRESJEK KONCEPTA PD MOTORA SA SFERINIM BRTVAMA I ODVOJENOM DOBAVOM GORIVA I OKSIDATORA, PREMA (33) 78
SLIKA 17 - PRESJEK PD KONCEPTA GDJE SE GORIVO UBACUJE U KOMORU MEHANIKIM SKLOPOM TAPNIH VENTILA, PREMA (34). ... 78
SLIKA 18 - DETALJ PRESJEKA PD MOTORA SA MEHANIKIM VENTILIMA IZVEDENOG IZ STANDARDNOG CESTOVNOG MOTORA SA
UNUTRANJIM IZGARANJEM. MOTOR JE KORITEN U BOREALIS PROGRAMU. U PRVOJ CIJEVI SE VIDI ELKINOVA SPIRALA. ..... 79
SLIKA 19 - PRIKAZ KONCEPTA BEZVENTILNOG PD MOTORA, PREMA (37). 1 KOMORA ZA IZGARANJE, 2 CJEVICA DOVODA GORIVA,
3 CJEVICA DOVODA OKSIDATORA, 4 SPREMNIK GORIVA, 5 SPREMNIK OKSIDATORA, 6 UPALJA, 7 IZMJENJIVA
TOPLINE, 8 ULAZ INERCIJSKOG PLINA ZA ISPIRANJE KOMORE, I 9 VENTIL INERCIJSKOG PLINA. ........................................ 80
SLIKA 20 - PRIKAZ CIKLUSA PD MOTORA BEZ VENTILA: 1 - KOMORA ZA IZGARANJE, 2 - SVJEA SMJESA GORIVA I OKSIDATORA, 3,4, VENTILI ZA GORIVO I OKSIDATOR, 5 - SVJEICA, 6 VRUI PRODUKTI IZGARANJA, 7 HLADNI PRODUKTI IZGARANJA. ............. 81
SLIKA 21 - KONCEPT BEZVENTILNOG PD MOTORA, PREMA (6). 1 NADZVUNI USISNIK, 2 - KOMORA ZA IZGARANJE, 3 - AKUSTINA
UPLJINA, 4 - IZOLATOR, I 5 - MLAZNICA................................................................................................................. 82
SLIKA 22 - PRIMJERI KONCEPATA PREDDETONATORA, PREMA (6). 1 - MJEAVINA GORIVA I KISIKA, 2 MJEAVINA GORIVA I ZRAKA.. 83
SLIKA 23 - KONCEPT BEZVENTILNOG PD MOTORA SA PREDDETONATOROM; DETALJ PREDDETONATORA....................................... 83
SLIKA 24 - PRIKAZ POTPOMOGNUTOG DDT-A KROZ VRIJEME U CIJEVI SA PRSTENASTIM (LIJEVO) I FOKUSERSKIM (DESNO) PREPREKAMA.
PREUZETO IZ (38).............................................................................................................................................. 84
SLIKA 25 - SPIRALNA I U CIJEV - EKSPERIMENTI RADI POSTIZANJA DETONACIJSKOG IZGARANJA. PREUZETO IZ (38). ........................ 84
SLIKA 26 - (A) MODULARNI SKLOP ZA SLOJEVITO UBRIZGAVANJE GORIVA, I (B) PRIKAZ SUELJNOG UBRIZGAVANJA GORIVA PO MODULU.
...................................................................................................................................................................... 86
SLIKA 27 - SHEMATSKI PRIKAZ PD MOTORA SA DVIJE VRSTE GORIVA: 1 - NADZVUNI USISNIK, 2 - MEHANIKI VENTIL, 3 UPALJA, 4
KOMORA ZA IZGARANJE, 5 SAPNICE ZA UBRIZGAVANJE GORIVA, I 6 MLAZNICA. ......................................................... 87
SLIKA 28 - SHEMATSKI PRIKAZ EKSPERIMENTALNOG SUSTAVA ZA TESTIRANJE KONCEPTA POJAIVAA UDARNOG VALA, PREMA (6).... 88
SLIKA 29 - SHEMATSKI PRIKAZ PD MOTORA KOJI KORISTI KONCEPT IMPLOZIJE UDARNOG VALA. 1 USISNIK, 2 KOMORA IZGARANJA, 3
ELEKTRODE, 4 ISPUNA CIJEV. DIMENZIJE U MM. PREUZETO IZ (6). ........................................................................ 89
SLIKA 30 - KONCEPT REZONATORSKOG PD MOTORA, PREMA (6): 1- REZONATOR, 2 PRSTENASTA SAPNICA, 3 REAKTOR; P JE TLAK U
REAKTORU, A PDC TLAK U REZONATORU. ................................................................................................................. 90
SLIKA 31 - SHEMATSKI PRIKAZ RADA REZONATORSKOG PD MOTORA, PREMA (6). ................................................................... 90
SLIKA 32 - NADZVUNI PUTNIKI AVION CONCORDE. ........................................................................................................ 96
SLIKA 33 - NEUSPJELI SSTO KONCEPT X-33 VENTURESTAR RAZVIJAN U SURADNJI NASA-E I LOCKHEED MARTIN-A. ..................... 96
SLIKA 34 - FRANCUSKI KRSTAREI PROJEKTIL ZRAK ZEMLJA, SREDNJEG DOMETA SA NUKLEARNOM BOJEVOM GLAVOM - ASMP-A.
POGON OVOG PROJEKTILA JE NABOJNI MOTOR NA TEKUE GORIVO. DOLET 80 300KM (41). ........................................ 97
SLIKA 35 - LOCKHEED SR-71 BLACKBIRD. PIJUNSKI ZRAKOPLOV VISOKIH PERFORMANSI. TRENUTNO NE POSTOJI ZAMJENSKI SUSTAV NI
PRIBLINIH PERFORMANSI, PONAJVIE ZBOG VELIKIH TROKOVA RAZVOJA I EKSPLOATACIJE. .............................................. 98
SLIKA 36 PRATT & WHITTNEY J58. .......................................................................................................................... 103
SLIKA 37 - PRIKAZ JEDNOSTAVNOG STACIONARNOG DETONACIJSKOG MOTORA. .................................................................... 104
SLIKA 38 - RUSKI AVIONSKI TOP GRIJAZEV - IPUNOV G-6-30 IMA OMJER MASE I POTISKA 1:40. ILUSTRACIJA PREUZETA SA (44). 105
SLIKA 39 - POJEDNOSTAVLJENI PRIKAZ KOMORE ZA IZGARANJE RDV MOTORA. PREUZETO IZ (47). ........................................... 106
SLIKA 40 - PRIKAZ PROPAGACIJE ROTACIJSKOG DETONACIJSKOG VALA U PRSTENASTOJ KOMORI. PREUZETO IZ (47). ..................... 107
SLIKA 41 - SHEMATSKI PRIKAZ KONCEPTA POGONSKOG SUSTAVA. ...................................................................................... 108
SLIKA 42 - SHEMA PODSUSTAVA TERMALNE INTEGRACIJE CIKLUSA. .................................................................................... 110
SLIKA 43 PRIKAZ LINIJSKE AEROSPIKE MLAZNICE (NASA). .............................................................................................. 110
SLIKA 44 - PRIKAZ UZ MODEL ROTACIJSKOG DETONACIJSKOG VALA. PREUZETO IZ (48). .......................................................... 111
SLIKA 45 - DODATNA DEFINICIJA GEOMETRIJE ROTACIJSKOG DETONACIJSKOG VALA. PREUZETO IZ (49). .................................... 112
SLIKA 46 - SHEMATSKI PRIKAZ RDV MOTORA SA BROJEVIMA PRESJEKA UZ PRORAUN. .......................................................... 116
SLIKA 47 - PRIKAZ MODELA USISA AVIONA F-111 PRILIKOM ISPITIVANJA U ZRANOM TUNELU (NASA). ................................... 119
SLIKA 48 - PRIKAZ KOMPONENTI AKSIJALNOG TURBO KOMPRESORA TURBOMLAZNOG MOTORA. .............................................. 119
SLIKA 49 KONCEPT ROTACIJSKOG DETONACIJSKOG VALNOG MOTORA, NAZVANOG RDVM-1-A TURAK. ............................ 143
SLIKA 50 PRIKAZ KOMPONENTI RDVM-1-A ............................................................................................................... 143
SLIKA 51 DETALJ KOMORE ZA IZGARANJE, PARNE TURBINE I IZMJENJIVAA TOPLINE. ........................................................... 144
SLIKA 52 - PRI NISKIM BRZINAMA LETA SEPARATOR ULAZNE STRUJE JE U KRAJNJOJ UVUENOJ POZICIJI....................................... 145
SLIKA 53 PRI VELIKIM BRZINAMA LETA SEPARATOR ULAZNE STRUJE JE U KRAJNJOJ IZVUENOJ POZICIJI. ................................... 145
SLIKA 54 - POSTIZANJE SUPERKRITINOG STANJA USISNIKA UVLAENJEM STOASTOG ULOKA. ................................................ 145
Popis dijagrama
DIJAGRAM 1 - SPECIFINI IMPULSI RAZLIITIH ZRAKOPLOVNIH I SVEMIRSKIH POGONSKIH SUSTAVA (2). ....................................... 25
DIJAGRAM 2 - HUGONIOTOVA KRIVULJA I RAYLEIGHOVA LINIJA (13). ................................................................................... 36
DIJAGRAM 3 - HUGONIOTOV DIJAGRAM SA PODJELOM NA PET PODRUJA (I-V) I HUGONIOTOV UDARNI VAL (4) .......................... 37
DIJAGRAM 4 - POLOAJ GORNJE I DONJE CJ TOKE NA HUGONIOTOVOM DIJAGRAMU (14). ..................................................... 39
DIJAGRAM 5 - JEDINI MOGUI STACIONARNI REZULTATI NA HUGONIOTOVOJ KRIVULJI: TOKA J I PODRUJE III. ISPREKIDANA LINIJA
PREDSTAVLJA PRIJELAZNO PODRUJE (4). ............................................................................................................... 40
DIJAGRAM 6 - ZND MODEL DETONACIJSKOG VALA. PREUZETO IZ (16).................................................................................. 43
DIJAGRAM 7 - ZND PROFIL ZA STEHIOMETRIJSKU MJEAVINU VODIKA I ZRAKA PRI JEDNOJ TLAKU OD JEDNE ATMOSFERE I TEMPERATURI
OD 300K PRI POETNIM UVJETIMA. NAPADNI UDARNI VAL SE NALAZI NA X = 0. NA LIJEVOM DIJAGRAMU JE PRIKAZAN PROFIL
TEMPERATURE I TLAKA, A NA DESNOM PROFIL KONCENTRACIJA VRSTA PRODUKATA. DIJAGRAMI SU DOBIVENI KONNOVIM
MEHANIZMOM (18). DIJAGRAM PREUZET IZ (14). ................................................................................................... 45
DIJAGRAM 8 PREDVIENE OVISNOSTI (A) DETONACIJSKE BRZINA DCJ, (B) TEMPERATURE TCJ, (C) BEZDIMENZIJSKOG TLAKA PCJ/P0 I (D)
MOLEKULARNE MASE CJ PRODUKATA DETONACIJE O MOLARNOM UDJELU GORIVA U MJEAVINAMA ISO OKTANA I ZRAKA (PUNA
KRIVULJA), TE N HEPTANA I ZRAKA (ISCRTKANA KRIVULJA). OKOMITA LINIJA ODGOVARA STEHIOMETRIJSKOM MOLARNOM
UDJELU GORIVA F,ST. PREUZETO IZ (6). ................................................................................................................. 50
DIJAGRAM 9 - PREDVIENE OVISNOSTI (A) DETONACIJSKE BRZINA DCJ, (B) TEMPERATURE TCJ, (C) BEZDIMENZIJSKOG TLAKA PCJ/P0 I (D)
MOLEKULARNE MASE CJ PRODUKATA DETONACIJE O POETNOM TLAKU I TEMPERATURI ZA STEHIOMETRIJSKU MJEAVINU ISO
OKTANA I ZRAKA. PREUZETO IZ (6). ....................................................................................................................... 51
DIJAGRAM 10 USPOREDBA IZMJERENIH I IZRAUNATIH (A) TEMPERATURA I (B) TLAKOVA ZA STEHIOMETRIJSKU MJEAVINU C2H4 O2
PRI NORMALNIM UVJETIMA. ................................................................................................................................ 52
DIJAGRAM 11 USPOREDBA TERMODINAMIKIH CIKLUSA U P V DIJAGRAMU: BRAYTON (OG'O'), HUMPREY (OEE'O') I ZND
(ODD'O'), PREMA (6). ...................................................................................................................................... 56
DIJAGRAM 12 UZ PRORAUN ISKORISTIVOSTI TERMODINAMIKIH CIKLUSA SA PREDKOMPRESIJOM. ......................................... 59
DIJAGRAM 13 OVISNOST TERMODINAMIKE ISKORISTIVOSTI O PREDKOMPRESIJSKOM FAKTORU . 1- BRAYTON, 2 HUMPREY, 3

PDE. PREUZETO IZ (6). ...................................................................................................................................... 62
DIJAGRAM 14 - OVISNOST TERMODINAMIKE ISKORISTIVOSTI CIKLUSA ZAVISNO O MACHOVOM BROJU LETA. 1- BRAYTON, 2
HUMPREY, 3 PDE. PREUZETO IZ (6)................................................................................................................... 63
DIJAGRAM 15 IZRAUNATE VRIJEDNOSTI SREDNJEG SPECIFINOG POTISKA ZA PD MOTOR (PUNE KRIVULJE) I NABOJNI MOTOR KOJI
RADI NA PRINCIPU BRAYTONOVOG CIKLUSA (CRTKANA KRIVULJA). ULAZNI PARAMETRI SU = 1.4, C1 = 300M/S, UDC = C1/3.
2
KRIVULJA 1- Q/C =11,11; 2 18,75; I 3 22,22. PREUZETO IZ (6). ........................................................................ 69
DIJAGRAM 16 IZNOS TLAKA KROZ VRIJEME NA ZATVORENOM KRAJU IDEALNOG PD MOTORA (DUINE 20CM). GORIVO JE
STEHIOMETRIJSKA SMJESA VODIKA I KISIKA. PREUZETO IZ (6). ..................................................................................... 71
DIJAGRAM 17 - ODNOS SPECIFINOG IMPULSA I MACHOVOG BROJA ZA RAZLIITE VRSTE POGONSKIH SUSTAVA. PREUZETO SA (42). 99
DIJAGRAM 18 - IZMJERENE IRINE ELIJE ZA C3H8 I ZRAK. PREUZETO SA (52)................................................................... 115
DIJAGRAM 19 - MACHOVI BROJEVI PO PRESJECIMA RDV MOTORA. ................................................................................... 124
DIJAGRAM 20 - NABOJNA KOMPRESIJA NA IZLAZU IZ DIFUZORA. ........................................................................................ 125
DIJAGRAM 21 - KOMPRESIJA NA IZLAZU IZ AKSIJALNOG KOMPRESORA. ............................................................................... 125
DIJAGRAM 22 - TLAK I TEMPERATURA NA ULAZU U KOMORU ZA IZGARANJE. ........................................................................ 126
DIJAGRAM 23 - TLAK I TEMPERATURA IZA DETONACIJSKOG UDARNOG VALA PREMA CHAPMAN JOUGET TEORIJI. ...................... 127
DIJAGRAM 24 - PROFIL ROTACIJSKOG DETONACIJSKOG VALA PO OPSEGU KOMORE R. IZRAUNATO ZA M=0. ............................. 127
DIJAGRAM 25 - TLAK I TEMPERATURA NA POETKU ISPUNE CIJEVI. ................................................................................... 128
DIJAGRAM 26 - TLAK I TEMPERATURA NA ULAZU U MLAZNICU. ......................................................................................... 129
DIJAGRAM 27 - SPECIFINI POTISAK I SPECIFINI IMPULS RDV MOTORA NA POVRINI MORA, PRI POLIJETANJU I SLIJETANJU. ......... 129
DIJAGRAM 28 - POTISNA ISKORISTIVOST RDV MOTORA NA POVRINI MORA, PRI POLIJETANJU I SLIJETANJU. .............................. 130
DIJAGRAM 31 - KOMPRESIJA NA IZLAZU IZ AKSIJALNOG KOMPRESORA. ............................................................................... 132
DIJAGRAM 32 - TLAK I TEMPERATURA NA ULAZU U KOMORU ZA IZGARANJE P3. .................................................................... 132
DIJAGRAM 35 - TLAK I TEMPERATURA NA ULAZU U MLAZNICU. ......................................................................................... 134
DIJAGRAM 36 TLAK I TEMPERATURA NA ULAZU U MLAZNICU. ......................................................................................... 134
DIJAGRAM 37 - SPECIFINI POTISAK I SPECIFINI IMPULS RDV MOTORA PRI TRANSONINOM I NADZVUNOM LETU NA VISINI OD
15000M. ...................................................................................................................................................... 135
DIJAGRAM 38 - POTISNA ISKORISTIVOST RDV MOTORA PRI TRANSONINOM I NADZVUNOM LETU NA VISINI OD 15000M. ......... 135
DIJAGRAM 41 TLAK I TEMPERATURA STRUJE ZRAKA NA IZLAZU IZ AKSIJALNOG TURBO KOMPRESORA. ...................................... 137
DIJAGRAM 42 - TLAK NA ULAZU U KOMORU ZA IZGARANJE P3. .......................................................................................... 138
DIJAGRAM 45 - TLAK I TEMPERATURA STRUJE NA ULAZU U ISPUNU CIJEV. .......................................................................... 139
DIJAGRAM 46 TLAK I TEMPERATURA STRUJE NA ULAZU U MLAZNICU................................................................................ 140
DIJAGRAM 47 - SPECIFINI POTISAK I SPECIFINI IMPULS RDV MOTORA PRI KRSTARENJU NA VISINI OD 30000M. ....................... 140
DIJAGRAM 48 - POTISNA ISKORISTIVOST RDV MOTORA PRI KRSTARENJU NA VISINI OD 30000M. ............................................ 141
Popis tablica
TABELA 1 - PARAMETRI FLUIDA PRIJE I POSLIJE PROLASKA UDARNOG VALA. ............................................................................ 32
TABELA 2 USPOREDBA PD I RDV MOTORA. PREUZETO IZ (48)....................................................................................... 107
Popis oznaka i mjernih jedinica fizikalnih veliina

A
- povrina presjeka [m2]
- brzina zvuka [m/s]
- opseg komore za izgaranje [m]
CPR
- omjer tlakova kod aksijalnog turbo kompresora
CW
- potreban specifian rad aksijalnog turbo kompresora [J/kg]
Cea
- koeficijent angularne ekspanzije mlaza
Cp
- toplinski kapacitet [J/K]
Cv
- toplinski kapacitet [J/K]
- brzina zvuka [m/s]
cp
- specifini toplinski kapacitet [J/kgK]
cv
- specifini toplinski kapacitet [J/kgK]
- brzina detonacije [m/s]
- srednji promjer komore za izgaranje [m]
Es
- protok energije [W]
- specifina energija [W/kg]
- sila [N], povrina presjeka[m2]
- frekvencija rada PD motora, omjer gorivo - zrak
g, g0
- gravitacijska konstanta [m/s2]
- entalpija [J]
H'
- fluktuacija entalpije [J/kg]
- specifina entalpija [J/kg], dubina punjenja smjese u komoru izgaranja [m]
H'
- fluktuacija entalpije [J/kg]
Isp
- specifian impuls
Is
- protok koliine gibanja [kg m/s]
K'
- fluktuacija kinetike energije [W]
KE
- kinetika energija [W]
- koeficijent prolaza topline kroz cijevnu stjenku [W/m2K]
10
- duljina komore za izgaranje [m]
- Machov broj, protok mase [kg/s]
- protona masa [kg/s]
Nu
- Nuseltov broj
- snaga [W], potisak [N]
- tlak [Pa]
Pe
- Peceltov broj
Pr
- Prandtlov broj
- specifina toplina izgaranja [J/kg]
- plinska konstanta [J/kgK], radijusi komore za izgaranje [m]
Re
- Reynoldsov broj
- entropija [J/K]
Sa
- potisna funkcija struje
- specifina entropija [J/kgK]
- temperatura [K]
- vrijeme [s]
tfsc
- specifina potronja goriva
- brzina udarnog vala [m/s]
- brzina fluida [m/s]
- brzina [m/s], volumen [m3]
Vradial
- radijalna brzina izgaranja [m/s]
- specifian volumen [m3/kg]
vmax
- ekspanzijski kut poprenih valova [rad]
- rad [J]
- koeficijent prijelaza topline [W/m2K]
- kut tangente omjera razlike tlakova i specifinih volumena [rad]
- varijabla kemijske reakcije

11
- udaljenost izmeu stjenki komore [m]
- iskoristivost termodinamikog ciklusa
- kompresijska iskoristivost usisa i difuzora
- ekspanzijska iskoristivost mlaznice
- pogonska iskoristivost, iskoristivost Braytonovog ciklusa
- toplinska iskoristivost
- ukupna iskoristivost
- temperatura [C]
- omjer specifinih kapaciteta
- irina elije strukture detonacijskog vala [m], koeficijent toplinske vodljivosti
[W/mK]
- dinamika viskoznost [Pa s], molekularna masa
- omjer brzina na ulaznom i izlaznom presjeku motora
- specifini potisak [m/s]
- kompresijski omjer
- gustoa [kg/m3]
- propusnost topline [%]
- toplinski tok [W], omjer ekvivalencije goriva
- cikliki statiki temperaturni omjer
- brzina kemijskih reakcija [kg mol/s]
Indeksna notacija
CJ
- Chapman Jouget
det
- detonacije
- gorivo
jp
- po jedinici povrine
ox
- oksidator
12
Izjava studenta
Izjavljujem da sam ovaj rad izradio samostalno koristei se iskljuivo sredstvima i izvorima
navedenima u radu, te da su kod dijelova u radu preuzetih iz drugih izvora, ukljuujui
elektronske izvore, ti izvori navedeni prema ISO 690 pravilima pisanja znanstvenog rada, to se
odnosi i na dijelove preuzete u izvornom obliku (citati) i na dijelove u kojima se prenosi smisao
originalnog izvora (parafraze).
Mario Franeski
35981182
13
DIO PRVI
1. Uvod
Ovaj diplomski rad se bavi razumijevanjem i analizom mogue primjene detonacijskog izgaranja
u svrhu zrakoplovnog reaktivnog pogona.
Detonacijsko izgaranje karakteriziraju izuzetno brzo i silovito otputanje ogromne koliine
energije i u praksi se uglavnom koristi u vojne svrhe, za efikasno razaranje i eliminaciju vojnih
ciljeva. Istraivanje i razvoj sustava za proizvodnju energije i pogon zrakoplova detonacijskim
izgaranjem je pokuaj da se ovaj oblik pretvaranja kemijske u toplinsku i kinetiku energiju
iskoristi u humanije svrhe.
Ukratko, brzo i silovito izgaranje koje nazivamo detonacijom razlikuje se od ostalih oblika
izgaranja po tome to se sva energija bitna za proces prenosi jakim kompresijskim valovima, uz
zanemarive dodatke ostalih pojava kao to je provoenje topline, koji su pak od izuzetne
vanosti kod deflagracijskih izgaranja. Napadni dio detonacijske fronte je zapravo jaki udarni val
koji napreduje velikom brzinom u svjeu gorivu smjesu. Ovaj udarni val zagrijava mjeavinu
goriva i oksidatora tako to ju efektivno komprimira, te na taj nain okida kemijsku reakciju. Uz
kemijsku reakciju se postie lokalna ravnotea koja omoguava da kemijska reakcija izgaranja
podrava daljnje kretanje udarnog vala. U detonacijskom procesu izgaranja masa goriva se troi
tri do est redova veliine veom brzinom nego u podzvunom plamenu, to je zapravo najlaki
nain za prepoznavanje i kategorizaciju detonacijskog oblika izgaranja. Druga bitna
karakteristika detonacijskog izgaranja je da u detonacijskom valu energija prelazi iz jednog u
drugi oblik izuzetno velikom brzinom. Na primjer, kod detonacije plinskih goriva energija prelazi
iz jednog u drugi oblik brzinom od 1010 W/m2 1 .
Ovakav nain brze i efikasne pretvorbe kemijske energije goriva u toplinsku i kinetiku energiju
je logian odabir za upotrebu kod reakcijskih zrakoplovnih pogona. Reakcijski pogoni
funkcioniraju na principu poveanja kinetike energije i ako postoji proces koji to radi na oigled
efikasnije od konvencionalnog izgaranja, detonacijski pogonski sustavi su logian put napretka.
Ovaj diplomski rad se dijeli na dva osnovna dijela. U prvom se predstavljaju osnovna teorijska
znanja i modeli koji opisuju detonacijsko izgaranje. Tek uz znanstvenu analizu, te kvantifikaciju
parametara procesa detonacijskog izgaranja se moe doi do zakljuka da li je ovaj oblik
izgaranja zbilja efikasniji od deflagracijskog, te koliko ima smisla ideja detonacijskih motora.
Nakon toga predstavljaju se neka od konceptualnih rjeenja i eksperimentalnih sustava kojima
se ve godinama pokuavaju rijeiti problemi postizanja pouzdanog i iskoristivog detonacijskog
reaktivnog pogona.
Prvi dio zamiljen je kao solidan temelj drugom dijelu diplomskog rada, konceptualizaciji i
proraunu autorove vizije detonacijskog zrakoplovnog pogonskog sustava. Primjenom steenih
znanja o detonacijskom izgaranju, te prednostima i nedostacima pojedinih konceptualnih i
eksperimentalnih rjeenja, u drugom dijelu prikazan je nastanak ideje kako primijeniti poeljna
svojstva detonacijskog izgaranja u svrhu napretka zrakoplovne i tehnologije uope.
Watti po metru kvadratnom povrine detonacijske fronte.

tfsc (eng.) trust specific fuel consumption.
3 Naziva se jo i ekvivalentnom brzinom izlaznog mlaza .
1
2
14
Openito, ovaj diplomski rad zapravo prezentira jednu drugu vrstu procesa. Od upoznavanja sa
potpuno novom materijom, iscrpnog prikupljanja literature i stjecanja novih znanja, do realne
primjene informacija i razvoja vlastite ideje rije je procesu istraivanja, uenja i primjene
znanja.
Ovaj proces je sr inenjerske struke, ali i ljudskog napretka uope.
15
2. Osnovna znanja
2.1.
Osnove reaktivnog pogona
2.1.1. Pogon
Hrvatski enciklopedijski rjenik prilino turo definira rijei pogon i propulzija kao silu koja
pokree neto, tijelo koje putuje. Inenjerske grane koje se bave pogonskim sustavima i uope
pogonom, zasigurno nude puno preciznije definicije i jasniju sliku na koji nain se neko tijelo
pogoni kroz prostor. Zavisno od medija u kojem se objekt pogoni i s kojom primarnom
namjenom razlikujemo automobilske, brodske, zrakoplovne, svemirske pogone; te iste dijelimo
na one koje su vojne i civilne namjene, ili pak komercijalne, sportske i specijalne izvedbe itd.
No, i ta definicija dostatna je da nam pojasni ime se zapravo bavi grana inenjerskih disciplina
vezanih uz razvoj novih i usavravanje postojeih pogona. Ona u sebi sadri analizu pogonske
sile, tijela koji se pogoni, te njegovog konsekventnog pomaka.
U praksi pogonski sustavi su jedan od kljunih podsustava svih vrsta vozila: automobila, vlakova,
brodova, zrakoplova i svemirskih letjelica. Glavni predmet interesa ovog diplomskog rada su
svakako zrakoplovi i svemirske letjelice; tema je analiza i razvoj novog koncepta zrakoplovnog
pogonskog sustava.
Da bi pogonili neko tijelo koje nije vezano uz podlogu koristi se reaktivni pogon, koji je ime
dobio po principu koji ga definira, jednom od osnovnih zakona fizike, Newtonovom treem
zakonu gibanja, poznatijem kao Zakon akcije i reakcije. Ovaj zakon, ukratko, govori da sve sile
postoje u paru: ako neko tijelo A djeluje na tijelo B silom FA, onda i tijelo B djeluje na tijelo A
silom FB gdje:
Ovo zapravo znai da su sve sile interakcija izmeu razliitih tijela, te da ne postoji jednosmjerna
sila ili sila koja djeluje samo na jedno tijelo. Izvorna sila zove se akcija, a njezin ekvivalent koji
izaziva reakcija.
Slika 1 - Heronov reaktivni motor, 1st. nove ere. Vatra isparava vodu koja pod tlakom ide u kuglu sa mlaznicama. Para
pod tlakom izlazi iz mlaznica i na principu treeg Newtonovog zakona okree kuglu.
16
Reaktivni pogon funkcionira na principu postizanja potiska izbacivanjem reaktivne mase u

okoli (Slika 1), to moemo definirati akcijom, te potiskom okolia na pogon, to je zapravo
reakcija.
2.1.2. Parametri performansi mlaznog pogona: potisak, snaga i iskoristivosti
U nastavku slijedi saeta rekapitulacija osnovnih parametara performansi mlaznog motora.
Veliki dio kasnijih razmatranja i analize konceptualnog reaktivnog motora temelji se na ovim
znanjima. Uspjenost dobivenog rezultata mjeri se upravo u performansama, te stoga valja
izvesti njihove definicije.
Potisak
Kao primjer se uzima, naravno, zrakoplov ili projektil koji putuje konstantnom brzinom V0 (Slika
2). Potisak je rezultat interakcije fluida i pogonskog ureaja. Fluid gura pogonski ureaj i daje
potisak u lijevo (prema Slika 2), odnosno u smjeru kretanja, dok pogonski ureaj gura fluid u
suprotnom smjeru od smjera kretanja odnosno leta.
Slika 2 - Smjer leta i djelovanja pogonske sile. Preuzeto iz (1).
Analiza fluida dok prolazi kroz pogonski ureaj se temelji na kontrolnom volumenu koji
obuhvaa sav fluid unutar pogonskog ureaja (Slika 3). U odnosu na kontrolni volumen,
odnosno ureaj, definiraju se brzine. Pogonski ureaj se koristi kao referenca za definiciju
stacionarnog toka. x komponenta jednadbe koliine gibanja za stacionarni tok je (1):
Slika 3 - Sile koje djeluju na fluid unutar pogonskoj sustava. Preuzeto iz (1).
Sila kuita pogonskog ureaja se definira kao vektorski zbroj svih sila trenja i tlakova na
unutranje povrine ureaja na fluid koji se nalazi unutar kontrolnog volumena. Fk (Slika 3) je
zapravo x komponenta te sile kuita na fluid unutar kontrolnog volumena. Slijedi:
17
odnosno
Gornja jednadba se naziva funkcijom potiska. Ona zanemaruje izrazito kompliciranu sumu svih
(poznatih i nepoznatih) sila i tlakova unutar kuita pogonskog ureaja i izraava potisak kroz
poznate iznose parametara na ulazu i izlazu.
Ako kuite djeluje na fluid gore definiranom silom Fk u desnu stranu, fluid mora djelovati na
kuite silom jednakog iznosa, ali u suprotnom smjeru. Ova sila je zapravo unutranja reakcija
fluida (Slika 4) i nazivamo ju Fint. Bitno je naglasiti da je sila Fint pozitivan potisak izazvan
unutranjim reakcijskim silama fluida na kuite pogonskog ureaja.
Slika 4 - Sile koje djeluju na pogonski ureaj. Preuzeto iz (1).
Vanjske sile na kuite se definiraju kao utjecaj okolinog tlaka na sve vanjske povrine kuita.
Ova definicija postavlja se na nain da se pri izraunu sila otpora uzimaju u obzir utjecaji trenja
vanjskog fluida i neuniformnost vanjskog tlaka na kuite uslijed oblika. Proraun ukupne sile
otpora kuita u sebi sadrava integraciju sminih naprezanja uz povrinu kuita i utjecaj
otpora tlaka. Vanjsku silu na kuite, Fext, definira se kao pozitivan potisak u smjeru osi x, koji je
rezultat vanjskih sila na kuite pogonskog ureaja. Budui je u definiciji uzet konstantan tlak na
kuite, dobiva se:
(
Prvi dio jednadbe predstavlja pozitivni potisak okolinog tlaka na stranji dio kuita, a drugi
dio negativni potisak okolinog tlaka na prednji dio kuita.
Ukupni potisak na pogonski ureaj je suma unutranjih i vanjskih sila:
18
Iz ega slijedi:
Odnosno:
Gornja jednadba je izraena u opem obliku i kao takva se moe primijeniti u svim sluajevima.
To znai da se, kao primjer, moe uzeti u obzir dodavanje goriva u protoni fluid, pri emu su
iznosi m1 i m2 razliiti. Zavisno od brzine izlaznog mlaza i utjecaja kompresibilnosti realnog
fluida tlakovi p0, p1 i p2 ne moraju imati isti iznos.
Kod analize pogonskih sustava uobiajeno je da se u obzir uzimaju uvjeti slobodne struje, koji su
pozicionirani na dovoljno velikoj udaljenosti ispred usisnika da kuite na njih nema nikakvog
utjecaja (p0 i V0). Postavljajui jednadbu za F'uk na presjeke 0 i 2 (umjesto na 1 i 2) dobiva se
puno praktiniji oblik jednadbe:
Ovaj izraz naziva se jednadba ukupnog pogonskog potiska.
Slika 5 - Segment struje fluida ispred usisnika u pogonski ureaj. Preuzeto iz (1).
Naglasimo svakako da gornje dvije jednadbe nisu jednake, budui da se druga odnosi na
prostor od presjeka 0 do 1 kao dio pogonskog ureaja. To znai da druga jednadba u sebi sadri
potisak, odnosno silu, koju protoni fluid ima na kontrolni volumen koji se postavlja ispred
usisnika. Ova greka se kompenzira prilikom prorauna otpora budui da se za jednadbu
ukupnog potiska otpor tlaka integrira izmeu presjeka 0 i 2:
(
19
Integral od 0 do 1, zvan aditivni ili predusisni otpor izjednaava potisak ispred usisnika kao to
je prikazano na Slika 5.
Snaga
Kod pogonskih sustava razlikuju se tri vrste snaga:
1.
2.
3.
Ulazna snaga
Pogonska snaga
Potisna snaga
Razlikovanjem ove tri vrste snaga odvajaju se performanse termodinamikog ciklusa od

performansi pogonskog ureaja. Termodinamiki ciklus je veza izmeu ulazne i pogonske snage,
a pogonski ureaj je veza izmeu pogonske i potisne snage.
Ulazna snaga radnog fluida PI je mjera topline ili kemijske energije koja se unosi u sustav. Ova
energija ulazi u termodinamiki ciklus:
(
Izlaz iz ciklusa je ulaz u pogonski ureaj i nazivamo ga pogonska snaga P. Kod propelerskih
pogonskih sustava pogonska snaga je lako prepoznatljiva u obliku snage koju vratilo predaje
propeleru. Kod drugih oblika pogona pogonska snaga se moe prepoznati kao promjena
kinetike energije radnog fluida dok prolazi kroz sustav:
Potisna snaga pogonskog ureaja je realna koliina korisnog pogonskog rada i oznaava se sa PT:
Pogonska sila je stoga zbroj potisne i izgubljene snage PL:
Glavni gubitak je apsolutna kinetika energija izlaznog mlaza i njega je nemogue izbjei, ak i
kod idealnog pogonskog sustava. Uz to i druge komponente ukupne energije mogu biti na neki
nain nedostupne ukupnom potisku. Najei primjer je ako izlazni mlaz nije u potpunosti
aksijalan ili ima vrtlonu komponentu. Minimalni gubitak snage se rauna izrazom:
Iskoristivost
Nakon to su definirane tri razliite mjere snage PI, P i PT, mogue je postaviti i razliite faktore
iskoristivosti:
20
Toplinska iskoristivost:
Pogonska iskoristivost:
Ukupna iskoristivost:
Toplinska iskoristivost pokazuje koliko dobro termodinamiki ciklus pretvara kemijsku energiju
goriva u rad dostupan pogonu. Pogonska iskoristivost pokazuje koliko dobro se taj rad
iskoritava u samom pogonu vozila. Ona se takoer moe izraziti i preko izgubljene snage.
Ukupna iskoristivost je pokazatelj performansi cijelog pogonskog sustava.
2.1.3. Parametri performansi atmosferskih pogonskih sustava
Poinje se sa osnovnom jednadbom potiska:
Karakterizacija pogonskih sustava koji diu zrak pojednostavljuje se obino kroz dvije
pretpostavke:
1.
Veina sustava koji radni fluid uzimaju iz okolia rade na siromanom omjeru
gorivo zrak, te se odreena koliina visokotlanog fluida odvaja iz sustava za pogon
pomonih ureaja. Stoga se pretpostavlja da su protone mase m2 i m0 aproksimativno
jednake.
(
) je relativno
2.
Kod veine sustava tlana komponenta potiska
zanemariva u ukupnom potisku i zato se moe zanemariti.
Ove pretpostavke svode jednadbu potiska na:
Ovaj oblik jednadbe potiska otkriva interesantnu karakteristiku svih pogonskih sustava koji
radni fluid uzimaju iz okolia. Kako se brzina leta pribliava brzini izlaznog mlaza, potisak se
smanjuje i ide k nuli. Jasno je da iznos sile potiska pada ispod iznosa sile otpora (koji sa brzinom
raste), puno prije nego brzina leta dosegne brzinu izlaznog mlaza. Ovo znai da nijedan pogonski
sustav koji radni fluid uzima iz okolia ne moe postii brzinu veu od brzine vlastitog izlaznog
mlaza.
Ovaj oblik jednadbe takoer razjanjava vrlo bitan raspon operativnih brzina leta za razliite
motore. Turboprop motori daju (relativno) malu promjenu kinetike energije vrlo velikoj masi
zraka. Zbog toga je operativni raspon ovih motora limitiran na niske brzine leta. Mlazni motori, s
21
druge strane, daju veliku promjenu kinetike energije maloj koliini zraka. Zato se mlazni motori
koriste za velike brzine leta.
Potisna snaga definirana je:
)]
Razmatranjem idealnog mlaznog pogonskog sustav, u kojem nema neizbjenih gubitaka, kao i
prije pretpostavljamo da su protone mase m0 i m2 jednakog iznosa i zanemarujemo tlanu
komponentu potiska. Dobiva se:
Ova jednadba nam jasno pokazuje da je potisna snaga jednaka nuli kada je brzina leta jednaka
nuli ili jednaka brzini V2. Kada je brzina jednaka nuli potisna sila je velika ali nema pomaka stoga
je snaga nula. Kada je brzina leta jednaka V2, sustav se kree maksimalnom brzinom ali je
potisna sila jednaka nuli, stoga je snaga opet nula.
Toka u kojoj snaga potiska postie svoj maksimum nalazi se izmeu ova dva ekstrema. Da bi
dobili taj maksimum deriviramo jednadbu potisne snage po V0, uzimajui konstantnu
vrijednost V2. Kada uzmemo da je ta derivacija jednaka nuli dobivamo maksimalni iznos snage
potiska za:
Potisna iskoristivost je stoga:
[
[
(
(
)]
)]
Uzmu li se opet u obzir prije objanjene aproksimacije vezane uz protone mase i tlanu
komponentu sile potiska ova jednadba postaje:
(
Uvoenjem omjera brzina:
Jednadbu potisne iskoristivosti pojednostavljujemo na:
22
Ovaj oblik jednadbe potisne iskoristivosti jasno pokazuje da e pogonski sustav dostii
maksimalnu iskoristivost za
, odnosno
. Pri tim uvjetima apsolutna brzina izlaznog
mlaza je nula i stoga nema izlaznih gubitaka.
Ovo je izuzetno bitno za daljnju temeljnu razradu koncepta pogonskog sustava u ovom
diplomskom radu. Prvo je dokazano da pogonski sustav koji uzima fluid iz okolia postie
maksimalni potisak kada je
. Zatim je pokazano da taj isti sustav postie maksimalnu
potisnu iskoristivost kada je
, to je radna toka u kojoj potisna sila iznosi nula.
Jednadba potisne iskoristivosti zapravo potvruje logine operativne raspone razliitih motora
koji radni fluid uzimaju iz okolia. isti mlazni motor prua veliko ubrzanje maloj koliini fluida,
) da bi postigao veliku iskoristivost.
stoga mora raditi pri velikim operativnim brzinama (
Ventilatorski motori pruaju relativno manje ubrzanje veoj masi zraka stoga postie visoku
iskoristivost pri srednjim operativnim brzinama. Pruajui relativno malo ubrzanje velikoj masi
zraka propelerski motori su najefikasniji pri malim brzinama leta.
Specifina potronja goriva

