SRDM 4-0 Projektni Elementi Puta (120506-Srb-Konačni)

REPUBLIKA SRBIJA
PROJEKAT REHABILITACIJE TRANSPORTA
PRIRUNIK ZA PROJEKTOVANJE
PUTEVA U REPUBLICI SRBIJI
4. PROJEKTNI ELEMENTI PUTA
4.0 PROJEKTNI ELEMENTI PUTA
BEOGRAD, 2012.
Izdava: Javno preduzee Putevi Srbije, Bulevar kralja Aleksandra 282, Beograd
Izdanja:
Br. Datum Opis dopuna i promena

1 30.04.2012 Poetno izdanje
Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji Projektni elementi puta
SADRAJ
4.1 OPTE .................................................................................................................................1

4.1.1 AKTUELNOST PRAVNE I TEHNIKE REGULATIVE ZA PUTEVE...................................1
4.1.2 EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI TEHNIKI PROPISI.................................................1
4.1.3 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA NA BEZBEDNOST U SAOBRAAJU.....................1
4.1.4 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA NA IVOTNU SREDINU .........................................3
4.1.5 TERMINOLOGIJA................................................................................................................4
4.2 OSNOVE ZA ODREIVANJE DIMENZIJA PROJEKTNIH ELEMENATA PUTA .............6
4.2.1 ELEMENTI PUTA ................................................................................................................6
4.2.1.1 Vrste projektnih elemenata puta ..........................................................................................6
4.2.1.2 Obavezna pravna i tehnika regulativa................................................................................7
4.2.2 ULAZNI PARAMETRI ZA IZBOR I DIMENZIONISANJE ELEMENATA PUTEVA ..............7
4.2.2.1 Klasifikacija puteva ..............................................................................................................7
4.2.2.2 Saobraajno optereenje .....................................................................................................9
4.2.2.3 Parametri vozaa, vozila i kolovoza...................................................................................16
4.2.2.4 Merodavne brzine i ubrzanja/usporenja te duina usporavanja ........................................23
4.2.2.5 Programski i tehniki uslovi ...............................................................................................26
4.2.2.6 Koraci prilokom izbora i korekcije elemenata puta ............................................................31
4.3 POPRENI PROFIL PUTA ...............................................................................................32
4.3.1 VRSTE POPRENOG PROFILA NA PUTEVIMA ............................................................32
4.3.1.2 Vrste poprenih profila u putnim projektima ......................................................................33
4.3.2 SAOBRAAJNI I SLOBODNI PROFIL PUTA ...................................................................33
4.3.2.1 Saobraajni profil za motorna vozila..................................................................................34
4.3.2.2 Saobraajni profili za peake i bicikliste ............................................................................34
4.3.2.3 Slobodni profili za motorna vozila ......................................................................................34
4.3.2.4 Slobodni profil za peake i bicikliste ..................................................................................37
4.3.2.5 Spajanje slobodnih profila..................................................................................................38
4.3.2.6 Slobodni profil iznad eleznike pruge ..............................................................................38
4.3.2.7 Slobodni profil iznad vodotokova .......................................................................................39
4.3.3 ELEMENTI POPRENOG PROFILA PUTA .....................................................................39
4.3.3.1 Saobraajne i pratee povrine u poprenom profilu ........................................................39
4.3.3.2 Kolovozne trake u poprenom profilu ................................................................................40
4.3.3.3 Pratee uzdune povrine u poprenom profilu ................................................................47
4.3.4 STANDARDNI GEOMETRIJSKI POPRENI PROFILI.....................................................52
4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI KOLOVOZA....................................................................56
4.4.1 OSNOVE ZA IZBOR I USKLAENOST ELEMENATA KOLOVOZA ................................56
4.4.1.1 Vozno-dinamiko dimenzionisanje elemenata kolovoza ...................................................56
4.4.1.2 Rezultujui nagib kolovoza ................................................................................................57
4.4.1.3 Minimalni nagibi za oticanje vode ......................................................................................58
4.4.1.4 Osovina puta i niveleta.......................................................................................................58
4.4.2 PREGLEDNOST................................................................................................................63
4.4.2.1 Definicija i vrste preglednosti .............................................................................................63
4.4.2.2 Uticaji preglednosti.............................................................................................................65
4.4.3 PROJEKTANTSKI ELEMENTI SITUACIONOG PLANA ...................................................68
4.4.3.1 Vrste elemenata osovine puta i oblici sastava redosleda krivina ......................................68
4.4.3.2 Pravac ................................................................................................................................69
4.4.3.3 Kruna krivina ....................................................................................................................70
4.4.3.4 Klotoida (prelazna krivina) .................................................................................................72
4.4.3.5 Izbor radijusa uzastopnih krunih krivina...........................................................................77
4.4.3.6 Specijalni oblici putnih krivina ............................................................................................78
4.4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI PODUNOG PROFILA....................................................79
4.4.4.1 Vrste elemenata nivelete ...................................................................................................79
4.4.4.2 Nagibi nivelete (tangente) ..................................................................................................80
4.4.4.3 Vertikalne krivine................................................................................................................81
JP Putevi Srbije i
Projektni elementi puta Prirunik za projektovanje puteva u Republici Srbiji
4.4.4.4 Izbor radijusa uzastopnih vertikalnih krivina ..................................................................... 86

4.4.5 PROJEKTANTSKI ELEMENTI POPRENOG PROFILA ................................................ 88
4.4.5.1 Vrste poprenih nagiba kolovoza ...................................................................................... 88
4.4.5.2 Granine vrednosti poprenih nagiba kolovoza ................................................................ 89
4.4.5.3 Popreni nagib u krivinama............................................................................................... 90
4.4.5.4 Promena nagiba kolovoza vitoperenje........................................................................... 91
4.4.6 USKLAIVANJE ELEMENATA PUTEVA....................................................................... 102
4.4.6.1 Usklaivanje radijusa horizontalnih krivina u pogledu obezbeivanja manjih
promena vozne brzine..................................................................................................... 102
4.4.6.2 Usklaivanje horizontalnih elemenata osovine puta u pogledu izbegavanja opasnih
mesta............................................................................................................................... 104
4.4.6.3 Usklaivanje horizontalnih i vertikalnih elemenata osovine puta u pogledu
izbegavanja akvaplaninga............................................................................................... 107
4.4.6.4 Prostorno usklaivanje elemenata osovine puta ............................................................ 108
ii JP Putevi Srbije
4.1.2 EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI

TEHNIKI PROPISI
4.1 OPTE
Na podruju projektovanja puteva (geometrija
4.1.1 AKTUELNOST PRAVNE I TEHNIKE puta) vai samo direktiva EU 96/53-ES,
REGULATIVE ZA PUTEVE dopunjena direktivom EU 2002/7-ES, koja
odreuje gabarite i mase vozila na javnim
putevima, te sprovodi zahtev po kome prilikom
Pravna i tehnika regulativa na podruju odreivanja visine prostog profila puta ija
projektovanja puteva (geometrija puta) u visina odgovara visini zaustavljenog teretnog
Republici Srbiji je sistematski ureena (zakoni, vozila (statika visina) treba uzeti u obzir i
pravilnici i standardi). Na osnovu toga je u nadvienje koje potie od oscilacija tokom
zadovoljavajuoj meri objavljena struna vonje (dinamika visina). Odredbe ove
literatura koja omoguuje projektovanje puteva direktive su na odgovarajui nain ve unete u
u Republici Srbiji prema poznatim uslovima, tehniku regulativu Republike Srbije.
merilima i standardima istovetno na podruju
cele drave. Kod odreivanja i naina odreivanja pojedinih
elemenata i njihovih dimenzija koje vae u
Zakoni koji odreuju osnovne normative i projektovanju puteva (geometrija puta), kao
uslove za planiranje i projektovanje puteva su vaan uzor posluila je tehnika regulativa
- Zakon o planiranju i izgradnji (Sl.Glasnik drava koje u oblasti saobraaja imaju duu
RS, br.72/09, 81/09 ispr., 64/10 odluka tradiciju. Srpskoj tehnikoj regulativi za
US i 24/2011) projektovanje puteva kao uzor je posluila pre
- Zakon o javnim putevima (Sl.Glasnik RS, svega vajcarska regulativa (SVN).
br.101/05 i 123/07)
- Zakon o bezbednosti saobraaja na U ovom dokumentu je zato kod opisivanja
putevima (Sl.Glasnik RS, br.41/09 i 53/10) pojedinih detalja osim odredbi iz srpskih
- Zakon o vodama (Sl.Glasnik RS, br, 30/10) pravilnika dodato i nekoliko preporuka
- Zakon o zatiti ivotne sredine (Sl.list SCG, konkretno za rad projektanta koje potiu iz
135/04) drugih regulativa, i to pre svega iz nemake
koja je najzastupljenija (RAS-L, RAS-Q).
Usvojeni su i vaei i drugi zakoni iz oblasti Nekoliko preporuka je izabrano i na osnovu
gradnje, zatite i ouvanja ivotne sredine, te amerikih iskustava te preporuka koje potiu iz
naina upravljanja putevima koji ovde nisu izvetaja meunarodne strune organizacije
navedeni, a koje je prilikom projektovanja PIARC. Preporuke ni u jednom sluaju nisu u
puteva potrebno uzeti u obzir kod specifinih suprotnosti sa odredbama vaee srpske
mera ako se pojave u projektu. regulative.
U Republici Srbiji je na osnovu prethodno
navedenih zakona usvojeno vie pravilnika od
kojih je najvaniji pravilnik kojim se ureuje 4.1.3 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA
projektovanje puteva. NA BEZBEDNOST U SAOBRAAJU
- Pravilnik o uslovima koje sa aspekta
bezbednosti saobraaja moraju da
ispunjavaju putni objekti i drugi elementi Prilikom projektovanja puteva projektant mora
javnog puta (Sl. glasnik RS, 50/11), koji da uspostavi vezu izmeu strateko
sadri etiri (4) priloga koji se odnose na: postavljenih programskih uslova, saobraajnog
- funkcionalnu klasifikaciju vangradskih optereenja i dimenzija projektnih elemenata
puteva (Prilog 1), puta. Osim obezbeivanja funkcionalnosti, put
- trase vangradskih puteva (Prilog 2), mora da bude projektovan tako da obezbeuje
- povrinske raskrsnice vangradskih saobraajnu bezbednost vozaima koji put
puteva (Prilog 3) i koriste u skladu sa vaeim propisima. To
- denivelisane raskrsnice vangradskih znai da elementi puta moraju meusobno da
puteva (Prilog 4). budu usklaeni i sastavljeni tako da, iako mu je
na itavoj duini puta obezbeena zahtevana
Za veinu pojedinanih detalja koji se preglednost, voza u toku normalne vonje nije
primenjuju u projektovanju puteva u Republici prisiljen da intenzivno koi na pojedinim
Srbiji usvojeni su i standardi koji su za ovo mestima.
podruje oznaeni ifrom SRPS U.Cx.xxx.
JP Putevi Srbije 1
Najvanije greke koje se mogu dogoditi kod - neuvaavanje svih polaznih osnova kako su
neusklaenog planiranja i loeg projektovanja definisana u poglavlju Procena uticaja na
puta i ugroavaju bezbednu vonju su ivotnu sredinu,
- (pre)bogati elementi puta (prevelike) brzine - neuvaavanje mogunosti dograivanja
vonje, pojedinanih ureenja na putu i po isteku
- nedostatak zaustavne preglednosti, planiranog veka (primer: buka prilikom
- pojava akvaplaninga (za brzine iznad 80 osmiljavanja trase potrebno je predvideti
km/h), dovoljan prostor za postavljanje barijera
- neusklaenost horizontalnih geometrijskih takvim izvoenjem koje omoguuje
elemenata du ose puta, potrebno nadvienje po isteku planiranog
- neusklaenost geometrijskih elemenata ose veka),
puta i nivelete, - izostavljanje ureivanja objekata, ureaja i
- prekratke duine zona za izvoenje ureenja za prelazak divljih ivotinja
saobraajnih manevara, (ekodukti, podzemni prolazi) i vodozemaca
- uestalost prikljuaka (izlaza/ulaza), (ograivanje puta, premetanje habitata),
- nepravilno izvedeni prelazi smanjenja broja - izostavljanje prirodnih ureenja regulacija
saobraajnih traka na kolovozu, vodotokova (ugroavanje stabilnosti trupa
- nezatiene strme kosine (odron kamenja) i puta),
- nestruno osmiljeni detalji na kolovozu - izostavljanje procene uticaja snanog vetra
(netano voena oznaka vozne linije). i snenih nanosa (pregrade za zatitu od
vetra, pregrade protiv snenih nanosa
Da bismo projektovali bezbedan put, treba [palisade]),
izbegavati - prikljuenja sekundarnih puteva sa
- prevazilaenje gornjih vrednosti raunskih unutranje strane horizontalnih krunih
brzina za pojedinanu vrstu puta, krivina kod kojih je popreni nagib kolovoza
- poveanje irine saobraajnih traka u manji od 3-4% (voza nema pregled
odnosu na irinu koja je prihvaena kao fiziko ogranienje),
standardizovana za pojedinanu raunsku - projektovanje prelaza u nivou za peake na
brzinu (problem: poveanje irine vei nepreglednim deonicama puta, iako su
alternativni poluprenici krunih krivina zadovoljavajue opremljeni,
poveanje brzine), - umetanje i projektovanje graevinskih
- korienje neusklaenog redosleda krunih objekata u trasi unutar slobodnog profila
i njime pripadajuih prelaznih krivina, puta ili na ivici ovog profila bez zatitnih
- umetanje manje izmeu dve istosmerne ureenja (ograda),
krune krivine u obliku O-krivine na - izostavljanje ureenja proirenja nasipa
niveletski niem poloaju (vano za brzine (proirena bankina) kod puteva smanjene
> 70 km/h), irine kolovoza (omoguavanje
- projektovanje tehnikih elemenata kolovoza mimoilaenja),
(popreni nagib, preglednost i sl) za - izostavljanje ureenja zadovoljavajue
predvienu raunsku brzinu, ako se na trasi dimenzionisanih elemenata za
minimalnog poluprenika uopte ne odvodnjavanje (akvaplaning) i
primenjuje, - slino.
- menjanje profila puta na prekratkim Kod projektovanja puteva za velike brzine
rastojanjima (izabrati saobraajno logine vonje sa aspekta bezbednosti je veoma
poetke i zavretke), vana usklaenost linije puta sa okolinom puta
- koincidenciju prevojnih taaka na osi puta unutar putnog pojasa u kome je potrebno
sa zonama nivelete iji je poduni nagib izvesti (dizajn kosina) ili u njega uneti elemente
manji nego to je potrebno za izvoenje (pejzano ureenje) koji omoguuju dobru
odvodnjavanja, vidljivost puta na duoj deonici (psiholoki
- izostavljanje odreenja polja preglednosti (u povoljan utisak).
raskrsnicama trougla preglednosti),
Ograniavanje brzine vonje je vana mera za
- postavljanje elemenata koji onemoguuju ili
poveanje saobraajne bezbednosti na
smanjuju preglednost na putu (saobraajna
putevima. Razlozi za uvoenje ogranienja
oprema table i sl), ili umetanje ureenja
brzine pre svega mogu da budu
du puta u zoni polja preglednosti
- vozno-dinamiki (velika verovatnoa
(stajalita, parkiralita, deponije, zidovi),
proklizavanja na mokrom putu),
- umetanje veoma kratkih vertikalnih
- ekoloki (smanjenje brzine zbog uticaja na
zaobljenja (informativno: kraih od
ivotnu sredinu),
dvostruke duine zaustavne preglednosti),
2 JP Putevi Srbije
- sistemski (smanjenje brzine u odnosu na smanjenja bezbednosti saobraaja, a naravno i

specifine potrebe raskrsnice, ulazi, deca poveanja trokova ulaganja.
i sl), te
Elemente koji spreavaju irenje prekomerne
- bezbednosni (mogunost naletanja ili
buke treba u najveoj moguoj meri
sudara, prevrtanja vozila i sl).
projektovati usaglaeno sa pejsanim izgledom
Kada se brzina ograniava na datoj taki i iz
okoline, pre svega na otvorenom prostoru. Ako
potpuno odreenog razloga, saobraajni znak
to nije tako, umesto uticaja buke u prostor se
za ogranienje treba da prati dodatna tabla sa
ugrauje preoblikovanje pejzanog izgleda.
objanjenjem ogranienja ili vremenski ili
Zbog toga se u projektu kod definisanja mera
prostorno ogranienom vanou ogranienja.
za zatitu od prekomerne buke mora postii
Treba izbegavati esta ogranienja brzine na
usklaenost izmeu obima zatite i njenog
istom putu.
ukljuivanja u prostor kroz koji put prolazi (vie
u poglavlju Ureenje putnog pojasa).
4.1.4 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA Odvodnjavanje putnih povrina treba izvoditi
NA IVOTNU SREDINU prema uslovima i merilima koji su zvanino
propisani ili/i dobijeni od zainteresovanih
strana u postupku dobijanja dozvole za
Usklaenost trase puta sa prostorom je od
gradnju. Uvek treba voditi rauna da projektom
izuzetnog znaaja kako za put tako i za
saobraaj koji se njime odvija. Zbog toga nee biti ugroeni izvori pitke vode, a tehnike
projektant o tome mora da razmilja od mere za odvodnjavanje moraju da budu
osmiljene tako da prostor oko puta ne bude
poetnog traenja koridora trase do iscrtavanja
ugroen (na nekim mestima e biti sua, na
detalja koji moraju da budu usklaeni sa
drugim poplava).
datostima i iskorienou prostora i izvedeni
tako da se u najveoj moguoj meri prilagode
prostoru (prirodno reenje). Put u prostoru ne Novi put u prostoru predstavlja prepreku koja
spreava redovne migracione puteve divljih
sme da izgleda kao strano telo, ve kao jedna
ivotinja, ali i vodozemaca. Iz razloga
od komponenti tog prostora. Treba uzeti u
racionalnosti i pravilne procene trokova
obzir i budui razvoj prostora (planski akti
ulaganja i prostorne usklaenosti puta,
optina) kroz koji se put sprovodi, kako ga put
u tome ne bi ometao (odrivi razvoj). koncepciju ouvanja migracionih puteva divljih
ivotinja u prostoru (ivotinjske staze) treba
Dimenzije elemenata puta treba odrediti tako napraviti u najranijim fazama pripreme
da se postigne njegova maksimalna projektne dokumentacije. Najjednostavniji
funkcionalnost. Kada je prostor kroz koji put nain omoguavanja prelaska divljai sa jedne
prolazi posebno osetljiv na uticaje puta i strane puta na drugu su graevinski objekti na
saobraaja koji se njime odvija, potrebno je trasi (mostovi, vijadukti). Zahtevniji nain je
primeniti sva sredstva za njegovo ouvanje i izgradnja posebnih podzemnih ili nadzemnih
zatitu. U ovakvom sluaju se za prolaza za divlja, ali je ekonomski isplativa
obezbeivanje funkcionalnosti mogu izabrati i samo kod puteva za velike brzine. Ako
nii kriterijumi za dimenzionisanje elemenata prelazak divljai nije mogue obezbediti
puta, mada ne nii od onih koji su za odreenu denivelisanim ukrtajem, potrebno ga je
vrstu puta odreeni kao najnii u programskim odgovarajuim sredstvima (ograda opremljena
uslovima. katadiopterima ili elektrini pastir) preusmeriti
na deonicu puta gde je obezbeena
U najranijoj fazi projektovanja novog puta treba
zadovoljavajua zaustavna pregledna duina i
izvriti analizu i grubi proraun ili procenu
tamo pored puta postaviti odgovarajuu
optereenja ivotne sredine usled
signalizaciju.
projektovanog puta. Naime, u ovoj fazi
nastanka projekta puta je uz primereno
Na podruju sa izrazito naglaenom gustinom
voenje trase (odstojanja, useci) jo uvek
ivotnih stanita vodozemaca treba uzeti u
mogue izbei veinu oekivanih uticaja. To
obzir i njihove migracione puteve. Problem
pre svega vai za uticaje na vodni reim i za
prelaska vodozemaca preko puta, to je
prekomernu buku. Odreivanje mera za zatitu
istovremeno i problem obezbeivanja
ivotne sredine pored puta tek u kasnijim
bezbednosti vonje, u projektu puta je mogue
fazama projektovanja treba izbegavati. Poto
reiti na dva naina: ili postavljanjem posebnih
nije bilo blagovremeno predvieno, esto u
30 cm visokih ograda za usmeravanja koje
poprenom profilu nema dovoljno prostora za
e spreiti pristup vodozemaca na put i
primenu ovih mera. Posledice ovakvog
usmeriti ih ka odvodnim kanalima ili
pristupa su viestruke: od naknadne
graevinskim objektima kao to su most,
intervencije na dodatnim zemljitima do
JP Putevi Srbije 3
vijadukt ali i podvonjak, ili predvianjem podruja nagib rampe izvodi lineranim
premetanja odreenih ivotnih stanita povezivanjem poetne i zavrne visinke take
vodozemaca kako ne bi dolazilo do prelaenja rampe.
puta.
Etapna izgradnja puta (Road Construction
Usklaivanje toka puta sa pejzaom kroz koji Staging) predstavlja izgradnju puta po kraim
put prolazi ima pozitivan estetski uinak, a deonicama ili po postepenoom dograivanju
utie i na psihiko stanje vozaa. Pri tom elemenata poprenog profila puta unutar istog
koncepciju reenja treba izvesti sa dve take projekta.
gledita: pogled sa puta (view from the road) i
pogled na put (view on the road). Funkcionalnost puta (Road Functionality)
podrazumeva obezbeivanje uslova za vrenje
Postupci i tehnika pomagala za usklaivanje pojedinane saobraajne funkcije ili
toka puta sa pejzaom su pre svega kombinacije funkcija saobraaja na putu prema
- posmatranje i fotografisanje prilikom definisanim uslovima i u definisanim
terenskog obilaska trase i/ili korienje saobraajnim prilikama.
digitalnih ortofoto (DOF) snimaka,
- nesmetano voenje nivelete u vidnom polju Gustina saobraaja (Traffic Density)
(put ne sme da nestane), podrazumeva broj vozila koja se u odreenom
- pomik linije voenja nivelete u zoni vremenskom intervalu nalaze na putu unutar
vijadukata i visokih potpornih zidova ka podruja deonice puta.
spoljnoj vidljivoj strani puta (talasanje ivice
konstrukcije zbog izvoenja vitoperenja Izlivna traka (Diverging Lane) je saobraajna
efekat kod view on the road), traka namenjena za smanjenje brzine vonje
- ureenje kosina trupa puta u skladu sa saobraajnog toka koji se odvaja od glavnog
prirodnim nagibima padina i prilikom ega saobraajnog toka (traka za iskljuivanje).
se uzima u obzir tok trase (desna krivina
desna kosina blaa od leve), Jednostepeno vitoperenje (Standard
- dosledno uvaavanje arhitektonskih odnosa Rotation of Carriageway) kolovoza
visina i duina dugih objekata podrazumeva izvoenje promene poprenog
premoavanja i skraenja prikljunih nagiba s jednim jedinstvenim stepenom
nasipa koji se proteu uz njih koliko to promene izmeu poetne i zavrne visinke
omoguuje razuenost reljefa, take rampe.
- projekat pejzanog ureenja (prirodnim
oblikovanjem reljefa i postavljanjem Koeficijent kliznog trenja (Coefficient of
obodnog prostora vozaima se moe Slide Friction) podrazumeva odnos izmeu
obezbediti dobra preglednost i bezbednost vune ili koione sile, nastale usled trenja
senka/poledica!) toka na kolovozu kod koenja, i normalne sile.
- raunarski program za vizualizaciju toka
trase i Linija osovine puta (Road-axis Line) jeste
- slino. kriva sastavljena od geometrijskih elemenata
koji zajedno sa tehnikim elementima kolovoza
Izbor naina kojim se obezbeuje usklaenost (pre svega poprenim nagibom) obezbeuju
trase sa pejzaom zavisi od vrste puta, vozno-dinamike uslove za bezbedno odvijanje
tipologije pejzaa i obima intervencije u saobraaja i estetski izgled puta.
okruenju i ne moe da bude jednoznano
propisana za sve sluajeve (pogledaj poglavlje Maksimalni popreni nagib kolovoza
Ureenje putnog pojasa). Saradnja projektanta (Maximum Crossfall of Carriageway)
puta sa pejzanim arhitektom je poeljna podrazumeva odnos izmeu razlike u visini
naroito kod puteva najviih kategorija (DP i dve ivice kolovoza i razmaka izmeu njih koji i
VP). dalje obezbeuje saobraajno bezbednu i
udobnu vonju, a istovremeno ne prelazi donju
granicu koeficijenta trenja klizanja kod poledice
4.1.5 TERMINOLOGIJA na kolovozu.
Merodavno saobraajno optereenje

Dvostepeno vitoperenje (Two-step Rotation
(Design Traffic Volume) znai broj vozila koja u
of Carriageway) kolovoza podrazumeva
odabranoj jedinici vremena preu pojedinani
izvoenje promene poprenog nagiba na uem
presek na putu, a uzima se u obzir kod
podruju vitoperenja sa minimalnim nagibom
saobraajnog dimenzionisanja.
rampe vitoperenja, dok se na susedna dva
4 JP Putevi Srbije
Minimalni popreni nagib kolovoza Zona vitoperenja (Inmost Zone of

(Minimum Crossfall of Carriageway) Carriageway-rotation) podrazumeva podruje
predstavlja najmanji odnos izmeu razlike u promene poprenog nagiba kolovoza koje je
visini dve ivice kolovoza i razmaka izmeu njih ogranieno minimalnim pozitivnim i negativnim
kojim je i dalje obezbeeno normalno poprenim nagibom kolovoza.
odvodnjavanje kolovoza.
Preglednost (Sight Distance) je odstojanje na
Minimalni radijus horizontalne krune kome voza jasno vidi i na kome, u sluaju
krivine (Minimum Radius od Horizontal curve) eventualnih prepreka na putu, moe bezbedno
jeste najmanji radijus, koji zavisi od brzine i da zaustavi vozilo.
graninog stanja kolovoza, pri kojem je
obezbeena saobraajno bezbedna i udobna Preskok nivelete (Jump of Vertical Alignment
vonja. Displacement) znai tehniki postupak kojim
se u odreenim uslovima vri promena
Minimalni radijus konkavnog zaobljenja visinskog toka puta sa osovine puta na
nivelete (Minimum Radius of Sag Vertical paralelnu osovinu.
curve) jeste najmanji radijus krune krivine koji
zavisi od svetlosnog snopa farova vozila i koji Preskok osovine (Jump of Raod-axis
je umetnut izmeu dve vertikalne tangente sa Alignment Displacement) je tehniki postupak
negativnom razlikom izmeu njihovih uzdunih kojim se u odreenim uslovima vri promena
nagiba. poloaja osovine puta u poprenom preseku
kolovoza; po pravilu se izvodi samo na
Minimalni radijus konveksnog zaobljenja podruju geometrijskih elemenata osovine puta
nivelete (Minimum Radius of Crest Vertical s konstantnom zakrivljenou (kruni luk ili
curve) jeste najmanji radijus krune krivine koji pravac).
zavisi od brzine i graninog stanja kolovoza i
koji je umetnut izmeu dve vertikalne tangente Proirenje kolovoza u krivini (Carriageway
sa pozitivnom razlikom izmeu njihovih Widening in Curves) predstavlja veliinu
uzdunih nagiba. dodatne vozne povrine na pojedinanoj
saobraajnoj traci koja zavisi od vrste tipinog
Niveleta (Vertical Alignment) je uzduna linija vozila i veliine radijusa horizontalne krune
koja definie visinski tok puta i moe biti krivine.
voena bilo u osovini puta ili paralelno s njom.
Relativni uzduni nagib (Gradient of Optional
Osovina puta (Raod Axis / Centre line) Line Relative to Gradient of Nivelete) je razlika
predstavlja u prostoru odabranu uzdunu izmeu uzdunog nagiba nivelete i uzdunog
prostornu krivu koju ine geometrijski elementi nagiba bilo koje linije, koja je u poprenom
u osnovi i podunom preseku, a koja se preseku kolovoza paralelna s osovinom puta..
najee nalazi na sredini kolovoza puta ili na
levoj ivici pojedinane saobraajne trake; njom Rezultujui nagib kolovoza (Resulting Slope
su odreeni vozno-dinamike karakteristike of Carriageway) je vektorski zbir nagiba
puta i odnos puta prema sredini kroz koju put kolovoza u uzdunom i poprenom pravcu.
prolazi.
Saobraajna funkcija (Traffic Function)
Osovina vitoperenja (Carriageway-rotation podrazumeva vrstu saobraaja sa
Axis) podrazumeva osovinu puta ili u karakteristinim saobraajnim obelejima
poprenom profilu kolovoza ili izvan njega s (daljinsko povezivanje, povezivanje, sabiranje
njom paralelnu osovinu oko koje se izvodi tokova, opsluivanje).
promena poprenog nagiba kolovoza.
Saobraajno dimenzionisanje (Road
Pad (Downgrade) predstavlja uzduno Capacity Dimensioning) je odreivanje vrste i
opadanje nadmorske visine puta; po pravilu se dimenzija pojedinanih povrina na kolovozu i
pad definie s obzirom na pozitivni porast geometrijskih elemenata osovine puta i
stacionaa na osovini puta. nivelete puta s obzirom na predviena
saobraajna optereenja.
Paralelna osovina (Parallel Axis, Off-set Axis)
podrazumeva uzdunu liniju koja je u Saobraajno optereenje (Traffic Volume)
poprenom preseku kolovoza paralelna sa podrazumeva broj vozila koja u odreenom
osovinom puta.
JP Putevi Srbije 5
vremenskom intervalu preu pojedinani merni - trup puta (gornji i donji stroj);
profil na putu. - putne objekte (objekti premoavanja i
tuneli);
Skraena zaustavna duina (Short Stopping - prikljuke;
Distance) je zaustavna duina na kojoj se u - saobraajne trake za bicikliste i peake;
obzir uzimaju ili vee vrednosti koeficijenta - zemljite;
kliznog trenja, koje su omoguene zbog - vazduni prostor iznad kolovoza u visini od
kvalitetnijih kamenih zrna u habajuem sloju, ili najmanje 7 m, sa slobodnim profilom od
zbog dodatnih uslova i informacija datih najmanje 4,5 m, a za autoput najmanje 4,75
vozau. m od najvie take kolovoza;
- saobraajnu opremu (ograde, signalizaciju,
Stacionaa (Chaining) je merna skala za kontrolne ureaje);
obeleavanje duinskih pozicija na putu s - objekte za zatitu puta i okoline
odreenim poetkom, poetnom vrednou i (snegobrane, ograde za zatitu od buke i
usmerenjem. sl.).
lanom 156 Zakona o bezbednosti saobraaja
Traka za preplitanje (Weaving Lane) je na putevima (Sl. glasnik RS, br.41/09 i 53/10)
saobraana traka namenjena za promenu dva izmeu ostalog je odreeno:
saobraajna toka koja se na istoj povrini od - putevi moraju da budu projektovani,
glavnog saobraajnog toka odvajaju odnosno u izgraeni, rekonstruisani i odravani tako
njega ukljuuju. da saobraaj na njima moe da se odvija
nesmetano i bezbedno, a moraju da
Ulivna traka (Merging Lane) je saobraajna ispunjavaju i propisane uslove;
traka namenjena za ubrzanje vonje i - na deonici dravnog puta koja prolazi kroz
ukljuivanje saobraajnog toka koji se ukljuuje naselje mora da bude izgraen trotoar.
u glavni saobraajni tok (traka za ukljuivanje). Elementi puta koji se obrauju u ovom
poglavlju su projektni elementi kolovoza i
Uspon (Upgrade) predstavlja uzduni porast pratee povrine (putni pojas, kosine)
nadmorske visine puta; po pravilu se uspon paralelne sa kolovozom, kojima se u okviru
definie s obzirom na pozitivni porast zakonskih i tehnikih odredbi projektuje
stacionae na osovini puta. kolovozna povrina, tako da e se saobraaj
na putu odvijati na nain koji je predvien
Vitoperenje (Carrigway-rotation) je promena programskim uslovima za planiranje i
poprenog nagiba kolovoza izmeu dva projektovanje pojedinane vrste funkcionalnog
minimalna nagiba suprotnih smerova (preko tipa javnog puta.
nultog poloaja).
Zaustavna duina (Brake Stopping Distance) 4.2.1.1 Vrste projektnih elemenata

je najmanje odstojanje na kojem voza na puta
mokrom i istom kolovozu, uz odreene
vrednosti koeficijenta trenja klizanja, moe U odnosu na vrstu elemenata i nain primene,
bezbedno da zaustavi vozilo. razlikuju se sledei projektni elementi kojima
se definie sastav povrine puta, poloaj trase
Zona preglednosti (Clear Zone) je povrina u prostoru i dizajn putnog prostora:
uz kolovoz u krivinama koja je ograniena - saobraajne i nesaobraajne trake na
vizurom preglednosti, a na kojoj ne sme da putnom pojasu (elementi poprenog
postoji nikakva stalna prepreka. profila),
- geometrijske elemente ose puta (elementi v
situaciji i podunom profilu) i
- tehnike elemente saobraajnih i
4.2 OSNOVE ZA ODREIVANJE nesaobraajnih kolovoznih traka i paralelnih
povrina (nagib kolovoza, nagibi ureaja za
DIMENZIJA PROJEKTNIH uzduno odvodnjavanje, nagibi kosina
ELEMENATA PUTA useka i nasipa, nagibi usled vitoperenja).
Projektni elementi puta su tehniki definisani
na osnovu:
4.2.1 ELEMENTI PUTA
- gabarita standardizovanog vozila,
- predviene vozne brzine na odreenoj vrsti
Prema odredbama lana 4 Zakona o javnim puta,
putevima (Sl. glasnik RS, 105/05) javni put - merodavne vrednosti koeficijenta trenja i
obuhvata: - preglednosti.
6 JP Putevi Srbije
4.2.1.2 Obavezna pravna i tehnika (funkcionalna klasifikacija). Obe klasifikacije

regulativa celokupnu putnu mreu razvrstavaju u sistem
putnih mrea razliitog znaaja, pri emu se te
Elementi puta prilikom projektovanja se mree meusobno razlikuju po razliitim
sastavljaju i dimenzioniu u skladu sa uslovima za izgradnju i korienje puta, kao i
odredbama Zakona o javnim putevima (Sl. po nainu trasiranja kroz prostor. Uslovi se za
glasnik RS, br.101/05 i 1123/07), Zakona o razliite nivoe puteva razlikuju, pre svega, u
planiranju i izgradnji (Sl. glasnik RS, br.72/09, prihvatljivom vremenu putovanja (trokovi
81/09 ispr., 64/10 odluka US i 24/2011), korisnika), u sastavu i dimenzijama elemenata
Zakona o zatiti ivotne sredine (Sl. list SCG, (brzina, vrste korisnika, tip puta, saobraajna
135/04), Zakona o vodama (Sl. glasnik RS, bezbednost) i po saobraajnom reimu na
br.30/10), Zakona o poljoprivrednom zemljitu njima (vrste korisnika, naini ukrtanja,
(Sl. glasnik RS, br.62/06 sa dopunama ogranienja).
Sl.Glasnik RS, br.41/09), Pravilnika o uslovima
koje sa aspekta bezbednosti saobraaja Pored administrativne i funkcionalne
moraju da ispunjavaju putni objekti i drugi klasifikacije, koje predstavljaju osnovne
elementi javnog puta (Sl. glasnik RS, 50/2011) klasifikacije za planiranje, dimenzionisanje i
i pravilnika, koji detaljnije definiu obaveze u odravanje puteva u odnosu na znaaj
vezi sa odreenom primenom u prostoru, kao i saobraajnih veza, mogue su i druge
u skladu sa standardima koji su u RS usvojeni posebne klasifikacije koje dodatno reguliu
za odreene detalje. zadate uslove i omoguavaju da se put izgradi
racionalno, da putovanje po njemu bude
Sastavljanje i dimenzionisanje projektnih bezbedno i ekonomino, a uticaji na prostor i
elemenata puta mora se izvoditi prema optim korienje tog prostora budu prihvatljivi.
i posebnim usvojenim strunim postupcima. Posebna klasifikacija koja neposredno utie na
izbor elemenata puta je klasifikacija u odnosu
U sluaju da se put projektuje u posebne na vrstu terena.
specifine svrhe ili uslovi prostora diktiraju
odstupanja od usvojenih pravila, odstupanje Meu posebnim klasifikacijama koje
obavezno treba da bude struno utemeljeno u omoguavaju privreivanje putevima, najvei
projektu. Ako se pri tom primenjuje tehnika uticaj imaju
regulativa neke druge drave, iz nje ne sme da - klasifikacija u odnosu na vrstu saobraaja
se izvue samo jedno pravilo, ve se moraju putevi za motorni saobraaj (autoputev i
obuhvatiti sva pravila koja su povezana sa putevi rezervisani za motorna vozila) i
preuzetom tehnikom regulativom. putevi za meoviti saobraaj i
- klasifikacija u odnosu na karakter
saobraajnih tokova - uestalost korienja
4.2.2 ULAZNI PARAMETRI ZA IZBOR I puta (prigradski - svakodnevna,
DIMENZIONISANJE ELEMENATA meugradski - povremena, meugradski
PUTEVA turistiki - sezonska).
U odnosu na poloaj u prostoru i u odnosu na
4.2.2.1 Klasifikacija puteva uslove odvijanja saobraaja na njima, putevi se
dele na puteve van naselja i puteve u
Javni i nekategorisani putevi ine mreu naseljima. Ovaj dokument obrauje samo
puteva koja predstavlja sistem koji omoguava kategorisane javne puteve van naselja. Kada
povezivanje i saobraajno opsluivanje svih kategorisani javni put (viih kategorija) prolazi
sadraja u prostoru koji stvaraju vee ili manje kroz naselje, njegova dominantna funkcija je
centre. Centri koji imaju razliit drutveni meugradsko povezivanje. Planira se i
(geopolitika podela nivo drave, regiona i projektuje po pravilima koji vae za puteve van
optine) i ekonomski znaaj (obim, naselja, pri emu se moraju na deonici kroz
intenzivnost), u prostoru su rasporeeni naselje uvaavati, uskladiti i prilagoditi
proizvoljno. Svojim drutvenim poloajem i pojedinana ureenja (raskrsnice, povrine za
svojim obimom i intenzivnou centri stvaraju nemotorizovane uesnike u saobraaju,
koncentracije ciljeva i izvora saobraaja oprema puta, buka i sl.) sa putnom mreom
razliite veliine - od veoma velikih do malih, naselja. Kroz naselje je put potrebno voditi
koje je potrebno meusobno povezati tako da se omogui dalji razvoj naselja, a da
odgovarajuim putem. se kvalitet usluge za korisnika tog puta to
manje pogora (promenjen reim saobraaja).
Znaaj njihovog meusobnog saobraajnog Kod jako poveanog saobraaja je potrebno
povezivanja je razliit (administrativna planirati obilaznicu koja mora da bude
klasifikacija), a razliit je i intenzitet tih veza projektovana tako da se budui razvoj naselja
JP Putevi Srbije 7
na nju vee iskljuivo preko ureenih funkcionalnom klasifikacijom biraju programski

raskrsnica. uslovi za projektovanje pojedinanog puta.
4.2.2.1.1 Administrativna klasifikacija 4.2.2.1.2 Funkcionalna klasifikacija
Administrativna klasifikacija odreena je u Funkcionalna klasifikacija je klasifikacija sa

Zakonu o javnim putevima (Sl.l.RS, 105/05), kojom se administrativno klasifikovanim
gde je u lanu 5 u odnosu na znaaj putevima definie saobraajna namena i njome
saobraajnog povezivanja odreena sledea odreuje saobraajna funkcija kategorisanih
klasifikacija: puteva, sa kojom se obezbeuje odgovarajua
- dravni putevi I reda koji saobraajno saobraajna povezanost unutar drave i
povezuju teritoriju drave sa mreom povezanost teritorije drave sa teritorijom
evropskih puteva odnosno ine deo te susednih drava.
mree, povezuju teritoriju drave sa Saobraajna namena definisana je sa 4
teritorijom susednih drava, meusobno osnovne funkcije (daljinsko povezivanje,
povezuju celokupnu teritoriju drave, povezivanje, sabiranje, opsluivanje) koje se
privredno znaajna naselja na teritoriji meusobno razlikuju prvenstveno po
drave. prostornoj udaljenosti vrenja funkcije i udelu
- dravni putevi II reda koji saobraajno tranzitnog saobraaja. Iz funkcionalnih,
povezuju podruje dva ili vie okruga ili prostornih i saobraajno-bezbednosnih razloga
podruje (unutar) okruga, pojedinani funkcionalni tip puta, pored glavne
- optinski putevi, koji saobraajno funkcije kojoj je namenjen, vri i paralelnu
meusobno povezuju teritoriju (unutar) funkciju, a druge susedne funkcije samo u
optine, odnosno gradove sa teritorijom, izuzetnim sluajevima.
odnosno gradove sa mreom dravnih U odnosu na osnovne funkcije, putevi se dele
puteva, na etiri vrste puteva:
- ulice koje saobraajno povezuju delove - daljinski putevi (DP)
naselja (meusobno). - vezni putevi (VP)
Do usvajanja nove kategorizacije dravnih - sabirni putevi (SP)
puteva upotrebljavaju se postojei nazivi: - pristupni putevi (PP)
- dravni putevi I. reda magistralni putevi U zavisnosti od prostornog nivoa na kojem se
- dravni putevi II. reda regionalni putevi. odvija saobraajna funkcija puta, etiri
navedene vrste puteva formiraju osam
Administrativna klasifikacija ima prostornu
funkcionalnih tipova puteva:
dimenziju, koja proizlazi iz geopolitikog
- daljinski putevi
ureenja drave koja je podeljena na okruge i
dravni i meudravni nivo (DP-d)
optine. Izuzetak predstavljaju putevi do
- daljinski putevi
privredno znaajnih naselja na teritoriji drave
meuregionalni nivo (DP-m)
(privredni centri sa izrazitim transportnim
- vezni putevi
potrebama, pristanita, aerodromi i veliki
meuregionalni nivo (VP-m)
saobraajni terminali) koja nisu locirana uz
- vezni putevi
mreu dravnih puteva I reda, pa su ti putevi
regionalni nivo (VP-r)
svrstani meu dravne puteve I reda.
- sabirni putevi
Na osnovu te klasifikacije je po posebno
regionalni nivo (SP-r)
propisanim kriterijumima za kategorizaciju
- sabirni putevi
puteva izraena kategorizacija puteva.
podruni nivo (SP-p)
Kategorija puta je programski preduslov,
- pristupni putevi
ukljuen u projektni zadatak za projektovanje
podruni nivo (PP-p)
puteva, na osnovu kojeg se u vezi sa
- pristupni putevi
lokalni nivo (PP-l)
8 JP Putevi Srbije
slika 1: Generalna veza kategorija puteva prema administrativnoj i funkcionalnoj klasifikaciji

