โครงการอมรม ศึกษาดูงาน และสอบ

วิศวกรรมโครงสร้างทางรถไฟ ขั้นพื้นฐาน
(Fundamental of Railway Track Engineering)

เทคนิคบางประการ
เกี่ยวกับงานออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟ
(ทางรถไฟชนิ ด ใช้ หิ น โรยทาง)
ดร. อรรถพล เก่าประเสริฐ
วิศวกรกากับการกองทางถาวร
ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย
a_kawprasert@hotmail.com
3 กุมภาพันธ์ 2561
 มาตรฐานงานโยธาทางรถไฟ
 มาตรฐานด้านงานออกแบบ
 หลักเกณฑ์การออกแบบ
 มาตรฐานด้านวัสดุทาง
 รางเหล็ก
 เครื่องยึดเหนี่ยวราง
 หมอนรองราง
 ประแจ
 หินโรยทาง
 วัสดุทางอื่นๆ
 มาตรฐานด้านงานก่อสร้างและ
ซ่อมบารุง
2
 ขนาดทาง (Track Gauge)
> 1,435 . (Broad Gauge)
1,435 . (Standard Gauge)
< 1,435 . (Narrow Gauge)
1,000 . (Meter Gauge)

ปัจจัยที่มีผลกับการเลือกขนาดทาง
1 เมตร 1.435 เมตร
 ความเร็ว
 ปริมาณการจราจร
 ราคาค่าก่อสร้าง
 สภาพภูมิประเทศ
 การเชื่อมต่อโครงข่าย
3
 นโยบาย
 ตาแหน่งวัดขนาดทาง
14 มม.
ขนาดทาง

ภาพ: วีระยุทธ โพธิ์ใหญ่

ขนาดทางของรางที่ประกอบเข้ากับหมอน
คอนกรีตและเครื่องยึดเหนี่ยวรางต้องมีค่า
ความคลาดเคลื่อนอยู่ในพิกัดที่กาหนด
+0.5/-1.5 มม. สาหรับการทดสอบขนาดทาง
+3/-3 มม. พิกัดหลังซ่อม

4
การถ่ายนาหนักจากล้อสู่ราง
น้าหนักรถถูกถ่ายจากล้อสู่
รางบริเวณพื้นที่สัมผัส
ระหว่างล้อและรางที่
เรียกว่า “contact patch”

5
ความเค้นที่ยอมให้ในชันโครงสร้างทาง
Wheel-Rail Contact Stress
100,000 psi

Rail Bending Stress

< 25,000 psi
Tie Bearing Stress
< 200 psi
Ballast Bearing Stress < 85 psi

Subgrade Bearing Stress < 20 psi

6
 รูปตัดโครงสร้างทางส่วนบน (หมอนไม้)

Armstrong (2008)
การวางรางให้เอียง (Rail Inclination)
รางรถไฟวางเอียงเข้าด้านในทาง
เพื่อเสถียรภาพที่ดีของแนวแรงจาก
ล้อผ่านลงสู่ราง

1:20 1:40
Network Rail (UK) SRT (Thailand)
FS (Italy) DB AG (Germany)
NS (Netherlands) NS (Netherlands)
SNCF (France) ÖBB (Austria)
ที่มา Lichtberger (2011) Track Compendium
SBB (Switzerland) 9
โครงสร้างทางรถไฟแบบต่างๆ
ARL

SRT BTS

10
 เปรียบเทียบชนิดของโครงสร้างทาง
ชนิดโครงสร้างทาง ข้อดี ข้อเสีย
ทางใช้หินโรยทาง  เป็นที่นิยมแพร่หลาย  ทางมีการขยับตัวได้ง่าย
(Ballasted Track)  ค่าก่อสร้างไม่สูง  ต้องการการซ่อมบารุงมาก
 ใช้กับรถความเร็วสูงได้  เกิดความไม่สะดวกสบาย
 มีความยืดหยุ่น  เกิดฝุ่นละออง มลภาวะ
 ง่ายต่อการบารุงรักษา
 ปรับเปลี่ยนแนวทางได้ง่าย
ทางไม่ใช้หินโรยทาง  ไม่ต้องบารุงรักษามาก  ค่าก่อสร้างเมื่อเริ่มแรกสูง
(Ballastless Track)  ให้ความรู้สึกสบาย  ต้องการความพิถีพิถัน
 ให้ความปลอดภัยสูง  ปรับเปลี่ยนแนวทางได้ยาก
 เหมาะกับทางที่มรี ถมาก  มลภาวะทางเสียงและความ 11
สั่นสะเทือน
โครงข่ายทางรถไฟในปัจจุบัน

