Konstrukcija Broda PDF

SVEUILITE U SPLITU
POMORSKI FAKULTET U SPLITU
KONSTRUKCIJA BRODA
Split, 2013.
1
Autori:
Dr.sc. Joko Dvornik, izv. prof. i Sran Dvornik, dipl. ing.
Izdava:
Pomorski fakultet u Splitu
Za izdavaa:
Prof. dr. sc. Rosanda Muli
Urednik edicije:
Prof. dr. sc. Rosanda Muli
Tiskanje odobreno na sjednici 54. sjednici Fakultetskog vijea Pomorskog fakulteta u Splitu,
a na prijedlog Povjerenstva Za izdavaku djelatnost.
Tisak:
Pomorski fakultet u Splitu
Web:
www.pfst.hr
Naklada:
u skriptarnici PF
Sva prava pridrana. Ni jedan dio ovog izdanja ne smije se preslikavati, snimati ili na drugi
nain umnoavati, spremiti u obliku pogodnom za umnoavanje ili prenositi u bilo kojem
obliku, elektronikim ili mehanikim putem, bez prethodne dozvole autora.
------------------------------------------CIP - Katalogizacija u publikaciji
S V E U I L I N A
K N J I N I C A
U
S P L I T U
UDK 629.5(075.8)
DVORNIK, Joko
Konstrukcija broda / <autori Joko
Dvornik, Sran Dvornik>. - Split :
Pomorski fakultet Sveuilita, 2013.
Bibliografija.
ISBN 978-953-6655-68-7
1. Dvornik, Sran, inenjer
I. Brodovi -- Konstrukcija
150112097
-------------------------------------------
SADRAJ
UVOD
1.
POVIJESNI RAZVOJ BRODOVA
1.1. Drveni brodovi
1.2. Kompozitni brodovi
10
1.3. eljezni brodovi
12
1.4. elini brodovi
15
2. GLAVNI PARAMETRI TRUPA BRODA
16
2.1. Forma i geometrija broda
16
2.2. Stvarna forma
17
2.3. Teoretska forma
17
2.4. Prikaz forme nacrtom linija
19
2.5. Prikaz forme raunalom
20
2.6. Osnovni pojmovi brodske forme
20
2.7. Glavne dimenzije trupa broda
22
2.8. Dimenzije duljine
22
2.9. Dimenzije irine
24
2.10. Dimenzije visine
25
2.11. Zagaznice
26
2.12. Koeficijenti brodske forme
27
2.13. Koeficijent vodne linije
28
2.14. Koeficijent punoe glavnog rebra
29
2.15. Koeficijent istisnine
29
2.16. Koeficijent uzdune finoe broda
30
2.17. Koeficijent vertikalne finoe broda
31
2.18. Nadvoe
33
2.19. Oznaka nadvoa
34
2.20. Badarska oznaka
35
2.21. Brodske mjere
36
3. MATERIJALI GRADNJE
38
3.1.
Klasifikacijska drutva
38
3.2. elik
3.2.1 Proizvodnja elika
39
40
3
3.2.2. Brodograevni elik
42
3.2.3. Poboljani elici visoke vrstoe
43
3.2.4. elini lijev
44
3.2.5. elini limovi i profili
45
3.2.6. Svojstva materijala
47
3.2.7. Ispitivanje materijala
48
3.3. Bakar
55
3.4. Bakrene legure
56
3.5. Plastine mase
56
3.6. Aluminij i aluminijske legure
58
3.7. Zavarivanje i rezanje u brodogradnji
59
3.7.1. Plinsko (autogeno) zavarivanje
59
3.7.2. Elektroluno zavarivanje
60
3.7.3. Runo elektroluno zavarivanje
61
3.7.4. Elektroluno zavarivanje pod zatitom inertnog plina (TIG)
63
3.7.5. Elektroluno zavarivanje taljenom elektrodom pod zatitom plina
64
3.7.6. Zavareni spojevi
65
3.8. Optereenje konstrukcije broda
70
3.9. Odreivanje optereenja na konstrukciju broda
72
3.9.1. Uzduno optereenje broda
72
3.9.2. Popreno optereenje broda
76
3.9.3. Lokalno optereenje broda
77
3.10. Funkcija brodske konstrukcije
78
3.11. Klasifikacijska drutva
80
3.11.1. Razvitak pravila klasifikacijskih drutava
81
3.11.2. Sigurnosni ciljevi klasifikacijskih drutava
83
3.11.3. Osnovna pravila klasifikacijskih drutava
85
3.12. vrstoa i optereenje brodske konstrukcije prema pravilima klasifikacijskih

drutava
86
3.12.1. Zahtjevi za optereenje strukturnih elemenata broda prema

pravilima DNV-a
87
3.12.2. Okomito savijanje brodskog trupa prema zahtjevima DNV-a
88
3.12.3. Toplinska optereenja
91
3.12.4. Lokalna optereenja brodskog trupa
91
4
3.13. Zahtjevi za vrstou strukturnih elemenata prema pravilima DNV-a
94
3.14. Normalna naprezanja od savijanja brodskog trupa u okomitoj ravnini
95
3.15. Smina naprezanja od savijanja brodskog trupa u okomitoj ravnini
95
3.16. Zahtjevi na izdrljivost strukturnih elemenata prema DNV-u
96
3.17. Naela kombinacije optereenja i faktora iskoristivosti
96
3.18. Popreni i okomiti nosai (bez uzdunih naprezanja brodskog trupa)
97
3.19. Uzduni nosai (ukljuuju uzduna naprezanja brodskog trupa)
98
3.20. Zahtjevi za direktne analize
99
3.21. Analiza tanka tereta/skladita prema zahtjevima osnovne klase 1A1 i

oznake klase NAUTICUS
101
3.22. Kombinacija uzdunih naprezanja
103
3.23. Lokalna vrstoa
105
3.24. vrstoa na izvijanje
107
3.24.1. Oploenje
107
3.24.2. Ukrepljenje
108
3.25. Zamorna vrstoa
108
4. SUSTAVI GRADNJE BRODA
111
4.1. Popreni sustav gradnje
111
4.2. Uzduni sustav gradnje
113
4.3. Mjeoviti sustav gradnje
115
4.4. Struktura dna
117
4.4.1. Jednostruko dno
117
4.4.2. Rebrenica, popreni nosai dna
119
4.4.3. Dvodno
123
4.4.4. Konstrukcija dvodna
126
4.5. Rebra
138
4.5.1. Opis orebrenja
138
4.5.2. Sustav orebrenja
138
4.6. Pregrade i pregraivanje broda
142
4.7. Grotla
156
4.8. Palube
171
4.9. Linice
179
4.10. Pramani pik
180
5
4.11. Krmeni pik
188
4.12. Struktura tankova
189
4.13. Nadgraa
196
5. KONSTRUKCIJSKE KARAKTERISTIKE BRODOVA RAZLIITIH

TEHNOLOGIJA
202
5.1. Brodovi za rasute terete
202
5.2. Prekrcajni ureaji za rasute terete
203
5.3. Brodovi samoiskrcavai
207
5.4. Brodovi za prijevoz kontejnera
209
5.4.1. Sredstva i tehnologije prekrcaja kontejnera

5.5. Brodovi za prijevoz tekuih tereta
212
216
5.5.1. Brodovi za prijevoz nafte i naftnih preraevina
216
5.5.2. Tehnologija prekrcaja nafte i naftnih preraevina
218
5.5.2.1. Brodski prekrcajni ureaji
218
5.5.2.2. Terminali za prekrcaj nafte i naftnih preraevina
219
5.5.3. Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova

5.5.3.1. Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova
5.6. Ostali brodovi razliitih tehnologija prekrcaja
222
224
225
5.6.1. Brod s klasinom tehnologijom prekrcaja
225
5.6.2. Brodovi za prijevoz paleta
226
5.6.3. Brodovi za prijevoz tekih tereta
227
5.7. RO-RO brodovi
228
5.8. Brodovi za prijevoz teglenica
230
5.9. Brodovi viestruke namjene (Lo-Lo i Lo-Ro/Balker)
231
5.10. Brodovi za prijevoz hlaenih tereta
232
5.11. Trajekti
233
5.12. Posebne vrste brodova
234
5.12.1. Teglja
234
5.12.2. Brod svjetionik
235
5.12.3. Brod jarualo
236
5.12.4. Brod dizalica
237
5.12.5. Brodovi za opskrbu naftnih platformi
237
ZAKLJUAK
239
LITERATURA
240
6
UVOD
Pripremajui se za predavanja, obraujui teme i probleme konstrukcije brodova, tehnolokih
karakteristika razliitih tehnologija prijevoza, pomaui studentima u pisanju i pripremanju
seminarskih i diplomskih/zavrnih radova, kojih je do danas napravljeno preko stotinu, stvorio
se pisani materijal koji je vrlo bogat temama, slikama, fotografijama upravo iz podruja
brodskih konstrukcija i tehnolokih obiljeja brodova i sl.
Materijal koji je pripremljen, a veliki doprinos dali su i studenti, u potpunosti pokriva nastavni
plan kolegija Konstrukcija broda koji se izvodi na treem semestru preddiplomskog studija
brodostrojarstva. Isti program je sadran i u kolegiju Sredstva pomorskog prometa I na studiju
pomorske nautike, pomorskog menadmenta i pomorskih tehnologija jahta i marina
Pomorskog fakulteta u Splitu.
Brodovi i sami predstavljaju velike i sloene sustave i esto su dijelovi nekih jo veih i
sloenijih prijevoznih sustava pod neizvjesnim utjecajima okoline i zahtjeva slube. Brodovi
se sastoje iz vie podsustava, od kojih je svaki bitan za djelovanje cjeline.
Brodske konstrukcije se mogu smatrati podsustavima koji omoguuju ukljuivanje ostalih
podsustava i njihovo zajedniko djelovanje u slubi broda. Pri tome je cilj odrediti
najpovoljnija svojstva, uz zadovoljenje svih ogranienja i zahtjeva i to za cijeli vijek
koritenja i slube tehnikog objekta.
U ovim nastavnim materijalima, u prvom poglavlju, prikazat e se povijesni razvoj brodova.
U drugom poglavlju iznijeti e se problemi parametara trupa broda. Tree poglavlje obrauje
probleme materijala gradnje etvrto poglavlje klasificira sustave gradnje broda. Peto
poglavlje obrauje konstrukcijske karakterisitike brodova razliitih tehnologija. Na kraju je
dat zakljuak.
Materijal su pregledali, dali svoje miljenje, sugestije i odreeni doprinos u
oblikovanju, recenzenti, kojima se ovim putem iskreno zahvaljujemo.
1. POVIJESNI RAZVOJ BRODOVA

Suvremeni trgovaki brod je spoj vjetina, znanja utemeljenih na znanosti i teoriji, te
iskustva inenjera brodogradnje u cilju stvaranja najefikasnijeg sredstva za obavljanje
predvienih zadataka. U prvoj polovini prolog stoljea nije bilo temeljnih promjena u obliku
brodskog trupa. Bitno se promijenio nadvodni oblik broda, a poboljanja u podvodnom dijelu
trupa znaajno su doprinijela smanjenju otpora i dranju broda na valovima. Poboljanja
podvodnog dijela nisu toliko vidljiva kao to su to promjene iznad plovne linije, ali utjeu na
smanjenje potronje goriva i na smanjenje potrebne porivne snage, to sve skupa utjee na
trokove konstrukcije broda i na veliinu strojarnice tj. veliinu prostora za smjetaj
pogonskih strojeva, te na ugoaj posade zbog boljeg dranja na moru.
Vjerojatno najvea promjena u izgledu brodskog trupa nastaje u trenutku kada
pramana statva prestaje biti uspravna ili skoro uspravna, gredna statva. Posljedica uspravne
gredne statve je loe ponaanje broda na valovima i velika mogunost oteenja kod sudara i
ispod vodne linije. Nova statva postaje sloenija, bitno poloitija, zaobljena ili ravna oblika, s
izbojem rebara prema gore to smanjuje posrtanje broda, a ujedno poveava radnu povrinu
palube. U sluaju sudara takva pramana statva smanjuje oteenja podvodnog dijela trupa.
Kod takve pramane statve je, u sluaju sudara, vrlo mala mogunost oteenja podvodnog
dijela trupa. Poblie ispitivanje trupa pokazuje da suvremeni brod ima puno glau, ravniju
vanjsku povrinu i da je hidrodinamiki puno ii od svojih prethodnika. Zavarivanje je
omoguilo konstrukciju skoro glatke vanjske povrine trupa, oplate broda, eliminirajui
otpore koje su stvarali preklopni avovi i stini preklopi kod zakovanih konstrukcija.
Pravokutne statve vijka i kormila te jednoplona, plosnata kormila ustupaju svoje mjesto
glatkim krmenim rebrima i strujnim kormilima.
Stalni su zahtjevi za veim brzinama doveli do potrebe za veom snagom i za veim
porivom brodskog vijka, naroito na jednovijanim brodovima. Ti su zahtjevi zauzvrat traili
vie zranosti u otvoru da bi se smanjile vijkom izazvane vibracije, te uzbudne sile i tlakovi
na oploenje krmenog dijela broda. Borba za to veu nosivost broda za zadani gaz dovela je
do eliminacije kosog dna i do koritenja relativno malog radijusa za uzvoj i glavno rebro,
ime su maksimalno poveani koeficijenti forme brodskog trupa.
2.1. Drveni brodovi

Koritenje drva za gradnju brodova potjee jo iz pretpovijesti. Sve do poetka
XIX stoljea to je bio jedini materijal kojeg je bilo jednostavno nabaviti i lako runo obraditi
i oblikovati pomou jednostavnih alata. Iako postoji puno vrsta drva, nisu sve vrste jednako
upotrebljive u brodogradnji. ak unutar iste vrste drva mogu postojati znaajne razlike koje
ovise o klimatskim uvjetima gdje je drvo raslo. Rana klasifikacijska pravila daju tablice koje
sadre razliite tipove drva te odreuju njihovu primjenu za odreene dijelove broda
rangirajui ih od tvrdog drva, kao to je hrast, do mekog kao to je jela.
Drvena graa se dugo i paljivo pripremala prije nego to bi se poela obraivati.
Morala je biti sloena na hrpe, izloena vremenu te posve suha prije nego bi se obraivala.
Oblikovanje, obrada i privrivanje drva je bila vjetina koja se strpljivou i
eksperimentiranjem usavravala tijekom niza godina. S konstrukcijske toke gledita, glavni
problem s drvenim brodovima bio je problem privrivanja. Naime, privrivanjem
avlima, svornjacma, drvenim klinovima itd. nije se mogla ostvariti puna vrstoa materijala,
ak ni koritenjem inventivnih i skupih metoda za finu obradu stikova. Uslijed vremenskih
prilika nastaju naprezanja koja vode do pomaka raznih djelovah i vremenom dolazi do
trajnog pregiba broda ak do iznosa od 1% duljine broda.
Stanje pregiba je zahtjevalo poseban tretman u suhom doku i bilo je tim gore to je brod bio
dulji i to je odnos duljine prema visini bio vei. Prosjean drveni brod, naroito onaj koji je
graen od mekog drva, imao je kratak ivotni vijek, ak i ako su bili redovito odravani i ako
su poduzete sve mjere da se graevno drvo dobro pripremi prije gradnje broda. U doba
drvenih brodova moemo rei da su brodovi bili relativno mali. Iako je istina da su gradili i
veliki drveni brodovi, ali to je uspjevalo samo zato jer su se ugraivale velike koliine eljeza
u strukturu broda kao to su npr. dijagonalne trake, proveze i koljena.
Bilo je jako teko dobiti drvenu grau velike duljine i odgovarajuih graevnih dimenzija
tako da je oko 90 [m] bila granica duljine drvenog broda ak i ako je brod bio laganih
proporcija kao to je npr. 9:1. Takve neobine proporcije visine u odnosu na duljinu su
kompenzirane tako da su se ugraivale dodatne hrptenice, a u nekim sluajevima
nadogradnjom sredinjeg pasma skoro do visine donje palube.
Presjek glavnog rebra drvenog jedrenjaka na slici 1., prema [21], reprodukcija je poetaka
djelovanja klasifikacijskog drutva American Bureau Rules i pokazuje masivnu konstrukciju
pasma te prevagu koliine materijala dna broda u odnosu na palubu.
Slika 1. Popreni presjek drvenog broda

(Izvor: www.fsb.hr/kziha/shipconstruction/main)
2.2. Kompozitni brodovi
U prijelazno doba iz drva u eljezo, kao materijala za konstrukciju, kompozitni brodovi
su bili prirodan slijed. U ovom tipu konstrukcije je kompletno orebrenje, to jest kobilica,
pasma, rebrenice, proveze, bona rebra i sponje, napravljeno od eljeza i samo su platice dna,
stropa, boka i palube od drveta. Na dugim putovanjima se u oplatama dna eljeznih brodova
javljalo ozbiljno obratanje, a na kompozitnim brodovima s drvenom oplatom se to moglo
sprijeiti oblaganjem bakrom.
10
Veliki broj kompozitnih brodova izgraen je u Velikoj Britaniji, neposredno prije

otvaranja Sueskog kanala, za trgovinu s Dalekim istokom. Jedan od poznatijih je kliper Cutty
Sark izgraen 1869. godine i jo uvijek je u plovnom stanju. Taj je brod slika 2., prema [21],
bio oploen tikovinom po bokovima i tvrdim brijestom po dnu broda, to je bio je bio razlog
izuzetno dugog ivotnog vijeka broda.
Slika 2. Kompozitni brod The Cutty Sark

Na slici 3., prema [21], vidimo glavno rebro kompozitnog parobroda izgraenog 1918.
godine u SAD pri ijoj se izgradnji naoko tedjelo na eliku. Moemo zapaziti da je mali
razmak meu rebrima 460 [mm] to je vezano za drvenu opatu i vidimo da je upotrjebljena
neuobiajeno velika koliina elinih ploa za ovaj tip konstrukcije, ukljuujui i elinu
palubu.
11
Slika 3. Rebro kompozitnog broda

2.3. eljezni brodovi

Revolucionarna se promjena brodograevnog materijala iz drva u eljezo nije dogodila
naglo. Trebalo je prevladati predrasude o prednostima novog materijala i o njegovim
potencijalima. Promjenu je ubrzala primjena parnog pogona koja je iziskivala gradnju duih,
veih brodova da bi se nadoknadio prostor koji su zauzeli strojevi i bunkeri za skladitenje
ugljena. U nekim zemljama, gdje drvena graa nije bila jednostavna za nabavu, prelazak na
eljezo je bilo jako dobro rjeenje. Dok je u zemljama, u kojima je bilo drvene grae u
izobilju, taj prelazak bio relativno nezanimljiv te dugotrajan.
12
Slika 4. eljezni brod

Kad su se poeli graditi eljezni brodovi bilo je prirodno da graditelji prate linije s
kojima su do tada bili upoznati, da se primjenjuje popreni sistem gradnje i da dimenzije
graevnih elemenata odraavaju njihov osjeaj o vrstoi novog materijala u usporedbi s
drvom. Kao to vidimo iz presjeka glavnog rebra na slici 4., prema [21], jednog ranog
eljeznog broda, znaajna koliina materijala je bila rasporeena u dno u odnosu, na
zanemareni, vrh trupa broda kao nosaa to je bilo uobiajeno kod gradnje drvenih brodova.
Takva je gradnja rezultirala time da je dola do izraaja slabost palubnih konstrukcija
im su se parobrodi poeli graditi u veim duinama tj. kad je ekstremniji postao omjer
duljine i visine broda. eljezne ploe su se mogle izraivati samo u malim dimenzijama, a
profili su bili plosnati. Tek kasnije je poela proizvodnja L profila. Kvaliteta eljeza nije bila
ujednaena tako da je dolazilo do situacija da se brodogradilitima isporuuje eljezo vrlo
loe kvalitete to bi imalo za posljedicu to da bi dolazilo do brzog i prekomjernog
korodiranja broda.
13
Potpuno eljezni brod Great Eastern slika 5., prema [21], koji je bio istaknuti primjer
to se moe postii znanstvenim pristupom pri projektiranju brodskih konstrukcija. I.K.
Brunel, projektant broda i Scott Russel, graditelj bili su meu prvima koji su primijenili
teoriju grede u konstrukcijskom projektu broda. Iako je brod, tada nevjerojatnih dimenzija
L/B/T 207/25/18 [m], bio komercijalni neuspjeh, sve ostalo ukazuje na to da je njegova
konstrukcija potpuno zadovoljavala slubu. Interesantno je istaknuti da je ovaj izuzetan brod
imao pet puta veu tonau od ijednog drugog ploveeg broda tog vremena, da je tek nakon 50
godina proizveden brod slinih dimenzija, da njegov vijak, promjera 7,35 [m] i danas
predstavlja izazov. Imao je dva odvojena stroja za pogon, jedan je pokretao lopatina kola
parobroda, a drugi brodski vijak. Brod je imao bunkere za ugalj dovoljnog kapaciteta za
opskrbu broda ugljenom na putovanju za Daleki istok i nazad. Dodatno je jo imao 6000 [m2]
jedara. Iz slike 5., prema [21], moe se vidjeti da je trup graen po elijastom sistemu
gradnje, sa blizu rasporeenim nosaima ploa 860 x 12.5 [mm] koji su uzduno postavljeni
izmeu unutarnjeg oploenja i vanjske oplate. Gornji i donji sloj oploenja gornje palube,
odnosno palube vrstoe, bili su 12.5 [mm] debeli i poduprti uzdunim nosaima ploa
dubokim 610 [mm] i debelim 12.5 [mm] s meusobnim razmakom od 1.5 [m]. Nije bilo
nadgraa, a tri palube unutar trupa su bile samo djelomine palube koje su sluile za prijevoz
putnika. Uzdu sredinjeg dijela broda bile su postavljene dvije uzdune pregrade, a oplata i
pregrade su bile poduprte poprenim okvirnim rebrima, meusobno razmaknutim 4.5 [m].
Posebno je zanimljivo spomenuti da su avovi oplate bili jednoredno zakivani s razmakom
zakovica od 19 [mm] promjera. U rezalitu je Great Eastern zavrio 31 godinu nakon
porinua gdje je njegovo rezanje s potekoama trajalo dvije godine.
Slika 5. Brod Great Eastern

14
2.4. elini brodovi

elik se, kao konstrukcijski materijal u brodogradnji poeo koristiti oko 1870. godine
Prelazak sa eljeza na elik nije bio toliko revolucionaran kao to je bio prelazak s drva na
eljezo i odvijao se postupno. Govorilo se po brodogradilitima da je elik pomalo
problematian za obradu i da naginje krtosti. Tada je cijena elika nadmaivala cijenu eljeza.
Meutim pojava novih pei i drugih inovacija u obradi elika, dovodi do poboljanja kvalitete
i postupnog smanjenja cijene tako da oko 1890. godine elik potpuno zamjenjuje eljezo.
Strogi zahtjevi klasifikacijskih drutava, koje uvjetuju izvoenje vlanih i ostalih ispitivanja u
elianama kao osnovu za dokaz kvalitete, dovele su do toga da se osigura i odri ujednaena
kvaliteta brodskog elika. Zamjena eljeza elikom nije utjecala na izvedbu konstrukcije ili
na metode konstruiranja osim to je omoguila proizvodnju puno veih valjanih profila i
puno vie raznolikijih oblika. Glavna uteda koja je postignuta, odnosi se na smanjenje
dimenzija graevnih elemenata od novog bitno vreg i prikladnijeg materijala. U jednom
ranom elinom brodu Lloyd's Register je dozvolio smanjenje, tabelarno definiranih,
dimenzija eljeznih graevnih elemenata za 25%, a kasnije je postalo uobiajeno smanjenje
za 20%.
15
2. GLAVNI PARAMETRI TRUPA BRODA

Glavni parametri koji karakteriziraju oblik trupa broda su:
-
glavne dimenzije i njihovi meusobni odnosi,
koeficijenti brodske forme,
istisnina broda i njezino teite,
krivulja povrine rebara (areala rebara),
poloaj teita broda.
2.1. Forma i geometrija broda

Brod u plovidbi morem pod utjecajem je mnotva parametara. Neki od njih dolaze iz
okoline, drugi od pomoraca koji brodom upravljaju, dok su trei posljedica osobina koje je
brodu odredio brodograditelj. Brodograditelj utjee na osobine broda izborom veliine, oblika
trupa, konstrukcije, strojeva, opreme itd. Osobine broda su u najveoj mjeri odreene formom
trupa i njenim geometrijskim znaajkama. Zbog toga je geometrija broda temelj
brodograevnog znanja. Forma brodskog trupa redovito nije jednostavnog geometrijskog ili
analitikog oblika, premda u najirem smislu postoje i takva jednostavna plovila (pontoni,
plovni dokovi, plutae itd.). Formu broda treba odrediti i kasnije reproducirati prilikom
gradnje s velikom tonou. Prikaz forme moe biti trodimenzionalan, putem fizikog
modela, dvodimenzionalan putem nacrta u vie projekcija ili numeriki putem tablica
koordinata toaka na formi, spremljenih na papiru ili kao raunalni zapis u datoteci.
Geometrijske osobine brodske forme utjeu na njegovu plovnost, stabilnost, otpor,
propulziju, upravljivost, pomorstvenost, dakle praktiki na sva svojstva broda. Odreivanje
geometrijskih osobina brodske forme vezano je za nain definiranja forme.
Princip prikaza brodske forme dijelimo na etiri naina:
1.
Stvarna forma,
2.
Teoretska forma,
3.
Prikaz nacrtom linija,
4.
Prikaz raunalom.
16
2.2. Stvarna forma

Stvarna forma broda obuhvaa sve oblike koji se mogu nai na vanjskom dijelu trupa.
Ona ukljuuje sve neravnine (namjerne ili nenamjerne), spojeve, zavare, preklope, promjene
u debljini oplate, zatitne trake, anodne protektore, sve privjeske itd.. Red veliine tih detalja
je redovito znatno manji od reda veliine cijelog broda. Za opisivanje forme i provoenje
svih hidrostatikih prorauna potpuno opisivanje stvarne forme broda bilo bi potpuno
nepraktino. Tome je vie razloga. Prorauni se moraju provesti prije potpunog definiranja
svakog detalja i naravno prije gradnje broda. Prema tome vei broj sitnih detalja jo nije
definiran. Izglaivanje forme koja bi sadravala sve detalje bilo bi vrlo teko izvodivo a i
prorauni geometrijskih veliina vrlo komplicirani. Zbog toga se brodska forma rastavlja na
idealiziranu glatku formu (teoretsku formu) i na razne dodatke i privjeske koje realna forma
ima.
Razlikuju se tri dijela forme:
1.
Teoretska forma,
2.
Detalji,
3.
Privjesci.
2.3. Teoretska forma

Teoretska forma definira idealizirani osnovni oblik broda. Ovisno o materijalu gradnje
trupa, teoretska forma je definirana na razliite naine. Teoretska forma elinih i openito
metalnih brodova definirana je kao forma na vanjskom rubu graevnih rebara. Dakle
teoretska forma kod metalnih brodova ne opisuje oplatu s vanjske nego s unutranje strane,
slika 6., prema [19]. Razlog ovom pristupu je relativno mala debljina vanjske oplate ali koja
mijenja debljinu na raznim podrujima trupa. Tehnoloki razlozi diktiraju da se razlike u
debljini oplate pojavljuju na vanjskoj plohi oplate. Razlika u istisnini nastala zbog uronjenog
dijela oplate uzima se kasnije u obzir kao dio istisnine privjesaka.
17
Slika 6. Teoretska forma elinog broda

(Izvor: www.fsb.hr/geometrija.broda)
Drvenim i kompozitnim brodovima teoretska forma je definirana na vanjskoj plohi
oplate. Kod drvenog broda debljina oplate vie nije zanemariva u odnosu na veliinu broda
pa bi opis s unutranje strane predstavljao neprihvatljivo odstupanje od stvarnog stanja.
Premda je debljina oplate drvenih brodova redovito promjenjiva u podrujima uz kobilicu, u
podruju uzvoja i zavrnih vojeva, slika 7., prema [19], ipak ta odstupanja nisu velika i
teoretska forma se opisuje tako da prolazi vanjskom plohom veeg dijela oplate dna ili boka.
Pretpostavlja se da je sva oplata jednolike debljine, a razlike se kasnije na pojedinim
lokacijama mogu uzeti u obzir posebnim postupkom samo za viak debljine iznad
pretpostavljenog.
Slika 7. Glavno rebro drvenog broda

18
Kod brodova graenih od kompozita (npr. od stakloplastike) teoretska forma je na

vanjskoj plohi oplate, slika 8., prema [19]. Kod ovih brodova je to vrlo jednostavno jer
tehnologija najee diktira gradnju u enskom kalupu (premda ima i drugih metoda) tako da
se slojevi oplate nanose od vanjske plohe prema unutranjosti trupa. Na taj nain sve razlike u
debljini ne utjeu na vanjsku formu.
Slika 8. Teoretska forma kompozitnog broda

2.4. Prikaz forme nacrtom linija

Teoretska forma broda redovito se prikazuje nacrtom brodskih linija. Taj nacrt
predstavlja prikaz niza prosjenih krivulja s teoretskom formom broda. Redovito se nacrt
linija sastoji od 4 ili 5 crtea smjetenih na zajedniki nacrt. Svaki od tih crtea predstavlja
ortogonalnu projekciju presjeka teoretske forme i niza jednoliko razmaknutih meusobno
paralelnih ravnina, slino izohipsama na zemljopisnoj karti. Redovito se prikazuju crtei
rebara, vodnih linija i uzdunica. Ovom nacrtu se esto dodaje i crte svih tih krivulja u
izometrijskom prikazu, slika 9., prema [19]. Dodatni crte moe sadravati presjeke forme
ravninama koso poloenim prema simetralnoj ravnini broda - crte irnica.
19
Slika 9. Nacrtne linije drvenog ribarskog broda

2.5. Prikaz forme raunalom
Prikaz forme raunalom osniva se na definiranju krivulja ili ploha brodske forme
analitikim metodama, najee raznim oblicima spajanja. Postoji veliki broj raznih pristupa
u praktinoj realizaciji kao i vei broj komercijalno dostupnih raunalnih paketa za
definiranje forme brodova. U odnosu na runo crtanje, rad raunalom omoguava bri, toniji
i detaljniji prikaz forme uz dodatne prednosti dobivanja crtea, ili prikaza u tri dimenzije i to
u raznim fazama definiranja forme. Razvoj raunala i metoda raunalne grafike danas je
praktiki istisnuo runo crtanje forme.
2.6. Osnovni pojmovi brodske forme
Vodena (vodna) linija VL je plovna ravnina do koje brod uroni u vodu.
Konstruktivna vodena linija KVL je ona plovna vodena linija za koju je brod konstruiran.
Na toj liniji brod plovi potpuno opremljen i natovaren.
Teretna vodena linija TVL je momentalna vodena linija na kojoj brod plovi s nekim
odreenim teretom. Kad je brod potpuno nakrcan TVL= KVL.
Laka (teretna) vodena linija LVL je ona vodena linija na kojoj plovi potpuno opremljen
prazan brod, bez tereta, goriva, vode posade itd.
20
Glavno rebro )O( je rebro koje ima najveu uronjenu povrinu presjeka. Obino lei na
polovici duljine broda, jednako udaljene od pramanog i krmenog perpendikulara.
Okomice (perpendikulari)
Krmena okomica (krmeni perpendikular KP) je pravac okomit na ravninu konstrukcijske

vodne linije, koji prolazi presjecitem konstrukcijske vodne linije s krmenim bridom krmene
statve ili s krmenim bridom statve kormila ili s osi kormila ako prethodno navedena
presjecita ne postoje (to jest ako brod nema statve kormila ili ako vodna linija ne sijee
statvu).
Pramana okomica (pramani perpendikular PP) je pravac okomit na ravninu
konstrukcijske vodne linije koji prolazi proboditem prednjeg brida pramane statve i ravnine
konstrukcijske vodne linije, odnosno odgovarajuim proboditem prednjeg brida utora
pramane statve kod drvenih brodova.
Sredinja okomica (sredinji perpendikular SP) je (pomona) okomica koja se nalazi na
sredini duljine broda na jednakoj udaljenosti i od pramane i od krmene okomice.
Perpendikular na drvenim brodovima su okomice u tokama gdje KVL sijee rub utora
na statvama.
Osnovica je horizontalna linija koja prolazi gornjim rubom kobilice na mjestu najveeg
gaza broda. Na drvenim brodovima osnovica prolazi vanjskim utorom oplate na kobilici.
Kod nekih tipova brodova, kao to su remorkeri, osnovica je linija koja prolazi gornjim
rubom kobilice na mjestu glavnog rebra, pa se svi prorauni vre na to osnovnu liniju.
Paralelni srednjak je dio broda s nepromijenjenom povrinom glavnog rebra.
Slika 10. Prikaz vodenih linija KVL i LVL, perpendikulara, osnovice,

glavnog rebra i pojasa gaza
21
2.7. Glavne dimenzije trupa broda

Glavne dimenzije broda su:
-
dimenzije duljine,
dimenzije irine,
dimenzije visine.
2.8. Dimenzije duljine

Duljina broda L (eng.: lenght), osnovna linearna dimenzija broda mjerena u uzdunom
smjeru trupa. Kod trgovakih brodova postoje uglavnom tri duljine:
Duljina preko svega ( Loa ) ( eng.: lenght overall ) je vodoravni razmak krajnjih toaka broda
na pramcu i na krmi, kosnik i kormilo ne uzimaju se u obzir. Ta se duljina uzima u obzir u
lukama za privez, prijevodnicama (ustavama), prolazima i dokovima s ogranienim
dimenzijama itd. Na slici 11. i 12., prema [19], prikazane su duljine broda.
Slika 11. Duljina broda, Lpp duljina izmeu okomica, LKVL duljina na konstruktivnoj
vodenoj liniji, Loa duljina preko svega
22
Slika 12. Duljina Lpp i LKVL prikaz krmenog dijela broda

Duljina izmeu okomica - perpendikulara (LPp) je vodoravni razmak izmeu
pramane i krmene okomice (perpendikulara) na konstrukcijskoj vodnoj liniji koje
prolaze kroz vanjski rub pramane i krmene statve. Ako brod nema krmenu statvu tada
okomica prolazi kroz osovinu kormila. Ta se duljina upotrebljava za raunanje
istisnine i za odreivanje dimenzija broda prema propisima klasifikacionih drutava.
Duljina konstruktivne vodne linije (LKVL) je vodoravni razmak izmeu krajnjih
toaka KVL. Ta je duljina mjerodavna pri proraunu brodske pretege, prodora vode i
prorauna nepotonivosti, nadvoa, te kod prorauna otpora broda.
Duljina izmeu okomica (Lpp) moe biti vea ili manja od duljine konstruktivne
vodne linije (LKVL), to ovisi o tipu broda i formi krme, slika 12., prema [19]. Kod
amaca za vesla ove duljine su jednake.
Osim ovih duljina broda koje pomorci upotrebljavaju u svakodnevnoj praksi postoji i
druge duljine kao npr.:
Badarska duljina (Lreg) je vodoravni razmak izmeu unutranje strane oplate na
pramcu i krmi. Slui za odreivanje zapremnine broda.
Duljina paralelnog srednjaka (Ls) je duljina na kojoj brod ima jednak popreni presjek.
Svi brodovi nemaju tu duljinu, slika 13., prema [19].
23
Duljina pramanog zaotrenja (L p ) je udaljenost od pramanog perpendikulara do

poetka paralelnog srednjaka, a nema li brod paralelnog srednjaka, onda do glavnog rebra.
Duljina krmenog zaotrenja (Lk) je udaljenost od kraja paralelnog srednjaka (ili
glavnog rebra ako brod nema paralelnog srednjaka) do presjecita vodne linije s
konturom krme broda.
Slika 13. Prikaz duljine Lpp, Lk, Ls i Lp

2.9. Dimenzije irine
irina broda (B) (eng.:breath) je osnovna linearna dimenzija broda mjerena u
horizontalnoj ravnini, okomito na uzdunu os broda.
irina preko svega (Bmak) je najvea irina broda, mjeri se na najirem mjestu broda preko
bokotitnice ili drugih dijelova koji stre preko brodskih bokova. Ta je irina vana za
ulazak u luke, dokove, prijevodnice (ustave) i za prolaz izmeu stupova mosta.
irina konstruktivne vodne linije (B KVL) je najvea irina KVL. Kod veine brodova
ona je jednaka irini glavnog rebra i proraunskoj irini.
Badarska irina (Breg) je najvea unutranja irina mjerena izmeu drvene oplate na
oba boka broda.
24
Slika 14. Dimenzije irine

irina na glavnom rebru (B)0() mjeri se na vanjskom rubu glavnog rebra, redovito je
jednaka proraunskoj irini broda. Proraunska irina je najvea irina podvodnog
dijela trupa mjerena do vanjskog ruba rebra na elinim brodovima, a do vanjske strane
oplate na drvenim brodovima. Upotrebljava se za za proraun koeficijenta glavnog rebra.
2.10. Dimenzije visine
Bona visina (H) je okomit razmak izmeu osnovice (gornja strana kobilice) i gornjeg
brida sponje najvie neprekinute palube, mjerena na boku broda. Vana je za proraun
vrstoe, nepotonivosti, stabilnosti i za dimenzioniranje elemenata trupa.
Dubina prostora (Pd) se mjeri na razliite naine i slui za izmjeru brodskog prostora.
To je dubina unutranjeg prostora u sredini broda od najvie toke dvodna, odnosno
pokrova dvodna do gornjeg ruba sponje krovne palube. Dubina prostora daje informaciju
asniku prilikom ukrcaja glomaznih tereta. Tada se rauna do donjeg ruba sponje ispod
koje dolazi teret.
Gaz (T) (eng.: draft) jest mjera za dubinu do koje je brod uronjen u vodu, mjeri se od
vodne linije VL do najnie toke tijela broda kobilice kao na slici 15., prema [19],
Tmax, odnosno njegovih izdanaka (kormila, vijaka, kuka). Gaz je vrlo vaan za
brodove koji plove u lukama, rijekama, jezerima kanalima ograniene dubine. Za oznaku
25
gaza stavljaju se propisani znakovi, zagaznice na vidljivom mjestu broda (pramac,

krma i na sredini). Razlikuju se pramani gaz (Ta), gaz na sredini i krmeni gaz (Tk).
Slika 15. Visina H, maksimalni gaz Tmax, konstrukcijski gaz T,

nadvoe F, b preluk
Aritmetika sredina izmeu gaza na pramcu i gaza na krmi daje srednji gaz (Ts).
Od toga gaza treba razlikovati
konstrukcioni gaz koji je vertikalna udaljenost od
osnovke, do KVL. Primjenjuje se za proraun istisnine.