Funkcionalna klasifikacija pojedinanog puta u - kontrolisani pristupi
putnoj mrei nije trajna. Menjaju se uslovi u (koji se smanjuju od DP-d prema PP-l)
privreivanju u prostoru i uslovi upravljanja - nivo usluge
prostorom. Poto je razvoj putne mree (koji se smanjuje od DP-d prema PP-l)
sastavni deo dravnog, regionalnog i - povrina zemljita za put
optinskih prostornih planova, u skladu sa (koja se smanjuje od DP-d prema PP-l)
ovim promenama (moe) da se menja i - gustina prikljuaka i raskrsnica
funkcionalni nivo pojedinanog puta. (koja se poveava od DP-d prema PP-l)
- duina pojedinane vrste puteva
Na osnovu tako izvedene klasifikacije mogue
- u ukupnoj duini putne mree
je za svaki funkcionalni tip puta u putnoj mrei
(koja se poveava od DP-d prema PP-l)
odrediti programske uslove sa kojima se kod
- razliitost vrsta korisnika na putu
projektovanja postie oekivani nivo kvaliteta
(koja se poveava od DP-d prema PP-l)
usluga na ovom putu. Osnovne planerske
karakteristike pojedinane funkcionalne vrste 4.2.2.1.3 Klasifikacija prema vrsti terena
puteva su:
- duina putovanja Vangradski putevi se klasifikuju i u odnosu na
(koja se smanjuje od DP-d prema PP-l) oblik i visinske razlike terena po kojem se vode
- obim saobraajnog protoka (reljef). Za preliminarnu ocenu vrste terena
(koji se smanjuje od DP-d prema PP-l) pokazatelji se nalaze u tabeli 1.
- brzina putovanja
(koja se smanjuje od DP-d prema PP-l)
Tabela 4.2.1: Pokazatelji karaktera terena
Vrsta terena ravniarski brdovit planinski

Relativna visinska razlika na duini 1000 m 50 m 50 150 m 150 m
Nagib padina 1:10 1:10 1:2 1:2
rekonstrukciju i rehabilitaciju postojeih javnih

puteva.
4.2.2.2 Saobraajno optereenje Obim saobraaja utvruje se prosenim
godinjim dnevnim saobraajem (u daljem
4.2.2.2.1 PGDS i struktura saobraajnog tekstu PGDS [vozila/dan]). PGDS je zbir
toka brojanja svih vozila u jednoj godini, podeljen sa
365 dana. Podatak o veliini PGDS za
4.2.2.2.1.1 Proseni odinji dnevni saobraaj
novogradnje dobija se kao rezultat istraivanja
Obim, karakter i struktura saobraaja su ulazni saobraajnih inilaca na irem ili uem
programski parametri za projektovanje novih i podruju uticaja budueg puta (saobraajne
JP Putevi Srbije 9
analize i prognoze, raunarska simulacija), a 4.2.2.2.1.2 Struktura saobraajnog toka

za rekonstrukciju ili rehabilitaciju puteva je
potrebno stalno praenje intenziteta i strukture Podatak o strukturi saobraajnog toka je
saobraajnih tokova na postojeoj putnoj (praktino) nuan pri saobraajnom
mrei, koje se vri stalnim ili povremenim dimenzionisanju i pri dimenzionisanju
brojanjem na unapred odreenim mestima. geometrijskih (krivine), tehnikih (irine traka) i
Brojanje se vri automatskim brojaima ili konstruktivnih (kolovozna konstrukcija)
povremenim runim brojanjem, koje je elemenata puta. Pri saobraajnom
aktuelno samo za puteve sa niom dimenzionisanju, razliita vozila razliito utiu
saobraajnom funkcijom (VP-r, SP-r, SP-p, kako na zauzetost putnog prostora i
PP-p, PP-l). propusnost puta, tako na saobraajna
dogaanja na putu.
Za potrebe projektovanja puta potrebno je iz Za potrebe saobraajnog dimenzionisanja puta
podataka o PGDS, izvrednovanih za poetnu motorna vozila delimo na: putnika vozila (PA),
godinu, izraditi prognozu porasta obima laka teretna vozila (LTV), teretna vozila (TV),
saobraaja za pojedinanu godinu u okviru teka teretna vozila (TTV) i meugradske
planskih perioda odreenih za pojedinanu autobuse (BUS), a na podrujima sa
vrstu mere (novogradnja, rekonstrukcija, intenzivnim turistikim saobraajem i
rehabilitacija). Puteve je potrebno projektovati rekreaciona vozila (RV), jer tip vozaa u njima
prema prognoziranim podacima u konanoj ima drugaiji pristup putovanju nego vozai
(poslednjoj) godini planskog perioda. Podaci ostalih putnikih vozila. Pojedinana vrsta
po pojedinanim godinama mogu se upotrebiti vozila stvara razliite uticaje na prohodnost
za proveru stanja u pojedinanoj godini i za puta, pre svega na usponima. Ako pri brojanju
pojedinane proraune, kada se put gradi u ili nekom drugaijem dobijanju podataka o
fazama (fazna gradnja). strukturi saobraaja u saobraajnom toku,
Prognoza saobraajnih podataka izvodi se teretna vozila svih vrsta i autobusi nisu
priznatim strunim postupcima. Budue odvojeno obraivani, koristi se njihov celokupni
saobraajno optereenje predstavlja rezultat zbir zajedno i to pod nazivom teka vozila.
saobraajne studije (prognoza saobraaja) Slino vai i za putnika vozila i laka teretna
koju je po pravilu potrebno izraditi za svaku vozila, koje u takvom sluaju moemo
novogradnju. Za rekonstrukcije i rehabilitacije, posmatrati zajedno kao putnika vozila.
te za puteve sa niom saobraajnom
funkcijom, porast saobraajnog optereenja do
kraja planskog perioda moe, umesto putem 4.2.2.2.2 Planski period
saobraajne studije, da se izrauna i na
osnovu statistiki utvrenih godinjih stepena
porasta saobraaja na posmatranom putu. Koncept geometrije i poprenog profila puteva
Za puteve sa najniom saobraajnom zasniva se na procenjenom saobraajnom
funkcijom (SP-p, PP-p, PP-l) saobraajno optereenju u buduem vremenskom preseku
optereenje nije odluujui programski po zavretku izgradnje puta. Planski period se
pokazatelj. Za njih se PGDS na kraju planskog definie u zavisnosti od funkcije puta i vrste, te
perioda moe dovoljno tano predvideti obima graevinskih mera. Pojedinani periodi
strunom ocenom. navedeni su u tabeli 4.2.2.
Tabela 4.2.2: Planski periodi
Funkcionalni Novogradnja
Rekonstrukcija Rehabilitacija
tip puta zavrno etapa
DP-d, DP-m, VP-m 20 (30) 10 (15) 15 (20) 10 (15)
VP-r, SP-r 15 (20) 8 (10) 10 (15) 8 (10)
SP-p, PP-p, PP-l 10 (15) - 8 (10) 5 (8)
Navedene vrednosti u zagradama koriste se rehabilitacija zavisi od obima radova (dui

pri novogradnjama sa vanim inenjerskim planski period kod veih radova).
konstrukcijama (mostovi, tuneli i slino), a pri
Direktiva EU 2004/54/ES za planiranje
rekonstrukcijama ako se predviaju vee
graenja puteva sa tunelima odreuje:
graevinske intervencije u situacionom i/ili
niveletnom trasiranju. Planski period kod
10 JP Putevi Srbije
1. Kada saobraaj prema petnaestogodinjoj U sluaju graenja puta po fazama, potrebno

saobraajnoj prognozi prelazi 10.000 je u projektu puta predvideti mere koje e
vozila dnevno po svakoj saobraajnoj obezbediti da u vreme trajanja izgradnje
traci, treba planirati dvocevni tunel. sledee faze ne bude oteeno funkcionisanje
naprava za odvodnjavanje i u poprenom
2. Prvom fazom se smatra kompletna
profilu puta ne bude izvoenja radova koji bi
izgradnja jedne cevi predvienog
smanjili sposobnost odvodnjavanja puta i
dvocevnog tunela, izvedena tako, da
bezbednost saobraaja na putu.
omoguava dogradnju u dvocevni tunel, a
saobraajno je ureena za privremeni 4.2.2.2.3 Merodavno vreme za saobraajno
dvosmerni saobraaj. Kada se gradi dimenzionisanje
fazno, projektna reenja za prethodne
faze moraju da budu izvedena iz koncepta Prognozirani podaci o PGDS i strukturnim
projekta za zavrnu fazu. Taj koncept udelima saobraajnog toka na kraju planskog
mora da bude priloen uz graevinsko- perioda za potrebe saobraajnog
tehniku dokumentaciju za pojedinanu dimenzionisanja, nisu dovoljan ulazni podatak,
fazu gradnje. jer saobraajni tok u toku godine i dana varira
3. Prva faza jedna tunelska cev za (variranje saobraajnog optereenja), a razlike
dvosmerni saobraaj na putu sa dve trake nastaju i po smerovima vonje
- se planira najvie za ono razdoblje, u (neravnomernost saobraajnog optereenja po
kojem predvieni dnevni intenzitet smerovima). Razlike koje pri tom nastaju su
saobraajnog toka po pojedinanoj znatne. Uticaji tih razlika se kod saobraajnih
saobraajnoj traci nee prei 10.000 prorauna znaajno smanjuju ako u proraune
vozila. ukljuimo podatke o saobraajnom optereenju
svih asova (aktuelni su asovi izmeu 6 i 22
Oekivani period trajanja pojedinane faze ) u toku godine i izmeu njih biramo
odreuje se proraunom propusnosti puta u najreprezentativniji.
pojedinanoj fazi u odnosu na porast obima Saobraajno optereenje u izabranom asu
saobraaja po godinama. naziva se merodavni as za dimenzionisanje ili
skraeno merodavni as (Qm). Izraava se u
broju vozila na as (voz/h).
Slika 4.2.2: Statistika raspodela optereenja asa i merodavni as
Merodavno saobraajno optereenje se asova, koji su jae saobraajno optereeni

odreuje analizom saobraajnih optereenja nego izabrani as, tokom cele godine nudi
svih asova u godini (slika 2). Za kategorije oekivano visok nivo usluge koji se iskazuje
puteva DP-d, DP-m, VP-m se po ustaljenim srednjom prostornom brzinom vonje i/ili
pravilima uzima u obzir saobraajno gustinom saobraajnog toka.
optereenje u 30. asu (Q30), a za druge
puteve saobraajno optereenje u 60. Odnos izmeu merodavnog optereenja asa i
uzastopnom asu (Q60). PGDS naziva se faktor n-tog asa (FN) i
Na osnovu izabranog merodavnog optereenja izraava se u % (Qm*100/PGDS = FN). Taj
asa se u uslovima slobodnog saobraajnog faktor u najveoj meri zavisi od karaktera
toka korisnicima osim u 30, odnosno 60 saobraajnih tokova na pojedinanoj vrsti
JP Putevi Srbije 11
puteva koji se razlikuje kod prigradskih, saobraajnog optereenja asa u toku godine
meugradskih i meugradskih turistikih (slika 4.2.3).
puteva. U analizi optereenja asa taj znaaj
se pokazuje u razliitim krivama promene
slika 4.2.3: Promena asovnog protoka u zavisnosti od % PGDS za razliite vrste puteva
Za potrebe planiranja razvoja puteva se za Preporuka proizlazi iz razloga racionalnog

saobraajno dimenzionisanje mogu uzeti ulaganja sredstava u putnu infrastrukturu. U
iskustvene vrednosti FN koje su rezultat mesecima van sezone moe se obezbediti
analiza saobraajnih optereenja na postizanje programskih uslova za pojedinani
postojeim putevima od istog znaaja. Te put, dok se u mesecima u sezoni po pravilu oni
vrednosti mogu da se upotrebe i pri ne ostvaruju. U odnosu na strukturu
projektovanju novogradnji, rekonstrukcija i saobraajnog toka u sezonskim mesecima
rehabilitacija puteva kada na raspolaganju kada je udeo rekreacionih vozila najvei ili
nema brojanih podataka ili su oni manjkavi. preovlaujui, za jedan stepen nii nivo usluga
obraajno optereenje u merodavnom asu (nia prosena brzina putovanja i poveana
dobija se preko jednaine: gustina saobraaja) nije dovoljan razlog za
vea ulaganja u izgradnju puta koji e zatim u
Qm = PGDS*FN/100. mesecima van sezone biti slabo saobraajno
iskorien. Ako proraun za period sezone
Iskustvene vrednosti FN su: pokae da je odstupanje u nivou usluga nie
prigradski putevi FN = 10-14% od jednog stepena nie od odreenih
meugradski putevi FN = 13-17% programskih uslova za pojedinanu vrstu puta,
meugradski turistiki putevi FN = 15-30% potrebno je proraun ponoviti i Qm-van izabrati
tako, da nivo usluga u vreme sezone ne bude
Na putevima sa posebno izraenim sezonskim za vie od jednog stepena nii od predvienog
saobraajem (kada sezonsko saobraajno za put pojedinane kategorije.
optereenje prelazi prosenu vrednost za vie Navedena preporuka ne moe se upotrebiti
od na primer 50 %), preporuuje se da se kod vietranih puteva sa odvojenim
saobraajni podaci za saobraajno kolovoznim trakama.
dimenzionisanje puta izvrednuju posebno za
vansezonske i posebno za sezonske mesece, 4.2.2.2.4 Propusna mo puta i nivoi usluge
a merodavno optereenje asa puteva za
Raun propusne moi je jednostavan saet
vansezonski (Qm-van) i za sezonski period (Qm-
izraz osnovnih faktora koji utiu na
sez). Qm-van je namenjen za saobraajno
saobraajno dimenzionisanje odreenog puta
dimenzionisanje puta u mesecima van sezone,
za nesmetan saobraajni tok. Proraun nivoa
a Qm-sez za izraunavanje nivoa usluge na
usluga je obavezan deo tehnikog izvetaja u
istom putu u mesecima u sezoni.
projektu puteva visokih kategorija, a za puteve
12 JP Putevi Srbije
niih kategorija po zahtevu u projektnom saobraajne trake 2.000 PAJ/h*traka. Na

zadatku ili u odnosu na stvarne potrebe. dvosmernim dvotranim putevima putevima
Sa proraunom nivoa usluga (nivoi A-E i F), na idealan kapacitet puta (saobraajnih traka oba
kraju planskog perioda se ispituje prikladnost smera) iznosi 3.200 PAJ/h, a kapacitet trake u
sastava i dimenzija elemenata u isplaniranom pojedinanom smeru 1.700 PAJ/h.
poprenom profilu te geometrijskih elemenata
Za proraun se koristi metodologija (Highway
osovine puta.
Capacity Manual) i softer HCS (Highway
4.2.2.2.4.1 Propusna mo puta Capatity Softver), izraen po HCM
metodologiji. Postupci za proraun propusne
Propusna mo puta je maksimalna koliina moi po HCM su za jednosmerne (slika 4.2.4) i
saobraaja za koji pojedinana vrsta puta sa dvosmerne (slika 4.2.5) kolovoze slini, ali se
svojim tehnikim karakteristikama na kraju razlikuju u odnosu na ukljuene parametre koji
planskog perioda jo nudi predvieni nivo smanjuju idealni kapacitet puta.
usluge. Propusna mo puta zavisi od:
Kapacitet puta (na granici izmeu N E i F) je - broja saobraajnih traka,
maksimalna koliina saobraajnog toka kod - naina korienja puta od strane vozila
kojeg na putu jo ne dolazi do zastoja. Za (jednosmerno, dvosmerno)
njega je karakteristina veoma niska prosena - projektne brzine (V85% odnosno Vdozv),
brzina putovanja (prostorna brzina) koja je, - faktora uticaja puta (irina saobraajnih
naroito na putevima sa viom saobraajnom traka i udaljenost bonih fiksnih prepreka),
funkcijom, po pravilu nia od one koja je - faktora uticaja saobraaja (teka vozila,
programskim uslovima predviena za vie autobusi, rekreaciona vozila),
kategorije puteva. - neravnomernosti saobraajnog optereenja
po smerovima vonje (samo kod dvotranih
Idealni kapacitet puta je maksimalan broj puteva, ako faktor neravnomernosti ks jo
jedinica putnikih vozila (PAJ) koji u realnim nije primenjen pri odreivanju Qm),
uslovima reljefa bez zastoja preu deonicu - uestalost pristupnih mesta,
puta. PAJ (eng.: PCU personal cars unit) je - udela duine na kojoj je mogue preticanje
jedinica ekvivalentna putnikom vozilu na koju (samo kod dvosmernih kolovoza), te
se preraunavaju sva vozila sa razliitim i od - uticaja naina upravljanja i voenja
razliitih faktora zavisnim indikatorima. saobraaja i tehnologije (nije parametar u
U idealnim terenskim (ravniarski teren) i softveru HCS, ali predstavlja mogunost za
saobraajnim (samo putnika vozila) uslovima poboljanje uslova za korienje puta).
je po HCM na putevima sa razdvojenim
kolovozima idealni kapacitet pojedinane
Tabela 4.2.3: Mere uspenosti kao osnov za odreivanje nivoa usluge
Vrsta puta odnosno saobraaja Osnovne mere uspenosti

autoput, osnovni odsek gustina [PAJ/km*traka]
autoput, podruja preplitanja prosena brzina putovanja [km/h]
autoput, prikljuci protok [PAJ/h]
put sa vie traka gustina [PAJ/km*traka]
procenat kanjenja [%]
put sa dve trake prosena brzina putovanja [km/h]
protok [PAJ/h]
JP Putevi Srbije 13
Slika 4.2.4 Odnos gustina prosena brzina i nivo usluga za jednosmerni kolovoz (autoput)
Slika 4.2.5 Ulazni podaci za proraun kapaciteta i nivoa usluge za dvotranom putu (prikaz originala u
HCM 2000)
Propusna mo se moe izraunati: traku oduzme od saobraajnog optereenja u

tom smeru, a kod prorauna se zadri osnovni
- ili za celu deonicu puta (sa razliitim
popreni profil (GPP) i uzme u obzir
terenskim uslovima),
promenjena neravnomernost saobraajnih
- ili za pojedinani smer (putevi sa
tokova u oba smera. Pri uvoenju dodatnih
razdvojenim kolovoznim trakama),
traka potrebno je saobraajno proveriti i
- ili za pojedinane uspone (strmina uspona i
podruje zavretka tih traka (suenje na
njegova duina),
prvobitan broj saobraajnih traka) i po potrebi
- ili za pojedinane vee padove (adaptacija
produiti dodatne trake iznad minimalne
upotrebe parametara za izraunavanje na
odreene duine.
usponu).
Propusna mo za deonice puta sa dodatnom
trakom za spori saobraaj izraunava se tako,
da se broj tekih vozila koja e koristiti dodatnu
14 JP Putevi Srbije
4.2.2.2.4.2 Nivoi usluge na karakteristike reljefa (usponi) po kojem se

vodi put i u odnosu na stvarne karakteristike
Meru saobraajne dovoljnosti dimenzija puta saobraajnog toka (udeo pojedinanih vrsta
pri ispunjavanju programskih uslova za taj put vozila) koji bi na kraju planskog perioda trebalo
predstavljaju nivoi usluga (NU) koji su u da omogue i odvijanje saobraaja u
softveru HCS definisani u odnosu na predvienim uslovima. Nivo usluga za
ometanost vozila u saobraajnom toku (gustina pojedinanu vrstu puta odreen je u tabeli
saobraajnog toka) i u odnosu na prosenu 4.2.4. U njoj je naveden i zahtevani najmanji
brzinu putovanja (srednja prostorna brzina). udeo duine puta na kojem je potrebno, na
Razvrstani su u 6 nivoa: od A do F. Nivo F dvosmernim dvotranim putevima, obezbediti
predstavlja neprihvatljiv nivo usluge, jer tada mogunost preticanja (obezbeena preticajna
saobraajni tok vie nije kontinualan (slika preglednost) i najmanja odstojanja izmeu
4.2.4 in 4.2.5). raskrsnica.
Izraunavanjem nivoa usluga utvruje se
uspenost sastava i dimenzija puta u odnosu
Tabela 4.2.4: Osnovni programski uslovi za obezbeivanje uspenosti saobraajnog toka
Pristupni put Sabirni put Vezni put Daljinski put

PP-l PP-p SP-p SP-r VP-r VP-m DP-m DP-d
(a)
Uslovi saobraajnog diskontinuiran poeljan kontinuiran
nije vano
toka vozila (isprekidan) tok (neprekidan) tok
(b)
Merodavni nivo
ne koristi se E (D) D (E) D (C)
usluga
Osnovna brzina Vo, ravniarski 60 ravniarski 80 ravniarski 90 ravniarski 100
zavisno od terena u brdovit 40 brdovit 60 brdovit 70 brdovit 80
km/h planinski 30 planinski 40 planinski 50 planinski 60
ravniarski
Preticanje u % ravniarski 40% ravniarski 60% ravniarski 80%
70%
duine, u odnosu na brdovit 20% brdovit 40% brdovit 60%
brdovit 50%
teren planinski 10% planinski 20% planinski 40%
planinski 30%
Najmanja
(c) 400 m 1.000 m 3.000 m 5.000 m
odstojanja izmeu
(200 m) (500 m) (1.500 m) (3.000 m)
raskrsnica
(a) zavisi od karakteristika saobraajnog optereenja, obavezno kod autoputeva
(b) u zagradama su dozvoljeni nivoi u posebnim prostornim uslovima
(c) vrednosti u zagradama samo u izuzetnim sluajevima
Proraun nivoa usluga izrauje se za: 1. Proraun brzine vozila u slobodnom
- otvorenu trasu (generalno voenje trase na saobraajnom toku [VPT] sa parametrima:
izabranoj deonici), Vid brzina u idealnim uslovima, fLS
- za pojedinane uspone (strmina uspona i uticaj faktora irine vozne trake i udaljenosti
njegova duina), bonih prepreka, fA uticaj faktora
- prikljuke (na odvajanju, na prikljuenju, na uestalosti pristupnih mesta (raskrsnice,
traci za prestrojavanje) i prikljuci) i uticaj srednje razdelne trake
- raskrsnice. (smanjenje brzine do 7km/h, ako te trake
Proraun nivoa usluga je obavezno potrebno nema).
izraditi za puteve sa tri trake i jednim 2. Proraun ekvivalentnoga protoka qP
kolovozom. Poto su takvi putevi po pravilu [PAJ/h*traja] sa parametrima: merodavno
fiziki razdvojeni po smeru vonje, potrebno je optereenje asa (Qm), FV - faktor vrnog
merodavni saobraajni obim odrediti za svaki asa (eng.: peak hour factor ili PHF) - 0,88
smer vonje posebno (distribucija po za meugradske i 0,92 za prigradske
smerovima: 70:30, 60:40 i sl.), zakljuno sa puteve, fHV faktor tekih rekreacionih
proraunom duine za ukljuivanje na podruju vozila i fG faktor podunog nagiba
zavretka preticajne trake na pojedinanom kolovoza.
smeru. 3. Gustina saobraajnog toka koji predstavlja
koeficijent izmeu ekvivalentnog protoka i
Postupak odreivanja nivoa usluga na
brzine u slobodnom saobraajnom toku.
jednosmernim kolovozima, po pravilu se izvodi
za svaki smer vonje posebno i obuhvata Postupak odreivanja nivoa usluge na
sledee: dvotranim putevima obuhvata:
JP Putevi Srbije 15
1. Proraun brzine vozila u slobodnom - sa dodatnim trakama na nizbrdicama,

saobraajnom toku [VPT] sa parametrima: - poveanjem veliine geometrijskih i
Vid brzina u idealnim uslovima, fLS uticaj tehnikih elemenata osovine puta i
faktora irine vozne trake i udaljenosti - kombinovanjem ovih mera.
bonih prepreka i fA uticaj faktora
uestalosti pristupnih mesta (raskrsnice, Kada proraun propusne moi pokae
prikljuci). vrednost nivoa usluge (NU) koja je mnogo nia
2. Proraun ekvivalentnoga protoka [PAJ/h] sa od odreene za pojedinanu kategoriju puta,
parametrima: merodavno optereenje asa potrebno je u NPP predvideti dodatne vozne
(Qm), FV - faktor vrnog asa - 0,88 za trake na celoj posmatranoj deonici.
meugradske i 0,92 za prigradske puteve,
Provera nivoa usluga na deonici puta gde se
fHV faktor tekih rekreacionih vozila i fG
predvia izgradnja dodatne trake za spora
faktor podunog nagiba kolovoza.
vozila, izraunava se ili saobraajnim
3. Nivo usluga se izraunava sa 2 alternativna
podacima za pojedinani pravac ako je put sa
postupka:
dva kolovoza, ili podacima za oba smera ako
3.1 sa prosenom brzinom putovanja
je put sa jednim kolovozom.
(Vpros), koja je jednaka brzini u
Proraun karakteristika propusne moi su u
slobodnom saobraajnom toku (VPT),
ovim sluajevima izvodi za osnovni profil puta,
umanjenoj zbog uticaja ekvivalentnog
ali bez broja teretnih vozila na usponima (teka
protoka (qP) i uticaja % udela duine
vozila su na dodatnoj traci).
gde preticanje nije mogue, ili
3.2 sa procentualnim udelom produenja
vremena putovanja zbog vonje u 4.2.2.3 Parametri vozaa, vozila i
koloni (percent time-spent-following), u kolovoza
odnosu na vreme ostvareno u
slobodnom saobraajnom toku sa Uesnici u saobraaju na putu su:
mogunou preticanja na celoj duini - vozai motornih vozila i (sa)putnici u
puta, koje je odluujue za puteve na vozilima,
kojima je brzina od sekundarnog - biciklisti,
znaaja (prema HCM - razred 2). - peaci i
Kod puteva sa dve trake na kojima vozai - drugi uesnici (traktori i nemotorizovana
oekuju vee brzine vonje (prema HCM - vozila).
razred 2), kao nivo usluge bira se onaj nivo koji Pojedinani uesnici mogu koristiti iste ili
je prema odredbama u odeljcima 3.1 i 3.2 nii. odvojene saobraajne povrine. Korienje
istih ili odvojenih saobraajnih povrina
4.2.2.2.4.3 Izostavljanje prorauna nivoa definisano je programskim uslovima
usluge (atributima) karakteristinim za pojedinani
funkcionalni tip puta proizilog iz svoje
Nivo usluga (NU) nije potrebno proraunavati primarne saobraajne funkcije.
kod projekata za puteve funkcionalnog tipa PP. Kada je put izgraen sa odreenim
Na osnovu strunih iskustava predlae se, da saobraajnim povrinama za razliite uesnike,
prorauna nivoa usluga na otvorenom putu ukrtanja tih povrina moraju se naroito
takoe nije potrebno izraditi paljivo planirati, a kod paralelnog voenja
- na putevima sa dva kolovoza sa uzeti u obzir dovoljna rastojanja koja zavise od
saobraajnim protokom PGDS< 10.000 brzine vozila na kolovozu
vozila/dan i (zatitna/bezbednosna irina).
- na dvotranim putevima sa saobraajnim Da bi se obezbedilo postizanje ciljeva pri
protokom PGDS< 3.500 vozila/dan. planiranju puteva, potrebno je uzeti u obzir
karakteristine osobine tri osnovna inioca:
4.2.2.2.5 Uticaj saobraajnog optereenja na
- psihofizike osobine vozaa motornih
elemente puta
vozila,
Kada proraun propusne moi na posmatranoj - vrste i dimenzije motornih vozila i
deonici pokae vrednost NU koja je samo malo - kvalitet kontakta izmeu tokova vozila i
nia od odreene za pojedinanu kategoriju zastora kolovoza.
puta, poveava se na sledei nain: Karakteristine vrednosti osobine
- poveanjem rastojanja bonih prepreka du pojedinanog inioca koriste se za
cele trase, dimenzionisanje geometrijskih i tehnikih
- sa dodatnim trakama za spora vozila na elemenata kolovoza i za izbor i postavljanje
usponima, odgovarajue saobraajne signalizacije i
opreme.
16 JP Putevi Srbije
4.2.2.3.1 Psihofizike karakteristike vozaa - razliit odnos do korienja puta (stranci,

domai).
Kod razliitih funkcionalnih tipova puteva na
kolovozu su prisutni vozai motornih vozila koji Karakteristike vozaa su: vidno polje, vreme
imaju: reagovanja vozaa i fizioloka ogranienja.
- razliite psihofizike osobine (umor, vreme
reagovanja), Da bi se obezbedio racionalni izbor elemenata
- razliito poznavanje puta i uslova na putu u puta, potrebno je puteve razliitih funkcionalnih
odnosu na uestalost upotrebe (povremeno tipova dimenzionisati na osnovu meusobno
ili stalno - vidi pog. 4.2.2.1.0) i razliitih karakteristika korisnika. Karakteristike
su navedene u tabeli 4.2.5.
.
Tabela 4.2.5: Psihofiziki inioci i fizioloka ogranienja vozaa, te uticaji na elemente puta i
saobraajne manevre
Vrsta inioca Projektni elementi puta
vidno polje duina prave, signalizacija

zaustavna duina, preglednost,
vreme reagovanja
minimalni poluprenik vertikalne krivine
bono ubrzanje minimalni poluprenik krunog luka
boni trzaj minimalna duina prelazne krivine
poduno ubrzanje duina koenja ili ubrzanja
poduni trzaj* slobodno koenje
*Kod obrauna zaustavnih duina, poduni trzaj se ne uzima u obzir (intenzivno koenje).
odreene irinom (uglom) i dubinom pogleda

4.2.2.3.1.1 Vidno polje (duina) koji se u toku kretanja menjaju.
U vidnom polju razlikujemo podruja:
Vidno polje je prostor koji voza obuhvata o izotrene vidljivosti (ugao =3-5),
jednim pogledom. Granice tog prostora su o relativne vidljivosti (ugao =10-15),
o periferne vidljivosti (ugao =120-180).

smer
kretanja
Pv
Slika 4.2.6: Vidno polje u horizontalnoj ravni
JP Putevi Srbije 17
Slika 4.2.7: Vidno polje u vertikalnoj ravni
Izotrena vizura preglednosti predstavlja o prihvatljiva 1,5 sec,

duinu koja omoguava da voza moe u o izuzetna 1,0 sec.
vremenskom intervalu 10-12 sekundi da
Normalna vrednost vremena reagovanja koristi
donese odluku o sledeem manevru i
se pri dimenzionisanju pojedinanih elemenata
bezbedno ga izvede.
puta, pre svega pri proraunavanju zaustavne
Izotrena vizura preglednosti izraunava se
preglednosti. Za vreme od 2 sekunde vozilo
preko obrasca
pree put Lr = 0,556 V [m].
Pv = 3V [m], gde je V [km/h] Prihvatljiva vrednost moe da se upotrebi na
putevima niih kategorija gde su vozai stalni
a normalna vizura preko obrasca
korisnici (racionalnost), a izuzetna kod analiza
Pv = 6V [m], gde je V [km/h]. saobraajne bezbednosti.
Izotrena vizura preglednosti, kada je znaajno 4.2.2.3.1.3 Fizioloka ogranienja
dua od zaustavne preglednosti, koristi se za
analizu manevara u slobodnom saobraajnom Saobraajna bezbednost na putu, koju je
toku, uspostavljanju skladnih prostornih mogue obezbediti projektnim reenjima, u
odnosa i u trasiranju puta i raskrsnica. najveoj meri zavisi od veliine promene brzine
Normalna vizura se koristi kod optikih analiza po pravcu koji deluje sa ubrzanjima, te
trasa i denivelisanih raskrsnica. intenziteta (promena ubrzanja) koji deluje sa
Najvea dubina vidnog polja kod koje je u trzajima na vozaa, saputnike i vozilo u
uslovima normalne vidljivosti mogue primetiti podunom i/ili bonom pravcu. Da bi se kod
konture vozila na putu iznosi 1,5-2,0km. standardnih manevara na putu spreile
negativne posledice po vozaa i putnike, za
Merodavna pozicija oiju vozaa u putnikom dimenzionisanje odreenih elemenata puta, za
automobilu nalazi se na visini hv = 1,10 m brzine izmeu 40 i 130km/h, vrednosti
iznad kolovoza i na rastojanju bv= 1,50 od ubrzanja i trzaja postavljene su u granicama od
desne ivice saobraajne trake po kojoj vozi. Za udobnih do jo prihvatljivih.
veu saobraajnu bezbednost na putu koji
voza koristi samo povremeno (dravni putevi I o bono ubrzanje uN
-2
reda) preporuuje se da se visinska pozicija za udobnu vonju 1,0 ms
-2
oiju spusti na hv = 1,00 m. za prihvatljivu vonju 2,2 ms
-2
gornja granina vrednost 3,5 ms
4.2.2.3.1.2 Vreme reagovanja za dimenzionisanje minimalnog
poluprenika horizontalne krivine
Proces reagovanja vozaa na trenutne sa nagibom i = -2,5% 0,5 ms-2
situacije na putu zavisi od fiziolokih o boni trzaj sN
-3
sposobnosti vozaa. Vreme reagovanja (tr) je za brzinu 40 km/h 0,8 ms
-3
kod razliitih vozaa razliito i iznosi od 0,7 do za brzinu 130 km/h 0,3 ms
2,5 sekundi. Da bi se obezbedila bezbednost o poduno ubrzanje uT
-2
na putu, potrebno je za merodavno vreme za udobnu vonju 2,7 ms
2
uzeti vreme reagovanja koje moe da postigne za prihvatljivu vonju 3,5 ms-
veoma slab ili ve umoran voza. gornja granina vrednost 4,5 ms-2
o poduni trzaj sT
Pri planiranju puteva se u odnosu na vrstu za slobodno koenje (maxsT) 2,5 ms
-3
tipinih korisnika uzimaju u obzir sledee
vrednosti:
o normalna 2,0 sec,
18 JP Putevi Srbije
4.2.2.3.2 Merodavne dimenzije vozila - sistem za promenu brzine vozila motorno

ubrzanje, kao i motorno i zaustavno
Motorna vozila su zbog namene korienja i usporavanje.
voznodinamikih zahteva merodavna za
odreivanje dimenzija puta i njegovih dodatnih 4.2.2.3.2.1 Motorna vozila
ureenja.
Motorna vozila i njihove dimenzije, koji su
Glavne karakteristike motornih vozila su: dozvoljeni na putevima na podruju Evropske
- dimenzije vozila koje odreuju irine unije, odreuju Direktive EU 96/53-ES i
saobraajnih traka i proirenja u krivinama, 2002/7-ES i u skladu sa njima izveden
- okretnost, koja odreuje spoljanji krug Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i
okretanja (serpentine i raskrsnice), tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na
- snaga motora koja uslovljava putevima (Sl.glasnik RS, br.64/10, 69/10 i
obezbeivanje odgovarajue brzine na 81/11).
uzbrdicama (dodatne trake), Dimenzije motornih vozila i veliina spoljanjeg
- brzina vonje koja uslovljava protonost kruga okretanja date su u tabeli 4.2.6.
puta, te
Tabela 4.2.6: Dimenzije vozila i njihova

okretnost
Dimenzije vozila
[m] Spoljanji
Prevozno sredstvo krug okretanja (radijus)
duina irina visina RSP
[m]
1
bicikl sa motorom 1,80 0,60 1,00 3,00
1
motocikl 2,25 0,70 1,00 3,00
tipino putniko vozilo 4,70 1,75 1,50 5,80
malo putniko vozilo 3,80 1,60 1,40 5,30
veliko putniko vozilo 5,15 1,90 1,60 6,00
jednoprostorno putniko vozilo 4,70 2,10 1,70 5,80
kombinovano vozilo 5,00 2,10 2,30 6,20
teretno vozilo
2
manje teretno vozilo 6,00 2,10 2,30 6,20
3 2
tipino dvoosovinsko 8,50 2,50 3,00 9,60
3 2
tipino troosovinsko 10,00 2,50 3,00 9,80
3
teretno sa prikolicom 16,00 2,50 4,00 12,50
3
poluprikolica, teglja 16,50 2,50 4,00 12,00
vozilo za odnoenje smea
2
tipino dvoosovinsko 7,70 2,50 3,30
2
tipino troosovinsko 10,50 2,50 3,30
2
vatrogasno vozilo 6,80 2,50 2,80 9,25
vatrogasno vozilo sa merdevinama 12,0 2,50 3,50 10,50
3
tipini autobus I 11,00 2,50 2,95 10,25
3
tipini autobus II 11,50 2,50 2,95 11,00
3 4
tipini meugradski autobus 12,00 2,50 3,10/3,45 11,40
3
tipini zglobni autobus 18,00 2,50 2,95 12,00
traktor sa prikolicom 9,20 1,80 3,50 4,50
1
zajedno sa vozaem odnosno pratiocem 2,0
m
2
visina kabine vozaa
3
sa spoljanjim retrovizorom 2,95 m
4
autobus na sprat
JP Putevi Srbije 19
moe se uzeti u obzir najvee vozilo koje je

4.2.2.3.2.2 Merodavno vozilo tipino za taj put.
Merodavno vozilo za odreivanje standardnih 4.2.2.3.2.3 Nemotorizovana vozila

dimenzija irine saobraajnih traka i visine
saobraajnog profila na javnim putevima je Na pojedinim putevima gde su prisutni i
teretno vozilo irine 2,50m i visine 4,00m. nemotorizovani uesnici u putnom saobraaju
Na putevima sa niskim saobraajnim potrebno je pri projektovanju uzeti u obzir
intenzitetom (Low traffic roads) i na putevima minimalne dimenzije koje su date u tabeli
za posebne namene (nestandardni putevi) 4.2.7.
Tabela 4.2.7: Dimenzije nemotorizovanih prevoznih sredstava i njihova okretnost
Dimenzije vozila
[m]
Spoljanji
krug okretanja (radijus)
Prevozno sredstvo duina irina visina
RSP [m]
1
deja kolica 1,10 0,55 1,00
1 1,00
invalidska kolica 1,25 0,85 1,10
1
bicikl 1,85 0,60 1,00 3,00
1
zajedno sa vozaem odnosno pratiocem 2,0 m
4.2.2.3.3 Teretna vozila na usponu
Teretna motorna vozila (teretnjaci, teki Za izraunavanje profila brzine i profila porasta
teretnjaci i tegljai) zbog dimenzija gabarita i temperature konica koristi se raunarski
mase, te svojih dinamikih osobina program u Road Safety Manual (PIARC, 2003-
predstavljaju na putevima fiziku prepreku, verzija 1).
koja znaajno utie na protonost puta, i u
Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i
zavisnosti od njihovog udela u saobraajnom
tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na
toku snano smanjuju nivo usluge na
putevima (Sl.glasnik RS, br.64/10, 69/10 i
uzbrdicama i na veim nizbrdicama.
81/11) odreuje maksimalni odnos izmeu
Najvea brzina tekih vozila je generalno snage i mase vozila 5 kW/kg odnosno 200
ograniena na najvie 100km/h. Na kg/kW.
uzbrdicama se brzina tih vozila veoma
Za priblinu ocenu poetka i kraja dodatne
smanjuje u zavisnosti od:
trake za spori saobraaj i za ocenu potrebe za
veliine nagiba i duine uspona (i%, L)
dodatnom trakom, u poetnim fazama
poetne (ulazne) brzine projektovanja moe se upotrebiti dijagram u
odnosa izmeu mase vozila i snage motora slici 4.2.8, gde je opadanje i poveanje brzine
(u kg/kW) na uzbrdicama vrednovano za proseno
odnosa izmeu mase vozila i eone teretno vozilo.
2
povrine vozila (u kg/m ); Zbog skromnih ubrzanja koja su za polovinu
Na nizbrdicama je potrebno proveriti manja od onih kod putnikih vozila, stvaraju se
temperaturu konica koja kod pojedinane smetnje kod prestrojavanja (ukljuivanje,
vrste teretnog vozila (moe da) prelazi preplitanje), to je potrebno uzeti u obzir pri
dozvoljenu vrednost. saobraajnom dimenzionisanju duina puta za
te manevre.
20 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.8: Dijagram promene brzine u zavisnosti od veliine i duine uzbrdice
cementno-betonski
4.2.2.3.4 Vrste kolovozne povrine i Makadamski i poploani zastori se kod
koeficienat kliznog trenja novogradnji koriste samo izuzetno; prikladni su
samo za manje brzine vonje (<50 km/h). Za
Karakteristike povrine kolovoza su velike brzine se koriste asfaltni, a za posebno
dominantne pri dimenzionisanju pojedinanih teka saobraajna optereenja cementno-
projektnih elemenata puta. Najvanija betonski zastori.
karakteristika povrine kolovoza je hrapavost, Koeficijent kliznog trenja je kod makadamskih i
koja definie brzinu oticanja vode sa kolovoza i poploanih kolovoza zbog sastava i materijala
stvaranje trenja izmeu povrine kolovoza i povrine veoma heterogen i relativno mali u
pneumatika toka vozila. Standardnim stanjem poreenju sa KTT kod asfaltnih i cementno-
smatra se ravno, isto i vlano stanje povrine betonskih zastora, gde zavisi od brzine vonje i
kolovoza pri normalnoj hrapavosti. pohabanosti (uglaanosti). Pohabanost se kod
Trenje je razliito za toak koji se obre i toak cementno-betonskih zastora, ako su pravilno
koji koi. Pokazatelj intenzivnosti trenja je izgraeni, odvija sporije.
koeficijent trenja, koji predstavlja odnos izmeu
sile trenja i normalne sile tee ispod tokova 4.2.2.3.4.2 Koeficient kliznog trenja
vozila. Za dimenzionisanje se koriste vrednosti
za toak koji koi (koeficijent kliznog trenja Na vrednost koeficijenta trenja (ft) utiu pre
KKT). svega:
Kombinacijom veliine gabarita vozila, brzina kretanja vozila,
vrednosti prihvatljivih psihofizikih osobina vlanost i temperatura kolovoza,
vozaa i koeficijenta kliznog trenja, za izabranu habajui zavrni sloj kolovozne konstrukcije
raunsku brzinu definiu se oblik, veliina i (tekstura povrine, vrsta kamenih zrna,
prostorni tok puta. koliina veziva),
profili i materijal pneumatika vozila.
4.2.2.3.4.1 Vrste povrina kolovoza
Koeficijent kliznog trenja odnosno sposobnost
Povrina kolovoza je gornja zavrna povrina prianjanja (KKT ili g) odreena je
gornjeg stroja puta (kolovozna konstrukcije). eksperimentalno standardizovanim
Kolovozi su izgraeni od razliitih materijala ili pneumatikom i po postupku koji je odobrila
smea materijala. Osnovne vrste kolovoznih meunarodna struna organizacija PIARC. Pri
zastora su: projektovanju puteva koriste se vrednosti
makadamski izmerene na 95% svih izmerenih kolovoza, to
poploani je donja granica prihvatljivosti KKT, koja se
asfaltni koristi za dimenzionisanje elemenata puta.
JP Putevi Srbije 21
Vrednosti KKT opadaju sa poveanjem brzine n = 0,873 + 10,3 10-4 V

vonje. Izraz za to opadanje ima sledei oblik:
Za posebne sluajeve (analize) se
odgovarajuom procenom moe utvrditi i
drugaija vrednost fRmax. U naelu je
doputeno da se za odreivanje fRmax upotrebi
KKT je vektorska veliina koja se pri upotrebi faktor n = 0,925, koji odgovara brzini vonje 50
za razliite namene dimenzionisanja km/h.
elemenata puta rastavlja na podunu Za rezultantu obe komponente KKT, prikazanu
(transverzalnu - fT) i poprenu (radijalnu - fR) na slici 4.2.9, vae izrazi
komponentu. Za maksimalnu veliinu KKT u
oba upravna pravca vae sledei odnosi: ft2 = fT2 + fR2 odnosno
2 2
fT max = ft max i fR max = n ft max f f
1 = T max + R max
f f
t max t max
gde faktor n zavisi od brzine i za njega vai
jednaina
Slika 4.2.9: Meuzavisnost iskorienja KKT po normalnim komponentama
reducirane na vrednost, koja ne ugroava

4.2.2.3.4.3 Merodavne vrednosti koeficijenta bezbednost saobraaja pri koenju na istom
kliznog trenja geometrijskom elementu puta.
Za izraunavanje zaustavnih duina, KKT (fT) Za sanaciju kritinih mesta na postojeim

se moe iskoristiti u punoj meri. Iskorienje putevima, u habajuem sloju (moe da) se
KKT u poprenom pravcu (fR) je dozvoljeno upotrebljava agregat silikatnog porekla
samo u meri u kojoj njegov ostatak ne (eruptivac). Njegova otpornost na habanje je
ugroava bezbednost saobraaja pri koenju mnogo vea od otpornosti agregata
na istom geometrijskom elementu puta. karbonatnog porekla i zato je KKT (fS) kod
Merodavne vrednosti KKT su odreene za ovog izvoenja znatno vei. Informativne
asfaltne kolovoze kod kojih je u habajuem vrednosti za fS (uticaji na smanjenje nisu
sloju upotrebljen agregat karbonatnog porekla ukljueni) su dodate u tabeli 4.2.8.
(krenjak). Za praktinu upotrebu su za Upotreba vrednosti KKT za eruptivni materijal
projektovanje puteva odreene merodavne pri projektovanju novih puteva u naelu nije
vrednosti koje su navedene u tabeli 4.2.8. dozvoljena. Dozvoljena je samo u sluajevima
Merodavne vrednosti fT indirektno obuhvaaju i kada se upravlja puta saglasi da se u planu
uticaje, koji proizlaze iz naina vonje i otpor korienja predvidi obnavljanje kolovozne
vazduha, dok su merodavne vrdnosti fR ve
22 JP Putevi Srbije
povrine iskljuivo sa materijalom silikatnog porekla.