12
 ระยะทาง และ ความยาวทางรถไฟ
คว ย ว (ก .) ระยะ (ก .)
(Track Length) % (Route Length) %
เ ี่ ยว (Single Track) 3,684 82 3,675 91
คู่ (Double Track) 504 11 252 6
ส (Triple Track) 320 7 107 3
รวม (Total) 4,508 100 4,034 100
ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา รฟท. (2560)

13
 ทางถาวร (Permanent Way)
T T
ราง หมอนรองราง
 หน้าที่หลักของทาง
 รับนาหนัก หินโรยทาง
 บังคับทิศทางการวิ่งของรถ คันทาง
 “ทางถาวร” หมายถึงทางรถไฟที่หลังจากสร้างแล้ว
เสร็จมีการใช้งานเพื่อการเดินรถ ต่างจากทางชั่วคราว
ที่ใช้ขนส่งลาเลียงวัสดุทาง (ราง หมอน หิน และอื่นๆ)
 ลักษณะของทางถาวรที่ดี
 ขนาดทางสม่าเสมอ
 ความเสียดทานระหว่างล้อและรางน้อย
 มีการกระจายแรงอย่างสม่าเสมอ
 มีความลาดเอียงที่สม่าเสมอ
 มีที่ทาการ เครื่องมือ และบุคลากรสาหรับซ่อมบารุงตามแนวสายทาง 14
รูปตัดทั่วไปของทางรถไฟชนิดใช้หินโรยทาง
520
55 65 40 200 40 65 55

40
4% 4% 50 40
หมอนรองราง
หินโรยทางใต้หมอน 25 เซนติเมตร
Improved Subbase 30 เซนติเมตร 95% ST P.D.

ที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทย 15
เขตโครงสร้างและเขตบรรทุก
(STRUCTURAL & LOADING PROFILES)

16
แรงกระทาต่อโครงสร้างราง
• แรงในแนวดิ่ง
• นาหนักของขบวนรถ
• แรงตามยาว
• การเคลื่อนของขบวนรถ
• การเร่ง การเบรก
• การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ
• แรงตามขวาง
• บังใบล้อเบียดรางในโค้ง
• การส่ายตัวของรถ 17
Vehicle/Track Dynamics
อัตราส่วนระหว่างแรงด้านข้างและแรง
แนวดิ่ง (L/V)

1
1.29
1
0.82
FRA Limit 2 0.80
1
0.75
(rail rollover)1 0.64
FRA Limit 2 0.60
FRA Limit 0.50
(track panel shift) 2

1Armstrong
(1990)
249 CFR Part 213 : Track Safety Standard 18
Armstrong (1990)
นาหนักสแตติก VS. ไดนามิก
ปัจจัยส่งผลต่อแรงกระทาเชิงพลวัต
 นาหนัก
 ความเร็ว
 การหมุนของล้อ
 ขนาดล้อ
 สภาพล้อและราง

19
 ตัวคูณแรงกระแทก (IMPACT FACTOR)
แรงกระทาเชิงพลวัต (Dynamic Load) =
แรงกระทาสถิต (Static Load) x ตัวคูณเพิ่มเนื่องจากแรงกระแทก (Impact Factor, I.F.)

AREMA:
I.F. = 1 + (33V)/100D
V = ความเร็ว (ไมล์ต่อชม.), D = ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อ (นิว)
SRT:
I.F. = 1 + V/100
V = ความเร็ว (กม. ต่อ ชม.) 20
LOADING DIAGRAM (U20)