Nadvoe (Fb)(eng.: freeboard) je vertikalni razmak mjeren na boku broda na polovicu
njegove duljine (Lpp), od KVL do gornje strane elinog palubnog oploenja, ako se preko
elinog oploenja nalazi i drvena oplata, onda se nadvoe mjeri do gornje strane te
palube.
Zakrivljenost ili skok palube je okomit razmak ruba palube na prednjem (sp), odnosno
stranjem (sk) perpendikularu iznad najnie toke palube.
Preluk palube (b) je okomit razmak od sredine sponje do ruba palube, na najirem mjestu
palube. Omoguava bre otjecanje vode s brodske palube.
2.11. Zagaznice
Zagaznice (gaznice), oznake na obim stranama pramane i krmene statve u blizini
perpendikulara, a na nekim brodovima i na oznaci nadvoa, koje oznaavaju gaz broda na
tim mjestima. Gaz se mjeri od donjeg ruba kobilice do vodene linije. Ako negdje ima
26
dijelova koji seu ispod kobilice (propeler, statva ili kormilo), onda se gaz oznai od
donjeg ruba kobilice i ujedno doda veliina za koju je povean npr. 5,10 [m] + 0,3 [m]. Na
slici 16., prema [23], prikazane su zagaznice ucrtane na oplatu broda. Arapskim brojevima
oznaavaju decimetre, a rimskim brojevima stope.
Slika 16. Zagaznice

(Izvor: http://en.wikipedia.org)
Zagaznice unesene u metrikom sustavu su u decimetrima, visina pojedinog broja
iznosi 1 [dm], a isto toliki je i razmak izmeu njih. Obino su oznaene samo parnim
brojevima, a upisuju se u arapskim brojkama. Pri tom donji rub brojke oznaava onaj gaz
koji ta brojka pokazuje. Ti se brojevi izreu iz tankog lima i zavare na vanjsku oplatu
broda. Boje se svijetlim bojama ako je oplata broda tamna i obrnuto. U zemljama koje
upotrebljavaju engleski sustav mjera gaz se biljei u stopama (1/stopa/ = 0,3048 [m], a u
praksi se uzima 1' = 0,305 [m]) s tim to se one obino upisuju u rimskim brojkama. Svaka
brojka je visoka 1/2 stope (6" /incha/), koliki je i razmak izmeu njih.
2.12. Koeficijenti brodske forme
Koeficijenti brodske forme su omjeri izmeu povrina brodskih presjeka ili
volumena trupa prema povrinama i volumenima geometrijskih likova i tijela. Koeficijenti
forme su, dakle, bezdimenzionalni brojevi, koji su toliko vei koliko je forma trupa punija
i obrnuto. Karakteriziraju oblik brodskog trupa, raspored istisnine po duljini i visini broda
i isti su ili slini za sline brodove.
27
Koeficijenti brodske forme su:

1.
Koeficijent vodne linije ,
2.
Koeficijent punoe glavnog rebra ,
3.
Koeficijent istisnine ,
4.
Koeficijent uzdune finoe broda ,
5.
Koeficijent vertikalne finoe broda .
2.13. Koeficijent vodne linije

Koeficijent vodne linije je omjer povrine vodne linije i povrine oko nje
opisanog pravokutnika ija je stranica duljina vodne linije i irina glavnog rebra. to je
koeficijent manji, oblik teretne vodne linije je vitkiji, odnosno finiji, a to je on
vei, oblik te linije je puniji. Lako je zakljuiti da bri brodovi imaju finije linije,
znai manji , a teretni brodovi, radi veeg prostora skladita, imaju tuplju formu
vodne linije, znai vei . 0.67 0.87
FVL
LVL BVL
(1)
gdje je:
FVL - povrina vodne linije [m],
LVL - duljina vodne linije [m],
BVL - irina glavnog rebra [m].
Slika 17. Koeficijent punoe vodne linije

28
2.14. Koeficijent punoe glavnog rebra

Koeficijent punoe glavnog rebra je omjer povrine uronjenog dijela glavnog
rebra i povrine pravokutnika ije su stranice irina glavnog rebra i gaz na glavnom rebru:
0.85 0.98
F)O (
BVL TVL
(2)
gdje je:
F)o( - povrina uronjenog dijela glavnog rebra [m],
BVL - irina glavnog rebra [m],
TVL - gaz na glavnom rebru [m].
Punoa glavnog rebra utjee na otpor broda, a pokazuje kakve su mogunosti
krcanja tereta u skladite. Koeficijent je uvijek manji od jedan. Kod suvremenih brodova on
se kree oko 0,95 a kod velikih supertankera kree se do 0,98, zbog toga ti brodovi imaju
vie prostora za ukrcaj tereta. Kod pontona iznosi 1.
Slika 18. Koeficijent punoe glavnog rebra

2.15. Koeficijent istisnine

Koeficijent istisnine je omjer volumena istisnine broda i volumena paralelopipeda,
iji su bridovi duljina LVL , irina BVL i gaz broda te vodne linije TVL:
0.38 0.85
29
V
LVL BVL TVL
(3)
gdje je:
V
- volumen istisnine broda [m],
BVL - irina glavnog rebra [m],

TVL - gaz na glavnom rebru [m],
LVL - duljina vodne linije [m].
to je koeficijent vei, to je forma trupa punija, a to je manji, to je trup vitkiji.
Prema vrijednosti tog koeficijenta moemo ustanoviti brzinu broda. Ovaj koeficijent daje
dobru sliku
nosivosti broda. Vrijednost varira u velikim granicama, od 0,38 kod
jedrenjaka pa do 0,85 kod teretnih brodova.
Slika 19. Koeficijent istisnine

2.16. Koeficijent uzdune finoe broda

Koeficijent uzdune finoe broda je omjer izmeu volumena broda i cilindra,
ija je osnovica glavno rebro, a duljina ista kao duljina vodne linije:
V
F LVL
(4)
30
ako je:
BVL TVL
(5)
V
BVL TVL LVL
(6)
(7)
)(
dobiva se:
Dakle, koeficijent uzdune finoe jednak je omjeru koeficijenata punoe broda i

koeficijenata punoe glavnog rebra pa je njegova vrijednost uvijek vea od vrijednosti
koeficijenata punoe broda. Ovaj nam odnos pokazuje kako je rasporeena istisnina po
duljini broda.
Slika 20. Koeficijent uzdune finoe broda

2.17. Koeficijent vertikalne finoe broda
Koeficijent vertikalne finoe broda je omjer volumena broda i cilindra, koji ima
isti gaz kao i brod, a osnovicu povrinu vodne linije za zadani gaz:
V
FVL LVL
(8)
31
ako je:
FVL BVL TVL
(9)
dobivamo:
V
BVL LVL TVL
(10)
(11)
Dakle, koeficijent vertikalne finoe jednak je omjeru koeficijenata punoe broda

i koeficijenta punoe vodne linije , pa je njegova vrijednost takoer uvijek vea od
vrijednosti koeficijenata punoe broda. Ovaj nam odnos pokazuje kako je rasporeena
istisnina po visini broda. Veliki znai koncentraciju istisnine blie kobilici, a mali
blie KVL.
Koeficijenti brodske forme prilino tono odreuju formu broda. Za iste tipove brodova
oni se dosta dobro podudaraju, ali kod raznih tipova brodova pokazuju znatne razlike.
Razumljivo je da e se za brze brodove odabrati otrije i vitkije forme od onih za spore
brodove. Kod toga uvijek se mora izabrati kompromisnu sredinu kako bi se zadovoljila
svojstva stabilnosti, plovnosti, otpora, ekonominosti, zapremnine, nosivosti itd.
Oblik broda ovisi o dimenzijama, odnosima dimenzija, oblicima, poloajima teita
glavnih presjeka (uzduni presjek, vodena linija i glavno rebro), koeficijentima tih
presjeka, istisnini, koeficijentu istisnine, meusobnim odnosima koeficijenata i o
poloaju teita istisnine.
32
Tablica 1. Koeficijenti brodske forme i odnosi glavnih dimenzija
0,80 - 0,87
0,93 - 0,99
0,65 - 0,82
0,60 - 0,82
0,81 - 0,98
Putniko
teretni
brodovi
0,72 - 0,86
0,75 - 0,98
0,55 - 0,75
0,50 - 0,80
0,75 - 0,90
L/B
6,0 - 8,0
7,0 - 9,0
B/T
2,0 - 3,2
2,2 - 2,7
1,8 - 2,2
2,2 - 3,2
H/T
1,1 - 1,5
1,2 - 1,7
1,1 - 1,3
1,2 - 1,6
L/H
10 - 16
10 - 14
9 - 10
6,5 - 10
Koefic
ijent
Teretni
brodovi
Ribarski
brodovi
0,70 - 0,82
0,72 - 0,88
0,50 - 0,60
0,60 - 0,70
0,71- 0,82
5,3 - 6,0
Remorkeri
(tegljai)
0.75 - 0,83
0,72 - 0,88
0,45 - 0,60
0,50 - 0,70
0,72 - 0,88
3,5 - 5,6
2.18. Nadvoe
Nadvoe (eng.: freeboard) u irem smislu, visina boka broda iznad razine mora,
mjerena okomito na polovici duljine broda, do gornjeg ruba one palube koja se smatra
sastavnim dijelom nepropusnog brodskog trupa. Meutim nadvoe u uem smislu tj. prema
vaeim propisima i Meunarodnoj konvenciji o teretnim linijama je tono odreena mjera
kojom se utvruje najvei doputeni gaz broda i to za plovidbu u odreenim geografskim
podrujima i razdobljima godinjih doba. Vodna crta do koje brod uroni na najveem
doputenom gazu zove se teretna crta.
Dovoljna visina nadvoa jedna je od glavnih uvjeta za sigurnost broda i ljudskih ivota na
moru. to je nadvoe vee, to je vea rezervna istisnina broda. S poveanjem nadvoa
poveava se opseg stabilnosti broda, jer je uz istu bonu visinu, a vee nadvoe, vei i kut
nagiba broda, pri kojem rub palube uroni u vodu. Na uzburkanome moru valovi manje
prelijevaju palubu to je nadvoe vee, pa je i vea sigurnost da se ne oteti teret na palubi ili
voda prodre u potpalublje.
33
2.19. Oznaka nadvoa

Oznaka nadvoa sastoji se od kruga na sredini broda ispod crte palube nadvoa te
prekrienog vodoravnom crtom iji gornji rub prolazi sreditem kruga. Crte nadvoa
pokazuju maksimalne gazove do kojih se brod moe nakrcati u raznim okolnostima:
Ljetna teretna crta (eng.: summer load line) iji gornji rub prolazi sreditem kruga je
oznaen slovom S (summer). Ova crta oznauje maksimalni gaz na kojem brod moe biti
nakrcan u moru za vrijeme odreenog ljetnog razdoblja i za odreeno podruje.
Zimska teretna crta (eng.: winter load line), oznaava se slovom W smjetena je ispod ljetne
crte nadvoa. Ova crta odreuje plovidbu morem za odreeno zimsko razdoblje u odreenom
podruju.
Zimska teretna crta za sjeverni Atlantski ocean WNA (eng.: winter north Atlantic load line)
ucrtava se ispod linije W za 50 [mm]. Prema pravilima ova crta se ucrtava samo na
brodovima duljine do 100 [m], koji u zimskom razdoblju uplovljavaju u bilo koji dio
sjevernog Atlantskog oceana.
Slika 21. Oznaka nadvoa

Tropska teretna crta T (eng.: tropical load line) odreuje maksimalan gaz u moru za dobre
vremenske uvjete u odreenim tropskim podrujima. U tropima dozvoljava se smanjenje
nadvoa za 1/48 ljetnog gaza.
34
Ljetna teretna crta za slatku vodu oznaena gornjim rubom crte obiljeene slovom F
(eng.: fresh water), a poloena je od okomite crte prema krmi. Razlika izmeu ljetne teretne
crte za slatku vodu i ljetne teretne crte jednaka je doputenom poveanju krcanja u slatkoj
vodi i za ostale teretne crte (W i WNA).
Tropska teretna crta za slatku vodu oznaena gornjim rubom crte, obiljeena slovima TF
(eng.: tropical fresh water) i poloena od okomite crte prema krmi.
2.20. Badarska oznaka
Badarska oznaka primjenjuje se od 1965 godine. Prema ranijim pravilima brodovi su
imali dvije vrste zatitne palube (eng.: shelter deck). To su brodovi s otvorenom zatitnom
palubom (eng.: open shelter deck) i brodovi sa zatvorenom zatitnom palubom (eng.: closed
shelter deck).
Slika 22. Badarska oznaka

Badarska oznaka je vodoravna crta tzv. osnovna crta iznad koje se nalazi
jednostranian trokut koji jednim svojim vrhom dodiruje gornji rub osnovne linije na polovici
duine. Okomita udaljenost od gornjeg ruba osnovne crte do gornjeg ruba dodatne crte iznosi
1/48 konstrukcijskog gaza mjerenog do gornjeg ruba osnovne crte. Badarska oznaka stavlja
se na bokove broda, u blizini nadvoa i prema krmi. Zatitna paluba nalazi se uvijek iznad
neke donje nepropusne i neprekinute palube.
35
U brodova s otvorenom zatitnom palubom takva paluba ne smije biti nepropusna i

mora imati otvore koji ne smiju i ne mogu nepropusno zatvoriti. Ti se otvori nazivaju tonani
otvori. Prostor ispod zatitne palube pri badarenju ne ulazi u tonau broda. Na brodovima sa
zatvorenom zatitnom palubom i ta je paluba nepropusna i nema tonanih otvora, a
meupalublje pri badarenju ulazi u tonau broda, pa se takvom brodu doputa manje
nadvoe tj. vei gaz i vea nosivost. Oito je da zatvorena zatitna paluba brodu prua bolju
sigurnost ali i veu bruto i neto registarsku tonau. Na brodovima sa otvorenom zatitnom
palubom, prostor ispod zatitne palube nije ulazio u tonau broda iako su brodari koristili taj
prostor za ukrcaj nekih vrsta tereta. Da bi se poveala sigurnost broda, a brodovlasnicima
udovoljilo da ne plaaju luke i druge pristojbe za taj prostor, odreeno je da dvopalubni i
vie palubni brodovi imaju dvije bruto i dvije neto tonae.
2.21. Brodske mjere

U glavne brodske mjere pripadaju:
Ukupna istisnina (eng.:displacement, loaded displacement) a ine je sama teina broda,
masa ukrcanog tereta, goriva, zaliha, posade, vode i mrtvih teina. Dakle, ukupna istisnina je
promjenjiva veliina, a ovisi o uronu broda do nekog gaza.
Laka istisnina (eng.:light displacement) je stvarna teina samog broda (eng.: lightship
weight, lightweight) bez tereta i drugih masa.
Nosivost (eng.:deadweight DWT) je masa tereta koju brod moe ukrcati zajedno s gorivom,
zalihama, posadom i nepoznatim teinama itd., do neke dozvoljene crte nadvoa, odnosno
gaza broda.
Ukupna nosivost (eng.:deadweight all told DWAT) je poblie odreena nosivost ali kao
definicija ne mijenja znaenje prethodne. Nosivost se obino iskazuje zajedno s gazom na
dozvoljenoj ljetnoj crti nadvoa, a ako se to ne uradi dri se da je nosivost na tome gazu.
Dakako odreuje se i za druge crte npr., nosivost na zimskoj crti (eng.: winter draft
deadweight).
Korisna nosivost ili nosivost tereta (eng.:deadweight cargo capacity DWCC) je ukupna
nosivost umanjena za mase goriva, vode, zaliha, nepoznatih teina, drugim rijeima masa
tereta koju brod moe u odreenom sluaju ukrcati.
36
Korisna prostornost ili kapacitet (eng.:cubic capacity) je ukupan prostor broda namijenjen
prijevozu tereta, a dijeli se na prostor za itarice i prostor za bale (eng.: grain & bale
capacity) i ini dio ukupne prostornosti, tj. obujma svih prostorija.
Tonaa broda (eng.:tonnage) je ukupan prostor broda izraunat nakon mjerenja tj.,
badarenja, danas prema odredbama IMO konvencije o badarenju brodova (1969) kao bruto
GT i neto tonaa NT.
Dakle istisnina i nosivost broda su promjenjive vrijednosti i ovise o uronu broda do
dozvoljene crte nadvoa, pa se visina od crte glavne palube do crte urona takoer smatra
promjenjivom i odreena je prema Meunarodnoj konvenciji o teretnoj liniji (1966). Visina
od gornjeg ruba kobilice do neke crte urona je gaz broda za taj uron. Gaz na lakoj vodnoj crti
je gaz potpuno opremljenog broda ali bez tereta i teorijski je to najmanji gaz. Gaz na teretnoj
vodnoj crti najvei je doputeni gaz s obzirom na propisano nadvoe. Najvei gaz se mjeri od
najnie toke na trupu do plovne crte i vaan je u plovidbi plitkim vodama, stoga se naziva
navigacijski gaz.
to se tie planova i nacrta brod treba istaknuti da danas suvremeni trgovaki brod ima veliki
broj planova i nacrta koji se odnose na trup, strojeve i opremu ne raunajui tehniku
dokumentaciju proizvoaa o uvanju, rukovanju i odravanju pomonih dijelova. Meutim
za potrebe iskoritavanja brodova najvaniji su sljedei podaci:
Opi plan (eng.:general arrangement plan GA plan) je nacrt koji prikazuje brod u sve tri
projekcije. Uzduni presjek prikazuje sve prostorije za teret, opremu i strojarnicu, nadgrae i
tankove, bokocrt sredine broda prikazuje oblik broda od pramca prema krmi, a tlocrt
prikazuje prostorije za teret, otvore i opremu i ureaje na svakoj palubi.
Kapacitivni plan (eng.:capacity plan) obino zajedno s ljestvicom nosivosti uz nacrt svih
prostorija, posebice onih za teret, sadri i detalje kapaciteta u tonama i zapremninskim
jedinicama skladita i tankova, zatim i glavne podatke o brodu. Grafiki prikaz je u
uzdunom presjeku i tlocrtu. Kapacitivni plan pojedinih sekcija broda s dimenzijama
prostorija i otvora, ponekad uz tablice s podacima s dozvoljenim optereenjima na pojedinim
dijelovima paluba i gornjeg dna dvostrukog dna.
U praksi se ponajvie koriste opi i kapacitivni planovi. S pomou tih planova tj.,
njihovih grafikih i numerikih podataka kao i onih dobivenih mjerenjem detalja na
planovima i pretvorbom u prirodne vrijednosti, mogue je zadovoljiti brojne zahtjeve za
procjenama i proraunima u funkciji iskoritavanja broda.
37
3. MATERIJALI GRADNJE
Pri gradnji brodova danas se upotrebljavaju raznorazni materijali, ali kad govorimo o
materijalima najee mislimo na elik, zatim bakar, legure bakra, aluminij, staklene i
plastine mase i drvo. Mogli bi kazati da su to osnovni materijali.
3.2.
Klasifikacijska drutva
Zahtjevi brodovlasnika i vlasnika tereta koji se prevoze brodom doveli su prije
dvjestotinjak godina do utemeljenja klasifikacijskih drutava. Tako danas imamo

klasifikacijska drutva raznih zemalja:
Velika Britanija Lloyds Register of Shipping,
Francuska - Bureau Veritas,
Njemaka - Germanischer Lloyd,
Norveka - Det Norske Veritas,
Italija - Registro Italiano Navale,
USA - American Bureau of Shipping,
Rusija - Russian Register of Shipping,
Japan - Nippon Kaiji Kyokai,
Hrvatska - Hrvatski registar brodova.
Klasifikacijska drutva izdaju pravila i regulative koje se odnose na vrstou broda,
opremljenost s adekvatnom opremom i sposobnost rada strojeva. Najstarije osiguranje je
Lloyd Register of shipping, osnovano 1760. godine i rekonstruirano 1834. godine. elini
brodovi izgraeni u skladu s Lloyd-ovim pravilima i standardima uknjieni su u
Registracijsku knjigu. Oni e biti upisani u Registracijskoj knjizi sve dok se pridravaju
pravila i standarda toga klasifikacijskog drutva.
Zahtjevi za nain nadzora kod proizvoaa, kao i zahtjevi u vezi s tehnikom
dokumentacijom materijala i proizvoda, sadrani su u Pravilniku hrvatskog registra brodova
koji je zapravo kopija Lloyda. Registar ne jami da materijali isporueni naruitelju
odgovaraju dogovorenim dimenzijama i teini i da nemaju greaka koje mogu tetno utjecati
na upotrebu za odreenu svrhu.
Proizvodi koji se tijekom daljnje primjene ili u daljnjem postupku pokau
neispravnima, mogu se odbaciti, usprkos prethodnim ispitivanjima, koja su udovoljila
38
Pravilima ili normama. Proizvoa mora prije ispitivanja kakvoe materijala ekspertu
Registra predoiti najmanje slijedee podatke:
-
koliinu, tip proizvoda, dimenzije, vrsti materijala, stanje isporuke i teinu,
naziv (ime) kupca, zajedno s brojem ugovora i brojem naloga rada,
broj novogradnje ili ime broda (ako je poznato),
primjenu (namjenu) ako je potrebno.
Za oznaavanje materijala i proizvoda ekspert Registra koristi eline igove, gumene peate
i plombe, u skladu s Uputama o koritenju i uvanju peata, tambilja i igova. Prije
oznaavanja oznakom Registra materijali i proizvodi moraju biti oznaeni tvornikim
oznakama, koje ako nije u ovom dijelu Pravila ili specifikacijama odobrenim od Registra
drukije odreeno, moraju sadrati:
-
kategoriju, ili oznaku materijala,
brojanu ili drugu oznaku koja omoguava identifikaciju materijala ili proizvoda (npr.
broj lima, broj taline, broj skupine i sl.),
tvorniki znak.
Na materijalima, u pravilu oznake se utiskuju na mjestima koja su lako dostupna za
pregled i nakon ugradnje u objekt. Na materijalima koji se trebaju dalje obraivati oznake se
utiskuju, po mogunosti na mjestima koja se vie nee obraivati. Oznaavanje se uobiajeno
obavlja utiskivanjem iga na povrinu. Ako je povrina materijala osjetljiva na takav nain
oznaavanja (djelovanje zareza ili mala debljina), oznaavanje se obavlja slabijim
utiskivanjem, bojom, gumenim peatima-igovima, ljepljivim naljepnicama ili elektrinim
graviranjem.
3.2. elik
To je eljezo koje sadri 0,2-1,7 % ugljika i male koliine silicija, mangana, fosfora ili
sumpora. Prema koliini ugljika i drugih primjesa elik ima razliita svojstva i strukturu. U
brodogradnji se najvie upotrebljava meki elik sastava: 0,17-0,23 % ugljika, 0,1-0,35 %
silicija, 0,5-0,7 % mangana, najvie 0,06 fosfora, najvie 0,06 % sumpora. Taj se elik dobiva
po Siemens-Martinovu postupku.
Osim toga ima i specijalnih vrsta elika. Specijalni elici se dobivaju ako se u elik uvode
neki kemijski elementi kao oplemenjivai. Oplemenjivai elika gotovo su uvijek metali,
kao: mangan, krom, nikal, silicij, molibden, volfram, vanadij i drugi, a od nemetala duik.
39
Zavisno od vrste i koliine oplemenjivaa koji se dodaje obinom eliku, dobivaju se elici
razliitih osobina.
U vrste elika ubrajamo lijevani elik, lijevano eljezo, kovani elik i elik koji ne ra.
Lijevani elik slui za izradu masivnih komada, pramanih i krmenih statvi, sidrenih drijela,
statvenih cijevi, skrokova, dijelova kormila i drugo. Za istu svrhu slui i lijevano eljezo.
Kovani elik potreban je za glavne osovine, osovinu kormila, statve i druge masivne dijelove
koji se spajaju zavarivanjem. Nehrajui elik slui za izradu brodske opreme, oprema
kuhinje i drugo. Ta je vrsta elika vrlo skupa, zbog toga je na teretnim brodovima njihova
upotreba ograniena.
3.2.1 Proizvodnja elika
elik se moe proizvoditi u kisinom konvertoru, elektrinim peima ili na druge
naine. Proizvodnja Bessemerovim konverterom ne upotrebljava se za proizvodnju
brodograevnog elika.
-
PROCES U OTVORENOM OGNJITU (eng.: Open hearth process)
ELEKTRINA PE (eng.: Electric furnaces)
KISINI KONVERTOR (eng.: Oxigen process)
Ako se za elike proizvedene u termo-mehaniki valjanom stanju, u daljnjem postupku

preradbe predvia zagrijavanje radi oblikovanja u toplom stanju ili arenje radi odstranjivanja
unutarnjih naprezanja, ili se predvia zavarivanje s velikim unosom topline, mora se uzeti u
obzir mogunost odgovarajueg snienja mehanikih svojstava.
40
Slika 23. Shematski dijagrami termo-mehanikih i konvencionalnih postupaka valjanja

(Izvor: Germanischer Lloyd: Rules for Classification and Construction Materials and Welding, Hamburg, 2000.)
Primijenjeni postupci valjanja prikazani su u shematskim dijagramima na slici 23., prema [8],
a definirani kako slijedi:
Valjano stanje, AR
Ovaj postupak ukljuuje valjanje elika na visokoj temperaturi, nakon ega slijedi hlaenje
na zraku. Temperature valjanja i temperatura zavrnog valjanja su u tipinoj zoni
rekristalizacije austenita i iznad temperature normalizacije. Svojstva vrstoe i ilavosti
elika proizvedenih ovim postupkom su openito nia nego kod elika toplinski obraenih
nakon valjanja ili elika proizvedenih modernijim postupcima.
Normalizirano stanje, N
Normalizacija ukljuuje zagrijavanje valjanost elika iznad kritine temperature, AcC i na
niem kraju zone rekristalizacije austenita s posljedinim hlaenjem na zraku. Postupak
poboljava mehanika svojstva u odnosu na valjano stanje zbog sitnijeg zrna.
Termo-mehaniko valjanje, TM
To je postupak, koji ukljuuje striktnu kontrolu obaju parametara i to temperaturu valjanja
elika i redukciju pri valjanju. Generalno, visoki udio redukcije pri valjanju obavlja se blizu
ArC temperature i moe ukljuiti valjanje u dvofaznom podruju.
41
Za razliku od kontroliranog valjanja (normalizirano valjanje), svojstva prenosiva kod TM

(TMCP - Termo mehaniki kontrolirani postupak) ne mogu se reproducirati sa posljedinom
normalizacijom ili drugim oblicima toplinske obradbe. Primjena ubrzanog hlaenja za
kompletiranje TM-valjanja moe se takoer prihvatiti nakon posebnog odobrenja Registra.
Isto se moe primijeniti za primjenu toplinske obradbe poputanja, nakon zavretka TMvaljanja.
Kontrolirano valjano stanje, CR
To je postupak valjanja, u kojemu se zavrna deformacija obavlja na razini temperature
normalizacije, to rezultira svojstvima materijala, koji su uglavnom ekvivalentna onima, koja
se postiu postupkom normalizacije. Normalizirano valjano stanje - NR
Ubrzano hlaenje, AcC
Ubrzano hlaenje je postupak, kojim se nastoje poboljati mehanika svojstva postupka s
kontroliranim valjanjem u veoj mjeri nego hlaenjem na zraku neposredno nakon zavrne
operacije TM termo mehanikog valjanja. Direktno gaenje je iskljueno iz postupka
ubrzanog hlaenja. Svojstva materijala postignuta s TM i AcC postupkom ne mogu se
reproducirati posljedinom normalizacijom ili drugim postupcima toplinske obradbe.
3.2.2. Brodograevni elik
To je zavarljivi brodograevni elik normalne i poviene vrstoe pri izradbi toplo
valjanih limova, irokih traka, profila i ipki namijenjenih za konstrukciju brodskog trupa.
Za elike poviene vrstoe odredbe su napravljene za tri razine granice razvlaenja 315, 355
i 390 [N/mm2], a svaka je opet porazdijeljena na etiri kategorije temeljene na temperaturi
ispitivanja ilavosti. elici koji odstupaju po svom kemijskom sastavu, postupku
dezoksidacije, stanju isporuke i mehanikim svojstvima moraju biti posebno oznaeni.
Razmatraju se brodograevni elici:
-
normalne vrstoe i poviene vrstoe debljine do 50 [mm],
normalne vrstoe i poviene vrstoe debljine od 50 [mm] do 100 [mm],
poviene vrstoe s najniom granicom razvlaenja od 390 [N/mm2],
za primjenu na niskim temperaturama,
nelegirani konstrukcijski elici za zavarene konstrukcije,
poboljani elici visoke vrstoe za zavarene konstrukcije,
elici otporni na visoke temperature,
elici ilavi na niskim temperaturama,

42
nehrajui elici,
platirani limovi,
elici s posebnim zahtjevima u smjeru debljine.
Osim toga, razmatraju se:

-
eline cijevi,
elini otkovci,
elini odljevci,
eljezni lijevovi,
armature,
preani dijelovi,
elementi za spajanje.
3.2.3. Poboljani elici visoke vrstoe

elici koji spadaju u opseg ovog poglavlja su razvrstani na 6 skupina, oznaenih prema
nazivnoj granici razvlaenja 420, 460, 500, 550, 620 i 690 [N/mm2]. Svaka skupina se
dodatno, dijeli na kategorije D, E i F, na temelju temperature na kojoj se obavlja ispitivanje
ilavosti. elici se proizvode u elianama postupkom kisinog konvertora, u elektrolunoj
pei, ili nekim drugim postupkom. elici moraju biti umireni i obraeni na sitno zrno. U
tablici 2. prema [8], prikazana su mehanika i tehnoloka svojstva za proizvode debljine do
70 [mm], a u tablici 3., prema [8], kemijski sastav.
43
Tablica 2. Mehanika i tehnoloka svojstva za proizvode debljine do 70 [mm]
Tablica 3. Kemijski sastav
3.2.4. elini lijev

elini lijev moe se proizvoditi u elektrinim peima, u kisinom konvertoru, u
indukcijskoj pei ili na neki drugi nain. Svi odljevci moraju biti podvrgnuti toplinskoj
obradbi u skladu s kategorijom elinog lijeva od kojeg su izraeni. Toplinska obradba treba
biti izvedena u odgovarajuim peima, koje se moraju propisno odravati. Pei moraju biti
opremljene ureajima za pokazivanje i kontrolu temperature.
44
Dimenzije pei moraju biti tolike da omoguuju potpunu toplinsku obradbu i jednoliku
temperaturu u svim dijelovima pei, to treba provjeravati umjeravanjem u odreenim
vremenskim razmacima. Ako nakon zavrne toplinske obradbe odljevak biva zagrijavan
lokalno ili biva podvrgnut toplom ili hladnom ravnanju ili podeavanju, treba ga podvrgnuti
arenju, radi otklanjanja zaostalih naprezanja.
Plinsko rezanje, zasijecanje, ili lijebljenje radi otklanjanja vika materijala ili pojila, treba
izvriti prije zavrne toplinske obradbe. Predgrijavanje se primjenjuje ako to zahtijeva
kemijski sastav i/ili debljina stjenke odljevka. Ako se zahtijeva, zona utjecaja topline na
odljevku treba biti strojno obraena ili izbruena.
Svi odljevci moraju imati istu povrinu, u skladu s uvjetima proizvodnje. Sitne greke na
odlijevku, kao to su mali ukljuci pijeska i troske, mali hladni zavari i male kraste, mogu se
odstraniti unutar minus tolerancije za debljinu stjenke. Lijevani elik mora, takoer sadrati
dovoljnu koliinu dezoksidanata, da bi elik bio umiren. Proizvoa mora poduzeti
odgovarajue mjere za osiguranje da rezidualni elementi ostanu unutar doputenih granica.
Slika 24. Profili elinog lijeva

3.2.5. elini limovi i profili
Za gradnju elinih brodova uglavnom slue elini limovi i profili. Limovi su ravne
ploe pravokutna oblika, debljine 0,5-60 [mm]. Za debljinu 9,5-25,4 [mm], standardna se
duina ploe kree izmeu 6,4 i 11 [m], a irina od 1,2 i 2,4 [m], slika 25., prema [8].
45
Slika 25. eline sekcije u brodogradnji

Osim ravnih ima i rebrastih limova, koji slue za oploenje paluba manjih brodova, podova
strojarnice, stubita li za sline svrhe. Profili imaju, razliit oblik, a mogu biti jednostavni,
sastavljeni i razni kao to je prikazano na slici 26.
Slika 26. Razni profili u brodogradnji u katalogu i na skladitu

(Izvor: Brodosplit Brodogradilite d.o.o. Split)
46
3.2.6. Svojstva materijala

Materijali kojima se grade brodovi izvrgnuti su naprezanjima pod utjecajem vanjskih
sila, valova i slino. Tim silama oni se odupiru vrstoom svoje strukture. Ta struktura ima
odreena svojstva, koja se mogu podijeliu na mehanika, fizika i kemijska. Mehanika
svojstva jesu vrstoa, elastinost, ilavost, tvrdoa, kovnost, livljivostl i obradivost.
vrstoa
S obzirom na mjesto na kojem se pojavljuju, sile se mogu podijeliti na vanjske i
unutarnje. Vanjske djeluju izvan materijala od kojeg je tijelo sastavljeno (valovi, vjetar).
Unutarnje sile, naprotiv, djeluju izmeu pojedinih estica tijela (kohezija). Pod utjecajem
vanjskih sila tijelo biva optereeno. Tom se optereenju odupire silom svoje kohezije koja se
zove vrstoa tijela.
Prema smjeru iz kojega je tijelo optereeno, optereenja se dijele na:
istezanje, tlaenje, savijanje, odrez i torziju.
Takvim su naprezanjima izloeni i brodski dijelovi, Na primjer, ako se sredina broda nae na
brijegu vala, palube su optereene na istezanje, a kad su pramac i krma na bregovima dvaju
susjednih valova, one su optereene na tlaenje. Jednako tako na istezanje se optereuju
konopi ii lanci, a na tlaenje upore, posebno kad se teak teret krca na palubu. Sohe su
optereene na savijanje, a osovine kormila na torziju. Time su dani glavni smjerovi
naprezanja, meutim, elementi brodske strukture najee su optereeni u vie smjerova, tzv.
kombiniranim naprezanjima.
Elastinost
To je osobina tijela da se vraa u svoj prvobitni oblik im prestane na njega djelovati
sila koja je uzrokovala promjenu tog oblika. Ako je sila prejaka, izoblienje tijela moe
prijei odreenu granicu s koje se ono ne moe vie vratiti u prvobitan oblik. Ta se granica
zove granica elastinosti. U podruju do granice elastinosti izduenje je proporcionalno sili
tj. ako je sila dva puta vea i izduenje e biti dva puta vee. Podruje elastinosti smanjuje
se to je optereenje vee i materijal stariji.
ilavost
Je svojstvo materijala da moe podnijeti trajne i nagle promjene oblika, a da se ne
izoblii, deformira. Takvi se materijali moraju upotrijebiti za gradnju brodova koji su pri
plovidbi na valovima izvrgnuti trajnim i naglim deformacijama zbog sila istezanja i tlaenja.
Materijali koji nisu ilavi krhki su.
47
Tvrdoa
Je osobina materijala da se odupire prodiranju drugog tijela u nj. Mjeri se prema
veliini udubine koju napravi kuglica ili iljak pri utiskivanju. Kovnost je svojstvo materijala
da se dade kovati u hladnom ili uarenom stanju. Kuju se ilavi ili rastezljivi materijali, kao
kovni elik, bakar, bronca, olovo itd. Ne daju se kovati krhki materijali, kao lijevano eljezo,
staklo, porculan i drugi.
Sposobnost dvaju materijala da se pri odgovarajuim temperaturama mogu spojiti u jednu
cjelinu zove se zavarljivost.
Livljivost je svojstvo materijala kad je u tekuem stanju, da dobro ispunjava kalupe i da
nakon ohlaenja zadri oblik tih kalupa.
Obradivost je osobina materijala da se daje lako obraivati, zavarivati, rezati i slino.
Fizika svojstva materijala obuhvaaju strukturu materijala, toplinsku vodljivost, istezljivost,
specifinu teinu i toplinu, magnetske i elektrine osobine, talite itd. Za tehnike svrhe
najvanija je struktura materijala. Ona moe biti kristalina ili amofna (nekristalina).
Kristalinu strukturu ima elik i ostale kovine. to je veliina kristalia manja, to su kovine
veinom vre, jer je sila koja te kristalie dri zajedno vea od njihove vrstoe.
Struktura se ispituje mikroskopom i rendgenskim zrakama. Amorfnu strukturu ima guma,
staklo, smola itd.
Kemijska svojstva materijala uglavnom zavise od kemijskog sastava, npr. otpornost
materijala protiv utjecaja kiselina, luina (baza) i slino. Openito reeno, materijali koji se
upotrebljavaju za gradnju brodova i strojeva treba da imaju odgovarajua svojstva s obzirom
na svoju ulogu. Pojedine osobine materijala mogu se tehnikom obradom poboljati. npr.
tvrdoa kaljenjem itd.
3.2.7. Ispitivanje materijala
Sva ispitivanja moraju obavljati posebno kolovane osobe, primjenjujui umjerene
strojeve i ureaje za ispitivanje. Strojevi za ispitivanje moraju se odravati u dobroj radnoj
kondiciji.
Potrebna su slijedea ispitivanja:
-
ispitivanje rastezanjem,
ispitivanje udarne ilavosti,
tehnoloka ispitivanja cijevi,
ispitivanje savijanjem,
48
ispitivanje tvrdoe,
ispitivanje padnim tegom.