Kod motora koji uzimaju fluid iz okolia specifina potronja goriva predstavlja jako koristan
indikator performansi. Bazirana je na potisku i nazivamo je potisno specifina potronja goriva
(tfsc)2 i definira se kao:
Odnosno:
Ili:
(
Ovaj parametar je od velike vanosti kod konstruiranja novih motora, odnosno kod postavljanja
vrijednosti koje zamiljeni koncept pogonskog sustava mora dosegnuti ili nadmaiti u odnosu na
referentni pogonski sustav. injenica da odreeni sustav za iste performanse troi manje goriva
u odnosu na referentni sustav je bez diskusije jedan od kljunih faktora kod procjene
uspjenosti.
2.1.4. Parametri performansi raketnih pogonskih sustava
Svakako je potrebno ponovo naglasiti da se prethodno razmatranje odnosi iskljuivo na
atmosferske pogonske sustave, odnosno diu zrak. Rakete predstavljaju zasebnu kategoriju
budui da je njihova osnovna karakteristika da radni fluid u potpunosti nose u sebi. Ponovo je
poetna toka osnovna jednadba potiska:
tfsc (eng.) trust specific fuel consumption.
23
Kada se, shodno prije navedenoj karakteristici raketa, uklone iz jednadbe komponente usisa
dobiva se:
Gornja jednadba jasno pokazuje da sila potiska rakete ne ovisi o brzini leta, stoga raketa bez
problema moe postii brzine vee od brzine vlastitog izlaznog mlaza.
Efektivna brzina ispuha

Kod raketnih sustava tlak izlaznog mlaza p2 moe biti znaajno vei od tlaka okolia p0, te se
prema tome tlana komponenta u gornjoj jednadbi ne smije zanemariti budui da predstavlja
znaajan pozitivan potisak. Ako se ispusti iz jednadbe da bi se dobio isti iznos potisne sile
potrebna je vea brzina izlaznog mlaza. Ova fiktivna brzina se naziva efektivna brzina izlaznog
mlaza3 i oznaava se sa Ve:
Ovo omoguava zapisivanje jednadbe ukupnog potiska na jednostavniji nain:
Potisna snaga se zapisuje:
Primijetimo da kod rakete ne postoji toka maksimalne potisne snage budui da snaga
kontinuirano raste sa porastom brzine leta.
Pogonska iskoristivost rakete se dobiva kombinacijom gornjih jednadbi:
Da bi se izvukao zakljuak o pogonskoj iskoristivosti rakete ponovo se zanemaruje potisna

komponenta okolinog tlaka (
), te se uvodi omjer brzina . Jednadba potisne
iskoristivosti rakete prelazi u:
Kao i kod jednadbe za pogone koji fluid uzimaju iz okolia, iskoristivost rakete postie
maksimum za
, uz razliku da je to kod raketnih sustava mogue postii.
Naziva se jo i ekvivalentnom brzinom izlaznog mlaza.
24
Specifini impuls
Budui da potisak motora zapravo ovisi o njegovim dimenzijama, koritenje potiska kao kriterija
performansi nema nikakvog smisla. Sa druge strane koristan podatak je omjer ukupnog potiska
po jedinici protoka mase, to se naziva specifini potisak ili specifini impuls i oznaava sa Isp:
gdje je g0 vrijednost gravitacijskog ubrzanja na povrini Zemlje. Koritenje je zapravo

proizvoljno da bi se dobila mjerna jedinica Isp u sekundama. Definicija specifinog impulsa je
neovisna o poloaju same rakete u odnosu na polje gravitacije.
Odnosno:
Isto kao i specifina potronja goriva specifini impuls je izuzetno koristan parametar za
dimenzioniranje koncepta pogonskog sustava te se esto koristi i u literaturi.
Dijagram 1 - Specifini impulsi razliitih zrakoplovnih i svemirskih pogonskih sustava (2).
25
2.2. Osnove detonacijskog izgaranja

Prilikom prouavanja i studiranja procesa izgaranja, posebice detonacijskih pojava, u literaturi
se javljaju odreeni izrazi koji se esto susreu i u svakodnevnom govoru kao sinonimi za jednu
te istu pojavu. No, u znanosti i inenjerskoj praksi ti izrazi definiraju odreene razliite pojave i
procese, te ih vrlo precizno karakteriziraju. Zato je potrebno, prije uputanja u detaljnu obradu
detonacije, rekapitulirati te izraze i njihova egzaktna znaenja prema (3) i (4).
2.2.1. Poetne definicije i osnovna znanja
Zona kemijske reakcije kod izgaranja najee se naziva zona plamena, plamena fronta ili val
reakcije. Unutar te zone dolazi do naglih kemijskih reakcija uz pojavu plamenog svijetla4.
Openito se kod izgaranja razlikuju dvije vrste plamena:
Predizmijeani plamen je izgaranje kod kojeg su reaktanti uniformno izmijeani prije ulaska u
kemijsku reakciju izgaranja. Ova vrsta plamena moe biti laminarne i turbulentne karakteristike
i vezana je samo uz izgaranje (unaprijed izmijeanih) plinskih reaktanata. Drugim rijeima, ovaj
tip plamena ne moe se javljati kod izgaranja tekuina i krutine, te kod izgaranja plinova koji se
mijeaju kako putuju prema zajednikoj zoni izgaranja.
Difuzijski plamen je izgaranje kod kojeg se reaktanti odnosno gorivo i oksidator meusobno
mijeaju jedan sa drugim za vrijeme kemijske reakcije izgaranja. Difuzijski plamen se najbolje
moe opisati kao pojava izgaranja, kontroliranog procesom mijeanja reaktanata. To zapravo
znai da se gorivo mijea sa oksidatorom do postizanja odreenog omjera koji ini mjeavinu
zapaljivom. Takav plamen moe biti laminaran i turbulentan. Dokazano je da postoji plinski
difuzijski plamen, te da tekuine takoer izgaraju uz difuzijski proces. ak i izgaranje krutina i
nekih krutih goriva spada u ovu kategoriju plamena izgaranja.
U razmatranja detonacijskog izgaranja ulaze iskljuivo izgaranja predizmijeanim plamenom. To
znai da e se u razmatranjima detonacijskog izgaranja pretpostaviti da gorivo i oksidator u
proces izgaranja ulaze u izmijeanom obliku, kao homogena smjesa.
Sljedei izrazi esto se spominju u svakodnevnom govoru, najee u pogrenom kontekstu, a
zapravo oznaavaju tri kategorije reakcija predizmijeanih plinova:
Eksplozija oznaava naglo otputanje topline (ili nagli porast tlaka). No, potrebno je naglasiti da
prolazak plamene fronte kroz eksplodirajui medij nije nuan uvjet eksplozije! Tako, uz kemijske
(izgaranje), moe se govoriti o raznim drugim vrstama eksplozija: elektrinim, magnetskim,
mehanikim, parnim, nuklearnim itd.
Deflagracija oznaava izgaranje pri kojem se val izgaranja, odnosno plamena fronta, iri brzinom
manjom od lokalne brzine zvuka. Osnovni mehanizam irenja deflagracije je toplinska
provodljivost.
Detonacija oznaava izgaranje pri kojem se plamena fronta iri brzinom veom od lokalne brzine
izgaranja. Osnovni mehanizam irenja detonacije je zagrijavanje kompresijom.
U svakodnevnom govoru, pa ak i u literaturi, esto dolazi do pogrene i neprecizne upotrebe
ovih izraza (deflagracija se zapravo kao izraz ni ne koristi izvan inenjerske i kemijske struke),
te se pod detonacijom esto podrazumijeva subjektivno velika ili jaka eksplozija.
4
Plameno svijetlo se ne javlja uvijek.
26
2.2.2. Nastanak detonacijskog izgaranja

Ovisno o raznim poetnim uvjetima, eksplozivna mjeavina moe izgarati ili deflagracijom ili
detonacijskim valom. Osnovni i najoitiji uvjeti nastanka detonacijskog izgaranja su
karakteristike komore izgaranja, omjer mjeavine i izvor zapaljenja (4). Prilikom promatranja
detonacija plinskih goriva nije ustanovljen neki odreeni redoslijed dogaaja prvenstveno zbog
kompleksne celularne strukture detonacijskog vala. Opirnije e o ovoj strukturi e biti rijei
kasnije, budui je ona jedna od osnovnih karakteristika detonacijskog izgaranja.
Rezultat obinog toplinskog zapaljenja mjeavine je uvijek deflagracijski plamen koji se iri
podzvunom brzinom. Kada su uvjeti takvi da taj plamen izazove adijabatsku kompresiju gorive
smjese ispred sebe dolazi do znaajnog poveanja brzine irenja vala izgaranja. U ranim
istraivanjima i opaanjima zabiljeeni su primjeri postupnog poveanja brzine deflagracijskog
do brzine detonacijskog vala. Najee se ipak pojavljuje zona diskontinuiteta u kojem brzina
naglo poraste do detonacije. U nekim sluajevima zabiljeene su i spontane pojave detonacijskog
vala ispred same plamene fronte, te se ini da se poloaj tih spontanih detonacijskih valova
podudara s poloajem udarnog vala ekspandirajuih plinova plamene fronte. Novija istraivanja
zakljuuju da su ove divergirajue opservacije djelomino posljedica naina inicijacije (4).
Razlikuju se dva naina inicijacije detonacije: sporiji oblik, tzv. termalna inicijacija, u kojem
deflagracija prelazi u detonaciju, te brz oblik, gdje se trenutno javlja detonacija izazvana nekim
intenzivnim izvorom energije (zapaljenje) ili snanim udarnim valom. Ova dva oblika nastanka
detonacije jo se zovu i samozapaljenje te direktno zapaljenje.
2.2.3. Samozapaljenje detonacije (DDT)
Ako se potpuno otvorenu ili jednostrano zatvorenu cijev napuni eksplozivnom mjeavinom i
inicira zapaljenje na otvorenom kraju cijevi, val izgaranja (deflagracije) slobodno e propagirati
od toke zapaljenja nekom stalnom brzinom koja nee ubrzavati prema detonaciji.
Inicira li se zapaljenje eksplozivne mjeavine kod zatvorenog kraja cijevi, stvara se val izgaranja
koji, ako je cijev dovoljno duga, ubrzava do brzine detonacije. Kroz promatranje i opisivanje
procesa ubrzanja ovog vala do brzine detonacije dolazi se do sri samog detonacijskog izgaranja,
njegovog nastajanja i samoodravanja. Stoga je potrebno objasniti termalno, odnosno
samozapaljenje.
Plinovi koji su produkti deflagracijskog izgaranja imaju specifini volumen 5- 5 puta vei od
neizgorenih plinova reaktanata (goriva) koji su ispred plamene fronte. Kako svaki prethodni val
kompresije koji proizlazi iz ove ekspanzije zapravo grije plinove ispred plamene fronte, lokalna
brzina zvuka postupno raste to dovodi do poveanja brzine svakog idueg kompresijskog vala
koji zatim sustiu poetni kompresijski val koji je najsporiji. To zagrijavanje reaktanata ispred
plamene fronte takoer poveava brzinu irenja same plamene fronte, koja sve veom brzinom
poveava turbulenciju u plinskim reaktantima ispred sebe. To dovodi do dodatnog poveanja
kompresije, brzine i ubrzanja neizgorenih plinskih reaktanata. Nakon nekog vremena ovakve
akumulacije energije dolazi do kompresijskog udarnog vala koji sam zapaljuje mjeavinu ispred
sebe. Plamena fronta iza tog udarnog vala i dalje prua kontinuirani kompresijski val koji
27
odrava udarni val i tako dolazi do detonacije. Ova pojava u literaturi se naziva Tranzicija iz
deflagracije u detonaciju (DDT)5.
DDT je jedan od osnovnih mehanizama koji objanjavaju nastanak ali i karakteristike
detonacijskog izgaranja. Shodno tome o DDT-u postoji jako velika koliina znanstvene literature,
te je detaljna obrada ove pojave jednostavno izvan opsega ovog diplomskog rada.
Za potrebe ovog rada bitno je razumijevanje osnovnog mehanizma DDT-a i njegova uloga kod
detonacijskih motora.
2.2.4. Razlika izmeu detonacije i deflagracije
Zona reakcije kod detonacije se zapravo ne razlikuje od drugih oblika izgaranja, budui da i ona
proizvodi energiju kojom odrava reakciju. Razlika postoji u smislu da detonacijski val zapoinje
kemijsku reakciju kompresijom, difuzijom topline komponenata goriva i oksidatora, te koja na
taj nain samu sebe odrava. Druga, ne tako bitna razlika je da do reakcije kod detonacija dolazi
u poljima izuzetno komprimiranih i zagrijanih plinova.
Trajanje tranzicije (duinski) iz deflagracije do detonacije ovisi o tipu goriva: od otprilike jednog
metra za goriva poput acetilena, vodika i etilena do veih duljina za ugljik vodina goriva.
Kod deflagracije do kemijske reakcije ispred plamene fronte dolazi toplinskom kondukcijom;
plamena fronta grije eksplozivnu mjeavinu ispred sebe i tako ju zapaljuje.
2.2.5. Direktno zapaljenje detonacije
Do direktnog zapaljenja detonacije moe doi iskljuivo dovoljno jakim udarnim valom koji ima
minimalnu potrebnu duljinu trajanja za uvjete zapaljenja. U ovakvim uvjetima eksplozija i fronta
kemijske reakcije su uvijek kombinirane u viesmjernom detonacijskom valu koji zapoinje u
toki zapaljenja i iri se brzinom detonacije. Zbog fenomena kombiniranja eksplozije i fronte
izgaranja oito je da brzina kemijske reakcije igra vanu ulogu u pojavi detonacije. Hoe li ili ne
doi do detonacijskog izgaranja u sluaju direktnog zapaljenja ovisi direktno o energiji
zapaljenja (udarnog vala).
Ovaj nain zapoinjanja detonacijskog izgaranja nije do kraja objanjen teorijski, kao DDT, te nije
ni opirno obraivan u literaturi. Dostupni su podaci koji govore o razliitim izvedenicama
direktnog zapaljenja detonacije, te o karakteristinim energijama potrebnim da zaponu
detonaciju. No, budui se od eksperimenta do eksperimenta naini zapaljenja razlikuju, nije
mogue izvui nekakav zakljuak o ovisnosti potrebne energije i uvjeta u komori.
Direktno zapaljenje biti e dodatno opisano kao dio eksperimentalnih i konceptualnih primjera u
nastavku rada.
2.3. Povijesni pregled

Rani pokuaji iskoritavanja snage iz eksplozija za potrebe pogona datiraju iz kasnog 17. i
poetka 8. stoljea kada se spominju pokuaji Huygensa i Allena. 7 9 godine Allen je predloio
mlazno pogonjeni brod (5), na principu eksplozije baruta za to specijalno osmiljenom motoru
unutar broda. Prije ovog prijedloga barut je koriten iskljuivo u artiljerijske svrhe.
(Eng.) Deflagration to Detonation (DDT) U tekstu e se koristiti skraenica DDT zbog sljedivosti sa
literaturom.
5
28
Detonacije plinskih goriva prvi put su razraivane u periodu 87 -1883 kada su Berthold i
Vielle i Mallard i Le Chatelier otkrili oblik izgaranja koji se kree brzinama izmeu ,5 i ,5 km/s.
Ovakav oblik izgaranja postignut je kada je plin zapaljen brizantnim eksplozivom. Kasnije je taj
isti oblik izgaranja dobiven u dugim cijevima bez zapaljenja eksplozivom. Ono to je svakako
jedno od najzanimljivijih otkria tog doba je saznanje da je brzina dobivene detonacije neovisna
o izvoru zapaljenja i promjeru cijevi, ve je funkcija sastava mjeavine goriva. Zakljueno je da je
porast tlaka u detonacijskom valu izuzetno velik , budui je osnovna karakteristika detonacije
izuzetno jaki mehaniki udar. Kao osnovni mehanizam irenja detonacije prepoznata je
adijabatska kompresija eksplozivne mjeavine, a ne molekularna difuzija topline.
U to vrijeme praktino sav rad vezan uz detonacijsko izgaranje bio je vezan uz prevenciju
eksplozija u rudnikim oknima, koje su tada bile vrlo este.
Nekoliko godina kasnije na temelju teorije udarnog vala Rankinea i Hugoniota, Mikhelson
(1890), Chapman (1899) i Jouget (1904), neovisno jedan o drugome, predstavljaju teoretske
procjene parametara detonacijskog izgaranja zasnovane na jednodimenzionalnom strujanju
( D), te zakonima ouvanja mase, koliine gibanja i energije. U njihovoj teoriji detonacijski val se
promatra kao tlani diskontinuitet u kombinaciji sa reaktivnom frontom (trenutnih kemijskih
reakcija). Prema njihovim razmatranjima produkti detonacijskog izgaranja imaju gustou koja je
skoro dva puta vea od gustoe poetne mjeavine; temperatura izgaranja je
- % vea.
Pritom je tlak dvostruko vii nego kod eksplozije pri konstantnom volumenu, a brzina estica u
produktima izgaranja zadravaju brzinu od skoro pola vrijednosti brzine samog detonacijskog
vala. Usporedba teorijskih predvianja sa eksperimentalno dobivenim vrijednostima pokazuje
da ova teorija ima relativno veliku tonost. Zbog svoje vanosti ova je teorija zasebno detaljno
obraena u nastavku ovog rada.
Od kraja 9. i poetka . stoljea postignut je veliki napredak u eksperimentalnim i teorijskim
razmatranjima detonacijskog izgaranja. Uz postojea razmatranja vezana uz sigurnost u
rudnicima i crpilitima poele su se javljati i ostale primjene, kao to su neke nove tehnologije,
balonske letjelice, i motori sa unutarnjim izgaranjem. Nakon Prvog svjetskog rata poinje
posebno intenzivno prouavanje i razvoj teorija vezanih uz izgaranje u zrakoplovnim i
automobilskim motorima. Mnogi autori svojim radom doprinose razvoju teorija motora sa
unutranjim izgaranjem (6).
U to vrijeme definirana su dva osnovna uvjeta za nastanak detonacijskog izgaranja: stvaranje
udarnog vala dovoljno jakog intenziteta da izazove samozapaljenje mjeavine, te porast lokalne
brzine otputanja topline do nivoa dovoljnog za reprodukciju udarnog vala u dodirnom sloju
gorive mjeavine uz sam udarni val. Samozapaljenje je esto detektirano ispred ubrzavajueg
plamena iz ega proizlaze eksplozivni valovi u oba smjera. Valovi u smjeru kretanja izgaranja su
posljedica detonacije, a valovi u suprotnom smjeru su nazvani retonacija. Uz modele zasnovane
na dinamici plinova u ovom periodu poinju pokuaji da se detonacija objasni kroz modele na
nivou molekularnih mehanizama prijenosa energije u detonacijskom valu. Lewis je primijenio
teoriju lanano razgranatih reakcija koju su razvili Hinshelwood i Semenov (7) i (8), da objasni
kemijske mehanizme unutar propagirajueg detonacijskog vala. Ovaj model pokazuje da
detonacijski val putuje zbog prijenosa energije sa produkata detonacije na gorivu mjeavinu gdje
aktivne molekule sadre dovoljno energije da propagiraju samoodrivu reakciju.
Eksperimentalne studije iz tog doba opisuju efekte tlaka i temperature inicijalne mjeavine te
duljine i promjera cijevi na duljinu prijelaza u detonacijsko izgaranje.
29
U tom razdoblju najvie su se razmatrale detonacijske pojave u klipnim motorima. Te su pojave

izuzetno tetne za sam motor i njegovo funkcioniranje, te je veliki trud uloen u razumijevanje i
prevenciju pojave detonacijskih udarnih valova6 u cilindru (6).
Zbog ubrzanog razvoja tehnologije za vrijeme Drugog svjetskog rata, te konzekventnog ubrzanog
napretka u znanosti u razdoblju od 1940 do 1950. godine ubrzano se razvija i razumijevanje
detonacijskog izgaranja. U ovom razdoblju ruski znanstvenici se bave ubrzavanjem sferinog
plamena iz deflagracije u detonaciju (DDT). Za istaknuti je rad elkina (9) koji objavljuje rad o
utjecaju hrapavosti stjenke cijevi na DDT udaljenost i vrijeme te brzinu kretanja detonacijskog
vala. Koritenjem razliitih oblika ianih spirala umetnutih u cijevi elkin je uspio postii
kontrolu nad potrebnom udaljenosti i vremena do postizanja DDT-a. Vrlo vano elkinovo
otkrie je injenica da detonacija moe putovati brzinom znaajno manjom od termodinamike
CJ brzine.
94 . godine Zeldovi je razvio teoriju strukture detonacijskog vala i ogranienja detonacije.
Osnova ove teorije je uska povezanost izmeu napadnog udarnog vala detonacije i kemijskih
reakcija konane brzine. Kasnije su von Neumann i Dring neovisno jedan o drugome7 takoer
objavili sline modele strukture detonacijskog vala, te se shodno ovaj model naziva ZND model.
Zbog svoje iznimne vanosti, isto kao i CJ teorija, ovaj model je podrobnije obraen zasebno u
nastavku ovog rada.
Iako je ZND model fizikalno dobro definiran i predstavlja moan alat kod idealizacije realnog
detonacijskog vala, kasnije je potvreno i eksperimentalnim i teorijskim putem da je
detonacijski val izrazito trodimenzionalan i stacionaran samo u nekom duljem vremenskom
prosjeku. Ruski znanstvenici otkrivaju poprene valove iza udarne fronte detonacijskog vala, te
vie smjernu detonaciju. Razliitim fotografskim i metodama otisaka u ai dobivaju se jasni
prikazi celularne strukture detonacijskog vala koji izgledom slie ribljim ljuskama. Struktura
detonacija je jo jedna od osnovnih karakteristika detonacijskog izgaranja, kojoj je takoer u
nastavku ovog rada dana posebna panja.
Kako sa vremenom rastu mogunosti dijagnostike detonacijskih valova uz poveanu temporalnu
i prostornu rezoluciju te sa poveanjem mogunosti raunala, nakon ezdesetih godina
dvadesetog stoljea, napredak u znanosti detonacijskog izgaranja postaje ogroman. Uz novu
dijagnostiku omoguena je vizualizacija procesa zapaljenja iza odbijenog udarnog vala, te su
otkrivena dva oblika zapaljenja inducirana udarnim valom u reaktivnim plinovima: jaki i
blagi oblik zapaljenja. Dokazano je da je upravo jaki oblik zapaljenja kljuan za postizanje
detonacijskog izgaranja. No, pokazano je da poetak detonacije i dalje ovisi o fluktuacijama u
struji, ak kada je u pitanju i jako zapaljenje.
Jedno od osnovnih pitanja praktine vanosti je kakvo je ponaanje detonacijskog vala zaetog u
cijevi kada prijee u cijev znaajno veeg promjera ili u otvoreni prostor. Odgovor na ovo pitanje
zapravo opisuje optimalne naine zapaljenja detonacije u velikim volumenima, budui je
detonaciju puno lake zapoeti u relativno uskim cijevima. U razdoblju od ezdesetih godina ovaj
problem je detaljno obraen i predstavljen u literaturi (6).
Tzv. knocking naziv proiziao iz specifinog zvuka motora kada doe do pojave detonacijskih valova
u cilindrima.
7 von Neumann je svoj model razvio u SAD-u, a Dring u Njemakoj, takoer u vrijeme Drugog svjetskog
rata. Eventualna suradnja ova tri znanstvenika ili barem meusobna dostupnost njihovih radova nikako
nije bila mogua ba zbog ratnih zbivanja.
6
30
Takoer je detaljno obraeno pitanje otpornosti na detonaciju pojedinih goriva (6). Kako e u
nastavku rada biti detaljnije objanjeno, otkriveno je da dimenzija elije u detonacijskom valu
predstavlja reprezentativni parametar detonacijske zapaljivosti mjeavine. Dimenzija elije
objanjena je kao funkcija tlaka, temperature, sastava mjeavine i promjera cijevi.
Detonacija heterogenih goriva takoer je pomno prouavana, ponajvie zbog primjene u polju
industrijske zatite na radu, te oitih vojnih aplikacija. Dokazano je da detonacijska zapaljivost
heterogenih mjeavina znaajno ovisi o koncentraciji gorive pare, pogotovo kod tekih ugljik vodinih goriva (6).
Znaajan napredak napravljen je u razumijevanju mehanizma zapaljenja detonacije u tijeku
razvoja plamena. Dva koncepta se ovom prilikom moraju spomenuti (6): Oppenheimov koncept
preddetonacijskih tokastih eksplozija koje uzrokuju detonacijske mjehure i Zeldoviev
gradijentni mehanizam nastanka detonacije (6). Uz njih vrijedi spomenuti tzv. SWACER8
koncept, zapravo mjeavinu ova dva koncepta, koji je razvio Lee sa suradnicima.
Oppenheimov koncept govori da pri postizanju samozapaljujuih uvjeta plin komprimiran
udarnim valom eksplodira u nekoliko egzotermikih centara generirajui sferine eksplozivne
valove. Sudari tih sferinih valova stvaraju detonacijske jezgre iz kojih onda zapoinje
detonacija. Zeldoviev gradijentni mehanizam govori da se samozapaljenje plina komprimiranog
udarnim valom zapoeto u toki sa minimalnim kanjenjem paljenja kree prema podruju sa
produljenim kanjenjem paljenja (po vektoru gradijenta kanjenja paljenja). Kako taj val
samozapaljenja poprima karakteristinu brzinu dinamike plinova (lokalnu brzinu zvuka) stvara
se udarni val u kompresibilnoj reaktivnoj mjeavini nakon koje slijedi spontana kombinacija
udarnog vala s egzotermikom reakcijom iz koje na kraju proizlazi detonacija. SWACER koncept
govori da lokalizirana mikroeksplozija u mjeavini komprimiranoj udarnim valom zapoinje
eksplozivne valove (kao u Oppenheimovom konceptu) koji onda dobivaju na snazi prema
mehanizmu gradijenta.
Ova tri koncepta se znaajno razlikuju samo na prvi pogled. Opis zaetka detonacije u
detonacijskim jezgrama svakako bi trebao biti baziran na Zeldovievom mehanizmu
kombiniranja kompresijskog vala i egzotermne reakcije. Inae val nikada ne bi ubrzao do brzina
dovoljnih da se postigne udarni val koji je u stanju samozapaliti gorivu mjeavinu sa kanjenjima
svojstvenim u detonacijskim valovima. S druge strane, kako pokazuju eksperimenti, zaetak
detonacijskih valova nikada nije kroz cijeli volumen mjeavine, to pokazuje valjanost teorije
tokastih centara zapaljenja. Znai sve tri teorije sadre u sebi koncepte mikroeksplozija i
egzotermnih centara stvorene u udarnim valom komprimiranom plinu. Razlika meu teorijama
je ta da je Zeldovi u svom konceptu izbjegava problematiku intenziteta eksplozivnog vala iz
centra zapaljenja. On objanjava reakcije unutar egzotermnog centra, te prua kompletno
fizikalno objanjenje pojavljivanja zasebnih toki visoke temperature (eng. hotspots) i jasan
kriterij izvora detonacija.
Povijesno gledano dva osnovna oblika izgaranja, deflagracija i detonacija, imaju veliki spektar
primjena unutar svih ljudskih aktivnosti. Deflagracija ili spori plamen, nalazi svoju primjenu u
pogonskim sustavima, energetici, znanosti o materijalima, kemijskim tehnologijama itd. dok se
detonacije prvenstveno koriste u vojnim svrhama razaranja. Kako znanje i spoznaje o
detonacijskom izgaranju neprestano rastu i napreduju, logino je predvidjeti vrijeme kada e
8
SWACER Shock wave amplification through coherent energy release
31
detonacijsko izgaranje biti napokon primjenjivo i u konstruktivne svrhe, te e i ono dobiti svoju
ulogu u globalnom ljudskom napretku.
Detonacije su vrlo primamljiv fenomen sa stajalita termodinamike iskoristivosti konverzije
kemijske u toplinsku i kinetiku energiju. Jednom kada se ove prednosti detonacije ponu
pravilno iskoritavati za oekivati su veliki napreci u smislu potronje goriva, trokova
proizvodnje i eksploatacije, emisije tetnih tvari itd.
Ovaj diplomski rad sitan je doprinos razvoja pogonskih sustav u ovom smjeru.
2.4. Rankine Hugoniotove jednadbe skoka

Promatra stoji na terasi nekog aerodroma, pozicioniranoj uz sletno poletnu stazu. Inae
zagrieni ljubitelj zrakoplovne tehnike, promatra promatra zrakoplov koji upravo polijee.
Promatra stoji na mjestu, a zrakoplov se u odnosu na njega kree nekom brzinom. Ovu
perspektivu naziva se laboratorijskim koordinatama, odnosno Eulerovim koordinatnim
sustavom. Aviofobini putnik u tom zrakoplovu, zabrinuto gledajui kroz prozor, na cijeli taj
dogaaj ima potpuno drukiju perspektivu. Za njega zrakoplov stoji, a promatra zajedno sa
terasom na kojoj stojimo i cijelom svojom okolinom prolazi pored njega i zrakoplova. Ovo se
naziva Lagrangeov koordinatni sustav i vrlo je zanimljiv za daljnja razmatranja jer u nekim
matematikim operacijama ima oite prednosti nad Eulerovim koordinatnim sustavom.
Zanimljiv poetak teorijskih razmatranja detonacijskog izgaranja mogao bi biti ovaj: umjesto
zrakoplova sa stacionarne toke, odnosno iz Eulerovih koordinata, promatra promatra putujui
detonacijski udarni val. Analogno tome Lagrangeov koordinatni sustav odnosio bi se na
perspektivu istog dogaaja neke estice koja putuje u detonacijskom valu. Ako promatra
nekako zajai taj detonacijski val njegovu perspektivu, taj koordinatni sustav moe se nazvati
udarno - valni koordinatni sustav. Ovaj koordinatni sustav e se iskoristiti da bi se postavile
osnovne jednadbe koje opisuju promjenu parametara fluida prije i poslije prolaska tog udarnog
vala, tzv. jednadbe skoka.
Dinamika plinova (10) definira udarni val kao diskontinuitet. U poetnom stanju definiraju se
brzina estice u0, gustoa fluida 0, unutranju energiju E0, i tlak p0. Ove veliine, prolaskom
udarnog vala naglo mijenjaju svoje vrijednosti; ne mijenjaju svoju vrijednost postupno, uz neki
gradijent ili krivulju ve skau na novu vrijednost. Ovaj proces moe se u ovom kontekstu
nazvati elementarnim9 procesom. Tabela 1 ilustrira ovaj skok, odnosno diskontinuitet. U
procesu postoji pet varijabli stoga je potrebno izvesti pet izraza, odnosno jednadbi da u
potpunosti opie ovaj proces.
Poslije udarnog vala
u1
1
p1
E1
Udarni val
Prije udarnog vala
u0
0
p0
E0
Tabela 1 - Parametri fluida prije i poslije prolaska udarnog vala.
Slino nomenklaturi u kvantnoj mehanici, ali razlika svakako postoji. Unutar skoka kod udarnih valova
odvija se puno vrlo brzih procesa, no za ovu analizu njihova vremenska skala je presitna da bi bila
relevantna.
9
32
Prva tri izraza proizlaze iz zahtjeva za ouvanjem mase, koliine gibanja i energije kroz frontu
udarnog vala. Ova tri zakona ne ovise sami po sebi o vrsti i karakteristikama procesa ve
iskljuivo o poetnim i konanim stanjima fluida. Ova tri izraza ouvanja odnosno ravnotee
nazivaju se Rankine Hugniotove jednadbe skoka.
2.4.1. Zakon ouvanja mase
Zakon ouvanja mase govori da se tijekom procesa ne stvara ni unitava masa. to u proces ulazi
mora i izai. Ulazna masa jednaka je izlaznoj.
Slika 6 - Kontrolni volumen odnosno masa koja prolazi kroz frontu udarnog vala.
Ovaj zakon opirno je obraen u mnogim knjigama i udbenicima stoga je dovoljno uz Slika 6.
odmah dati i izraz:
Gdje je U brzina prolaska udarnog vala, u0 brzina fluida prije prolaska kroz udarni val, a u1 brzina
fluida nakon prolaska kroz udarni val. v0 i v1 su specifini volumeni. Ovaj izraz se takoer naziva
jednadbom kontinuiteta.
2.4.2. Zakon ouvanja koliine gibanja
Zakon ouvanja gibanja govori da je brzina promjene koliine gibanja materijalnog volumena
jednaka sumi masenih i povrinskih sila koje djeluju na materijalni volumen (11). Matematiki
izraeno:
(
)(
2.4.3. Zakon ouvanja energije

Prema (11) zakon odranja energije govori da je brzina promjene sume kinetike i unutarnje
energije materijalnog volumena jednaka snazi vanjskih masenih i povrinskih sila koje djeluju na
materijalni volumen te brzini izmjene topline materijalnog volumena sa okolinom. Matematiki:
(
gdje su e0 i e1 specifine unutarnje energije.
33
2.5. Hugoniotova krivulja

Prema teoriji dinamike plinova normalni udarni val moe se opisati preko brzina i Machovih
brojeva. Na taj nain vrlo se zorno prikazuju svojstva tog vala vezana uz dinamiku fluida. No,
uzevi u obzir da se pojavom udarnog vala mijenjaju i iznosi statikih tlakova (tlak kroz udarni
val raste), udarni val se takoer moe opisati i kao termodinamiki sustav koji komprimira plin
(12). Slijedi opis promjena kroz udarni val kroz isto termodinamike varijable, odnosno bez
brzina i Machovog broja.
U prolom odlomku navedeno je pet osnovnih parametara potrebnih da bi se u potpunosti
definirao i izraunao udarni val: p (tlak), U (brzinu udarnog vala), u (brzinu estice), (gustoa)
i e (specifina unutarnja energija). Takoer izvedena su tri izraza baziranih na ouvanju mase,
koliine gibanja i energije. Ove jednadbe prema (3) mogu se pisati i na slijedei nain:
Jednadba kontinuiteta:
Jednadba koliine gibanja:
Jednadba ouvanja energije:
Odnosno:
Gdje
Jednadba za p1 je zapravo jednadba stanja. Sada su poznate etiri jednadbe od pet

nepoznanica. Ove etiri jednadbe mogu se svesti u jednu sa dvije nepoznanice, p1 i 1 (3):
(
Iz ega slijedi:
34
Ovaj izraz se openito naziva Rayleigheva linija, a moe se napisati i koristei Machov broj:
Brzina zvuka je:
Te (3):
Iz ega Rayleighova linija prelazi u oblik:
Iskoristi li se definicija Cp i prije izvedena jednadba stanja, izraz za ouvanje energije se moe
izvesti na slijedei nain:
Ako
Ili
Dobiva se
(
Iz jednadbe ouvanja koliine gibanja mogu izvui izrazi za

jednadbu daju:
(
, koji kada se uvrste u gornju
Gdje je
Te
35
Uvrtavanjem dobiva se:

(
)(
Ovaj izraz se zove (Rankine - ) Hugoniotova jednadba. Dijagram 1 prikazuje odnos p1 u odnosu
na
, za konstantan iznos specifine otputene topline. Ovaj odnos u dijagramu naziva se
Hugoniotova krivulja.
Dijagram 2 - Hugoniotova krivulja i Rayleighova linija (13).
Hugoniotovu jednadbu se moe izraziti i totalnim10 entalpijama h. Ako je:
Uz definiciju za Cp i zakon idealnog plina dobiva se:

(
Kombinacijom izraz za q i gornju jednadbu dobiva se:

(
Kad se ovaj izraz uvrsti u Rankine Hugoniotovu jednadbu dobiva se:

(
10
)(
Termalna entalpija plus kemijska.
36
2.5.1.
Hugoniotova krivulja i detonacijsko izgaranje
Osnovni smisao Hugoniotove jednadbe je da kroz dijagram daje mogue iznose

vrijednosti
( ,
za zadane
i zadanu otputenu toplinu q. Dijagram 3 prikazuje toku sa vrijednostima
) gdje je oznaena kao toka A.
Dijagram 3 - Hugoniotov dijagram sa podjelom na pet podruja (I-V) i Hugoniotov udarni val (4)
Podruja moguih rjeenja Hugoniotove jednadbe dobivaju se ucrtavanjem tangenti na krivulju

iz toke A. Budui je krivulja Hugoniotove jednadbe hiperbola postoje dvije tangente na krivulju
koje prolaze kroz toku A. Dodaju li se jo i linije konstantnog tlaka p1 i
dobivaju se pet
podruja na Hugoniotovoj krivulji,oznaenih rimskim brojevima I do V.

