SRDM4 0 Projektni Elementi Puta (120506 SRB Konacni) PDF

REPUBLIKA SRBIJA
PROJEKAT REHABILITACIJE TRANSPORTA
PRIRUNIK ZA PROJEKTOVANJE
PUTEVA U REPUBLICI SRBIJI
4. PROJEKTNI ELEMENTI PUTA

4.0 PROJEKTNI ELEMENTI PUTA
BEOGRAD, 2012.
Izdava:
Javno preduzee Putevi Srbije, Bulevar kralja Aleksandra 282, Beograd
Izdanja:
Br.
Datum
30.04.2012
Opis dopuna i promena

Poetno izdanje
Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji
Projektni elementi puta
SADRAJ
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.2
4.2.1
4.2.1.1
4.2.1.2
4.2.2
4.2.2.1
4.2.2.2
4.2.2.3
4.2.2.4
4.2.2.5
4.2.2.6
4.3
4.3.1
4.3.1.2
4.3.2
4.3.2.1
4.3.2.2
4.3.2.3
4.3.2.4
4.3.2.5
4.3.2.6
4.3.2.7
4.3.3
4.3.3.1
4.3.3.2
4.3.3.3
4.3.4
4.4
4.4.1
4.4.1.1
4.4.1.2
4.4.1.3
4.4.1.4
4.4.2
4.4.2.1
4.4.2.2
4.4.3
4.4.3.1
4.4.3.2
4.4.3.3
4.4.3.4
4.4.3.5
4.4.3.6
4.4.4
4.4.4.1
4.4.4.2
4.4.4.3
OPTE .................................................................................................................................1
AKTUELNOST PRAVNE I TEHNIKE REGULATIVE ZA PUTEVE ...................................1
EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI TEHNIKI PROPISI .................................................1
UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA NA BEZBEDNOST U SAOBRAAJU .....................1
UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA NA IVOTNU SREDINU .........................................3
TERMINOLOGIJA................................................................................................................4
OSNOVE ZA ODREIVANJE DIMENZIJA PROJEKTNIH ELEMENATA PUTA .............6
ELEMENTI PUTA ................................................................................................................6
Vrste projektnih elemenata puta ..........................................................................................6
Obavezna pravna i tehnika regulativa................................................................................7
ULAZNI PARAMETRI ZA IZBOR I DIMENZIONISANJE ELEMENATA PUTEVA ..............7
Klasifikacija puteva ..............................................................................................................7
Saobraajno optereenje .....................................................................................................9
Parametri vozaa, vozila i kolovoza .................................................................................. 16
Merodavne brzine i ubrzanja/usporenja te duina usporavanja ....................................... 23
Programski i tehniki uslovi .............................................................................................. 26
Koraci prilokom izbora i korekcije elemenata puta ........................................................... 31
POPRENI PROFIL PUTA .............................................................................................. 32
VRSTE POPRENOG PROFILA NA PUTEVIMA ........................................................... 32
Vrste poprenih profila u putnim projektima ..................................................................... 33
SAOBRAAJNI I SLOBODNI PROFIL PUTA .................................................................. 33
Saobraajni profil za motorna vozila ................................................................................. 34
Saobraajni profili za peake i bicikliste ........................................................................... 34
Slobodni profili za motorna vozila ..................................................................................... 34
Slobodni profil za peake i bicikliste ................................................................................. 37
Spajanje slobodnih profila ................................................................................................. 38
Slobodni profil iznad eleznike pruge ............................................................................. 38
Slobodni profil iznad vodotokova ...................................................................................... 39
ELEMENTI POPRENOG PROFILA PUTA .................................................................... 39
Saobraajne i pratee povrine u poprenom profilu ....................................................... 39
Kolovozne trake u poprenom profilu ............................................................................... 40
Pratee uzdune povrine u poprenom profilu ............................................................... 47
STANDARDNI GEOMETRIJSKI POPRENI PROFILI .................................................... 52
PROJEKTANTSKI ELEMENTI KOLOVOZA ................................................................... 56
OSNOVE ZA IZBOR I USKLAENOST ELEMENATA KOLOVOZA ............................... 56
Vozno-dinamiko dimenzionisanje elemenata kolovoza .................................................. 56
Rezultujui nagib kolovoza ............................................................................................... 57
Minimalni nagibi za oticanje vode ..................................................................................... 58
Osovina puta i niveleta...................................................................................................... 58
PREGLEDNOST ............................................................................................................... 63
Definicija i vrste preglednosti ............................................................................................ 63
Uticaji preglednosti............................................................................................................ 65
PROJEKTANTSKI ELEMENTI SITUACIONOG PLANA .................................................. 68
Vrste elemenata osovine puta i oblici sastava redosleda krivina ..................................... 68
Pravac ............................................................................................................................... 69
Kruna krivina ................................................................................................................... 70
Klotoida (prelazna krivina) ................................................................................................ 72
Izbor radijusa uzastopnih krunih krivina .......................................................................... 77
Specijalni oblici putnih krivina ........................................................................................... 78
PROJEKTANTSKI ELEMENTI PODUNOG PROFILA ................................................... 79
Vrste elemenata nivelete .................................................................................................. 79
Nagibi nivelete (tangente) ................................................................................................. 80
Vertikalne krivine ............................................................................................................... 81
JP Putevi Srbije
4.4.4.4
4.4.5
4.4.5.1
4.4.5.2
4.4.5.3
4.4.5.4
4.4.6
4.4.6.1
4.4.6.2
4.4.6.3
4.4.6.4
ii
Izbor radijusa uzastopnih vertikalnih krivina ..................................................................... 86

PROJEKTANTSKI ELEMENTI POPRENOG PROFILA ................................................ 88
Vrste poprenih nagiba kolovoza ...................................................................................... 88
Granine vrednosti poprenih nagiba kolovoza ................................................................ 89
Popreni nagib u krivinama ............................................................................................... 90
Promena nagiba kolovoza vitoperenje ........................................................................... 91
USKLAIVANJE ELEMENATA PUTEVA ....................................................................... 102
Usklaivanje radijusa horizontalnih krivina u pogledu obezbeivanja manjih
promena vozne brzine ..................................................................................................... 102
Usklaivanje horizontalnih elemenata osovine puta u pogledu izbegavanja opasnih
mesta............................................................................................................................... 104
Usklaivanje horizontalnih i vertikalnih elemenata osovine puta u pogledu
izbegavanja akvaplaninga ............................................................................................... 107
Prostorno usklaivanje elemenata osovine puta ............................................................ 108
JP Putevi Srbije
4.1 OPTE
4.1.1 AKTUELNOST PRAVNE I TEHNIKE
REGULATIVE ZA PUTEVE
Pravna i tehnika regulativa na podruju
projektovanja puteva (geometrija puta) u
Republici Srbiji je sistematski ureena (zakoni,
pravilnici i standardi). Na osnovu toga je u
zadovoljavajuoj meri objavljena struna
literatura koja omoguuje projektovanje puteva
u Republici Srbiji prema poznatim uslovima,
merilima i standardima istovetno na podruju
cele drave.
Zakoni koji odreuju osnovne normative i
uslove za planiranje i projektovanje puteva su
- Zakon o planiranju i izgradnji (Sl.Glasnik
RS, br.72/09, 81/09 ispr., 64/10 odluka
US i 24/2011)
- Zakon o javnim putevima (Sl.Glasnik RS,
br.101/05 i 123/07)
- Zakon o bezbednosti saobraaja na
putevima (Sl.Glasnik RS, br.41/09 i 53/10)
- Zakon o vodama (Sl.Glasnik RS, br, 30/10)
- Zakon o zatiti ivotne sredine (Sl.list SCG,
135/04)
Usvojeni su i vaei i drugi zakoni iz oblasti
gradnje, zatite i ouvanja ivotne sredine, te
naina upravljanja putevima koji ovde nisu
navedeni, a koje je prilikom projektovanja
puteva potrebno uzeti u obzir kod specifinih
mera ako se pojave u projektu.
U Republici Srbiji je na osnovu prethodno
navedenih zakona usvojeno vie pravilnika od
kojih je najvaniji pravilnik kojim se ureuje
projektovanje puteva.
- Pravilnik o uslovima koje sa aspekta
bezbednosti
saobraaja
moraju
da
ispunjavaju putni objekti i drugi elementi
javnog puta (Sl. glasnik RS, 50/11), koji
sadri etiri (4) priloga koji se odnose na:
- funkcionalnu klasifikaciju vangradskih
puteva (Prilog 1),
- trase vangradskih puteva (Prilog 2),
- povrinske
raskrsnice
vangradskih
puteva (Prilog 3) i
- denivelisane raskrsnice vangradskih
puteva (Prilog 4).
Za veinu pojedinanih detalja koji se
primenjuju u projektovanju puteva u Republici
Srbiji usvojeni su i standardi koji su za ovo
podruje oznaeni ifrom SRPS U.Cx.xxx.
JP Putevi Srbije
4.1.2 EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI

TEHNIKI PROPISI
Na podruju projektovanja puteva (geometrija
puta) vai samo direktiva EU 96/53-ES,
dopunjena direktivom EU 2002/7-ES, koja
odreuje gabarite i mase vozila na javnim
putevima, te sprovodi zahtev po kome prilikom
odreivanja visine prostog profila puta ija
visina odgovara visini zaustavljenog teretnog
vozila (statika visina) treba uzeti u obzir i
nadvienje koje potie od oscilacija tokom
vonje (dinamika visina). Odredbe ove
direktive su na odgovarajui nain ve unete u
tehniku regulativu Republike Srbije.
Kod odreivanja i naina odreivanja pojedinih
elemenata i njihovih dimenzija koje vae u
projektovanju puteva (geometrija puta), kao
vaan uzor posluila je tehnika regulativa
drava koje u oblasti saobraaja imaju duu
tradiciju. Srpskoj tehnikoj regulativi za
projektovanje puteva kao uzor je posluila pre
svega vajcarska regulativa (SVN).
U ovom dokumentu je zato kod opisivanja
pojedinih detalja osim odredbi iz srpskih
pravilnika dodato i nekoliko preporuka
konkretno za rad projektanta koje potiu iz
drugih regulativa, i to pre svega iz nemake
koja je najzastupljenija (RAS-L, RAS-Q).
Nekoliko preporuka je izabrano i na osnovu
amerikih iskustava te preporuka koje potiu iz
izvetaja meunarodne strune organizacije
PIARC. Preporuke ni u jednom sluaju nisu u
suprotnosti sa odredbama vaee srpske
regulative.
4.1.3 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA
NA BEZBEDNOST U SAOBRAAJU
Prilikom projektovanja puteva projektant mora
da
uspostavi
vezu
izmeu
strateko
postavljenih programskih uslova, saobraajnog
optereenja i dimenzija projektnih elemenata
puta. Osim obezbeivanja funkcionalnosti, put
mora da bude projektovan tako da obezbeuje
saobraajnu bezbednost vozaima koji put
koriste u skladu sa vaeim propisima. To
znai da elementi puta moraju meusobno da
budu usklaeni i sastavljeni tako da, iako mu je
na itavoj duini puta obezbeena zahtevana
preglednost, voza u toku normalne vonje nije
prisiljen da intenzivno koi na pojedinim
mestima.
Najvanije greke koje se mogu dogoditi kod

neusklaenog planiranja i loeg projektovanja
puta i ugroavaju bezbednu vonju su
- (pre)bogati elementi puta (prevelike) brzine
vonje,
- nedostatak zaustavne preglednosti,
- pojava akvaplaninga (za brzine iznad 80
km/h),
- neusklaenost horizontalnih geometrijskih
elemenata du ose puta,
- neusklaenost geometrijskih elemenata ose
puta i nivelete,
- prekratke duine zona za izvoenje
saobraajnih manevara,
- uestalost prikljuaka (izlaza/ulaza),
- nepravilno izvedeni prelazi smanjenja broja
saobraajnih traka na kolovozu,
- nezatiene strme kosine (odron kamenja) i
- nestruno osmiljeni detalji na kolovozu
(netano voena oznaka vozne linije).
Da bismo projektovali bezbedan put, treba
izbegavati
- prevazilaenje gornjih vrednosti raunskih
brzina za pojedinanu vrstu puta,
- poveanje irine saobraajnih traka u
odnosu na irinu koja je prihvaena kao
standardizovana za pojedinanu raunsku
brzinu (problem: poveanje irine vei
alternativni poluprenici krunih krivina
poveanje brzine),
- korienje neusklaenog redosleda krunih
i njime pripadajuih prelaznih krivina,
- umetanje manje izmeu dve istosmerne
krune krivine u obliku O-krivine na
niveletski niem poloaju (vano za brzine
> 70 km/h),
- projektovanje tehnikih elemenata kolovoza
(popreni nagib, preglednost i sl) za
predvienu raunsku brzinu, ako se na trasi
minimalnog
poluprenika
uopte
ne
primenjuje,
- menjanje profila puta na prekratkim
rastojanjima (izabrati saobraajno logine
poetke i zavretke),
- koincidenciju prevojnih taaka na osi puta
sa zonama nivelete iji je poduni nagib
manji nego to je potrebno za izvoenje
odvodnjavanja,
- izostavljanje odreenja polja preglednosti (u
raskrsnicama trougla preglednosti),
- postavljanje elemenata koji onemoguuju ili
smanjuju preglednost na putu (saobraajna
oprema table i sl), ili umetanje ureenja
du puta u zoni polja preglednosti
(stajalita, parkiralita, deponije, zidovi),
- umetanje
veoma
kratkih
vertikalnih
zaobljenja
(informativno:
kraih
od
dvostruke duine zaustavne preglednosti),
neuvaavanje svih polaznih osnova kako su

definisana u poglavlju Procena uticaja na
ivotnu sredinu,
- neuvaavanje mogunosti dograivanja
pojedinanih ureenja na putu i po isteku
planiranog veka (primer: buka prilikom
osmiljavanja trase potrebno je predvideti
dovoljan prostor za postavljanje barijera
takvim
izvoenjem
koje
omoguuje
potrebno nadvienje po isteku planiranog
veka),
- izostavljanje ureivanja objekata, ureaja i
ureenja za prelazak divljih ivotinja
(ekodukti, podzemni prolazi) i vodozemaca
(ograivanje puta, premetanje habitata),
- izostavljanje prirodnih ureenja regulacija
vodotokova (ugroavanje stabilnosti trupa
puta),
- izostavljanje procene uticaja snanog vetra
i snenih nanosa (pregrade za zatitu od
vetra, pregrade protiv snenih nanosa
[palisade]),
- prikljuenja
sekundarnih
puteva
sa
unutranje strane horizontalnih krunih
krivina kod kojih je popreni nagib kolovoza
manji od 3-4% (voza nema pregled
fiziko ogranienje),
- projektovanje prelaza u nivou za peake na
nepreglednim deonicama puta, iako su
zadovoljavajue opremljeni,
- umetanje i projektovanje graevinskih
objekata u trasi unutar slobodnog profila
puta ili na ivici ovog profila bez zatitnih
ureenja (ograda),
- izostavljanje ureenja proirenja nasipa
(proirena bankina) kod puteva smanjene
irine
kolovoza
(omoguavanje
mimoilaenja),
- izostavljanje
ureenja
zadovoljavajue
dimenzionisanih
elemenata
za
odvodnjavanje (akvaplaning) i
- slino.
Kod projektovanja puteva za velike brzine
vonje sa aspekta bezbednosti je veoma
vana usklaenost linije puta sa okolinom puta
unutar putnog pojasa u kome je potrebno
izvesti (dizajn kosina) ili u njega uneti elemente
(pejzano ureenje) koji omoguuju dobru
vidljivost puta na duoj deonici (psiholoki
povoljan utisak).
-
Ograniavanje brzine vonje je vana mera za

poveanje saobraajne bezbednosti na
putevima. Razlozi za uvoenje ogranienja
brzine pre svega mogu da budu
- vozno-dinamiki
(velika
verovatnoa
proklizavanja na mokrom putu),
- ekoloki (smanjenje brzine zbog uticaja na
ivotnu sredinu),
JP Putevi Srbije
sistemski (smanjenje brzine u odnosu na

specifine potrebe raskrsnice, ulazi, deca
i sl), te
- bezbednosni (mogunost naletanja ili
sudara, prevrtanja vozila i sl).
Kada se brzina ograniava na datoj taki i iz
potpuno odreenog razloga, saobraajni znak
za ogranienje treba da prati dodatna tabla sa
objanjenjem ogranienja ili vremenski ili
prostorno ogranienom vanou ogranienja.
Treba izbegavati esta ogranienja brzine na
istom putu.
smanjenja bezbednosti saobraaja, a naravno i

poveanja trokova ulaganja.
4.1.4 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA

NA IVOTNU SREDINU
Odvodnjavanje putnih povrina treba izvoditi

prema uslovima i merilima koji su zvanino
propisani ili/i dobijeni od zainteresovanih
strana u postupku dobijanja dozvole za
gradnju. Uvek treba voditi rauna da projektom
nee biti ugroeni izvori pitke vode, a tehnike
mere za odvodnjavanje moraju da budu
osmiljene tako da prostor oko puta ne bude
ugroen (na nekim mestima e biti sua, na
drugim poplava).
Usklaenost trase puta sa prostorom je od

izuzetnog znaaja kako za put tako i za
saobraaj koji se njime odvija. Zbog toga
projektant o tome mora da razmilja od
poetnog traenja koridora trase do iscrtavanja
detalja koji moraju da budu usklaeni sa
datostima i iskorienou prostora i izvedeni
tako da se u najveoj moguoj meri prilagode
prostoru (prirodno reenje). Put u prostoru ne
sme da izgleda kao strano telo, ve kao jedna
od komponenti tog prostora. Treba uzeti u
obzir i budui razvoj prostora (planski akti
optina) kroz koji se put sprovodi, kako ga put
u tome ne bi ometao (odrivi razvoj).
Dimenzije elemenata puta treba odrediti tako
da
se
postigne
njegova
maksimalna
funkcionalnost. Kada je prostor kroz koji put
prolazi posebno osetljiv na uticaje puta i
saobraaja koji se njime odvija, potrebno je
primeniti sva sredstva za njegovo ouvanje i
zatitu.
U
ovakvom
sluaju
se
za
obezbeivanje funkcionalnosti mogu izabrati i
nii kriterijumi za dimenzionisanje elemenata
puta, mada ne nii od onih koji su za odreenu
vrstu puta odreeni kao najnii u programskim
uslovima.
U najranijoj fazi projektovanja novog puta treba
izvriti analizu i grubi proraun ili procenu
optereenja
ivotne
sredine
usled
projektovanog puta. Naime, u ovoj fazi
nastanka projekta puta je uz primereno
voenje trase (odstojanja, useci) jo uvek
mogue izbei veinu oekivanih uticaja. To
pre svega vai za uticaje na vodni reim i za
prekomernu buku. Odreivanje mera za zatitu
ivotne sredine pored puta tek u kasnijim
fazama projektovanja treba izbegavati. Poto
nije bilo blagovremeno predvieno, esto u
poprenom profilu nema dovoljno prostora za
primenu ovih mera. Posledice ovakvog
pristupa
su
viestruke:
od
naknadne
intervencije na dodatnim zemljitima do
JP Putevi Srbije
Elemente koji spreavaju irenje prekomerne

buke treba u najveoj moguoj meri
projektovati usaglaeno sa pejsanim izgledom
okoline, pre svega na otvorenom prostoru. Ako
to nije tako, umesto uticaja buke u prostor se
ugrauje preoblikovanje pejzanog izgleda.
Zbog toga se u projektu kod definisanja mera
za zatitu od prekomerne buke mora postii
usklaenost izmeu obima zatite i njenog
ukljuivanja u prostor kroz koji put prolazi (vie
u poglavlju Ureenje putnog pojasa).
Novi put u prostoru predstavlja prepreku koja

spreava redovne migracione puteve divljih
ivotinja, ali i vodozemaca. Iz razloga
racionalnosti i pravilne procene trokova
ulaganja i prostorne usklaenosti puta,
koncepciju ouvanja migracionih puteva divljih
ivotinja u prostoru (ivotinjske staze) treba
napraviti u najranijim fazama pripreme
projektne
dokumentacije.
Najjednostavniji
nain omoguavanja prelaska divljai sa jedne
strane puta na drugu su graevinski objekti na
trasi (mostovi, vijadukti). Zahtevniji nain je
izgradnja posebnih podzemnih ili nadzemnih
prolaza za divlja, ali je ekonomski isplativa
samo kod puteva za velike brzine. Ako
prelazak divljai nije mogue obezbediti
denivelisanim ukrtajem, potrebno ga je
odgovarajuim sredstvima (ograda opremljena
katadiopterima ili elektrini pastir) preusmeriti
na deonicu puta gde je obezbeena
zadovoljavajua zaustavna pregledna duina i
tamo pored puta postaviti odgovarajuu
signalizaciju.
Na podruju sa izrazito naglaenom gustinom
ivotnih stanita vodozemaca treba uzeti u
obzir i njihove migracione puteve. Problem
prelaska vodozemaca preko puta, to je
istovremeno
i
problem
obezbeivanja
bezbednosti vonje, u projektu puta je mogue
reiti na dva naina: ili postavljanjem posebnih
30 cm visokih ograda za usmeravanja koje
e spreiti pristup vodozemaca na put i
usmeriti ih ka odvodnim kanalima ili
graevinskim objektima kao to su most,
vijadukt ali i podvonjak, ili predvianjem

premetanja odreenih ivotnih stanita
vodozemaca kako ne bi dolazilo do prelaenja
puta.
Usklaivanje toka puta sa pejzaom kroz koji
put prolazi ima pozitivan estetski uinak, a
utie i na psihiko stanje vozaa. Pri tom
koncepciju reenja treba izvesti sa dve take
gledita: pogled sa puta (view from the road) i
pogled na put (view on the road).
Postupci i tehnika pomagala za usklaivanje
toka puta sa pejzaom su pre svega
- posmatranje i fotografisanje prilikom
terenskog obilaska trase i/ili korienje
digitalnih ortofoto (DOF) snimaka,
- nesmetano voenje nivelete u vidnom polju
(put ne sme da nestane),
- pomik linije voenja nivelete u zoni
vijadukata i visokih potpornih zidova ka
spoljnoj vidljivoj strani puta (talasanje ivice
konstrukcije zbog izvoenja vitoperenja
efekat kod view on the road),
- ureenje kosina trupa puta u skladu sa
prirodnim nagibima padina i prilikom ega
se uzima u obzir tok trase (desna krivina
desna kosina blaa od leve),
- dosledno uvaavanje arhitektonskih odnosa
visina
i
duina
dugih
objekata
premoavanja i skraenja prikljunih
nasipa koji se proteu uz njih koliko to
omoguuje razuenost reljefa,
- projekat pejzanog ureenja (prirodnim
oblikovanjem
reljefa
i
postavljanjem
obodnog prostora vozaima se moe
obezbediti dobra preglednost i bezbednost
senka/poledica!)
- raunarski program za vizualizaciju toka
trase i
- slino.
Izbor naina kojim se obezbeuje usklaenost
trase sa pejzaom zavisi od vrste puta,
tipologije pejzaa i obima intervencije u
okruenju i ne moe da bude jednoznano
propisana za sve sluajeve (pogledaj poglavlje
Ureenje putnog pojasa). Saradnja projektanta
puta sa pejzanim arhitektom je poeljna
naroito kod puteva najviih kategorija (DP i
VP).
4.1.5 TERMINOLOGIJA
Dvostepeno vitoperenje (Two-step Rotation
of Carriageway) kolovoza podrazumeva
izvoenje promene poprenog nagiba na uem
podruju vitoperenja sa minimalnim nagibom
rampe vitoperenja, dok se na susedna dva
podruja nagib rampe izvodi lineranim

povezivanjem poetne i zavrne visinke take
rampe.
Etapna izgradnja puta (Road Construction
Staging) predstavlja izgradnju puta po kraim
deonicama ili po postepenoom dograivanju
elemenata poprenog profila puta unutar istog
projekta.
Funkcionalnost puta (Road Functionality)
podrazumeva obezbeivanje uslova za vrenje
pojedinane
saobraajne
funkcije
ili
kombinacije funkcija saobraaja na putu prema
definisanim
uslovima
i
u
definisanim
saobraajnim prilikama.
Gustina
saobraaja
(Traffic
Density)
podrazumeva broj vozila koja se u odreenom
vremenskom intervalu nalaze na putu unutar
podruja deonice puta.
Izlivna traka (Diverging Lane) je saobraajna
traka namenjena za smanjenje brzine vonje
saobraajnog toka koji se odvaja od glavnog
saobraajnog toka (traka za iskljuivanje).
Jednostepeno
vitoperenje
(Standard
Rotation
of
Carriageway)
kolovoza
podrazumeva izvoenje promene poprenog
nagiba s jednim jedinstvenim stepenom
promene izmeu poetne i zavrne visinke
take rampe.
Koeficijent kliznog trenja (Coefficient of
Slide Friction) podrazumeva odnos izmeu
vune ili koione sile, nastale usled trenja
toka na kolovozu kod koenja, i normalne sile.
Linija osovine puta (Road-axis Line) jeste
kriva sastavljena od geometrijskih elemenata
koji zajedno sa tehnikim elementima kolovoza
(pre svega poprenim nagibom) obezbeuju
vozno-dinamike uslove za bezbedno odvijanje
saobraaja i estetski izgled puta.
Maksimalni popreni nagib kolovoza
(Maximum
Crossfall
of
Carriageway)
podrazumeva odnos izmeu razlike u visini
dve ivice kolovoza i razmaka izmeu njih koji i
dalje obezbeuje saobraajno bezbednu i
udobnu vonju, a istovremeno ne prelazi donju
granicu koeficijenta trenja klizanja kod poledice
na kolovozu.
Merodavno
saobraajno
optereenje
(Design Traffic Volume) znai broj vozila koja u
odabranoj jedinici vremena preu pojedinani
presek na putu, a uzima se u obzir kod
saobraajnog dimenzionisanja.
JP Putevi Srbije
Minimalni
popreni
nagib
kolovoza
(Minimum
Crossfall
of
Carriageway)
predstavlja najmanji odnos izmeu razlike u
visini dve ivice kolovoza i razmaka izmeu njih
kojim je i dalje obezbeeno normalno
odvodnjavanje kolovoza.
Minimalni radijus horizontalne krune
krivine (Minimum Radius od Horizontal curve)
jeste najmanji radijus, koji zavisi od brzine i
graninog stanja kolovoza, pri kojem je
obezbeena saobraajno bezbedna i udobna
vonja.
Minimalni radijus konkavnog zaobljenja
nivelete (Minimum Radius of Sag Vertical
curve) jeste najmanji radijus krune krivine koji
zavisi od svetlosnog snopa farova vozila i koji
je umetnut izmeu dve vertikalne tangente sa
negativnom razlikom izmeu njihovih uzdunih
nagiba.
Minimalni radijus konveksnog zaobljenja
nivelete (Minimum Radius of Crest Vertical
curve) jeste najmanji radijus krune krivine koji
zavisi od brzine i graninog stanja kolovoza i
koji je umetnut izmeu dve vertikalne tangente
sa pozitivnom razlikom izmeu njihovih
uzdunih nagiba.
Niveleta (Vertical Alignment) je uzduna linija
koja definie visinski tok puta i moe biti
voena bilo u osovini puta ili paralelno s njom.
Osovina puta (Raod Axis / Centre line)
predstavlja u prostoru odabranu uzdunu
prostornu krivu koju ine geometrijski elementi
u osnovi i podunom preseku, a koja se
najee nalazi na sredini kolovoza puta ili na
levoj ivici pojedinane saobraajne trake; njom
su odreeni vozno-dinamike karakteristike
puta i odnos puta prema sredini kroz koju put
prolazi.
Osovina vitoperenja (Carriageway-rotation
Axis) podrazumeva osovinu puta ili u
poprenom profilu kolovoza ili izvan njega s
njom paralelnu osovinu oko koje se izvodi
promena poprenog nagiba kolovoza.
Zona
vitoperenja
(Inmost
Zone
of
Carriageway-rotation) podrazumeva podruje
promene poprenog nagiba kolovoza koje je
ogranieno minimalnim pozitivnim i negativnim
poprenim nagibom kolovoza.
Preglednost (Sight Distance) je odstojanje na
kome voza jasno vidi i na kome, u sluaju
eventualnih prepreka na putu, moe bezbedno
da zaustavi vozilo.
Preskok nivelete (Jump of Vertical Alignment
Displacement) znai tehniki postupak kojim
se u odreenim uslovima vri promena
visinskog toka puta sa osovine puta na
paralelnu osovinu.
Preskok osovine (Jump of Raod-axis
Alignment Displacement) je tehniki postupak
kojim se u odreenim uslovima vri promena
poloaja osovine puta u poprenom preseku
kolovoza; po pravilu se izvodi samo na
podruju geometrijskih elemenata osovine puta
s konstantnom zakrivljenou (kruni luk ili
pravac).
Proirenje kolovoza u krivini (Carriageway
Widening in Curves) predstavlja veliinu
dodatne vozne povrine na pojedinanoj
saobraajnoj traci koja zavisi od vrste tipinog
vozila i veliine radijusa horizontalne krune
krivine.
Relativni uzduni nagib (Gradient of Optional
Line Relative to Gradient of Nivelete) je razlika
izmeu uzdunog nagiba nivelete i uzdunog
nagiba bilo koje linije, koja je u poprenom
preseku kolovoza paralelna s osovinom puta..
Rezultujui nagib kolovoza (Resulting Slope
of Carriageway) je vektorski zbir nagiba
kolovoza u uzdunom i poprenom pravcu.
Saobraajna funkcija (Traffic Function)
podrazumeva
vrstu
saobraaja
sa
karakteristinim
saobraajnim
obelejima
(daljinsko povezivanje, povezivanje, sabiranje
tokova, opsluivanje).
Pad
(Downgrade)
predstavlja
uzduno
opadanje nadmorske visine puta; po pravilu se
pad definie s obzirom na pozitivni porast
stacionaa na osovini puta.
Saobraajno
dimenzionisanje
(Road
Capacity Dimensioning) je odreivanje vrste i
dimenzija pojedinanih povrina na kolovozu i
geometrijskih elemenata osovine puta i
nivelete puta s obzirom na predviena
saobraajna optereenja.
Paralelna osovina (Parallel Axis, Off-set Axis)

podrazumeva uzdunu liniju koja je u
poprenom preseku kolovoza paralelna sa
osovinom puta.
Saobraajno optereenje (Traffic Volume)

podrazumeva broj vozila koja u odreenom
JP Putevi Srbije
vremenskom intervalu preu pojedinani merni

profil na putu.
Skraena zaustavna duina (Short Stopping
Distance) je zaustavna duina na kojoj se u
obzir uzimaju ili vee vrednosti koeficijenta
kliznog trenja, koje su omoguene zbog
kvalitetnijih kamenih zrna u habajuem sloju, ili
zbog dodatnih uslova i informacija datih
vozau.
Stacionaa (Chaining) je merna skala za
obeleavanje duinskih pozicija na putu s
odreenim poetkom, poetnom vrednou i
usmerenjem.
Traka za preplitanje (Weaving Lane) je
saobraana traka namenjena za promenu dva
saobraajna toka koja se na istoj povrini od
glavnog saobraajnog toka odvajaju odnosno u
njega ukljuuju.
Ulivna traka (Merging Lane) je saobraajna
traka namenjena za ubrzanje vonje i
ukljuivanje saobraajnog toka koji se ukljuuje
u glavni saobraajni tok (traka za ukljuivanje).
Uspon (Upgrade) predstavlja uzduni porast
nadmorske visine puta; po pravilu se uspon
definie s obzirom na pozitivni porast
stacionae na osovini puta.
Vitoperenje (Carrigway-rotation) je promena
poprenog nagiba kolovoza izmeu dva
minimalna nagiba suprotnih smerova (preko
nultog poloaja).
Zaustavna duina (Brake Stopping Distance)
je najmanje odstojanje na kojem voza na
mokrom i istom kolovozu, uz odreene
vrednosti koeficijenta trenja klizanja, moe
bezbedno da zaustavi vozilo.
Zona preglednosti (Clear Zone) je povrina
uz kolovoz u krivinama koja je ograniena
vizurom preglednosti, a na kojoj ne sme da
postoji nikakva stalna prepreka.
4.2 OSNOVE ZA ODREIVANJE

DIMENZIJA PROJEKTNIH
ELEMENATA PUTA
4.2.1 ELEMENTI PUTA
Prema odredbama lana 4 Zakona o javnim
putevima (Sl. glasnik RS, 105/05) javni put
obuhvata:
trup puta (gornji i donji stroj);

putne objekte (objekti premoavanja i
tuneli);
- prikljuke;
- saobraajne trake za bicikliste i peake;
- zemljite;
- vazduni prostor iznad kolovoza u visini od
najmanje 7 m, sa slobodnim profilom od
najmanje 4,5 m, a za autoput najmanje 4,75
m od najvie take kolovoza;
- saobraajnu opremu (ograde, signalizaciju,
kontrolne ureaje);
- objekte za zatitu puta i okoline
(snegobrane, ograde za zatitu od buke i
sl.).
lanom 156 Zakona o bezbednosti saobraaja
na putevima (Sl. glasnik RS, br.41/09 i 53/10)
izmeu ostalog je odreeno:
- putevi moraju da budu projektovani,
izgraeni, rekonstruisani i odravani tako
da saobraaj na njima moe da se odvija
nesmetano i bezbedno, a moraju da
ispunjavaju i propisane uslove;
- na deonici dravnog puta koja prolazi kroz
naselje mora da bude izgraen trotoar.
Elementi puta koji se obrauju u ovom
poglavlju su projektni elementi kolovoza i
pratee povrine (putni pojas, kosine)
paralelne sa kolovozom, kojima se u okviru
zakonskih i tehnikih odredbi projektuje
kolovozna povrina, tako da e se saobraaj
na putu odvijati na nain koji je predvien
programskim uslovima za planiranje i
projektovanje pojedinane vrste funkcionalnog
tipa javnog puta.
-
4.2.1.1
Vrste projektnih elemenata

puta
U odnosu na vrstu elemenata i nain primene,

razlikuju se sledei projektni elementi kojima
se definie sastav povrine puta, poloaj trase
u prostoru i dizajn putnog prostora:
- saobraajne i nesaobraajne trake na
putnom pojasu (elementi poprenog
profila),
- geometrijske elemente ose puta (elementi v
situaciji i podunom profilu) i
- tehnike
elemente
saobraajnih
i
nesaobraajnih kolovoznih traka i paralelnih
povrina (nagib kolovoza, nagibi ureaja za
uzduno odvodnjavanje, nagibi kosina
useka i nasipa, nagibi usled vitoperenja).
Projektni elementi puta su tehniki definisani
na osnovu:
- gabarita standardizovanog vozila,
- predviene vozne brzine na odreenoj vrsti
puta,
- merodavne vrednosti koeficijenta trenja i
- preglednosti.
JP Putevi Srbije
4.2.1.2
Obavezna pravna i tehnika

regulativa
Elementi puta prilikom projektovanja se

sastavljaju i dimenzioniu u skladu sa
odredbama Zakona o javnim putevima (Sl.
glasnik RS, br.101/05 i 1123/07), Zakona o
planiranju i izgradnji (Sl. glasnik RS, br.72/09,
81/09 ispr., 64/10 odluka US i 24/2011),
Zakona o zatiti ivotne sredine (Sl. list SCG,
135/04), Zakona o vodama (Sl. glasnik RS,
br.30/10), Zakona o poljoprivrednom zemljitu
(Sl. glasnik RS, br.62/06 sa dopunama
Sl.Glasnik RS, br.41/09), Pravilnika o uslovima
koje sa aspekta bezbednosti saobraaja
moraju da ispunjavaju putni objekti i drugi
elementi javnog puta (Sl. glasnik RS, 50/2011)
i pravilnika, koji detaljnije definiu obaveze u
vezi sa odreenom primenom u prostoru, kao i
u skladu sa standardima koji su u RS usvojeni
za odreene detalje.
Sastavljanje i dimenzionisanje projektnih
elemenata puta mora se izvoditi prema optim
i posebnim usvojenim strunim postupcima.
U sluaju da se put projektuje u posebne
specifine svrhe ili uslovi prostora diktiraju
odstupanja od usvojenih pravila, odstupanje
obavezno treba da bude struno utemeljeno u
projektu. Ako se pri tom primenjuje tehnika
regulativa neke druge drave, iz nje ne sme da
se izvue samo jedno pravilo, ve se moraju
obuhvatiti sva pravila koja su povezana sa
preuzetom tehnikom regulativom.
4.2.2 ULAZNI PARAMETRI ZA IZBOR I
DIMENZIONISANJE ELEMENATA
PUTEVA
4.2.2.1
Klasifikacija puteva
Javni i nekategorisani putevi ine mreu

puteva koja predstavlja sistem koji omoguava
povezivanje i saobraajno opsluivanje svih
sadraja u prostoru koji stvaraju vee ili manje
centre. Centri koji imaju razliit drutveni
(geopolitika podela nivo drave, regiona i
optine)
i
ekonomski
znaaj
(obim,
intenzivnost), u prostoru su rasporeeni
proizvoljno. Svojim drutvenim poloajem i
svojim obimom i intenzivnou centri stvaraju
koncentracije ciljeva i izvora saobraaja
razliite veliine - od veoma velikih do malih,
koje je potrebno meusobno povezati
odgovarajuim putem.
Znaaj njihovog meusobnog saobraajnog
povezivanja
je
razliit
(administrativna
klasifikacija), a razliit je i intenzitet tih veza
JP Putevi Srbije
(funkcionalna klasifikacija). Obe klasifikacije

celokupnu putnu mreu razvrstavaju u sistem
putnih mrea razliitog znaaja, pri emu se te
mree meusobno razlikuju po razliitim
uslovima za izgradnju i korienje puta, kao i
po nainu trasiranja kroz prostor. Uslovi se za
razliite nivoe puteva razlikuju, pre svega, u
prihvatljivom vremenu putovanja (trokovi
korisnika), u sastavu i dimenzijama elemenata
(brzina, vrste korisnika, tip puta, saobraajna
bezbednost) i po saobraajnom reimu na
njima (vrste korisnika, naini ukrtanja,
ogranienja).
Pored
administrativne
i
funkcionalne
klasifikacije, koje predstavljaju osnovne
klasifikacije za planiranje, dimenzionisanje i
odravanje puteva u odnosu na znaaj
saobraajnih veza, mogue su i druge
posebne klasifikacije koje dodatno reguliu
zadate uslove i omoguavaju da se put izgradi
racionalno, da putovanje po njemu bude
bezbedno i ekonomino, a uticaji na prostor i
korienje tog prostora budu prihvatljivi.
Posebna klasifikacija koja neposredno utie na
izbor elemenata puta je klasifikacija u odnosu
na vrstu terena.
Meu
posebnim
klasifikacijama
koje
omoguavaju privreivanje putevima, najvei
uticaj imaju
- klasifikacija u odnosu na vrstu saobraaja
putevi za motorni saobraaj (autoputev i
putevi rezervisani za motorna vozila) i
putevi za meoviti saobraaj i
- klasifikacija u odnosu na karakter
saobraajnih tokova - uestalost korienja
puta
(prigradski
svakodnevna,
meugradski - povremena, meugradski
turistiki - sezonska).
U odnosu na poloaj u prostoru i u odnosu na
uslove odvijanja saobraaja na njima, putevi se
dele na puteve van naselja i puteve u
naseljima. Ovaj dokument obrauje samo
kategorisane javne puteve van naselja. Kada
kategorisani javni put (viih kategorija) prolazi
kroz naselje, njegova dominantna funkcija je
meugradsko povezivanje. Planira se i
projektuje po pravilima koji vae za puteve van
naselja, pri emu se moraju na deonici kroz
naselje uvaavati, uskladiti i prilagoditi
pojedinana ureenja (raskrsnice, povrine za
nemotorizovane uesnike u saobraaju,
oprema puta, buka i sl.) sa putnom mreom
naselja. Kroz naselje je put potrebno voditi
tako da se omogui dalji razvoj naselja, a da
se kvalitet usluge za korisnika tog puta to
manje pogora (promenjen reim saobraaja).
Kod jako poveanog saobraaja je potrebno
planirati obilaznicu koja mora da bude
projektovana tako da se budui razvoj naselja
na nju vee
raskrsnica.
4.2.2.1.1
iskljuivo
preko
ureenih
Administrativna klasifikacija
Administrativna klasifikacija odreena je u

Zakonu o javnim putevima (Sl.l.RS, 105/05),
gde je u lanu 5 u odnosu na znaaj
saobraajnog povezivanja odreena sledea
klasifikacija:
- dravni putevi I reda koji saobraajno
povezuju teritoriju drave sa mreom
evropskih puteva odnosno ine deo te
mree, povezuju teritoriju drave sa
teritorijom susednih drava, meusobno
povezuju celokupnu teritoriju drave,
privredno znaajna naselja na teritoriji
drave.
- dravni putevi II reda koji saobraajno
povezuju podruje dva ili vie okruga ili
podruje (unutar) okruga,
- optinski
putevi,
koji
saobraajno
meusobno povezuju teritoriju (unutar)
optine, odnosno gradove sa teritorijom,
odnosno gradove sa mreom dravnih
puteva,
- ulice koje saobraajno povezuju delove
naselja (meusobno).
Do usvajanja nove kategorizacije dravnih
puteva upotrebljavaju se postojei nazivi:
- dravni putevi I. reda magistralni putevi
- dravni putevi II. reda regionalni putevi.
Administrativna klasifikacija ima prostornu
dimenziju, koja proizlazi iz geopolitikog
ureenja drave koja je podeljena na okruge i
optine. Izuzetak predstavljaju putevi do
privredno znaajnih naselja na teritoriji drave
(privredni centri sa izrazitim transportnim
potrebama, pristanita, aerodromi i veliki
saobraajni terminali) koja nisu locirana uz
mreu dravnih puteva I reda, pa su ti putevi
svrstani meu dravne puteve I reda.
Na osnovu te klasifikacije je po posebno
propisanim kriterijumima za kategorizaciju
puteva
izraena
kategorizacija
puteva.
Kategorija puta je programski preduslov,
ukljuen u projektni zadatak za projektovanje
puteva, na osnovu kojeg se u vezi sa
funkcionalnom klasifikacijom biraju programski

uslovi za projektovanje pojedinanog puta.
4.2.2.1.2
Funkcionalna klasifikacija
Funkcionalna klasifikacija je klasifikacija sa

kojom se administrativno klasifikovanim
putevima definie saobraajna namena i njome
odreuje saobraajna funkcija kategorisanih
puteva, sa kojom se obezbeuje odgovarajua
saobraajna povezanost unutar drave i
povezanost teritorije drave sa teritorijom
susednih drava.
Saobraajna namena definisana je sa 4
osnovne funkcije (daljinsko povezivanje,
povezivanje, sabiranje, opsluivanje) koje se
meusobno
razlikuju
prvenstveno
po
prostornoj udaljenosti vrenja funkcije i udelu
tranzitnog saobraaja.
Iz funkcionalnih,
prostornih i saobraajno-bezbednosnih razloga
pojedinani funkcionalni tip puta, pored glavne
funkcije kojoj je namenjen, vri i paralelnu
funkciju, a druge susedne funkcije samo u
izuzetnim sluajevima.
U odnosu na osnovne funkcije, putevi se dele
na etiri vrste puteva:
- daljinski putevi
(DP)
- vezni putevi
(VP)
- sabirni putevi
(SP)
- pristupni putevi
(PP)
U zavisnosti od prostornog nivoa na kojem se
odvija saobraajna funkcija puta, etiri
navedene vrste puteva formiraju osam
funkcionalnih tipova puteva:
- daljinski putevi
dravni i meudravni nivo
(DP-d)
- daljinski putevi
meuregionalni nivo
(DP-m)
- vezni putevi
meuregionalni nivo
(VP-m)
- vezni putevi
regionalni nivo
(VP-r)
- sabirni putevi
regionalni nivo
(SP-r)
- sabirni putevi
podruni nivo
(SP-p)
- pristupni putevi
podruni nivo
(PP-p)
- pristupni putevi
lokalni nivo
(PP-l)
JP Putevi Srbije
slika 1: Generalna veza kategorija puteva prema administrativnoj i funkcionalnoj klasifikaciji