21
 องค์ประกอบหลักของโครงสร้างทาง
องค์ประกอบหลักของโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง
ประกอบด้วย
 ราง (Rails)
 หมอนรองราง (Sleepers หรือ Ties)
 เครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fasteners)
 หินโรยทาง (Ballast)
 ฐานถนน หรือคันทาง (Subgrade, Formation หรือ Embankment)
22
 ราง (RAIL)
หน้าที่ของราง
 ถ่ายแรงจากล้อลงสู่หมอน
 ให้ผิวสัมผัสล้อที่เรียบ
 บังคับทิศทางการวิ่งของรถไฟ
มาตรฐานหน้าตัดราง (Rail Profiles)
 American Railway Engineering and Maintenance of Way
Association (AREMA)
 American Society of Civil Engineers (ASCE)
 British Standard (BS)
 Chinese Standard (GB)
 European Standard (EN)
 International Union of Railways (UIC) 23
 Japanese Industrial Standard (JIS)
 มาตรฐานหน้าตัดราง และ ขนาดราง
มาตรฐานหน้าตัดรางของ รฟท.
 BS 80A
 BS 100A
 EN 54E1 (UIC-54)
 EN 60E1 (UIC-60)
ขนาดราง มีหน่วยเป็น นาหนัก ต่อ
ความยาว เช่น ขนาด 100 ปอนด์
ต่อหลา หรือ 50 กิโลกรัม ต่อเมตร 100 80 70 50
24 lbs
lbs lbs lbs
มาตรฐานหน้าตัดราง BS100 A
BS 100 A
69.85

1:20

9.52

25
ภาพ: เจน บุญซื่อ (2554)
 คุณสมบัติทั่วไปของเหล็กราง
 รางเหล็ก Grade A:
 ความต้านแรงดึง ขึนอยู่กับคาร์บอนเป็นหลัก
 เชื่อมกันได้ง่าย เหมาะกับรางเชื่อมยาว
 รางเหล็ก Grade B:
 ความต้านแรงดึง ขึนอยูก่ ับมังกานีสเป็นหลัก
 เชื่อมยาก แต่ให้ความเหนียวแข็ง เหมาะสาหรับนาไปใช้เป็นรางสัน หรือรางต่อ
ที่มา: เจน บุญซื่อ (2554)

Grade C Si Mn P S UTS Elongation

(ksc) (%)

900 A 0.60-0.80 0.10-0.50 0.80-1.30 ≤0.05 ≤0.04 ≥8,000 ≥10

ที่มา: UIC 860-O
26
 รางต่อ (JOINTED RAIL)
รางต่อ
 ใช้เหล็กประกับราง (fishplate หรือ joint bar) และสลักเกลียวต่อราง (fish bolt)
 การวางรางต่อเดิมเป็นที่นิยมเนื่องจากสะดวก รวดเร็ว และง่ายต่อการก่อสร้าง
 หมอนรองรางบริเวณใกล้หัวต่อรางจะรับแรงมากกว่าปกติประมาณ 3 เท่า

ต่อรางแบบ ต่อรางแบบ
suspended joint supported joint

27
 áº2.1.1
การจั ÕéàËÑ
» Çç¹ µè
ºด¹วางหั áºวÍ ต่µÃ§¡
รางѹ Square
ºอÁҵð Ò¹ · ÕèãªJoint
é¡ Ñ¹· ÑèÇ

(A) หัวต่อตรงกัน Ạº ¹ Õéà» ç¹ áº º Áҵð Ò¹ · Õèãª é¡ Ñ¹·

(A)

(square joint หรือ opposite joint)

(A)

(B) หัวต่อเยืองกัน 2.1.2 ËÑÇ µè Í º

ÊÅÑ Staggered Joint
Ạº ¹ Õéà» ç¹ áº º Áҵð Ò¹ · Õèãª é¡ Ñ¹·
(staggered joint)
ตาแหน่งของหัวต่อรางข้าง (B)
หนึ่งจะอยู่พ้นระยะ ¼ ของ
ความยาวรางนับจากหัวต่อ 2.1.2 ËÑǵèÍ ÊÅѺ Staggered Joint
รางของรางตรงข้าม 28
ช่องว่างระหว่างหัวต่อราง (Rail Gap)

เหล็กประกับราง (Fishplate)

สลักเกลียวต่อราง (Fishbolt)

