Havacılığın Gizli Kahramanları Dispeçerler

,
Sivil Havacılık üzerine eğitim görüyorum dediğimiz zaman bize sorulan ilk sorulardan biri genellikle şu oluyor: Pilot mu olacaksın? Havacılık bir ekip işidir. Takım ruhu gerektirir. Bir uçağın emniyetli ve en ekonomik bir şekilde bir noktadan diğer bir noktaya gidişinde kokpit ekibi, kabin ekibi, terminal çalışanları, hava trafik çalışanları, dispeçerler, yer hizmetleri çalışanları ve buraya yazmadığım kişi ve birimler sıkı sıkıya bir zincir gibi koordineli çalışmaktadır. Havacılıkta buna operasyon diyoruz. İş birliği içinde yapılan operasyon çalışmalarından habersiz yolcular uçağın içinde ya da terminalde bekleyiş içindeyken yukarıdaki havacılık mensupları uçağı uçuşa hazır hale getirmek için özenli ve özverili bir çalışma içinde görevlerini yapmaktadırlar. Havacılık mensupları arasında uçuştan pilot ile aynı derecede sorumlu olan ve uçuşun yapılmasında her hangi bir engel olmadığına dair pilot ile birlikte “Dispatch Release” i imzalayan, SHGM tarafından lisanslandırılan ve “meslek” özelliği taşıyan fakat toplumumuz tarafından pek bilinmeyen bir meslek grubu ise Uçuş Harekat Uzmanları yani dispeçerlerdir.

Peki Dispeçerler ne iş yapar ? Uçuş Harekat Uzmanlarının sorumluluklarını 3 ana grupta toplayabiliriz. 1. Uçuş öncesi 2. Uçuş esnasında,
3.

Uçuş sonrası sorumlulukları şeklinde sınıflandırabiliriz.

1. Uçuş Öncesi Sorumluluklar,

• Kalkış bölgesinin, uçulacak rotadaki bölgelerin, inilecek meydan ve yedek meydanların hava durumlarını ve rüzgar bilgilerini gözlemleyip çok iyi bilirler ve gerektiğinde müdahale ederler.

Uçuş operasyonunu etkileyen önemli NOTAM bilgilerini takip ederler.

NOT: NOTAM (Notice to Airman) Kısaca bir ülkenin sivil havacılık ya da uçuş güvenliğini tehdit eden bir konu hakkında, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı'na (ICAO) gerekçe göstererek yaptığı başvuruya "Notam" denir. • Yedek meydan seçimi. • Rota seçimi, • Pist analizini etkili bir şekilde yapmak, • Uçuş planı hazırlama, • Gerekli olan dökümanları hazırlama, • Uçuş ekibi ile brifing yapma, • Uçuş için önemli olan bilgileri kokpit ekibine bildirmek,

2. Uçuş Esnasındaki süreç, • Uçuşu takip etme, • Movement kontrolü, • Frekans takibi, 3. Uçuş sonrası • Kokpit ekibi ile dönüş sonrası yapılan briefing. Operasyon Kontrol Merkezi (OCC)/ Dispeç Ofis

OCC’nin 4 önemli amacı, • Emniyet • Ekonomi • Zamanında kalkış • Doğru Yakıt Politikası OCC merkezi bu amaçları gerçekleştirmek için bazı kural ve tavsiyelere uymaktadır. 2 önemli kaynak ise, 1. ICAO (Annexler) 2. JAR-OPS 1 dir. Şirketlerin OCC manuelleri bu kaynaklara göre hazırlanır. OCC’nin organizasyon yapısı ise genellikle sırasıyla şöyledir; 1. Accountable Manager 2. Flight Operations Manager 3. OCC Manager 4. Dispatchers (Uçuş Harekat Uzmanları) 5. Asst. Dispatchers OCC/Dispeç ofis 1. Operasyonların emniyetli, ekonomik ve zamanında gerçekleşmesi için uçuş öncesi gerekli hazırlıkların yapılması ve uçuş esnasında takibi ve meydana gelen aksaklıkların giderilmesi için tüm operasyon sürecinin takibini ve kontrolünü yapmak OCC’nin amacıdır.
2.