Funkcionalna klasifikacija pojedinanog puta u
- kontrolisani pristupi
putnoj mrei nije trajna. Menjaju se uslovi u
(koji se smanjuju od DP-d prema PP-l)
privreivanju u prostoru i uslovi upravljanja
- nivo usluge
prostorom. Poto je razvoj putne mree
(koji se smanjuje od DP-d prema PP-l)
sastavni deo dravnog, regionalnog i
- povrina zemljita za put
optinskih prostornih planova, u skladu sa
(koja se smanjuje od DP-d prema PP-l)
ovim promenama (moe) da se menja i
- gustina prikljuaka i raskrsnica
funkcionalni nivo pojedinanog puta.
(koja se poveava od DP-d prema PP-l)
- duina pojedinane vrste puteva
Na osnovu tako izvedene klasifikacije mogue
- u ukupnoj duini putne mree
je za svaki funkcionalni tip puta u putnoj mrei
odrediti programske uslove sa kojima se kod
- razliitost vrsta korisnika na putu
projektovanja postie oekivani nivo kvaliteta
usluga na ovom putu. Osnovne planerske
karakteristike pojedinane funkcionalne vrste
4.2.2.1.3 Klasifikacija prema vrsti terena
puteva su:
- duina putovanja
Vangradski putevi se klasifikuju i u odnosu na
oblik i visinske razlike terena po kojem se vode
- obim saobraajnog protoka
(reljef). Za preliminarnu ocenu vrste terena
(koji se smanjuje od DP-d prema PP-l)
pokazatelji se nalaze u tabeli 1.
- brzina putovanja
Tabela 4.2.1: Pokazatelji karaktera terena
ravniarski
brdovit
planinski
Relativna visinska razlika na duini 1000 m
50 m
50 150 m
150 m
Nagib padina
1:10
1:10 1:2
1:2
Vrsta terena
4.2.2.2
4.2.2.2.1
Saobraajno optereenje
PGDS i struktura saobraajnog
toka
4.2.2.2.1.1 Proseni odinji dnevni saobraaj

Obim, karakter i struktura saobraaja su ulazni
programski parametri za projektovanje novih i
JP Putevi Srbije
rekonstrukciju i rehabilitaciju postojeih javnih

puteva.
Obim saobraaja utvruje se prosenim
godinjim dnevnim saobraajem (u daljem
tekstu PGDS [vozila/dan]). PGDS je zbir
brojanja svih vozila u jednoj godini, podeljen sa
365 dana. Podatak o veliini PGDS za
novogradnje dobija se kao rezultat istraivanja
saobraajnih inilaca na irem ili uem
podruju uticaja budueg puta (saobraajne
analize i prognoze, raunarska simulacija), a

za rekonstrukciju ili rehabilitaciju puteva je
potrebno stalno praenje intenziteta i strukture
saobraajnih tokova na postojeoj putnoj
mrei, koje se vri stalnim ili povremenim
brojanjem na unapred odreenim mestima.
Brojanje se vri automatskim brojaima ili
povremenim runim brojanjem, koje je
aktuelno samo za puteve sa niom
saobraajnom funkcijom (VP-r, SP-r, SP-p,
PP-p, PP-l).
Za potrebe projektovanja puta potrebno je iz
podataka o PGDS, izvrednovanih za poetnu
godinu, izraditi prognozu porasta obima
saobraaja za pojedinanu godinu u okviru
planskih perioda odreenih za pojedinanu
vrstu mere (novogradnja, rekonstrukcija,
rehabilitacija). Puteve je potrebno projektovati
prema prognoziranim podacima u konanoj
(poslednjoj) godini planskog perioda. Podaci
po pojedinanim godinama mogu se upotrebiti
za proveru stanja u pojedinanoj godini i za
pojedinane proraune, kada se put gradi u
fazama (fazna gradnja).
Prognoza saobraajnih podataka izvodi se
priznatim strunim postupcima. Budue
saobraajno optereenje predstavlja rezultat
saobraajne studije (prognoza saobraaja)
koju je po pravilu potrebno izraditi za svaku
novogradnju. Za rekonstrukcije i rehabilitacije,
te za puteve sa niom saobraajnom
funkcijom, porast saobraajnog optereenja do
kraja planskog perioda moe, umesto putem
saobraajne studije, da se izrauna i na
osnovu statistiki utvrenih godinjih stepena
porasta saobraaja na posmatranom putu.
Za puteve sa najniom saobraajnom
funkcijom (SP-p, PP-p, PP-l) saobraajno
optereenje
nije
odluujui
programski
pokazatelj. Za njih se PGDS na kraju planskog
perioda moe dovoljno tano predvideti
strunom ocenom.
4.2.2.2.1.2 Struktura saobraajnog toka

Podatak o strukturi saobraajnog toka je
(praktino)
nuan
pri
saobraajnom
dimenzionisanju
i
pri
dimenzionisanju
geometrijskih (krivine), tehnikih (irine traka) i
konstruktivnih
(kolovozna
konstrukcija)
elemenata
puta.
Pri
saobraajnom
dimenzionisanju, razliita vozila razliito utiu
kako na zauzetost putnog prostora i
propusnost puta, tako na saobraajna
dogaanja na putu.
Za potrebe saobraajnog dimenzionisanja puta
motorna vozila delimo na: putnika vozila (PA),
laka teretna vozila (LTV), teretna vozila (TV),
teka teretna vozila (TTV) i meugradske
autobuse (BUS), a na podrujima sa
intenzivnim
turistikim
saobraajem
i
rekreaciona vozila (RV), jer tip vozaa u njima
ima drugaiji pristup putovanju nego vozai
ostalih putnikih vozila. Pojedinana vrsta
vozila stvara razliite uticaje na prohodnost
puta, pre svega na usponima. Ako pri brojanju
ili nekom drugaijem dobijanju podataka o
strukturi saobraaja u saobraajnom toku,
teretna vozila svih vrsta i autobusi nisu
odvojeno obraivani, koristi se njihov celokupni
zbir zajedno i to pod nazivom teka vozila.
Slino vai i za putnika vozila i laka teretna
vozila, koje u takvom sluaju moemo
posmatrati zajedno kao putnika vozila.
4.2.2.2.2
Planski period
Koncept geometrije i poprenog profila puteva

zasniva se na procenjenom saobraajnom
optereenju u buduem vremenskom preseku
po zavretku izgradnje puta. Planski period se
definie u zavisnosti od funkcije puta i vrste, te
obima graevinskih mera. Pojedinani periodi
navedeni su u tabeli 4.2.2.
Tabela 4.2.2: Planski periodi

Funkcionalni
tip puta
Novogradnja
zavrno
etapa
Rekonstrukcija
Rehabilitacija
DP-d, DP-m, VP-m
20 (30)
10 (15)
15 (20)
10 (15)
VP-r, SP-r
15 (20)
8 (10)
10 (15)
8 (10)
SP-p, PP-p, PP-l
10 (15)
8 (10)
5 (8)
Navedene vrednosti u zagradama koriste se

pri novogradnjama sa vanim inenjerskim
konstrukcijama (mostovi, tuneli i slino), a pri
rekonstrukcijama ako se predviaju vee
graevinske intervencije u situacionom i/ili
niveletnom trasiranju. Planski period kod
10
rehabilitacija zavisi od obima radova (dui

planski period kod veih radova).
Direktiva EU 2004/54/ES za planiranje
graenja puteva sa tunelima odreuje:
JP Putevi Srbije
1.
Kada saobraaj prema petnaestogodinjoj

saobraajnoj prognozi prelazi 10.000
vozila dnevno po svakoj saobraajnoj
traci, treba planirati dvocevni tunel.
2.
Prvom fazom se smatra kompletna

izgradnja
jedne
cevi
predvienog
dvocevnog tunela, izvedena tako, da
omoguava dogradnju u dvocevni tunel, a
saobraajno je ureena za privremeni
dvosmerni saobraaj. Kada se gradi
fazno, projektna reenja za prethodne
faze moraju da budu izvedena iz koncepta
projekta za zavrnu fazu. Taj koncept
mora da bude priloen uz graevinskotehniku dokumentaciju za pojedinanu
fazu gradnje.
3.
Prva faza jedna tunelska cev za

dvosmerni saobraaj na putu sa dve trake
- se planira najvie za ono razdoblje, u
kojem
predvieni
dnevni
intenzitet
saobraajnog toka po pojedinanoj
saobraajnoj traci nee prei 10.000
vozila.
Oekivani period trajanja pojedinane faze

odreuje se proraunom propusnosti puta u
pojedinanoj fazi u odnosu na porast obima
saobraaja po godinama.
U sluaju graenja puta po fazama, potrebno

je u projektu puta predvideti mere koje e
obezbediti da u vreme trajanja izgradnje
sledee faze ne bude oteeno funkcionisanje
naprava za odvodnjavanje i u poprenom
profilu puta ne bude izvoenja radova koji bi
smanjili sposobnost odvodnjavanja puta i
bezbednost saobraaja na putu.
4.2.2.2.3
Merodavno vreme za saobraajno

dimenzionisanje
Prognozirani podaci o PGDS i strukturnim

udelima saobraajnog toka na kraju planskog
perioda
za
potrebe
saobraajnog
dimenzionisanja, nisu dovoljan ulazni podatak,
jer saobraajni tok u toku godine i dana varira
(variranje saobraajnog optereenja), a razlike
nastaju
i
po
smerovima
vonje
(neravnomernost saobraajnog optereenja po
smerovima). Razlike koje pri tom nastaju su
znatne. Uticaji tih razlika se kod saobraajnih
prorauna znaajno smanjuju ako u proraune
ukljuimo podatke o saobraajnom optereenju
svih asova (aktuelni su asovi izmeu 6 i 22
) u toku godine i izmeu njih biramo
najreprezentativniji.
Saobraajno optereenje u izabranom asu
naziva se merodavni as za dimenzionisanje ili
skraeno merodavni as (Qm). Izraava se u
broju vozila na as (voz/h).
Slika 4.2.2: Statistika raspodela optereenja asa i merodavni as

Merodavno saobraajno optereenje se
odreuje analizom saobraajnih optereenja
svih asova u godini (slika 2). Za kategorije
puteva DP-d, DP-m, VP-m se po ustaljenim
pravilima
uzima
u
obzir
saobraajno
optereenje u 30. asu (Q30), a za druge
puteve saobraajno optereenje u 60.
uzastopnom asu (Q60).
Na osnovu izabranog merodavnog optereenja
asa se u uslovima slobodnog saobraajnog
toka korisnicima osim u 30, odnosno 60
JP Putevi Srbije
asova, koji su jae saobraajno optereeni

nego izabrani as, tokom cele godine nudi
oekivano visok nivo usluge koji se iskazuje
srednjom prostornom brzinom vonje i/ili
gustinom saobraajnog toka.
Odnos izmeu merodavnog optereenja asa i
PGDS naziva se faktor n-tog asa (FN) i
izraava se u % (Qm*100/PGDS = FN). Taj
faktor u najveoj meri zavisi od karaktera
saobraajnih tokova na pojedinanoj vrsti
11
puteva koji se razlikuje kod prigradskih,

meugradskih i meugradskih turistikih
puteva. U analizi optereenja asa taj znaaj
se pokazuje u razliitim krivama promene
saobraajnog optereenja asa u toku godine

(slika 4.2.3).
slika 4.2.3: Promena asovnog protoka u zavisnosti od % PGDS za razliite vrste puteva
Za potrebe planiranja razvoja puteva se za
saobraajno dimenzionisanje mogu uzeti
iskustvene vrednosti FN koje su rezultat
analiza
saobraajnih
optereenja
na
postojeim putevima od istog znaaja. Te
vrednosti mogu da se upotrebe i pri
projektovanju novogradnji, rekonstrukcija i
rehabilitacija puteva kada na raspolaganju
nema brojanih podataka ili su oni manjkavi.
obraajno optereenje u merodavnom asu
dobija se preko jednaine:
Qm = PGDS*FN/100.
Iskustvene vrednosti FN su:
prigradski putevi
FN = 10-14%
meugradski putevi
FN = 13-17%
meugradski turistiki putevi FN = 15-30%
Na putevima sa posebno izraenim sezonskim
saobraajem (kada sezonsko saobraajno
optereenje prelazi prosenu vrednost za vie
od na primer 50 %), preporuuje se da se
saobraajni
podaci
za
saobraajno
dimenzionisanje puta izvrednuju posebno za
vansezonske i posebno za sezonske mesece,
a merodavno optereenje asa puteva za
vansezonski (Qm-van) i za sezonski period (QmQm-van je namenjen za saobraajno
sez).
dimenzionisanje puta u mesecima van sezone,
a Qm-sez za izraunavanje nivoa usluge na
istom putu u mesecima u sezoni.
12
Preporuka proizlazi iz razloga racionalnog

ulaganja sredstava u putnu infrastrukturu. U
mesecima van sezone moe se obezbediti
postizanje programskih uslova za pojedinani
put, dok se u mesecima u sezoni po pravilu oni
ne ostvaruju. U odnosu na strukturu
saobraajnog toka u sezonskim mesecima
kada je udeo rekreacionih vozila najvei ili
preovlaujui, za jedan stepen nii nivo usluga
(nia prosena brzina putovanja i poveana
gustina saobraaja) nije dovoljan razlog za
vea ulaganja u izgradnju puta koji e zatim u
mesecima van sezone biti slabo saobraajno
iskorien. Ako proraun za period sezone
pokae da je odstupanje u nivou usluga nie
od jednog stepena nie od odreenih
programskih uslova za pojedinanu vrstu puta,
potrebno je proraun ponoviti i Qm-van izabrati
tako, da nivo usluga u vreme sezone ne bude
za vie od jednog stepena nii od predvienog
za put pojedinane kategorije.
Navedena preporuka ne moe se upotrebiti
kod vietranih puteva sa odvojenim
kolovoznim trakama.
4.2.2.2.4
Propusna mo puta i nivoi usluge
Raun propusne moi je jednostavan saet

izraz osnovnih faktora koji utiu na
saobraajno dimenzionisanje odreenog puta
za nesmetan saobraajni tok. Proraun nivoa
usluga je obavezan deo tehnikog izvetaja u
projektu puteva visokih kategorija, a za puteve
JP Putevi Srbije
niih kategorija po zahtevu u projektnom

zadatku ili u odnosu na stvarne potrebe.
Sa proraunom nivoa usluga (nivoi A-E i F), na
kraju planskog perioda se ispituje prikladnost
sastava i dimenzija elemenata u isplaniranom
poprenom profilu te geometrijskih elemenata
osovine puta.
4.2.2.2.4.1 Propusna mo puta
Propusna mo puta je maksimalna koliina
saobraaja za koji pojedinana vrsta puta sa
svojim tehnikim karakteristikama na kraju
planskog perioda jo nudi predvieni nivo
usluge.
Kapacitet puta (na granici izmeu N E i F) je
maksimalna koliina saobraajnog toka kod
kojeg na putu jo ne dolazi do zastoja. Za
njega je karakteristina veoma niska prosena
brzina putovanja (prostorna brzina) koja je,
naroito na putevima sa viom saobraajnom
funkcijom, po pravilu nia od one koja je
programskim uslovima predviena za vie
kategorije puteva.
Idealni kapacitet puta je maksimalan broj
jedinica putnikih vozila (PAJ) koji u realnim
uslovima reljefa bez zastoja preu deonicu
puta. PAJ (eng.: PCU personal cars unit) je
jedinica ekvivalentna putnikom vozilu na koju
se preraunavaju sva vozila sa razliitim i od
razliitih faktora zavisnim indikatorima.
U idealnim terenskim (ravniarski teren) i
saobraajnim (samo putnika vozila) uslovima
je po HCM na putevima sa razdvojenim
kolovozima idealni kapacitet pojedinane
saobraajne trake 2.000 PAJ/h*traka. Na

dvosmernim dvotranim putevima putevima
idealan kapacitet puta (saobraajnih traka oba
smera) iznosi 3.200 PAJ/h, a kapacitet trake u
pojedinanom smeru 1.700 PAJ/h.
Za proraun se koristi metodologija (Highway
Capacity Manual) i softer HCS (Highway
Capatity
Softver),
izraen
po
HCM
metodologiji. Postupci za proraun propusne
moi po HCM su za jednosmerne (slika 4.2.4) i
dvosmerne (slika 4.2.5) kolovoze slini, ali se
razlikuju u odnosu na ukljuene parametre koji
smanjuju idealni kapacitet puta.
Propusna mo puta zavisi od:
- broja saobraajnih traka,
- naina korienja puta od strane vozila
(jednosmerno, dvosmerno)
- projektne brzine (V85% odnosno Vdozv),
- faktora uticaja puta (irina saobraajnih
traka i udaljenost bonih fiksnih prepreka),
- faktora uticaja saobraaja (teka vozila,
autobusi, rekreaciona vozila),
- neravnomernosti saobraajnog optereenja
po smerovima vonje (samo kod dvotranih
puteva, ako faktor neravnomernosti ks jo
nije primenjen pri odreivanju Qm),
- uestalost pristupnih mesta,
- udela duine na kojoj je mogue preticanje
(samo kod dvosmernih kolovoza), te
- uticaja naina upravljanja i voenja
saobraaja i tehnologije (nije parametar u
softveru HCS, ali predstavlja mogunost za
poboljanje uslova za korienje puta).
Tabela 4.2.3: Mere uspenosti kao osnov za odreivanje nivoa usluge

Vrsta puta odnosno saobraaja
autoput, osnovni odsek
autoput, podruja preplitanja
autoput, prikljuci
put sa vie traka
put sa dve trake
JP Putevi Srbije
Osnovne mere uspenosti

gustina [PAJ/km*traka]
prosena brzina putovanja [km/h]
protok [PAJ/h]
gustina [PAJ/km*traka]
procenat kanjenja [%]
prosena brzina putovanja [km/h]
protok [PAJ/h]
13
Slika 4.2.4
Odnos gustina prosena brzina i nivo usluga za jednosmerni kolovoz (autoput)
Slika 4.2.5 Ulazni podaci za proraun kapaciteta i nivoa usluge za dvotranom putu (prikaz originala u
HCM 2000)
Propusna mo se moe izraunati:
ili za celu deonicu puta (sa razliitim
terenskim uslovima),
- ili za pojedinani smer (putevi sa
razdvojenim kolovoznim trakama),
- ili za pojedinane uspone (strmina uspona i
njegova duina),
- ili za pojedinane vee padove (adaptacija
upotrebe parametara za izraunavanje na
usponu).
Propusna mo za deonice puta sa dodatnom
trakom za spori saobraaj izraunava se tako,
da se broj tekih vozila koja e koristiti dodatnu
-
14
traku oduzme od saobraajnog optereenja u

tom smeru, a kod prorauna se zadri osnovni
popreni profil (GPP) i uzme u obzir
promenjena neravnomernost saobraajnih
tokova u oba smera. Pri uvoenju dodatnih
traka potrebno je saobraajno proveriti i
podruje zavretka tih traka (suenje na
prvobitan broj saobraajnih traka) i po potrebi
produiti dodatne trake iznad minimalne
odreene duine.
JP Putevi Srbije
4.2.2.2.4.2 Nivoi usluge

Meru saobraajne dovoljnosti dimenzija puta
pri ispunjavanju programskih uslova za taj put
predstavljaju nivoi usluga (NU) koji su u
softveru HCS definisani u odnosu na
ometanost vozila u saobraajnom toku (gustina
saobraajnog toka) i u odnosu na prosenu
brzinu putovanja (srednja prostorna brzina).
Razvrstani su u 6 nivoa: od A do F. Nivo F
predstavlja neprihvatljiv nivo usluge, jer tada
saobraajni tok vie nije kontinualan (slika
4.2.4 in 4.2.5).
na karakteristike reljefa (usponi) po kojem se

vodi put i u odnosu na stvarne karakteristike
saobraajnog toka (udeo pojedinanih vrsta
vozila) koji bi na kraju planskog perioda trebalo
da omogue i odvijanje saobraaja u
predvienim uslovima. Nivo usluga za
pojedinanu vrstu puta odreen je u tabeli
4.2.4. U njoj je naveden i zahtevani najmanji
udeo duine puta na kojem je potrebno, na
dvosmernim dvotranim putevima, obezbediti
mogunost preticanja (obezbeena preticajna
preglednost) i najmanja odstojanja izmeu
raskrsnica.
Izraunavanjem nivoa usluga utvruje se

uspenost sastava i dimenzija puta u odnosu
Tabela 4.2.4: Osnovni programski uslovi za obezbeivanje uspenosti saobraajnog toka
Pristupni put
PP-l
PP-p
Sabirni put
Vezni put
Daljinski put
SP-p
SP-r
VP-r
VP-m
DP-m
DP-d
(a)
diskontinuiran
poeljan kontinuiran
(isprekidan) tok
(neprekidan) tok
Uslovi saobraajnog
toka vozila
(b)
Merodavni nivo
usluga
Osnovna brzina Vo,
zavisno od terena u
km/h
ne koristi se
E (D)
D (E)
D (C)
ravniarski 60
brdovit 40
planinski 30
ravniarski 80
brdovit 60
planinski 40
ravniarski 100
brdovit 80
planinski 60
Preticanje u %
duine, u odnosu na
teren
ravniarski 40%
brdovit 20%
planinski 10%
ravniarski 60%
brdovit 40%
planinski 20%
ravniarski 90
brdovit 70
planinski 50
ravniarski
70%
brdovit 50%
planinski 30%
nije vano
ravniarski 80%
brdovit 60%
planinski 40%
Najmanja
400 m
1.000 m
3.000 m
5.000 m
(c)
odstojanja izmeu
(200 m)
(500 m)
(1.500 m)
(3.000 m)
raskrsnica
(a)
zavisi od karakteristika saobraajnog optereenja, obavezno kod autoputeva
(b)
u zagradama su dozvoljeni nivoi u posebnim prostornim uslovima
(c)
vrednosti u zagradama samo u izuzetnim sluajevima
Proraun nivoa usluga izrauje se za:
- otvorenu trasu (generalno voenje trase na
izabranoj deonici),
- za pojedinane uspone (strmina uspona i
njegova duina),
- prikljuke (na odvajanju, na prikljuenju, na
traci za prestrojavanje) i
- raskrsnice.
Proraun nivoa usluga je obavezno potrebno
izraditi za puteve sa tri trake i jednim
kolovozom. Poto su takvi putevi po pravilu
fiziki razdvojeni po smeru vonje, potrebno je
merodavni saobraajni obim odrediti za svaki
smer vonje posebno (distribucija po
smerovima: 70:30, 60:40 i sl.), zakljuno sa
proraunom duine za ukljuivanje na podruju
zavretka preticajne trake na pojedinanom
smeru.
Postupak odreivanja nivoa usluga na
jednosmernim kolovozima, po pravilu se izvodi
za svaki smer vonje posebno i obuhvata
sledee:
JP Putevi Srbije
1. Proraun brzine vozila u slobodnom

saobraajnom toku [VPT] sa parametrima:
Vid brzina u idealnim uslovima, fLS
uticaj faktora irine vozne trake i udaljenosti
bonih prepreka, fA uticaj faktora
uestalosti pristupnih mesta (raskrsnice,
prikljuci) i uticaj srednje razdelne trake
(smanjenje brzine do 7km/h, ako te trake
nema).
2. Proraun ekvivalentnoga protoka qP
[PAJ/h*traja] sa parametrima: merodavno
optereenje asa (Qm), FV - faktor vrnog
asa (eng.: peak hour factor ili PHF) - 0,88
za meugradske i 0,92 za prigradske
puteve, fHV faktor tekih rekreacionih
vozila i fG faktor podunog nagiba
kolovoza.
3. Gustina saobraajnog toka koji predstavlja
koeficijent izmeu ekvivalentnog protoka i
brzine u slobodnom saobraajnom toku.
Postupak odreivanja nivoa
dvotranim putevima obuhvata:
usluge
na
15
1. Proraun brzine vozila u slobodnom

saobraajnom toku [VPT] sa parametrima:
Vid brzina u idealnim uslovima, fLS uticaj
faktora irine vozne trake i udaljenosti
bonih prepreka i fA uticaj faktora
uestalosti pristupnih mesta (raskrsnice,
prikljuci).
2. Proraun ekvivalentnoga protoka [PAJ/h] sa
parametrima: merodavno optereenje asa
(Qm), FV - faktor vrnog asa - 0,88 za
meugradske i 0,92 za prigradske puteve,
fHV faktor tekih rekreacionih vozila i f G
faktor podunog nagiba kolovoza.
3. Nivo usluga se izraunava sa 2 alternativna
postupka:
3.1 sa prosenom brzinom putovanja
(Vpros), koja je jednaka brzini u
slobodnom saobraajnom toku (VPT),
umanjenoj zbog uticaja ekvivalentnog
protoka (qP) i uticaja % udela duine
gde preticanje nije mogue, ili
3.2 sa procentualnim udelom produenja
vremena putovanja zbog vonje u
koloni (percent time-spent-following), u
odnosu na vreme ostvareno u
slobodnom saobraajnom toku sa
mogunou preticanja na celoj duini
puta, koje je odluujue za puteve na
kojima je brzina od sekundarnog
znaaja (prema HCM - razred 2).
Kod puteva sa dve trake na kojima vozai
oekuju vee brzine vonje (prema HCM razred 2), kao nivo usluge bira se onaj nivo koji
je prema odredbama u odeljcima 3.1 i 3.2 nii.
4.2.2.2.4.3 Izostavljanje prorauna nivoa
usluge
Nivo usluga (NU) nije potrebno proraunavati
kod projekata za puteve funkcionalnog tipa PP.
Na osnovu strunih iskustava predlae se, da
prorauna nivoa usluga na otvorenom putu
takoe nije potrebno izraditi
- na putevima sa dva kolovoza sa
saobraajnim protokom PGDS< 10.000
vozila/dan i
- na dvotranim putevima sa saobraajnim
protokom PGDS< 3.500 vozila/dan.
4.2.2.2.5
Uticaj saobraajnog optereenja na

elemente puta
Kada proraun propusne moi na posmatranoj

deonici pokae vrednost NU koja je samo malo
nia od odreene za pojedinanu kategoriju
puta, poveava se na sledei nain:
- poveanjem rastojanja bonih prepreka du
cele trase,
- sa dodatnim trakama za spora vozila na
usponima,
16
sa dodatnim trakama na nizbrdicama,

poveanjem
veliine
geometrijskih
tehnikih elemenata osovine puta i
kombinovanjem ovih mera.
Kada proraun propusne moi pokae

vrednost nivoa usluge (NU) koja je mnogo nia
od odreene za pojedinanu kategoriju puta,
potrebno je u NPP predvideti dodatne vozne
trake na celoj posmatranoj deonici.
Provera nivoa usluga na deonici puta gde se
predvia izgradnja dodatne trake za spora
vozila, izraunava se ili saobraajnim
podacima za pojedinani pravac ako je put sa
dva kolovoza, ili podacima za oba smera ako
je put sa jednim kolovozom.
Proraun karakteristika propusne moi su u
ovim sluajevima izvodi za osnovni profil puta,
ali bez broja teretnih vozila na usponima (teka
vozila su na dodatnoj traci).
4.2.2.3
Parametri vozaa, vozila i

kolovoza
Uesnici u saobraaju na putu su:

- vozai motornih vozila i (sa)putnici u
vozilima,
- biciklisti,
- peaci i
- drugi uesnici (traktori i nemotorizovana
vozila).
Pojedinani uesnici mogu koristiti iste ili
odvojene saobraajne povrine. Korienje
istih ili odvojenih saobraajnih povrina
definisano
je
programskim
uslovima
(atributima) karakteristinim za pojedinani
funkcionalni tip puta proizilog iz svoje
primarne saobraajne funkcije.
Kada je put izgraen sa odreenim
saobraajnim povrinama za razliite uesnike,
ukrtanja tih povrina moraju se naroito
paljivo planirati, a kod paralelnog voenja
uzeti u obzir dovoljna rastojanja koja zavise od
brzine
vozila
na
kolovozu
(zatitna/bezbednosna irina).
Da bi se obezbedilo postizanje ciljeva pri
planiranju puteva, potrebno je uzeti u obzir
karakteristine osobine tri osnovna inioca:
- psihofizike osobine vozaa motornih
vozila,
- vrste i dimenzije motornih vozila i
- kvalitet kontakta izmeu tokova vozila i
zastora kolovoza.
Karakteristine
vrednosti
osobine
pojedinanog
inioca
koriste
se
za
dimenzionisanje geometrijskih i tehnikih
elemenata kolovoza i za izbor i postavljanje
odgovarajue saobraajne signalizacije i
opreme.
JP Putevi Srbije
4.2.2.3.1
Psihofizike karakteristike vozaa
Kod razliitih funkcionalnih tipova puteva na

kolovozu su prisutni vozai motornih vozila koji
imaju:
- razliite psihofizike osobine (umor, vreme
reagovanja),
- razliito poznavanje puta i uslova na putu u
odnosu na uestalost upotrebe (povremeno
ili stalno - vidi pog. 4.2.2.1.0) i
razliit odnos do korienja puta (stranci,

domai).
Karakteristike vozaa su: vidno polje, vreme

reagovanja vozaa i fizioloka ogranienja.
Da bi se obezbedio racionalni izbor elemenata
puta, potrebno je puteve razliitih funkcionalnih
tipova dimenzionisati na osnovu meusobno
razliitih karakteristika korisnika. Karakteristike
su
navedene
u
tabeli
4.2.5.
.
Tabela 4.2.5: Psihofiziki inioci i fizioloka ogranienja vozaa, te uticaji na elemente puta i
saobraajne manevre
Vrsta inioca
bono ubrzanje
duina prave, signalizacija

zaustavna duina, preglednost,
minimalni poluprenik vertikalne krivine
minimalni poluprenik krunog luka
boni trzaj
minimalna duina prelazne krivine
poduno ubrzanje
poduni trzaj*
duina koenja ili ubrzanja

slobodno koenje
vidno polje
vreme reagovanja
*Kod obrauna zaustavnih duina, poduni trzaj se ne uzima u obzir (intenzivno koenje).
4.2.2.3.1.1 Vidno polje

Vidno polje je prostor koji voza obuhvata
jednim pogledom. Granice tog prostora su
odreene irinom (uglom) i dubinom pogleda

(duina) koji se u toku kretanja menjaju.
U vidnom polju razlikujemo podruja:
o izotrene vidljivosti (ugao =3-5),
o relativne vidljivosti (ugao =10-15),
o periferne vidljivosti (ugao =120-180).
smer
kretanja
Pv
Slika 4.2.6: Vidno polje u horizontalnoj ravni
JP Putevi Srbije
17
Slika 4.2.7: Vidno polje u vertikalnoj ravni

Izotrena vizura preglednosti predstavlja
duinu koja omoguava da voza moe u
vremenskom intervalu 10-12 sekundi da
donese odluku o sledeem manevru i
bezbedno ga izvede.
Izotrena vizura preglednosti izraunava se
preko obrasca
Pv = 3V [m], gde je V [km/h]
a normalna vizura preko obrasca
Pv = 6V [m], gde je V [km/h].
Izotrena vizura preglednosti, kada je znaajno
dua od zaustavne preglednosti, koristi se za
analizu manevara u slobodnom saobraajnom
toku, uspostavljanju skladnih prostornih
odnosa i u trasiranju puta i raskrsnica.
Normalna vizura se koristi kod optikih analiza
trasa i denivelisanih raskrsnica.
Najvea dubina vidnog polja kod koje je u
uslovima normalne vidljivosti mogue primetiti
konture vozila na putu iznosi 1,5-2,0km.
Merodavna pozicija oiju vozaa u putnikom
automobilu nalazi se na visini hv = 1,10 m
iznad kolovoza i na rastojanju bv= 1,50 od
desne ivice saobraajne trake po kojoj vozi. Za
veu saobraajnu bezbednost na putu koji
voza koristi samo povremeno (dravni putevi I
reda) preporuuje se da se visinska pozicija
oiju spusti na hv = 1,00 m.
4.2.2.3.1.2 Vreme reagovanja
Proces reagovanja vozaa na trenutne
situacije na putu zavisi od fiziolokih
sposobnosti vozaa. Vreme reagovanja (tr) je
kod razliitih vozaa razliito i iznosi od 0,7 do
2,5 sekundi. Da bi se obezbedila bezbednost
na putu, potrebno je za merodavno vreme
uzeti vreme reagovanja koje moe da postigne
veoma slab ili ve umoran voza.
Pri planiranju puteva se u odnosu na vrstu
tipinih korisnika uzimaju u obzir sledee
vrednosti:
o normalna
18
o prihvatljiva 1,5 sec,

o izuzetna
1,0 sec.
Normalna vrednost vremena reagovanja koristi
se pri dimenzionisanju pojedinanih elemenata
puta, pre svega pri proraunavanju zaustavne
preglednosti. Za vreme od 2 sekunde vozilo
pree put Lr = 0,556 V [m].
Prihvatljiva vrednost moe da se upotrebi na
putevima niih kategorija gde su vozai stalni
korisnici (racionalnost), a izuzetna kod analiza
saobraajne bezbednosti.
4.2.2.3.1.3 Fizioloka ogranienja
Saobraajna bezbednost na putu, koju je
mogue obezbediti projektnim reenjima, u
najveoj meri zavisi od veliine promene brzine
po pravcu koji deluje sa ubrzanjima, te
intenziteta (promena ubrzanja) koji deluje sa
trzajima na vozaa, saputnike i vozilo u
podunom i/ili bonom pravcu. Da bi se kod
standardnih manevara na putu spreile
negativne posledice po vozaa i putnike, za
dimenzionisanje odreenih elemenata puta, za
brzine izmeu 40 i 130km/h, vrednosti
ubrzanja i trzaja postavljene su u granicama od
udobnih do jo prihvatljivih.
o bono ubrzanje uN
-2
za udobnu vonju
1,0 ms
-2
za prihvatljivu vonju
2,2 ms
-2
gornja granina vrednost
3,5 ms
za dimenzionisanje minimalnog
poluprenika horizontalne krivine
sa nagibom i = -2,5%
0,5 ms-2
o boni trzaj sN
-3
za brzinu 40 km/h
0,8 ms
-3
za brzinu 130 km/h
0,3 ms
o poduno ubrzanje uT
-2
za udobnu vonju
2,7 ms
2
za prihvatljivu vonju
3,5 ms gornja granina vrednost
4,5 ms-2
o poduni trzaj sT
-3
za slobodno koenje (maxsT) 2,5 ms
2,0 sec,
JP Putevi Srbije
4.2.2.3.2
Merodavne dimenzije vozila
Motorna vozila su zbog namene korienja i

voznodinamikih zahteva merodavna za
odreivanje dimenzija puta i njegovih dodatnih
ureenja.
Glavne karakteristike motornih vozila su:
- dimenzije vozila koje odreuju irine
saobraajnih traka i proirenja u krivinama,
- okretnost, koja odreuje spoljanji krug
okretanja (serpentine i raskrsnice),
- snaga
motora
koja
uslovljava
obezbeivanje odgovarajue brzine na
uzbrdicama (dodatne trake),
- brzina vonje koja uslovljava protonost
puta, te
sistem za promenu brzine vozila motorno

ubrzanje, kao i motorno i zaustavno
usporavanje.
4.2.2.3.2.1 Motorna vozila

Motorna vozila i njihove dimenzije, koji su
dozvoljeni na putevima na podruju Evropske
unije, odreuju Direktive EU 96/53-ES i
2002/7-ES i u skladu sa njima izveden
Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i
tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na
putevima (Sl.glasnik RS, br.64/10, 69/10 i
81/11).
Dimenzije motornih vozila i veliina spoljanjeg
kruga okretanja date su u tabeli 4.2.6.
Tabela 4.2.6: Dimenzije vozila i njihova

okretnost
Dimenzije vozila
[m]
Prevozno sredstvo
duina
bicikl sa motorom
1,80
motocikl
2,25
tipino putniko vozilo
4,70
malo putniko vozilo
3,80
veliko putniko vozilo
5,15
jednoprostorno putniko vozilo
4,70
kombinovano vozilo
5,00
teretno vozilo
manje teretno vozilo
6,00
tipino dvoosovinsko
8,50
tipino troosovinsko
10,00
teretno sa prikolicom
16,00
poluprikolica, teglja
16,50
vozilo za odnoenje smea
tipino dvoosovinsko
7,70
tipino troosovinsko
10,50
vatrogasno vozilo
6,80
vatrogasno vozilo sa merdevinama
12,0
tipini autobus I
11,00
tipini autobus II
11,50
tipini meugradski autobus
12,00
tipini zglobni autobus
18,00
traktor sa prikolicom
9,20
1
zajedno sa vozaem odnosno pratiocem 2,0
m
2
visina kabine vozaa
3
sa spoljanjim retrovizorom 2,95 m
4
autobus na sprat
JP Putevi Srbije
irina
visina
0,60
0,70
1,75
1,60
1,90
2,10
2,10
1,00
1
1,00
1,50
1,40
1,60
1,70
2,30
2,10
3
2,50
3
2,50
3
2,50
3
2,50
2,30
2
3,00
2
3,00
4,00
4,00
2,50
2,50
2,50
2,50
3
2,50
3
2,50
3
2,50
3
2,50
1,80
3,30
2
3,30
2
2,80
3,50
2,95
2,95
4
3,10/3,45
2,95
3,50
Spoljanji
krug okretanja (radijus)
RSP
[m]
3,00
3,00
5,80
5,30
6,00
5,80
6,20
6,20
9,60
9,80
12,50
12,00
9,25
10,50
10,25
11,00
11,40
12,00
4,50
19
moe se uzeti u obzir najvee vozilo koje je

tipino za taj put.
4.2.2.3.2.2 Merodavno vozilo

Merodavno vozilo za odreivanje standardnih
dimenzija irine saobraajnih traka i visine
saobraajnog profila na javnim putevima je
teretno vozilo irine 2,50m i visine 4,00m.
Na putevima sa niskim saobraajnim
intenzitetom (Low traffic roads) i na putevima
za posebne namene (nestandardni putevi)
4.2.2.3.2.3 Nemotorizovana vozila

Na pojedinim putevima gde su prisutni i
nemotorizovani uesnici u putnom saobraaju
potrebno je pri projektovanju uzeti u obzir
minimalne dimenzije koje su date u tabeli
4.2.7.
Tabela 4.2.7: Dimenzije nemotorizovanih prevoznih sredstava i njihova okretnost

Dimenzije vozila
[m]
Prevozno sredstvo
duina
irina
visina
1,10
1,25
1,85
0,55
0,85
0,60
1,00
1
1,10
1
1,00
deja kolica
invalidska kolica
bicikl
1
Spoljanji
krug okretanja (radijus)
RSP [m]
1,00
3,00
zajedno sa vozaem odnosno pratiocem 2,0 m
4.2.2.3.3
Teretna vozila na usponu
Teretna motorna vozila (teretnjaci, teki

teretnjaci i tegljai) zbog dimenzija gabarita i
mase,
te
svojih
dinamikih
osobina
predstavljaju na putevima fiziku prepreku,
koja znaajno utie na protonost puta, i u
zavisnosti od njihovog udela u saobraajnom
toku snano smanjuju nivo usluge na
uzbrdicama i na veim nizbrdicama.
Najvea brzina tekih vozila je generalno
ograniena
na
najvie
100km/h.
Na
uzbrdicama se brzina tih vozila veoma
smanjuje u zavisnosti od:
veliine nagiba i duine uspona (i%, L)
poetne (ulazne) brzine
odnosa izmeu mase vozila i snage motora
(u kg/kW)
odnosa izmeu mase vozila i eone
2
povrine vozila (u kg/m );
Na nizbrdicama je potrebno proveriti
temperaturu konica koja kod pojedinane
vrste teretnog vozila (moe da) prelazi
dozvoljenu vrednost.
20
Za izraunavanje profila brzine i profila porasta

temperature konica koristi se raunarski
program u Road Safety Manual (PIARC, 2003verzija 1).
Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i
tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na
putevima (Sl.glasnik RS, br.64/10, 69/10 i
81/11) odreuje maksimalni odnos izmeu
snage i mase vozila 5 kW/kg odnosno 200
kg/kW.
Za priblinu ocenu poetka i kraja dodatne
trake za spori saobraaj i za ocenu potrebe za
dodatnom trakom, u poetnim fazama
projektovanja moe se upotrebiti dijagram u
slici 4.2.8, gde je opadanje i poveanje brzine
na uzbrdicama vrednovano za proseno
teretno vozilo.
Zbog skromnih ubrzanja koja su za polovinu
manja od onih kod putnikih vozila, stvaraju se
smetnje kod prestrojavanja (ukljuivanje,
preplitanje), to je potrebno uzeti u obzir pri
saobraajnom dimenzionisanju duina puta za
te manevre.
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.8: Dijagram promene brzine u zavisnosti od veliine i duine uzbrdice