Tabela 4.2.8: Merodavne vrednosti koeficijenta trenja u zavisnosti od raunske brzine
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
merodfT [-] 0,44 0,41 0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,29 0,28 0,27 0,41
merodfR [-] 0,22 0,19 0,17 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,10 0,10 0,19
fs [-] 0,51 0,480 0,460 0,430 0,410 0,390 0,370 0,353 0,338 0,325 0,313
Za posebne analize i proraune koriste se i na odreenom putnom pravcu pri

vrednosti KKT na suvom kolovozu te na merodavnom saobraajnom optereenju
zaleenom kolovozu. Na suvom asfaltnom (Qmer) i karakteristinom terenu, pomou
kolovozu informativna donja vrednost ft iznosi koje se biraju sastav i dimenzije elemenata
0,75 [-], a na zaleenom kolovozu izmeu 0,08 u poprenom profilu,
(V = 40 km/h) i 0,11 (V = 80 km/h). raunska brzina (Vr) koja proizlazi iz
programirane osnovne brzine i u odnosu
na uslove terena predstavlja izabranu
4.2.2.4 Merodavne brzine i teorijsku vrednost za izraunavanje
ubrzanja/usporenja te duina graninih geometrijskih elemenata
usporavanja osovine puta i poprenih nagiba u
horizontalnim krivinama sa Rg > Ri >
4.2.2.4.1 Merodavne brzine
Rmin,
Brzina je, pored obima saobraajnog toka, maksimalna raunska brzina (maxVr)
osnovni parametar pomou koga se pri predstavlja brzinu koju vozilo moe
projektovanju puta definiu i dimenzioniu ostvariti na duoj pravoj i koristi se kao
elementi u situaciji, podunom profilu i krajnja granica za poveanje
poprenom profilu. Predstavlja i bazni geometrijskih elemenata puta, kada je to
kriterijum u vrednovanju varijanti. pri merodavnom saobraajnom
Brzine koje je potrebno pri projektovanju i optereenju (Qmer) potrebno za
odravanju puteva uzeti u obzir su sledee: postizanje predvienog nivoa usluge na
brzina putovanja odn. srednja prostorna odreenom putu,
brzina (Vs) koja je programski parametar projektna brzina (Vp) predstavlja brzinu
za saobraajno dimenzionisanje profila i vozila u slobodnom saobraajnom toku
geometrijskih elemenata puta, na istom i mokrom kolovozu, koja se
dozvoljena brzina vonje (Vd) koja je naziva i V85%, koju omoguavaju
zakonom ili upravnim ogranienjem pojedinani geometrijski i tehniki
(ogranienjem brzine) odreena na putu ili elementi projektovanog ili postojeeg
njegovoj deonici kao najvea dozvoljena puta i koristi se kao raunska brzina za
brzina i analize bezbednosti saobraaja, te
korekciju pojedinanih tehnikih
brzina vonje (Vv) je trenutna brzina kojom
elemenata puta i
se vozilo kree po kolovozu.
Brzine koje se koriste kod saobraajnog i brzina u bonom pravcu (Vb) koja
vozno-dinamikog dimenzionisanja elemenata predstavlja brzinu kretanja vozila u
puta su: bonom pravcu pri promeni saobraajnih
traka na kolovozu.
osnovna brzina (Vo) koja je poetni
programski parametar za izbor nivoa usluge
Tabela 4.2.9: Vrednosti osnovne brzine (Vo)
Karakteristike terena
Vrsta puta
ravniarski brdovit planinski
daljinski 100 80 60
vezni 90 70 50
sabirni 70 60 40
pristupni 50 40 30
JP Putevi Srbije 23
Tabela 4.2.10: Vrednosti raunske brzine (Vr)
Karakteristike terena
Vrsta puta max Vr
ravniarski brdovit planinski
daljinski 130* 100 80 140 (120)**
vezni 100 80 70 120 (100)**
sabirni 90 70 50 100-80
pristupni 60 50 40 80-60
*) za dvotrane i vietrane puteve Vr 100 km/h

**) vrednosti za dvotrane odnosno vietrane (fazna gradnja) puteve
Minimalna duina deonice sa konstantnom raunskom brzinom je 20-30 km, a u izuzetnim sluajevima
5 km.
Grafiki prikaz projektne brzine je profil brzine

4.2.2.4.2 Odreivanje projektne brzine koji je potrebno izraditi za oba smera vonje.
Konstrukcija profila brzine izrauje se na
Projektna brzina je merodavna vrednost za osnovu definisanih zakonitosti:
dimenzionisanje odreenih elemenata puta, projektna brzina poluprenik horizontalne
saobraajne i graevinske opreme na putu, krivine (Vp-R),
kao i za vrednovanje varijanti u uslovima projektna brzina poduni nagib (Vp-iN) i
pouzdane i udobne vonje u slobodnom
modela vonje, pomou koga se postie
saobraajnom toku.
aproksimacija variranja brzine u slobodnom
Projektna brzina se utvruje za elemente
saobraajnom toku (ubrzanje/usporenje) u
izabrane u projektu za put (za analizu
funkciji elemenata osovine i nivelete puta.
prikladnosti izabranih elemenata) ili merenjem
brzine na postojeem putu (za postavljanje Profil brzine izrauje se po strukovno priznatim
ogranienja brzine na putu i sanaciju opasnih postupcima (slika 4.2.10) ili raunarskim
mesta). Nalazi se u rasponu Vri Vp maxVr. programima. Ako zbog znaaja puta nije
Koristi se u fazama idejnog i glavnog projekta drugaije odreeno projektnim zadatkom,
puta. analiza se izrauje za puteve projektovane
raunskom brzinom Vr 70 km/h.
Slika 4.2.10: Primer profila brzine
24 JP Putevi Srbije
Za pojednostavljenu procenu brzine na projektovanom putu i za usklaivanje veliine elemenata na

putevima sa raunskom brzinom Vr < 70km/h, te na postojeim putevima, mogu se upotrebiti sledee
relacije:
za puteve sa odvojenim kolovoznim trakama i Vr < Vd:
Vproj = Vzasn + 10 km/h (izrazita zakrivljenost trase)
Vproj = Vzasn + 20 km/h (za izduene trase),
za dvosmerne puteve i Vr < Vd:
max Vp = Vd (u odnosu na kategoriju puta)
putnika vozila
-2
4.2.2.4.3 Brzina u bonom pravcu za Vvoz = 60-100 km/h 3,75 - 2,94 ms
putnika vozila
-2
za Vvoz = 80 km/h 3,31 ms
Brzina u bonom pravcu je raunska koliina teretna vozila 1,50 ms
-2
kojom se izraunava duina prelaznog Za pojedinane analize (npr. profil projektne

podruja pri promeni vonje izmeu brzine) za ubrzanje i usporenje moe da se
saobraajnih traka. Zavisi od irine izmeu -2
upotrebi a = d = 0,80 ms .
traka i brzine vonje te od smernog toka trase
puta (u ravnoj liniji, u krivini). 4.2.2.4.5 Duina za promenu brzine vonje
Ako za pojedinane sluajeve nije posebno
Duina puta za promenu brzine vonje
odreeno, koriste se sledee vrednosti:
izraunava se iz vrednosti ubrzanja/usporenja,
blaga 0,7 m/s navedenih u prethodnoj taki, sledeim
(za brzine > 70 km/h, za teka vozila ili put izrazom:
u krivini)
2 2
prihvatljiva 1,0 m/s L = (V0 V1 ) / 26*(ai + 0,1*iN)
(za brzine 70 km/h, za putnika vozila, put gde je:
u ravnoj liniji). L [m] duina za promenu brzine,
Izraunata duina je najkraa duina potrebna V0 [km/h] poetna brzina vonje,
za promenu saobraajne trake, ali ne moe biti V1 [km/h] konana brzina vonje,
kraa od duine koja se u datim saobraajnim i aj
2
[m/s ] ubrzanje/usporenje,
terenskim uslovima izraunava saobraajnim iN [%] poduni nagib nivelete.
dimenzionisanjem (ukljuivanje, preplitanje).
Pri tom za gornju granicu ovih vrednosti sme
4.2.2.4.4 Ubrzanje i usporenje motornih
da se upotrebi ona vrednost
vozila
ubrzanja/usporenja (a) koja proizlazi iz
Pri promeni brzine na put, pored psihofizikih sposobnosti trenja izmeu kolovoza i
karakteristika vozaa, dolaze do izraaja i pneumatika (KKT - koeficijent kliznog trenja)
usporenja i ubrzanja vozila. Vozila menjaju pri poetnoj brzini vonje, ili iz vrednosti KKT
brzinu ili motorom (motorno ubrzanje/pasivno izmerene na kolovozu, kada se utvruju stvarni
usporenje) ili konicama (zaustavno uslovi na kolovozu. Gornja granica
usporenje/koenje). usporenja/ubrzanja odreena je izrazom:
Usporenja i ubrzanja vozila na putu, koja se adej ft dop g
koriste kod izraunavanja pojedinanih
elemenata, ne smeju prekoraivati vrednosti gde je:
2
koje su odreene kao karakteristine za adej [m/s ] stvarni odnosno upotrebljeni deo
vozaa. ubrzanja,
Za analizu bezbednosti saobraaja pri ft dop [-] maksimalna doputena vrednost
saobraajnim manevrima na putevima, mogu KKT u odnosu na brzinu,
2 -2
se uzeti u obzir sledee vrednosti: g [m/s ] gravitaciono ubrzanje (9,81 ms ).
o za ubrzanje (ap) Pri izraunavanju pojedinanih manevara
-2
putnika vozila 0,50 - 1,50 ms promene brzine na putu, za udobnu vonju
-2
teretna vozila 0,30 - 0,75 ms preporuuje se upotreba vrednosti
o za pasivno usporenje (am) usporenja/ubrzanja aj = 1,00
-2
ms .
putnika vozila
-2
za Vvoz = 60-100 km/h 0,50 - 0,82 ms
putnika vozila
-2
za Vvoz = 80 km/h 0,66 ms
o za aktivno usporenje - koenje (ak)
JP Putevi Srbije 25
- ogranienja prisustva pojedinane vrste

vozila te zaustavljanja i parkiranja na putu,
4.2.2.5 Programski i tehniki uslovi kao i
- ogranienja prisustva i naina kretanja za
Ulazni parametri vozaa i vozila su u principu javni linijski prevoz, bicikliste i peake.
jednaki za sve vrste puteva. Izuzetak
predstavlja samo parametar gabarita vozila koji Opti programski uslovi navedeni su u
je za sve dravne puteve standardizovan, a u tabelama 4.2.11, 4.2.12 in 4.2.13.
lokalnom podruju se za dimenzionisanje
puteva i objekata na njemu moe izabrati i
gabarit vozila koji je reprezentativan za taj put.
U takvom sluaju se saobraajnom
signalizacijom oznaava za koje vrste vozila je
put ureen.
Parametri koji proizlaze iz funkcionalne
klasifikacije, saobraajnog optereenja i
merodavne brzine na putu su za svaki
funkcionalni tip puta razliiti. Da bi se pri
projektovanju ostvarili predvieni ili zahtevani
programski ciljevi, potrebno je pored ulaznih
parametara koji daju karakteristike vozaa,
vozila i vozne povrine, uzeti u obzir i
- opte programske uslove,
- pratee ureenje na putu i pored puta, i
- hijerarhiju ureivanja putne mree,
da bi gradnja bila racionalna, vonja po
projektovanom putu prikladno brza, udobna i
saobraajno bezbedna, a put usklaen sa
namenom prostora kroz koji prolazi, te
sposoban za voenje i kontrolu saobraaja po
njemu.
4.2.2.5.1 Opti programski uslovi
Opti programski uslovi su osnova za

upravljanje putevima. Odreuju obaveze i
norme koje je potrebno uzeti u obzir pri
projektovanju puteva, kako bi put funkcionisao
na odreenom funkcionalnom nivou i bio
saobraajno to bezbedniji, a negativni uticaji
iz okruenja puta i uticaji puta i saobraaja na
njemu na to okruenje eliminisani ili smanjeni
na prihvatljivu meru. Opti programski uslovi
odreuju ta je potrebno uraditi, a tehniki
propisi ih prate i odreuju kako e se to izvesti.
Programski uslovi se tiu meumesnih puteva

(vangradskih puteva) i onih deonica tih puteva
kroz naselja koje nisu prvenstveno prilagoene
potrebama naselja. Ako te deonice prolaze
kroz naselje i prilagoene su potrebama
naselja, potrebno je uzeti u obzir programske
uslove za putnu mreu unutar naselja.
Opti programski uslovi po sistemu
dozvoljeno zabranjeno izuzeci odreuju
za pojedinani funkcionalni tip puta:
- odnose izmeu puta i izgraenog
okruenja,
26 JP Putevi Srbije
Tabela 4.2.11: Opti programski uslovi odnos izmeu puta i izgraenog okruenja
Sabirni
Vrsta puta Pristupni put Vezni put Daljinski put
put
Tip puta PP-l PP-p SP-p SP-r VP-r VP-m DP-m DP-d
lokalni ulaz/izlaz/tranzit da/ne ne ulazi/izlazine tranzitira

podruje
podruni ulaz/izlaz/ tranzit da/ne ne ulazi/izlazine tranzitira
ne ulazi/izlazi
regionalni ulaz/izlaz/tranzit da/ne
ne tranzitira
dravni ulaz/izlaz/tranzit da/ne ne
dozvoljena u
izgradnja du
dozvoljena izuzetnim zabranjena
puta
sluajevima
kontrola
nema delimina potpuna
pristupa
dozvoljen u
direktan pristup
dozvoljen izuzetnim zabranjen
vozilima
sluajevima
aktivnost prihvatljivo u
funkcije ogranienje prema vrsti i lokaciji
boravka u zoni izuzetnim
prihvatljive (pratei objekti za korisnike)
puta sluajevima
mere za zatitu u naelu nisu
po potrebi obavezne
okoline potrebne
Tabela 4.2.12: Opti programski uslovi - ogranienja prisustva pojedinane vrste vozila te
zaustavljanja i parkiranja na putu
Sabirni
put
putnika vozila i
dozvoljeno
motocikli
turistiki
(meumesni) regulisano dozvoljeno
autobusi
teretna vozila regulisano dozvoljeno
autovozovi regulisano dozvoljeno
traktori i
poljoprivredna dozvoljeno regulisano zabranjeno
vozila
zaustavljanje dozvoljeno na kolovozu regulisano ili zabranjeno
(po elji) po pravilima vonje van kolovoza
zaustavljanje dozvoljeno na kolovozu u skladu dozvoljeno van protonih
(opravdano) sa optim pravilima vonje traka kolovoza
regulisano na
regulisano na iskljuivo van kolovoza na
parkiranje kolovozu ili van
kolovozu posebnim povrinama
njega
JP Putevi Srbije 27
Tabela 4.2.13: Opti programski uslovi javni linijski prevoz, biciklisti, peaci
Sabirni
put
autobus za dozvoljeno pod
da/ne dozvoljeno zabranjeno
javni prevoz posebnim uslovima
javni prevoz
mogu biti na
Stajalita stajalita van protonih traka kolovoza nema
kolovozu
pristup
ureen u nivou
peaka do u nivou ureen u nivou nema
(ili u dva nivoa)
stajalita
slobodno,
poduno regulisano
slobodno preporuuje se zabranjeno
kretanje (ili zabranjeno)
regulisanje
zatita zajedno sa
voenje van
podunih nema peacima ili odmaknuta staza
biciklisti
podruja puta
tokova odmaknuta staza
peaki prelazi
regulisano,
prelaenje slobodno i/ili prelazi za denivelisano
biciklistiki prelazi
bicikliste
voenje
u nivou ili
poprenih u nivou denivelisano
denivelisano
tokova
poduno moe biti na regulisano,
zabranjeno
kretanje kolovozu po potrebi jednostrano ili obostrano
zatita
voenje van
podunih nema ivina razdelna traka sa/bez ivinjaka
podruja puta
peaci
tokova
po potrebi
regulisano
prelaenje slobodno regulisano, denivelisano
peaki prelazi
peaki prelazi
voenje
u nivou ili
poprenih u nivou denivelisano
denivelisano
tokova
Poto je mogue alternativno ureenje, odluke ve i od sadraja koji omoguavaju odravanje

pri projektovanju puteva se usvajaju u odnosu puta, upravljanje saobraajem, brze
na koliinu peaka i biciklista, i u odnosu na intervencije, snabdevanje gorivom i
brzinu vozila, koji se predviaju na odreenom opsluivanje korisnika puta. Sadraji se
putu. aktiviraju ili kao objekti, ili kao ureenje.
Razlikujemo:
4.2.2.5.2 Pratei sadrati pored puta i na - funkcionalne sadraje i
putu - sadraje za potrebe korisnika.
Ostvarivanje programskih ciljeva za Pratei sadraji su za pojedinani funkcionalni

pojedinani funkcionalni tip puta ne zavisi tip puta navedeni u tabelama 4.2.14 in 4.2.15.
samo od karakteristika trase puta i raskrsnice,
28 JP Putevi Srbije
Tabela 4.2.14: Pratei funkcionalni sadraji
Pristupni
Vrsta puta Sabirni put Vezni put Daljinski put
put
baze za odravanje mreni koncept mogue DA DA

upravljanje i kontrola mogu
mreni koncept mogue DA DA
saobraaja e
putarina NE NE NE NE NE mogue mogue DA
autovozovi regulisano dozvoljeno

traktori i
dozvoljeno regulisano zabranjeno
poljoprivredna vozila
Zaustavljanje dozvoljeno na kolovozu u skladu dozvoljeno van protonih
(opravdano) sa optim pravilima vonje traka kolovoza
regulisano na
regulisano na iskljuivo van kolovoza na posebnim
parkiranje kolovozu ili
kolovozu povrinama
van njega
Baze za odravanje puteva i centri za kontrolu Lokacije baza za odravanje je potrebno

saobraaja organizuju se na takav nain da odrediti uz potovanje specifinih uslova u
pokrivaju celu mreu puteva: kojima deluju (pristupanost, vremenski uslovi,
- za puteve DP i VP-m koncept je linijski komunalno opsluivanje).
(po deonicama, sa vezom na centralnu
Raspored odnosno lokacija prateih
jedinicu)
funkcionalnih objekata odreuje se u projektu u
- za druge puteve koncept je mreni
skladu sa potrebama korienja puta i nadzora
(prostorni nivo).
nad saobraajem.
Tabela 4.2.15: Pratei sadraji za potrebe korisnika (obaveza ureenja)
Sabirni
put
parkiralita NE NE mogue mogue DA DA DA DA

odmorita NE NE NE NE mogue DA DA DA
stanice za
snabdevanje NE NE mogue mogue DA DA DA DA
gorivom
servisi NE NE NE mogue mogue DA DA DA
moteli NE NE NE NE mogue mogue DA DA

zaustavljanje dozvoljeno na kolovozu u skladu dozvoljeno van protonog
(opravdano) sa optim pravilima vonje kolovoza
regulisano na
regulisano na iskljuivo van kolovoza na
parkiranje kolovozu ili van
kolovozu posebnim povrinama
njega
JP Putevi Srbije 29
Raspored prateih objekata i ureenja za Veliina servisnih centara definie se u odnosu

potrebe korisnika zavise od psihofizikih na potranju. Lociraju se na takvim mestima
osobina vozaa (umor), a za potrebe vozila u gde je centar dostupan i preko druge putne
odnosu na snabdevanje gorivom (rezerva mree (opsluivanje centra). Moraju biti u
goriva ~ 35 km). Na putevima VP-m, DP-m i potpunosti komunalno opremljeni i stalno
DP-d, kako bi se izbeglo stvaranje kontrolisani. Po pravilu rade neprekidno 24
nehomogenog saobraajnog toka, potrebno je asa dnevno.
u celosti ispotovati rastojanja izmeu
Korisnicima puta je potrebno ponuditi vrste
pojedinanih lokacija (tabela 4.2.16).
usluga na rastojanjima u odreenom ritmu, jer
Parkiralita i odmorita ureuju se u odnosu na bi odstupanje od toga moglo da utie na
potrebe i potranju. Kapacitet i sadraj kvalitet odvijanja saobraajnog toka na putu.
opremljenosti se za svaki tip ureenja odreuje Vrsta usluga i njihova meusobna rastojanja
posebnim tehnikim propisom. navedena su u tabeli 4.2.16.
Tabela 4.2.16: Vrste usluga za korisnike i njihovo meusobno rastojanje
Vrsta usluge Rastojanje
- krae zadravanje vozila, poziv u sluaju nude, sanitarni vor, pijaa voda 10 20 km
- krai odmor, bife, prodavnice 20 40 km
- informacioni punkt, mogunost rekreacije, restoran, stanice za snabdevanje 40 80 km
gorivom
- motel, autoservis 80 160 km
(tabela 4.2.17). Svaki funkcionalni tip puta

4.2.2.5.3 Hijerarhija ureivanja putne mree moe da se povezuje samo sa putem jednakog
ili za jedan stepen vieg ili nieg funkcionalnog
Da bi se zadrao isti nivo kvaliteta usluga na tipa. Odstupanje od ovog pravila je mogue
pojedinanom putu, potrebno je na mestima samo zbog prostornih i/ili terenskih ogranienja
gde se put povezuje sa drugim putevima te pri etapama u razvoju putne mree.
strogo ispotovati hijerarhiju povezivanja
Tabela 4.2.17 Povezivanje funkcionalnih tipova puteva u hirearhijski ureenu putnu mreu
Vrsta Sabirni
Pristupni put Vezni put Daljinski put
puta put
PP-l DA DA MO SI
PP-p DA DA DA MO SI
SP-p MO DA DA DA MO SI
SP-r SI MO DA DA DA MO SI
VP-r SI MO DA DA DA MO SI
VP-m SI MO DA DA DA MO
DP-m SI MO DA DA DA
DP-d SI MO DA DA
DA normalno, MO mogue, SI samo izuzetno
Da bi se postigao zahtevani nivo usluge na rasporediti ukrtanje puta sa drugim putevima

primarnom putu, potrebno je pravilno du puta, a raskrsnice urediti u odnosu na
30 JP Putevi Srbije
koliine saobraajnih optereenja u primarnom U sluaju da uslovi u prostoru ograniavaju

i sekundarnom pravcu, kao i u odnosu na izbor raunske brzine u takvoj meri da bi time
prisustvo i broj drugih korisnika puta (biciklisti, bilo ugroeno ostvarivanje programskih ciljeva
peaci). Od celokupnog spektra uslova i (nivo usluga), potrebno je uslove ostvariti
intenziteta pojedinanih saobraajnih tokova dodatnim merama na putu (poboljanje
zavisi da li e se ta ukrtanja izvesti u nivou ili elemenata puta, da se postie veu prosenu
denivelisano. brzinu putovanja).
Putevi se, po pravilu, projektuju geometrijskim
4.2.2.6 Koraci prilokom izbora i elementima koji su vei od graninih odreenih
korekcije elemenata puta za neku raunsku brzinu. Na pojedinanim
elementima ili na veoj duini puta projektna
Polazna taka za izbor i dimenzionisanje brzina e biti toliko velika da se moe oekivati
elemenata puteva je vrsta puta, kod koje su da nakon odreenog vremena vonja postane
ulazni parametri sledei: saobraajna funkcija, opasna. Zato je potrebno u projektu za
saobraajno optereenje i raunska brzina koja dravne puteve I reda (bez autoputeva) i druge
zavisi jo od uslova u prostoru (reljef, vane saobraajnice sa preteno povremenim
ogranienja) kroz koji prolazi put. korisnicima, projektne elemente puta dopuniti
(korigovati) kao to je prikazano u tabeli
4.2.18.
Tabela 4.2.18: Koraci pri izboru i korekciji elemenata puta za obezbeivanje saobraajne
funkcionalnosti (svi putevi) i saobraajne bezbednosti (dvotrani putevi)
SAOBRAAJNA FUNKCIONALNOST
KATEGORIJA PUTA
+ +
OSNOVNA BRZINA PGDS sa strukturom saobraaja

Vra Qm

GEOMETRIJSKI ELEMENTI
GPP
OSOVINE PUTA
Za dravne dvotrane puteve I reda i za druge znaajne puteve

+
profil projektne brzine po smerovima saobraajno dimenzionisanje

Vproj = V85%
nivo usluga (NU)
ili iz profila projektne brzine

KOREKCIJE (po potrebi):
- poprenih nagiba - ublaavanje uspona
- Rmin pri kontra nagibu - iPmin - odmicanje bonih prepreka
- duine prelazne krive - poveanje duine deonica za
- zahtevane preglednosti preticanje
- minimalnih vertikalnih zaobljenja - dodatne saobraajne trake
JP Putevi Srbije 31
4.3 POPRENI PROFIL PUTA potrebno za nju treba da bude predviena

posebna saobraajna signalizacija i oprema.
4.3.1 VRSTE POPRENOG PROFILA NA Popreni profil se za razliite faze projekta u

PUTEVIMA zavisnosti od tehnike namene sadrajno i
grafiki izrauje kao
geometrijski popreni profil (GPP),
Popreni profil je tehniki prikaz puta pod normalni popreni profil (NPP) i
pravim uglom u odnosu na osu puta. U karakteristini popreni profil (KPP).
najirem smislu, to je telo puta prikazano u
poprenom preseku zajedno sa svim prateim 4.3.1.1.1 Prostorna i fizika struktura puta
objektima i ureenjima. U njemu su odreeni
vrsta, sastav i dimenzije, kao i visinski odnosi Okolinu puta u poprenom preseku sainjavaju
izmeu pojedinih elemenata koji ga saobraajne i nesaobraajne povrine,
sainjavaju. Odreuje se na osnovu povrine za zatitu trupa puta i odravanje
programskih polazita i uslova za odreeni puta, putno zemljite, te vazduni prostor. Du
funkcionalni tip puta prilikom prolaska kroz putnog zemljita postoji prostor na koji se ire
razliito iskoriene prostore (land-use). negativni uticaji puta i saobraaja koji se njime
odvija. A istovremeno je to i prostor u kome su
U odnosu na iskorienost prostora kroz koji aktivnosti ograniene da ne bi uticale na
prolazi put razlikuju se: stabilnost trupa puta i saobraaja na putu. U
gradsko podruje (gusta izgraenost), skladu sa odredbama Zakona o javnim
prigradsko podruje (proreena izgradnja, putevima (Sl. glasnik RS, 105/05) irine
pojedinane zgrade, objekti za proizvodnu zatitnog pojasa za razliite funkcionalne
delatnost i sl.) i tipove puteva i za autoputeve su razliite.
ruralno podruje (preteno neizgraen irina zatitnog pojasa (lan 29 Zakona o
prostor, uma, poljoprivredno zemljite, javnim putevima) sa svake strane puta je
parkovi i sl.).
na dravnim putevima I reda
Deonica puta kroz podruja sa razliitom autoputevima 40 m
iskorienou prostora moe se izvesti za na dravnim putevima I reda 20 m
izmenjenu strukturu korisnika, ako to doputaju na dravnim putevima II reda 10 m
uslovi kojima se obezbeuje funkcionalnost. na optinskim putevima 5m
Pri tom se mogu promeniti i njeni tehniki i
geometrijski elementi. Naroitu panju treba Prostorna i fizika struktura poprenog profila
posvetiti tehnikom projektovanju prelaznog za puteve prikazana je slici 4.2.11 za puteve
dela (ulaz, izlaz) ovakve deonice puta i ako je sa jednostrukim kolovozom i na slici 4.2.12 za
puteve sa dvostrukim kolovozom.
Slika 4.2.11: Prostorna i fizika struktura poprenog profila puta
32 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.12: Prostorna i fizika struktura poprenog profila autoputa
zatitna traka. Za puteve koji e biti graeni po

etapama, u projektu NPP za poetnu etapu se
4.3.1.2 Vrste poprenih profila u odreuje NPP za zavrnu i poetnu etapu.
putnim projektima NPP se iscrtava za put u pravoj liniji i u krivoj
za razliite poloaje na terenu (na nasipu, u
Geometrijski popreni profil (GPP) je prikaz useku, u zaseku) i na odnosno u putnim
poprenog profila koji je namenjen planiranju i objektima (mostu, vijaduktu, nadvonjaku,
poetnim koracima projektovanja. U njemu su podvonjaku, galeriji, tunelu). NPP treba da
prikazane vrsta, broj i raspored saobraajnih i bude iscrtan za svaku razliitu trasu kroz
funkcionalnih traka na putu, kao i njihove prostor (izvan naselja, kroz naselje i sl.).
dimenzije. Posebno se u ovoj fazi odreuju i
sastav i dimenzije funkcionalnih traka na Karakteristini popreni profil (KPP) je
mostovima i vijaduktima, te u podvonjacima, prikaz poprenog profila na pojedinanim
galerijama i tunelima. Kod puteva koji e se stacionaama ose puta koje mogu da slede
graditi u etapama odreuje se GPP za zavrnu ekvidistantno (po pravilu u glavnom projektu) ili
i poetnu etapu. proizvoljno (po pravilu u idejnom projektu).
GPP se odreuje na osnovu funkcije puta u Osim izgleda trupa puta i sadraja (poloaj
putnoj mrei, programskih uslova i topografskih ureaja za odvodnjavanje, poloaj graevinske
karakteristika terena. opreme i sl.) u KPP se za pojedine sastavne
delove puta odreuju i visinski podaci i
Normalni popreni profil (NPP) je prikaz odstojanja od ose puta koji su potrebni prilikom
poprenog profila koji predstavlja tipino gradnje puta. Prilikom projektovanja KPP slui
reenje kod standardnih prirodnih i stvarnih za izradu popisa radova, predmere koliina i
saobraajnih uslova prilikom ega se uzima u predraune, te za odreivanje granica gradnje i
obzir uvanje i zatita ivotne sredine. putnog zemljita.
Obuhvata fiziku strukturu profila definisanu u
GPP, konstruktivna reenja svih elemenata u
profilu, relativne visinske odnose elemenata u 4.3.2 SAOBRAAJNI I SLOBODNI PROFIL
odnosu na poloaj nivelete, saobraajne i PUTA
graevinske opreme, kao i tipske konstruktivne
detalje donje i gornje konstrukcije. U zavisnosti
od uslova terena i odabira ureaja za zatitu Normalno funkcionisanje motornih vozila i
puteva u NPP su ukljueni i nagibi kosina i drugih korisnika puta je mogue samo ako se
drugih ivinih elemenata puta, debljina na kolovozu u poprenoj vertikalnoj ravni
humusiranja, te poloaj elemenata obezbedi dovoljna irina i visina za saobraaj
odvodnjavanja povrinskih, priobalnih i pojedine vrste vozila prilikom ega se uzima u
podzemnih voda. U NPP se odreuje i obzir i brzina kojom se kree odreeni korisnik
jedinstven poloaj granice gradnje (graevinski puta. Ovaj prostor se naziva saobraajni profil.
profil), poloaj granice putnog zemljita i
JP Putevi Srbije 33
Da bi se obezbedila sigurnost, pored brzine i standardizovanog teretnog vozila irine

dimenzija (gabarita) korisnika treba uzeti u bv=2,50 min i visine hvTV=4,00 m.
obzir i sigurnosno rastojanje od drugih
irina saobraajnog profila sastoji se od irine
korisnika puta kao i od fizikih prepreka sa
vozila (2,50 m) i manevarskog prostora na obe
strane i odozgo. Saobraajni profil koji je
strane, a koji zavisi od brzine vonje (Vr).
uvean za ova sigurnosna rastojanja naziva se
slobodni profil. Standardna visina saobraajnog profila sastoji
se od visine vozila (4,00 m) i dodatne visine za
dinamike oscilacije prilikom vonje teretnog
4.3.2.1 Saobraajni profil za motorna vozila koja je odreena u vrednosti hv=0,20
vozila m. Ukupna visina saobraajnog profila za
motorna vozila je 4,20 m a meri se iznad
Na javnim putevima treba obezbediti
najvie take na kolovozu. Ako se na
zadovoljavajui saobraajni profil na
odreenom putu kao sredstvo za uzduno
pojedinanoj saobraajnoj traci za vonju svih
odvodnjavanje koristi segmentni kanal
motornih vozila raunskom brzinom (Vr) koja je (kanaleta) u koji vozilo moe da skrene,
odreena programskim uslovima. A odreuje preporuuje se, da se i nad tim delom
se gabaritom teretnog vozila najveih
obezbedi standardnu visinu.
dimenzija vozila odreenih direktivom EU
96/53-ES koja je dopunjena direktivom EU
2002/7-ES. To je gabarit tipinog
Gabarit Visina saobraajnog profila

standardizova
nog teretnog
vozila
Slika 4.2.13: Saobraajni profil za motorna vozila
Saobraajni profil kolovoza sainjavaju Saobraajni profil za biciklistu je odreen

saobraajne trake, ivine trake, te zaustavne irinom bicikliste 0,80 m i manevarskim
trake kada su predviene. Broj saobraajnih prostorom po 0,10 m sa svake strane, dakle
traka zavisi od vrste i koliine saobraaja u ukupno 1,00 m, te visinom 2,25 m. Povrina za
jednom smeru (saobraajno dimenzionisanje), biciklistiki saobraaj odreuje se na osnovu
irina saobraajnih i ivinih traka od raunske broja biciklista i moe da ima jednu ili dve
brzine, a irina zaustavnih traka od vrste puta, trake. Saobraajni profil povrine za bicikliste
te strukture saobraaja koji se na njemu odvija. je proizvod irine 1,00 m i broja paralelnih
traka.
4.3.2.2 Saobraajni profili za peake i
bicikliste 4.3.2.3 Slobodni profili za motorna
vozila
Saobraajni profil za pojedinanog peaka
odreen je irinom 0,75 m i visinom 2,25 m. Slobodni profil za motorna vozila je prostor
Povrina za saobraaj peaka odreuje se na definisan irinom kolovoza, irinom bonog
osnovu broja peaka i moe da ima jednu, dve zatitnog prostora sa svake strane kolovoza i
ili vie traka. Saobraajni profil povrine za zatitnom visinom. Na putevima kod kojih su
peake je proizvod irine 0,75 m i broja kolovozi u oba smera meusobno razdvojeni
paralelnih traka. (autoputevi) u slobodan profil se ubraja i irina
34 JP Putevi Srbije
sredinje razdelne trake. Ako je u toj traci sluajevima mora da bude udaljena od ivice
postavljena potporna konstrukcija (stub ili zid), kolovoza najmanje 0,50 m.
slobodni profil se odreuje za svaki kolovoz irina bonog zatitnog prostora ispod
posebno. U ovom prostoru ne sme bude nadvonjaka sa obe spoljanje strane puta je
nikakvih stalnih fizikih prepreka. Izuzetak je poveana da bi se obezbedio i prostor za
saobraajna oprema koja pak sme da bude postavljanje ureaja za odvodnjavanje i da bi
postavljena samo na nain koji je odreen se obezbedilo optiki povoljno reenje (voza
pravilima za postavljanje saobraajnih znakova nema oseaj skuenosti), te prihvatljiviji
uz puteve (poglavlje 6) i tako da ne ograniava pejzani izgled objekta u celini.
zahtevanu preglednost (Pzp). Minimalna irina bonog zatitnog prostora u
ovom sluaju je 3,00 m kod puteva sa
Standardna zatitna visina iznad saobraajnog
razdvojenim kolovozima (autoputevi) i 3,25 m
profila je 0,30 m, a kod novogradnje treba da
kod puteva sa jednim kolovozom. irina moe
bude poveana na 0,55 m (zbog nove odredbe
da se suzi do 1,80 m na putevima koji su
iz direktive EU).
saobraajno manje zahtevni (manja brzina
Standardna irina bonog zatitnog prostora vonje) i u nepovoljnim terenskim uslovima, te
(dz) zavisi od vrste puta, od vrste trupa puta kod primene drugaijeg sistema
(otvorena trasa, na mostu, u tunelu) i od odvodnjavanja.
raunske brzine. Standardne irine su upisane
Slobodni profil je pravougaonik poloen na
u tabeli 4.2.19.
kolovoz koji je po pravilu malo nagnut na jednu
ili na drugu stranu. Prilikom definisanja
Tabela 4.2.19: Standardne dimenzije zatitne poloaja donje ivice nadvonjaka slobodna
irine visina iznad puta se meri od najvie take
kolovoza do najnie take konstrukcije
Zatitna irina dz [m] nadvonjaka.
autoputevi 1,50 Kod puteva koji prolaze ispod nadvonjaka i
kroz tunele iz razloga racionalnosti oblik
Vri 80 [km/h] 1,50
slobodnog profila je u gornjim uglovima
Vri 80 [km/h] 1,00 adaptiran i izveden u obliku trougla, razliito
do zatitne ograde 0,50 kod nadvonjaka i tunela.
u tunelu, galeriji, podvonjaku 1,00
Primeri saobraajnih i slobodnih profila za
razliite vrste puteva su za razliita izvoenja
Kada iz opravdanih razloga nije mogue
(na otvorenoj trasi, na mostu, u tunelu)
obezbediti dovoljnu irinu bonog zatitnog
prikazani na slikama 4.2.14, 4.2.15 in 4.2.16.
prostora, prepreka treba da bude zatiena
Pri tom su na slikama koriene sledee
sistemom za zadravnaje vozila (n.pr. zatitna
oznake: Rt sredinja razdelna traka, ts
ograda). Lice elementa sistema za
irina kolovoza i d irina zatitne trake.
zadravanje vozila u ovom i u svim drugim
JP Putevi Srbije 35
Slika 4.2.14: Slobodni i saobraajni profil autoputa (otvorena trasa, na mostu, ispod nadvonjaka)
Slika 4.2.15 Slobodni i saobraajni profil puta sa jednim kolovozom (otvorena trasa, na mostu, ispod
nadvonjaka)
36 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.16: Slobodni i saobraajni profil puta u tunelu (polovina autoputa, dvotrani put)
Evropska tehnika regulativa uglavnom Slobodni profil za saobraaj peaka je prostor

preporuuje da se slobodni profil u tunelima koji se sastoji od irine povrine za peake i
preoblikuje i u donjim uglovima. Na delu koji je irine bonog zatitnog prostora na obe strane.
namenjen kretanju lica odgovornih za irina bonog zatitnog prostora za saobraaj
odravanje tunela, irina hodnika se do visine peaka je 0,25 m. Izmeu dve ili vie traka
1,00 m suava u obliku trougla ija je donja koje su namenjene saobraaju peaka, ne
stranica 0,15 m (slika 4.2.17). Ovim se uslovi rauna se zatitni prostor na spoju susednih
za kretanje radnika odravanja ne menjaju, a traka bonog zatitnog prostora.
iskopni profil tunela u tom sluaju iziskuje
Slobodni profil za biciklistiki saobraaj je
znatno manje investicije (kod dvotranog puta
prostor koji je sastavljen od irine povrine za
za oko 5%).
bicikliste i irine bonog zatitnog prostora na
obe strane. irina bonog zatitnog prostora
za biciklistiki saobraaj je 0,25 m. Izmeu dve
ili vie traka koje su namenjene saobraaju
peaka ne rauna se zatitni prostor na spoju
susednih traka bonog zatitnog prostora.
Slobodni i saobraajni profil povrina za
peake i bicikliste (za jednu i dve paralelne
trake) je prikazan na slici 4.2.18.
Povrine za saobraaj peaka i biciklista mogu

da spoje na istoj povrini.
Detaljni opisi projektovanja povrina za
Slika 4.2.17: Dodatna redukcija slobodnog
saobraaj peaka i biciklista nalaze se u
profila u tunelu (u donjem uglu)
poglavlju 5.
4.3.2.4 Slobodni profil za peake i

bicikliste
JP Putevi Srbije 37
Slika 4.2.18: Prosti profil za peake i bicikliste (jednotrani, dvotrani)
- ako se saobraaj na ovim povrinama

odvija u istom smeru, boni zatitni prostori
4.3.2.5 Spajanje slobodnih profila dva razliita susedna korisnika puta se
preklapaju (ostaje onaj koji je vei);
Kada je na pojedinanom putu u skladu sa - ako se po povrinama dva susedna
programskim uslovima za projektovanje puteva korisnika saobraaj odvija u suprotnim
osim motornog saobraaja predvien i smerovima, potrebno je da se predvidi
saobraaj peaka i/ili biciklista, njihovi slobodni zatitni prostor irine 0,50 m izmeu
profili se smeju spojiti. Pravila za spajanje su: saobraajnog profila za motorna vozila i/ili
- slobodni profili puta za saobraaj peaka za peake/bicikliste;
i/ili biciklista spajaju se tako to je slobodni - ako se po povrinama dva susedna
profil za motorni saobraaj na sredini, pored korisnika saobraaj odvija u suprotnim
njega slobodni profil za bicikliste a pored smerovima, potrebno je da se predvidi
njega i slobodni profil za peake; zatitni prostor irine 0,25 m izmeu
- slobodni profili za saobraaj biciklista i saobraajnih profila za bicikliste i peake;
peaka mogu da se dodaju sa jedne ili sa
obe strane slobodnog profila za motorna
vozila; 4.3.2.6 Slobodni profil iznad eleznike
- ako prema programskim uslovima pruge
saobraaj peaka i biciklistiki saobraaj
nije predvien na kolovozu, treba da bude Kod planiranja i projektovanja puta koji e se
sproveden i odvojen od kolovoza bonom preko nadvonjaka ukrtati sa eleznikom
razdelnom trakom (slika 4.2.29, pogl. prugom, konstrukcija nadvonjaka treba da
4.3.3.3.1.2) ili zatitnom ogradom; bude usklaena sa slobodnim profilom
- ako je u posebnim terenskim ili prostornim elektrifikovane eleznike pruge (slika 4.2.19).
uslovima bona razdelna traka pored puta Pri tom je potrebno da se izabere potrebna
ua nego to je prethodno navedeno, na visina izmeu najvie kote koloseka i najnie
spoju oba bona zatitna prostora treba da kote konstrukcije nadvonjaka, a za potrebnu
bude postavljena zatitna ograda; irinu osim zahtevane irine treba uzeti u obzir
i nagib eleznike pruge.
38 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.19: Slobodni profil elektrifikovane eleznike pruge
(kolovoz) i pratee povrine kojima se

obezbeuje funkcionalnost puta, zatita trupa
4.3.2.7 Slobodni profil iznad puta, odvodnjavanje, deponovanje snega i
vodotokova preglednost, te saobraaj drugih korisnika puta
(peaka i/ili biciklista, poljoprivrednih maina).
Slobodni profil iznad vodotokova zavisi od
vrste vodotoka, od visinske kote merodavnog Prilikom izbora elemenata poprenog profila
protoka vode i od zatitne visine izmeu kote treba uzeti u obzir: brzinu, strukturu, gustinu i
merodavnog protoka vode i donje ivice vremensku preraspodelu oekivanog
konstrukcije za premoavanje. saobraaja, dimenzije izabranog merodavnog
Kod projektovanja puta do podataka o ovome vozila, broj oekivanih mimoilaenja vozila,
treba doi za svaki sluaj ponaosob. saobraajni znaaj odnosno funkciju puta,
ekonominost, topografiju terena, zatitu
ivotne sredine i zahteve zimskog odravanja.
4.3.3 ELEMENTI POPRENOG PROFILA
PUTA Standardni sastav saobraajnih i prateih
povrina, te njihova preraspodela u poprenom
profilu za puteve sa prema smeru vonje
4.3.3.1 Saobraajne i pratee povrine
razdvojenim kolovozima (autoputevi) prikazani
u poprenom profilu
su na slici 4.2.20, a za puteve sa jednim
Popreni profil puta sainjavaju kolovozne dvosmernim kolovozom na slici 4.2.21.
trake predviene za saobraaj motornih vozila
JP Putevi Srbije 39
Oznake na slikama 4.2.20 i 4.2.21 su identine vrsti povrine.