แป้นเกลียว (Nut)
หัวต่อชนิดเหล็กประกับราง (Fishplated Joint)
 รางเชื่อม (WELDED RAIL)
 วัตถุประสงค์ของการใช้รางเชื่อม
 กาจัดแรงกระแทก
 ลดการซ่อมบารุงรักษา
 วิธีการเชื่อมราง
 เชื่อมเธอร์มิต
 สะดวก, กรณีฉุกเฉิน, ใช้เวลามาก
https://www.youtube.com/watch?v=5uxsFglz2ig
https://www.youtube.com/watch?v=gXp3aRKO4Yc

 เชื่อมไฟฟ้า
 รวดเร็ว, คุณภาพดี, ค่าใช้จ่ายสูง
 เชื่อมแก๊ส
https://www.youtube.com/watch?v=B8XLVBYFxyk
30
 รางเชื่อมยาว (LONG WELDED RAIL)
 รางเชื่อมยาวเป็นการนารางยาวมาตรฐานมาเชื่อมกันให้ยาวมากพอจน
ส่วนกลางของรางไม่มีการยืดหด (ความยาวมากกว่า 1,000 เมตร)
 การใช้รางเชื่อมยาวช่วยลดจานวนหัวต่อราง ลดแรงกระแทก เพิ่มความ
นุ่มนวลในการโดยสาร ประหยัดค่าใช้จ่ายในการบารุงทาง และอายุการ
ใช้งานนานกว่ารางสันมาตรฐาน
 ในบางกรณีไม่อาจเชื่อมรางให้ยาวโดยไม่จากัด (Continuous Welded
Rail: CWR) ได้โดยตลอด ต้องเว้นช่วงไว้เพื่อป้องกันรางเดิน (creep)
ป้องกันรางดุ้ง (buckling) โดยวางรางต่อเป็น buffer track
(เจน บุญซื่อ, 2554) 31
32
 อุณหภูมิวางรางเชื่อม
(RAIL LAYING TEMPERATURE)
 ควรวางรางที่อุณหภูมิใกล้เคียงกับอุณหภูมิกลาง (10-15% ของค่าเฉลี่ย)
 กรณีอุณภูมิสูงมากกว่าปกติอาจต้องตัดรางเพื่อลดการเกิดรางคด รางดุ้ง

อุณหภูมิรางที่ได้มีการบันทึกไว้แต่ละภาคของประเทศไทย
(เจน บุญซื่อ, 2554)
อุณหภูมิ (oC) / ภาค เหนือ กลาง ใต้
สูงสุด 55 56 -
ต่าสุด -3 8 -
อุณหภูมิกลางสาหรับวางราง 30 35 30
สาหรับปฏิบัติโดยอนุโลม 20-40 25-45 25-45

33
 ทฤษฎีเกี่ยวกับการขยายตัวของราง
(THEORY OF RAIL EXPANSION)
 ถ้าให้รางสามารถยืดหดตัวได้อย่างอิสระ ความยาวของรางจะเปลี่ยนแปลงไป
0.0000065 นิว ต่อ 1 องศาฟาเรนไฮต์ ต่อหน่วยความยาวราง

L = 0.0000065 t
ตัวอย่าง:
รางยาว 1,440 ฟุต เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนไป 100oF
ความยาวจะเปลี่ยนไป L = 0.0000065 x 100 x 1,440 x 12 = 11.23 นิว

 เมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึนจะทาให้รางขยายตัว เกิดแรงดันในราง อาจทาให้เกิดรางดุ้ง (Buckling)

หากอุณหภูมิลดลงจะทาให้รางหดตัว เกิดแรงดึง อาจทาให้รางขาด (Rupture)
34
 แรงเค้นในรางเนื่องมาจากอุณหภูมิ
 จาก stress-strain relationship
L = S / E เมื่อ E: โมดูลัสความยืดหยุ่นของเหล็กราง = 30x106 psi
 ถ้าการเปลี่ยนแปลงของความยาวรางเกิดขึนจากอุณหภูมิเพียงอย่างเดียว
นั่นคือ
0.0000065 t = S / (30x106 psi)
 ดังนัน สาหรับอุณหภูมิที่เปลี่ยนไปทุก 1oF แรงเค้นในราง
S = 195 psi