OCC/Dispeç ofislerde vardiya sistemi mevcuttur. 24 saat OCC ofis hizmet vermektedir.

3. Tüm uçuş bilgileri “ Movement Control Sheet” üzerinde tutulur. 4. OCC de ve Uçaklarda “Jeppesen Airway Manuel”ler bulunur. Bu manuellerdeki değişikler ve güncellemeler “Duty Disparchers” ler (Nav-Kit) tarafından yapılır.

5. OCC’ de bulunan Türkiye “AIP” si güncelliği takip edilir. Not: AIP kısaca havacılık bilgi yayını demektir. 6. SITA aracılığı ile havayolları tarafından,

• Meteoroloji • Notam, • Operasyonel Uçuş Planları temin edilir. Not: SITA hakkındaki bilgiye aşağıdaki linkten ulaşabilirsiniz.
http://www.ucuyorum.com/showthread.php?t=18458

7. Şirket yakıt Politikası belirlenir,

• Operasyonel anlamda büyük bir maliyet kalemi olan yakıt için şirketler “yakıt ekonomisi” konusuna önem verirler. Şirketler için referans, JAR-OPS 1.255 Fuel Policy minumum kısaltmalar ve şirket politikalarıdır. Bu konuda Apndx 1 JAR-OPS’a göre hazırlamış olduğum kaynağı upload ettim. http://www.esnips.com/doc/50333381-7896-4297-8480063614b4fc06/jar-yak%C4%B1tlar 8. Meteoroloji rasatlarına göre şirket minimaları belirlenir. (Örn. Low visibility CATIIIa) Operasyon bu kısıtlamalara göre başlatılır. 9. Ofiste,

• İlgili meydanların pist özellikleri, • Zero Fuel Mass (ZFM) • Hava Sıcaklığı, • Rüzgar,

Gibi kalkışı etkileyecek faktörlere dikkat edilir. Uçuştan önce OCC’ye ulaşan yolcu sayıları ve kargo bilgileri kontrol edilir ve hesaplanır. Burada da devreye JAR-OPS giriyor.
JAR-OPS 1.620 - TABLE 1 20 and more 30 and more

Passenger seats: All flghts except hol. Chart. Holiday charters Children
Table 3 20 or more passenger seats JAR-OPS 1.620(f)(2) (continued) Type of Flight Domestic Within the European Intercontinental All Other

M ale 88 83 35

Femal e 70 69 35

All Adults 84 76 35

Baggage standart Mass 11kg 13kg 15kg 13kg

10.Eurocontrol tarafından gönderilen mesajlar takip edilir.

11.Geçilecek hava koridorlarından uçuş trafiğinin yoğunluğu nedeniyle hava slotu (CTOT) gelirse eğer, rota değişikliği yapılır. Rota değişikliği ayrıca şirket için de önemlidir. Uygun olan en kısa ve emniyetli olanı seçilir.Yapılan bu değişiklik için yeni plan file edilir.

12.Uçuş öncesi çekilen “ATC” planına göre hava slotu takip edilir. CTOT değişikliği için SSR ve DLA yani iptal ve değişiklik mesajları çekilir.

Bunların cevabı olarak SIP yani bu mesajlara iyileştirme cevabı gelir. Eğer önerilen cevap bizim işimize yaramıyorsa” SRJ” yani rejection yani red mesajı çekeriz. Havanın kapalı olmasından dolayı Flight Suspend (FLS) mesajlarına onaylama mesajı “Flight Confirmation Message”(FCM) çekilerek şirket RVR minimasının bildirilmesi gerekir. 13.Uçuş öncesi alınan meydan slotu kontrol edilir. Yetili ülke oteritelerinden alınan iniş, kalkış ve over-flight izinleri kontrol edilir.

14.Büyük gecikmeler ya da teknik arıza durumlarında, Genel Müdür, Ticaret Müdürlüğü, ve Uçak Bakım Müdürlüğü ile gerekli iletişim sağlanarak uçak değişikliği yapar, Uçuş bacaklarını değiştirir, uçuşları birleştirir ya da iptalini yayınlar.