onima koje su u nastavku dodeljene odreenoj
Slika 4.2.20: Standardni sastav povrina u profilu puta sa kolovozima razdvojenim prema smeru
upravljanja (autoputevi)
Slika 4.2.21: Standardni sastav povrina u profilu puta sa jednim dvosmernim kolovozom
4.3.3.2 Kolovozne trake u poprenom uslove na odreenom putu (koliinu i strukturu

profilu saobraaja, te vrstu terena), u odnosu na
funkcionalni znaaj dodate povrine i u odnosu
Povrina za saobraaj motornih vozila na razloge saobraajne bezbednosti. Za
(kolovoz) sastoji se od sledeih vrsta dravne puteve su u tu svrhu pripremljeni
saobraajnih povrina: standardni geometrijski popreni profili koje je
vozne trake (tv), u opravdanim sluajevima mogue adaptirati.
trake za spora vozila (ts),
trake za iskljuivanje, ukljuivanje, 4.3.3.2.1 Vozne trake i trake za preticanje
preplitanje i usmeravanje (tp),
trake za vozila javnog saobraaja (tjp), 4.3.3.2.1.1 Vozne trake (tv)
ivine trake (ti),
zaustavne trake (tz), Vozne trake su saobraajne trake namenjene
zaustavne nie (tzn). iskljuivo za motorni saobraaj i omoguuju
bezbednu i neprekidnu vonju na nivou usluge
Minimalni sastav kolovoza sainjava jedna koji je predvien programskim uslovima za
kolovozna traka na jednosmernom kolovozu ili odreenu vrstu puta. irina voznih traka zavisi
dve trake na dvosmernim kolovozima. Ostale od irine standardizovanog teretnog vozila
povrine se u profil dodaju u skladu sa (poglavlje 4.3.2.1.) i raunske brzine (tabela
programskim uslovima za odreeni 4.2.20) koja je (moe da bude) razliita za istu
funkcionalni tip puta u odnosu na saobraajne vrstu puta u razliito problematinim uslovima.
Tabela 4.2.20: irina saobraajnih traka (tv )
Vri [km/h] tv [m] Standardni GPP i karakter terena

Vri > 100 3,75 AP (ravniarski)
80 < Vri 100 3,50 AP (brdski, planinski), VP, PP
60 < Vri 80 3,25 PP
40 < Vri 60 3,00 PP
Vri 40 2,75 PP
40 JP Putevi Srbije
traka koji moraju da budu izvedeni linijski u

4.3.3.2.1.2 Trake za preticanje tlocrtu tako da omoguuju preglednost i
prelazak bez korienja konica. Najmanja
Trake za preticanje su vozne trake koje se duina prelaska zavisi od brzine vonje, irine
prilikom velikog udela tekog saobraaja ili na pomaka i prihvatljive brzine bonog kretanja
veim usponima dodaju uobiajenom broju vozila (poglavlje 4.2.2.4.0).
voznih traka na dvosmernom kolovozu. Za minimalnu duinu poetnog dela trake za
Smetene su na unutranjoj strani preticanje vai isti uslov koji je odreen za
pojedinanog smera upravljanja. Po pravilu je proirenje ispred raskrsnica (poglavlje 5.2.0.0).
njihova irina jednaka irini voznih traka. Ako Minimalna duina zavrnog dela trake za
je saobraajnom signalizacijom oznaeno da preticanje predstavljena je na slici 4.2.22. Kod
smeju da ih koriste samo putnika vozila, irina veoma velikog saobraajnog optereenja
traka za preticanje moe za jedan stepen (0,25 duina ovog dela takoe treba da bude
m) da bude manja od irine voznih traka, mada saobraajno dimenzionisana (HCM).
ne mogu da budu manje od 3,25 m. Neprimerenim se smatra lociranje poetnog i
Trake za preticanje su uobiajeni sastavni deo zavrnog dela take za preticanje u zoni
kolovoza sa tri trake za dvosmerni saobraaj horizontalnih krivina na kojima je R<400m (nije
(poglavlje 4.3.4.0.0 tip VP-2). mogua maxVr) i u zoni vertikalnih zaobljenja
nivelete gde nije obezbeena preglednost za
Prilikom izvoenja traka za preticanje treba preticanje.
obratiti panju na poetni i zavrni deo ovih
Slika 4.2.22: Minimalna duina zavrnog dela trake za preticanje
Da bi se obezbedila voznodinamika linija istom postupku koji je predvien za trake za

vozne trake, preporuuje se da se na deonici preticanje.
puta na kojoj se projektuje traka za preticanje,
Prelaz sa dve trake na jednu (u istom smeru)
putna osa projektuje za svaki smer vonje
treba da bude izveden veoma paljivo, jer e
ponaosob (dve ose). Osnovna i paralelna osa
inae dolaziti do prekoraenja brzine i
puta su pri tom meusobno udaljene za irinu
saobraajnih nesrea. U zoni dve trake prvo se
trake za preticanje.
ukida leva vozna traka a zatim se desna
4.3.3.2.1.3 Promena broja voznih traka (jedina preostala) preusmerava na levu. Ako
se put suava sa tri na dve trake, procedura je
Broj voznih traka na kolovozu se moe ista. Sutina ove procedure koja vai i za
poveati ili smanjiti. Broj saobraajnih traka privremeno zatvaranje traka tokom radova
sme da se povea ili smanji samo jedna po odravanja jeste da se tok saobraaja ve u
jedna i redosledom koji je predvien u zoni irokog kolovoza to vie priblii osi puta i
poglavlju 5.2.2.0 (denivelisane raskrsnice). da se ve na tom mestu odvija kao to e se
Prelazni delovi treba da budu izvedeni po dalje odvijati po uem kolovozu (slika 4.2.23).
JP Putevi Srbije 41
A spreavanje
prelaska na
preusmeravanje na desnu voznu traku
suprotnu traku
(ograda)
B
preusmeravanje desne vozne trake na izliv u levu
levu (blie suprotnoj voznoj traci i manji krivinu
horizontalni radijus)
C
prelazno podruje (do prevojne
take prepreka zatitnom
ogradom)
Slika 4.2.23: Skica prelaza sa etvorotranog na dvotrani put
4.3.3.2.2 Proirenje kolovoza u krivinama

4.3.3.2.2.1 Veliina proirenja
U horizontalnim krivinama poluprenika 25 < R
irina proirenja vozne trake zavisi od veliine
< 200 m vozne trake treba proiriti da bi se
poluprenika krivine i od duine vozila koja je
obezbedila provoznost za sva predviena
koriste. Duinu vozila koja utie na veliinu
vozila na putu. Na putevima sa kolovozima
proirenja trake definiu rastojanje izmeu
razdvojenim prema smeru upravljanja, iji su
prednje i zadnje osovine vozila i prednji trap
poluprenici krivina vei od R = 200 m,
vozila (LOP).
proirenja nisu potrebna. Proirenja kod
Proirenje pojedinane trake izraunava se
krunih lukova iji je R < 25 m treba izraunati
jednainom
preciznom jednainom ili
- izabrati iz posebnih tabela za irine bpp = R ZU (R 2
ZU
L2OP )
zavojnih povrina (kao kod raskrsnica) ili
- grafiki proveriti sa crteom (ablonom) ili se oita iz grafikona na slici 4.2.24. Za vozila
zavojne povrine ili koja nisu navedena u grafikonu proirenje
- upotrebiti raunarski program za crtanje treba posebno izraunati.
krive tragova.
42 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.24: Proirenje za pojedinanu voznu traku prema vrstama vozila
Ukupno proirenje kolovoza odreuje se - moe da se izostavi ako ukupno proirenje

zbirom proirenja svih saobraajnih traka na ne prevazilazi 0,50 m;
kolovozu. A u odnosu na koliinu i strukturu - moe da se izostavi ako se njime kreu
toka saobraaja moe da se predvidi da se na samo putnika vozila, a druga vozila tek
kritinoj taki ne susreu samo kamioni ve povremeno;
razliita vozila (PA i BUS, PA i TV i sl.). U - na kolovozima irine > 6,00 m moe se
ovakvom sluaju vozna traka sa spoljanje umanjiti za razliku irine kolovoza preko
strane krivine proiruje se za manje, a vozna 6,00 m.
traka sa unutranje strane krivine za vee
vozilo. 4.3.3.2.2.2 Izvoenje proirenja
Po pravilu na dravnim putevima se sa obe
strane trake uzima u obzir proirenje za Proirenje kolovoza izvodi se ka unutranjoj
najvee vozilo. strani krunog luka. Proirenje se izvodi du
prikljuene prelazne krivine i zahvata jo po
Kao to je to odreeno tehnikim propisima za 7,50 m sa obe strane prelazne krivine (slika
puteve u vie evropskih drava, samo iz 4.2.25).
ekonomskih razloga proirenje kolovoza
- moe da se izostavi ako broj tekih vozila
ne prevazilazi 15 vozila/dan;
Slika 4.2.25: Zona i izgled proirivanja u zoni prelazni krivine
JP Putevi Srbije 43
Veliina proirenja (fiziki izvedenih ivica) na - kalkulacije ekonominosti trokovna

udaljenosti Lx od PP kada je odnos duina = opravdanost i
3 4
Lx/L iznosi px = p (4 -3 ) odnosno oitava - uslova saobraajne bezbednosti - opasno
se iz grafikona koji su pripremljeni u tu svrhu. preticanje.
Vozno-dinamiki uslov je brzina tekog vozila
Ako u nacrtu puta nije drugaije odreeno,
na kraju uspona. Ukoliko teko vozilo na kraju
sredinja razdelna linija na kolovozu se
uspona ne postigne graninu brzinu Vgr,
iscrtava na sredini proirenog kolovoza.
navedenu u tabeli 4.2.21, treba predvideti
Prihvatljivije je da se proirenje, ako se
dodatnu traku.
susreu razliita vozila, prvo izrauna za obe
Ukoliko proraun propusne moi na usponu
trake i dodatno samo za spoljanju voznu traku
pokae da zahtevani nivo usluga nee biti
a sredinja razdelna linija kolovoza se iscrtava
postignut ili e znatno odstupati od nivoa na
po liniji ovog spoljanjeg proirenja.
celoj deonici puta, treba predvideti dodatnu
4.3.3.2.3 Trake za spora vozila (tp) traku.
Trokovna opravdanost izgradnje dodatne
Trake za spora vozila su dodatne trake na trake utvruje se kalkulacijom ekonominosti
veim i duim usponima i na velikim padovima na celoj deonici puta koji se projektuje. Radi
nivelete. Oni su jedna od moguih mera kojima poreenja se izrauje kalkulacija za put bez
se na putevima obezbeuje zahtevani nivo dodatne trake i za put sa dodatnom trakom.
usluge. Po pravilu se grade na daljinskim Na putevima sa jednim dvosmernim
putevima i putevima za povezivanje, a na kolovozom se prilikom donoenja odluke o
drugim putevima samo kada se drugim izgradnji dodatne trake, osim oba osnovna
merama ne moe obezbediti neometan uslova, ispituju i uslovi obezbeivanja
saobraaj na njima. saobraajne bezbednosti. Broj vozila koja bi na
usponu vrila preticanje znatno se poveava
Potreba za dodatnom trakom za spori zbog smanjenja brzine tekih vozila.
saobraaj odreuje se na osnovu
- vozno-dinamikog uslova - pad brzine Ukoliko se saobraajnom kalkulacijom nivoa
merodavnog teretnog vozila usluga ustanovi da e dodatna traka biti
- saobraajnog uslova - (ne)postizanje potrebna tek nakon vie godina,u projektu za
zahtevanog nivoa usluga, izgradnju puta treba predvideti povrinu za
kasniju dogradnju.
Tabela 4.2.21: Merodavne brzine za odreivanje poetka i kraja dodatne trake za spora vozila na
usponima
Raunska brzina Vri [km/h] Vmin [km/h] Vgr [km/h]

100 < Vri 130 50 60
80 < Vri 100 40 50
Vri 80 30 40
Fiziki poetak dodatne trake za spora vozila preticanje). Klasian oblik linije prelaznog dela
treba predvideti na onoj stacionai puta gde e je S-krivina. Ukoliko se poetak prelaznog dela
se brzina vozila smanjiti na Vmin. Prelazni deo nalazi u krivini sa R < 400 m, liniju prelaza
promena kolovoznih traka zato se planira treba izvesti kao korpastu krivinu (slika 4.2.26).
pre fizikog poetka dodatne trake. Duina Duina prelaznog dela je u tom sluaju
ovog dela se izraunava sa elementima koji su prilagoena liniji voenja ivice kolovoza i po
navedeni u poglavlju 4.3.3.2.1.2 (trake za pravilu je dua od potrebne.
44 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.26: Izvoenje prelaznog dela na dodatnu traku u krivini R<400 m
Fiziki zavretak dodatne trake poinje tamo spora vozila i dodatne trake u neku drugu
gde se brzina sporog vozila povea na svrhu na autoputevima ne sme da bude
vrednost Vgr, navedenu u tabeli 4.2.21. Dizajn manji od 700 m, a na drugim putevima
prelaznog dela na kraju dodatne trake je 300m. Ukoliko je manji, uzastopne dodatne
jednak kao to je odreeno u poglavlju trake treba povezati meusobno.
4.3.3.2.1.2 (trake za preticanje, slika 4.2.22).
Standardna irina dodatnih traka je 3,50 m ili
Klasian poloaj smetanja dodatne trake je uz jednaka irini voznih traka, ali ne manje od
kolovoznu traku na spoljanjoj (desnoj) strani 3,00 m. Na autoputevima treba, bez obzira na
kolovoza. Ovaj poloaj se pokazao kao manje dodatne trake, obavezno sauvati zaustavnu
prihvatljiv poto se spora vozila koja po pravilu traku irine 2,50 m.
imaju veoma loa ubrzanja, kod veih
saobraajnih optereenja (velika zauzetost 4.3.3.2.4 Trake za iskljuenje, ukljuenje i
vozne trake ili vozne trake i trake za preticanje) prestrojavanje te postrojavanje (td,
ne mogu ukljuiti u redovni saobraajni tok. ta, tm)
Zato na zavrnom delu dodatne trake nastaju
saobraajno veoma opasne situacije i Trake za iskljuenje, ukljuenje i prestrojavanje
nezgode. One su naroito este na su dodatni element na kolovozu u podruju
dvosmernom kolovozu poto zbog preticanja raskrsnica van nivoa. Slue prilagoavanju
sporijeg vozila od strane breg vozila na brzine prilikom izlaska s kolovoza i prilikom
takvom mestu dolazi do eonih sudara izmeu ulaska na kolovoz kao i za promenu
vozila u suprotnim smerovima. saobraajnih tokova u podruju raskrsnice.
Standardna irina tih traka je 3,50 m ili jednaka
U novije vreme se zato dodatne trake irina kolovoznih traka, ali ne manje od 3,00 m.
projektuju
- kao trake za preticanje (poglavlje Trake za usmeravanje saobraajnih tokova
4.3.3.2.1.2) dodavanjem trake na strani ose (desno, levo, traka za ekanje) su dodatni
puta ili element kolovoza u podruju raskrsnica u
- kao dodatne trake na spoljanjoj (desnoj) nivou. Standardna irina tih traka je 3,00 m.
strani kolovoza koje se na kraju nastavljaju Te trake su detaljno opisane u poglavlju
kao spoljanja kolovozna traka, a 5.2.0.0.
unutranja kolovozna traka (ukoliko ih ima 2
ili vie) se zavrava kao traka za preticanje. 4.3.3.2.5 Trake za vozila javnog prevoza (tjp)
Dodatna traka na dvosmernom putu sa dve
trake mora obavezno da se izvede na nain Za vozila javnog prevoza (autobus, taksi)
koji je predvien u prethodnom stavu. mogu da se predvide posebne vozne trake.
One mogu biti ureene na postojeoj irini
Zbog obezbeivanja odgovarajuih
kolovoza, ako on u istom smeru vonje sadri
saobraajnih uslova na putu, irina kolovoza
vie od dve trake, ili kao dodatna traka na
ne sme da se menja suvie esto.
spoljanjoj strani kolovoza. irina tih traka
Ograniavajui uslovi su:
jednaka je irini voznih traka na kolovozu, ali
1. Minimalna duina dodatnih traka za spora
ne manja od 3,00 m. Trake za javni prevoz
vozila je na autoputevima 1.000 m, a na
treba odgovarajue obeleiti (vertikalna
drugim putevima 400 m.
signalizacija i neprekidna uta razdelna linija).
2. Razmak izmeu dve uzastopne dodatne
trake za spora vozila ili izmeu trake za
JP Putevi Srbije 45
Ukoliko je traka za javni prevoz od kolovoza 4.3.3.2.6 Ivine trake (ti)

fiziki odvojena bonom razdelnom trakom,
irina te trake je 3,50 m, a razdelna traka mora Ivine trake su kontinuirane saobraajne trake
biti iroka 1,75 m (oba sigurnosna pojasa koje na obe strane zavravaju kolovoz. Ivine
plus profil oveka). trake slue veoj stabilnosti kolovoza (ivica
kolovoza je udaljenija od kolovozne linije),
Trake za druge vrste javnog prevoza (laka veoj udobnosti u vonji (psihofiziki efekat na
eleznica, BRT Bus Rapid Transit) treba vozaa) i za iscrtavanje uzdune ivine linije.
projektovati po pravilima i standardima koji
vae za ta vozila. irine ivinih traka navedene su u tabeli
4.2.22.
Tabela 4.2.22: irina ivine trake (ti) u zavisnosti od raunske brzine (Vr)
Raunska brzina Vri [km/h] irina ivine trake tir [m]

Vri 100 1,00 (0,75), (0,50)
80 Vri < 100 0,35
60 Vri < 80 0,25
Vri 60 0,20
Na autoputevima (kolovozi odvojeni prema obavezno treba na razdaljinama od po najvie

smerovima vonje) ivina traka na unutranjoj 1.000 m predvideti nie za zaustavljanje vozila.
strani svakog od kolovoza iroka je 1,00 m, a U tunelima na autoputevima koji su dui od
na spoljanjoj strani (izmeu vozne i zaustavne 300 m, zaustavna traka moe da se izostavi. U
trake) 0,50 m. Ukoliko je uz unutranju stranu tom sluaju obavezno treba predvideti nie za
kolovoza predvien poseban element za zaustavljanje vozila sa uestalou koja je
uzduno odvodnjavanje (npr. rigola), ivina predviena u poglavlju 9.2.0.0.
traka moe biti ua od 1,00 m. Ivina traka ima
u poprenom smeru isti nagib kao i kolovoz. 4.3.3.2.8 Nie za zaustavljanje vozila (tzn)
Ivina traka koja na kolovozu sa vie od dve Nie za zaustavljanje vozila su saobraajne
trake deli vozne trake po smeru vonje (npr. povrine koje su takasto smetene uz
kolovoz sa tri trake), naziva se ivina linija. Na spoljanju stranu kolovoza na saobraajno
ivinoj liniji se uzduna neprekidna crta vanijim putevima. Namenjena su
iscrtava uz obe ivice te linije (dve crte). kratkotrajnom zaustavljanju vozila u
sluajevima kvara vozila ili u drugim
4.3.3.2.7 Zaustavne trake (tz) opravdanim sluajevima. Moraju biti
opremljena odgovarajuom saobraajnom i
Zaustavne trake su kontinuirane saobraajne
telekomunikacionom opremom (stub za poziv u
trake koje su na spoljanjoj strani dodate
sluaju nude - SOS).
kolovozu. Namenjene su kratkotrajnom
zaustavljanju vozila u sluajevima kvara vozila Tlocrtno ureenje nie za zaustavljanje vozila
ili u drugim opravdanim sluajevima. Slue i prikazano je na slici 4.2.27. irina proirenja je
kao saobraajna povrina za privremeno najmanje 2,50 m, a popreni nagib je jednak
voenje saobraajnih tokova prilikom obnova poprenom nagibu kolovoza.
kolovoza. Po pravilu se zaustavne trake grade
Meusobna udaljenost ovih saobraajnih
uz puteve najviih kategorija (DP, VP-m) i u
povrina zavisi od brzine i od koliine
prvoj fazi, ako se ti putevi grade po fazama.
saobraaja. Najvea razdaljina izmeu njih ne
Zaustavna traka ima u poprenom smeru isti
sme da prelazi 1.000 m. Nie za zaustavljanje
nagib kao i kolovoz.
vozila treba smestiti na takva mesta gde e
Normalna irina zaustavne trake na prilikom povratka vozila na kolovoz biti
autoputevima je 2,50 m. U sluaju fazne obezbeena dovoljna preglednost.
gradnje irina zaustavne trake moe biti 2,25
Za nie za zaustavljanje vozila uz saobraajno
m, a izuzetno i 2,00 m. Na dvotranim
vane puteve V 80 km/h se preporuuje, da
putevima najviih kategorija (VP) na kojima
irina bankine zbog omoguavanja izlaska i
nema izrazitog teretnog saobraaja, zaustavna
ulaska.
traka moe da se izostavi. U tom sluaju
46 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.27: Standardni oblik i dimenzije nie za zaustavljanje vozila
izgradnju i odravanje puta (graevinsko

zemljite).
4.3.3.3 Pratee uzdune povrine u
poprenom profilu 4.3.3.3.1 Razdelni srednji i ivini pojas
Povrine za saobraaj motornih vozila Razdelne povrine du kolovoza slue za
(kolovoz) mogu da zadovolje svoju namenu u fiziko odvajanje saobraajnih povrina po
zahtevanim uslovima samo ako su dovoljno smeru vonje, smetanje saobraajne i
stabilne, sa pravilnim odvodnjavanjem, graevinske opreme, za odvajanje povrina za
opremljene instalacijama za bezbednost i peake i bicikliste od kolovoza kao i za
voenje saobraaja i u svom smeru imaju rezervaciju prostora za kasniju dogradnju puta
ureene i povrine za druge vrste saobraaja sa kolovozima koji su odvojeni po smerovima.
(peaci, biciklisti). Da bi se ovo postiglo, pored Razdelna povrina ima i povoljan psihiki uticaj
kolovoza treba izgraditi povrine koje se zbog na vozaa. U pogledu svrhe razlikujemo
svoje funkcije nazivaju prateim povrinama. razdelni pojas (Rp) i
Zajedno sa kolovozom te povrine ine irinu razdelnu traku (Rt i Rti).
puta (krunu puta).
Standardne pratee uzdune povrine su: 4.3.3.3.1.1 Razdelni pojas (Rp)
razdelni pojas (Rp) i razdelna traka (Rt i Rti) Razdelni pojas je pratea povrina u
uzduni elementi za odvodnjavanje (r) poprenom preseku puta koja se predvia
bankina (b) i berma (b') prilikom fazne izgradnje puta kako bi se
trake za bicikliste i peake (tpe,bic) obezbedio prostor za kasniju dogradnju
kosina (k) kolovoza dodatnim trakama ili za fiziko
Pratee uzdune povrine se u popreni profil odvajanje kolovoza od rampi za
puta dodaju u skladu sa programskim uslovima ukljuenje/iskljuenje kod raskrsnica, kad se
za odreeni funkcionalni tip puta u odnosu na pruaju u otprilike istom nivou.
saobraajne uslove na odreenom putu Srednji razdelni pojas je karakteristian za
(koliinu i strukturu saobraaja i vrstu terena), puteve sa kolovozima koji su odvojeni po
u odnosu na funkcionalni znaaj dodate smerovima. irina tog pojasa mora biti tolika
povrine i u odnosu na razloge saobraajne da posle izgradnje svih kasnije dodatih voznih
bezbednosti. traka izmeu kolovoza bude obezbeena irina
Tim povrinama treba na svakoj strani trupa srednje razdelne trake kako je to predvieno u
puta dodati i zemljini pojas koji je predvien u konanoj izvedbi za odreenu vrstu izabranog
Zakonu o javnim putevima RS. Zemljini pojas profila. Kod predvienog irenja autoputa sa 4
koji se meri od krajnje take zaokruenja trake u autoput sa 6 traka, razdelni pojas mora
kosina na kontaktu sa prirodnim terenom, biti irok najmanje 11,50 m (slika 4.2.28).
namenjen je odravanju kosina trupa puta i za Povrina koja se nalazi izmeu kolovoza i
postavljanje i odravanje zatitnih ograda rampe za ukljuenje/iskljuenje na podruju
(pogl. 4.3.1.1.0, slike 4.2.11 i 4.2.12) pored raskrsnice van nivoa (petlje) je boni razdelni
autoputeva. pojas. Namenjen je kasnijoj dogradnji dodatnih
Sve navedene pratee uzdune povrine ine kolovoznih traka na petljama.
ivini prostor puta koji zajedno sa kolovozom
definie irinu prostora koji je potreban za
JP Putevi Srbije 47
Slika 4.2.28: Srednji razdelni pojas za kasnije dodavanje kolovoznih traka
4.3.3.3.1.2 Razdelna traka (Rt, Rti) putevima za manje vozne brzine (80 km/h),
irina te trake moe da se smanji na 1,50 m, ali
Razdelna traka je pratea uzduna povrina u je u tom sluaju obavezno postavljanje sistema
poprenom profilu puta koja je namenjena za zadravanje vozila na putu.
fizikom odvajanju kolovoza na putevima sa po Prilikom odreivanja irine srednje razdelne
smerovima vonje odvojenim kolovozima trake treba uzeti u obzir i upotrebljen sistem
(srednja razdelna traka Rti) i za fiziko odvodnjavanja (irina ulaznih i revizionih
odvajanje povrina (ivina razdelna traka Ri) ahtova unutar trake) i njegovo odravanje
za druge korisnike puta (peake, bicikliste i (radna irina). U srednjoj razdelnoj traci moe
povrine posebnih namena). Na i u razdelnim se predvideti i sadnja grmlja do visine od 1,20
trakama mogu biti izgraene instalacije za m koje od kolovoza mora da bude udaljeno
uzduno odvodnjavanje kolovoza i postavljena najmanje 0,50 m odnosno toliko koliko iznosi ili
saobraajna oprema, pod uslovom da se njena irina bankine ili irina regulacije za
ivica ne prostire blie od 0,50 m od ivice odvodnjavanje ukljuujui i bermu. Zasadi ne
kolovoza. smeju da zadiru u slobodni profil puta. Sadnja
drvea u srednjoj razdelnoj traci u naelu nije
Spoljanji izgled i/ili utvrivanje ove trake dozvoljena poto to ima negativne posledice
vidljivo su drugaiji od traka na saobraajnim za uslove vonje na putu (otpalo lie,
povrinama. Po pravilu je izvedena kao hladovina).
humusirana i ozelenjena povrina (trava). U
takvom sluaju zbog uslova odravanja njena Srednju razdelnu traku treba na svakih 2-3 km
minimalna irina mora da bude 1,20 m. U prekinuti i preko nje izgraditi utvrenu voznu
zavisnosti od vrste puta, povrina razdelne vezu izmeu dva kolovoza. Prekid je potreban
trake moe biti i poploana ili izvedena sa u sluaju zatvaranja jednog od kolovoza
jednakom povrinom kao i kolovoz. Ukoliko je (saobraajna nezgoda, radovi na odravanju
povrina trake jednaka povrini kolovoza, na jednom od kolovoza) za kanalisano
obavezno mora biti optiki drugaija od preusmeravanje saobraajnih tokova na drugi
povrine kolovoza (obojena ili sa horizontalnim kolovoz, a u sluaju saobraajne nezgode i za
oznakama bele boje). prilaz intervencijskih vozila iz suprotnog smera.
Duina prekida zavisi od irine razdelne trake,
irina srednje razdelne trake je du puta po a treba ga urediti za smanjenu brzinu od 50
pravilu na celoj duini jednaka, osim u oblasti km/h. Na prekinutom delu treba postaviti
raskrsnica ili drugih takastih regulacija na pokretnu sigurnosnu ogradu ili sigurnosnu
putu (naplatne rampe i sl). U sluaju zahtevnih ogradu sa mogunou skidanja ili na neki
terenskih, prostornih ili ekonomskih uslova, drugi nain spreiti nekontrolisani prelazak
razdelna traka moe da se izvede u vozila.
promenljivoj irini. Minimalna irina srednje
razdelne trake jednaka je irini zatitnog Ivina razdelna traka koja se po spoljanjem
prostora (izmeu saobraajnog i slobodnog izgledu razlikuje od povrine kolovoza,
profila puta) za svaki smer vonje ponaosob i namenjena je odvajanju povrina za druge
zavisi od raunske brzine. Na autoputevima korisnike od kolovoza na putevima za koje je to
se, s obzirom na vrstu puta i zahtevnost programskim uslovima dozvoljeno (SP,
terena, koristi razliita irina srednje razdelne izuzetno VP-r). Ureena je na jednoj ili na obe
trake od 4,00 do 2,50 m. Izuzetno, na spoljanje strane kolovoza (slika 4.2.29).
48 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.29: Voenje povrine za peake i bicikliste du kolovoza
irinu ivine trake definiu irina zatitnih dodatni razmak koji je kod puteva visoke
prostora kolovoza i paralelne povrine za kategorije (DP, VP) Cb = 4,00 m i kod puteva
druge korisnike, ali ne moe biti manja od 1,75 nie kategorije (SP, PP) Cb = 2,00 m, a visinu
m (slika 4.2.29). definiu visina slobodnog profila, uveana za
0,50 m. Kronje drvea, osim na putevima
Na putevima na kojima su vozne brzine 70
najnie kategorije (PP), ne smeju da zadiru
km/h, razdelna traka mora biti fiziki odvojena
preko irine slobodnog profila puta. Profil puta
od kolovoza bilo sigurnosnom ogradom bilo
sa dozvoljenim udaljenostima drvea je na slici
podignutim ivinjakom, ili kombinacijom obeju
4.2.30, gde su Hsp visina i Bsp irina
mera.
slobodnog profila, a Cb dodatni razmak koji je
U ivinoj razdelnoj traci, izvedenoj kao ravna ili razliit za razliite vrste puteva. irina ivine
kosa zelena povrina, moe se predvideti i razdelne trake zavisi i od izbora vrste drvea
saenje drvea. U tom sluaju drvee mora biti (irina kronje i irina osnove korenja).
odgovarajue udaljeno od kolovoza. Najmanju
udaljenost definiu slobodni profil puta i
Slika 4.2.30: Profil puta sa dozvoljenim udaljenostima drvea
Na putevima sa brzinama 70 km/h sadnja nezavisan visinski tok u odnosu na niveletu

drvoreda se iz bezbednosnih razloga puta,
(skliznue, sudar) ne preporuuje. U tom ili se skuplja u elementima za uzduno
sluaju treba proveriti stepen bezbednosti odvodnjavanje pored kolovoza.
saobraaja (montaa sigurnosnih ograda i
redovno ienje otpalog lia ili vremenski Oblik, presek i dimenzionisanje elemenata za
ogranieno ogranienje brzine). odvodnjavanje du puta nalaze se u poglavlju
10.3.0.0.0 (Odvodnjavanje puteva).
4.3.3.3.2 Uzduni ureaji za odvodnjavanje Povrine za sakupljanje povrinskih voda sa
puta (r) kolovoza na podruju ukopa i njihovo
usmereno voenje do instalacija za kanalisani
Kolovoz i svi njegovi sastavni delovi moraju biti odvod (ili u kanalizaciju ili kroz propust u
napravljeni tako da je oticanje vode redovno i poprenom smeru) su ili rigoli ili segmentni
to bre. Atmosferska voda sa kolovoza kanali. Ista vrsta instalacija za odvodnjavanje
se u poprenom smeru slobodno sliva koristi se i na visokim nasipima sa strmim
preko bankine u prirodni prostor, padovima nivelete puta. Na visokim nasipima i
a u poprenom smeru se preko bankine veim padovima nivelete na putevima na
skuplja u kanalu pored puta koji moe imati kojima se skuplja velika koliina otiue vode
JP Putevi Srbije 49
(pre svega autoputevi), voda sa povrine puta

ne sme slobodno da otie preko bankine zbog Slika 4.2.32: Elementi za odvodnjavanje
uzrokovanja erozije kosina. kolovoza segmentni kanal (mulda)
Rigoli se u profilu puta nalaze neposredno uz
Na spoljanjoj strani rigola ili segmentnog
ivine ili zaustavne trake. Na autoputevima se
kanala se obavezno nalazi berma, iroka
iz razloga bezbednosti preporuuje da za
najmanje 0,50 m. Kad se taj nain
kvalitetno popreno odvodnjavanje i zbog
odvodnjavanja primenjuje na visokim nasipima,
psiholokih razloga irina ivine trake ne bude
na bermi treba predvideti i sigurnosnu ogradu.
manja od 1,00 m. irina rigola zavisi od irine
puta (0,50 m za odvodnjavanje dve i 0,75 m za 4.3.3.3.3 Bankina i berma (b')
odvodnjavanje vie traka na kolovozu), a
dubina je 0,10 m. Rigoli su napravljeni od 4.3.3.3.3.1 Bankina (b)
betonskog ivinjaka na spoljanjoj strani i sa
asfaltom ili cementnim betonom utvrena Bankina je uzduna pratea povrina,
nagnuta povrina izmeu kolovoza i ivinjaka smetena neposredno du kolovoza.
(slika 4.2.31) ili su montani. Utvrivanje i spoljanji izgled bankina vidljivo
su drugaiji od onih na saobraajnim
povrinama (peana, travnata, poploana,
obojena). Ukoliko je izvedena jednako kao i
kolovoz, od njega mora obavezno biti odvojena
belom neprekidnom ivinom linijom.
Slika 4.2.31: Instalacije za odvodnjavanje Bankine su namenjene za
kolovoza rigol obezbeivanje fizike stabilnosti kolovoza
(spreavanje deformacija ivice kolovoza),
Za obezbeivanje vee bezbednosti na putu se veu bezbednost saobraaja (korienje
preporuuje da se na putevima najviih dodatne irine u sluaju nude),
kategorija umesto slivnika izvedu segmentni postavljanje instalacija za linijsko voenje i
kanali (slika 4.2.32). Segmentni kanali su zatitu saobraaja (usmerivai i zatitni
razliito povrinski obraeni (asfalt, betonski sistemi zadravanje vozila) i
elementi, humusirano). Mogu biti smeteni za smetanje elemenata za uzduno
neposredno uz kolovoz ili ih od kolovoza odvodnjavanje kolovoza (rigol, segmentni
odvaja bankina. Izvedba sa bankinom u kanal, izdignuti ivinjak sa zatitnom
meuprostoru se preporuuje pre svega za trakom).
puteve najviih kategorija i u sluaju da je irina bankine zavisi od vrste puta i terena, od
kanaleta humusirana. irina humusirane vozne brzine i od instalacija (saobraajna
kanalete je zbog loijeg uzdunog oticanja kroz oprema, odvodnjavanje) koje su smetene na
nju (po pravilu) izmeu 1,00 m i 1,50 m. njoj. Humusirani deo nasipne ili ukopne kosine
na visini bankine ne ubraja se u irinu bankine.
irine bankina (normalne i minimalne) su date
u tabeli 4.2.23. Na autoputevima gde je
predviena zaustavna traka, uz zaustavnu
traku bankina moe biti i ua.
Tabela 4.2.23: irine bankina (b)
Kolovoz
Kolovoz bez
sa zaustavnom trakom tz
Raunska brzina Vri [km/h] zaustavne trake tz
norm b [m] min b [m] norm b [m] min b [m]

Vri > 100 1,50 1,25
80 < Vri 100 1,50 (2,50) 1,25 1,00 0,75
60 < Vri 80 1,50 1,25
Vri 60 1,25 1,00
50 JP Putevi Srbije
Bankine su uvek nagnute prema spoljanjoj irinu. Kad se paralelna povrina za peake
strani kolovoza. Popreni nagib je po pravilu prostire du kontinuiranog objekta, ona mora
izmeu 6 i 12%. Ukoliko je utvrena biti iroka najmanje 1,50 m. Kod ove izvedbe
(poploana, asfaltirana), nagib bankine je profila puta se preporuuje da vozna brzina na
najmanje 4% ili jednak poprenom nagibu putu ne bude vea od 70 km/h.
kolovoza ako je on vei od 4%, odnosno 4%
Na putevima za koje je to programskim
ako je bankina nagnuta u suprotnom smeru od
uslovima predvieno (SP, izuzetno BP-r),
kolovoza.
peake i bicikliste treba voditi na posebnim
Spojna ivica peane ili humusirane bankine
povrinama, odvojenim od kolovoza, na jednoj
sa kolovozom mora biti izvedena u istoj visini ili
ili na obe spoljanje strane kolovoza. Razmak
do 2 cm nie, a bankina odgovarajue
izmeu kolovoza i povrine (ivina razdelna
utvrena protiv propadanja tokova. Ukoliko
traka - Rti) za peake/bicikliste je najmanje
nije utvrena, kolovoz mora biti opremljen
1,75 m (slika 4.2.33). Ukoliko je u ivinoj
preglednom saobraajnom signalizacijom.
razdelnoj traci predviena elemenat za
4.3.3.3.3.2 Berma (b') uzduno odvodnjavanje, razmak izmeu obe
povrine treba odrediti pomou irina
Berma je uzduna pratea povrina, smetena elemenata u tom prostoru, kao to je to
izmeu elemenata za odvodnjavanje i ivice prikazano na slici 4.2.33. Na ovoj slici oznaka
ukopne ili nasipne kosine (visoki nasipi). Po sk obeleava instalaciju za uzduno
pravilu je humusirana, a njen popreni nagib je odvodnjavanje, a b zahtevanu irinu berme.
6%. irina berme zavisi od irine predviene Kod puteva na kojima je vozna brzina > 70
bankine (b' = b r), umanjene za irinu km/h, preporuuje se da se u ivinu razdelnu
elemenata za uzduno odvodnjavanje, ali traku montira zatitna ograda i da se
nikada nije ua od 0,50 m. irinu berme treba potujuzatitne irine na obe strane zatitne
poveati na onim delovima puta, gde to ograde
zahteva preglednost.
Berma u ukopima slui i za odbacivanje snega
i za ugradnju atmosferske kanalizacije, kao i za
ugradnju raznih tehnikih vodova i odravanje
tih ugraenih instalacija. U takvim sluajevima
bermu treba odgovarajue proiriti. irina
zavisi od vrste, dimenzija i dubine ugraenih
instalacija i uslova koje u tu svrhu postave Slika 4.2.33: irina izmeu kolovoza i povrine
upravljai tih instalacija. za peake/bicikliste sa instalacijom za
irina berme mora da obezbedi prostor i za odvodnjavanje
smetanje saobraajne opreme. Za
postavljanje usmerivaa dovoljna je minimalna Gde se put prostire preko mosta, i povrina za
irina berme. Prilikom postavljanja saobraajne peake odnosno za bicikliste ili za kombinovani
opreme treba obezbediti dovoljnu preglednost. saobraaj peaka i biciklista moe da se vodi
preko istog mosta. Ona mora visinski i fiziki
4.3.3.3.4 Trake za peake i biclikliste (bpebic)
da bude odvojena od kolovoza kao to je to
Optim programskim uslovima (poglavlje prikazano na slikama 4.2.34 i 4.2.35, gde su
4.2.2.5.1 tabela SPP-3) je odreeno na kojim navedene i minimalne irine te povrine.
putevima peaci i biciklisti mogu biti prisutni na
kolovozu odnosno pored njega na posebnim
povrinama predvienim za njih (biciklistika
staza, trotoar). irina i udaljenost tih povrina
odreeni su u slobodnom profilu za motorna
vozila u odnosu na brzinu vonje motornih
vozila. Po pravilu je u tim sluajevima povrina
za peake i/ili bicikliste fiziki odvojena.
Ukoliko je visinski odvojeno, sa 0,12-0,13 m
visokim ivinjakom izmeu kolovoza i povrine
za peake i/ili bicikliste, zatitne irine za obe
vrste saobraaja se preklapaju. Ukoliko je
odvojeno fizikom pregradom (ograda), takav Slika 4.2.34: Povrina za peake na mostu
kolovoz kao povrinu za peake/bicikliste treba
odmaknuti od pregrade za pripadajuu zatitnu
JP Putevi Srbije 51
okolnog terena, kanal za uzduni odvod

povrinskih voda treba predvideti i na vrhu
ukopnih kosina i/ili iza opornih zidova.
Pre svega treba:
spoj kosine sa prirodnim terenom dizajnirati
zaokruivanjem tangentama po 2,00 m na
niskim kosinama i 3,00 m na visokih
kosinama
kod niskih ukopa i nasipa (visine < 2 m)
nagib kosine ublaiti tako da je kontakt ivice
Slika 4.2.35: Povrina za kombinovani kosine i prirodnog terena kod nagiba kosine
saobraaj peaka i biciklista na mostu 1:n udaljen za k = 2n, kod nasipa mereno
od ivice kolovoza, a kod ukopa sa
spoljanje strane instalacije za uzduno
4.3.3.3.5 Kosine puta i zemljini pojas (k) odvodnjavanje
u vrlo plitkim ukopima ili nasipima planum
Nagibi kosina ukopa i nasipa pored puta pre donjeg stroja puta produiti do prirodnog
svega zavise od geomehanikih osobina brda terena
u ukopima i zemljanih materijala u nasipima. u otrijim horizontalnim krivinama poboljati
Uz potovanje geomehanikih parametara, optiko voenje trase ublaavanjem nagiba
kosine nagiba ukopa i nasipa treba dizajnirati i kosine na unutranjoj strani krivine
sa aspekta pejzanog dizajna reljefa pored
umetnutim pregradnim bermama na nasipu
kolovoza i sa aspekta odravanja kosina. Kod
ili u ukopu estetski dizajnirati duge kosine,
izbora nagiba kosina treba prilikom
smanjiti dotok povrinskih voda u oblast
projektovanja puteva u to veoj meri pratiti
trupa puta i obezbediti mogunost
nagibe povrina koji su karakteristini za to
jednostavnog odravanja kosine
odreeno okruenje.
Detaljniji opis dizajniranja prostora puta nalazi
U podnoju nasipne kosine se po pravilu
se u poglavlju 7.9.0.0.0.
izrauje kanal za uzduni odvod povrinskih
voda sa okolnih brda i sa puta. Ukoliko se
oekuju vee koliine povrinskih voda sa
Slika 4.2.36: Primer dizajna poprenog profila puta u nasipu
sadraja i razliitih dimenzija elemenata na