Ako je otputena toplina q jednaka nuli onda je p1 = p2 i Hugoniotova krivulja prolazi kroz toku
A. Tu krivulju naziva se krivuljom Hugoniotovog udarnog vala. Za razliite vrijednosti otputene
topline q dobiva se familija krivulja.
Hugoniotov Dijagram 3 takoer definira kut J na nain da:
tan
Iz ega prema (4) slijedi:

tan
Rauna li se vrijednost J koristei toke dijagrama od toke J do toke K i crtajui liniju kroz
toku A, J e biti pozitivan i vrijednost u1 e biti realna. No, uzmu li se toke iz podruja od toke
37
K do toke X realnu vrijednost brzine u1 nije mogue dobiti budui je J negativan. To znai da je
podruje V podruje nerealnih rjeenja i moe biti eliminirano. Rjeenja u ovom podruju
impliciraju da se val kompresije kree u negativnom smjeru, to je nemogue.
Podruja III i IV predstavljaju ekspanzijske valove koji su zapravo spori valovi deflagracije (4) i
kao takvi u ovom razmatranju nisu interesantni11. Podruja I i II su kompresijski valovi velike
brzine i predstavljaju podruja detonacije.
Zanimljivo je primijetiti da u podrujima detonacije, I i II vrijedi:
U podrujima deflagracije, III i IV vrijedi:
Fizikalno objanjenje ovih odnosa daje jedno od osnovnih distinkcija izmeu deflagracije i
detonacije: kod detonacije vrui izgoreni plinovi slijede plamenu frontu, kod deflagracije vrui
izgoreni plinovi se kreu od plamene fronte.
2.6. Chapman Jougetova teorija

Chapman i Jouget su, radei neovisno, prvi predloili pristup problematici koja omoguuje
matematiko rjeenje brzine detonacije. Ako se detonacijski val opie kao stacionaran, planaran i
jednodimenzionalan ( D) mogue je dobiti rjeenje brzine koristei prije navedene etiri
jednadbe stanja.
Slika 7 - Kontrolni volumen u Chapman - Jougetovoj teoriji prema (14).
Ovaj pristup se zove Chapman Jougetova (CJ) teorija i predstavlja prvi i osnovni korak u analizi
detonacije.
Za gore navedene pretpostavke Chapman i Jouget postavljaju uvjet da je brzina vala iza
supersonine detonacije jednaka lokalnoj brzini zvuka. Toka na Hugoniotovom dijagramu koja
predstavlja ovo stanje zove se CJ toka, a svi ostali uvjeti koji definiraju ovo stanje zovu se CJ
uvjeti. Ono to je bitno za naglasiti kod CJ teorije je injenica da za dobivanje rjeenja nije
potrebno poznavanje strukture detonacijskog vala.
11
Vie o ovim valovima moe se nai u navedenoj literaturi pod deflagracijskim izgaranjem.
38
Promatranjem Hugoniotovog dijagrama (Dijagram 3) i toaka u kojima tangente iz toke A

dodiruju krivulju uoava se su da toke J i Y dvije CJ toke na Hugoniotovom dijagramu; J je
gornja CJ toka (CJU), a Y donja (CJL). CJU se nalazi u podruju detonacije, a CJL u podruju
deflagracije (Dijagram 4).
Dijagram 4 - Poloaj gornje i donje CJ toke na Hugoniotovom dijagramu (14).
Sada kada su definirane CJ toke moemo se nastaviti sa definicijom ostalih podruja na

Dijagram 4.
Podruje IV odgovara slaboj deflagraciji (podzvuni tok prema toku brzine zvuka) i u sebi sadri
rjeenja laminarnog plamena. Podruje V odgovara jakim deflagracijama (podzvuni prema
nadzvunom toku). No, kako u cijevi konstantnog promjera nije mogue dodavati toplinu i
postii brzinu veu od lokalne brzine zvuka (12) podruje V fizikalno ne moe biti podruje
stacionarnih rjeenja, te se iskljuuje iz daljnjih razmatranja. Podruje I odgovara jakim
detonacijama (nadzvuni prema podzvunom toku) ali one su mogue samo u tranzijetnom
stanju ili ako postoji klip toka koji putuje iza vala. Te detonacije su nestabilne zbog
razrjeujuih valova koji se ire iza vala detonacije (valovi koji slijede nakon detonacije su
obino uzrokovane trenjem, gubitkom topline, turbulencijom itd...) koji e sustii detonacijsku
frontu i pomaknuti rjeenje prema toki CJU. Na kraju, podruje II koje odgovara slabim
detonacijama (nadzvuni prema nadzvunom toku), moe se takoer iskljuiti iz daljnjih
razmatranja, osim u izvanrednim situacijama kod razmatranja strukture zone reakcije.
Fizikalno prihvatljiva rjeenja za stacionarne valove nalaze se samo na podrujima I i IV.
Podruje III je nemogue zbog postavki zakona ouvanja. Podruja II i V su zapravo podruja
egzotinih rjeenja koja se pojavljuju samo u posebnim sluajevima sa specijalnim ogranienjima
na reakcijski mehanizam, brzinu i termokemiju. Za podzvune valove (podruje IV) ne postoji
jedno rjeenje sa gledita dinamike plinova, te se moraju uzeti u obzir ostali procesi kao to su
turbulencija i molekularna difuzija. Za nadzvune valove (podruje I) postoji jedno specijalno
39
rjeenje, CJU, koje se izdvaja sa gledita termodinamike. Mogui su i ubrzani detonacijski valovi
(brzina vea od CJU) ako postoji neki oblik klipa koji slijedi val.
Dijagram 5 - Jedini mogui stacionarni rezultati na Hugoniotovoj krivulji: toka J i podruje III. Isprekidana linija
predstavlja prijelazno podruje (4).
2.6.1. O CJ toki
Osnovni cilj CJ teorije je izraun brzine kretanja detonacijskog vala UCJ. Eksperimentalno
izmjerene brzine su obino unutar % izraunate vrijednosti CJ brzine (14), pod uvjetom da je
odnos dimenzija eksperimentalne komore dovoljno velik u odnosu na veliinu elijske
strukturalne nestabilnosti mjeavine.
Brzina promjene entropije po Hugoniotovoj krivulji definirana je izrazom:
]
( )
){
] }
( )
Gdje je indeks H upotrijebljen da se naglasi diferencijacija po Hugoniotovoj krivulji. U CJ toci

Hugoniotova, Rayleighova, te krivulja izentrope su tangentne tako da vrijedi:
To znai da CJ toke odgovaraju ekstremima entropije na Hugoniotovoj krivulji. Ako se gornju

jednadbu diferencira na CJ tokama slijedi:
40
[ ( ) ]
[ ( ) ]
Hugoniotova krivulja je u svakoj toki konveksna, odnosno:
[ (
) ]
[ (
) ]
Iz ega proizlazi da je u toki CJU entropija u minimumu, a u toki CJL entropija u maksimumu.
2.6.2. Proraun brzine detonacije u idealnom plinu
Za detonaciju u idealnom plinu prema CJ teoriji analitiki rezultati u toki CJU se mogu dobiti na
nain da se uzmu razliite vrijednosti omjera specifinih toplina i konstanti idealnog plina za
reaktante i produkte. Toplina izgaranja q se definira preko izraza:
Gdje
Ako se uzme u obzir osnovni CJ uvjet (M2 = 1), dobiva se tzv. dvostruki model (15):
)(
(
)
)
)(
(
)
)
Gdje je bezdimenzijska toplina izgaranja definirana kao:

(
)(
Ostale karakteristike CJ teorije detonacije dobivaju se izrazima (14):
41
Ovaj model mogue je dodatno pojednostaviti koristei zajedniki omjer i plinsku konstantu za
reaktante i produkte. Prema (14) dobiva se jednostruki model:
Gdje
(
Ostale karakteristike CJ teorije su (14):
(
(
)
)
Uz pretpostavku da je Machov broj detonacije znaajno velik, proraun se moe dodatno

pojednostaviti dobivanjem tzv. rjeenja jake detonacije (14). Ova aproksimacija pokazuje da je
brzina propagacije detonacije proporcionalna korijenu otputene energije, da je tlak u mjerilu sa
umnokom gustoe poetne mjeavine i otputene energije, te da je temperatura direktno
proporcionalna otputenoj energiji.
(
(
(
)
)
42
2.7. Struktura detonacijskih valova ZND model

Zeldovi ( 94 ), von Neumann ( 94 ) i Dring ( 94 ) doli su, neovisno jedan o drugome, do
teorijskog objanjenja strukture detonacijskog vala. Njima u ast ono se danas naziva ZND
teorija.
ZND teorija opisuje detonacijski val kao snaan udarni val u kombinaciji sa zonom reakcije.
Planarni udarni val dovodi plin do postudarnog stanja, tzv. von Neumann stanja. Unutar njega
iniciraju se kemijske reakcije izgaranja. Podruje odmah iza udarnog vala, zona indukcije,
okarakterizirano je stvaranjem radikala u lananim razgranatim reakcijama i obino je termalno
neutralano. Nakon perioda indukcije temperatura raste zbog energije osloboene reakcijom, dok
tlak i gustoa opadaju zbog ekspanzije vruih produkata. Ova ekspanzija odrava snagu fronte
vodeeg udarnog vala. Podruje reakcije koja u sebi sadri zonu indukcije i zonu oslobaanja
energije, prekida Chapman Jouget ravninu gdje se postie kemijska ravnotea i brzina toka ima
brzinu zvuka u odnosu na udarni val.
Dijagram 6 - ZND model detonacijskog vala. Preuzeto iz (16).
ZND model pretpostavlja da je tok jednodimenzionalan (1D), i modelira udarni val kao
diskontinuitet, ne uzimajui u obzir efekte prijenosa materije. Model uzima u obzir kinetiku
kemijskih reakcija s konanom brzinom. Ovisno o potrebi mogu se koristiti detaljni kemijski
mehanizmi ili npr. simplificirane (korak po korak) ireverzibilne reakcije. Reaktivne Eulerove
jednadbe se rjeavaju u okviru udarnog vala da bi se izraunale termodinamike karakteristike
i koncentracije kemijskih vrsta kroz podruje reakcije:
43
;
Ukoliko se trai stacionarno rjeenje ovih jednadbi koje odgovaraju konfiguraciji stacionarnog
udarno reakcijskog podruja mogu se pisati i u obliku:
;
gdje je
, propusnost topline je (14) definirana kao:
)
, ,
Da bi se izbjegla singularnost rjeenja propusnost topline mora nestati kad se
priblii jedinici, gdje je

zamrznuta brzina zvuka. To znai da kada val putuje CJ brzinom, na
zvunoj ravnini se postie stanje ravnotee.
Termodinamike karakteristike i koncentracije kemijskih vrsta iza valne fronte mogu se
izraunati koristei numeriko rjeenje ZND modela (17). Da bi to rjeenje bilo izvedivo
potrebno je koristiti potvrene detaljne kemijske mehanizme. Jedno od rjeenja prikazano je na
Dijagram 7, na primjeru stehiometrijske mjeavine zraka i vodika, a koritenjem Konnovog
mehanizma (18). Indukcija poinje nakon udarnog vala sa naglim poveanjem koncentracije
radikala i temperature, te se poklapa sa poetkom podruja oslobaanja energije. Ovo podruje
okarakterizirano je visokom koncentracijom radikala koja se smanjuje kako se stvaraju produkti
izgaranja. Tlak, temperatura i koncentracija vrsta pribliavaju se asimptotski ravnotenim
iznosima na kraju podruja osloboenja energije. Duljina zone indukcije obino se definira kao
udaljenost od napadne fronte udarnog vala do toke maksimalnog otputanja topline
(propusnost topline). Ona ovisi o sastavu mjeavine, poetnim uvjetima, kinetici kemijskih
reakcija, te je funkcija post valne temperature. Duljina zone indukcije moe se koristiti kao
mjerilo kojim se karakterizira debljina detonacijske fronte.
44
Dijagram 7 - ZND profil za stehiometrijsku mjeavinu vodika i zraka pri jednoj tlaku od jedne atmosfere i temperaturi od
K pri poetnim uvjetima. Napadni udarni val se nalazi na x = 0. Na lijevom dijagramu je prikazan profil temperature
i tlaka, a na desnom profil koncentracija vrsta produkata. Dijagrami su dobiveni Konnovim mehanizmom (18). Dijagram
preuzet iz (14).
2.8. Celularna struktura detonacijske fronte

Uska povezanost izmeu napadnog fronta udarnog vala i zone reakcije kod detonacijskih valova
rezultira intrinzino nestabilnim dinamikim ponaanjem. Male varijacije u snazi napadnog
udarnog vala rezultiraju velikim varijacijama u brzinama reakcije u toku iza udarnog vala budui
su te reakcije posebno osjetljive na temperaturu. Sa druge strane promjene u brzini reakcije
utjeu na snagu napadnog udarnog vala, budui je brzina toka kroz zonu reakcije podzvuna.
Ovaj povratni mehanizam je odgovoran za nelinearne nestabilnosti fonte detonacijskog udarnog
vala. Sve eksperimentalno promatrane detonacije pokazuju ovakvo nestabilno ponaanje (14).
Posljedica ove nestabilnosti je da detonacijska fronta u realnosti nije jednodimenzionalna kako
je opisana u ZND modelu (Dijagram 7.), ve je izrazito trodimenzionalna i okarakterizirana
oscilatornim ponaanjem.
Slika 8. - Otisak detonacijskog vala na zaaenoj foliji, (a) regularne celularne strukture ( H2-O2-17Ar) i (b) nepravilne
celularne strukture (C3H8-5O2-9N2). Val putuje sa lijeve na desnu stranu. Slike preuzete iz (19).
Nestabilnost detonacijske fronte je okarakterizirana nastajanjem poprenih valova, koji se

rasprostiru u smjerovima okomitim na napadnu frontu udarnog vala (20). Periodika sudaranja
ovih poprenih valova dovodi do stvaranja lokalnih podruja visokog tlaka i temperature, koji
ubrzavaju sebi bliske dijelove napadnog udarnog vala u odnosu na susjedne slabije dijelove
fronte. Nakon sudara poprenih valova napadni udarni val slabi do idueg sudara. Ovaj
mehanizam objanjava oscilatorno ponaanje detonacijske fronte. Trostruke toke na spoju
poprenih valova i napadnog udarnog vala putuju zajedno sa frontom udarnog vala kako se
detonacija kree prema naprijed. Saasti uzorak (Slika 8) koji ostaje na zaaenim folijama,
45
nakon to je detonacija prela preko njih, zapravo predstavlja trajektorije trostrukih toaka (14).
irina tih elija, , koja se moe uoiti na tim folijama je mjera razmaka poprenih valova i
karakteristino je mjerilo mjeavine. Promatramo li Slika 9 kao dvodimenzionalni prikaz
celularne strukture detonacijskog vala primjeujemo da su dijelovi fronte napadnog udarnog
vala na poetku elije snaniji nego na kraju elije zbog sudara poprenih valova. Zona reakcije
je stoga kraa zbog kemijske reakcije koja je tu bra zbog vie temperature iza udarnog vala.
Ovaj idealizirani oblik strukture vala je takoer potvren eksperimentalnim promatranjem
detonacija (19) (Slika 8).
Slika 9 - Celularna struktura detonacijske fronte. Trostruke toke svojim trajektorijama oblikuju elije, odreujui irinu
elije . Preuzeto iz (20).
irina elije je reprezentativna karakteristika osjetljivosti mjeavine na detonaciju. Mjeavine

sa malim irinama elija su osjetljivije na detonaciju nego mjeavine sa velikim irinama elija.
Trenutno ne postoji usuglaen nain da se pouzdano predvidi irina elije mjeavine, iako su
odreeni autori postavili takve teorije (21). Predloeno je da je irina proporcionalna drugoj
karakteristinoj mjeri detonacije, zoni indukcije uz konstantu proporcionalnosti :
. U
(17) je dokazano da
znaajno varira, izmeu
i 5 za uobiajene mjeavine goriva i zraka
pri stehiometrijskim uvjetima, te izmeu i
za nestehiometrijske uvjete.
je takoer predloena i kao osnovni parametar koji karakterizira dinamika svojstva

detonacije (22). Za mjeavine nepromjenjivog sastava i stalnih poetnih uvjeta najvanije
vrijednosti vanih fizikalnih parametara koji odreuju neuspjeh detonacije ili njezinu
propagaciju nazivaju se dinamiki parametri detonacije (22). Oni ukljuuju kritini promjer
cijevi za difrakciju detonacije iz cijevi u slobodan prostor, minimalnu energiju za direktnu
inicijaciju detonacije i minimalni promjer cijevi za stabilnu propagaciju detonaciju u cijevi. Ti
kritini uvjeti se mogu procijeniti empirikim (23) korelacijama koji se baziraju upravo na irini
elije detonacije (22).
46
Slika 10 - Shematski 3D prikaz irenja detonacijske fronte kroz uski kanal. Preuzeto iz (19).
47
3.
3.1.
Teorija detonacijskog reaktivnog pogona

Prednosti, nedostaci i izazovi detonacijskog pogona
Nakon to su obraene osnove teorije detonacijskog izgaranja mogue je posvetiti se primjeni

istog u praktine inenjerske svrhe. Kako je pokazano u prolom poglavlju, detonacijsko
izgaranje je okarakterizirano izuzetno visokim tlakovima, temperaturama i brzinama izlaznog
mlaza, te je logino da eventualnu primjenu nalazi upravo u zrakoplovnom reaktivnom pogonu i
turbinskim energetskim postrojenjima. Fokus ovog rada je, logino, primjena detonacijskog
izgaranja u zrakoplovnim pogonskim sustavima.
Razmatranja primjene detonacijskog izgaranja za zrakoplovni pogon su, nakon dugogodinjih
istraivanja pretvaranja energije goriva kroz stabilizirani kosi stacionarni val, prela na
analiziranje i praktinu izvedbu motora koji funkcioniraju na principu nestacionarnih pulsnih
detonacija. Koncept kosovalnog stacionarnog detonacijskog izgaranja prikladan je iskljuivo za
hipersonine brzine leta, pri izgaranju goriva pri brzinama bliskim ili veim od CJ brzine
detonacije. Koncept pulsnog detonacijskog motora je prikladan i za podzvunu i nadzvunu
brzinu leta, gdje takav motor moe sluiti glavni pogonski sustav ili kao ureaj za dodatno
izgaranje kod turbomlaznog ili turboventilatorskog motora. Pulsni detonacijski motori, kako e
biti prikazano u daljnjim analizama, posebno su prikladni za brzine leta od 3 do 4 Macha.
Raketni motori na kruto gorivo su takoer izuzetno efikasni pri ovim brzinama, te su
konstrukcijski relativno jednostavni, no imaju inherentno ogranien dolet. Turbomlazni i
turboventilatorski motori, zbog svojeg izuzetno visokog specifinog impulsa pruaju velike
dolete i omoguavaju noenje korisnog tereta velike mase, no iznad Machovog broja 2 postaju
izuzetno kompleksni za izvedbu i konsekventno preskupi za praktinu upotrebu.
Nabojni motori mogu postii brzine i do Machovog broja 4. No, da bi uope proradili, nabojni
motori trebaju uz sebe raketne motore koji ih ubrzavaju do najnie brzine leta pri kojoj je
nabojna kompresija dovoljno visoka za paljenje motora. Ovakav princip rada je takoer
kompleksan i zahtjeva veliki volumen i masu pogonskog sustava.
Kombinirani ciklusi kao to su turborakete i turbonabojni pogoni, predstavljaju efikasniju
alternativu konvencionalnim pogonskim sustavima. No, pokazali su se izuzetno kompleksni i
skupi za izvesti. Njihov razvoj traje usporedno sa razvojem detonacijskih motora.
Kod pulsnih detonacijskih motora detonacija se inicira unutar cijevi koja slui kao komora za
izgaranje. Detonacijski val se zatim velikom brzinom iri niz cijev, rezultirajui procesom
dodavanja topline koji je slian izgaranju pri konstantnom volumenu (Humpreyev ciklus). Ovaj
proces stvara visoki tlak u komori za izgaranje i daje reaktivni potisak.
Openito gledajui, jedan ciklus pulsnog detonacijskog izgaranja ima veu iskoristivost u
usporedbi sa konvencionalnim ciklusima pri konstantnom tlaku (Braytonov ciklus) na kojem se
zasnivaju turbo i nabojni reaktivni motori (24). Kao prednosti PD motora za atmosfersku
primjenu u literaturi se naglaavaju jednostavnost i lakoa skaliranja, smanjena potronja,
intrinzina sposobnost rada od stajanja na pisti do visokih nadzvunih brzina.
Da bi se princip irenja detonacijskih valova mogao primijeniti u svrhu zrakoplovnog pogona, te
da bi se gore navedene prednosti mogle iskoristiti, potrebno je jo rijeiti odreeni broj
problema. Neki su na fundamentalnom, fizikalno - kemijskom nivou, a drugi predstavljaju
48
izazovne inenjerske zadatke. Ovi problemi najee su vezani uz pouzdano i jeftino postizanje i
kontrolu uzastopnih detonacija u pogonskom ureaju. Da bi se postignulo i osiguralo brzo
razvijanje detonacijskih valova unutar kratkih vremenskih razdoblja (pulsiranje) potrebno je
primijeniti:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Efikasan sustav za ubrizgavanje goriva i zraka koji omoguava brzo postizanje

gotovo homogene mjeavine gorivo zrak u komori za izgaranje.
Nisko energijski izvor zapaljenja detonacije koji e osiguravati pouzdano uzastopno
detonacijsko izgaranje mjeavine.
Sustav hlaenja koji e efikasno odvoditi toplinu sa povrina komore za izgaranje, te
tako sprijeiti prerano samo - zapaljenje mjeavine koji e dovesti do neuspjeha
detonacijskog zapaljenja.
Optimiziranu geometriju komore izgaranja koja e omoguiti detonacijsko izgaranje i
irenje detonacijskog vala uz minimalni pad tlaka i to veu frekvenciju zapaljenja.
Metodologiju koja osigurava prilagoavajuu, aktivnu kontrolu procesa, te na taj
nain omoguuje optimalan rad sustava pri razliitim uvjetima leta, cijelo vrijeme
osiguravajui stabilnost izgaranja.
Integraciju sa prikladnim usisnikom i mlaznicom koji e poveati performanse
motora.
Paljivo usklaivanje zapaljenja kod eventualne izvedbe viecjevnog motora zbog
redukcije buke i vibracija, te postizanja ravnomjernijeg efekta reaktivnog pogona.
Uz konstantno pojavljivanje podataka o sedamdeset godina intenzivnog rada na razvoju PD

motora postavlja se pitanje kako to da do danas nije razvijen uspjean pogonski sustav koji
koristi ovaj princip rada. U nastavku ovog rada slijedi detaljan opis detonacija plinskih goriva te
kratak prikaz i opis nekih od koncepata koji su razvijani kao direktan odgovor na gore navedene
probleme vezane uz PD motore.
Veina literature vrvi znanstvenim razmatranjima i eksperimentima vezanih uz detonacijsko
izgaranje. Pitanje je da li su von Ohain i Whittle imali jednu desetinu podataka vezanih uz
parametre deflagracijskog procesa dok su razvijali vlastite verzije mlaznih motora. I dok veina
literature izbjegava diskusiju o inenjerskim aspektima razvoja PD motora, upravo je to glavna
zadaa ovog diplomskog rada. Iz priloenih podataka o teoriji detonacija i PD motorima valja
izvui samostalan zakljuak o izvedivosti i openito budunosti detonacijskih reaktivnih pogona.
3.2.
Detonacije plinskih goriva
Da bi se razumjele vrste nestacionarnih reima koja se mogu pojaviti u gorivim smjesama u

ovom poglavlju razmatraju se stacionarne reaktivne valove koji se ire nadzvunom brzinom.
Jednadbe dinamike plinova koje predviaju samo ograniene vrijednosti brzina reakcijskih
valova su, ini se, u neslaganju sa eksperimentalno dobivenim vrijednostima reaktivnih valova
koji se ire brzinama veim od normalnog plamena, a manjim od detonacijskog izgaranja. Ovu
kontradikciju se eliminira pretpostavkom da su eksperimentalno promatrani valovi, koji se ne
slau sa stacionarnim jednadbama, nestacionarni valovi (kvazidetonacije).
Za daljnja razmatranja detonacijskog izgaranja vrlo je vana ovisnost detonacijskih parametara
o poetnim uvjetima, te njihova osjetljivost na omjer ekvivalentnosti gorive mjeavine. Obino je
ova ovisnost u obliku zvona i opada sa obje strane prema siromanim i bogatim smjesama, osim
kod vodika gdje brzina detonacije i dalje raste duboko u podruju bogatih mjeavina.
49
Dijagram 8 Predviene ovisnosti (a) detonacijske brzina DCJ, (b) temperature TCJ, (c) bezdimenzijskog tlaka pCJ/p0 i (d)
molekularne mase CJ produkata detonacije o molarnom udjelu goriva u mjeavinama iso oktana i zraka (puna
krivulja), te n heptana i zraka (iscrtkana krivulja). Okomita linija odgovara stehiometrijskom molarnom udjelu goriva
f,st. Preuzeto iz (6).
Dijagram 8 prikazuje ovisnost brzine detonacije DCJ, temperature produkata detonacijskog

izgaranja TCJ, bezdimenzijskog omjera tlakova produkata detonacijskog izgaranja pCJ/p0, i
molekularne mase produkata izgaranja detonacije CJ na molarni dio goriva u mjeavinama iso
oktan zrak i n-heptan zrak, izraunato termodinamikim raunalnim kodom SAFETY (6). Na
ovim dijagramima se jasno vidi ovisnost u obliku zvona.
Dijagram 9 pokazuje ovisnost istih parametara o poetnoj temperaturi T0 i tlaku p0
stehiometrijske homogene mjeavine iso-oktan zrak. Kao to se vidi utjecaj poetne
temperature na brzinu detonacije je zanemariv12. Temperatura produkata detonacije slabo raste
sa poetne temperature, a tlak detonacije opada sa porastom temperature budui je omjer
tlakova proporcionalan sa poetnom gustoom fluida. Zbog disocijacije molekularna masa
produkata detonacije se smanjuje, iako neznatno.
Kod niskih vrijednosti poetni tlak ne bi trebao utjecati na brzinu detonacije, no kod visokih
tlakova ravnotea u produktima reakcije se pomie prema poliatomskim molekulama, koje lee
na niim energetskim nivoima. Zbog toga smanjena disocijacija produkata tek malo poveava
brzinu, temperaturu i molekularnu masu. Bezdimenzijski omjer tlakova skoro uope ni ne ovisi o
poetnom tlaku. Ono to se mora naglasiti za kasnija razmatranja je injenica da kod niskih
poetnih tlakova13 parametri detonacije su pod jakim utjecajem gubitaka na platu komore, ak i
kod jako irokih cijevi. Ovaj utjecaj nije uzet u obzir kod kalkulacija kojim su dobiveni dijagrami
Utjecaj poetne temperature na brzinu je zapravo vrlo kompleksan. Porastom temperature dolazi do
disocijacije koja utjee na toplinu koju stvara reakcija. Gubitak ove topline se kompenzira sa poetnim
porastom energije, te naposljetku ispada da poetna temperatura neznatno utjee na brzinu detonacije.
13 Kod velikih visina leta npr.
12
50
na Dijagram 9. Sve karakteristike na Dijagram 9 su potvrena mjerenjima i tipine su za

detonacijsko izgaranje ugljikovodika.
Dijagram 9 - Predviene ovisnosti (a) detonacijske brzina DCJ, (b) temperature TCJ, (c) bezdimenzijskog tlaka pCJ/p0 i (d)
molekularne mase CJ produkata detonacije o poetnom tlaku i temperaturi za stehiometrijsku mjeavinu iso oktana i
zraka. Preuzeto iz (6).
Velika koliina eksperimentalnih podataka vezanih uz parametre pokazuju da su, za veliku

veinu oblika i vrsta mjeavina, izmjerene brzine i tlakovi relativno konzistentne sa idealnim
termodinamikim proraunima. Sa druge strane potrebno je naglasiti da oitavanje vrijednosti
postignutih tlakova pri detonacijama u sebi sadri izuzetno jake oscilacije, stoga je usporedba
izmjerenih podataka sa izraunatim najee stvar procjene.
Dijagram 10 prikazuje usporedbu izmjerenih i izraunatih vrijednosti tlaka i temperature iza
fronte detonacijskog vala14. Relativno dobro poklapanje ovih vrijednosti pokazuje da, iako
neadekvatno opisuje pojedine elemente strukture detonacijskog vala, 1D ZND model je vrlo
koristan u teorijskim razmatranjima detonacijskog izgaranja. Razlozi devijacije, odnosno
razilaenja izmeu modela i realnog vala su dobro poznati i objanjeni, tako da se pri proraunu
mogu uzeti u obzir. To su: nestabilnost vala, nepotpuna reakcija na CJ ravnini i gubici koliine
gibanja i energije. Iz svega ovoga proizlazi da se dobra poklapanja mogu dobiti iskljuivo
ispitivanjem u dugim cijevima, promjera veeg od graninih vrijednosti. Kod detonacija u
kratkim i uskim cijevima devijacije su znaajne.
Jedna od najvanijih karakteristika detonacijskog vala u homogenim mjeavinama je
nestabilnost iz koje proizlazi njegova izrazita trodimenzionalnost i nestacionarnost. U prolom
poglavlju ovog rada bila je rije o strukturi detonacijskog vala. Tamo su prikazane i objanjene
14
Mjerenje je obavljeno laserskom dijagnostikom.
51
specifinosti karakteristine celularne strukture detonacijskog vala. Poprena i uzduna

dimenzija elije su karakteristine veliine strukture detonacijskog vala te su usko vezane uz
karakteristike materije i mehanizma kemijske reakcije. Duga vremena kemijske reakcije i
indukcije vezana su uz velike detonacijske elije.
Dijagram 10 Usporedba izmjerenih i izraunatih (a) temperatura i (b) tlakova za stehiometrijsku mjeavinu C2H4 O2
pri normalnim uvjetima.
U praksi su zabiljeeni i puno kompleksniji i nepravilni oblici elija unutar valne strukture. Uz to
strukture realnih valova pokazuju izrazitu trodimenzionalnost. Slika 11 prikazuje
pojednostavljeni prikaz poprenih kretanja kod napadne fronte detonacijskog vala za 2D i 3D
sluaj.
Slika 11 Shematski primjer napadnih udarnih valova na razliitim lokacijama detonacijske elije. Preuzeto iz (6)
Raunalno D modeliranje detonacijskih valova bi bio vrlo moan alat za postizanja optimalnih
performansi detonacijskog motora. No, uzimanje u obzir gore navedenih specifinosti i
trodimenzionalnih karakteristika strukture vala podrazumijevaju postavljanje izuzetno finih
proraunskih mrea, odnosno malih elemenata, tako da to zasad jo nije izvedeno (6). Ova
procedura bila bi zasigurno skupa, zahtjevna i vremenski vrlo duga. Zasad su u literaturi
dostupne D numerike analize detonacije, te se prorauni zasnivaju na CJ i ZND modelima, koji
52
iako zanemaruju strukturu detonacijskog vala pruaju dovoljno precizne rezultate za praktinu
upotrebu.
Veina mjerenja detonacijskih valova, osim onih koji se ciljano bave strukturom vala, vre se
podrazumijevajui val kao jednodimenzijski fenomen. Zato je potrebno znati kakav je odnos
izmeu rezultata tih mjerenja i srednjih15 izmjerenih vrijednosti parametara u detonacijskom
valu
Slijedi kratak opis modela koji se smatra dovoljno openitim da je u stanju objasniti fizikalno
znaenje srednjih izmjerenih vrijednosti parametara detonacije i njihovih ponaanja u vremenu
iza detonacijske fronte. Ovaj model je koristan dodatak svim numerikim rjeenjima D ili D
detonacijskih problema, budui da za razliku od numerike ovaj model prua brz i jednostavan
pristup opim karakteristikama detonacijskih valova.
Prema (6) pretpostavlja se da je tok iza detonacije objanjen turbulentnim kretanjem koji
ukljuuje tlak, gustou, entropiju i fluktuacije brzina. Svi ovi parametri su zatim uprosjeeni,
ukljuujui i postavljanje prosjenog unidirekcionalnog toka. Budui da je problem na ovaj nain
postavljen kao 1D (bez lateralnog pritoka mase, koliine gibanja ni energije), jednadbe
ouvanja mogu se pisati (6):
( )(
Gdje je v specifini volumen, h je entalpija, a Ms, Is i Es su protoci mase, koliine gibanja i energije,
uprosjeeni kroz presjek cijevi. Detonacija propagira uzdu z osi, te se integracija vri po
presjeku toka. Budui je pretpostavljen stacionaran detonacijski val, integracija se vri po
vremenu. To znai da se cijeli problem promatra kroz vremensko razdoblje znaajno dulje od
uobiajenog vremena jednog impulsa promatrane PD komore za izgaranje.
Gornje jednadbe se radi lake kvantitativne analize raspisuju (6):
,
)(
)
,
[ (
K' i H' su fluktuacije kinetike energije i entalpije, a je varijabla kemijske reakcije. Koritenjem
ovih jednadbi ouvanja Hugoniotov dijagram se takoer mijenja: Rayleighova linija postaje
Zbog izrazite nestacionarnosti procesa u obzir dolaze samo srednje vrijednosti izmjerenih podataka, uz
obaveznu korekciju greke.
15
53
krivulja, budui da ovisi o K'; Hugoniotova krivulja zadrava openit oblik, ali izmijenjen zbog
ovisnosti o H' i K'.
Gore predstavljeni model pokazuje da je mogue postaviti realan detonacijski val, sa viestrukim
frontama izgaranja, kao uprosjeen val unutar jedne ravnine, no potrebno je uzeti u obzir
promjene energije i koliine gibanja unutar toka. Matematiko modeliranje detonacijske fronte,
te pojednostavljivanje inae brojnih istovremenih, kompleksnih pojava na jednu uprosjeenu
jednadbu je izuzetno zanimljivo i iroko polje. No, za potrebe ovog diplomskog predstavljena
materija je i vie nego dostatna.
3.3.
Termodinamiki ciklusi
Osnovni razlog kontinuiranog rada na teoriji detonacijskog izgaranja i primjene u pogonskim

sustavima je njihov potencijal da postignu bolje performanse od postojeih sustava, koji se
zasnivaju na deflagracijskom izgaranju. Performanse motora se ocjenjuju prvenstveno kroz
termodinamiku iskoristivost, jednostavnost izrade i rada, te dimenzijsku kompaktnost i masu
(uz ostale kriterije). Da bi se egzaktno procijenila termodinamika iskoristivost potrebno je
postaviti toan termodinamiki model, te provesti analizu detonacijskog termodinamikog
ciklusa.
U ovom poglavlju predstaviti e se razliiti ciklusi kojima se pokualo to tonije opisati
detonacijsko izgaranje, te e se kroz diskusiju zakljuiti koji od njih najbolje odgovara analizi.
Zatim e se matematikim putem usporediti detonacijski termodinamiki ciklus sa Braytonovim
ciklusom, koji kao ciklus koji opisuje izgaranje pri konstantnom tlaku, predstavlja okosnicu
modernih pogonskih sustava visokih performansi16.
Analiza termodinamikih ciklusa toplinskih motora je standardna metoda za razumijevanje
odnosa izmeu energije, topline i rada koje ukljuuju jednostavne kompresibilne radne tvari.
Analiza termodinamikih ciklusa podrazumijeva da se stanje sustava mijenja pod
pretpostavkom kvazistatikog ili ravnotenog procesa (23). Takav proces je sam po sebi
dovoljno spor da bi sustav mogao biti blizu ravnotenog stanja, tako da su sve karakteristike
unutar sustava uniformne. Druga pretpostavka je da su svi gradijenti infinitezimalno mali.
Dodajmo tome da su sve ove pretpostavke primijenjene na cikluse izgaranja uz zanemarivanje
dodatnih komplikacija koje ukljuuje kemijska neravnotea. Za potrebe inenjerskog
razmatranja termodinamikih ciklusa pretpostavke ravnotenosti i uniformnosti procesa
pruaju korektnu idealizaciju procesa, uz zadravanje dovoljne analitike tonosti. Ovo znai da
se npr. neravnotean i vrlo kompliciran proces izgaranja goriva u analizi Braytonovog ciklusa
opisuje kao izobarno dodavanje topline fluidu; realan proces unutar toplinskog motora se
idealizira da bi se mogla odraditi inenjerska analiza.
Gledajui drukiji tip toplinskog motora, gdje se kompresija odvija kroz udarne odnosno
detonacijske valove, vjerojatno prva praktina implementacija analize termodinamikih ciklusa
za motor bez izobarnog dodavanja topline je ona od Humpreya (25). Ova analiza je prva
pokazala svrhovitost razmatranja detonacijskih motora kao napretka u odnosu na postojee
sustave. Iako Humpreyev ciklus podrazumijeva detonacijsko izgaranje17 on je opisan striktno
kao izohoran proces. Humprey, bitno je naglasiti, nije primijenio Chapman - Jougetovu teoriju,
ve je razvio ciklus u kojem se dodavanje topline odvija pri konstantnom volumenu, nakon ega
16
17
Pogonskih atmosferskih (!) sustava.