Kao to je reeno, tijelo se sastoji od velikog broja materijalnih estica koje su u
relativnom gibanju i meu kojima vladaju unutarnje molekularne sile. Te sile odravaju
unutarnji raspored estica i njihovo gibanje. Kad vanjske sile djeluju tako da taj raspored i
gibanje promijene u tijelu se stvaraju
molekularne ili kohezijske sile koje se nastoje
suprotstaviti tom djelovanju. Zbog uinka vanjskih i suprotstavljanja unutarnjih sila, pojedine
se estice meusobno pomiu tako da tijelo mijenja svoj oblik. Tijelo mijenja oblik, odnosno
deformira se dotle dok se uspostavi ravnotea izmeu vanjskih i unutarnjih sila. Pri tome
vanjske sile obavljaju radnju koja se pretvara u potencijalnu energiju tijela. Kad se sile koje
su proizvele promjenu oblika, odnosno deformaciju, tijela smanje, tijelo moe djelomino ili
potpuno vratiti svoj prvobitni oblik.
Sposobnost tijela da poprimi svoj prvobitni oblik, tj. sposobnost da vrati primljenu
potencijalnu energiju, zove se elastinost. Ako ono vrati svu primljenu potencijalnu energiju,
ono potpuno vraa svoj prvobitni oblik. Takvo se tijelo zove potpuno elastino. Meutim, ako
tijelo ne vrati svu primljenu potencijalnu energiju, nastaje trajna deformacija, tj. ono postaje
trajno izoblieno. Pri konstrukciji broda ugrauje se razliit materijal. Taj materijal treba da
bude prethodno tako izraunato da naprezanja ne prijeu doputenu granicu. Drugim
rijeima, materijal treba da posjeduje predvienu koliinu potencijalne energije koju po
prestanku vanjskih sila (npr.valova) moe vratiti. Pri odreivanju dimenzija materijala
redovno se uzima i stupanj sigurnosti kako bi se osiguralo da vrstoa materijala bude uvijek
vea od naprezanja koja su uzrokovana vanjskim silama.
Unato svemu tome, u izvanrednim sluajevima vanjske sile bi mogle prevladati
predvienu koliinu potencijalne energije materijala. Znai, uvijek treba imati na umu
izdrljivost materijala.
Odreivanje rezultata ispitivanja ilavosti
Pri ispitivanju ilavosti udarnim klatnom ukupno trenje kod punog njihaja klatna ne
smije prelaziti 0,5 % potencijalne energije. Na zahtjev eksperta, ovu vrijednost treba pokazati
prije poetka ispitivanja. Klatno za ispitivanje ilavosti mora se umjeravati svake godine.
Tvrdomjeri se moraju umjeravati svake godine. Treba utvrditi da su prihvatljive tolerancije za
parametre ureaja u skladu s priznanim normama.
Utvruje se utroena energija udara (prijeloma), uobiajeno u dulima [J], zaokruena na prvi
cijeli broj.
49
KV - za epruvetu s V-izrezom
KU - za epruvetu s U-izrezom
Svi proizvodi namijenjeni za rad na temperaturama niim od normalnih temperatura okoline
20 [C] moraju se ispitati epruvetama sa V-zarezom. Za ispitivanje treba primjenjivati ureaj
sa udarnim klatnom, to je prikazano na slici 27., prema [7].
Slika 27. Ureaj sa udarnim klatnom

(Izvor: Germanischer Lloyd: Rules for Classification and Construction Analysis Techniques, Hamburg, 2001.)
Odreivanje rezultata ispitivanja rastezanjem
Strojevi za ispitivanje rastezanjem podlijeu vremenskim rokovima umjeravanja i
doputenim grekama pokazivanja. Za brodograevne elike se koriste podaci iz vlanih
pokusa o naprezanjima R u funkciji o relativnim deformacijama , slika 28., prema [7].
50
Slika 28. vrstoa stvarnih i idealiziranih elastinih potpuno-plastinih materijala

(- dijagram)
(Izvor: Germanischer Lloyd: Rules for Classification and Construction Analysis Techniques, Hamburg, 2001.)
Gdje je:
-
vlana ili rastezna vrstoa Rm,
konano naprezanje Rk,
dvije granice razvlaenja Re,
donja granica razvlaenja Re1,
gornja granica razvlaenja Reh odgovara naprezanju pri kojem nastaje prvi prijevoj
krivulje naprezanja-jedinino produljenje.
Tehnika granica razvlaenja: Odreuje se granica 0.2 %, odnosno naprezanje kod kojeg
trajno produljenje iznosi 0.2 % poetne mjerne duljine.
51
Produljenje i suenje presjeka
Slika 29. Odnos vlana sila/naprezanje kod brodograevnih materijala

Za specificiranje ispitnih epruveta primjenjuju se slijedee oznake:
do
- promjer okrugle epruvete [mm],
- debljina plosnate epruvete [mm],
- irina plosnate epruvete [mm],
Lo
- poetna mjerna duljina [mm],
Lc
- ispitna duljina [mm],
So
- poetna povrina presjeka unutar ispitne duljine [mm2],
Su
- najmanja povrina presjeka [mm2],
- polumjer zaobljenja na kraju epruvete [mm],
- vanjski promjer cijevi [mm],
- debljina proizvoda [mm].
Prvenstveno treba primjenjivati kratke epruvete proporcionalne, s poetnom mjernom

duljinom od Lo = 5,65 So , jer se zahtjevi za veliinom produljenja u slijedeim poglavljima
ovih Pravila veinom odnose na tu mjernu duljinu. Za otkovke i odljevke, osim odljevaka od
sivog lijeva kao i za toplo valjane ipke i proizvode slinog, treba primjenjivati okrugle
epruvete, prikazane na slici 30., prema [8].
52
Slika 30. Okrugla epruveta

Za limove, trake i profile treba prvenstveno primjenjivati plosnate epruvete, kao na slici 31.,
prema [8].
Slika 31. Plosnata epruveta

53
Za sivi lijev primijenjuju se epruvete prema ISO 185 prikazane na slici 32., prema [8]. One se
izrauju iz odvojeno lijevanih okruglih uzoraka. Epruvete oblika A1 predviene su za
uobiajena ispitivanja, a epruvete oblika B1, kada je osim rastezne vrstoe potrebno fino
mjerenje produljenja.
Slika 32. Epruvete tipa ISO 185

Tehnoloko ispitivanje cijevi
Provode se slijedea ispitivanja:
-
ispitivanje splonjavanjem,
ispitivanje stoastim utiskivaem,
ispitivanje proirivanjem prstena,
ispitivanje rastezanjem prstena.
54
Ispitivanje tvrdoe
Tvrdoa se odreuje po:
-
Brinellu,
Vickersu,
Rockwellu.
Na slici 33., prema [1], su prikazana vertikalna i horizontalna optereenja broda koji se nalazi
na mirnom moru, odnosno bez utjecaja vanjskih sila.
Slika 33. Vertikalno smicanje i horizontalno savijanje na mirnom moru

(Izvor: Det Norske Veritas: Strength Analysis of Hull Structures,Hvik, Norway, 2004.)
3.3. Bakar
To je vrlo gipka i rastezljiva kovina crvenkaste boje. Moe se kovati u hladnom i
zagrijanom stanju, valjati u tanke limove i izvlaiti u ice. vrstoa mu je relativno mala.
Otporan je prema kemijskim utjecajima, a k tome je dobar vodi elektrine struje. Stoga se
mnogo upotrebljava za elektrine vodove, razliite elektrine ureaje i openito na svim
mjestima gdje je potrebna dobra elektrina i toplinska vodljivost. Otporan je i prema koroziji.
Zbog te njegove osobine esto se podvodni dijelovi drvenih brodova spajaju bakrenim
avlima, a prije su se oni s vanjske strane oblagati bakrenim limovima da bi se zatitili od
brodotoca i obrastanja broda. Bakar se najvie upotrebljava za pravljenje legura. Legure ili
slitine su smjese dviju ili vie meusobno topljivih kovina. U njima kovine gube svoja
svojstva, a dobivaju nova, koja odgovaraju svrsi za koju se legure prave.
55
3.4. Bakrene legure

One se dijele na mjed (mesing) i broncu. Mjed je legura kojoj su bakar i cink glavna
primjesa. Bakra ima najvie do 80 %, cinka do 35 %. Ostatak smjese su male koliine olova,
aluminija, mangana, kositra, nikla, eljeza i drugih kovina. Dodatak kositra i aluminija ini
mjed otpornijom prema morskoj vodi. Dodatkom mangana, aluminija i kositra dobiva se
mjed koja se moe obraivati i u toplom stanju, a male koliine eljeza poveavaju joj
vrstou. Mjedi se dijele na mjed za lijevanje, mjed za gnjeenje i specijalne mjedi. Sve vrste
mjedi slue u brodogradnji za razne svrhe, npr. za kondenzatorske cijevi, brodske vijke itd.
Bronca je legura bakra s kositrom i drugim kovinama. Bronce se dijele na one za
lijevanje i one za gnjeenje. Bronce za lijevanje dalje se dijele na kositrene, kositreno-olovne
i olovne bronce, aluminijske bronce i tzv. crveni lijev. Te se bronce mnogostruko
upotrebljavaju u strojarstvu, npr. za klizne leajeve, kotlovsku armaturu, zupanike, dijelove
sisaljki, turbina itd. Bronce za gnjeenje dalje se dijele na kositrene, aluminijske i silicijske.
Kositrene bronce (85-91 % bakra, 9-15 % kositra i male koliine olova i nikla) slue za
izradu sisaljki za morsku vodu, kuita kondenzatora i slino, tj. dijelova koji moraju biti
vrsti i otporni protiv tetnog djelovanja morske vode.
Aluminijske bronce (85-91 % bakra, 9-12 % aluminija i male koliine olova, nikla i
cinka) upotrebljavaju se za izradu lijevanih komada, npr. dijelova motora, brodskih vijaka,
leajeva itd. Te su bronce otporne protiv korozije. Silicijske bronce (98,2 % bakra, 1,5 %
silicija, 0,3 % mangana) slue za razliite sitne odljeve i za dijelove koji moraju biti otporni
protiv tetnog djelovanja kiselina. Bijela kovina (80 % kositra, 12 % antimona, 6 % bakra i
2 % olova) upotrebljava se za lijevanje kouljica leaja motora, turbina i pogonskih ureaja.
Ima svojstvo da joj je koeficijent trenja vrlo malen pa dobro rasporeuje ulje, izdrljiva je na
tlak i mnogo se ne troi.
3.5. Plastine mase
Staklom ojaane plastine mase dobivaju se ako se staklena vlakna spoje s plastinim
materijalima (smolama). Kao to je poznato, staklo je tvrd i lomljiv materijal, ali ako se od
njega naprave staklena vlakna debljine 5-15 mikrona (1 mikron = 1/1000 [mm]), ona u
usporedbi sa staklenom masom imaju mnogo veu vrstou. vrstoa na kidanje staklenih
vlakana kree se izmeu (10 do 40)1010 [N/m2], dok je vrstoa staklene mase svega
(4 do 12)107 [N/m2].
56
Pod plastinim materijalima ili plastikom razumije se mekana elastina masa koja se
moe lako oblikovati i oblik zadrati. Ta se masa dobiva od razliitih smola. Ako se staklena
vlakna urone u smolu, dobiva se smjesa koja u sebi sjedinjuje vrstou staklenih vlakana i
elastinost plastine mase.
Tako staklom ojaane plastine mase imaju ove osobine:
-
otporne su protiv korozije i utjecaja kemikalija,
ne rasteu se na vlazi i ne steu ako je zrak suh, tj. otporne su protiv atmosferskih
promjena,
otporne su protiv zapaljivosti do 120 [0C] i do te temperature same se gase,
nisu magnetine, zbog toga su prikladne pri gradnji nadgraa elinih brodova jer ne
utjeu na magnetski kompas,
ako se smoli dodaju odgovarajui pigmenti, dobiva se boja mase u svim nijansama,
to joj daje vrlo lijep izgled i smanjuje potrebu za estim bojenjem,
teina amaca od tih masa, u usporedbi s drvenim, manja je 20-30 %, a vrstoa im je

vea,
kompaktnost amaca od ojaane plastine mase potpuna je, ne rasuuju se, to ima
veliku prednost, osobito kod amaca za spaavanje,
vanjska je povrina amaca vrlo glatka, manje obraste koljkama i algama, a ienje
je obraslina lake, ime se, uz jednaku pogonsku snagu, postie vea brzina,
brodotoac ne napada plastine mase,
odravanje amaca od plastine mase je 3-5 puta jeftinije nego od drveta ili elika iste
veliine i starosti.
Ali plastine mase imaju i nedostataka:

-
visoka cijena smole i staklenih vlakana,
slabo iskustvo u vezi sa starenjem materijala,
tehnoloki je postupak vrlo osjetljiv, zato treba da bude struno izveden,
vrlo su lagani, pa ih vjetar i morske struje lako zanose,
plastina masa specifino je tea od mora, pa amci moraju biti opremljeni sredstvima
da se odre na povrini ako se napune vodom.
Ipak su dobre strane ojaanih plastinih masa osjetno vee, zato se one naveliko
upotrebljavaju u brodogradnji te su postale jaka konkurencija tradicionalnim materijalima,
drvetu, eliku i aluminijskim legurama.
Danas se od ojaanih plastinih masa sve vie izrauju amci i predmeti brodske opreme.
Masovno se proizvode manji amci za sport, razonodu, ribarenje i spaavanje.
57
3.6. Aluminij i aluminijske legure

Aluminij se dobiva od rude boksita (ime je dobio po francuskom gradu La Baux).
Boksita ima vrlo mnogo u zemaljskoj kori 7,51 % (trea je ruda po koliini). Kovina je
srebrnaste boje. Vrlo je laka, specifina joj je teina svega 2,7, a vrstoa 14.107 [N/m2].
Moe se gnjeiti i valjati. Gnjeenjem izrauju se kljuevi, ruice i slino, a valjanjem
limovi, ipke i drugo. Valjani proizvodi slue za gradnju dijelova brodova za koje nije
potrebna velika vrstoa. Ta se kovina najvie upotrebljava za pravljenje aluminijskih legura.
Aluminijske legure
Ima ih razliitih sastava. Otporne su prema morskoj vodi. To su legure s 93 %
aluminija, 3-5 % magnezija, a ostalo su primjese srilicija, mangana, kroma, titana, cinka,
eljeza i bakra. Glavna je prednost tih legura u tome to imaju malu teinu (40-45 % u
usporedbi s elikom). Osim toga lako se obrauju, lijepa su izgleda i nisu magnetine.
Zbog tih osobina upotrebljavaju se za izradu nadgraa broda, stubita, okvira i poklopaca
brodskih prozora, dijelova oko magnetskog kompasa, poklopaca na grotlima skladita,
tankova za tekuine, vodova za ventilaciju, namjetaja u kabinama, gradnju amaca, splavi za
spaavanje, manjih brodova, jahti i motornih amaca. Osim spomenutih prednosti ove legure,
kad se upotrijebe za gradnju nadgraa i unutranjeg namjetaja, veoma su sigurne protiv
poara, to je posebno vano naroito za putnike i tankerske brodove, gdje je opasnost od
poara prilino velika. Na slici 34., prema [8], je prikazana tipina sekcija aluminijske legure.
58
Slika 34. Tipina sekcija aluminijske legure

3.7. Zavarivanje i rezanje u brodogradnji
3.7.1. Plinsko (autogeno) zavarivanje
Plinsko zavarivanje, slika 35., prema [8], je spajanje metala gdje se toplina potrebna za
taljenje metala dobiva izgaranjem plinova. Najee se koristi acetilen (C2H2) , a uporabljuju
se jo vodik, gradski plin, propan, butan itd. Najvee temperature plamena postiu se
izgaranjem acetilena s kisikom do 3200 [C]. Kisik je neophodan za izgaranje. a dobiva se iz
atmosfere ili elektrolizom vode. Iz atmosfere se kisik dobiva tako da se zrak komprimira sve
dok ne postane tekuina, a to se odigrava na 149 [C], zatim se zrak pusti da ekspandira i na
183 [C], rastavlja se na kisik i duik. Kisik se sprema u boce ciji je volumen 40 L u koje
stane 8-9 kilograma kisika. istoa ovakovog kisika je 99.2 - 99.8 %. Tlak u boci je oko
150 [bar]. Acetilen izgara s kisikom u omjeru (C2H2) : 02 = 1: 1.1 do 1: 1.2.
Ako je kisika manje od 1.1 dobiva se tzv. reducirajui plamen, odnosno viak acetilena. Ako
je pak vie kisika od 1.2 onda je to oksidirajui plamen.
59
Na slici 35., prema [8] prikazan je izgled plinskog plamena. Acetilen se dobiva iz
kalcijeva karbonata (CaC03) na koji se dijeluje vodom u generatorima za proizvodnju
acetilena Generatori mogu biti s dodavanjem karbida u vodu ill lijevanje vode na karbid. Iz
dvije boce, obojane u plavu i bijelu boju dovodi se plin i kisik, kisik se nalazi u plavoj boci, a
acetilen u bijeloj boci s crvenim poklopcem. Plin se dovodi u plamenik u kojem se mijea
kisik i acetilen i koji jo slui za regulaciju plamena. Dodatni materijal za plinsko zavarivanje
bira se prema osobinama osnovnog materijala. Plamenik se pomie pod odreenim kutom u
odnosu na povrinu materijala.. Kut ovisi o debljini predmeta koji se zavaruje. Imamo lijevi i
desni nain zavarivanja.. Kod lijevog zavarivanja ica ide ispred plamenika u smjeru
zavarivanja, a kod desnog zavarivanja plamenik ispred ice u smjeru zavarivanja.
Slika 35. Plinsko zavarivanje

3.7.2. Elektroluno zavarivanje
Ovo zavarivanje upotrebljava se za razne materijale i dimenzije. Toplina koja je
potrebna za taljenje metala dobiva se od elektrinog luka. Elektrini luk je plinoviti vodi
izmeu dvije elektrode, on je izvor topline i zraenja. Na elektrini luk utjee strujanje zraka i
magnetsko polje. Uspostavljanje elektrinog luka izvodi se izmeu pozitivne elektrode
60
(anoda) i negativne elektrode (katoda). Tijek struje odnosno negativnog naboja elektrona je s
katode na anodu. Elektroni su uglavnom nosioci energije koji s uarene ili rastaljene katode
izlaze prema anodi. Uspostavljanje elektrinog luka izvodi se pomou kratkog spoja i
pomou visokofrekventne struje.
Uspostavljanje luka pomou kratkog spoja vri se neposrednim dodirom elektrode i radnog
komada. Napon izmeu elektrode i zavarivanog komada je premali da bi se uspostavio
elektrini luk bez kratkog spoja. Uspostavljanje luka pomou visokofrekventne struje vri se
kod nekih postupaka zavarivanja da nebi doslo do oteenja elektrode ili do greaka na
poetku zavara. Luk se upotrebljava tako da se u strujni krug izmeu elektrode i zavarivanog
predmeta postavi visokofrekventni oscilator iji se strujni krug zatvara preko elektrinog
luka.
3.7.3. Runo elektroluno zavarivanje
Ovo je najei postupak zbog svoje jednostavnosti, jeftinoj i trajnoj opremi, te dobrim
svojstvima u zoni taline. Glavni nedostatak je to kvalitet zavara najvie ovisi o vjetini i
savjesnosti zavarivaa. Zavarivati se mogu vrlo jednostavni objekti kao npr. brodske ograde,
do puno sloenijih objekata. U svojoj primjeni ovaj postupak je univerzalan. Najbolje se vare
materijali debljine preko 2 [mm], a postaje ne ekonomian ako su materijali deblji od
2,5 [mm]. Struja za zavarivanje moe biti istosmjerna i izmjenina. Jakost struje treba biti
30 do 40 [A] za jedan milimetar promjera elektrode. Napon struje je mali. Izvor struje vodi se
kabelima do predmeta koji se zavaruje i do zavarivakih klijeta u koje se postavlja elektroda.
Izvori struje su transformator, ispravlja i motor generatori. Kratkim spojem uspostavlja se
elektrini luk i zavarivanje poimlje. Na slici 36., prema [8], prikazano je runo elektroluno
zavarivanje, a na slici 37., prema [8], prikazano je automatsko elektroluno zavarivanje.
61
Slika 36. Runo elektroluno zavarivanje

Slika 37. Automatsko elektroluno zavarivanje

62
Postoji vie klasifikacija elektrolunog zavarivanja, a na slici 38., prema [8], je shematski
prikazana podjela elektrolunog zavarivanja.
Slika 38. Metode elektrolunog zavarivanja

3.7.4. Elektroluno zavarivanje pod zatitom inertnog plina (TIG)
TIG - intemacionalna oznaka (eng.: Tungsten Inert Gas). To je postupak zavarivanja
netaljivom elektrodom koja je od volframa i radi pod zatitom inertnog plina. Najee
upotrbljva inertni plin argon i to preteno u Europi dok se u Americi obino upotrebljava
helij. Taljenje volframove elektrode je 3370 [C] te se izmeu te elektrode i zavarivanog
predmeta uspostavlja elektrini luk koji tali materijal koji se zavaruje i dodatni materijal koji
se u elektrinom luku dodaje sa strane runo ili automatski. Argon koji prolazi kroz sapnicu
elektrode zatiuje elektrini luk odnosno elektrodu od dodira sa zrakom.
Obino se upotrebljava istosmjerna struja s minus polom na elektrodi. Za zavarivanje
aluminija, Mg i njegovih slitina upotrebljava se izmjenina struja zbog mogunosti
elektromehanikog ienja teko taljivih oksida. Ovaj (TIG) postupak, prikazan na slici 39.,
prema [8], koristi se za zavarivanje svih metala i slitina osim onih koje sadre lako hlapljive
metale. Zbog visoke homogenosti i istoe u zoni taljenja omoguuju se najkvalitetniji zavari.
Primjenjuje se u nuklearnoj, svemirskoj i strojnoj tehnici.
63
Argon se isporuuje u elinim bocama pod tlakom od 150 - 200 x 105 [Pa]. istoa argona
je 99.95 %. Ako se uporabljava izmjenina struja onda je potrebno imati visokofrekventni
stabilizator (generator) radi stabilizacije luka. Napon visokofrekventne struje iznosi nekoliko
tisua [V], a frekvencija nekoliko tisua [Hz]. Ova struja nije opasna za ovjeka zbog skin
efekta. Argon je inertni neotrovni plin bez boje i mirisa, tei od zraka. Moe izazvati smrt
guenjem u koliko nestane zraka u prostoriji u kojoj se radi.
Slika 39. Tig i Mig zavarivanje

3.7.5. Elektroluno zavarivanje taljenom elektrodom pod zatitom plina (MIG/MAG)
(eng.: Metal Inert Gas/ Metal Active Gas)
Elektroluni postupak taljenom elektrodom pod zatitom inertnog ili aktivnog plina
koristi se za zavarivanje legiranih elika, bakrenih i aluminijskih legura. MIG proces
shematski je prikazan na slici 39. Optimalne debljine koje se ovim postupkom zavarivaju su
od 0.5 do15 [mm]. Ovim zavarivanjem troska se skoro i ne pojavljuje. Potrebna struja za
zavarivanje dobiva se preko akumulatora ili motor-generatorom istosmjerne struje. Iskljuivo
se upotrebljava istosmjerna struja iji je plus pol na elektrodi. Napon luka je izmeu 18 i 36
[V]. ica za dodavanje ide preko koluta, koja se pomou elektrinog motora gura kroz kabel
jednom stalnom brzinom do mjesta zavara. Zatitni plin dovodi se iz boce preko redukcijskog
64
ventila u upravljaku kutiju i dalje kroz kabel do pitolja za zavarivanje. Kod ovog postupka
dovodi se i rashladna voda za hlaenje pitolja, ako je struja za zavarivanje preko 300 [A].
Kod ovog postupka pitolji mogu imati i posebne kanale za tjeranje dima s mjesta zavarivanja
Inertni plin argon upotrebljava se za zavarivanje Al, Cu i Ni i njihovih slitina. Za visoko
legirane elike argonu se dodaje 1-2% kisika, a za ugljine elike i niskolegirane dodaje se do
5 % kisika ili 20 % CO2. Ovaj postupak pokazao se vrlo dobar za zavarivanje cijevi, tankih
limova, a takoer se mogu variti i pojedinani limovi. Upotrebljavaju se u automobilskoj
industriji za zavarivanje karoserija i drugih dijelova.
3.7.6. Zavareni spojevi
Treba voditi rauna o obliku zavarenog spoja i redoslijedu zavarivanja, da se izbjegnu
znaajna zaostala naprezanja koja mogu izazvati naknadne deformacije. Izbjegavaju se
zavareni spojevi nosaa i profila u podrujima znaajnog naprezanja uslijed savijanja.
Takoer, treba izbjegavati zavare pojasnih traka na mjestima njihova zgiba. Ako je razlika
debljina limova na spoju koji je okomit na smjer glavnog naprezanja, vea od 3 [mm],
potrebno je brid debljeg lima skositi, i to s omjerom najmanje 1:3, prema slici 40., prema [8].
Spoj limova kojima je razlika u debljini do 3 [mm] moe se izvesti bez skoavanja.
Slika 40. Spoj limova razliite debljine

Kod spajanja limova ili drugih tankih elemenata za odljevke ili otkivke izvodi se postupni
prijelaz ili prirub za zavarivanje kao na slici 41., prema [8].
65
Slika 41. Spoj tankih limova

Potrebno je izbjegavati nagomilavanje zavara, kao i male udaljenosti izmeu zavara. Razmak
izmeu sueljenih zavara treba biti najmanje jednak 50 [mm] + 4 debljine lima.
Kutni zavari moraju biti udaljeni jedan od drugog, kao i od sueljenog zavara, najmanje
30 [mm] + 2 debljine lima. irina umetka treba biti najmanje 300 [mm], ili deset debljina
lima (to je vee).
Izrezi za prolaz zavara, koji se naknadno zavaruju, bilo sueljenog ili kutnog, trebaju biti
zaobljeni i to uz polumjer od najmanje 25 [mm], ili dvije debljine lima koje je vee, prema
slici 42., prema [8]. Izrezi se moraju oblikovati tako da se osigura blagi prijelaz na dodirnu
povrinu.
Slika 42. Izrezi za prolaz zavara

Uzdu bridova podvostruenja treba biti kutni zavar visine grla zavara a od 0,3 debljine
podvostruenja. Na krajevima podvostruenja visinu grla zavara treba poveati na 0,5
debljine podvostruenja, ali da ne bude vea od debljine osnovnog lima, slika 43., prema [8].
66
Slika 43. Bridovi podvostruenja zavara

U tankovima za prijevoz zapaljivih tekuina podvostruenja nisu doputena. Prijelaznu zonu,
nakon navarivanja potrebno je istokariti uz odgovarajui polumjer, prema slici 44., prema [8],
da se izbjegnu otri geometrijski i metalurki zarezi.
Slika 44. Prijelazna zona s zarezom

Ako to nije mogue, kao kod zavara pristupanih samo s jedne strane, s korijenske strane se
postavlja podlona ploica ili ako je prikladno izvede se lijeb u debljem limu prema slici
45., prema [8].
Slika 45. Prijelazna zona s podlokom i sa lijebom

67
Vrni T i dvostrani T spojevi se izvode kao jednostrano i dvostrano sloeni spojevi sa to

manjim licem korijena (zavari s potpunim provarivanjem korijena) i odgovarajuom
zranosti, prema slici 46., prema [8], sa ljebljenjem korijena i prekrivanjem. Nosivom
irinom zavara smatra se debljina pridruenog lima t.
Slika 46. T spoevij sa lijebom

Vrni T i dvostrani T spojevi bez potpunog provara izvode se prema slici 47., prema [8], sa
stranjim pokrivnim zavarom, bez lijebljenja.
Slika 47. T spoevij bez potpunog provara

Vrni T i dvostrani T spojevi koji su dostupni samo s jedne strane, izvode se prema slici 48.,
prema [8].
68
Slika 48. T spojevi dostupni samo s jedne strane

Ako se vrni spoj izvodi ravan, on mora biti u skladu sa slikom 49., prema [8].
Slika 49. Vrni spoj

69
3.8. Optereenje konstrukcije broda

vrstoa broda je svojstvo brodskog trupa da u cijelosti i mjestimino preuzme i
izdri globalna i lokalna statika optereenja na mirnoj vodi od vlastite teine, tereta, zaliha i
posade, te dinamika optereenja uslijed okolinih uvjeta neizvjesnih u naravi u cijelom
predvienom vijeku koritenja, na valovima, po vjetru, ledu i strujanjima u lukama i na moru,
kao i mogua dodatna optereenja pri dokovanju, sudarima ili nasukavanju.
vrstou broda u najveoj mjeri odreuju materijal trupa, dimenzije, geometrija,
razmjetaj i spojevi graevnih elemenata, kao rezultat tehnikih prorauna u teoriji vrstoe
broda, pokusa u laboratorijima i naravi, te pravila i propisa meunarodnih organizacija i
klasifikacijskih drutava. vrstoa broda se procjenjuje usporedbom odziva trupa u obliku
radnih naprezanja i deformacija u slubi, sa izdrljivosti trupa koju odreuju doputena
naprezanja i deformacije kao svojstva materijala i same konstrukcije za pojedine naine
oteenja.
vrstoa trupa se provjerava na osnovi kriterija vrstoe koji se ustanovljavaju
teoretski, potvruju praktino i uvrtavaju u pravila za gradnju brodova, gdje se podobnost
trupa i graevnih dijelova izraavaju glavnim deterministikim mjerama sigurnosti. Teoretski
se pristup moe proiriti na primjenu teorije vjerojatnosti za odreivanje vjerojatnosti
oteenja u neizvjesnim okolinim uvjetima. Najei naini oteenja trupa su poputanje
uslijed premaivanja granice razvlaenja materijala, izvijanje pri visokim tlanim
naprezanjima, zamor konstrukcije pri vremenski promjenljivim naprezanjima velikog raspona
promjena i krti lom pri niskim temperaturama.
Oteenja raznog stupnja ozbiljnosti prema posljedicama, mogu zahvatiti trup u
cijelosti ili neke vee podstrukture, ali ee e se pojaviti u dijelovima oploenja,
ukrepljenih panela, pojedinih ukrepa, nosaa ili spojeva. Tradicionalno se vrstoa broda
promatra kao globalna i lokalna. U globalnom se pristupu brodski trup promatra statiki i
dinamiki kao greda izloena savijanju i uvijanju. Lokalna vrstoa se dodatno promatra kao
vrstoa oploenja, ukrepljenih panela, uzdunih i poprenih nosaa, poprenih i drugih
okvira i rotilja, te kao dinamika vrstoa na zamor konstrukcije.
70
Slika 50. Slom i potonue tankera Prestige pred panjolskom obalom

71
3.9. Odreivanje optereenja na konstrukciju broda

Brodski trup je na moru izloen mnogim vrstama optereenja koja djeluju
istovremeno, kao to su valovima izazvano okomito i vodoravno savijanje i smik, torzija,
udarna optereenja valova na palubu, dno i bokove, statika optereenja od tereta,
zapljuskivanje itd. Brod moe biti nakrcan na razne naine ovisno o trenutnoj slubi, a
dinamika optereenja broda ovise o stanju mora. Neka od optereenja mogu povremeno biti
jako velika, napreui strukturu do granica njene izdrljivosti. Razne komponente optereenja
openito doseu svoje maksimalne vrijednosti u razliito vrijeme i na razliitim mjestima na
brodskoj strukturi.
3.9.1. Uzduno optereenje broda
Optereenje na brodsku konstrukciju moemo podijeliti na statiko i dinamiko.
Statiko optereenje nastaje kad brod pluta u mirnoj vodi, a dinamiko kad plovi na
valovima. Kod plutanja broda u mirnoj vodi na njega djeluju sile uzgona od hidrostatskog
tlaka i sile teine trupa i svih predmeta koji se na njemu nalaze. Premda je ukupna teina
broda jednaka cjelokupnom uzgonu broda, raspodjela tih sila po duljini broda nije jednaka,
tako da u pojedinim presjecima brodskog trupa nastupa ili pretiak teine ili pretiak uzgona.
Da odredimo raspodjelu uzgona i teine po duljini broda moramo odrediti njihove vrijednosti
po jedinici duljine. Na jednom diferencijalnom dijelu duljine broda dx veliina uzgona je
jednaka:
dU A g dx qu dx
(12)
gdje je:
-
A - uronjena povrina rebra na mjestu odreenom apscisom x m2,
- gustoa vode u kojoj brod plovi kg/m3,
g - ubrzanje sile tee m/s2.
Na slici 51., prema [1], prikazana je raspodijela uzgona po duljini broda.
72
qu= A
X
Slika 51. Raspodjela uzgona po duljini broda
Raspodjela uzgona po duljini broda ovisi samo o podvodnoj formi brodskog trupa.
Raspodjela teina po duljini broda ovisi uglavnom o tome kako su smjetene pojedine teine
na brodu, a manje o podvodnoj formi trupa. Uslijed nejednolike raspodjele sila uzgona i
teine po duljini broda nastaju, dakle, u pojedinim presjecima brodskog trupa poprene sile i
momenti savijanja. Brodski trup se prema tome moe smatrati gredom promjenljivog
presjeka, koja je optereena na savijanje. Nejednolika raspodjela uzgona jo se vie poveava
kad brod plovi na valovima. Kad se valni brijeg nalazi na sredini broda, onda je i veina
uzgona skoncentrirana na sredini broda pa na tom mjestu nastaje pretiak uzgona nad
teinom, brod dobiva pregib, tj. njegove gornje veze optereene su na vlak, a njegove donje
veze na tlak.
Obrnut je sluaj kad je valni dol na sredini broda. Veina uzgona je onda skoncentrirana na
krajevima broda, pa na tim mjestima nastaje pretiak uzgona nad teinom. Posljedica takve
raspodjele optereenja je progib broda, tj. u uzdunim vezama palube javlja se tlak, a
uzdunim vezama dna vlak. Na slici 52., prema [1], prikazana je analogija brodskog trupa
optereena na savijanje.
73
Razina
mora
progib
Razin
a
pregib
Slika 52. Analogija brodskog trupa optereena na savijanja

Ako u prvom priblienju zamislimo da je brod postavljen u statikom poloaju na val,
onda se krivulja teine ne mijenja. Mijenja se samo krivulja uzgona. Ako konstruiramo
odgovarajuu krivulju uzgona onda moemo dobiti dodatno statiko optereenje uslijed
prolaza vala, kao razliku ordinata krivulja uzgona za val i za mirnu vodu. Prva i druga
integracija te krivulje optereenja po duljini broda daju dodatne statike poprene sile i
momente savijanja, pa se ukupne poprene sile i momenti savijanja dobivaju kao suma od
dva dijela:
1. Poprene sile i momenti savijanja za brod na mirnoj vodi,
2. Dodatne poprene sile i momenti savijanja uslijed valova.
U stvarnosti, brod se ne nalazi u statikom poloaju na brijegu ili dolu vala, ve se
giba po valovima. Zbog toga nastaju dinamike sile. Uslijed sila inercije mijenja se krivulja
teina, a uslijed hidrodinamike raspodjele tlaka u valu, mijenja se i krivulja istisnine.
Odreivanje tih dinamikih sila, naroito kada jo dolazi i do udaranja broda, vrlo je
74
komplicirano i nepouzdano. Sreom, te dinamike sile su znatno manje od statikih, pa se i

vrstoa broda moe prosuditi promatrajui samo statiko optereenje.
Osim savijanja u okomitoj ravnini, brodski trup je izvrgnut u manjoj mjeri i savijanju
u uzdunoj ravnini i torziji. Do toga dolazi kad brod plovi koso na valove, slika 53., prema
[1]. Zbog razliitog nagiba vodne linije u raznim presjecima broda dolazi do pretiaka
uzdunih i okomitih komponenti tlaka na brodsku oplatu. Uzdune sile prouzrokuju savijanje
trupa u uzdunoj ravnini, dok okomite sile, budui da njihovo hvatite ne lei u uzdunoj
simetralnoj ravnini broda, prouzrokuju torzijske momente.
Slika 53. Nastanak torzijskih momenata i uzdunih sila kod vonje koso na valove
Ipak, u veini sluajeva su naprezanja prouzrokovana tim optereenjem mala spram
naprezanja prouzrokovanih savijanjem u okomitoj ravnini, pa se ne uzimaju u obzir.
Meutim, kod brodova koji imaju velike otvore za grotla u palubi, mogu torzijski momenti
proizvesti vea naprezanja zbog smanjenja torzijske krutosti brodskog trupa.
75
3.9.2. Popreno optereenje broda

Osim u uzdunom smjeru brod je optereen i u poprenom smjeru. Optereenje koje
djeluje na jedan popreni presjek brodskog trupa, prouzrokuje deformacije, a prema tome i
naprezanja poprenih veza brodskog trupa. Do tog optereenja dolazi neovisno od savijanja
broda u uzdunom smjeru, ono bi nastupilo i kad uzdunog savijanja ne bi bilo, pa
predstavlja posebno podruje prouavanja.
Ovdje moemo razlikovati statiko i dinamiko optereenje. Kod statikog
optereenja djeluje na dno i na bokove broda hidrostatiki tlak, gornje palube izloene su
optereenju od vodenog stupca uslijed prelijevanja valova preko palube i od tereta, ako se
teret vozi ili vjea na gornjoj palubi. Donja paluba i dno optereeni su teinom tereta i
brodskih ureaja. Manji dio optereenja ini i vlastita teina konstrukcije. Na slici 54., prema
[1], prikazano je optereenje i deformacije jednog poprenog presjeka brodskog trupa.
Slika 54. Optereenje i deformacije jednog poprenog presjeka brodskog trupa

76
Do dinamikog optereenja dolazi uslijed valova i gibanja broda. Tada se javljaju sile
inercije i hidrodinamiki tlakovi. Taj dio optereenja se redovno zanemaruje, jer je obino
malen spram statikog optereenja.
3.9.3. Lokalno optereenje broda
Pojedini konstruktivni elementi brodskog trupa izvrgnuti su i znatnim lokalnim
optereenjima. Tako je npr. oploenje dna i bokova broda izvrgnuto lokalnom savijanju
izmeu ukrepa od pritiska vode, a oploenje palube lokalno je optereeno od teine pojedinih
tereta na palubi. Znatna lokalna optereenja nastupaju ispod jarbola koji nose teke samarice
za ukrcaj tereta, kod sidrenih vitala, ispod temelja topova itd. esto se javljaju i vea lokalna
optereenja kod porinua i dokovanja broda. I ovdje se mogu razlikovati statika i dinamika
optereenja. Znatnija dinamika optereenja pramane konstrukcije broda nastupaju prilikom
udaranja pramca o valove. Na slici 55., prema [1], prikazano je lokalno savijanje oplate dna
od tlaka vode.
unutarnje dno
rebrenice
Slika 55. Lokalno savijanje oplate dna od tlaka vode

77
3.10. Funkcija brodske konstrukcije

Optereenje od momenata savijanja u uzdunoj vertikalnoj ravnini preuzimaju
konstruktivni elementi koji se prostiru po veem dijelu duljine broda. U tu kategoriju spadaju
svi limovi oploenja palube (izvan linije grotala), vanjske oplate, oplate dna i oploenja
dvodna, slika 56., prema [1].
Slika 56. Konstruktivni elementi koji preuzimaju optereenje od uzdunog savijanja trupa
Ti konstruktivni elementi ine jedan krinjasti nosa kojeg dimenzije su velike spram
njihove debljine. Zbog toga on ne bi bio u stanju preuzeti tlane sile kad ne bi bio ukrepljen
protiv izvijanja. U tu svrhu postavljaju se popreni okviri u razmacima od 600 do 900 [mm]
po duljini broda. Ti okviri sastoje se od elemenata koji su prikazani na slici 57., prema [1].
Na dnu broda izmeu oploenja dvodna i vanjske oplate dna postavljaju se visoki nosai koji
se zovu rebrenice. Bokovi broda ukrepljeni su rebrima, koja su uvrena na vanjsku oplatu,
a oploenje palube poduprto je sponjama. Sponje, rebra i rebrenice povezani su meusobno
koljenima u poprene okvire. Osim spomenutog zadatka, da podupiru uzdune veze protiv
izvijanja, ti popreni okviri zajedno s poprenim pregradama osiguravaju i poprenu
vrstou.
78
Slika 57. Konstruktivni elementi poprene vrstoe broda

Najvee optereenje potie kod tlaka vode na dno broda, pa zbog toga i rebrenice koje
uvruju oplatu dna imaju najjai presjek. Gore opisana konstrukcija graena je po tzv.
poprenom sustavu. Danas je kod veih brodova uobiajeni uzduni sistem gradnje. Taj se
sustav prvo poeo koristiti kod gradnje tankera,slika 58., prema [1].
Optereenje palube, bokova i dna broda preuzimaju uzdunjaci. Oni se podupiru
tekim okvirima na razmacima od 1,8 do 3,6 [m]. Prednost tog sustava je znatno krua
konstrukcija protiv izvijanja. Osim toga, kako se uzdunjaci izvode kontinuirano na prolazu
kroz poprene pregrade, oni sudjeluju i u uzdunoj vrstoi broda, pa se potrebna vrstoa
moe postii lakom konstrukcijom. Kod brodova za generalni teret teki boni nosai
smanjuju raspoloivi prostor za krcanje tereta. Zbog toga se kod njih primjenjuju kombinirani
ii mjeoviti sistemi gradnje. Paluba i dno broda, gdje su i naprezanja od uzdune vrstoe
najvea, graeni su po uzdunom sistemu, a bokovi broda po poprenom. Kod poprenog
sustava gradnje, sponje se podupiru uporama. Da se smanji broj potrebnih upora, koje
zakruju skladita, na najmanju moguu mjeru, postavljaju se ispod sponja podveze, koje
prenaaju optereenje sponja na iroko razmaknute upore.
79
Slika. 58. Uzduni sistem gradnje kod tankera

Uduni i popreni elementi brodske konstrukcije mogu biti izvrgnuti znatnim
lokalnim optereenjima. Tako se npr. moraju pojaati konstruktivni elementi palube ispod
sidrenih vitala i ispod jarbola koji nose teke samarice. Takoer treba pojaati konstrukciju
pramca, da izdri estoko udaranje prednjeg dijela broda o valove, i konstrukciju dna ispod
temelja strojeva. Limovi vanjske oplate pak, osim to sudjeluju u uzdunoj i poprenoj
vrstoi broda, izvrgnuti su i lokalnom optereenju od tlaka vode. Prema tome, pojedini
elementi brodske konstrukcije podvrgnuti su istovremeno raznovrsnim optereenjima.
Metoda dimenzioniranja takvih konstruktivnih elemenata sastoji se u tome, da se prvo odrede
naprezanja od svakog optereenja posebno, a zatim se na osnovu tzv. teorije vrstoe
odreuje poredbeno ili reducirano naprezanje koje mora biti manje od dozvoljenog.
3.11. Klasifikacijska drutva

Osnovna svrha i smisao klasifikacije brodova je da osiguravatelju tereta za pomorski
prijevoz neovisna organizacija posvjedoi o stupnju sigurnosti broda koji bi ga trebao
prevoziti. Brod je na moru izloen brojnim opasnostima koje za posljedicu mogu imati
80
oteenje, gubitak broda ili tereta koji prevozi ili zagaenje okolia. Iako sposobni
zapovjednici i posada esto mogu sprijeiti da se to dogodi, osnovni uvjet sigurnosti broda je
njegova konstrukcija koja treba odgovarati slubi za koju je namijenjen. Klasifikacija
brodova, tj. utvrivanje klase prema njihovim tehnikim svojstvima i ouvanosti, nastala je iz
potrebe da uesnici u brodarskom poslovanju (brodari, brodograditelji, osiguravatelji,
financijske institucije i drugi) mogu dobiti pouzdane strune podatke o vrsnoi pojedinog
broda i o njegovoj prikladnosti za datu namjenu. Kako osiguratelji brodskih tereta i brodova
nemaju tehnikih mogunosti prosudbe konstruktivne vrsnoe broda koji treba osigurati,
osnovane su posebne institucije za klasifikaciju brodova koje se nazivaju registri ili
klasifikacijska drutva (zavodi), a meunarodno su priznate i uivaju javno povjerenje u
poslovnom svijetu. Klasifikacijska drutva su organizacije koje ustanovljavaju i primjenjuju
tehnike standarde za projektiranje, gradnju i nadzor brodova i drugih pomorskih
konstrukcija. Te standarde klasifikacijska drutva objavljuju u obliku tehnikih pravila.
Brodovi koji su projektirani i izgraeni prema pravilima drutva mogu dobiti svjedodbu
klase. Pravila klasifikacijskih drutava razvijena su da doprinesu vrstoi konstrukcije i
integritetu bitnih dijelova brodskog trupa, pouzdanosti pogonskog i drugih sustava, itd. Ona
nisu projektne procedure i ne mogu se na taj nain ni koristiti.
3.11.1. Razvitak pravila klasifikacijskih drutava

Sve do 1950-tih godina, pravila klasifikacijskih drutava definirala su zahtjeve na
konstrukciju jednostavnim izrazima i podacima temeljenim na iskustvu, ovisno o tipu,
veliini i namjeni broda. Zadovoljavajua pravila i procedure postupno su se razvijale kroz
tzv. evolutivni pristup, tj. proces pokuaja, iskustva i modifikacije. Koristei more kao
laboratorij, i brod kao uzorak u naravnoj veliini, skup servisnih podataka se sakupljao da bi
mogao biti interpretiran u obliku koda za primjenu na budue sline brodove. Evolutivni
pristup koristi malo teorije, pa dok god se klasifikacijska drutva susreu samo s manjim
promjenama u odnosu na prethodnu praksu, moe osigurati podobnost konstrukcije, ali ne
nuno
ekonomsku
efikasnost
(jer
ne
moe
razluiti
izmeu
podobnosti
predimenzioniranosti). Kako su se saznanja akumulirala vie na neuspjesima u konstrukciji,

nego na nauci o vrstoi broda i poznavanju materijala, klasifikacijska drutava su morala
pokazivati oprez u primjeni novih i neprovjerenih rjeenja. U 1950-tim godinama, prije
uporabe raunala, pravila su se poela pisati u analitikom i znanstveno zasnovanom obliku.
81
Jednostavni analitiki izrazi koriteni su da bi se odredili zahtjevi za oploenje, ukrepe i

sisteme nosaa. Bili su zasnovani na definiranom lateralnom optereenju na razliite
elemente konstrukcije i definiranim razinama prihvatljivosti naprezanja (izraenim kao dio
granice razvlaenja i pojednostavljenim kriterijima izvijanja) za razne komponente
naprezanja. Obino se vri distinkcija izmeu sljedeih komponenti:
-
Naprezanja od savijanja brodskog trupa kao nosaa (primarna naprezanja),
Naprezanja od savijanja okvira i sistema nosaa (sekundarna naprezanja),
Naprezanja od savijanja ukrepa i neukrepljenog oploenja (tercijarna naprezanja).