4.2.2.3.4
Vrste kolovozne povrine i

koeficienat kliznog trenja
Karakteristike
povrine
kolovoza
su
dominantne pri dimenzionisanju pojedinanih
projektnih
elemenata
puta.
Najvanija
karakteristika povrine kolovoza je hrapavost,
koja definie brzinu oticanja vode sa kolovoza i
stvaranje trenja izmeu povrine kolovoza i
pneumatika toka vozila. Standardnim stanjem
smatra se ravno, isto i vlano stanje povrine
kolovoza pri normalnoj hrapavosti.
Trenje je razliito za toak koji se obre i toak
koji koi. Pokazatelj intenzivnosti trenja je
koeficijent trenja, koji predstavlja odnos izmeu
sile trenja i normalne sile tee ispod tokova
vozila. Za dimenzionisanje se koriste vrednosti
za toak koji koi (koeficijent kliznog trenja
KKT).
Kombinacijom
veliine
gabarita
vozila,
vrednosti prihvatljivih psihofizikih osobina
vozaa i koeficijenta kliznog trenja, za izabranu
raunsku brzinu definiu se oblik, veliina i
prostorni tok puta.
4.2.2.3.4.1 Vrste povrina kolovoza
Povrina kolovoza je gornja zavrna povrina
gornjeg stroja puta (kolovozna konstrukcije).
Kolovozi su izgraeni od razliitih materijala ili
smea materijala. Osnovne vrste kolovoznih
zastora su:
makadamski
poploani
asfaltni
JP Putevi Srbije
cementno-betonski
Makadamski i poploani zastori se kod
novogradnji koriste samo izuzetno; prikladni su
samo za manje brzine vonje (<50 km/h). Za
velike brzine se koriste asfaltni, a za posebno
teka saobraajna optereenja cementnobetonski zastori.
Koeficijent kliznog trenja je kod makadamskih i
poploanih kolovoza zbog sastava i materijala
povrine veoma heterogen i relativno mali u
poreenju sa KTT kod asfaltnih i cementnobetonskih zastora, gde zavisi od brzine vonje i
pohabanosti (uglaanosti). Pohabanost se kod
cementno-betonskih zastora, ako su pravilno
izgraeni, odvija sporije.
4.2.2.3.4.2 Koeficient kliznog trenja
Na vrednost koeficijenta trenja (f t) utiu pre
svega:
brzina kretanja vozila,
vlanost i temperatura kolovoza,
habajui zavrni sloj kolovozne konstrukcije
(tekstura povrine, vrsta kamenih zrna,
koliina veziva),
profili i materijal pneumatika vozila.
Koeficijent kliznog trenja odnosno sposobnost
prianjanja (KKT ili g) odreena je
eksperimentalno
standardizovanim
pneumatikom i po postupku koji je odobrila
meunarodna struna organizacija PIARC. Pri
projektovanju puteva koriste se vrednosti
izmerene na 95% svih izmerenih kolovoza, to
je donja granica prihvatljivosti KKT, koja se
koristi za dimenzionisanje elemenata puta.
21
Vrednosti KKT opadaju sa poveanjem brzine

vonje. Izraz za to opadanje ima sledei oblik:
KKT je vektorska veliina koja se pri upotrebi

za
razliite
namene
dimenzionisanja
elemenata puta rastavlja na podunu
(transverzalnu - fT) i poprenu (radijalnu - fR)
komponentu. Za maksimalnu veliinu KKT u
oba upravna pravca vae sledei odnosi:
fT max = ft max
fR max = n ft max
gde faktor n zavisi od brzine i za njega vai

jednaina
n = 0,873 +10,3 10-4 V

Za
posebne
sluajeve
(analize)
se
odgovarajuom procenom moe utvrditi i
drugaija vrednost fRmax. U naelu je
doputeno da se za odreivanje f Rmax upotrebi
faktor n = 0,925, koji odgovara brzini vonje 50
km/h.
Za rezultantu obe komponente KKT, prikazanu
na slici 4.2.9, vae izrazi
ft2 = fT2 + fR2
odnosno
2
f
f
1 T max R max
f
f
t max t max
Slika 4.2.9: Meuzavisnost iskorienja KKT po normalnim komponentama
4.2.2.3.4.3 Merodavne vrednosti koeficijenta

kliznog trenja
Za izraunavanje zaustavnih duina, KKT (f T)
se moe iskoristiti u punoj meri. Iskorienje
KKT u poprenom pravcu (fR) je dozvoljeno
samo u meri u kojoj njegov ostatak ne
ugroava bezbednost saobraaja pri koenju
na istom geometrijskom elementu puta.
Merodavne vrednosti KKT su odreene za
asfaltne kolovoze kod kojih je u habajuem
sloju upotrebljen agregat karbonatnog porekla
(krenjak). Za praktinu upotrebu su za
projektovanje puteva odreene merodavne
vrednosti koje su navedene u tabeli 4.2.8.
Merodavne vrednosti fT indirektno obuhvaaju i
uticaje, koji proizlaze iz naina vonje i otpor
vazduha, dok su merodavne vrdnosti fR ve
22
reducirane na vrednost, koja ne ugroava

bezbednost saobraaja pri koenju na istom
geometrijskom elementu puta.
Za sanaciju kritinih mesta na postojeim
putevima, u habajuem sloju (moe da) se
upotrebljava
agregat
silikatnog
porekla
(eruptivac). Njegova otpornost na habanje je
mnogo
vea
od
otpornosti
agregata
karbonatnog porekla i zato je KKT (f S) kod
ovog izvoenja znatno vei. Informativne
vrednosti za fS (uticaji na smanjenje nisu
ukljueni) su dodate u tabeli 4.2.8.
Upotreba vrednosti KKT za eruptivni materijal
pri projektovanju novih puteva u naelu nije
dozvoljena. Dozvoljena je samo u sluajevima
kada se upravlja puta saglasi da se u planu
korienja predvidi obnavljanje kolovozne
JP Putevi Srbije
povrine iskljuivo sa materijalom silikatnog

porekla.
Tabela 4.2.8: Merodavne vrednosti koeficijenta trenja u zavisnosti od raunske brzine
Vr
[km/h]
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
merodfT
[-]
0,44
0,41
0,38
0,36
0,34
0,32
0,30
0,29
0,28
0,27
0,41
merodfR
[-]
0,22
0,19
0,17
0,15
0,13
0,12
0,11
0,10
0,10
0,10
0,19
fs
[-]
0,51 0,480 0,460 0,430 0,410 0,390 0,370 0,353 0,338 0,325
0,313
Za posebne analize i proraune koriste se i

vrednosti KKT na suvom kolovozu te na
zaleenom kolovozu. Na suvom asfaltnom
kolovozu informativna donja vrednost f t iznosi
0,75 [-], a na zaleenom kolovozu izmeu 0,08
(V = 40 km/h) i 0,11 (V = 80 km/h).
4.2.2.4
4.2.2.4.1
Merodavne brzine i
ubrzanja/usporenja te duina
usporavanja
Merodavne brzine
Brzina je, pored obima saobraajnog toka,

osnovni parametar pomou koga se pri
projektovanju puta definiu i dimenzioniu
elementi u situaciji, podunom profilu i
poprenom profilu. Predstavlja i bazni
kriterijum u vrednovanju varijanti.
Brzine koje je potrebno pri projektovanju i
odravanju puteva uzeti u obzir su sledee:
brzina putovanja odn. srednja prostorna
brzina (Vs) koja je programski parametar
za saobraajno dimenzionisanje profila i
geometrijskih elemenata puta,
dozvoljena brzina vonje (Vd) koja je
zakonom
ili
upravnim
ogranienjem
(ogranienjem brzine) odreena na putu ili
njegovoj deonici kao najvea dozvoljena
brzina i
brzina vonje (Vv) je trenutna brzina kojom
se vozilo kree po kolovozu.
Brzine koje se koriste kod saobraajnog i
vozno-dinamikog dimenzionisanja elemenata
puta su:
osnovna brzina (Vo) koja je poetni
programski parametar za izbor nivoa usluge
na odreenom putnom pravcu pri

merodavnom saobraajnom optereenju
(Qmer) i karakteristinom terenu, pomou
koje se biraju sastav i dimenzije elemenata
u poprenom profilu,
raunska brzina (Vr) koja proizlazi iz
programirane osnovne brzine i u odnosu
na uslove terena predstavlja izabranu
teorijsku vrednost za izraunavanje
graninih
geometrijskih
elemenata
osovine puta i poprenih nagiba u
horizontalnim krivinama sa Rg > Ri >
Rmin,
maksimalna raunska brzina (maxVr)
predstavlja brzinu koju vozilo moe
ostvariti na duoj pravoj i koristi se kao
krajnja
granica
za
poveanje
geometrijskih elemenata puta, kada je to
pri
merodavnom
saobraajnom
optereenju
(Qmer)
potrebno
za
postizanje predvienog nivoa usluge na
odreenom putu,
projektna brzina (Vp) predstavlja brzinu
vozila u slobodnom saobraajnom toku
na istom i mokrom kolovozu, koja se
naziva i V85%, koju omoguavaju
pojedinani geometrijski i tehniki
elementi projektovanog ili postojeeg
puta i koristi se kao raunska brzina za
analize bezbednosti saobraaja, te
korekciju
pojedinanih
tehnikih
elemenata puta i
brzina u bonom pravcu (Vb) koja
predstavlja brzinu kretanja vozila u
bonom pravcu pri promeni saobraajnih
traka na kolovozu.
Tabela 4.2.9: Vrednosti osnovne brzine (Vo)

Karakteristike terena
Vrsta puta
ravniarski
brdovit
planinski
daljinski
100
80
60
vezni
90
70
50
sabirni
70
60
40
pristupni
50
40
30
JP Putevi Srbije
23
Tabela 4.2.10: Vrednosti raunske brzine (Vr)

Vrsta puta
Karakteristike terena
max Vr
ravniarski
brdovit
planinski
daljinski
130*
100
80
140 (120)**
vezni
100
80
70
120 (100)**
sabirni
90
70
50
100-80
pristupni
60
50
40
80-60
*) za dvotrane i vietrane puteve Vr 100 km/h

**) vrednosti za dvotrane odnosno vietrane (fazna gradnja) puteve
Minimalna duina deonice sa konstantnom raunskom brzinom je 20-30 km, a u izuzetnim sluajevima
5 km.
4.2.2.4.2
Odreivanje projektne brzine
Projektna brzina je merodavna vrednost za

dimenzionisanje odreenih elemenata puta,
saobraajne i graevinske opreme na putu,
kao i za vrednovanje varijanti u uslovima
pouzdane i udobne vonje u slobodnom
saobraajnom toku.
Projektna brzina se utvruje za elemente
izabrane u projektu za put (za analizu
prikladnosti izabranih elemenata) ili merenjem
brzine na postojeem putu (za postavljanje
ogranienja brzine na putu i sanaciju opasnih
mesta). Nalazi se u rasponu Vri Vp maxVr.
Koristi se u fazama idejnog i glavnog projekta
puta.
Grafiki prikaz projektne brzine je profil brzine

koji je potrebno izraditi za oba smera vonje.
Konstrukcija profila brzine izrauje se na
osnovu definisanih zakonitosti:
projektna brzina poluprenik horizontalne
krivine (Vp-R),
projektna brzina poduni nagib (Vp-iN) i
modela vonje, pomou koga se postie
aproksimacija variranja brzine u slobodnom
saobraajnom toku (ubrzanje/usporenje) u
funkciji elemenata osovine i nivelete puta.
Profil brzine izrauje se po strukovno priznatim
postupcima (slika 4.2.10) ili raunarskim
programima. Ako zbog znaaja puta nije
drugaije odreeno projektnim zadatkom,
analiza se izrauje za puteve projektovane
raunskom brzinom Vr 70 km/h.
Slika 4.2.10: Primer profila brzine
24
JP Putevi Srbije
Za pojednostavljenu procenu brzine na projektovanom putu i za usklaivanje veliine elemenata na

putevima sa raunskom brzinom Vr < 70km/h, te na postojeim putevima, mogu se upotrebiti sledee
relacije:
za puteve sa odvojenim kolovoznim trakama i Vr < Vd:
Vproj = Vzasn + 10 km/h
(izrazita zakrivljenost trase)
Vproj = Vzasn + 20 km/h
(za izduene trase),
za dvosmerne puteve i Vr < Vd:
max Vp = Vd
(u odnosu na kategoriju puta)
putnika vozila
-2
4.2.2.4.3 Brzina u bonom pravcu
za Vvoz = 60-100 km/h 3,75 - 2,94 ms
putnika vozila
-2
za Vvoz = 80 km/h
3,31 ms
-2
Brzina u bonom pravcu je raunska koliina
teretna vozila
1,50 ms
kojom se izraunava duina prelaznog
Za pojedinane analize (npr. profil projektne
podruja
pri
promeni
vonje
izmeu
brzine) za ubrzanje i usporenje moe da se
-2
saobraajnih traka. Zavisi od irine izmeu
upotrebi a = d = 0,80 ms .
traka i brzine vonje te od smernog toka trase
puta (u ravnoj liniji, u krivini).
4.2.2.4.5 Duina za promenu brzine vonje
Ako za pojedinane sluajeve nije posebno
odreeno, koriste se sledee vrednosti:
blaga
0,7 m/s
(za brzine > 70 km/h, za teka vozila ili put
u krivini)
prihvatljiva
1,0 m/s
(za brzine 70 km/h, za putnika vozila, put
u ravnoj liniji).
Izraunata duina je najkraa duina potrebna
za promenu saobraajne trake, ali ne moe biti
kraa od duine koja se u datim saobraajnim i
terenskim uslovima izraunava saobraajnim
dimenzionisanjem (ukljuivanje, preplitanje).
4.2.2.4.4
Ubrzanje i usporenje motornih

vozila
Pri promeni brzine na put, pored psihofizikih

karakteristika vozaa, dolaze do izraaja i
usporenja i ubrzanja vozila. Vozila menjaju
brzinu ili motorom (motorno ubrzanje/pasivno
usporenje)
ili
konicama
(zaustavno
usporenje/koenje).
Usporenja i ubrzanja vozila na putu, koja se
koriste
kod
izraunavanja
pojedinanih
elemenata, ne smeju prekoraivati vrednosti
koje su odreene kao karakteristine za
vozaa.
Za analizu bezbednosti saobraaja pri
saobraajnim manevrima na putevima, mogu
se uzeti u obzir sledee vrednosti:
o za ubrzanje (ap)
-2
putnika vozila
0,50 - 1,50 ms
-2
teretna vozila
0,30 - 0,75 ms
o za pasivno usporenje (am)
putnika vozila
-2
za Vvoz = 60-100 km/h 0,50 - 0,82 ms
putnika vozila
-2
za Vvoz = 80 km/h
0,66 ms
o za aktivno usporenje - koenje (ak)
JP Putevi Srbije
Duina puta za promenu brzine vonje

izraunava se iz vrednosti ubrzanja/usporenja,
navedenih u prethodnoj taki, sledeim
izrazom:
2
L = (V0 V1 ) / 26*(ai + 0,1*iN)

gde je:
L
[m]
V0
[km/h]
V1
[km/h]
2
aj
[m/s ]
iN
[%]
duina za promenu brzine,

poetna brzina vonje,
konana brzina vonje,
ubrzanje/usporenje,
poduni nagib nivelete.
Pri tom za gornju granicu ovih vrednosti sme

da
se
upotrebi
ona
vrednost
ubrzanja/usporenja (a) koja proizlazi iz
sposobnosti trenja izmeu kolovoza i
pneumatika (KKT - koeficijent kliznog trenja)
pri poetnoj brzini vonje, ili iz vrednosti KKT
izmerene na kolovozu, kada se utvruju stvarni
uslovi
na
kolovozu.
Gornja
granica
usporenja/ubrzanja odreena je izrazom:
adej ft dop g
gde je:
2
adej [m/s ] stvarni odnosno upotrebljeni deo
ubrzanja,
ft dop [-]
maksimalna doputena vrednost
KKT u odnosu na brzinu,
2
-2
g [m/s ]
gravitaciono ubrzanje (9,81 ms ).
Pri izraunavanju pojedinanih manevara
promene brzine na putu, za udobnu vonju
preporuuje
se
upotreba
vrednosti
-2
usporenja/ubrzanja
aj
=
1,00
ms .
25
4.2.2.5
Programski i tehniki uslovi
Ulazni parametri vozaa i vozila su u principu

jednaki za sve vrste puteva. Izuzetak
predstavlja samo parametar gabarita vozila koji
je za sve dravne puteve standardizovan, a u
lokalnom podruju se za dimenzionisanje
puteva i objekata na njemu moe izabrati i
gabarit vozila koji je reprezentativan za taj put.
U
takvom
sluaju
se
saobraajnom
signalizacijom oznaava za koje vrste vozila je
put ureen.
ogranienja prisustva pojedinane vrste

vozila te zaustavljanja i parkiranja na putu,
kao i
ogranienja prisustva i naina kretanja za
javni linijski prevoz, bicikliste i peake.
Opti programski uslovi navedeni

tabelama 4.2.11, 4.2.12 in 4.2.13.
su
Parametri koji proizlaze iz funkcionalne

klasifikacije, saobraajnog optereenja i
merodavne brzine na putu su za svaki
funkcionalni tip puta razliiti. Da bi se pri
projektovanju ostvarili predvieni ili zahtevani
programski ciljevi, potrebno je pored ulaznih
parametara koji daju karakteristike vozaa,
vozila i vozne povrine, uzeti u obzir i
- opte programske uslove,
- pratee ureenje na putu i pored puta, i
- hijerarhiju ureivanja putne mree,
da bi gradnja bila racionalna, vonja po
projektovanom putu prikladno brza, udobna i
saobraajno bezbedna, a put usklaen sa
namenom prostora kroz koji prolazi, te
sposoban za voenje i kontrolu saobraaja po
njemu.
4.2.2.5.1
Opti programski uslovi
Opti programski uslovi su osnova za

upravljanje putevima. Odreuju obaveze i
norme koje je potrebno uzeti u obzir pri
projektovanju puteva, kako bi put funkcionisao
na odreenom funkcionalnom nivou i bio
saobraajno to bezbedniji, a negativni uticaji
iz okruenja puta i uticaji puta i saobraaja na
njemu na to okruenje eliminisani ili smanjeni
na prihvatljivu meru. Opti programski uslovi
odreuju ta je potrebno uraditi, a tehniki
propisi ih prate i odreuju kako e se to izvesti.
Programski uslovi se tiu meumesnih puteva
(vangradskih puteva) i onih deonica tih puteva
kroz naselja koje nisu prvenstveno prilagoene
potrebama naselja. Ako te deonice prolaze
kroz naselje i prilagoene su potrebama
naselja, potrebno je uzeti u obzir programske
uslove za putnu mreu unutar naselja.
Opti
programski
uslovi
po
sistemu
dozvoljeno zabranjeno izuzeci odreuju
za pojedinani funkcionalni tip puta:
- odnose izmeu puta i izgraenog
okruenja,
26
JP Putevi Srbije
Tabela 4.2.11: Opti programski uslovi odnos izmeu puta i izgraenog okruenja
Vrsta puta
Pristupni put
Tip puta
PP-l
podruje
lokalni
podruni
PP-p
SP-p
ulaz/izlaz/tranzit
da/ne
ulaz/izlaz/ tranzit
regionalni
kontrola
pristupa
direktan pristup
vozilima
aktivnost
boravka u zoni
puta
mere za zatitu
okoline
Vezni put
SP-r
VP-r
da/ne
funkcije
prihvatljive
u naelu nisu
potrebne
DP-m
DP-d
ne ulazi/izlazi
ne tranzitira
da/ne
da/ne
dozvoljena u
izuzetnim
sluajevima
ne
zabranjena
delimina
nema
dozvoljen
VP-m
ne ulazi/izlazine tranzitira
ulaz/izlaz/tranzit
dozvoljena
Daljinski put
ne ulazi/izlazine tranzitira
ulaz/izlaz/tranzit
dravni
izgradnja du
puta
Sabirni
put
dozvoljen u
izuzetnim
sluajevima
prihvatljivo u
izuzetnim
sluajevima
potpuna
zabranjen
ogranienje prema vrsti i lokaciji
(pratei objekti za korisnike)
po potrebi
obavezne
Tabela 4.2.12: Opti programski uslovi - ogranienja prisustva pojedinane vrste vozila te
zaustavljanja i parkiranja na putu
Vrsta puta
Pristupni put
Tip puta
PP-l
putnika vozila i
motocikli
turistiki
(meumesni)
autobusi
teretna vozila
autovozovi
traktori i
poljoprivredna
vozila
zaustavljanje
(po elji)
zaustavljanje
(opravdano)
parkiranje
JP Putevi Srbije
PP-p
Sabirni
put
SP-p
Vezni put
SP-r
VP-r
Daljinski put
VP-m
DP-m
DP-d
dozvoljeno
regulisano
dozvoljeno
regulisano
dozvoljeno
regulisano
dozvoljeno
dozvoljeno
regulisano
dozvoljeno na kolovozu
po pravilima vonje
zabranjeno
regulisano ili
van kolovoza
dozvoljeno na kolovozu u skladu

sa optim pravilima vonje
regulisano na
regulisano na
kolovozu ili van
kolovozu
njega
zabranjeno
dozvoljeno van protonih
traka kolovoza
iskljuivo van kolovoza na

posebnim povrinama
27
Tabela 4.2.13:
Opti programski uslovi javni linijski prevoz, biciklisti, peaci
Pristupni put
Tip puta
PP-l
peaci
biciklisti
javni prevoz
Vrsta puta
autobus za
javni prevoz
PP-p
da/ne
Stajalita
mogu biti na
kolovozu
pristup
peaka do
stajalita
u nivou
poduno
kretanje
slobodno
zatita
podunih
tokova
nema
prelaenje
slobodno
Sabirni
put
SP-p
VP-r
VP-m
dozvoljeno pod
posebnim uslovima
dozvoljeno
stajalita van protonih traka kolovoza

ureen u nivou
slobodno,
preporuuje se
regulisanje
zajedno sa
peacima ili
odmaknuta staza
peaki prelazi
i/ili prelazi za
bicikliste
Daljinski put
DP-m
DP-d
zabranjeno
nema
ureen u nivou
(ili u dva nivoa)
nema
regulisano
(ili zabranjeno)
zabranjeno
odmaknuta staza
voenje van
podruja puta
regulisano,
biciklistiki prelazi
denivelisano
u nivou ili
denivelisano
denivelisano
voenje
poprenih
tokova
poduno
kretanje
zatita
podunih
tokova
moe biti na
kolovozu
regulisano,
po potrebi jednostrano ili obostrano
zabranjeno
nema
ivina razdelna traka sa/bez ivinjaka
voenje van
podruja puta
prelaenje
slobodno
po potrebi
regulisano,
peaki prelazi
regulisano
peaki prelazi
denivelisano
u nivou ili
denivelisano
denivelisano
voenje
poprenih
tokova
u nivou
u nivou
Poto je mogue alternativno ureenje, odluke

pri projektovanju puteva se usvajaju u odnosu
na koliinu peaka i biciklista, i u odnosu na
brzinu vozila, koji se predviaju na odreenom
putu.
4.2.2.5.2
Pratei sadrati pored puta i na

putu
Ostvarivanje
programskih
ciljeva
za
pojedinani funkcionalni tip puta ne zavisi
samo od karakteristika trase puta i raskrsnice,
28
SP-r
Vezni put
ve i od sadraja koji omoguavaju odravanje

puta,
upravljanje
saobraajem,
brze
intervencije,
snabdevanje
gorivom
i
opsluivanje korisnika puta. Sadraji se
aktiviraju ili kao objekti, ili kao ureenje.
Razlikujemo:
- funkcionalne sadraje i
- sadraje za potrebe korisnika.
Pratei sadraji su za pojedinani funkcionalni
tip puta navedeni u tabelama 4.2.14 in 4.2.15.
JP Putevi Srbije
Tabela 4.2.14:
Pratei funkcionalni sadraji
Pristupni
put
Vrsta puta
Tip puta
PP-l
Sabirni put
PP-p
baze za odravanje
SP-p
Vezni put
SP-r
VP-r
DP-m
DP-d
mogue
DA
DA
mogu
e
mogue
DA
DA
NE
mogue
mogue
DA
mreni koncept
upravljanje i kontrola
saobraaja
mreni koncept
putarina
NE
autovozovi
NE
NE
NE
regulisano
traktori i
poljoprivredna vozila
dozvoljeno
Daljinski put
VP-m
dozvoljeno
regulisano
zabranjeno
zaustavljanje
(po elji)
po pravilima vonje
Zaustavljanje
(opravdano)

dozvoljeno van protonih
traka kolovoza
regulisano na
regulisano na
iskljuivo van kolovoza na posebnim
kolovozu ili
kolovozu
povrinama
van njega
parkiranje
Baze za odravanje puteva i centri za kontrolu

saobraaja organizuju se na takav nain da
pokrivaju celu mreu puteva:
za puteve DP i VP-m koncept je linijski
(po deonicama, sa vezom na centralnu
jedinicu)
za druge puteve koncept je mreni
(prostorni nivo).
Tabela 4.2.15:
regulisano ili
van kolovoza
Lokacije baza za odravanje je potrebno

odrediti uz potovanje specifinih uslova u
kojima deluju (pristupanost, vremenski uslovi,
komunalno opsluivanje).
Raspored
odnosno
lokacija
prateih
funkcionalnih objekata odreuje se u projektu u
skladu sa potrebama korienja puta i nadzora
nad saobraajem.
Pratei sadraji za potrebe korisnika (obaveza ureenja)

Sabirni
put
Vrsta puta
Pristupni put
Tip puta
PP-l
PP-p
parkiralita
NE
NE
odmorita
NE
NE
stanice za
snabdevanje
gorivom
NE
NE
servisi
NE
NE
NE
moteli
NE
NE
NE
zaustavljanje
(po elji)
po pravilima vonje
zaustavljanje
(opravdano)

regulisano na
regulisano na
kolovozu ili van
kolovozu
njega
parkiranje
JP Putevi Srbije
zabranjeno
SP-p
Vezni put
SP-r
VP-r
VP-m
DP-m
DP-d
DA
DA
DA
DA
mogue
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
DA
mogue mogue
NE
NE
mogue mogue
mogue mogue
NE
Daljinski put
mogue mogue
regulisano ili
van kolovoza
zabranjeno
dozvoljeno van protonog
kolovoza
iskljuivo van kolovoza na

posebnim povrinama
29
Raspored prateih objekata i ureenja za

potrebe korisnika zavise od psihofizikih
osobina vozaa (umor), a za potrebe vozila u
odnosu na snabdevanje gorivom (rezerva
goriva ~ 35 km). Na putevima VP-m, DP-m i
DP-d, kako bi se izbeglo stvaranje
nehomogenog saobraajnog toka, potrebno je
u celosti ispotovati rastojanja izmeu
pojedinanih lokacija (tabela 4.2.16).
Veliina servisnih centara definie se u odnosu

na potranju. Lociraju se na takvim mestima
gde je centar dostupan i preko druge putne
mree (opsluivanje centra). Moraju biti u
potpunosti komunalno opremljeni i stalno
kontrolisani. Po pravilu rade neprekidno 24
asa dnevno.
Korisnicima puta je potrebno ponuditi vrste
usluga na rastojanjima u odreenom ritmu, jer
bi odstupanje od toga moglo da utie na
kvalitet odvijanja saobraajnog toka na putu.
Vrsta usluga i njihova meusobna rastojanja
navedena su u tabeli 4.2.16.
Parkiralita i odmorita ureuju se u odnosu na

potrebe i potranju. Kapacitet i sadraj
opremljenosti se za svaki tip ureenja odreuje
posebnim tehnikim propisom.
Tabela 4.2.16:
Vrste usluga za korisnike i njihovo meusobno rastojanje
Vrsta usluge
Rastojanje
- krae zadravanje vozila, poziv u sluaju nude, sanitarni vor, pijaa voda
10 20 km
- krai odmor, bife, prodavnice
20 40 km
- informacioni punkt, mogunost rekreacije, restoran, stanice za snabdevanje

gorivom
40 80 km
- motel, autoservis
80 160 km
4.2.2.5.3
(tabela 4.2.17). Svaki funkcionalni tip puta

moe da se povezuje samo sa putem jednakog
ili za jedan stepen vieg ili nieg funkcionalnog
tipa. Odstupanje od ovog pravila je mogue
samo zbog prostornih i/ili terenskih ogranienja
te pri etapama u razvoju putne mree.
Hijerarhija ureivanja putne mree
Da bi se zadrao isti nivo kvaliteta usluga na

pojedinanom putu, potrebno je na mestima
gde se put povezuje sa drugim putevima
strogo ispotovati hijerarhiju povezivanja
Tabela 4.2.17 Povezivanje funkcionalnih tipova puteva u hirearhijski ureenu putnu mreu
Vrsta
puta
Tip puta
PP-l
PP-p
PP-l
DA
DA
MO
SI
PP-p
DA
DA
DA
MO
SI
SP-p
MO
DA
DA
DA
MO
SI
SP-r
SI
MO
DA
DA
DA
MO
SI
SI
MO
DA
DA
DA
MO
SI
SI
MO
DA
DA
DA
MO
SI
MO
DA
DA
DA
SI
MO
DA
DA
Pristupni put
VP-r
VP-m
Sabirni
put
SP-p
SP-r
DP-m
DP-d
DA normalno,
MO mogue,
Da bi se postigao zahtevani nivo usluge na

primarnom putu, potrebno je pravilno
30
Vezni put
VP-r
VP-m
Daljinski put
DP-m
DP-d
SI samo izuzetno
rasporediti ukrtanje puta sa drugim putevima

du puta, a raskrsnice urediti u odnosu na
JP Putevi Srbije
koliine saobraajnih optereenja u primarnom

i sekundarnom pravcu, kao i u odnosu na
prisustvo i broj drugih korisnika puta (biciklisti,
peaci). Od celokupnog spektra uslova i
intenziteta pojedinanih saobraajnih tokova
zavisi da li e se ta ukrtanja izvesti u nivou ili
denivelisano.
4.2.2.6
Koraci prilokom izbora i

korekcije elemenata puta
Polazna taka za izbor i dimenzionisanje

elemenata puteva je vrsta puta, kod koje su
ulazni parametri sledei: saobraajna funkcija,
saobraajno optereenje i raunska brzina koja
zavisi jo od uslova u prostoru (reljef,
ogranienja) kroz koji prolazi put.
U sluaju da uslovi u prostoru ograniavaju

izbor raunske brzine u takvoj meri da bi time
bilo ugroeno ostvarivanje programskih ciljeva
(nivo usluga), potrebno je uslove ostvariti
dodatnim merama na putu (poboljanje
elemenata puta, da se postie veu prosenu
brzinu putovanja).
Putevi se, po pravilu, projektuju geometrijskim
elementima koji su vei od graninih odreenih
za neku raunsku brzinu. Na pojedinanim
elementima ili na veoj duini puta projektna
brzina e biti toliko velika da se moe oekivati
da nakon odreenog vremena vonja postane
opasna. Zato je potrebno u projektu za
dravne puteve I reda (bez autoputeva) i druge
vane saobraajnice sa preteno povremenim
korisnicima, projektne elemente puta dopuniti
(korigovati) kao to je prikazano u tabeli
4.2.18.
Tabela 4.2.18: Koraci pri izboru i korekciji elemenata puta za obezbeivanje saobraajne
funkcionalnosti (svi putevi) i saobraajne bezbednosti (dvotrani putevi)
SAOBRAAJNA
FUNKCIONALNOST
KATEGORIJA PUTA
+
OSNOVNA BRZINA
+
PGDS sa strukturom saobraaja
Vra
Qm
GEOMETRIJSKI ELEMENTI
OSOVINE PUTA
GPP
Za dravne dvotrane puteve I reda i za druge znaajne puteve
+
profil projektne brzine po smerovima
saobraajno dimenzionisanje
Vproj = V85%
ili iz profila projektne brzine
nivo usluga (NU)
KOREKCIJE (po potrebi):

poprenih nagiba
- ublaavanje uspona
Rmin pri kontra nagibu - iPmin
- odmicanje bonih prepreka
duine prelazne krive
- poveanje duine deonica za
zahtevane preglednosti
preticanje
minimalnih vertikalnih zaobljenja
- dodatne saobraajne trake
JP Putevi Srbije
31
4.3 POPRENI PROFIL PUTA
potrebno za nju treba da bude predviena

posebna saobraajna signalizacija i oprema.
4.3.1 VRSTE POPRENOG PROFILA NA

PUTEVIMA
Popreni profil se za razliite faze projekta u

zavisnosti od tehnike namene sadrajno i
grafiki izrauje kao
geometrijski popreni profil (GPP),
normalni popreni profil (NPP) i
karakteristini popreni profil (KPP).
Popreni profil je tehniki prikaz puta pod

pravim uglom u odnosu na osu puta. U
najirem smislu, to je telo puta prikazano u
poprenom preseku zajedno sa svim prateim
objektima i ureenjima. U njemu su odreeni
vrsta, sastav i dimenzije, kao i visinski odnosi
izmeu
pojedinih
elemenata
koji
ga
sainjavaju.
Odreuje
se
na
osnovu
programskih polazita i uslova za odreeni
funkcionalni tip puta prilikom prolaska kroz
razliito iskoriene prostore (land-use).
U odnosu na iskorienost prostora kroz koji
prolazi put razlikuju se:
gradsko podruje (gusta izgraenost),
prigradsko podruje (proreena izgradnja,
pojedinane zgrade, objekti za proizvodnu
delatnost i sl.) i
ruralno podruje (preteno neizgraen
prostor, uma, poljoprivredno zemljite,
parkovi i sl.).
Deonica puta kroz podruja sa razliitom
iskorienou prostora moe se izvesti za
izmenjenu strukturu korisnika, ako to doputaju
uslovi kojima se obezbeuje funkcionalnost.
Pri tom se mogu promeniti i njeni tehniki i
geometrijski elementi. Naroitu panju treba
posvetiti tehnikom projektovanju prelaznog
dela (ulaz, izlaz) ovakve deonice puta i ako je
4.3.1.1.1
Prostorna i fizika struktura puta
Okolinu puta u poprenom preseku sainjavaju

saobraajne
i
nesaobraajne
povrine,
povrine za zatitu trupa puta i odravanje
puta, putno zemljite, te vazduni prostor. Du
putnog zemljita postoji prostor na koji se ire
negativni uticaji puta i saobraaja koji se njime
odvija. A istovremeno je to i prostor u kome su
aktivnosti ograniene da ne bi uticale na
stabilnost trupa puta i saobraaja na putu. U
skladu sa odredbama Zakona o javnim
putevima (Sl. glasnik RS, 105/05) irine
zatitnog pojasa za razliite funkcionalne
tipove puteva i za autoputeve su razliite.
irina zatitnog pojasa (lan 29 Zakona o
javnim putevima) sa svake strane puta je
na dravnim putevima I reda
autoputevima
na dravnim putevima I reda
na dravnim putevima II reda
na optinskim putevima
40 m
20 m
10 m
5m
Prostorna i fizika struktura poprenog profila

za puteve prikazana je slici 4.2.11 za puteve
sa jednostrukim kolovozom i na slici 4.2.12 za
puteve sa dvostrukim kolovozom.
Slika 4.2.11: Prostorna i fizika struktura poprenog profila puta
32
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.12: Prostorna i fizika struktura poprenog profila autoputa
4.3.1.2
Vrste poprenih profila u

putnim projektima
Geometrijski popreni profil (GPP) je prikaz

poprenog profila koji je namenjen planiranju i
poetnim koracima projektovanja. U njemu su
prikazane vrsta, broj i raspored saobraajnih i
funkcionalnih traka na putu, kao i njihove
dimenzije. Posebno se u ovoj fazi odreuju i
sastav i dimenzije funkcionalnih traka na
mostovima i vijaduktima, te u podvonjacima,
galerijama i tunelima. Kod puteva koji e se
graditi u etapama odreuje se GPP za zavrnu
i poetnu etapu.
GPP se odreuje na osnovu funkcije puta u
putnoj mrei, programskih uslova i topografskih
karakteristika terena.
Normalni popreni profil (NPP) je prikaz
poprenog profila koji predstavlja tipino
reenje kod standardnih prirodnih i stvarnih
saobraajnih uslova prilikom ega se uzima u
obzir uvanje i zatita ivotne sredine.
Obuhvata fiziku strukturu profila definisanu u
GPP, konstruktivna reenja svih elemenata u
profilu, relativne visinske odnose elemenata u
odnosu na poloaj nivelete, saobraajne i
graevinske opreme, kao i tipske konstruktivne
detalje donje i gornje konstrukcije. U zavisnosti
od uslova terena i odabira ureaja za zatitu
puteva u NPP su ukljueni i nagibi kosina i
drugih ivinih elemenata puta, debljina
humusiranja,
te
poloaj
elemenata
odvodnjavanja
povrinskih,
priobalnih
i
podzemnih voda. U NPP se odreuje i
jedinstven poloaj granice gradnje (graevinski
profil), poloaj granice putnog zemljita i
JP Putevi Srbije
zatitna traka. Za puteve koji e biti graeni po

etapama, u projektu NPP za poetnu etapu se
odreuje NPP za zavrnu i poetnu etapu.
NPP se iscrtava za put u pravoj liniji i u krivoj
za razliite poloaje na terenu (na nasipu, u
useku, u zaseku) i na odnosno u putnim
objektima (mostu, vijaduktu, nadvonjaku,
podvonjaku, galeriji, tunelu). NPP treba da
bude iscrtan za svaku razliitu trasu kroz
prostor (izvan naselja, kroz naselje i sl.).
Karakteristini popreni profil (KPP) je
prikaz poprenog profila na pojedinanim
stacionaama ose puta koje mogu da slede
ekvidistantno (po pravilu u glavnom projektu) ili
proizvoljno (po pravilu u idejnom projektu).
Osim izgleda trupa puta i sadraja (poloaj
ureaja za odvodnjavanje, poloaj graevinske
opreme i sl.) u KPP se za pojedine sastavne
delove puta odreuju i visinski podaci i
odstojanja od ose puta koji su potrebni prilikom
gradnje puta. Prilikom projektovanja KPP slui
za izradu popisa radova, predmere koliina i
predraune, te za odreivanje granica gradnje i
putnog zemljita.
4.3.2 SAOBRAAJNI I SLOBODNI PROFIL
PUTA
Normalno funkcionisanje motornih vozila i
drugih korisnika puta je mogue samo ako se
na kolovozu u poprenoj vertikalnoj ravni
obezbedi dovoljna irina i visina za saobraaj
pojedine vrste vozila prilikom ega se uzima u
obzir i brzina kojom se kree odreeni korisnik
puta. Ovaj prostor se naziva saobraajni profil.
33
Da bi se obezbedila sigurnost, pored brzine i

dimenzija (gabarita) korisnika treba uzeti u
obzir i sigurnosno rastojanje od drugih
korisnika puta kao i od fizikih prepreka sa
strane i odozgo. Saobraajni profil koji je
uvean za ova sigurnosna rastojanja naziva se
slobodni profil.
4.3.2.1
Saobraajni profil za motorna

vozila
Na javnim putevima treba obezbediti

zadovoljavajui
saobraajni
profil
na
pojedinanoj saobraajnoj traci za vonju svih
motornih vozila raunskom brzinom (Vr) koja je
odreena programskim uslovima. A odreuje
se gabaritom teretnog vozila najveih
dimenzija vozila odreenih direktivom EU
96/53-ES koja je dopunjena direktivom EU
2002/7-ES.
To
je
gabarit
tipinog
standardizovanog teretnog vozila

bv=2,50 min i visine hvTV=4,00 m.
irine
irina saobraajnog profila sastoji se od irine

vozila (2,50 m) i manevarskog prostora na obe
strane, a koji zavisi od brzine vonje (Vr).
Standardna visina saobraajnog profila sastoji
se od visine vozila (4,00 m) i dodatne visine za
dinamike oscilacije prilikom vonje teretnog
vozila koja je odreena u vrednosti hv=0,20
m. Ukupna visina saobraajnog profila za
motorna vozila je 4,20 m a meri se iznad
najvie take na kolovozu. Ako se na
odreenom putu kao sredstvo za uzduno
odvodnjavanje
koristi
segmentni
kanal
(kanaleta) u koji vozilo moe da skrene,
preporuuje se, da se i nad tim delom
obezbedi standardnu visinu.
Visina saobraajnog profila
Gabarit
standardizova
nog teretnog
vozila
Slika 4.2.13: Saobraajni profil za motorna vozila

Saobraajni
profil
kolovoza
sainjavaju
saobraajne trake, ivine trake, te zaustavne
trake kada su predviene. Broj saobraajnih
traka zavisi od vrste i koliine saobraaja u
jednom smeru (saobraajno dimenzionisanje),
irina saobraajnih i ivinih traka od raunske
brzine, a irina zaustavnih traka od vrste puta,
te strukture saobraaja koji se na njemu odvija.
4.3.2.2
Saobraajni profili za peake i

bicikliste
Saobraajni profil za pojedinanog peaka

odreen je irinom 0,75 m i visinom 2,25 m.
Povrina za saobraaj peaka odreuje se na
osnovu broja peaka i moe da ima jednu, dve
ili vie traka. Saobraajni profil povrine za
peake je proizvod irine 0,75 m i broja
paralelnih traka.
34
Saobraajni profil za biciklistu je odreen

irinom bicikliste 0,80 m i manevarskim
prostorom po 0,10 m sa svake strane, dakle
ukupno 1,00 m, te visinom 2,25 m. Povrina za
biciklistiki saobraaj odreuje se na osnovu
broja biciklista i moe da ima jednu ili dve
trake. Saobraajni profil povrine za bicikliste
je proizvod irine 1,00 m i broja paralelnih
traka.
4.3.2.3
Slobodni profili za motorna

vozila
Slobodni profil za motorna vozila je prostor

definisan irinom kolovoza, irinom bonog
zatitnog prostora sa svake strane kolovoza i
zatitnom visinom. Na putevima kod kojih su
kolovozi u oba smera meusobno razdvojeni
(autoputevi) u slobodan profil se ubraja i irina
JP Putevi Srbije
sredinje razdelne trake. Ako je u toj traci

postavljena potporna konstrukcija (stub ili zid),
slobodni profil se odreuje za svaki kolovoz
posebno. U ovom prostoru ne sme bude
nikakvih stalnih fizikih prepreka. Izuzetak je
saobraajna oprema koja pak sme da bude
postavljena samo na nain koji je odreen
pravilima za postavljanje saobraajnih znakova
uz puteve (poglavlje 6) i tako da ne ograniava
zahtevanu preglednost (Pzp).
Standardna zatitna visina iznad saobraajnog
profila je 0,30 m, a kod novogradnje treba da
bude poveana na 0,55 m (zbog nove odredbe
iz direktive EU).
Standardna irina bonog zatitnog prostora
(dz) zavisi od vrste puta, od vrste trupa puta
(otvorena trasa, na mostu, u tunelu) i od
raunske brzine. Standardne irine su upisane
u tabeli 4.2.19.
Tabela 4.2.19: Standardne dimenzije zatitne
irine
Zatitna irina
dz [m]
autoputevi
Vri 80 [km/h]
Vri 80 [km/h]
do zatitne ograde
u tunelu, galeriji, podvonjaku
1,50
1,50
1,00
0,50
1,00
Kada iz opravdanih razloga nije mogue

obezbediti dovoljnu irinu bonog zatitnog
prostora, prepreka treba da bude zatiena
sistemom za zadravnaje vozila (n.pr. zatitna
ograda).
Lice
elementa
sistema
za
zadravanje vozila u ovom i u svim drugim
JP Putevi Srbije
sluajevima mora da bude udaljena od ivice

kolovoza najmanje 0,50 m.
irina bonog zatitnog prostora ispod
nadvonjaka sa obe spoljanje strane puta je
poveana da bi se obezbedio i prostor za
postavljanje ureaja za odvodnjavanje i da bi
se obezbedilo optiki povoljno reenje (voza
nema oseaj skuenosti), te prihvatljiviji
pejzani izgled objekta u celini.
Minimalna irina bonog zatitnog prostora u
ovom sluaju je 3,00 m kod puteva sa
razdvojenim kolovozima (autoputevi) i 3,25 m
kod puteva sa jednim kolovozom. irina moe
da se suzi do 1,80 m na putevima koji su
saobraajno manje zahtevni (manja brzina
vonje) i u nepovoljnim terenskim uslovima, te
kod
primene
drugaijeg
sistema
odvodnjavanja.
Slobodni profil je pravougaonik poloen na
kolovoz koji je po pravilu malo nagnut na jednu
ili na drugu stranu. Prilikom definisanja
poloaja donje ivice nadvonjaka slobodna
visina iznad puta se meri od najvie take
kolovoza do najnie take konstrukcije
nadvonjaka.
Kod puteva koji prolaze ispod nadvonjaka i
kroz tunele iz razloga racionalnosti oblik
slobodnog profila je u gornjim uglovima
adaptiran i izveden u obliku trougla, razliito
kod nadvonjaka i tunela.
Primeri saobraajnih i slobodnih profila za
razliite vrste puteva su za razliita izvoenja
(na otvorenoj trasi, na mostu, u tunelu)
prikazani na slikama 4.2.14, 4.2.15 in 4.2.16.
Pri tom su na slikama koriene sledee
oznake: Rt sredinja razdelna traka, ts
irina kolovoza i d irina zatitne trake.
35
Slika 4.2.14: Slobodni i saobraajni profil autoputa (otvorena trasa, na mostu, ispod nadvonjaka)
Slika 4.2.15 Slobodni i saobraajni profil puta sa jednim kolovozom (otvorena trasa, na mostu, ispod
nadvonjaka)
36
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.16: Slobodni i saobraajni profil puta u tunelu (polovina autoputa, dvotrani put)
Evropska tehnika regulativa uglavnom
preporuuje da se slobodni profil u tunelima
preoblikuje i u donjim uglovima. Na delu koji je
namenjen kretanju lica odgovornih za
odravanje tunela, irina hodnika se do visine
1,00 m suava u obliku trougla ija je donja
stranica 0,15 m (slika 4.2.17). Ovim se uslovi
za kretanje radnika odravanja ne menjaju, a
iskopni profil tunela u tom sluaju iziskuje
znatno manje investicije (kod dvotranog puta
za oko 5%).
Slobodni profil za saobraaj peaka je prostor

koji se sastoji od irine povrine za peake i
irine bonog zatitnog prostora na obe strane.
irina bonog zatitnog prostora za saobraaj
peaka je 0,25 m. Izmeu dve ili vie traka
koje su namenjene saobraaju peaka, ne
rauna se zatitni prostor na spoju susednih
traka bonog zatitnog prostora.
Slobodni profil za biciklistiki saobraaj je
prostor koji je sastavljen od irine povrine za
bicikliste i irine bonog zatitnog prostora na
obe strane. irina bonog zatitnog prostora
za biciklistiki saobraaj je 0,25 m. Izmeu dve
ili vie traka koje su namenjene saobraaju
peaka ne rauna se zatitni prostor na spoju
susednih traka bonog zatitnog prostora.
Slobodni i saobraajni profil povrina za
peake i bicikliste (za jednu i dve paralelne
trake) je prikazan na slici 4.2.18.
Slika 4.2.17: Dodatna redukcija slobodnog

profila u tunelu (u donjem uglu)
4.3.2.4
Povrine za saobraaj peaka i biciklista mogu

da spoje na istoj povrini.
Detaljni opisi projektovanja povrina za
saobraaj peaka i biciklista nalaze se u
poglavlju 5.
Slobodni profil za peake i

bicikliste
JP Putevi Srbije
37
Slika 4.2.18: Prosti profil za peake i bicikliste (jednotrani, dvotrani)
4.3.2.5
Spajanje slobodnih profila
Kada je na pojedinanom putu u skladu sa

programskim uslovima za projektovanje puteva
osim motornog saobraaja predvien i
saobraaj peaka i/ili biciklista, njihovi slobodni
profili se smeju spojiti. Pravila za spajanje su:
- slobodni profili puta za saobraaj peaka
i/ili biciklista spajaju se tako to je slobodni
profil za motorni saobraaj na sredini, pored
njega slobodni profil za bicikliste a pored
njega i slobodni profil za peake;
- slobodni profili za saobraaj biciklista i
peaka mogu da se dodaju sa jedne ili sa
obe strane slobodnog profila za motorna
vozila;
- ako
prema
programskim
uslovima
saobraaj peaka i biciklistiki saobraaj
nije predvien na kolovozu, treba da bude
sproveden i odvojen od kolovoza bonom
razdelnom trakom (slika 4.2.29, pogl.
4.3.3.3.1.2) ili zatitnom ogradom;
- ako je u posebnim terenskim ili prostornim
uslovima bona razdelna traka pored puta
ua nego to je prethodno navedeno, na
spoju oba bona zatitna prostora treba da
bude postavljena zatitna ograda;
38
ako se saobraaj na ovim povrinama

odvija u istom smeru, boni zatitni prostori
dva razliita susedna korisnika puta se
preklapaju (ostaje onaj koji je vei);
ako se po povrinama dva susedna
korisnika saobraaj odvija u suprotnim
smerovima, potrebno je da se predvidi
zatitni prostor irine 0,50 m izmeu
saobraajnog profila za motorna vozila i/ili
za peake/bicikliste;
ako se po povrinama dva susedna
korisnika saobraaj odvija u suprotnim
smerovima, potrebno je da se predvidi
zatitni prostor irine 0,25 m izmeu
saobraajnih profila za bicikliste i peake;
4.3.2.6
Slobodni profil iznad eleznike

pruge
Kod planiranja i projektovanja puta koji e se

preko nadvonjaka ukrtati sa eleznikom
prugom, konstrukcija nadvonjaka treba da
bude usklaena sa slobodnim profilom
elektrifikovane eleznike pruge (slika 4.2.19).
Pri tom je potrebno da se izabere potrebna
visina izmeu najvie kote koloseka i najnie
kote konstrukcije nadvonjaka, a za potrebnu
irinu osim zahtevane irine treba uzeti u obzir
i nagib eleznike pruge.
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.19: Slobodni profil elektrifikovane eleznike pruge
4.3.2.7
Slobodni profil iznad

vodotokova
Slobodni profil iznad vodotokova zavisi od

vrste vodotoka, od visinske kote merodavnog
protoka vode i od zatitne visine izmeu kote
merodavnog protoka vode i donje ivice
konstrukcije za premoavanje.
Kod projektovanja puta do podataka o ovome
treba doi za svaki sluaj ponaosob.
4.3.3 ELEMENTI POPRENOG PROFILA
PUTA
4.3.3.1
Saobraajne i pratee povrine

u poprenom profilu
Popreni profil puta sainjavaju kolovozne

trake predviene za saobraaj motornih vozila
JP Putevi Srbije
(kolovoz) i pratee povrine kojima se

obezbeuje funkcionalnost puta, zatita trupa
puta, odvodnjavanje, deponovanje snega i
preglednost, te saobraaj drugih korisnika puta
(peaka i/ili biciklista, poljoprivrednih maina).
Prilikom izbora elemenata poprenog profila
treba uzeti u obzir: brzinu, strukturu, gustinu i
vremensku
preraspodelu
oekivanog
saobraaja, dimenzije izabranog merodavnog
vozila, broj oekivanih mimoilaenja vozila,
saobraajni znaaj odnosno funkciju puta,
ekonominost, topografiju terena, zatitu
ivotne sredine i zahteve zimskog odravanja.
Standardni sastav saobraajnih i prateih
povrina, te njihova preraspodela u poprenom
profilu za puteve sa prema smeru vonje
razdvojenim kolovozima (autoputevi) prikazani
su na slici 4.2.20, a za puteve sa jednim
dvosmernim kolovozom na slici 4.2.21.
39
Oznake na slikama 4.2.20 i 4.2.21 su identine

onima koje su u nastavku dodeljene odreenoj
vrsti povrine.
Slika 4.2.20: Standardni sastav povrina u profilu puta sa kolovozima razdvojenim prema smeru
upravljanja (autoputevi)
Slika 4.2.21: Standardni sastav povrina u profilu puta sa jednim dvosmernim kolovozom
4.3.3.2
Kolovozne trake u poprenom

profilu
Povrina za saobraaj motornih vozila

(kolovoz) sastoji se od sledeih vrsta
saobraajnih povrina:
vozne trake (tv),
trake za spora vozila (ts),
trake za iskljuivanje, ukljuivanje,
preplitanje i usmeravanje (tp),
trake za vozila javnog saobraaja (tjp),
ivine trake (ti),
zaustavne trake (tz),
zaustavne nie (tzn).
Minimalni sastav kolovoza sainjava jedna
kolovozna traka na jednosmernom kolovozu ili
dve trake na dvosmernim kolovozima. Ostale
povrine se u profil dodaju u skladu sa
programskim
uslovima
za
odreeni
funkcionalni tip puta u odnosu na saobraajne
uslove na odreenom putu (koliinu i strukturu

saobraaja, te vrstu terena), u odnosu na
funkcionalni znaaj dodate povrine i u odnosu
na razloge saobraajne bezbednosti. Za
dravne puteve su u tu svrhu pripremljeni
standardni geometrijski popreni profili koje je
u opravdanim sluajevima mogue adaptirati.
4.3.3.2.1
Vozne trake i trake za preticanje
4.3.3.2.1.1 Vozne trake (tv)