U nekim izvorima Humpreyev ciklus se naziva i PDE ciklus.
54
slijedi izentropska ekspanzija i izobarno odbacivanje topline. Ova tri koraka18 sainjavaju proces
koji se naziva Humpreyev ciklus.
Kao logian nastavak Chapman - Jougetove teorije razvijena je nova teorija, prije spomenuta ZND
teorija. U ovoj teoriji detonacija koja se iri u sebi sadri udarni val koji die poetno stanje na
srednje19, von Neumannovo stanje, takoer poznato kao i ZND toka, u kojoj se okidaju kemijske
reakcije. Za razliku od Chapman - Jougetove teorije gdje do otputanja topline dolazi trenutno,
ZND teorija kae da se toplina otputa postupno, od ZND do CJ toke. Linija ZND CJ je pravac
tangentan sa tokom CJ i moe se promatrati kao nadzvuno dodavanje topline koji zapravo
pogoni struju prema CJ toki, u kojoj je brzina jednaka lokalnoj brzini zvuka. Ovaj pravac
ekstrapolacijom dosee poetno stanje procesa.
Analiza ciklusa u detonacijskim sustavima nije jednostavna, budui se javljaju komplikacije
vezane uz nestacionaran tok. Najjednostavniji pristup je upravo ignoriranje velike brzine struje
zbog udarnog vala i primjena maloprije objanjenog Humpreyevog ciklusa. (25) navodi da se
Humpreyev ciklus moe koristiti kao surogat pulsnom detonacijskom ciklusu, te da se njime
dobiva vrijednost toplinske iskoristivosti koja je vrlo blizu, ali nia, od one dobivene idealnim
PDE ciklusom.
U praksi se koriste jo dva modela. Ovi ciklusi slijede ili Chapman - Jougetov, ili ZND model. Uz to
razvijene su i puno sofisticiranije metode koje u sebi sadre numeriko modeliranje.
Fickett Jacobsov ciklus prati Chapman - Jougetovu teoriju detonacije (20). Prema ovom ciklusu
toka CJ se postie Rayleighevim procesom dodavanja topline, putem tangente u p-v dijagramu.
Radni plin zatim ekspandira izentropski do poetnog tlaka, a ciklus zavrava izobarnim
odbacivanjem topline. Zanimljivo je napomenuti da kod vrenja analize iskoristivosti kroz
termodinamike cikluse, neki autori (CalTech GALCIT) inzistiraju na Fickett Jacobsovom
ciklusu, dok drugi tvrde da je taj ciklus sasvim neprikladan, budui je primarno razvijen za
izgaranje krutih brizantnih eksploziva.
Drugi model nazivamo ZND ciklus. U ovom ciklusu plin se komprimira do ZND toke po
Hugoniotovoj liniji udarnog vala. Iako je opepriznata injenica da je proces unutar udarnog vala
izrazito neravnotean, pobornici ZND modela smatraju da se ovaj proces moe predstaviti
pratei inertnu Hugoniotovu liniju, pozivajui se na pretpostavku lokalne termodinamike
ravnotee. Argumenti za i protiv ove pretpostavke su mnogi sa obje strane. Za potrebe ovog
diplomskog rada ova diskusija nema prevelikog utjecaja, budui je ovdje predstavljena
inenjerska metoda koja u sebi sadri pretpostavke koje nalazimo i u drugim ciklusima
toplinskih motora.
Nakon ZND toke otputanje topline po Rayleighevoj liniji dovodi plin u CJ toku. Naposljetku,
zavisno o rubnim uvjetima, uz struju plin izentropski ekspandira, u literaturi poznato kao
Taylorova ekspanzija. Ciklus se zatvara kada se plin vraa u svoje poetno stanje preko
izobarnog odbacivanja topline. U ovom diplomskom radu je vie puta naglaena
eksperimentalno potvrena injenica da je napadna fronta detonacijskog vala kompleksna i
izrazito trodimenzionalna pojava, koja se svakako ne moe u potpunosti opisati
pojednostavljenim analitikim modelom. Iako je ZND model jednodimenzionalan model u
18
19
Neki autori dodaju i izentropsku predkompresiju na poetku ciklusa.

Izmeu poetnog stanja i CJ toke.
55
velikom broju literature smatra se kao trenutno najprihvatljivijim modelom za prihvatljivo

tonu analizu termodinamikog detonacijskog ciklusa.
Situacija na koju upuuje prouavanje brojne literature na ovu temu je vrlo zanimljiva, gledano
sa strane nekoga tko zapravo radi kompilaciju znanja i metoda koje e se kasnije koristiti u
razvoju konceptualnog detonacijskog motora. Oito je da postoji dva ili ak i vie smjerova
razmiljanja kada je rije o analizi detonacijskog termodinamikog ciklusa. Postoji i struja koja
zagovara analizu iskoristivosti preko drugog zakona termodinamike, metodom eksergije.
Za potrebe ovog diplomskog rada odabrano je predstavljanje ZND detonacijskog
termodinamikog ciklusa. Openito je ZND model, uz svu svoju jednostavnost i
jednodimenzionalnost kroz do sad predstavljenu materiju dokazao svoju tonost i primjenjivost,
te je stoga logino obraditi i termodinamiki ciklus koji je proiziao ba iz te teorije.
3.3.1. Analiza detonacijskog termodinamikog ciklusa ZND ciklus
94 . godine Zeldovi je postavio teoriju kojom je pokazao da je detonacijsko izgaranje
termodinamiki iskoristivije od izgaranja pri konstantnom tlaku i konstantnom volumenu (26).
Ovo je zorno prikazano na Dijagram 11.
Dijagram 11 Usporedba termodinamikih ciklusa u p v dijagramu: Brayton (OG'O'), Humprey (OEE'O') i ZND
(ODD'O'), prema (6).
Kao primjer uzima se izgaranje mjeavinu etilena i zraka, prema (6)20:

, 8
, 8
Poetno termodinamiko stanje reaktivne mjeavine odgovara toki 0 u p v, Dijagram 11,

,
. Puna linija predstavlja reaktivnu Hugoniot liniju. Detonacijsko izgaranje
20
Dijagrami su napravljeni za ovu reakciju.
56
odgovara skoku iz toke 0 do udarne Hugoniotove krivulje, iza kojeg slijedi tranzicija do toke D
po Rayleighovoj liniji (0D je dio te linije). U toki D entropija izgaranja postie svoj minimum i
pripadajua Poissonova adijabata21 je tangenta reaktivnoj Hugoniotovoj krivulji. Ako se
pretpostavi da nakon ekspanzije plin pada na poetni tlak p0, tada se izentropska ekspanzija iz
toke D odvija po tokastoj krivulji DD' prema toki D'. U sluaju izgaranja pri konstantnom
volumenu (Humpreyev ciklus) stanje mjeavine se mijenja po krivulji 0E. Izentropska ekspanzija
se odvija po krivulji EE' koja prestaje u toki E'. Izgaranje pri konstantnom tlaku (Braytonov
ciklus) prati krivulju promjene stanja 0G' gdje toka G' predstavlja konano termodinamiko
stanje. Zanimljivo je primijetiti da toke se D, E, i G' nalaze na zajednikoj reaktivnoj
Hugoniotovoj krivulji. Oito je da je porast entropije kod detonacijskog izgaranja minimalan:
Slijedei korak je procjena iskoristivosti sva tri ciklusa: 0DD'0, 0EE'0 i 0G'0. U toki 0 ukupna
specifina entalpija iznosi
, gdje je h0 specifina toplinska entalpija, a q toplinski
sadraj izgaranja. Entalpija produkata izgaranja je
. Rad W koji proizlazi iz ciklusa je
odreen kao
, gdje je We ekspanzijski rad, a
(
) je rad u odnosu na okolini tlak. Iskoristivost je definirana kao:
Kao primjer uzima se prije navedena reakcija izgaranja mjeavine etilena i zraka, bez varijacije u
molnom broju, te uz pretpostavku da se plinovi ponaaju kao idealni plinovi pri konstantnim
specifinim toplinama. Toplina izgaranja etilena je 1,323 MJ/mol, tako da se dobiva
9 , 9
kJ/mol. Kao poetnu temperaturu uzimamo
, a srednje specifine topline mjeavine
pri konstantnom tlaku i pri konstantnom volumenu su definirane
4 , 5i
8, 8 J/mol,
tako da
. . Takoer definirani su i
9, J/mol, te
J/mol, tako da
. 94. Reaktivna Hugoniotova krivulja u Dijagram 11 zadovoljava jednadbu:
Rezultat izgaranja pri konstantnom tlaku temperatura, tlak i specifini volumen produkata
izgaranja u toki G' u Dijagram 11 su:
7,
(
Iskoristivost izgaranja pri konstantnom okolinom tlaku (bez predkompresije) jednako je nuli:
21
Krivulja Poissonove jednadbe.
57
Izgaranje pri konstantnom tlaku (toka E u Dijagram 11) daje temperaturu:
Tlak:
Specifini volumen:
Izentropska ekspanzija produkata izgaranja rezultira padom temperature sa TE na:

(
)
,
(
Iz ega se dobiva iskoristivost Humpreyevog ciklusa:
U toki D na Dijagram 11 tlak, temperatura i specifini volumen produkata detonacijskog

izgaranja se procjenjuju:
(
)
]
Gdje:
MCJ je Machov broj CJ detonacijskog vala (brzina detonacije iznosi 1815 m/s (6)). Izentropska
ekspanzija produkata detonacijskog izgaranja sa tlaka pD na p0 rezultira padom temperature TD
na:
58
5,95
Iz ega se dobiva:
(
Usporedbom jednadbi iskoristivosti ciklusa dobiva se odnos izmeu iskoristivosti Braytonovog,

Humpreyevog i ZND PDE ciklusa, bez predkompresije:
Uzmu li se u obzir i izraunate vrijednosti temperatura, vrlo je lako dokazati istinitost relacije o
odnosu porasta entropije.
Dijagram 12 Uz proraun iskoristivosti termodinamikih ciklusa sa predkompresijom.
Slijedi analiza ista tri ciklusa ali sa predkompresijom. Pretpostavlja se izentropska kompresija
poetne mjeavine iz stanja 0 u stanje 0' (Dijagram 12). Definira se kompresijski omjer (24):
59
Gdje:
Kod Machovog broja 2 omjer kompresije iznosi22

i zraka u toki 0' iznosi:
)
7,8 . Specifina entalpija mjeavine etilena
U istoj toki definiraju se:
Uslijed izgaranja pri konstantnom volumenu, tlaku ili detonacijom dolazi do promjene stanja iz
toke 0' u toke E, G i D koje se nalaze na Hugoniotovoj krivulji:
Izentropskom ekspanzijom stanja naknadno prelaze u toke E', G' i D', zavisno o obliku izgaranja.
Kod Braytonovog ciklusa (00'GG'0 u Dijagram 12) u toki G su vrijednosti:
Izentropskom ekspanzijom produkata izgaranja iz tlaka pG u p0 dolazi do pada temperature:
22
Nabojna kompresija pri letu brzinom M=2.
60
Poveanje specifinog volumena:

(
Slijedi:
Iskoristivost cijelog ciklusa je:
Humpreyev ciklus odnosno izgaranje pri konstantnom volumenu (00'EE'0 u Dijagram 12)
rezultira temperaturom:
Nakon izentropske ekspanzije produkata izgaranja dobiva se:

(
Iskoristivost Humpreyevog ciklusa sa predkompresijom je:
U toki D izraunavaju se vrijednosti za detonacijsko izgaranje:

(
)
]
)
61
Gdje, slino kao i prije:
to odgovara brzini detonacijskog vala od 1859m/s. Izentropskom ekspanzijom produkata

detonacijskog izgaranja dobivaju se:
(
Iskoristivost detonacijskog ciklusa sa predkompresijom je:
Dijagram 13 Ovisnost termodinamike iskoristivosti o predkompresijskom faktoru . 1- Brayton, 2 Humprey, 3

PDE. Preuzeto iz (6).
Koristei se istom ovom procedurom mogue je izraunati ovisnost iskoristivosti pojedinog

ciklusa o omjeru predkompresije . Dijagram 13 pokazuje upravo taj odnos. Iz tog dijagrama
mogu se izvui bitni zakljuci o utjecaju predkompresije na odnos izmeu tri ciklusa koja su
analizirana. Poveanjem predkompresije raste iskoristivost sva tri ciklusa, no sa porastom
predkompresije razlika u iskoristivosti ciklusa je sve manja.
62
Dijagram 14 - Ovisnost termodinamike iskoristivosti ciklusa zavisno o Machovom broju leta. - Brayton, 2 Humprey,
3 PDE. Preuzeto iz (6).
Dijagram 14 pokazuje ovisnost iskoristivosti ciklusa zavisno o Machovom broju brzine leta M.
Ovaj dijagram jasno pokazuje u kojem podruju brzina leta PDE ciklus ima najbolja svojstva.
3.2. Implementacija detonacijskog ciklusa Performanse PD motora

Mogua su dva principa praktine implementacije detonacijskog ciklusa. Jedan je koncept
izgaranja goriva u stabiliziranoj detonacijskoj fronti (6). Ovaj koncept podrazumijeva da je
dolazna struja fluida izuzetno velika (oko CJ brzine, 1600 1800 m/s). Drugi koncept
podrazumijeva izgaranje goriva u uzastopno generiranim detonacijskim valovima koji putuju
uzdu komore za izgaranje. U ovom konceptu ne postoje ogranienja brzine nadolazee struje
fluida. Jasno je da e toplinska iskoristivost nabojnog ciklusa sa takvim ponavljajuim
(pulsirajuim) procesom ovisiti o frekvenciji stvaranja detonacijskih valova. Ovakav pogonski
ureaj naziva se Pulsni Detonacijski Motor (PDE)23 i predstavlja osnovni oblik detonacijskog
zrakoplovnog pogona, koncept detonacijskog pogonskog sustava na kojem se intenzivno radi ve
desetljeima.
PDE se sastoji od:
-
Usisnika zraka (difuzor), poprenog presjeka F1 koji osigurava kontinuirani dotok fluida
(dolazne brzine u1) i kompresiju zraka od okolinog tlaka p1 do totalnog tlaka p2;
Prijemne komore u kojoj zrak koji dolazi iz usisnika sa totalnim tlakom p2;
Ventilskog distribucijskog sustava koji osigurava da zrak ulazi iz prijemne komore u
komoru za izgaranje po odreenom vremenskom slijedu;
Komore za izgaranje poprenog presjeka FDC i duljine LDC, koja se sastoji od jedne ili vie
identinih cijevi sa mlaznicama na izlazu;
Mlaznice sa minimalnim i izlaznim presjecima Fmin i F4;
PDE pulse detonation engine engleski naziv ovog koncepta. Akronim se koristi zbog sljedivosti sa
literaturom.
23
63
Spremnika goriva i sustava dobave goriva u komoru za izgaranje sinkroniziranu sa

dobavom zraka;
Sustava za iniciranje detonacijskog izgaranja.
Operacijski ciklus PDE-a sadri slijedee faze:

1.
2.
3.
4.
Ubrizgavanje goriva u komoru za izgaranje i mijeanje goriva sa nadolazeim zrakom;

Inicijacija detonacije;
Izgaranje mjeavine i irenje detonacijskog vala;
Ekspanzija detonacijskih produkata kroz nadzvunu mlaznicu.
Naknadno ubrizgavanje goriva u komoru za izgaranje i mijeanje sa zrakom predstavlja poetak

idueg ciklusa. Da bi se sprijeilo irenje detonacije ili udarnih valova kroz ulazni dio motora, da
se omogui dovoljno vremena da se gorivo izmijea sa zrakom, te da se osigura kontrolirani
dotok svjeeg zraka u osnovnom obliku PDE-a, koristi se neki oblik mehanikog ventila. Da bi se
poveala iskoristivost motora moe se dodati i neki oblik dodatnog komprimiranja ulaznog
zraka. Kod viecijevnih motora ciklusi se tako vremenski poslaguju da reduciraju utjecaj
vibracija i buke.
U prolom poglavlju dokazana je postavka superiornosti termodinamikog detonacijskog ciklusa
nad Braytonovim ciklusom izgaranja pri konstantnom tlaku. No, kako je objanjeno u poglavlju o
osnovnim znanjima reaktivnog pogona, postoji razlika izmeu toplinske i pogonske
iskoristivosti. Drugim rijeima, velika toplinska iskoristivost detonacijskog ciklusa ne garantira
superiorniju pogonsku iskoristivost detonacijskog motora nad klasinim mlaznim motorom koji
radi na principu Braytonovog ciklusa. Da bi se mogla izvriti ta usporedba moraju se izraunati
osnovne karakteristike PD motora.
Da bi dobili traene karakteristike potiska PD motora koristi se analiza performansi koju su
razvili Mitrofanov i dan (27). Razmatra se proces slian termodinamikom ZND ciklusu, koji je
razraen u prolom poglavlju. Zrak i produkti izgaranja se uzimaju kao idealni plinovi sa
konstantnim . Kompresija zraka u usisniku (sa ili bez kompresora), kretanje zraka po komori za
izgaranje, te ekspanzija produkata izgaranja se pretpostavljaju kao izentropska strujanja.
Eksplozija mjeavine goriva i zraka se predstavlja kao naglo otputanje topline q po jedinici
mase zraka u komori za izgaranje, uz ignoriranje termokemijskih procesa.
Razmatraju se kvazistacionarno stanje, te jednodimenzionalna formulacija problema.
Kompresija plina u usisniku rezultira prijelazom iz stanja 1 u stanje 2 (prijemna komora) gdje:
Gdje je c brzina zvuka.

Tok kroz komoru za izgaranje se dijeli na tri faze: Faza I inicijacija detonacije i prolaz kroz
komoru; Faza II kvazistacionarno ispuhivanje produkata detonacije kroz mlaznicu (zatvoreni
ventil) i Faza III stacionarno ispuhivanje preostalih produkata detonacije i punjenje komore
zrakom (ventil otvoren).
64
Detonacijsko izgaranje se pretpostavlja da je trenutno, tako da Faza I odgovara razdoblju u

kojem detonacijski val putuje kroz komoru za izgaranje. Parametrima zadajemo indekse zavisno
o kojem dijelu motora je rije:
1 usisnik
2 prijemna komora
DC komora za izgaranje
3 Faza I toka kroz komoru za izgaranje
4 mlaznica
Fazu I se priblino modelira kao otputanje energije pri
tlaka na vrijednost p3:
u komori za izgaranje, te porast
Kako je Faza I vrlo kratka u usporedbi sa Fazama II i III, trajanje Faze I se uzima kao nula,
.
Faza II odgovara kvazistacionarnom izentropskom istjecanju plina kroz mlaznicu, uz tlak
komore p(t) koji se postupno smanjuje u vremenu sa p3 na p2:
( )
Tako da
( )
( )
(vrijeme prestanka Faze II)

(
(
( )
( )
Da bi se dobile eksplicitne ovisnosti tlaka, gustoe i brzine zvuka o vremenu pretpostavlja se da

je za vrijeme Faze II brzina plina kroz grlo mlaznice (presjek Fmin) kritina, odnosno jednaka
lokalnoj brzini zvuka, tj. da je protok mase jednak:
( )
( ) ( )
Ovo daje diferencijalnu jednadbu za gustou plina u komori za izgaranje:
( )
( ) ( )
( )
65
Gdje je poetni uvjet ( )
. Rjeenje ove jednadbe dano je izrazom:

( )
Gdje je :
(
Na isti nain moe se predstaviti i tlak i brzinu zvuka kroz vrijeme u komori za izgaranje u Fazi
II:
( )
( )
Trajanje Faze II je
, i jednako je:
[( )
Za dobivanje parametara plina na izlazu mlaznice koristi se zahtjev da je:

( )
( )
( )
( )
Koji proizlazi iz zahtjeva da se proces odvija pri konstantnoj brzini leta. Brzina plina na izlazu iz
mlaznice za vrijeme Faze II, u4,II (izlazni Machov broj M4,II) koja je regulirana izrazom:
,
( )
( )
( )
Moe se dobiti iz odnosa:
( )
( )
)
( )
[(
( )
)
( )
U vremenu
ventil se trenutno otvara. Nakon Faze II slijedi Faza III u kojoj se preostali
produkti detonacije izbacuju iz komore nadolazeim svjeim zrakom i mjeavinom sa gorivom
pri tlaku p2 i konstantnoj brzini gibanja plinova u komori
gdje je cDC karakteristina
brzina zvuka u komori za vrijeme Faze III. Protok mase ispunih plinova je dan izrazom:
Trajanje Faze III,
) (
je procijenjeno da traje:
( )
66
Ako su povrine Fmin i F4 tako dimenzionirane da je tlak na izlazu iz mlaznice u Fazi III jednak p1
(
) tada su parametri toka na mlaznici regulirani ovim odnosima:
( )
( )
U Fazi III brzina plina na izlazu iz mlaznice u4,III je reguliran zakonom o ouvanju energije:
( )
Uzme li se ponovo u obzir zahtjev (numeriranje jednadbi) dobivamo:

,
Nakon zavretka Faze III poinje novi ciklus, stoga prema ovom modelu ukupno vrijeme trajanja
ciklusa tc iznosi:
Operativna frekvencija PDE motora je:

(
Geometrijski parametri Fmin, F4 i FDC su meusobno povezani izrazima:

(
( )
( )
Zadnja jednadba dolazi iz jednakosti

. Ako PDE ima mehaniki kompresor za
ulazni zrak koristimo dodatni izraz za povezivanje brzinu leta
i omjer kompresije :
(
Gdje je
protok mase zraka kroz PDE, a N je snaga kompresora.
Prema tome model u sebi sadri slijedee parametre: , c1, q, i uDC.

Slijedi procjena performansi takvog PD motora. Po definiciji potisak motora P i trenutna
protona masa zraka kroz motor su dani jednadbama:
( )
( ( )
( )
( )
( ) ( ) [
[ ]
/ ]
67
Gdje je F povrina lokalnog presjeka cijevi motora.

Potisak i protona masa uprosjeeni po jednom ciklusu dani su izrazima:
( )
( )
( )
( ) )
[ ]
/ ]
Gdje su i iznosi potiska po Fazama II i III iji zbroj daje iznos ukupnog potiska jednog
ciklusa . Specifini potisak dobiva se:
Definicija i
[ / ]
je:
( )
( )(
( )
)
( ) ( )
( )
Gdje su , ,
zapisati:
( ) ( )
( )
oznake za gore navedene integrale. Pojedinano svaku oznaku moe se
( )
( ) ( )
( ) (
( )
( )
Koristei relacije:
68
Dobiva se izraz za bezdimenzijski srednji specifini potisak (potisak jedinice mase zraka koji
prolazi kroz motor):
Ako se uzme u obzir da
( )
( )
gornja jednadba se pojednostavljuje u:
( )
Bazirano na vrijednosti
( )
( ) (
moe se izraunati prosjeni potisak po ciklusu po jedinici povrine
komore za izgaranje, :
3.2.1.
( )
Usporedba sa nabojnim motorom
Dijagram 15 Izraunate vrijednosti srednjeg specifinog potiska za PD motor (pune krivulje) i nabojni motor koji radi
na principu Braytonovog ciklusa (crtkana krivulja). Ulazni parametri su = 1.4, c1 = 300m/s, uDC = c1/3. Krivulja 1q/c2=11,11; 2 18,75; i 3 22,22. Preuzeto iz (6).
Dijagram 15 prikazuje izraunate vrijednosti specifinog potiska PD motora po gore

predstavljenom postupku, te usporedbu sa nabojnim motorom, gdje je za nabojni motor:
69
Polazna je pretpostavka da se u nabojnom motoru izgaranje odvija bez gubitaka u totalnom

tlaku. Dijagram 15 pokazuje da su performanse PD motora uvijek vie od nabojnog motora. No,
sa porastom omjera kompresije ta se razlika postupno smanjuje.
Zanimljivo je prijetiti da podaci predstavljeni u (6) pokazuju da se rezultati dobiveni
proraunom kroz D model razlikuju od gore predstavljenog D modela unutar 5%. Ovo
pokazuje da je ovaj analitiki model postavljen na ispravno opisanom (pojednostavljenom) PD
izgaranju, kvantitativno i kvalitativno.
3.2.2. Detonacijski impuls
Uzevi u obzir da se gore izveden proraun performansi pulsnog detonacijskog motora u
korijenu zasniva na izgaranju pri konstantnom volumenu, te izostavlja odreene specifinosti
detonacijskog izgaranja potrebno je razjasniti odreene posebnosti performansi detonacijskog
izgaranja. Vano je ilustrirati i definirati specifini impuls pulsnog detonacijskog izgaranja.
Potisak i ostale performanse u praksi se raunaju iz dijagrama razvoja tlaka na izlazu komore
izgaranja, istu pokazuje Dijagram 16.
Promatrajui dijagram tlaka mogue je izvui zakljuke vezane uz proces pulsne detonacije u
komori za izgaranje (cijevi motora, zapravo). Ono to je izuzetno bitno za daljnje razmatranje
prorauna performansi detonacijskog impulsa je tzv. plato, podruje konstantnog tlaka, na
dijagramu od otprilike
s do
s kada ekspanzijski valovi sa izlaza cijevi dou do
zatvorenog kraja cijevi i zapone pad tlaka u cijevi. Vrijednost tlaka platoa procijenjena je na
(28):
(
Gdje su svi parametri sa desne strane jednadbe uzeti sa CJ ravnine, a u je brzina produkata
detonacije unutar referentnog okvira koji se kree sa frontom detonacijskog vala.
Budui je Dijagram 16 dobiven D simulacijom razlika izmeu tlaka na poetku cijevi p i tlaka
okolia p0=1bar daje potisak po jedinici povrine Pjp:
( )
( )
Integral ove vrijednosti daje impuls po jedinici povrine kao funkciju vremena t:
( )
[ ( )
Literatura navodi da je iznos ovog impulsa neovisan o smjeru propagacije detonacijskog vala,
odnosno da li je iniciran na poetku ili kraju cijevi (6). Empirijskim putem, kroz brojne
eksperimente dobiven je izraz za impuls idealiziranog PD motora po jedinici povrine:
4, 5(
)
70
Gdje je
pretpostavljeni nadtlak, a
vrijeme prolaska vala kroz cijev:
Odnosno vrijeme boravka detonacije u cijevi

je brzina detonacije. Ova jednadba varira
zavisno do autora, to pokazuje da ovisnost impulsa o samoj postavci eksperimenta, kao to su
vrsta inicijatora ili duljina cijevi.
Dijagram 16 Iznos tlaka kroz vrijeme na zatvorenom kraju idealnog PD motora (duine
stehiometrijska smjesa vodika i kisika. Preuzeto iz (6).
cm). Gorivo je
Uz potisak i impuls po jedinici povrine postoji jo odreeni broj parametara performansi koji su
bitni kod razrade pulsnog detonacijskog motora. Neki su ve bili prije navedeni ipak slijedi
potpuna lista parametara performansi:
-
Potisak P, integral tlaka na poetku cijevi po povrini F potisne ravnine:

( )
Prosjeni potisak po ciklusu, , gdje je
[ ( )
[ ]
trajanje ciklusa:
( )
( )
[ ]
Prosjeni potisak po ciklusu po jedinici povrine (gustoa potiska), :
71
Prosjeni protok mjeavine gorivo zrak po ciklusu, gdje je m masa reaktivne smjese
ubrizgane u komoru za izgaranje za vrijeme jednog ciklusa:
Prosjeni protok goriva po ciklusu, , gdje je mf masa goriva ubrizgana u komoru za

izgaranje za vrijeme jednog ciklusa:
Prosjeni protok oksidatora po ciklusu , gdje je mox masa oksidatora ubrizgana u

komoru za izgaranje za vrijeme jednog ciklusa:
Jednom kada je poznata masa goriva mf parametri m i mox se povezuju sa mf preko omjera
ekvivalencije mjeavine , stehiometrijski molarni udio goriva f, i molekularnu masu goriva f i
molekularnu masu oksidatora ox:
[
-
[ ]
Prosjeni specifini impuls po masi goriva po ciklusu,
Prosjeni specifini impuls po masi smjese po ciklusu,
[ ]
Prosjeni specifini impuls po masi oksidatora po ciklusu,
[ ]
Za jednodimenzionalne sluajeve jednadbe prelaze u:

( )
( )
[ ( )
( )
( )
72
( )
( )
,
Postoje razliiti pristupi izraunavanju ovih parametara. Za izraunavanje specifinog impulsa

po masi mjeavine (6) daje slijedei izraz:
Gdje je
5, 5 za standardne mjeavine ugljik vodinih goriva sa zrakom ili mjeavine vodik
kisik, te vodik zrak.
Zakljuno, evidentno je da je da do postizanja optimalnog reima rada, te najboljih performansi
PD motora postoji jo itav niz nerijeenih i nedovoljno analiziranih problema. Performanse PD
motora ovise o tipu inicijacije detonacije, nainu punjenja komore za izgaranje, omjeru gorive
mjeavine i zraka u cijevi prije zapaljenja, brzini opadanja tlaka u komori nakon izgaranja itd.
Svaki od ovih problema je vrlo kompleksan i zahtjeva prvenstveno eksperimentalan pristup.
Mnogi autori su pokuali razumjeti i rijeiti ove probleme, svatko na svoj nain.
Velika koliina materijala i znaajno razliiti pristupi problematici ine procjenu performansi
detonacijskih motora izrazito kontraverznim poljem nauke o detonacijskom izgaranju.
3.3. Operativna ogranienja PD motora

Zavisno od namjene zrakoplovi moraju ispunjavati odreene inenjerske zahtjeve to se tie
maksimalne visine, brzine i trajanja leta. Ovakvi zahtjevi posebno dolaze do izraaja svojom
ekstremnou kod zrakoplova visokih performansi, kategorija u koju svakako spada zrakoplov
opremljen pulsnim detonacijskim motorom. Njegova krstarea brzina bila bi izmeu i 4 Macha,
i to na letnom koridoru preko km visine. Gledajui iskljuivo pogonsku grupu postavlja se
pitanje kakav bi bio utjecaj vanjskih uvjeta pri takvim brzinama i visinama na performanse i
openito funkcionalnost pulsnog detonacijskog motora?
Literatura (6) prua veliku koliinu podataka za brzine leta od do Macha, te visine od
morskog nivoa do 10km visine. Zanemare li se zbog jednostavnosti diskusije gubici i utjecaji
komponenti na ulazu u motor dolazi se do podataka da pri brzini 2 Macha na ulazu u komoru za
izgaranje ulazni zrak ima raspon od 520K i 6,5bara na nivou mora do 400K i 1,7bara na 10km
visine. Radi ilustracije utjecaja Machovog broja na karakteristike ulaznog zraka u komoru za
izgaranje uzima se npr. let na visini od 10km. Pri brzini od Mach 1 na toj visini ulazni zrak u
komoru ima temperaturu od 7 K i tlak od ,5bar. Pri brzini od Mach , kao to je ve
spomenuto, temperatura ulaznog zraka je 400K, a tlak 1,7bara. Ovo zapravo pokazuje da bi
gorivo unutar komore za izgaranje moralo postizati detonacijsko izgaranje pri temperaturnom
rasponu od 270 do 520K, te rasponu tlakova od 0,5 do 6,5bara.
Zavisno o Machovom broju i visini leta tlak u napadnom udarnom valu detonacije moe biti u
rasponu od 14 do 96 bara (6) za siromanu mjeavinu, te od 8 do
bara za stehiometrijsku
mjeavinu. Za siromanu mjeavinu temperature dosiu 4 K, a kod stehiometrijske mjeavine
73
do 1700K. Uzmu li se u obzir ovisnost i fizikalnih i kemijskih procesa unutar PD motora o tlaku i
temperaturi, postaje jasno da je pitanje pravovremenog ubrizgavanja gorive mjeavine nakon
ispranjavanja produkata prolog ciklusa kritino za pravilo funkcioniranje PD motora. Energija
potrebna za inicijaciju detonacije, te ogranienja detonativnosti ovise izravno o poetnoj
temperaturi i tlaku! Relativna vlanost zraka takoer, pokazano je (29), takoer utjee na
detonacijska svojstva goriva.
Granica detonativnosti se moe definirati kao uvjeti kad veliina elije poprenog vala, , postane
jednaka promjeru komore za izgaranje. Kako raste Machov broj brzine leta raste i totalni tlak, a
dimenzije elije se smanjuju. Zavisno o dimenzijama elija poprenih valova mjeavina se moe
okarakterizirati kao sklona ili otporna detonacijama. Iz ovoga se lako izvuku visinska i brzinska
ogranienja za pojedina goriva.
Ukratko, osnovni zahtjev na gorivo u PD motoru je da mora detonirati sa niskom osjetljivou na
poetne uvjete tlaka i temperature. Uz to, budui da PD motor mora raditi pri najniem
moguem omjeru gorivo zrak, te visokoj iskoristivosti izgaranja, gorivo za detonacijsko
izgaranje mora imati iroko podruje detonativnosti to se tie sastava mjeavine.
Slijedei zahtjev, koji je naravno direktno oprean prvom zahtjevu, je otpornost i izbjegavanje
bilokakvog oblika zapaljenja povrine mjeavine goriva i zraka, prije ili nakon okidanja
inicijatora detonacije, ili nekontroliranog samozapaljenja u dodiru sa ostacima produkata
detonacije iz prethodnog ciklusa. Nekontrolirano samozapaljenje se oekuje prvenstveno uz
povrine komore za izgaranje koja ima temperaturu izmeu ili iznad
i 8 K, u sluaju da
ciklus traje dulje od vremena kanjenja samozapaljenja mjeavine. Iz ovoga proizlazi da
mjeavina goriva i zraka mora pokazivati visoku otpornost na samozapaljenje uz vruu povrinu.
Jedna od komplikacija je sprjeavanje samozapaljenja u okolici inicijatora. Za oekivati je da
povrina komore za izgaranje ima povienu temperaturu u odnosu na ostatak komore, a
nenormalno izgaranje e u vrlo kratkom vremenu prouzroiti toplinsko oteenje.
Za potrebe zrakoplovnog pogona PD gorivo je najbolje da bude tekui ugljikovodik (ili neko
drugo tekue gorivo) zbog visoke gustoe energije. Zahtjev za brzim mijeanjem goriva sa
nadolazeom strujom zraka znai da bi PD gorivo moralo imati visok tlak pare pri operativnim
uvjetima. Jedno od rjeenja je rekuperativno zagrijavanje goriva prije mijeanja, odnosno
predisparavanje. Dodavanjem ugljikovodika otpornih na izgaranje u gorivo, te metalnih aditiva,
ili polimernih spojeva moe se izazvati prerano zapaljenje, zbog njihovih tendencija nakupljanja
naslaga u komori. Te naslage mogu proizvesti efekt izolatora i uzrokovati lokalne temperaturne
ekstreme u komori.
Uz gore navedene zahtjeve i ogranienja na gorivo, kod konstrukcije samog motora moraju se
zadovoljiti zahtjevi i ogranienja na dizajn same letjelice. Kako to obino biva, neki od zahtjeva
su direktno kontradiktorni, te je jedini nain postizanja cilja inenjersko definiranje pojedinih
kompromisa pri konstruiranju cjelokupnog sustava.
74
4.
Pregled konstrukcijskih rjeenja PD motora
4.1. Openito o praktinim izvedbama detonacijskih motora

U ovom dijelu diplomskog rada biti e predstavljeni razliiti koncepti praktinih izvedbi pulsnih
detonacijskih motora koji su bili, a neki jo i jesu, teorijski i eksperimentalno evaluirani. Opis
znaajno razliitih pristupa problematici praktinog pretvaranja detonacijskog izgaranja u
potisak za zrakoplovni pogon svakako e doprinijeti boljem razumijevanju kako su prije
izvedena teorijska razmatranja primijenjena u praksi. U opisima pojedinih koncepata biti e
opisan princip rada i tehnike karakteristike samog ureaja. Svaki od ovih pristupa, odnosno
koncepata, zapravo predstavlja mogue rjeenje jednog od brojnih problema i komplikacija u
praktinoj izvedbi detonacijskog motora, te kao takvi predstavljaju izuzetno zanimljivo gradivo
koje se logiki nastavlja na teorijsku razradu problematike.
Koncepti su predstavljeni zavisno o nainu postizanja mjeavine (sa i bez mehanikih ventila,
uniformno ili stratificirano punjenje), nainu iniciranja detonacije (predetonator, ubrzani DDT,
pojaalo udarnog vala, rezonator, implozija itd.) i nainu postizanja potiska (detonacijom ili
eksplozijom). Na kraju se ukratko razmatraju zanimljivosti vezane uz ugradnju usisnika i
mlaznice na samu komoru za izgaranje, te se diskutira o viecijevnim izvedbama motora.
4.2. Izvedbe sa mehanikim ventilima