Kada je uporaba raunala dobila zamah tijekom kasnih 60-tih i ranih 70-tih,
pojednostavljeni zahtjevi za nosae i okvire postupno su povueni iz pravila i zamijenjeni 2D

i 3D grednim analizama, te proraunima metodom konanih elemenata. Nagli razvoj raunala
i numerikih metoda 70-tih godina omoguio je hrabrije uputanje u gradnju veih i posebnih
tipova brodova za zadovoljenje proirenog trita u pogledu vrste i koliine tereta. Takve
nestandardne strukturne konfiguracije je bilo mogue projektirati s razumnom pouzdanou
uz pomo teorijskih razmatranja, komparativnih prorauna i podataka o stanjima mora i
odziva broda. Na osnovi matematikih modela ili modelskih ispitivanja, definiraju se
optereenja na brod, karakteristike izdrljivosti materijala i brzina napredovanja korozije na
jednoj strani, te detaljni odziv konstrukcije na svako stanje optereenja na drugoj, te tako
odredi njeno vjerojatno ponaanja tijekom ivotnog vijeka. Propisuju se analitike metode za
osiguranje pouzdanosti i uporabljivosti, vrstoe, krutosti, vibracijskih karakteristika itd.
Neke pomorske nesree kao to je ona tankera Exxon Valdez iz 1989. godine koja je
prouzroila veliku ekoloku katastrofu, izazvale su veliki pritisak javnosti zabrinute za
ouvanje okolia i ukazale na potrebu preispitivanje sigurnosnih standarda. Pojavljuju se
ekoloki usmjereni brodovi, tankeri s dvostrukom oplatom, rezervnom propulzijom, a sve se
vie analizira vrstoa prilikom sudara i nasukanja.
82
Slika. 59. Potonue tankera Erika

U novije vrijeme, potonue tankera Erika posebno je potaknulo preispitivanje
pomorskih standarda, osobito na podruju konstrukcije. Standardi se prevrednuju i
primjenjuju uz sistematsku primjenu tehnike ocjene rizika, ime se djeluje na smanjenje
uestalosti pojavljivanja i teine posljedica pomorskih nesrea. Shvativi da je sigurnost
brodova vie od samo tehnikog i funkcionalnog aspekta na koji su pravila bila
koncentrirana, u 1990-tim u pravila se uvode zahtjevi IMO-a (Load Line, SOLAS,
MARPOL), a potom i zahtjevi operativne sigurnosti, ime se dolazi do integralnog pristupa
problemu sigurnosti.
3.11.2. Sigurnosni ciljevi klasifikacijskih drutava
Ciljevi pravila su umanjiti rizike i posljedice lomova konstrukcije u odnosu na

sigurnost ivota, okolia i imovine i osigurati trajnost konstrukcije u predvienenom vijeku.
Na slici 60., prema [7], prikazuje sigurnost i trajnost brodske konstrukcije.
83
Overall safety /reliability

Ukupna sigurnost / pouzdanost
Ugraena debljina
Postojea pravila
Trajnost
Minimalna prihvatljiva razina sigurnosti
Vrijeme
Slika. 60. Sigurnost i trajnost brodske konstrukcije

(Izvor: Germanischer Lloyd: Rules for Classification and Construction-Analysis
Techniques, Hamburg, 2001.)
Sveukupna sigurnost brodske konstrukcije mora biti jednaka ili vea od minimalo
zahtijevane. To znai da:
vrstoa konstrukcije i vodonepropusno moraju odgovarati predvienom vijeku trajanja

broda,
Odreeno je minimalno stanje konstrukcije, koje odgovara minimalnoj razini sigurnosti

kod koje se zahtjeva zamjena elika da bi se nastavila sluba broda.
Konstruktivni aspekti povezani sa zadovoljavajuom trajnou broda uvjetuju da:
Brod mora biti osposobljen za prijevoz tereta sa zahtijevanom fleksibilnou da bi ispunio

svoju projektiranu namjenu,
Konstrukcija mora imati zadovoljavajuu trajnost u vidu dodatka na koroziju i vrstoe na

zamor, kroz cijeli svoj vijek u slubi.
84
3.11.3. Osnovna pravila klasifikacijskih drutava
Brodska konstrukcija treba podnijeti realistini skup projektnih optereenja zasnovan na:
Normalnoj slubi na moru i u luci,
Normalnoj slubi tijekom odravanja i popravaka,
Slubi u sluaju nesree.

Konstrukcija treba imati svojstvenu redundanciju. Brodska konstrukcija radi na nain
hijerarhije i stoga lom konstruktivnih elemenata koji su nie u hijerarhiji ne bi trebao smjesta
rezultirati posljedinim lomom elemenata koji su vie u hijerarhiji. To se moe u razvijenoj
formi prikazati na nain:
Lom oploenja ne bi trebao voditi odmah do posljedinog loma ukrepljenog panela,
Lom ukrepljenog panela ne bi trebao voditi odmah do posljedinog loma glavnog nosivog
elementa,
Lom glavnih nosivih elemenata mora biti postupan.
Konstrukcija je osnovana tako da su trajne deformacije minimalizirane. Trajne deformacije

lokalnih panela ili pojedinanih elemenata ukrepljenog lima mogu se prihvatiti ako to ne
utjee na:
Integritet konstrukcije ili integritet nepropusnosti,
Svojstva konstrukcije ili ostalih sustava.
Konstrukcija je osnovana tako da je ouvana uporabljivost, tj. da su pukotine minimizirane,

osobito u podrujima gdje utjeu na:
Integritet konstrukcije ili integritet nepropusnosti,
Svojstva konstrukcije ili ostalih sustava,
Mogunost otkrivanja, pregleda i popravka pukotine.

Brod treba imati odgovarajuu redundanciju da preivi oteenje u sluaju nesree
kao to je udar, nasukanje, sudar, teko nevrijeme i sl.
85
3.12. vrstoa i optereenje brodske konstrukcije prema pravilima klasifikacijskih

drutava
Klasifikacijska drutva obavljaju znaajnu ulogu u sustavu sigurnosti plovidbe
svjetskim morima. Pravila klasifikacijskih drutava ustanovljavaju jedini danas meunarodno
priznati tehniki standard za projektiranje i gradnju brodskih konstrukcija. Ova uloga priznata
je Meunarodnom konvencijom o zatiti ivota na moru. Samo klasifikacijska drutva imaju
dovoljno znanja i iskustva da udovolje standardima sigurnosti koje javnost oekuje. Iskustvo
steeno u radu s pravilima vodeih klasifikacijskih drutava pokazuje da, iako se ona
razlikuju kako u metodologiji kojom pristupaju problemu dimenzioniranja brodskih
konstrukcija i brojnim detaljima proraunskih metoda za odreivanje optereenja i odziva,
tako i u rezultirajuim dimenzijama konstrukcijskih elemenata, opa razina sigurnosti je
praktiki na istoj razini, to je rezultat dugogodinjeg iskustva ovih institucija koje je u ta
pravila ugraeno. Dananja pravila za vrstou brodskih konstrukcija openito pruaju
zadovoljavajuu razinu postignute sigurnosti koji treba odrati.
Iako se tradicionalni pristup pravilima preko propisa temeljenih na empirijskom
iskustvu i dobroj inenjerskoj praksi moe openito ocijeniti kao uspjean, ipak se s vremena
na vrijeme dogaaju pomorske nesree koje kao posljedicu imaju velike materijalne tete i
gubitak ljudskih ivota, a ponekad ostavljaju teke posljedice na prirodni okoli i ivi svijet u
njemu. U takvim uvjetima sigurnost na svjetskim morima privlai panju svjetske javnosti,
koja zahtijeva odgovarajue djelovanje nadlenih institucija. Stoga se neki elementi
postojeeg sustava pravila, kao karike u lancu sigurnosti, povremeno ocjenjuju nedovoljnim
da udovolje buduim zahtjevima industrije i naraslim kritikama javnosti.
Kako se tehnoloki zahtjevi stalno pomiu ka veim, brim i sloenijim brodovima,
klasifikacijska drutva moraju razviti racionalnu metodologiju ocjene rizika koji iz toga
proizlazi. Za razliku od 1960-tih kada su strukturna rjeenja ekstrapolirana da bi ispunila
zahtjeve brodovlasnika za sve veim brodovima, danas postoje metode koje omoguavaju da
se predvidi ponaanje konstrukcije. tovie, ta metodologija mora omoguiti da se precizno
prosudi vrstoa broda kroz itav njegov vijek u slubi i da se jasno ustanovi koji kritini
elementi u konstrukciji e vjerojatno popustiti i kada. U daljnjoj obradi teme za primjer sam
uzeo pravila za vrstou i optereenje klasifikacijskog drutva Det Norske Veritas (DNV).
86
3.12.1. Zahtjevi za optereenje strukturnih elemenata broda prema pravilima DNV-a
Optereenja na mirnoj vodi posljedica su razlike raspodjele teine i uzgona po duljini

broda. Nisko-frekventna valna optereenja sastoje se od okomitih, uzdunih i torzijskih
optereenja, dok su visokofrekventna optereenja uslijed udaranja i opruenja. Termalna
optereenja posljedica su promjene temperature. Tradicionalno se ukupni moment savijanja
koji djeluje na brodski trup odreuje kao zbroj momenata na mirnoj vodi i valovima:
Mt = Msw + Mw
(13)
gdje je:
- Msw najvea vrijednost momenta na mirnoj vodi u progibu ili pregibu proizala iz stanja
krcanja broda.
Valni moment savijanja Mw propisan je pravilima klasifikacijskih drutava za osnovnu
klasu. Za brodove s posebnim zahtjevima moe se odrediti iz dugorone analize optereenja
prema nekoj od prihvaenih teorija. Vrpana teorija drugog reda moe se koristiti u tu svrhu
da bi se mogla dobiti razlika izmeu valnih momenata u progibu i pregibu. Za brodove u
oteenom stanju moe se koristiti kratkorona analiza uz primjenu linearne vrpane teorije,
kada brod susree nevrijeme odreenog trajanja i odreene manje vjerojatnosti susretanja.
Da bi se uzela u obzir statistika kombinacija izmeu momenata na mirnoj vodi i
valnih momenata, moe se koristiti izraz:
Mt = ksw Msw + kw Mw
(14)
gdje su:
- ksw i kw faktori kombinacije optereenja.
Za stanja nakon sudara i nasukanja brod ne moe ploviti velikom brzinom i mora
izbjegavati teko more. To rezultira smanjenom valnom visinom, pa se i valni moment moe
uzeti manji od ekstremnih projektnih stanja. S druge strane, momenti na mirnoj vodi mogu se
u nekim sluajevima poveati. Ovi utjecaji definiraju se preko faktora kombinacije
optereenja.
Da bi se uzeo u obzir utjecaj dinamikog optereenja, ukupni moment savijanja daje
se u obliku:
87
Mt = ksw Msw + kw (Mw + kd Md)
(15)
gdje je:
- kd faktor kombinacije optereenja u odnosu na dinamiki moment savijanja Md koji se javlja
uslijed udaranja ili opruenja.
Md se uzima kao srednja vrijednost ekstremnog dinamikog valnog momenta pri
istom stanju mora pri kojem se rauna i valni moment savijanja. Za opruenje pri visokim
stanjima mora Md se obino zanemaruje. Za udaranje je priblino za tankere Md = 0.115 Mw u
progibu, a Md = 0 u pregibu, a definira se individualnim zahtjevima svakog klasifikacijskog
drutva.
3.12.2. Okomito savijanje brodskog trupa prema zahtjevima DNV-a
Osnovni zahtjevi vrstoe

Zahtjevi klasifikacijskih drutava na okomito savijanje brodskog trupa unutar
sredinjeg dijela broda u duljini od 0.4 L izraeni su usuglaenim zahtjevom IACS-a S11 uz
sljedea ogranienja u primjeni:
L < 500 m,
L / B > 5,
B / D < 2.5,
CB (koeficijent punoe) 0.6.
U sluajevima kada je brod izvan standarda, odnosno jedan ili vie navedenih uvjeta
nije zadovoljen, optereenja se dobivaju posebnim razmatranjem, najee direktnom
analizom.
Na primjeru tankera s odnosom L/B = 4.33 graenog u brodogradilitu Brodosplit u
klasi DNV-a analiza je rezultirala poveanjem maksimalnih vrijednosti valnih momenata
savijanja za 20% iznad zahtjeva IACS. Raspodjela valnih momenata po duljini takoer je
odreena direktnom analizom, uz uvjet da vrijednost valnih momenata ne smije nigdje biti
manja od one koju bi se dobilo raspodjelom koju propisuje IACS. Zahtjeve na vrstou
brodskog trupa kao grede izvan sredinjeg dijela broda od 0.4 L pravila klasifikacijskih
88
drutava odreuju individualno. Dodatno propisi ukljuuju specijalna razmatranja poveanja

okomitog momenta savijanja i smine sile u prednjem podruju brodova s visokom brzinom
i/ili naglaeno otvorenom formom u pramanom dijelu.
Osnovni zahtjev uzdune vrstoe brodskog trupa definiran je usuglaenim zahtjevom
IACS-a UR S11 i prihvaen od svih klasifikacijskih drutava. Na slici 61., prema [7],
prikazana je konvencija predznaka momenata M i poprenih sila Q, a na slici 62., prema [7],
faktor uzdune razdiobe valnog momenta M.
Slika. 61. Konvencija predznaka momenata M i poprenih sila Q

Valni momenti savijanja u okomitoj ravnini:

Mw = + 190 M CW L2 B CB x 10-3
pregib
(16)
Mw = - 110 M CW L2 B (CB + 0.7) x 10-3
progib
(17)
Slika. 62. Faktor uzdune razdiobe valnog momenta M

89
Valne smine sile u okomitoj ravnini:
Fw (+) = + 30 F1 CW L B (CB + 0,7) x 10-2
pozitivna sila
(18)
Fw () = 30 F2 CW L B (CB + 0,7) x 10-2
negativna sila
(19)
gdje su F1 i F2 faktori koji odreuju uzdunu raspodjelu po duljini broda, slika 63., prema [7].
Slika. 63. Faktor uzdune razdiobe valnih sminih sila F1 i F2

Projektni moment savijanja na mirnoj vodi openito se ne bi trebao uzeti manji od:
MSWmin,H = 15 CW L2 B (8-CB) 10-3
za pregib
(20)
MSWmin,S = - 60 CW L2 B (CB+0.7) 10-3
za progib
(21)
Propisana raspodjela momenta savijanja na mirnoj vodi predmet je zahtjeva pojedinog

klasifikacijskog drutva.
Valni momenti savijanja u uzdunoj ravnini nisu predmet standarda, jer je njihova
vrijednost znatno manja od vrijednosti momenata u okomitoj ravnini (tipino 20% ili manje,
samo izuzetno do 50%). Pravila klasifikacijskih drutava uzimaju ih obino u razmatranje u
kombinaciji s vertikalnim i torzijskim momentima kod valjanja u nagnutim stanjima i
plovidbi koso na valove.
90
3.12.3. Toplinska optereenja

Toplinska optereenja uslijed promjena temperature normalno se ne uzimaju u
razmatranje ukoliko se teret ne grije iznad pravilima propisane temperature (obino 65C).
Kod viih temperatura ova je optereenja vrlo teko odrediti zbog tendencije strukturnih
elemenata ka trodimenzionalnom rastezanju i stezanju, a rezultat je obino znatno smanjenje
doputenog momenta savijanja na mirnoj vodi, za teret temperature 65C oko 20%.
3.12.4. Lokalna optereenja brodskog trupa

Vanjski tlakovi od mora
Optereenje u toci ispod teretne vodne linije:
p1 = 10 h0 + pdp
(22)
Optereenje u toci iznad teretne vodne linije:

p2 = a pdp (4 + 0.2 ks) h0
(23)
Dinamiki tlak pdp se uzima kao:

p dp pl 135
y
1.2(T z )
B 75
p= ks CW + kf
= (k s CW k f )(0.8 0.15 V ) ako je V 1.5
L
k s 3C B
2 .5
CB
(24)
u AP
= 2 izmeu 0.2L i 0.7L od AP

= 3C B 4
CB
gdje je kf manja vrijednost izmeu gaza i udaljenosti vodne linije od vrha boka na
promatranom presjeku (ne vie od 0.8 CW), a ks faktor smine sile. Na slici 64., prema [7],
prikazan je raspored tlakova na poprenom presjeku i po duljini broda.
91
Slika. 64. Raspored tlakova na poprenom presjeku i po duljini broda

Unutarnji tlakovi od tekuine u tankovima
Tlakovi od tekuine u tankovima raunaju se prema najnepovoljnijem od navedenih
kriterija.
Tablica 4. Projektni tlakovi prema razliitim kriterijima
Projektni tlak
Kriterij
p1 = (g0 + 0.5 av) hs
Ubrzanje
p2 = g0 0.67 (hs + b) 0.12 (Hbt)
Valjanje
p3 = g0 0.67 (hs + l) 0.12 (Hlt)
Posrtanje
p4 = 0.67 ( g0 hp + pdyn)
Odunik
p5 = g0 hs + p0
Ispitivanje tankova
U proraunu vrstoe nosaa, tlak p4 uveava se. Na slici 65. prema [7], prikazan tipini
raspored tlakova po visini na pregradi prema razliitim zahtjevima.
92
Slika 65. Tipini raspored tlakova po visini na pregradi prema razliitim zahtjevima
Tlakovi od zapljuskivanja tekuine u djelomino nakrcanim tankovima s duljinom
lb<0.13L i irinom bb<0.56B raunaju se prema izrazima u tablici 5.
Tablica 5. Tlakovi od zapljuskivanja tekuine u djelomino nakrcanim tankovima

lb<0.13L i bb<0.56B
0.13L<lb<0.16L ili bb>0.56B
Tlak na poprene stijenke
p 4
lb
200
1.7l s L
)
p g 0 l s k f 0.4 (0.39
L 350
Tlak na uzdune stijenke
p 3
bb
100
gdje je:
k f 1 2(0.7
p 7 g 0 k f (
bs
0.3)GM 0.75
B
h
) ; max = 1
H
Kod tankova sa irinom bb>0.56B i duljinom 0.13L<lb<0.16L takoer se raunaju

udarni tlakovi na gornjem dijelu pregrada ispod krova tanka kod veih razina napunjenosti i
na donjem dijelu kod malih razina napunjenosti. U tablici 6. prikazani su udarni tlakovi od
zapljuskivanja tekuine na gornji i donji dio tanka.
93
Tablica 6. Udarni tlakovi od zapljuskivanja tekuine na gornji i donji dio tanka
Tlak na poprene stijenke
Tlak na uzdune stijenke
gdje je:
k f 1 4(0.6
l s 350 L
L
3550
pi g 0 k r (
l s 350 L
L
3550
pi g 0 k f (25
pi
220l s
7.5) sin 2
L
l
L
)(0.5 s ) sin 2
13
L
240 g 0 k f bs
( 0.3)GM 1.5 sin 2
B
B
h 2
) ; max = 1
H
3.13. Zahtjevi za vrstou strukturnih elemenata prema pravilima DNV-a
Provjera uzdune vrstoe brodskog trupa podrazumjeva:
Usporedbu postignutog momenta otpora za palubu i dno s minimalno zahtijevanim,
Provjeru naprezanja izazvana optereenjem brodskog trupa kao grede,
Proraun granine vrstoe brodskog trupa.
Zahtjevi na moment otpora glavnog rebra u naelu se izraavaju kao:

M SW M W
10
gdje je:
MSW
moment savijanja na mirnoj vodi,
MW10-8
valni momenti savijanja na osnovi vjerojatnosti pojavljivanja 10-8,
karakteristina otpornost strukture, odnosno plastinost,
faktor skaliranja optereenja,
faktor iskoristivosti.
(25)
Faktor umanjenja valnog momenta savijanja je = 1.0 za neogranienu plovidbu, a za

ogranieno podruje plovidbe ili za uvjete u luci odreen je pravilima pojedinog
klasifikacijskih drutava.
94
Minimalni zahtijevani moment otpora za palubu i dno

Minimalni zahtjev uzdune vrstoe definiran je usuglaenim zahtjevom koji definira
najmanji zahtijevani moment otpora za palubu i dno na sredini broda:
Zmin = CW L2 B (CB + 0.7) k
(26)
Minimalni zahtijevani moment tromosti

Minimalni zahtijevani moment tromosti definira zahtjev:
Imin = 3CW L3 B (CB + 0.7)
(27)
3.14. Normalna naprezanja od savijanja brodskog trupa u okomitoj ravnini
Osnovni zahtjev uzdune vrstoe brodskog trupa definiran usuglaenim zahtjevom za

moment otpora u podruju 0.4L u sredini broda:
Z
M S MW
10 3
(28)
Faktor iskoristivosti i doputeno normalno naprezanje:
= 0.745
= 175 / k
Izvan podruja od 0.4L zahtjevi su propisani pravilima klasifikacijskih drutava.

Treba napomenuti da se zahtjev S11 odnosi na ugraene dimenzije strukturnih
elemenata, tj. ne oduzima se dodatak na koroziju. Stoga naprezanja koja se koriste za
proraun uzdune vrstoe nisu istovjetna onima koja se dobiju primjenom standarnih
momenata savijanja na model s istim debljinama u FEM analizi.
3.15. Smina naprezanja od savijanja brodskog trupa u okomitoj ravnini

Smina vrstoa definira se preko zahtjeva za debljinu oploenja boka pod
djelovanjem sminih sila na mirnoj vodi i valovima:
95
gdje je:
( FS FW ) F S
10 3
(29)
faktor razdiobe smine sile izmeu boka i uzdune pregrade, za brod bez
uzdunih pregrada = 0.5, definiran pravilima klasifikacijskih drutava
faktor popravka smine sile uslijed nosivosti uzdune strukture dna i

neravnomjerne poprene raspodjele optereenja, definiran pravilima
klasifikacijskih drutava
Faktor iskoristivosti i doputeno smino naprezanje:
= 0.468
= 110 / k
3.16. Zahtjevi na izdrljivost strukturnih elemenata prema DNV-u

Zahtjevi na izdrljivost strukturnih elemenata odreeni su osnovnom klasom 1A1 i
dodatnim zahtjevima posebnih oznaka klase.
Osnovna klasa 1A1 propisuje minimalne zahtjeve uzdune vrstoe, zahtjeve za
lokalne strukture (debljina oploenja, moment otpora ukrepa te povrina struka i moment
otpora nosaa) te zahtjeve na zamor orebrenja boka.
Oznaka klase Nauticus(eng.: Newbuilding) propisuje minimalni standard direktnih
prorauna za brodove za koje je obavezujua ili prihvaena kao zahtjev.
Oznaka klase CSA (eng.: Computational Ship Analysis) propisuje proireni opseg
analiza koji zamjenjuje zahtjeve za direktne proraune propisane osnovnom klasom.
3.17. Naela kombinacije optereenja i faktora iskoristivosti

Pravila DNV-a osnivaju se na radnom naprezanju i uzimaju umanjena dinamika
optereenja u lukim uvjetima kako je to opisano nie.
Uzduna vrstoa brodskog trupa
Faktor skaliranja valnog momenta savijanja prema izrazu:
= 1.0
u plovidbi
= 0.5
u luci
96
Valna optereenja u lukim uvjetima odgovaraju razini vjerojatnosti 10-4 u stanjima

na otvorenom moru, to poveava doputeni moment savijanja na mirnoj vodi.
Stanja u plovidbi i luki uvjeti doputaju jednaki faktor iskoristivosti:
= 0.745
L = 175 f1
Izvan 0.4L DNV predvia linearno smanjenje doputenog naprezanje od savijanja na

vrijednost za 0.1L od okomica:
= 0.532
L = 125 f1
3.18. Popreni i okomiti nosai (bez uzdunih naprezanja brodskog trupa)
Popreni i okomiti nosai primarno su odreeni lokalnim lateralnim tlakom.

Dinamika optereenja zasnovana su na ubrzanjima broda pri vjerojatnosti od 10-8
reduciranim na razinu vjerojatnosti od priblino 10-4 posredstvom faktora skaliranja
optereenja:
= 0.5
Za stanja u plovidbi i stanja u luci primjenjuju se razliiti faktori iskoristivosti:
= 0.76
u luci
= 0.68
u plovidbi
Projektni tlakovi za stanja u plovidbi:

Psea = Ps + Pdyn 10-8
(30)
Pint = Ps
Projektni tlakovi za stanja u luci:
Psea = Ps
Pint = Ps
gdje je:
Psea
projektni tlak mora [bar],
Pint
projektni unutarnji tlak [bar],
97
Ps
Pdyn 10-8 -
statiki tlak, unutarnji tlakovi ukljuuju nadtlak [bar],

dinamiki tlak zasnovan na ubrzanjima broda s vjerojatnou
pojavljivanja 10-8 [bar].
Kako se vidi, optereenja u plovnim stanjima zasnovana na vjerojatnosti pojavljivanja

od 10-4 nisu konzistentna s momentima savijanja i sminim silama koji se koriste za vrstou
brodskog trupa kao grede. Prihvatljiva razina sigurnosti osigurava se preko razliitih kriterija
prihvatljivosti.
Meutim,
nije
mogue
odrati
konzistentni
princip
optereenja
-4
kombiniranjem optereenja od tlakova zasnovanim na razini vjerojatnosti od 10 i globalnim

momentima zasnovanim na razini vjerojatnosti od 10-8 u istom modelu konanih elemenata.
3.19. Uzduni nosai (ukljuuju uzduna naprezanja brodskog trupa)
Projektna optereenja za lokalni odziv uzdunih nosaa koji su optereeni i

naprezanjima od savijanja brodskog trupa i lokalnim naprezanjima osnovana su na istim
principima kao i za poprene nosae.
Dodatno se razmatraju globalna optereenja koja djeluju istovremeno. Projektna
uzduna naprezanja odreuju se u skladu sa:
U plovidbi:
U luci:
long = (static local + static global) + (0.5 dyn local20 + 0.59 dyn global20)
long = (static local + static global) + 0.59 dyn global20
Preko faktora 0.59 uzima se u obzir faza izmeu lokalnih i globalnih optereenja.
Prihvatljivost = 0.81 u plovidbi i u luci.
Iz ovoga se vidi da optereenja za stanja u plovidbi nisu konzistentna jer su globalna
optereenja zasnovana na vjerojatnosti pojavljivanja od 10-8, dok su lokalni tlakovi zasnovani
na vjerojatnosti pojavljivanja od 10-4. Nadalje, u lukim uvjetima nisu uzeta u razmatranje
lokalna dinamika optereenja.
Kod direktne analize metodom konanih elemenata pojavljuje se dodatna
nekonzistencija koja proizlazi iz injenice da se u svim raunima za dimenzioniranje
98
strukture primjenjuje princip iste debljine, dok je globalno uzduno naprezanje definirano za
karakteristike presjeka brodskog trupa s ugraenim debljinama.
3.20. Zahtjevi za direktne analize

Osnovna klasa 1A1 zahtjeva odreeni opseg direktnih analiza kao dodatak
eksplicitnim zahtjevima formula u pravilima, a doputena je metoda konanih elemenata ili
gredna analiza.
Oznaka klase Nauticus (eng.: Newbuilding) propisuje FEM analizu, a obvezujua je za:
Tankere duljine vee od 190 [m],
Bulk carriere oznake BC-B ili BC-C duljine vee od 190 [m], odn. BC-B* ili BC-A duljine
vee od 170 [m],
Kontejnerske brodove duljine vee od 190 [m].

Kod nove generacije brodova s dvostrukom oplatom, analiza metodom konanih
elemenata daje odreene prednosti u odnosu na grednu analizu zbog brojnih kutijastih
struktura.
Oznaka klase CSA (eng.: Computational Ship Analysis) propisuje proireni opseg koji
zamjenjuje zahtjeve za direktne proraune propisane osnovnom klasom:
CSA-1, uz odreene modifikacije u opsegu FEM prorauna i kontrole zamora, uvodi

zahtjev na graninu vrstou trupa kao grede. Koriste se sluajevi optereenja propisani
pravilima,
CSA-2 uvodi direktni proraun valnih optereenja, FEM analizu cijelog trupa i neto
sofisticiraniju provjeru izvijanja.
Meutim, ni u kom sluaju dimenzije strukturnih elemenata ne smiju biti manje od
minimalnih zahtjeva klase 1A1.
99
Tablica 7. Pregled zahtjeva za analizu prema oznaci klase

1A1
CSA-1
CSA-2
Valna optereenja
Pravila DNV
Pravila DNV
Direktna analiza
Analiza naprezanja
3D gredna analiza
FEM model 2
FEM model cijelog
FEM
ili FEM
skladita + detalji
broda + detalji
Doputena naprezanja
Pravila DNV
Pravila DNV
Pravila DNV za CSA
Izvijanje
Pravila DNV
Pravila DNV
DNV CN30.1 23
Zamor
Uzduni elementi
Uzduni elementi na
Uzduni elementi i
na boku
srednjem dijelu
odabrani popreni
broda
elementi
(plastinost)
100
3.21. Analiza tanka tereta/skladita prema zahtjevima osnovne klase 1A1 i oznake klase
NAUTICUS
U proraunu se koriste iste debljine, to znai da se ugraene debljine umanjuju za
dodatak na koroziju tk.
Analiza se koristi za odreivanje odziva deformacija i naprezanja primarne strukture u
podruju paralelnog srednjaka. Protezanje strukturnog modela definira se u ovisnosti o
strukturnom rasporedu broda i sluajevima optereenja. Finoa mree odreuje se u ovisnosti
o nainu primjene optereenja i tipu elemenata koji se koriste u modelu.
Model standardno obuhvaa promatrani tank/skladite i dodatno jednu polovinu
tanka/skladita izvan oba kraja promatranog tanka/skladita u srednjem dijelu teretnog
prostora. Ako postoji simetrija strukture i optereenja, moe se koristiti model koji pokriva
pola irine broda, pri emu treba paziti na pravilno odreivanje graninih uvjeta. Takoer,
ako postoji ravnina simetrije na sredini promatranog tanka, model se moe protezati na pola
tanka/skladita na svaku stranu od poprene pregrade. Na slici 66., prema [7], pokazan je
izgled tipinog modela tankera za ulje nosivosti 108000 dwt.
Z
X
Slika 66. Model konanih elemenata tankera nosivosti 108000 dwt

Model treba ukljuiti sve ukrepe na stvarnim konstruktivnim pozicijama, modelirane
grednim elementima. Izmeu uzdunih ukrepa modelira se najmanje po jedan element tanke
ljuske, dok se duljina izmeu poprenih okvira tipino dijeli na 4 elementa, te najmanje tri
elementa po visini rebrenice i po irini okvira u dvoboku ako se koriste konani elementi
101
ljuski s tri ili etiri vora. Broj elemenata moe se smanjiti koritenjem elemenata sa 6 ili 8
vorova, tj. s vorovima u sredini stranice.
Na krajevima modela primjenjuju se uvjeti simetrije. Ako model pokriva jednu
polovinu irine broda, simetrija se zadaje i u centralnoj ravnini. Model se podupire u
vertikalnom smjeru na presjecima poprenih pregrada s dvobokom i uzdunom pregradom
distribuiranim oprugama koje predstavljaju njihovu krutost. Konstante krutosti raunaju se za
svaku uzdunu pregradu i bok broda na osnovi krutosti na savijanje i smik i za duljinu
modela promatranog tanka/skladita. vrstoa elemenata primarne nosive strukture pod
djelovanjem tlaka od zapljuskivanja tekuine u djelomino nakrcanim tankovima ne mora se
promatrati u okviru ove analize. Svaki se element promatra zasebno, jer pravila ne predviaju
djelovanje tlaka na cijelu izloenu povrinu. Kako se na model primjenjuju optereenja
prema pravilima, a rezultati ocjenjuju standardnim kriterijima naprezanja odvojenim po
komponentama, potrebno je izdvojiti primarna naprezanja brodskog trupa od sekundarnih
naprezanja nosive strukture. Stoga se optereenja koja proizlaze iz uzdune vrstoe
brodskog trupa tipino ne ukljuuju u proraun, ve se analitiki dodaju lokalnim
naprezanjima u svrhu provjere ukupnog naprezanja i izvijanja. Za potrebe provjere kriterija
naprezanja koristi se razina vjerojatnosti 10-4, to odgovara 59% vrijednosti maksimalnog
valnog momenta savijanja. Za provjeru kriterija izvijanja koristi se razina vjerojatnosti 10-8,
koja odgovara maksimalnom valnom momentu predvienom pravilima. Analize zamora rade
se prema razini vjerojatnosti 10-4, jer ona odgovara optereenjima koja se dnevno pojavljuju i
najvie doprinose oteenju od zamora, slika 67., prema [7].
96
90
176.
165.
154.
143.
132.
66
60
54
99.
48
88.
42
77.
36
44.
33.
72
110.
55.
78
121.
66.
84
30
24
18
22.
12
11.
0.
Slika 67. Naprezanja u poprenom okviru i u provezama poprene pregrade

102
Analiza okvira i nosaa koristi se za analizu naprezanja i deformacija osnovnog

sustava nosaa kao to su popreni okviri, proveze na poprenoj pregradi i slino. Tipini
rezultati ovakve analize su membranska naprezanja uslijed savijanja, smika i torzije. Model
moe biti ukljuen unutar modela za analizu tanka/skladita, ili kao posebni model s
predefiniranim rubnim deformacijama/silama. Mrea elemenata mora biti dovoljno fina da
moe opisati porast naprezanja u kritinim podrujima (kao to je koljeno s kontinuiranom
pojasnom trakom). Normalno je prihvatljiva veliina elemenata jednaka razmaku ukrepa, dok
se finija mrea zahtjeva u podruju zavretaka koljena. Analiza lokalne strukture koristi se za
analizu naprezanja u lateralno optereenim lokalnim ukrepama podvrgnutim velikim
relativnim pomacima izmeu nosaa (npr. uzdunjaci dna, pokrova dvodna i palube, okomite
ukrepe na poprenoj pregradi itd.). Za brodove otvorenog tipa s velikim palubnim otvorima
(koji prelaze 65% irine broda ili 75% duljine skladita) sa znatnim naprezanjima od
vitoperenja, moe se zahtijevati proraun torzije preko FEM modela s grubom mreom
kompletnog trupa.
= 120 f1
(31)
3.22. Kombinacija uzdunih naprezanja

Kombinacija uzdunih naprezanja razmatra se prema slici 68., prema [7] i
sljedeem izrazu:
LR = DBL + S + WR
DBL = uzduno naprezanje nosaa dvodna,
ako nije poznato uzima se:
= 20 f1 laki rasuti teret

= 50 f1 balast
85 b
f1 tekui teret
Slika 68. Kombinacija uzdunih naprezanja

103
Za provjeru sminih naprezanja koristi se srednje smino naprezanje, definirano kao

smina sila podijeljena s efektivnom sminom povrinom, za polje oploenja s n elemenata:
i n
mean
(
i 1
Ai )
(32)
Aw
gdje je: Ai - efektivna smina povrina elementa i,
i - smino naprezanje u elementu i,

Aw - efektivna smina povrina.
Smina naprezanja u podruju otvora koji nisu opisani u modelu uzimaju se za sminu
povrinu dobivenu preko sljedeeg izraza za srednju debljinu, slika 69., prema [7].
Slika 69. Srednja debljina struka nosaa

t mean
h hco
tw ;
h rco
r co 1
l co
2 . 6 ( h h co ) 2
(33)
104
3.23. Lokalna vrstoa

Lokalna vrstoa oploenja
Izraz za debljinu oploenja optereenog lateralnim tlakom p:
t Ck a s
(34)
f 1
gdje je C faktor ovisan o oslonjenosti krajeva polja oploenja i koji iznosi 15.8 za upete
krajeve.
Doputena naprezanja za elemente oploenja unutar 0.4L koji sudjeluju u uzdunoj
vrstoi dana je u tablici 8.
Tablica 8. Doputena naprezanja za oploenje unutar 0.4L
Uzduno orebrenje
Popreno orebrenje
Dno i uzvoj
120 f1
175 f1 120 f2b ; max. 120 f1
Pokrov dvodna
140 f1
200 f1 110 f2b ; max. 140 f1
Bok (u N.L.)
140 f1
120 f1
Uzdune pregrade u N.L.
160 f1
140 f1
Paluba vrstoe
120 f1
175 f1 120 f2d ; max. 120 f1
Uzduni nosai u dvodnu
130 f1
190 f1 120 f2d ; max. 130 f1
Doputena naprezanja za bok i uzdune pregrade iznad i ispod N.L. linearnom

interpolacijom smanjuju se do vrijednosti za palubu i dno.
Za uzdune pregrade moe se uzeti 160 f1 kad je optereenje dinamiko uslijed
valjanja ili zapljuskivanja tekuine u tankovima.
Za sve navedene elemente bez obzira na smjer ukrepljenja doputeno naprezanje
unutar 0.1L od okomica je 160 f1, a izmeu se odreuje linearnom interpolacijom.
Doputena naprezanja za ostale elemente (neovisno o smjeru orebrenja):
Palube iznad i ispod palube vrstoe
= 160 f1,
105
Poprene pregrade
= 160 f1,
Vodonepropusne pregrade kod naplavljenja
= 220 f1.
Lokalna vrstoa oploenja kod udarnih optereenja (udaranje pramca, udarni tlakovi
u djelomino nakrcanim tankovima itd.) rauna se po izrazu:
t 0 .9 k a k r s
pd
(35)
f1
iz ega izlazi da je faktor iskoristivosti:
= 1.31
= 308 f1
Lokalna vrstoa ukrepljenja