15.Yer Hizmetleri Harekat ofisinden çekilen,

• Movement (MVT) Kalkış mesajıdır. Zulu saate göre çekilir. Türkiye’de kış ve yaz saatine göre 2 veya 3 saat ekleriz. İzmir’den saat 05.25 de kalkan tahmini olarak 06.25 de IST’ de olacak 100 kişilik ve 35 dakika gecikme ile kalkacaktır. Message text MVT XXX055/12.TCXXX.ADB AD0225/0235 EA0325 IST DL93/0035 PAX100 • Loading Distrubition Msg. (LDM) Bu mesaj yük dağılımın uçağın hangi kompartımanlarında olduğunu gösterir. Ayrıca Yolcu sayıları, uçak bilgileri ve

RMOB(Dönüş yemeği), Tekerlekli sandalye (WCH-), CO-Mail (Şirket Dökümanları), Bebek Arabası gibi özel bilgiler SI(Not) olarak bu mesajın altında yer alır, Bir örnek vereceğim,

Load Distrubition Message LDM XXX316/15. TCXXX.Y189.-/-xxx.---/--/--.T----.2/----.3/----.PAX/---.PAD/--.B.C0.M0 SI RMOB/---

• Estimated Departure Msg. (ED) Mesajlarının doğruluğunu takip eder, gerekiyorsa CORR (Correction) düzeltme mesajı çektirir.

16.

OCC bir köprü gibidir. Diğer birimlere bilgiyi en kısa zamanda ve doğru bir şekilde ulaştırma görevini üstlenir.

• Uçuş harekatı ile ilgili bilgileri -Divert -Emergency -Route Change and etc.

Genel Müdür, Uçuş İşletme Müdür’ü ve Ticaret Müdürlüğüne bildirir. • Yer Harekatı ile ilgili bilgileri

- Gümrük istekleri - Havalimanı Oteritesi istekleri - Yer Hizmeti Şirketi İstekleri Yer İşletme birimine bildirir ve takibini yapar. • MEL (Minumum Equipment List ) teknikle koordineli bir şekilde kontrol edilir. Eğer uçuşa engel bir arıza söz konusu ise,

- Opersyonu yeniden planlar, - Geciktirir - Değiştirir - Veya iptalini ister. Bunun bilgisini Uçuş İşletme Müdürlüğü ve Ticaret Müdürlüğüne iletir. (Kaza, Teknik Arıza, kırım, parça talebi vb.)

Ekip sorunları ile ilgili aksaklıklar Ekip Planlama birimiyle koordineli bir şekilde hareket edilerek operasyonun aksamaması için gerekli önlemler alınır. Örneğin Stand-by personelinin görevlendirilmesi gibi.

17.Vardiya esnasında meydana gelen her türlü önemli olay Nöbet defterine yazılır.

18.OCC personeli nöbet devir teslim zamanlarında o gün yaşananlar için brifing yaparlar. Görevi teslim alan OCC personeli son 12 saat içindeki SITA mesajlarının kontrolünü yaparak kendini günceller.

19. Uçuş

Harekat Uzmanları uçulan hatları daha iyi tanımaları dolayısıyla daha emniyetli ve ekonomik bir planlama yapabilmeleri için her ay belirli saatlerde kokpitte uçuşa

katılmaları uygun olur. Bunun için Dispatch Flight Familirization Form doldurmaları gerekir. UÇUŞ PLANLAMA VE TAKİP 1. Ticaret Müdürlüğü’nün çıkardığı programa göre gidilecek meydanlar ve yedek meydanlar için,

En az 4 saat öncesinden hava durumları alınır. Eğer yedek meydan hava durumu kötü ise başka bir alternate seçilebilir. Yedek meydanı seçerken,

- Yolcu istekleri - Handling kolaylıkları - Ve şirket kolaylıkları dikkate alınır.

2. Eğer hava durumu uçuşu engelleyecek kadar kötü ise ekipler uçuşa gelmeden önce aranır ve gerekiyorsa geciktirilir.

3. Uçuşun planlandığı meydan ve yedek meydan NOTAM’ları incelenir. Eğer uçuş operasyonunu etkileyen bir NOTAM var ise bu bilgiler uçuş öncesinde ekibe aktarılır.