Openito izvedba pulsnih detonacijskih motora sa mehanikim ventilima znai da se u
konstrukciji koristi mehaniki sklop ventila kojim se prvenstveno omoguava kontrolirano
periodiko ubrizgavanje mjeavine goriva i zraka u komoru za izgaranje. Na taj nain se takoer
sprjeava izlaz detonacijskih valova na ulaz u komoru, te prua dovoljno vremena za mijeanje
goriva i zraka. U nekim izvedbama ventili su izvedeni tako da slue i kao potisni zid.
Slika 12 - Koncept PD motora sa rotacijskim ventilom prema (30).
Koncepti sa mehanikim ventilima su esti u literaturi budui da predstavljaju isprobani koncept

kako kontrolirati proces zapaljivanja i odvajanja pojedinih vaza ciklusa. Vrlo esto nailazi se na
75
rjeenja iz auto ili ak i prehrambene industrije. (30) prikazuje koncept viecijevnog motora;
cijevi komora razliitog promjera poslagane su unutar cilindra, a u sredini se nalazi vratilo koje
svojom rotacijom kontrolira otvaranje i zatvaranje ulaza odnosno izlaza komora (Slika 12).
Rotacijski ventil na ulazu u sebi sadri i dio za ubrizgavanje, uz zaslon za zatvaranje ulaza u
komore (Slika 12). Gorivo se prvo provodi kroz zaslon, u kojem isparava te se onda kroz sapnice
ubacuje u cijevi komora. Korektnim usklaivanjem rotacije ulaznog i izlaznog ventila postie se
kontinuirani rad pulsnog detonacijskog motora.
(31) govori o PD komori za izgaranje sa mehanikim ventilom u obliku diska (Slika 13). U ovom
konceptu gorivo i oksidator se dobavljaju iz zasebnih spremnika. Gorivo i oksidator ulaze u
zasebne cijevi tzv. detonacijskog upaljaa koje u sebi imaju svjeice. Detonacijski upaljai (Slika
13) se zatim spajaju na komoru za izgaranje (nije prikazano na slici). Elektrini motor zakree
disk ventila koji zatim u fazi puni odnosno zatvara pojedinu cijev detonacijskog upaljaa. Nakon
to se cijev upaljaa napuni mjeavinom i zatvori svjeica okida i dolazi do inicijacije
detonacijskog izgaranja. Ideja je da tako zapaljeni detonacijski val zatim prelazi iz cijevi upaljaa
u glavnu cijev komore za izgaranje. Posebnost ovog sustava je podsustav za brzo ventiliranje
pojedine cijevi prije slijedeeg ciklusa, odnosno ubrizgavanja svjeeg goriva i oksidatora.
Slika 13 - Koncept komore za PD izgaranje (Fig. ) sa mehanikim ventilom u obliku diska (Fig 2.) prema (31).
(6) navodi est primjer u literaturi, stoga detaljno obraen matematiki i teorijski, nadzvunog,
atmosferskog PD motora sa koaksijalnim, nadzvunim usisnikom i rotacijskim ventilom. Rije je
o esto cijevnom, atmosferskom PD motoru (Slika 14), koji izgara stehiometrijsku mjeavinu
vodika i zraka. Operativna visina leta je 9,3km, a brzina ulaznog zraka Mach 2,1. Zaustavni tlak i
temperatura na ulazu u komoru za izgaranje je 2,23bara i 428K. Protok zraka je 1kg/s. Komore
su dugake cm i imaju 5,7cm u promjeru. Operativna frekvencija motora je 44Hz.
76
Slika 14 - Koncept viecjevnog PD motora sa nadzvunim usisnikom prema (6).
(32) opisuje jo jedan zanimljiv koncept u kojem su ventili izvedeni kao konveksni sferni
elementi. Slika 15 prikazuje presjek ovakvog koncepta gdje se vidi da su ventili dio unutranjeg
rotacijskog sklopa kroz koji se ubacuje mjeavina (koja se dodatno mijea rotacijom sklopa). U
odreenom trenutku ventili se poklapaju sa provrtima na platu komore i mjeavina ulazi u
komoru gdje se izgara. U fazi sa rotacijom ventila, nakon izgaranja i izlaska detonacijskog vala
rotacijski ventil za ventilaciju komore, na poetku same komore, e se poklopiti sa provrtima na
poetku komore i ubrizgati svjei zrak i provjetriti komoru prije idueg ciklusa. Nakon toga
zapoinje novi ciklus, u trenutku kada se sferini ventili, po drugi put u jednoj rotaciji, poklope sa
provrtima na platu komore.
Slika 15 - Presjek koncepta PD motora sa sferinim brtvama, prema (32)
Slika 16 prikazuje izvedenice gore objanjenog koncepta u kojem se oksidator i gorivo ubacuju u
komoru odvojenim sklopovima rotacijskih sferinih ventila. Na ovaj nain smanjuje se
77
mogunost sluajnog izgaranja izvan komore za izgaranje. Ovaj koncept takoer ima sustav za
ventiliranje komore, koji je nuan da bi se sprijeio ulazak produkata detonacije pod velikim
tlakom u dobavne vodove kroz sferine ventile. Brzina rotacijskih ventilskih sklopova se odabire
tako da operativna frekvencija motora bude oko 100Hz.
Slika 16 - Presjek koncepta PD motora sa sferinim brtvama i odvojenom dobavom goriva i oksidatora, prema (33)
Slijedea iteracija ovog koncepta spominje se u (34). Ovdje se sferini ventilski sklop djelomino
zamjenjuje (pojednostavljuje?) sklopom ventila kao kod automobilskih motora (Slika 17).
Centralni sklop i ovdje rotacijom periodiki dobavlja ventilacijski zrak u komoru i tako izbacuje
produkte detonacijskog izgaranja. Nakon toga plinovito gorivo se ubacuje kroz sklop ventila.
Prednost ovakvog koncepta je mogunost stratificiranja mjeavine goriva, odnosno
pozicioniranja vee gustoe goriva uz svjeicu uz postupno smanjenje koncentracije prema
izlazu iz komore (6). Na ovaj nain detonacija e biti inicirana u podruju vee osjetljivosti, te e
propagirati prema podruju manje osjetljivosti na detonaciju, to je problematika obraena u
poglavlju o operativnim ogranienjima detonacijskih motora.
Slika 17 - Presjek PD koncepta gdje se gorivo ubacuje u komoru mehanikim sklopom tapnih ventila, prema (34).
Funkcionalna izvedba od velike vanosti, u kojoj se koristi dobava preko ventila, opisana je
meu ostalim izvorima u (35). Rije je o programu Istraivakog laboratorija amerikog Ratnog
zrakoplovstva24 i tvrtke Innovative Scientific Solutions Inc. istraivanja izvedivosti pogona
24
AFRL Air Force Research Laboratory
78
pulsnim detonacijskim motorom. PD motor sa ventilima i mehanizmom kontrolirane dobave

izveden je iz standardnog cestovnog motora (Slika 18.), te je ugraen u modificiran avion Long
EZ. Avion je u probnom letu 2008. godine postigao brzinu od 180mph i 60 do 100 stopa visine
(36).
Slika 18 - Detalj presjeka PD motora sa mehanikim ventilima izvedenog iz standardnog cestovnog motora sa
unutranjim izgaranjem. Motor je koriten u Borealis programu. U prvoj cijevi se vidi elkinova spirala.
4.3. Izvedbe bez mehanikog ventila

PD motori bez mehanikog ventila podrazumijevaju kontinuiranu ili povremenu, odnosno
naizmjeninu, dobavu gorive mjeavine ili njenih komponenti u komoru za izgaranje, bez
upotrebe mehanikih ventilskih sklopova. Ovakav pristup konstrukciji PD motora znaajno
pojednostavljuje konstrukciju motora uklanjanjem pominih dijelova i mehanizama. Posljedica
toga su dodatne komplikacije izazvane mogunou slobodnog povratka detonacijskog vala
Taylorove ekspanzije u kanale dobave gorivih komponenti ili mjeavine. Ovo je jedan od
osnovnih problema kojim se bavi konstrukcija bezventilnih PD motora.
Slika 19 prikazuje shematski prikaz najjednostavnijeg koncepta bezventilskog PD motora (37).
Gorivo i oksidator se ubrizgavaju u komoru za izgaranje gdje se mijeaju u gorivu mjeavinu.
Oksidator se nalazi pod viim, a gorivo niim tlakom. Nakon inicijacije detonacije udarni val
putuje niz cijev. Tlak ekspanzijskog vala je znaajno vei od tlaka goriva i oksidatora koji se
dobavljaju kroz cjevice te dio tog vala ulazi u njih gdje se hladi hladnjacima. Hlaenjem opada
tlak ekspanzijskog vala te u jednom trenutku oksidator koji je pod viim tlakom ponovo ulazi u
komoru. Ohlaeni produkti koji su uli u cijev takoer ulaze natrag u komoru na taj nain
stvarajui hladnu tampon zonu koja sprjeava spontano zapaljenje smjese u dodiru sa vruim
produktima detonacije zaostalim u cijevi. Nakon nekog vremena, kada tlak ekspanzijskog vala
padne dovoljno nisko u komoru poinje utjecati i gorivo, koje je pod niim tlakom, te se mijea sa
oksidatorom. U sluaju da ohlaeni produkti detonacije nisu dovoljni da sprijee reakciju
mjeavine sa zaostalim vruim plinovima prethodnog detonacijskog ciklusa u komoru se moe
dodatno ubrizgati hladan duik ili neki drugi inertni plin.
79
Slika 19 - Prikaz koncepta bezventilnog PD motora, prema (37). 1 komora za izgaranje, 2 cjevica dovoda goriva, 3
cjevica dovoda oksidatora, 4 spremnik goriva, 5 spremnik oksidatora, 6 upalja, 7 izmjenjiva topline, 8 ulaz
inercijskog plina za ispiranje komore, i 9 ventil inercijskog plina.
Praktina implementacija ovakvog koncepta predstavljena je u (6). Slika 20 prikazuje operativni

ciklus bezventilne komore za izgaranje. Isto kao i u gore navedenom konceptu, osnovni dio
principa je stvaranje tampon zone izmeu svjee smjese i vruih zaostalih plinova prethodnog
detonacijskog ciklusa. Nakon zapaljenja mjeavine unutar vremena trajanja ciklusa tc prepoznaju
se jo:
-
tin
ttr
te
tcp
vrijeme stvaranja detonacije

vrijeme prolaska detonacije niz komoru
vrijeme adijabatske ekspanzije produkata detonacije iz komore
vrijeme izlaska produkata detonacije iz cjevica koje dopremaju gorivo i
oksidator
tfl
period punjenja komore svjeom mjeavinom.
Frekvencija ovakvog motora ovisi o:

-
LDC
dDC
Lfd
pfd
Duljini komore za izgaranje

Promjeru komore za izgaranje
Duljini cjevica za dobavu goriva i oksidatora
Tlaku unutar cjevica za dobavu goriva
Omjeru oksidatora naprema gorivu.
Zavisno o vrsti goriva, na temelju vrijednosti ovih parametara, mogue je odrediti maksimalnu
frekvenciju ovakvog PD motora (6). Vremena te, tcp i tfl su najdulji segmenti ukupnog vremena
ciklusa (6); smanjenjem tih perioda mogue je znaajno ubrzati radnu frekvenciju motora.
Maksimalna frekvencija, fmax, se moe poveati poveanjem ukupne povrine cjevica dopreme
oksidatora i goriva i poveanjem tlaka u tim istim cjevicama. Ovakav nain poveanja
maksimalne frekvencije nije najbolji pristup rjeenju ovog problema, naime na taj nain
znaajno se smanjuje koliina i poveava temperatura tampon zone izmeu svjee smjese i
zaostalih produkata prethodnog ciklusa to moe dovesti do nestabilnosti rada izazvanim
samozapaljenjem smjese.
80
Slika 20 - Prikaz ciklusa PD motora bez ventila: 1 - komora za izgaranje, 2 - svjea smjesa goriva i oksidatora, ,4, ventili za gorivo i oksidator, 5 - svjeica, vrui produkti izgaranja, 7 hladni produkti izgaranja.
Kod komora promjenjivog promjera vano je primijetiti da se vrijeme ekspanzije te znaajno

moe smanjiti proirenjem komore odnosno poveanjem promjera dDC. Temperatura unutranje
povrine plata komore je jo jedan faktor koji bitno utjee na frekvenciju i openito rad motora.
Ako temperatura plata, zavisno o hlaenju i eksploatacijskim uvjetima motora, poraste iznad
temperature samozapaljenja mjeavine izgaranje u komori prelazi u deflagracijsko izgaranje.
Poveanjem frekvencije rada motora unutranji plat komore vrlo lako postie temperaturu
samozapaljenja mjeavine, ime se postavlja itav niz konstrukcijskih ogranienja i zahtjeva na
brzinu rada motora i sustava hlaenja plata komore.
Koncept PD motora bez ventila sa kontinuiranim protokom zraka kroz koaksijalni, nadzvuni
usisnik je prikazan na Slika 21. Ovaj koncept slian je prije prikazanom konceptu (Slika 14.) i
detaljno je obraen u literaturi navedenoj u (6). Osnovna razlika u odnosu na prije predstavljeni
koncept sa mehanikim ventilom je upravo nedostatak mehanikog sklopa rotacijskog ventila na
ulasku u komoru za izgaranje. Zbog otvorenog protonog kanala izmeu komore i usisnika
detonacije u komori generiraju udarne valove koji se ire uzvodno prema usisniku kroz
akustinu upljinu i perforirani izolator (broj 4 na Slika 21.). Kako se ti valovi ire opada im
intenzitet odnosno tlak ali i dalje utjeu na ulazni tok zraka. Zbog tog utjecaja dolazi do oscilacija
u difuzoru u ulaznoj struji zraka. Oscilacije u struji se ili ire nizvodno u komoru za izgaranje i
mlaznicu u obliku zvunih valova, ili se prenose konvekcijom niz struju u obliku vrtlonosti i
81
entropijskih valova, te dodatno pojaavaju utjecaj nestabilnosti u komori. Tako se uspostavlja

dinamika povratna petlja izmeu usisnika i komore za izgaranje.
Slika 21 - Koncept bezventilnog PD motora, prema (6). 1 nadzvuni usisnik, - komora za izgaranje, 3 - akustina
upljina, 4 - izolator, i 5 - mlaznica.
4.4. Koncept preddetonatora

Preddetonator kao koncept podrazumijeva dvostupanjski proces inicijacije detonacije unutar
komore za izgaranje. To u praksi znai upotreba dodatne cijevi, manjeg promjera, u kojoj se
inicira detonacija vrlo osjetljivog goriva izvorom niskog nivoa energije. Dobiveni detonacijski val
se zatim iri iz te cijevi u komoru za izgaranje gdje se nalazi gorivo znaajno nie osjetljivosti na
detonaciju i tamo inicira detonacijsko izgaranje. Prva cijev, manjeg promjera, naziva se
preddetonator. Da bi se postiglo direktno zapaljenje detonacije25 sa relativno niskom ulaznom
energijom (npr. automobilska svjeica) potrebno je u mjeavinu dodati veu koliinu oksidatora
i/ili izuzetno osjetljivo gorivo (npr. vodik ili etilen), uz upotrebu preddetonatorske cijevi malog
promjera.
O prijenosu detonacije iz manje cijevi u komoru za izgaranje bilo je rijei kod detonacija u
plinskom gorivu. Dokazano je da je prijenos detonacije puno laki ako je kombiniran sa
ureajima za lokalno usmjeravanje u fokus, viestrukim prijenosnim tokama sa fokusom i sa
specijalnom konstrukcijom za blagi prijelaz (6). Postoji itav niz pravila i tehnika kojima se
postie efikasan prijelaz detonacije iz preddetonatora u komoru.
Veina koncepata koristi mjeavine goriva i kisika, a neke koriste i zrak obogaen kisikom kao
oksidator. Iako upotreba kisika osigurava visoku pouzdanost, ponovljivost i vrlo brzo zapaljenje,
smanjenje koliine kisika u sustavu je od izuzetne vanosti budui se u proraunima za
specifian impuls i specifinu potronju goriva kisik uzima kao gorivo, te njegova poveana
prisutnost zapravo znaajno smanjuje performanse itavog sustava. Uz to kao izvor dodatnog
kisika kod atmosferskih motora potreban je ili tlani spremnik ili generator kisika to rezultira
dodatnom masom i kompleksnou sustava.
Slika 22. prikazuje neke od naina kombiniranja preddetonatora sa komorom za izgaranje (6).
Neki od njih su esto koriteni i detaljno razraeni koncepti kombiniranja preddetonatora sa
komorom (a, b, c), a neki su isprobani eksperimentalno ali nisu detaljnije obraeni u literaturi
(d, e). Slika 22. prikazuje tzv. hibridni koncept ((f) u Slika 22.) i predstavlja najee koriteni
preddetonator danas (6). Ovaj koncept se koristi u postojeem eksperimentalnom PD
bezventilskom motoru (Slika 23). Preddetonator zapaljuje mjeavinu JP-10 goriva i kisika, a u
komori se zapaljuje mjeavina JP 10 goriva i zraka. Maksimalna postignuta frekvencija motora
25
Opisano u osnovama detonacijskog izgaranja.
82
je 10Hz. Slika 23 prikazuje najnoviju u literaturi dostupnu konstrukcijsku izvedbu

preddetonatora u atmosferskom PD motoru (6).
Slika 22 - Primjeri koncepata preddetonatora, prema (6). 1 - mjeavina goriva i kisika, mjeavina goriva i zraka.
Jedan od smjerova razvoja preddetonatora je konstrukcija takvog sustava koji bi omoguio

znaajno poveanje radne frekvencije PD motora. Literatura navodi dizajne koji omoguavaju
frekvencije do
Hz iako su u praksi najvie postignute frekvencije bile do 5 Hz. Kao to je i
prije napomenuto povrine plata komore za izgaranje blizu inicijatora detonacije, pa i sam
inicijator mogu dosei vrlo visoka toplinska optereenja tijekom rada motora. Prilikom
konstrukcije preddetonatora potrebno je razmotriti eventualnu potrebu za aktivnim hlaenjem
motora.
Slika 23 - Koncept bezventilnog PD motora sa preddetonatorom; detalj preddetonatora.
4.5. Koncept potpomognutog DDT-a

Koncept potpomognutog DDT-a podrazumijeva implementaciju razliitih pasivnih naina da se
ubrza DDT i postigne detonacija unutar komore za izgaranje uz zapaljenje mjeavine izvorom
niskog nivoa energije. Najei oblik potpomaganje DDT-a je umetanje nekog oblika prepreke
(elkinova spirala ili ploice sa otvorom ili konvergirajue divergirajue elemente te fokusere
udarnih valova itd.). U sluajevima kada se koristi gorivo odnosno mjeavina sa niskom
osjetljivou na detonaciju esto je potrebno primijeniti zasebnu cjevicu manjeg promjera za
zapaljenje sa elementima za ubrzanje DDT-a, budui da DDT kao pojava je puno efikasnija u
83
cijevima manjeg promjera. U ovakvim sluajevima se onda detonacija prenosi iz male cjevice u
komoru. Za razliku od preddetonatora ovaj oblik upaljaa detonacije koristi istu mjeavinu
goriva kao i u komori za izgaranje.
Jedan od zanimljivijih primjera potpomognutog DDT-a su svakako eksperimenti sa preprekama
u cijevima. Iako u svrhu sprjeavanja nastanka i propagacije detonacija, napravljena su
istraivanja o pomaganju prelaska detonacija iz deflagracijskih izgaranja iniciranih niskim
energijama zapaljenja (38). U tom radu predstavljena su zanimljivi rezultati dobiveni raznim
oblicima prepreka u cijevima ali i promjenama putanje cijevi (Slika 24).
Slika 24 - Prikaz potpomognutog DDT-a kroz vrijeme u cijevi sa prstenastim (lijevo) i fokuserskim (desno) preprekama.
Preuzeto iz (38).
Autor u (38) zakljuuje da se plamen podzvunog izgaranja moe pretvoriti u detonacijski val u
cijevima sa preprekama ili odreenim zavojima (Slika 25.), te preporua posebnu panju kod
konstrukcije industrijskih cjevovoda i motornih sustava radi izbjegavanja pojave detonacijskog
izgaranja. Sa druge strane upravo su rjeenja sa preprekama vrlo zanimljiva za smanjenje puta
DDT-a kod PD motora.
Slika 25 - Spiralna i U cijev - eksperimenti radi postizanja detonacijskog izgaranja. Preuzeto iz (38).
Kod razliitih eksperimenata koje se mogu nai u literaturi zanimljivo je spomenuti opaanja da
je kada tijekom rada motora doe do neuspjenog okidanja detonacije razlog tomu zadravanje
vruih ostataka reaktanata prolog ciklusa, koji onda okidaju nekontrolirano deflagracijsko
izgaranje mjeavine. Ovo je pojava koja naglaava potrebu vrlo paljive konstrukcije prepreka i
njezinih utjecaj na proces. Zavojite cijevi nisu prikladne za PD motor zbog pojave lokalnih
temperaturnih optereenja kod spirale i neuniformnosti poprenih valova detonacije kod U
cijevi (38).
84
Drugi vrlo koriteni element kod potpomognutog DDT-a je elkinova26 spirala. Montiranjem
ove spirale u cijev komore izgaranja PD motora postie se znatno smanjenje puta DDT-a. Zbog
svoje jednostavnosti i male cijene ovo je rjeenje najei oblik potpomognutog DDT-a u praksi.
elkinova spirala detaljno je obraena u znanstvenim radovima, a koritena je i u projektu
Borealis (Slika 18.).
4.6. Koncept slojevitog punjenja

Koncept slojevitog punjenja27 podrazumijeva kontrolirano ubrizgavanje mjeavine u komoru za
izgaranje PD motora u svrhu postizanja eksplozivnog punjenja sa varijabilnom prostornom
osjetljivou na detonaciju. Slojevito punjenje se moe postii pravilnim vremenskim otvaranjem
ventila za gorivo i za zrak ili oksidator, sa kontroliranom distribucijom mjeavine uz duljinu
komore za izgaranje te sa raznim geometrijskim elementima u komori kojima se postie
potrebna vrtlona karakteristika struje u cijevi.
(6) opisuje koncept prikazan na Slika 26, koji sklopljen od 5 modula od kojih je svaku dugaak
mm. Svaki modul ima etiri provrta na 9 jedan od drugoga. U dva suprotna provrta su
ugraene sapnice goriva, a druga dva poprena provrta se mogu zaepiti ili se u njih mogu
ugraditi detektori ionizacije ili senzori tlaka. Gornja prirubnica je opremljena sustavom za
dobavu goriva kojom se mogu dopremati razliite mjeavine goriva, od stehiometrijskih do
posebnih omjera goriva i oksidatora. Kod izgaranja tekuih goriva prva etiri modula ne
ubrizgavaju tekue gorivo dok ostatak modula ima ugraene automobilske sapnice goriva.
Gornji dio komore se prvo napuni plinskom stehiometrijskom mjeavinom etilena i kisika, prije
otvaranja sapnica u doljnjem dijelu komore. Nakon odreenog perioda ekanja na gornjoj
prirubnici opaljuje mlaz plazme, zapaljuje plinsku mjeavinu etilena i kisika zapoinjui
detonaciju. U isto vrijeme otvaraju se sapnice u doljnjem dijelu komore i ubrizgavaju tekue
gorivo marginalne osjetljivosti na detonaciju; detonacija iz plinskog goriva ulazi u podruje
tekueg goriva gdje usporava i zapaljuje detonaciju u tekuem gorivu dajui potreban potisak.
Ovakav koncept je relativno kompleksan i tehniki velikog obima, no prua vrlo fleksibilan oblik
kontrole zapaljenja i izgaranja goriva uzdu komore za izgaranje.
4.7. Koncept izgaranja dvaju goriva

Koncept izgaranja dvaju goriva podrazumijeva PD atmosferski motor koji izgara tekue gorivo, a
izgara dva razliita goriva koja se dobavljaju u komoru za izgaranje kontroliranim
ubrizgavanjem i mijeanjem u komori meu sobom i sa zrakom. Osnovno svojstvo koncepta je
da svako gorivo ima razliite karakteristike reaktivnosti to se tie kanjenja zapaljenja, brzine
gorenja i osjetljivosti na detonaciju. Na neki nain se koncept izgaranja dva goriva moe smatrati
analogno konceptu preddetonatora, budui da implicira koritenje dvostupanjskog procesa
inicijacije detonacije. Sa druge strane ovaj je koncept jako blizak konceptu slojevitog punjenja,
budui u sebi sadri kontrolirano prostorno rasporeivanje goriva razliitih karakteristika po
komori za izgaranje. No, postoje osnovne razlike izmeu ovih koncepata. Za razliku od koncepta
preddetonatora, koncept izgaranja dvaju goriva podrazumijeva koritenje dvije vrste goriva i
Nazvana po Kirilu Ivanoviu elkinu koji ju je prvi put opisao u svojoj knjizi Dinamika Plinova Izgaranja
1965. godine.
27 Ovaj koncept je na neki nain slian konceptu slojevitog punjenja goriva u automobilskim motorima
(TFSI), uz razliku da se kod automobilskih motora gorivo ubrizgava u komoru pri kraju faze kompresije
radi izbjegavanja detonacijskog izgaranja. Ovdje se gorivo ubrizgava u slojevima upravo zato da bi se
postignulo kontrolirano detonacijsko izgaranje.
26
85
jednu vrstu oksidatora - zrak. Koncept preddetonatora podrazumijeva dvije vrste oksidatora
(zrak i kisik) te jednu vrstu goriva. Kao rezultat toga koncept izgaranja dvaju goriva se moe
konstrukcijski rijeiti tako da kao sustav ima manju masu od preddetonatorskog koncepta. Uz to
koncept izgaranja dvaju goriva izbjegava upotrebu druge, dodatne komore za izgaranje.
Slika 26 - (a) Modularni sklop za slojevito ubrizgavanje goriva, i (b) prikaz sueljnog ubrizgavanja goriva po modulu.
Suprotno od koncepta slojevitog punjenja koncept izgaranja dvaju goriva podrazumijeva

distribuirano ubrizgavanje razliitih goriva, a ne jednog. Sa aspekta fleksibilnosti kontrole
osjetljivosti goriva na detonaciju koncept izgaranja dvaju goriva prua puno vie mogunosti.
Koncept izgaranja dvaju goriva sam po sebi temelji se na razmatranjima o termodinamikim
karakteristikama detonacijskog izgaranja koja su predstavljena u prolom poglavlju. Naime,
86
kada se pogleda raspon operativnih uvjeta PD motora sasvim je jasno da standardno JP gorivo
ne moe ispuniti traene eksploatacijske zahtjeve i ogranienja. Rije je o zahtjevima za visokom
osjetljivou na detonaciju pri raznim uvjetima leta, odnosno visinama i Machovim brojevima
brzina. Sa druge strane trai se niska reaktivnost goriva na temperaturama manjim ili oko 8 K,
to je direktno vezano uz pojavu preranog samozapaljenja koje vodi do neeljenog
deflagracijskog izgaranja. Kod koritenja dvaju goriva ono koje je izrazito osjetljivo na detonaciju
pozicionira se planski uz sam upalja, a onim koje je otpornije se ispunjava ostatak komore.
Iz gornjeg razmatranja proizlazi nekoliko loginih praktinih rjeenja odnosno naina postizanja
optimalnog pozicioniranja dvaju vrsta goriva, od prostornog rasporeivanja upotrebom
mehanikih ventila rasporeenih po komori do rjeenja ubrizgavanja unaprijed izmijeanih
emulzija goriva. Svako od ovih rjeenja sa sobom povlai i odreene probleme i komplikacije, te
je na konstruktoru da odabere optimalno rjeenje za zadane karakteristike PD motora.
U praksi najee se korite kombinacije plinsko tekuih i iskljuivo tekuih goriva. Tako u
literaturi nalazimo primjere vodik JP gorivo, etilen JP gorivo od plinsko tekuih, te vodik
peroksid JP kerozin od tekuih kombinacija. JP kerozin i vodik peroksid u obliku vodene
otopine esta su goriva u zrakoplovstvu svemirskoj tehnologiji, te su zanimljivi i nama u ovoj
diskusiji. No, detaljnija razmatranja ipak prelaze zamiljeni obim ovog diplomskog.
Shematski prikaz koncepta izgaranja dvaju goriva prikazan je na Slika 27. Jedan ciklus ovakvog
PD motora ima etiri osnovne faze:
1.
2.
3.
4.
Kontrolirana distribucija tekuih goriva sapnicama u komoru za izgaranje i mijeanje

goriva sa zrakom,
Inicijacija detonacije upaljaem,
Izgaranje mjeavine irenjem detonacijskog vala, te
Ekspanzija produkata detonacijskog izgaranja u okoli.
Prikazani koncept sadri sklop mehanikog (rotacijskog) ventila (6), no mogue je izvesti isti
motor i bez ventila.
Slika 27 - Shematski prikaz PD motora sa dvije vrste goriva: 1 - nadzvuni usisnik, - mehaniki ventil, upalja, 4
komora za izgaranje, 5 sapnice za ubrizgavanje goriva, i 6 mlaznica.
4.8. Koncept pojaivaa udarnog vala

Jedan od osnovnih i vrlo intrigantnih problema praktinih izvedbi PD motora je inicijacija
detonacijskog izgaranja unutar prostornih udaljenosti koje su praktino izvedive za potrebe
zrakoplovnog pogona. Kao to je ve nekoliko puta naglaeno, detonacija nastaje kroz prijelaznu
87
fazu jakog meusobnog utjecaja udarnog vala i reakcije u eksplozivnoj mjeavini izazvane tim
udarnim valom. U pravilu nije od prevelike vanosti na koji nain se dodaje energija u struju iza
udarnog vala (6): spontano, kemijskim reakcijama izazvanih udarnim valom, ili kemijskim
reakcijama izazvanih vanjskim izvorom energije. Koncept ubrzavanja inicijalno slabog udarnog
vala sa vanjskim, sinkroniziranim paljenjem gorive mjeavine naziva se koncept pojaivaa
udarnog vala.
Slika 28 - Shematski prikaz eksperimentalnog sustava za testiranje koncepta pojaivaa udarnog vala, prema (6).
Postavljanjem serije upaljaa uzdu komore za izgaranje te njihovim okidanjem kako se udarni
val iri komorom postie se smanjenje puta koje udarni val mora prei da bi se pretvorio u
potpuno detonacijsko izgaranje. Koncept eksperimentalnog ureaja prikazan je na Slika 28, te
zorno prikazuje kompleksnost ovakvog pristupa. U znanstvenoj literaturi ovaj koncept je
detaljno opisan i predstavljen kao izuzetno zanimljiv pristup problematici. Prema miljenju
autora ovog diplomskog rada ovaj koncept svojom kompleksnou (i cijenom) zapravo
ponitava osnovne razloge zbog kojih PD motori uope predstavljaju zanimljivu alternativu
konvencionalnim motorima. Koncept je svakako izvrstan alat za laboratorijsko eksperimentalno
ispitivanje svojstava detonacija, ali je prekompleksan i ima previe kritinih toaka da bi bio od
praktine koristi u zrakoplovnoj industriji.
4.9. Koncept implozije udarnog vala

Koncept implozije udarnog vala podrazumijeva koritenje implodirajueg udarnog vala za
inicijaciju detonacije komori za izgaranje PD motora. Princip rada ovakvog koncepta je prikazan
na Slika 29. Prilikom rada ovakvog motora goriva smjesa koja ulazi u komoru za izgaranje se
prvo zapaljuje obinom automobilskom svjeicom u prednjem dijelu komore28. Nakon zapaljenja
turbulentni valovi se ire niz komoru; kada ti valovi zahvate elektrode postavljene u komori koje
su povezane na kondenzator velike energije, aktivira se jako elektrino pranjenje kroz vrhove
28
U nekim izvedbama gorivo se pali dodirom sa zaostalim produktima izgaranja iz prethodnog ciklusa.
88
elektroda. Elektrode su konstruirane sa Rogowski profilom29, koji eliminira pojaanje

elektrinog polja u blizini rubova same elektrode (6). Elektrode stvaraju polje pranjenja u
obliku prstena, koje stvara konvergirajue udarne valove u gorivoj smjesi, iz kojih onda proizlazi
detonacija. Ostatak smjese u komori izgara detonacijom.
Slika 29 - Shematski prikaz PD motora koji koristi koncept implozije udarnog vala. 1 usisnik, 2 komora izgaranja, 3
elektrode, 4 ispuna cijev. Dimenzije u mm. Preuzeto iz (6).
Osnovni uvjet ovakvog koncepta je da dobivena energija izgaranja mora biti znaajno vea od
elektrine energije potrebne za postizanje detonacijskog izgaranja. (6) navodi prilino velike
postignute frekvencije rada ovakvog koncepta (148Hz), u odnosu na ostale koncepte PD motora.
4.10. Koncept rezonatora

Koncept rezonatora podrazumijeva upotrebu rezonatorske upljine radi postizanja udarnih
valova samokontrolirane frekvencije i kojima se onda postiu pulsni detonacijski udarni valovi.
Slika 30 prikazuje koncept ovakvog PD motora. Gorivo, u predstavljenom sluaju JP kerozin,
ulazi i hladi rezonantnu upljinu. Nakon toga prolazi kroz reaktor u kojem se dodatno oksidira i
priprema za izgaranje. Iz reaktora se pripremljeno dodaje u struju zraka ime se dobiva
potrebna goriva smjesa. Ova smjesa se zatim prstenastom sapnicom ubrizgava ispred
rezonatora,u obliku implodirajueg nadzvunog mlaza ime se dobiva plinska goriva zavjesa u
upljini (Slika 31). Onog trenutka kada implodirajui nadzvuni mlaz dosegne os rezonantne
upljine stvara se udarni val kompliciranog oblika30. Goriva smjesa se zatim komprimira pod
utjecajem tog udarnog vala ali i reflektiranog udarnog vala iz rezonantne upljine. Oblikom
upljine postie se da reflektirani udarni val komprimira smjesu u tono odreenoj toki na osi
upljine (fokus na Slika 31). Tlak i temperatura u toj toki dosee dovoljno visoke vrijednosti da
se stvori jezgra detonacije. Dobivena detonacija zatim se iri u rezonantnu upljinu i odbija se od
njega postiui potisak. Nakon odbijanja detonacije od upljine udarni val razbija mlaznu zavjesu
i produkti detonacije se ekspandiraju u okoli. Ovaj ekspanzijski proces za sobom ostavlja polje
podtlaka koje usisava novi nadzvuni mlaz gorive smjese, te zapoinje novi ciklus.
29
30
Rogowski profil se koristi kod konstrukcije elektroda koje daju uniformno elektrino polje.
Radi preglednosti u slici je prikazan kao obian udarni val.
89
Slika 30 - Koncept rezonatorskog PD motora, prema (6): 1- rezonator, 2 prstenasta sapnica, 3 reaktor; p je tlak u
reaktoru, a pDC tlak u rezonatoru.
Frekvencija rada ovakvog motora odreena je geometrijom rezonantne upljine i temperaturom

produkata izgaranja. Literatura (6) predstavlja izmjerene parametre jednog ovakvog
eksperimentalnog motora, pri frekvenciji od 24 25Hz postignut je potisak od 2000N. Promjer
upljine je 7 mm, a omjer promjera upljine i izlazne mlaznice je 4, . Temperatura izlaznog
mlaza iznosi 2500 2600K (!). Hladno testiranje motora proizvelo je autooscilacije sustava
visoke frekvencije, od oko 7,5kHz.
Slika 31 - Shematski prikaz rada rezonatorskog PD motora, prema (6).
4.11. Diskusija i zakljuak prvog dijela