Vozne trake su saobraajne trake namenjene
iskljuivo za motorni saobraaj i omoguuju
bezbednu i neprekidnu vonju na nivou usluge
koji je predvien programskim uslovima za
odreenu vrstu puta. irina voznih traka zavisi
od irine standardizovanog teretnog vozila
(poglavlje 4.3.2.1.) i raunske brzine (tabela
4.2.20) koja je (moe da bude) razliita za istu
vrstu puta u razliito problematinim uslovima.
Tabela 4.2.20: irina saobraajnih traka (tv )
40
Vri [km/h]
tv [m]
Standardni GPP i karakter terena
Vri > 100

80 < Vri 100
60 < Vri 80
40 < Vri 60
Vri 40
3,75
3,50
3,25
3,00
2,75
AP (ravniarski)
AP (brdski, planinski), VP, PP
PP
PP
PP
JP Putevi Srbije
4.3.3.2.1.2 Trake za preticanje

Trake za preticanje su vozne trake koje se
prilikom velikog udela tekog saobraaja ili na
veim usponima dodaju uobiajenom broju
voznih traka na dvosmernom kolovozu.
Smetene
su
na
unutranjoj
strani
pojedinanog smera upravljanja. Po pravilu je
njihova irina jednaka irini voznih traka. Ako
je saobraajnom signalizacijom oznaeno da
smeju da ih koriste samo putnika vozila, irina
traka za preticanje moe za jedan stepen (0,25
m) da bude manja od irine voznih traka, mada
ne mogu da budu manje od 3,25 m.
Trake za preticanje su uobiajeni sastavni deo
kolovoza sa tri trake za dvosmerni saobraaj
(poglavlje 4.3.4.0.0 tip VP-2).
Prilikom izvoenja traka za preticanje treba
obratiti panju na poetni i zavrni deo ovih
traka koji moraju da budu izvedeni linijski u

tlocrtu tako da omoguuju preglednost i
prelazak bez korienja konica. Najmanja
duina prelaska zavisi od brzine vonje, irine
pomaka i prihvatljive brzine bonog kretanja
vozila (poglavlje 4.2.2.4.0).
Za minimalnu duinu poetnog dela trake za
preticanje vai isti uslov koji je odreen za
proirenje ispred raskrsnica (poglavlje 5.2.0.0).
Minimalna duina zavrnog dela trake za
preticanje predstavljena je na slici 4.2.22. Kod
veoma velikog saobraajnog optereenja
duina ovog dela takoe treba da bude
saobraajno dimenzionisana (HCM).
Neprimerenim se smatra lociranje poetnog i
zavrnog dela take za preticanje u zoni
horizontalnih krivina na kojima je R<400m (nije
mogua maxVr) i u zoni vertikalnih zaobljenja
nivelete gde nije obezbeena preglednost za
preticanje.
Slika 4.2.22: Minimalna duina zavrnog dela trake za preticanje

Da bi se obezbedila voznodinamika linija
vozne trake, preporuuje se da se na deonici
puta na kojoj se projektuje traka za preticanje,
putna osa projektuje za svaki smer vonje
ponaosob (dve ose). Osnovna i paralelna osa
puta su pri tom meusobno udaljene za irinu
trake za preticanje.
4.3.3.2.1.3 Promena broja voznih traka
Broj voznih traka na kolovozu se moe
poveati ili smanjiti. Broj saobraajnih traka
sme da se povea ili smanji samo jedna po
jedna i redosledom koji je predvien u
poglavlju 5.2.2.0 (denivelisane raskrsnice).
Prelazni delovi treba da budu izvedeni po
JP Putevi Srbije
istom postupku koji je predvien za trake za

preticanje.
Prelaz sa dve trake na jednu (u istom smeru)
treba da bude izveden veoma paljivo, jer e
inae dolaziti do prekoraenja brzine i
saobraajnih nesrea. U zoni dve trake prvo se
ukida leva vozna traka a zatim se desna
(jedina preostala) preusmerava na levu. Ako
se put suava sa tri na dve trake, procedura je
ista. Sutina ove procedure koja vai i za
privremeno zatvaranje traka tokom radova
odravanja jeste da se tok saobraaja ve u
zoni irokog kolovoza to vie priblii osi puta i
da se ve na tom mestu odvija kao to e se
dalje odvijati po uem kolovozu (slika 4.2.23).
41
A
preusmeravanje na desnu voznu traku
spreavanje
prelaska na
suprotnu traku
(ograda)
izliv u levu
krivinu
preusmeravanje desne vozne trake na

levu (blie suprotnoj voznoj traci i manji
horizontalni radijus)
C
prelazno podruje (do prevojne
take prepreka zatitnom
ogradom)
Slika 4.2.23: Skica prelaza sa etvorotranog na dvotrani put
4.3.3.2.2
Proirenje kolovoza u krivinama
U horizontalnim krivinama poluprenika 25 < R

< 200 m vozne trake treba proiriti da bi se
obezbedila provoznost za sva predviena
vozila na putu. Na putevima sa kolovozima
razdvojenim prema smeru upravljanja, iji su
poluprenici krivina vei od R = 200 m,
proirenja nisu potrebna. Proirenja kod
krunih lukova iji je R < 25 m treba izraunati
preciznom jednainom ili
- izabrati iz posebnih tabela za irine
zavojnih povrina (kao kod raskrsnica) ili
- grafiki proveriti sa crteom (ablonom)
zavojne povrine ili
- upotrebiti raunarski program za crtanje
krive tragova.
42
4.3.3.2.2.1 Veliina proirenja

irina proirenja vozne trake zavisi od veliine
poluprenika krivine i od duine vozila koja je
koriste. Duinu vozila koja utie na veliinu
proirenja trake definiu rastojanje izmeu
prednje i zadnje osovine vozila i prednji trap
vozila (LOP).
Proirenje pojedinane trake izraunava se
jednainom
bpp
RZU
2
ZU
L2OP
ili se oita iz grafikona na slici 4.2.24. Za vozila

koja nisu navedena u grafikonu proirenje
treba posebno izraunati.
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.24: Proirenje za pojedinanu voznu traku prema vrstama vozila

Ukupno proirenje kolovoza odreuje se
zbirom proirenja svih saobraajnih traka na
kolovozu. A u odnosu na koliinu i strukturu
toka saobraaja moe da se predvidi da se na
kritinoj taki ne susreu samo kamioni ve
razliita vozila (PA i BUS, PA i TV i sl.). U
ovakvom sluaju vozna traka sa spoljanje
strane krivine proiruje se za manje, a vozna
traka sa unutranje strane krivine za vee
vozilo.
Po pravilu na dravnim putevima se sa obe
strane trake uzima u obzir proirenje za
najvee vozilo.
Kao to je to odreeno tehnikim propisima za
puteve u vie evropskih drava, samo iz
ekonomskih razloga proirenje kolovoza
- moe da se izostavi ako broj tekih vozila
ne prevazilazi 15 vozila/dan;
moe da se izostavi ako ukupno proirenje

ne prevazilazi 0,50 m;
moe da se izostavi ako se njime kreu
samo putnika vozila, a druga vozila tek
povremeno;
na kolovozima irine > 6,00 m moe se
umanjiti za razliku irine kolovoza preko
6,00 m.
4.3.3.2.2.2 Izvoenje proirenja

Proirenje kolovoza izvodi se ka unutranjoj
strani krunog luka. Proirenje se izvodi du
prikljuene prelazne krivine i zahvata jo po
7,50 m sa obe strane prelazne krivine (slika
4.2.25).
Slika 4.2.25: Zona i izgled proirivanja u zoni prelazni krivine
JP Putevi Srbije
43
Veliina proirenja (fiziki izvedenih ivica) na

udaljenosti Lx od PP kada je odnos duina =
3
4
Lx/L iznosi px = p (4 -3 ) odnosno oitava
se iz grafikona koji su pripremljeni u tu svrhu.
Ako u nacrtu puta nije drugaije odreeno,
sredinja razdelna linija na kolovozu se
iscrtava na sredini proirenog kolovoza.
Prihvatljivije je da se proirenje, ako se
susreu razliita vozila, prvo izrauna za obe
trake i dodatno samo za spoljanju voznu traku
a sredinja razdelna linija kolovoza se iscrtava
po liniji ovog spoljanjeg proirenja.
4.3.3.2.3
Trake za spora vozila (tp)
Trake za spora vozila su dodatne trake na

veim i duim usponima i na velikim padovima
nivelete. Oni su jedna od moguih mera kojima
se na putevima obezbeuje zahtevani nivo
usluge. Po pravilu se grade na daljinskim
putevima i putevima za povezivanje, a na
drugim putevima samo kada se drugim
merama ne moe obezbediti neometan
saobraaj na njima.
Potreba za dodatnom trakom za spori
saobraaj odreuje se na osnovu
- vozno-dinamikog uslova - pad brzine
merodavnog teretnog vozila
- saobraajnog uslova - (ne)postizanje
zahtevanog nivoa usluga,
kalkulacije ekonominosti trokovna

opravdanost i
- uslova saobraajne bezbednosti - opasno
preticanje.
Vozno-dinamiki uslov je brzina tekog vozila
na kraju uspona. Ukoliko teko vozilo na kraju
uspona ne postigne graninu brzinu Vgr,
navedenu u tabeli 4.2.21, treba predvideti
dodatnu traku.
Ukoliko proraun propusne moi na usponu
pokae da zahtevani nivo usluga nee biti
postignut ili e znatno odstupati od nivoa na
celoj deonici puta, treba predvideti dodatnu
traku.
Trokovna opravdanost izgradnje dodatne
trake utvruje se kalkulacijom ekonominosti
na celoj deonici puta koji se projektuje. Radi
poreenja se izrauje kalkulacija za put bez
dodatne trake i za put sa dodatnom trakom.
Na
putevima
sa
jednim
dvosmernim
kolovozom se prilikom donoenja odluke o
izgradnji dodatne trake, osim oba osnovna
uslova, ispituju i uslovi obezbeivanja
saobraajne bezbednosti. Broj vozila koja bi na
usponu vrila preticanje znatno se poveava
zbog smanjenja brzine tekih vozila.
-
Ukoliko se saobraajnom kalkulacijom nivoa

usluga ustanovi da e dodatna traka biti
potrebna tek nakon vie godina,u projektu za
izgradnju puta treba predvideti povrinu za
kasniju dogradnju.
Tabela 4.2.21: Merodavne brzine za odreivanje poetka i kraja dodatne trake za spora vozila na
usponima
Raunska brzina Vri [km/h]
Vmin [km/h]
Vgr [km/h]
100 < Vri 130
50
60
80 < Vri 100
40
50
Vri 80
30
40
Fiziki poetak dodatne trake za spora vozila

treba predvideti na onoj stacionai puta gde e
se brzina vozila smanjiti na Vmin. Prelazni deo
promena kolovoznih traka zato se planira
pre fizikog poetka dodatne trake. Duina
ovog dela se izraunava sa elementima koji su
navedeni u poglavlju 4.3.3.2.1.2 (trake za
44
preticanje). Klasian oblik linije prelaznog dela

je S-krivina. Ukoliko se poetak prelaznog dela
nalazi u krivini sa R < 400 m, liniju prelaza
treba izvesti kao korpastu krivinu (slika 4.2.26).
Duina prelaznog dela je u tom sluaju
prilagoena liniji voenja ivice kolovoza i po
pravilu je dua od potrebne.
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.26: Izvoenje prelaznog dela na dodatnu traku u krivini R<400 m

Fiziki zavretak dodatne trake poinje tamo
gde se brzina sporog vozila povea na
vrednost Vgr, navedenu u tabeli 4.2.21. Dizajn
prelaznog dela na kraju dodatne trake je
jednak kao to je odreeno u poglavlju
4.3.3.2.1.2 (trake za preticanje, slika 4.2.22).
Klasian poloaj smetanja dodatne trake je uz
kolovoznu traku na spoljanjoj (desnoj) strani
kolovoza. Ovaj poloaj se pokazao kao manje
prihvatljiv poto se spora vozila koja po pravilu
imaju veoma loa ubrzanja, kod veih
saobraajnih optereenja (velika zauzetost
vozne trake ili vozne trake i trake za preticanje)
ne mogu ukljuiti u redovni saobraajni tok.
Zato na zavrnom delu dodatne trake nastaju
saobraajno veoma opasne situacije i
nezgode. One su naroito este na
dvosmernom kolovozu poto zbog preticanja
sporijeg vozila od strane breg vozila na
takvom mestu dolazi do eonih sudara izmeu
vozila u suprotnim smerovima.
U novije vreme se zato dodatne trake
projektuju
- kao
trake
za
preticanje
(poglavlje
4.3.3.2.1.2) dodavanjem trake na strani ose
puta ili
- kao dodatne trake na spoljanjoj (desnoj)
strani kolovoza koje se na kraju nastavljaju
kao spoljanja kolovozna traka, a
unutranja kolovozna traka (ukoliko ih ima 2
ili vie) se zavrava kao traka za preticanje.
Dodatna traka na dvosmernom putu sa dve
trake mora obavezno da se izvede na nain
koji je predvien u prethodnom stavu.
Zbog
obezbeivanja
odgovarajuih
saobraajnih uslova na putu, irina kolovoza
ne sme da se menja suvie esto.
Ograniavajui uslovi su:
1. Minimalna duina dodatnih traka za spora
vozila je na autoputevima 1.000 m, a na
drugim putevima 400 m.
2. Razmak izmeu dve uzastopne dodatne
trake za spora vozila ili izmeu trake za
JP Putevi Srbije
spora vozila i dodatne trake u neku drugu

svrhu na autoputevima ne sme da bude
manji od 700 m, a na drugim putevima
300m. Ukoliko je manji, uzastopne dodatne
trake treba povezati meusobno.
Standardna irina dodatnih traka je 3,50 m ili
jednaka irini voznih traka, ali ne manje od
3,00 m. Na autoputevima treba, bez obzira na
dodatne trake, obavezno sauvati zaustavnu
traku irine 2,50 m.
4.3.3.2.4
Trake za iskljuenje, ukljuenje i

prestrojavanje te postrojavanje (td,
ta, tm)
Trake za iskljuenje, ukljuenje i prestrojavanje

su dodatni element na kolovozu u podruju
raskrsnica van nivoa. Slue prilagoavanju
brzine prilikom izlaska s kolovoza i prilikom
ulaska na kolovoz kao i za promenu
saobraajnih tokova u podruju raskrsnice.
Standardna irina tih traka je 3,50 m ili jednaka
irina kolovoznih traka, ali ne manje od 3,00 m.
Trake za usmeravanje saobraajnih tokova
(desno, levo, traka za ekanje) su dodatni
element kolovoza u podruju raskrsnica u
nivou. Standardna irina tih traka je 3,00 m.
Te trake su detaljno opisane u poglavlju
5.2.0.0.
4.3.3.2.5
Trake za vozila javnog prevoza (tjp)
Za vozila javnog prevoza (autobus, taksi)

mogu da se predvide posebne vozne trake.
One mogu biti ureene na postojeoj irini
kolovoza, ako on u istom smeru vonje sadri
vie od dve trake, ili kao dodatna traka na
spoljanjoj strani kolovoza. irina tih traka
jednaka je irini voznih traka na kolovozu, ali
ne manja od 3,00 m. Trake za javni prevoz
treba odgovarajue obeleiti (vertikalna
signalizacija i neprekidna uta razdelna linija).
45
Ukoliko je traka za javni prevoz od kolovoza

fiziki odvojena bonom razdelnom trakom,
irina te trake je 3,50 m, a razdelna traka mora
biti iroka 1,75 m (oba sigurnosna pojasa
plus profil oveka).
Trake za druge vrste javnog prevoza (laka
eleznica, BRT Bus Rapid Transit) treba
projektovati po pravilima i standardima koji
vae za ta vozila.
4.3.3.2.6
Ivine trake (ti)
Ivine trake su kontinuirane saobraajne trake

koje na obe strane zavravaju kolovoz. Ivine
trake slue veoj stabilnosti kolovoza (ivica
kolovoza je udaljenija od kolovozne linije),
veoj udobnosti u vonji (psihofiziki efekat na
vozaa) i za iscrtavanje uzdune ivine linije.
irine ivinih traka navedene su u tabeli
4.2.22.
Tabela 4.2.22: irina ivine trake (ti) u zavisnosti od raunske brzine (Vr)
irina ivine trake tir [m]
Vri 100
1,00 (0,75), (0,50)
80 Vri < 100
0,35
60 Vri < 80
0,25
Vri 60
0,20
Na autoputevima (kolovozi odvojeni prema

smerovima vonje) ivina traka na unutranjoj
strani svakog od kolovoza iroka je 1,00 m, a
na spoljanjoj strani (izmeu vozne i zaustavne
trake) 0,50 m. Ukoliko je uz unutranju stranu
kolovoza predvien poseban element za
uzduno odvodnjavanje (npr. rigola), ivina
traka moe biti ua od 1,00 m. Ivina traka ima
u poprenom smeru isti nagib kao i kolovoz.
obavezno treba na razdaljinama od po najvie

1.000 m predvideti nie za zaustavljanje vozila.
U tunelima na autoputevima koji su dui od
300 m, zaustavna traka moe da se izostavi. U
tom sluaju obavezno treba predvideti nie za
zaustavljanje vozila sa uestalou koja je
predviena u poglavlju 9.2.0.0.
Ivina traka koja na kolovozu sa vie od dve

trake deli vozne trake po smeru vonje (npr.
kolovoz sa tri trake), naziva se ivina linija. Na
ivinoj liniji se uzduna neprekidna crta
iscrtava uz obe ivice te linije (dve crte).
Nie za zaustavljanje vozila su saobraajne

povrine koje su takasto smetene uz
spoljanju stranu kolovoza na saobraajno
vanijim
putevima.
Namenjena
su
kratkotrajnom
zaustavljanju
vozila
u
sluajevima kvara vozila ili u drugim
opravdanim
sluajevima.
Moraju
biti
opremljena odgovarajuom saobraajnom i
telekomunikacionom opremom (stub za poziv u
sluaju nude - SOS).
4.3.3.2.7
Zaustavne trake (tz)
Zaustavne trake su kontinuirane saobraajne

trake koje su na spoljanjoj strani dodate
kolovozu. Namenjene
su kratkotrajnom
zaustavljanju vozila u sluajevima kvara vozila
ili u drugim opravdanim sluajevima. Slue i
kao saobraajna povrina za privremeno
voenje saobraajnih tokova prilikom obnova
kolovoza. Po pravilu se zaustavne trake grade
uz puteve najviih kategorija (DP, VP-m) i u
prvoj fazi, ako se ti putevi grade po fazama.
Zaustavna traka ima u poprenom smeru isti
nagib kao i kolovoz.
Normalna
irina
zaustavne
trake
na
autoputevima je 2,50 m. U sluaju fazne
gradnje irina zaustavne trake moe biti 2,25
m, a izuzetno i 2,00 m. Na dvotranim
putevima najviih kategorija (VP) na kojima
nema izrazitog teretnog saobraaja, zaustavna
traka moe da se izostavi. U tom sluaju
46
4.3.3.2.8
Nie za zaustavljanje vozila (tzn)
Tlocrtno ureenje nie za zaustavljanje vozila

prikazano je na slici 4.2.27. irina proirenja je
najmanje 2,50 m, a popreni nagib je jednak
poprenom nagibu kolovoza.
Meusobna udaljenost ovih saobraajnih
povrina zavisi od brzine i od koliine
saobraaja. Najvea razdaljina izmeu njih ne
sme da prelazi 1.000 m. Nie za zaustavljanje
vozila treba smestiti na takva mesta gde e
prilikom povratka vozila na kolovoz biti
obezbeena dovoljna preglednost.
Za nie za zaustavljanje vozila uz saobraajno
vane puteve V 80 km/h se preporuuje, da
irina bankine zbog omoguavanja izlaska i
ulaska.
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.27: Standardni oblik i dimenzije nie za zaustavljanje vozila
4.3.3.3
Pratee uzdune povrine u

poprenom profilu
izgradnju i
zemljite).
4.3.3.3.1
odravanje
puta
(graevinsko
Razdelni srednji i ivini pojas
Povrine za saobraaj motornih vozila

(kolovoz) mogu da zadovolje svoju namenu u
zahtevanim uslovima samo ako su dovoljno
stabilne,
sa
pravilnim
odvodnjavanjem,
opremljene instalacijama za bezbednost i
voenje saobraaja i u svom smeru imaju
ureene i povrine za druge vrste saobraaja
(peaci, biciklisti). Da bi se ovo postiglo, pored
kolovoza treba izgraditi povrine koje se zbog
svoje funkcije nazivaju prateim povrinama.
Zajedno sa kolovozom te povrine ine irinu
puta (krunu puta).
Razdelne povrine du kolovoza slue za

fiziko odvajanje saobraajnih povrina po
smeru vonje, smetanje saobraajne i
graevinske opreme, za odvajanje povrina za
peake i bicikliste od kolovoza kao i za
rezervaciju prostora za kasniju dogradnju puta
sa kolovozima koji su odvojeni po smerovima.
Razdelna povrina ima i povoljan psihiki uticaj
na vozaa. U pogledu svrhe razlikujemo
razdelni pojas (Rp) i
razdelnu traku (Rt i Rti).
Standardne pratee uzdune povrine su:
razdelni pojas (Rp) i razdelna traka (Rt i Rti)
uzduni elementi za odvodnjavanje (r)
bankina (b) i berma (b')
trake za bicikliste i peake (tpe,bic)
kosina (k)
4.3.3.3.1.1 Razdelni pojas (Rp)
Pratee uzdune povrine se u popreni profil

puta dodaju u skladu sa programskim uslovima
za odreeni funkcionalni tip puta u odnosu na
saobraajne uslove na odreenom putu
(koliinu i strukturu saobraaja i vrstu terena),
u odnosu na funkcionalni znaaj dodate
povrine i u odnosu na razloge saobraajne
bezbednosti.
Tim povrinama treba na svakoj strani trupa
puta dodati i zemljini pojas koji je predvien u
Zakonu o javnim putevima RS. Zemljini pojas
koji se meri od krajnje take zaokruenja
kosina na kontaktu sa prirodnim terenom,
namenjen je odravanju kosina trupa puta i za
postavljanje i odravanje zatitnih ograda
(pogl. 4.3.1.1.0, slike 4.2.11 i 4.2.12) pored
autoputeva.
Sve navedene pratee uzdune povrine ine
ivini prostor puta koji zajedno sa kolovozom
definie irinu prostora koji je potreban za
JP Putevi Srbije
Razdelni pojas je pratea povrina u

poprenom preseku puta koja se predvia
prilikom fazne izgradnje puta kako bi se
obezbedio prostor za kasniju dogradnju
kolovoza dodatnim trakama ili za fiziko
odvajanje
kolovoza
od
rampi
za
ukljuenje/iskljuenje kod raskrsnica, kad se
pruaju u otprilike istom nivou.
Srednji razdelni pojas je karakteristian za
puteve sa kolovozima koji su odvojeni po
smerovima. irina tog pojasa mora biti tolika
da posle izgradnje svih kasnije dodatih voznih
traka izmeu kolovoza bude obezbeena irina
srednje razdelne trake kako je to predvieno u
konanoj izvedbi za odreenu vrstu izabranog
profila. Kod predvienog irenja autoputa sa 4
trake u autoput sa 6 traka, razdelni pojas mora
biti irok najmanje 11,50 m (slika 4.2.28).
Povrina koja se nalazi izmeu kolovoza i
rampe za ukljuenje/iskljuenje na podruju
raskrsnice van nivoa (petlje) je boni razdelni
pojas. Namenjen je kasnijoj dogradnji dodatnih
kolovoznih traka na petljama.
47
Slika 4.2.28: Srednji razdelni pojas za kasnije dodavanje kolovoznih traka

4.3.3.3.1.2 Razdelna traka (Rt, Rti)
Razdelna traka je pratea uzduna povrina u
poprenom profilu puta koja je namenjena
fizikom odvajanju kolovoza na putevima sa po
smerovima vonje odvojenim kolovozima
(srednja razdelna traka Rti) i za fiziko
odvajanje povrina (ivina razdelna traka Ri)
za druge korisnike puta (peake, bicikliste i
povrine posebnih namena). Na i u razdelnim
trakama mogu biti izgraene instalacije za
uzduno odvodnjavanje kolovoza i postavljena
saobraajna oprema, pod uslovom da se njena
ivica ne prostire blie od 0,50 m od ivice
kolovoza.
Spoljanji izgled i/ili utvrivanje ove trake
vidljivo su drugaiji od traka na saobraajnim
povrinama. Po pravilu je izvedena kao
humusirana i ozelenjena povrina (trava). U
takvom sluaju zbog uslova odravanja njena
minimalna irina mora da bude 1,20 m. U
zavisnosti od vrste puta, povrina razdelne
trake moe biti i poploana ili izvedena sa
jednakom povrinom kao i kolovoz. Ukoliko je
povrina trake jednaka povrini kolovoza,
obavezno mora biti optiki drugaija od
povrine kolovoza (obojena ili sa horizontalnim
oznakama bele boje).
irina srednje razdelne trake je du puta po
pravilu na celoj duini jednaka, osim u oblasti
raskrsnica ili drugih takastih regulacija na
putu (naplatne rampe i sl). U sluaju zahtevnih
terenskih, prostornih ili ekonomskih uslova,
razdelna traka moe da se izvede u
promenljivoj irini. Minimalna irina srednje
razdelne trake jednaka je irini zatitnog
prostora (izmeu saobraajnog i slobodnog
profila puta) za svaki smer vonje ponaosob i
zavisi od raunske brzine. Na autoputevima
se, s obzirom na vrstu puta i zahtevnost
terena, koristi razliita irina srednje razdelne
trake od 4,00 do 2,50 m. Izuzetno, na
48
putevima za manje vozne brzine (80 km/h),

irina te trake moe da se smanji na 1,50 m, ali
je u tom sluaju obavezno postavljanje sistema
za zadravanje vozila na putu.
Prilikom odreivanja irine srednje razdelne
trake treba uzeti u obzir i upotrebljen sistem
odvodnjavanja (irina ulaznih i revizionih
ahtova unutar trake) i njegovo odravanje
(radna irina). U srednjoj razdelnoj traci moe
se predvideti i sadnja grmlja do visine od 1,20
m koje od kolovoza mora da bude udaljeno
najmanje 0,50 m odnosno toliko koliko iznosi ili
irina bankine ili irina regulacije za
odvodnjavanje ukljuujui i bermu. Zasadi ne
smeju da zadiru u slobodni profil puta. Sadnja
drvea u srednjoj razdelnoj traci u naelu nije
dozvoljena poto to ima negativne posledice
za uslove vonje na putu (otpalo lie,
hladovina).
Srednju razdelnu traku treba na svakih 2-3 km
prekinuti i preko nje izgraditi utvrenu voznu
vezu izmeu dva kolovoza. Prekid je potreban
u sluaju zatvaranja jednog od kolovoza
(saobraajna nezgoda, radovi na odravanju
na jednom od kolovoza) za kanalisano
preusmeravanje saobraajnih tokova na drugi
kolovoz, a u sluaju saobraajne nezgode i za
prilaz intervencijskih vozila iz suprotnog smera.
Duina prekida zavisi od irine razdelne trake,
a treba ga urediti za smanjenu brzinu od 50
km/h. Na prekinutom delu treba postaviti
pokretnu sigurnosnu ogradu ili sigurnosnu
ogradu sa mogunou skidanja ili na neki
drugi nain spreiti nekontrolisani prelazak
vozila.
Ivina razdelna traka koja se po spoljanjem
izgledu razlikuje od povrine kolovoza,
namenjena je odvajanju povrina za druge
korisnike od kolovoza na putevima za koje je to
programskim
uslovima dozvoljeno (SP,
izuzetno VP-r). Ureena je na jednoj ili na obe
spoljanje strane kolovoza (slika 4.2.29).
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.29: Voenje povrine za peake i bicikliste du kolovoza

irinu ivine trake definiu irina zatitnih
prostora kolovoza i paralelne povrine za
druge korisnike, ali ne moe biti manja od 1,75
m (slika 4.2.29).
Na putevima na kojima su vozne brzine 70
km/h, razdelna traka mora biti fiziki odvojena
od kolovoza bilo sigurnosnom ogradom bilo
podignutim ivinjakom, ili kombinacijom obeju
mera.
U ivinoj razdelnoj traci, izvedenoj kao ravna ili
kosa zelena povrina, moe se predvideti i
saenje drvea. U tom sluaju drvee mora biti
odgovarajue udaljeno od kolovoza. Najmanju
udaljenost definiu slobodni profil puta i
dodatni razmak koji je kod puteva visoke

kategorije (DP, VP) Cb = 4,00 m i kod puteva
nie kategorije (SP, PP) Cb = 2,00 m, a visinu
definiu visina slobodnog profila, uveana za
0,50 m. Kronje drvea, osim na putevima
najnie kategorije (PP), ne smeju da zadiru
preko irine slobodnog profila puta. Profil puta
sa dozvoljenim udaljenostima drvea je na slici
4.2.30, gde su Hsp visina i Bsp irina
slobodnog profila, a Cb dodatni razmak koji je
razliit za razliite vrste puteva. irina ivine
razdelne trake zavisi i od izbora vrste drvea
(irina kronje i irina osnove korenja).
Slika 4.2.30: Profil puta sa dozvoljenim udaljenostima drvea

Na putevima sa brzinama 70 km/h sadnja
drvoreda se iz bezbednosnih razloga
(skliznue, sudar) ne preporuuje. U tom
sluaju treba proveriti stepen bezbednosti
saobraaja (montaa sigurnosnih ograda i
redovno ienje otpalog lia ili vremenski
ogranieno ogranienje brzine).
4.3.3.3.2
Uzduni ureaji za odvodnjavanje

puta (r)
Kolovoz i svi njegovi sastavni delovi moraju biti

napravljeni tako da je oticanje vode redovno i
to bre. Atmosferska voda sa kolovoza
se u poprenom smeru slobodno sliva
preko bankine u prirodni prostor,
a u poprenom smeru se preko bankine
skuplja u kanalu pored puta koji moe imati
JP Putevi Srbije
nezavisan visinski tok u odnosu na niveletu

puta,
ili se skuplja u elementima za uzduno
odvodnjavanje pored kolovoza.
Oblik, presek i dimenzionisanje elemenata za
odvodnjavanje du puta nalaze se u poglavlju
10.3.0.0.0 (Odvodnjavanje puteva).
Povrine za sakupljanje povrinskih voda sa
kolovoza na podruju ukopa i njihovo
usmereno voenje do instalacija za kanalisani
odvod (ili u kanalizaciju ili kroz propust u
poprenom smeru) su ili rigoli ili segmentni
kanali. Ista vrsta instalacija za odvodnjavanje
koristi se i na visokim nasipima sa strmim
padovima nivelete puta. Na visokim nasipima i
veim padovima nivelete na putevima na
kojima se skuplja velika koliina otiue vode
49
(pre svega autoputevi), voda sa povrine puta

ne sme slobodno da otie preko bankine zbog
uzrokovanja erozije kosina.
Slika 4.2.32: Elementi za odvodnjavanje

kolovoza segmentni kanal (mulda)
Rigoli se u profilu puta nalaze neposredno uz

ivine ili zaustavne trake. Na autoputevima se
iz razloga bezbednosti preporuuje da za
kvalitetno popreno odvodnjavanje i zbog
psiholokih razloga irina ivine trake ne bude
manja od 1,00 m. irina rigola zavisi od irine
puta (0,50 m za odvodnjavanje dve i 0,75 m za
odvodnjavanje vie traka na kolovozu), a
dubina je 0,10 m. Rigoli su napravljeni od
betonskog ivinjaka na spoljanjoj strani i sa
asfaltom ili cementnim betonom utvrena
nagnuta povrina izmeu kolovoza i ivinjaka
(slika 4.2.31) ili su montani.
Na spoljanjoj strani rigola ili segmentnog

kanala se obavezno nalazi berma, iroka
najmanje 0,50 m. Kad se taj nain
odvodnjavanja primenjuje na visokim nasipima,
na bermi treba predvideti i sigurnosnu ogradu.
Slika 4.2.31: Instalacije za odvodnjavanje

kolovoza rigol
Bankine su namenjene za
obezbeivanje fizike stabilnosti kolovoza
(spreavanje deformacija ivice kolovoza),
veu bezbednost saobraaja (korienje
dodatne irine u sluaju nude),
postavljanje instalacija za linijsko voenje i
zatitu saobraaja (usmerivai i zatitni
sistemi zadravanje vozila) i
za smetanje elemenata za uzduno
odvodnjavanje kolovoza (rigol, segmentni
kanal, izdignuti ivinjak sa zatitnom
trakom).
irina bankine zavisi od vrste puta i terena, od
vozne brzine i od instalacija (saobraajna
oprema, odvodnjavanje) koje su smetene na
njoj. Humusirani deo nasipne ili ukopne kosine
na visini bankine ne ubraja se u irinu bankine.
irine bankina (normalne i minimalne) su date
u tabeli 4.2.23. Na autoputevima gde je
predviena zaustavna traka, uz zaustavnu
traku bankina moe biti i ua.
4.3.3.3.3
Bankina i berma (b')
4.3.3.3.3.1 Bankina (b)

Bankina je uzduna pratea povrina,
smetena
neposredno
du
kolovoza.
Utvrivanje i spoljanji izgled bankina vidljivo
su drugaiji od onih na saobraajnim
povrinama (peana, travnata, poploana,
obojena). Ukoliko je izvedena jednako kao i
kolovoz, od njega mora obavezno biti odvojena
belom neprekidnom ivinom linijom.
Za obezbeivanje vee bezbednosti na putu se

preporuuje da se na putevima najviih
kategorija umesto slivnika izvedu segmentni
kanali (slika 4.2.32). Segmentni kanali su
razliito povrinski obraeni (asfalt, betonski
elementi, humusirano). Mogu biti smeteni
neposredno uz kolovoz ili ih od kolovoza
odvaja bankina. Izvedba sa bankinom u
meuprostoru se preporuuje pre svega za
puteve najviih kategorija i u sluaju da je
kanaleta humusirana. irina humusirane
kanalete je zbog loijeg uzdunog oticanja kroz
nju (po pravilu) izmeu 1,00 m i 1,50 m.
Tabela 4.2.23: irine bankina (b)
Kolovoz bez
zaustavne trake tz
norm b [m]
min b [m]
Vri > 100
50
80 < Vri 100
1,50 (2,50)
1,25
60 < Vri 80
1,50
1,25
Vri 60
1,25
1,00
Kolovoz
sa zaustavnom trakom tz
norm b [m]
min b [m]
1,50
1,25
1,00
0,75
JP Putevi Srbije
Bankine su uvek nagnute prema spoljanjoj

strani kolovoza. Popreni nagib je po pravilu
izmeu 6 i 12%. Ukoliko je utvrena
(poploana, asfaltirana), nagib bankine je
najmanje 4% ili jednak poprenom nagibu
kolovoza ako je on vei od 4%, odnosno 4%
ako je bankina nagnuta u suprotnom smeru od
kolovoza.
Spojna ivica peane ili humusirane bankine
sa kolovozom mora biti izvedena u istoj visini ili
do 2 cm nie, a bankina odgovarajue
utvrena protiv propadanja tokova. Ukoliko
nije utvrena, kolovoz mora biti opremljen
preglednom saobraajnom signalizacijom.
4.3.3.3.3.2 Berma (b')
Berma je uzduna pratea povrina, smetena
izmeu elemenata za odvodnjavanje i ivice
ukopne ili nasipne kosine (visoki nasipi). Po
pravilu je humusirana, a njen popreni nagib je
6%. irina berme zavisi od irine predviene
bankine (b' = b r), umanjene za irinu
elemenata za uzduno odvodnjavanje, ali
nikada nije ua od 0,50 m. irinu berme treba
poveati na onim delovima puta, gde to
zahteva preglednost.
Berma u ukopima slui i za odbacivanje snega
i za ugradnju atmosferske kanalizacije, kao i za
ugradnju raznih tehnikih vodova i odravanje
tih ugraenih instalacija. U takvim sluajevima
bermu treba odgovarajue proiriti. irina
zavisi od vrste, dimenzija i dubine ugraenih
instalacija i uslova koje u tu svrhu postave
upravljai tih instalacija.
irina berme mora da obezbedi prostor i za
smetanje
saobraajne
opreme.
Za
postavljanje usmerivaa dovoljna je minimalna
irina berme. Prilikom postavljanja saobraajne
opreme treba obezbediti dovoljnu preglednost.
4.3.3.3.4
Trake za peake i biclikliste (bpebic)
Optim programskim uslovima (poglavlje

4.2.2.5.1 tabela SPP-3) je odreeno na kojim
putevima peaci i biciklisti mogu biti prisutni na
kolovozu odnosno pored njega na posebnim
povrinama predvienim za njih (biciklistika
staza, trotoar). irina i udaljenost tih povrina
odreeni su u slobodnom profilu za motorna
vozila u odnosu na brzinu vonje motornih
vozila. Po pravilu je u tim sluajevima povrina
za peake i/ili bicikliste fiziki odvojena.
Ukoliko je visinski odvojeno, sa 0,12-0,13 m
visokim ivinjakom izmeu kolovoza i povrine
za peake i/ili bicikliste, zatitne irine za obe
vrste saobraaja se preklapaju. Ukoliko je
odvojeno fizikom pregradom (ograda), takav
kolovoz kao povrinu za peake/bicikliste treba
odmaknuti od pregrade za pripadajuu zatitnu
JP Putevi Srbije
irinu. Kad se paralelna povrina za peake

prostire du kontinuiranog objekta, ona mora
biti iroka najmanje 1,50 m. Kod ove izvedbe
profila puta se preporuuje da vozna brzina na
putu ne bude vea od 70 km/h.
Na putevima za koje je to programskim
uslovima predvieno (SP, izuzetno BP-r),
peake i bicikliste treba voditi na posebnim
povrinama, odvojenim od kolovoza, na jednoj
ili na obe spoljanje strane kolovoza. Razmak
izmeu kolovoza i povrine (ivina razdelna
traka - Rti) za peake/bicikliste je najmanje
1,75 m (slika 4.2.33). Ukoliko je u ivinoj
razdelnoj traci predviena elemenat za
uzduno odvodnjavanje, razmak izmeu obe
povrine treba odrediti pomou irina
elemenata u tom prostoru, kao to je to
prikazano na slici 4.2.33. Na ovoj slici oznaka
sk obeleava instalaciju za uzduno
odvodnjavanje, a b zahtevanu irinu berme.
Kod puteva na kojima je vozna brzina > 70
km/h, preporuuje se da se u ivinu razdelnu
traku montira zatitna ograda i da se
potujuzatitne irine na obe strane zatitne
ograde
Slika 4.2.33: irina izmeu kolovoza i povrine

za peake/bicikliste sa instalacijom za
odvodnjavanje
Gde se put prostire preko mosta, i povrina za
peake odnosno za bicikliste ili za kombinovani
saobraaj peaka i biciklista moe da se vodi
preko istog mosta. Ona mora visinski i fiziki
da bude odvojena od kolovoza kao to je to
prikazano na slikama 4.2.34 i 4.2.35, gde su
navedene i minimalne irine te povrine.
Slika 4.2.34: Povrina za peake na mostu
51
okolnog terena, kanal za uzduni odvod

povrinskih voda treba predvideti i na vrhu
ukopnih kosina i/ili iza opornih zidova.
Slika 4.2.35: Povrina za kombinovani

saobraaj peaka i biciklista na mostu
4.3.3.3.5
Kosine puta i zemljini pojas (k)
Nagibi kosina ukopa i nasipa pored puta pre

svega zavise od geomehanikih osobina brda
u ukopima i zemljanih materijala u nasipima.
Uz potovanje geomehanikih parametara,
kosine nagiba ukopa i nasipa treba dizajnirati i
sa aspekta pejzanog dizajna reljefa pored
kolovoza i sa aspekta odravanja kosina. Kod
izbora
nagiba
kosina
treba
prilikom
projektovanja puteva u to veoj meri pratiti
nagibe povrina koji su karakteristini za to
odreeno okruenje.
U podnoju nasipne kosine se po pravilu
izrauje kanal za uzduni odvod povrinskih
voda sa okolnih brda i sa puta. Ukoliko se
oekuju vee koliine povrinskih voda sa
Pre svega treba:

spoj kosine sa prirodnim terenom dizajnirati
zaokruivanjem tangentama po 2,00 m na
niskim kosinama i 3,00 m na visokih
kosinama
kod niskih ukopa i nasipa (visine < 2 m)
nagib kosine ublaiti tako da je kontakt ivice
kosine i prirodnog terena kod nagiba kosine
1:n udaljen za k = 2n, kod nasipa mereno
od ivice kolovoza, a kod ukopa sa
spoljanje strane instalacije za uzduno
odvodnjavanje
u vrlo plitkim ukopima ili nasipima planum
donjeg stroja puta produiti do prirodnog
terena
u otrijim horizontalnim krivinama poboljati
optiko voenje trase ublaavanjem nagiba
kosine na unutranjoj strani krivine
umetnutim pregradnim bermama na nasipu
ili u ukopu estetski dizajnirati duge kosine,
smanjiti dotok povrinskih voda u oblast
trupa puta i obezbediti mogunost
jednostavnog odravanja kosine
Detaljniji opis dizajniranja prostora puta nalazi
se u poglavlju 7.9.0.0.0.
Slika 4.2.36: Primer dizajna poprenog profila puta u nasipu
4.3.4 STANDARDNI GEOMETRIJSKI