35
 แรงเค้นในรางเนื่องมาจากอุณหภูมิ
ตัวอย่าง:
แรงต้านการเคลื่อนตัวของราง 132 RE เชื่อมยาว เมื่อ t = 60oF
Stress (S) = Force (F) / Area (A)
F = (195x60) x 12.95 = 151,515 lb.
สมมติให้แรงต้านจากหมอน 1 ท่อน (T) = 1,000 lb. ต่อราง 1 เส้น
ดังนัน จานวนหมอนที่ต้านการเคลื่อนตัวของรางในระยะยืดหดแต่ละด้าน (N)
N=F/T
= 151,515 / 1,000
= 152 ท่อน
36
 ระยะการยืดหดตัวของปลายราง
(BREATHING LENGTH)

T: Tie Restraint

L: Breathing Length

(Hay, 1982)
37
การคานวณระยะยืดหดตัวของปลายราง
• เมื่อ L = การยืดหดบริเวณปลายราง (ที่ A หรือ D)
L = S / E
S = Total Force / Area
= (1/2)(NT)(L) / A
จะได้ L = NTL/(2AE)
(ยังคงมีแรงต้านทานจากเหล็กประกับรางและจานรองราง (J) ซึ่งไม่นามาคิด)

38
การคานวณระยะยืดหดตัวของปลายราง
ตัวอย่าง:
คานวณระยะยืดหดของราง 132 RE เชื่อมยาว เมื่อ t = 60oF
 สมมติความยาวรางสันมาตรฐาน ยาว 39 ฟุต ต่อท่อน
 ระยะหมอน 21 นิว
จานวนหมอนต่อราง 1 ท่อน = (39x12/21)+1 = 24 ท่อน
คิดเป็นจานวนรางสันความยาวมาตรฐาน 152/24 = 7 ท่อน
จาก L = NTL/(2AE)
= 152x1,000x(7x39) / (2x12.95x30x106)
= 0.64 นิว
39
ความสัมพันธ์ระหว่างแรงเค้นในรางและระยะยืดหด
(ราง 50 กก./ม. ความยาว 500 ม.)

(เจน บุญซื่อ, 2554)

40
ความสัมพันธ์ระหว่างระยะยืดหดตัวของปลายราง
และการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิราง (ราง 50 กก./ม.)
(Breathing Length)

การเปลี่ยนแปลง 41
(Change in Rail Temperature) (เจน บุญซื่อ, 2554)
ความกว้างสูงสุดของช่องว่างหัวต่อราง

Source: https://pwayblog.wordpress.com/2016/03/04/maximum-joint-expansion-gap/
42
 ความกว้างสูงสุดของช่องว่างหัวต่อราง

เหล็ กประก ับราง ราง สล ักเกลียวต่อราง ความกว้างสูงสุด

ระยะห่างระหว่าง ขนาดเสนผ่ ้ าน ระยะจากปลาย ขนาดเสนผ่ ้ าน ขนาดเสนผ่้ าน ศก. ของชอ่ งว่างห ัวต่อ
ศก. รูเจาะทีอ
่ ยู่ ศก. ของรูเจาะ รางถึงแนวเสน้ ศก. ของรูเจาะ ของสลักเกลียวต่อราง รางทีจ
่ ะขยายได้
ขนาดราง
กลางเหล็ก เหล็กประกับราง ผ่าน ศก. ของ ราง Dr (มม.) Db (มม.) Gmax (มม.)
ประกับราง Bf Df (มม.) รูเจาะแรก Br
(มม.) (มม.)
BS100A 114.30 28.99 53.98 31.75 25.40 16.28
หมายเหตุ: Gmax = Bf + Df + Dr - 2Db - 2Br

43
 หลักการออกแบบขนาดราง
รูปร่าง
 หัวรางต้องมีรูปร่างที่เข้ากันได้กับโครงร่างของล้อ (wheel contour)
 ฐานรางแบน แผ่กว้างเพื่อต้านทานการพลิกของราง (overturning)
 ฐานต้องมีรูปร่างที่เข้าได้กับระบบยึดเหนี่ยวราง
 เอวรางสามารถต้านทานการโก่ง คด งอ (bending and buckling)
ขนาดราง
 ขนาดรางที่ต่างกัน มีคุณสมบัติความแข็งแรงในการรับนาหนักได้ไม่เท่ากัน
 ควรออกแบบขนาดรางที่ประหยัดและเหมาะสมกับการใช้งาน 44
 ความเค้นจากการดัดที่เกิดขึนในราง
ความเค้นจากการดัดที่เกิดขึ้นในราง (Rail Bending Stress)
Flexural Stress Formula: S = MoC/I
S = bending stress (psi)
Mo = max bending moment (lb.-in.)
C = distance from base to neutral axis (in.)
I = moment of inertia (in.4)
ความเค้นดัดที่ยอมให้สูงสุด (Smax)
32,000 psi สาหรับรางต่อ (รฟท. กาหนด 2,360 กก./ชม.2)
25,000 psi สาหรับรางเชื่อม (AREMA) 45
โมเมนต์ดัดสูงสุดในราง