Svaki od ovdje predstavljenih koncepata PD motora je zapravo ciljani odgovor na jedan ili vie
od brojnih problema postizanja i odravanja pulsnog detonacijskog izgaranja. Neki od njih su
toliko fokusirani na rjeavanje odreene problematike, da zapravo svojom kompleksnou ili
izvedbom uope ne bi ni mogli imati primjenu kao realni pogonski sustav zrakoplova.
Veina predloenih koncepata dolazi od iste grupe autora sabranih u jedan izvjetaj (6), ali
detaljno predstavljenih u velikom broju zasebnih znanstvenih radova. Neka od predloenih
rjeenja su zapravo modificirani koncepti prevencije detonacija u rudnicima, motorima,
industrijskim pogonima i nuklearnim elektranama, odnosno primjena znanja o neeljenim
detonacijama u svrhu postizanja detonacijskog izgaranja.
Veina koncepata dijeli iste probleme:
1.
Punjenje komore za izgaranje zrakom, gorivom ili smjesom u vrlo kratkom periodu,
90
2.
3.
4.
5.
Potreba za gotovo savrenim mijeanjem goriva i zraka u komori (detonacija se moe

zapoeti i iriti u jako uskom podruju omjera ekvivalencije),
Predisparavanje tekuih goriva (eksperimentalno je dokazano da goriva kao to je
kerozin ne moe biti detonirano ako tlak pare goriva u smjesi nije dovoljno visok),
Inicijacija detonacijskog izgaranja u ogranienom prostoru unutar motora,
Ogranienje promjera detonacije koje naglo raste sa padom tlaka okolia (npr. pri
tlaku od , 5bar smjesa propana i zraka ne moe detonirati u cijevima manjim od
150mm).
Ono to je evidentno je da nijedan od koncepata zapravo nije dovoljno dobar (funkcionalan) za

iru upotrebu, niti ne zadovoljava neke osnovne zahtjeve i ogranienja zrakoplovnih pogonskih
sustava. Neki se koriste kao eksperimentalni ureaji ali nijedan nije ni priblino upotrebljiv sam
po sebi.
Koncept PD motora sa mehanikim ventilom, iako djeluje kao solidno rjeenje na veinu gore
navedenih problema, je zapravo kontradikcija osnovnom argumentu za koritenje PD motora.
Osnovni argument pro PD motora je injenica da u njemu nema pominih dijelova, ime se
znaajno cijeli sustav pojednostavljuje i pojeftinjuje. Sa druge strane od mehanikog sklopa
ventila se oekuje da podnosi izuzetno velika termalna i mehanika optereenja detonacijskog
izgaranja ime se znaajno smanjuje pouzdanost sustava, kljuna i nuna karakteristika
zrakoplovnih sustava openito.
Svi su koncepti ozbiljno ogranieni svojom frekvencijom rada. Rezultat tih ogranienja su
problemi vezani uz vibracije i buku. Neki sustavi zahtijevaju izuzetno velike energije na upaljau,
a neki kompleksne podsustave i dodatne izvore oksidatora da bi se postiglo pouzdano i
ponovljivo iniciranje detonacije. Hlaenje je takoer veliki problem i oito je da se PD motori
moraju aktivno hladiti.
Ono to je svakako bitno za primijetiti su vrlo zanimljiva i spretna rjeenja pojedinih problema
vezanih uz detonacijsko izgaranje. Tu valja spomenuti slojevito punjenje smjese u komoru, te
koritenje dvije vrste goriva strateki rasporeenih u komori, ime se rjeavaju problemi
osjetljivosti goriva na detonaciju i zadovoljava zahtjev da gorivo mora biti u stanju detonirati
kako na morskom nivou tako i na visinama od 10 15km; kako dok zrakoplov stoji na poletno
sletnoj stazi, tako i pri krstareoj brzini od 4 Macha.
Prvi dio ovog diplomskog zamiljen je kao kompilacija teorijskih znanja i praktinih izvedbi
eksperimentalnih detonacijskih komora za izgaranje i funkcionalnih pogonskih sustava. Razlog
zato je ova kompilacija nuna za smislenost diplomskog rada je, uvjetno reeno egzotinost
ovog koncepta. Detonacije kao oblik izgaranja nisu dio akademskog gradiva niti se njima bave
zrakoplovni inenjerski razvojni biroi. Kao to je naueno u prvom dijelu ovog diplomskog,
veina znanosti detonacijskog izgaranja zasniva se na sprjeavanju i prepoznavanju
potencijalnih detonacija u rudarskim oknima, industrijskim postrojenjima, te nuklearnim
elektranama. Detonacijski pogon je usko specijalizirana grana tehnologije koja je jo uvijek u
zaetku31.
Upravo zato, da bi drugi, glavni dio, diplomskog imao smisla, bilo je potrebno prvo predstaviti
barem osnovnu znanstvenu grau na kojoj se on temelji. Nakon prolaska kroz prvi dio ovog
31
Sedamdeset godina kasnije!
91
diplomskog itatelj bi trebao moi, bez problema, pratiti proces konceptualizacije, analize i
konstrukcije detonacijskog motora u drugom dijelu.
Na kraju prvog dijela diplomskog itatelj bi trebao i sam biti u stanju stvoriti neko miljenje i
izvui vlastite zakljuke o tome kako bi zapravo trebao izgledati zrakoplovni detonacijski
pogonski sustav.
Bilo bi zanimljivo vidjeti, na kraju ovog rada, koliko se itateljeva razmiljanja poklapaju sa
autorovim.
92
Ova je stranica namjerno ostavljena prazna.
93
DIO DRUGI
5.
Uvodna razmatranja
U prvom dijelu ovog diplomskog rada, kako je i zamiljeno, predstavljena su znanja potrebna za
drugi, kreativni dio, koncipiranje i konstrukcija zrakoplovnog pogonskog sustava na bazi
detonacijskog izgaranja. Na poetku su rekapitulirana osnovna znanja o reaktivnom pogonu,
potrebna da bi se postavile osnovne karakteristike pogonskih sustava te parametri koji im
definiraju performanse. Inenjerska rjeenja koja mijenjaju te odreene parametre zapravo
izravno utjeu na performanse pogonskog sustava. Iako djeluje trivijalna definicija i obrada tih
parametara je bitan i zahtjevan dio procesa kod razvoja kompleksnih sustava kao to su
zrakoplovni motori, budui je iznenaujue lako, kao razvojnom inenjeru, izgubiti fokus te
troiti vrijeme i resurse na nesistematiziran i stoga vrlo neefikasan nain.
Nakon osnova reaktivnog pogona predstavljene su poetne karakteristike detonacijskog
izgaranja, te primjena u toplinskom motoru. Izvueni su odreeni zakljuci o prednostima
ovakvog izgaranja goriva, te na koji nain te prednosti utjeu na prije definirane parametre
pogonskog sustava. Na kraju su nabrojeni i neki od praktinih koncepata primjene detonacijskog
izgaranja u obliku eksperimentalnih motora.
Sa svim tim informacijama i znanjem kao temeljom mogue je prionuti na kreativni dio ovog
diplomskog rada konstrukcija detonacijskog reaktivnog motora!
Jedna od konzultiranih knjiga iz literature (39) zapoinje poglavlje o ciljevima konstrukcije
motora reenicom da svi zrakoplovi zapravo predstavljaju uloen novac u svrhu postizanja
profita. Ova misao je sr procesa razvoja zrakoplovnih sustava, pogotovo pogonskih, o kojima
direktno ovisi koliki e taj profit biti32. Komercijalni zrakoplovi su otpoetka do kraja zamiljeni i
konstruirani kao sustavi za stvaranje profita. Na njima nema ni jedne komponente koja ima
mjerljivu masu, a koja ne sudjeluje u stvaranju zarade. Vojni zrakoplovi, iako na prvi pogled
djeluje da se na njih iskljuivo troi novac tijekom njihovog radnog vijeka, zamiljeni su na nain
da na neki posredni nain donose novani profit korisniku. Pa ak i svemirska tehnologija se
zasniva na direktnoj zaradi od postavljanja vojnih i komercijalnih sustava u zemljinu orbitu. U
komercijalne i znanstvene svrhe koriste se uglavnom modificirani vojni sustavi za lansiranje,
odnosno preraene interkontinentalne balistike rakete. Isti principi uloenog i vraenog
odnose se i na pogonsku komponentu tih sustava kao najskuplju stavku u raunici.
U zrakoplovnoj i svemirskoj tehnologiji stoga nema previe mjesta za isti entuzijazam. To znai
da koliko god neka ideja ili koncept djeluje napredno i privlano, ako od te ideje nema direktne
financijske koristi ona jednostavno nee zaivjeti. Koliko je ova injenica dobra ili loa, odnosno
koliko je potencijalno dobrih (revolucionarnih?) rjeenja ostalo na papiru zbog ovakvog stanja
stvari, tema je o kojoj bi se dalo diskutirati u zasebnom znanstvenom radu. Kako je ukratko
izloeno u (24), slina stvar desila se krajem dvadesetog stoljea upravo sa detonacijskim
pogonskim konceptom: zaljubljenici u zrakoplovstvo ve onda su tvrdili postojanje zrakoplova
sa pogonom na pulsni detonacijski motor. Kako je pokazano kroz prvi dio ovog rada injenino
stanje je da ni danas, dvadeset godina kasnije, ne postoje odgovori na neke od bazinih problema
vezanih uz prijelaz sa koncepta na funkcionalan realan pogonski sustav.
32
Rije je zapravo ponajvie o specifinoj potronji goriva.
94
Stoga uzevi sve ovo u obzir, a da bi se izbjegle zamke poput gubitka fokusa, potpunog
promaaja teme ili dobivanja rezultata koji nema veze sa realnou, ovom dijelu rada,
koncipiranju i konstrukciji pogonskog sustava, potreban je strukturiran i sustavan pristup. Na
ovaj nain zadaju se jasni ciljevi, zahtjevi i ogranienja, te je cijeli proces sljediv.
5.1. Namjena pogonskog sustava

Prva i osnovna stavka je namjena sustava. Iz nje proizlaze sve detaljnije i detaljnije
karakteristike iz kojih se zatim deriviraju zahtjevi i ogranienja. Bez detaljnog, jasnog i
jednoznanog opisa namjene bilo kojeg sustava, koliko god bili vrhunski i talentirani inenjeri,
cijeli projekt je osuen na neuspjeh33.
Poinje se sa najireg aspekta. Zrakoplovne i svemirske sustave po namjeni se dijele na:
-
Komercijalne
Vojne
Znanstvene
Sustave generalne avijacije
Generalnu avijaciju moe se na poetku izuzeti iz razmatranja, budui da je rije o razvoju

pogonskih sustava visokih performansi, koji zasad ne nalazi upotrebu u generalnoj avijaciji.
Unutar komercijalne, vojne i znanstvene namjene postoje etiri osnovne zadae koje definiraju
zahtjeve i ogranienja pogonskog sustava:
-
Transport korisnog tereta sa jedne na drugu toku na Zemlji

Transport korisnog tereta u zemljinu orbitu
Borbena djelovanja
Izvidnika34 djelovanja
Transport korisnog tereta sa jedne na drugu toku na zemljinoj povrini podrazumijeva

prvenstveno komercijalni putniki promet, zatim vojni i komercijalni teretni prijevoz. Ovaj
sektor je spreman uloiti sredstva u pogonske sustave koji bi:
-
smanjili potronju goriva

poveali krstareu brzinu
smanjili cijenu pogonskog sustava
Potronja goriva je jasna stavka, no poveanje krstaree brzine sa sobom povlai odreene
posljedice. Dananji moderni komercijalni avioni lete na granici transoninih brzina, te bi
znaajno poveanje brzina odnosno smanjenje vremena leta znailo prijelaz u nadzvune
krstaree brzine. Ovo je ve jednom probano sa uvenim Concorde-om, ezdesetih godina
dvadesetog stoljea35. Zbog velikih problema sa bukom zbog probijanja zvunog zida ovaj je
avion na kraju bio sveden na svega dva koridora iznad mora. Sa druge strane zbog velike cijene
avionske karte, a malog kapaciteta nikada nije postigao rentabilnost.
to se tie cijene pogonskog sustava, moderni turboventilatorski motori koji se koriste na
komercijalnim zrakoplovima su zasigurno najskuplji dio koji proizvoa zrakoplova zasebno
Drugim rijeima, nemogue je dosei cilj ako on nije definiran.
Izvidnika djelovanja podrazumijevaju i vojnu i civilnu, odnosno znanstvenu namjenu.
35 Prvi nadzvuni putniki avion je Tupoljev Tu - 144, no on je letio unutar Sovjetskog saveza i nije najbolji
primjer za diskusiju o rentabilnosti.
33
34
95
naruuje i ugrauje u svoje proizvode. Znaajno smanjenje cijene pogonskog sustava i njegovog
odravanja direktno poveava profit, proizvoau i korisniku.
Slika 32 - Nadzvuni putniki avion Concorde.
Transport korisnog tereta u zemljinu orbitu je sam po sebi jasan koncept lansiranja i postavljanja
korisnog tereta u odreenu orbitu oko Zemlje. Ovo je izuzetno skupa i kompleksna inenjerska
grana i podrazumijeva zaseban skup industrijskih regulacija i standarda. U strunoj javnosti ve
neko vrijeme vlada iva rasprava o budunosti ove industrije. Nakon umirovljenja amerikog
Space Shuttle sustava jedini funkcionalan sustav sposoban da lansira ljudsku posadu u svemir je
ruski Sojuz, koji datira iz ezdesetih godina prolog stoljea. U igru su uli i privatni poduzetnici
predstavljajui se kao efikasnija i jeftinija alternativa dravnim agencijama. No, oni svoje sustave
jo moraju dovriti i dokazati njihovu pouzdanost i rentabilnost.
Slika 33 - Neuspjeli SSTO koncept X-33 Venturestar razvijan u suradnji NASA-e i Lockheed Martin-a.
Ukratko, sutina rasprave o budunosti ove industrije su prednosti i nedostaci jednokratnih

glupih36 raketa u odnosu na viestruko upotrebljive kompleksne sustave kao to je bio Space
Shuttle. I dok detalji ove vrlo zanimljive diskusije prelaze granice ovog razmatranja, ono to je
nama zanimljivo je tzv. SSTO koncept37. Ovaj koncept govori o lansirnom sustavu koji bi polijetao
sa poletno sletne staze kao i konvencionalan avion, postigao potrebnu brzinu vlastitim pogonom,
36
37
Big dumb booster velika glupa raketa, naziv za jednokratne raketne lansirne sustave.
SSTO Single Stage To Orbit Jedan stupanj do orbite.
96
te bez odbacivanja stupnjeva i rezervoara dosegao zemljinu orbitu (40). Nakon obavljenog
zadatka izvrilo bi se deorbitiranje, te bi se nakon povratka u atmosferu izvrila procedura
slijetanja na poletno sletnu stazu, takoer kao konvencionalan zrakoplov.
Jedini izvedivi nain da se ovo postigne je da SSTO sustav, za razliku od raketnih sustava,
oksidator, odnosno kisik, uzima iz atmosfere, te da odreeni dio visine postigne koristei
uzgonsko djelovanje krila, kao konvencionalan avion.
Pod uvjetom da se ispune rigorozni zahtjevi za sigurnost i pouzdanost ovaj bi koncept, tvrde
autori (40), bio daleko isplativiji i fleksibilniji od lansiranja potronim raketama.
Gledajui predviene performanse detonacijskih motora, oni se ine kao izuzetno kvalitetno
rjeenje za postizanje srednjih brzina (Mach 6) do prelaska prvo na nadzvuni nabojni, pa na
raketni pogon potreban za postizanje brzine deorbitiranja.
Borbena djelovanja podrazumijevaju irok spektar zadaa i scenarija koje mogu ispuniti samo za
pojedine zadae specijalizirani zrakoplovi. U ovoj grani profit nije osnovni pokreta, iako su
vremena neogranienih vojnih budeta prolost. Kao i kod komercijalnih zrakoplova, vojni
sustavi tee ka veim brzinama, manjoj potronji goriva i smanjenim cijenama eksploatacije, uz
razliku da vojni sustavi ne podlijeu civilnim regulativama koje ograniavaju upotrebu
nadzvunih putnikih aviona.
Pod borbenim djelovanjima ne smiju se zaboraviti i pogon projektila. Tu spadaju:
-
Zemlja - zrak
Zrak - zrak
Zrak - zemlja
Zemlja - zemlja
Pogon projektila za sobom povlai specifine zahtjeve i ogranienja poevi od jednokratnosti

cijelog sustava. Iako su u ovoj brani raketni pogonski sustavi najzastupljenije rjeenje upravo
zbog jednokratnosti sustava, postoji zahtjev za drugaijim rjeenjima kod dalekometnih
krstareih projektila za koje raketni sustavi jednostavno imaju prekratak domet.
Slika 34 - Francuski krstarei projektil zrak zemlja, srednjeg dometa sa nuklearnom bojevom glavom - ASMP-A. Pogon
ovog projektila je nabojni motor na tekue gorivo. Dolet 8 300km (41).
Izvidnika djelovanja podrazumijevaju spektar djelovanja u vojne, komercijalne ili znanstvene

svrhe. U svakom sluaju naglasak je na visinu i dolet, odnosno vrijeme provedeno nad objektom
promatranja. Brzina je najee zahtjev koji imaju specijalizirani vojno - pijunski sustavi koji
97
prodiru u branjene zrane prostore. Svi poznati izvidniki (pijunski) avioni istiu se jednom od
navedenih karakteristika. SR-71 je letio visoko i brzo, na taj nain izbjegavajui neprijateljsku
protuavionsku obranu i snimajui velike povrine. U ne odlikuje brzina, no moe biti u zraku
sati. Bespilotne letjelice poput MQ-1 Predatora mogu provesti u zraku 24 sata.
Iako se veina izvianja danas vri satelitima potreba za fleksibilnim letjelicama visokih
performansi jo uvijek postoji i usko je vezana uz prije obraena borbena djelovanja. Budui da
avion poput SR-7 danas vie nije isplativ, bilo kakav napredak koji bi snizio cijenu zrakoplova
ovako visokih performansi na prihvatljiv nivo u odnosu na satelitske sustave zasigurno bi brzo
zaivio u nekom obliku izvidnikog zrakoplovnog sustava visokih performansi.
Slika 35 - Lockheed SR-7 Blackbird. pijunski zrakoplov visokih performansi. Trenutno ne postoji zamjenski sustav ni
priblinih performansi, ponajvie zbog velikih trokova razvoja i eksploatacije.
Pogledaju li se opet predviene performanse detonacijskih motora oito je da bi oni bili izuzetno
pogodni za ovakvu namjenu.
Slijedi razmatranje kako se u ove namjene uklapa pogon na bazi detonacijskog izgaranja.
5.2. Detonacijski reaktivni motor kao realan pogonski sustav

U prvom djelu nauene su neke od osnovnih karakteristika detonacijskog izgaranja:
-
U teorijskoj (CJ) toki detonacijskog izgaranja entropija procesa je minimalna. Ovo ini
detonacijsko izgaranje toplinski najiskoristivije.
Kod stacionarnog detonacijskog izgaranja tzv. ireverzibilna komponenta (24) porasta
entropije procesa je izuzetno velika zbog utjecaja viskoznosti fluida kod naglog porasta
tlaka i temperature u udarnom detonacijskom valu. Ova komponenta daje stacionarnom
detonacijskom izgaranju puno manju iskoristivost od konvencionalnog deflagracijskog
procesa, kao to je pokazano u (24).
Nain na koji se postie traena efikasnost detonacijskog izgaranja je nestacionaran
proces. Drugim rijeima gorivo se izgara u impulsima. Rezultat je pulsni detonacijski
98
motor kojemu je glavna karakteristika frekvencija rada, odnosno broj detonacija u

sekundi.
Detonacijsko izgaranje rezultira znaajno veim tlakom, brzinom i temperaturom
izlaznog mlaza. Posljedino detonacijski motor troi manje goriva i moe postii vee
brzine krstarenja.
Detonacijski motor se moe izvesti bez pokretnih dijelova ime se uvelike moe smanjiti
cijena samog motora i njegovog odravanja kao sustava.
Pulsne nestacionarne detonacije su jakog intenziteta i cijeli sustav je izloen intenzivnim
mehanikim i toplinskim naprezanjima. Vibracije visokih amplituda predstavljaju veliki
problem za instalaciju ovakvog motora u zrakoplov.
PD motori su glasni, odnosno jako zagauju okoli bukom.
Promotri li se sad Dijagram 17, vidjet e se prikazan odnos specifinog impulsa pojedine vrste
zrakoplovnog motora sa Machovim brojem leta. U osnovama reaktivnog pogona naglaen je
znaaj specifinog impulsa kao parametra performansi zrakoplovnog pogonskog sustava.
Specifini impuls Isp, ponovimo, je omjer sile potiska i gravimetrijske teine goriva koje se troi u
sekundi.
Dijagram 17 - Odnos specifinog impulsa i Machovog broja za razliite vrste pogonskih sustava. Preuzeto sa (42).
Upravo zato to se vrlo lako, zbog potronje goriva, moe prevesti u konanu cijenu nekog
pogonskog sustava, Isp predstavlja osnovnu karakteristiku promatranog motora. Stoga je logino
da razmatranje o moguoj namjeni detonacijskog motora bude baziran na Dijagram 17.
99
Potrebno je naglasiti da Dijagram 17 predstavlja iskljuivo teorijski odnos, budui da, od na

njemu navedenih sustava, u praksi funkcionalne nalazimo jedino turbomlazne i raketne
sustave38.
Slijedi nastavak karakteristika detonacijskih motora:
-
PD motori imaju vei Isp od turbomlaznih i raketnih motora.

Za razliku od nabojnih i nadzvunih nabojnih motora detonacijski su motori u teoriji
funkcionalni i kad zrakoplov stoji, odnosno kad je Machov broj 0.
PD motori imaju teorijsku maksimalnu brzinu kod Machovog broja 6.
PD motori koji izgaraju vodik imaju izuzetno visok Isp.
PD imaju vei Isp od nadzvunih i podzvunih nabojnih motora.
Zakljuno, iz svega nauenog o PD motorima, mogue je koncipirati motor koji bi:

-
Funkcionirao na principu pulsnih detonacija.

Postizao brzinu do Machovog broja 6.
Imao visoki Isp, odnosno manju potronju goriva u odnosu na konvencionalne sustave.
Ovo se takoer odnosi i na pozitivni ekoloki utjecaj na okolinu.
Bio konstruiran bez pominih dijelova. Ova karakteristika znaajno sniava cijenu
motora i trokove odravanja.
Eventualno koristio vodik (H2) kao gorivo, te postizao izuzetno visoke vrijednosti Isp. Ovo
direktno ovisi o dostupnosti tehnologije za sigurno spremanje velike koliine vodika u
zrakoplov. Razvoj tehnologije spremanja vodika u vozila kao goriva je zasebna tehnika
grana.
Ovakav motor naao bi namjenu kod eventualnih nadzvunih putnikih interkontinentalnih

aviona, izvidnikih/pijunskih aviona visokih performansi, te kao atmosferski motor
eventualnog SSTO sustava, koji bi nakon ubrzanja do Machovog broja preao na nadzvuni
nabojni motor, te naposljetku na raketni motor za ulaz u orbitu (40). Ovaj koncept bi takoer bio
prikladan za pogon krstareeg projektila srednjeg ili velikog dometa.
Budui da u dananje vrijeme, kao to je prije ve naglaeno, ni nadzvuni (hipersonini)
putniki, ni pijunski avioni ne postoje39, vrlo je teko definirati specifikacije pogonskog sustava
za takvu namjenu. Visoke nadzvune i hipersonine brzine sa sobom povlae let na velikim
visinama, znaajno zagrijavanje strukture zrakoplova trenjem, efekt disocijacije duika i kisika u
zraku na ulazu u usisnik (43) i mnoge druge komplikacije. Oito je da je pogonski sustav takvog
zrakoplova samo jedan dio problematike.
Tu se sada javljaju mnoga pitanja, od realne potrebe za takvim sustavima, do ope izvedivosti,
odnosno cijene cjelokupnog programa. injenica je da su ezdesetih godina dvadesetog stoljea
postojali sustavi, kao prije navedeni SR-71 i Concorde i raketa za put na Mjesec Saturn V, sa
performansama koje dananji sustavi, pedeset godina kasnije, jednostavno ne mogu dostii. To
ne znai da je dananje stanje tehnologije loije nego prije pola stoljea, nego se razvoj ni
eksploatacija takvih sustava jednostavno ne mogu financijski opravdati.
Postoje i funkcionalni nabojni motori, no oni su rijetki i najee se koriste za pogon projektila. Koncept
nabojnog motora se najee koristi kao teorijska referenca termodinamike iskoristivosti reaktivnog
pogona.
39 Barem ne slubeno.
38
100
Napisane su mnoge knjige (40), znanstveni radovi i rasprave o potrebi za jo brim transportom
ljudi i roba, te o povratku ovjeka u Svemir, odnosno buduem istraivanju Solarnog sustava (i
ire) svemirskim brodovima sa ljudskom posadom. Detalji ovakvih rasprava i argumenti za i
protiv, iako su vrlo interesantni, svakako prelaze okvire ovog razmatranja. No, ono to je bitno
napomenuti je da je upravo glavni temelj veini ovih rasprava veliki potencijal koji nude novi,
egzotini, teorijski koncepti zrakoplovnog i svemirskog pogona. Jedan takav koncept je i
detonacijski motor.
Vrlo esto se u literaturi moe naii na nerealne, preuveliane pretpostavke o mogunostima
detonacijskog pogona, te je upravo i ovaj diplomski rad jedan od doprinosa postavljanja realnih
mogunosti ovakvog eventualnog pogona.
Pitanja na koja se trae odgovori su da li je realan sustav detonacijskog pogona izvediv i da li je
isplativ?
101
6.
Konceptualizacija
Prije samog prorauna i konstrukcije motora potrebno je prvo definirati osnovne karakteristike
traenog sustava, njegovu referentnu toku meu postojeim pogonskim sustavima, te odrediti
koja su ogranienja konstrukcijskog prostora unutar kojeg se mora nalaziti izvedeno rjeenje.
Nakon to je problem na taj nain jednoznano i precizno definiran slijedi izvedba koncepta
rjeenja, kao prvi, odnosno najopenitiji nivo procesa.
6.1. Referentni sustavi

Prilino je teko definirati referentnu toku za potpuno novi odnosno neisprobani sustav. Vie je
pristupa i ideja primjenjivo na odabir pogonskih sustava u odnosu na koji ovaj koji je u procesu
nastajanja mora pokazati svoje prednosti ili mane. Budui da razvojni proces nije osnovna tema
ovog diplomskog rada slijedi znaajno pojednostavljena diskusija i definicija referentnog
sustava.
Uzme li se u obzir rezoniranje sa poetka ovog poglavlja svakako je najvaniji parametar cijena.
Unutar neega to se naziva cijena sustava podrazumijeva se: cijenu razvoja, proizvodnje,
odravanja, te potronje goriva. Drugi parametar su logino performanse cjelokupnog sustava, tj.
zrakoplova: njegove karakteristine brzine, visine leta, dolet, vrijeme provedeno u zraku,
namjena itd. Trei parametar je osnovna ideja iza razvojnog programa. Osnovna ideja zapravo
definira zato se uope troi novac i vrijeme na razvoj potpuno novog pogonskog sustava. Na
konstruktorima je da definiraju to se zapravo moe oekivati od novog sustava; da li je rije o
koraku naprijed u pogledu cijene i performansi ili je rije o drastinoj revoluciji u sferi
zrakoplovnih tehnologija. Ovo je vrlo zanimljiv moment u realnom procesu razvoja novih
sustava, budui se vrlo lako izgubi prije naglaen fokus na nune karakteristike procesa
izvedivost i smislenost.
Zakljuno, pogonski sustav(i) koji e sluiti kao referenta toka mora imati slijedee
karakteristike:
Referentni sustav mora biti realan, postojei sustav. To znai da je referentni motor bio ili jo je
u upotrebi, te da su dostupni podaci o njegovoj cijeni i performansama. Ovo sa sobom povlai i
komponentu realnosti cijelog projekta; ako je referentni motor realan onda postoji i tehnologija i
znanja koji ine i eventualan zrakoplov koji bi pogonio motor koji se razvija realnim.
Bez daljnjeg kompliciranja, kao referentni sustav odabran je motor Pratt & Whitney J85 koji je
koriten u prije spominjanom SR-71.
Ovaj motor je izuzetno zanimljiv sam po sebi, budui je koncipiran da kombinira turbo i nabojnu
kompresiju pri velikim brzinama leta. Ovaj motor, kao i zrakoplov koji je pogonio predstavlja
vrhunac inenjerske vjetine i domiljatosti. No, kao to je i prije naglaeno, cijeli SR-71 razvijen
je u doba kada financije nisu bile ograniavajui faktor; intrigantno pitanje je kako bi izgledao
sustav slinih performansi, u sluaju neogranienih dostupnih sredstava.
6.1.1.
Performanse - Pratt & Whitney J58

Teina: 7 kg
Duina: 5,44m (plus dodatnih 5cm pri maksimalnoj operativnoj temperaturi)
Promjer: 1,45m
Kompresor: 9 stupanjski
102
Turbina: 2 stupanjska
Gorivo: JP 7
Maksimalni potisak: 150kN (110kN bez dodatnog izgaranja)
Omjer kompresije: 6
Specifina potronja: ,9lb/lbf-h (0,9 bez dodatnog izgaranja)
Omjer potiska i teine: 6
Protok zraka: 200kg/s
Ovaj motor je realan i iskuan sustav koji je pogonio avion koji je najblii po svojim
karakteristikama ciljanim performansama detonacijskog motora.
Slika 36 Pratt & Whittney J58.
6.2. Ogranienja i zahtjevi

Uz zadane performanse potrebno je i definirati podruje konstrukcijskih rjeenja unutar kojih
gotov koncept pogonskog detonacijskog sustava mora nai svoje mjesto. Ovi zahtjevi i
ogranienja garantiraju da je rezultat analize i konceptualizacije najblie mogue zadanom cilju.
Slijede zahtjevi i ogranienja koji u potpunosti definiraju to se oekuje od koncepta
detonacijskog motora. Svakako da ih ima puno vie, ali nabrojeni su dostatni za ovaj nivo
razvojnog procesa.
6.2.1.
-
Ogranienja
Pogonski sustav ne smije sadravati rjeenja koja nisu u skladu sa dananjom
tehnologijom izrade i funkcioniranja reaktivnih zrakoplovnih pogona.
Pogonski sustav ne smije biti takav da nije ugradiv u realan zrakoplov.
Pogonski sustav ne smije imati u sebi pokretnih rotacijskih komponenti (turbina,
kompresor).
6.2.2.
-
Zahtjevi
Pogonski sustav mora funkcionirati na principu detonacijskog izgaranja.
103
Pogonski sustav mora biti potpuno funkcionalan u 0 040 uvjetima eksploatacije.

Pogonski sustav mora zadovoljavati preduvjete za pogon zrakoplova sa ljudskom
posadom.
Pogonski sustav mora koristiti dostupno i isprobano gorivo koje se moe koristiti u
zrakoplovnim sustavima bez potrebe razvijanja novih tehnologija.
Pogonski sustav mora predstavljati napredak u odnosu na performanse referentni
sustav.
6.3. Izvedba koncepta

U ovom poglavlju slijedi izvedba konceptualnog rjeenja sada potpuno definiranog problema.
Prvo e se objasniti princip izgaranja, odnosno izvedba detonacijskog procesa. Zatim slijedi
pozicioniranje ovog procesa unutar sustava koji ini pogonski motor. Zavisno od prije
definiranih ogranienja i zahtjeva motoru se definiraju komponente i njihove karakteristike, te je
rezultat shematski prikaz koncepta detonacijskog pogonskog sustava koji se onda moe ii
matematiki opisati i izvesti.
6.3.1. Pulsni detonacijski motor?
Cijeli prvi dio ovog diplomskog rada zapravo govori o pulsnim detonacijskim procesima. Kao to
je pokazano u (24) stacionarni detonacijski proces izgaranja ima premalu iskoristivost unutar
standardnih uvjeta rada. Da bi ovakav sustav postao efikasan brzina ulaznog mlaza mora biti
znaajno vea od CJ brzine detonacije, a opet manja od Mach 7, kada otpor vanjskog dijela
motora poinje ponitavati efekt potiska motora41. Ovo je osnovni razlog kontinuiranog
dugogodinjeg rada na razvoju pulsnih detonacijskih pogonskih sustava
Slika 37 - Prikaz jednostavnog stacionarnog detonacijskog motora.
Sa konstruktorskog, inenjerskog stajalita, nakon ekstenzivne obrade pulsnih detonacijskih

sustava u prvom dijelu ovog diplomskog rada postavlja se pitanje opravdanosti ovakvog
koncepta.
Kao prvo, iako je prosjena radna frekvencija PD motora izmeu
i 5 Hz, injenica je da je
svaki taj impuls zapravo detonacija u svojem potpunom znaenju. Rad takvog motora moe se
bez puno pretjerivanja okarakterizirati kao potisak brzometnim topom (44). Efekt koji PD motor
ima na vozilo je bez pretjerivanjem usporediv sa trzajnim impulsom automatskog vatrenog
oruja. Zanimljivo je, za ilustraciju, prouiti sluaj sovjetskog aviona MiG-27 i brzometnog
gatling topa G-6-30:
0 uvjeti eksploatacije znae metara visine i m/s brzina. To znai da motor mora biti u stanju
dovesti avion iz toke stajanja na zemlji do brzine krstarenja na maksimalnoj visini potpuno samostalno.
41 Objanjeno u teoriji reaktivnog pogona sa poetka ovog diplomskog rada.
40
104
top G-6-30 se nije pokazao posebno korisnim u praksi. Bilo je to impresivno

oruje sa strahovitom snagom razaranja i zvukom koji se vie osjetio nego uo, a
trzaj od oko 5.5 tona je imao tendenciju da oteti avion. Brzina paljbe je reducirana
na 4000 granata u minuti ali ni to nije puno pomoglo. Svijetla za slijetanje su gotovo
uvijek puknula kod paljbe, te su za vrijeme trenanih gaanja ta svijetla jednostavno
skinuta sa aviona; nona slijetanja su zahtijevala potpuno osvjetljavanje piste
(45)
Uzevi u obzir da su detonacije znaajno veeg intenziteta od deflagracijskog izgaranja baruta
kod vatrenog oruja, nameu se neka oita pitanja smislenosti ovakvog pogona, pogotovo
zrakoplova sa ljudskom posadom.
Slika 38 - Ruski avionski top Grijazev - ipunov G-6-30 ima omjer mase i potiska 1:40. Ilustracija preuzeta sa (44).
Drugi problem je zahtjev za potpunom funkcionalnou pogonskog sustava dok zrakoplov stoji
na zemlji. Tu je nuno naglasiti da zahtjev za visokim specifinim impulsom direktno implicira
razvoj atmosferskog, a ne raketnog motora. Takav atmosferski PD motor bi trebao moi pogoniti
zrakoplov na zemlji za potrebe taksiranja, te ga ubrzati do brzine rotacije, odnosno polijetanja.
Ovo je jedna od oitih prednosti PD motora, istiu mnogi autori, budui da atmosferski PD motor
ne treba mehaniki kompresor da bi se postignuo tlak potreban za koristan rad, poput
Braytonovog ciklusa u konvencionalnim atmosferskim turbomlaznim i ventilatorskim motorima.
Sa isto teorijskog, termodinamikog stajalita ta teza svakako stoji. U praksi se, ini se, javljaju
komplikacije.
Ako zrakoplov stoji i nema aktivnog dotoka zraka u komoru za izgaranje PD motora, pod
povienim tlakom ili ne, javlja se irenje Taylorovog ekspanzijskog vala, odnosno retonacije u
smjeru difuzora, tj. usisnika. Bez neke izvedbe geometrijskog ili mehanikog ventila koji e to
sprijeiti i poveati efekt potiska na tzv. potisni zid javlja se itav niz problema sa pouzdanim
punjenjem komore svjeom smjesom, pranjenjem produkata izgaranja, te postizanjem
uzastopnih jakih detonacija. Iako se ovaj problem spominje u literaturi, njegovo praktino
rjeavanje se uglavnom ostavlja za eventualnu kasniju razradu na niem, detaljnijem nivou. Kod
realnih i funkcionalnih rjeenja (35) koriste se iskuana rjeenja mehanikih ventila, a zrak se u
komoru dovodi kompresorom.
Trei problem, vrlo bitan za openitu izvedivost sustava je proces zapaljenja i postizanja
detonacije. Kao to je prije objanjeno, direktna detonacija je mogua ali je energija potrebna za
njezino zapaljenje toliko velika da se javlja realna mogunost da sustav zapaljenja troi vie
energije nego to je motor proizvodi. Sa druge strane postupni prijelaz iz deflagracijskog u
detonacijsko izgaranje, esto spominjani DDT, obino zahtjeva velike duinske dimenzije
komore. U prvom dijelu su predstavljeni razni koncepti potpomognutog DDT-a, itav niz rjeenja
105
koji ponekad podrazumijevaju i kompleksan sklop raunalnih ureaja i vrlo preciznih senzora te
komplicirane procedure ubrizgivanja vie vrsta goriva.
Svi ovi problemi direktno proizlaze iz naglaene nestacionarnosti procesa, odnosno pulsnog
djelovanja PD motora. Prema miljenju autora upravo je ona osnovni razlog zato danas, nakon
toliko godina razvoja, ne postoji PD motor u upotrebi. Famozna pria o super tajnom zrakoplovu
koji krstari nebom pogonjen PD motorom (24), nakon analize informacija iz prvog dijela ovog
rada, djeluje jo nevjerojatnije.
6.3.2. Rotacijski detonacijski valni motor
Pojednostavljeni raketni motor se sastoji od komore u koji se ubacuju gorivo i oksidator gdje se
mijeaju i izgaraju, te od mlaznice kroz koji mlaz izgaranja izlazi i pogoni letjelicu. Komora je
zapravo rezonantna upljina, te se prilikom razvoja raketnih motora esto deavalo da proces
izgaranja, koji je izuzetno oscilatoran, pogodi rezonantnu frekvenciju komore. Ovo je dovodilo
do gomilanja energije u fronti izgaranja nakon ega je izgaranje na udarnoj fronti u jednom
trenutku prestalo biti posljedica provoenja topline ve kompresijskog efekta zbog velike
energije u samoj fronti vala. Takav val najee je kruio po unutranjem zidu komore velikom
brzinom (>1000Hz) te je izazivao velika mehanika i toplinska optereenja na suenju iz
komore u mlaznicu. Posljedica toga je bilo najee potpuno progaranje mlaznice i unitenje
motora. Ovakve pojave opisane su posebnim teorijama sfernih detonacija i obino se rjeavaju
ugradnjom usmjerivaa goriva i oksidatora odmah uz sapnice (46).
B.V. Voicekovskij i suradnici iz Lavrentovog Instituta za Hidrodinamiku iz Novosibirska
poetkom ezdesetih godina prolog stoljea predloili su koncept detonacijskog motora, koji se
zasniva upravo na ovoj pojavi. Pretvaranjem problema jednog koncepta u rjeenje drugog,
nastao je rotacijski detonacijski valni motor (RDVM).
Glavna karakteristika RDV motora je prstenasta komora za izgaranje. Sa jedne strane komore
ulaze oksidator i gorivo, a sa druge izlaze produkti izgaranja (Slika 39). Detonacijski val putuje
po opsegu komore i u svakom novom prolazu izgara svjee ubrizganu smjesu.
Slika 39 - Pojednostavljeni prikaz komore za izgaranje RDV motora. Preuzeto iz (47).
Valja se prisjetiti opisa strukture detonacijskog vala i vane uloge koju u njoj imaju popreni
valovi. Upravo ti popreni valovi se ire lateralno od konstantno propagirajueg vala i izlaze iz
komore stvarajui efektivni potisak. Slika 40 prikazuje nastanak i propagaciju rotacijskog
detonacijskog vala po opsegu prstenaste komore. Na njoj se jasno vidi irenje poprenih valova
prema izlazu iz komore.
106
Slika 40 - Prikaz propagacije rotacijskog detonacijskog vala u prstenastoj komori. Preuzeto iz (47).
Budui je brzina detonacijskog vala izuzetno velika, i po nekoliko tisua metara u sekundi, radna
frekvencija ovog motora se mjeri u kHz. Kod vodika se takoer javlja i vie uzastopnih valova po
opsegu komore. Ovako visoka frekvencija rada RDV motora omoguuje kategorizaciju kao
kvazistacionarnog detonacijskog motora.
Ovakav nain izuzetno brzog izgaranja goriva predstavlja veliku prednost u odnosu na PD i
konvencionalne motore. Najvanija prednost ovako brzog otputanja energije su potencijalna
poveanja performansi sustava zbog izuzetno velike specifine snage, iz koje proizlaze visoki
omjeri potiska u odnosu na masu, te volumetrijska iskoristivost. Upravo ta velika specifina
snaga omoguava kompaktan dizajn pogonskog sustava, to je zapravo kljuna stavka u daljnjem
razvoju zrakoplovnih pogonskih sustava.
Karakteristike
DDT
Ispiranje komore
Radna frekvencija
Zapaljenje
Nestabilnosti u struji
Vibracije
Akustika
Skaliranje
Gorivo
Oksidator
Zagrijavanje
Integracija sa trubo
strojevima
PD Motor
Potrebno
Potrebno
<100 200Hz
Za svaki impuls
Da
Da
Buan
Da
Tekua i plinovita
Zrak i kisik
Izrazito
RDV Motor
Nepotrebno
Nepotrebno
1 - 10kHz
Samo jednom pri pokretanju
Reducirana
Reducirane
Buan
Nepoznato
Tekua i plinovita
Zrak i kisik
Izrazito
Mogua
Mogua
Tabela 2 Usporedba PD i RDV motora. Preuzeto iz (48).
6.3.3. Izvedba koncepta motora