Izraz za lokalnu vrstou ukrepljenja zadan je kroz zahtjev za moment otpora u
sljedeem obliku:
Z
1000l 2 spwk
m
(36)
Tablica 9. Doputena naprezanja za uzduno ukrepljenje unutar 0.4L

Doputeno naprezanje
Uzdunjaci dna jednostruko dno
225 f1 130 f2b; max. 160 f1
Uzdunjaci dna dvostruko dno
225 f1 130 f2b 0.7 db; max. 160 f1
Uzdunjaci pokrov dvodna
225 f1 100 f2b 0.7 db; max. 160 f1
Bok
225 f1 130 f2 (zn-za)/zn; max. 130 f1
Paluba vrstoe i duga nadgraa
225 f1 130 f2d; max. 160 f1
Kontinuirane palube ispod pal. vrstoe
225 f1 130 f2 (zn-za)/zn; max. 160 f1
Uzdune pregrade u N.L.
225 f1 130 f2 (zn-za)/zn; max. 160 f1
Doputeno naprezanje unutar 0.1L od okomica je 160 f1, a izmeu se odreuje

linearnom interpolacijom.
Lokalna vrstoa nosaa
106
Za nosae panela na vanjskoj oplati, pregradama itd. koji sudjeluju u uzdunoj

vrstoi vrijede sljedea doputena naprezanja na savijanje:
190 f1 130 f2 (zn-za)/zn; max. 160 f1
(37)
Za sve ostale nosae doputeno je naprezanje 160 f1.
3.24. vrstoa na izvijanje

3.24.1. Oploenje
Lokalni paneli oploenja izmeu ukrepa mogu biti podvrgnuti jednoosnim ili
dvoosnim normalnim naprezanjima, a u nekim sluajevima kombiniranim i sa sminim
naprezanjima. Zahtijevani faktori iskoristivosti za izvijanje zadani su prema pravilima u
ovisnosti o vrsti strukture i tipu optereenja.
Izvijanje oploenja pod jednoosnim tlanim naprezanjem:

- paluba, jednostruko dno, uzduno ukrepljeni bok
= 1.00
- dno, pokrov dvodna, popreno ukrepljeni bok
= 0.90
- lokalni paneli, normalno optereenje
= 0.80
- lokalni paneli, ekstremno optereenje (npr. udar)
= 1.00
Kod panela izloenih uzdunom naprezanju, al = S + W.
Izvijanje pod sminim naprezanjem:

- bok i uzdune pregrade izloeni globalnom smiku
= 0.90
- struk nosaa s izraunatim nazivnim naprezanjem (=Q/A)
= 0.85
- struk nosaa kada su smina naprezanja izraunata FEM-om
= 0.90
Izvijanje oploenja pod dvoosnim (uzdunim i poprenim) aksijalnim naprezanjem:

- paneli s ukljuenim globalnim naprezanjem
= 1.00
- paneli sa samo lokalnim naprezanjem
= 0.85
- kritino naprezanje uzdunjaka i drugih ukrepa pod tlanim naprezanjem = 0.85
107
3.24.2. Ukrepljenje
Kriteriji za izvijanje ukrepljenja:
Lateralno izvijanje pod tlanim optereenjem =0.85, za uzdunjake se uzima

naprezanje al = S + W,
Torzijsko izvijanje = 0.90 u opem sluaju, odnosno =0.85 ukoliko je za susjedno

oploenje doputeno izvijanje u elastinom podruju.
3.25. Zamorna vrstoa

Zamor se u pravilima prvi put pojavljuje 1992. godine, kada se uvodi direktna
provjera zamora uzdunjaka boka. Do tada je zamor bio ukljuen samo indirektno preko
faktora materijala f1 koji u odreenom omjeru umanjuje nazivnu granicu razvlaenja u
odnosu na elik normalne vrstoe.
Podruje boka broda izmeu balastne i teretne vodne linije podvrgnuto je najveim
ciklikim optereenjima u ivotnom vijeku broda uslijed prolaska valova uzdu boka broda.
Na slici 70., prema [7], prikazana su zahtjevi pravila DNV za uzdunjake boka.
Slika 70. Zahtjev pravila DNV za uzdunjake boka

108
Pri tom se kao optereenje uzima jednostruka amplituda dinamikog tlaka, a

doputena jednostruka amplituda promjenjivog dinamikog naprezanja jednaka je:
130c
K
(38)
gdje je K faktor koncentracije naprezanja ovisan o tipu prolaza uzdunjaka kroz poprenu
strukturu. U podruju poprenih pregrada gdje postoji relativni pomak izmeu pregrade i
poprenog okvira (poputanje oslonca), dinamiko naprezanje se uveava za jednostruku
amplitudu dinamikog naprezanja uzrokovanog relativnim pomakom.
Kod osnovne klase 1A1 proraun zamora uglavnom razmatra prolaze uzdunjaka kroz
poprenu strukturu, ukrepu poprenih okvira i koljena na ukrepi ukoliko ih ima. Oznaka klase
Nauticus(Newbuilding) dodatno predvia analizu kritinih detalja kao to je spoj pokrova
dvodna sa kosinom oploenja uzvojnog tanka.
Pojednostavljena analiza zamora osnovana je na temeljnim naelima. Ukljuena su
naprezanja podijeljena u dva nivoa:
Globalna naprezanja i
Lokalna naprezanja.
Globalna naprezanja sastoje se od doprinosa momenata savijanja u vertikalnoj i
horizontalnoj ravnini.
Lokalna naprezanja sastoje se od doprinosa:
Lokalnog savijanja ukrepe uslijed vanjskog/unutarnjeg tlaka,
Utjecaja lokalnog relativnog pomaka ukrepe uslijed razliitog poprenog progiba

poprene pregrade i susjednog okvira uslijed vanjskog/unutarnjeg tlaka,
Savijanja dvodna/dvoboka uslijed vanjskog/unutarnjeg tlaka.

Pravila DNV predviaju mogunost projektiranja strukture na ivotni vijek vei od 20
godina, i to poevi od 25 godina pa navie po pet godina.

Ocjena vrstoe na zamor osniva se na najee koritenim stanjima krcanja. Omjer
vremena provedenog u odreenom stanju naspram ukupnog vijeka broda treba odraavati
aktualni nain slube broda.
109
Dio ivotnog vijeka provedenog neaktivno (u luci, dokiranje, popravci) ne uzima se

vei od 0.15. Dio proveden u stanju pune nakrcanosti i balastu normalno se moe
pretpostaviti kako slijedi:
Tablica 10. Vrijeme provedeno u stanju krcanja za pojedine tipove brodova
Tankeri
Brodovi za ras. teret
Kont. brodovi
Nakrcana stanja
0.45
0.50
0.65
Balastna stanja
0.40
0.35
0.20
Utjecaj korozivnog okolia uzima se kroz pretpostavku da je struktura izloena

korozivnom mediju kroz 30% ivotnog vijeka.
Za oznaku klase CSA-1 dinamika naprezanja osnivaju se na optereenjima zadanim
pravilima. Za oznaku klase CSA-2 dinamika naprezanja osnivaju se globalnoj FEM analizi i
direktnom proraunu optereenja.
Ocjena naprezanja na zamor osniva se na izraunatom nazivnom naprezanju i
odgovarajuim faktorima koncentracije naprezanja. Ako faktori koncentracije naprezanja za
detalj nisu poznati, provodi se FEM analiza finom mreom. Faktori koncentracije naprezanja
u zavaru (uslijed geometrije zavara) osnivaju se na standardnim vrijednostima.
Osim toga uvedene su nove oznake klase PLUS-1 i PLUS-2, koje predviaju ivotni
vijek broda 30, odnosno 40 godina za sve svjetske rute. Za slubu u Sjevernom Atlantiku
ivotni vijek je upola manji.
Oznake klase PLUS predviaju FEM analizu finom mreom, dodatno se analiziraju
ostale komponente prolaza uzdunjaka, tj. zavar uzdunjaka na popreni okvir i zavar spojne
ploice. Analiziraju se i drugi kritini detalji, kao to je spoj uzvojnog tanka na dvodno itd.
110
4. SUSTAVI GRADNJE BRODA

4.1. Popreni sustav gradnje
Popreni sustav gradnje upotrebljava se za gradnju brodova manjih duljina, na kojima
problem uzdune vrstoe nije naroito izraen. Razvijen je na odreeni nain prijenosom
iskustava i konstrukcije drvene gradnje. Kod drvenih brodova prvenstveni problem
predstavlja osiguranje nepropusnosti drvene oplate te se taj problem kroz povijest rjeavao na
nain da se postavi to je vie mogue poprenih rebara, ime bi se ukrutile trenice oplate
(marive), ime bi se dobila nepropusnost spojeva (ljubnica). Kroz povijest su razvijena dva
sustava poprene gradnje, engleski i francuski.
Znaajka poprenog sustava gradnje je popreno orebrenje trupa broda, tj. osnovu kostura
broda ine popreni okviri (rebrenice, rebra i sponje).
Elementi uzdune vrstoe kod poprenog sustava gradnje su oplata dna, oplata dvodna,
oplata boka, palube, kobilica, palubna proveza, zavrni voj, uzduni nosai dvodna, bone
proveze i palubne podveze.
Elementi poprene vrstoe kod poprenog sustava gradnje su jake i nepropusne rebrenice
(ako brod nema dvodna, onda okvirne rebrenice), okvirna rebra, okvirne sponje i poprene
pregrade.
Elementi lokalne vrstoe (sekundarni elementi strukture) su lake rebrenice, obina rebra,
obine sponje, upore, ukrepe nosaa i koljena. U elemente lokalne vrstoe moemo svrstati i
pranice grotala.
Okvirni elementi strukture smjetaju se obino kao svako etvrto rebro to znai da su npr.
okvirna rebra, okvirne sponje, jake rebrenice smjetene tako da su obino meusobno
udaljene etiri razmaka rebara. Konfiguracija brodskih prostora zahtijeva odstupanje kod
ovog naela, razmaci se mogu adekvatno poveati i smanjiti, to naravno izaziva promjene
dimenzija elemenata strukture.
111
Slika 71. Brod za prijevoz opeg tereta izgraen prema poprenom sustavu gradnje
(Izvor: Lamb, T.: Ship Design and Construction Vol I,II, SNAME, New Jersey, 2004.)
gdje je:
1. poprena pranica teretnog grotla eng. transverse hatchway coaming,
2. uzduna pranica teretnog grotla eng.longitudinal hatchway coaming,
3. sponja eng.beam,
4. palubna proveza eng.stringer plate (deck stringer plate),
5. zavrni voj eng.shearstrake,
6. rebro eng.frame,
7. koljeno eng.bracket,
8. upora eng.pillar,
9. hrptenica eng.centre girder ( bottom centreline girder),
10. plosna kobilica eng.keel plate,
11. boni nosa dna eng.side girder (bottom side girder),
12. olakana rebrenica (solidna) eng.plate floor,
13. okvirno rebro eng.web frame,
112
14. okvirna sponja grotla eng.strong hatch end beam,

15. uzvoj eng.bilge,
16. unutarnje oploenje dvodna eng.inner bottom plating,
17. vanjsko oploenje dvodna eng.outer bottom plating,
18. zavrna ploa dvodna, rubni lim eng.margin plate.
4.2. Uzduni sustav gradnje
Pri gradnji brodova veih duljina uobiajen je uzduni sustav gradnje, koji se najprije
poeo primjenjivati pri gradnji tankera. Znaajka mu je uzduno orebrenje trupa broda, tj.
osnovni elementi strukture trupa su uzdunjaci dna, boka i paluba. Spomenuti osnovni
elementi strukture zajedno s oplatom dna, boka i paluba, hrptenicom, neprekinutim uzdunim
nosaima dna, bonim provezama i uzdunim pregradama, osiguravaju brodu veliku uzdunu
vrstou. Poprenu vrstou i ukrepljenje uzdunih veza osiguravaju jaki popreni okviri. Na
taj se nain sa ovakvim sustavom gradnje postie znatno krua konstrukcija protiv izvijanja.
Osim reenog, pri ovom sustavu s lakom konstrukcijom postie se potrebna vrstoa broda,
to znai da je takav brod ekonominiji zbog utede na teini.
Elementi uzdune vrstoe kod uzdunog sustava gradnje su oplate dna, dvodna, boka,
palube, dvoboka, kobilica, zavrni voj, palubna proveza, uzduni nosai dvodna i dvoboka,
palubne podveze te uzdunjaci svih oplata koji se spajaju na odgovarajui nain.
Elementi poprene vrstoe kod uzdunog sustava gradnje su poprene pregrade, popreni
nosai dvodna i dvoboka i okvirne sponje koje se ponekad kod tankova izvode iznad palube.
Elementi lokalne vrstoe kod uzdunog sustava gradnje su uzdunjaci svih oplata.
Elementi lokalne vrstoe su i sve ukrepe protiv izvijanja dvodna i nosaa.
113
Slika 72. Kontejnerski brod izgraen prema uzdunom sustavu gradnje

gdje je:
1. grotlo (grotleni otvor) eng.hatch,
2. grotleni poklopac eng.hatch cover,
3. nosa grotlenih poklopaca eng.hatch cover girder,
4. pranica teretnog grotla eng.hatchway coaming,
6. zavrni voj eng.sheerstrake,
7. uzdunjak palube (uzduna sponja) eng.deck longitudinal,
8. uzdunjak boka (uzduno rebro) eng.side longitudinal,
9. uzduna ukrepa uzdune pregrade eng.longitudinal stiffener on longitudinal bulkhead,
10. uzdunjak dna eng.bottom longitudinal,
11. uzdunjak pokrova dna eng.inner bottom longitudinal,
12. hrptenica eng.centre girder (bottom centreline girder),
114

16. popreni okvir eng.plate transverse.
4.3. Mjeoviti sustav gradnje
Na brodovima za opi teret jake bone proveze i okvirna rebra smanjuju raspoloivi
prostor za krcanje tereta. Zbog toga se i razvio mjeoviti ili kombinirani sustav gradnje.
Znaajka mjeovitog sustava gradnje je uzduno orebrenje dna i gornje palube (dakle, na
mjestima gdje su naprezanja uslijed uzdunih savijanja broda najvea) te popreno orebrenje
bokova i donjih paluba. Takvi brodovi uz zadovoljavajuu poprenu i uzdunu vrstou
imaju i dobru ekonominost u slaganju tereta u skladitima.
Elementi uzdune vrstoe kod mjeovitog sustava gradnje su oplata dna, dvodna, boka,
palube, oplata uzvojnog i wing tanka (potpalubni boni tank), kobilica, zavrni voj, palubna
proveza, uzduni nosai dvodna i uzdunjaci svih oplata ako su na nepropusnim pregradama
spojeni na odgovarajui nain. Elementi poprene vrstoe kod mjeovitog sustava gradnje su
popreni nosai dvodna, okviri wing i bilge tankova, okvirne sponje i okvirna rebra, ako ih
ima, i poprene pregrade. Popreni okviri (popreni nosa dvodna), okviri tankova, okvirne
sponje i rebra obino se postavljaju tako da su meusobno udaljeni etiri razmaka rebra.
U sluaju prijevoza tekih tereta, razmaci izmeu poprenih elemenata vrstoe mogu se
smanjiti. Elementi lokalne vrstoe kod mjeovitog sustava gradnje su rebra i uzdunjaci
oplata svih oploenja koji sudjeluju u uzdunoj vrstoi.
115
Slika 73. Bulk carrier izgraen prema mjeovitom sustavu gradnje

gdje je:
1. poprena pranica teretnog grotla eng.transverse hatchway coaming ,
2. uzduna pranica teretnog grotla eng.longitudinal hatchway coaming,
3. uzdunjak palube (uzduna sponja) eng.deck longitudinal,
4. uzdunjak potpalubnog bonog tanka eng.longitudinal of upper wing tank,
6. zavrni voj eng.sheerstrake,
7. rebro (popreno rebro) eng.frame,
8. koljeno eng.bracket,
9. uzdunjak uzvojnog tanka eng.longitudinal of bilge tank,
10. uzdunjak dna eng.bottom longitudinal,
11. uzdunjak pokrova dna eng.inner bottom longitudinal,
12. hrptenica eng.centre girder (bottom centreline girder),
116

16. ukrepa eng.stiffener.
4.4. Struktura dna (eng.: bottom structures)
4.4.1. Jednostruko dno (eng.: single bottom)
Jednostruko dno podupire oploenje dna, sudjeluje u uzdunoj i poprenoj vrstoi.
Primjenjuju se samo u konstrukciji manjih brodova. Na brodovima manjim od 500 [brt] i na
ribarskim brodovima nije potrebno dvodno. Jednostruko dno se ranije primjenjivalo i kod
tankera meutim danas se tankeri grade sa dvodnom zbog otrih zahtjeva za zatitu okolia.
Slika 74. Stara izvedba konstrukcije tankera (jednostruko dno)

gdje je:
1. oplata,
2. uzduno rebro,
3. rebrenica,
4. koljeno,
5. korugirana uzduna pregrada,
6. paluba.
117
Preko oploenja dna prenose se hidrostatiki i hidrodinamiki lateralni tlakovi na strukturu

dna. Popreni nosai dna tvore zajedno sa sunosivim dijelom oplate dna dio poprenog okvira
brodskog trupa te su izloeni poprenim optereenjima uslijed hidrostatskog i
hidrodinamikog tlaka mora. Popreni i uzduni nosai zajedno sa sunosivim dijelovima
oplate dna tvore i rotiljnu strukturu lokalno optereenu lateralnim tlakovima.
Osobito su optereeni prednji dijelovi dna zbog djelovanja valova i krmeni dijelovi dna zbog
djelovanja kormila i kormilarskog ureaja, rada strojeva te vijka. Lokalno na strukturu dna
mogu djelovati koncentrirana i/ili distribuirana optereenja tereta i ureaja, kao i optereenja
pri porinuu i dokovanju te optereenja pri nasukavanju. Oplata dna i uzduni nosai dna
tvore donji pojas brodskog trupa kao grede te su izloeni uzdunim optereenjima uslijed
savijanja brodskog trupa na mirnoj vodi i na valovima.
Slika 75. Jednostruko dno u poprenom sistemu gradnje

118
Slika 76. Jednostruko dno u uzdunom sistemu gradnje

gdje je:
1. hrptenica,
2. oploenje dna,
3. rebrenica,
4. uzdunjak,
5. poprena pregrada,
6. uzduna pregrada.
4.4.2. Rebrenica, popreni nosai dna (eng.: floor, floor plates)
Dno se redovito gradi u poprenom sustavu. Rebrenice su glavni popreni nosai dna i
postavljaju se na svakom rebru. Visoke rebrenice, posebno u krmenom piku, moraju se
uvrstiti ukrepama. Rebrenice moraju imati otvore za otjecanje da se omogui dotok tekuine
do usisa sisaljki. Rebrenice veih brodova imaju i otvore za olakanje. Ako je ugraena
gredna kobilica, rebrenice trebaju biti neprekinute od boka do boka. Ako je ugraena plosna
kobilica rebrenice mogu biti neprekinute ili prekinute na sredini broda.
Rebrenice u teretnim prostorima (eng.: floor plates in cargo hold area)
Na brodovima bez dvodna ili van podruja dvodna, dimenzije rebrenica koje se nalaze
izmeu pregrade krmenog pika i sudarne pregrade odreuju se po izrazu:
119
W = k d s l2
[cm3]
(39)
gdje je:
l - nepoduprti raspon mjeren na gornjem rubu rebrenice od boka do boka m,
lmin = 0.7B; B irina broda m,
k = 7.5 za prostore koji mogu biti prazni pri punom gazu, npr. strojarnica, spreme,
k = 4.5 na ostalim mjestima.
Visina rebrenice ne smije biti manja od iznosa dobivenog prema izrazu:
h = 55B 45 [mm], ali nikako manje od hmin = 180 [mm]
Na brodovima s kosim rebrenicama, visina rebrenice na udaljenosti 0.1L od kraja (boka) ne
smije biti manja od visine rebra.
Debljina struka rebrenice ne smije biti manja od iznosa dobivenog po izrazu:
h
3 [mm]
100
(40)
Povrina presjeka struka rebrenice odreuje se analogno kao za rebrenice u dvodnu. Pojasna
traka rebrenice se izvodi neprekinuto preko cijelog raspona L. Ako se prekida, na spoju s
pojasnom trakom hrptenice, izvodi se zavar s potpunim provarom.
Rebrenice u pikovima (eng.: floor plates in peaks)
Duljina struka rebrenice u pikovima ne smije biti manja od iznosa dobivenog prema izrazu:
t = 0.035l + 5.0
[mm]
(41)
Debljina ne treba biti vea od debljine dobivene za rebrenice u dvodnu.

Visina rebrenica u pramanom piku:
120
h = 0.06H + 0.7
[mm]
(42)
Visina rebrenica u krmenom piku mora se protezati iznad statvene cijevi.
Uzduni nosai (eng.: longitudinal girders)
Svi brodovi s jednostrukim dnom moraju imati sredinji uzduni nosa (hrptenicu). Ako je
irina mjerena vrhom rebrenice vea od 9 m, ugrauju se po dva uzduna bona nosaa.
Boni nosai se ne zahtijevaju ako je irina manja od 6 m. Razmaci izmeu uzdunih
nosaa u podruju pojaanog dna pramca posebno se odreuju. Sredinji i boni uzduni
nosai trebaju se protezati to dulje prema pramcu i krmi, a spajanje se vri postupnim
smanjivanjem preko duljine dvaju rebara.
Hrptenica (eng.: centre girder, centre keelson, vertical keel)
Hrptenica je sredinji uzduni nosa dna, a naziva se jo i sredinje pasmo ili vertikalna
kobilica. Svi brodovi s jednostrukim dnom moraju imati sredinji uzduni nosa. Sredinje
pasmo moe biti neprekinuto ili sastavljeno od vie ploa umetnutih izmeu rebrenica.
Debljina struka hrptenice unutar podruja 0.7L na sredini broda ne smije biti manja od iznosa
dobivenog prema izrazu:
t = 0.07L + 5.5
[mm]
(43)
Povrina presjeka pojasne trake hrptenice u podruju 0.7L na sredini broda ne smije biti
manja od:
Af = 0.7L + 12
[cm2]
(44)
Povrina presjeka pojasne trake, kao i debljina struka hrptenice, mogu se prema krajevima
broda smanjiti za 10%.
121
Boni uzduni nosai dna, hrptenjaci (eng.: side girder, side keelson)
Bono pasmo je boni uzduni nosa dna. Ako irina mjerena vrhom rebrenice nije
vea od 9 m, ugrauje se po jedan boni uzduni nosa. Ako ta irina prelazi 9 m,

ugrauju se po dva bona uzduna nosaa. Boni nosai se ne zahtijevaju ako je irina manja
od 6 m. Bono pasmo je obino umetnuto meu rebrenicama. Sredinji i boni nosai
trebaju se protezati to dulje prema pramcu i krmi.
Debljina struka bonih nosaa unutar podruja 0.7L na sredini broda ne smije biti manja od
iznosa dobivenog prema izrazu:
t = 0.04L + 5.0
[mm]
(45)
Povrina presjeka pojasne trake bonih nosaa u podruju 0.7L na sredini broda ne smije biti
manja od iznosa dobivenog prema izrazu:
Af = 0.2L + 6
[cm2]
(46)
Povrina presjeka pojasne trake, kao i debljina struka bonih nosaa, moe se prema
krajevima broda smanjiti za 10%.
Kobilica jednostrukog dna (eng.: keel)
Kobilica je najdonji dio trupa i dio je dna. Protee se od pramca do krme.

Dva su osnovna tipa kobilice kod jednostrukog dna:
Gredna kobilica (eng.: bar keel) se ugrauje samo u manje brodove, vrlo je vaan element
uzdune vrstoe brodskog trupa, titi dno pri nasukavanju,
Plosna kobilica (eng.: flat keel) je zapravo sredinji voj oplate dna, sa sredinjim pasmom
ini vaan element uzdune vrstoe brodskog trupa.
122
Oploenje jednostrukog dna (eng.: bottom plating)
Vodonepropusnost dna osigurava oploenje dna. Sredinji voj oploenja dna, kad nije
primijenjena gredna kobilica, je plosna kobilica. Kad se primjenjuje gredna kobilica, sredinji
voj do gredne kobilice (garboard strake) treba biti dimenzija kao plosna kobilica.
irina plosne kobilice ne smije biti manja od 800 + 5L, niti treba biti vea od 1800 [mm].
Debljina plosne kobilice je za 2 [mm] vea od debljine susjednog oploenja dna. Uzvojni voj
(eng.: bilge strake) oploenja dna je zavretak dna na boku. irina uzvojnog voja ne smije
biti manja od 800 + 5L, niti treba biti vea od 1800 [mm].
4.4.3. Dvodno (eng.: double bottom)
Dvodno se na teretnim brodovima gradi u poprenom i u uzdunom sustavu. Protee se
od sudarne pregrade do pregrade krmenog pika, koliko god je to mogue, sukladno s
namjenom broda. Na brodovima manjim od 500 [brt] i na ribarskim brodovima nije potrebno
dvodno. Pokrov dvodna se protee do bokova broda tako da titi uzvojni voj.
Mali kaljuni zdenci (eng.: small wells) izvedeni u sklopu konstrukcije dvodna ne smiju biti
dublji nego to je potrebno. Na mjestima gdje su izvedeni nepropusni prostori namijenjeni
iskljuivo za prijevoz tekuina, nije potrebno postavljati dvodno, ako su ti prostori tako
izvedeni da jame sigurnost broda u sluaju oteenja dna u tom podruju.
U dvodnu se smjetaju tankovi za gorivo, slatku vodu (osim pitke vode) te tankovi za balast,
tako da je prostor koji nije pogodan za druge korisne svrhe ipak iskoriten. Gdje god je
mogue, tankove otpadnog ulja kao i tankove za cirkulaciju ulja treba maknuti od oplate.
Tankovi goriva moraju biti pregratkom (eng.:cofferdam) odijeljeni od tankova ulja za
podmazivanje, ulja hidraulike, biljnih ulja, napojne vode, kondenzata i pitke vode.
Dvodno je i nepropusna struktura za sluaj prodora vode kod npr. nasukavanja broda.
123
Slika 77. Sekcija dvodna u radionici i na navozu

Slika 78. Sekcija dvodna broda

124
Slika 79. Sekcija dvodna

Slika 80. Prolaz uzdunjaka kroz rebrenicu

125
Struktura dvodna preko oploenja dna preuzima lokalna statika i dinamika

optereenja uslijed vanjskih tlakova mora, okomito na svoju ravninu te od ukrcanih tereta na
pokrovu dvodna (tekuih, rasutih ili komadnih tereta). Lokalno na strukturu dvodna mogu
djelovati koncentrirana i/ili distribuirana optereenja tereta i ureaja, kao i optereenja pri
porinuu i dokovanju te optereenja pri nasukavanju. Dvodno je pogodno, osim za
preuzimanje tlaka mora, i za preuzimanje uzdunih globalnih savojnih optereenja brodskog
trupa kao grede, osobito tlanih naprezanja koja nastaju u pregibu broda, a izlau elemente
dna izvijanju. Oplata dna, pokrov dvodna i popreni nosai tvore i dio poprenog okvira
brodskog trupa te su izloeni poprenim optereenjima uslijed hidrostatskog i
hidrodinamikog tlaka mora, tereta i vlastite teine.
4.4.4. Konstrukcija dvodna
Osnovna karakteristika strukture dvodna je elijasta struktura, koja se moe promatrati i
kao rotilj, a koju tvore oploenje sa gornje i donje strane zajedno sa uzdunim i poprenim
nosaima. Pokrov dvodna (eng.: inner bottom) prostire se od uzvoja do uzvoja i moe zavriti
nagibom prema bokovima. Sredinji voj pokrova dvodna je obino deblji jer predstavlja
gornji pojas hrptenice. Zavrni voj prema boku (margin plate) je podebljan zbog veeg
dodatka za koroziju.
Slika 81. Dvodno u uzdunom sustavu gradnje

(Izvor: Hughes, O.F.: Ship structural design, SNAME, New Jersey, 1998.)
Oploenje dna (eng.: bottom plating)

Sredinji voj oploenja dna je plosna kobilica (eng.: flat keel) irina plosne kobilice
ne smije biti manja od 800 + 5L niti treba biti vea od 1800 [mm]. Debljina plosne kobilice je
za 2 [mm] vea od debljine susjednog oploenja dna.
126
Uzvojni voj oploenja dna (eng.: bilge strake) je zavretak dna na boku. irina
uzvojnog voja ne smije biti manja od 800 + 5L niti treba biti vea od 1800 [mm]. U dvodnu
se ugrauju i jaki nosai.
Hrptenica u dvodnu (eng.: centre girder)
Na slici 82., prema [9], prikazana je hrptenica u dvodnu.
Slika 82. Hrptenica sa izmjerama

gdje je:
t debljina hrptenice,
dDB visina hrptenice.
Sredinji uzduni nosa dvodna je hrptenica. Naziva se jo i sredinje pasmo, vertikalna
kobilica. Hrptenicu treba protegnuti to dalje prema pramcu i krmi, gdje se spaja s krmenom
statvom. U podruju 0.75L na sredini broda ona mora biti neprekinute izvedbe. Provlake
(eng.: lightening holes) na hrptenici u podruju 0.75L treba izbjegavati. Ako se ipak izvode,
one moraju biti na odgovarajui nain kompenzirane. Visina hrptenice, to je obino i visina
dvodna, odreuje se po izrazu:
hDB = 350 + 45B
[mm]
hDBmin = 600
[mm]
(47)
127
U podruju 0.7L na sredini, za h < 1200 [mm]:

h
t DB 1 k
100
[mm]
(48)
t DB 3 k
120
[mm]
(49)
za h > 1200 [mm]:
Debljina t se moe umanjiti za 10% u podruju 0.15L na pramcu i na krmi.
Boni uzduni nosai u dvodnu, hrptenjaci (eng.: side girder)

Po najmanje jedan boni nosa mora se postaviti u strojarnici i u podruju 0.25L od
pramane okomice. U ostalim podrujima po jedan boni nosa mora se postaviti ako je
udaljenost od boka do hrptenice vea od 4.5 [m]. Ako je ta udaljenost vea od 8 [m],
postavljaju se po dva uzduna nosaa. Po tri bona nosaa se postavljaju ako je ta udaljenost
vea od 10.5 [m]. Udaljenost izmeu bonih nosaa, kao i izmeu bonih nosaa i hrptenice,
ili bonih nosaa i bokova broda, ne smije biti vea od:
- 1.8 [m] u strojarnici, unutar temelja motora,
- 4.5 [m] izvan podruja strojarnice, ako je postavljen jedan boni nosa,
- 4 [m] ako su postavljena po dva bona nosaa,
- 3.5 [m] ako su postavljena po tri bona nosaa.
Debljina bonih nosaa ne smije biti manja od iznosa dobivenog po izrazu:
h
t DB
120
[mm]
(50)
Popreni sustav ukrepljenja dvodna (eng.: transvers framing)
Popreni nosai dna su rebrenice. Rebrenice su sa sunosivim irinama pokrova dvodna i

oplate dna donji dio poprenog okvira brodskog trupa. Razlikujemo vie vrsta rebrenica:
128
- pune (solidne) rebrenice (eng.: solid floors, plate floors),

- nepropusne rebrenice (eng.: watertight floors),
- okvirne rebrenice (eng.: bracket floors).
U poprenom sustavu ukrepljenja postavljaju se sredinji (hrptenica) i po potrebi boni
uzduni nosai. Hrptenica mora biti kontinuirana. Uzduni boni nosai mogu biti umetnuti
ili interkostalni.
Pune (solidne) rebrenice (eng.: solid floors, plate floors)
Na slici 83., prema [9], prikazana je puna (solidna) rebrenica.
Slika 83. Puna rebrenica

Pune rebrenice su vertikalni limovi neposredno zavareni za oploenja, a prostiru se od
oploenja dna do pokrova dvodna. Solidne rebrenice, ukoliko nisu nepropusne, obino imaju
velike otvore (provlake) koji su potrebni za prolaz i protok tekuina u tankovima dvodna, a
ujedno su i olakanja. Na svakom rebru kod poprenog sustava orebrenja preporuuje se
postaviti pune rebrenice.
Pune rebrenice se moraju postaviti na svakom rebru:
- u podruju pojaanja pramanog dijela dna,
- u strojarnici,
- ispod nosaa kotlova,
- ispod pregrade,
- ispod naboranih pregrada.
129
U ostalim dijelovima dvodna razmak izmeu punih rebrenica ne smije prelaziti 3 [m].
Nepropusne rebrenice (eng.: watertight floors)
Na slici 84., prema [9], prikazana je nepropusna rebrenica.
Slika 84. Nepropusna rebrenica

Nepropusne rebrenice se postavljaju na krajevima tankova. Debljina nepropusnih
rebrenica ne smije biti manja od veliine koja se zahtijeva za stijenke tankova. Ni u kom
sluaju debljina nepropusnih rebrenica ne smije biti manja od debljine pune rebrenice.
Dimenzije ukrepa na nepropusnim rebrenicama odreuju se po propisima za strukturne
tankove.
Okvirne (otvorene) rebrenice (eng.: bracket floors)
Na slici 85., prema [9], prikazana je okvirna (otvorena) rebrenica.
130
Slika 85. Okvirna rebrenica

Otvorene rebrenice se postavljaju na mjestima gdje se ne zahtijeva puna rebrenica.
Otvorene rebrenice se izvode od rebara dna i proturebara spojenih za pokrov dvodna, a koja
su koljenima spojena za hrptenicu, bone nosae i bok broda (uzvoj). Koljena trebaju biti iste
debljine kao i pune rebrenice, a irine 0.75 visine hrptenice. Slobodni rubovi koljena se
izvode s prirubom ili ukrepom ako visina rebrenice prelazi 750 [mm] ili ako je raspon izmeu
rebara dna i proturebara vei od 1 [m].
Uzduni sustav ukrepljenja dvodna (eng.: longitudinal framing)

Pokrov dvodna i oploenje dna ukrepljuju se gusto postavljenim uzdunjacima.
Hrptenica i boni uzduni nosai su kontinuirani, a rebrenice su umetnute, interkostalne.

Uzduno ukrepljenje je sigurnije u pogledu izvijanja do kojeg dolazi kod tlanog naprezanja
brodskog trupa kao nosaa u pregibu. Na mjestima prijelaza iz poprenog sustava u uzduni
sustav orebrenja potrebno je osigurati neprekinutost strukture.
Uzdunjaci dna i pokrova dvodna

Moment otpora uzdunjaka dna i pokrova dvodna se odreuje prema zahtjevima za
orebrenja. Za razupore na polovini raspona L, momenti otpora mogu se umanjiti za 60% u

odnosu na vrijednosti dobivenih prema zahtjevima za orebrenje.
131
Slika 86. Uzdunjaci dna i pokrova dvodna, prolaz uzdunjaka kroz

nepropusnu rebrenicu
Slika 87. Spoj uzdunjaka i nepropusne rebrenice

Pune rebrenice
Razmak izmeu rebrenice ne smije biti vei od pet razmaka izmeu rebara. Rebrenice
se postavljaju ispod pregrada i naboranih pregrada. U strojarnici se rebrenice postavljaju na

svakom rebru ispod glavnog motora, a na svakom drugom rebru u ostalom dijelu strojarnice.
Rebrenice se ukrepljuju na svakoj poziciji uzdunjaka vertikalnim ukrepama, koje imaju istu
visinu kao uzdunjak pokrova dvodna, ali visinu ne treba uzimati veu od 150 [mm].
132
Koljena
Na slici 88., prema [9], prikazano je koljeno.
Slika 88. Uzvojno koljeno

Na brodovima kod kojih su bokovi popreno ukrijepljeni na svakom razmaku rebara
postavlja se prirubljeno koljeno koje spaja rebro s krajnjim uzdunjacima dna i pokrova
dvodna.
Boni nosai dna

Kod primjene bonih nosaa dna, umjesto uzdunjaka dna i pokrova dvodna, razmak
izmeu rebrenica moe biti vei od 5 razmaka rebara, ako je osigurana potrebna vrstoa.
Debljina bonih nosaa dna ne smije biti manja od iznosa dobivenog izrazom:
t 5 0.03L k , t
min
6 k
[mm]
(51)
Na slici 89., prema [9], prikazan je boni nosa.
133
Slika 89. Boni nosa

Tunelska kobilica (eng.: duct keel)

Tunelska kobilica je sredinji prolaz u dvodnu. Kroz tunelsku kobilicu mogu prolaziti
razni cjevovodi. Bone stijenke trebaju biti iste debljine kao nepropusne rebrenice, a plosna
kobilica treba biti podebljana u podruju tunela.
Pojaanje pramanog dijela dna

Pramani dio dna je najranjiviji dio broda u loim vremenskim uvjetima, osobito za
brze brodove fine forme. Kod poprenog sustava ukrepljenja pune rebrenice se postavljaju na
svakom rebru, a razmak izmeu uzdunih nosaa ne smije biti vei od 1.4 [m]. Kod uzdunog
sustava ukrepljenja, pune rebrenice se postavljaju na razmaku triju rebara, a boni nosai se
postavljaju na razmaku dvaju uzdunjaka. Uzdunjaci se moraju protezati to je najdalje
mogue prema pramcu. U nekim sluajevima se ugrauju meu-uzdunjaci.
Struktura dvodna u podruju porivnog motora

Visina rebrenica u podruju temelja glavnog motora treba biti to je mogue vea.
Visina rebrenica koje se spajaju za okvirna rebra treba biti jednaka visini uzdunjaka nosaa
temelja motora. U podruju zamanjaka, visina rebrenica ne smije biti manja od 0.5 visine
rebrenice. Debljina rebrenica ne smije biti manja od iznosa dobivenog po izrazu:
134
h
4 [mm]
100
(52)
gdje je:
h visina rebrenice [m].
U podruju uzdunih nosaa temelja motora, nije potrebno postavljati hrptenicu ve se
postavljaju ukrepljenja za dokiranje. Povrina presjeka tih ukrepljenja ne smije biti manja od
iznosa dobivenog po izrazu:
Aw = 10 + 0.2L [cm2]
(53)
Provlake na nosaima temelja motora moraju biti to manje, imajui u vidu

pristupanost prostorima temelja motora. Gdje se pokae potrebnim, ti otvori se
kompenziraju prstenastom trakom ili ukrepama u neposrednoj blizini. Pune rebrenice se
postavljaju na svakom rebru. Pune rebrenice se u strojarnici podebljavaju ovisno o snazi
ugraenog stroja. Visine bonih nosaa ne smiju biti manje od visine rebrenica. Boni nosai
ispod uzdunih nosaa motora moraju se produljiti izvan podruja strojarnice za ne manje od
dva razmaka rebara. Debljina pokrova dvodna izmeu uzdunih nosaa temelja mora se
uveati za 2 [mm]. Tako podebljani lim mora se protezati ispred i iza temelja motora do tri
razmaka rebara, slika 90., prema [9].
135
Slika 90. Postolje glavnog pogonskog stroja

Slika 91. Prikaz strojarnice na novogradnji

136
Struktura dna kod tankera

U konstrukciji tankera primjenjuju se zahtjevi u skladu s MARPOL 73/78., Anex I,
Regulation 13 C. Boni tankovi i tankovi dvodna se ne smiju koristiti za prijevoz nafte.

