LAPORAN

PRAKTIKUM PERMESINAN KAPAL 2

MESIN DIESEL

RIVANDI WIBISANA
1406563632

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK
2016

A. Tujuan
Pada praktikum kali ini ada beberapa tujuan yang ingin dicapai, yaitu sebagai berikut;
1. Mengetahui performa mesin diesel.
2. Mengetahui hubungan AFR antara BHP, BSFC dan Efisiensi Thermal.

B. Alat Dan Bahan

1. Mesin Diesel Nissan beserta dynamometer
2. Alat Catat
3. Stopwatch
4. Termometer
5. Alat keamanan meliputi:
-

Masker

Peredam suara

C. Cara Kerja
1. Menyiapkan alat dan Bahan
2. Memanaskan mesin hingga
lampu indicator berwarna
merah
3. Nyalakan mesin tersebut
4. Men-Setting throttle pada 10%
5. Men-Setting RPM pada mesin
sebesar +- 1500 dengan
memberi
beban
atau
mengurangi beban sedikit demi
sedikit
6. Menghitung waktu yang
dibutuhkan untuk konsumsi
bahan
bakar
dengan
menggunakan stopwatch.

7. Mencatat nilai Dynamometer

Load pada bagian yang terdapat
pada mesin.
8. Mencatat nilai Suction Air
Temperature dengan alat
penghitung suhu digital.
9. Mengulangi langkah 4 sampai
langkah 8 percobaan diatas
dengan variasi throttle sebesar
20%, dan 30%.
10. Mematikan mesin dengan
mengurangi throttle dan
mengecilkan RPM lalu cabut
Fuel Cut

D. Landasan Teori
Mesin diesel ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, dan pada 23
Februari 1893 akhirnya Diesel mendapatkan paten atas temuannya. Pada dasarnya
mesin diesel tidak menggunakan busi seperti pada mesin otto. Sehingga pembakaran
pada mesin diesel menggunakan prinsip kompresi udara hingga suhunya meningkat
juga oleh piston. Adapun prinsip kerja mesin diesel 4 tak adalah sebagai berikut :
1. Langkah hisap :
-

Piston bergerak dari TMA ke TMB

Udara terhisap dan masuk ke dalam silinder

Intake valve terbuka, exhaust valve tertutup

2. Langkah kompresi :
-

Udara ditekan oleh piston yang bergerak ke TMA

Kompresi dilakukan

Udara menjadi panas

Kedua katup tertutup

3. Langkah pembakaran
-

Injector nozzle menyemprotkan bahan bakar dalam bentuk kabut

Panas silinder meningkat

Piston terdorong kebawah TMA

Tenaga pembakaran diubah menjadi tenaga mekanik

Kedua katup tertutup

4. Langkah buang :
-

Piston bergerak dari TMB ke TMA

Sisa gas buang terdorong keluar melalui katup buang

Intake valve tertutup dan exhaust valve tertutup

Pada praktikum ini, mesin diesel yang digunakan ialah mesin diesel indirect 4
tak, mesin diesel indirect adalah mesin diesel yang injeksinya dilakukan secara tidak
langsung dan hal ini terjadi ketika kondisi tidak diletakkan didalam ruang bakar seperti
direct injection. Namun terdapat satu ruangan lagi dalam ruang bakar tersebut yang
disebut swirl chamber. Swirl chamber adalah ruang dimana injektor ditempatkan di
kepala silinder / head cylinder, sehingga saat piston melakukan langkah TMA sebagian
besar udara yang masuk lewat langkah hisap akan masuk ke dalam swirl chamber dan
terjadilah pembakaran di swirl chamber tersebut dan menjadi sumber tenaga dalam
mesin tersebut.
Siklus pada mesin diesel sendiri dapat digambarkan sebagai berikut :

Persamaan-persamaan pada mesin diesel adalah sebagai berikut :
1. Efisiensi Thermal :




Atau

2. Mean Effective Pressure :

3. Brake House Power :
&'(
"#$ =

5250

4. Specific Fuel Consumption :

E. Hasil Pengamatan
1. Spesifikasi Mesin :
Model : GWE-80/100-HS-AV
Type : SD-22 (Nissan D. Motor CO,. Ltd)
2. Specimen :
Normal Output 47 PS at 3200 RPM
No. of Cycle
: 4 cycle
Displacement (V)
: 1.567
Eng. Cylinder Bore (D) : 7.8 cm
Eng. Piston Stroke (S) : 8.2 cm
No. of Cylinder
: 4
Compression ratio : 8.2
3. Dynamometer :
Model
: EWS 50
Type
: WC Eddy Cur. Elec. Dyn
Balance
: Spring
Torq arm (L) : 0.358 m
4. Test Conditions :
Inner diameter of round nozzle : 0.036 m
5. Fuel :
Specific Weight
: 0.83 kg/f
Calorific Value
: 45300 kJ/kg

 Fuel Contents

: C = 86.5
H = 13.5
Gas Constanta
: 287 J/kg.K
AFR

: 14.7246
Fuel Consumption : 30 mL
6. Diesel Engine Performance :
No.
Throttle
Rotational Dyinamom
Valve Open Shaft Speed e-ter Load
(%)
(RPM)
(kgf)

Suction Air
Temperature
()

Head Accros
orifice
(mmH2O)

Fuel
Consuming
Time (sec)

1.