46
Source: Hay (1982)
 โมเมนต์ดัดสูงสุดในราง
จากทฤษฎีคานยาวบนพืนอีลาสติก
โมเมนต์ดัดสูงสุดในราง
Mo = P{EI/64u}1/4
เมื่อ Mo = max bending moment, lb-in
P = max wheel load, lb
E = modulus of elasticity of rail, lb/in2
I = moment of inertia, in4
u = track modulus, lb/in/in
47
 คุณสมบัติของหน้าตัดราง

(Hay, 1982) 48
คุณสมบัติของหน้าตัดราง

49
 คุณสมบัติของหน้าตัดราง
ขนาดราง Moment of Inertia Section Modulus, Base Section Area Cal. Mass
(I, ซม.^4) (Z, ซม.^3) (มม.^2) (กก./ม.)
50 RSR 550.30 100.02 3,203.00 24.80
BS 60 R 680.85 122.46 3,798.92 29.88
60 ASCE 607.70 116.71 3,825.80 29.76
70 ASCE 819.97 141.69 4,393.54 34.49
BS 70 R 922.79 155.56 4,437.41 34.72
BS 70 A 911.96 148.67 4,438.69 34.84
BS 75R 1,061.30 171.50 4,719.00 37.04
BS 80 A 1,209.15 184.52 5,070.95 39.80
BS 100 A 1,961.00 262.48 6,392.61 50.18
54E1 2,337.90 311.20 6,977.00 54.77
50
ข้ อมูลจากแบบเลขที่ 1882-149, JFE-Rail (BS 75R), EN 13674-1 (54E1)
 โมดูลัสสภาพทาง
(TRACK MODULUS, MODULUS OF TRACK ELASTICITY)
p = -uy
p: upward pressure / unit length
y: downward deflection
u: coefficient of track stiffness (track elasticity)

Source: Hay (1982)

51
 โมดูลัสสภาพทาง
(TRACK MODULUS, MODULUS OF TRACK ELASTICITY)
ตัวอย่าง:
หากนาหนัก 13,000 ปอนด์ ทาให้ทาง
ยุบตัวลงได้ 0.20 นิว เมื่อระยะหมอน
เท่ากับ 19 นิว

นาหนักที่ทาให้ทางยุบตัวลงได้ 1 นิว
เท่ากับ 13,000 / 0.20 = 65,000
u = 65,000 / 19
= 3,421 ปอนด์/นิว/นิว

(Hay, 1982) 52
 การวิเคราะห์ความแข็งแรงของราง
ตัวอย่าง: คานวณหานาหนักล้อสูงสุดที่ยอมให้
(Max. Allowable Wheel Load) สาหรับ
 รางเชื่อมยาว ขนาด 119 ปอนด์ต่อหลา
 ความเร็วสูงสุด 60 ไมล์ ต่อ ชม.
 ขนาดล้อ 36 นิว
 โมดูลัสสภาพทาง 2,000 ปอนด์ ต่อ ตารางนิว
53
 การวิเคราะห์ความแข็งแรงของราง
แนวคิด
 สาหรับรางเชื่อม, Smax = 25,000 lb./in.2 ราง 119 ปอนด์/หลา I = 71.4 in4, C = 3.12 in.
 โมเมนต์ดัดสูงสุด จาก Flexure Formula
 Mo = 572,115 lb.-in.
 หา Pmax จาก Bending Moment Formula
 P = 50,302 lb. = Max. Dynamic Wheel Load
 แปลงนาหนักพลวัตเป็นนาหนักสถิต จาก Impact Factor Formula
 IF = 1.55
 คานวณนาหนักล้อสูงสุดที่ยอมให้, Ps = Pd/IF
 Ps = 50,302/1.55 = 32,453 lb. (16t) 54
 หมอนรองราง (Sleeper, Tie)
หน้าที่
 รักษาขนาดทาง
 กระจายแรงจากล้อลงสู่หินโรยทาง
 ต้านการเคลื่อนตัวของทาง
วัสดุที่ใช้ผลิต ไม้ | คอนกรีต | เหล็ก | พลาสติก
Wooden Mono-block Two-block
Sleepers Concrete Sleepers Concrete Sleepers