4. Operasyonun yapılacağı ve alternate meydanlar haricinde yol boyu hava ve rüzgar durumu da incelenir.

5. SITA’ya

• Registration

• Tahmini Zero Fuel Weight • Planlanan iniş ve kalkış saatleri • Uçulacak Route Gibi bilgiler gönderilir ve uçuş planı alınır. 6. ATC plan file edilmeden önce CFMU/EUROCONTROL web sayfasına giriş yapılarak,

• Kalkış meydan yoğunluğu • İniş meydan yoğunluğu • Ve yol boyundaki yoğunluk göz önünde tutularak kısıtlama getirilmiş olan route’ lardan kaçınılır.

7. Eurocontrol hava sahasındaki uçuşlar için sadece Eurocontrol’a Eurocontrol hava sahası dışındaki uçuşlar için ilgili ATS ünitelerine ilgili ATC uçuş planı gönderilir. Not: Eurocontrol’den mutlaka bir kabul mesajı gelmelidir. (Title Ack) eğer bu mesaj gelmezse bunun yerine Title Rej veya Title Man gelirse uçuş aktif hale gelmez ve ATS üniteleri uçuşa izin vermezler.
8.

Yoğun yaz dönemlerinde ya da kötü hava şartları nedeniyle uçaklara slot gelir.Böyle durumlarda yol boyundaki tahtidler roto değişikliği ile en aza indirilmeye çalışılır.

9.

Yaz aylarında kısıtlı tanker sayısı nedeniyle yakıt problemi yaşanabilir böyle durumlarda uçağa planda belirtilen minumum miktarda (asgari) yakıt alınabilir. Ancak,

• Yol boyu hava durumu • İniş ve yedek meydan hava durumları

• Gidilecek meydanın trafik yoğunluğu • Kalkış ve iniş minimaları • Pist analizleri Dikkate alınarak yakıt hesap edilir. Kaptan’ın görüşü alınır. 10.Yatıdaki uçakların fırtına, hortum rüzgardan etkilenmesini önlemek adına teknik ile irtibata geçilerek uçağın ağırlığını arttırmak adına yakıt yüklenebilir.

11.Ayrıca yakıt miktarını belirlerken kalkış ve varış meydanındaki yakıt fiyatları incelenir.Eğer gidilecek meydandaki yakıt fiyatlarının ucuzluğu daha mantıklıysa, “tankering” yapılır. Tabi maksimum ağırlıklar geçilmemek şartıyla.

12.Çift ve daha fazla bacaklı uçuşlarda temizliğin ve yakıtın ne kadar ve hangi meydandan alınacağı kaptan ile kararlaştırılır.

13.Uçuştan iki saat önce son defa hava durumu alınarak uçuş planları ve notamlarla birlikte FLİGHT ORDER zarfı hazırlanır.

14.Ekip OCC’ye geldiğinde tüm hazırlıklar bitmiş olur,,

• Alınan plan, • Uçulacak ve yedek meydanların hava durumları, • Notamlar

Hakkında briefing yapılır. Yakıt hakkında karar verildikten sonra görevli uçuş harekat uzmanı ve Kaptan “Dispatch Release” i karşılıklı olarak imzalarlar. 15.Karşı istasyon için çekilen Estimated Arrival yani tahmini varış zamanı kontrol edilir. Yanlışlık varsa düzeltilir.

16.Operasyonda yaşanan aksaklıklar Uçuş Harekat Uzmanları tarafından OCC müdürüne, “Flight Dispatcher Report” doldurularak rapor edilir. 17.Acil bir durumda örneğin,

• Divert, • Emergency HF Call • Engine Loss • 60 dakikadan fazla olan gecikmeler • Hi-jack • Teknik Arıza • 60 dakikadan uzun bir süre uçaktan haber alınamaması, Durumunda OCC müdürü aranır. Müdürden alınan tavsiye sonrası genel müdür ve diğer bölümler haber edilir. 18.Operasyonun tamamı “Dispatch Movement Control Sheet” de dispatch personeli tarafından kayıt altına alınır.

Kaynaklar,

• JAR-OPS-1 • ICAO Annexler • OCC manuelleri,

Sevgilerimle Seyit…