POPRENI PROFILI
Standardni geometrijski popreni profili (dalje u
tekstu: standardni GPP) su grafiki prikazi
tipske strukture elemenata kolovoza i njihovih
irina i osnovnih elemenata opreme puta za
obezbeivanje
osnovne
saobraajne
bezbednosti u kojima se pomou razliitog
52
sadraja i razliitih dimenzija elemenata na

osnovu saobraajnog znaaja odreenog
putnog pravca i optih programskih uslova
odreuje
jednoobrazno
planiranje
i
projektovanje puteva u zemlji.
U procesu projektovanja pojedinani elementi
u standardnom GPP mogu i da se dopunjuju ili
menjaju, ako to zahtevaju specifini uslovi
terena po kom e prolaziti put, uslovi upotrebe
u prostoru i procena ekonominosti investicije.
JP Putevi Srbije
Izbor odgovarajueg standardnog GPP za

odreeni putni pravac vri se u dva koraka.
U prvom koraku se u odnosu na funkcionalni
tip puta bira odgovarajui standardni GPP koji
odgovara
predvienom
saobraajnom
optereenju i predvienoj osnovnoj brzini.
Posle izrade generalnog projekta izraunava
se nivo usluga i na osnovu toga se odreuje da
li je izabrani profil adekvatan. Ukoliko je nivo
usluge nii od programskog, profil treba
adaptirati ili izabrati za jedan stepen vii.
Ukoliko je nivo usluge nii, moe da se izabere
i skromniji (racionalnost).
U drugom koraku se posle izrade vieg
stepena projekta ponovo vri testiranje
izraunavanjem nivoa usluga na celoj trasi i na
pojedinanim kritinim deonicama. Ukoliko se
eventualni nesklad voznih uslova (nivo usluga,
vozna brzina) moe reiti primenom posebnih
mera na problematinim deonicama, izbor
GPP-a se potvruje. Ukoliko to nije mogue,
treba potraiti drugaiji tok puta kroz prostor ili
odabrati adekvatniji GPP.
Standardni
geometrijski popreni profili
predvieni su posebno za puteve sa odvojenim
kolovozima po smerovima (oznaka AP), za
puteve sa jednim kolovozom sa jednom ili vie
traka za saobraaj u odreenom smeru
(oznaka VP) i za puteve sa jednim kolovozom
JP Putevi Srbije
sa dve trake za saobraaj u svakom smeru

(oznaka PP).
U Pravilniku o uslovima koje sa aspekta
bezbednosti saobraaja moraju da ispunjavaju
putni objekti i drugi elementi javnog puta
(Sl.Glasnik RS, 50/2011, strane 238 i 239),
propisani su sledei standardni GPP:
sa oznakom AP:
AP-1 autoput sa est traka bv = 3,75 m
AP-1 prva etapa
AP-2 autoput sa etiri trake bv = 3,75 m
AP-2 na mostu
AP-3 autoput sa etiri trake bv = 3,50 m
sa oznakom VP:
VP-1 put sa dve trake sa zaustavnim
trakama
bv = 3,50 m
VP-2 put sa tri trake
VP-3 put sa etiri trake bez zaustavnih
traka
bv= 3,25 m
sa oznakom PP:
PP-1 put sa dve trake bv=3,50 m
za brzinu od 100 km/h
PP-2 put sa dve trake bv = 3,25 m
53
Slika 4.2.37: . Standardni GPP tipa AP
54
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.38: Standardni GPP tipa VP
Slika 4.2.39: Standardni GPP tipa PP
JP Putevi Srbije
55
4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI

KOLOVOZA
Projektantski elementi kolovoza su:
geometrijski elementi ose puta i nivelete i
tehniki elementi.
Na svojoj trasi u prostoru linija puta je
sastavljena od geometrijskih elemenata koji
zajedno sa tehnikim elementima kolovoza
(pre svega poprenim nagibom) obezbeuju
vozno-dinamike uslove za bezbedno odvijanje
saobraaja i estetski izgled puta. To se postie
primenom geometrijskih elemenata koji pri
izabranoj brzini vonje omoguuju vonju bez
iznenadnih
promena
zakrivljenosti
(geometrijski uslov), pri emu promena
ubrzanja mora da bude ravnomerna (voznodinamiki uslov) i u okviru fiziolokih granica
prihvatljivosti (fizioloki uslov).
Geometrijski elementi ose puta su prave,
kruna krivina i klotoida.
Geometrijski elementi nivelete su prava linija
(tangenta) i kruna krivina (vertikalno
zaobljenje).
Tehniki elementi kolovoza su popreni nagib
kolovoza, minimalni nagibi kolovoza za
oticanje vode, intenzitet promene ovog nagiba
prilikom vitoperenja i pregledne berme.
Odgovarajui tok linije ose puta se postie
ispunjavanjem
kriterijuma
usklaenosti
geometrijskih elemenata u obe projekcije. Kod
trasiranja puteva veeg saobraajnog znaaja
je preporuljivo da se postupkom raunarske
vizuelizacije iji je osnovni cilj obezbeivanje
estetskog izgleda planiranog puta dodatno
proveri adekvatnost toka ose puta.
4.4.1 OSNOVE ZA IZBOR I USKLAENOST
ELEMENATA KOLOVOZA
Projektantske elemente kolovoza treba birati
tako da put odgovara programskim i tehnikim
uslovima (pogl. 4.2.2.5.0), te da omoguuje
bezbednu vonju.
4.4.1.1
Vozno-dinamiko
dimenzionisanje elemenata
kolovoza
Dimenzije tehnikih elemenata linije ose puta

treba odrediti na osnovu:
funkcionalnog tipa (kategorije) puta,
raunske brzine (Vra) i
56
definisanog nivoa usluga na kraju

planiranog veka.
Raunska brzina Vra je odreena u tabeli
4.2.10 (4.2.2.4.1) za razliite vrste terena. Ako
oblik terena omoguuje da se na njemu put u
pretenoj
duini
trasira
geometrijskim
elementima koji su znatno vei od minimalnih
za predvienu raunsku brzinu na tom terenu,
treba unapred odrediti veu raunsku brzinu,
ali koja ne sme da bude vea od brzine koja je
zakonom odreena kao najvea na odreenoj
vrsti puta.
Prilikom izbora elemenata trase mora se
postii najvea mogua usklaenost sa
uslovima prostora i racionalnost prilikom
planiranja. Prihvata se nia raunska brzina u
odnosu na predvienu ako postoje
veoma zahtevni prostorni uslovi (ve
definisana iskorienost prostora, prirodne
datosti, kulturno naslee, gradske sredine,
izbegavanje prevelikih intervencija u
prostoru, smanjenje ometajuih uticaja
puta),
zahtevniji oblik reljefa (velike visinske
razlike, naglaena razuenost),
zahtevni geoloko-geomehaniki uslovi ili
drugi razlozi zbog kojih bi gradnja sa
najveom moguom raunskom brzinom
bila prostorno neprihvatljiva i/ili ija bi cena
bila nesrazmerna u odnosu na predvienu
saobraajnu funkciju puta i saobraaj koji bi
se njime odvijao.
Svako odstupanje u projektu puta je potrebno
posebno obrazloiti i argumentovati (navesti
razloge odstupanja).
Kod dvotranih puteva najviih kategorija (DPm, VP-m, VP-r) pojedine elemente kolovoza je
potrebno korigovati u odnosu na projektovanu
brzinu (Vproj).
Ako se ureuje kraa deonica odreenog puta
iji je vei deo prethodno ve bio ureen, na
njoj treba primeniti dimenzije elemenata koje
su primenjene na ve ureenoj susednoj
deonici (kontinuitet ureenja), osim kada je u
planskim dokumentima predvieno drugaije,
odnosno kada je na ovakvoj deonici ispoljeno
saobraajno
optereenje
koje
znatno
prevazilazi ili je sutinski manje od optereenja
na ve izgraenoj susednoj deonici. Ovakva
konstatacija mora da bude odreena u
projektnom zadatku.
Sa aspekta saobraajne bezbednosti potrebno
je obezbediti:
to ravnomerniju brzinu vonje,
prilagoenost pojedinanih elemenata,
irinu kolovoznih traka koje odgovaraju
raunskoj brzini,
JP Putevi Srbije
odabir elemenata u odnosu na psihofizike

osobine vozaa,
odabir elemenata u odnosu na dozvoljene
vrednosti koeficijenta kliznog trenja,
dozvoljene nagibe kolovoza za oticanje
vode,
razdvojenost kolovoza prema smeru
upravljanja na putevima za najvee brzine
vonje,
usklaenost geometrijskih elemenata ose
puta,
usklaenost elemenata ose puta i nivelete,
zadovoljavajuu preglednost.
Da bi se obezbedila vea bezbednost
saobraaja, preporuljivo je da se za
odreenje veliine poluprenika zaobljenja
nivelete primeni projektna brzina, ako to ne
onemoguavaju prostor i ekonominost.
Kod gradnje po fazama, fazno ureenje u
projektu treba izvesti i prikazati na osnovu
konanog stanja. Pri tom u poetnoj fazi treba
uzeti u obzir u punoj meri i saobraajnobezbednosne uslove.
4.4.1.2
Rezultujui nagib kolovoza
Bezbednost saobraaja je naroito ugroena

kada se u nepovoljnim vremenskim uslovima
pojavi poledica na kolovozu. U takvim uslovima
koeficijent trenja klizanja je veoma nizak (po
PIARC izmeu 0,09 i 0,19). Ne zavisi mnogo
od brzine vonje, poto ne obezbeuje
stabilnost ni vozilu koje se ne kree. Pokazatelj
ove opasnosti je rezultujui nagib kolovoza koji
predstavlja vektorski zbir poprenog i
podunog nagiba kolovoza. Da bi se
obezbedila saobraajna bezbednost, potrebno
je da veliina poluprenika horizontalnih
krunih lukova bude odabrana tako da njihov
popreni nagib u kombinaciji sa podunim
nagibom ne prevazilazi dozvoljenu vrednost
rezultujueg nagiba irez= 10% koja je empirijska
vrednost i primenjuje se u tehnikim propisima
pojedinih zemalja (npr. u RAS-L Nemaka).
Za puteve visokih kategorija koji se planiraju
na podrujima u kojima je esta pojava
izraene poledice, preporuuje se primena
nie dozvoljene vrednosti rezultujueg nagiba
od 8%.
Slika 4.2.40: Popreni dopiP i uzduni nagib iN kod rezultujuih nagiba kolovoza irez= 10% i 8%
Na deonicama puteva velikog podunog
nagiba (iN) ne sme se primeniti veliina
krunih lukova iji bi popreni nagib (iP) bio
vei od dozvoljene vrednosti (dopiP) koja se
oitava iz dijagrama na slici 4.2.40. Kada se
uzme u obzir da je irez= 10%, kritina veliina
JP Putevi Srbije
podunog nagiba je iN = 7,14%, a kada je irez=

8% dobija se da je iN = 3,87%.
Izuzetno je potrebno predvideti odgovarajue
zatitne mere protiv proklizavanja (obaveza
stroge kontrole i odmrzavanja, zatitne ograde
i sl), a na daljinskim putevima i iskljuenja za
sluaj opasnosti.
57
4.4.1.3
Minimalni nagibi za oticanje

vode
Kod odreivanja dimenzija tehnikih elemenata

(poprenih i podunih nagiba kolovoza) treba
uzeti u obzir sledee minimalne nagibe za
oticanje
povrinske
vode
sklopovima
elemenata za odvodnjavanje:
na povrinama od cementnog betona 0,2%,
na asfaltnim povrinama
0,3%,
na zatravljenim povrinama
0,5%.
4.4.1.4
4.4.1.4.1
Osovina puta i niveleta

Definicija i poloaj u poprenom
profilu
4.4.1.4.1.1 Definicija
Projektovana linija podunog prostornog profila
puta je prostorna kriva koja se u planu puta
definie u dve projekcije: u horizontalnoj ravni
(situacioni prikaz osovine puta) i u vertikalnoj
ravni (u podunom profilu kao niveleta puta).
Osovina puta predstavlja poduni tok trase
puta kroz prostor. Predstavlja na horizontalnu
ravan (osnovu) projiciranu liniju, izabranu u
poprenom preseku puta, gde je svaka taka
osovine puta u ravni definisana koordinatama
X i Y. Ta projekcija je kombinacija pravaca i
krunih lukova, geometrijskih elemenata sa
konstantnom
zakrivljenou,
meusobno
povezanih prelaznim krivinama u obliku
klotoide, sa kojima se izvodi linearna (direktno
proporcionalna) promena zakrivljenosti.
Niveleta puta je visinski tok trase kroz prostor.
Predstavlja na vertikalnu ravan (druga
projekcija) projiciranu podunu liniju izabranu u
poprenom profilu puta, gde je svaka taka
nivelete u ravni definisana koordinatom Z. Ta
projekcija je kombinacija uzastopnih pravih
linija sa definisanim podunim nagibom
(tangenti), sa kojima se visinska trasa puta u
projektovanom pravcu prilagoava obliku
terena, i krunih lukova koji slue za veznu
promenu podunog nagiba izmeu dve
tangente. Tangente se u praktinoj primeni
nazivaju i "nagib nivelete", a kruni lukovi
"vertikalna zaokroenja", koja mogu biti
konveksna ako se njihov centar nalazi ispod
nivelete, ili konkavna ako se njihov centar
nalazi iznad nivelete.
Radi boljeg prilagoavanja visinskog profila
puta terenu, a koji omoguava raunarska
obrada, mogli bismo definiciju nivelete
preoblikovati i rei da je ta projekcija
kombinacija uzastopnih krunih lukova, sa
kojima projektant prati oblik terena u
projektovanom pravcu puta, i tangenti sa
58
razliitim nagibima, koje povezuju po dva

uzastopna kruna luka.
4.4.1.4.1.2 Poloaj osovine i nivelete u
poprenom profilu
Linija osovine puta je za vozaa linija koju prati
u toku vonje i menja pravac vonje u skladu
sa optikom predstavom o trasi puta ispred
sebe. Usled usvojenog "pravila desne strane"
voza sedi na levoj strani u vozilu. Za njegovu
vizuru napred je najvanija leva ivica vozne
povrine iz ega proizlazi pravilo da osovina
puta mora uvek da se nalazi na levoj ivici
vozne trake u smeru vonje ili barem na levoj
ivici jedne od voznih traka, ako su za
pojedinani smer vonje na istom kolovozu
predviene dve ili vie voznih traka.
Zato se linija osovine puta u poprenom profilu
dvotranog puta za saobraaj u oba smera po
pravilu bira na sredini kolovoza (za oba smera
vonje sa leve strane), a taj poloaj nazivamo i
"normalni poloaj osovine puta". Kod puteva sa
razdvojenim kolovozima taj "normalni poloaj
osovine puta" nalazi se na sredini sredinjeg
razdelnog pojasa (u slici 4.2.41 oznaeno
isprekidanom linijom).
Pravilo voenja osovine puta du leve ivice
vai i za sluajeve kada su vozne povrine za
pojedinani smer vonje odvojene i voene
drugaije nego osnovna linija puta. A pre
svega
pri promeni irine srednjeg razdelnog
pojasa na putevima sa razdvojenim
kolovozima,
kod ulivnih i izlivnih traka na denivelisanim
raskrsnicama,
na jednosmernim jedno- ili vietranim
rampama kod denivelisanih raskrsnica,
kod ulivnih i izlivnih traka na povrinskim
raskrsnicama, kada se saobraajni tok po
njima
vodi
nezavisno
od
glavnog
saobraajnog toka,
kod dodatne trake za levo skretanje u
raskrsnicama kada to odstojanje nije
izvedeno
po
posebnom
postupku
(pogledajte poglavlje Povrinske raskrsnice
i prikljuci) i
(preporuuje se) kod proirenja u krivinama
sa R<200 m.
U posebnim sluajevima (npr. iskolenje
pravca pri rehabilitaciji puta) linija osovine puta
moe se izabrati i na ivici kolovoza ili u bilo
kojoj podunoj liniji na kolovozu.
Kada se srednja razdelna traka puta sa
razdvojenim kolovoznim trakama proiri zbog
konstruktivnih
potreba
(tunel,
odvojeno
voenje suprotnih smerova), linija osovine puta
vodi se za svaki smer posebno, ili du leve
JP Putevi Srbije
ivice kolovoza, ili du leve ivice jedne od

voznih traka.
Izbor voenja osovine puta po bilo kojoj drugoj
liniji u poprenom profilu puta potrebno je u
projektu posebno utemeljiti i to uzeti u obzir pri

proraunu promene podunih ivica kolovoza
(vitoperenje) i pri napravama za poduno
odvodnjavanje.
Slika 4.2.41: Poloaj osovine puta i nivelete u poprenom profilu puta
Linija osovine puta je po pravilu i linija

visinskog profila puta - nivelete. Kod puteva sa
razdvojenim kolovoznim trakama linija nivelete
ide du leve ivice svakog kolovoza, paralelno
sa linijom osovine puta. Taj poloaj naziva se
"normalni poloaj nivelete" (u slici 4.2.41
oznaeno kruiem). "Normalnim" se smatra i
poloaj u kojem se linija nivelete puta nalazi na
ivici kolovoza. To se koristi kod obnova
postojeih dvosmernih kolovoza ili kada zbog
veoma malih podunih nagiba nivelete na
kolovozu nije mogue obezbediti dovoljne
podune
nagibe
na
delovima
za
odvodnjavanje.
Linija voenja nivelete moe se izabrati i u bilo
kojem drugom poloaju u poprenom profilu
JP Putevi Srbije
puta, unutar ili izvan kolovoza, ako za to

postoje osnovani razlozi (veoma blagi nagibi
nivelete,
vitoperenje,
spreavanje
akvaplaninga isl.).
Izbor poloaja linije nivelete u poprenom
profilu po pravilu jako utie na koliinu
zemljanih radova na trasi puta. Pre svega,
utie na veliinu elemenata koji omoguavaju
izvoenje promene poprenog nagiba (niveleta
na ivici udvostruena duina vitoperenja).
Na putevima sa odvojenim kolovozima
("normalni poloaj"), voenjem nivelete du
leve ivice oba kolovoza postie se jedinstveno
ureenje srednje razdelne trake, to je
povoljno
za
izvoenje
naprava
za
odvodnjavanje u njoj (konstantno simetrian
59
profil podunog jarka) i za izvoenje

prohodnosti izmeu oba kolovoza.
Voenjem nivelete sredinom svakog kolovoza
postiu se manji zemljani radovi i krae duine
vitoperenja, te se u krivinama - to je naroito
vano - u pretenoj meri spreava
zaslepljivanje vozaa od strane vozila na
susednoj kolovoznoj traci koja idu u suprotnom
smeru.
4.4.1.4.2
Razdvojeno voenje osovine i/ili

nivelete puta
Putevi sa razdvojenim kolovozima mogu se

voditi situaciono i niveletno razdvojeno, kada to
diktiraju prostorni zahtevi ili ekonomika
izgradnje. Mogunosti su sledee:
potpuno razdvojeno voenje oba kolovoza
(eng. park-way), kod kojeg se osovina i
niveleta kolovoza po pravilu vode sredinom
svakog kolovoza (zbog znatno veih
trokova investicije i odravanja ovaj nain
se bira samo u posebnim uslovima)
situaciono i niveletno razdvojeno voenje
oba
kolovoza
na
podruju
velikih
graevinskih objekata (tuneli ire meurastojanje iz geotehnikih razloga, vijadukti
ua srednja razdelna traka ili geotehniki
odnosno prostorni razlozi)
situaciono razdvojeno voenje jedne ili oba
kolovoza kada je potrebno srednju razdelnu
traku proiriti radi postavljanja potpornih
stubova nadvonjaka (proirenje svetlog
profila kolovoza) ili pojedinanih takasto
lociranih fiksnih prepreka, koje je potrebno
sauvati
(znamenitosti,
stubovi
infrastrukturnih vodova - potrebno je
ispotovati zahtevano odstojanje i ugao
ukrtanja!) pri emu je potrebno uzeti u
obzir uticaj odmaknutosti na kote nivelete
(druga osovina, razliita duina izmeu
poetka i kraja razdvajanja)
niveletno i situaciono razdvojeno voenje
oba kolovoza (strma padina terena ili neki
drugi osnovani razlog) sa konstantnim i
nekonstantnim razmakom izmeu obe
osovine.
60
Razdvojeno situaciono i niveletno voenje je

aktuelno i kod rampi denivelisanih raskrsnica
gde su osovina i niveleta rampi na svom
poetku i kraju voene paralelno sa osovinom
puteva od kojih se odvajaju ili na koje se
prikljuuju.
Razdvojeno situaciono voenje osovine puta je
aktuelno i kod voenja linija dodatnih traka na
kolovozu (raskrsnice, preticajna traka), kao i
kod proirenja pojedinane saobraajne trake.
Opte naelo je da je potrebno za oba smera
vonje i na podruju proirenja kolovoza ili
pojedinane
trake
obezbediti
jednake
geometrijske i tehnike uslove vonje.
4.4.1.4.3
Izvoenje preskoka osovine i

nivelete puta
Kada postoje tehniki, prostorni ili graevinski

razlozi zbog kojih je potrebno na pojedinanom
delu deonice puta liniju osovine puta i/ili
nivelete u poprenom profilu puta pomeriti, to
pomeranje je potrebno izvesti postupkom
zvanim "preskok" osovine ili nivelete.
Preskok osovine i/ili nivelete izvodi se u sluaju
veoma malih podunih nagiba nivelete na
podruju vitoperenja (preskok nivelete na
ivicu kolovoza),
jednostrukog ili viestrukog vitoperenja na
dugim vijaduktima (estetski izgled),
odvojenog voenja kolovoznih traka, ako
osovina i niveleta jedne ili obe kolovozne
trake u poprenom profilu puta nisu
sauvale svoj prvobitni poloaj i
projektovanja izlivnih i ulivnih rampi
(preskok osovine i nivelete sa primarne na
sekundarnu osovinu) kod denivelisanih
raskrsnica i do objekata prateeg sadraja.
Svaki preskok osovine puta i/ili nivelete
potrebno je izvesti na podruju jednake
zakrivljenosti osnovne linije osovine puta i
nivelete (na podruju krunih lukova ili prave
linije) da bi se obezbedila paralelnost toka linije
(slike 4.2.42 i 4.2.43).
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.42: Preskok osovine i nivelete puta na podruju vitoperenja
Slika 4.2.43: Preskok osovine i nivelete puta kod razdvojenog voenja kolovoza
Dodatne (sekundarne) osovine za izlivne i

ulivne rampe se od osnovne (primarne)
osovine odnosno nivelete odvajaju i prikljuuju
na spoljanjoj ivici desne trake kolovoza. Linija
sekundarne osovine i nivelete nalazi se na
levoj strani kolovoza rampe, bez obzira na to
koliko traka je predvieno na njoj, da bi se
omoguilo nesmetano izvoenje poprenog
nagiba na dodatnoj traci. Poetni i/ili zavrni
deo osovine dodatne trake izvodi se
postupkom preskoka osovine i nivelete (slika
4.2.44).
JP Putevi Srbije
Preskok osovine i nivelete se bez obzira na

mesto poetka ili zavretka dodatnih traka
izvodi na podruju na kojem elementi primarne
osovine imaju konstantu zakrivljenost. ak i
ako imaju poetak ili zavretak na podruju
prelazne krive, preskok je potrebno izvesti na
podruju elementa primarne osovine sa
konstantnom zakrivljenou, da bi se dobila
sekundarna osovina paralelna primarnoj
osovini. Deo sekundarne osovine (izmeu
preskoka i poetka dodatne trake ili izmeu
kraja dodatne trake i preskoka) se pri tom
oznaava negativnom stacionaom.
61
Slika 4.2.44: Poloaj osovine i nivelete kod rampi prikljuka
Preskok nivelete se iz estetskih razloga

preporuuje za izvoenje i na podruju dugih
vijadukata, kada se du vijadukta menja
pravac poprenog nagiba kolovoza. Voenje
nivelete u liniji "normalnog poloaja" preko vie
od dve uzastopne suprotno usmerene krivine
zbog promene poprenog nagiba kolovoza
prouzrokuje da se i niveletno voenje ivice
kolovoza menja u podunom pravcu. Na
otvorenim delovima trase i u tunelima to je
neprimetno, ali se veoma primeuje kod dugih

vijadukata. Pogled na vijadukt je za nekog ko
iz okoline gleda na vijadukt (view on the
road), izuzetno neestetski, a vozau (view
from the road) spreava pregled nad
kolovozom ispred sebe. Na slici 4.2.45 (snimak
je iz SAD, foto: A.Juvanc) se lepo vide oba
efekta. ovek stie utisak da je put rasklaen
usled zemljotresa.
Slika 4.2.45: Neestetsko vitoperenje na dugakom vijaduktu
62
JP Putevi Srbije
dozvoljene vrednosti koeficijenta kliznog trenja

(KKT) u tangencijalnom pravcu, podunog
nagiba nivelete i otpora vazduha. Jednaina za
zaustavnu duinu je sledea:
4.4.2 PREGLEDNOST
4.4.2.1
4.4.2.1.1
Definicija i vrste preglednosti

Definicija preglednosti
Preglednost na putu je duina slobodne vizure

u vidnom polju vozaa koju je potrebno
obezbediti na putu kako bi voza pri
projektovanoj brzini na putu primetio prepreku i
vozilom
pravovremeno
izveo
manevar
potreban za bezbednu vonju.
Saobraajni manevri su pri tom sledei:
smanjenje brzine, zaustavljanje vozila ili
preticanje. U polju slobodne preglednosti ne
sme se nalaziti nikakva fiksna prepreka.
Izuzetak predstavlja vertikalna saobraajna
signalizacija kojom se neposredno pruaju
uputstva za bezbednu vonju (znaci za
opasnost, znaci izriite naredbe, znaci
obavetenja).
gde su:
Lz
V
V0
V1
V2
tr
g
fT
U odnosu na namenu, postoje sledee vrste

preglednosti:
zaustavna preglednost (Pz)
zahtevana preglednost (Pzp)
preticajna preglednost (Pp)
razpoloiva preglednost (Pr)
iN
u
[m]
zaustavna duina
[km/h] brzina
[km/h] poetna brzina pre poetka
koenja
[km/h] konana brzina po zavretku
koenja (konana brzina, pri
zaustavljanju: V1=0
[km/h] brzina vozila pre poetka
koenja = poetna brzina V0
[s]
vreme reagovanja tr=2,0 sec
2
[m/s ] gravitaciono ubrzanje
[-]
koeficijent kliznog trenja (KKT) u
tangencijalnom pravcu
[%]
poduni nagib nivelete puta
[-]
koeficijent
otpora
vazduha
(dinamiki otpor vazduha)
4.4.2.1.1.1 Zaustavna preglednost (Pz)
Koeficijent otpora vazduha veoma zavisi od

oblika i teine vozila. Za praktine proraune
moe se upotrebiti formula gde koeficijent
zavisi samo od brzine vonje i to (po Frthu):
Zaustavna preglednost je za bezbednosnu

duinu (7m) produena duina puta koju vozilo
pree u vremenu od kada je voza primetio
prepreku
do
potpunog
zaustavljanja
(zaustavna duina). Zaustavna duina (LZ) je
najkrae rastojanje na kojem voza moe na
mokrom i istom kolovozu da zaustavi vozilo.
ine ga: rastojanje koje zavisi od vremena
reagovanja vozaa i rastojanje koje zavisi od
U Pravilniku o uslovima koje sa aspekta

putni objekti i drugi elementi javnog puta
(Sl.Glasnik RS, 50/11) zaustavna duina pri
horizontalnom nagibu nivelete (iN=0) je ve
proraunata (tabela 4.2.24).
Tabela 4.2.24: Zaustavna preglednost u funkciji (raunske) brzine

Vr
[km/h]
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Pz
[m]
40
55
70
90
115
145
180
215
255
300
U sluaju da je habajui sloj kolovozne

konstrukcije izraen od smese zrna od
silikatnih agregata (eruptivac), KKT je vei, a
zaustavna duina kraa. Iznosi priblino 60%
duine proraunate sa KKT za kalcitne
agregate. Koristi se za sanacije postojeih
puteva, a za projektovanje novogradnji samo u
posebnim uslovima (pogl. 4.2.2.4.3.3).
Ako se skraena zaustavna duina izuzetno
upotrebi na kolovozu koji je izveden sa
JP Putevi Srbije
habajuim slojem od smese zrna iz

karbonatnih stena, potrebno je u projektu
odrediti vremenski raspored prevremenih
kontrolnih merenja KKT na takvoj deonici.
Na suvom kolovozu je KKT sutinski vei od
onog na mokrom kolovozu i izraunava se po
optoj fizikoj formuli za smanjenje brzine koja
se nalazi u poglavlju 4.2.2.4.5. Za dovoljno
precizan proraun moe se upotrebiti
-2
usporenje a=7 ms .
63
4.4.2.1.1.2 Zahtevana preglednost (Pzp)

Pri projektovanju puteva tei se upotrebi
geometrijskih elemenata kolovoza koji su to
udobniji za korisnika. Zato korisnik pri vonji u
slobodnom saobraajnom toku po pojedinim
elementima ostvaruje brzine vonje koje su
vee od raunske. Brzina, pri tom, zavisi od
poluprenika krunog luka krivine, irine
saobraajne trake i duine luka, a zavisi i od
veliine podunog nagiba nivelete. Poto zavisi

od veliine elemenata puta izabranih u
projektu, naziva se projektna brzina (Vp). Na
putevima funkcionalno visoke kategorije (opti
programski uslovi) potrebno je, umesto
raunske brzine, pri definisanju preglednosti
uzeti u obzir projektnu brzinu. Tako definisana
preglednost naziva se zahtevana preglednost.
Duine zahtevane preglednosti (P zp ) oitavaju
se iz grafikona na slici 4.2.46.
Slika 4.2.46: Dijagram zahtevane preglednosti u funkciji brzine i nagiba nivelete
Dijagram na slici 4.2.46 se u zavisnosti od

podunog nagiba nivelete koristi i za
odreivanje
zaustavne
preglednosti
pri
raunskoj brzini. Oseneno podruje oznaava
veliine podunog nagiba nivelete koje su
manje od propisima odreenih maksimalnih
vrednosti za razliite brzine.
Zahtevana preglednost se pri projektovanju
puta postie ako se u proraunu za pregledne
berme u krivinama koristi projektovana brzina
za oba smera vonje. Ako u nekoj od krivina tu
preglednost nije mogue postii (fiksni objekti,
zatieno drvee i slino), brzinu je potrebno u
tom smeru ograniiti pomou saobraajnog
64
znaka na brzinu koja zavisi od raspoloive

irine pregledne berme.
4.4.2.1.1.3 Preticajna preglednost (Pp)
Preticajna preglednost (Pp) je uticajan
parametar za projektovanje bezbedne vonje
na dvotranim putevima. To je duina na kojoj
je mogue bezbedno preticanje sporijeg vozila
ispred sebe i predstavlja zbir duina koje preu
vozilo koje vri preticanje i vozilo koje mu ide u
susret, u vremenu koje omoguava da voza
vozila koje vri preticanje osmotri situaciju
(vreme reagovanja), ubrza i ostvari preticajnu
brzinu, pretekne preticano vozilo i bezbedno se
JP Putevi Srbije
vrati u svoju saobraajnu traku. Minimalne

preticajne duine preglednosti su u zavisnosti
od raunske brzine navedene u tabeli 4.2.25.
Tabela 4.2.25: Minimalne preticajne duine preglednosti

Vr
[km/h]
40
50
60
70
80
90
100
Pp
[m]
260
320
370
430
480
540
600
Prema vaeim tehnikim propisima R

Srbije potrebno je na dvotranim putevima
na
pojedinanoj
deonici
obezbediti
najmanje 20% duine na kojoj je
omogueno preticanje.
Podruja na kojima na putu nije omogueno
preticanje, u projektu je potrebno definisati na
nain
da se moe postaviti odgovarajua
vertikalna i horizontalna saobraajna
signalizacija
(zabrana
preticanja
i
neisprekidana sredinja razdelna linija) i
da se ustanovi, da li je u projektu ostvaren
dovoljan udeo duine deonice puta, na kojoj
je mogue preticanje ako
kao
ulazna
informacija
projektantu
rekonstrukcije ili rehabilitacije puta.
4.4.2.2
Uticaji preglednosti
Preglednost
spada,
prema
brojnim
istraivanjima, meu najvanije parametre u
obezbeivanju saobraajne bezbednosti na
putu. Predstavlja osnovu za odreivanje
graninih dimenzija pojedinih geometrijskih i
tehnikih elemenata kolovoza kao to su:
pregledna berma, minimalni poluprenik
konveksne vertikalne krivine i najmanji mogui
poluprenik horizontalne krivine u fiziki
ogranienom prostoru (tuneli).
4.4.2.1.1.4 Razpoloiva preglednost (Pr)
4.4.2.2.1
Prilikom
odravanja,
rekonstrukcija
i
rehabilitacija postojeih puteva potrebno je
utvrditi kolika je u pojedinanim krivinama
preglednost i kolika je preticajna preglednost.
Pri tom se koristi ili postupak prostorne 3D
analize, ili se preglednost u oba smera vonje
meri na licu mesta. Izmerene ili 3D modelom
dobijene vrednosti se po pojedinanim
stacionaama unose u situaciju i u poduni
profil. Grafiko predstavljanje obe preglednosti
u podunom profilu slui
za odreivanje lokacija na kojima je na
postojeem putu potrebno graevinskom
intervencijom poveati duinu preglednosti,
za utvrivanje udela duine puta za
preticanje i definisanje graevinskih mera,
ako je taj udeo premali,
za prethodno definisanje intervencije na
okolna
zemljita
radi
obezbeivanja
zahtevane preglednosti pri projektovanju
rekonstrukcije ili rehabilitacije puta i
Horizontalna preglednost
Horizontalna preglednost (Pz) se mora za

vonju u oba smera na putu obezbediti
odstranjivanjem svih kontinuiranih fiksnih
prepreka sa unutranje strane horizontalne
krivine, zakljuno sa pokretnim preprekama
(parkirana vozila, deponije i sl) koje su u
nadlenosti inspekcija a ne projektanta.
bp
bb
Prostor koji time definiemo, predstavlja polje

preglednosti. Na njemu vae jednake odredbe
nadzora kao na putnom pojasu (podruje
kontrolisane primene prostora pored puteva).
irina tog prostora zavisi od duine zaustavne
preglednosti i poluprenika krivine ose puta na
pojedinanom elementu. Pri tom se kao
polazna taka uzima poloaj oiju vozaa (hv =
1,10 m) na rastojanju 1,50 m od desne ivice
kolovozne trake kao to je prikazano na slici
4.2.47.
1,50
Pz
Slika 4.2.47: ema odreivanja polja horizontalne preglednosti
JP Putevi Srbije
65
irina polja preglednosti

pojednostavljenim obrascem
odreuje
se
ivice polja preglednosti, procenu je potrebno

vriti prema postupku koji je na snazi za
obezbeivanje
preglednosti
u
fiziki
ogranienom prostoru.
i irina berme je:

gde je:
bb [m]
bp [m]
Pz [m]
R [m]
Na postojeim putevima je mogue otkloniti

nedostatak
irine
polja
preglednosti
odmicanjem prepreka ili ogranienjem brzine,
ili izvoenjem habajueg sloja kolovozne
konstrukcije od agregata silikatnog porekla.
... irina pregledne berme

... irina preglednosti
... duina zahtevane preglednosti
... poluprenik horizontalne krivine
4.4.2.2.2
U podruju prelazne krive (klotoide) polje
preglednosti se pojednostavljeno odreuje
direktno proporcionalnom promenom irine du
prelazne krive.
Vertikalna preglednost
Vertikalna preglednost na putu odreena je

visinom poloaja oiju vozaa (1,10m) i
visinom prepreka na putu na zaustavnoj
preglednoj duini. Visina prepreke na putu je u
naelu 0,10m. Poto kod vee brzine dolazi do
neekonominih reenja, tolerie se deo
prepreke koji nije vidljiv. Preporuene vrednosti
nevidljivog dela prepreke (prema RAS-L) su
prikazane u tabeli 4.2.26.
eline zatitne ograde spadaju meu

saobraajnu opremu koja sme da se postavi u
polju preglednosti. Na nasipu je potrebno uvek
proceniti uticaj ograde na preglednost i po
potrebi je odmaknuti (proirenje ivine trake
kolovoza). Ako se put istovremeno nalazi i u
vertikalnoj krivini, uticaj zatitne ograde je
potrebno proceniti po postupku koji vai za
obezbeivanje
preglednosti
u
fiziki
ogranienom prostoru. Posebnu panju je
potrebno usmeriti na postavljanje ograda za
zatitu od buke. Ako ih nije mogue odmai do
Sa vertikalnom preglednou izraunava se

minimalna veliina poluprenika konveksne
vertikalne krivine (konvrmin) prema prikazu na
slici 4.2.48.
Slika 4.2.48: ema za proraun minimalne veliine poluprenika konveksne krivine

i po obrascu:
Pz
gde je:
Pz
[m]
rminkonv [m]
66
minkonv
h1 r2
2
minkonv
minkonv
h 2 r2
2
minkonv
zaustavna pregledna duina

minimalni poluprenik konveksne krivine
JP Putevi Srbije
h1.
h2
[m]
[m]
visina poloaja oiju vozaa iznad kolovoza - h1 = 1,10 m

visina prepreke na putu (tabela 4.2.26)
Tabela 4.2.26: Minimalna vidljiva visina prepreke na putu (preporueno po RAS-L)

Vi [km/h]
[km/h]
h2 [m]
[m]
60
70
= 0,25*(Pz)
[m]
Da bi se na putu obezbedila to vea

saobraajna bezbednost, potrebno je pri
obraunu minimalnog poluprenika vertikalne
konveksne krivine pri putevima visoke
kategorije uzeti u obzir zahtevanu preglednu
duinu Pzp koja proizlazi iz projektne brzine.
4.4.2.2.3
90
100
110
120
130
0,00 0,05 0,15 0,25 0,35 0,40 0,45 0,45
Veliine minimalnog poluprenika konveksne

krivine konvrmin navedene su u tabeli 4.2.33 u
poglavlju 4.4.4.3.1 (Vertikalne krivine). Za
priblian proraun dovoljan je obrazac:
konvrmin
80
Preglednost u ogranienom
prostoru
Sa problemom preglednosti u ogranienom

prostoru susreemo se u tunelima i na
otvorenoj trasi, pored koje su postavljene
zatitne ograde ili ograde za zatitu od buke.
U
tunelima,
proirenja
svoda
radi
obezbeivanja preglednosti nisu ekonomino
reenje i izvode se samo u krajnjem sluaju
(slika 4.2.49). Projektno reenje je poveanje
poluprenika krivine na toliku veliinu da se u
tunelu obezbeuje zahtevana preglednost.
Na otvorenoj trasi pored koje su postavljene
ograde, u odnosu na preglednost su
problematine pre svega deonice na kojima je
kolovoz izveden istovremeno u horizontalnoj i
vertikalnoj krivini.
Slika 4.2.49: Preglednost na krajnjoj levoj saobraajnoj traci jednosmernog kolovoza (izvor: RAS-L,
Vrednost potrebne veliine poluprenika Rh se
za razliite podune nagibe nivelete i
JP Putevi Srbije
preglednu bermu a" oitava sa grafikona na

slici 4.2.50.
67
Slika 4.2.50: Veliina poluprenika Rh u zavisnosti od rastojanja izmeu prepreke i ivice krajnje
saobraajne trake, te podunog nagiba nivelete (izvor: RAS-L, 1995)
4.4.3 PROJEKTANTSKI ELEMENTI