55
 คุณสมบัติในการใช้งาน
หมอนไม้
 อายุเฉลี่ยประมาณ 25 ปี (ขึนกับ ชนิด,
ขนาด, สภาพแวดล้อม, การอาบนายา,
ปริมาณการจราจร, ระบบยึดเหนี่ยวราง
และการบารุงรักษา)
 นาหนักเบา, ง่ายต่อการติดตัง
เคลื่อนย้าย ถอดเปลี่ยน
 มีความยืดหยุ่น
 หายาก และราคาสูง
หมอนคอนกรีต
 อายุการใช้งานนาน (40-50 ปี)
 เพิ่มระยะหมอนได้มากขึน
 เพิ่มเสถียรภาพทาง, ให้แรงยึดจับราง
มากและสม่าเสมอกว่า
 ต้านทาน gauge widening
และ rail roll over ได้ดีกว่า
 รถใช้แรงขับเคลื่อนน้อยกว่า,
ทางแน่นกว่า, ลด wave action
 ต้องการการบารุงรักษาน้อย, ค่าใช้จ่าย
ตลอดอายุการใช้งาน (LCC) ต่า 56
 หมอนพลาสติก
ข้อดี
 เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
 ใช้กับเครื่องยึดเหนี่ยวแบบตะปูรางได้
 Track Stiffness เท่ากับหมอนไม้
 ทนทานต่อสารเคมี นามัน
ความชืน แมลง อายุใช้งานนาน ข้อเสีย
 แข็งแรงกว่าหมอนไม้ ต้านทานการ  ราคาสูงกว่าหมอนไม้ (3 เท่า)
ขยับตัวทางขวาง ต้านทานการกัดของ  ยังไม่ทราบประสิทธิภาพในระยะยาว
จานรองราง (Plate Cutting)
 ขนาดทางขยายตามอุณหภูมิ
 แรงถอนตะปูรางน้อยกว่าหมอนไม้ 57
 หมอนเหล็ก
ข้อดี
 ใช้ร่วมกับหมอนไม้ได้
(stiffness ใกล้เคียงกัน)
 ช่วยยึดขนาดรางเมื่อใช้กับหมอนไม้
 ใช้ในอุโมงค์ โรงงาน ย่านสถานี
ข้อเสีย
ภาพจากอินเตอร์เน็ต
ประแจ สะพาน
 รักษาขนาดทางได้ดีกว่า  การป้องกันกระแสไฟฟ้า การผุกร่อน
 ง่ายต่อการยกขน  เครื่องยึดเหนี่ยวหลวมจากการสะเทือน
 อาจต้องปรับแนวโค้งบ่อยกว่าหมอนไม้
 หินโรยทางสึกกร่อนมากกว่าหมอนไม้
58
 หมอนสังเคราะห์

ภาพ: ฝ่ายการช่างโยธา รฟท.

รฟท. ทดลองติดตังในทางบริเวณย่านสถานีกรุงเทพ
ในระหว่างปี 2545 – 2556 รวมเวลาการใช้งาน 11 ปี
59
 แบบจาลองการกระจายนาหนักจากล้อลงสู่หมอน

30,000 lb.
Wheel
Load

1 2 3 4 5

10% 20% 40% 20% 10% ตัวคูณการกระจายนาหนัก

(Load Distribution Factor)
3,000 lb. 6,000 lb. 6,000 lb. 3,000 lb.

12,000 lb.