4.3.4 STANDARDNI GEOMETRIJSKI osnovu saobraajnog znaaja odreenog
POPRENI PROFILI putnog pravca i optih programskih uslova
odreuje jednoobrazno planiranje i
projektovanje puteva u zemlji.
Standardni geometrijski popreni profili (dalje u
tekstu: standardni GPP) su grafiki prikazi U procesu projektovanja pojedinani elementi
u standardnom GPP mogu i da se dopunjuju ili
tipske strukture elemenata kolovoza i njihovih
menjaju, ako to zahtevaju specifini uslovi
irina i osnovnih elemenata opreme puta za
terena po kom e prolaziti put, uslovi upotrebe
obezbeivanje osnovne saobraajne
u prostoru i procena ekonominosti investicije.
bezbednosti u kojima se pomou razliitog
52 JP Putevi Srbije
Izbor odgovarajueg standardnog GPP za sa dve trake za saobraaj u svakom smeru

odreeni putni pravac vri se u dva koraka. (oznaka PP).
U prvom koraku se u odnosu na funkcionalni
tip puta bira odgovarajui standardni GPP koji U Pravilniku o uslovima koje sa aspekta
odgovara predvienom saobraajnom bezbednosti saobraaja moraju da ispunjavaju
optereenju i predvienoj osnovnoj brzini. putni objekti i drugi elementi javnog puta
Posle izrade generalnog projekta izraunava (Sl.Glasnik RS, 50/2011, strane 238 i 239),
se nivo usluga i na osnovu toga se odreuje da propisani su sledei standardni GPP:
li je izabrani profil adekvatan. Ukoliko je nivo sa oznakom AP:
usluge nii od programskog, profil treba AP-1 autoput sa est traka bv = 3,75 m
adaptirati ili izabrati za jedan stepen vii. AP-1 prva etapa
Ukoliko je nivo usluge nii, moe da se izabere AP-2 autoput sa etiri trake bv = 3,75 m
i skromniji (racionalnost). AP-2 na mostu
U drugom koraku se posle izrade vieg AP-3 autoput sa etiri trake bv = 3,50 m
stepena projekta ponovo vri testiranje sa oznakom VP:
izraunavanjem nivoa usluga na celoj trasi i na VP-1 put sa dve trake sa zaustavnim
pojedinanim kritinim deonicama. Ukoliko se trakama bv = 3,50 m
eventualni nesklad voznih uslova (nivo usluga, VP-2 put sa tri trake
vozna brzina) moe reiti primenom posebnih VP-3 put sa etiri trake bez zaustavnih
mera na problematinim deonicama, izbor traka bv= 3,25 m
GPP-a se potvruje. Ukoliko to nije mogue, sa oznakom PP:
treba potraiti drugaiji tok puta kroz prostor ili PP-1 put sa dve trake bv=3,50 m
odabrati adekvatniji GPP. za brzinu od 100 km/h
Standardni geometrijski popreni profili PP-2 put sa dve trake bv = 3,25 m
predvieni su posebno za puteve sa odvojenim za brzinu od 80 km/h
kolovozima po smerovima (oznaka AP), za PP-3 put sa dve trake bv = 3,00 m
puteve sa jednim kolovozom sa jednom ili vie za brzinu od 60 km/h
traka za saobraaj u odreenom smeru PP-2 put sa dve trake bv = 2,75 m
(oznaka VP) i za puteve sa jednim kolovozom za brzinu od 40 km/h
JP Putevi Srbije 53
Slika 4.2.37: . Standardni GPP tipa AP
54 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.38: Standardni GPP tipa VP
Slika 4.2.39: Standardni GPP tipa PP
JP Putevi Srbije 55
definisanog nivoa usluga na kraju

planiranog veka.
4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI Raunska brzina Vra je odreena u tabeli
KOLOVOZA 4.2.10 (4.2.2.4.1) za razliite vrste terena. Ako
oblik terena omoguuje da se na njemu put u
pretenoj duini trasira geometrijskim
Projektantski elementi kolovoza su: elementima koji su znatno vei od minimalnih
geometrijski elementi ose puta i nivelete i za predvienu raunsku brzinu na tom terenu,
tehniki elementi. treba unapred odrediti veu raunsku brzinu,
Na svojoj trasi u prostoru linija puta je ali koja ne sme da bude vea od brzine koja je
sastavljena od geometrijskih elemenata koji zakonom odreena kao najvea na odreenoj
zajedno sa tehnikim elementima kolovoza vrsti puta.
(pre svega poprenim nagibom) obezbeuju
vozno-dinamike uslove za bezbedno odvijanje Prilikom izbora elemenata trase mora se
saobraaja i estetski izgled puta. To se postie postii najvea mogua usklaenost sa
primenom geometrijskih elemenata koji pri uslovima prostora i racionalnost prilikom
izabranoj brzini vonje omoguuju vonju bez planiranja. Prihvata se nia raunska brzina u
iznenadnih promena zakrivljenosti odnosu na predvienu ako postoje
(geometrijski uslov), pri emu promena veoma zahtevni prostorni uslovi (ve
ubrzanja mora da bude ravnomerna (vozno- definisana iskorienost prostora, prirodne
dinamiki uslov) i u okviru fiziolokih granica datosti, kulturno naslee, gradske sredine,
prihvatljivosti (fizioloki uslov). izbegavanje prevelikih intervencija u
Geometrijski elementi ose puta su prave, prostoru, smanjenje ometajuih uticaja
kruna krivina i klotoida. puta),
zahtevniji oblik reljefa (velike visinske
Geometrijski elementi nivelete su prava linija razlike, naglaena razuenost),
(tangenta) i kruna krivina (vertikalno zahtevni geoloko-geomehaniki uslovi ili
zaobljenje). drugi razlozi zbog kojih bi gradnja sa
Tehniki elementi kolovoza su popreni nagib najveom moguom raunskom brzinom
kolovoza, minimalni nagibi kolovoza za bila prostorno neprihvatljiva i/ili ija bi cena
oticanje vode, intenzitet promene ovog nagiba bila nesrazmerna u odnosu na predvienu
prilikom vitoperenja i pregledne berme. saobraajnu funkciju puta i saobraaj koji bi
se njime odvijao.
Odgovarajui tok linije ose puta se postie Svako odstupanje u projektu puta je potrebno
ispunjavanjem kriterijuma usklaenosti posebno obrazloiti i argumentovati (navesti
geometrijskih elemenata u obe projekcije. Kod razloge odstupanja).
trasiranja puteva veeg saobraajnog znaaja Kod dvotranih puteva najviih kategorija (DP-
je preporuljivo da se postupkom raunarske m, VP-m, VP-r) pojedine elemente kolovoza je
vizuelizacije iji je osnovni cilj obezbeivanje potrebno korigovati u odnosu na projektovanu
estetskog izgleda planiranog puta dodatno brzinu (Vproj).
proveri adekvatnost toka ose puta.
Ako se ureuje kraa deonica odreenog puta
iji je vei deo prethodno ve bio ureen, na
4.4.1 OSNOVE ZA IZBOR I USKLAENOST njoj treba primeniti dimenzije elemenata koje
ELEMENATA KOLOVOZA su primenjene na ve ureenoj susednoj
deonici (kontinuitet ureenja), osim kada je u
planskim dokumentima predvieno drugaije,
Projektantske elemente kolovoza treba birati odnosno kada je na ovakvoj deonici ispoljeno
tako da put odgovara programskim i tehnikim saobraajno optereenje koje znatno
uslovima (pogl. 4.2.2.5.0), te da omoguuje prevazilazi ili je sutinski manje od optereenja
bezbednu vonju. na ve izgraenoj susednoj deonici. Ovakva
konstatacija mora da bude odreena u
projektnom zadatku.
4.4.1.1 Vozno-dinamiko
dimenzionisanje elemenata Sa aspekta saobraajne bezbednosti potrebno
kolovoza je obezbediti:
to ravnomerniju brzinu vonje,
Dimenzije tehnikih elemenata linije ose puta prilagoenost pojedinanih elemenata,
treba odrediti na osnovu: irinu kolovoznih traka koje odgovaraju
funkcionalnog tipa (kategorije) puta, raunskoj brzini,
raunske brzine (Vra) i
56 JP Putevi Srbije
odabir elemenata u odnosu na psihofizike 4.4.1.2 Rezultujui nagib kolovoza

osobine vozaa,
odabir elemenata u odnosu na dozvoljene Bezbednost saobraaja je naroito ugroena
vrednosti koeficijenta kliznog trenja, kada se u nepovoljnim vremenskim uslovima
dozvoljene nagibe kolovoza za oticanje pojavi poledica na kolovozu. U takvim uslovima
vode, koeficijent trenja klizanja je veoma nizak (po
razdvojenost kolovoza prema smeru PIARC izmeu 0,09 i 0,19). Ne zavisi mnogo
upravljanja na putevima za najvee brzine od brzine vonje, poto ne obezbeuje
vonje, stabilnost ni vozilu koje se ne kree. Pokazatelj
usklaenost geometrijskih elemenata ose ove opasnosti je rezultujui nagib kolovoza koji
puta, predstavlja vektorski zbir poprenog i
podunog nagiba kolovoza. Da bi se
usklaenost elemenata ose puta i nivelete,
obezbedila saobraajna bezbednost, potrebno
zadovoljavajuu preglednost.
je da veliina poluprenika horizontalnih
Da bi se obezbedila vea bezbednost
krunih lukova bude odabrana tako da njihov
saobraaja, preporuljivo je da se za
popreni nagib u kombinaciji sa podunim
odreenje veliine poluprenika zaobljenja
nagibom ne prevazilazi dozvoljenu vrednost
nivelete primeni projektna brzina, ako to ne
rezultujueg nagiba irez= 10% koja je empirijska
onemoguavaju prostor i ekonominost.
vrednost i primenjuje se u tehnikim propisima
Kod gradnje po fazama, fazno ureenje u pojedinih zemalja (npr. u RAS-L Nemaka).
projektu treba izvesti i prikazati na osnovu Za puteve visokih kategorija koji se planiraju
konanog stanja. Pri tom u poetnoj fazi treba na podrujima u kojima je esta pojava
uzeti u obzir u punoj meri i saobraajno- izraene poledice, preporuuje se primena
bezbednosne uslove. nie dozvoljene vrednosti rezultujueg nagiba
od 8%.
Slika 4.2.40: Popreni dopiP i uzduni nagib iN kod rezultujuih nagiba kolovoza irez= 10% i 8%
Na deonicama puteva velikog podunog podunog nagiba je iN = 7,14%, a kada je irez=

nagiba (iN) ne sme se primeniti veliina 8% dobija se da je iN = 3,87%.
krunih lukova iji bi popreni nagib (iP) bio Izuzetno je potrebno predvideti odgovarajue
vei od dozvoljene vrednosti (dopiP) koja se zatitne mere protiv proklizavanja (obaveza
oitava iz dijagrama na slici 4.2.40. Kada se stroge kontrole i odmrzavanja, zatitne ograde
uzme u obzir da je irez= 10%, kritina veliina i sl), a na daljinskim putevima i iskljuenja za
sluaj opasnosti.
JP Putevi Srbije 57
4.4.1.3 Minimalni nagibi za oticanje razliitim nagibima, koje povezuju po dva

vode uzastopna kruna luka.
Kod odreivanja dimenzija tehnikih elemenata 4.4.1.4.1.2 Poloaj osovine i nivelete u

(poprenih i podunih nagiba kolovoza) treba poprenom profilu
uzeti u obzir sledee minimalne nagibe za
oticanje povrinske vode sklopovima Linija osovine puta je za vozaa linija koju prati
elemenata za odvodnjavanje: u toku vonje i menja pravac vonje u skladu
na povrinama od cementnog betona 0,2%, sa optikom predstavom o trasi puta ispred
na asfaltnim povrinama 0,3%, sebe. Usled usvojenog "pravila desne strane"
na zatravljenim povrinama 0,5%. voza sedi na levoj strani u vozilu. Za njegovu
vizuru napred je najvanija leva ivica vozne
povrine iz ega proizlazi pravilo da osovina
4.4.1.4 Osovina puta i niveleta puta mora uvek da se nalazi na levoj ivici
vozne trake u smeru vonje ili barem na levoj
4.4.1.4.1 Definicija i poloaj u poprenom ivici jedne od voznih traka, ako su za
profilu pojedinani smer vonje na istom kolovozu
predviene dve ili vie voznih traka.
4.4.1.4.1.1 Definicija
Zato se linija osovine puta u poprenom profilu
Projektovana linija podunog prostornog profila dvotranog puta za saobraaj u oba smera po
puta je prostorna kriva koja se u planu puta pravilu bira na sredini kolovoza (za oba smera
definie u dve projekcije: u horizontalnoj ravni vonje sa leve strane), a taj poloaj nazivamo i
(situacioni prikaz osovine puta) i u vertikalnoj "normalni poloaj osovine puta". Kod puteva sa
ravni (u podunom profilu kao niveleta puta). razdvojenim kolovozima taj "normalni poloaj
osovine puta" nalazi se na sredini sredinjeg
Osovina puta predstavlja poduni tok trase razdelnog pojasa (u slici 4.2.41 oznaeno
puta kroz prostor. Predstavlja na horizontalnu isprekidanom linijom).
ravan (osnovu) projiciranu liniju, izabranu u Pravilo voenja osovine puta du leve ivice
poprenom preseku puta, gde je svaka taka vai i za sluajeve kada su vozne povrine za
osovine puta u ravni definisana koordinatama pojedinani smer vonje odvojene i voene
X i Y. Ta projekcija je kombinacija pravaca i drugaije nego osnovna linija puta. A pre
krunih lukova, geometrijskih elemenata sa svega
konstantnom zakrivljenou, meusobno pri promeni irine srednjeg razdelnog
povezanih prelaznim krivinama u obliku pojasa na putevima sa razdvojenim
klotoide, sa kojima se izvodi linearna (direktno kolovozima,
proporcionalna) promena zakrivljenosti.
kod ulivnih i izlivnih traka na denivelisanim
Niveleta puta je visinski tok trase kroz prostor. raskrsnicama,
Predstavlja na vertikalnu ravan (druga na jednosmernim jedno- ili vietranim
projekcija) projiciranu podunu liniju izabranu u rampama kod denivelisanih raskrsnica,
poprenom profilu puta, gde je svaka taka kod ulivnih i izlivnih traka na povrinskim
nivelete u ravni definisana koordinatom Z. Ta raskrsnicama, kada se saobraajni tok po
projekcija je kombinacija uzastopnih pravih njima vodi nezavisno od glavnog
linija sa definisanim podunim nagibom saobraajnog toka,
(tangenti), sa kojima se visinska trasa puta u kod dodatne trake za levo skretanje u
projektovanom pravcu prilagoava obliku raskrsnicama kada to odstojanje nije
terena, i krunih lukova koji slue za veznu izvedeno po posebnom postupku
promenu podunog nagiba izmeu dve (pogledajte poglavlje Povrinske raskrsnice
tangente. Tangente se u praktinoj primeni i prikljuci) i
nazivaju i "nagib nivelete", a kruni lukovi (preporuuje se) kod proirenja u krivinama
"vertikalna zaokroenja", koja mogu biti sa R<200 m.
konveksna ako se njihov centar nalazi ispod U posebnim sluajevima (npr. iskolenje
nivelete, ili konkavna ako se njihov centar pravca pri rehabilitaciji puta) linija osovine puta
nalazi iznad nivelete. moe se izabrati i na ivici kolovoza ili u bilo
Radi boljeg prilagoavanja visinskog profila kojoj podunoj liniji na kolovozu.
puta terenu, a koji omoguava raunarska
obrada, mogli bismo definiciju nivelete Kada se srednja razdelna traka puta sa
preoblikovati i rei da je ta projekcija razdvojenim kolovoznim trakama proiri zbog
kombinacija uzastopnih krunih lukova, sa konstruktivnih potreba (tunel, odvojeno
kojima projektant prati oblik terena u voenje suprotnih smerova), linija osovine puta
projektovanom pravcu puta, i tangenti sa vodi se za svaki smer posebno, ili du leve
58 JP Putevi Srbije
ivice kolovoza, ili du leve ivice jedne od projektu posebno utemeljiti i to uzeti u obzir pri
voznih traka. proraunu promene podunih ivica kolovoza
(vitoperenje) i pri napravama za poduno
Izbor voenja osovine puta po bilo kojoj drugoj
odvodnjavanje.
liniji u poprenom profilu puta potrebno je u
Slika 4.2.41: Poloaj osovine puta i nivelete u poprenom profilu puta
Linija osovine puta je po pravilu i linija puta, unutar ili izvan kolovoza, ako za to
visinskog profila puta - nivelete. Kod puteva sa postoje osnovani razlozi (veoma blagi nagibi
razdvojenim kolovoznim trakama linija nivelete nivelete, vitoperenje, spreavanje
ide du leve ivice svakog kolovoza, paralelno akvaplaninga isl.).
sa linijom osovine puta. Taj poloaj naziva se
Izbor poloaja linije nivelete u poprenom
"normalni poloaj nivelete" (u slici 4.2.41
profilu po pravilu jako utie na koliinu
oznaeno kruiem). "Normalnim" se smatra i
zemljanih radova na trasi puta. Pre svega,
poloaj u kojem se linija nivelete puta nalazi na
utie na veliinu elemenata koji omoguavaju
ivici kolovoza. To se koristi kod obnova
izvoenje promene poprenog nagiba (niveleta
postojeih dvosmernih kolovoza ili kada zbog
na ivici udvostruena duina vitoperenja).
veoma malih podunih nagiba nivelete na
Na putevima sa odvojenim kolovozima
kolovozu nije mogue obezbediti dovoljne
("normalni poloaj"), voenjem nivelete du
podune nagibe na delovima za
leve ivice oba kolovoza postie se jedinstveno
odvodnjavanje.
ureenje srednje razdelne trake, to je
Linija voenja nivelete moe se izabrati i u bilo povoljno za izvoenje naprava za
kojem drugom poloaju u poprenom profilu odvodnjavanje u njoj (konstantno simetrian
JP Putevi Srbije 59
profil podunog jarka) i za izvoenje Razdvojeno situaciono i niveletno voenje je

prohodnosti izmeu oba kolovoza. aktuelno i kod rampi denivelisanih raskrsnica
Voenjem nivelete sredinom svakog kolovoza gde su osovina i niveleta rampi na svom
postiu se manji zemljani radovi i krae duine poetku i kraju voene paralelno sa osovinom
vitoperenja, te se u krivinama - to je naroito puteva od kojih se odvajaju ili na koje se
vano - u pretenoj meri spreava prikljuuju.
zaslepljivanje vozaa od strane vozila na Razdvojeno situaciono voenje osovine puta je
susednoj kolovoznoj traci koja idu u suprotnom aktuelno i kod voenja linija dodatnih traka na
smeru. kolovozu (raskrsnice, preticajna traka), kao i
kod proirenja pojedinane saobraajne trake.
4.4.1.4.2 Razdvojeno voenje osovine i/ili Opte naelo je da je potrebno za oba smera
nivelete puta vonje i na podruju proirenja kolovoza ili
pojedinane trake obezbediti jednake
Putevi sa razdvojenim kolovozima mogu se geometrijske i tehnike uslove vonje.
voditi situaciono i niveletno razdvojeno, kada to
diktiraju prostorni zahtevi ili ekonomika 4.4.1.4.3 Izvoenje preskoka osovine i
izgradnje. Mogunosti su sledee: nivelete puta
potpuno razdvojeno voenje oba kolovoza
(eng. park-way), kod kojeg se osovina i Kada postoje tehniki, prostorni ili graevinski
niveleta kolovoza po pravilu vode sredinom razlozi zbog kojih je potrebno na pojedinanom
svakog kolovoza (zbog znatno veih delu deonice puta liniju osovine puta i/ili
trokova investicije i odravanja ovaj nain nivelete u poprenom profilu puta pomeriti, to
se bira samo u posebnim uslovima) pomeranje je potrebno izvesti postupkom
situaciono i niveletno razdvojeno voenje zvanim "preskok" osovine ili nivelete.
oba kolovoza na podruju velikih Preskok osovine i/ili nivelete izvodi se u sluaju
graevinskih objekata (tuneli ire meu-
veoma malih podunih nagiba nivelete na
rastojanje iz geotehnikih razloga, vijadukti
podruju vitoperenja (preskok nivelete na
ua srednja razdelna traka ili geotehniki
ivicu kolovoza),
odnosno prostorni razlozi)
jednostrukog ili viestrukog vitoperenja na
situaciono razdvojeno voenje jedne ili oba
dugim vijaduktima (estetski izgled),
kolovoza kada je potrebno srednju razdelnu
odvojenog voenja kolovoznih traka, ako
traku proiriti radi postavljanja potpornih
osovina i niveleta jedne ili obe kolovozne
stubova nadvonjaka (proirenje svetlog
trake u poprenom profilu puta nisu
profila kolovoza) ili pojedinanih takasto
sauvale svoj prvobitni poloaj i
lociranih fiksnih prepreka, koje je potrebno
sauvati (znamenitosti, stubovi projektovanja izlivnih i ulivnih rampi
infrastrukturnih vodova - potrebno je (preskok osovine i nivelete sa primarne na
ispotovati zahtevano odstojanje i ugao sekundarnu osovinu) kod denivelisanih
ukrtanja!) pri emu je potrebno uzeti u raskrsnica i do objekata prateeg sadraja.
obzir uticaj odmaknutosti na kote nivelete
(druga osovina, razliita duina izmeu Svaki preskok osovine puta i/ili nivelete
poetka i kraja razdvajanja) potrebno je izvesti na podruju jednake
zakrivljenosti osnovne linije osovine puta i
niveletno i situaciono razdvojeno voenje
nivelete (na podruju krunih lukova ili prave
oba kolovoza (strma padina terena ili neki
linije) da bi se obezbedila paralelnost toka linije
drugi osnovani razlog) sa konstantnim i
(slike 4.2.42 i 4.2.43).
nekonstantnim razmakom izmeu obe
osovine.
60 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.42: Preskok osovine i nivelete puta na podruju vitoperenja
Slika 4.2.43: Preskok osovine i nivelete puta kod razdvojenog voenja kolovoza
Dodatne (sekundarne) osovine za izlivne i Preskok osovine i nivelete se bez obzira na

ulivne rampe se od osnovne (primarne) mesto poetka ili zavretka dodatnih traka
osovine odnosno nivelete odvajaju i prikljuuju izvodi na podruju na kojem elementi primarne
na spoljanjoj ivici desne trake kolovoza. Linija osovine imaju konstantu zakrivljenost. ak i
sekundarne osovine i nivelete nalazi se na ako imaju poetak ili zavretak na podruju
levoj strani kolovoza rampe, bez obzira na to prelazne krive, preskok je potrebno izvesti na
koliko traka je predvieno na njoj, da bi se podruju elementa primarne osovine sa
omoguilo nesmetano izvoenje poprenog konstantnom zakrivljenou, da bi se dobila
nagiba na dodatnoj traci. Poetni i/ili zavrni sekundarna osovina paralelna primarnoj
deo osovine dodatne trake izvodi se osovini. Deo sekundarne osovine (izmeu
postupkom preskoka osovine i nivelete (slika preskoka i poetka dodatne trake ili izmeu
4.2.44). kraja dodatne trake i preskoka) se pri tom
oznaava negativnom stacionaom.
JP Putevi Srbije 61
Slika 4.2.44: Poloaj osovine i nivelete kod rampi prikljuka
Preskok nivelete se iz estetskih razloga neprimetno, ali se veoma primeuje kod dugih
preporuuje za izvoenje i na podruju dugih vijadukata. Pogled na vijadukt je za nekog ko
vijadukata, kada se du vijadukta menja iz okoline gleda na vijadukt (view on the
pravac poprenog nagiba kolovoza. Voenje road), izuzetno neestetski, a vozau (view
nivelete u liniji "normalnog poloaja" preko vie from the road) spreava pregled nad
od dve uzastopne suprotno usmerene krivine kolovozom ispred sebe. Na slici 4.2.45 (snimak
zbog promene poprenog nagiba kolovoza je iz SAD, foto: A.Juvanc) se lepo vide oba
prouzrokuje da se i niveletno voenje ivice efekta. ovek stie utisak da je put rasklaen
kolovoza menja u podunom pravcu. Na usled zemljotresa.
otvorenim delovima trase i u tunelima to je
Slika 4.2.45: Neestetsko vitoperenje na dugakom vijaduktu
62 JP Putevi Srbije
dozvoljene vrednosti koeficijenta kliznog trenja

(KKT) u tangencijalnom pravcu, podunog
4.4.2 PREGLEDNOST nagiba nivelete i otpora vazduha. Jednaina za
zaustavnu duinu je sledea:
4.4.2.1 Definicija i vrste preglednosti
4.4.2.1.1 Definicija preglednosti
Preglednost na putu je duina slobodne vizure

u vidnom polju vozaa koju je potrebno gde su:
obezbediti na putu kako bi voza pri Lz [m] zaustavna duina
projektovanoj brzini na putu primetio prepreku i V [km/h] brzina
vozilom pravovremeno izveo manevar V0 [km/h] poetna brzina pre poetka
potreban za bezbednu vonju. koenja
Saobraajni manevri su pri tom sledei: V1 [km/h] konana brzina po zavretku
smanjenje brzine, zaustavljanje vozila ili koenja (konana brzina, pri
preticanje. U polju slobodne preglednosti ne zaustavljanju: V1=0
sme se nalaziti nikakva fiksna prepreka. V2 [km/h] brzina vozila pre poetka
Izuzetak predstavlja vertikalna saobraajna koenja = poetna brzina V0
signalizacija kojom se neposredno pruaju tr [s] vreme reagovanja tr=2,0 sec
uputstva za bezbednu vonju (znaci za g
2
[m/s ] gravitaciono ubrzanje
opasnost, znaci izriite naredbe, znaci fT [-] koeficijent kliznog trenja (KKT) u
obavetenja). tangencijalnom pravcu
U odnosu na namenu, postoje sledee vrste iN [%] poduni nagib nivelete puta
preglednosti: u [-] koeficijent otpora vazduha
zaustavna preglednost (Pz) (dinamiki otpor vazduha)
zahtevana preglednost (Pzp)
preticajna preglednost (Pp) Koeficijent otpora vazduha veoma zavisi od
razpoloiva preglednost (Pr) oblika i teine vozila. Za praktine proraune
moe se upotrebiti formula gde koeficijent
4.4.2.1.1.1 Zaustavna preglednost (Pz) zavisi samo od brzine vonje i to (po Frthu):
Zaustavna preglednost je za bezbednosnu
duinu (7m) produena duina puta koju vozilo
pree u vremenu od kada je voza primetio
prepreku do potpunog zaustavljanja U Pravilniku o uslovima koje sa aspekta
(zaustavna duina). Zaustavna duina (LZ) je bezbednosti saobraaja moraju da ispunjavaju
najkrae rastojanje na kojem voza moe na putni objekti i drugi elementi javnog puta
mokrom i istom kolovozu da zaustavi vozilo. (Sl.Glasnik RS, 50/11) zaustavna duina pri
ine ga: rastojanje koje zavisi od vremena horizontalnom nagibu nivelete (iN=0) je ve
reagovanja vozaa i rastojanje koje zavisi od proraunata (tabela 4.2.24).
Tabela 4.2.24: Zaustavna preglednost u funkciji (raunske) brzine
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Pz [m] 40 55 70 90 115 145 180 215 255 300
U sluaju da je habajui sloj kolovozne habajuim slojem od smese zrna iz

konstrukcije izraen od smese zrna od karbonatnih stena, potrebno je u projektu
silikatnih agregata (eruptivac), KKT je vei, a odrediti vremenski raspored prevremenih
zaustavna duina kraa. Iznosi priblino 60% kontrolnih merenja KKT na takvoj deonici.
duine proraunate sa KKT za kalcitne
Na suvom kolovozu je KKT sutinski vei od
agregate. Koristi se za sanacije postojeih
onog na mokrom kolovozu i izraunava se po
puteva, a za projektovanje novogradnji samo u
optoj fizikoj formuli za smanjenje brzine koja
posebnim uslovima (pogl. 4.2.2.4.3.3).
se nalazi u poglavlju 4.2.2.4.5. Za dovoljno
Ako se skraena zaustavna duina izuzetno
precizan proraun moe se upotrebiti
upotrebi na kolovozu koji je izveden sa -2
usporenje a=7 ms .
JP Putevi Srbije 63
4.4.2.1.1.2 Zahtevana preglednost (Pzp) veliine podunog nagiba nivelete. Poto zavisi
od veliine elemenata puta izabranih u
Pri projektovanju puteva tei se upotrebi projektu, naziva se projektna brzina (Vp). Na
geometrijskih elemenata kolovoza koji su to putevima funkcionalno visoke kategorije (opti
udobniji za korisnika. Zato korisnik pri vonji u programski uslovi) potrebno je, umesto
slobodnom saobraajnom toku po pojedinim raunske brzine, pri definisanju preglednosti
elementima ostvaruje brzine vonje koje su uzeti u obzir projektnu brzinu. Tako definisana
vee od raunske. Brzina, pri tom, zavisi od preglednost naziva se zahtevana preglednost.
poluprenika krunog luka krivine, irine Duine zahtevane preglednosti (Pzp ) oitavaju
saobraajne trake i duine luka, a zavisi i od se iz grafikona na slici 4.2.46.
Slika 4.2.46: Dijagram zahtevane preglednosti u funkciji brzine i nagiba nivelete
Dijagram na slici 4.2.46 se u zavisnosti od znaka na brzinu koja zavisi od raspoloive

podunog nagiba nivelete koristi i za irine pregledne berme.
odreivanje zaustavne preglednosti pri
raunskoj brzini. Oseneno podruje oznaava 4.4.2.1.1.3 Preticajna preglednost (Pp)
veliine podunog nagiba nivelete koje su
manje od propisima odreenih maksimalnih Preticajna preglednost (Pp) je uticajan
vrednosti za razliite brzine. parametar za projektovanje bezbedne vonje
na dvotranim putevima. To je duina na kojoj
Zahtevana preglednost se pri projektovanju je mogue bezbedno preticanje sporijeg vozila
puta postie ako se u proraunu za pregledne ispred sebe i predstavlja zbir duina koje preu
berme u krivinama koristi projektovana brzina vozilo koje vri preticanje i vozilo koje mu ide u
za oba smera vonje. Ako u nekoj od krivina tu susret, u vremenu koje omoguava da voza
preglednost nije mogue postii (fiksni objekti, vozila koje vri preticanje osmotri situaciju
zatieno drvee i slino), brzinu je potrebno u (vreme reagovanja), ubrza i ostvari preticajnu
tom smeru ograniiti pomou saobraajnog brzinu, pretekne preticano vozilo i bezbedno se
64 JP Putevi Srbije
vrati u svoju saobraajnu traku. Minimalne od raunske brzine navedene u tabeli 4.2.25.
preticajne duine preglednosti su u zavisnosti
Tabela 4.2.25: Minimalne preticajne duine preglednosti
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100
Pp [m] 260 320 370 430 480 540 600
Prema vaeim tehnikim propisima R kao ulazna informacija projektantu

Srbije potrebno je na dvotranim putevima rekonstrukcije ili rehabilitacije puta.
na pojedinanoj deonici obezbediti
najmanje 20% duine na kojoj je
omogueno preticanje. 4.4.2.2 Uticaji preglednosti
Podruja na kojima na putu nije omogueno
preticanje, u projektu je potrebno definisati na Preglednost spada, prema brojnim
nain istraivanjima, meu najvanije parametre u
obezbeivanju saobraajne bezbednosti na
da se moe postaviti odgovarajua
putu. Predstavlja osnovu za odreivanje
vertikalna i horizontalna saobraajna
graninih dimenzija pojedinih geometrijskih i
signalizacija (zabrana preticanja i
tehnikih elemenata kolovoza kao to su:
neisprekidana sredinja razdelna linija) i
pregledna berma, minimalni poluprenik
da se ustanovi, da li je u projektu ostvaren
konveksne vertikalne krivine i najmanji mogui
dovoljan udeo duine deonice puta, na kojoj
poluprenik horizontalne krivine u fiziki
je mogue preticanje ako
ogranienom prostoru (tuneli).
4.4.2.1.1.4 Razpoloiva preglednost (Pr)
4.4.2.2.1 Horizontalna preglednost
Prilikom odravanja, rekonstrukcija i
Horizontalna preglednost (Pz) se mora za
rehabilitacija postojeih puteva potrebno je
vonju u oba smera na putu obezbediti
utvrditi kolika je u pojedinanim krivinama
odstranjivanjem svih kontinuiranih fiksnih
preglednost i kolika je preticajna preglednost.
prepreka sa unutranje strane horizontalne
Pri tom se koristi ili postupak prostorne 3D
krivine, zakljuno sa pokretnim preprekama
analize, ili se preglednost u oba smera vonje
(parkirana vozila, deponije i sl) koje su u
meri na licu mesta. Izmerene ili 3D modelom
nadlenosti inspekcija a ne projektanta.
dobijene vrednosti se po pojedinanim
stacionaama unose u situaciju i u poduni Prostor koji time definiemo, predstavlja polje
profil. Grafiko predstavljanje obe preglednosti preglednosti. Na njemu vae jednake odredbe
u podunom profilu slui nadzora kao na putnom pojasu (podruje
za odreivanje lokacija na kojima je na kontrolisane primene prostora pored puteva).
postojeem putu potrebno graevinskom irina tog prostora zavisi od duine zaustavne
intervencijom poveati duinu preglednosti, preglednosti i poluprenika krivine ose puta na
za utvrivanje udela duine puta za pojedinanom elementu. Pri tom se kao
preticanje i definisanje graevinskih mera, polazna taka uzima poloaj oiju vozaa (hv =
ako je taj udeo premali, 1,10 m) na rastojanju 1,50 m od desne ivice
za prethodno definisanje intervencije na kolovozne trake kao to je prikazano na slici
okolna zemljita radi obezbeivanja 4.2.47.
zahtevane preglednosti pri projektovanju
rekonstrukcije ili rehabilitacije puta i
bb
bp
1,50
Pz
Slika 4.2.47: ema odreivanja polja horizontalne preglednosti
JP Putevi Srbije 65
irina polja preglednosti odreuje se ivice polja preglednosti, procenu je potrebno

pojednostavljenim obrascem vriti prema postupku koji je na snazi za
obezbeivanje preglednosti u fiziki
i irina berme je: ogranienom prostoru.
Na postojeim putevima je mogue otkloniti
gde je: nedostatak irine polja preglednosti
bb [m] ... irina pregledne berme odmicanjem prepreka ili ogranienjem brzine,
bp [m] ... irina preglednosti ili izvoenjem habajueg sloja kolovozne
Pz [m] ... duina zahtevane preglednosti konstrukcije od agregata silikatnog porekla.
R [m] ... poluprenik horizontalne krivine
4.4.2.2.2 Vertikalna preglednost
U podruju prelazne krive (klotoide) polje Vertikalna preglednost na putu odreena je
preglednosti se pojednostavljeno odreuje visinom poloaja oiju vozaa (1,10m) i
direktno proporcionalnom promenom irine du visinom prepreka na putu na zaustavnoj
prelazne krive. preglednoj duini. Visina prepreke na putu je u
eline zatitne ograde spadaju meu naelu 0,10m. Poto kod vee brzine dolazi do
saobraajnu opremu koja sme da se postavi u neekonominih reenja, tolerie se deo
polju preglednosti. Na nasipu je potrebno uvek prepreke koji nije vidljiv. Preporuene vrednosti
proceniti uticaj ograde na preglednost i po nevidljivog dela prepreke (prema RAS-L) su
potrebi je odmaknuti (proirenje ivine trake prikazane u tabeli 4.2.26.
kolovoza). Ako se put istovremeno nalazi i u
vertikalnoj krivini, uticaj zatitne ograde je Sa vertikalnom preglednou izraunava se
potrebno proceniti po postupku koji vai za minimalna veliina poluprenika konveksne
obezbeivanje preglednosti u fiziki vertikalne krivine (konvrmin) prema prikazu na
ogranienom prostoru. Posebnu panju je slici 4.2.48.
potrebno usmeriti na postavljanje ograda za
zatitu od buke. Ako ih nije mogue odmai do
Slika 4.2.48: ema za proraun minimalne veliine poluprenika konveksne krivine
i po obrascu:
2 2
Pz = (r minkonv + h1 ) r2 minkonv + (rminkonv + h2 ) r2
minkonv
gde je:
Pz [m] zaustavna pregledna duina
rminkonv [m] minimalni poluprenik konveksne krivine
66 JP Putevi Srbije
h1. [m] visina poloaja oiju vozaa iznad kolovoza - h1 = 1,10 m

h2 [m] visina prepreke na putu (tabela 4.2.26)
Tabela 4.2.26: Minimalna vidljiva visina prepreke na putu (preporueno po RAS-L)
Vi [km/h] 60 70 80 90 100 110 120 130

[km/h]
h2 [m] 0,00 0,05 0,15 0,25 0,35 0,40 0,45 0,45
[m]
Veliine minimalnog poluprenika konveksne Sa problemom preglednosti u ogranienom

krivine konvrmin navedene su u tabeli 4.2.33 u prostoru susreemo se u tunelima i na
poglavlju 4.4.4.3.1 (Vertikalne krivine). Za otvorenoj trasi, pored koje su postavljene
priblian proraun dovoljan je obrazac: zatitne ograde ili ograde za zatitu od buke.
2 U tunelima, proirenja svoda radi
konvrmin = 0,25*(Pz) [m]
obezbeivanja preglednosti nisu ekonomino
reenje i izvode se samo u krajnjem sluaju
Da bi se na putu obezbedila to vea (slika 4.2.49). Projektno reenje je poveanje
saobraajna bezbednost, potrebno je pri poluprenika krivine na toliku veliinu da se u
obraunu minimalnog poluprenika vertikalne tunelu obezbeuje zahtevana preglednost.
konveksne krivine pri putevima visoke
Na otvorenoj trasi pored koje su postavljene
kategorije uzeti u obzir zahtevanu preglednu
ograde, u odnosu na preglednost su
duinu Pzp koja proizlazi iz projektne brzine.
problematine pre svega deonice na kojima je
4.4.2.2.3 Preglednost u ogranienom kolovoz izveden istovremeno u horizontalnoj i
prostoru vertikalnoj krivini.
Slika 4.2.49: Preglednost na krajnjoj levoj saobraajnoj traci jednosmernog kolovoza (izvor: RAS-L,
Vrednost potrebne veliine poluprenika Rh se preglednu bermu a" oitava sa grafikona na

za razliite podune nagibe nivelete i slici 4.2.50.
JP Putevi Srbije 67
Slika 4.2.50: Veliina poluprenika Rh u zavisnosti od rastojanja izmeu prepreke i ivice krajnje
saobraajne trake, te podunog nagiba nivelete (izvor: RAS-L, 1995)
Ako terenski uslovi (velike visinske razlike) ne

dozvoljavaju voenje horizontalnog toka trase
4.4.3 PROJEKTANTSKI ELEMENTI elementima koji polaze od raunske brzine
SITUACIONOG PLANA (Vr), na putevima niih kategorija mogu se
izgraditi serpentine. Serpentina je okuka koja
sadri krunu krivinu malog poluprenika, a iji
4.4.3.1 Vrste elemenata osovine puta i
oblici sastava redosleda krivina je centralni ugao > 180 . Na njega se
nadovezuju dve krune krivine (ulazna i
U tehnikom pogledu, veliine parametara izlazna) tako da se brzina u okuci postepeno
geometrijskih elemenata osovine puta su smanjuje.
vrednosti koje zavise od dinamike vonje. Kod Geometrijski elementi ose puta, koji se
izbora ovih veliina treba uzeti u obzir nazivaju i horizontalni geometrijski elementi, su
funkcionalnost saobraajnog pravca pravac (P = ), kruna krivina (Ri) i klotoida
(predvienu brzinu putovanja i definisani (Ai) kao prelazna kriva izmeu krivina. Kruna
stepen udobnosti), krivina i pravac su elementi sa konstantnom
prostorna ogranienja (morfologiju terena, zakrivljenou, koja se na klotoidi menja
prirodne i linijske objekte, postojeu direktno proporcionalno u odnosu na
iskorienost prostora, urbanizaciju i zakrivljenost krune krivine iz koje polazi,
drugo), preko prevojne take, gde je zakrivljenost nula,
uticaje na prirodnu sredinu (emisije tetnih do zakrivljenosti krune krivine ka kojoj vodi.
materija, pejzane i prirodne vrednosti, Posmatrano u smeru stacionae, prenik
estetski izgled i drugo), krune krivine je pozitivan ako je zakrivljena
psihofizike osobine vozaa i putnika u udesno, a negativan ako je zakrivljena ulevo.
vozilu (udobnost, bezbednost saobraaja),
Svaki od navedenih geometrijskih elemenata
usklaenost izabranih elemenata
se koristi u dimenzijama koje odgovaraju
(bezbednost saobraaja),
raunskoj brzini izabranoj na osnovu
saobraajne karakteristike planiranog puta
programskih uslova i meusobno su usklaeni
(vrstu korisnika puta, ureenja na putu i
tako da tokom vonje ne stvaraju fizikalne
pored puta, uestalost raskrsnica u nivou,
koliine koje bi prevazilazile fizike
uestalost prikljuaka i drugo) i
karakteristike vozaa i vozila.
racionalnost investicionih ulaganja (gradnja
puta i mere za uvanje i zatitu ivotne Kod sastavljanja geometrijskih elemenata
sredine). treba uzeti u obzir:
68 JP Putevi Srbije
geometrijski uslov obe tangente susednih vrste geometrijskog elementa uzrokuje

krivina su homologne odreeni diskontinuitet vozne linije to ne
voznodinamiki uslov promena bonog pogoduje obezbeivanju saobraajne
ubrzanja mora da bude ravnomerna bezbednosti na putevima za raunsku brzinu
fizioloki uslov promena bonog ubrzanja Vr > 80 km/h.
u granicama koje su za vozaa prihvatljive.
4.4.3.2 Pravac
Spajanje krune krivine i pravca ili dve krune
krivine ispunjava samo geometrijski uslov.
Pravac je geometrijski element ose puta koji se
Zbog toga je spajanje vezivanjem ova dva
prilikom projektovanja puteva koristi za
elementa dozvoljeno samo u posebnim prilagoavanje terenskim oblicima na trasi
sluajevima koji su tehniki definisani u ovom puta. Duina korienog pravca (kratki pravac)
poglavlju. Redosled koji ispunjava i je u ovim sluajevima priblino jednak
voznodinamiki uslov je takav da je izmeu
duinama ostalih elemenata korienih u osi
pravca ili krune krivine ili izmeu dve krune
puta. Veoma je prihvatljiva duina koja
krivine uvek umetnuta klotoida koja se zato
odgovara intervalu od pet do sedam sekundi
naziva i prelazna krivina. A pravilnim izborom vonje.
duine klotoide ispunjen je i fizioloki uslov.
Kod puteva srednje i visoke kategorije (SP-r, Dugi pravac se koristi samo u posebnim
VP-r, VP-m, DP-m i DP-d) uvek obavezno sluajevima. Osim toga to je najei
treba primenjivati redosled koji ispunjava sva neprirodni oblik u okruenju, ima i niz
tri navedena uslova. negativnih karakteristika kao to su oteana
procena brzine vozila koje dolazi u susret, loa
Osnovne vrste spajanja geometrijskih preglednost iza prethodnog vozila, zamorna
elemenata ose puta su vonja, zaslepljivanje svetlima nou i
prosta kriva: nestabilan poloaj volana prilikom upravljanja.
pravac klotoida kruna krivina klotoida Zato se primenjuje samo u posebnim
pravac, topografskim uslovima (ravniarski putevi,
S-kriva: iroka zaravan), u posebnim prostornim
kruna krivina klotoida suprotno uslovima (du drugih infrastrukturnih objekata,
usmerena kruna krivina, ukljuenje u ve izgraeno okruenje), u
O-kriva: sluaju zahtevnih putnih objekata (na
kruna krivina klotoida istosmerno mostovima sa velikim rasponom, tuneli) ili na
usmerena kruna krivina, deonicama gde njegova primena ima smisla iz
dvostruka O-kriva: saobraajno-tehnikih razloga (raskrsnice i
kruna krivina klotoida vea kruna prikljuci, omoguavanje preticanja, veliki
krivina klotoida manja kruna krivina. objekti i sl.).
Sa projektantskog aspekta, kod dugih pravaca
Mogue su i druge kombinacije tri elementa naroito treba voditi rauna o zadovoljavajuoj
ose puta (pogledati: Pravilnik o uslovima, koje veliini prikljuene krivine (poluprenik krune
sa aspekta bezbednosti saobraaja moraju da krivine i duina prelazne krivine) i o
ispunjavaju putni objekti i drugi elementi javnog zadovoljavajuoj veliini primenjenih
puta, Sl. glasnik 50/11), a koje su upotrebljive poluprenika vertikalnih zaobljenja nivelete
samo za puteve projektovane sa niom (slika 4.2.51).
raunskom brzinom Vr 80 km/h. Naime svako
kombinovanje redosleda dve veliine odreene
Slika 4.2.51: Put sa nedovoljnim konkavnim (a) i konveksnim (b) zaobljenjem nivelete
JP Putevi Srbije 69
Duina dugog pravca ograniena je u odnosu da veliinu krunih krivina treba izabrati
na raunsku brzinu i u odnosu na smer tako da se u najveoj moguoj meri
zakrivljenosti prikljuenih krivina i to: uklapaju u prirodni prostor i omoguuju
pravac izmeu dve suprotno usmerene postizanje skladnosti elemenata ose puta i
krivine i nivelete,
pravac izmeu dve istosmerne krivine. najprimereniju veliinu poluprenika krunih
krivina treba izabrati tako da omoguuju
Duina pravca (Lpr) izmeu dve suprotno brzinu upravljanja koja je najblia
usmerene krivine neka bude u granicama: predvienoj osnovni brzini na pojedinanom
putu,
2.Vr [km/h] Lpr [m] 20.Vr [km/h]
da u sluaju velikog nagiba nivelete veliinu
Ako je duina pravca manja od 2.Vr, poluprenika krune krivine treba prilagoditi
preporuljivo je da se umesto pravca obe rezultujuem nagibu kolovoza,
prikljune krune krivine poveu jedinstvenom da kruna krivina mora da bude toliko duga
klotoidom (prelaznom krivinom) u oblik S-krive. da vonja po njoj traje bar dve sekunde
U ovom sluaju je u odreenoj meri potrebno (vreme reagovanja vozaa), a udobna
poveati poluprenik obe prikljuene krivine, vonja pet do sedam sekundi,
da duina prelazne krivine ne bude prevelika i preporuka da kruna krivina na dugim
da ne bi ostavljala utisak pravca. objektima premoavanja (po mogunosti)
Duina pravca (Lpr) izmeu dve istovetno ne menja zakrivljenost (racionalna gradnja
usmerene krivine neka bude u granicama vijadukata),
preporuka da u zoni raskrsnica i prikljuaka
4.Vr [km/h] Lpr [m] 20.Vr [km/h] treba izabrati tolike poluprenike
Ako je duina pravca manja od 4.Vr, za puteve horizontalnih krunih krivina da popreni
najviih kategorija je preporuljivo da se nagib (ip) u njima ne prevazilazi 4%
umesto pravca izmeu obe prikljune krune (rezultujui nagib tokom vonje u iskljuenju
krivine umetne jo jedna kruna krivina velikog i zahtevana preglednost),
poluprenika da bi kompozicija dobila oblik preporuka da u zoni denivelisanih
dvostruke O-krive. Ovakvo reenje je raskrsnica treba izabrati takve poluprenike
voznodinamiki povoljno jer se odrava smer horizontalnih krunih lukova da je iskljune
delovanja bonog ubrzanja na vozaa. rampe, kako u pogledu voenja saobraaja
Reenje sa umetnutom suprotno usmerenom (preglednost), tako i konstruktivno (nagibi)
krunom krivinom je mogue, mada samo u mogue izvesti tako da to vie odgovara
sluaju da je rastojanje za pozicioniranje ove vozau i
krivine dovoljno veliko. Kod ovog da veliinu krunih krivina treba uskladiti
voznodinamiki povoljnog reenja treba meusobno i sa niveletom da ne bi dolazilo
naroito voditi rauna o izvoenju vitoperenja do prevelikih promena i oscilacija veliine
kolovoza (akvaplaning). projektne brzine (Vp).
4.4.3.3.1 Granine vrednosti poluprenik i