SITUACIONOG PLANA
4.4.3.1
Vrste elemenata osovine puta i

oblici sastava redosleda krivina
U tehnikom pogledu, veliine parametara

geometrijskih elemenata osovine puta su
vrednosti koje zavise od dinamike vonje. Kod
izbora ovih veliina treba uzeti u obzir
funkcionalnost
saobraajnog
pravca
(predvienu brzinu putovanja i definisani
stepen udobnosti),
prostorna ogranienja (morfologiju terena,
prirodne i linijske objekte, postojeu
iskorienost prostora, urbanizaciju i
drugo),
uticaje na prirodnu sredinu (emisije tetnih
materija, pejzane i prirodne vrednosti,
estetski izgled i drugo),
psihofizike osobine vozaa i putnika u
vozilu (udobnost, bezbednost saobraaja),
usklaenost
izabranih
elemenata
(bezbednost saobraaja),
saobraajne karakteristike planiranog puta
(vrstu korisnika puta, ureenja na putu i
pored puta, uestalost raskrsnica u nivou,
uestalost prikljuaka i drugo) i
racionalnost investicionih ulaganja (gradnja
puta i mere za uvanje i zatitu ivotne
sredine).
68
Ako terenski uslovi (velike visinske razlike) ne

dozvoljavaju voenje horizontalnog toka trase
elementima koji polaze od raunske brzine
(Vr), na putevima niih kategorija mogu se
izgraditi serpentine. Serpentina je okuka koja
sadri krunu krivinu malog poluprenika, a iji
je centralni ugao 180 . Na njega se
nadovezuju dve krune krivine (ulazna i
izlazna) tako da se brzina u okuci postepeno
smanjuje.
Geometrijski elementi ose puta, koji se
nazivaju i horizontalni geometrijski elementi, su
pravac (P = ), kruna krivina (Ri) i klotoida
(Ai) kao prelazna kriva izmeu krivina. Kruna
krivina i pravac su elementi sa konstantnom
zakrivljenou, koja se na klotoidi menja
direktno proporcionalno u odnosu na
zakrivljenost krune krivine iz koje polazi,
preko prevojne take, gde je zakrivljenost nula,
do zakrivljenosti krune krivine ka kojoj vodi.
Posmatrano u smeru stacionae, prenik
krune krivine je pozitivan ako je zakrivljena
udesno, a negativan ako je zakrivljena ulevo.
Svaki od navedenih geometrijskih elemenata
se koristi u dimenzijama koje odgovaraju
raunskoj brzini izabranoj na osnovu
programskih uslova i meusobno su usklaeni
tako da tokom vonje ne stvaraju fizikalne
koliine
koje
bi
prevazilazile
fizike
karakteristike vozaa i vozila.
Kod sastavljanja
treba uzeti u obzir:
geometrijskih
elemenata
JP Putevi Srbije
geometrijski uslov obe tangente susednih

krivina su homologne
voznodinamiki uslov promena bonog
ubrzanja mora da bude ravnomerna
fizioloki uslov promena bonog ubrzanja
u granicama koje su za vozaa prihvatljive.
Spajanje krune krivine i pravca ili dve krune
krivine ispunjava samo geometrijski uslov.
Zbog toga je spajanje vezivanjem ova dva
elementa dozvoljeno samo u posebnim
sluajevima koji su tehniki definisani u ovom
poglavlju.
Redosled
koji
ispunjava
i
voznodinamiki uslov je takav da je izmeu
pravca ili krune krivine ili izmeu dve krune
krivine uvek umetnuta klotoida koja se zato
naziva i prelazna krivina. A pravilnim izborom
duine klotoide ispunjen je i fizioloki uslov.
Kod puteva srednje i visoke kategorije (SP-r,
VP-r, VP-m, DP-m i DP-d) uvek obavezno
treba primenjivati redosled koji ispunjava sva
tri navedena uslova.
Osnovne vrste spajanja geometrijskih
elemenata ose puta su
prosta kriva:
pravac klotoida kruna krivina klotoida
pravac,
S-kriva:
kruna krivina klotoida suprotno
usmerena kruna krivina,
O-kriva:
kruna krivina klotoida istosmerno
usmerena kruna krivina,
dvostruka O-kriva:
kruna krivina klotoida vea kruna
krivina klotoida manja kruna krivina.
Mogue su i druge kombinacije tri elementa
ose puta (pogledati: Pravilnik o uslovima, koje
sa aspekta bezbednosti saobraaja moraju da
ispunjavaju putni objekti i drugi elementi javnog
puta, Sl. glasnik 50/11), a koje su upotrebljive
samo za puteve projektovane sa niom
raunskom brzinom Vr 80 km/h. Naime svako
kombinovanje redosleda dve veliine odreene
vrste
geometrijskog
elementa
uzrokuje
odreeni diskontinuitet vozne linije to ne
pogoduje
obezbeivanju
saobraajne
bezbednosti na putevima za raunsku brzinu
Vr > 80 km/h.
4.4.3.2
Pravac
Pravac je geometrijski element ose puta koji se

prilikom projektovanja puteva koristi za
prilagoavanje terenskim oblicima na trasi
puta. Duina korienog pravca (kratki pravac)
je u ovim sluajevima priblino jednak
duinama ostalih elemenata korienih u osi
puta. Veoma je prihvatljiva duina koja
odgovara intervalu od pet do sedam sekundi
vonje.
Dugi pravac se koristi samo u posebnim
sluajevima. Osim toga to je najei
neprirodni oblik u okruenju, ima i niz
negativnih karakteristika kao to su oteana
procena brzine vozila koje dolazi u susret, loa
preglednost iza prethodnog vozila, zamorna
vonja, zaslepljivanje svetlima nou i
nestabilan poloaj volana prilikom upravljanja.
Zato se primenjuje samo u posebnim
topografskim uslovima (ravniarski putevi,
iroka zaravan), u posebnim prostornim
uslovima (du drugih infrastrukturnih objekata,
ukljuenje u ve izgraeno okruenje), u
sluaju zahtevnih putnih objekata (na
mostovima sa velikim rasponom, tuneli) ili na
deonicama gde njegova primena ima smisla iz
saobraajno-tehnikih razloga (raskrsnice i
prikljuci, omoguavanje preticanja, veliki
objekti i sl.).
Sa projektantskog aspekta, kod dugih pravaca
naroito treba voditi rauna o zadovoljavajuoj
veliini prikljuene krivine (poluprenik krune
krivine i duina prelazne krivine) i o
zadovoljavajuoj
veliini
primenjenih
poluprenika vertikalnih zaobljenja nivelete
(slika 4.2.51).
Slika 4.2.51: Put sa nedovoljnim konkavnim (a) i konveksnim (b) zaobljenjem nivelete
JP Putevi Srbije
69
Duina dugog pravca ograniena je u odnosu

na raunsku brzinu i u odnosu na smer
zakrivljenosti prikljuenih krivina i to:
pravac izmeu dve suprotno usmerene
krivine i
pravac izmeu dve istosmerne krivine.
Duina pravca (Lpr) izmeu dve suprotno
usmerene krivine neka bude u granicama:
2.Vr [km/h] Lpr [m] 20.Vr [km/h]
Ako je duina pravca manja od 2.Vr,
preporuljivo je da se umesto pravca obe
prikljune krune krivine poveu jedinstvenom
klotoidom (prelaznom krivinom) u oblik S-krive.
U ovom sluaju je u odreenoj meri potrebno
poveati poluprenik obe prikljuene krivine,
da duina prelazne krivine ne bude prevelika i
da ne bi ostavljala utisak pravca.
Duina pravca (Lpr) izmeu dve istovetno
usmerene krivine neka bude u granicama
4.Vr [km/h] Lpr [m] 20.Vr [km/h]
Ako je duina pravca manja od 4.Vr, za puteve
najviih kategorija je preporuljivo da se
umesto pravca izmeu obe prikljune krune
krivine umetne jo jedna kruna krivina velikog
poluprenika da bi kompozicija dobila oblik
dvostruke O-krive. Ovakvo reenje je
voznodinamiki povoljno jer se odrava smer
delovanja bonog ubrzanja na vozaa.
Reenje sa umetnutom suprotno usmerenom
krunom krivinom je mogue, mada samo u
sluaju da je rastojanje za pozicioniranje ove
krivine
dovoljno
veliko.
Kod
ovog
voznodinamiki povoljnog reenja treba
naroito voditi rauna o izvoenju vitoperenja
kolovoza (akvaplaning).
da veliinu krunih krivina treba izabrati

tako da se u najveoj moguoj meri
uklapaju u prirodni prostor i omoguuju
postizanje skladnosti elemenata ose puta i
nivelete,
najprimereniju veliinu poluprenika krunih
krivina treba izabrati tako da omoguuju
brzinu upravljanja koja je najblia
predvienoj osnovni brzini na pojedinanom
putu,
da u sluaju velikog nagiba nivelete veliinu
poluprenika krune krivine treba prilagoditi
rezultujuem nagibu kolovoza,
da kruna krivina mora da bude toliko duga
da vonja po njoj traje bar dve sekunde
(vreme reagovanja vozaa), a udobna
vonja pet do sedam sekundi,
preporuka da kruna krivina na dugim
objektima premoavanja (po mogunosti)
ne menja zakrivljenost (racionalna gradnja
vijadukata),
preporuka da u zoni raskrsnica i prikljuaka
treba
izabrati
tolike
poluprenike
horizontalnih krunih krivina da popreni
nagib (ip) u njima ne prevazilazi 4%
(rezultujui nagib tokom vonje u iskljuenju
i zahtevana preglednost),
preporuka da u zoni denivelisanih
raskrsnica treba izabrati takve poluprenike
horizontalnih krunih lukova da je iskljune
rampe, kako u pogledu voenja saobraaja
(preglednost), tako i konstruktivno (nagibi)
mogue izvesti tako da to vie odgovara
vozau i
da veliinu krunih krivina treba uskladiti
meusobno i sa niveletom da ne bi dolazilo
do prevelikih promena i oscilacija veliine
projektne brzine (Vp).
4.4.3.3.1
4.4.3.3
Kruna krivina
Kruna krivina je geometrijski element koji na

najjednostavniji
nain
omoguuje
prilagoavanje linije trase puta oblicima terena
kroz koji prolazi. To je element koji svojom
zakrivljenou (1/R = const.) i duinom
omoguuje promenu smera trase u skladu sa
prirodnim oblicima u prostoru. Od uslova
raunske brzine zavisi u kojoj meri e biti
neophodni graevinski radovi na trasi. Zbog
toga je granina veliina korienih krivina na
blagom terenu vea od krivina koje ima smisla
koristiti na zahtevnijem terenu (uticaj uslova
terena na izbor raunske brzine). Istovremeno
treba uzeti u obzir da e brzina vonje na
krunim krivinama veih poluprenika biti
onoliko
uveana
koliko
se
poveaju
poluprenici (projektna brzina Vp).
Uopte vai:
70
Granine vrednosti poluprenik i

duine krune krivine
Granine vrednosti poluprenik krunih

krivina su
minimalni poluprenik
krunog
luka,
prikljuen na dugi pravac (Rprim),
minimalni poluprenik krunog luka (Rmin),
minimalni poluprenik krunog luka kod
minimalnog poprenog nagiba kolovoza
(Rg),
minimalni poluprenik krunog luka kod
suprotnog poprenog nagiba kolovoza (R),
maksimalni poluprenik krune krivine
(Rmax),
a definisana je i minimalna duina krivine.
Minimalni poluprenik krune krivine, prikljuen
na dugi pravac (Rprim) je vrednost koja zavisi
od vrste puta i od duine pravca (Lpravca) kojoj
sledi kruna krivina (sa umetnutom prelaznom
JP Putevi Srbije
krivinom) u smeru vonje. Minimalne vrednosti

su navedene u tabeli 4.2.27. Izabrani
poluprenik mora da ispunjava i druge uslove
upravljanja (vozno-dinamike, konstruktivne i

estetske).
Tabela 4.2.27: Minimalni poluprenik krune krivine prikljuene na dugi pravac
Lpravca [m]
Rprim [m]
napomena
500 m
1,5 Rmin m
za autoputeve
300 m
400 m
< 300 m
> Lpreme m
Granine vrednosti poluprenika krune krivine

su definisane u zavisnosti od izabrane
raunske brzine (Vr) za obezbeivanje vee
saobraajne bezbednosti tokom vonje,
izabranog udela iskorienosti koeficijenta
trenja klizanja u poprenom smeru (fR tabela
4.2.8, poglavlje 4.2.2.4.3.3) i graninih veliina
poprenog nagiba kolovoza. Prorauni svih
graninih vrednosti su izvedeni prema
jednaini za proraun Rmin, upisanoj u slici
4.2.52 pri emu su za razliite vrste graninih
vrednosti uzete u obzir odgovarajue drugaije
vrednosti fi i ipk. Sve vrednosti su definisane za
asfaltne kolovoze i zaokruene nagore na cele
vrednosti.
Minimalni poluprenik krune krivine (Rmin) je
vrednost koja (jo uvek) obezbeuje bezbednu
za druge puteve
vonju na izabranoj raunskoj brzini (Vr) i

maksimalnom poprenom nagibu kolovoza
(maks ipk = 7%, izuzetno kod obnova puteva
absmax ipk = 8%). Grafikon ovih vrednosti za
proizvoljnu brzinu (Vi) prikazan je na slici
4.2.52. Primenu Rmin treba posebno proveriti
kod trasiranja puta na podruju velikih objekata
(tuneli, vijadukti treba uzeti u obzir i tehnike
propise
za
dizajn
i
dimenzionisanje
graevinskih putnih objekata), na podruju
velikih nagiba nivelete kao i kod specifinog
izvoenja srednje razdelne trake na putevima
sa kolovozima razdvojenim prema smeru
vonje. Po pravilu na ovakvim deonicama
treba primeniti Ri > Rmin da bi se obezbedila
zahtevana preglednost i ispunio uslov
rezultujueg nagiba kolovoza. Vrednosti Rmin
su navedene u tabeli 4.2.28.
Slika 4.2.52: Vrednost poluprenika horizontalne krune krivine u zavisnosti od maksimalnog

poprenog nagiba kolovoza
JP Putevi Srbije
71
Minimalni poluprenik krune krivine kod

minimalnog poprenog nagiba (Rg) je najmanja
vrednost koja (jo uvek) obezbeuje bezbednu
vonju na izabranoj raunskoj brzini (Vr) i
minimalnom poprenom nagibu kolovoza (minipk
= 2,5%). Vrednosti Rg su navedene u tabeli
4.2.28.
Minimalni poluprenik krune krivine kod
suprotnog poprenog nagiba kolovoza (R')
definisan je za popreni nagib ipk = - minipk = 2,5% (kontranagib). Po pravilu se primenjuje
na putevima sa kolovozima razdvojenim prema
smeru vonje, a na dvosmernim putevima
samo u izuzetnim sluajevima. Primenjuje se
ako se kontranagibom
uvodi jednostavniji sistem odvodnjavanja
kolovoza,
spreava nastanak akvaplaninga na
putevima sa veoma blagom niveletom ili
ako to u znatnoj meri utie na investicione
trokove.
Vrednosti R' su navedene u tabeli 4.2.28.
Maksimalni poluprenik krune krivine (Rmax) je

preporuena vrednost koju treba uzeti u obzir
pre svega na daljinskim putevima i iznosi Rmax
= 5.000 m (izuzetno 10.000 m). Naime, kod
poluprenika koji su vei od 5.000 m nestaje
oseaj zakrivljenosti, a pomeranje volana
postaje tako malo da ga voza ne moe
izvoditi.
Minimalna duina krune krivine (Lk) je
definisana
fizikim
uslovom
vremena
reagovanja vozaa i iznosi dve sekunde
upravljanja odnosno Lk = 7,2*Vi [m], gde je Vi u
km/h. Preporuena vrednost ove duine koja
omoguuje bezbednu vonju je pet sekundi (Lk
= 18*Vi) i navedena je u tabeli 4.2.28.
Tabela 4.2.28: Granine vrednosti poluprenika i duine krune krivine

Vr
[km/h]
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Rmin
[m]
45
75
120
175
250
350
450
550
675
800
Rg
[m]
180
300
500
700
1.015 1.410 1.810 2.415 3.015
3.620
[m]
2.500 2.500 3.000 4.000 4.500
5.000
Lk
[m]
40
55
70
90
4.4.3.3.2
Veliina poluprenika dve susedne

krune krivine
Po pravilu se kod projektovanja primenjuju

vrednosti poluprenika krune krivine Ri, koje
su vee od Rmin. Na podruju Rmin < Ri < Rg
njihov popreni nagib se menja od ip maks = 7%
do ip min = 2,5% (za asfaltne kolovoze), a na
podruju Ri > Rg popreni nagib je konstantan
(ip min). Zavisnost Vr Ri ipi je navedena u
poglavlju 4.4.5.3.0 (popreni nagib kolovoza u
krivini).
Zbog voznodinamikih i tehnikih uslova je
preporuljivo da veliine susednih krunih
krivina na osi puta budu izabrane unutar
odnosa R1 : R2 1 : 1,5. Poveanjem ovog
odnosa prilikom izvoenja prelaza izmeu
72
115
145
180
215
255
300
krivina dolazi do diskontinuiteta u smislu

dinamike vonje, to je mogue reiti samo
pravilnim izborom prelazne krivine (klotoide),
pri emu se, kako se poveava odnos izmeu
poluprenika,
interval
graninih
duina
prelaznih krivina suava.
4.4.3.4
Klotoida (prelazna krivina)
Prelazna krivina je element trase koji

obezbeuje neisprekidano povezivanje krunih
krivina meusobno ili sa pravcem, te optiko i
estetsko izvoenje trasiranja. Za izvoenje
prelaza primenjuje se matematika kriva
klotoida koja obezbeuje
- potpunu homologiju tangenti na takama
spajanja sa krunom krivinom ili pravcem,
JP Putevi Srbije
postupno
direktno
proporcionalno
menjanje zakrivljenosti ose puta izmeu
dve krivine,
postupnu direktnu proporcionalnu promenu
bonog
ubrzanja
(u
granicama
dozvoljenog),
duinu izvoenja promene poprenog
nagiba izmeu dve krivine (vitoperenje) i
estetski izgled ivinih linija kolovoza.
Jednaine klotoide i ugla izmeu njihove

poetne i zavrne tangente (centralni ugao) su
Ai2 Ri Li
Li
A i2
2 Ri 2 Ri2
gde je:
Ai [m]
parametar klotoide
poluprenik krune krivine na
duini klotoide LI
duina luka klotoide do Ri
Ri [m]
Li
[m]
[rad] centralni ugao klotoide
Klotoida je +/- simetrina kriva i omoguuje

istovrsno povezivanje svakog para krunih
krivina bez obzira na veliinu njenog
poluprenika ili usmerenost. Upotrebna
vrednost veliine parametra klotoide (Ai) je u
granicama:
Ri
Ai Ri ,
3
pri emu je Ri veliina poluprenika vee
krune krivine na koji se klotoida prikljuuje.
Estetski uinak prelazne krive (slika 15) koji
neposredno utie na psihofiziko stanje vozaa
i na njegove odluke je od izuzetnog znaaja za
bezbednost u saobraaju. Na slici 4.2.53 su
pokazana dva sluaja u kojima pod (a)
prelazna krivina nije, a pod (b) jeste ukljuena.
Slika 4.2.53: Estetski izgled puta bez prelazne krivine (a) i sa prelaznom krivinom (b)
Potpuno izostavljanje izvoenja prelaznog dela
ovim sluajevima je preporuljivo da se umesto
izmeu dva luka nije dozvoljeno. Izuzetak su
prelazne linije umetne pravac duine koji
veliki poluprenici krunih krivina ija je donja
odgovara intervalu od dve do pet sekundi
vrednost navedena u tabeli 4.2.29 (napomena:
vonje.
vrednosti u zagradi vae u izuzecima). Ipak, i u
Tabela 4.2.29: Minimalni poluprenik krune krivine prilikom izostavljanja prelazne linije
Vr oz. Vp [km/h]
80
> 80
4.4.3.4.1
Minimalna duina prelazne krivine

(parametar Amin)
Minimalnu duinu prelazne linije odreuju tri

kriterijuma i to
voznodinamiki (VD-kriterijum),
konstruktivni (K-kriterijum) i
estetski (E- kriterijum).
Odluujui je onaj kriterijum koji daje veu
vrednost parametra A prelazne krive. U tabeli
4.2.31 su za praktinu primenu navedene
vrednosti na osnovu sva tri kriterijuma kao to
su odreene u Pravilniku o uslovima koje sa
aspekta bezbednosti saobraaja moraju da
JP Putevi Srbije
min R [m]
1500 (1000)
3000
ispunjavaju objekti i drugi elementi javnog puta

(Sl. glasnik RS, 50/11).
Pravilna duina prelazne krivine je u smislu
saobraajne
bezbednosti
od
izuzetnog
znaaja. Kratke duine (Amin) kod vonje sa
brzinom Vp esto dovode do koenja na putu
(intenzivnija iskorienost trenja na kolovozu,
uestalost proklizavanja sa kolovoza), a
preduge (Amax) vozau ne daju oseaj
zakrivljenosti (previsoka brzina na ulasku u
sledeu krivinu, posledice sline onima kod
kratkih duina). Zato je u ovom poglavlju pored
minimalnih i maksimalnih duina prelazne
krivine (klotoide) uvedena i preporuena
vrednost (Aprep) koja polazi od pretpostavke da
73
je svaki Ri minimalan za neku raunsku brzinu

Vr. Vrednosti Aprep su dodate u tabelu 4.2.30.
prema jednaini (voznodinamiki kriterijum)

koje obezbeuju i udobnu vonju na podruju
klotoide.
Jednaina ove zavisnosti je
Kod E-kriterijuma postoje dva mogua uslova

(R = 0,30 m i A = R/3) koja daju razliite
vrednosti Amin. Za pojedinaan Ri treba izabrati
veu meu njima. I ove vrednosti Aprep su
dodate u tabelu 4.2.30.
V 1
Ai2 i
3,6 sN dop
Prema VD- i E-kriterijumima minimalne i

preporuene vrednosti Amin odn. Aprep su
grafiki predstavljene na slici 4.2.54.
a kada je dopunjena poprenim nagibom ip maks
4.4.3.4.1.1 Minimalna duina prelazne krivine

VD-kriterijum
2
Amin
Kod meusobnog povezivanja krunih krivina i

krunih krivina i pravaca bitna je duina
umetnutog elementa (prelazne krivine) koja
definie brzinu menjanja poprenog ubrzanja
(boni trzaj sN). Psihofizike sposobnosti
ispodprosenog vozaa su ograniene i na
osnovu toga je definisana minimalna potrebna
duina prelazne krive odnosno njenog
parametra (Amin).
i p max Vr Rmin
Vr3
46,656 sN dop
0,367 sN dop
gde je:
Parametri kod VD-uslova za odreivanje Amin

su brzina vonje Vi i dozvoljena vrednost
bonog udara sN, a minimalnu veliinu
parametra
klotoide
Amin
odreuju
voznodinamike
prilike
u
uslovima
maksimalnog poprenog nagiba kolovoza
Amin
[m]
Vr
Rmin
[km/h]
[m]
ip max
[%]
sN dop
[m/s ]
parametar minimalne duine

prelazne krivine
projektovana brzina
poluprenik najmanje krune
krivine za primenjenu Vr
maksimalni dozvoljeni
popreni nagib
dozvoljeni boni trzaj za
primenjenu Vr
Vrednosti parametra sN
tabeli 4.2.30.
dop
su navedene u
Tabela 4.2.30: Dozvoljeni boni trzaj (sN dop) i raunska brzina (Vr)
Vr
[km/h]
sN dop
[m/s ]
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
0,80
0,68
0,59
0,52
0,45
0,40
0,36
0,33
0,31
0,30
Veliina Amin za VD-kriterijum se za

pojedinanu Vr odreuje samo za Rmin = f(Vr).
Za vee poluprenike krunih krivina (Ri > Rmin)
i istu raunsku brzinu (Vri) se moe primeniti
samo u sluaju da je Vr ~ Vdozv (dozvoljena
brzina) i ne moe se oekivati da brzine u
pojedinanim krivinama kada je Ri > Rmin
znatno nadmae raunsku brzinu Vr.
Inae, kada je Ri > Rmin uvek treba primeniti
veliinu parametara Ai > Amin, koji se odreuju
jednainom
R
A i2 A 2min i
Rmin
K-kriterijum
Minimalna veliina parametra klotoide Amin K
mora da obezbedi zadovoljavajuu duinu
prelazne krivine za izvoenje vitoperenja
74
odnosno
menjanja
poprenog
nagiba
kolovoza. Uslovi za odreenje Amin K su:
poloaj ose vitoperenja u poprenom
profilu,
krilo vitoperenja (vee od dva mogua
rastojanja
ivica
kolovoza
od
ose
vitoperenja) b,
veliina poprenog nagiba kolovoza iPi =
f(Vri) i
veliina
maksimalnog
dozvoljenog
relativnog podunog nagiba ivice kolovoza,
poznatog kao nagib rampe vitoperenja
(dalje- NRV) iN max, koja zavisi od
raunske brzine.
Veliina NRV zavisi od brzine vonje i torzione
brzine (brzina promene poprenog nagiba) koji
-1
kod udobne vonje iznosi 4%s , te od irine
saobraajne trake. Veliine NRV zapisane su u
poglavlju 4.4.5.4.2 (granine vrednosti NRV).
Preporuljivo je da se kod izbora iN maks za
JP Putevi Srbije
funkcionalno najznaajnije puteve uzme u

obzir projektna brzina Vp.
Maksimalna vrednost NRV (iN maks) zavisi od
razlike poprenih nagiba du puta i vai za
svaku kolovoznu traku ponaosob. Kod
vietranih kolovoza (puteva sa razdvojenim
kolovozima te kod vitoperenja dvotranog puta
oko ivice kolovoza) injenina vrednost NRV
ivice kolovoza iN maks se dobija tako to se
ova vrednost pomnoi sa brojem kolovoznih
traka na kolovozu koje se nalaze na
pojedinanoj strani ose vitoperenja. U
ovakvom sluaju bi vizuelni izgled kolovoza
mogao da postane ometajui (neestetski) i
preporuljivo je da se za iN maks uzme u obzir
manja vrednost (udobna), a to zahteva due
prelazne krivine.

E-kriterijum
Amin
[m]
minimalni parametar klotoide
Minimalna duina prelazne krive prema Kuslovu u znatnoj meri zavisi od raunske
brzine i razliita je za sistem istih upotrebljenih
uzastopnih krivina u razliitim Vr. Zato se ovaj
uslov koristi kao kontrolni i izraunava se tek
kada su elementi ose puta spojeni (naknadna
kontrola). Kada u konkretnom sluaju stvarni
nagib NRV prevazilazi maksimalni dozvoljeni
nagib, klotoidu (Ai) treba poveati.
Rmin
[m]
RM
[m]
minimalni poluprenik krune krivine

za izabranu Vr
granini poluprenik krune krivine,
gde se E-uslovi menjaju
Minimalnu duinu prelazne krivine kod Ekriterijuma definiu dva uslova:

minimalno odstojanje krune krivine od
tangente kroz prevojnu taku klotoide ( =
0,30 m) i
minimalnom veliinom centralnog ugla
klotoide ( = 3011' kada je A = /3).
Uslovi su dati u obliku matematikih funkcija
R2
3
A 2min 7,2 Rmin
i A 2min min
9
gde je:
Presek obe funkcije je kod RM = 583,2 m, pri

kojem je Amin jednak prema oba uslova. Poto
se kod prorauna sa vie uslova bira
najpovoljniji uslov, za niz krunih krivina R <
RM = 583,2 m treba izabrati prvi, a za niz R
RM = 583,2 m drugi uslov. Grafikoni obe
funkcije su predstavljeni na slici 4.2.54.
Informativne vrednosti Amin prema K-kriterijumu

su u zavisnosti od Vr navedene u tabeli 4.2.31.
Tabela 4.2.31: Minimalne i preporuene vrednosti Amin odn. Aprep

Vr
[km/h]
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
Amin VD
[m]
35
55
75
100
125
155
195
230
270
300
Amin K-O
[m]
25
30
45
55
80
100
120
Amin K-O
[m]
120
140
Amin K-I
[m]
140
170
Amin K-I
[m]
vietrani profili
170
200
Amin K-I
[m]
autoputevi
190
220
245
270
Aprep VD
[m]
35
60
85
115
150
190
220
250
290
310
Amin E
[m]
15
25
40
60
85
120
150
185
225
270
Aprep E
[m]
35
70
90
115
145
185
215
240
270
300
vietrani profili
35
50
60
80
115
gde je:
Vr
[km/h]
Amin [m]
Aprep [m]
VD
KO
K I
E
JP Putevi Srbije
raunska brzina
minimalni parametar prelazne krive za Vr i iPk 7%,
preporuena vrednost parametra prelazne krive za primenjenu Vr
VD-kriterijum
K-kriterijum sa vitoperenjem u osi kolovoza
K-kriterijum sa vitoperenjem po ivici kolovoza
E-kriterijum
75
Slika 4.2.54:
4.4.3.4.2
Minimalne i preporuene veliine prelazne krivine (klotoide)
Maksimalna duina prelazne krivine

(parametar Amax)
Izbor veliine parametra nagore (Ai >Amin) u

naelu nije ogranien. A poto postoji
ogranienje (isto kao i za Rmax) koje se odnosi
na mogunost veliine pomeranja volana
(voza i vozilo), definisana je i Amax. Ova
veliina je istovremeno i granina u odnosu na
76
fizioloki uinak poveavanja bonog pritiska

(kontrola brzine vonje), jer za Ai > Amax
prelazna krivina gubi svoju vozno-dinamiku
funkciju. Maksimalna duina prelazne krivine
0
'
izraava se kao Amax R gde je = 28 39 .
JP Putevi Srbije
4.4.3.5
obezbedi ako se veliina radijusa susednih

krunih krivina jednostavno oita sa grafikona
na slici 4.2.55. Usklaenost veliine radijusa
uzastopnih krunih krivina treba da se potuje i
na daljinskim putevima (autoputevima). Pri
tome je usklaenost puta znaajna sa dva
aspekta vozno-dinamikog i estetskog.
Premda vozno-dinamiki aspekt ima znaajnu
ulogu, jo znaajniji je estetski aspekt koji vrlo
jako utie na vozaevu percepciju trase puta
ispred njega, na vei napor tokom vonje i time
zamaranje, koje na takvim putevima ne
doprinosi bezbednosti saobraaja.
Oznake A, B i C na slici 4.2.55 imaju sledee
znaenje: A preporueno podruje, B
prihvatljivo podruje i C prihvatljivo u
izuzetnim uslovima i za funkcionalni nivo
puteva PP. Treba izbegavati podruja izvan
obeleenih povrina.
Izbor radijusa uzastopnih

krunih krivina
100
200
300
400
500 600 800
1000
1800
300
400
500 600 800
1000
1800
R [m]
1800
50
50
100
200
50
50
100
100
200
200
300
300
400
400
500 600 800
500 600 800
1000
A
B
C
1000
R [m]
1800
Redosled
krunih
krivina,
meusobno
povezanih prelaznim krivinama (u obliku
klotoide), mora u osovini puta da se odabere
tako da omoguava vonju putem bez velike
promene brzine. Brzina vonje u krunoj krivini
prvenstveno zavisi od veliine radijusa i
njegovog centralnog ugla (duine luka), a u
znatnoj meri i od irine saobraajne trake.
Brojna istraivanja pokazuju da u R = 400
mogua brzina vonje iznosi 100 km/h.
Meutim, kod svih manjih radijusa treba paziti
na njihov odnos. Kod manjih brzina su za taj
odnos doputene vee vrednosti, a kod veih
manje. U naelu vai da odnos izmeu dva
susedna radijusa ne treba da bude vei od R 1 :
R2 ~ 1:1,5. Za poetno definisanje elemenata
osovine puta dovoljna tanost moe da se
Slika 4.2.55: Preporuene veliine radijusa susednih krunih krivina

Sa aspekta bezbednosti saobraaja je
neophodno da se meu krune krivine
obavezno umetnu prelazne krivine u obliku
klotoide, koje omoguavaju vonju po veznoj
liniji. Poto je brzina vonje na krivinama sa
radijusom Ri > Rmin po pravilu vea od
raunske, i parametar mora da bude Ai > Amin.
Preporuljivo je da se na znaajnijim
saobraajnicama, gde predviena brzina
JP Putevi Srbije
vonje iznosi 80 ili vie km/h, meu krune

krivine umeu prelazne krivine koje su date
kao
preporuene
(Aprep).
Klotoida
je
geometrijski element koji vezno povezuje kako
krune krivine istog usmerenja tako i krune
krivine suprotnog usmerenja. Zato klotoida od
jedne do druge krune krivine treba da se
koristi u jedinstvenoj veliini parametra A.
77
U nepovoljnim terenskim ili prostornim

uslovima, prelaznu krivinu mogu umesto
jedinstvene klotoide (Ai) da ine dve klotoide
(Ai i Ai+1), spojene u prelaznoj taki, ili ak
kombinovana klotoida, kod koje su dve klotoide
(Ai i Ai+1) spojene na proizvoljnom mestu. Kod
sastavljenih klotoida potrebno je uvaiti dva
uslova: voznodinamiki, da odnos njihovih
parametara ne sme da prelazi A1:A2 1:1,5 i
geometrijski, da u dodirnoj taki imaju
zajedniku tangentu.
Na putevima za brzine iznad 80 km/h ne
preporuuje se upotreba spojenih klotoida. U
tom sluaju, naime, na prelaznoj krivini na
mestu spoja klotoida dolazi do promene
veliine bonog trzaja, to voznodinamiki nije
prijatno i loe utie na vozaa.
Izostavljanje klotoida je dopustivo, ali samo
kod veoma velikih radijusa krunih krivina na
putevima koji su saobraajno manje zahtevni.
Duina krune krivine (centralni ugao)
znaajno utie na formiranje brzine vonje na
putu. Na kratkim krivinama voza razvija veu
brzinu nego na dugakim. Zato je poeljno da
razlika u duini uzastopnih krivina ne bude
velika. Veu izjednaenost duina treba
obezbediti kod irih saobraajnih traka, poto
irina saobraajne trake takoe utie na
formiranje brzine vonje kroz krivinu. Naime,
saobraajni pojas vee irine, u osnovi
definisan za teretno vozilo, omoguava vozau

osobnog vozila da kroz krivinu putuje po liniji
koja je znatno manje zakrivljena nego linija
osovine kolovoza.
Za najznaajnije saobraajnice je neophodno,
da se ve u okviru poetnih radova na nacrtu
puta izvri kontrola vozno-dinamikih uslova na
projektovanom putu.
4.4.3.6
Specijalni oblici putnih krivina
Specijalni oblici putnih krivina se koriste na

delovima puta gde je potrebno primeniti kruni
luk sa vrlo malim poluprenikom, u kojem je
brzina znaajno smanjena (na manje 30 km/h)
i potrebno je proirenje vozne trake. Dva takva
primera su krivina na raskrsnici i serpentina,
koja je element osovine puta u naroito
zahtevnim terenskim uslovima.
Povrine, potrebne za vonju kroz krivinu,
zavise od vrste i dimenzije vozila (vidi:
4.3.3.2.2.1) i od ugla promene pravca kretanja.
Za projektovanje mogu da se upotrebe ili
grafiki predloci iscrtani u razmeri ili pak
raunarski program. Na grafikim predlocima
(slika 4.2.56) su iscrtane sve povrine koje su
potrebne za skretanje pojedinih vrsta vozila,
dok raunarski programi omoguavaju da se
uz to iscrtaju i linije kolotraga (kriva tragova).
Slika 4.2.56: Grafiki predloci za povrine skretanja (nije crtano u razmeri!)
Promena pravca trase puta kod kojeg se

azimut pravca menja za vie od 180 stepeni
predstavlja serpentinu. U posebnim terenskim
uslovima (brdovit teren), kada najveim
predvienim nagibom nivelete ne mogu da se
poveu poetna i zavrna visina, linija puta
treba da se produi. Produenje moe da se
izvri samo razvijanjem osovine puta po padini.
Na mestu gde trasa puta menja pravac i
prostire se na padini treba da se primeni
78
kruna krivina sa znatno manjim radijusom od

Rmin = f(Vr).
Tipine sastavne delove osovine puta kroz
serpentinu (slika 4.2.57) ine centralna kruna
krivina (RC), prikljune krune krivine (RPG i
RPD) i klotoide za povezivanje krivina.
Prikljuna kruna krivina na vioj strani nivelete
(RPG) je uvek zakrivljena u suprotnom pravcu
od centralne krivine, a njen radijus po pravilu
iznosi RPG = 2*RC. Prikljuna kruna krivina na
JP Putevi Srbije
donjoj strane moe biti zakrivljena u istom ili

suprotnom pravcu od centralne krivine. Ako je
zakrivljena u suprotnom pravcu, njen radijus po
pravilu iznosi RPD = 2*RC ili 4*RC. Radijus
centralne krune krivine zavisi od vrste vozila
koje je odabrano kao tipino (radijus okretanja
tabela 4.2.6, pogl. 4.2.2.3.2.1), pri emu
radijus unutranje ivice kolovoza ne sme da
bude manji od 6,00 m. Uzimajui u obzir

proirenje u otroj krivini, radijus centralne
krivine koji omoguava prolaz kamiona sa
prikolicom iznosi RC = 15 m, dok kod
minimalne prisutnosti takvih vozila on iznosi
RC= 10 m.
Slika 4.2.57: Elementi osovine puta kroz serpentinu (izvor: Pravilnik.... Sl.Glasnik RS, 50/11)
Proirenje saobraajne trake treba da se
izvede duinom cele serpentine, a takoe i na
prelaznim krivama i kroz prikljune krune
krivine.
meu tangentama, mogu da se primene i

druge geometrijske krive, pri emu mora da se
obezbedi ravnomerna promena zakrivljenosti u
podunom smeru.
Nagib nivelete u serpentini treba da se smanji

na najvie iN = 4,5%. Preporuljivo je da se,
zbog velikih sila prilikom koenja, niveleta
smanji i kroz prikljunu krivinu na gornjoj strani
serpentine.
Poduni profil te linije se u osnovi po pravilu

podudara sa osovinom puta ili je pak s njom
paralelan. Poloaj linije toka nivelete u
poprenom profilu moe du trase i da se
menja (izvoenje vitoperenja po ivici kolovoza
kod malih nagiba nivelete i sl.).
S obzirom na rezultirajui nagib 10%, popreni

nagib u serpentini moe da iznosi maxiP = 9%,
to inae jeste vrednost koja je dozvoljena
Pravilnikom o uslovima koje sa aspekta
objekti i drugi elementi javnog puta (Sl. glasnik
RS, 50/11).
PODUNOG PROFILA
4.4.4.1
Vrste elemenata nivelete
Visinski tok linije puta (niveleta) ine

geometrijski
elementi
koji
obezbeuju
neprekinutost linije i ravnomernu promenu
visina du nje. Elementi nivelete su tangente
(pravac odn. nagib nivelete) i vertikalne krivine
(kruna, konveksna i konkavna). Kruna
krivina za zaobljenja se u vertikalnoj projekciji
transformie u oblik duple kvadratne parabole.
U posebnim uslovima, za izvoenje zaobljenja
JP Putevi Srbije
Sa tehnikog aspekta, veliina podunog

nagiba tangenti i veliina radijusa luka
vertikalne krivine jesu vrednosti koje zavise od
vozne dinamike i preglednosti na putu. Kod
odabira veliine podunog nagiba tangenti
treba da se ispotuju
uslovi koenja kod razliitih brzina vonje
(ogranienje veliine nagiba kod veih
brzina, bezbednost saobraaja),
vremenski uslovi (bezbednost saobraaja),
usklaenost
s
prirodnom
sredinom
(estetika),
to manji obim prostornih intervencija
(zatita ivotne sredine i racionalnost),
saobraajne karakteristike planiranog puta
(vrstu korisnika puta, ureenja na putu i uz
put, uestalost raskrsnica u nivou,
uestalost prikljuaka i drugo),
trasa u podruju velikih objekata za
premoavanje (vijadukti, tuneli),
trokovi korisnika kod vonje (manji nagibi
kod velikih saobraajnih koliina i obrnuto) i
79
uslovi izvoenja ureaja za poduno

odvodnjavanje kolovoza.
Kod odabira veliine radijusa luka vertikalne
krivine treba da se ispotuju
uticaj vertikalne sile u vertikalnom pravcu
(smanjenje sile tee)
preglednost na putu (funkcionalnost puta i
bezbednost saobraaja),
preticajna preglednost (propusnost puta i
bezbednost saobraaja),
veliina radijusa susednih vertikalnih krivina
(estetika, udobnost vonje),
usklaenost sa horizontalnim geometrijskim
elementima osovine puta (bezbednost
saobraaja, estetika),
trasiranje u podruju velikih objekata za
premoavanje (vijadukti, tuneli) i
mogunost
izvoenja
podunog
odvodnjavanja kolovoza.
Kod odabira veliine parametara elemenata
nivelete, na putevima za velike brzine ( 80
km/h) se preporuuje potovanje preglednosti
koja je izraunata na osnovu projektne brzine
(Vp).
Poduni nagib nivelete puta treba da se
odabere tako da
na podruju vitoperenja kolovoza ne bude
manji
od
minimalno
potrebnog
(akvaplaning),
u podruju povrinskih raskrsnica ne prelazi
4% (vonja prilikom iskljuivanja =
rezultujui nagib ka spoljnoj ivici),
u
tunelima
ne
prelazi
2,5%
(aerozagaenje, saobraajne nesree,
poar isl), osim u posebnim uslovima (kraa
duina tunela, ugraena oprema, vrsta
saobraaja, klimatski uslovi), kada moe da
bude i do 4% i
je na serpentinama ublaen kroz kruni luk i
u podruju koenja na gornjoj strani
serpentine.
Kada elementima nivelete na putu ne mogu da
se dostignu planirane brzine putovanja, treba
da se promeni ili popreni profil (dodatne
saobraajne trake) ili horizontalno trasiranje
osovine puta (veliina elemenata) ili pak oboje.
4.4.4.2
Nagibi nivelete (tangente)
Veliina podunih nagiba nivelete odluujue

utie na nastanak investicionih trokova i
trokova
korisnika.
U
zavisnosti
od
funkcionalnog tipa puta i merodavnog
saobraajnog optereenja, u skladu sa
uslovima terena treba da se odaberu
blai nagibi: vea bezbednost saobraaja,
vea saobraajna propusnost, manji
operativni trokovi vozaa, uteda energije,
80
manje emisije izduvnih gasova i buke,

pogodni psiholoki efekti na vozaa ili
vei nagibi: manji trokovi gradnje, opta
ekonominost investicije, manji obim
intervencija u prirodni prostor, vei
operativni trokovi vozaa.
Ako se time sutinski ne zalazi u ekonomiku
investicije, zaobljenja nivelete treba da se
odaberu za projektnu brzinu vonje (Vp) koju
omoguavaju odabrani geometrijski elementi
osovine puta.
Poeljno je da pojedinani elementi nivelete
budu to dui i da do promene nagiba ne
dolazi preesto. A naroito treba da se
izbegavaju testeraste promene (promena
nagiba +, , +) jer se time stvaraju izgubljene
visine. Proraun izgubljenih visina jeste
normalni sastavni deo projekta za put.
Nagib nivelete (iN%) treba da se odabere na
osnovu realne procene objektivnih uslova koji
proizlaze iz konfiguracije terena, saobraajnog
optereenja, raunske brzine i sredine kroz
koju je put trasiran. Za projektovanje puteva
se, u zavisnosti od raunske brzine (Vr),
koriste nagibi u granicama od minimalnog (i N
min) do maksimalnog (iN maks).
4.4.4.2.1
Minimalni nagib nivelete (iN min)
Minimalni nagib je odreen da bi se obezbedilo

oticanje vode sa kolovoza, preko ureaja za
poduno odvodnjavanje (minihid)
koji su
izgraeni uz ivicu kolovoza (rigoli, segmentni
jarki).
Na delovima puta na kojima nema promene
poprenog nagiba kolovoza (nema vitoperenja)
i na nasipima na kojima nisu predvieni ureaji
za koncentrisano oticanje vode du ivice
kolovoza (ivinjak, izlivi u kanalete), minimalni
nagib nivelete moe da bude iN min = 0,0%.
Meutim, preporuuje se da on nikad ne bude
manji od minimalnih vrednosti za oticanje vode
preko tih ureaja (4.4.1.3.0). Uz potovanje
verovatnih deformacija povrina ureaja za
odvodnjavanje, u veini tehnikih propisa je
uvedena vrednost iN min = 0,5%.
Minimalni nagib nivelete u kratkim tunelima, na
mostovima i vijaduktima iznosi iN min = 0,5%
ako nema vitoperenja. Ako odvodnjavanje na
objektima nije izvedeno preko nestandardnih
sistema odvodnjavanja (esto isputanje vode
u kanalizaciju), preporuljivo je da se na takvim
mestima, zbog specifinih uslova skupljanja i
oticanja vode (pored ivinjaka), nagib nivelete
povea na iN min = 0,7%.
Na delovima puta na kojima su predvieni
ureaji za odvodnjavanje uz kolovoz i na
kojima se izvodi promena poprenog nagiba sa
JP Putevi Srbije
vitoperenjem, minimalni poduni nagib treba

da se povea najmanje za toliko da se i na
podruju vitoperenja obezbedi isti pravac
oticanja vode preko ureaja za poduno
odvodnjavanje. Veliina minimalnog nagiba se
odreuje prema jednaini
Tamo gde je nagib rampe vitoperenja za

razliite naine vitoperenja i za razliite irine
kolovoza razliit, preporuljivo je da se
minimalni poduni nagib nivelete na podruju
vitoperenja izrauna odvojeno za svaki sluaj u
projektu (tehniki izvetaj).
iN irv = minihid
Ako minimalni poduni nagib nivelete puta iz

opravdanih razloga ne moe da se postigne,
treba da se predvide odgovarajue mere
(odabir druge osovine vitoperenja, asfaltiranje
povrine sa drenanim asfaltom, koriene
drugaijih tipova elemenata za poduno
odvodnjavanje ili izvoenje krovastog odnosno
dijagonalnog vitoperenja.
gde je:
iN
[%]
irv
[%]
minihid
[%]
nagib nivelete
nagib rampe vitoperenja
minimalni hidraulini nagib
za oticanje vode, zavisan
od povrinskog materijala
ureaja
4.4.4.2.2
Minimalni nagib nivelete za dvotrane puteve
pod tim uslovima kod vitoperenja oko osovine
puta iznosi miniN 0,8%. Odnosno, on je vei
ako ureaji za poduno odvodnjavanje nisu
izvedeni sa cementno-betonskom povrinom ili
ako se vitoperenje izvede strmijim nagibom (irv
> minirv).
Minimalni nagib nivelete mora da bude vei i u
sledeim sluajevima:
kod vitoperenja oko ivice kolovoza,
kod vitoperenja vietranih kolovoza,
kod vitoperenja vietranih kolovoza oko
ivice kolovoza.
Za etvorotrani autoput sa zaustavnim
trakama, gde je vitoperenje izvedeno oko
unutranje ivice kolovoza minimalni nagib
nivelete iznosi ~ 1,35%.
Maksimalni nagib nivelete (iN maks)
Najvei mogui nagib nivelete zavisi od vune

sile motora i krajnja granica nagiba iznosi
za proseno putniko vozilo 30%,
za teko teretno vozilo 15% (vonja u 1.
brzini).
Najvei nagib nivelete moe da se upotrebi
samo u posebnim sluajevima (kosine
navoza).
Maksimalni nagib nivelete (iN maks) na javnim
putevima zavisi od funkcionalnog tipa puta i od
vrste terena. Dozvoljene vrednosti, navedene u
tabeli 4.2.32, zavise od odabrane raunske
brzine. Vrednosti navedene u zagradama
mogu da se upotrebe samo u izuzetnim
sluajevima.
Tabela 4.2.32: Maksimalne dozvoljene vrednosti nagiba nivelete (dopiN maks)