Sada kada je poznat princip rada samog motora, mogue je posloiti koncept cijelog pogonskog
sustava.
Poetna toka razrade koncepta je injenica da su RDV motori, budui je potreban stalan tlak
smjese na ulazu u komoru za izgaranje, konceptualno prikladniji za raketne motore. Ovaj tlak
osigurava stalan i pouzdan jaki detonacijski val koji onda rotira po opsegu komore. Raketna
izvedba RDV motora, isto kao i kod konvencionalnih raketnih komora za izgaranje, ima zatvoren
ulaz u prstenastu komoru pregradom na kojoj su ugraene visokotlane sapnice koje
ubrizgavaju gorivo i oksidator. Kod atmosferske izvedbe RDV motora ulaz u komoru je otvoren i
107
u komoru se dovodi atmosferski zrak, koji takoer mora biti pod odreenim tlakom radi
funkcionalnosti komore.
Ovaj preduvjet je direktno vezan uz zahtjev za potpunu funkcionalnost pogonskog sustava pri 0 uvjetima rada. Ako zrak na ulazu u komoru miruje, odnosno ima tlak okolia, RDV komora za
izgaranje ne moe biti funkcionalna. Sa isto konstruktorskog gledita dolazi se do zakljuka da
jedan od ciljeva razvoja ovog pogonskog sustava, izostanak bilokakvih sustava sa pokretnim
dijelovima i mehanikih kompresora nee biti mogue ispuniti zbog zahtjeva za 0 uvjetima
rada.
Kako se ovaj zakljuak odraava u praktinoj izvedbi pogonskog sustava?
Da bi pogonski sustav bio funkcionalan i u 0 0 uvjetima rada i pri visokim, gotovo
hipersonikim brzinama leta, odlueno je kombinirati dva koncepta u paralelne podsustave koji
omoguavaju pouzdan rad pogonskog sustava kao cjeline u cijelom rasponu uvjeta leta. Od
polijetanja i slijetanja, preko penjanja i kruenja, do velikih nadzvunih krstareih brzina na
velikim visinama.
Uz opis koji slijedi Slika 41 prikazuje shematski koncept rada pogonskog sustava koji se razvija.
Kao i kod svih atmosferskih reaktivnih motora ovaj pogonski sustav takoer uzima zrak iz
okolia kroz podsustav usisnika. Usisnik je izuzetno kompleksan podsustav, pogotovo za velike
nadzvune brzine leta, esencijalan za pravilno funkcioniranje zrakoplovnog pogonskog sustava
kao cjeline. Zato je potrebno odraditi i osnovnu analizu i usisnog podsustava.
Iz usisa atmosferski zrak se dovodi paralelnim podsustavima kompresije za postizanje tlaka
potrebnog za funkcioniranje RDV komore za izgaranje. Pri 0 0 uvjetima rada, te brzinama leta42
do izmeu Mach i .
Slika 41 - Shematski prikaz koncepta pogonskog sustava.
Toan iznos brzine pri kojom sustav prelazi sa trubo na nabojni podsustav kompresije je predmet
prorauna ostalih podsustava.
42
108
Nakon postizanja odreene brzine veina usisanog zraka se preusmjeruje u nabojni kompresor,
koji postaje glavni izvor komprimiranog zraka za komoru za izgaranje pri brzinama iznad Mach
2 - 3. Turbo kompresor se ne izbacuje potpuno iz linije dobave ve slui kao pomoni kompresor
za komoru. Brzina dolaznog zraka na ulaz turbo kompresora se odrava na potrebnoj
podzvunoj brzini kontrolom koliine dobavljenog zraka (tzv. bypass i bleed podsustavi) i
promjenjivom geometrijom usisa.
Komprimirani zrak ulazi u RDV komoru za izgaranje, gdje se mijea sa gorivom i izgara.
Potrebna svojstva ispunog mlaza dobivaju se provoenjem kroz prikladnu mlaznicu43.
Mlaznica, kao i usisnik, je vrlo kompleksan i vaan podsustav, te je nuno izvriti njenu analizu
radi izrauna performansi pogonskog sustava.
Postavlja se pitanje izvora potrebne snage za pogon turbo kompresora. Budui da su
temperature izlaznog mlaza RDV motora vrlo visoke, upotreba turbinskog stupnja kao kod
konvencionalnih sustava ne dolazi u obzir. Upravo je ovo ogranienje kod konvencionalnih turbo
pogona jedno od glavnih prednosti detonacijskih pogona uope, budui se mogu postizati
stehiometrijske temperature mlaza bez opasnosti za integritet lopatica turbine. Problem pogona
turbo kompresora rijeen je upotrebom koncepta koji nazvan termalna integracija ciklusa.
Termalna integracija ciklusa je koncept u kojem unutar jednog pogonskog sustava djeluju dva
termodinamika ciklusa. Termalna integracija znai da ta dva termodinamika ciklusa, svaki od
njih zaduen za pogon pojedinih podsustava pogonskog sustava, na neki nain toplinski
komuniciraju. Na ovaj nain maksimalno se smanjuju toplinski gubici sustava, ali se
poveavaju njegova masa i kompleksnost. Osnovna razlika od ostalih primjera termalne
integracije je da je drugi ciklus ne proizvodi potisak, ve pomae postizanju potrebnih uvjeta
rada glavnom ciklusu.
Osnovni ciklus RDV motora je, naravno, ZND termodinamiki ciklus. ZND ciklus, odnosno
detonacijski motori, imaju velika toplinska optereenja komore i ispune cijevi, iz tog razloga
eksperimenti sa detonacijskim motorima obino traju do nekoliko sekundi. Pregrijavanje
komore i openito toplinska optereenja su najee navoeni nedostaci detonacijskih motora.
U ovom konceptu implementirana je termalna integracija ZND i Rankineovog termodinamikog
ciklusa. Ideja je sprovesti izmjenjiva topline oko komore i ispune cijevi RDV motora u kojem bi
se radni fluid pod tlakom isparavao, te hladio RDV motor. Pregrijana bi se para pod tlakom zatim
dopremila u parnu turbinu (Slika 42) u kojoj bi ekspandirala i proizvela rad potreban za pogon
aksijalnog kompresora.
Radni fluid bi se zatim odveo u kondenzator gdje bi ga se gorivom ponovo kondenziralo u
tekuinu. Gorivo bi se u kondenzatoru, preuzimajui toplinu iz radnog fluida parne turbine,
isparilo, te bi se kao plin ubrizgalo u RDV komoru za izgaranje.
U proraunskom dijelu slijedi matematiki dokaz ovog koncepta.
43
Izlazni mlaz RDV motora je nadzvuan stoga se moraju koristiti i prikladne mlaznice.
109
Slika 42 - Shema podsustava termalne integracije ciklusa.
Nakon postizanja brzine (i visine) dostatne za postizanje potrebnog nabojnog tlaka turbina se
postupno iskljuuje sa kompresora i nakon odreene brzine vie ne sudjeluje u stvaranju
pogona. Na ovaj nain mogue je postignuti velike brzine (Mach
) bez toplinskog optereenja
turbine i kompresora. Nakon iskljuenja kompresora, parna turbina moe svoj proizvedeni rad
preusmjeriti u druge podsustava zrakoplova. Na pamet pada pogon kompresora u sustavu za
hlaenje strukture pri visokim nadzvunim brzinama
Posljednji element koncepta je mlaznica. Budui je rije o prstenastoj komori logian je odabir
tzv. aerospike mlaznica (Slika 43). Ovaj tip mlaznice spada u mlaznice koje kompenziraju
promjenu visine i u teoriji poveavaju iskoristivost pogonskih sustava za do 5%. Zamiljene su
prvenstveno za upotrebu na raketnim motorima umjesto Lavaleovih mlaznica. Iako su predmet
razvoja jo od polovice prolog stoljea dan danas ne postoji sustav koji koristi ovaj tip mlaznice,
no i literatura (49) se slae da su zapravo najprikladnije za eventualni RDV motor.
Slika 43 Prikaz linijske aerospike mlaznice (NASA).
110
7.
Proraun parametara RDV pogonskog sustava
7.1. Rotacijski detonacijski val

Rotacijski detonacijski val se moe promatrati kao detonacijski udarni val koji putuje
beskonanom cijevi punoj smjese oksidatora i goriva. Jednom kada se inicira udarni val dokle
god ima smjese detonacijski val e propagirati niz beskonanu cijev.
Savije li se beskonanu cijev u torus, koji zatim sa gornje strane otvorimo u atmosferu za ispuh,
a sa donje strane ugrade sapnice za oksidator i gorivo dobit e se raketnu RDV komoru. Otvori li
se torus i sa donje strane prema atmosferi dobit e se atmosfersku RDV komoru za izgaranje.
Da bi rotacijski val opstao u atmosferskoj komori za izgaranje, te da bi svjea smjesa mogla ui u
prostor za izgaranje dovoljno duboko da bi u iduem prolazu detonacijski rotacijski val imao
dovoljno smjese da nastavi propagaciju potreban je odreeni nadtlak na ulazu u komoru. Kako
detonacijski val propagira na stranu ispune cijevi lateralno se iri popreni val i stvara potisak.
Slijedi matematiki model rotacijskog detonacijskog vala.
7.1.1. Model rotacijskog detonacijskog vala
Na samoj napadnoj fronti detonacijskog udarnog vala nalazi se tzv. von Neumannov vrh, uzak
prostor koji se moe promatrati kao diskontinuitet u kojem tlak dostie svoj maksimum. Nakon
njega slijedi polje kemijske reakcije te zatim podruje razrjeenja tlaka i pada temperature
(Slika 44). Da bi se odredio potreban predtlak na ulazu u komoru potrebno je nai raspored
tlakova iza udarnog detonacijskog vala.
Slika 44 - Prikaz uz model rotacijskog detonacijskog vala. Preuzeto iz (48).
Raspored tlaka iza udarnog vala odreen je izrazom (49):

( )
sin
111
Gdje je max kut koji definira prema Slika 45 povrinu u koju popreni valovi ekspandiraju iza
rotacijskog udarnog vala (12):
(
tan
tan
Prema CJ teoriji:
Gdje
(
Slika 45 - Dodatna definicija geometrije rotacijskog detonacijskog vala. Preuzeto iz (49).
C je srednji opseg, a r srednji polumjer komore:
Srednji tlak je tlak koji se dobiva nekim od programskih alata za proraun termokemijskih
reakcija izgaranja. Kod idealnog CJ prorauna ovaj tlak bi bio zapravo pCJ prema (numeriranje).
No, kod RDV komore detonacijski val nailazi ispred sebe na vlastito polje rarifikacije zbog ega je
taj tlak vii od pCJ. Budui da autor nije imao pristup (ni znanja za koritenje) nekom od
programskih alata za proraun izgaranja za potrebe prorauna, je procijenjen da se poklapa sa
podacima detonacijskih izgaranja dostupnim u literaturi (16).
Raspored temperatura nakon rotacijskog udarnog vala dan je izrazom:
( )
( )
)
Gdje su prema CJ teoriji:
112
(
(
)
)
Radijalna brzina definirana je izrazom:
( )
)
( )
Predtlak na ulazu u komoru mora biti dovoljno velik da prodre u polje razrjeenja dovoljno
brzo nakon prolaska detonacijskog udarnog vala da bi imao dovoljno vremena dosegnuti dubinu
h. Da bi RDV motor bio funkcionalan prema modelu (50) vrijedi:
(
5)
Gdje je, kako je prije objanjeno, irina elije strukture detonacijskog vala.
7.1.2. Izlazni parametri detonacijskog izgaranja
Osnovni parametar, izlazna brzina mlaza V4 definiran je izrazom (51):
Gdje je h0 ukupna entalpija izgorenog plina iza detonacijskog vala:
Vdet je apsolutna ukupna brzina iza detonacijskog udarnog vala koja u sebi sadri komponente
brzine i aksijalnog i poprenog smjera, a jednaka je brzini lokalnoj zvuka iza detonacijskog
udarnog vala adet (51).
Omjer kapaciteta det i molekularna masa plina iza detonacijskog udarnog vala Mdet bi se trebali
izraunati nekim od termokemijskih raunalnih alata, no za potrebe ovog diplomskog rada su
procijenjeni. Dobivamo:
Izlazni tlak mlaza definiran je:
113
Gustoa plina u mlazu je:
Gdje je qp specifini protok kroz komoru:

a
7.2. Definicija dimenzija komore

Da bi RDV motor bio funkcionalan potrebno je zadovoljiti odreene dimenzijske zahtjeve
odreene empirijskim putem.
Minimalni srednji promjer prstenaste komore je prema (49):
4
Duljina komore je prema (49):
4
Takoer je pokazano eksperimentima da povrina presjeka ulaza u komoru za izgaranje prema
(50) mora biti manja od polovice same povrine presjeka komore, radi postizanja snanih
poprenih valova. Komora se iz ulaznog dijela mora iriti prema vanjskom radijusu, radi
iskoritavanja efekta centrifugalne sile, koja dodatno ini rotacijski udarni val stabilnim.
Minimalna udaljenost izmeu stjenki komore definirana je:
Prema (50) dodatna stabilizacija tlaka se postie suavanjem sredinjeg dijela komore44.
7.3. irina elije i odabir goriva

irina elije je osnovna dimenzija po kojoj se konstruira RDV motor. Literatura jasno govori da
ako se ne ispune osnovni, prije navedeni, dimenzijski preduvjeti geometrije komore u odnosu na
motor jednostavno nee funkcionirati.
irina elije i njezino odreivanje je izuzetno kompleksna i opirna materija. Postoje
matematiki modeli kojima se mogu odrediti njezine vrijednosti za pojedina goriva. No, jako
esto se ova vrijednost dobiva izravnim mjerenjem. Postoje ak i procedure gdje se fotografije
celularne strukture detonacijskog vala ubacuju u MATLAB koji zatim automatski mjeri i rauna
za odreene uvjete izgaranja (52).
Ono to je bitno za naglasiti za daljnja razmatranja u ovom diplomskom radu je da ovisi osim o
vrsti goriva jo o mnogim parametrima izgaranja. Najee spominjani su:
-
44
Omjer ekvivalencije zraka i goriva

Tlak
Temperatura
U literaturi (50) sredinji dio komore je koncipiran kao stoac.
114
Vodik npr. ima znaajno manji u odnosu na ugljikovodina goriva. Ovo je jako povoljno kod
odreivanja dimenzija komore za izgaranje koje su konzekventno manje i lake. Oito je da je
odabir samog goriva vrlo bitna stavka u konceptualizaciji motora.
Vodik, iako ima izuzetno veliku toplinu izgaranja, ima najmanju molekularnu masu. Izgaranjem
vodika se postiu visoke temperature izgaranja i velike brzine ispuha, to je vrlo povoljno kod
koncipiranja pogonskih sustava za velike brzine. No, vodik zbog svoje male mase ima relativno
mali potisak, te nije pogodan za pogon velikih zrakoplova pri malim brzinama i manjim
visinama. Osim toga spremnik za vodik kao zrakoplovno gorivo je tehnologija koja se tek mora
dovesti do rentabilnosti.
Iz ovog razloga kao gorivo za RDV motor odabran je ugljikovodino gorivo. Prema (53) upravo je
propan (C3H8) optimalan odabir za razvoj konceptualnog detonacijskog motora.
irina elije [mm]
100
10
1
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Tlak [kPa]
Dijagram 18 - Izmjerene irine elije za C3H8 i zrak. Preuzeto sa (52).
Propan je idealno gorivo za zrakoplove budui je isto i svestrano gorivo. U tekuem obliku
(LPG) se koristi irom svijeta ve dugi niz godina i dobro su poznate njegove eksploatacijske
osobine. Lako se ukapljuje i za razliku od vodika jednostavno i sigurno se moe spremiti u
zrakoplovne spremnike.
Propan se esto koristi kod eksperimentalnih detonacijskih motora zbog svoje velike energijske
gustoe, te zato to ima slinu kerozinskim gorivima (Jet A i JP ). Stoga se na propan moe
gledati kao na jeftin i pristupaan surogat standardnim zrakoplovnim gorivima kod razvoja
detonacijskih motora. RDV motor koji je konstruiran da koristi propan kao gorivo vrlo lako moe
koristiti i kerozinska goriva, koja su ipak dizajnirana za specifine eksploatacijske uvjete. Neke
od prednosti propana su:
115
Propan gori isto i proizvodi puno manje ugljik monoksida i dima u usporedbi sa
benzinom i dieselom.
LPG-om pogonjeni motori proizvode najmanje emisija karbon dioksida i smoga u
usporedbi sa motorima na ostala goriva.
Propan (LPG) za razliku od benzina, kerozina i diesela ne sadri toksine i kancerogene
agente, kao to su benzen i toluen, koji se isputaju u atmosferu kod nepotpunog
izgaranja.
Omjer plinskog i tekueg volumena propana je 270 (kod vode je 7 ), te se tekui
propan moe drati u spremniku tankih stjenki na sobnoj temperaturi.
Propan se moe puniti u spremnike zrakoplova kao tekuina, a isputati u komoru za
izgaranje kao plin, to je pogodno za detonacijske motore.
Propan se moe koristiti kao fluid za hlaenje kod rashladnih sustava. Ovo je bitno kod
zrakoplova visokih performansi jer se gorivo moe koristiti kao toplinski ponor.
Propan je rasprostranjeno i dostupno gorivo.
Budui bi bilo koja druga metoda bila preopirna i prekompleksna za opseg ovog diplomskog
rad vrijednost propan su dobivena ekstrapolacijom iz Dijagram 18, koji je dobiven upisivanjem
eksperimentalnih rezultata sa (52).
O minimalnom tlaku u komori za izgaranje, odnosno o , ovise i dimenzije komore za izgaranje,
te parametri detonacijskog rotacijskog vala.
7.4. Proraun kompresijskih komponenti

Kompresijske komponente predstavljenog RDV motora dijele se na aktivni i pasivni podsustav.
Pasivni sustav je zapravo nabojni kompresor, a aktivni aksijalni turbo kompresor.
7.4.1. Usisnik i izolator
Pasivni sustav se sastoji od usisnika i izolatora koji svojim geometrijskim oblikom pruaju
maksimalnu kompresijsku iskoristivost uz minimalno generiranje entropije. Uzevi u obzir
izuzetno velik raspon uvjeta leta kod leta pri visokim nadzvunim brzinama odabrana
konfiguracija mora zadovoljiti itav niz zahtjeva i ogranienja odjednom(najee oprenih).
Pravilan detaljan proraun usisnika i izolatora je problematika dostojna zasebnog diplomskog
rada, u najmanju ruku. Ovdje e biti odraeno samo okvirno dimenzioniranje podsustava
koritenjem izentropskog kompresijskog strujanja.
Slika 46 - Shematski prikaz RDV motora sa brojevima presjeka uz proraun.
116
Tlak na ulazu u komoru za izgaranje

Prije je naglaena vanost postizanja dovoljno visokog tlaka na ulazu u komoru za izgaranje za
pravilno funkcioniranje RDV motora. Unutar teorije jednodimenzijskog stacionarnog toka45
mogue je odrediti konani tlak na ulazu u komoru za izgaranje koji se moe dobiti nabojnim
kompresorom, odnosno usisnikom i izolatorom (43):
)]
Gdje je q0 dinamiki tlak na ulazu u usisnik (43):
c je kompresijska efikasnost podsustava, a cikliki statiki temperaturni omjer, koji je kod

odreivanja karakteristika nabojnog kompresora u ovom sluaju uzet u svojem maksimalnom
iznosu (43):
Tlak na ulazu u komoru je najvii statiki tlak u cijelom motoru. Koliki e taj tlak biti ovisi
iskljuivo o inenjeru konstruktoru. Visoki tlak i velika temperatura usisa je svakako pogodna za
detonacijsko izgaranje, no postoji limit nakon kojeg konstrukcijska izvedba komore vie nema
smisla zbog toplinskog i mehanikog optereenja materijala komore.
Tu treba imati na umu termalnu integraciju sa Rankineovim ciklusom, te se treba odabrati radni
tlak i temperatura komore uzevi u obzir aktivno hlaenje, odnosno dovoenje topline
isparavanjem radnog fluida parne turbine.
Omjeri povrina presjeka usisnika i izolatora

Omjeri povrina presjeka prema Slika 46 su bitni radi dimenzijskog konstruiranja samog
podsustava. Omjeri su dobiveni teorijom izentropskog strujanja (10).
Omjer povrine usisnika i kritinog presjeka t:
[
)]
Machov broj na kritinom presjeku:
45
Sa svim svojim pretpostavkama i pojednostavljenjima.
117
Machov broj u difuzoru:
Omjer povrina difuzora i kritinog presjeka t:

[
)]
)]
Omjer povrina difuzora i izolatora:
Machov broj u izolatoru:
Omjer povrina izolatora i komore za izgaranje:

[
)]
Pod uvjetom da
Odnos ovih povrina su okvirni brojevi koji u konceptualnoj fazi predstavljaju solidan temelj za
daljnju razradu nabojnog kompresorskog podsustava. Bitno je naglasiti da je u proraunu uzet
izentropski model to svakako nije sluaj u realnosti. Izvedba pojedinih detalja podsustava,
pogotovo geometrijskih oblika, uvelike doprinosi smanjenju porasta entropije i ukupnoj
iskoristivosti podsustava.
Uz smanjenje entropije usisnik mora pruiti stabilan i pouzdan tlak na ulazu u komoru (i
kompresor) u svim uvjetima leta, raznim napadnim kutovima i manevrima. Stoga nije udno da
su konstrukcijska znanja o usisnicima pojedinih zrakoplovno - konstrukcijskih kompanija i
vojnih instituta strogo uvane tajne; znanja konstruiranja nadzvunih usisnika se u struci smatra
crnom magijom koju razumiju rijetki i odabrani.
118
Slika 47 - Prikaz modela usisa aviona F-
prilikom ispitivanja u zranom tunelu (NASA).
Ovdje predstavljena simplifikacija nabojnog kompresora sasvim je dovoljna za konceptualni

prikaz RDV motora.
7.4.2. Aksijalni turbo kompresor
Uloga aksijalnog turbo kompresora u ovom konceptu je osiguravanje radnih uvjeta (tlak i
temperatura) u komori za izgaranje pri 0 0 uvjetima, odnosno dok nabojni kompresor nije u
stanju postii iste, zbog premale brzine leta zrakoplova.
Slika 48 - Prikaz komponenti aksijalnog turbo kompresora turbomlaznog motora.
119
Zavisno o potrebnom tlaku i temperaturi u komori dimenzionira se i aksijalni turbo kompresor.

Nakon toga rauna potreban rad da bi se postignuli traeni parametri kompresora. Za traeni
omjer tlakova:
(
Gdje je ulazni tlak u kompresor nabojni tlak usisnika p3, a p3k izlazni tlak iz kompresora46,
potreban specifian rad je prema (54):
Gdje je c u ovom sluaju iskoristivost aksijalnog turbo kompresora. Ili:
7.5. Proraun sustava termalne integracije ciklusa

7.5.1. Parna turbina
Parna turbina koja radi po Rankineovom termodinamikom ciklusu daje specifian rad jednak
razlici entalpija ulaznog i izlaznog stanja radnog fluida:
Da bi se dobio specifian rad potreban za pogon kompresora potrebno je osigurati dovoljan

protok energije iz komore za izgaranje na radni fluid turbine kroz izmjenjiva topline. Potrebno
je takoer uzeti u obzir koeficijent iskoristivosti parne turbine.
7.5.2. Izmjenjiva topline
Izmjenjiva topline se dimenzionira prema proceduri predstavljenoj u (55). Ako se komora
izgaranja promatra kao prostor izmeu dvaju koncentrinih cijevi sa ijih vanjskih odnosno
unutranjih strana tee radni fluid turbine koji se isparava stacionarni prolaz topline kroz
cijevnu stjenku se definira:
Gdje je za unutranju povrinu unutranje cijevi:
A za vanjsku stranu vanjske cijevi:
Oba tlaka moraju imati indeks 3 zbog konvencije koja definira presjek broj 3 kao presjek na ulazu u
komoru za izgaranje.
46
120
Koeficijenti konvektivnog prijelaza topline se rauna zavisno o Reynoldsovom broju:

;
Za ispunu cijev gdje je tok neizobraeno turbulentan (L<40d) definiran je Nuseltov broj:
,
( )
Gdje je Peceltov broj:
A Prandtlov broj:
Za unutranjost izmjenjivaa gdje je tok laminaran (Re
):
,8 (
Budui je jo iz prorauna parne turbine poznat iznos entalpije potrebnog za rad kompresora,
moe se odrediti protona masa radnog fluida:
(
Ovdje je bitno napomenuti i izbor radnog fluida. Kao radni fluid je odabrana voda, ponajvie radi
dostupnosti podataka u (56).
7.6. Proraun mlaznice

Kao to je prije navedeno za mlaznicu je odabrana tzv aerospike mlaznica. Pravilno
dimenzioniranje i integracija ove mlaznice uvelike e doprinijeti performansama koncipiranog
pogonskog sustava.
Iskoristivost mlaznice je zadana (43):
( )
( )
Gdje su:
( )
( )
121
Neravnotea kemijskih reakcija je uzeta u obzir kroz procijenjene iznose Cpe. Nadalje raunamo
(43):
[
(
7.7. Proraun performansi

Slijedi proraun performansi RDV motora.
7.7.1. Specifini potisak
Proraun specifinog potiska direktno je vezan na proraun ekspanzijske mlaznice (43):
(
7.7.2. Specifini impuls

Budui da nije definiran protok goriva specifini impuls je definiran kao (51):
(
7.7.3. Potisna iskoristivost

Definirana na poetku rada potisna iskoristivost je (1):
(
122
8.
Rezultati
8.1. Uvodna diskusija

Da bi se dobiveni rezultati gore predstavljenog prorauna mogli staviti u perspektivu potrebno
je prvo postaviti rubne uvjete problema.
Osnovna konstrukcijska ogranienja odnose se na tlak na ulazu u komoru p3. Iako veliki iznos
tog tlaka doprinosi performansama pogonskog sustava, taj tlak ne moe biti proizvoljno velik.
Uzevi u obzir mehanika i toplinska optereenja same komore odlueno je odrediti maksimalni
i minimalni tlak p3 na (43):
,5
Drugi, ne manje vaan parametar, je irina elije detonacijske strukture . O njoj ovise dimenzije
samog motora, a ona ovisi o tlaku u komori za izgaranje, kako je pokazano na Dijagram 18. Sa
poveanjem tlaka pada vrijednost , a sa njom padaju i minimalne dimenzije komponenata
motora. Stoga je pri koncipiranju radnih uvjeta proraunatog RDV motora uzeto u obzir da radni
tlak u komori za izgaranje nikad ne padne ispod p3min gdje poprima vrijednosti uz koje komora
realnih dimenzija vie ne moe podravati detonacijsko izgaranje.
Rad turbo kompresora odreen je maksimalnim dostupnim radom sa parne turbine i on iznosi
5 kJ. U proraunu je na ispunoj cijevi primjenom teorije Rayleighovog strujanja oduzet taj
iznos iz dostupnog rada mlaza, uz uraunavanje iskoristivosti podsustava izmjenjivaa i parne
turbine koji je procijenjen na 0,75.
Prema proraunatim parametrima motora napravljen je i D CAD model koncipiranog RDV
motora. Dimenzije RDV motora su direktno ovisne o i odabranom protoku zraka (zavisno o
traenom potisku), tako da 3D model zapravo predstavlja odnos dimenzija osnovnih
komponenata sustava, a ne egzaktne gabarite.
8.2. Proraun radnih parametara i performansi RDV motora

Ope karakteristike koncipiranog detonacijskog zrakoplovnog pogona dobivene su kroz
proraunavanje osnovnih radnih parametara (tlakovi, temperature i brzine) motora u tri
karakteristina reima leta zrakoplova visokih performansi. Svaki reim zadan je konstantnom
letnom visinom i rasponom Machovih brojeva leta (M0) unutar kojih se zrakoplov moe unutar
takve faze leta.
8.2.1. Reimi leta
Profil jednog karakteristinog leta od toke A do toke B zrakoplova visokih performansi moe
se postaviti na proizvoljno kompleksan, odnosno jednostavan nain. Za potrebe analize RDV
motora definirane su tri faze leta:
1.
2.
3.
Polijetanje i slijetanje
Transonino i nadzvuno kruenje i penjanje
Krstarenje
Slijedi prikaz dobivenih rezultata prorauna osnovnih radnih parametara i performansi za

pojedine definirane reime leta.
123
8.3. Reim leta Polijetanje i slijetanje.

Jedan od osnovnih zahtjeva oko kojih se zasniva veliki dio ovog koncepta je potpuna
funkcionalnost pogona zrakoplova pri uvjetima 0 . Upravo njih opisuje radni reim polijetanja
i slijetanja. Uz to, budui je rije o pogonu zamiljenom prvenstveno za visoke nadzvune brzine
potrebno je dokazati da je sustav sposoban funkcionirati pri malim brzinama i visinama.
Ovdje predstavljena analiza odnosi se samo na openito dokazivanje valjanosti koncepta; tone
parametre svih pojedinih podsustava odreuje se u slijedeoj, detaljnijoj fazi konstrukcije.
Parametri RDV motora kod polijetanja i slijetanje prikazani su za slijedee uvjete leta:
-
Visina: 0m (Internacionalna Standardna Atmosfera (57).

Brzine: 0 0,3 Ma.
8.3.1. Kompresija
Specifinost letnog reima polijetanja i slijetanja su relativno niske brzine i velika gustoa zraka
na niskim visinama. Dijagram 19 prikazuje iznose Machovih brojeva po pojedinim presjecima
motora (Slika 46).
Dijagram 19 - Machovi brojevi po presjecima RDV motora.
Machov broj usisa je, oekivano, jednak Machovom broju leta; pri brzinama do Mach , zrak se
ponaa kao idealan nekompresibilan plin. Zavisno o promjeni geometrije difuzora i izolatora
Machovi brojevi u tim presjecima neznatno variraju.
Dijagram 20 prikazuje tlak i temperaturu toka na izlazu iz difuzora. Iz dijagrama se vidi da su
poveanje tlaka i temperature pri brzinama do Mach , zanemarivi. Ovo je poznato iz teorije
nabojnih motora i razlog zato ti motori sami po sebi nisu funkcionalni pri malim brzinama leta.
124
Dijagram 20 - Nabojna kompresija na izlazu iz difuzora.
Dijagram 20 je osnovni razlog zato je u koncept inkorporiran podsustav aksijalnog turbo

kompresora i parne turbine koja ga pogoni. Do postizanja brzina pri kojima je nabojni efekt
difuzora dovoljan za odravanje rotacijskog detonacijskog izgaranja u komori potreban tlak daje
aksijalni turbo kompresor.
Dijagram 21 - Kompresija na izlazu iz aksijalnog kompresora.
Dijagram 21 prikazuje izlazni tlak i temperaturu aksijalnog turbo kompresora prema opoj
teoriji predstavljenoj na (54). Kako je ve prije naglaeno ovo je opi prikaz karakteristika
izlazne struje iz kompresora, ona svakako ne odraava izrazitu kompleksnost ovog podsustava
niti daje precizne vrijednosti.
125
U Dijagram 21 se jasno vidi da turbo kompresor daje dovoljan tlak za odravanje izgaranja u
komori za izgaranje. Za pogon kompresora uzeta je vrijednost maksimalnog dostupnog
specifinog rada od 5 kJ.
Kako se sa poveanjem brzine poveava nabojni tlak iz difuzora smanjuje se i optereenje na
kompresor tako da je pretpostavljeno da je pri polijetanju i slijetanju optereenje kompresora
maksimalno. U iduem poglavlju biti e obraen podsustav termalne integracije koji zapravo
dostavlja potreban rad kompresoru.
Dijagram 22 prikazuje tlak i temperaturu struje na ulazu u komoru za izgaranje. Lako je za
primijetiti da su Dijagram 21 i Dijagram 22 zapravo identini. Ovo je zato to, kako je ve
napomenuto, u reimu polijetanja i slijetanja aksijalni turbo kompresor daje sav potreban tlak
za pogon komore.
Dijagram 22 - Tlak i temperatura na ulazu u komoru za izgaranje.
8.3.2. Izgaranje
Na ulazu u komoru za izgaranje dolazi struja tlaka p3 i temperature T3. Na Dijagram 23 prikazani
su iznosi tlakova i temperatura iza udarnog detonacijskog vala koji rotira u komori za izgaranje,
izraunati prema, u prvom dijelu predstavljenoj, Chapman Jouget teoriji.
126
Dijagram 23 - Tlak i temperatura iza detonacijskog udarnog vala prema Chapman Jouget teoriji.
Prema CJ teoriji ulazni tlak p3 i temperatura T3 su zapravo p1 i T1, a pCJ i TCJ su p2 i T2. Ovo su
prema CJ teoriji iznosi temperature i tlaka u podruju iza udarnog detonacijskog vala, kao to je
zorno prikazano na Slika 40. Koliko su dobivene temperature realno odrive je stvar daljnje
analize. Raznim podsustavima dobave bypass hladne struje zraka mogue je smanjiti ulaznu
temperaturu struje T3, te konzekventno, ako je potrebno, reducirati temperaturu TCJ.
Dijagram 24 - Profil rotacijskog detonacijskog vala po opsegu komore r. Izraunato za M
127
Razmatra se situacija u kojoj zrakoplov stoji na poletno sletnoj stazi, spreman za polijetanje.
Snaga motora je na maksimumu, aksijalni turbo kompresor prema Dijagram 21 na ulaz u
komoru za izgaranje dobavlja tlak od 6,38 bara. Postavlja se pitanje da li je to dovoljno visok tlak
da prema teoriji rada RDV motora (Slika 44) stigne napuniti svjeu smjesu iza rotirajueg
detonacijskog vala?
Dijagram 24 prikazuje izraunati raspored tlakova i temperatura iza rotirajueg detonacijskog
vala uzdu opsega komore za izgaranje C(r). Ovaj dijagram je izuzetno zanimljiv jer zapravo
pokazuje kako izgleda rotacijski detonacijski val. Uzme li se u obzir ZND model udarnog vala,
Dijagram 24 zapravo pokazuje von Neumannov vrh na samoj napadnoj fronti udarnog vala47, te
zone rakcije i rarifikacije, odnosno pada tlaka i temperature uzdu opsega komore za izgaranje.
Ono to je najbitnije na Dijagram 24 je aproksimativni poloaj na opsegu komore na kojem je
tlak dovoljno nizak (u ovom sluaju ,4 bara) da svjea smjesa moe ponovo napuniti komoru do
visine h, da bi u slijedeem prolazu rotacijski val imao to izgarati. Prema (49) poloaj na kojem
poinje ponovno punjenje komore je dovoljan da napuni komoru dovoljnom koliinom (visinom
h) smjese da bi RDV motor bio funkcionalan.
8.3.3. Ispuh
Dijagram 25 prikazuje iznos tlaka i temperature ispune struje na ulazu u mlaznicu. Ovo su
vrijednosti iz kojih se izraunava specifian potisak pogonskog sustava.
Dijagram 25 - Tlak i temperatura na poetku ispune cijevi.
Ovdje je bitno napomenuti da u Dijagram 25 jo nije uzet u obzir utjecaj uzimanja topline iz
ispune struje za pogon parne turbine, odnosno kompresora, kroz podsustav termalne
integracije. Odvoenjem topline prema teoriji Rayleighovog strujanja kompresibilnog fluida,
opadaju temperatura i tlak struje, to direktno utjee na performanse motora.
Za sluaj da nije odmah jasno, ishodite dijagrama je napadna fronta udarnog vala, koji putuje sa lijeve
na desnu stranu.
47
128
Dijagram 26 - Tlak i temperatura na ulazu u mlaznicu.
Dijagram 26 prikazuje tlak i temperaturu mlaza na ulazu u samu mlaznicu, nakon to je

ispunom mlazu odvedena toplina potrebna za pogon plinske turbine, odnosno turbo
kompresora.
8.3.4. Performanse
Dijagram 27 prikazuje osnovne parametre performansi RDV motora pri polijetanju i slijetanju.
Specifian potisak predstavlja dostupnu silu potiska po kilogramu masenog protoka u motoru.
Zavisno o potrebnom potisku mogue je prema specifinom potisku okvirno dimenzionirati RDV
motor, a prema ostalim dijagramima i njegovu potronju goriva i karakteristike pojedinih
podsustava.
Dijagram 27 - Specifini potisak i specifini impuls RDV motora na povrini mora, pri polijetanju i slijetanju.
129
Specifini impuls je mjerilo po kojem se najee usporeuju reaktivni motori. Dobiveni

rezulatai se mogu usporediti sa Dijagram 17 koji je mjerilo potencijala PD motora.
Dijagram 28 prikazuje potisnu iskoristivost RDV motora. Kako je i za oekivati prema teoriji
reaktivnih motora, pri malim brzinama i potisna iskoristivost je niska, te sa padom brzine tei ka
nuli.
Dijagram 28 - Potisna iskoristivost RDV motora na povrini mora, pri polijetanju i slijetanju.
8.4. Reim leta Transonino i nadzvuno kruenje i penjanje