Cjevovodi balasta, kao ni cijevi za sondiranje i ventiliranje tankova balasta, ne smiju prolaziti
kroz tankove tereta, a isto tako cjevovod tereta ne smije prolaziti kroz tankove balasta. Boni
tankovi ili prazni prostori moraju se protezati cijelom duljinom tanka i cijelom visinom boka
broda ili od pokrova dvodna do najgornje palube. Cijela duljina tanka mora biti zatiena
dvodnom.
Pojaanja dvodna za teke terete, brodove za rasute terete i brodove za rudau

Za brodove koji povremeno ili stalno prevoze teke terete kao to su npr. eljezna
rudaa, fosfati itd., potrebno je pojaati dvodno. Uzduna vrstoa ovih brodova mora biti u
skladu sa zahtjevima bez obzira na duljinu broda. Ako se primjenjuje uzduno ukrepljenje
dvodna, razmak rebrenica ne smije biti vei od visine dvodna. Dimenzije uzdunjaka pokrova
dvodna se odreuju za optereenja uslijed tereta.
Ako se primjenjuje popreno ukrepljenje dvodna, pune rebrenice se postavljaju na
svakom razmaku rebara u podruju skladita. Brodovi za prijevoz rudae su openito
jednopalubni brodovi sa strojarnicom na krmi i dvije neprekinute uzdune pregrade koje ine
bone granice skladinog prostora. Kod brodova za rudau, u cilju postizanje dobrih uvjeta
stabilnosti u nakrcanom stanju, dvodno se izvodi to vie. Pokrov dvodna mora biti pojaan.
Slika 92. Optereenja dvodna broda za rasute terete zbog tekog tereta
137
4.5. Rebra
4.5.1. Opis orebrenja
Orebrenjem se ukrepljuje i podupire vanjska oplata boka. Orebrenje tvore ukrepe i/ili
nosai usmjereni u poprenom i uzdunom smjeru. Rebra i nosai zajedno sa vanjskom
oplatom boka predstavljaju meusobno povezane ukrijepljene panele. Paneli boka mogu biti
ukrijepljeni popreno i uzduno. Rebra i nosai su zajedno sa sunosivom irinom bone
oplate, boni dio poprenog brodskog okvira. Ukriani uzduni i popreni nosai tvore
rotilje boka. Paneli boka se oslanjaju na dno, na palube i na poprene pregrade.
4.5.2. Sustav orebrenja (eng.: framing system)

Sustav orebrenja ovisi o namjeni broda, veliini broda, vrsti i nainu krcanja. Za izbor
sustava orebrenja broda vaan je omjer stranica panela koji se ukrepljuje izmeu krutih
oslonaca (pregrade, dno, palube). Omjer stranica ukrepljenih panela ovisi o tipu broda.
Na brodovima za prijevoz duge komadne robe, velika je udaljenost izmeu poprenih
pregrada. Na tankerima je udaljenost poprenih pregrada manja. Na brodovima za opi teret
koriste se meupalube. Kod dijelova oploenja ija je duljina vea od irine i to ako je omjer
duljine prema irini vei od 2, povoljniji je popreni sustav orebrenja. Takav je sluaj kod
bokova svih brodova za suhi teret, (osim brodova za rudau) koji imaju vei razmak
poprenih pregrada i vei broj meupaluba, tako da je razmak po visini meu palubama
manji. Ako je omjer stranica dijelova oploenja koji se ukrepljuje manji od 2, mogue je
potrebna ugradnja okvirnih rebara i proveza. U takvim sluajevima uzduni sustav orebrenja
moe biti povoljniji. Uzduni sustav orebrenja je povoljniji sa stajalita uzdune vrstoe.
Visoka poprena okvirna rebra, koja se moraju ugraivati kod uzdunog sustava orebrenja,
kod tankera i kod brodova za rasuti teret ne smetaju krcanju tereta, a kod brodova za suhi
teret su nepoeljna. Na malim brodovima gdje uzduna vrstoa nije od presudnog znaaja,
popreni sustav orebrenja ima prednost obzirom na bolje koritenje prostora.
138
Slika 93. Orebrenja broda za prijevoz spremnika i za rasute terete

Kod trgovakih brodova, grotla trebaju biti to je mogue vea, ili se postavljaju
uporedna grotla u dva ili vie redova. Brodovi za opi teret imaju otvore na 40% - 50% irine
broda. Brodovi za rasuti teret imaju otvore i preko 50% irine broda. Kontejnerski brodovi
mogu imati dva do tri reda otvora po skladitu, izmeu 75% - 80% irine broda, koji put i do
90% irine.
Razmaci rebara (eng.: frame spacing)

Poloaj poprenih rebara se obino oznauje brojevima od krme prema pramcu. Rebro
0 se obino nalazi na poziciji krmene okomice. Od njega prema pramcu slijede sukcesivne
oznake rebara, a prema krmi s negativnim predznakom.
Smjernice za razmake rebara:
Podruje 1: Najvie 600 [mm],
Podruje 2: Najvie 700 [mm],
Podruje 3: Ispod teretne vodne linije najvie 600 mm iznad teretne vodne linije najvie
700 [mm],
Podruje 4: Najvie 850 [mm].
Na srednjem dijelu broda: 0.002L + 0.48 [m]. Mogua odstupanja od standardnog razmaka
rebara je +/- 25%.
139
Glavna, obina rebra (eng.: side frames, main frames)

Glavna rebra se ugrauju izmeu dvodna i gornje palube u skladitima, meupalublju,
strojarnici i u pikovima. Kod brodova sa vie od tri palube, glavna rebra se moraju protezati
najmanje do palube koja je iznad najdonje palube. Dimenzije glavnih rebara ne smiju biti
manje od dimenzija meupalubnih rebara iznad njih.
Zavrni spojevi rebara (eng.: end attachment)

Spoj donjeg kraja rebra za strukturu dna odreuje se prema naelima a na osnovi
momenta otpora glavnog rebra. Spoj gornjeg kraja rebra za strukturu palube ili za
meupalubna rebra odreuje se prema projektnim naelima a na osnovi momenta otpora
sponja ili meupalubnih rebara, u ovisnosti to je vee. U sluaju uzduno ukrepljenih
paluba, rebra koja se nalaze izmeu okvirnih rebara se spajaju koljenima za prvi susjedni
uzdunjak. Dimenzije koljena se odreuju prema projektnim naelima a na osnovi momenta
otpora rebara.
Slika 94. Oslonci rebara

140
Slika 95. Okvirno rebro u strojarnici

Slika 96. Dvobok

141
4.6. Pregrade i pregraivanje broda

Pregrade su openito oslonci za potpalubne nosae, nosae dna i nosae boka. Poprene
pregrade posredno sudjeluju u uzdunoj vrstoi broda jer odravaju oblik trupa broda kao
kutijastog nosaa. Podupiru nadgraa, palubne kuice i opremu na palubi. Vaan su oslonac
kod dokovanja.
Ako nije reeno izriito drugaije moe se primjenjivati slijedee definicije:
- Pregradna teretna vodna linija - vodna linija koja se koristi za odreivanje pregraivanja
broda,
- Najvia pregradna vodna linija pregradna vodna linija koja odgovara ljetnom gazu koji e
se dodijeliti brodu,
- Parcijalna vodna linija - vodna linija koja odgovara gazu praznog opremljenog broda
poveanom za 60 % razlike izmeu gaza praznog opremljenog broda i gaza na najvioj
pregradnoj vodnoj liniji,
- Pregradna duljina broda (Ls) - najvea projicirana teoretska duljina dijela broda na ili ispod
palube odnosno paluba koja ograniava naplavljivanje po visini kada brod plovi na najvioj
pregradnoj vodnoj liniji,
- Polovite duljine - polovina toka pregradne duljine broda,
- Krmena zavrna toka - krmena granica pregradne duljine,
- Pramana zavrna toka - pramana granica pregradne duljine,
- irina (B) - najvea teoretska irina broda na ili ispod najvie pregradne vodne linije,
- Gaz (d) - vertikalna udaljenost od teoretske osnovice na polovitu duljine do odgovarajue
vodne linije,
- Naplavljivost () - omjer uronjenog volumena danog prostora koji se moe ispuniti vodom.
Stupanj pregraivanja koji treba osigurati odreuje se zahtijevanim indeksom pregraivanja
R.
Openito o pregradama
Pregrada koja dijeli stranji preteni tank od ostalog dijela broda i zatiuje tunel od
prodora vode zove se zadnja krmena pregrada. Te se pregrade zovu i kolizijske pregrade, a
prostor koji zatvaraju kolizijski prostor. Prema propisima Meunarodne konvencije za zatitu
ljudskog ivota na moru, najmanji broj poprenih pregrada smije biti etiri, od ega dvije
142
kolizijske, a po jedna ispred stroja i iza njega. Taj propis vrijedi za brodove do 87 [m], dok se
za due broj pregrada poveava.
Na primjer, brodovi od 87 do 102 [m] moraju imati pet pregrada, od 102 do 124 [m] est itd.
Razmaci izmeu pregrada na pramcu i krmi manji su nego u sredini jer optereenje
pramanih i krmenih skladita stvara veu pretegu.
Na putnikim brodovima, a prema propisima spomenute konvencije, broj pregrada
mora biti toliki da se mogu naplaviti dvije susjedne prostorije. Pri takvom stanju brod mora
biti sposoban za plovidbu i ne smije uroniti preko odreene granice, tzv. granice urona.
Granica urona je zamiljena vodna crta koja se nalazi 76 [mm] ispod gornjeg rebra pregradne
palube.
Za teretne brodove, meutim, nema tako strogog uvjeta. Tome je razlog to bi velik broj
pregrada bio zapreka krcanju tereta i smanjio teretni kapacitet. To zapravo i ne bi trebao biti
razlog kada je rije o sigurnosti ljudskih ivota, ali se pretpostavlja da e teret, ako ispunjuje
jedan dio skladita, djelomino smanjiti izgubljeni uzgon koji uzrokuje naplava.
Pregrade osim to prijee da se prodor vode iri po brodu, zadravaju da se iri poar,
pa se takve pregrade zovu protupoarne pregrade. S obzirom na konstrukciju broda poprene
su pregrade vaan element poprene vrstoe, a uzdune vaan element uzdune vrstoe.
One seu do glavne, odnosno pregradne palube, tj. najvie pune palube koja ide uzdu cijelog
broda i vrsto zatvara njegov trup.
Slika 97. Struktura pregrade

143
Pregrade se sastoje od elinih limova i ukrepa, slika 97., prema [9]. Vojevi limova
pruaju se obino vodoravno, a ukrepe uspravno. Ukrepe (1) su uglovnice ili bulb-profili. Na
gornjem kraju one su spojene s palubom pomou koljena (2), a na donjemu s dvodnom
takoer pomou koljena (3). Pregrade se prostiru izmeu paluba, bokova broda, tunela i
unutranjeg dna. Kroz dvodno ne idu. Ako prolazi kroz vie paluba, pregrada se na mjestima
prolaska kida. Palube se nikad ne kidaju. One moraju biti neprekinute da se suprotstave
uzdunim naprezanjima. Osim poprenih ima i uzdunih nepropusnih pregrada, gdje su
ukrepe (profili) obino postavljene uzdune. Uzdune nepropusne pregrade uglavnom dolaze
pri gradnji tankera. One uzduno dijele tanker u dva, tri li etiri dijela. Uzdune se pregrade
rade i kod veih trgovakih, posebno kod ratnih brodova. Danas se sve ee upotrebljavaju
konstrukcije pregrada od valovita lima bez ukrepa, tzv. korugirane pregrade, slika 98., prema
[9]. Njihova je prednost u tome to su, osim jednake vrstoe, lake se iste. Pri bokovima
korugirana pregrada zavrava ravno i ukrijepljena je profilima.
Slika 98. Presjeci korugirane pregrada

Ako su brodovi veliki, pregrade su izloene velikim silama, zato su izraene kao to
prikazuje slika 99., prema [9].
144
Slika 99. Detalji pregrade

Iz slike se vidi da je ona popreno, po cijeloj irini, ukrijepljena koljenima (1), i to po visini
na nekoliko mjesta. Ta ukrijepljenja pregradi daju poprenu vrstou, a profile zamjenjuju
visoka stegna pregrade (2).
Nepropusne pregrade u dvodnu imaju posebnu svrhu, da podijele prostor dvodna u posebne
tankove za krcanje razliitih tekuina (pogonskog goriva, ulja, balastne vode i dr.). Te se
pregrade ne broje pri odreivanju potrebnog broja nepropusnih pregrada.
U skladitima teretnih brodova postavljaju se privremene uzdune i poprene drvene
pregrade kako bi se sprijeilo da se pomie rasuti teret. Te se pregrade sastoje od debelih
dasaka uvrenih na krajevima izmeu dvije upore postavljene na malom razmaku. Danas se
te pregrade u potpalubnom dijelu esto zamjenjuju elinima.
Nepropusne pregrade su uspravni elini zidovi koji dijele brod u vie nepropusnih prostorija
slika 100. Brod se dijeli pregradama kako bi se sprijeilo da voda, ako u njega prodre, zahvati
cijelu njegovu unutranjost.
Slika 100. Nepropusna pregrada broda za prijevoz spremnika

(Izvor: Brodogradilite, Samsung Heavy Industries Co Ltd., S. Korea,2008 god.)
145
U sigurnosnom smislu pregrade spreavaju potonue u sluaju prodora vode u neki

prostor, kao i irenje vatre u sluaju poara. U ekolokom smislu pregrade smanjuju
zagaenje u sluajevima oteenja stijeni tankova. U konstruktivnom smislu pregrade slue
kao elementi poprene i uzdune vrstoe. Svi brodovi moraju imati sudarnu pregradu,
pregradu statvene cijevi i pregrade na oba kraja strojarnice. Ako je strojarnica smjetena na
krmi, pregrada statvene cijevi se moe smatrati krmenom pregradom strojarnice. Pregrade
mogu biti uzdune i poprene.
Slika 101. Poprene i uzdune pregrade

146


147
Slika 104. Ravna ukrepljena poprena pregrada

Slika 105. Ravna ukrepljena poprena pregrada sa glatke strane

148
Slika 106. Poprena pregrada

Slika 107. Uzduna pregrada

149
Slika 108. Okviri na uzdunoj pregradi i proveze na poprenoj pregradi

Slika 109. Korugirana pregrada

150
Sudarna pregrada
Od svih poprenih pregrada sudarna pregrada se najvre gradi. Kao to joj ime kae,
ona slui da zadri prodor vode ako se brod sudari s nekim objektom. Njezin je poloaj na
brodu odreen kao na slici 110., prema [13]. Ona nije ni odve blizu pramane statve ni
odve daleko od nje.
Ako bi bila odve blizu, mogla bi se pri sudaru razbiti, a ako bi bila odve daleko
pramac bi, zbog prodora vode, mnogo tonuo. Zato je Meunarodnom konvencijom za zatitu
ljudskog ivota na moru propisano da ona bude izmeu 5 %duine broda i 5 % + 3,05 [m] od
prednjeg ruba pramane statve na teretnoj vodnoj liniji. Na primjer, na brodu od 100 [m] ona
treba da bude izmeu 5 i 8,05 [m] udaljena od prednjeg ruba pramane statve na TVL.
Sudarna pregrada broda fine forme

(kontejnerski brod)
Sudarna pregrada broda pune forme

(tanker)
Slika 110. Poloaj sudarne pregrade

151
Na slici 111., prema [13], prikazan je nacrt sudarne pregrade.
Slika 111. Nacrt sudarne pregrade

Slika 112. Pramani dio

152
Slika 113. Pramani dio

Nepropusna vrata
Pregrade redovno nemaju otvora, ali izuzetne okolnosti to katkad zahtijevaju, npr. za
prolaz iz strojarnice u tunel, za saobraaj izmeu skladita u meupalublju. Ako na pregradi

treba nainiti otvor, on mora biti takav da se moe nepropusno zatvoriti. Za tu svrhu slue
nepropusna vrata. Meunarodna konvencija za zatitu ljudskog ivota na moru propisuje
njihovu konstrukciju i broj. Ta se vrata otvaraju na arnire ili klizanjem. Vrata na arnire
istog su tipa kao to su vrata na bokovima broda, slika 111., prema [13]. Klizna vrata mogu
se otvarati horizontalno i vertikalno.
Na teretnim brodovima ta su vrata na nepropusnoj pregradi strojarnice blizu ulaza u
tunel. Na slici 114., prema [13], prikazan je tip takvih vrata s vertikalnim otvaranjem. Vrata
su izraena od lijevana elika (1) ili limova i profila u zavarenoj konstrukciji. Ona klize u
vodilicama (2) koje su privrene vijcima za pregradu. Otvaraju se i zatvaraju okretanjem
vijane osovine (3) s povienog mjesta u strojarnici.
153
Slika 114. Nepropusna vrata

Postoji mogunost upravljanja runom hidraulinom pumpom, kao na slici 115., prema [13].
Slika 115. Nepropusna vrata s hidraulikom pumpom

154
Na putnikim brodovima nepropusna vrata kliznog tipa nalaze se i na ostalim

nepropusnim pregradama. Ako je broj nepropusnih pregrada vei od pet, propisi
Meunarodne konvencije za zatitu ljudskog ivota na moru zahtijevaju da brod ima
hidrauline ili elektrine ureaje pomou kojih se sva vrata mogu istodobno zatvoriti ili
otvoriti. Tim se ureajem rukuje sa zapovjednikog mosta, gdje postoje optiki signali o
poloaju vrata. Ujedno na pojedinim vratima ima i runa naprava kojom se vrata mogu
otvoriti s jedne ili s druge strane pregrade. Naime, propisi nalau da nepropusna vrata za
vrijeme vonje budu zatvorena. Ako se u donjim prostorijama u asu prodora vode nau
ljudi, runa im naprava omoguuje, ako je to potrebno, da otvore nepropusna vrata i da uu u
susjednu prostoriju. Malo nakon toga vrata se automatski zatvaraju uz zvuni signal.
Pregrada statvene cijevi
Na brodovima koji imaju pogonski stroj u svome srednjem dijelu, osovina vijka mora
prolaziti kroz prostor krmenih skladita. Stoga se osovina titi posebnom konstrukcijom, tzv.
tunelom, slika 116., prema [13].
Taj tunel ide od stranje pregrade strojarnice (2) do posljednje krmene pregrade (3). U tunel
se ulazi iz strojarnice, gdje se nalaze nepropusna vrata(4). Veliina tunela mora biti takva da
se u njemu moe s1obodno kretati jedan ovjek. U tunelu su leajevi osovine, koje treba
podmazivati i nadgledati. Osim glavne namjene tunel slui za postavljanje elektrinih kabela
i cijevi za razliite slube. U stranjem je dijelu proiren radi smjetaja rezervne osovine
vijka. Na kraju tog prostora, pri krmenoj nepropusnoj pregradi (3), nalazi se prolaz za nudu
(5) koji istodobno slui i za ventilaciju.
Slika 116. Tunel dispozicija

155
Krajnji leajevi osovine vijka smjeteni su u tzv. statvenoj cijevi (6) koja ide od krmene
nepropusne pregrade do otvora na statvi vijka. Leajevi u statvenoj cijevi izraeni su od
gujakovine, bijele kovine ili od tvrde rebraste gume. Tunel se pravi od poprenih rebara i
uzdunih limova. Izrauje se u zavarenoj konstrukciji i mora biti nepropustan da voda ne bi
naplavila skladita, ako bi se kroz statvenu cijev tunel napunio vodom, a isto tako da u tunel
ne bi dola voda prodre li ona u skladite.
Gornji je dio tunela zaobljen ili ravan. Zaobljena je konstrukcija jaa, a po ravnoj se
lake hoda. Kako osovina vijka prolazi simetralom broda, tunel je pomaknut k jednom od
bokova broda, ovime je osovina postavljena blie jednoj stijenci tunela, dok je na drugoj
strani ostavljeno vie prostora kroz tunel.
Slika 117. Krmena statva i statvena cijev

4.7. Grotla
U funkcionalnom pogledu, grotla slue za ukrcaj i iskrcaj tereta. Zadaa trgovakog
broda je da zarauje prenosei terete, dakle skladita i grotla trebaju biti prilagoena za to
156
bolji smjetaj, bri ukrcaj i iskrcaj tereta. Tankeri imaju samo male otvore na palubi dovoljne
za ulijevanje ili isisavanje tekueg tereta.
Slika 118. Paluba i teretni cjevovodi tankera

Kod trgovakih brodova, grotla trebaju biti to je mogue vea, ili se postavljaju usporedna
grotla u dva ili vie redova. Brodovi za opi teret imaju otvore na 40%-50% irine broda.
Brodovi za rasuti teret imaju otvore i preko 50% irine broda.
Kontejnerski brodovi mogu imati dva do tri reda otvora po skladitu, izmeu 75%-80% irine
broda, koji put i do 90% irine.
Slika 119. Grotla s poklopcima broda za rasute terete i broda za prijevoz spremnika
(Izvor: Brodogradilite, Samsung Heavy Industries Co Ltd., S. Korea,2008 god.)
157
U strukturnom pogledu, grotla su otvori na palubama, dakle diskontinuiteti u strukturi,

odnosno oslabljenja paluba. Kod otvora na palubama, javljaju se strukturni problemi sa
uzdunom vrstoom, s poprenom vrstoom, s torzionom vrstoom, koncentracijama
naprezanja, zamorom materijala i s kontinuitetom elemenata strukture.
Za odreivanje svojstava grotala, razmatraju se dva poloaja:
Poloaj 1:
- na izloenim palubama nadvoa,
- na polukrmeniku,
- na izloenim palubama, ispred prve etvrtine duljine.
Poloaj 2:
- na izloenim palubama nadgraa, iza prve etvrtine duljine broda.
Grotla po potrebi imaju uzdune i poprene pranice grotala (eng.: hatchway coamings).
Pranice grotala na izloenim palubama imaju dvojaku ulogu: jedna im je uloga u
osiguravanju nepropusnosti a druga uloga je u osiguravanju vrstoe. Pranice grotala, koja
se zatvaraju s prijenosnim poklopcima s uklinjenim nepromoivim platnom (eng.: tarpaulin),
moraju imati visinu iznad palube najmanje:
600 [mm] za poloaj 1,
450 [mm] za poloaj 2.
Prema Meunarodnoj konvenciji o teretnim linijama LLC66, grotla na izloenim palubama
koja se nepropusno zatvaraju elinim poklopcima, mogu imati nie pranice nego to je gore
navedeno, a mogu biti izvedena i bez pranica, ako im vrstoa zadovoljava.
Pranice grotala nisu nuna sa stajalita nepropusnosti na palubama ispod palube nadvoa,
niti na palubama unutar zatvorenih i nepropusnih nadgraa ili kuica, izuzev kada njihovo
postavljanje nalau zahtjevi za vrstoom. Otvori strojarnice i kotlovnice moraju biti dobro
uokvireni i vrsto ograeni elinim grotlitem (eng.: engine and boiler room casings).
158
Slika 120. Raspored grotla broda za rasute terete

(Izvor: http://www.sormec.net/)
Slika 121. Grotlo broda za rasute tereta

159
Slika 122. Grotlo broda za rasute terete i podupirue strukture

Slika 123. Raspored grotala broda za prijevoz spremnika

160
Slika 124. Raspored grotala broda za prijevoz spremnika

Optereenja grotala
Pranice grotala na izloenim palubama su dinamiki optereene uslijed prelijevanja valova

preko palube (eng.: wash of see), osobito poprene pranice. Uzdune pranice mogu
sudjelovati u uzdunoj vrstoi broda. Poprene pranice su dio poprenog okvira brodskog
trupa na tom mjestu. Osim toga, uzdune i poprene pranice su neposredno optereene i
uslijed vlastite teine poklopaca i tereta na poklopcima grotala, odnosno naplavljenog mora
na izloenim palubama (eng.: green sea).
Konstrukcija grotala
Grotla mogu biti konstruirana na razne naine, tj. njihova konstrukcija ovisi o vrsti i namjeni
broda na kojemu se nalaze:
161
Slika 125. Pranice grotla s vodoravnim ukrepama i potpornim koljenima

Pranice grotala
Debljina pranica grotala na izloenim palubama ne treba biti manja od veliine dobivene
prema izrazima:
t 6
1
L [mm]
12
tmin 8.5 [mm]
tmax 11.0 [mm]
(54)
(55)
Pranice koje su vie od 600 [mm] na svom gornjem kraju moraju biti uvrene
horizontalnom ukrepom. Pranice preko 1.2 [m] visine trebaju imati jo jednu horizontalnu
ukrepu na sredini visine. Uzdune pranice grotala trebaju se poduprijeti koljenima.
162
Osim toga, ako sudjeluju u uzdunoj vrstoi brodskog trupa, moraju se osigurati protiv
izvijanja, posebnim koljenima.
Poprene pranice grotala koja su posebno izloene udarima valova na palubi, na pr. kod
brodova bez katela, trebaju biti graene kao i prednje stijenke palubnih kuica, i
odgovarajui poduprte koljenima. Na brodovima koji prevoze teret i na palubama, npr. drvo,
ugljen i sl., koljena trebaju bit na razmacima ne veim od 1.5 [m].
Pranice se trebaju protezati do donjeg ruba potpalubog nosaa, a s gornje strane trebaju
imati pojas od odgovarajueg profila. Spojevi pranice i paluba te uglovi grotala se izvode
pomno.
Slika 126. Pranice na izloenim palubama manjih brodova

Opis poklopaca grotala i grotlenih sponja
Operacije s poklopcima grotala moraju biti brze i jednostavne zbog sigurnosnih i

gospodarskih razloga. Poklopci se projektiraju za svaki brod, obino u specijaliziranim
projektnim uredima, a pri tome je potrebito voditi rauna o zahtijevanoj veliini otvora grotla,
o visini pranica iznad palube, o raspoloivom prostoru za slaganje, o optereenjima
poklopaca kao i o deformacijama pranica grotala, to definira projektant broda. Poklopci se
mogu izraivati u brodogradilitima ali jo ee u posebnim radionama ili firmama po
narudbi.
Dva su osnovna tipa poklopaca grotala:
- nepropusni poklopci na izloenim palubama koji se postavljaju na povienim pranicama,
- poklopci grotala u maupalublju koji ne trebaju biti nepropusni a poeljno je da budu u
ravnini s palubom na koju su postavljeni.
163
Poklopci se moraju projektirati u skladu s propisima o teretnim linijama i zahtjevima

klasifikacijskih udruga. Kod brodova s malim grotlima koriste se grotlene sponje.
Grotlene sponje (pomine sponje, skidljive sponje) se mogu konstruirati na dva naina: kao
klizne grotlene sponje (eng.: sliding beams) i privrene sponje (eng.: bolted beams). Klizne
sponje se pomiu u uzdunom smjeru, a privrene sponje se postavljaju u leita na
uzdunoj pranici grotla.
Najjednostavniji poklopci na manjim brodovima su nekada bili od ojaanih drvenih dasaka.
Jednostavni poklopci su graeni i od jednog komada lima, arnirima i/ili vijcima privreni
za pranice grotala. Potom su graeni poklopci u obliku elinih pontona, iji su pojedini
lanci irine oko 1.2 [m], a duine jednake irini grotla. Pontoni su dimenzionirani tako da
pokrivaju grotlo bez dodatnih nosaa. Nepropusnost poklopaca grotala se ranije preteito
osiguravala prekrivaima od impregniranog platna (eng.: terpaulin).
Podizni elini pontoni (eng.:lift away weather deck hatch covers), danas se na
kontejnerskim brodovima i na velikim brodovima za rasute terete na izloenim palubama
koriste veliki podizni elini pontoni, koji se dizalicama s broda ili obale skidaju i
postavljaju.
Slika 127. Podizni elini pontoni

164
Jedinstveni podizni pontonski poklopci (eng.: single panel covers) pokrivaju cijelo
grotlo, a brtvljenje je potrebito samona rubovima. lankasti podizni pontonski poklopci
(eng.: multi panel covers) se esto ugrauju na brodove za ope terete, kao i na brodove za
teke terete, pogodni su za jako duga ili iroka grotla, projektiraju se prema nosivosti
raspoloivih dizalica koja su obino oko 30 [t], ali moraju imati dodatno brtvljenje meu
lancima. Podizni elini pontonski poklopci se izvode otvorene (eng.: open) ili dvostijene
(eng.: double skin) konstrukcije, a sa gornje strane moraju imati hvatita za dizalice.
Sklapajui poklopci (eng.: folding hatch covers) se primjenjuju na brodovima za opi teret,
na izloenim palubama (eng.: weatherdeck hatch covers) gdje se ovisno o raspoloivom
prostoru mogu slagati na krajevima grotala u razini grotla (eng.: high stowage type) i u razini
palube (eng.: low stowage type), kada su u uporabi dva poznata sustava: jednostruko
potezanje (eng.: single pull) i zbijeno slaganje (eng.: compact folding).
Sklapajui poklopci se primjenjuju i u meupalublju (eng.: tweendeck hatch covers), gdje su
obino uputeni i u ravnini s palubom, da se bolje iskoristi prostor i olaka rad, npr. kod RoRo brodova. Sklapajui poklopci se mogu sastojati od dva, tri, etiri ili vie od etiri lanka,
ovisno o duini grotla.
Brtvljenjem se osigurava nepropusnost na rubovima i izmeu lanaka. Upravljanje
poklopcima je uz pomo hidraulike ili uadima i lancima, a moe biti u manjoj ili veoj mjeri
automatizirano, lokalno ili daljinski upravljano.
Gornje plohe poklopaca grotala mogu biti ravne, to je nuno za smjetaj kontejnera na
njima, ili mogu biti ispupene tako da kod slaganja lanci ulaze jedni u druge smanjujui
prostor slaganja.
Slika 128. Sklapajui lankasti poklopci

165
Slika 129. Sloivi lankasti poklopci

Postrano kliui (eng.: side rolling hatch covers) ili uzduno kliui poklopci grotala
(eng.: end rolling hatch covers), u otvorenom poloaju zauzimaju veliki dio palube broda, i
kao takvi se koriste uglavnom na brodovima za rasuti teret i brodovima za teke terete.
Kliui poklopci se obino sastoje iz dva lanka, koji se svaki klie na svoju stranu,
oslobaajui otvor grotla. Postrano kliui poklopci na izloenim palubama side rolling hatch
covers.
Slika 130. Prostrano kliui poklopci

Optereenja poklopaca grotala
Poklopci grotala bivaju statiki i dinamiki optereeni okomito na svoju ravninu od tlakova
naplavljene vode ili tereta na njima, koncentriranim silama tereta i opreme, te uslijed
deformacija trupa koje preko pranica djeluju na poklopce.
166
Slika 131. Optereenja poklopaca uslijed prelijevanja mora i uslijed tereta na palubi
Poklopci teretnih grotala moraju biti proraunati za teret kojeg se namjerava na njima
prevozi. U obzir se moraju uzeti i optereenja od sredstava za rukovanje teretom.
Za poklopce grotala u podrujima paluba na poloajima 1 i 2 proraunska optereenja u
[kN/m2] ovisno o duljini broda ne smiju biti manja od vrijednosti iz tablice 11.:
Tablica 11.: Proraunska optereenja poklopaca grotala
Duljina broda
L < 24m
L > 100m
Poloaj grotla 1
9.81 kN/m
17.17 kN/m
Poloaj grotla 2
7.35 kN/m
12.75 kN/m
Za brodove duljine preko 24 [m] i ispod 100 [m] proraunsko se optereenje odreuje
linearnom interpolacijom.
Poloaj 1:
- na izloenim palubama nadvoa,
- na povienoj krmici,
- na izloenim palubama prvog reda nadgraa, ispred prve etvrtine duljine ( ili ako se ne
smatraju zatvorenima).
Poloaj 2:
- na izloenim palubama prvog reda nadgraa, iza prve etvrtine duljine broda. ili isti dijelovi
unutar drugog reda nadgraa koja se ne smatraju zatvorenima. Za brodove ogranienog
podruja plovidbe optereenja se mogu smanjiti. Ako je na poklopcima grotala na palubama
poloaja 1 i 2 predvieno slaganje tereta optereenja se odreuju prema zahtjevima za trup.
167
Ako se teret nalazi na poklopcima grotala, optereenja se odreuju kao za teretne palube,
prema slijedeim izrazima:
pL pc 1 av
[kN/m2]
(56)
gdje je:
Pc - statiki tlak tereta u [kN/m2],
av- bezdimenzionalni faktor vertikalnog ubrzanja.
Optereenja poklopaca grotala u meupalublju koji ne nose terete, uzimaju se kao jednoliko
kontinuirana od 20 [kN/m2] ili kao koncentrirana sila od 3 [kN], ve prema tome koja daju
vee strukturne dimenzije.
Za eline poklopce grotala, kada se primjenjuju direktni prorauni, za sluaj da se na njima
ne nalazi teret, primjenjuju se doputena naprezanja i progibi kako propisuju registri.
Poklopci grotala koji mogu biti optereeni uslijed deformacije poprenog brodskog okvira,
projektiraju se tako da ukupna naprezanja ne prelaze doputena naprezanja.
Slika 132. Konstrukcija jednostavnog poklopca grotla

Optereenje poklopca grotala i grotlenih sponja
Momenti otpora W, moment tromosti I i povrine presjeka Aw, za grotlene sponje i ukrepe
poklopaca grotala u podrujima 1 i 2 , smatrajui njihove krajeve zglobno oslonjenima, mogu
se odrediti prema izrazima:
168
125 C1 a l 2 p
[cm3]
(57)
I C2 C3 a l 2 pH
[cm4]
(58)
AW 5 p a l
[cm3]
(59)
gdje je:
l - nepoduprti raspon grotlenih sponja ili ukrepa poklopaca,
a - razmak grotlenih sponja ili ukrepa poklopaca,
p - projektni tlak,
b - doputeno naprezanje savijanja [N/mm2],
- doputeno smino naprezanja [N/mm2].
Grotlene sponje (eng.: hatchway beams)

Sponje grotala mogu biti klizne izvedbe ili izvedbe s vijcima. Klizne sponje imaju
mogunost pomicanja uzdu grotla. Pomine sponje moraju biti na pogodan nain uvrene
na svojim mjestima uzdu grotla i ne smiju ispadati iz grotala.. Vijci za uvrivanje ne smiju
imati promjer manji od 22 [mm].
Debljina struka grotlene sponje ne treba biti manja od:
t = 6+l/2 [mm], tmin = 7.5 [mm]
(60)
Visina struka openito ne bi trebala biti manja od 150 [mm]. Gornji pojas grotlene sponje
mora osigurati irinu prianjanja za poklopce od 75 [mm], i prostirati se do krajeva sponje.
Grotlene sponje trebaju biti jednoliko razmaknute, s sigurnim sredstvima za njihovo
postavljanje na pranicama grotala.
Poklopci grotala (eng.: hatch covers)
Za poklopce grotala skladita za opi teret, debljina oploenja ne treba biti manja od:
169
t = 10 a [mm], tmin = 6.0 [mm]
(61)
Debljina donjeg oploenja kutijastih i pontonskih poklopaca grotala ne treba biti manja od:
t= 8 a [mm], tmin=6.0 [mm]
(62)
gdje je:
a - razmak ukrepa [m].
Debljina oploenja mora biti provjerena na izvijanje. Poklopci grotala prostora predvienih
za prijevoz tekuine se podvrgavaju provjeri optereenja tankova.
Slika 133. Poprena i uzduna pranica teretnog grotla

170
4.8. Palube (eng.: decks)

Palube su vodoravne ljuske, opne, stijenke trupa broda, koje u vojevima (eng.: strake)
ine limovi palube.
Osim paluba postoje i druge vodoravne stjenke:
-
djelomine palube,
krovovi,
platforme.
Izloene palube nepropusno zatvaraju trup broda po cijeloj izloenoj duljini i irini trupa.
Na palubama se smjetaju putnici, teret i oprema. Palube mogu biti gornje nepropusne stjenke
tankova. Platforme i druge djelomine palube slue za smjetaj opreme, pomonih strojeva i
radiona, te za razne spreme, na pr. u strojarnici ili pikovima. Brodovi mogu imati jednu ili
vie paluba. Palube se oslanjaju na potpalubne strukture ispod sebe, te na bokove, uzdune i
poprene pregrade broda.
Vrste paluba
Gornja paluba (eng.: upper deck): najgornja paluba neprekinuta po cijeloj duljini broda.
Proraunska paluba, paluba vrstoe (eng.: strength deck): paluba koja ini gornji pojas
poprenog presjeka trupa. To moe biti najgornja neprekinuta paluba ili paluba srednjeg
nadgraa odgovarajue duljine (preko 0.15L).
Pregradna paluba (eng.: bulkhead deck): najgornja paluba do koje seu nepropusne pregrade.
Paluba nadvoa, glavna paluba (eng.: freebord deck, main deck): paluba do koje se rauna
nadvoe, u skladu s Pravilima za nadvoe. Izloene palube (eng.: weather decks): Izloene
palube i dijelovi paluba izloene utjecaju mora.
Donje palube (eng.: lower decks): sve palube ispod gornje palube. Ako ima vie donjih
paluba, one se nazivaju: druga paluba, trea paluba itd., idui od gornje palube.
Palube nadgraa (eng.: superstructure decks): paluba koja odozgo zatvara nadgrae. Ako
postoji vie redova nadgraa, one se nazivaju: paluba nadgraa 1. reda, paluba nadgraa 2.
reda itd., raunajui od gornje palube. Palube nadgraa neposredno iznad najgornje
neprekinute palube (eng.:uppermost continuous deck) se nazivaju paluba katela
(eng.: forecastle deck), paluba mosta (eng.: bridge deck) i paluba krmice (eng.: poop deck).
171
Razmak meu palubama
Razmak meu palubama se mjeri na boku broda od donje do donje strane lima palube. Na
teretnim i manjim putnikim brodovima, razmak izmeu paluba iznosi 2.25 - 2.40 [m].
Na velikim putnikim brodovima je taj razmak obino 2.40 [m], a u salonima 2.70 - 3.30 [m].
Prostor meu palubama se zove meupalublje (eng.: tweendecks). Na tankerima, brodovima
za rasute terete i na brodovima za prijevoz spremnika u teretnim prostorima nisu uobiajene
meupalube, tako da je poloaj palube odreen visinom broda.
Skok palube
Uzvoj palube u uzdunom smjeru prema krmi i prema pramcu je skok. Skok palube na
pramcu je 2 do 4 puta vei od skoka na krmi. Skok palube doprinosi boljoj pomorstvenosti
broda, vrstoi i izgledu trupa. Openito na malim brodovima bez katela i krmice skok
palube je vaan i posebno velik, a kod jako velikih trgovakih brodova sa velikim nadvoem
nije bitan i moe se izostaviti.
Preluk palube (eng.: camber)
Zaobljene palube u poprenom smjeru je preluk. Preluk je na manjim brodovima obino

visine oko 1/50 irine broda. Na veini brodova je preluk luk krunice velikog promjera ili
dio parabole. Na nekima je samo srednji dio preluka zakrivljen, a prema bokovima je pravac.
Na veim brodovima, preteito iz tehnolokih razloga, se umjesto preluka palube primjenjuju
pregibi u sredini ili na dva mjesta (na srednjoj treini irine) po irini broda. Stikovi limova
palube moraju biti najmanje 300 [mm] udaljeni od pregiba. Preluk olakava otjecanje
naplavljenog mora i doprinosi vrstoi palube.
Donje palube se openito grade bez skoka i preluka. Skok i preluk olakavaju otjecanje vode
s palube. Skok doprinosi ljepem izgledu i poboljava svojstva pomorstvenosti. Preluk
dodatno poveava otpornost na izvijanje. Palube mogu biti drvene, eline i eline obloene
drvetom ili nekom drugom oblogom.
Optereenja paluba
Izloene palube su lokalno optereene izvana (eng.: external loads) okomito na svoju
ravninu (eng.: lateral loads) uslijed dinamikog djelovanja mora pri naplavljivanju mora na
palubu (eng.: green seas). Palube koje ine nepropusne stjenke tankova su lokalno optereene
172
i iznutra (eng.: internal loads) statikim i dinamikim tlakom okomito na svoju ravninu
uslijed tekueg tereta pri njihanjima broda.
Palube na kojima se smjeta teret lokalno optereene su statikim koncentriranim ili
distribuiranim optereenjima okomito na svoju ravninu uslijed tereta dodatno uveanima za
dinamika djelovanja pri gibanjima broda. Palube mogu biti optereene ovjeenim teretima s
donje strane. Palube trpe i lokalna optereenja u vlastitoj ravnini (eng.: inplane load) uslijed
toga to se tlakovi sa bokova broda i drugih susjednih elemenata konstrukcije prenose na
palube u poprenom smislu. U sluaju tlanih optereenja palube mogu biti izloene
lokalnom izvijanju (eng.: plate buckling).
Donje palube brodova koji prevoze vozila optereene su okomito na svoju ravninu kotaima
na vozilima. Posebna su razmatranja potrebna za helikopterske palube. Slijetno poletna
povrina helikopterske palube se odreuje prema potrebi za najvei helikopter za koji je
paluba predviena. Razmatraju se optereenja za helikopter vezan na helikopterskoj palubi i
za sluaj slijetanja helikoptera (sile na kotaima, jednoliko optereenje po palubi i teina
helikopterske palube).
Slika 134. Paluba