Vr
[km/h]
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
dopiN maks
[%]
[%]
10
(12)
9
(10)
8
(9)
7
(8)
6
(7)
5,5
(6)
4,5
izuzetno
Vrednosti navedene u tabeli 4.2.32 treba u

projektima da se potuju u vezi sa zahtevanim
nivoom
usluge
pojedinanog
puta
(saobraajno dimenzionisanje), koje pokazuje,
kada i gde treba da se uvede dodatna
saobraajna traka ili da se smanji uspon. Pri
tom odluujuu ulogu ima koliina tekih
vozila. Usponi do 8% nemaju praktino nikakav
uticaj na brzinu vonje kod putnikih vozila.
Odluka da li da se uvede dodatna traka ili da
se smanji nagib treba da se zasniva na
proraunu ekonominosti investicije.
Najznaajniji faktori kod upotrebe maksimalnog
dozvoljenog nagiba nivelete jesu duina
uspona odnosno pada i koliina odnosno udeo
tekih vozila. U sluaju dugakih nagiba
nivelete u padu, kod tekih vozila se javlja
velika opasnost od pregrevanja konica.
JP Putevi Srbije
Zato je preporuljivo da se veliina

horizontalnih geometrijskih elemenata na
isteku nagiba jako povea (za velike brzine)
ili/i da se pre isteka nagiba predvidi izgradnja
izlaza u sluaju opasnosti za zaustavljanje
tekih vozila (escape ramps). Savremeni
raunarski programi (npr. PIARC Road Safety
Manual, 2003) omoguavaju izraunavanje
verovatnoe pregrevanja konica i definisanje
duine na kojoj bi to moglo da se dogodi. Kod
projektovanja izlaza u sluaju opasnosti za
zaustavljanje tekih vozila treba da se potuju
relevantna struna uputstva.
4.4.4.3
Vertikalne krivine
Zaobljenje preloma tangenti nivelete se izvodi

krunom krivinom (Rv). Oblik krivine je dupla
81
kvadratna parabola koja se sa dovoljno

velikom preciznou pribliava obliku kruga.
Dozvoljena je i upotreba kvadratne ili kubne
parabole ako to nalau prostorni uslovi
(prinudno voenje nivelete). U takvom sluaju
zaobljenost ni u jednoj taki ne sme da bude
manja od one koja je odreena kao minimalna
za kruni luk. Prema poloaju sredita krivine,
razlikuju se
konveksno/ispupeno zaobljenje (razlika
veliina nagiba susednih tangenti je
pozitivna, centar krivine je ispod linije
nivelete) i
konkavno/udubljeno zaobljenje (razlika
veliina nagiba susednih tangenti je
negativna, centar krivine je iznad linije
nivelete).
Prelaz sa tangente na kruni luk je po pravilu
izveden bez umetnute prelazne krive. S tim da
upotreba prelazne krive nije zabranjena.
na putevima visokog funkcionalnog tipa

(DP, VP) to nije dozvoljeno
za ostale puteve je to dozvoljeno, pi emu
treba da se ogranii brzina postavljanjem
odgovarajue saobraajne signalizacije (ili
generalno ili samo u uslovima mokrog
kolovoza)
Radi obezbeivanja dovoljne duine za
preticanje, radijusi vertikalnih krivina treba da
se odaberu prema projektnoj brzini.
Radijusi vertikalnih krivina treba da se odaberu

tako da se postigne
bezbednost saobraaja, sa odgovarajuom
duinom zaustavne preglednosti (Pz),
izbalansirano prostorno voenje linije trase
puta (usklaenost vertikalnih i horizontalnih
elemenata i usklaenost duina tangenti i
duina krivina),
prilagoavanje terenu i smanjenje trokova
gradnje (za saobraajno loe iskoriene
puteve) i
ouvanje i zatita ivotne sredine (usek
umesto dodatnih ograda za zatitu od buke
i sl.).
Veliina radijusa vertikalnih krivina na
putevima funkcionalnog tipa DP i VP-m treba
da se odabere prema projektnoj brzini
(zahtevana preglednost Pzp = f (Vp)), a za
puteve VP-r i SP-r se to preporuuje.
Minimalne vrednosti radijusa konkavnih

vertikalnih krivina konkrv min su odreene na
osnovu none vonje kada treba obezbediti da
svetlosni snop osvetljava put ispred vozaa
najmanje na duini zaustavne preglednosti.
Vrednosti su navedene u tabeli 4.2.33. Zbog
razliitih polaznih osnova, radijusi te dve vrste
krivina nisu u istom odnosu prema raunskoj
brzini. Kod manjih brzina (Vr < 60 km/h)
preovlauje uslov duine osvetljenosti puta.
Kod obnove, modernizacije i rekonstrukcije

puteva na pojedinim mestima ne mogu da se
postignu zahtevane veliine radijusa vertikalnih
krivina (put opasan zidom, ureivanje
prikljuaka i sl.). :
4.4.4.3.1
Minimalne vrednosti radijusa krivine
Minimalne vrednosti radijusa konveksnih

vertikalnih krivina konvrv min su odreene na
osnovu zaustavne preglednosti na putu (tabela
4.2.24, pogl. 4.4.2.1.1.1) koja zavisi od
raunske brzine i izraunata je za nagib
nivelete iN = 0. Vrednosti su navedene u tabeli
4.2.33.
Pz 2 rminkonk h Pz sin
gde je:
Pz
rminkonk
h
[m] zaustavna pregledna duina

minimalni poluprenik konkavne
[m]
krivine
visina farova na vozilu
[m]
normalno h = 0,70 m
ugao osvetljenja prema
o
[ ] tangencijalnoj ravni normalno
o
=1
Tabela 4.2.33: Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina

Vr
[km/h]
40
50
60
70
konvrv min
[m]
400
800
1.250 2.000 3.500 5.500 8.000 11.500 16.500
22.500
konkrv min
[m]
550
900
1.250 1.800 2.500 3.250 4.250
11.250
Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina

su upotrebljive samo kod preloma tangenti sa
suprotnim nagibom, gde je merodavni nagib
nivelete ~ 0%. Naime, zaustavna preglednost,
koja na putu treba da se obezbedi, izrazito
82
80
90
100
110
5.750
120
130
8.250
zavisi od podunog nagiba nivelete, pa zato u

realnim putnim uslovima treba da se zameni
zahtevanom preglednou (Pzp), koja zavisi od
projektne brzine i nagiba nivelete (slika 4.2.46,
JP Putevi Srbije
pogl. 4.4.2.1.1.2). Kod projektovanja treba da
Slika 4.2.58:
Minimalne veliine radijusa

konveksnih krivina za preticanje
Iz bezbednosnih razloga, radijusi konveksnih

krivina na dvosmernim kolovozima treba da se
izrazito poveaju kako bi se i na takvim
deonicama
puta
omoguilo
preticanje.
Minimalne
veliine
radijusa
vertikalne
konveksne krivine koje bi u svim uslovima
omoguavale bezbedno preticanje ne mogu da
se odrede propisima jer zavise od vrste faktora
uticaja, poput duine krivine, zakrivljenosti
osovine puta i projektne brzine. Zato je
JP Putevi Srbije
se oita sa dijagrama na slici 4.2.58.
Radijusi vertikalnih krivina u zavisnosti od zahtevane preglednosti

(izvor: Pravilnik.... Sl.Glasnik RS, 50/11)
Minimalni radijus vertikalne krivine treba da se

odabere i u odnosu na oekivani voznodinamiki efekat koji se javlja ako na putu
koincidiraju vertikalna krivina i horizontalna
kruna krivina. U takvom sluaju u obzir treba
da se uzme efekat centrifugalne sile na vozilo
u oba pravca; u poprenom i vertikalnom
pravcu. Centrifugalna sila u vertikalnom
pravcu, koja je posledica vonje po krivini, kod
konveksne krivine prouzrokuje smanjenje
sopstvene teine vozila, ime se smanjuje i sila
trenja na kolovozu. Taj uticaj je prisutan
naroito na putevima koji su projektovani za
nie raunske brzine, gde kod veih
horizontalnih krunih krivina moe da se
postigne visoka projektna brzina, dok
smanjenje sile trenja prouzrokuje skliznue sa
puta.
4.4.4.3.2
potrebno da se prilikom projektovanja za svaki

pojedinani sluaj proceni da li je na
predvienoj krivini preticanje mogue ili nije
(saobraajna signalizacija).
Informativne vrednosti za minimalne veliine
radijusa konveksnih krivina su date u tabeli
4.2.34. Kod odreivanja vrednosti u toj tabeli je
uzeta u obzir mogunost pravovremenog
zaustavljanja dva vozila koja se u istoj
saobraajnoj traci kreu jedno nasuprot
drugom. Zaustavna preglednost (Pz') je
(preuzeto iz tehnikih propisa Nemake RASL) za svako vozilo odvojeno pri tom izraunata
uz uslov da je visina prepreke (h2) vea od
1,00 m, dok je za izraun radijusa ( zaustrv min)
uzeta duina zbir obe preglednosti (Pz1 + Pz2).
Veliine radijusa krivine su navedene u tabeli
4.2.34. Ako se u projektu veliine radijusa
krivina ne izraunavaju,za svaki sluaj
posebno, potrebno je da se iz tabele umesto
raunske brzine (Vr) preuzmu veliine radijusa
za projektnu odnosno dozvoljenu brzinu (Vp
odn. Vdoz).
U istoj tabeli su navedene i veliine radijusa
konveksnih krivina, izraunatih za preticajnu
preglednost (pret.rv min). Podaci su preuzeti iz
tehnikih propisa Nemake RAS-L. Te
vrednosti su informativne prirode, poto su
preticajne preglednosti kod brzina Vi > 60 km/h
po pravilu due od duine krivina.
83
Tabela 4.2.34: Minimalne vrednosti radijusa konveksnih krivina za preticanje

Vr
[km/h]
40
50
60
70
80
90
100
zaustrv min
[m]
800
1.450
2.350
3.850
6.300
10.000
15.500
pret.rv min
[m]
28.200 30.000
35.000
40.000
48.000
52.000
4.4.4.3.3
Specifinosti kod odabira veliine

radijusa krivine
Kod projektovanja nivelete puta koja je

trasirana
ispod
prepreka
(npr.
kroz
podvonjak), radijus konkavne krivine treba da
se odabere tako da se obezbedi dovoljna
preglednost:
kod projektne brzine Vp i

za vozaa teretnog vozila koji se nalazi u
kabini kamiona (slika EVP-5), a oi mu se
nalaze na visini od priblino 2,50 m.
Veliina upotrebljenog radijusa zavisi i od
duine prepreke pod kojom se vozi.
Slika 4.2.59: Preglednost kod vonje teretnog vozila kroz podvonjak (izvor: Road Safety Manual,
2003)
Gornja granica za veliine radijusa vertikalnih
krivina koje mogu da se upotrebe praktino i
ne postoji. Pri tom kod projektovanja esto
problem predstavlja odvodnjavanje, koje
postane kritino na
krivinama izmeu dve tangente sa suprotnim
nagibima (+/), gde se poduni nagib nivelete
smanji ispod minimalne vrednosti.
Ako se taj deo krivine sa premalim podunim
nagibom, manjim od iN min, podudara sa
podrujem smanjenog poprenog nagiba
kolovoza koji je manji od iP min, u pitanje se
dovodi izvoenje vitoperenja. U sluaju
konveksne krivine voda sa povrine slabo ili
uopte ne otie, dok se kod konkavne krivine
koliina vode na kolovozu dodatno poveava,
pa ve kod kie slabijeg intenziteta dolazi do
opasnosti od nastanka akvaplaninga.
Duina podruja sa premalim podunim
nagibom Ds je definisana izrazom
Ds = 0,01. iN min . ri
gde je:
Ds
[m]
iN min
rmin
[%]
[m]
84
podruje sa premalim
podunim nagibom
minimalni nagib nivelete
radijus vertikalne krivine
Takvi blagi delovi nivelete su kod veoma

velikih radijusa vertikalnih krivina dugaki,
zbog ega moe doi do ozbiljnih problema u
obezbeivanju oticanja vode preko ureaja za
poduno odvodnjavanje. Na primer: kod
podunog nagiba susednih tangenti +/ 1% i r
= 25.000 m, duina dela puta sa iP i < iP min
iznosi 250 m.
Sredina tog podruja se nalazi na stacionai
najvie odnosno najnie take nivelete.
Duina vertikalne krivine predstavlja znaajan
parametar kod izbora veliine krivine za
pojedinani sluaj, naroito kod malih podunih
nagiba tangenti nivelete. Preporuljivo je da
svaka pojedinana krivina sa estetskog
kriterijuma bude dugaka bar Lkv [m] 2*Vp
[km/h], a da sa kriterijuma udobnosti vonje ne
bude kraa od Lkv [m] Vp [km/h].
U sluaju malih preloma nivelete nije potrebno
umetanje vertikalnih krivina. Granina veliina
razlika nagiba susednih tangenti (maks i) u tom
sluaju je 0,2%.
Po pravilu treba upotrebljavati veliine radijusa
krivina koje su vee od minimalnih. Upotreba
minimalnih veliina radijusa krivina nije ugodna
za vozaa i za putnike u vozilu (autobusi,
zadnja sedita!) zbog centrifugalne sile koja se
JP Putevi Srbije
kod vonje, naroito sa projektnom brzinom,

javlja u vertikalnom pravcu (nagore ili nadole).
Istraivanjem sprovedenim u Nemakoj je
utvreno da takav uticaj ne postoji (odnosno
zanemarljivo je mali) ako je radijus konkavnih
krivina nivelete bar 510 puta vei od radijusa
horizontalne krune krivine sa kojim krivina
koincidira.
Kod koincidencije horizontalne krune krivine i
zaobljenja nivelete, na tom mestu se ne
savetuje upotreba minimalnih radijusa kod obe
projekcije.
4.4.4.3.4
Konstrukcija krivine vertikalnog

zaobljenja
Vertikalna zaobljenja su krune lukovi kod kojih

je tlocrtna projekcija duine krivine (L vk) i
pripadajuih tangenti (tT, xi) zbog srazmerno
malog ugla projekcije praktino jednaka
njihovoj originalnoj duini. Iz istog razloga se
kod projektovanja puteva, umesto razdaljine
izmeu pojedinane take na krivini i radijalnog
produetka do tangente, koristi vertikalna

razdaljina izmeu
take i vertikalnog
produetka do tangente (yT, yi)., Zbog toga se
podaci, umesto za krunu luk, izraunavaju
prema jednainama za kvadratnu parabolu sa
zaobljenou 1/ri.
Prevojna taka krivine (S), gde je poduni
nagib nivelete ii = 0%, postoji kod krivina
izmeu tangenti sa suprotnim nagibom i nalazi
se na stacionai prividnog vrha preloma
nivelete koji nastaje kod simetrinih tangenti sa
nagibom ii = ii+1. U sluaju konveksne krivine je
niveleta u taki S izmeu susednih tangenti
najvia, dok je u sluaju konkavne krivine na
tom mestu najnia.
Radijus krivine se bira u odnosu na zahtevanu
preglednost koja zavisi od brzine vonje
(preporueno: projektne brzine) i podunog
nagiba nivelete. Za praktinu upotrebu je
dovoljno precizno ako se za taj poduni nagib
uzme srednja vrednost izmeu nagiba dve
susedne tangente. Konstrukcioni elementi
vertikalne krivine su prikazani na slici 4.2.60.
Slika 4.2.60: Konstrukcija vertikalne krivine

gde je:
ri
ii
imerod
T
ti
yi
Lvk
i
PK
KK
S
[m]
[%]
[%]
[m]
[m]
[m]
[%]
radijus krivine
nagib nivelete
merodavni nagib tangente
taka vrha prelom tangenti
tangenta na luk krivine
udaljenost nivelete od tangente
duina krivine
razlika nagiba susednih tangenti
poetak krivine
kraj krivine
prevojna taka nivelete (najvia, najnia)
Karakteristine vrednosti u konstrukciji vertikalne krivine ine:
JP Putevi Srbije
85
razlika izmeu nagiba susednih tangenti [%]

merodavni nagib tangente za odreivanje Pzp [m]
radijus krivine[m]
i= ii ii+1
im = *(ii ii+1)
ri
tangenta luka krivine [m]
ti
ri
100
2
razdaljina izmeu vrha i luka [m]
xT
yT
2ri
2
udaljenost nivelete od tangente [m]
yi
xi
2ri
razdaljina izmeu S i KK [m]
Izraunate veliine pojedinih elemenata krivine

se u projektu za put u potpunosti potuju u
horizontalnoj odnosno vertikalnoj projekciji
(nema redukcije zbog nagiba).
veoma pogodno da duine elemenata u

redosledu krivina tangenta krivina budu
priblino jednake.
Kod voenja nivelete preko uzbrdica, gde su

vertikalne krivine upotrebljene u redosledu
konkavna konveksna konkavna, veliine
4.4.4.4 Izbor radijusa uzastopnih
radijusa ukljuenih u krivinu zavise od vrste
vertikalnih krivina
terena. Na neravnom terenu je odabir
elemenata nivelete normalan, dok je na
Kada su sastavljene konveksna i konkavna
ravniarskom terenu primereno da radijusi
krivina, veliina radijusa konkavne krivine treba
konkavnih krivina budu vei od radijusa
da iznosi najmanje 2/3 veliine susednog
srednje konveksne krivine (slika 4.2.61).
radijusa konveksne krivine. S obzirom na
Ako je nagib spoljanje tangente konkavne
estetske zahteve, preporuuje se da radijus
krivine razliit od nagiba izmeu konkavne i
konkavne krivine na putevima za velike brzine
konveksne krive (konveksna krivina je izmeu
ne bude manji od 1/2 radijusa susedne
min
tangenti sa suprotnim nagibom), kod odabira
konveksne krivine kada je tangenta R
izmeu
veliine radijusa konkavne krivine na
njih znatno kraa od duine pojedinane
situaciono pruenoj trasi (npr. autoputa) treba
krivine.
paziti na optiki utisak kod vonje u smeru
Rmin
Pored veliine najmanjeg radijusa vertikalne
prema prevoju. Naime, mali radijus i dugaka
krivine, treba da se obezbedi i njena
umetnuta tangenta do konveksne krivine
zadovoljavajua duina u smislu trajanja
stvaraju prividan zid ispred vozaa. Koliki je
vonje po pojedinanom geometrijskom
takav uticaj, najlake se moe proveriti
skladnost/neskladnost
elementov
elementu (57 sekundi
vonje). Kako sahorizontalnih
vizualizacijom trase puta.
estetskog tako i sa psihofizikog aspekta je
rkk
rkk
rkv
rkv>rkk
rkv
breuljkasta / brdovita topografija

rkk
rkk
rkv
rkv
rkk
rkk
rkv<rkk
ravniarska topografija
Slika 4.2.61: Sastavljanje krivina kod toka nivelete preko uzbrdica
skladnost vertikalnih zaokroitev - rkk : rkv
Kod odabira veliina
radijusa krivina treba
vertikalni potek
paziti i na senku (slika 4.2.62), vozau
To se najee dogaa kada ses%kod izbora
zahtevane preglednosti u obzir ne uzima
s=0%
projektna brzina.
rkk
rkv
86
nevidljiv umetnuti deo puta koji se stvara kad

se odabere premali radijus konveksne krivine.
s%
s=0%
rkv
JP Putevi Srbije
vertikalni potek
Slika 4.2.62: Stvaranje nevidljivog dela puta

usled nepotovanja projektne brzine
Kod prelaska kopnenih komunikacija preko

puta sa nadvonjakom, tok linije nivelete
komunikacije treba da se oblikuje tako da je
to sliniji linijama u prirodnoj sredini kroz koju
se put prostire. Ako to nije u suprotnosti sa
odredbama koje se odnose na minimalne
dimenzije elemenata u odnosu na raunske
brzine, najvei mogui nagib tangenti na obe
strane prevoja moe da se izrauna uz pomo
jednaine na slici 4.2.63.
Slika 4.2.63: Elementi kod trase kopnene komunikacije preko puta

Da bi se obezbedila vizuelna usklaenost sa
horizontalnim
geometrijskim
elementima
osovine puta, duina vertikalne krivine treba da
se odabere tako da ona ne poinje i ne
zavrava na podruju istog horizontalnog
geometrijskog elementa osovine puta.
Radi obezbeivanja bezbednosti saobraaja
(akvaplaning), nije dozvoljeno izvoenje
vertikalne krivine izmeu dve susedne, po
predznaku razliite tangente nivelete, kada se
deo luka te krivine sa nagibom iNi < iN min (0,2%,
0,5% odnosno 0,7% na vijaduktu) u celini ili
delimino podudara sa uim podrujem
vitoperenja kolovoza u granicama poprenog
nagiba iPi < iP min.
Pravilno odabrane veliine vertikalnih krivina
imaju izraen estetski efekat (slika 4.2.64), a
isto tako povoljno utiu na vozaa (pogled na
put ispred njega) i na bezbednost u saobraaju
(preticanje, nalet i sl.). To treba imati u vidu pre
svega na putevima visoke kategorije
(funkcionalni tip puta DP i VP), mada je
preporuljivo da se koriste i na drugim
putevima. Naroito onim sa uestalim
raskrsnicama (ogranienje podunog nagiba
JP Putevi Srbije
na 4% na lokaciji raskrsnice). Nekoliko

osnovnih uputstava za projektante:
poduni nagibi manji od 0,8% deluju kao da
su ravni i praktino su neprimetni
poduni nagibi od 1% do 3% su
prepoznatljivi i primetni
poduni nagibi od 4% do 8% su vizuelno
veoma strmi
treba izbegavati kratke vertikalne krivine
(estetika i vozna dinamika)
upotreba minimalnih radijusa vertikalnih
krivina kod male promene nagiba nivelete
(i 3%) ima za posledicu veoma kratke
segmente, a time i slabe vizuelne efekte
vizuelno dobra reenja se postiu
upotrebom vertikalnih krivina koje su bar tri
puta vee od minimalnih
kada na ravniarskom terenu ili veoma
ispruenoj trasi osovine puta u osnovi
nakon veoma dugake tangente slede
konkavna i konveksna vertikalna krivina,
radijus konkavne krivine mora da bude vei
od radijusa konveksne krivine (spreavanje
stvaranja efekta zida)
kada
je
tangenta
izmeu
dve
suprotnosmerne
krivine
nesrazmerno
87
kratka u odnosu na duinu jedne i druge

krivine, potrebno je da se ona iskljui
(krivine se u to veoj meri pribliavaju), to
doprinosi harmoninom voenju podunog

profila kod prelaska jedne krivine u drugu.
Slika 4.2.64: Autoput u premaloj konkavnoj (a) i konveksnoj (b) vertikalnoj krivini
Linija toka nivelete mora u to veoj meri da

bude usklaena sa oblicima terena. Klasino
projektovanje, kod kojeg se u prvom koraku u
podunom profilu birao najprimereniji poloaj
tangenti, a potom su se izmeu njih ukljuuje
zaobljenja, projektante esto vodi ka novim i
novim korekcijama toka nivelete. Meutim,
savremena pomagala za projektovanje puteva
omoguavaju da se umesto tangenti u prvom
koraku odaberu vertikalne krune krivine
(zaobljenja) koje su najbolje usklaene sa
terenom i podrujima vitoperenja na osovini
puta. Tangente meu njima predstavljaju samo
vezu izmeu krivina, kod kojih se potom
proverava veliina podunog nagiba. Ako je on
prevelik ili premali, moe da se koriguje sa
minimalnim izmenama veliine radijusa
vertikalne krivine, pri emu se uva osnovni

poloaj krivine.
POPRENOG PROFILA
4.4.5.1
Vrste poprenih nagiba

kolovoza
Popreni nagib kolovoza (iPi) u naelu mora da

bude jednostran i nagnut prema unutranjoj
strani krivine kako bi se obezbedila to vea
bezbednost
saobraaja
(slika
4.2.65).
Meutim, u odreenim sluajevima je doputen
i dvostrani, odnosno krovasti nagib.
* *dopustno
pri rekonstrukcijah
in obnovi
obstojeih
cest puteva
doputeno
pri rekonstrukciji
i obnovi
postojeih
Slika 4.2.65: Vrste poprenih nagiba

Popreni dvostrani (krovasti) nagib je doputen
na putevima sa vie traka, a pre svega na
putevima sa prema smeru odvojenim
kolovozima (autoputevi) u krunim krivinama
sa poluprenikom Ri R'. Poluprenici R' za
pojedine brzine vonje su navedeni u tabeli
88
E4.2.28, pogl. 4.4.3.3.1. U takvom sluaju sve

saobraajne trake za isti smer vonje moraju
da imaju isti popreni nagib. Kod puteva
visokog funkcionalnog tipa se ne preporuuje
upotreba negativnog poprenog nagiba na
JP Putevi Srbije
deonicama na kojima je nagib nivelete vei od

3%.
Za dvotrane puteve je izuzetno doputen
dvostrani (krovni) nagib pri izvoenju zahtevne
obnove puteva na kojima ve postoji krovni
nagib. U takvom sluaju vrh preloma nagiba
(krova) treba da se zaobli tako da se za vonju
iz jedne u drugu traku (kod preticanja) dobije

odgovarajue vertikalno zaokruenje. Ako
projektom to nije odreeno drugaije,
zaokruenje treba da se izvede na irini 3,0 m
(na svakoj strani po 1,5 m) i sa bisektrisom u
temenoj taki 0,03 m (slika 4.2.66).
Slika 4.2.66: Zaokruenje krovastog nagiba kolovoza

Popreni nagib svih dodatnih traka na
kolovozu (dodatne saobraajne trake i
utvrene sporedne trake) mora da bude isti
kao na osnovnoj saobraajnoj traci. Izuzetak
ine trake za usporavanje (izlivanje) i
ubrzavanje (ulivanje), iji popreni nagib treba
da bude usklaen sa njihovim horizontalnim
elementom. Pri tom razlika izmeu nagiba
kolovoza i dodatne trake na mestu odvajanja,
odnosno prikljuenja (na kraju utvrene
povrine) ne sme da prelazi 5%. Pri izvoenju
vitoperenja na dodatnoj traci mora da se
ispotuje kvalitetno uzduno odvodnjavanje.
4.4.5.2
Granine vrednosti poprenih

nagiba kolovoza
Da bi se obezbedilo kvalitetno oticanje vode sa

povrine kolovoza, kolovoz mora da se izvede
bar sa minimalnim poprenim nagibom (iP min).
Odstupanje od tog minimuma je dozvoljeno
samo u podruju promene poprenog nagiba
izmeu horizontalnih krunih krivina suprotnog
smera (vitoperenje) i u podruju povrinskih
raskrsnica.
Prema kvalitetu, odnosno vrsti materijala za
habajui sloj kolovoza, minimalni popreni
nagib iznosi:
na asfaltnim kolovozima
iP min = 2,5%
na cementno-betonskim kolovozima
iP min = 2,0%
na makadamskim kolovozima
iP min = 4,0%
Da bi se u sluaju smanjenog koeficijenta
kliznog trenja (poledica i sl.) spreilo klizanje u
poprenom smeru, odreen je maksimalni
JP Putevi Srbije
dozvoljeni popreni nagib (iP max) u krunim

krivinama
na otvorenim putevima
iP max = 7,0% (izuz. 8,0 %)
na prikljucima i na putevima PP, SP-l
iP max = 5,0% (normalno)
na serpentinama
iP max = 9,0%
Popreni nagib iP max = 8,0% sme da se koristi
samo pri obnovi i rekonstrukciji puteva radi
poboljanja vozno-dinamikih uslova na
kolovozu ukoliko zbog prostornih ili pak
tehnikih ogranienja (uticaj na veliinu
susednih krivina i na duinu prelazne krive)
poluprenik problematine krune krivine ne
moe da se povea.
Maksimalni popreni nagib iP max = 5,0% se
primenjuje na putevima koji su saobraajno
manje zahtevni, kada njihova trasa prolazi
pored ili kroz naselje i kada bi zbog upotrebe
veeg
poprenog
nagiba
dolo
do
neusklaenosti u iskorienosti prostora uz put
(visinski poloaj urbanizovanih povrina uzdu
puta, prikljuci, raskrsnice).
Pri izvoenju kolovoza sa negativnim
poprenim nagibom (nagib od centra krivine
prema spoljanjoj ivici), moe da se primeni
samo popreni nagib iP kont = (iP min).
Pri upotrebi maksimalnog poprenog nagiba i P
max na putevima sa velikim podunim nagibom
(za iN > 7,15%, na putevima funkcionalnog tipa
DP preporuuje se za iN > 4,00%) treba da se
ispotuje rezultujui nagib kolovoza i da se
prema veliini podunog nagiba upotrebi
srazmerno manji popreni nagib (iP i < iP max) u
krunim krivinama na tim odsecima.
89
4.4.5.3
Popreni nagib u krivinama
U odnosu na granine vrednsti poprenog

nagiba kolovoza, postoje tri karakteristine
vrednosti poluprenika horizontalnih krunih
krivina koje su navedene u tabeli 4.2.28, u
poglavlju 4.4.3.2.1, i to
za iP max
Rmin (minimalni poluprenik krune krivine
sa nagibom iP max),
za iP min
Rg (najmanji polupreni krune krivine s
nagibom iP min) i
za iP kont
R' (najmanji polupreni krune krivine s
kontranagibom iP min).
Za meuveliine poluprenika krunih krivina
Rmin < Ri < Rg popreni nagib se menja od
iPmax do iPmin, tako da se kod jedinine
centrifugalne sile, koja zavisi od brzine, udeo
iskorienosti koeficijenta trenja u poprenom
smeru (fR) sa poveanjem poluprenika
krunih krivina smanjuje, dok se udeo veliine
poprenog nagiba relativno poveava. Time su
ispotovani realni odnosi sa stanovita brzine
kroz krune krivine, koje su vee od
minimalnih. Promena poprenog nagiba je
data izrazom
Slika 4.2.67:
gde je:
Ipi
Rmin
Vi
Ri
popreni nagib u krunoj

krivini sa Ri
minimalni poluprenik krune
[m]
krivine
[km/h] brzina u krunoj krivini Ri
[m]
poluprenik krune krivine Ri
[%]
Za vrednosti Ri > Rg je popreni nagib

konstantan iPmin da bi se ouvala sposobnost
oticanja vode sa povrine kolovoza.
Na slici 4.2.67 je grafiki prikazana meusobna
zavisnost brzine vonje, poluprenika krune
krivine i poprenog nagiba (grafikon V R i).
Za praktinu primenu je dovoljno precizno ako
se za pojedinanu brzinu vonje i poluprenik
krune krivine popreni nagib oita i zaokrui
na 0,5% nagore. Vrednosti poluprenika
krune krivine (Rmin < Ri < Rg) za pojedinane
brzine vonje (Vi) su za na 0,5% zaokruene
vrednosti poprenog nagiba (ii), u rasponu od 2
do 8%, date u tabeli 4.2.35.
Dijagram meuzavisnosti brzine, poluprenika krivine i poprenog nagiba
Tabela 4.2.35: Vrednosti Ri za Vi i za na 0,5% zaokruene vrednosti poprenog nagiba ii
90
JP Putevi Srbije
4.4.5.4
4.4.5.4.1
Promena nagiba kolovoza

vitoperenje
Opta pravila
Promena poprenog nagiba po pravilu treba da

se u celosti izvede na itavoj duinom prelazne
krivine. Pri tome promene poprenog nagiba
se razlikuju:
izmeu dva poprena nagiba u istom smeru
i
izmeu dva poprena nagiba u suprotnim
smerovima (vitoperenje).
Promena poprenog nagiba mora da bude
linearna. Prelomi jedne ili vie umetnutih
prelaznih tangenti (NRV nagib rampe
vitoperenja) i visinskih linija kolovoza, koji
prelaze 1%, moraju da se izvedu sa vertikalnim
zaobljenjem, sa poluprenikom rV 2*5/irv.
Podruje promene poprenog nagiba izmeu
poprenih nagiba suprotnih smerova, koje je
ogranieno vrednostima poprenog nagiba iP
min, predstavlja podruje vitoperenja. Ako iz
strunih razloga (npr. kod nesrazmernih
vrednosti susednih krunih krivina Ri i Ri+1, kad
je Ri+1 > Rg) u projektu to nije odreeno
drugaije, popreni nagib kolovoza q = 0%
mora da se nalazi na prevojnoj taki klotoide ili
u njenoj blizini.
Promena poprenog nagiba kolovoza treba da
se izvede tako da se ni na jednom delu
kolovoza ne zadrava voda (akvaplaning) i da
pri tome ne doe do promene predznaka
podunog nagiba (princip testere) bilo koje
podune linije na kolovozu. Poduni nagib ivica
kolovoza ne sme da bude manji od minirv da bi
JP Putevi Srbije
se
obezbedila
mogunost
ureenja
odgovarajuih
ureaja
za
poduno
odvodnjavanje kolovoza. Taj drugi uslov ne
vai za deonice puta sa slobodnim oticanjem
vode na kosine nasipa ili u jarak uz ivicu puta
koji je izveden sopstvenim podunim nagibom.
Na putevima na kojima upotreba prelazne krive
u obliku klotoide nije obavezna (dovoljno veliki
Ri), jedna polovina duine promene poprenog
nagiba treba da se izvede na jednom, a druga
polovina duine na drugom od dve susedne
krune krivine.
4.4.5.4.2
Izbor osovine vitoperenja
Osovina vitoperenja po pravilu treba da se

izabere na osovini puta, jer su tada visinske
razlike kod izvoenja vitoperenja najmanje
(blai nagibi, manji obim zemljanih radova).
Kod malih nagiba nivelete, kada kod
vitoperenja oko osovine puta poduni nagib
ivice kolovoza nije dovoljan za oticanje vode
preko ureaja za poduno odvodnjavanje
kolovoza ili ak prouzrokuje promenu smera
nagiba (testera), osovina vitoperenja treba da
se odabere na jednoj od podunih linija u
profilu puta, obino na spoljanjoj ivici
kolovoza (slika 4.2.68). Treba da se kao
osovina vitoperenja odabere ona ivica, koja pri
vitoperenju oko osovine puta dobija bilo
premali ili ak suprotno usmeren nagib (uva
se osnovni nagib nivelete puta). Kod veoma
blage nivelete (irv < minirv) ne moe da se izvede
vitoperenje koje bi u celini ispunilo postavljene
zahteve i uslove.
Vitoperenje na putevima sa dva kolovoza
(autoputevi) se iz opravdanih razloga vri oko
91
unutranje ivice svakog od tih kolovoza. Kod

malih podunih nagiba nivelete (iN < 1%), iz
istih razloga koji su prethodno pomenuti,
osovina vitoperenja treba da se izabere na
jednoj od podunih linija u profilu puta,
najee uz spoljanju ivicu kolovoza (uz
ureaj za poduno odvodnjavanje). Pri tom je
kod vitoperenja po pravilu uvek problematian
samo jedan od dva kolovoza. Kod malih
nagiba nivelete, naroito na autoputevima, je
izuzetno teko da se ispuni uslov koji se
odnosi na nagib za odvodnjavanje kolovoza.

Zato je preporuljivo da se ve projektovanja
trase na lokacijama vitoperenja predvidi
zadovoljavajui nagib nivelete (iN 1,35%).
Ako se poloaj osovine vitoperenja u
poprenom profilu promeni, prvo treba da se
izvri preskok nivelete (slika 4.2.42, pogl.
4.4.1.4.3), koji treba da zapone i da se zavri
u podruju trase sa konstantnim poprenim
nagibom.
Slika 4.2.68: Osovina vitoperenja u poprenom profilu kolovoza
4.4.5.4.3
Granine vrednosti nagiba rampe

vitoperenja (irv)
Pri izvoenju vitoperenja u obzir treba uzeti tri

osnovna parametra, i to:
duinu prelazne krive (LA),
razliku izmeu visinskih kota ivice kolovoza
na poetku i na kraju prelazne krive (h1 +
h2) i
granine vrednosti relativnog podunog
nagiba ivice kolovoza (minirv in maxirv).
pri emu h1 i h2 zavise od irine krila
vitoperenja (bi) (odstojanje ivice kolovoza od
osovine vitoperenja) i od poprenih nagiba
kolovoza u susednim krunim krivinama (iPi).
Ako postoje dva krila vitoperenja (slika 4.2.68),
za definisanje se bira vee (hi = bi . 0,01 . iPi).
Relativni poduni nagib ivice kolovoza (RPN)
se na podruju promene poprenog nagiba
kolovoza razlikuje od podunog nagiba
nivelete za vrednost dobijenu izrazom
irv = bv.(iPk iPp) / Lrv
gde je:
Irv
[%]
IPk
[%]
IPp
[%]
bv
Lrv
[m]
[m]
relativni poduni nagib

ivice kolovoza (RPN)
popreni nagib kolovoza
na kraju podruja vitoperenja
popreni nagib kolovoza
na kraju podruja vitoperenja
irina krila vitoperenja
duina podruja vitoperenjai
4.4.5.4.3.1 Maksimalni relativni poduni nagib

ivice kolovoza (maks. RPN)
Maksimalni relativni poduni nagib ivice
kolovoza (maxirv) je definisan na osnovu
vrednosti promene poprenog nagiba vozila u
zavisnosti od brzine (torziona brzina u %/s), a
vrednosti su navedene u tabeli 4.2.36. Kod
kolovoza sa vie saobraajnih traka, maxirv iz
tabele 4.2.36 treba da se pomnoi sa brojem
saobraajnih traka koje se nalaze na krilu
vitoperenja.
Tabela 4.2.36: Maksimalni relativni poduni nagib ivice kolovoza (maks. NIK)
92
Vr
[km/h]
maxirv
[%]
40
50
60
1,5
70
80
90
1,0
100
110
120
130
0,9
JP Putevi Srbije
Maksimalni RPN je normirana vrednost kojom

se proverava zadovoljavajua duina ukljuene
prelazne krivine (duina prelazne krivine Kkriterijum, pogl. 4.4.3.4.1.2). Ako je normirana
vrednost prekoraena, izmeu dve susedne
krivine treba da se umetne dua prelazna
krivina. Naroito treba paziti pri projektovanju
puteva na kojima su preteno upotrebljeni
poluprenici krunih krivina koji su po veliini
blizu Rmin.
4.4.5.4.3.2 Minimalni relativni poduni nagib
ivice kolovoza (min. NRV)
Kod dugih prelaznih kriva je promena
poprenog nagiba kolovoza relativno blaga.
Pre i iza prevojne take klotoide (zona
infleksije), gde su popreni nagibi kolovoza
manji od minimalnog (iPi < iP min), postoji zona
na kojoj je rezultujui nagib kolovoza suvie
mali za normalno oticanje vode sa kolovoza.
Ta zona, koja se naziva i ue podruje
vitoperenja, trebalo bi da bude to kraa iz
saobraajno-bezbednosnih razloga. Zato su
vrednosti graninih poprenih nagiba i
minimalni poduni nagib ivice kolovoza
propisani.
Granini popreni nagibi tog podruja (na
poetku i na kraju podruja) se nazivaju
kritini (min.kritiP), a propisana vrednost je
pri promeni poprenog nagiba oko osovine
kolovoza min.kritiP = 2,5% i
pri promeni poprenog nagiba oko ivice
kolovoza min.kritiP = 1,5%.
Minimalni relativni poduni nagib ivice
kolovoza (min. RPN) je propisana vrednost i
iznosi
pri promeni poprenog nagiba oko osovine
kolovoza minirv = 0,2%,
a pri promeni poprenog nagiba oko ivice
kolovoza minirv = 0,4%.
Duina ueg podruja vitoperenja, na kojem je
rezultujui nagib kolovoza suvie mali, iznosi
prema propisanim vrednostima
pri vitoperenju kolovoza oko osovine
kolovoza Lov = 45,0 m po 22,5 m na svaku
stranu od prevojne take klotoide i
pri vitoperenju oko ivice kolovoza Lov =
23,0 m po 11,5 m na svaku stranu od
prevojne take klotoide.
Zona sa premalim rezultujuim nagibom
kolovoza se nalazi i na razdaljini izmeu
poprenog nagiba min.kritiP = 1,5% i iP min =
2,5%. Ta dodatna duina zavisi od duine
prelazne krive, a takoe i od irine kolovoza i
poprenog nagiba u krunoj krivini koju
prelazna kriva povezuje sa susednom
krivinom. Kod daljinskih puteva (autoputeva)
su poluprenici krivina (po pravilu) veoma veliki
i moe da se desi da se voda, uz primenu
JP Putevi Srbije
= 1,5%, zadrava na celoj duini

prelazne krive. Radi kvalitetnog odvodnjavanja
i uzimanjem u obzir neujednaenosti
izgraenog kolovoza, preporuuje se da se
kao kritini granini popreni nagib (min.kritiP) u
svim sluajevima primenjuje miniP = 2,5%.
min.kritiP
U veini stranih tehnikih propisa se kao min.kritiP

odreuje nagib iP =2,5%, dok se irv odreuje u
zavisnosti od irine krila vitoperenja i
koeficijenta intenziteta vitoperenja (k v) prema
jednaini
minirv
gde je:
minir
[%]
v
kv
[%/m]
bv
[m]
= kv.bv
minimalni relativni poduni

nagib ivice kolovoza
koeficijent intenziteta
vitoperenja
irina krila vitoperenja
Prema nemakom propisu RAS-L, koeficijent

intenziteta vitoperenja iznosi 0,1 %/m. Kod
ravniarskih
autoputeva,
za
koje
su
karakteristine velike dimenzije elemenata,
povoljni vozno-dinamiki uslovi, estetski izgled
i spreavanje pojave testere postiu se
ublaavanjem promene poprenog nagiba.
Iako se duina sa premalim rezultujuim
nagibom kolovoza za odvodnjavanje sa tim
jako produava, u takvim sluajevima je
preporuljivo da se vitoperenje izvede sa
stepenom intenziteta vitoperenja k 0,03,
odnosno najvie do 0,06 [%/m], i da se za
odvodnjavanje kolovoza upotrebe specijalne
mere (drenani asfalt, brazdanje), kojima moe
da se sprei pojava akvaplaninga.
4.4.5.4.4
Uslovi i nain za izvoenje

promene poprenog nagiba
Osnovni uslovi za izvoenje promene

poprenog nagiba su navedeni na poetku
ovog poglavlja. Meutim, dodatni uslov jeste
da veliina relativnog podunog nagiba ivice
kolovoza (RPN) kod promene poprenog
nagiba mora da bude
izmeu poprenih nagiba kolovoza istog
smera u granicama irv maxirv ,
a izmeu poprenih nagiba suprotnog
smera u granicama minirv irv maxirv.
Na osnovu tog dodatnog uslova, promena
poprenog nagiba kolovoza se izvodi na etiri
razliita naina:
(a) sa linearnom promenom poprenog
nagiba sa iPi na iPi+1 (jednostepeno)
(b) sa promenom poprenog nagiba sa (iPi)
na (- iPi+1) vitoperenjem (jednostepeno ili
dvostepeno)
(c) sa preskokom osovine vitoperenja u
prevojnoj taki klotoide (kolenasto)
93
(d) sa
krovastom
promenom
smera
poprenog nagiba kolovoza (dijagonalno)
Kod prva dva naina (a i b), osovina
vitoperenja moe da bude bilo gde u
poprenom preseku kolovoza, dok u posebnim
sluajevima ona moe biti ak i izvan njega.
Osovina vitoperenja se obino nalazi na
osovini puta ili na jednoj od ivica kolovoza.
U treem sluaju (c), osovina vitoperenja koja
se u pojedinanoj krivini prostire po unutranjoj
ivici kolovoza, u prevojnoj taki klotoide
(kolenasto) preskae na drugu ivicu kolovoza.
U etvrtom sluaju (d), osovina vitoperenja se
nalazi na osovini puta, osim na podruju oko
prevojne take klotoide, ijeg duina je zavisna
od raunske brzine, gde se prostire diagonalno
izmeu viih taaka poprenog nagiba u obe
susedne krune krivine.
Naini (c) i (d) se na daljinskim putevima mogu
primenjivati samo u izuzetnim sluajevima.
Naini izvoenja promene poprenog nagiba
kolovoza su, za elemenate osovine puta u
sastavu kruna krivina kruna krivina i u
94
sastavima pravac prelazna krivina kruna