4.4.3.3 Kruna krivina duine krune krivine
Kruna krivina je geometrijski element koji na Granine vrednosti poluprenik krunih

najjednostavniji nain omoguuje krivina su
prilagoavanje linije trase puta oblicima terena minimalni poluprenik krunog luka,
kroz koji prolazi. To je element koji svojom prikljuen na dugi pravac (Rprim),
zakrivljenou (1/R = const.) i duinom minimalni poluprenik krunog luka (Rmin),
omoguuje promenu smera trase u skladu sa minimalni poluprenik krunog luka kod
prirodnim oblicima u prostoru. Od uslova minimalnog poprenog nagiba kolovoza
raunske brzine zavisi u kojoj meri e biti (Rg),
neophodni graevinski radovi na trasi. Zbog minimalni poluprenik krunog luka kod
toga je granina veliina korienih krivina na suprotnog poprenog nagiba kolovoza (R),
blagom terenu vea od krivina koje ima smisla maksimalni poluprenik krune krivine
koristiti na zahtevnijem terenu (uticaj uslova (Rmax),
terena na izbor raunske brzine). Istovremeno a definisana je i minimalna duina krivine.
treba uzeti u obzir da e brzina vonje na
krunim krivinama veih poluprenika biti Minimalni poluprenik krune krivine, prikljuen
onoliko uveana koliko se poveaju na dugi pravac (Rprim) je vrednost koja zavisi
poluprenici (projektna brzina Vp). od vrste puta i od duine pravca (Lpravca) kojoj
sledi kruna krivina (sa umetnutom prelaznom
Uopte vai:
70 JP Putevi Srbije
krivinom) u smeru vonje. Minimalne vrednosti upravljanja (vozno-dinamike, konstruktivne i

su navedene u tabeli 4.2.27. Izabrani estetske).
poluprenik mora da ispunjava i druge uslove
Tabela 4.2.27: Minimalni poluprenik krune krivine prikljuene na dugi pravac
Lpravca [m] Rprim [m] napomena

500 m 1,5 Rmin m za autoputeve
300 m 400 m
za druge puteve
< 300 m > Lpreme m
Granine vrednosti poluprenika krune krivine vonju na izabranoj raunskoj brzini (Vr) i
su definisane u zavisnosti od izabrane maksimalnom poprenom nagibu kolovoza
raunske brzine (Vr) za obezbeivanje vee (maks ipk = 7%, izuzetno kod obnova puteva
saobraajne bezbednosti tokom vonje, absmax ipk = 8%). Grafikon ovih vrednosti za
izabranog udela iskorienosti koeficijenta proizvoljnu brzinu (Vi) prikazan je na slici
trenja klizanja u poprenom smeru (fR tabela 4.2.52. Primenu Rmin treba posebno proveriti
4.2.8, poglavlje 4.2.2.4.3.3) i graninih veliina kod trasiranja puta na podruju velikih objekata
poprenog nagiba kolovoza. Prorauni svih (tuneli, vijadukti treba uzeti u obzir i tehnike
graninih vrednosti su izvedeni prema propise za dizajn i dimenzionisanje
jednaini za proraun Rmin, upisanoj u slici graevinskih putnih objekata), na podruju
4.2.52 pri emu su za razliite vrste graninih velikih nagiba nivelete kao i kod specifinog
vrednosti uzete u obzir odgovarajue drugaije izvoenja srednje razdelne trake na putevima
vrednosti fi i ipk. Sve vrednosti su definisane za sa kolovozima razdvojenim prema smeru
asfaltne kolovoze i zaokruene nagore na cele vonje. Po pravilu na ovakvim deonicama
vrednosti. treba primeniti Ri > Rmin da bi se obezbedila
zahtevana preglednost i ispunio uslov
Minimalni poluprenik krune krivine (Rmin) je
rezultujueg nagiba kolovoza. Vrednosti Rmin
vrednost koja (jo uvek) obezbeuje bezbednu
su navedene u tabeli 4.2.28.
Slika 4.2.52: Vrednost poluprenika horizontalne krune krivine u zavisnosti od maksimalnog

poprenog nagiba kolovoza
JP Putevi Srbije 71
Minimalni poluprenik krune krivine kod Maksimalni poluprenik krune krivine (Rmax) je
minimalnog poprenog nagiba (Rg) je najmanja preporuena vrednost koju treba uzeti u obzir
vrednost koja (jo uvek) obezbeuje bezbednu pre svega na daljinskim putevima i iznosi Rmax
vonju na izabranoj raunskoj brzini (Vr) i = 5.000 m (izuzetno 10.000 m). Naime, kod
minimalnom poprenom nagibu kolovoza (minipk poluprenika koji su vei od 5.000 m nestaje
= 2,5%). Vrednosti Rg su navedene u tabeli oseaj zakrivljenosti, a pomeranje volana
4.2.28. postaje tako malo da ga voza ne moe
izvoditi.
Minimalni poluprenik krune krivine kod
suprotnog poprenog nagiba kolovoza (R') Minimalna duina krune krivine (Lk) je
definisan je za popreni nagib ipk = - minipk = - definisana fizikim uslovom vremena
2,5% (kontranagib). Po pravilu se primenjuje reagovanja vozaa i iznosi dve sekunde
na putevima sa kolovozima razdvojenim prema upravljanja odnosno Lk = 7,2*Vi [m], gde je Vi u
smeru vonje, a na dvosmernim putevima km/h. Preporuena vrednost ove duine koja
samo u izuzetnim sluajevima. Primenjuje se omoguuje bezbednu vonju je pet sekundi (Lk
ako se kontranagibom = 18*Vi) i navedena je u tabeli 4.2.28.
uvodi jednostavniji sistem odvodnjavanja
kolovoza,
spreava nastanak akvaplaninga na
putevima sa veoma blagom niveletom ili
ako to u znatnoj meri utie na investicione
trokove.
Vrednosti R' su navedene u tabeli 4.2.28.
Tabela 4.2.28: Granine vrednosti poluprenika i duine krune krivine
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rmin [m] 45 75 120 175 250 350 450 550 675 800
Rg [m] 180 300 500 700 1.015 1.410 1.810 2.415 3.015 3.620
R [m] - - - - 2.500 2.500 3.000 4.000 4.500 5.000
Lk [m] 40 55 70 90 115 145 180 215 255 300
4.4.3.3.2 Veliina poluprenika dve susedne krivina dolazi do diskontinuiteta u smislu

krune krivine dinamike vonje, to je mogue reiti samo
pravilnim izborom prelazne krivine (klotoide),
Po pravilu se kod projektovanja primenjuju pri emu se, kako se poveava odnos izmeu
vrednosti poluprenika krune krivine Ri, koje poluprenika, interval graninih duina
su vee od Rmin. Na podruju Rmin < Ri < Rg prelaznih krivina suava.
njihov popreni nagib se menja od ip maks = 7%
do ip min = 2,5% (za asfaltne kolovoze), a na
4.4.3.4 Klotoida (prelazna krivina)
podruju Ri > Rg popreni nagib je konstantan
(ip min). Zavisnost Vr Ri ipi je navedena u Prelazna krivina je element trase koji
poglavlju 4.4.5.3.0 (popreni nagib kolovoza u obezbeuje neisprekidano povezivanje krunih
krivini). krivina meusobno ili sa pravcem, te optiko i
Zbog voznodinamikih i tehnikih uslova je estetsko izvoenje trasiranja. Za izvoenje
preporuljivo da veliine susednih krunih prelaza primenjuje se matematika kriva
krivina na osi puta budu izabrane unutar klotoida koja obezbeuje
odnosa R1 : R2 1 : 1,5. Poveanjem ovog - potpunu homologiju tangenti na takama
odnosa prilikom izvoenja prelaza izmeu spajanja sa krunom krivinom ili pravcem,
72 JP Putevi Srbije
)
- postupno direktno proporcionalno [rad] centralni ugao klotoide
menjanje zakrivljenosti ose puta izmeu
dve krivine, Klotoida je +/- simetrina kriva i omoguuje
- postupnu direktnu proporcionalnu promenu istovrsno povezivanje svakog para krunih
bonog ubrzanja (u granicama krivina bez obzira na veliinu njenog
dozvoljenog), poluprenika ili usmerenost. Upotrebna
- duinu izvoenja promene poprenog vrednost veliine parametra klotoide (Ai) je u
nagiba izmeu dve krivine (vitoperenje) i granicama:
- estetski izgled ivinih linija kolovoza. Ri
A i < Ri ,
Jednaine klotoide i ugla izmeu njihove 3
poetne i zavrne tangente (centralni ugao) su pri emu je Ri veliina poluprenika vee
krune krivine na koji se klotoida prikljuuje.
) Li A i2
A i2 = Ri Li i = =
2 Ri 2 Ri2 Estetski uinak prelazne krive (slika 15) koji
gde je: neposredno utie na psihofiziko stanje vozaa
i na njegove odluke je od izuzetnog znaaja za
Ai [m] parametar klotoide bezbednost u saobraaju. Na slici 4.2.53 su
poluprenik krune krivine na pokazana dva sluaja u kojima pod (a)
Ri [m] prelazna krivina nije, a pod (b) jeste ukljuena.
duini klotoide LI
Li [m] duina luka klotoide do Ri
Slika 4.2.53: Estetski izgled puta bez prelazne krivine (a) i sa prelaznom krivinom (b)
Potpuno izostavljanje izvoenja prelaznog dela ovim sluajevima je preporuljivo da se umesto
izmeu dva luka nije dozvoljeno. Izuzetak su prelazne linije umetne pravac duine koji
veliki poluprenici krunih krivina ija je donja odgovara intervalu od dve do pet sekundi
vrednost navedena u tabeli 4.2.29 (napomena: vonje.
vrednosti u zagradi vae u izuzecima). Ipak, i u
Tabela 4.2.29: Minimalni poluprenik krune krivine prilikom izostavljanja prelazne linije
Vr oz. Vp [km/h] min R [m]

80 1500 (1000)
> 80 3000
ispunjavaju objekti i drugi elementi javnog puta

4.4.3.4.1 Minimalna duina prelazne krivine (Sl. glasnik RS, 50/11).
(parametar Amin)
Pravilna duina prelazne krivine je u smislu
Minimalnu duinu prelazne linije odreuju tri saobraajne bezbednosti od izuzetnog
kriterijuma i to znaaja. Kratke duine (Amin) kod vonje sa
voznodinamiki (VD-kriterijum), brzinom Vp esto dovode do koenja na putu
konstruktivni (K-kriterijum) i (intenzivnija iskorienost trenja na kolovozu,
estetski (E- kriterijum). uestalost proklizavanja sa kolovoza), a
Odluujui je onaj kriterijum koji daje veu preduge (Amax) vozau ne daju oseaj
vrednost parametra A prelazne krive. U tabeli zakrivljenosti (previsoka brzina na ulasku u
4.2.31 su za praktinu primenu navedene sledeu krivinu, posledice sline onima kod
vrednosti na osnovu sva tri kriterijuma kao to kratkih duina). Zato je u ovom poglavlju pored
su odreene u Pravilniku o uslovima koje sa minimalnih i maksimalnih duina prelazne
aspekta bezbednosti saobraaja moraju da krivine (klotoide) uvedena i preporuena
vrednost (Aprep) koja polazi od pretpostavke da
JP Putevi Srbije 73
je svaki Ri minimalan za neku raunsku brzinu prema jednaini (voznodinamiki kriterijum)

Vr. Vrednosti Aprep su dodate u tabelu 4.2.30. koje obezbeuju i udobnu vonju na podruju
klotoide.
Kod E-kriterijuma postoje dva mogua uslova
Jednaina ove zavisnosti je
(R = 0,30 m i A = R/3) koja daju razliite
vrednosti Amin. Za pojedinaan Ri treba izabrati 3
veu meu njima. I ove vrednosti Aprep su V 1
dodate u tabelu 4.2.30. Ai2 = i
3,6 s N dop
Prema VD- i E-kriterijumima minimalne i
preporuene vrednosti Amin odn. Aprep su
a kada je dopunjena poprenim nagibom ip maks
grafiki predstavljene na slici 4.2.54.
4.4.3.4.1.1 Minimalna duina prelazne krivine 2 Vr3 ip max Vr Rmin

VD-kriterijum Amin =
46,656 s N dop 0,367 s N dop
Kod meusobnog povezivanja krunih krivina i gde je:
krunih krivina i pravaca bitna je duina
umetnutog elementa (prelazne krivine) koja Amin [m] parametar minimalne duine
definie brzinu menjanja poprenog ubrzanja prelazne krivine
(boni trzaj sN). Psihofizike sposobnosti Vr [km/h] projektovana brzina
ispodprosenog vozaa su ograniene i na Rmin [m] poluprenik najmanje krune
osnovu toga je definisana minimalna potrebna krivine za primenjenu Vr
duina prelazne krive odnosno njenog ip max [%] maksimalni dozvoljeni
parametra (Amin). popreni nagib
3
sN dop [m/s ] dozvoljeni boni trzaj za
Parametri kod VD-uslova za odreivanje Amin primenjenu Vr
su brzina vonje Vi i dozvoljena vrednost
bonog udara sN, a minimalnu veliinu Vrednosti parametra sN dop su navedene u
parametra klotoide Amin odreuju tabeli 4.2.30.
voznodinamike prilike u uslovima
maksimalnog poprenog nagiba kolovoza
Tabela 4.2.30: Dozvoljeni boni trzaj (sN dop) i raunska brzina (Vr)
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

3
sN dop [m/s ] 0,80 0,68 0,59 0,52 0,45 0,40 0,36 0,33 0,31 0,30
Veliina Amin za VD-kriterijum se za odnosno menjanja poprenog nagiba

pojedinanu Vr odreuje samo za Rmin = f(Vr). kolovoza. Uslovi za odreenje Amin K su:
Za vee poluprenike krunih krivina (Ri > Rmin) poloaj ose vitoperenja u poprenom
i istu raunsku brzinu (Vri) se moe primeniti profilu,
samo u sluaju da je Vr ~ Vdozv (dozvoljena krilo vitoperenja (vee od dva mogua
brzina) i ne moe se oekivati da brzine u rastojanja ivica kolovoza od ose
pojedinanim krivinama kada je Ri > Rmin vitoperenja) b,
znatno nadmae raunsku brzinu Vr. veliina poprenog nagiba kolovoza iPi =
Inae, kada je Ri > Rmin uvek treba primeniti f(Vri) i
veliinu parametara Ai > Amin, koji se odreuju veliina maksimalnog dozvoljenog
jednainom relativnog podunog nagiba ivice kolovoza,
R poznatog kao nagib rampe vitoperenja
A i2 = A 2min i
Rmin (dalje- NRV) iN max, koja zavisi od
raunske brzine.
4.4.3.4.1.2 Minimalna duina prelazne krivine Veliina NRV zavisi od brzine vonje i torzione
K-kriterijum brzine (brzina promene poprenog nagiba) koji
-1
kod udobne vonje iznosi 4%s , te od irine
Minimalna veliina parametra klotoide Amin K saobraajne trake. Veliine NRV zapisane su u
mora da obezbedi zadovoljavajuu duinu poglavlju 4.4.5.4.2 (granine vrednosti NRV).
prelazne krivine za izvoenje vitoperenja Preporuljivo je da se kod izbora iN maks za
74 JP Putevi Srbije
funkcionalno najznaajnije puteve uzme u 4.4.3.4.1.3 Minimalna duina prelazne krivine

obzir projektna brzina Vp. E-kriterijum
Maksimalna vrednost NRV (iN maks) zavisi od
razlike poprenih nagiba du puta i vai za Minimalnu duinu prelazne krivine kod E-
svaku kolovoznu traku ponaosob. Kod kriterijuma definiu dva uslova:
vietranih kolovoza (puteva sa razdvojenim minimalno odstojanje krune krivine od
kolovozima te kod vitoperenja dvotranog puta tangente kroz prevojnu taku klotoide ( =
oko ivice kolovoza) injenina vrednost NRV 0,30 m) i
ivice kolovoza iN maks se dobija tako to se minimalnom veliinom centralnog ugla
ova vrednost pomnoi sa brojem kolovoznih klotoide ( = 3011' kada je A = /3).
traka na kolovozu koje se nalaze na Uslovi su dati u obliku matematikih funkcija
pojedinanoj strani ose vitoperenja. U R2
ovakvom sluaju bi vizuelni izgled kolovoza A 2min = 7,2 R3min i A 2min = min
9
mogao da postane ometajui (neestetski) i
gde je:
preporuljivo je da se za iN maks uzme u obzir
manja vrednost (udobna), a to zahteva due
Amin [m] minimalni parametar klotoide
prelazne krivine.
Minimalna duina prelazne krive prema K- Rmin [m] minimalni poluprenik krune krivine
uslovu u znatnoj meri zavisi od raunske za izabranu Vr
brzine i razliita je za sistem istih upotrebljenih RM [m] granini poluprenik krune krivine,
uzastopnih krivina u razliitim Vr. Zato se ovaj gde se E-uslovi menjaju
uslov koristi kao kontrolni i izraunava se tek
kada su elementi ose puta spojeni (naknadna Presek obe funkcije je kod RM = 583,2 m, pri
kontrola). Kada u konkretnom sluaju stvarni kojem je Amin jednak prema oba uslova. Poto
nagib NRV prevazilazi maksimalni dozvoljeni se kod prorauna sa vie uslova bira
nagib, klotoidu (Ai) treba poveati. najpovoljniji uslov, za niz krunih krivina R <
RM = 583,2 m treba izabrati prvi, a za niz R
Informativne vrednosti Amin prema K-kriterijumu RM = 583,2 m drugi uslov. Grafikoni obe
su u zavisnosti od Vr navedene u tabeli 4.2.31. funkcije su predstavljeni na slici 4.2.54.
Tabela 4.2.31: Minimalne i preporuene vrednosti Amin odn. Aprep
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Amin VD [m] 35 55 75 100 125 155 195 230 270 300
Amin K-O [m] 25 30 45 55 80 100 120
Amin K-O [m] vietrani profili 120 140
Amin K-I [m] 35 50 60 80 115 140 170
Amin K-I [m] vietrani profili 170 200
Amin K-I [m] autoputevi 190 220 245 270
Aprep VD [m] 35 60 85 115 150 190 220 250 290 310
Amin E [m] 15 25 40 60 85 120 150 185 225 270
Aprep E [m] 35 70 90 115 145 185 215 240 270 300
gde je:
Vr [km/h] raunska brzina

Amin [m] minimalni parametar prelazne krive za Vr i iPk 7%,
Aprep [m] preporuena vrednost parametra prelazne krive za primenjenu Vr
VD VD-kriterijum
KO K-kriterijum sa vitoperenjem u osi kolovoza
K I K-kriterijum sa vitoperenjem po ivici kolovoza
E E-kriterijum
JP Putevi Srbije 75
Slika 4.2.54: Minimalne i preporuene veliine prelazne krivine (klotoide)
fizioloki uinak poveavanja bonog pritiska

4.4.3.4.2 Maksimalna duina prelazne krivine (kontrola brzine vonje), jer za Ai > Amax
(parametar Amax) prelazna krivina gubi svoju vozno-dinamiku
funkciju. Maksimalna duina prelazne krivine
Izbor veliine parametra nagore (Ai >Amin) u 0 '
izraava se kao A max = R gde je = 28 39 .
naelu nije ogranien. A poto postoji
ogranienje (isto kao i za Rmax) koje se odnosi
na mogunost veliine pomeranja volana
(voza i vozilo), definisana je i Amax. Ova
veliina je istovremeno i granina u odnosu na
76 JP Putevi Srbije
4.4.3.5 Izbor radijusa uzastopnih obezbedi ako se veliina radijusa susednih

krunih krivina krunih krivina jednostavno oita sa grafikona
na slici 4.2.55. Usklaenost veliine radijusa
Redosled krunih krivina, meusobno uzastopnih krunih krivina treba da se potuje i
povezanih prelaznim krivinama (u obliku na daljinskim putevima (autoputevima). Pri
klotoide), mora u osovini puta da se odabere tome je usklaenost puta znaajna sa dva
tako da omoguava vonju putem bez velike aspekta vozno-dinamikog i estetskog.
promene brzine. Brzina vonje u krunoj krivini Premda vozno-dinamiki aspekt ima znaajnu
prvenstveno zavisi od veliine radijusa i ulogu, jo znaajniji je estetski aspekt koji vrlo
njegovog centralnog ugla (duine luka), a u jako utie na vozaevu percepciju trase puta
znatnoj meri i od irine saobraajne trake. ispred njega, na vei napor tokom vonje i time
Brojna istraivanja pokazuju da u R = 400 zamaranje, koje na takvim putevima ne
mogua brzina vonje iznosi 100 km/h. doprinosi bezbednosti saobraaja.
Meutim, kod svih manjih radijusa treba paziti Oznake A, B i C na slici 4.2.55 imaju sledee
na njihov odnos. Kod manjih brzina su za taj znaenje: A preporueno podruje, B
odnos doputene vee vrednosti, a kod veih prihvatljivo podruje i C prihvatljivo u
manje. U naelu vai da odnos izmeu dva izuzetnim uslovima i za funkcionalni nivo
susedna radijusa ne treba da bude vei od R1 : puteva PP. Treba izbegavati podruja izvan
R2 ~ 1:1,5. Za poetno definisanje elemenata obeleenih povrina.
osovine puta dovoljna tanost moe da se
R [m]
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800

1800
1800
A
B
C
1000
1000
500 600 800
500 600 800

400
400
300
300
200
200
100
100
50
50
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800

R [m]
Slika 4.2.55: Preporuene veliine radijusa susednih krunih krivina
Sa aspekta bezbednosti saobraaja je vonje iznosi 80 ili vie km/h, meu krune
neophodno da se meu krune krivine krivine umeu prelazne krivine koje su date
obavezno umetnu prelazne krivine u obliku kao preporuene (Aprep). Klotoida je
klotoide, koje omoguavaju vonju po veznoj geometrijski element koji vezno povezuje kako
liniji. Poto je brzina vonje na krivinama sa krune krivine istog usmerenja tako i krune
radijusom Ri > Rmin po pravilu vea od krivine suprotnog usmerenja. Zato klotoida od
raunske, i parametar mora da bude Ai > Amin. jedne do druge krune krivine treba da se
Preporuljivo je da se na znaajnijim koristi u jedinstvenoj veliini parametra A.
saobraajnicama, gde predviena brzina
JP Putevi Srbije 77
U nepovoljnim terenskim ili prostornim definisan za teretno vozilo, omoguava vozau

uslovima, prelaznu krivinu mogu umesto osobnog vozila da kroz krivinu putuje po liniji
jedinstvene klotoide (Ai) da ine dve klotoide koja je znatno manje zakrivljena nego linija
(Ai i Ai+1), spojene u prelaznoj taki, ili ak osovine kolovoza.
kombinovana klotoida, kod koje su dve klotoide
Za najznaajnije saobraajnice je neophodno,
(Ai i Ai+1) spojene na proizvoljnom mestu. Kod
da se ve u okviru poetnih radova na nacrtu
sastavljenih klotoida potrebno je uvaiti dva
puta izvri kontrola vozno-dinamikih uslova na
uslova: voznodinamiki, da odnos njihovih
projektovanom putu.
parametara ne sme da prelazi A1:A2 1:1,5 i
geometrijski, da u dodirnoj taki imaju
zajedniku tangentu. 4.4.3.6 Specijalni oblici putnih krivina
Na putevima za brzine iznad 80 km/h ne
preporuuje se upotreba spojenih klotoida. U Specijalni oblici putnih krivina se koriste na
tom sluaju, naime, na prelaznoj krivini na delovima puta gde je potrebno primeniti kruni
mestu spoja klotoida dolazi do promene luk sa vrlo malim poluprenikom, u kojem je
veliine bonog trzaja, to voznodinamiki nije brzina znaajno smanjena (na manje 30 km/h)
prijatno i loe utie na vozaa. i potrebno je proirenje vozne trake. Dva takva
Izostavljanje klotoida je dopustivo, ali samo primera su krivina na raskrsnici i serpentina,
kod veoma velikih radijusa krunih krivina na koja je element osovine puta u naroito
putevima koji su saobraajno manje zahtevni. zahtevnim terenskim uslovima.
Duina krune krivine (centralni ugao) Povrine, potrebne za vonju kroz krivinu,
znaajno utie na formiranje brzine vonje na zavise od vrste i dimenzije vozila (vidi:
putu. Na kratkim krivinama voza razvija veu 4.3.3.2.2.1) i od ugla promene pravca kretanja.
brzinu nego na dugakim. Zato je poeljno da Za projektovanje mogu da se upotrebe ili
razlika u duini uzastopnih krivina ne bude grafiki predloci iscrtani u razmeri ili pak
velika. Veu izjednaenost duina treba raunarski program. Na grafikim predlocima
obezbediti kod irih saobraajnih traka, poto (slika 4.2.56) su iscrtane sve povrine koje su
irina saobraajne trake takoe utie na potrebne za skretanje pojedinih vrsta vozila,
formiranje brzine vonje kroz krivinu. Naime, dok raunarski programi omoguavaju da se
saobraajni pojas vee irine, u osnovi uz to iscrtaju i linije kolotraga (kriva tragova).
Slika 4.2.56: Grafiki predloci za povrine skretanja (nije crtano u razmeri!)
Promena pravca trase puta kod kojeg se kruna krivina sa znatno manjim radijusom od
azimut pravca menja za vie od 180 stepeni Rmin = f(Vr).
predstavlja serpentinu. U posebnim terenskim
Tipine sastavne delove osovine puta kroz
uslovima (brdovit teren), kada najveim
serpentinu (slika 4.2.57) ine centralna kruna
predvienim nagibom nivelete ne mogu da se
krivina (RC), prikljune krune krivine (RPG i
poveu poetna i zavrna visina, linija puta
RPD) i klotoide za povezivanje krivina.
treba da se produi. Produenje moe da se
Prikljuna kruna krivina na vioj strani nivelete
izvri samo razvijanjem osovine puta po padini.
(RPG) je uvek zakrivljena u suprotnom pravcu
Na mestu gde trasa puta menja pravac i
od centralne krivine, a njen radijus po pravilu
prostire se na padini treba da se primeni
iznosi RPG = 2*RC. Prikljuna kruna krivina na
78 JP Putevi Srbije
donjoj strane moe biti zakrivljena u istom ili bude manji od 6,00 m. Uzimajui u obzir
suprotnom pravcu od centralne krivine. Ako je proirenje u otroj krivini, radijus centralne
zakrivljena u suprotnom pravcu, njen radijus po krivine koji omoguava prolaz kamiona sa
pravilu iznosi RPD = 2*RC ili 4*RC. Radijus prikolicom iznosi RC = 15 m, dok kod
centralne krune krivine zavisi od vrste vozila minimalne prisutnosti takvih vozila on iznosi
koje je odabrano kao tipino (radijus okretanja RC= 10 m.
tabela 4.2.6, pogl. 4.2.2.3.2.1), pri emu
radijus unutranje ivice kolovoza ne sme da
Slika 4.2.57: Elementi osovine puta kroz serpentinu (izvor: Pravilnik.... Sl.Glasnik RS, 50/11)
Proirenje saobraajne trake treba da se meu tangentama, mogu da se primene i

izvede duinom cele serpentine, a takoe i na druge geometrijske krive, pri emu mora da se
prelaznim krivama i kroz prikljune krune obezbedi ravnomerna promena zakrivljenosti u
krivine. podunom smeru.
Nagib nivelete u serpentini treba da se smanji Poduni profil te linije se u osnovi po pravilu
na najvie iN = 4,5%. Preporuljivo je da se, podudara sa osovinom puta ili je pak s njom
zbog velikih sila prilikom koenja, niveleta paralelan. Poloaj linije toka nivelete u
smanji i kroz prikljunu krivinu na gornjoj strani poprenom profilu moe du trase i da se
serpentine. menja (izvoenje vitoperenja po ivici kolovoza
kod malih nagiba nivelete i sl.).
S obzirom na rezultirajui nagib 10%, popreni
nagib u serpentini moe da iznosi maxiP = 9%, Sa tehnikog aspekta, veliina podunog
to inae jeste vrednost koja je dozvoljena nagiba tangenti i veliina radijusa luka
Pravilnikom o uslovima koje sa aspekta vertikalne krivine jesu vrednosti koje zavise od
bezbednosti saobraaja moraju da ispunjavaju vozne dinamike i preglednosti na putu. Kod
objekti i drugi elementi javnog puta (Sl. glasnik odabira veliine podunog nagiba tangenti
RS, 50/11). treba da se ispotuju
uslovi koenja kod razliitih brzina vonje
(ogranienje veliine nagiba kod veih
4.4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI brzina, bezbednost saobraaja),
PODUNOG PROFILA vremenski uslovi (bezbednost saobraaja),
usklaenost s prirodnom sredinom
4.4.4.1 Vrste elemenata nivelete (estetika),
to manji obim prostornih intervencija
Visinski tok linije puta (niveleta) ine (zatita ivotne sredine i racionalnost),
geometrijski elementi koji obezbeuju saobraajne karakteristike planiranog puta
neprekinutost linije i ravnomernu promenu (vrstu korisnika puta, ureenja na putu i uz
visina du nje. Elementi nivelete su tangente put, uestalost raskrsnica u nivou,
(pravac odn. nagib nivelete) i vertikalne krivine uestalost prikljuaka i drugo),
(kruna, konveksna i konkavna). Kruna trasa u podruju velikih objekata za
krivina za zaobljenja se u vertikalnoj projekciji premoavanje (vijadukti, tuneli),
transformie u oblik duple kvadratne parabole. trokovi korisnika kod vonje (manji nagibi
U posebnim uslovima, za izvoenje zaobljenja kod velikih saobraajnih koliina i obrnuto) i
JP Putevi Srbije 79
uslovi izvoenja ureaja za poduno manje emisije izduvnih gasova i buke,

odvodnjavanje kolovoza. pogodni psiholoki efekti na vozaa ili
Kod odabira veliine radijusa luka vertikalne vei nagibi: manji trokovi gradnje, opta
krivine treba da se ispotuju ekonominost investicije, manji obim
uticaj vertikalne sile u vertikalnom pravcu intervencija u prirodni prostor, vei
(smanjenje sile tee) operativni trokovi vozaa.
preglednost na putu (funkcionalnost puta i Ako se time sutinski ne zalazi u ekonomiku
bezbednost saobraaja), investicije, zaobljenja nivelete treba da se
preticajna preglednost (propusnost puta i odaberu za projektnu brzinu vonje (Vp) koju
bezbednost saobraaja), omoguavaju odabrani geometrijski elementi
veliina radijusa susednih vertikalnih krivina osovine puta.
(estetika, udobnost vonje), Poeljno je da pojedinani elementi nivelete
usklaenost sa horizontalnim geometrijskim budu to dui i da do promene nagiba ne
elementima osovine puta (bezbednost dolazi preesto. A naroito treba da se
saobraaja, estetika), izbegavaju testeraste promene (promena
trasiranje u podruju velikih objekata za nagiba +, , +) jer se time stvaraju izgubljene
premoavanje (vijadukti, tuneli) i visine. Proraun izgubljenih visina jeste
mogunost izvoenja podunog normalni sastavni deo projekta za put.
odvodnjavanja kolovoza.
Kod odabira veliine parametara elemenata Nagib nivelete (iN%) treba da se odabere na
nivelete, na putevima za velike brzine ( 80 osnovu realne procene objektivnih uslova koji
km/h) se preporuuje potovanje preglednosti proizlaze iz konfiguracije terena, saobraajnog
koja je izraunata na osnovu projektne brzine optereenja, raunske brzine i sredine kroz
(Vp). koju je put trasiran. Za projektovanje puteva
se, u zavisnosti od raunske brzine (Vr),
Poduni nagib nivelete puta treba da se koriste nagibi u granicama od minimalnog (iN
odabere tako da min) do maksimalnog (iN maks).
na podruju vitoperenja kolovoza ne bude
manji od minimalno potrebnog 4.4.4.2.1 Minimalni nagib nivelete (iN min)
(akvaplaning),
u podruju povrinskih raskrsnica ne prelazi Minimalni nagib je odreen da bi se obezbedilo
4% (vonja prilikom iskljuivanja = oticanje vode sa kolovoza, preko ureaja za
rezultujui nagib ka spoljnoj ivici), poduno odvodnjavanje (minihid) koji su
u tunelima ne prelazi 2,5% izgraeni uz ivicu kolovoza (rigoli, segmentni
(aerozagaenje, saobraajne nesree, jarki).
poar isl), osim u posebnim uslovima (kraa Na delovima puta na kojima nema promene
duina tunela, ugraena oprema, vrsta poprenog nagiba kolovoza (nema vitoperenja)
saobraaja, klimatski uslovi), kada moe da i na nasipima na kojima nisu predvieni ureaji
bude i do 4% i za koncentrisano oticanje vode du ivice
je na serpentinama ublaen kroz kruni luk i kolovoza (ivinjak, izlivi u kanalete), minimalni
u podruju koenja na gornjoj strani nagib nivelete moe da bude iN min = 0,0%.
serpentine. Meutim, preporuuje se da on nikad ne bude
Kada elementima nivelete na putu ne mogu da manji od minimalnih vrednosti za oticanje vode
se dostignu planirane brzine putovanja, treba preko tih ureaja (4.4.1.3.0). Uz potovanje
da se promeni ili popreni profil (dodatne verovatnih deformacija povrina ureaja za
saobraajne trake) ili horizontalno trasiranje odvodnjavanje, u veini tehnikih propisa je
osovine puta (veliina elemenata) ili pak oboje. uvedena vrednost iN min = 0,5%.
Minimalni nagib nivelete u kratkim tunelima, na
4.4.4.2 Nagibi nivelete (tangente) mostovima i vijaduktima iznosi iN min = 0,5%
ako nema vitoperenja. Ako odvodnjavanje na
Veliina podunih nagiba nivelete odluujue objektima nije izvedeno preko nestandardnih
utie na nastanak investicionih trokova i sistema odvodnjavanja (esto isputanje vode
trokova korisnika. U zavisnosti od u kanalizaciju), preporuljivo je da se na takvim
funkcionalnog tipa puta i merodavnog mestima, zbog specifinih uslova skupljanja i
saobraajnog optereenja, u skladu sa oticanja vode (pored ivinjaka), nagib nivelete
uslovima terena treba da se odaberu povea na iN min = 0,7%.
blai nagibi: vea bezbednost saobraaja,
Na delovima puta na kojima su predvieni
vea saobraajna propusnost, manji
ureaji za odvodnjavanje uz kolovoz i na
operativni trokovi vozaa, uteda energije,
kojima se izvodi promena poprenog nagiba sa
80 JP Putevi Srbije
vitoperenjem, minimalni poduni nagib treba Tamo gde je nagib rampe vitoperenja za
da se povea najmanje za toliko da se i na razliite naine vitoperenja i za razliite irine
podruju vitoperenja obezbedi isti pravac kolovoza razliit, preporuljivo je da se
oticanja vode preko ureaja za poduno minimalni poduni nagib nivelete na podruju
odvodnjavanje. Veliina minimalnog nagiba se vitoperenja izrauna odvojeno za svaki sluaj u
odreuje prema jednaini projektu (tehniki izvetaj).
iN irv = minihid Ako minimalni poduni nagib nivelete puta iz
opravdanih razloga ne moe da se postigne,
gde je:
treba da se predvide odgovarajue mere
iN [%] nagib nivelete
(odabir druge osovine vitoperenja, asfaltiranje
irv [%] nagib rampe vitoperenja
povrine sa drenanim asfaltom, koriene
minimalni hidraulini nagib
drugaijih tipova elemenata za poduno
za oticanje vode, zavisan
minihid [%] odvodnjavanje ili izvoenje krovastog odnosno
od povrinskog materijala
dijagonalnog vitoperenja.
ureaja
4.4.4.2.2 Maksimalni nagib nivelete (iN maks)
Minimalni nagib nivelete za dvotrane puteve
pod tim uslovima kod vitoperenja oko osovine Najvei mogui nagib nivelete zavisi od vune
puta iznosi miniN 0,8%. Odnosno, on je vei sile motora i krajnja granica nagiba iznosi
ako ureaji za poduno odvodnjavanje nisu za proseno putniko vozilo 30%,
izvedeni sa cementno-betonskom povrinom ili za teko teretno vozilo 15% (vonja u 1.
ako se vitoperenje izvede strmijim nagibom (irv brzini).
> minirv). Najvei nagib nivelete moe da se upotrebi
Minimalni nagib nivelete mora da bude vei i u samo u posebnim sluajevima (kosine
sledeim sluajevima: navoza).
kod vitoperenja oko ivice kolovoza, Maksimalni nagib nivelete (iN maks) na javnim
kod vitoperenja vietranih kolovoza, putevima zavisi od funkcionalnog tipa puta i od
kod vitoperenja vietranih kolovoza oko vrste terena. Dozvoljene vrednosti, navedene u
ivice kolovoza. tabeli 4.2.32, zavise od odabrane raunske
Za etvorotrani autoput sa zaustavnim brzine. Vrednosti navedene u zagradama
trakama, gde je vitoperenje izvedeno oko mogu da se upotrebe samo u izuzetnim
unutranje ivice kolovoza minimalni nagib sluajevima.
nivelete iznosi ~ 1,35%.
Tabela 4.2.32: Maksimalne dozvoljene vrednosti nagiba nivelete (dopiN maks)
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

dopiN maks [%] 10 9 8 7 6 5,5 5 4,5 4 4
izuzetno [%] (12) (10) (9) (8) (7) (6)
Vrednosti navedene u tabeli 4.2.32 treba u Zato je preporuljivo da se veliina

projektima da se potuju u vezi sa zahtevanim horizontalnih geometrijskih elemenata na
nivoom usluge pojedinanog puta isteku nagiba jako povea (za velike brzine)
(saobraajno dimenzionisanje), koje pokazuje, ili/i da se pre isteka nagiba predvidi izgradnja
kada i gde treba da se uvede dodatna izlaza u sluaju opasnosti za zaustavljanje
saobraajna traka ili da se smanji uspon. Pri tekih vozila (escape ramps). Savremeni
tom odluujuu ulogu ima koliina tekih raunarski programi (npr. PIARC Road Safety
vozila. Usponi do 8% nemaju praktino nikakav Manual, 2003) omoguavaju izraunavanje
uticaj na brzinu vonje kod putnikih vozila. verovatnoe pregrevanja konica i definisanje
Odluka da li da se uvede dodatna traka ili da duine na kojoj bi to moglo da se dogodi. Kod
se smanji nagib treba da se zasniva na projektovanja izlaza u sluaju opasnosti za
proraunu ekonominosti investicije. zaustavljanje tekih vozila treba da se potuju
relevantna struna uputstva.
Najznaajniji faktori kod upotrebe maksimalnog
dozvoljenog nagiba nivelete jesu duina
uspona odnosno pada i koliina odnosno udeo 4.4.4.3 Vertikalne krivine
tekih vozila. U sluaju dugakih nagiba
nivelete u padu, kod tekih vozila se javlja Zaobljenje preloma tangenti nivelete se izvodi
velika opasnost od pregrevanja konica. krunom krivinom (Rv). Oblik krivine je dupla
JP Putevi Srbije 81
kvadratna parabola koja se sa dovoljno na putevima visokog funkcionalnog tipa

velikom preciznou pribliava obliku kruga. (DP, VP) to nije dozvoljeno
Dozvoljena je i upotreba kvadratne ili kubne za ostale puteve je to dozvoljeno, pi emu
parabole ako to nalau prostorni uslovi treba da se ogranii brzina postavljanjem
(prinudno voenje nivelete). U takvom sluaju odgovarajue saobraajne signalizacije (ili
zaobljenost ni u jednoj taki ne sme da bude generalno ili samo u uslovima mokrog
manja od one koja je odreena kao minimalna kolovoza)
za kruni luk. Prema poloaju sredita krivine, Radi obezbeivanja dovoljne duine za
razlikuju se preticanje, radijusi vertikalnih krivina treba da
konveksno/ispupeno zaobljenje (razlika se odaberu prema projektnoj brzini.
veliina nagiba susednih tangenti je
pozitivna, centar krivine je ispod linije 4.4.4.3.1 Minimalne vrednosti radijusa krivine
nivelete) i
konkavno/udubljeno zaobljenje (razlika Minimalne vrednosti radijusa konveksnih
veliina nagiba susednih tangenti je vertikalnih krivina konvrv min su odreene na
negativna, centar krivine je iznad linije osnovu zaustavne preglednosti na putu (tabela
nivelete). 4.2.24, pogl. 4.4.2.1.1.1) koja zavisi od
Prelaz sa tangente na kruni luk je po pravilu raunske brzine i izraunata je za nagib
izveden bez umetnute prelazne krive. S tim da nivelete iN = 0. Vrednosti su navedene u tabeli
upotreba prelazne krive nije zabranjena. 4.2.33.
Radijusi vertikalnih krivina treba da se odaberu Minimalne vrednosti radijusa konkavnih

tako da se postigne vertikalnih krivina konkrv min su odreene na
bezbednost saobraaja, sa odgovarajuom osnovu none vonje kada treba obezbediti da
duinom zaustavne preglednosti (Pz), svetlosni snop osvetljava put ispred vozaa
izbalansirano prostorno voenje linije trase najmanje na duini zaustavne preglednosti.
puta (usklaenost vertikalnih i horizontalnih Vrednosti su navedene u tabeli 4.2.33. Zbog
elemenata i usklaenost duina tangenti i razliitih polaznih osnova, radijusi te dve vrste
duina krivina), krivina nisu u istom odnosu prema raunskoj
brzini. Kod manjih brzina (Vr < 60 km/h)
prilagoavanje terenu i smanjenje trokova
preovlauje uslov duine osvetljenosti puta.
gradnje (za saobraajno loe iskoriene
puteve) i
ouvanje i zatita ivotne sredine (usek Pz = 2 rmin konk ( h + Pz sin )
umesto dodatnih ograda za zatitu od buke
i sl.). gde je:
Veliina radijusa vertikalnih krivina na
putevima funkcionalnog tipa DP i VP-m treba Pz [m] zaustavna pregledna duina
da se odabere prema projektnoj brzini minimalni poluprenik konkavne
rminkonk [m]
(zahtevana preglednost Pzp = f (Vp)), a za krivine
puteve VP-r i SP-r se to preporuuje. visina farova na vozilu
h [m]
normalno h = 0,70 m
Kod obnove, modernizacije i rekonstrukcije ugao osvetljenja prema
puteva na pojedinim mestima ne mogu da se
o
[ ] tangencijalnoj ravni normalno
postignu zahtevane veliine radijusa vertikalnih =1
o
krivina (put opasan zidom, ureivanje

prikljuaka i sl.). :
Tabela 4.2.33: Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
konvrv min [m] 400 800 1.250 2.000 3.500 5.500 8.000 11.500 16.500 22.500
konkrv min [m] 550 900 1.250 1.800 2.500 3.250 4.250 5.750 8.250 11.250
Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina zavisi od podunog nagiba nivelete, pa zato u
su upotrebljive samo kod preloma tangenti sa realnim putnim uslovima treba da se zameni
suprotnim nagibom, gde je merodavni nagib zahtevanom preglednou (Pzp), koja zavisi od
nivelete ~ 0%. Naime, zaustavna preglednost, projektne brzine i nagiba nivelete (slika 4.2.46,
koja na putu treba da se obezbedi, izrazito
82 JP Putevi Srbije
pogl. 4.4.2.1.1.2). Kod projektovanja treba da se oita sa dijagrama na slici 4.2.58.
Slika 4.2.58: Radijusi vertikalnih krivina u zavisnosti od zahtevane preglednosti