Palube sudjeluju u uzdunoj vrstou broda (eng.: longitudinal strength). Predstavljaju
gornje pojaseve brodskog trupa kao nosaa (eng.: global loads). U sluaju globalnih tlanih
optereenja, palube su izloene izvijanju (eng.: plate buckling). Najdjelotvornije su one
palube koje su najudaljenije od neutralne osi poprenog presjeka brodskog trupa. Obino se
173
najvia neprekinuta paluba do koje see vanjska oplata naziva palubom vrstoe
(eng.: strength deck), koja zbog svojih dimenzija ini gornji pojas brodskog trupa kao nosaa.
Paluba vrstoe moe biti i paluba nadgraa koja se prostire unutar 0.4L sredine broda a
duljina joj prelazi 0.15L. Ako ima vie takvih paluba nadgraa, za palubu vrstoe se uzima
najvia.
Oploenje palube (eng.: deck plating)
Oploenje eline palube ine vojevi limova u uzdunom smjeru usporedo sa simetralom
broda. Uzdune vojeve ine samo neprekinuti vojevi koji se proteu izvan linije glavnih
otvora palube. Limovi izmeu grotala i na krajevima broda se mogu poloiti i poprijeko
broda. Vojevi palube uz bokove broda se nazivaju palubne proveze (eng.: deck stringer).
Neprekinutost kod donjih paluba oznaava da se poprene pregrade prekidaju a vojevi limova
donjih paluba prolaze neprekinuto uzdu broda. Stikovi limova oploenja palube trebaju biti
najmanje 300 [mm] udaljeni od spoja poprene pregrade i palube.
Oploenje palube unutar linija otvora na palubi malo je djelotvorno u uzdunoj vrstoi broda
jer se ne prostire cijelom duljinom broda, pa se dimenzionira prema lokalnim optereenjima
palube. Debljina palube treba da je takva da skupa s ostalim elementima uzdune vrstoe
zadovolji uvjete za geometrijske karakteristike presjeka brodskog trupa kao grede, ali je uz to
minimalna debljina oplate palube zadana propisima klasifikacijskih zavoda koji uzimaju u
obzir lokalna optereenja palube. U debljinu palube se uraunava i dodatak za koroziju.
Debljina palubne proveze se mora poveati na debljinu bone oplate, a irina treba da je
jednaka irini zavrnog voja. Zavareni spoj palube vrstoe i zavrnog voja se izvodi
neprekinutim zavarom. Ako je debljina lima vea od 25 [mm] zahtijeva se potpuni provar.
174
a)
b)
a) izvan podruja grotala uzduno
b) unutar podruja grotala popreno
Slika 135. Paluba broda za rasute terete

Slika 136. Paluba broda za kemikalije

(Izvor: Det Norske Veritas: Strength Analysis of Hull Structures, Hvik, Norway, 2004.)
Dimenzije palube vrstoe za brodove do 65 m
Za brodove za koje se ne zahtjeva proraun uzdune vrstoe, openito brodove krae od

65 [m], povrina presjeka palube vrstoe u podruju 0.4L na sredini broda odreuje se tako
da bude udovoljeno zahtjevu za najmanji doputeni moment otpora glavnog rebra. Debljina
lima palube ne smije biti manja od tmin kako je kasnije opisano.
175
Dimenzije palube vrstoe za brodove dulje od 65 m
Povrina presjeka palube vrstoe za brodove dulje od 65 [m] u podruju 0.4L na sredini
broda, sa strane otvora grotla odreuje se tako da moment otpora glavnog rebra bude u skladu
sa zahtjevima uzdune vrstoe. Ako je debljina lima palube manja od debljine oplate,
postavlja se palubna proveza debljine jednake debljini oplate, a irina jednaka visini zavrnog
voja.
Najmanja debljina
Najmanja debljina lima palube unutar 0.4L na sredini broda ne smije biti manja od vee
vrijednosti dvaju slijedeih iznosa:
tmin =(4.5 + 0.05L)k
[mm] ili t0.1L
(63)
kako se definira kasnije za krajeve i dijelove unutar crte grotla L se ne uzima vei od
200 [m].
Debljina lima palube na krajevima i unutar crte grotla
Debljina palube vrstoe u podruju 0.1L od krajeva i unutar crte grotla ne smije biti
manja od iznosa dobivenog po izrazu:
t0.1L = 1.21 s pD + tk [mm]
t0.1L = 1.1 s PL + tk [mm]
(64)
ali ne manje od iznosa dobivenog po izrazu:

t0.1Lmin =(5.5 + 0.02L)k [mm]
(65)
gdje su pD i pL vrijednosti tlaka mora ili tereta na palubi, L se ne uzima vee od 200 [m].
Debljina lima palube u podruju izmeu sredine i krajeva broda se smanjuje postupno.
Donje palube
Debljina lima palube optereene teretom ne smije biti manja od iznosa dobivena po
izrazu:
t = 1.1 s plk +tk [mm]
(66)
176
ali ne manje od iznosa dobivenog po izrazu:

tmin =(5.5 + 0.02L)k [mm]
(67)
za drugu palubu L se ne uzima vee od 200 [m], tmin= 6 [mm] za ostale donje palube.
Posebna su razmatranja potrebna za optereenja paluba na kojima se prevoze vozila, i za
helikopterske palube.
Otvori u oploenju palube (eng.: deck openings)
Veliki otvori predstavljaju opasnost za strukturu broda. Veliki broj oteenja je

ustanovljen u uglovima grotala ili u podrujima nekoliko susjednih otvora na palubi. Lijek za
ove probleme su radijusi zakrivljenosti limova u uglovima grotala, pojaanja sa
udvostruenjima limova ili umetnutim pojaanjima u uglovima, te produenje uzdunih
pranica preko krajeva grotala, s postupnim smanjenjem dimenzija. Kod jako velikih otvora
se treba koristiti elik otporan na stvaranje pukotina i primijeniti bolja obrada rubova u cilju
otklanjanja opasnosti od inicijalnih pukotina.
Slika 137. Otvori na palubi broda za rasute terete

Svi otvori u palubi vrstoe moraju biti izvedeni sa zaobljenim kutovima. Kruni otvori
moraju imati ukrepljene rubove. Povrina presjeka ukrepe ne smije biti manja od iznosa
dobivenog po izrazu:
A = 0.25 d t
[ cm3]
(68)
177
gdje je:
d - promjer otvora u [cm],
t - debljina palube u [cm].
Udaljenost izmeu ruba otvora i boka broda ne smije biti manja od promjera otvora.
Limovi na krajevima grotala moraju biti podebljani. Unutar podruja 0.5L na sredini broda
debljina podebljanog lima mora biti jednaka debljini lima sa strane otvora grotla, plus
debljina palube izmeu otvora grotla. Izvan podruja 0.5L na sredini broda debljina
podebljanog lima ne mora biti vea od 1.6 debljine lima sa strane otvora grotla. Polumjer
zaobljenja kraja otvora grotla ne smije biti manji od iznosa dobivenog po izrazu:
R = k b(1-b/B),
Rmin = 0.1 [m]
(69)
gdje je:
k
- l/200 ali ne manje od 0.1 i ne vee od 0.25,
- duljina otvora grotla u metrima,
- irina otvora grotla u m, ili ukupna irina otvora grotla (ako ih ima po irini broda),
b/B - ne treba uzimati manje od 0.4.

O drukijem obliku kutova velikih otvora grotla posebno se razmatra u svakom
pojedinom sluaju. Ako su otvori kutova grotala izvedeni eliptino ili parabolino,
podebljanje navedeno ranije nije potrebno. Otvori na palubama mijenjaju raspodjelu
naprezanja tako da su vojevi oploenja palube izvan linije otvora jae napregnuti od vojeva
oploenja palube izmeu otvora, to se moe pratiti na slijedeim grafikim primjerima.
178
Slika 138. Paluba optereena na vlak u vlastitoj ravnini - vlana naprezanja u

palubi sa otvorima grotala
4.9. Linice (eng.: bulwarks)
Linica titi posadu, putnike, opremu i terete na izloenim palubama od prelijevanja
mora i od klizanja uslijed gibanja broda na valovima, osobito zbog valjanja i posrtanja. Zbog
toga je najmanja doputena visina 1 [m]. Zbog odljeva naplavljenog mora linica mora imati
otvore za otjecanje vode sa palube prema LLC-66. Obino oblikom prati formu broda i u
pramanom dijelu moe imati veliki izbor. Linica s vanjske strane prima velika lokalna
hidrodinamika optereenja okomito na svoju ravninu uslijed udara valova. S unutarnje
strane trpi optereenja od moguih prislonjenih tereta i putnika, te prilikom otjecanja
naplavljenjog mora (eng.: green sea). Mogua su lokalna optereenja kod pristajanja i
manevriranja sa drugim brodovima i kod manipuliranja teretima. Linica je izloena
uzdunom savijanju broda kao grede. Da naprezanja u linici ne bi bila prevelika, moraju se
postavljati klizni spojevi.
Na spojevima linice s drugim dijelovima broda mogue su koncentracije naprezanja te
se ti spojevi moraju izvoditi postupno. Debljina oploenja linice u podruju pramca izloene
zapljuskivanju treba biti jednaka debljini oploenja boka katela. U podruju nadgraa iznad
palube nadvoa, a iza 0.25L od pramane okomice debljina oploenja linice se moe umanjiti
za 0.5 [mm]. Visina linice ne smije biti manja od 1[m]. Oploenje linice mora biti
ukrijepljeno na gornjem bridu bulb profilom ili slinim profilom. Linica mora biti ukrepljena
koljenima na svakom drugom rebru, a na katelu pri znaajnom izboru na svakom rebru.
Ukrepljenja se postavljaju iznad palubnih sponja ili drugih poprenih ukrepa palube. U
sluaju uzdunog ukrepljenja zavretak ukrepe linice mora se nalaziti iznad uzdunog
179
elementa. Po duljini broda treba izvesti odreen broj rastegljivih spojeva linice. Broj
sastavljenih spojeva kod brodova duljih od 60 [m] ne smije biti manji od iznosa dobivenog
prema izrazu: n=L/40 niti treba biti vea od 5.
4.10. Pramani pik (eng.: forepeak tank)
Pramani pik je sudarni prostor na prednjoj strani broda. Koristi se u balastiranju broda. Ako
je prostor pramanog pika predvien za krcanje balasta, a njegova irina prelazi 0.5 B ili
6 [m], mora se postaviti najmanje jedna puna ili djelomina pljuskaa. irina slobodne
povrine tekuine ni u kojem sluaju ne treba prelaziti 0.3 B. Tankovi pramanog pika, ako
im je duljina vea od 0.06 L ili 6 [m], moraju imati i poprenu pljuskau. U tank pramanog
pika, kao i u bilo kojemu tanku ispred sudarne pregrade, ne smije se krcati nafta.
Slika 139. Pramani peak tankera

Slika 140. Pramani peak kontejnerskog broda

180
Slika 141. Pramani peak broda za rasute terete

Slika 142. Peak broda u gradnji u radioni

Pljuskae (eng.: swash bulkheads)

Ukupna povrina otvora na pljuskai ne smije biti manja od 5 % niti treba biti vea od
10 % povrine pljuskae. Debljina pljuskae je openito jednaka najmanjoj debljini pregrada.

Moment otpora ukrepa i nosaa ne smije biti manja od W1 za pregrade, s tim da se za
181
optereenje uzima pd. Za optereene dijelove pljuskae moe se traiti pojaanje. Slobodni
kraj pljuskae se mora odgovarajue ukrijepiti.
Slika 143. Pljuskae u krmenom i pramanom peaku

Pramane statve
Pramana i krmena statva su dijelovi kojima zapoinje odnosno zavrava struktura
broda. Iz njihova poloaja i znaaja u strukturi potjee potreba njihove odgovarajue

konstrukcije. Osim strukturnim zahtjevima, statve moraju svojim oblikom odgovarati obliku
broda te smanjivati otpor i poboljavati ponaanje broda na moru. Osobito je vano osim
vlastite vrstoe statvi, osigurati i odgovarajuu strukturnu povezanost s cijelim trupom
broda.
Statve se izvode od razliitih materijala:
-
statve od lijevanog elika,
statve od kovanog elika,
statve od zavarenih valjanih limova,
kombinirano, od lijevanog ili kovanog elika i valjanih limova.
Lijevana statva openito mora biti jednostavne izvedbe, sa to manjim zakrivljenostima, s

poprenim orebrenjem. Zbog tekoa u lijevanju treba izbjegavati nagle promjene debljina i
primjenjivati prokuanu ljevarsku praksu. Polumjeri lijevanja moraju biti najmanje
182
50 - 75 [mm]. Velike lijevane statve se prave od dvaju i vie odljevaka, koji se zavarivanjem
spajaju u brodogradilitu. Nakon zavarivanja potrebno je izvriti poputanje zaostalih
unutarnjih naprezanja. To se postie grijanjem do oko 650 stupnjeva i potom laganim
hlaenjem.
Slika 144. Lijevana statva

elini otkivci imaju veliku otpornost na udarna optereenja i stvaranje pukotina. Statve od
kovanog elika su obino pravokutnog, okruglog ili poluokruglog presjeka te se esto koriste
kod manjih brodova. Kod velikih brodova su statve obino od oblikovanih valjanih limova
koje se mogu napraviti u samom brodogradilitu. Kod izrade zavarenih statvi, vano je
koristiti brodograevni elik s dobrim svojstvima zavarljivosti te kvalitetne i provjerene
elektrode za zavarivanje.
183
Slika 145. Pramane statve s obrubom

Optereenja pramane statve

Pramana statva preuzima neto statikih optereenja mora, dok je preteito optereena
uslijed dinamikih uinaka zbog svoje izloenosti valovima. Osim toga, pramana statva je
izloena udarima o plutajue predmete, udarima o obalu pri pristajanju i nasukanju ili sudaru.
Gornji dijelovi pramane statve trpe optereenja i pri sidrenju, za vrijeme dizanja i
sputanja lanaca kada se brod ljulja, ili kada se sidreni lanci kriaju sa statvom pri posrtanju
broda. Osobito su velika optereenja pramane statve pri plovidbi kroz led, za to se mora
posebno ojaati.
Konstrukcija pramane statve

Osim konstrukcije same statve, od posebne je vanosti strukturno povezivanje stave s
trupom broda. To se ostvaruje pomou vrstih spojeva statve za palube, platforme, bone
proveze, nosae dna i druge dijelove strukture trupa.
Katkada se moe ukazati potreba za ugradnju dopunskih platformi i pregrada. Osobito
se dobro mora izvesti spoj statve i sredinjih nosaa dna, pasma ili hrptenice. Zbog sloenosti
okolnosti u kojima djeluje pramana statva presudnu ulogu u njezinom konstruiranju ima
dugo iskustvo u plovidbi morima.
184
Gredna statva (eng.: bar stem)

Povrina presjeka gredne statve ispod vodne linije ne smije biti manja od vrijednosti
dobivene po izrazu:
AS = 1.25 L [cm2]
(70)
Povrina presjeka gredne statve se moe, poevi od vodne linije umanjiti tako da na vrhu
iznosi 0.75 As.
Slika 146. Gredna statva

Plosna statva (eng.: plate stem)

Plosna statva se izvodi zavarivanjem limova, kojima debljina ne smije biti manja od
iznosa dobivenih po izrazima:

t =(0.08L + 6) k,
tmax = 25k [mm]
(71)
Debljina limova plosne statve se moe postupno umanjiti, poevi od 600 [mm] iznad vodne
linije pa prema vrhu, na 0.8 [t]. Plosna statva i bulb (eng.:bulbous bow) moraju u
horizontalnom smjeru biti ukrueni s pomou pregrada postavljenim na razmacima ne veim
od 1.0 [m]. Debljina limova plosne statve moe biti umanjena za 20% ako su pregrade
postavljene na razmacima od 0.5 [m]. Debljina limova bulb pramca ne smije biti manja od
one zahtijevane za plosne statve.
185
Slika 147. Bulb pramca

Debljina limova i dimenzije ukrepa statve na udaljenosti 0.2L iza pramane okomice i iznad
najnie vodne linije odreuju se po izrazima:
a) debljina lima
t = 126 s pe + tk
[mm]
(72)
b) ukrepe:
- naprezanje uslijed savijanja:
- smino naprezanje:
- jednakovrijedno naprezanje:
b 0.7 ReH
0.4 ReH
ekv = 2+32 0.75 ReH
Ako je zaobljenost limova statve velika, polumjera veeg od 200 [mm] u razini teretne vodne
linije, treba se ugraditi sredinja ukrepa uzdu sredine plata, od kobilice do razine 0.15 T
iznad ljetne vodne linije. Sredinja ukrepa treba imati pojas na slobodnom kraju. irina
razvijenog plata statve ne treba biti manja od propisane irine plosne kobilice.
186
Slika 148. Presjeci kroz pramanu statvu

Slika 149. Pramana statva od okruglog obruba

187
4.11. Krmeni pik (eng.: after peak tank)

Krmeni pik je sudarni prostor na stranjoj strani broda. Koristi se u balastiranju broda.
Tankovi krmenog pika, ako im je duljina vea od 0.06 L ili 6 [m], moraju imati poprenu
pljuskau.
Slika 150. Pogled na krmeni peak u gradnji

Slika 151. Pogledi na konstrukciju krmenog peak-a

188
4.12. Struktura tankova (eng.:tank structures)

Tankovi koji su sastavni dio strukture brodskog trupa oznaavaju se strukturnim
tankovima jer sudjeluju svojim dijelovima u vrstoi brodskog trupa. Svi strukturni tankovi
tvore nepropusne prostore koji mogu primati tekuinu. Strukturni tankovi s smjeteni izmeu
bokova, poprenih pregrada i uzdunih pregrada, u dvodnu ili iznad dvodna, te u dvoboku i u
pikovima broda. Svaki tank mora imati odunike, preljeve i cijevi za sondiranje (eng.: air,
overflow and sounding pipes), o emu se vodi rauna u dijelu pravila za cjevovode.
Slika 152. Radovi u tanku za vrijeme graenja broda

Tankovi namijenjeni za djelomino krcanje koji se proteu od boka do boka broda, moraju
imati najmanje jednu uzdunu pregradu koja moe biti i pljuskaa.
Duboki tankovi (eng.:deep tanks)

U duboke tankove se smjeta gorivo, voda i razna ulja, mogue i balast. Kada su
napunjeni, poveavaju visinu teita broda, inei brod ugodnijim u plovidbi po loem moru.
Duboki tankovi se obino smjetaju uz bokove broda. Nosivi strukturni elementi tankova se
po mogunosti postavljaju s vanjske strane tankova, da bi se olakalo ienje unutar
tankova. Obino se smjetaju u sredini broda, uz pregrade strojarnice, ali se mogu nalaziti i
189
blie krajevima broda, kada su uinkovitiji kod trimovanja. Duboki tankovi mogu imati i
svoje grotlo, kada se moe u njima prevoziti teret u vrijeme kada ne slue balastiranju.
Inae poklopci provlaka moraju imati nepropusne brtve. Ako se duboki tankovi koriste kao
tovarni prostor, u njih se najee smjetaju biljna ulja. Konstrukcija bonih tankova na
brodovima za prijevoz spremnika se moe izvesti na dva naina: prvi nain je da boni tank
zavrava na donjem kraju na pokrovu dvodna, a drugi nain je da boni tank na donjem kraju
dopire do oplate uzvoja.
Tankovi namijenjeni za djelomino krcanje tekuine koji se proteu od boka do boka,
moraju imati najmanje jednu uzdunu pregradu koja moe biti i pljuskaa. Boni tankovi
brodova za rasuti teret na donjem kraju zavravaju na uzvojnom tanku (eng.: lower wing
tanks, hopper tanks), a na gornjem dijelu s potpalubnim bonim tankom (eng.: upper wing
tanks, topside tanks). U strukturi bonih potpalubnih tankova treba primijeniti uzduni sistem
ukrepljenja. U strukturi bonih tankova su primijenjeni vodoravni i uspravni elementi od
limova s provlakama, tako da je prostor uzvojnih, bonih i potpalubnih tankova jedinstven. U
uzdunom smjeru boni tankovi zavravaju na poprenim pregradama.
190
Slika 153. Tank tereta

Pregradak (eng.:cofferdam)
Tankovi goriva moraju pregratkom biti odijeljeni od tankova ulja za podmazivanje, ulja
hidraulike, biljnih ulja, napojne vode, kondenzata i pitke vode. U poprenom smislu,
pregradci su obino prostori koji se prostiru jedan razmak rebara.
Konstrukcija strukturnih tankova
Koriste se slijedee oznake:

k - koeficijent materijala,
s - razmak ukrepa ili irina na kojoj djeluje optereenje u m, nepoduprti raspon u [m],
191
p - optereenje u [kN/m2], uzima se vei iznos od p1 ili pd,

p1- optereenja koja djeluju u punim tankovima tijekom plovidbe, a odreuje se na osnovi
akceleracija za uspravni ili nagnuti brod,
pd - optereenja djelomino napunjenih tankova i to izmeu 20 % i 90% njihove visine,
p2 - najvee statiko optereenje koje se odreuje kao: p2 = 9.81 h2 [kN/m2],
h2 - udaljenost od sredita optereenja do vrha preljeva ili do razine 2.5 m iznad krova tanka
(to je vie),
tk - dodatak za koroziju,
h - visina punjenja tanka u [m],
lt - duljina tanka u [m],
bt - irina tanka u [m],
L, L - naprezanja brodskog trupa uslijed savijanja i smika u [N/mm2],
C = 1.0 za popreno ukrepljenje,
C = 0.83 za uzduno ukrepljenje.
Oploenje tanka
Debljina svih elemenata konstrukcije u tankovima ne smije biti ni u kojem sluaju manje od
iznosa:
t min 5 .5 0 .02 L K [mm]
(73)
gdje: L ne treba uzimati vee od 100 [m]

Najmanja debljina u tankovima goriva, ulja za podmazivanje i tankovima pitke vode ne treba
biti vea od 7.5 [mm]. Najmanja debljina tmin u balastnim tankovima ne treba biti vea od
9.0 [mm].
Debljina oploenja tanka, ako se izvodi od ravnih limova i ukrepljenja ne smije biti manja od
vrijednosti dobivene po izrazima:
t1 1.1 s p k t [mm]
k
t2 0.9 s p2 k t [mm]
k
(74)
192
Debljina uzdunih pregrada tankova, oploenje palube i pokrova dvodna koji sudjeluju u
uzdunoj vrstoi prenosei normalna i smina naprezanja ne smije biti manja od iznosa
dobivenog po izrazu:
t 16.8 C s
p
t
oa k
[mm]
(75)
C = 1.0 za popreno ukrepljenje, C = 0.83 za uzduno ukrepljenje.
2
235
2
N
a
3 L 0.89 L mm2
k
(76)
Elementi dijelova tlano optereenih uzdunih i poprenih pregrada se provjeravaju na

izvijanje.
Ukrepe i nosai tankova
Momenti otpora ukrepa i nosaa upetih na krajevima koji ne sudjeluju u uzdunoj vrstoi, ne
smiju biti manji od:
W1 0.55 s l 2 p k
[cm3]
(77)
W2 0.44 s l 2 p2 k [cm3]
(78)
Ako su jedan ili oba kraja zglobno oslonjena, moment otpora se poveava za 50 %.
Popreni presjek struka nosaa ne smije biti manji od vrijednosti dobivenih po izrazima:
Aw1 0.05 s l p k
[cm2]
(79)
Aw2 0.04 s l p2 k
[cm2]
(80)
Aw2 se uveava za 50 % na mjestu upetosti u duljini od 0.1l. vrstoa tlano optereenih

strukova nosaa ispituju se na izvijanje.
193
Slika 154. Nosai i ukrepe u tankovima

Ako se dimenzije ukrepa i nosaa, koji ne sudjeluju u uzdunoj vrstoi brodskog trupa
odreuju na osnovi izravnog prorauna vrstoe, primjenjuju se slijedee vrijednosti
doputenih naprezanja:
Za sluaj optereenja p: b 150 / k [N/mm] =100/k [N/mm] ekv b2 3 2 180

[N/mm].
Za
sluaj
optereenja p 2 : b 180 / k
[N/mm]
=120/k
[N/mm]
ekv b2 3 2 200 [N/mm].
Momenti otpora horizontalnih ukrepa u strukturama tankova, koje sudjeluju u uzdunoj

vrstoi odreuju se prema zahtjevima za uzdunu vrstou.
Dimenzije sponja i poprenih okvira palube koje se nalaze u tankovima moraju biti u skladu
sa zahtjevima za potpalubne strukture. Za bona rebra u tankovima vrijede zahtjevi za
orebrenje.
Ukrepe pregrada tankova se spajaju s okolnom strukturom koljenima prema zahtjevima za
vezne strukture. Koljena se moraju postaviti ako je duljina ukrepa vea od 2 [m]. Koljena
ukrepa se proteu do slijedee sponje, ili rebrenice ili rebra ili se na neki drugi nain trebaju
poduprijeti na drugom kraju.
194
Nestrukturni tankovi (eng.: detached tanks)
Nestrukturni tankovi goriva ne smiju biti unutar skladita tereta. Ako se takva izvedba ne
moe izbjei mora se osigurati da istjecanje goriva ne oteti teret. Oprema i cjevovodi u
nestrukturnim tankovima moraju biti zatieni od oteenja, a na vanjskoj strani tanka mora
se ugraditi lijeb za odvoenje istekle tekuine. Nestrukturni tankovi moraju biti osigurani od
sila koje nastaju uslijed gibanja broda.
Debljina lima nestrukturnih tankova se odreuje po izrazu za t1 kod ravnog oploenja s
ukrepama, koristei za tlak slijedei izraz:
p = 9.81 h [kN/m]
(81)
gdje je:
h - vertikalna udaljenost sredita optereenja lima ili ukrepe do vrha preljeva, visina preljeva
se ne smije uzeti manja od 2.5 [m].
Moment otpora ukrepa nestrukturnih tankova ne smije biti manja od vrijednosti:
W C s l 2 p k [cm3]
(82)
C = 0.36, ako su oba kraja upeta, C = 0.54, ako su jedan ili oba kraja zglobno oslonjena.
Tankovi velike duljine ili irine (eng.:tanks with large length or breadth)
Za tankove duljine vee od 0.1 L, ili irine vee od 0.6 B predviene za djelomino krcanje,
potrebno je provjeriti mogunost pojave rezonancije izmeu gibanja broda i gibanja tekuine
u tanku. Kritina visina punjenja se zabranjuje zbog mogunosti rezonancije.
Testiranje tankova goriva, balasta, napojne vode, pitke vode, kao i protuljuljnih tankova,
izvodi se stlaenim zrakom i vodom. Tlak zraka pri ispitivanju treba biti 0.2 [bar]. Testiranje
zrakom tankova kojima je jedna stjenka oplata, mora se obaviti prije porinua. Ostali tankovi
se mogu testirati nakon porinua. Ako tankovi nisu testirani zrakom nego samo vodom,
pregrade se openito testiraju s jedne strane. Testiranje treba obaviti prije porinua, ili u
doku. Uz odobrenje Registra testiranje se moe obaviti i nakon porinua.
195
4.13. Nadgraa
U funkcionalnom smislu, nadgraa i palubne kuice predstavljaju dopunske prostore na
brodu za nastambe, spreme i upravljanje brodom, koji na svojim stjenkama mogu imati vrata,
okna, prolaze i sline otvore. Osim toga, nadgraa predstavljaju rezervnu istisninu, to
poveava sigurnost, a nadgraa na pramcu i krmi poboljavaju sposobnost plovidbe. Dijelovi
nadgraa na srednjem dijelu broda mogu sudjelovati u uzdunoj vrstoi trupa.
Nadgradnja na pramcu broda se zove katel (eng.: forecastel), nadgradnja na sredini
broda ili nadgradnja pri krmi za smjetaj posade se zove most (eng.: bridge), a nadgradnja na
krmi broda se zove krmica ili kasar (eng.: poop). Slobodni prostori izmeu dva nadgraa
zovu se zdenci. Palubne kuice koriste smjetaju razne spreme, razdjelnih ormaria, uklopnih
ploa itd. Na krovovima palubnih kuica smjetaju se teretna vitla i druga palubna oprema.
esto se nalaze izmeu grotala. U vee kuice se moe smjestiti brodska praonica ili brodski
ured.
Slika 155. Kormilarnica

196
Slika 156. Katel

Slika 157. Most broda

Kuice palubnih silaza (eng.: companionway) na izloenim palubama, moraju biti od elika,
sa pranicama visine ne manje od 600 [mm] na jako izloenim mjestima i ne manje od
380 [mm] na manje izloenim mjestima.
197
Slika 158. Silazi i otvori na palubama nadgraa

Slika 159. Kormilarnica

Meunarodne norme za nadgraa
Nadgrae je struktura natkrivena palubom, iznad palube nadvoa, koja se prostire od boka do
boka broda, ili struktura ije izloene bone stjenke nisu udaljene od oplate boka broda za
vie od 4% irine broda.
Odvojena nadgraa mogu biti poredana u jedan ili vie redova. Palubna kuica je
struktura natkrivena palubom, iznad palube vrstoe, ije su izloene bone stjenke udaljene
198
od oplate boka broda za vie od 4% irine broda. Duga palubna kuica je kuica ija duljina
prelazi 0.2L ili 12 [m], unutar 0.4L sredine broda.
Problemi vrstoe dugih kuica se moraju posebno razmatrati. Nadgraa koja se
nalaze u podruju 0.4L na sredini broda a duljine su vee od 0.15L smatraju se nosivima u
pogledu uzdune vrstoe. Oploenje bonih stijena nadgraa se tretira kao oplata.
Nadgraa koja se ne nalaze u podruju 0.4L na sredini broda a duljine su manje od
0.15L odnosno od 12 [m], smatraju se ne nosivima u pogledu uzdune vrstoe. Kratka
palubna kuica je kuica koja ne udovoljava uvjetima za dugu palubnu kuicu. Svi pristupni
otvori na krajnjim stjenkama zatvorenih nadgraa trebaju biti osigurana nepropusnim
vratima, iste vrstoe kao i sama stjenka. Vrata se trebaju otvarati i zatvarati s obje strane
stjenke. Visina pranica treba biti u suglasju sa Meunarodnom konvencijom o teretnim
linijama LLC66.Svi otvori na palubama nadgraa ili palubnih kuica, neposredno iznad
palube nadvoa trebaju biti zatieni nepropusnim poklopcima.
Slika 160. Vrata na nadgraima i silazima

U uzdunom smislu, nadgraa ne moraju pratiti skok palube, nego mogu imati i ravne
palube i palube u obliku slomljenog pravca. U oba sluaja se ne moe zadrati stalna visina
nadgraa po duljini. U poprenom smislu, palube nadgraa obino imaju oblike sastavljene
od pravaca prema boku i krunih lukova ili pravaca na sredini broda. Krovovi palubnih
kuica su obino simetrino skoeni.
Na nadgraa i palubne kuice djeluju statika i dinamika optereenja, lokalno i
globalno, u uzdunom i poprenom smjeru. Statika su optereena uslijed teina opreme na
palubama nadgraa.
199
Nadgraa i palubne kuice su neposredno optereene dinamikim djelovanjima na vanjske

stjenke, osobito one prednje, uslijed udara mora i vjetra.
Slika 161. Optereenja nadgraa uslijed valova

Nadgraa i palubne kuice trpe dinamika optereenja zbog ubrzanja uslijed gibanja
broda na valovima, osobito uslijed klimanja u poprenom smjeru (eng.:racking). Posredno
su nadgraa i palubne kuice optereene uslijed sudjelovanja u uzdunoj vrstoi brodskog
trupa kao nosaa. Na krajevima nadgraa dolazi do promjena poprenog presjeka, to je
promjena u uzdunoj vrstoi, ali i razlog za pojave koncentracije naprezanja na mjestima
nagle promjene presjeka. Svi prijelazi se moraju izvesti postupno, po mogunosti zaobljeno.
Promjenljiva optereenja kao posljedica gibanja broda na valovima, mogu dovesti do
oteenja: tlana optereenja obino izazivaju deformacije, a vlana optereenja mogu
dovesti do pucanja.
Prikaz nadgraa u prostoru strojarnice
U strukturnom pogledu, nadgraa predstavljaju diskontinuitete strukture broda kao nosaa.

Doprinos nadgraa uzdunoj vrstoi ovisi o njihovoj duljini i podruju prostiranja.
Nadgraa koja se nalaze u podruju 0.4L na sredini broda, a duljine su vee od 0.15L,
smatraju se nosivim dijelom u pogledu uzdune vrstoe (eng.:effective superstructures).
Oploenje bonih stijena se razmatra kao bona oplata trupa, a paluba kao paluba vrstoe.
Nadgraa koja se ne nalaze u ovom podruju, ili su kraa od 0.15L ili 12 [m], smatraju se ne
nosivima sa stajalita uzdune vrstoe (eng.: non-effective superstructures).
200
Slika 162. Sponje i podveze palube nadgraa i bone stjenke nadgraa

5.
KONSTRUKCIJSKE
KARAKTERISTIKE
BRODOVA
RAZLIITIH
TEHNOLOGIJA
201
5.1.
Brodovi za rasute terete

Brodovi za rasute terete (eng.: bulkcarriers) ine posebnu skupinu brodova za
prijevoz suhih rasutih tereta. Pojavili su se na tritu prije gotovo jedno stoljee i u poetku
su bili namijenjeni prijevozu velikih koliina jedne vrste suhih rasutih tereta (homogenih
tereta). Najveim dijelom su bili ukljueni u proizvodno prijevozni sustav velikih industrija i
velikih korporacija, npr. vlasnika nalazita eljeznih rudaa koji su terete prevozili vlastitim
brodovima. Namijenjeni su uglavnom za prijevoz itarica, rudaa, ugljena, raznih minerala,
umjetnih gnojiva i drugih suhih rasutih tereta, ali i tereta drva, kontejnera, elinih proizvoda
i strojeva. Neki od tih brodova su za prijevoz samo nekih rasutih tereta, za prijevoz rasutih
tereta u jednom pravcu, a sasvim specijaliziranih tereta u drugom pravcu, npr. automobila na
povratnom putovanju.
Dakle, brodovi za rasute terete su gotovo svestrani brodovi i mogu zadovoljiti potrebe
za prijevozima brojnih vrsta tereta.
Njihov udjel u ukupnom brodarstvu je vrlo znaajan, a zbog irokog raspona
nosivosti, od 2000 dwt do 200000 dwt i vie, njihova je zastupljenost u prijevozima vrlo
velika.
Skladita brodova za rasuti teret seu od dvodna do palube odnosno bonih tankova.
Veliina i oblik su im prilagoeni gustoi rasutog tereta. Grotla su prostrana i opremljena
patentnim poklopcima s hidraulinim zatvaranjem. Prekrcaj tereta obavlja se specijaliziranim
lukim ureajima i rijetko kad brodskim teretnim ureajima.
202
Slika 163. Brod za rasuti teret

5.2. Prekrcajni ureaji za rasute terete

Pokretni mosni brodoukrcava je ukrcajni ureaj smjeten na postolju koje se kree
tranicama. Teret iz kopnenog dijela terminala prenosi se s pomou trakastih transportera do
brodoukrcavaa, iji je osnovni dio pomini dohvatnik s pokretnom trakom i usmjerivaem
za pravilno rasporeivanje tereta u grotlu broda. Koristi se uglavnom na terminalima za
ugljen i eljeznu rudau.
203
Slika 164. Pokretni mosni brodoukrcava

Brodoiskrcava za rad s grabilicom ima nosivost 100 do 600 [kN]. Za razliku od
klasinih dizalica s grabilicom gdje su uinci iskrcaja razmjerno mali, suvremeni
brodoiskrcavai postiu visoke uinke iskrcaja do 3000 [t/h].
Slika 165. Brodoiskrcava za rad s grabilicom

204
Slika 166. Razliite izvedbe grabilica za rasute terete

Pneumatski i hidrauliki transport primjenjuje se pri prekrcaju suhih rasutih tereta razmjerno
niske granulacije i gustoe, kao to su npr. itarice, cement, usitnjeni ugljen i dr.
S obzirom na nain rada razlikuje se usisni i tlani pneumatski transport, a u odreenim se
uvjetima koriste i kombinirane metode. Usisni pneumatski transport jednostavnije je
izvedbe, a radi na principu stvaranja vakuuma u postrojenju i usisava materijal iz brodskog
skladita, te ga transportira na odreenu visinu do istovarivaa, odakle se teret osobnim
padom usmjerava u odreenom smjeru.
Hidrauliki transport redovito se primjenjuje pri prijenosu tekuina. Meutim, ovaj transport
ima svoju primjenu i pri prijenosu razliitih rasutih materijala, primjerice ugljena, eljezne
rudae, fosfata i dr. pri emu posebno dolazi do izraaja primjena slurry-tehnologije, tj.
prijenos rasutog tereta u suspenziji s vodom ili kojim drugim transportnim sredstvom.
205
Slika 167. Ureaj za pneumatsko iskrcavanje rasutih tereta na tranicama

Brodoiskrcavai za fosfate najee su opremljeni okomitim punim transporterom
zatvorene izvedbe, koji se moe pomicati za kut od 30. S pomou takvog transportera
usitnjava se stvrdnuti fosfat i prenosi iz brodskog skladita na vodoravni transporter kojim se
teret prevozi do skladita.
Slika 168. Brodoiskrcava za iskrcaj fosfata

206
Ejektorima i elevatorima obavljja se podizanje i prijenos tereta u silose.

Ejektor je mlazna crpka koja radi na principu Lavalove sapnice i ubrzanjem radnog medija
iznad kritine brzine stvara podtlak potreban da se iz odreenog prostora isisa odreeni
materijal.
Elevator je luki ureaj za neprekidan okomiti ili kosi prijenos rasutog ili komadnog tereta,
pogonjen najee elektomotorom.
Slika 169. Pneumatski elevator za ukrcaj i iskrcaj itarica

5.3. Brodovi samoiskrcavai
Brodovi samoiskrcavai predvieni su za prijevoz rasutog tereta i samoiskrcaj u
odredinim lukama. Za njih nije potrebna luka oprema. Posebnim sustavom u tri faze
obavljaju iskrcaj na obalu ili u teglenice. Dna skladita imaju ljevkasti oblik kojim se
usmjerava teret na neprekinute trake (konvejere) u dvodnu. Ovaj konvejer predaje teret
okomitom podizau razliitih izvedbi (druga faza). On na palubi predaje teret vodoravnom
konvejeru koji je smjeten na pomini zakretni most. Kapacitet iskrcaja je do 6000 t/h,
ovisno o vrsti tereta.
207
Slika 170. Brod samoiskrcava

1. prekrcajni most; 2. ureaj za podizanje tereta iz skladita na prekrcajni most;
3. skladite s otvorima na dnu
Brodovi samoiskrcavai, za rasuti teret, javljaju se vrlo rano, 1903.godine na Velikim

jezerima u Kanadi. Njihova praktinost u prekrcaju rasutog tereta uzrokom je primjene i po
ostalim morima svijeta. Osnovna zamisao za razvoj ovih brodova je bila kako skratiti vrijeme
boravka broda u luci i pritom iskrcati rasuti (sipki) teret vlastitim prekrcajnim ureajima, a da
pri tom nema praine, skladita budu zatvorena, utroak radne snage mali itd. Danas u
svjetskom pomorstvu ima vie naina samoiskrcaja koji se stalno usavravaju. Ovim
brodovima najvie se prevozi eljezna ruda, gips, ito, glinica, cement, ugljen, fosfati, koks,
koncentrati sumpora, sol i dr. Razvilo se nekoliko tipova prekrcaja: Nordstrom sustav,
KVAERNER, FLEXOLIFT; FLEXOLIFT interkonvejer, FLEXOWELL, CEWELL.
Slika 171. Cewell konvejerski sustav

208
5.4. Brodovi za prijevoz kontejnera

Kontejnerski brod (container ship) je brod posebno projektiran i izgraen za prijevoz
kontejnera. Pravilno projektiran kontejnerski brod ukrcat e najvei mogui broj kontejnera
unutar odreenog prostora u brodskom trupu. Da bi se to postiglo, konane mjere broda,
forme trupa i konstrukcije, moraju se vrlo paljivo uskladiti.
Slika 172. Kontejnerski brod

Konstrukcija broda koji prevoze kontejnere prola je veliki put. Njih u poetku
prevoze klasini brodovi i slau ih na palube. Pomorci i luki radnici nauili su tijekom nagle
kontejnerizacije vezivati kontejnere na palubi i slagati u redove i sve vie u visinu. Dok je na
brodovima prve generacije kontejner slagan u 2 reda, danas se ve slau u 5 redova. Kasnije
se grade brodovi iskljuivo za prijevoz kontejnera, tako da je veliki razvitak kontejnerizacije
uzrokovao gradnju etvrte generacije tih brodova.
209
Brod koji prevozi samo kontejnere (spremnike) ima jednu palubu i dvostruke bokove u
srednjem dijelu broda. Otvori skladita na palubi su iroki i do 80% irine broda, a ovisno o
irini broda podijeljeni su na vie grotla. Kontejneri se kod ovih brodova slau na palubu i
poklopce skladita, koji su stoga naroito vrsto graeni kako bi mogli podnijeti do 4 redova.
Brod za prijevoz kontejnera ima i prikljuak za prijevoz rashladnih kontejnera. U suvremenoj
gradnji broda razlikuju se i posebno izgraeni kontejnerski brodovi za prijevoz rashladnog
tereta.
Slika 173. Brod za prijevoz kontejnera Emma Maersk

Kontejner (container), spremnik razliite veliine i oblika, izgraen od lakog, vrstog i

trajnog materijala koji se upotrebljava kao sredstvo za jednostavan i racionalan prijevoz robe
izravno od mjesta proizvodnje do odredinog mjesta. Ima oblik sanduka, hladnjaka, cisterne i
sl.
Vrste i tipovi kontejnera:
-
kontejneri ope uporabe,
kontejneri s krovom koji se otvara i s vratima na elu i na boku,

210
otvoreni kontejner s pokrivaem ili bez njega,
kontejneri cisterne,
kontejneri s niskim stranicama,
kontejneri platforme,
kontejneri za prijevoz stoke i
kontejneri za prijevoz hlaenih tereta.
Tipovi kontejnera koji se najee koriste u pomorskom transportu su standardni 20-stopni i

40-stopni kontejneri.
Slika 174. Kontejneri za opi teret

5.4.1. Sredstva i tehnologije prekrcaja kontejnera
Tehnologija prekrcaja kontejnera na brodu moe se zasnivati na primjeni brodskih
prekrcajnih sredstava, obalnih kontejnerskih dizalica (kontejnerskih prekrcajnih mostova) ili
pokretnih lukih dizalica.
Obalne kontejnerske dizalice najee se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih mostova,
pa se esto nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima. Razvoj takvih prekrcajnih
mostova dogaao se pod utjecajem razvitka kontejnerskih brodova.
Vee dimenzije kontejnerskih brodova utjecale su na promjenu dohvata i nosivosti
kontejnerskih dizalica. Nosivost suvremenih kontejnerskih mostova iznosi 300 do 500 [kN], s
dohvatom od 45 [m] i vie. Osim promjene nosivosti i dohvata, znatno su poveane i brzine
gibanja kontejnerskih dizalica, to je utjecalo i na vei uinak prekrcaja. Automatizacijom
rada kontejnerskih dizalica prekrcajni uinak povean je na 30 do 50 kontejnera na sat.
211
Slika 175. Obalne kontejnerske dizalice u luci Hamburg

Luke pokretne dizalice su prekrcajna sredstva
univerzalne namjene koja se esto
upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na vienamjenskim i kontejnerskim terminalima.