krivina i kruna krivina prelazna krivina
kruna krivina, prikazani na slici 4.2.69.
4.4.5.4.4.1 Promena kod nagiba istog smera
Promena poprenog nagiba kolovoza izmeu
dve krune krivine ili izmeu prave linije i
krune krivine sa nagibima kolovoza istog
smera je potrebna kod redosleda geometrijskih
elemenata osovine puta u obliku O- i C-krivine,
kao i kod kombinacija ta dva redosleda.
Vrednost relativnog podunog nagiba ivice
kolovoza (irv), koji nastaje pri promeni
poprenog nagiba kolovoza sa iPi na iPi+1, ne
sme da bude vea od maksimalne (irv maxirv).
Ako je maksimalna vrednost prekoraena,
krivine treba da se razmaknu i da se umetne
dalja prelazna krivina. Promena poprenog
nagiba kolovoza moe da se izvede ili oko
osovine puta ili bilo koje druge podune linije
puta, obino oko ivice kolovoza. Na slici 4.2.69
je za te svrhe nacrtana ema pod brojem 5
(jednostepeno).
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.69: Tipski naini promene poprenog nagiba kolovoza
JP Putevi Srbije
95
4.4.5.4.4.2 Promena kod nagiba suprotnog

mera
Promena poprenog nagiba kolovoza izmeu
dve krune krivine sa nagibima kolovoza
suprotnog smera je potrebna kod redosleda
geometrijskih elemenata osovine puta pravac
prelazna krivina kruna krivina, u obliku Skrivine i kod kombinacija ta dva redosleda.
Granini uslov koji utie na izbor naina
izvoenja te promene je relativni poduni nagib
ivice kolovoza (RPN).
Kod redosleda pravac prelazna krivina
kruna krivina, promena poprenog nagiba u
svim sluajevima se u celini izvodi (samo) na
duini prelazne krive. Kada je kolovoz u pravcu
u krovastom nagibu prvo treba da se izvede
promena krovastog nagiba u jednostrani (jedna
polovina krovastog kolovoza ili jednog od dva
kolovoza na autoputu), da se izjednai sa
nagibom druge polovine kolovoza (ili jednog od
dva kolovoza AP) koji iznosi miniPi = 2,5%.
U zavisnosti od graninih vrednosti RPN (irv),
vai da se
prelaz iz krovnog u jednostrani nagib u
krivini (slika 4.2.69, ema 1), pri uslovu minirv
irv maxirv, u celini izvodi linearno na duini
prelazne krive (jednostepeno),
kod prelaza iz krovnog u jednostrani nagib
u krivini (slika 4.2.69, ema 2), pri uslovu irv
minirv, prvo izvodi vitoperenje, dok se
preostala visinska razlika do ivice kolovoza
u krunoj krivini povezuje linearno
(dvostepeno),
prelaz iz jednostranog nagiba u ravnoj liniji
u jednostrani nagib suprotnog smera u
krivini (slika 4.2.69, ema 3), pri uslovu minirv
irv maxirv, u celini izvodi na duini

prelazne krive (jednostepeno),
pri prelazu iz jednostranog nagiba u ravnoj
liniji u jednostrani nagib suprotnog smera u
krivini (slika 4.2.69, ema 4), pri uslovu irv
prvo izvodi vitoperenje, dok se
minirv,
preostala visinska razlika do ivice kolovoza
u krunoj krivini povezuje linearno
(dvostepeno).
Kod redosleda geometrijskih elemenata
osovine puta u obliku S-krivine, promena
poprenog nagiba se u celini izvodi na duini
klotoide koja povezuje susedne krune krivine.
U zavisnosti od graninih veliina RPN (irv),
vai da se:
prelaz izmeu dva jednostrana nagiba
suprotnih smerova (slika 4.2.69, ema 6),
pri uslovu minirv irv maxirv, u celini izvodi
linearno
na
duini
prelazne
krive
(jednostepeno),
pri prelazu izmeu dva jednostrana nagiba
suprotnih smerova (slika 4.2.69, ema 7),
pri uslovu irv minirv, prvo izvodi vitoperenje,
dok se preostala visinska razlika do ivice
kolovoza u prikljuenim krunim krivinama
povezuje linearno (dvostepeno).
Kod veoma blagih nagiba nivelete (irv < iNmin), u
sluaju promene poprenog nagiba kolovoza
vitoperenjem, po pravilu dolazi do stvaranja
neestetskog izgleda linije ivice kolovoza
(lepeza) i pojave testere. Da bi se takvo
reenje izbeglo, promena poprenog nagiba
moe da se izvede sa diagonalnom osovinom
vitoperenja i primenom krovastog profila na
odreenoj duini (slika 4.2.69, ema 8).
Slika 4.2.70: Promena poprenog nagiba kolovoza sa krovastim profilom
96
JP Putevi Srbije
Prelazni deo kolovoza na podruju izmeu

miniP = 2,5% (Lk)) moe da se izvede krovnim
profilom, kod kojeg se teme dijagonalno
pomera sa jedne vie ivice kolovoza do druge
(slika 4.2.70). Zona sa krovnim profilom
kolovoza treba u temenu da se zaobli (slika
4.2.66). Duina prelaznog dela zavisi od
projektne brzine (Vp) i irine kolovoza (Bv) i u
nekim stranim tehnikim propisima (npr. RASL) je data izrazom
Lk = 0,1.Bv.Vp
gde je:
Lk
0,1
Bv
Vp
duina podruja krovastog

nagiba (izmeu miniP=2,5%)
intenzitet bonog pomeranja
[h/km]
temena krovnog profila
koeficijent intenziteta
[m]
vitoperenja
[km/h] raunska brzina
[m]
Minimalne duine podruja sa krovastim

nagibom su navedene u tabeli 4.2.37 (izvor:
Pravilnik o uslovima koje sa aspekta
objekti i drugi elementi javnog puta (Sl. glasnik
RS, 50/11)).
Tabela 4.2.37: Minimalne duine podruja sa krovastim nagibom kod promene poprenog nagiba
Vp
90
90
100
110
120
130
60
Lk
[%]
40
50
70
(*) vai za kolovoze sa vie saobraajnih traka
80*
100
125
135
150
[km/h]
50
60
70
80
Zbog nejedinstvenog nagiba saobraajnih

traka unutar podruja koje je ureeno
dijagonalnim klizeim krovnim profilom, taj
nain promene poprenog nagiba kolovoza se
ne preporuuje na putevima za najvee brzine
vonje (> 100 km/h).
4.4.5.4.5
Akvaplaning
Akvaplaning je pojava na povrini kolovoza, na

kojoj usled premalih nagiba te povrine ili
oteenja na njoj dolazi do zadravanja
povrinske vode. Od brzine vonje zavisi na
kojoj dubini zaostale vode e doi do gubitka
kontakta pneumatika sa podlogom i time do
klizanja vozila (akvaplaning).
KP
SP
4.4.5.4.5.1 Uslovi za pojavljivanje

Na uem podruju vitoperenja nije uvek i u
celini obezbeeno oticanje vode sa povrine
kolovoza. Kada na nekom delu puta doe do
podudaranja podunih i poprenih nagiba, koji
su u oba sluaja manji od minimalnih,
rezultujui nagib (irezult) je manji od minimalnog
i voda sa povrine kolovoza ne moe normalno
da otie. Zato se takav deo i naziva kritina
deonica.
KP
Veoma
velika
Zelo
velika
SP
Velika
Velika
Srednja
ZP
ZP
Slika 4.2.71: Debljina vodenih filmova na podruju vitoperenja oko osovine kod razliitih nagiba
nivelete (izvor: Herring, 1980)
Na kritinom podruju menjaju se pravac i
intenzitet vodenih tokova na kolovozu (slika
4.2.71), a u krajnjim sluajevima se voda na
kolovozu i zadrava (zaostala voda). U oba
JP Putevi Srbije
sluaja se na kolovozu stvara vodeni film.

Njegova debljina zavisi od intenziteta pljuska,
duine kojom voda po kolovozu otie, nagiba u
pravcu toka oticanja i dubine teksture
97
(hrapavosti) vozne povrine, a posredno i od

neravnina na kolovozu, saobraaja na
kolovozu i vetra iznad kolovoza. Na tom delu
kolovoza se javlja i voda koja u zavisnosti od
veliine podunog nagiba kolovoza dotie po
kolovozu i koja se zbog promene poprenog
nagiba kolovoza vraa na ishodinu stranu
kolovoza (povratna voda). Mehanizam oticanja
vode po kolovozu u uem podruju vitoperenja
je prikazan na slici 4.2.72.
odvodnjavanja puteva), gore navedene veliine

su ukljuene u formulu:
U australijskom priruniku Road Drainage

Design Manual (Prirunik za projektovanje
D = (0,103 . T
0,11
.L
0,43
.I
0,59
0,42
/S
)T
gde je:
D
[mm]
[mm]
L
I
S
[m]
[mm/h]
[%]
debljina vodenog filma

dubina teksture
(hrapavost) kolovoza
duina linije oticanja
intenzitet pljuska
nagib linije oticanja
Prema australijskim iskustvima i istraivanjima,

dubina teksture na kojoj se postie optimalno
oticanje sa asfaltne povrine iznosi T = 0,4.
Slika 4.2.72: Oticanje vode sa kolovoza na podruju vitoperenja (izvor: Herring, 1980)
Na slici 4.2.72 je u sluaju (1) prikazano
podruje na kolovozu sa kojeg voda ne otie
(otie samo sopstvenim hidraulikim padom)
kada kolovoz nije poduno nagnut. Podruje
sa kojeg voda ne otie jeste podruje zaostale
vode. Na istoj slici je u sluaju (2) prikazano
oticanje vode po kolovozu koja na uem
podruju
vitoperenja,
zbog
promene
poprenog nagiba kolovoza, prvo tee u
jednom smeru, ali se potom vraa. Povratna
voda je na kolovozima uvek prisutna.
W. B. Home je razvio sledeu formulu za
odreivanje brzine na kojoj vozilo prestaje da
probija vodeni film na kolovozu
Vkrit = 60,8 * p
1/2
gde je:
Vkrit
p
[km/h]
[bar]
kritina brzina kretanja vozila

inflacioni pritisak u pneumatiku
Pritisak u pneumatiku je kod putnikih

automobila u granicama od 1,8 do 2,5 bara, a
najee je izmeu 1,9 i 2,1 bara, dok kod
teretnih vozila obino iznosi 7 bara. Kritine
brzine za stvaranje akvaplaninga su:
putniki automobil (p = 1,9 bar)
98
Vkrit = 83,81 km/h (23,28 m/s)

putniki automobil (p = 2,1 bar)
Vkrit = 88,11 km/h (24,48 m/s)
teretno vozilo
(p = 7 bar)
Vkrit = 160,86 km/h (44,68 m/s)

Na brzinama niim od Vkrit po pravilu ne dolazi
do akvaplaninga. Osim u sluajevima kada je
vozilo
opremljeno
suvie
istroenim
pneumaticima. Akvaplaning nije uobiajen za
teka vozila i do njega dolazi samo pod zaista
neobinim okolnostima.
4.4.5.4.5.2 Zaostala voda
Zaostala voda ima na kolovozu koji je u
poprenom i podunom smeru ravan (iN=0%,
iP=0%) priblian oblik kruga. Pri kritinom
nagibu asfaltirane povrine irezult = 0,3%,
poluprenik tog kruga iznosi R = 3,0 m, a
2
povrina kruga 28,27 m .
Istraivanje koje je sprovedeno u Sloveniji
pokazalo je da se zaostala voda sa kolovoza
uvek povlai upravno na osovinu puta i da to
povlaenje direktno zavisi od veliine promene
podunog nagiba nivelete, veliine promene
poloaja osovine vitoperenja u poprenom
profilu i od izbora intenziteta vitoperenja k v (vidi
pogl. 4.4.5.4.3.2). Ako se poduni nagib puta
JP Putevi Srbije
povea, zaostala voda se sa puta povlai na

nain koji je prikazan na slici 4.2.73.
Povlaenje polja zaostale vode sa kolovoza za
1,0 m postie se bilo pomeranjem osovine
vitoperenja za 1,0 m ili promenom nagiba
nivelete za 0,1%. To znai da nagib nivelete na
putu sa dve trake i irinom kolovoza 6,0 m
mora da bude bar 0,6% da bi se omoguilo
povlaenje polja zaostale vode sa kolovoza. A
Slika 4.2.73:
kod irih kolovoza nagib treba da bude

srazmerno vei (slika 4.2.73). Kod blaeg
intenziteta vitoperenja kv (na AP npr. kv = 0,06
%/m) povlaenje polja zaostale vode za 1,0 m
postie tek promenom nagiba nivelete za
0,167%. Koeficijent intenziteta vitoperenja
direktno proporcionalno utie na dimenzije
mera za pomeranje polja zaostale vode sa
kolovoza.
Povlaenje polja zaostale vode u zavisnosti od veliine podunog nagiba nivelete

(izvor: PNZ, 2003)
4.4.5.4.5.3 Mogunosti za eliminisanje pojave

Mere kojima moe da se ublai problem
nastanka akvaplaninga na kolovozu su:
brazdanje (slika 4.2.74) i
habajui sloj od drenanog asfalta..
JP Putevi Srbije
Oba sistema (brazdanje i drenani asfalt) je

mogue proceniti samo uopteno prema
sastojcima i funkcionalnosti, kao i prema
tehnikim sposobnostima njihovih elemenata.
Brazdanje (nagib nivelete > 1%)
99
deluje efikasno kod manjih pljuskova, a

posle veih pljuskova doprinosi oticanju
vode sa kolovoza,
stvara koncentrisano oticanje vode sa
poveanjem povrine oticanja (oticanje
slobodnom povrinom),
stvara ravnomeran pad za oticanje vode i u
sluaju manjih neravnina na kolovozu,
razmak izmeu traka (2,5-5,0 m u smeru
stacionae) je empirijski, iako je poznato da
brzina oticanja vode po povrini kod manjih
nagiba brzo opada,
problematina je vremenska postojanost
udubljenja, naroito u kolotrazima (vuna
sila teretnih vozila), koja je na osnovu
iskustava srazmerno kratka (obnova na
svake dve godine ili ak svake godine, u
zavisnosti od koliine saobraaja),
sistem uzrokuje buku.
Drenani asfalt
deluje efikasno i tokom ozbiljnijeg pljuska,
neosetljiv je na eventualne neravnine
prilikom ugradnje kolovozne povrine i na
kolotrage,
sistem u celosti odvaja vodu koja se

zadrava (pojavljuje se kod veoma malih
nagiba nivelete),
poetak i kraj podruja zavise od vie
parametara, pre svega od intenziteta kie,
kojim se proraunava debljina vodenog
filma na kolovozu i kritni nagib (iPkrit),
informativne najmanje duine drenanog
habajueg sloja (proraunato u Sloveniji) za
irinu kolovoza od 8 i 10 m (putevi sa
razdvojenim kolovozima) date su u tabeli
EQP-16,
propusnost ugraenog drenanog asfalta
zavisi od sastava materijala (izmeu 14 i
32% upljina, EN 13108-7)),
zahteva intenzivnije odravanje u zimskom
periodu (ee pluenje zbog breg
nastanka snene daske i vie soljenja jer
slana voda bre otie) i
ivotni vek drenanog asfalta je krai od
ivotnog veka drugih habajuih slojeva sa
modifikovanim bitumenima.
osovina autoputa
osovina autoputa
Slika 4.2.74:
Brazdanje (izvor: Asfaltex, 2003)
Iskustva steena sa obe vrste mera su

pokazala da nijedna od njih nije podjednako
upotrebljiva u svim sluajevima. Preporuuje
100
se da se vrsta mere odabere u skladu sa

veliinom podunog profila (Tabela 4.2.38).
JP Putevi Srbije
Tabela 4.2.38: Podruja primene razliitih graevinsko-tehnikih mera (izvor: PNZ, 2003)
Poduni nagib iN
do 1%
Popreni
nagib
iPi [%]
od 1% do 2,5%
preko 2,5%
tok vode u smeru

vonje
tok vode u
suprotnom smeru
od smera vonje
- iP krit do 1,0
drenani asfalt
brazdanje
drenani asfalt
bez mere
- 1,0 do +1,0
drenani asfalt
drenani asfalt
drenani asfalt
brez mere
brazdanje prema
potrebi
+1,0 do + iP krit
drenani asfalt
brazdanje
drenani asfalt
bez mere
U tabeli 4.2.38 je kao granina vrednost

poprenog nagiba kolovoza naveden kritini
nagib (iP krit). Kritini nagib je onaj nagib pri
kojem se na razliito irokim kolovozima
pojavljuje debljina vodnog filma koja odgovara
graninoj debljini za nastanak akvaplaninga za
predvienu (projektnu) brzinu.
Za puteve sa dva kolovoza (autoputevi i brzi
putevi) informativno mogu da se primene
vrednosti navedene u tabeli 4.2.39 (PNZ,
Slovenija, 2003) kojima su za razliitu irinu

kolovoza po kojoj voda otie navedene i duine
kritine deonice za tri mogua intenziteta
vitoperenja (pogl. 4.4.5.4.4.2). Na osnovu ovog
istraivanja proistie da generalno odreen
kritini popreni nagib (iP min = 2,5%) kod uih
puteva moe da bude i manji. Zavisi i od
kritine debljine vodenog filma koja je razliita
za razliite brzine vonje. U ovoj informaciji
navedena vrednost je izraunata u Sloveniji.
Tabela 4.2.39: Kritini popreni nagib i kritina duina podruja prelaza vitoperenja informativno
Stepen intenziteta vitoperenja [%/m]
kv= 0,10
kv= 0,06
kv= 0,03
Duina podruja sa krit. debljino vodenog filma
Lkrit [m]
L0,10
L0,06
L0,03
irina
kolovoza
Kritina debljina
vodenog filma
Kritini
popreni
nagib
Bv [m]
Dkrit [mm] pri Vp [km/h]
iP krit [%]
8,0
AP 1,75 pri 120
2,00
40,0
66,0
132,0
10,0
AP 1,75 pri 120
2,50
50,0
83,3
166,7
8,0
BP 2,50 pri 100
1,00
20,0
33,0
66,0
10,0
BP 2,50 pri 100
1,25
25,0
41,7
83,3
gde je:
kv
[%/m]
koeficijent intenziteta vitoperenja
Bv
[m]
irina kolovoza sa kojeg otie voda
Dkrit
[mm]
kritina debljina vodenog filma
Vp
[km/h] raunska ili projektna brzina
Lkrit
[m]
duina podruja sa kritinom debljinom vodenog filma.
Zbog potekoa koje nastaju usled pojave

akvaplaninga nuno je da se nepovoljan
raspored horizontalnih i vertikalnih elemenata
JP Putevi Srbije
ose puta utvrdi i otkloni ve u poetnim fazama

projektovanja.
101
4.4.6 USKLAIVANJE ELEMENATA

PUTEVA
4.4.6.1
Usklaivanje radijusa
horizontalnih krivina u pogledu
obezbeivanja manjih promena
vozne brzine
Bilo bi idealno kad bi put mogao da se

isprojektuje tako da se vozau na pojedinanoj
duoj deonici omogui vonja istom brzinom.
Meutim, zbog oblika terena takvi idealni uslovi
za puteve izvan naselja ne postoje. Uslovi
slini idealnim se mogu postii ako se osovina
puta zasnuje sa elementima sa kojima, uprkos
tome to nee omoguavati konstantnu brzinu
vonje na duoj deonici, promene brzine
vonje nee biti vee od onih koje se dobijaju
usporenjem sa motorom. To znai kad bi
voza po takvom putu vozio brzinom koju
omoguavaju elementi puta ispred njega (Vp),
ne bi morao da koristi konice, a takav nain
vonje u velikoj meri doprinosi bezbednosti
saobraaja.
U poglavlju 4.4.3.5.0, su grafikonom na slici
4.2.55 prikazani osnovni odnosi veliina
radijusa uzastopnih krunih krivina (Ri i Ri+1)
koji omoguavaju da se brzina vonje od
krivine do krivine ne menja u veoj meri nego
to moe da se realizuje usporenjem sa
motorom. Ipak, ti odnosi treba da se uzimaju u
obzir s velikom merom tolerancije, poto na
veliinu Vp, pored veliine radijusa krivina,
utiu i duina krivine i irina saobraajne trake.
Manji uticaj ima i nagib nivelete, ali on kod
savremenih putnikih vozila nije preterano
veliki.
Duina krune krivine predstavlja znaajan
element u projektovanju bezbednih puteva, jer
krivine razliitih duina voza moe da prihvata
na razliite naine. Doivljaj krivine zavisi od
odnosa izmeu radijusa krivine i duine krivine.
Za vee krivine vai da je krivina primetna
kada je odnos R:LKL = 20:1 ( 3 ), dok se za
manje krivine uzima da njena duina mora
bude tolika da voza po njoj vozi bar 2
sekunde (pogled vozaa), a jo bolje 5
sekundi. Duina krivina kod uzastopnih krivina
treba da bude priblino jednaka i trebalo bi da
se menja postepeno. Naime, duina krivine
znaajno utie na veliinu projektne brzine (Vp
odnosno V85%) i kod kraih krivina ona je
znatno vea nego kod dugakih.
Poto nain vonje kroz krivinu i brzina koju
voza u njoj ostvaruje zavise od vozaevog
102
pregleda nad putem (obezbeena preglednost

na putu i vidno polje vozaa u zavisnosti od
brzine vonje), racionalno je da se
upotrebljavaju duine krunih krivina kod kojih
voza pre ulaska u krivinu moe da vidi i
izlazak iz nje. Ako je krivina dua (voza fiziki
ne vidi kraj krivine), potrebno je da se postavi
odgovarajua saobraajna signalizacija (znak
za opasnu krivinu plus znak preporuena
brzina). U krivinama sa krunim lukom R 400
m (na dvotranim putevima) nisu potrebne
posebne mere.
Kod puteva sa kolovozima razdvojenim prema
smeru upravljanja, elementi osovine puta po
pravilu treba da budu toliko veliki da svi
omoguavaju brzinu vonje koja je zakonom
odreena (100 i 120 odnosno 130 km/h). Zato
kod tih puteva znaajniju ulogu imaju estetski
izgled, efekti na pejza i primena u prostoru
kroz koji je put trasiran nego vozna dinamika.
Postupak kojim se u obzir uzima i duina
elemenata osovine puta jeste odreivanje
krivinske karakteristike (Ku) na dvotranim
putevima. Njim se za pojedinanu krunu
krivinu i prelaznu krivu (do prevojne take
klotoide) izraunava stepen zakrivljenosti (Ku u
/km), a na ematski poduni profil puta
grafiki se unose sumirane vrednosti,
izraunate u uzastopnim krunim krivinama.
Na taj nain moe grafiki da se utvrdi duina
puta na kojoj je stepen zakrivljenosti priblino
jednak i da se na osnovu toga odredi projektna
brzina (Vp). Promena brzine unutar te deonice
se vri samo usporenjem motora (ne
predstavlja opasnost). Pojedinane krivine, kod
kojih stepen zakrivljenosti znaajnije odstupa,
treba u nacrtu osovine puta da se koriguju.
Primer za taj postupak je prikazan na slici
4.2.75.
Projekta brzina moe da se oita sa dijagrama
na slici 4.2.76.
Kada projektant ne moe da uskladi radijuse
susednih krunih krivina prema dijagramu na
slici 4.2.55, to dovoljno dobro moe da se
koriguje poboljanim optikim voenjem trase
(zasadi, table za usmeravanje), poveanjem
poprenog nagiba i saobraajnim znacima.
Koja od mogunosti da se izabere, moe da se
oita sa dijagrama na slici 4.2.77 (preuzeto
prema propisima Nemake RAS-L). Treba je
znati, da saobraajna opasnost raste to je
trasa ispruenija (manji Ku) 300500 m pre
krivine sa Ri.
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.75: Odreivanje projektne brzine Vp kod dvotranih puteva

Slika 4.2.76: Projektna brzina Vp u zavisnosti od karakteristike krive Ku (izvor: RAS-L)
JP Putevi Srbije
103
Slika 4.2.77: Povoljna veliina Ri u zavisnosti od veliine Ku 300500 m pre krivine (izvor: RAS-L)
Kod projektovanja veliine Ri kod neke
zakrivljenosti osovine puta (Ku), najmanji
radijus krune krivine koji sme da se prikljui
na deo puta sa tolikom zakrivljenou moe da
se oita sa grafikona na slici 4.2.77. Na kraju
dugake prave je stepen zakrivljenosti Ku = 0
[/km] i na kraju dugake prave sme da se
primeni R 500 m (podruje A), a samo
izuzetno 400500 m (podruje B).
4.4.6.2
Usklaivanje horizontalnih
elemenata osovine puta u
pogledu izbegavanja opasnih
mesta
Meu saobraajno opasna mesta na putu (uz

raskrsnice, peake prelaze i sl), koja su
posledica manjkavog projektovanja, spadaju i
ona mesta na kojima voza mora iznenada
intenzivno da koi ili da vozi sa prevelikom
brzinom kroz sledeu krunu krivinu. To znai
tamo gde dimenzije geometrijskih elemenata
osovine puta nisu u dovoljnoj meri, ili uopte
nisu, usklaene sa aspekta izbalansirane
veliine projektnih brzina kroz susedne krivine.
Problem nastaje kod vonje iz vee u manju
krunu krivinu, gde kroz manju krivinu moe da
se vozi znatno sporije nego kroz veu.
Voza pri tome
ili vozi prevelikom brzinom kroz manju
krunu krivinu (prekoraenje dop.projfR),
ili pak ispred manje krune krivine
intenzivno koi (prekoraenje dop.projfT),
104
pri emu je potrebno da se za date dimenzije

kolovoza kao merodavni uzmu koeficijenti
trenja koji su propisani kao maksimalni za
projektovanje dimenzija elemenata puta
(dop.projfi).
Na novim kolovozima ne dolazi do
proklizavanja. Poto do prebrze vonje kroz
krivinu ili jakog koenja stalno dolazi na
praktino istim mestima, tamo zbog toga onda
dolazi i do breg habanja povrine kolovoza.
Brzina smanjenja sposobnosti trenja kolovoza
neposredno zavisi od obima saobraaja.
Brzine vee od projektom predvienih
raunskih brzina su problematine i zato to se
koeficijent trenja na mokrom kolovozu sa
poveanjem brzine smanjuje. Uslovi u
pojedinanom sluaju mogu veoma brzo
postati kritini. Zato je potrebno da se
adekvatnost redosleda radijusa krunih krivina,
koji nije odreen prema grafikonu na slici
4.2.55 (pogl. 4.4.3.1.0), proveri.
Pokazatelj da su odabrani radijusi susednih
krunih krivina nehomogeni jeste veliina
projektne brzine koju vozai postiu u
pojedinanoj krivini, a koja se grafiki
predstavlja na profilu projektne brzine (slika
4.2.78). Profil projektne brzine na dvotranim
putevima treba da se iscrta za oba smera
vonje.
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.78:
Najzahtevniji zadatak kod izrade profila

projektne brzine jeste odreivanje projektne
brzine u pojedinanoj krivini. Projektna brzina
je empirijski utvrena vrednost i kod razliitih
autora se izrazito razlikuje. Najjednostavnije
reenje jeste primena nemakog propisa RASL i upotreba bilo dijagrama na slici 4.2.79,
kojim je data veliina V85% u zavisnosti od
irine kolovoza, ili pak dijagrama na slici
4.2.76, kojim je data projektna brzina u
zavisnosti od zakrivljenosti (Ku) linije osovine
puta. U oba sluaja tako dobijena vrednost
treba da se koriguje za uticaj podunog nagiba
nivelete (slika 4.2.80).
Profil projektne brzine

projektne brzine utvruje tako to se u profil
iscrtava linija promene brzine sa usporenjem a
-2
= 0,8 ms od krivine sa veom Vp do poetka
sledee krivine, da bi se utvrdila razlika do
brzine, koju je mogue kroz ovu krivinu.
Slika 4.2.80: Zavisnost V85% od podunog

nagiba nivelete iN
'
Slika 4.2.79: Zavisnost V85% od irine kolovoza

B i radijusa krune krivine R (izvor: RAS-L)
U profil projektne brzine se brzinama Vp kroz
krivine na podruju prelazne krive dodaje linija
promene brzine s ubrzanjem odn. usporenjem
-2
motora a = 0,8 ms (vidi na slici 4.2.78).
Ako je razlika u projektnoj brzini u dve susedne
krivine prevelika, voza e na ulasku u krivinu
sa niom projektnom brzinom koenjem
smanjiti brzinu ili e kroz tu krivinu voziti
brzinom Vp', koja je vea od Vp. Brzina Vp' na
duini prelazne krivine se u dijagramu
JP Putevi Srbije
Na osnovu utvrenih Vp (V85%) odn. Vp , prema

optoj jednaini R = f(V, ii, fR), kod Ri i iPi
poznatih iz projekta za put, izraunava se
koeficijent trenja fRi, koji se potom poredi sa
dozvoljenom vrednou za brzinu Vp odn. Vp'
(model Lamm, Nemaka). Po metodu Lamma
je izraen i program u priruniku HSM
(Highway Safety Manual, PIARC, 2003).
Zbog zahtevne izrade profila projektne brzine
(uticaj vie parametara) je primereno da se
upotrebe raunarski programi u koje je veina
kljunih parametara ve ukljuena. Takvo
izraunavanje imaju i pojedini raunarski
programi za projektovanje puteva (npr.
Gavran, Srbija), ali ne svi.
Odreivanje projektne brzine Vp je postupak u
kojem treba usklaeno da se razmotre svi
parametri koji mogu uticati na rezultat. Iz
105
metode po Lammu se vidi da veoma znaajnu

ulogu u usklaivanju geometrijskih elemenata
osovine puta ima i duina prelazne krive. Ako
je predugaka, voza e na njoj ubrzavati, a
ako je prekratka, morae da koi pre ulaska u
manju krunu krivinu ili da kroz tu krivinu vozi
sa (pre)velikom brzinom.
Iz tog razloga su sprovedena dodatna
istraivanja i razvijeni su, ili su u razvoju, novi
modeli za promenu brzine vonje, a na osnovu
njih i raunarski programi koji ulazne
parametre preciznije definiu. Razlike kod
odreivanja Vp odn. V85% izmeu starijih
(Lamm) i novijih programa su znatne (slika
4.2.81).
Trenutno se najvie koristi ameriki program

IHSDM (Fitzpatrick, SAD, 2000).. U Sloveniji je
u fazi testiranja program VDK (voznodinamika karakteristika puta), izraen prema
modelu (Juvanc, 1993), koji posebno definira
promenu brzine u zavisnosti od brzine u
prethodnoj krivini i duine prelazne krivine, a
kao rezultat pokazuje mesta na kolovozu na
kojima e zahtevano trenje nakon habanja biti
vee od dozvoljene maksimalne vrednosti
(slika 4.2.82). Takoe se moe proveriti, da li
je mogua sanacija upotrebom silikatnih
agregata
za
habajui
sloj
kolovozne
konstrukcije.
ukrivljenost (1/R)
0,006
0,004
0,002
0
-0,002 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
-0,004
-0,006
105
100
V85% (km/h)
95
90
Model Juvanc
85
Model Lamm
Model IHSDM
80
Vzas
75
70
65
0,34
0,32
100
200
Slika 4.2.81:
300
400
500
600
700
800
900
1000
Profil projektne brzine za modele Lamm, IHSDM i VDK (uzorak)
ft
0,3
0,28
ftmax (PIARC)
0,26
ftmax(Lamm)
0,24
0,22
0,2
0
100
Slika 4.2.82:
106
200
300
400
500
Razdalja (m)
600
700
800
900
1000
Profil projektne brzine i smanjenje koeficijenta trenja po modelu VDK (uzorak)
JP Putevi Srbije
Na osnovu dosadanjih istraivanja se bez

sumnje moe zakljuiti da je odabir pravilne
duine prelazne krivine element koji utie na to
da li e voza moi bezbedno da smanji brzinu
pre ulaska u krunu krivinu ili ne (duina
prelazne krivine utie na intenzitet koenja).
Pravilnim odabirom duine prelazne krive se
bezbedno mogu povezati i susedne krune
krivine iji radijusi nisu u skladu sa
preporuenim odnosom Ri : Ri+1 1 : 1,5.
Utvreno je da to je taj odnos vei, to
preciznije treba da se odabere duina prelazne
krive. Propisom definirani Amin i Amax u ovom
sluaju uopte ne dolaze u obzir. Tim
vrednostima su dovoljno blizu duine prelazne
krive Aprep, koje su navedene u poglavlju
4.4.3.4.1.3, u tabeli 4.2.31 i na grafikonu
4.2.55.
4.4.6.3
Usklaivanje horizontalnih i
vertikalnih elemenata osovine
puta u pogledu izbegavanja
akvaplaninga
Preduslov
za
kvalitetno
odvodnjavanje
kolovoza
jeste
adekvatna
usklaenost
elemenata horizontalnog i vertikalnog toka
osovine puta (slika 4.2.83). Zato je potrebno da
se u projektu za put uvek izradi dijagram
rezultujuih nagiba kolovoza koji je prvi
pokazatelj
verovatnoe
stvaranja
akvaplaninga.
Poloaj horizontalnih i vertikalnih elemenata
treba da se uskladi tako da se nijedan deo
osovine puta, na kojem je popreni nagib manji
od minimalnog (iPmin > iPi > - iPmin), ne podudara
sa delom nivelete na kojem je poduni nagib
manji od minimalnog (iNmin > iNi > - iNmin).
vertikalni tok
vertikalni tok
horizontalni tok
Slika 4.2.83: Usklaenost elemenata horizontalnog i vertikalnog toka osovine puta

Akvaplaning je karakteristina pojava na
putevima sa minimalnim ili ak manjim
podunim nagibom nivelete i karakteristian je
za ravniarske terene. Osim pravilnom
usklaenou horizontalnih i vertikalnih
elemenata puta, moe se izbei i
pravilnim odabirom osovine vitoperenja,
vitoperenjem po unutranjoj ivici krivina ili
visinsko odvojenim voenjem nivelete
(autoputevi).
Pod pravilnim odabirom osovine vitoperenja se
podrazumeva odabir one ivice kolovoza koji e
JP Putevi Srbije
omoguiti da pri vitoperenju ne doe do

promene predznaka podunog nagiba ni kod
jedne podune linije na kolovozu (moe samo
da se poveava).
Vitoperenje po unutranjoj ivici sa preskokom
osovine vitoperenja u prevojnj taki s jedne na
drugu ivicu kolovoza, koje je inae dozvoljeno,
se po pravilu ne koristi, jer stvara lo estetski
izgled i probleme kod odvodnjavanja kolovoza
(pojava testere). A ako se ve primeni,
ureaji za poduno odvodnjavanje na kritinim
mestima moraju da se rekonstruiu tako da
omoguavaju potpuno odvoenje vode sa
107
kolovoza. Bez obzira na koliinu vode, treba da

se predvide uestaliji odvodi iz ureaja, a
ureajima treba da se odredi njihov sopstveni
poduni nagib (unutar dubine ureaja). Na
najniem mestu testere poklopac ulivnog
ahta nikad ne sme da se izvede sa reetkom
od livenog gvoa, nego uvek i samo sa
dvostranim eonim ulivom.
Na autoputu se akvaplaning uvek javlja samo
na jednom od kolovoza. Vitoperenje se lake
izvodi sa visinski odvojenim voenjem nivelete
(za svaki kolovoz odvojeno), kod kojeg
obavezno dolazi do promene oblika profila u
srednjoj razdelnoj traci. Poto na takvom
mestu ne moe da se uredi prelaz sa jednog
na drugi kolovoz (zatvaranje jednog kolovoza u
sluaju nezgode ili odravanja puta), raspored i
lokacija tih prelaza treba da se rekonstruiu.
4.4.6.4
Prostorno usklaivanje
elemenata osovine puta
Osovina puta je prostorna kriva kod koje

elementi osovine i nivelete moraju da budu
usklaeni kako bi njena trasa u prostoru bila
estetski
i
vozno-dinamiki
adekvatna.
Projektovanje elemenata u osovini puta se u
projektu izvodi odvojeno u horizontalnoj i
odvojeno u vertikalnoj projekciji. Kada se
elementi u obe projekcije udrue, dobija se,
zajedno sa poprenim profilom, njihov izgled u
prostoru. Pravi pogled na nacrt trase puta se
dobija kada se u smeru vonje (pogled vozaa)
izvre uzastopni 3-D pogledi. Raunarski
programi omoguavaju da se za projektovani
put pripremi simulacija vonje ili vizualizacija,
kojima prostorna usklaenost elemenata puta
moe optiki da se testira iz razliitih uglova
posmatranja; u smeru vonje (view from the
road) i iz ugla spoljanjeg posmatraa (view
on the road).
Dobro optiko voenje trase puta nije bitno
samo za odgovarajui izgled u prostoru nego i
za veu bezbednost na putu i protok
saobraaja. To moe da se postigne ako put
ima smirujui efekat i ako pojedinane
promene mogu lako i pravovremeno da se
primete. Naroito je znaajno voenje ivica
kolovoza i pojedinanih saobraajnih traka,
koje moraju vozau da pruaju jasnu
orijentaciju tokom vonje (linije bez optikih
prekida, celovit pregled nad saobraajnom
trakom, pravovremeno uoljiva proirenja i
suenja i sl.).
Uz odredbe o obezbeivanju zadovoljavajuih
nagiba za odvodnjavanje vozne povrine
(spreavanje akvaplaninga), kod projektovanja
puta treba da se ispotuje i sledee:
108
dugaki pravci su upotrebljivi samo u

prostoru koji to omoguava, ali ih treba
izbegavati, jer zamaraju vozaa i teraju ga
na poveanje brzine, a negativno utiu i na
vozaevu procenu dogaaja na putu,
naroito na procenu brzine drugih vozila
radijusi horizontalnih krivina treba da budu
tim vei to je manja promena pravca
kod sastavljanja horizontalnih elemenata u
O-obliku, manji od dva kruna luka ne sme
da se nalazi na nioj strani nivelete
(bezbednost saobraaja kolovoz)
tamo gde se preklapaju horizontalna i
vertikalna krivina, odnos izmeu radijusa (R
: r) obe krivine treba da bude manji ili
jednak 1 : 5 do 1 : 10
prevojne take horizontalnog i vertikalnog
profila osovine puta treba da se nalaze na
priblino istim stacionaama osovine puta
duina vertikalne krivine treba da bude
vea od duine pojedinanog horizontalnog
elementa
osovine
puta
kojem
je
prilagoena (ne sme da poinje i zavrava
na podruju istog horizontalnog elementa
osovine puta)
promena smera (vitoperenje) na podruju
konveksne krivine moe da pone tek tamo
gde voza dobija zadovoljavajui pregled
nad trasom puta u nastavku
uzastopne vertikalne krivine na dugakim
pravcima mogu da se predvide samo tako
da voza ispred sebe (na duini slobodne
vizure) moe da vidi vrh samo jedne
konveksne krivine
na kraju ispruenog dela, gde trasa prelazi
u prikljunu krunu krivinu sa manjim
radijusom, niveleta mora da bude
projektovana tako da konveksna krivina
vozau ne zaklanja pogled na prikljunu
krivinu (konveksna krivina se protee u
prikljunu krivinu)
u izrazitijem reljefu (vei poduni nagib
nivelete) je poeljno da se izmeu dve
vertikalne krivine sa razliitim smerom
zakrivljenosti umetne deonica puta sa
konstantnim podunim nagibom, kako bi
voza mogao da stekne utisak o
horizontalnom toku puta ispred sebe, a
horizontalna prevojna taka treba da se
nalazi to blie poetku konkavne krivine,
kako bi voza mogao pravovremeno da je
primeti
pozicioniranje dve uzastopne vertikalne
krivine sa istim smerom zakrivljenosti u
podruju preglednosti je dozvoljeno samo
na putevima funkcionalnih tipova (PP), a na
putevima SP samo ako raunska brzina nije
vea od 70 km/h
na putevima visokog funkcionalnog tipa
(DP, VP) linije objekata za premoavanje
JP Putevi Srbije
moraju da se prilagode liniji osovine puta i

ne obrnuto
ako se veliki objekti za premoavanje
(vijadukti)
na
putevima
visokog
funkcionalnog tipa (DP, VP) nalaze u
podruju vertikalnih krivina, voenjem
nivelete treba da se obezbedi vidljivost
(prepoznatljivost) njihovog zavretka
Optiki
efekti
nekih
najkarakteristinijih
(ne)usklaenosti horizontalnih i vertikalnih
elemenata osovine puta u kombinaciji sa
poprenim profilom prikazani su na slikama
4.2.84 do 4.2.93. Na svim slikama, oznakom
HP je obeleen horizontalni tok trase, a
oznakom VP vertikalni tok trase.
Slika 4.2.84: Karakteristike voenja osovine puta u 3D pogledu horizontalno voenje trase
JP Putevi Srbije
109
Slika 4.2.85: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu uticaj izbora vertikalnog zaobljenja
Slika 4.2.86: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu vizura preglednosti u krivini
Slika 4.2.87: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu susedne konkavne krivine
110
JP Putevi Srbije
Slika 4.2.88: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu premala konkavna krivina
Slika 4.2.89: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu konveksna krivina sa razdelnom
pravom
Slika 4.2.90: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu lom nivelete
JP Putevi Srbije
111
Slika 4.2.91: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu prekinuta vizura preglednosti zbog
konveksne krivine na pogrenom mestu
Slika 4.2.92: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu lelujanje nivelete
Slika 4.2.93: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu niveleta i pogled na vijadukt
112
JP Putevi Srbije

SRDM4 0 Projektni Elementi Puta (120506 SRB Konacni) PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SRDM4 0 Projektni Elementi Puta (120506 SRB Konacni) PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

REPUBLIKA SRBIJA

PROJEKAT REHABILITACIJE TRANSPORTA

4. PROJEKTNI ELEMENTI PUTA

Javno preduzee Putevi Srbije, Bulevar kralja Aleksandra 282, Beograd

Opis dopuna i promena

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

Projektni elementi puta

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Izbor radijusa uzastopnih vertikalnih krivina ..................................................................... 86

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

4.1.2 EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

Najvanije greke koje se mogu dogoditi kod

neuvaavanje svih polaznih osnova kako su

Ograniavanje brzine vonje je vana mera za

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

sistemski (smanjenje brzine u odnosu na

smanjenja bezbednosti saobraaja, a naravno i

4.1.4 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA

Odvodnjavanje putnih povrina treba izvoditi

Usklaenost trase puta sa prostorom je od

Elemente koji spreavaju irenje prekomerne

Novi put u prostoru predstavlja prepreku koja

Projektni elementi puta

vijadukt ali i podvonjak, ili predvianjem

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

podruja nagib rampe izvodi lineranim

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

Paralelna osovina (Parallel Axis, Off-set Axis)

Saobraajno optereenje (Traffic Volume)

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

vremenskom intervalu preu pojedinani merni

4.2 OSNOVE ZA ODREIVANJE

trup puta (gornji i donji stroj);

Vrste projektnih elemenata

U odnosu na vrstu elemenata i nain primene,

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Obavezna pravna i tehnika

Elementi puta prilikom projektovanja se

Javni i nekategorisani putevi ine mreu

Projektni elementi puta

(funkcionalna klasifikacija). Obe klasifikacije

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

Administrativna klasifikacija odreena je u

funkcionalnom klasifikacijom biraju programski

Funkcionalna klasifikacija je klasifikacija sa

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

slika 1: Generalna veza kategorija puteva prema administrativnoj i funkcionalnoj klasifikaciji

Relativna visinska razlika na duini 1000 m

4.2.2.2.1.1 Proseni odinji dnevni saobraaj

rekonstrukciju i rehabilitaciju postojeih javnih

Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji

Projektni elementi puta

analize i prognoze, raunarska simulacija), a

4.2.2.2.1.2 Struktura saobraajnog toka