10

1400

13.5

33.1

38.05

2.

20

1400

18

33.4

36.00

3.

30

1400

21

34.4

28.80

F. Pengolahan Data
1. Perhitungan variasi AFR sesuai dengan variasi Throttle :
AFR pada mesin diesel ini bernilai sebesar = 14.7246. Hal ini menunjukkan nilai AFR
ketika throtlle 100%, sehingga untuk variasi throttle lainnya :
-

Throttle 10% = 1.47246

Throttle 20% = 2.94492

Throttle 30% = 4.41738

Throttle 100% = 14.7246

2. Perhitungan BHP :
a. Throttle 10% :
"#$ =
=

&'(

5250
13.5 0 2.20462 345 .

= ;. <= >?
b. Throttle 20% :
"#$ =

&'(

5250

7.8
0 0,0328084 59. 1500 '$:
2

5250

18 0 2.20462 345 .

= ;. @A >?
c. Throttle 30% :
"#$ =
=

&'(

5250
21 0 2.20462 345 .

= ;. BC >?

3. Perhitungan BSFC :

7.8
0 0,0328084 59. 1500 '$:
2

5250

7.8
0 0,0328084 59. 1500 '$:
2

5250

a. Throttle 10%:
"D&E =

&FG3 EHIJFKL9MHI

"#$.
U VW
[.[X\][ ^_
T
)
UXXX YZ
U VW
U
a.Qb T (Pb.Qc d T
f)
e]XX

(PQ RS T

= A. gC@ hi j>?. k

b. Throttle 20%:
"D&E =

&FG3 EHIJFKL9MHI

"#$.
U VW
[.[X\][ ^_
T
)
UXXX YZ
U VW
U
a.lc T (Pm d T
f)
e]XX

(PQ RS T

= @. AB hi j>?. k

c. Throttle 30%:
"D&E =

&FG3 EHIJFKL9MHI

"#$.
U VW
[.[X\][ ^_
T
)
UXXX YZ
U VW
U
a.mn T (ob.b d T
f)
e]XX

(PQ RS T

= @. =C hi j>?. k

4. Perhitungan Efisiensi Thermal : Asumsi Cut off ratio = 1.4

a. Throttle 10% :
-

Interpolasi k (specific heat ratio) pada tabel A-2 Appendix 1 untuk suhu
33.1 atau 306.1 K :

(350 306.1)
(1.398 r)
=

(350 300)
(1.398 1.400)
s = ;. tCBu@@

Efisiensi thermal :
=1
= 1

1
v wxa

vyw 1

r(vy 1)

a.l U.ez][\\ xa

b.oU.ez][\\{U

a.Pnmoll(a.lxa)

= At. t=%
b. Throttle 20%:
-

Interpolasi k (specific heat ratio) pada tabel A-2 Appendix 1 untuk suhu
33.4 atau 306.4 K :

(350 306.4)
(1.398 r)
=

(350 300)
(1.398 1.400)
s = ;. tCBuAB

Efisiensi thermal :
=1
= 1

1
v wxa

vyw 1

r(vy 1)
a.l U.ez][}] xa

b.oU.ez][}]{U a.Pnmocm(a.lxa)

= At. t=%
c. Throttle 30%:
-

Interpolasi k (specific heat ratio) pada tabel A-2 Appendix 1 untuk suhu
34.4 atau 307.4 K :

(350 305.7)
(1.398 r)
=

(350 300)
(1.398 1.400)
s = ;. tCCggu

Efisiensi thermal :
=1
= 1

1
v wxa
a

vyw 1

r(vy 1)
a.l U.ezz~~[ xa

b.oU.ezz~~[{U a.Pnno(a.lxa)

= At. g

G. Grafik

AFR vs BHP

1.8
1.6

1.4

BHP

1.2
1

0.8
0.6

0.4

0.2
0
0

AFR

AFR vs BSFC
7
6

BSFC

5
4
3
2
1
0
0

AFR

AFR vs Efisiensi Thermal

53.75

Efisiensi Thermal

53.7
53.65
53.6
53.55
53.5
53.45
53.4
53.35
53.3
0

AFR

H. Pembahasan
1. Analisis Percobaan
Pada praktikum kali ini bertujuan untuk mengetahui performa dari mesin
diesel. Prinsip dari praktikum ini adalah mengatur agar RPM konstan namun bukaan
throttle diberi beberapa variasi, yaitu 10%, 20%, dan 30%. Data yang diperoleh
adalah Dyinamometer Load (kgf), Suction Air Temperature (

), Head Accrosorifice

(mmH2O), dan Fuel Consuming Time (sec).