(izvor: Pravilnik.... Sl.Glasnik RS, 50/11)
Minimalni radijus vertikalne krivine treba da se potrebno da se prilikom projektovanja za svaki

odabere i u odnosu na oekivani vozno- pojedinani sluaj proceni da li je na
dinamiki efekat koji se javlja ako na putu predvienoj krivini preticanje mogue ili nije
koincidiraju vertikalna krivina i horizontalna (saobraajna signalizacija).
kruna krivina. U takvom sluaju u obzir treba
Informativne vrednosti za minimalne veliine
da se uzme efekat centrifugalne sile na vozilo
radijusa konveksnih krivina su date u tabeli
u oba pravca; u poprenom i vertikalnom
4.2.34. Kod odreivanja vrednosti u toj tabeli je
pravcu. Centrifugalna sila u vertikalnom
uzeta u obzir mogunost pravovremenog
pravcu, koja je posledica vonje po krivini, kod
zaustavljanja dva vozila koja se u istoj
konveksne krivine prouzrokuje smanjenje
saobraajnoj traci kreu jedno nasuprot
sopstvene teine vozila, ime se smanjuje i sila
drugom. Zaustavna preglednost (Pz') je
trenja na kolovozu. Taj uticaj je prisutan
(preuzeto iz tehnikih propisa Nemake RAS-
naroito na putevima koji su projektovani za
L) za svako vozilo odvojeno pri tom izraunata
nie raunske brzine, gde kod veih
uz uslov da je visina prepreke (h2) vea od
horizontalnih krunih krivina moe da se
1,00 m, dok je za izraun radijusa (zaustrv min)
postigne visoka projektna brzina, dok
uzeta duina zbir obe preglednosti (Pz1 + Pz2).
smanjenje sile trenja prouzrokuje skliznue sa
Veliine radijusa krivine su navedene u tabeli
puta.
4.2.34. Ako se u projektu veliine radijusa
4.4.4.3.2 Minimalne veliine radijusa krivina ne izraunavaju,za svaki sluaj
konveksnih krivina za preticanje posebno, potrebno je da se iz tabele umesto
raunske brzine (Vr) preuzmu veliine radijusa
Iz bezbednosnih razloga, radijusi konveksnih za projektnu odnosno dozvoljenu brzinu (Vp
krivina na dvosmernim kolovozima treba da se odn. Vdoz).
izrazito poveaju kako bi se i na takvim U istoj tabeli su navedene i veliine radijusa
deonicama puta omoguilo preticanje. konveksnih krivina, izraunatih za preticajnu
Minimalne veliine radijusa vertikalne preglednost (pret.rv min). Podaci su preuzeti iz
konveksne krivine koje bi u svim uslovima tehnikih propisa Nemake RAS-L. Te
omoguavale bezbedno preticanje ne mogu da vrednosti su informativne prirode, poto su
se odrede propisima jer zavise od vrste faktora preticajne preglednosti kod brzina Vi > 60 km/h
uticaja, poput duine krivine, zakrivljenosti po pravilu due od duine krivina.
osovine puta i projektne brzine. Zato je
JP Putevi Srbije 83
Tabela 4.2.34: Minimalne vrednosti radijusa konveksnih krivina za preticanje
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100
zaustrv min [m] 800 1.450 2.350 3.850 6.300 10.000 15.500
pret.rv min [m] - 28.200 30.000 35.000 40.000 48.000 52.000
4.4.4.3.3 Specifinosti kod odabira veliine kod projektne brzine Vp i

radijusa krivine za vozaa teretnog vozila koji se nalazi u
kabini kamiona (slika EVP-5), a oi mu se
Kod projektovanja nivelete puta koja je nalaze na visini od priblino 2,50 m.
trasirana ispod prepreka (npr. kroz Veliina upotrebljenog radijusa zavisi i od
podvonjak), radijus konkavne krivine treba da duine prepreke pod kojom se vozi.
se odabere tako da se obezbedi dovoljna
preglednost:
Slika 4.2.59: Preglednost kod vonje teretnog vozila kroz podvonjak (izvor: Road Safety Manual,
2003)
Gornja granica za veliine radijusa vertikalnih Takvi blagi delovi nivelete su kod veoma
krivina koje mogu da se upotrebe praktino i velikih radijusa vertikalnih krivina dugaki,
ne postoji. Pri tom kod projektovanja esto zbog ega moe doi do ozbiljnih problema u
problem predstavlja odvodnjavanje, koje obezbeivanju oticanja vode preko ureaja za
postane kritino na poduno odvodnjavanje. Na primer: kod
krivinama izmeu dve tangente sa suprotnim podunog nagiba susednih tangenti +/ 1% i r
nagibima (+/), gde se poduni nagib nivelete = 25.000 m, duina dela puta sa iP i < iP min
smanji ispod minimalne vrednosti. iznosi 250 m.
Ako se taj deo krivine sa premalim podunim Sredina tog podruja se nalazi na stacionai
nagibom, manjim od iN min, podudara sa najvie odnosno najnie take nivelete.
podrujem smanjenog poprenog nagiba
Duina vertikalne krivine predstavlja znaajan
kolovoza koji je manji od iP min, u pitanje se
parametar kod izbora veliine krivine za
dovodi izvoenje vitoperenja. U sluaju
pojedinani sluaj, naroito kod malih podunih
konveksne krivine voda sa povrine slabo ili
nagiba tangenti nivelete. Preporuljivo je da
uopte ne otie, dok se kod konkavne krivine
svaka pojedinana krivina sa estetskog
koliina vode na kolovozu dodatno poveava,
kriterijuma bude dugaka bar Lkv [m] 2*Vp
pa ve kod kie slabijeg intenziteta dolazi do
[km/h], a da sa kriterijuma udobnosti vonje ne
opasnosti od nastanka akvaplaninga.
bude kraa od Lkv [m] Vp [km/h].
Duina podruja sa premalim podunim
nagibom Ds je definisana izrazom U sluaju malih preloma nivelete nije potrebno
umetanje vertikalnih krivina. Granina veliina
Ds = 0,01. iN min . ri
razlika nagiba susednih tangenti (maks i) u tom
gde je:
sluaju je 0,2%.
podruje sa premalim
Ds [m]
podunim nagibom Po pravilu treba upotrebljavati veliine radijusa
iN min [%] minimalni nagib nivelete krivina koje su vee od minimalnih. Upotreba
rmin [m] radijus vertikalne krivine minimalnih veliina radijusa krivina nije ugodna
za vozaa i za putnike u vozilu (autobusi,
zadnja sedita!) zbog centrifugalne sile koja se
84 JP Putevi Srbije
kod vonje, naroito sa projektnom brzinom, produetka do tangente, koristi vertikalna

javlja u vertikalnom pravcu (nagore ili nadole). razdaljina izmeu take i vertikalnog
Istraivanjem sprovedenim u Nemakoj je produetka do tangente (yT, yi)., Zbog toga se
utvreno da takav uticaj ne postoji (odnosno podaci, umesto za krunu luk, izraunavaju
zanemarljivo je mali) ako je radijus konkavnih prema jednainama za kvadratnu parabolu sa
krivina nivelete bar 510 puta vei od radijusa zaobljenou 1/ri.
horizontalne krune krivine sa kojim krivina Prevojna taka krivine (S), gde je poduni
koincidira. nagib nivelete ii = 0%, postoji kod krivina
izmeu tangenti sa suprotnim nagibom i nalazi
Kod koincidencije horizontalne krune krivine i
se na stacionai prividnog vrha preloma
zaobljenja nivelete, na tom mestu se ne
nivelete koji nastaje kod simetrinih tangenti sa
savetuje upotreba minimalnih radijusa kod obe
nagibom ii = ii+1. U sluaju konveksne krivine je
projekcije.
niveleta u taki S izmeu susednih tangenti
4.4.4.3.4 Konstrukcija krivine vertikalnog najvia, dok je u sluaju konkavne krivine na
zaobljenja tom mestu najnia.
Radijus krivine se bira u odnosu na zahtevanu
Vertikalna zaobljenja su krune lukovi kod kojih preglednost koja zavisi od brzine vonje
je tlocrtna projekcija duine krivine (Lvk) i (preporueno: projektne brzine) i podunog
pripadajuih tangenti (tT, xi) zbog srazmerno nagiba nivelete. Za praktinu upotrebu je
malog ugla projekcije praktino jednaka dovoljno precizno ako se za taj poduni nagib
njihovoj originalnoj duini. Iz istog razloga se uzme srednja vrednost izmeu nagiba dve
kod projektovanja puteva, umesto razdaljine susedne tangente. Konstrukcioni elementi
izmeu pojedinane take na krivini i radijalnog vertikalne krivine su prikazani na slici 4.2.60.
Slika 4.2.60: Konstrukcija vertikalne krivine

gde je:
ri [m] radijus krivine
ii [%] nagib nivelete
imerod [%] merodavni nagib tangente
T taka vrha prelom tangenti
ti [m] tangenta na luk krivine
yi [m] udaljenost nivelete od tangente
Lvk [m] duina krivine
i [%] razlika nagiba susednih tangenti
PK poetak krivine
KK kraj krivine
S prevojna taka nivelete (najvia, najnia)
Karakteristine vrednosti u konstrukciji vertikalne krivine ine:
JP Putevi Srbije 85
razlika izmeu nagiba susednih tangenti [%] i= ii ii+1

merodavni nagib tangente za odreivanje Pzp [m] im = *(ii ii+1)
radijus krivine[m] ri
ri i
tangenta luka krivine [m] ti =
2 100
2
xT
razdaljina izmeu vrha i luka [m] yT =
2ri
2
xi
udaljenost nivelete od tangente [m] yi =
2ri
razdaljina izmeu S i KK [m]
Izraunate veliine pojedinih elemenata krivine veoma pogodno da duine elemenata u

se u projektu za put u potpunosti potuju u redosledu krivina tangenta krivina budu
horizontalnoj odnosno vertikalnoj projekciji priblino jednake.
(nema redukcije zbog nagiba).
Kod voenja nivelete preko uzbrdica, gde su
vertikalne krivine upotrebljene u redosledu
4.4.4.4 Izbor radijusa uzastopnih konkavna konveksna konkavna, veliine
vertikalnih krivina radijusa ukljuenih u krivinu zavise od vrste
terena. Na neravnom terenu je odabir
Kada su sastavljene konveksna i konkavna elemenata nivelete normalan, dok je na
krivina, veliina radijusa konkavne krivine treba ravniarskom terenu primereno da radijusi
da iznosi najmanje 2/3 veliine susednog konkavnih krivina budu vei od radijusa
radijusa konveksne krivine. S obzirom na srednje konveksne krivine (slika 4.2.61).
estetske zahteve, preporuuje se da radijus Ako je nagib spoljanje tangente konkavne
konkavne krivine na putevima za velike brzine krivine razliit od nagiba izmeu konkavne i
ne bude manji od 1/2 radijusa susedne konveksne krive (konveksna krivina je izmeu
konveksne krivine kada je tangenta izmeu tangenti sa suprotnim nagibom), kod odabira
njih znatno kraa od duine pojedinane veliine radijusa konkavne krivine na
krivine. situaciono pruenoj trasi (npr. autoputa) treba
paziti na optiki utisak kod vonje u smeru
Pored veliine najmanjeg radijusa vertikalne prema prevoju. Naime, mali radijus i dugaka
krivine, treba da se obezbedi i njena umetnuta tangenta do konveksne krivine
zadovoljavajua duina u smislu trajanja stvaraju prividan zid ispred vozaa. Koliki je
vonje po pojedinanom geometrijskom takav uticaj, najlake se moe proveriti
elementu (57 sekundi vonje). Kako sa vizualizacijom trase puta.
estetskog tako i sa psihofizikog aspekta je
rkk rkk
rkv>rkk
rkv rkv
breuljkasta / brdovita topografija

rkk rkk rkv rkv rkk rkk
rkv<rkk
ravniarska topografija
Slika 4.2.61: Sastavljanje krivina kod toka nivelete preko uzbrdica

Kod odabira veliina radijusa krivina treba nevidljiv umetnuti deo puta koji se stvara kad
paziti i na senku (slika 4.2.62), vozau se odabere premali radijus konveksne krivine.
To se najee dogaa kada se kod izbora
zahtevane preglednosti u obzir ne uzima
projektna brzina.
86 JP Putevi Srbije
Kod prelaska kopnenih komunikacija preko

puta sa nadvonjakom, tok linije nivelete
komunikacije treba da se oblikuje tako da je
to sliniji linijama u prirodnoj sredini kroz koju
se put prostire. Ako to nije u suprotnosti sa
Slika 4.2.62: Stvaranje nevidljivog dela puta odredbama koje se odnose na minimalne
usled nepotovanja projektne brzine dimenzije elemenata u odnosu na raunske
(izvor: Pravilnik.... Sl.Glasnik RS, 50/11) brzine, najvei mogui nagib tangenti na obe
strane prevoja moe da se izrauna uz pomo
jednaine na slici 4.2.63.
Slika 4.2.63: Elementi kod trase kopnene komunikacije preko puta

Da bi se obezbedila vizuelna usklaenost sa na 4% na lokaciji raskrsnice). Nekoliko

horizontalnim geometrijskim elementima osnovnih uputstava za projektante:
osovine puta, duina vertikalne krivine treba da poduni nagibi manji od 0,8% deluju kao da
se odabere tako da ona ne poinje i ne su ravni i praktino su neprimetni
zavrava na podruju istog horizontalnog poduni nagibi od 1% do 3% su
geometrijskog elementa osovine puta. prepoznatljivi i primetni
Radi obezbeivanja bezbednosti saobraaja poduni nagibi od 4% do 8% su vizuelno
(akvaplaning), nije dozvoljeno izvoenje veoma strmi
vertikalne krivine izmeu dve susedne, po treba izbegavati kratke vertikalne krivine
predznaku razliite tangente nivelete, kada se (estetika i vozna dinamika)
deo luka te krivine sa nagibom iNi < iN min (0,2%, upotreba minimalnih radijusa vertikalnih
0,5% odnosno 0,7% na vijaduktu) u celini ili krivina kod male promene nagiba nivelete
delimino podudara sa uim podrujem (i 3%) ima za posledicu veoma kratke
vitoperenja kolovoza u granicama poprenog segmente, a time i slabe vizuelne efekte
nagiba iPi < iP min. vizuelno dobra reenja se postiu
upotrebom vertikalnih krivina koje su bar tri
Pravilno odabrane veliine vertikalnih krivina puta vee od minimalnih
imaju izraen estetski efekat (slika 4.2.64), a kada na ravniarskom terenu ili veoma
isto tako povoljno utiu na vozaa (pogled na ispruenoj trasi osovine puta u osnovi
put ispred njega) i na bezbednost u saobraaju nakon veoma dugake tangente slede
(preticanje, nalet i sl.). To treba imati u vidu pre konkavna i konveksna vertikalna krivina,
svega na putevima visoke kategorije radijus konkavne krivine mora da bude vei
(funkcionalni tip puta DP i VP), mada je od radijusa konveksne krivine (spreavanje
preporuljivo da se koriste i na drugim stvaranja efekta zida)
putevima. Naroito onim sa uestalim kada je tangenta izmeu dve
raskrsnicama (ogranienje podunog nagiba suprotnosmerne krivine nesrazmerno
JP Putevi Srbije 87
kratka u odnosu na duinu jedne i druge doprinosi harmoninom voenju podunog

krivine, potrebno je da se ona iskljui profila kod prelaska jedne krivine u drugu.
(krivine se u to veoj meri pribliavaju), to
Slika 4.2.64: Autoput u premaloj konkavnoj (a) i konveksnoj (b) vertikalnoj krivini
Linija toka nivelete mora u to veoj meri da vertikalne krivine, pri emu se uva osnovni
bude usklaena sa oblicima terena. Klasino poloaj krivine.
projektovanje, kod kojeg se u prvom koraku u
podunom profilu birao najprimereniji poloaj
tangenti, a potom su se izmeu njih ukljuuje 4.4.5 PROJEKTANTSKI ELEMENTI
zaobljenja, projektante esto vodi ka novim i POPRENOG PROFILA
novim korekcijama toka nivelete. Meutim,
savremena pomagala za projektovanje puteva
4.4.5.1 Vrste poprenih nagiba
omoguavaju da se umesto tangenti u prvom
kolovoza
koraku odaberu vertikalne krune krivine
(zaobljenja) koje su najbolje usklaene sa Popreni nagib kolovoza (iPi) u naelu mora da
terenom i podrujima vitoperenja na osovini bude jednostran i nagnut prema unutranjoj
puta. Tangente meu njima predstavljaju samo strani krivine kako bi se obezbedila to vea
vezu izmeu krivina, kod kojih se potom bezbednost saobraaja (slika 4.2.65).
proverava veliina podunog nagiba. Ako je on Meutim, u odreenim sluajevima je doputen
prevelik ili premali, moe da se koriguje sa i dvostrani, odnosno krovasti nagib.
minimalnim izmenama veliine radijusa
* *dopustno pri rekonstrukcijah

doputeno in obnovi
pri rekonstrukciji obstojeih
i obnovi postojecest
ih puteva
Slika 4.2.65: Vrste poprenih nagiba
Popreni dvostrani (krovasti) nagib je doputen E4.2.28, pogl. 4.4.3.3.1. U takvom sluaju sve
na putevima sa vie traka, a pre svega na saobraajne trake za isti smer vonje moraju
putevima sa prema smeru odvojenim da imaju isti popreni nagib. Kod puteva
kolovozima (autoputevi) u krunim krivinama visokog funkcionalnog tipa se ne preporuuje
sa poluprenikom Ri R'. Poluprenici R' za upotreba negativnog poprenog nagiba na
pojedine brzine vonje su navedeni u tabeli
88 JP Putevi Srbije
deonicama na kojima je nagib nivelete vei od iz jedne u drugu traku (kod preticanja) dobije
3%. odgovarajue vertikalno zaokruenje. Ako
projektom to nije odreeno drugaije,
Za dvotrane puteve je izuzetno doputen
zaokruenje treba da se izvede na irini 3,0 m
dvostrani (krovni) nagib pri izvoenju zahtevne
(na svakoj strani po 1,5 m) i sa bisektrisom u
obnove puteva na kojima ve postoji krovni
temenoj taki 0,03 m (slika 4.2.66).
nagib. U takvom sluaju vrh preloma nagiba
(krova) treba da se zaobli tako da se za vonju
Slika 4.2.66: Zaokruenje krovastog nagiba kolovoza
Popreni nagib svih dodatnih traka na dozvoljeni popreni nagib (iP max) u krunim
kolovozu (dodatne saobraajne trake i krivinama
utvrene sporedne trake) mora da bude isti na otvorenim putevima
kao na osnovnoj saobraajnoj traci. Izuzetak iP max = 7,0% (izuz. 8,0 %)
ine trake za usporavanje (izlivanje) i na prikljucima i na putevima PP, SP-l
ubrzavanje (ulivanje), iji popreni nagib treba iP max = 5,0% (normalno)
da bude usklaen sa njihovim horizontalnim na serpentinama
elementom. Pri tom razlika izmeu nagiba iP max = 9,0%
kolovoza i dodatne trake na mestu odvajanja, Popreni nagib iP max = 8,0% sme da se koristi
odnosno prikljuenja (na kraju utvrene samo pri obnovi i rekonstrukciji puteva radi
povrine) ne sme da prelazi 5%. Pri izvoenju poboljanja vozno-dinamikih uslova na
vitoperenja na dodatnoj traci mora da se kolovozu ukoliko zbog prostornih ili pak
ispotuje kvalitetno uzduno odvodnjavanje. tehnikih ogranienja (uticaj na veliinu
susednih krivina i na duinu prelazne krive)
poluprenik problematine krune krivine ne
4.4.5.2 Granine vrednosti poprenih
moe da se povea.
nagiba kolovoza
Maksimalni popreni nagib iP max = 5,0% se
Da bi se obezbedilo kvalitetno oticanje vode sa primenjuje na putevima koji su saobraajno
povrine kolovoza, kolovoz mora da se izvede manje zahtevni, kada njihova trasa prolazi
bar sa minimalnim poprenim nagibom (iP min). pored ili kroz naselje i kada bi zbog upotrebe
Odstupanje od tog minimuma je dozvoljeno veeg poprenog nagiba dolo do
samo u podruju promene poprenog nagiba neusklaenosti u iskorienosti prostora uz put
izmeu horizontalnih krunih krivina suprotnog (visinski poloaj urbanizovanih povrina uzdu
smera (vitoperenje) i u podruju povrinskih puta, prikljuci, raskrsnice).
raskrsnica.
Pri izvoenju kolovoza sa negativnim
Prema kvalitetu, odnosno vrsti materijala za poprenim nagibom (nagib od centra krivine
habajui sloj kolovoza, minimalni popreni prema spoljanjoj ivici), moe da se primeni
nagib iznosi: samo popreni nagib iP kont = (iP min).
na asfaltnim kolovozima
Pri upotrebi maksimalnog poprenog nagiba iP
iP min = 2,5%
max na putevima sa velikim podunim nagibom
na cementno-betonskim kolovozima
(za iN > 7,15%, na putevima funkcionalnog tipa
iP min = 2,0%
DP preporuuje se za iN > 4,00%) treba da se
na makadamskim kolovozima
ispotuje rezultujui nagib kolovoza i da se
iP min = 4,0% prema veliini podunog nagiba upotrebi
Da bi se u sluaju smanjenog koeficijenta srazmerno manji popreni nagib (iP i < iP max) u
kliznog trenja (poledica i sl.) spreilo klizanje u
krunim krivinama na tim odsecima.
poprenom smeru, odreen je maksimalni
JP Putevi Srbije 89
4.4.5.3 Popreni nagib u krivinama
U odnosu na granine vrednsti poprenog

nagiba kolovoza, postoje tri karakteristine
vrednosti poluprenika horizontalnih krunih gde je:
krivina koje su navedene u tabeli 4.2.28, u
poglavlju 4.4.3.2.1, i to popreni nagib u krunoj
Ipi [%]
za iP max krivini sa Ri
Rmin (minimalni poluprenik krune krivine minimalni poluprenik krune
Rmin [m]
sa nagibom iP max), krivine
za iP min Vi [km/h] brzina u krunoj krivini Ri
Rg (najmanji polupreni krune krivine s Ri [m] poluprenik krune krivine Ri
nagibom iP min) i
za iP kont Za vrednosti Ri > Rg je popreni nagib
R' (najmanji polupreni krune krivine s konstantan iPmin da bi se ouvala sposobnost
kontranagibom iP min). oticanja vode sa povrine kolovoza.
Za meuveliine poluprenika krunih krivina
Rmin < Ri < Rg popreni nagib se menja od Na slici 4.2.67 je grafiki prikazana meusobna
iPmax do iPmin, tako da se kod jedinine zavisnost brzine vonje, poluprenika krune
centrifugalne sile, koja zavisi od brzine, udeo krivine i poprenog nagiba (grafikon V R i).
iskorienosti koeficijenta trenja u poprenom Za praktinu primenu je dovoljno precizno ako
smeru (fR) sa poveanjem poluprenika se za pojedinanu brzinu vonje i poluprenik
krunih krivina smanjuje, dok se udeo veliine krune krivine popreni nagib oita i zaokrui
poprenog nagiba relativno poveava. Time su na 0,5% nagore. Vrednosti poluprenika
ispotovani realni odnosi sa stanovita brzine krune krivine (Rmin < Ri < Rg) za pojedinane
kroz krune krivine, koje su vee od brzine vonje (Vi) su za na 0,5% zaokruene
minimalnih. Promena poprenog nagiba je vrednosti poprenog nagiba (ii), u rasponu od 2
data izrazom do 8%, date u tabeli 4.2.35.
Slika 4.2.67: Dijagram meuzavisnosti brzine, poluprenika krivine i poprenog nagiba
Tabela 4.2.35: Vrednosti Ri za Vi i za na 0,5% zaokruene vrednosti poprenog nagiba ii
90 JP Putevi Srbije
se obezbedila mogunost ureenja

4.4.5.4 Promena nagiba kolovoza odgovarajuih ureaja za poduno
vitoperenje odvodnjavanje kolovoza. Taj drugi uslov ne
vai za deonice puta sa slobodnim oticanjem
4.4.5.4.1 Opta pravila vode na kosine nasipa ili u jarak uz ivicu puta
koji je izveden sopstvenim podunim nagibom.
Promena poprenog nagiba po pravilu treba da
Na putevima na kojima upotreba prelazne krive
se u celosti izvede na itavoj duinom prelazne
u obliku klotoide nije obavezna (dovoljno veliki
krivine. Pri tome promene poprenog nagiba
Ri), jedna polovina duine promene poprenog
se razlikuju:
nagiba treba da se izvede na jednom, a druga
izmeu dva poprena nagiba u istom smeru
polovina duine na drugom od dve susedne
i
krune krivine.
izmeu dva poprena nagiba u suprotnim
smerovima (vitoperenje). 4.4.5.4.2 Izbor osovine vitoperenja
Promena poprenog nagiba mora da bude
linearna. Prelomi jedne ili vie umetnutih Osovina vitoperenja po pravilu treba da se
prelaznih tangenti (NRV nagib rampe izabere na osovini puta, jer su tada visinske
vitoperenja) i visinskih linija kolovoza, koji razlike kod izvoenja vitoperenja najmanje
prelaze 1%, moraju da se izvedu sa vertikalnim (blai nagibi, manji obim zemljanih radova).
zaobljenjem, sa poluprenikom rV 2*5/irv. Kod malih nagiba nivelete, kada kod
Podruje promene poprenog nagiba izmeu vitoperenja oko osovine puta poduni nagib
poprenih nagiba suprotnih smerova, koje je ivice kolovoza nije dovoljan za oticanje vode
ogranieno vrednostima poprenog nagiba iP preko ureaja za poduno odvodnjavanje
kolovoza ili ak prouzrokuje promenu smera
min, predstavlja podruje vitoperenja. Ako iz
strunih razloga (npr. kod nesrazmernih nagiba (testera), osovina vitoperenja treba da
vrednosti susednih krunih krivina Ri i Ri+1, kad se odabere na jednoj od podunih linija u
je Ri+1 > Rg) u projektu to nije odreeno profilu puta, obino na spoljanjoj ivici
drugaije, popreni nagib kolovoza q = 0% kolovoza (slika 4.2.68). Treba da se kao
mora da se nalazi na prevojnoj taki klotoide ili osovina vitoperenja odabere ona ivica, koja pri
u njenoj blizini. vitoperenju oko osovine puta dobija bilo
premali ili ak suprotno usmeren nagib (uva
Promena poprenog nagiba kolovoza treba da se osnovni nagib nivelete puta). Kod veoma
se izvede tako da se ni na jednom delu blage nivelete (irv < minirv) ne moe da se izvede
kolovoza ne zadrava voda (akvaplaning) i da vitoperenje koje bi u celini ispunilo postavljene
pri tome ne doe do promene predznaka zahteve i uslove.
podunog nagiba (princip testere) bilo koje
podune linije na kolovozu. Poduni nagib ivica Vitoperenje na putevima sa dva kolovoza
kolovoza ne sme da bude manji od minirv da bi (autoputevi) se iz opravdanih razloga vri oko
JP Putevi Srbije 91
unutranje ivice svakog od tih kolovoza. Kod odnosi na nagib za odvodnjavanje kolovoza.
malih podunih nagiba nivelete (iN < 1%), iz Zato je preporuljivo da se ve projektovanja
istih razloga koji su prethodno pomenuti, trase na lokacijama vitoperenja predvidi
osovina vitoperenja treba da se izabere na zadovoljavajui nagib nivelete (iN 1,35%).
jednoj od podunih linija u profilu puta,
Ako se poloaj osovine vitoperenja u
najee uz spoljanju ivicu kolovoza (uz
poprenom profilu promeni, prvo treba da se
ureaj za poduno odvodnjavanje). Pri tom je
izvri preskok nivelete (slika 4.2.42, pogl.
kod vitoperenja po pravilu uvek problematian
4.4.1.4.3), koji treba da zapone i da se zavri
samo jedan od dva kolovoza. Kod malih
u podruju trase sa konstantnim poprenim
nagiba nivelete, naroito na autoputevima, je
nagibom.
izuzetno teko da se ispuni uslov koji se
Slika 4.2.68: Osovina vitoperenja u poprenom profilu kolovoza
4.4.5.4.3 Granine vrednosti nagiba rampe

vitoperenja (irv)
gde je:
Pri izvoenju vitoperenja u obzir treba uzeti tri
osnovna parametra, i to: relativni poduni nagib
duinu prelazne krive (LA), Irv [%]
ivice kolovoza (RPN)
razliku izmeu visinskih kota ivice kolovoza popreni nagib kolovoza
na poetku i na kraju prelazne krive (h1 + IPk [%]
na kraju podruja vitoperenja
h2) i popreni nagib kolovoza
granine vrednosti relativnog podunog IPp [%]
na kraju podruja vitoperenja
nagiba ivice kolovoza (minirv in maxirv). bv [m] irina krila vitoperenja
Lrv [m] duina podruja vitoperenjai
pri emu h1 i h2 zavise od irine krila
vitoperenja (bi) (odstojanje ivice kolovoza od
osovine vitoperenja) i od poprenih nagiba 4.4.5.4.3.1 Maksimalni relativni poduni nagib
kolovoza u susednim krunim krivinama (iPi). ivice kolovoza (maks. RPN)
Ako postoje dva krila vitoperenja (slika 4.2.68),
za definisanje se bira vee (hi = bi . 0,01 . iPi). Maksimalni relativni poduni nagib ivice
kolovoza (maxirv) je definisan na osnovu
Relativni poduni nagib ivice kolovoza (RPN) vrednosti promene poprenog nagiba vozila u
se na podruju promene poprenog nagiba zavisnosti od brzine (torziona brzina u %/s), a
kolovoza razlikuje od podunog nagiba vrednosti su navedene u tabeli 4.2.36. Kod
nivelete za vrednost dobijenu izrazom kolovoza sa vie saobraajnih traka, maxirv iz
tabele 4.2.36 treba da se pomnoi sa brojem
irv = bv.(iPk iPp) / Lrv saobraajnih traka koje se nalaze na krilu
vitoperenja.
Tabela 4.2.36: Maksimalni relativni poduni nagib ivice kolovoza (maks. NIK)
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
maxirv [%] 1,5 1,0 0,9
92 JP Putevi Srbije
min.kritiP = 1,5%, zadrava na celoj duini

Maksimalni RPN je normirana vrednost kojom
prelazne krive. Radi kvalitetnog odvodnjavanja
se proverava zadovoljavajua duina ukljuene
i uzimanjem u obzir neujednaenosti
prelazne krivine (duina prelazne krivine K-
izgraenog kolovoza, preporuuje se da se
kriterijum, pogl. 4.4.3.4.1.2). Ako je normirana
kao kritini granini popreni nagib (min.kritiP) u
vrednost prekoraena, izmeu dve susedne
svim sluajevima primenjuje miniP = 2,5%.
krivine treba da se umetne dua prelazna
krivina. Naroito treba paziti pri projektovanju U veini stranih tehnikih propisa se kao min.kritiP
puteva na kojima su preteno upotrebljeni odreuje nagib iP =2,5%, dok se irv odreuje u
poluprenici krunih krivina koji su po veliini zavisnosti od irine krila vitoperenja i
blizu Rmin. koeficijenta intenziteta vitoperenja (kv) prema
jednaini
4.4.5.4.3.2 Minimalni relativni poduni nagib
ivice kolovoza (min. NRV) minirv = kv.bv
gde je:
Kod dugih prelaznih kriva je promena minir minimalni relativni poduni
[%]
poprenog nagiba kolovoza relativno blaga. v nagib ivice kolovoza
Pre i iza prevojne take klotoide (zona koeficijent intenziteta
kv [%/m]
infleksije), gde su popreni nagibi kolovoza vitoperenja
manji od minimalnog (iPi < iP min), postoji zona bv [m] irina krila vitoperenja
na kojoj je rezultujui nagib kolovoza suvie
mali za normalno oticanje vode sa kolovoza. Prema nemakom propisu RAS-L, koeficijent
Ta zona, koja se naziva i ue podruje intenziteta vitoperenja iznosi 0,1 %/m. Kod
vitoperenja, trebalo bi da bude to kraa iz ravniarskih autoputeva, za koje su
saobraajno-bezbednosnih razloga. Zato su karakteristine velike dimenzije elemenata,
vrednosti graninih poprenih nagiba i povoljni vozno-dinamiki uslovi, estetski izgled
minimalni poduni nagib ivice kolovoza i spreavanje pojave testere postiu se
propisani. ublaavanjem promene poprenog nagiba.
Granini popreni nagibi tog podruja (na Iako se duina sa premalim rezultujuim
poetku i na kraju podruja) se nazivaju nagibom kolovoza za odvodnjavanje sa tim
kritini (min.kritiP), a propisana vrednost je jako produava, u takvim sluajevima je
pri promeni poprenog nagiba oko osovine preporuljivo da se vitoperenje izvede sa
kolovoza min.kritiP = 2,5% i stepenom intenziteta vitoperenja k 0,03,
pri promeni poprenog nagiba oko ivice odnosno najvie do 0,06 [%/m], i da se za
kolovoza min.kritiP = 1,5%. odvodnjavanje kolovoza upotrebe specijalne
Minimalni relativni poduni nagib ivice mere (drenani asfalt, brazdanje), kojima moe
kolovoza (min. RPN) je propisana vrednost i da se sprei pojava akvaplaninga.
iznosi
4.4.5.4.4 Uslovi i nain za izvoenje
pri promeni poprenog nagiba oko osovine
promene poprenog nagiba
kolovoza minirv = 0,2%,
a pri promeni poprenog nagiba oko ivice Osnovni uslovi za izvoenje promene
kolovoza minirv = 0,4%. poprenog nagiba su navedeni na poetku
Duina ueg podruja vitoperenja, na kojem je ovog poglavlja. Meutim, dodatni uslov jeste
rezultujui nagib kolovoza suvie mali, iznosi da veliina relativnog podunog nagiba ivice
prema propisanim vrednostima kolovoza (RPN) kod promene poprenog
pri vitoperenju kolovoza oko osovine nagiba mora da bude
kolovoza Lov = 45,0 m po 22,5 m na svaku izmeu poprenih nagiba kolovoza istog
stranu od prevojne take klotoide i smera u granicama irv maxirv ,
pri vitoperenju oko ivice kolovoza Lov = a izmeu poprenih nagiba suprotnog
23,0 m po 11,5 m na svaku stranu od smera u granicama minirv irv maxirv.
prevojne take klotoide. Na osnovu tog dodatnog uslova, promena
Zona sa premalim rezultujuim nagibom poprenog nagiba kolovoza se izvodi na etiri
kolovoza se nalazi i na razdaljini izmeu razliita naina:
poprenog nagiba min.kritiP = 1,5% i iP min = (a) sa linearnom promenom poprenog
2,5%. Ta dodatna duina zavisi od duine nagiba sa iPi na iPi+1 (jednostepeno)
prelazne krive, a takoe i od irine kolovoza i (b) sa promenom poprenog nagiba sa (iPi)
poprenog nagiba u krunoj krivini koju na (- iPi+1) vitoperenjem (jednostepeno ili
prelazna kriva povezuje sa susednom dvostepeno)
krivinom. Kod daljinskih puteva (autoputeva) (c) sa preskokom osovine vitoperenja u
su poluprenici krivina (po pravilu) veoma veliki prevojnoj taki klotoide (kolenasto)
i moe da se desi da se voda, uz primenu
JP Putevi Srbije 93
(d) sa krovastom promenom smera sastavima pravac prelazna krivina kruna

poprenog nagiba kolovoza (dijagonalno) krivina i kruna krivina prelazna krivina
kruna krivina, prikazani na slici 4.2.69.
Kod prva dva naina (a i b), osovina
vitoperenja moe da bude bilo gde u 4.4.5.4.4.1 Promena kod nagiba istog smera
poprenom preseku kolovoza, dok u posebnim
sluajevima ona moe biti ak i izvan njega. Promena poprenog nagiba kolovoza izmeu
Osovina vitoperenja se obino nalazi na dve krune krivine ili izmeu prave linije i
osovini puta ili na jednoj od ivica kolovoza. krune krivine sa nagibima kolovoza istog
U treem sluaju (c), osovina vitoperenja koja smera je potrebna kod redosleda geometrijskih
se u pojedinanoj krivini prostire po unutranjoj elemenata osovine puta u obliku O- i C-krivine,
ivici kolovoza, u prevojnoj taki klotoide kao i kod kombinacija ta dva redosleda.
(kolenasto) preskae na drugu ivicu kolovoza. Vrednost relativnog podunog nagiba ivice
U etvrtom sluaju (d), osovina vitoperenja se kolovoza (irv), koji nastaje pri promeni
nalazi na osovini puta, osim na podruju oko poprenog nagiba kolovoza sa iPi na iPi+1, ne
prevojne take klotoide, ijeg duina je zavisna sme da bude vea od maksimalne (irv maxirv).
od raunske brzine, gde se prostire diagonalno Ako je maksimalna vrednost prekoraena,
izmeu viih taaka poprenog nagiba u obe krivine treba da se razmaknu i da se umetne
susedne krune krivine. dalja prelazna krivina. Promena poprenog
Naini (c) i (d) se na daljinskim putevima mogu nagiba kolovoza moe da se izvede ili oko
primenjivati samo u izuzetnim sluajevima. osovine puta ili bilo koje druge podune linije
puta, obino oko ivice kolovoza. Na slici 4.2.69
Naini izvoenja promene poprenog nagiba je za te svrhe nacrtana ema pod brojem 5
kolovoza su, za elemenate osovine puta u (jednostepeno).
sastavu kruna krivina kruna krivina i u
94 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.69: Tipski naini promene poprenog nagiba kolovoza
JP Putevi Srbije 95
irv maxirv, u celini izvodi na duini