Budui je itav proraun motora koncipiran za konstantnu visinu, a promjenjiv Machov broj
(M0) ovaj reim je postavljen na pola puta izmeu visine krstarenja i razine mora, na 5
metara visine. Zrakoplov e naravno vjerojatno kruiti na manjoj visini, do 5
m, a penjat e se
transoninom ili nadzvunom brzinom i na visinama iznad 20000m.
No, prikaz penjanja ili kruenja nije primarni cilj raunanja ovog reima leta. Osnovni razlog
dijagramskog prikazivanja parametra motora pri ovom reimu leta je prikaz ponaanja
pogonskog sustava u uvjetima leta u kojima je usporediv sa referentnim sustavom (SR-71), ali i
konvencionalnim putnikim i transportnim avionima.
Dakle, reim transoninog i nadzvunog kruenja i penjanja odreen je uvjetima leta:
-
Visina: 15000m
Brzina: 0,5 3 Ma
8.4.1. Kompresija
U Dijagram 29. je jasno prikazan princip funkcioniranja nadzvunog difuzora. Kao i u Dijagram
19 Machovi brojevi rastu zajedno sa brzinom leta, no Machovi brojevi difuzora, izolatora i
komore nakon M0 = 1 uz porast tlaka i temperature opadaju.
130
Dijagram 29 i Dijagram 30 zajedno ilustriraju princip rada nadzvunog usisa i difuzora. Pri
nadzvunim uvjetima leta sa porastom brzine raste i nabojni efekt, te sa porastom brzine raste i
nabojni efekt difuzora.
Ono to je svakako bitno za napomenuti je da Dijagram 30 prikazuje i tlak i temperaturu struje

koja ulazi i u aksijalni turbo kompresor. Ovo je vano zbog ogranienja temperaturnog i tlanog
optereenja aksijalnog turbo kompresora. Koji su iznosi tih graninih vrijednosti ulaznog tlaka i
131
temperature zavisi od izvedbe i tipa kompresora i nije toliko bitno za ovu analizu. Za potrebe
ovog prorauna uzeto je ogranienje od maksimalne ulazne temperature u kompresor od
K.
Nakon dosizanja te temperature, proraun prelazi na nabojni kompresor. U ovom proraunu to
se deava oko M0 = 3, no zasad e to biti zanemareno u razmatranjima proraunskih rezultata.
Dijagram 31 - Kompresija na izlazu iz aksijalnog kompresora.
Dijagram 31 prikazuje tlak i temperaturu izlazne struje kompresora. Dijagram 32 prikazuje tlak i
temperaturu struje na ulazu u komoru za izgaranje.
Dijagram 32 - Tlak i temperatura na ulazu u komoru za izgaranje p3.
132
Bitno je za primijetiti da radni uvjeti komore za izgaranje ostaju unutar odreenih uvjeta. U
sluaju da ulazni tlak u komoru prijee zadanih
bara, sustav je koncipiran da viak tlaka
izbaci kroz tzv bleed otvore, odravajui iznos tlaka konstantnim blizu maksimalnog iznosa.
8.4.2. Izgaranje
Dijagram 33 prikazuje temperaturu i tlak detonacijskog izgaranja.
Dijagram 34 prikazuje izgled rotacijskog detonacijskog vala pri M0 = 2. Tlak na ulazu u komoru
pri tom Machovom broju je u Dijagram 32 oitan i iznosi 3,5 bara. Prema Dijagram 34 punjenje
svjee smjese u komoru zapoinje relativno brzo nakon prolaska detonacijskog vala, ostavljajui
dovoljno vremena za punjenje potrebne dubine komore h svjeom smjesom.
133
U sluaju da, u nekom sluaju, ipak nije dovoljno vremena da smjesa napuni komoru do
vrijednosti h, prije nego ponovo stigne rotacijski detonacijski udarni val, mogue je promijeniti
povrinu presjeka izolatora na ulasku u komoru, te poveati iznos M3.
Oito je da nagli pad tlaka na ulazu u komoru moe dovesti do prestanka punjenja svjee smjese
u komoru.
8.4.3. Ispuh
Dijagram 35 prikazuje iznos tlaka i temperature na ulazu u ispunu cijev motora.
Dijagram 35 - Tlak i temperatura na ulazu u mlaznicu.
Dijagram 36 prikazuje vrijednosti tlaka i temperature na ulazu u mlaznicu, odnosno nakon to

mu je odvedena toplina potrebna za pogon parne turbine.
Dijagram 36 Tlak i temperatura na ulazu u mlaznicu.
134
8.4.4. Performanse
Dijagram 37 prikazuje specifian potisak i specifian impuls pogonskog sustava kroz odabrane
brzine leta na 5
metara visine. Kako je bilo i za oekivati sa porastom brzine specifini
potisak opada, a specifini impuls raste.
Dijagram 37 - Specifini potisak i specifini impuls RDV motora pri transoninom i nadzvunom letu na visini od
15000m.
Dijagram 38 - Potisna iskoristivost RDV motora pri transoninom i nadzvunom letu na visini od 5
m.
Dijagram 38 prikazuje oekivani rast potisne iskoristivosti pogonskog sustava sa porastom

brzine leta.
135
8.5. Reim leta Krstarenje

Oko 90% radnog vremena zrakoplovnih pogonskih sustava je krstarenje. Krstarenje velikom
nadzvunom brzinom na velikim visinama je shodno osnovna namjena RDV motora.
Performanse RDV motora u ovom reimu leta, sad kad je pokazano da je motor openito
funkcionalan i u konvencionalnim reimima leta, pokazuju smisao daljnjeg razvoja i
eventualne prednosti koje ovaj koncept ima u usporedbi sa konvencionalnim pogonskim
sustavima.
Reim krstarenja zadan je uvjetima leta:
-
Visina: 30000m
Brzina: 2 8 Ma
8.5.1. Kompresija
Dijagram 39 pokazuje da su iznosi Machova broja u pojedinim presjecima motora relativno
konstantni kroz cijeli raspon brzina leta. Machov broj suenja na usisu raste od 1,6 do otprilike
2,4, a Machovi brojevi u samom motoru polako padaju asimptotski sa 0,6 na otprilike 0,4.
Ovo nuno ne znai da su brzine struje u motoru male. Kako e se vidjeti u slijedeim
dijagramima, sa porastom brzine leta raste i temperatura struje zraka, a sa njom raste i lokalna
brzina zvuka. Mach 0,5 pri tim temperaturama nije mala brzina struje.
Dijagram 40 prikazuje iznose tlaka i temperature na izlazu iz difuzora. Kako je primijeeno i pri
obradi prolog reima leta, oko M0 = 3 temperatura izlazne struje iz difuzora dostie iznos od
600K. U ovom trenutku turbo kompresor se izolira od ulazne struje i motor prelazi u nabojni
modus rada.
136
Dijagram 41 prikazuje proraunate vrijednosti tlaka i temperature struje zraka na izlazu iz

aksijalnog turbo kompresora. Budui se turbo kompresor iskljuuje ovaj dijagram je ovdje
prikazan informativno.
Dijagram 41 Tlak i temperatura struje zraka na izlazu iz aksijalnog turbo kompresora.
137
Dijagram 42 prikazuje tlak i temperaturu ulazne struje zraka u komoru za izgaranje. Oko M0 =
2,8 se jasno vidi nagli pad tlaka i temperature struje kako sustav prelazi sa turbo kompresora na
nabojni kompresor.
Dijagram 42 - Tlak na ulazu u komoru za izgaranje p3.
Na Dijagram 42 se takoer vidi da oko M0 = 6,8 tlak ulazne struje dosie maksimalni doputeni
iznos za tlak p3max..Prema konceptu u ovom trenutku se tzv. bleed podsustavom tlak sputa na
dozvoljeni iznos i odrava se konstantnim daljnjim porastom M0.
8.5.2. Izgaranje
Dijagram 43 prikazuje tlak i temperaturu detonacijskog izgaranja u komori. Zanimljivo je
primijetiti da kako se tlak na ulazu u komoru odrava konstantnim sa porastom M0 opada tlak
detonacijskog izgaranja.
138
Na Dijagram 42 odabran je iznos ulaznog tlaka u p3 = 6,2bar radi ilustracije punjenja komore za
izgaranje svjeom smjesom.
Dijagram 44 prikazuje profil tlaka i temperature rotacijskog detonacijskog vala po opsegu

komore. Jasno se vidi da tlak iza samog udarnog vala vrlo brzo pada na odabranih 6,2 bara,
ostavljajui dovoljno vremena za punjenje komore svjeom smjesom.
8.5.3. Ispuh
Dijagram 45 i Dijagram 46 prikazuju tlak i temperaturu na ulazu i izlazu iz ispune cijevi.
Dijagram 45 - Tlak i temperatura struje na ulazu u ispunu cijev.
139
Dijagram 46 Tlak i temperatura struje na ulazu u mlaznicu.
Na oba dijagrama se jasno vidi utjecaj pada tlaka na ulazu u komoru za izgaranje u trenutku
prijelaza sa turbo aksijalnog na nabojni kompresor.
8.5.4. Performanse
Dijagram 47 prikazuje specifian potisak i impuls koncipiranog RDV motora na visini od
metara, pri rasponu brzina krstarenja od Mach 2 do 8.
Dijagram 47 - Specifini potisak i specifini impuls RDV motora pri krstarenju na visini od
m.
Na Dijagram 47 se takoer jasno vidi pad vrijednosti specifinog potiska i impulsa zbog pada
tlaka na ulasku u komoru za izgaranje kod prelaska sa turbo aksijalnog na nabojni kompresor.
140
Ono to je zanimljivo za primijetiti je skok vrijednosti potisne iskoristivosti na Dijagram 48 kod

prelaska na nabojni kompresor.
Dijagram 48 - Potisna iskoristivost RDV motora pri krstarenju na visini od 30000m.
8.6. Diskusija rezultata

Pomnoe li se dobiveni iznosi za protokom zraka kroz referentni pogonski sustav dobivaju se
viestruko vei iznosi sile potiska koncipiranog detonacijskog motora. U obzir se, naravno, mora
uzeti i injenica da u proraunu nema odreenih gubitaka i otpora kao u realnom sustavu, ali da
je efikasnost dobivenog sustava i duplo manja od izraunate, jo uvijek ima znaajno bolje
performanse od referentnog sustava.
Sa konstruktorskog gledita, projekt je zapravo neuspjean budui da nije zadovoljeno jedno od
glavnih ogranienja, sustav bez pokretnih dijelova. Bez tlaka na ulazu u komoru izgaranja RDV
motor nije funkcionalan, stoga da bi zadovoljio zahtjev 0 0, bilo je potrebno inkorporirati
podsustav parne turbine i aksijalnog turbo kompresora radi dobave komprimiranog zraka u
komoru.
No, ovo je odraeno primjenom principa termalne integracije, te se za pogon turbine koristi
izvor topline samog motora. Detonacijski motori inae imaju velikih problema sa
pregrijavanjem, te je na ovaj nain rijeeno obadvoje: pogon turbine i hlaenje komore. Okvirni
proraun pokazuje izvedivost ovakvog koncepta, no potrebna je puno preciznija analiza prije
nego se ovakav koncept proglasi potpuno funkcionalnim.
Prosjena frekvencija rada motora iznosi oko 1,5kHz, te se smatra da je to dovoljno da se na
motor moe promatrati kao kvazistacionaran, a da su vibracije dovoljno male da se pogon moe
ugraditi u zrakoplov sa ljudskom posadom.
Zakljuno, brojke pokazuju da je koncept u teoriji vrlo uspjean i da predstavlja znaajan skok u
performansama pogonskih sustava zrakoplova.
141
9.
Konstrukcija RDV pogonskog sustava
9.1. Minimalne dimenzije motora

Kao osnovni parametar po kojem se dimenzionira realni RDV pogonski sustav uzima se irina
elije strukture detonacijskog vala . Odabire se vrijednost pa se rauna:
Budui je konstrukcijski odreen raspon tlakova u RDV komori za izgaranje na 0,5 do 10 bara, sa tim
da je radni tlak u obino oko 5 6 bara, iz Dijagram 18 odabire se za minimalni radni tlak:
,
Dubina punjenja komore svjeom smjesom po jednom ciklusu je:
, 4
Minimalni srednji promjer komore je:
4
,8
Minimalna udaljenost izmeu stjenki komore je:
, 48
Potrebna duljina komore za izgaranje je:

4
,9
Sada kada su poznate minimalne dimenzije motora, mogue je izraditi nacrt koncepta
rotacijskog detonacijskog valnog motora.
4.1. Koncept RDVM-1-A turak

Kao zavrni dio diplomskog rada, uz zavren proraun koncepta, izraen je 3D prikaz sklopa
RDV motora sa osnovnim komponentama. Slika 49 prikazuje CAD model koncepta, nazvanog
RDVM-1-A turak, prema domaem insektu koji se glasa zrikanjem. Za pretpostaviti je da bi
funkcionalan RDV motor, izbacujui u svakoj sekundi nekoliko tisua udarnih valova, imao vrlo
specifian, prodoran i glasan zvuk. Otuda i ime koncepta.
Dimenzije motora u CAD modelu nisu raene prema minimalnim izraunatim dimenzijama
motora. Dimenzije komponenata motora odreene su prema omjerima i faktorima koji, kada
bude poznat protok zraka i traeni potisak, daju realnu dimenziju pojedine komponente.
Dimenzije turbo kompresora i parne turbine su odreene okvirno, budui su njihove realne
dimenzije predmet daljnje, detaljnije analize.
Slika 50 prikazuje osnovne komponente motora RDVM-1-A. Zrak ulazi kroz usis, zavisno o
operativnom modu ulazi u jedna od dva difuzora. Vanjski difuzor vodi direktno do izolatora, a
unutarnji do turbo kompresora. Iz kompresora zrak ,pod tlakom, ulazi u izolator.
142
Slika 49 Koncept rotacijskog detonacijskog valnog motora, nazvanog RDVM-1-A turak.
Izolator, kako je prije objanjeno, ima dvostruku ulogu: kao fizika prepreka eventualnom
povratku detonacijskog izgaranja u difuzor ili turbo kompresor, te kao prostor u kojem se
priprema zrak za ulaz u komoru za izgaranje. U sluaju da su tlak ili temperatura ulaznog zraka
previsoki, u izolatoru se dodaje zrak iz tzv. bypassa, ili se oduzima zrak sustavom tzv. bleeda.
Ovaj sustav na modelu nije nacrtan, budui je mehaniki dosta kompleksan, a njegov fiziki
izgled nije toliko bitan za sam koncept.
Slika 50 Prikaz komponenti RDVM-1-A
Nakon izlaza iz izolatora zrak prolazi kroz red krilaca koji su ujedno i tlane sapnice za
ubrizgavanje goriva. Ideja krilaca je da induciraju rotacijsko turbulentno strujanje na ulazu u
143
komoru. Prema (58) ulazno strujanje koje ve ima rotaciju u smjeru RD vala pospjeuje rad RDV
motora i olakava postizanje detonacijskog izgaranja zbog turbulentnog mijeanja goriva i zraka,
ime se postie uniformna homogena goriva smjesa.
Slika 51 Detalj komore za izgaranje, parne turbine i izmjenjivaa topline.
U prvom dijelu komore za izgaranje krui rotacijski detonacijski val i pali smjesu. Popreni
valovi rotacijskog detonacijskog vala se ire niz komoru, te kroz ispuni kanal dolaze do
aerospike mlaznice, gdje ekspandiraju u okoli.
Slika 51 prikazuje detalj RDVM-1-A, u kojem se vidi izmjenjiva topline koji se nalazi sa
unutranje i vanjske strane komore za izgaranje. Nakon postizanja potrebnih uvjeta radni fluid
ulazi sa zadnje strane u parnu turbinu, u kojoj ekspandira kreui se prema prednjem dijelu
motora. Na izlasku iz turbine radni fluid izlazi iz motora i odlazi u kondenzator. Kondenzator
nije zamiljen kao dio samog motora, ve bi se nalazio negdje na samom zrakoplovu.
Parna turbina radom dobivenim iz radnog fluida vratilom pogoni turbo kompresor (Slika 50).
Nakon potpunog iskljuenja parne turbine sa turbo kompresora, kada nabojni kompresor u
potpunosti preuzme kompresiju zraka, rad parne turbine bi se mogao preusmjeriti na pogon
nekog drugog sustava zrakoplova. Ova opcija nije razraena u CAD modelu.
Da bi ovakav motor funkcionirao kao turbo kompresijski i nabojni motor, mora imati podsustav
rasporeivanja ulaznog zraka. Nabojni i turbo kompresori su fiziki odvojeni i u izrazito sporim,
odnosno brzim reimima leta, zrak ne smije ulaziti u nabojni, odnosni turbo kompresijski dio
motora, zbog induciranja gubitaka, smanjenja protoka zraka kroz motor, te mogueg oteenja
turbo kompresora. Slijedi kratak opis podsustava razdiobe usisnog zraka u dva difuzora motora
RDVM-1-A turak.
Pri malim brzinama leta nabojni kompresor ne moe pruiti dovoljno visok tlak na ulazu u
komoru, te je za to zaduen turbo kompresor. U tom se reimu rada separator ulazne struje
144
(Slika 50) nalazi u krajnjoj uvuenoj poziciji. Slika 52 prikazuje tok ulazne struje u toj poziciji
separatora ulazne struje.
Slika 52 - Pri niskim brzinama leta separator ulazne struje je u krajnjoj uvuenoj poziciji.
U krajnjoj uvuenoj poziciji separator ulazne struje zatvara ulaz u nabojni kompresor, te sav
usisani zrak ulazi u turbo kompresor.
Sa druge strane kod velikih brzina turbo kompresor se iskljuuje iz rada motora, te sav usisani
zrak mora ulaziti u nabojni kompresor.
Slika 53 Pri velikim brzinama leta separator ulazne struje je u krajnjoj izvuenoj poziciji.
Slika 53 prikazuje tok ulazne struje u ovom modu rada RDVM-1-A. Separator ulazne struje u
krajnje izvuenoj poziciji potpuno zatvara i izolira difuzor koji vodi prema turbo kompresoru, te
efektivno preusmjeruje sav usisani zrak u nabojni kompresor.
Kod velikih brzina leta potrebno je regulirati poloaj stoastog uloka, radi pravilnog
pozicioniranja kosog udarnog vala na vrhu motora. Na ovaj nain se odrava optimalni rad
difuzora pri raznim Machovim brojevima leta, te se difuzor dri u tzv. superkritinom stanju
rada (43).
Slika 54 - Postizanje superkritinog stanja usisnika uvlaenjem stoastog uloka.
145
Slika 54 pokazuje kako je ovaj podsustav izveden u konceptualnom motoru RDVM-1-A. Pri
velikim brzinama stoasti uloak se zajedno sa separatorom usisne struje uvlai u motor. Na taj
nain normalni udarni valovi se gutaju u usisnik, gdje se mogu i kontrolirati; usis radi u
superkritinom stanju.
Ovim zavrava opis konceptualnog detonacijskog motora visokih performansi RDVM-1-A
turak. Detaljni shematski motora u A3 formatu nalazi se u dodatku diplomskog rada.
146
5.
Zakljuak
Koncept detonacijskog pogona je relativno star i proizlazi direktno iz znanstvenih razmatranja

koritenja detonacije kod razvijanja atomskog naoruanja polovicom dvadesetog stoljea.
Budui je detonacija bila osnovni nain iniciranja atomske fisijske reakcije upravo je u to vrijeme
detonacijsko izgaranje po prvi put matematiki opisano dovoljno precizno da je bilo prepoznato
kao visoko efikasan pretvara kemijske u toplinsku i kinetiku energiju.
Kroz godine razvijani su koncepti, postavljane nove teorije, napisane su gomile izvjetaja i
knjiga. Ustanovljeno je da proces mora biti nestacionaran radi iskoristivosti, te je iz svega toga
proiziao koncept pulsnog detonacijskog motora. No, sedamdeset godina kasnije, uz detaljno
obraen proces detonacijskog izgaranja, jo uvijek ne postoji funkcionalan detonacijski motor.
Postavlja se pitanje koliko je uope takav koncept realan, i dozvoljava li trenutno stanje tehnike i
tehnologije uope izvedbu funkcionalnog detonacijskog motora. Ovo pitanje je osnovni motiv
izrade ovog diplomskog rada. Odgovor na to pitanje je zakljuak procesa prouavanja, uenja i
pisanja koji je trajao preko est mjeseci.
Odgovor na ovo pitanje ima dvije dimenzije. Kako je objanjeno u diplomskom radu zrakoplovna
industrija je pogonjena iskljuivo profitom. U dvadesetom stoljeu je prouavanje detonacijskog
izgaranje bila iskljuivo tema pojedinih znanstvenika i instituta. No, tek je unatrag deset godina,
sa znaajnim porastom cijene goriva i openitom krizom u Svijetu, detonacijski pogon postao
privlaan sa isto ekonomskog gledita. Prema potencijalnom profitu koji nudi takav pogon,
pravi veliki impuls u razvoju detonacijskog motora se tek mora dogoditi.
Sa druge strane oito je da postoji velika razlika izmeu znanstvenog i inenjerskog pristupa
problemu. Sa znanstvene strane dovoljno je bilo razviti eksperimentalni ureaj koji e raditi u
laboratoriju do sekundu dvije, unutar kojih e se izmjeriti traeni parametri detonacije. Na taj
nain, zbog svoje jednostavnosti, pulsni detonacijski motor i je desetljeima predstavljao
okosnicu razvoja detonacijskih motora.
Sa inenjerskog gledita potrebno je razviti sustav koji e zadovoljavati itavu gomilu rigoroznih
standarda, koji e biti rentabilan i prije svega pouzdan. Kako je dokazano u ovom radu, sve su to
karakteristike koje pulsni detonacijski motor svakako nema.
Ovakvo rezoniranje je vrlo rijetko u literaturi. Zato je u ovom diplomskom radu predstavljen
upravo takav pristup, barem u svojem najjednostavnijem obliku. Koritenjem dostupnih
podataka i matematikih modela i razradom vlastitih ideja postavljen je koncept rotacijskog
detonacijskog atmosferskog motora kojim se, barem u teoriji, rjeavaju neki od osnovnih
problema implementacije detonacijskog izgaranja u pogonskim sustavima zrakoplova.
Zakljuak ovog diplomskog je da je, prema dostupnoj teoriji, funkcionalan detonacijski motor
svakako izvediv i predstavlja izuzetan skok u performansama. No, potreban je jo jai interes
industrije i ulagaa, potrebno je uloiti velike financijske i ljudske resurse, da se razvoj napokon
prebaci iz isto znanstvenog u industrijski. To znai poetak razvoja realnih komponenti
buduih pogonskih sustava i rjeavanje realnih problema inovativnim konceptima kao to je
termalna integracija, predstavljena u ovom radu.
Autor se nada da je i ovaj rad mali ali koristan korak u tom smjeru.
147
Literatura
1. Zucker, Robert D. i Biblarz, Oscar. Fundamentals Of Gas Dynamics. Hoboken, New Jersey : John
Wiley & Sons, Inc., 2002. ISBN 0-471-05967-6.
2. Khan, Khasif. Jet Propulsion/Specific Impulse.
3. Kuo, Kenneth Kuan-yun. Detonation and deflagration waves of premixed gases. s.l. : John Wiley
& Sons, Inc., 1986.
4. Glassman, Irvin i Yetter, Richard A. Detonation. s.l. : Elsevier, 2008.
5. Cummins, Lyle JrC. Internal Fire. Lake Oswego, Oregon : Carnot Press, 1976.
6. Roy, G. D., i dr., i dr. Pulse detonation propulsion: challenges, current status, and future
perspective. s.l. : Elsevier, 2004.
7. Hinshelwood, C. N. i Williamson, A. T. Reaction between hydrogen and oxygen. London : an.,
1934.
8. N.N., Semenov. Lanane reakcije. Lenjingrad : Goskimtekizdat, 1934.
9. K.I., elkin. Izgaranje i detonacije plinova. Moskva : Voenizdat, 1944.
10. Hanjali, K. Dinamika stiljivog fluida. Sarajevo : Svjetlost., 1970.
11. Virag, Zdravko. Dinamika Plinova - Materijali za ispit.
12. Anderson, John David. Modern Compressible Flow With Historical Perspective. Singapore :
McGraw-Hill, 1990. 0-07-001673-9.
13. Cooper, Paul W. Explosives Engineering. New York : Wiley VCH, Ic., 1996. ISBN 0-471-186368.
14. Wintenberger, Eric. Application of steady and unsteady detonation waves to propulsion - PhD
Thesis. s.l. : California Institute of Technology, 2004.
15. Thompson, Phillip A. Compressible fluid dynamics. s.l. : McGraw-Hill Book Company, 1972.
16. Lim, Wei Han Eugene. Gasdynamic Inlet Isolation In Rotating Detonation Engine. Monterey,
California : Naval Postgraduate School, 2010. Thesis.
17. Shepherd, J. E. Chemical kinetics of hydrogen-air-diulent detonations. Progress in
Aeronautics and Astronautics. 1986., Svez. 106, str. 263-293.
18. Konnov, A. A. Detailed reaction mechanism for small hydrocarbons combustion. 1998.
19. Austin, J. M. The Role of Instability in Gaseous Detonation. Pasadena, California : California
Institute of Technology, 2003. Ph.D. Thesis.
20. Wintenberger, E. i Shepherd, J. E. Thermodynamic Cycle Analysis for Propagating
Detonations. Pasadena, California : California Institute of Technology, 2005.
148
21. Gavrikov, A. I., Efimenko, A. A. i Dorofejev, S. B. A Model for Detonation Cell Size Prediction
from Chemical Kinetics. Moscow : Elsavier Science Inc., 1999.
22. Lee, J. H. S. Dynamic parameters of gaseous detonations. Annual Review of Fluid Mechanics.
1984., Svez. 16, str. 311-336.
23. Bejan, Adrian. Advanced Engineering Thermodynamics. 3rd Edition. Hoboken : John Wiley &
Sons, Inc., 2006. ISBN-13 978-0-471-67763-5.
24. Franeski, Mario. Uvod u Detonacijske Pogonske Sustave. Zavod za energetska postrojenja,
energetiku i ekologiju, Fakultet strojarstva i brodogradnje. Zagreb : an., 2012. Projektni rad.
25. Vutthivikthayarak, R., Braun, Eric M. i Lu, Frank K. Examination of the Various Cycles for Pulse
Detonation Engines. San Diego, California : American Institute of Aeronautics and Astronautics,
2011. AIAA 2011-6064.
26. Wintenberger, E. i Shepherd, J. E. Introduction to "To the Question of Energy Use of
Detonation Combustion" by Ya. B Zel'dovich. Graduate Aeronautical Laboratories, California
Institute of Technology. Pasadena : an., 2005.
27. Mitrofanov, V. V. i dan, S. A. Thrust Performance of an Ideal Pulse Detonation Engine.
Combustion, Explosion and Shock Waves. Vol 40, 2004, Svez. No 4.
28. Nicholls, J. A., Wikinson, H. R. i Morrison, R. B. Jet Propulsion. 1957.
29. Owen, K. i Coley, T. Automotive Fuels Handbook. Warrendale, PA : SAE Inc., 1990.
30. Bollay, William. Pulse Detonation Jet Propulsion. 2,942,412 US Pat. , 28. June 1952.
31. Winfree, Don D. i Hunter, Louis G. Pulse Detonation Igniter for Pulse Detonation Chambers.
5,937,635 US Pat., 17. August 1999.
32. . Pulse Detonating Apparatus with Spherical Seals. 5,546,744 US Pat, 20. August 1996.
33. Hunter Jr., L. G., Louis, G. i Winfree, D. D. Pulse Detonation Apparatus With Inner and Outer
Spherical Valves. 5,557,926 US Patent, 24.. September 1996.
34. Hunter, Louis G. i Winfree, Don D. Annular Pulse Detonation and Method. 5,579,633 US Pat, 3.
December 1996.
35.
RUTAN
'Long-EZ'
PDE.
Stargazer.
http://stargazer2006.online.fr/derivatives/borealis.htm.
[Mreno]
36. Barr, Larine. Pulsed detonation engine flies into history. Air Force Print News Today.
[Mreno]
US
Air
Force,
16th.
May
2008.
http://www.afmc.af.mil/news/story_print.asp?id=123098900.
37. Valajev, Aleksandar Aleksandrovi, imerin, Dmitrij Georgijevi i Popov, Vladimir Andrejevi.
Method and Apparatus for Intermittent Combustion. 3,954,380 US PAT, 4. May 1975.
149
38. DETONATION INITIATION AND DDT: EXPERIMENTS AND NUMERICAL SIMULATIONS.

Frolov, S. M. Edinburgh : an., 2007. Proceedings of the 5th International Seminar on Fire and
Explosion Hazards. http://www.see.ed.ac.uk/feh5/.
39. AIAA Education Series. Aircraft Propulsion Systems Technology and Design. [ur.] Gordon C.
Oates. Washington DC : American Institute of Aeronautics and Astronautics Inc., 1989. ISBN 0930403-24-X.
40. Czysz, Paul A. i Bruno, Claudio. Future Spacecraft Propulsion Systems. Second Edition. Berlin :
Springer, 2006. ISBN 978-3-540-88813-0.
41. Weapons of Mass Drestruction Around the World. FAS - Federation of American Scientists.
[Mreno] th. August
. http://www.fas.org/nuke/guide/france/bomber/asmp.htm.
42. Pulsed Detonation Engines. Aerodynamics Research Center - University of Texas at
Arlington. [Mreno] [Citirano: .. Sijeanj
.] http://arc.uta.edu/research/pde.htm.
43. Heiser, William H. i Pratt, David T. Hypersonic Airbreathing Propulsion. [ur.] J. S.
Przemienecki. Washington, DC : American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., 1994.
ISBN 1-56347-035-7.
44. Munroe, Randall. Machinegun Jetpack. what if? [Mreno]
45. goebel, greg. [2.0] Attack & Trainer
http://www.airvectors.net/avmig23_2.html#m4.
. http://what-if.xkcd.com/21/.
Floggers.
Air
Vectors.
[Mreno]
46. Clayton, R. M. i Rogero, R. S. Experimental Measurements on a Rotating Detonation-Like Wave

Observed During Liquid Rocket Resonant Combustion. Pasadena, California : Jet Propulsion
Laboratory, 1965. TR 32-788.
47. Falempin, F. Continuous Detonation Wave Engine. s.l. : Von Karmann Institute and RTO,
2007. RTO-EN-AVT-150.
48. Rotating Detonation Wave Propulsion: Experimental Challenges, Modeling, and Engine
Concepts (Invited). Lu, Frank K., i dr., i dr. San Diego : an., 2011. 47th AIAA/ASME/SAE/ASEE
Joint Propulsion Conference & Exhibit. AIAA 2011-6043.
49. Airbreathing Rotating Detonation Wave Engine Cycle Analysis. Braun, Eric M., Lu, Frank K. i
Wilson, Donald R. Nashville : American Institute of Aeroenautics and Astronautics, 2010. AIAA
2010-7039.
50. Bykovskii, F. A., dan, S. A. i Vedernikov, E. F. Continuous Spin Detonation in Annular
Combustors. Combustion, Explosion, and Shock Waves. 2005., Svez. 41, 4, str. 449-459.
51. Cao, Huan V. ANALYTICAL PARAMETRIC CYCLE ANALYSIS OF CONTINUOUS ROTATING
DETONATION EJECTOR-AUGMENTED ROCKET ENGINE. Arlington, Texas : an., May 2011. MSc
Thesis.
52. Shepherd, Joe. Detonation Database. Explosion Dynamics Laboratory. [Mreno] 9.. January
2005. http://www2.galcit.caltech.edu/detn_db/html/searcher.html.
150
53. Panicker, Philip Koshy. THE DEVELOPMENT AND TESTING OF PULSED DETONATION
ENGINE GROUND DEMONSTRATORS. Arlington, Texas : an., 2008. PhD Thesis.
54.
NASA
Glenn
Research
Center.
Compressor
http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/compth.html.
Thermodynamics.
[Mreno]
55. Halasz, B. Predloci za vjebe iz Termodinamike II. Zagreb : Fakultet strojarstva i

brodogradnje, 2001/2002.
56. Halasz, Boris, Galovi, Antun i Boras, Ivanka. Toplinkse Tablice. Zagreb : Fakultet strojarstva i
brodogradnje, 2007.
57. Cavcar, Mustafa. The International Standard Atmosphere (ISA). School of Civil Aviation. s.l. :
Anadolu University.
58. Testing of a Continuous Detonation Wave Engine with Swirled Injection. Braun, Eric M.,
Dunn, Nathan L. i Lu, Frank K. Orlando : AIAA, 2010. 48th AIAA Aerospace Sciences Meeting
Including the New Horizons Forum and Aerospace Exposition. AIAA 2010-146.
151
DETALJ A
DETALJ B
DETALJ A
DETALJ B
Ime i prezime Potpis

Datum
1.2.2013. Mario Fran eski
Projektirao
Razradio 2.2.2013. Mario Fran eski
4.2.2013. Mario Fran eski
Crtao
Pregledao
Objekt:
RDVM-1-A "turak"
0
10
20
30
FSB Zagreb
Objekt broj:
R. N. broj:
40
50
60
70
80
90
100

Diplomski Rad

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diplomski Rad

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sveuilite u Zagrebu

Fakultet strojarstva i brodogradnje

Osnovna znanja ...................................................................................................................................................... 16

Osnove reaktivnog pogona ...................................................................................................................... 16

Parametri performansi mlaznog pogona: potisak, snaga i iskoristivosti ................... 17

Parametri performansi atmosferskih pogonskih sustava ................................................. 21

Parametri performansi raketnih pogonskih sustava .......................................................... 23

Osnove detonacijskog izgaranja ............................................................................................................ 26

Poetne definicije i osnovna znanja............................................................................................ 26

Nastanak detonacijskog izgaranja............................................................................................... 27

Samozapaljenje detonacije (DDT)............................................................................................... 27

Razlika izmeu detonacije i deflagracije .................................................................................. 28

Direktno zapaljenje detonacije ..................................................................................................... 28

Rankine Hugoniotove jednadbe skoka .......................................................................................... 32

Zakon ouvanja mase ....................................................................................................................... 33

Zakon ouvanja koliine gibanja .................................................................................................. 33

Zakon ouvanja energije ................................................................................................................. 33

Hugoniotova krivulja i detonacijsko izgaranje ...................................................................... 37

Chapman Jougetova teorija .................................................................................................................. 38

Proraun brzine detonacije u idealnom plinu ........................................................................ 41

Struktura detonacijskih valova ZND model................................................................................... 43

Celularna struktura detonacijske fronte ............................................................................................ 45

Teorija detonacijskog reaktivnog pogona ................................................................................................... 48

Prednosti, nedostaci i izazovi detonacijskog pogona ................................................................... 48

Detonacije plinskih goriva ....................................................................................................................... 49

Implementacija detonacijskog ciklusa Performanse PD motora.......................................... 63

Usporedba sa nabojnim motorom............................................................................................... 69

Detonacijski impuls ........................................................................................................................... 70

Analiza detonacijskog termodinamikog ciklusa ZND ciklus ....................................... 56

Operativna ogranienja PD motora ...................................................................................................... 73

Pregled konstrukcijskih rjeenja PD motora ............................................................................................. 75

Openito o praktinim izvedbama detonacijskih motora ........................................................... 75

Izvedbe sa mehanikim ventilima ........................................................................................................ 75

Izvedbe bez mehanikog ventila ........................................................................................................... 79

Koncept preddetonatora .......................................................................................................................... 82

Koncept potpomognutog DDT-a ............................................................................................................ 83

Koncept slojevitog punjenja .................................................................................................................... 85

Koncept izgaranja dvaju goriva ............................................................................................................. 85

Koncept pojaivaa udarnog vala ......................................................................................................... 87

Koncept implozije udarnog vala ............................................................................................................ 88

Diskusija i zakljuak prvog dijela ..................................................................................................... 90

Uvodna razmatranja ............................................................................................................................................. 94

Namjena pogonskog sustava ................................................................................................................... 95

Detonacijski reaktivni motor kao realan pogonski sustav ......................................................... 98

Konceptualizacija ............................................................................................................................................... 102

Referentni sustavi..................................................................................................................................... 102

Ogranienja i zahtjevi.............................................................................................................................. 103

Ogranienja ........................................................................................................................................ 103

Zahtjevi ................................................................................................................................................ 103

Performanse - Pratt & Whitney J58 ......................................................................................... 102

Izvedba koncepta ...................................................................................................................................... 104

Pulsni detonacijski motor? .......................................................................................................... 104

Rotacijski detonacijski valni motor ......................................................................................... 106

Izvedba koncepta motora ............................................................................................................ 107

Proraun parametara RDV pogonskog sustava ..................................................................................... 111

Model rotacijskog detonacijskog vala ..................................................................................... 111

Izlazni parametri detonacijskog izgaranja ........................................................................... 113

Definicija dimenzija komore ................................................................................................................ 114

irina elije i odabir goriva................................................................................................................ 114

Proraun kompresijskih komponenti .............................................................................................. 116

Usisnik i izolator .............................................................................................................................. 116

Aksijalni turbo kompresor .......................................................................................................... 119

Rotacijski detonacijski val ..................................................................................................................... 111