Mesin diesel yang digunakan dalam praktikum ini adalah tipe mode GWE80/100-HS-AV dan tipe SD-22 (Nissan D. Motor CO,. Ltd). Dynamometer yang
digunakan adalah model EWS 50 tipe WC Eddy Cur. Elec. Dyn. Dalam pengaturan
awal mesin tidak terjadi kendala dan mesin dapat menyala dengan normal. Namun,
ketika menentukan RPM terjadi kesulitan untuk menentukan RPM mesin yang tepat.
Nilai RPM berubah secara fluktuatif dan membutuhkan waktu yang lama untuk
mengaturnya.

2. Analisis Grafik
Dari praktikum ini didapat tiga buah grafik yaitu AFR vs BHP, AFR vs BSFC dan
AFR vs Efisiensi Thermal.
Dari grafik AFR vs BHP dapat dilihat bahwa perbandingan AFR dan BHP naik
berbanding lurus dan linear. Hal ini terjadi karena setiap kenaikan throttle (10% ke
30%) juga terjadi kenaikan AFR menuju nilai stoikiometri yaitu 14.7. Nilai AFR pada
titik stoikiometri terjadi pada throttle 100%. Ketika AFR pada titik stoikiometri terjadi
pembakaran sempurna sehingga tenaga yang dihasilkan oleh mesin adalah paling
tinggi. Oleh karena itu setiap kenaikan AFR dari 1.47246 ke 4.41738 maka terjadi
kenaikan nilai BHP.
Dari grafik AFR vs BSFC dapat dilihat bahwa perbandingan AFR dan BHP
cenderung menurun. Pada kenaikan AFR dari 1.47246 ke 2.94492 terjadi penurunan
nilai BSFC. Ini terjadi karena peningkatan kualitas pembakaran sehingga tenaga yang
dihasilkan juga meningkat. Hal ini menyebabkan bahan bakar per tenaga yang
dihasilkan lebih baik, sehingga nilai BSFC menurun. Pada kenaikan AFR dari 2.94492
ke 4.41738 terjadi kenaikan pada nilai BSFC. Namun, kenaikan nilai BSFC tidak

signifikan. Praktikan tidak dapat menyimpulkan fenomena ini karena kurangnya data
yang diambil.
Dari grafik AFR vs thermal efisiensi dapat dilihat bahwa pada kenaikan AFR
dari 1.47246 ke 2.94492 tidak terjadi perubahan pada nilai thermal efficiency. Ini
tejadi karena nilai thermal efficiency tidak dipengaruhi langsung oleh nilai AFR. Pada
kenaikan AFR dari 2.94492 ke 4.41738 terjadi kenaikan sedikit nilai thermal
efficiency. Ini terjadi karena peningkatan temperatur udara yang dihisap, namun
kenaikan tempratur tidak terlalu signifikan. Tempratur udara yang dihisap
mempengaruhi nilai k pada perhitungan nilai thermal efficiency.

3. Analisis Kesalahan
Kesalahan terjadi karena beberapa faktor. Salah satunya adalah mesin tidak mampu
mencapai throttle 40%, sehingga sampel yang diambil hanya tiga data yaitu throttle
10% , 20% dan 30%. Kesalahan lainnya adalah tidak akuratan dalam pengambilan
data. Hal ini terjadi karena mesin tidak terkalibrasi sempurna dan human error
seperti komunikasi antara anggota kelompok tidak berjalan dengan baik karena
bisingnya ruangan yang disebabkan oleh suara mesin.

I. Kesimpulan
1. Performa mesin diesel dipengaruhi oleh beberapa parameter yaitu BHP,
BSFC dan efisiensi termal mesin.
2. AFR dipengeruhi oleh bukaan throttle. Pada bukaan throttle 100% maka
nilai AFR adalah nilai stoikiometri yaitu 14.7.
3. Nilai BHP dipengaruhi oleh AFR. Semakin tinggi AFR mendekati nilai
stoikiometri yaitu 14.7 maka nilai BHP juga semakin tinggi.
4. Nilai BSFC dipengaruhi oleh AFR. Semakin tinggi AFR mendekati nilai
stoikiometri yaitu 14.7 maka nilai BSFC semakin rendah.
5. Nilai thermal efficiency tidak dipengaruhi langsung oleh AFR.

REFERENSI

Cengel. Yunus A, Michael A. Boles. Thermodynamics an Engineering Approuch fifth
Edition.
Moran. Michael J, Howard N. Shapiro. Fundamentals of Engineering Thermodynamics
fifth Edition.