4.4.5.4.4.2 Promena kod nagiba suprotnog prelazne krive (jednostepeno),
mera pri prelazu iz jednostranog nagiba u ravnoj
liniji u jednostrani nagib suprotnog smera u
Promena poprenog nagiba kolovoza izmeu krivini (slika 4.2.69, ema 4), pri uslovu irv
dve krune krivine sa nagibima kolovoza
minirv, prvo izvodi vitoperenje, dok se
suprotnog smera je potrebna kod redosleda preostala visinska razlika do ivice kolovoza
geometrijskih elemenata osovine puta pravac u krunoj krivini povezuje linearno
prelazna krivina kruna krivina, u obliku S- (dvostepeno).
krivine i kod kombinacija ta dva redosleda. Kod redosleda geometrijskih elemenata
Granini uslov koji utie na izbor naina osovine puta u obliku S-krivine, promena
izvoenja te promene je relativni poduni nagib poprenog nagiba se u celini izvodi na duini
ivice kolovoza (RPN). klotoide koja povezuje susedne krune krivine.
Kod redosleda pravac prelazna krivina U zavisnosti od graninih veliina RPN (irv),
kruna krivina, promena poprenog nagiba u vai da se:
svim sluajevima se u celini izvodi (samo) na prelaz izmeu dva jednostrana nagiba
duini prelazne krive. Kada je kolovoz u pravcu suprotnih smerova (slika 4.2.69, ema 6),
u krovastom nagibu prvo treba da se izvede pri uslovu minirv irv maxirv, u celini izvodi
promena krovastog nagiba u jednostrani (jedna linearno na duini prelazne krive
polovina krovastog kolovoza ili jednog od dva (jednostepeno),
kolovoza na autoputu), da se izjednai sa pri prelazu izmeu dva jednostrana nagiba
nagibom druge polovine kolovoza (ili jednog od suprotnih smerova (slika 4.2.69, ema 7),
dva kolovoza AP) koji iznosi miniPi = 2,5%. pri uslovu irv minirv, prvo izvodi vitoperenje,
U zavisnosti od graninih vrednosti RPN (irv), dok se preostala visinska razlika do ivice
vai da se kolovoza u prikljuenim krunim krivinama
prelaz iz krovnog u jednostrani nagib u povezuje linearno (dvostepeno).
krivini (slika 4.2.69, ema 1), pri uslovu minirv Kod veoma blagih nagiba nivelete (irv < iNmin), u
irv maxirv, u celini izvodi linearno na duini sluaju promene poprenog nagiba kolovoza
prelazne krive (jednostepeno), vitoperenjem, po pravilu dolazi do stvaranja
kod prelaza iz krovnog u jednostrani nagib neestetskog izgleda linije ivice kolovoza
u krivini (slika 4.2.69, ema 2), pri uslovu irv (lepeza) i pojave testere. Da bi se takvo
minirv, prvo izvodi vitoperenje, dok se reenje izbeglo, promena poprenog nagiba
preostala visinska razlika do ivice kolovoza moe da se izvede sa diagonalnom osovinom
u krunoj krivini povezuje linearno vitoperenja i primenom krovastog profila na
(dvostepeno), odreenoj duini (slika 4.2.69, ema 8).
prelaz iz jednostranog nagiba u ravnoj liniji
u jednostrani nagib suprotnog smera u
krivini (slika 4.2.69, ema 3), pri uslovu minirv
Slika 4.2.70: Promena poprenog nagiba kolovoza sa krovastim profilom
96 JP Putevi Srbije
Prelazni deo kolovoza na podruju izmeu duina podruja krovastog

Lk [m]
miniP = 2,5% (Lk)) moe da se izvede krovnim nagiba (izmeu miniP=2,5%)
profilom, kod kojeg se teme dijagonalno intenzitet bonog pomeranja
0,1 [h/km]
pomera sa jedne vie ivice kolovoza do druge temena krovnog profila
(slika 4.2.70). Zona sa krovnim profilom koeficijent intenziteta
Bv [m]
kolovoza treba u temenu da se zaobli (slika vitoperenja
4.2.66). Duina prelaznog dela zavisi od Vp [km/h] raunska brzina
projektne brzine (Vp) i irine kolovoza (Bv) i u
nekim stranim tehnikim propisima (npr. RAS- Minimalne duine podruja sa krovastim
L) je data izrazom nagibom su navedene u tabeli 4.2.37 (izvor:
Pravilnik o uslovima koje sa aspekta
Lk = 0,1.Bv.Vp
bezbednosti saobraaja moraju da ispunjavaju
gde je: objekti i drugi elementi javnog puta (Sl. glasnik
RS, 50/11)).
Tabela 4.2.37: Minimalne duine podruja sa krovastim nagibom kod promene poprenog nagiba
Vp [km/h] 50 60 70 80 90 90 100 110 120 130

Lk [%] - 40 50 60 70 80* 100 125 135 150
(*) vai za kolovoze sa vie saobraajnih traka
Zbog nejedinstvenog nagiba saobraajnih

traka unutar podruja koje je ureeno 4.4.5.4.5.1 Uslovi za pojavljivanje
dijagonalnim klizeim krovnim profilom, taj
nain promene poprenog nagiba kolovoza se Na uem podruju vitoperenja nije uvek i u
ne preporuuje na putevima za najvee brzine celini obezbeeno oticanje vode sa povrine
vonje (> 100 km/h). kolovoza. Kada na nekom delu puta doe do
podudaranja podunih i poprenih nagiba, koji
4.4.5.4.5 Akvaplaning su u oba sluaja manji od minimalnih,
rezultujui nagib (irezult) je manji od minimalnog
Akvaplaning je pojava na povrini kolovoza, na i voda sa povrine kolovoza ne moe normalno
kojoj usled premalih nagiba te povrine ili da otie. Zato se takav deo i naziva kritina
oteenja na njoj dolazi do zadravanja deonica.
povrinske vode. Od brzine vonje zavisi na
kojoj dubini zaostale vode e doi do gubitka
kontakta pneumatika sa podlogom i time do
klizanja vozila (akvaplaning).
KP
KP Zelo velika
Veoma velika
SP Velika
Velika
SP
Srednja
ZP
ZP
Slika 4.2.71: Debljina vodenih filmova na podruju vitoperenja oko osovine kod razliitih nagiba
nivelete (izvor: Herring, 1980)
Na kritinom podruju menjaju se pravac i sluaja se na kolovozu stvara vodeni film.
intenzitet vodenih tokova na kolovozu (slika Njegova debljina zavisi od intenziteta pljuska,
4.2.71), a u krajnjim sluajevima se voda na duine kojom voda po kolovozu otie, nagiba u
kolovozu i zadrava (zaostala voda). U oba pravcu toka oticanja i dubine teksture
JP Putevi Srbije 97
(hrapavosti) vozne povrine, a posredno i od odvodnjavanja puteva), gore navedene veliine

neravnina na kolovozu, saobraaja na su ukljuene u formulu:
kolovozu i vetra iznad kolovoza. Na tom delu
0,11 0,43 0,59 0,42
kolovoza se javlja i voda koja u zavisnosti od D = (0,103 . T .L .I /S )T
veliine podunog nagiba kolovoza dotie po
kolovozu i koja se zbog promene poprenog gde je:
nagiba kolovoza vraa na ishodinu stranu
kolovoza (povratna voda). Mehanizam oticanja D [mm] debljina vodenog filma
vode po kolovozu u uem podruju vitoperenja dubina teksture
T [mm]
je prikazan na slici 4.2.72. (hrapavost) kolovoza
L [m] duina linije oticanja
U australijskom priruniku Road Drainage
I [mm/h] intenzitet pljuska
Design Manual (Prirunik za projektovanje
S [%] nagib linije oticanja
Prema australijskim iskustvima i istraivanjima,
dubina teksture na kojoj se postie optimalno
oticanje sa asfaltne povrine iznosi T = 0,4.
Slika 4.2.72: Oticanje vode sa kolovoza na podruju vitoperenja (izvor: Herring, 1980)
Na slici 4.2.72 je u sluaju (1) prikazano Vkrit = 83,81 km/h (23,28 m/s)
podruje na kolovozu sa kojeg voda ne otie putniki automobil (p = 2,1 bar)
(otie samo sopstvenim hidraulikim padom) Vkrit = 88,11 km/h (24,48 m/s)
kada kolovoz nije poduno nagnut. Podruje teretno vozilo (p = 7 bar)
sa kojeg voda ne otie jeste podruje zaostale Vkrit = 160,86 km/h (44,68 m/s)
vode. Na istoj slici je u sluaju (2) prikazano Na brzinama niim od Vkrit po pravilu ne dolazi
oticanje vode po kolovozu koja na uem do akvaplaninga. Osim u sluajevima kada je
podruju vitoperenja, zbog promene vozilo opremljeno suvie istroenim
poprenog nagiba kolovoza, prvo tee u pneumaticima. Akvaplaning nije uobiajen za
jednom smeru, ali se potom vraa. Povratna teka vozila i do njega dolazi samo pod zaista
voda je na kolovozima uvek prisutna. neobinim okolnostima.
W. B. Home je razvio sledeu formulu za
4.4.5.4.5.2 Zaostala voda
odreivanje brzine na kojoj vozilo prestaje da
probija vodeni film na kolovozu Zaostala voda ima na kolovozu koji je u
1/2 poprenom i podunom smeru ravan (iN=0%,
Vkrit = 60,8 * p iP=0%) priblian oblik kruga. Pri kritinom
gde je: nagibu asfaltirane povrine irezult = 0,3%,
poluprenik tog kruga iznosi R = 3,0 m, a
Vkrit [km/h] kritina brzina kretanja vozila povrina kruga 28,27 m .
2
p [bar] inflacioni pritisak u pneumatiku Istraivanje koje je sprovedeno u Sloveniji
pokazalo je da se zaostala voda sa kolovoza
Pritisak u pneumatiku je kod putnikih uvek povlai upravno na osovinu puta i da to
automobila u granicama od 1,8 do 2,5 bara, a povlaenje direktno zavisi od veliine promene
najee je izmeu 1,9 i 2,1 bara, dok kod podunog nagiba nivelete, veliine promene
teretnih vozila obino iznosi 7 bara. Kritine poloaja osovine vitoperenja u poprenom
brzine za stvaranje akvaplaninga su: profilu i od izbora intenziteta vitoperenja kv (vidi
putniki automobil (p = 1,9 bar) pogl. 4.4.5.4.3.2). Ako se poduni nagib puta
98 JP Putevi Srbije
povea, zaostala voda se sa puta povlai na kod irih kolovoza nagib treba da bude
nain koji je prikazan na slici 4.2.73. srazmerno vei (slika 4.2.73). Kod blaeg
Povlaenje polja zaostale vode sa kolovoza za intenziteta vitoperenja kv (na AP npr. kv = 0,06
1,0 m postie se bilo pomeranjem osovine %/m) povlaenje polja zaostale vode za 1,0 m
vitoperenja za 1,0 m ili promenom nagiba postie tek promenom nagiba nivelete za
nivelete za 0,1%. To znai da nagib nivelete na 0,167%. Koeficijent intenziteta vitoperenja
putu sa dve trake i irinom kolovoza 6,0 m direktno proporcionalno utie na dimenzije
mora da bude bar 0,6% da bi se omoguilo mera za pomeranje polja zaostale vode sa
povlaenje polja zaostale vode sa kolovoza. A kolovoza.
Slika 4.2.73: Povlaenje polja zaostale vode u zavisnosti od veliine podunog nagiba nivelete
(izvor: PNZ, 2003)
Oba sistema (brazdanje i drenani asfalt) je

4.4.5.4.5.3 Mogunosti za eliminisanje pojave mogue proceniti samo uopteno prema
sastojcima i funkcionalnosti, kao i prema
Mere kojima moe da se ublai problem tehnikim sposobnostima njihovih elemenata.
nastanka akvaplaninga na kolovozu su:
brazdanje (slika 4.2.74) i Brazdanje (nagib nivelete > 1%)
habajui sloj od drenanog asfalta..
JP Putevi Srbije 99
deluje efikasno kod manjih pljuskova, a sistem u celosti odvaja vodu koja se
posle veih pljuskova doprinosi oticanju zadrava (pojavljuje se kod veoma malih
vode sa kolovoza, nagiba nivelete),
stvara koncentrisano oticanje vode sa poetak i kraj podruja zavise od vie
poveanjem povrine oticanja (oticanje parametara, pre svega od intenziteta kie,
slobodnom povrinom), kojim se proraunava debljina vodenog
stvara ravnomeran pad za oticanje vode i u filma na kolovozu i kritni nagib (iPkrit),
sluaju manjih neravnina na kolovozu, informativne najmanje duine drenanog
razmak izmeu traka (2,5-5,0 m u smeru habajueg sloja (proraunato u Sloveniji) za
stacionae) je empirijski, iako je poznato da irinu kolovoza od 8 i 10 m (putevi sa
brzina oticanja vode po povrini kod manjih razdvojenim kolovozima) date su u tabeli
nagiba brzo opada, EQP-16,
problematina je vremenska postojanost propusnost ugraenog drenanog asfalta
udubljenja, naroito u kolotrazima (vuna zavisi od sastava materijala (izmeu 14 i
sila teretnih vozila), koja je na osnovu 32% upljina, EN 13108-7)),
iskustava srazmerno kratka (obnova na zahteva intenzivnije odravanje u zimskom
svake dve godine ili ak svake godine, u periodu (ee pluenje zbog breg
zavisnosti od koliine saobraaja), nastanka snene daske i vie soljenja jer
sistem uzrokuje buku. slana voda bre otie) i
ivotni vek drenanog asfalta je krai od
Drenani asfalt
ivotnog veka drugih habajuih slojeva sa
deluje efikasno i tokom ozbiljnijeg pljuska, modifikovanim bitumenima.
neosetljiv je na eventualne neravnine
prilikom ugradnje kolovozne povrine i na
kolotrage,
osovina autoputa
osovina autoputa
Slika 4.2.74: Brazdanje (izvor: Asfaltex, 2003)
Iskustva steena sa obe vrste mera su se da se vrsta mere odabere u skladu sa

pokazala da nijedna od njih nije podjednako veliinom podunog profila (Tabela 4.2.38).
upotrebljiva u svim sluajevima. Preporuuje
100 JP Putevi Srbije

Tabela 4.2.38: Podruja primene razliitih graevinsko-tehnikih mera (izvor: PNZ, 2003)
Poduni nagib iN
do 1% od 1% do 2,5% preko 2,5%

Popreni tok vode u
tok vode u smeru
nagib suprotnom smeru
vonje
iPi [%] od smera vonje
- iP krit do 1,0 drenani asfalt brazdanje drenani asfalt bez mere

brez mere
- 1,0 do +1,0 drenani asfalt drenani asfalt drenani asfalt brazdanje prema
potrebi
+1,0 do + iP krit drenani asfalt brazdanje drenani asfalt bez mere
U tabeli 4.2.38 je kao granina vrednost Slovenija, 2003) kojima su za razliitu irinu
poprenog nagiba kolovoza naveden kritini kolovoza po kojoj voda otie navedene i duine
nagib (iP krit). Kritini nagib je onaj nagib pri kritine deonice za tri mogua intenziteta
kojem se na razliito irokim kolovozima vitoperenja (pogl. 4.4.5.4.4.2). Na osnovu ovog
pojavljuje debljina vodnog filma koja odgovara istraivanja proistie da generalno odreen
graninoj debljini za nastanak akvaplaninga za kritini popreni nagib (iP min = 2,5%) kod uih
predvienu (projektnu) brzinu. puteva moe da bude i manji. Zavisi i od
Za puteve sa dva kolovoza (autoputevi i brzi kritine debljine vodenog filma koja je razliita
putevi) informativno mogu da se primene za razliite brzine vonje. U ovoj informaciji
vrednosti navedene u tabeli 4.2.39 (PNZ, navedena vrednost je izraunata u Sloveniji.
Tabela 4.2.39: Kritini popreni nagib i kritina duina podruja prelaza vitoperenja informativno
Stepen intenziteta vitoperenja [%/m]

Kritini
irina Kritina debljina kv= 0,10 kv= 0,06 kv= 0,03
popreni
kolovoza vodenog filma Duina podruja sa krit. debljino vodenog filma
nagib
Lkrit [m]
Bv [m] Dkrit [mm] pri Vp [km/h] iP krit [%] L0,10 L0,06 L0,03
8,0 AP 1,75 pri 120 2,00 40,0 66,0 132,0
10,0 AP 1,75 pri 120 2,50 50,0 83,3 166,7
8,0 BP 2,50 pri 100 1,00 20,0 33,0 66,0
10,0 BP 2,50 pri 100 1,25 25,0 41,7 83,3
gde je:
kv [%/m] koeficijent intenziteta vitoperenja
Bv [m] irina kolovoza sa kojeg otie voda
Dkrit [mm] kritina debljina vodenog filma
Vp [km/h] raunska ili projektna brzina
Lkrit [m] duina podruja sa kritinom debljinom vodenog filma.
Zbog potekoa koje nastaju usled pojave ose puta utvrdi i otkloni ve u poetnim fazama
akvaplaninga nuno je da se nepovoljan projektovanja.
raspored horizontalnih i vertikalnih elemenata
JP Putevi Srbije 101

pregleda nad putem (obezbeena preglednost

na putu i vidno polje vozaa u zavisnosti od
4.4.6 USKLAIVANJE ELEMENATA brzine vonje), racionalno je da se
PUTEVA upotrebljavaju duine krunih krivina kod kojih
voza pre ulaska u krivinu moe da vidi i
izlazak iz nje. Ako je krivina dua (voza fiziki
4.4.6.1 Usklaivanje radijusa
ne vidi kraj krivine), potrebno je da se postavi
horizontalnih krivina u pogledu
odgovarajua saobraajna signalizacija (znak
obezbeivanja manjih promena
za opasnu krivinu plus znak preporuena
vozne brzine
brzina). U krivinama sa krunim lukom R 400
Bilo bi idealno kad bi put mogao da se m (na dvotranim putevima) nisu potrebne
isprojektuje tako da se vozau na pojedinanoj posebne mere.
duoj deonici omogui vonja istom brzinom. Kod puteva sa kolovozima razdvojenim prema
Meutim, zbog oblika terena takvi idealni uslovi smeru upravljanja, elementi osovine puta po
za puteve izvan naselja ne postoje. Uslovi pravilu treba da budu toliko veliki da svi
slini idealnim se mogu postii ako se osovina omoguavaju brzinu vonje koja je zakonom
puta zasnuje sa elementima sa kojima, uprkos odreena (100 i 120 odnosno 130 km/h). Zato
tome to nee omoguavati konstantnu brzinu kod tih puteva znaajniju ulogu imaju estetski
vonje na duoj deonici, promene brzine izgled, efekti na pejza i primena u prostoru
vonje nee biti vee od onih koje se dobijaju kroz koji je put trasiran nego vozna dinamika.
usporenjem sa motorom. To znai kad bi
voza po takvom putu vozio brzinom koju Postupak kojim se u obzir uzima i duina
omoguavaju elementi puta ispred njega (Vp), elemenata osovine puta jeste odreivanje
ne bi morao da koristi konice, a takav nain krivinske karakteristike (Ku) na dvotranim
vonje u velikoj meri doprinosi bezbednosti putevima. Njim se za pojedinanu krunu
saobraaja. krivinu i prelaznu krivu (do prevojne take
klotoide) izraunava stepen zakrivljenosti (Ku u
U poglavlju 4.4.3.5.0, su grafikonom na slici /km), a na ematski poduni profil puta
4.2.55 prikazani osnovni odnosi veliina grafiki se unose sumirane vrednosti,
radijusa uzastopnih krunih krivina (Ri i Ri+1) izraunate u uzastopnim krunim krivinama.
koji omoguavaju da se brzina vonje od Na taj nain moe grafiki da se utvrdi duina
krivine do krivine ne menja u veoj meri nego puta na kojoj je stepen zakrivljenosti priblino
to moe da se realizuje usporenjem sa jednak i da se na osnovu toga odredi projektna
motorom. Ipak, ti odnosi treba da se uzimaju u brzina (Vp). Promena brzine unutar te deonice
obzir s velikom merom tolerancije, poto na se vri samo usporenjem motora (ne
veliinu Vp, pored veliine radijusa krivina, predstavlja opasnost). Pojedinane krivine, kod
utiu i duina krivine i irina saobraajne trake. kojih stepen zakrivljenosti znaajnije odstupa,
Manji uticaj ima i nagib nivelete, ali on kod treba u nacrtu osovine puta da se koriguju.
savremenih putnikih vozila nije preterano Primer za taj postupak je prikazan na slici
veliki. 4.2.75.
Duina krune krivine predstavlja znaajan Projekta brzina moe da se oita sa dijagrama
element u projektovanju bezbednih puteva, jer na slici 4.2.76.
krivine razliitih duina voza moe da prihvata
na razliite naine. Doivljaj krivine zavisi od Kada projektant ne moe da uskladi radijuse
odnosa izmeu radijusa krivine i duine krivine. susednih krunih krivina prema dijagramu na
Za vee krivine vai da je krivina primetna slici 4.2.55, to dovoljno dobro moe da se
kada je odnos R:LKL = 20:1 ( = 3 ), dok se za koriguje poboljanim optikim voenjem trase
(zasadi, table za usmeravanje), poveanjem
manje krivine uzima da njena duina mora
bude tolika da voza po njoj vozi bar 2 poprenog nagiba i saobraajnim znacima.
sekunde (pogled vozaa), a jo bolje 5 Koja od mogunosti da se izabere, moe da se
oita sa dijagrama na slici 4.2.77 (preuzeto
sekundi. Duina krivina kod uzastopnih krivina
prema propisima Nemake RAS-L). Treba je
treba da bude priblino jednaka i trebalo bi da
znati, da saobraajna opasnost raste to je
se menja postepeno. Naime, duina krivine
trasa ispruenija (manji Ku) 300500 m pre
znaajno utie na veliinu projektne brzine (Vp
odnosno V85%) i kod kraih krivina ona je krivine sa Ri.
znatno vea nego kod dugakih.
Poto nain vonje kroz krivinu i brzina koju
voza u njoj ostvaruje zavise od vozaevog

Slika 4.2.75: Odreivanje projektne brzine Vp kod dvotranih puteva

Slika 4.2.76: Projektna brzina Vp u zavisnosti od karakteristike krive Ku (izvor: RAS-L)

Slika 4.2.77: Povoljna veliina Ri u zavisnosti od veliine Ku 300500 m pre krivine (izvor: RAS-L)
Kod projektovanja veliine Ri kod neke pri emu je potrebno da se za date dimenzije
zakrivljenosti osovine puta (Ku), najmanji kolovoza kao merodavni uzmu koeficijenti
radijus krune krivine koji sme da se prikljui trenja koji su propisani kao maksimalni za
na deo puta sa tolikom zakrivljenou moe da projektovanje dimenzija elemenata puta
se oita sa grafikona na slici 4.2.77. Na kraju (dop.projfi).
dugake prave je stepen zakrivljenosti Ku = 0
Na novim kolovozima ne dolazi do
[/km] i na kraju dugake prave sme da se
proklizavanja. Poto do prebrze vonje kroz
primeni R 500 m (podruje A), a samo
krivinu ili jakog koenja stalno dolazi na
izuzetno 400500 m (podruje B).
praktino istim mestima, tamo zbog toga onda
dolazi i do breg habanja povrine kolovoza.
4.4.6.2 Usklaivanje horizontalnih Brzina smanjenja sposobnosti trenja kolovoza
elemenata osovine puta u neposredno zavisi od obima saobraaja.
pogledu izbegavanja opasnih Brzine vee od projektom predvienih
mesta raunskih brzina su problematine i zato to se
koeficijent trenja na mokrom kolovozu sa
Meu saobraajno opasna mesta na putu (uz poveanjem brzine smanjuje. Uslovi u
raskrsnice, peake prelaze i sl), koja su pojedinanom sluaju mogu veoma brzo
posledica manjkavog projektovanja, spadaju i
postati kritini. Zato je potrebno da se
ona mesta na kojima voza mora iznenada
adekvatnost redosleda radijusa krunih krivina,
intenzivno da koi ili da vozi sa prevelikom
koji nije odreen prema grafikonu na slici
brzinom kroz sledeu krunu krivinu. To znai 4.2.55 (pogl. 4.4.3.1.0), proveri.
tamo gde dimenzije geometrijskih elemenata
osovine puta nisu u dovoljnoj meri, ili uopte Pokazatelj da su odabrani radijusi susednih
nisu, usklaene sa aspekta izbalansirane krunih krivina nehomogeni jeste veliina
veliine projektnih brzina kroz susedne krivine. projektne brzine koju vozai postiu u
Problem nastaje kod vonje iz vee u manju pojedinanoj krivini, a koja se grafiki
krunu krivinu, gde kroz manju krivinu moe da predstavlja na profilu projektne brzine (slika
se vozi znatno sporije nego kroz veu. 4.2.78). Profil projektne brzine na dvotranim
Voza pri tome putevima treba da se iscrta za oba smera
ili vozi prevelikom brzinom kroz manju vonje.
krunu krivinu (prekoraenje dop.projfR),
ili pak ispred manje krune krivine
intenzivno koi (prekoraenje dop.projfT),

Slika 4.2.78: Profil projektne brzine
Najzahtevniji zadatak kod izrade profila projektne brzine utvruje tako to se u profil
projektne brzine jeste odreivanje projektne iscrtava linija promene brzine sa usporenjem a
-2
brzine u pojedinanoj krivini. Projektna brzina = 0,8 ms od krivine sa veom Vp do poetka
je empirijski utvrena vrednost i kod razliitih sledee krivine, da bi se utvrdila razlika do
autora se izrazito razlikuje. Najjednostavnije brzine, koju je mogue kroz ovu krivinu.
reenje jeste primena nemakog propisa RAS-
L i upotreba bilo dijagrama na slici 4.2.79,
kojim je data veliina V85% u zavisnosti od
irine kolovoza, ili pak dijagrama na slici
4.2.76, kojim je data projektna brzina u
zavisnosti od zakrivljenosti (Ku) linije osovine
puta. U oba sluaja tako dobijena vrednost
treba da se koriguje za uticaj podunog nagiba
nivelete (slika 4.2.80).
Slika 4.2.80: Zavisnost V85% od podunog

nagiba nivelete iN
'
Na osnovu utvrenih Vp (V85%) odn. Vp , prema
optoj jednaini R = f(V, ii, fR), kod Ri i iPi
poznatih iz projekta za put, izraunava se
koeficijent trenja fRi, koji se potom poredi sa
dozvoljenom vrednou za brzinu Vp odn. Vp'
(model Lamm, Nemaka). Po metodu Lamma
je izraen i program u priruniku HSM
Slika 4.2.79: Zavisnost V85% od irine kolovoza (Highway Safety Manual, PIARC, 2003).
B i radijusa krune krivine R (izvor: RAS-L)
Zbog zahtevne izrade profila projektne brzine
U profil projektne brzine se brzinama Vp kroz (uticaj vie parametara) je primereno da se
krivine na podruju prelazne krive dodaje linija upotrebe raunarski programi u koje je veina
promene brzine s ubrzanjem odn. usporenjem kljunih parametara ve ukljuena. Takvo
-2
motora a = 0,8 ms (vidi na slici 4.2.78). izraunavanje imaju i pojedini raunarski
Ako je razlika u projektnoj brzini u dve susedne programi za projektovanje puteva (npr.
krivine prevelika, voza e na ulasku u krivinu Gavran, Srbija), ali ne svi.
sa niom projektnom brzinom koenjem Odreivanje projektne brzine Vp je postupak u
smanjiti brzinu ili e kroz tu krivinu voziti kojem treba usklaeno da se razmotre svi
brzinom Vp', koja je vea od Vp. Brzina Vp' na parametri koji mogu uticati na rezultat. Iz
duini prelazne krivine se u dijagramu

metode po Lammu se vidi da veoma znaajnu Trenutno se najvie koristi ameriki program
ulogu u usklaivanju geometrijskih elemenata IHSDM (Fitzpatrick, SAD, 2000).. U Sloveniji je
osovine puta ima i duina prelazne krive. Ako u fazi testiranja program VDK (vozno-
je predugaka, voza e na njoj ubrzavati, a dinamika karakteristika puta), izraen prema
ako je prekratka, morae da koi pre ulaska u modelu (Juvanc, 1993), koji posebno definira
manju krunu krivinu ili da kroz tu krivinu vozi promenu brzine u zavisnosti od brzine u
sa (pre)velikom brzinom. prethodnoj krivini i duine prelazne krivine, a
Iz tog razloga su sprovedena dodatna kao rezultat pokazuje mesta na kolovozu na
istraivanja i razvijeni su, ili su u razvoju, novi kojima e zahtevano trenje nakon habanja biti
modeli za promenu brzine vonje, a na osnovu vee od dozvoljene maksimalne vrednosti
njih i raunarski programi koji ulazne (slika 4.2.82). Takoe se moe proveriti, da li
parametre preciznije definiu. Razlike kod je mogua sanacija upotrebom silikatnih
odreivanja Vp odn. V85% izmeu starijih agregata za habajui sloj kolovozne
(Lamm) i novijih programa su znatne (slika konstrukcije.
4.2.81).
0,006
ukrivljenost (1/R)
0,004
0,002
0
-0,002 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
-0,004
-0,006
105
100
95
90
V85% (km/h)
Model Juvanc
85 Model Lamm
Model IHSDM
80
Vzas
75
70
Slika 4.2.81: Profil projektne brzine za modele Lamm, IHSDM i VDK (uzorak)
Slika 4.2.82: Profil projektne brzine i smanjenje koeficijenta trenja po modelu VDK (uzorak)

Na osnovu dosadanjih istraivanja se bez 4.4.6.3 Usklaivanje horizontalnih i

sumnje moe zakljuiti da je odabir pravilne vertikalnih elemenata osovine
duine prelazne krivine element koji utie na to puta u pogledu izbegavanja
da li e voza moi bezbedno da smanji brzinu akvaplaninga
pre ulaska u krunu krivinu ili ne (duina
prelazne krivine utie na intenzitet koenja). Preduslov za kvalitetno odvodnjavanje
Pravilnim odabirom duine prelazne krive se kolovoza jeste adekvatna usklaenost
bezbedno mogu povezati i susedne krune elemenata horizontalnog i vertikalnog toka
krivine iji radijusi nisu u skladu sa osovine puta (slika 4.2.83). Zato je potrebno da
preporuenim odnosom Ri : Ri+1 1 : 1,5. se u projektu za put uvek izradi dijagram
Utvreno je da to je taj odnos vei, to rezultujuih nagiba kolovoza koji je prvi
preciznije treba da se odabere duina prelazne pokazatelj verovatnoe stvaranja
krive. Propisom definirani Amin i Amax u ovom akvaplaninga.
sluaju uopte ne dolaze u obzir. Tim Poloaj horizontalnih i vertikalnih elemenata
vrednostima su dovoljno blizu duine prelazne treba da se uskladi tako da se nijedan deo
krive Aprep, koje su navedene u poglavlju osovine puta, na kojem je popreni nagib manji
4.4.3.4.1.3, u tabeli 4.2.31 i na grafikonu od minimalnog (iPmin > iPi > - iPmin), ne podudara
4.2.55. sa delom nivelete na kojem je poduni nagib
manji od minimalnog (iNmin > iNi > - iNmin).
vertikalni tok
vertikalni tok
horizontalni tok
Slika 4.2.83: Usklaenost elemenata horizontalnog i vertikalnog toka osovine puta

Akvaplaning je karakteristina pojava na omoguiti da pri vitoperenju ne doe do

putevima sa minimalnim ili ak manjim promene predznaka podunog nagiba ni kod
podunim nagibom nivelete i karakteristian je jedne podune linije na kolovozu (moe samo
za ravniarske terene. Osim pravilnom da se poveava).
usklaenou horizontalnih i vertikalnih
Vitoperenje po unutranjoj ivici sa preskokom
elemenata puta, moe se izbei i
osovine vitoperenja u prevojnj taki s jedne na
pravilnim odabirom osovine vitoperenja,
drugu ivicu kolovoza, koje je inae dozvoljeno,
vitoperenjem po unutranjoj ivici krivina ili se po pravilu ne koristi, jer stvara lo estetski
visinsko odvojenim voenjem nivelete izgled i probleme kod odvodnjavanja kolovoza
(autoputevi). (pojava testere). A ako se ve primeni,
ureaji za poduno odvodnjavanje na kritinim
Pod pravilnim odabirom osovine vitoperenja se mestima moraju da se rekonstruiu tako da
podrazumeva odabir one ivice kolovoza koji e omoguavaju potpuno odvoenje vode sa

kolovoza. Bez obzira na koliinu vode, treba da dugaki pravci su upotrebljivi samo u
se predvide uestaliji odvodi iz ureaja, a prostoru koji to omoguava, ali ih treba
ureajima treba da se odredi njihov sopstveni izbegavati, jer zamaraju vozaa i teraju ga
poduni nagib (unutar dubine ureaja). Na na poveanje brzine, a negativno utiu i na
najniem mestu testere poklopac ulivnog vozaevu procenu dogaaja na putu,
ahta nikad ne sme da se izvede sa reetkom naroito na procenu brzine drugih vozila
od livenog gvoa, nego uvek i samo sa radijusi horizontalnih krivina treba da budu
dvostranim eonim ulivom. tim vei to je manja promena pravca
Na autoputu se akvaplaning uvek javlja samo kod sastavljanja horizontalnih elemenata u
na jednom od kolovoza. Vitoperenje se lake O-obliku, manji od dva kruna luka ne sme
izvodi sa visinski odvojenim voenjem nivelete da se nalazi na nioj strani nivelete
(za svaki kolovoz odvojeno), kod kojeg (bezbednost saobraaja kolovoz)
obavezno dolazi do promene oblika profila u tamo gde se preklapaju horizontalna i
srednjoj razdelnoj traci. Poto na takvom vertikalna krivina, odnos izmeu radijusa (R
mestu ne moe da se uredi prelaz sa jednog : r) obe krivine treba da bude manji ili
na drugi kolovoz (zatvaranje jednog kolovoza u jednak 1 : 5 do 1 : 10
sluaju nezgode ili odravanja puta), raspored i prevojne take horizontalnog i vertikalnog
lokacija tih prelaza treba da se rekonstruiu. profila osovine puta treba da se nalaze na
priblino istim stacionaama osovine puta
duina vertikalne krivine treba da bude
4.4.6.4 Prostorno usklaivanje vea od duine pojedinanog horizontalnog
elemenata osovine puta elementa osovine puta kojem je
prilagoena (ne sme da poinje i zavrava
Osovina puta je prostorna kriva kod koje na podruju istog horizontalnog elementa
elementi osovine i nivelete moraju da budu osovine puta)
usklaeni kako bi njena trasa u prostoru bila promena smera (vitoperenje) na podruju
estetski i vozno-dinamiki adekvatna. konveksne krivine moe da pone tek tamo
Projektovanje elemenata u osovini puta se u gde voza dobija zadovoljavajui pregled
projektu izvodi odvojeno u horizontalnoj i nad trasom puta u nastavku
odvojeno u vertikalnoj projekciji. Kada se uzastopne vertikalne krivine na dugakim
elementi u obe projekcije udrue, dobija se, pravcima mogu da se predvide samo tako
zajedno sa poprenim profilom, njihov izgled u da voza ispred sebe (na duini slobodne
prostoru. Pravi pogled na nacrt trase puta se vizure) moe da vidi vrh samo jedne
dobija kada se u smeru vonje (pogled vozaa) konveksne krivine
izvre uzastopni 3-D pogledi. Raunarski na kraju ispruenog dela, gde trasa prelazi
programi omoguavaju da se za projektovani u prikljunu krunu krivinu sa manjim
put pripremi simulacija vonje ili vizualizacija, radijusom, niveleta mora da bude
kojima prostorna usklaenost elemenata puta projektovana tako da konveksna krivina
moe optiki da se testira iz razliitih uglova vozau ne zaklanja pogled na prikljunu
posmatranja; u smeru vonje (view from the krivinu (konveksna krivina se protee u
road) i iz ugla spoljanjeg posmatraa (view prikljunu krivinu)
on the road).
u izrazitijem reljefu (vei poduni nagib
Dobro optiko voenje trase puta nije bitno nivelete) je poeljno da se izmeu dve
samo za odgovarajui izgled u prostoru nego i vertikalne krivine sa razliitim smerom
za veu bezbednost na putu i protok zakrivljenosti umetne deonica puta sa
saobraaja. To moe da se postigne ako put konstantnim podunim nagibom, kako bi
ima smirujui efekat i ako pojedinane voza mogao da stekne utisak o
promene mogu lako i pravovremeno da se horizontalnom toku puta ispred sebe, a
primete. Naroito je znaajno voenje ivica horizontalna prevojna taka treba da se
kolovoza i pojedinanih saobraajnih traka, nalazi to blie poetku konkavne krivine,
koje moraju vozau da pruaju jasnu kako bi voza mogao pravovremeno da je
orijentaciju tokom vonje (linije bez optikih primeti
prekida, celovit pregled nad saobraajnom pozicioniranje dve uzastopne vertikalne
trakom, pravovremeno uoljiva proirenja i krivine sa istim smerom zakrivljenosti u
suenja i sl.). podruju preglednosti je dozvoljeno samo
na putevima funkcionalnih tipova (PP), a na
Uz odredbe o obezbeivanju zadovoljavajuih
putevima SP samo ako raunska brzina nije
nagiba za odvodnjavanje vozne povrine
vea od 70 km/h
(spreavanje akvaplaninga), kod projektovanja
na putevima visokog funkcionalnog tipa
puta treba da se ispotuje i sledee:
(DP, VP) linije objekata za premoavanje

moraju da se prilagode liniji osovine puta i Optiki efekti nekih najkarakteristinijih

ne obrnuto (ne)usklaenosti horizontalnih i vertikalnih
ako se veliki objekti za premoavanje elemenata osovine puta u kombinaciji sa
(vijadukti) na putevima visokog poprenim profilom prikazani su na slikama
funkcionalnog tipa (DP, VP) nalaze u 4.2.84 do 4.2.93. Na svim slikama, oznakom
podruju vertikalnih krivina, voenjem HP je obeleen horizontalni tok trase, a
nivelete treba da se obezbedi vidljivost oznakom VP vertikalni tok trase.
(prepoznatljivost) njihovog zavretka
Slika 4.2.84: Karakteristike voenja osovine puta u 3D pogledu horizontalno voenje trase

Slika 4.2.85: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu uticaj izbora vertikalnog zaobljenja
Slika 4.2.86: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu vizura preglednosti u krivini
Slika 4.2.87: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu susedne konkavne krivine

Slika 4.2.88: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu premala konkavna krivina
Slika 4.2.89: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu konveksna krivina sa razdelnom
pravom
Slika 4.2.90: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu lom nivelete

Slika 4.2.91: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu prekinuta vizura preglednosti zbog
konveksne krivine na pogrenom mestu
Slika 4.2.92: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu lelujanje nivelete
Slika 4.2.93: Karakteristike voenja osovine puta u 3D prikazu niveleta i pogled na vijadukt

SRDM 4-0 Projektni Elementi Puta (120506-Srb-Konačni)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SRDM 4-0 Projektni Elementi Puta (120506-Srb-Konačni)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

REPUBLIKA SRBIJA

PROJEKAT REHABILITACIJE TRANSPORTA

4. PROJEKTNI ELEMENTI PUTA

4.0 PROJEKTNI ELEMENTI PUTA

Br. Datum Opis dopuna i promena

4.1 OPTE .................................................................................................................................1

4.4.4.4 Izbor radijusa uzastopnih vertikalnih krivina ..................................................................... 86

4.1.2 EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI

- sistemski (smanjenje brzine u odnosu na smanjenja bezbednosti saobraaja, a naravno i

Merodavno saobraajno optereenje

Minimalni popreni nagib kolovoza Zona vitoperenja (Inmost Zone of

Zaustavna duina (Brake Stopping Distance) 4.2.1.1 Vrste projektnih elemenata

4.2.1.2 Obavezna pravna i tehnika (funkcionalna klasifikacija). Obe klasifikacije

na nju vee iskljuivo preko ureenih funkcionalnom klasifikacijom biraju programski

4.2.2.1.1 Administrativna klasifikacija 4.2.2.1.2 Funkcionalna klasifikacija

Administrativna klasifikacija odreena je u Funkcionalna klasifikacija je klasifikacija sa

slika 1: Generalna veza kategorija puteva prema administrativnoj i funkcionalnoj klasifikaciji

Tabela 4.2.1: Pokazatelji karaktera terena

Vrsta terena ravniarski brdovit planinski

rekonstrukciju i rehabilitaciju postojeih javnih

analize i prognoze, raunarska simulacija), a 4.2.2.2.1.2 Struktura saobraajnog toka

Tabela 4.2.2: Planski periodi

Navedene vrednosti u zagradama koriste se rehabilitacija zavisi od obima radova (dui

1. Kada saobraaj prema petnaestogodinjoj U sluaju graenja puta po fazama, potrebno

Slika 4.2.2: Statistika raspodela optereenja asa i merodavni as

Merodavno saobraajno optereenje se asova, koji su jae saobraajno optereeni

Za potrebe planiranja razvoja puteva se za Preporuka proizlazi iz razloga racionalnog

niih kategorija po zahtevu u projektnom saobraajne trake 2.000 PAJ/h*traka. Na

Tabela 4.2.3: Mere uspenosti kao osnov za odreivanje nivoa usluge

Vrsta puta odnosno saobraaja Osnovne mere uspenosti

Propusna mo se moe izraunati: traku oduzme od saobraajnog optereenja u

4.2.2.2.4.2 Nivoi usluge na karakteristike reljefa (usponi) po kojem se

Tabela 4.2.4: Osnovni programski uslovi za obezbeivanje uspenosti saobraajnog toka

Pristupni put Sabirni put Vezni put Daljinski put

1. Proraun brzine vozila u slobodnom - sa dodatnim trakama na nizbrdicama,

4.2.2.3.1 Psihofizike karakteristike vozaa - razliit odnos do korienja puta (stranci,

Vrsta inioca Projektni elementi puta

vidno polje duina prave, signalizacija

odreene irinom (uglom) i dubinom pogleda

Slika 4.2.6: Vidno polje u horizontalnoj ravni

Slika 4.2.7: Vidno polje u vertikalnoj ravni

Izotrena vizura preglednosti predstavlja o prihvatljiva 1,5 sec,

4.2.2.3.2 Merodavne dimenzije vozila - sistem za promenu brzine vozila motorno

Tabela 4.2.6: Dimenzije vozila i njihova

moe se uzeti u obzir najvee vozilo koje je

Merodavno vozilo za odreivanje standardnih 4.2.2.3.2.3 Nemotorizovana vozila

Tabela 4.2.7: Dimenzije nemotorizovanih prevoznih sredstava i njihova okretnost

4.2.2.3.3 Teretna vozila na usponu

Slika 4.2.8: Dijagram promene brzine u zavisnosti od veliine i duine uzbrdice

Vrednosti KKT opadaju sa poveanjem brzine n = 0,873 + 10,3 10-4 V

Slika 4.2.9: Meuzavisnost iskorienja KKT po normalnim komponentama

reducirane na vrednost, koja ne ugroava

Za izraunavanje zaustavnih duina, KKT (fT) Za sanaciju kritinih mesta na postojeim

povrine iskljuivo sa materijalom silikatnog porekla.

Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Za posebne analize i proraune koriste se i na odreenom putnom pravcu pri

Tabela 4.2.9: Vrednosti osnovne brzine (Vo)

Tabela 4.2.10: Vrednosti raunske brzine (Vr)

*) za dvotrane i vietrane puteve Vr 100 km/h

Grafiki prikaz projektne brzine je profil brzine

Slika 4.2.10: Primer profila brzine

Za pojednostavljenu procenu brzine na projektovanom putu i za usklaivanje veliine elemenata na

kojom se izraunava duina prelaznog Za pojedinane analize (npr. profil projektne