Fleksibilnost i mogunost primjene luke pokretne dizalice u razliitim dijelovima lukotransportnog rada rezultat je njezine neograniene vodoravne pokretljivosti, to omoguuje da
dizalica ide za teretom, za razliku od klasinih lukih obalnih i kontejnerskih dizalica koje
ekaju da teret doe do njih.
Slika 176. Radno podruje luke pokretne dizalice

212
Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer) moe se kretati na gumenim kotaima (RTG
dizalice) ili po tranicama (RMG dizalice).
Portal transtainera moe premostiti 5 do 15 redova kontejnera sloenih u 3 do 4 reda u visinu.
Radni ciklus pri prekrcaju jednog kontejnera iznosi 1,7 do 6 [min].
to omoguava prekrcajni uinak od 980 [t/h] sa 10 do 35 radnih ciklusa u satu. Nosivost
portalnih prijenosnika velikog raspona najee je 305 [kN], 350 [kN] ili 400 [kN].
Slika 177. Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer)

Portalni prijenosnik malog raspona (eng.: straddle carrier) specijalizirani je prijenosnik za

kontejnere za rad na suvremenim kontejnerskim terminalima.
Postoje uglavnom tri razliita tipa:
-
portalni nosa (eng.: portalframe straddle carrier),
portalni nosa otvoren na vrhu (eng.: open top portal frame straddle carrier),
portalni teleskopski nosa.
Osnovno im je tehniko obiljeje velika radna brzina, to uzrokuje kratko trajanje radnog
ciklusa i velike radne uinke. Bitna je prednost tih prijenosnika to je njihovo teite na
sredini konstrukcije, i to bez obzira na to da li je kontejner pun ili prazan.
213
Slika 178. Portalni prijenosnik malog raspona (eng.: straddle carrier)

Slika 179. Boni viliar za prekrcaj kontejnera

214
Slika 180. Primjena eonog viliara i auto dizalice pri prekrcaju i slaganju kontejnera
5.4.2. Kontejnerski brodovi danas
Razvoj potpuno kontejnerskih brodova zapoeo je krajem 60-tih godina prolog
stoljea. Tijekom tih posljednjih etrdesetak godina zabiljeen je stalni rast kapaciteta
kontejnerskih brodova koji su rezultirali dananjom najnovijom generacijom brodova,
kapaciteta iznad 8000 TEU, ali i potpune kompaktizacije transporta kontejnera morem,
izgradnjom niza manjih kontejnerskih brodova kapaciteta do 1500 TEU i velike brzine, iznad
25 [v] koji po sustavu feeder servisa razvoze kontejnere po srednjim i manjim kontejnerskim
terminalima.
Najnovija generacija kontejnerskih brodova tzv. brodovi matice ili ultra large container ships
pripada skupini najveih teretnih brodova danas. Dugo spominjani termin broda matice
saivio je u potpunosti izgradnjom brodova kapaciteta veeg od 8000 TEU. Brodogradilita
stalno dobivaju narudbe za izgradnju ovakvih brodova to potvruje tezu da se najbre
razvijaju. Brodovi matice plove na linijama izmeu pet, est najveih svjetskih kontejnerskih
terminala, a mogu nositi i do devet redova kontejnera na palubi. Tehnike karakteristike ovih
brodova su ogromne u tolikoj mjeri da se s pravom svrstavaju meu najvea tehnoloka
215
dostignua dananjice. Takoer je potrebno spomenuti da je ve u izgradnji, za kinesku

grupaciju COSCO, kontejnerski brod kapaciteta 9200 TEU, te da su ve u pripremi planovi za
izgradnju brodova kapaciteta od 10000 i 14000 TEU.
Slika 181. Kontejnerski brod matica

Brodovi za razvoz kontejnera (eng.: Feeder Ships) vrlo su znaajni radi
kompaktizacije transporta kontejnera morem. Oni ne samo da razvoze teret na srednje i manje
terminale ve ih i dovoze na brod maticu. Konstruirani su s ravnim palubama iskljuivo za
prijevoz kontejnera, kapaciteta su od 100 do 1500 TEU i razvijaju brzinu do 25 [v].
Zanimljivo je da je u tu svrhu amerika tvrtka The Delaware River Port Authority financirala
projekt izgradnje vie potpuno kontejnerskih brodova nosivosti 1320 TEU koji postiu brzinu
od 42 [v], to znai da ti brodovi mogu prijei Atlantik za svega tri i pol dana. Radi tolike
brzine u pomorskim krugovima ih se esto popularno naziva Concordemlanjaci. Cijena
jednog takvog broda iznosi od 130 do 1500 milijuna USD, a godinji trokovi iskoritavanja
broda oko 100 milijuna USD.
216
Slika 182. Brod za razvoz kontejnera (eng.: feeder) obavlja prekrcaj

5.5. Brodovi za prijevoz tekuih tereta

5.5.1. Brodovi za prijevoz nafte i naftnih preraevina
Brodovi za prijevoz nafte i naftnih preraevina doivjeli su znaajan napredak u
veliini i konstrukciji s izraenom tenjom za posjedovanjem vlastitih prekrcajnih ureaja.
Konstrukcijsko obiljeje tih brodova su uzdune i poprene uspravne pregrade koje dijele
sekcije za prijevoz tereta u vie tankova. Manji tankeri imaju samo jednu uzdunu
nepropusnu pregradu, a srednji i veliki dvije, koje cijeli prostor trupa dijele na srednje, lijeve i
desne bone tankove. Ti brodovi imaju samo jednu palubu na kojoj se nalaze manja grotla
(slue kao ekspanzioni prostor ili za ulazak u tankove) i cjevovod tereta. Kod velikog broja
tankova na kojima se u pravilu strojarnica i nadgrae nalaze na krmi postoje i palubni
mostii (preko cjevovoda) za komuniciranje s katelom.
217
Slika 183. Brod za prijevoz sirove nafte

Radi vee sigurnosti izvodi se:

-
ugradnja dvostrukog dna po cijeloj duljini broda (eng.: double bottom-DB),
ugradnja dvostruke oplate broda (eng.: double skin-DS, double hull-DH) i
ugradnja tankova za balast koji su odvojeni od tankova tereta (eng.: segregated

ballast tanks-SBT) ili tankova za isti balast.
Tankeri imaju koncepciju dvostruke oplate broda kod koje su tankovi tereta odvojeni od
vanjske oplate broda prostorom koji titi tankove tereta od oteenja i izlijevanja tereta u
more. Takva konstrukcija oblikuje prostor oko cijelog tereta tako da brod moe primiti manje
udarce bez posljedice na teret. Na tankerima se obvezno ugrauje sustav za protupoarnu
zatitu, sustav inertnog plina i sustav pranja tankova sirovom naftom (COW-CRUDE OIL
WASH).
218
5.5.2. Tehnologija prekrcaja nafte i naftnih preraevina

5.5.2.1. Brodski prekrcajni ureaji
Brodski prekrcajni ureaji nalaze se na samom brodu, a sastoje se od crpne stanice i
odgovarajueg cjevovoda.
Razlikuju se dva osnovna sustava cjevovoda za prekrcajne operacije: glavni i pomoni.
Glavni je veeg promjera i spojen na glavne crpke. Pomoni je manjeg promjera i prikljuen
na pomone crpke, a slui za konano isuivanje tankova kad glavne crpke izgube usis.
Glavne su crpke centrifugalnog tipa velikog kapaciteta. Tako npr. crpna stanica na brodovima
nosivosti 65000 [t] ima etiri crpke kapaciteta 2000 [t/h]. Za pogon crpki slue parne turbine
ili elektromotori istosmjerne ili izmjenine struje.
Pomone su crpke obino dvoradne stapne crpke.
Na supertankerima jedna centrifugalna crpka (obino ih ima etiri) ima kapacitet 7000 [t/h], a
pomone su crpke kapaciteta 400 [t/h].
Tankovi na naftnom tankeru podijeljeni su u grupe ili sustave s razliitim crpkama i cijevima
za svaki sustav. Svaka grupa sastoji se od jednog ili vie bonih tankova. Cijeli sustav
ujedinjuju crpke od kojih svaka posluuje dva centralna i etiri bona tanka. Uz crpne stanice
i cjevovod, na tankerima se nalazi i niz drugih konstrukcijskih i sigurnosnih ureaja: ventili
na tankovima, vie prikljune cijevi, crpne stanice, sustav za otplinjavanje itd.
219
Slika 184. Cjevovod na palubi broda za prijevoz nafte i naftnih preraevina

5.5.2.2. Terminali za prekrcaj nafte i naftnih preraevina

Prekrcaj nafte i naftnih preraevina redovito se obavlja na posebnim pristanima,
uvijek izvan lukih postrojenja, pa se za tu svrhu najee izgrauju posebni luki bazeni
gdje se poduzimaju sve potrebne mjere sigurnosti od poara, eksplozije i zatite mora i
okolia. U sklopu tih lukih bazenaterminala, esto se nalaze rafinerije i postrojenja
petrokemijske i metalne industrije.
Budui da tankeri imaju nosivost od 40000 do 500000 dwt i zahtjeve vezane uz potrebnu
duljinu pristana i dubinu mora, visok stupanj specijalzacije luka, odnosno terminala dovelo je
do izgradnje dva osnovna tipa terminala:
-
konvencionalni terminali (terminali na morskoj obali),
off shore-terminali (terminali na otvorenome moru).
Konvencionalni terminal podrazumijeva tradicionalni pristan s dolfinima za naslon i

vezivanje broda i odvojenom platformom s ureajima za istakanje nafte, ili punu obalu
razliite konstrukcije s mogunou pristajanja na elo, uz jedan ili uz oba boka pristana.
220
Ako postojeu luku nije mogue prilagoditi novim uvjetima dimenzijama i potrebama, kao
jedino rjeenje namee se izgradnja terminala na otvorenome moru (eng..off shore-terminal),
bilo to na nenaseljenom otoku, to je vrlo rijetka mogunost, ili u obliku usidrenih plutaa.
Slika 185. Brod za prijevoz sirove nafte Jahre Viking

Razvoj razliitih metoda kojima se teret vodi (transportira) kroz cjevovod, utjecao je na
nastanak posebnih tipova off shore-terminala, a to su: konvencionalna usidrena plutaa za
privez i privez na jednu toku.
Konvencionalna usidrena plutaa najstariji je tip off shore-terminala kod kojega se brod vee
u vrst poloaj s pomou viestrukih sidrenih lanaca koji ga odravaju u fiksnom poloaju. U
mnogim, ali ne i u svim sluajevima, jedno ili dva pramana sidra preuzimaju ulogu
usidrenja. Mogui su povremeni sudari broda i jedne ili vie plutaa. Teret se prekrcava s
pomou gibljive cijevi koja spaja vie prikljunu cijev na sredini broda s podmorskom vie
prikljunom cijevi spojenom s obalnim postrojenjima podmorskim cjevovodom. Kada nema
tankera na privezu, gibljive cijevi lee na dnu mora i zakaene su za plutau na povrini
mora, koja slui kao oznaka.
221
Privez na jednu toku

Danas su u uporabi tri razliite vrste priveza na jednu toku poznate pod engleskim
nazivima:
-
Catenary anchor leg mooring (CALM),
Single anchor leg mooring (SALM),
Fiksni toranj (tower mooring).
CALM privez je najei tip priveza na jednu toku. CALM terminal sastoji se od plutae
koja pliva na povrini mora, a usidrena je s nekoliko konvencionalnih sidrenih postolja
(najee pet do osam).
SALM terminal ini plutaa privezana jednim okomitim lancem ili cijevi uvrenom za
jedno sidro. Jedna od varijacija SALM-sustava jest SALS-sustav ija je prva primjena bila u
zapadnom dijelu Sredozemlja ispred panjolske, kod naftnog crpilita Castellon. Osnovni
prekrcajni ureaj ovog sustava ini fiksni toranj.
Fiksni toranj (eng.: tower mooring) je nepomina struktura s okretnom glavom, ukrcajnim
gibljivim cijevima i priveznim uetom.
Slika 186. Fiksni toranj

222
5.5.3. Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova
Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova pojavili su se neposredno nakon Drugog

svjetskog rata. Otada do danas, nakon mnogobrojnih poboljanja, razvile su se u potpuno
specijalizirane jedinice ije trite, nain poslovanja i mjere sigurnosti uvjetuju specifini
zahtjevi prijevoza.
Meunarodna trgovina ukapljenim plinom zapoela je 1964. godine komercijalnom
isporukom plina iz Alira u Canvey Island u Velikoj Britaniji, s dva broda kapaciteta 27000
[m]. Otada brodski prijevoz ukapljenog plina naglo raste pa danas svjetskim morima plovi
vie od 100 specijalnih brodova tzv. LNG carriera. Suvremeni LNG brodovi imaju nosivost
od oko 125000 do 135000 [m], a u pripremi su i brodovi nosivosti 165000 [m] plina.
Slika 187. LNG brod

Osnovna obiljeja LNG i LPG brodova proizlaze iz naina gradnje spremnika u kojima se
prevozi teret. Postoje dva osnovna pristupa konstrukciji spremnika: membranski spremnici
(eng.: membrane type) i nezavisni spremnici (eng.: selfsupporting).
223
Osnovno su vizualno obiljeje brodova s membranskim spremnicima iznimne visine koje

nerijetko iznose i vie od 20 [m]. Nasuprot tome, nezavisni tankovi najee se odlikuju
sferinim oblikom iji zatitni pokrov znatno stri iznad palube broda.
Danas se spremnici najee grade od posebnih legura aluminija radi povoljnijeg odnosa
istisnine i nosivosti. Izolacija tankova sastoji se od dva dijela: unutranje i vanjske.
Unutarnja se izolacija postavlja na dva naina i to s metalnom membranom i nemetalnom
membranom u unutranjosti spremnika (membranski i nezavisni spremnici).
Slika 188. Uzduni presjek LPG brodova

Slika 189. Presjek broda za prijevoz ukapljenog plina

224
5.5.3.1. Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova

Ukapljeni plinovi su ugljikovodici kod kojih je kritina temperatura nia od 50 [C] ili
im je pri 50 [C] tlak para vii od 3 [bar]. Subkulturalni termini LNG kao kratica engleskog
termina (eng.: liquefied natural gas) za ukapljeni plin i LPG (eng.: liquefied petroleum gas)
za ukapljeni naftni plin, najei su i nazivi tih terminala (LNG ili LPG-terminal).
Pri izgradnji terminala za ukapljene plinove, slino kao i kod terminala za tekue terete,
mogue su dvije razliite izvedbe:
-
konvencionalni terminali za ukapljene plinove i
terminali na otvorenom moru (off shore-terminali).
Na terminalima za prekrcaj ukapljenih plinova teret se ukrcava i iskrcava na isti nain

kao i kod terminala za tekue terete. to je temperatura ukrcaja/iskrcaja manja zahtijeva se
vei stupanj izolacije cjevovoda. Za vrijeme ukrcaja broda stvaraju se pare koje se posebnim
sustavom cijevi vraaju u instalaciju. Ovaj poseban sustav zove se sustav za povrat para
(vapour-return system). Pare se spaljuju na terminalu ili se ponovo pretvaraju u likvidno
stanje i ubacuju u sustav cjevovoda. Drugi nain je da se tekui teret isporui na temperaturi
neto nioj od temperature ukapljivanja, te upotrebi ejektor da usie pare i vrati ih natrag u
cjevovod, upotrebljavajui postojeu energiju od pothlaene tekuine za ukapljivanje para.
225
Slika 190. Brod za prijevoz ukapljenih plinova na pristanu

5.6. Ostali brodovi razliitih tehnologija prekrcaja

5.6.1. Brod s klasinom tehnologijom prekrcaja
Brod s ovom tehnologijom prekrcaja slui za prijevoz opeg tereta. Otvori na
skladitima su manji. Skladita su po visini podijeljena najee u dvije razine. Za prekrcaj se
koriste vitla, samarice (lake i teke) i dizalice manjih sila dizanja. Teret se slae na pasce ili
drvene stalke, povezuje i odlae na potpalublje. Ovaj nain prekrcaja zahtijeva vei broj
radnika i signalista.
226
Slika 191. Brod za opi teret sa samaricama

5.6.2. Brodovi za prijevoz paleta

Brod za prijevoz paleta (eng.: pallet carrier) je poseban brod za prijevoz paletiziranih
tereta. Ima 2 ili vie paluba. Ovaj brod po opremi i konstrukciji vrlo je slian klasinom
brodu za prijevoz opeg tereta. Nosivost mu je oko 10000 dwt, a brzina oko 20 [v.] On ima
vie bonih vrata (ovisno o broju skladita) koja slue za ukrcaj ili iskrcaj tereta s obale uz
pomo viliara (truck to truck system). Vrlo esto ima dizala ili transportere za okomito
premjetanje paleta na odgovarajuu visinu, odnosno palubu. esto se manipulira teretom i
kroz palubna grotla s pomou samarica ili brodskih dizalica. Teret je sloen na standardne
ISO palete. Paletni brod uvijek pristaje uz obalu bokom na kojem se nalaze bona vrata.
227
Slika 192. Iskrcaj paletiziranog tereta

5.6.3. Brodovi za prijevoz tekih tereta

Brod koji prevozi teki teret (eng.: heavy lift carier, heavy cargo ship) je brod za
prijevoz vrlo tekih, ogromnih i izvangabaritnih tereta (tvornikih postrojenja, industrijske
opreme i sl.). Teret se prevozi u prostranim skladitima ili na otvorenoj palubi. Zbog velikih
lokalnih optereenja palube i trupa, konstrukcija je posebno pojaana. Opremljen je snanim
teretnim dizalicama, samaricama do 50 [t] i dizalicama do 700 [t].
228
Slika 193. Brod koji prevozi teki teret

Posebne podvrste ovih brodova su brodovi za cestovna vozila, brodovi za vagone i
posebni Ro-Ro brodovi.
5.7. RO-RO brodovi
Roll-on/Roll-off ili krae i uobiajenije Ro-Ro tehnologija je poslije kontejnerizacije druga po
redu glede racionalizacije i mehanizacije prijevoza opih tereta.
Brodovi kod kojih se ukrcaj ili iskrcaj odvija vodoravno transportnim sredstvima na kotaima
su Ro-Ro brodovi. Preko brodske rampe, koja spaja brod s obalom, ova sredstva ukrcavaju se
ili iskrcavaju s broda. U brodu se vozila razvoze pomou vrstih i pominih rampa i
specijalnih dizala.
Postoje i strogo specijalizirani Ro-Ro brodovi za prijevoz eljeznikih vagona (eng.: railroad ferry) ili brodovi s posebnim platformama za prijevoz automobila.
229
Slika 194. Ro-Ro brod u pripremi za prihvat tereta na kotaima

Ro-Ro brodovi mogu se razvrstati i na:
-
obalne Ro-Ro brodove,
prekooceanske Ro-Ro brodove,
kombinirani Ro-Ro brod,
Ro-Ro brod za prijevoz automobila,
Ro-Ro brod za prijevoz eljeznikih kompozicija,
Sto-Ro brodove (za prijevoz drvene grae).
Posebna podvrsta Ro-Ro brodova su LUF brodovi (eng.: Lift Unit Frame). Podloga im je
jedinica teret na prikolici, odnosno platformi na kotaima, slinoj velikoj paleti kapaciteta 4
ili 6 kontejnera. Ukupne nosivosti oko 200 [t] smjetenih 2 po 2 jedan iznad drugog. LUF
sustav prikladan je za sustav vodoravnog ukrcaja odnosno iskrcaja na Ro-Ro brodovima.
Podvrsta Ro-Ro brodova su i Ro-Lux brodovi. Osnovni koncept Ro-Lux transportnog sustava
je teglja s prikolicom, koji ima upravljivi vozni trap i podiznu asiju, te skidljivu teretnu
platformu (eng.: load cassette).
Ovaj koncept transportnog sustava potvrdio se kao posebno ekonomian pri pretovaru dugih i
tekih tereta (npr. betonskih elemenata, tekih strojnih dijelova, elika).
230
5.8. Brodovi za prijevoz teglenica

Brod za prijevoz teglenica (eng.: Barge Carrying Ship) je vrlo specifian brod. Koristi
se u prijevozu tereta izmeu onih zemalja koje imaju vrlo razvijene unutarnje plovne putove i
u zemljama koje imaju plitke luke i slabije razvijenu luku infrastrukturu.
Prema nainu prekrcaja teglenica razlikuje se:
-
brod s okomitim nainom prekrcaja teglenica-sustav LASH kod kojeg se teglenica

prekrcava velikom mostnom dizalicom na krmi,
brod s vodoravnim nainom prekrcaja,
podsustav BACAT ima krmeni dio broda izveden kao katamaranski tip
podsustav SEABEE kod kojeg se teglenica prekrcava hidraulikom dizalicom koja

podie dvije teglenice,
LASH brod (eng.: Lighter Aboard Ship) je brod za prijevoz teglenica. Brod je posebne
krmene konstrukcije, koja je izvedena s 2 pontonska prepusta za prihvat teglenica.
Razlikuju se sljedee tehnologije prekrcaja:
-
jaka brodska portalna dizalica podie teglenicu iz mora i prenosi je uzduno do

skladita,
pomina platforma koja se sputa nie od gaza za 2 [m] i kad teglenica doplovi iznad
platforme podie do eljene visine, a zatim je transporterom prenosi do skladita.
Slika 195. Lash brod za prijevoz teglenica

231
Brod za teglenice sustava BACAT (eng.: barges aboard catamaran) je vrsta broda nosivosti
do 2500 dwt, brzine 13 [v]. Namijenjen je prijevozu tereta u standardnim BACAT
teglenicama veliine 16,8 [m] x 4,7 [m] x 3.3 [m] nosivosti oko 150 dwt.
Brod za teglenice sustava SEABEE je Lash brod s vie napregnutih paluba za slaganje
teglenica. Teglenice se preko krme diu i sputaju pomou dizalica nosivosti 2000 [t]. Ovaj
brod moe sluiti i kao kontejnerski brod ili kao Ro-Ro brod velike radne povrine.
Slika 196. SEABEE brod (detalj krme)

5.9. Brodovi viestruke namjene (Lo-Lo i Lo-Ro/Balker)

Brodovi koji imaju vlastite ureaje za okomiti prekrcaj tereta, a mogu obavljati i
vodoravni prekrcaj, svrstavaju se u ovu grupuu. Oni se mogu prilagoditi razliitim plovnim
putovima. Mogu se prema zahtjevima ponude i potranje tereta na tritu, lake ukljuivati s
jedne linije na drugu. Ovi brodovi su skuplji, ali zbog njihove fleksibilnosti i rentabilnosti
dosta se grade. Brodovi tipa Lo-Lo/Balker imaju kombiniranu tehniku za prekrcaj tereta, a
esto se rabi i specijalizirana luka oprema. Kod ovih brodova javlja se nedostatak
neiskoritenih prostora u brodskim skladitima. To uzrokuje veliki omjer volumena robe
prema korisnoj nosivosti. Stoga se na palubama krca teret kako bi se nadoknadio ovaj
neiskoriteni volumen.
232
Slika 197. Brod viestruke namjene Lo-Lo brod

1- kontejneri, 2- teret na kotaima, 3- prikolice, 4- brodski pogon i nastambe posade,
5- unutarnja rampa, 6- vanjska rampa.
5.10. Brodovi za prijevoz hlaenih tereta

Brodovima se prevoze velike koliine osjetljivih tereta iz veoma udaljenih krajeva
svijeta. Za odravanje jednake kakvoe takvih tereta tijekom plovidbe potrebni su
odgovarajui uvjeti. Odravanje tih uvjeta osiguravaju tijekom plovidbe: ventilacija, grijanje,
klimatizacija i hlaenje. Hlaeni tereti posebno se tretiraju jer zahtijevaju posebne brodske
ureaje i prostore te struno rukovanje sustavima i samim teretom.
Suvremeni brodovi za prijevoz ove vrste tereta mogu se podijeliti na konvencionalne brodove
i brodove za prijevoz rashladnih kontejnera. Meu konvencionalnim brodovimahladnjaama
razlikuju se brodovi hladnjae i linijski brodovi djelomice izoliranog prostora za rashladni
teret. Kontejnerski brod moe prevozitri kontejnere hlaenog tereta ili djelomino
rashlaenog tereta. Takvi se brodovi sve vie grade i konkuriraju konvencionalnom brodu
hladnjai.
233
Slika 198. Brod za hlaene terete Salica Frigo

5.11. Trajekti
Trajekti su brodovi za kombinirani prijevoz putnika, vozila i robe. Oni imaju iroke i
ravne palube za smjetaj vozila. Ovisno o namjeni trajekta, oni mogu biti za lokalnu namjenu
ili za velike udaljenosti. Pored prijevoza cestovnih vozila postoje i specijalni trajekti sa
ugraenim kolosijecima za prijevoz tranih vozila.
234
Slika 199. Ulazak putnikog vlaka na trajekt na liniji Njemaka-Danska

5.12. Posebne vrste brodova

Brodovi posebne namjene (eng.: special servis ship) su brodovi graeni i opremljeni
za obavljanje posebnih poslova na moru i rijekama.
Prema vrsti djelatnosti koju obavljaju mogu se podijeliti na znanstveno-istraivaku, za
polaganje kabela i cjevovoda, za buenje podmorja i opskrbu buotina i ostali koji izravno ili
neizravno pomau u plovidbi.
Veliku grupu brodova predstavljaju plovila koja izravno ili neizravno dre plovne putove
otvorenima. To su razni brodovi svjetionici, tegljai, peljari, jaruala i dr.
5.12.1. Teglja
Tegljai su posebna vrsta brodova koji su specijalizirani za obavljanje djelatnosti
tegljenja. Tegljenje je poseban oblik pomorsko-brodarske djelatnosti koji se sastoji u tome da
brod koji tegli (teglja, remorker) stavlja tegljenom brodu na raspolaganje svoju pogonsku
snagu time to ga povlai ili gura (potiskuje). Postoji vie vrsta tegljaa kao to su luki
tegljai, oceanski tegljai, tegljai ledolomci i dr.
235
Nihove glavne karakteristike su velika snaga pogonskog stroja, te manevarske sposobnosti

koje im omoguuju vuu odnosno potiskivanje brodova koji su znatno vei od njih. Posebna
vrsta tegljaa je teglja s Voith-Schneiderovim vijkom, tzv. vodeni traktor koji ima znatno
bolje manevarske sposobnosti od tegljaa konvencionalnog tipa.
Slika 200. Teglja

5.12.2. Brod svjetionik

Brod-svjetionik je plovni objekt usidren na onom podruju gdje se ne moe sagraditi
stalni svjetionik. Opremljen je zvunim signalima za maglu (nautonima), radiotelegrafom,
radiotelefonom, radarom i drugim ureajima. Prvi brod svjetionik bio je usidren na uu
rijeke Temze, 1732.godine.
236
Slika 201. Brod svjetionik

5.12.3. Brod jarualo
Brod jarualo je posebna vrsta broda koji se esto koristi pri odravanju plovnih
puteva. On produbljuje, odnosno odrava plovne putove prohodnima. To mu omoguuju
razne izvedbe grabilica koje slue za potrebe jaruanja.
Slika 202. Crte broda jaruala

237
5.12.4. Brod dizalica

Brod dizalica je brod posebne gradnje. On posjeduje veliku rotacijsku dizalicu velike
podizne snage. Slui za manipulaciju i prekrcaj u luci i montau tekog komadnog tereta.
Koristi se za opskrbu buotina.
Slika 203. Brod dizalica

5.12.5. Brodovi za opskrbu naftnih platformi

Brod za opskrbu naftnih platformi (eng.: supplier) je brod posebne namjene koji
obavlja dostavu stvari i tereta koji su neophodni za nesmetan rad naftnih platformi. Nadgraa
ovih brodova se grade na pramcu kako bi stranji dio bio slobodan za rukovanje teretom.
Glavna paluba je otvorenog tipa, bez posebnih zapreka, to omoguava slobodan prekrcaj
tereta. Teret se moe skladititi i ispod palube. Ovi brodovi imaju jako dobre manevarske
sposobnosti.
238
Slika 204. Brod za opskrbu naftnih platformi

239
ZAKLJUAK
Brodovi i sami predstavljaju velike i sloene sustave i esto su dijelovi nekih jo veih
i sloenijih prijevoznih sustava pod neizvjesnim utjecajima okoline i zahtjeva slube. Brodovi
se sastoje iz vie podsustava, od kojih je svaki bitan za djelovanje cjeline. Brodske
konstrukcije se mogu smatrati podsustavima koji omoguuju ukljuivanje ostalih podsustava
i njihovo zajedniko djelovanje u slubi broda.
Danas su brodovi vitalan element u suvremenom svijetu. Jo uvijek predstavljaju 95%
prijevoza svjetske trgovine robom. Zrakoplovstvo je zamijenilo prekooceanske linijske
brodove ali oni i dalje prevoze veliki broj ljudi na tzv. cruiser brodovima. Iako su jedan od
najstarijih oblika prijevoza, brodovi, njihova oprema i uinkovitost u stalnom su
evolucijskom napretku. Taj evolucijski napredak izazvan je od strane svjetskog potraivanja,
tehnolokih poboljanja materijala i poboljanom tehnikom gradnje brodova. Sav taj
tehnoloki napredak omoguuje gradnju veih i brih brodova koji e pokriti sva ta
ekonomska potraivanja suvremenog svijeta koja su svakim danom sve vea.
Pod projektiranjem brodske konstrukcije podrazumijeva se odreivanje raspodjele i
dimenzija strukturnih elemenata uz minimalne trokove gradnje i eksploatacije broda. Ono
obuhvaa odreivanje optereenja na brodsku konstrukciju, proraun naprezanja i vibracija,
definiranje kriterija sigurnosne konstrukcije, te odreivanje optimalnih dimenzija strukturnih
elemenata za zadane kriterije.
240
LITERATURA
[1]
Det Norske Veritas: Strength Analysis of Hull Structures,Hvik, Norway, 2004.
[2]
Bosni, A.: Osnivanje broda, FSB, Zagreb, 1982.
[3]
Eyers, D.J.: Ship Construction, fifth edition, London, 2001.
[4]
Grubii, M.: Brodske konstrukcije, Sveuilite u Zagrebu, FSB, Zagreb,1992.
[5]
Grubii, I.: Geometrija broda, Sveuilite u Zagrebu, Zagreb, 2001.
[6]
Germanischer Lloyd: Rules for Classification and Construction-Ship Technology,

Hamburg, 1997.
[7]
Germanischer Lloyd: Rules for Classification and Construction-Analysis

Techniques, Hamburg, 2001.
[8]
Germanischer Lloyd: Rules for Classification and Construction-Materials and

Welding, Hamburg, 2000.
[9]
Hughes, O.F.: Ship structural design, SNAME, New Jersey, 1998.
[10]
Harrison and Young: The Acceptability of Weld Defects, The Naval Architect,
April, 1975.
[11]
Krian, B: Osnove prorauna i oblikovanja konstrukcijskih elemenata, Sveuilite u

Rijeci, Rijeka, 1998.
[12]
Lesbryggen, P.: Ships Load and Strength Manual, Det Norske Veritas, Hvik, 1978.
[13]
Lamb, T.: Ship Design and Construction Vol I,II, SNAME, New Jersey, 2004.
[14]
Ozreti, V.: Brodski pomoni strojevi i ureaji, Liburnija Rijeka, 1980.
[15]
Sumpter et al., Fracture Toughness of Ship Steels, The Naval Architect, July/August,
1989.
[16]
Tupper,E.: Introduction to Naval Architecture, Butterworth-Heinemann,Oxford, 2000.
[17]
Uri, J.: vrstoa broda, I, Sveuilite u Zagrebu, Zagreb, 1991.
[18]
Uri, J.: vrstoa broda, III, Sveuilite u Zagrebu, Zagreb, 1992.
[19]
www.fsb.hr/geometrija.broda
[20]
http://www.howstuffworks.com/
[21]
www.fsb.hr/kziha/shipconstruction/main)
[22]
http://www.sormec.net/
[23]
http://en.wikipedia.org)
241

Konstrukcija Broda PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Konstrukcija Broda PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUILITE U SPLITU

POMORSKI FAKULTET U SPLITU

Dr.sc. Joko Dvornik, izv. prof. i Sran Dvornik, dipl. ing.

Pomorski fakultet u Splitu

Prof. dr. sc. Rosanda Muli

Prof. dr. sc. Rosanda Muli

Pomorski fakultet u Splitu

POVIJESNI RAZVOJ BRODOVA

1.1. Drveni brodovi

1.2. Kompozitni brodovi

1.3. eljezni brodovi

1.4. elini brodovi

2. GLAVNI PARAMETRI TRUPA BRODA

2.1. Forma i geometrija broda

2.2. Stvarna forma

2.3. Teoretska forma

2.4. Prikaz forme nacrtom linija

2.5. Prikaz forme raunalom

2.6. Osnovni pojmovi brodske forme

2.7. Glavne dimenzije trupa broda

2.8. Dimenzije duljine

2.9. Dimenzije irine

2.10. Dimenzije visine

2.12. Koeficijenti brodske forme

2.13. Koeficijent vodne linije

2.14. Koeficijent punoe glavnog rebra

2.15. Koeficijent istisnine

2.16. Koeficijent uzdune finoe broda

2.17. Koeficijent vertikalne finoe broda

2.19. Oznaka nadvoa

2.20. Badarska oznaka

2.21. Brodske mjere

3.2.2. Brodograevni elik

3.2.3. Poboljani elici visoke vrstoe

3.2.4. elini lijev

3.2.5. elini limovi i profili

3.2.6. Svojstva materijala

3.2.7. Ispitivanje materijala

3.4. Bakrene legure

3.5. Plastine mase

3.6. Aluminij i aluminijske legure

3.7. Zavarivanje i rezanje u brodogradnji

3.7.1. Plinsko (autogeno) zavarivanje

3.7.2. Elektroluno zavarivanje

3.7.3. Runo elektroluno zavarivanje

3.7.4. Elektroluno zavarivanje pod zatitom inertnog plina (TIG)

3.7.5. Elektroluno zavarivanje taljenom elektrodom pod zatitom plina

3.7.6. Zavareni spojevi

3.8. Optereenje konstrukcije broda

3.9. Odreivanje optereenja na konstrukciju broda

3.9.1. Uzduno optereenje broda

3.9.2. Popreno optereenje broda

3.9.3. Lokalno optereenje broda

3.10. Funkcija brodske konstrukcije

3.11. Klasifikacijska drutva

3.11.1. Razvitak pravila klasifikacijskih drutava

3.11.2. Sigurnosni ciljevi klasifikacijskih drutava

3.11.3. Osnovna pravila klasifikacijskih drutava

3.12. vrstoa i optereenje brodske konstrukcije prema pravilima klasifikacijskih

3.12.1. Zahtjevi za optereenje strukturnih elemenata broda prema

3.12.2. Okomito savijanje brodskog trupa prema zahtjevima DNV-a

3.12.3. Toplinska optereenja

3.12.4. Lokalna optereenja brodskog trupa