Source: US Army Corps of Engineers (2000)

60
Technical Instructions Railroad Design and Rehabilitation (TI 850-02)
 ESTIMATED DISTRIBUTION OF LOADS

Source: AREMA 61
 แบบจาลองการกระจายนาหนักเพลาลงสู่หมอน

Source: SRT 62
มิติของหมอนกับคุณสมบัติทางวิศวกรรม
ความกว้าง
- มีผลต่อพืนที่กระจายนาหนักใต้หมอน (Bearing Area, Ab)
ความยาว
- มีผลต่อพืนที่กระจายนาหนักใต้หมอน การรับนาหนัก และต้นทุนการผลิต
ความสูง
- มีผลต่อความต้านทานการดัด
ระยะหมอน
- มีผลต่อ Track Stiffness และการกระจายนาหนักจากล้อลงสู่หมอนแต่ละท่อน

63
แบบจาลองของการกระจายแรงใต้หมอนรองราง

Source: Sadeghi & Babaee (2006)

64
แบบจาลองการวิเคราะห์ความแข็งแรงของไม้หมอน

P P
L1 L2

r
c

w
65
โมเมนต์ดัดที่กึ่งกลางหมอนและใต้พืนที่รองรับราง
P
L2
Bending Moment at Tie Center, Mc
L1
Mc = (-wL/2)(L/4) + (PL1/2)
r (L1 = L – 2L2 และ w = 2P/L)
c
Mc = (P/4)(L1-2L2)
w
L/2
Bending Moment at Rail Seat, Mr
L1
P
L2 Mr = (-wL2)(L2/2)
r
(w = 2P/L)
c
Mr = -PL22/L 66
 การตรวจสอบโมเมนต์ดัดของหมอน
S = MC / I  Mallow = SI / C
โดยที่ S = ความเค้นดัดที่ยอมให้
I = โมเมนต์ความเฉื่อย
C = ระยะจากฐานถึงแกนสะเทิน

สมมติหน้าตัดหมอนเป็นรูปสี่เหลี่ยม (I = bh3/12 และ C = h/2)

Mallow = bh2S/6

Check: Mcrit. = Max. (Mc, Mr) ≤ Mallow.

69
 คลิป (Clip)

แผ่นฉนวน (Insulator)

วัสดุสอดใส่ (Insert)

เครื่องยึดเหนี่ยวรางชนิดสปริง แผ่นรองราง (Rail Pad)

(Elastic Fastening)
สมอกันรางเดิน
(Rail Anchor)

ตะปูราง (Spike)

จานรองราง(Baseplate)

เครื่องยึดเหนี่ยวรางชนิดตะปูราง ระบบยึดเหนี่ยวราง
(Spike) (Fastening System)
เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนไม้

71
Source: TI 850-02
 เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนไม้

ภาพ: ฝ่ายการช่างโยธา รฟท.

72
 จานรองราง (BASE PLATE)
ประโยชน์
 ใช้กับหมอนไม้เพื่อกระจายแรง
 ให้ความเอียงของรางเข้ารับกับโครงร่างของล้อ
 ช่วยยึดขนาดทาง
การออกแบบ
 ขึนกับชนิดของเครื่องยึดเหนี่ยวรางที่ใช้งาน
 มีชนิดบ่าเดียว และชนิดสองบ่า
ขนาด
 ความกว้างพอดีกับหมอน
 ความยาวเพียงพอที่ไม่ทาให้ความเค้นที่เกิดขึนทา
ความเสียหายต่อหมอนไม้ (ไม่เกิน 200 psi)
73
Source: TI 850-02
เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนคอนกรีต
หน้าที่
 ยึดรางไว้กับหมอน
 ป้องกันรางพลิก
 ต้านการเคลื่อนตัวตามยาวของราง
ชนิดของเครื่องยึดเหนี่ยวราง
 คลิป (Clips)
 สลักเกลียว (Bolts)
ประเภทของการยึดจับ
 Direct Fixation
 Indirect Fixaton 74
DIRECT FIXATION FASTENING SYSTEM

75
คุณสมบัติของระบบยึดเหนี่ยวรางหมอนคอนกรีต
• คุณสมบัติของวัสดุ
• คุณสมบัติของระบบยึดเหนี่ยวเมื่อประกอบกับหมอนคอนกรีต
• แรงจับยึดฐานราง (Clamping Force)
• ความสามารถในการต้านทานการถอนของวัสดุสอดใส่ (Pullout Resistance)
• ความสามารถในการต้านทานการยกของระบบยึดเหนี่ยว (Fastener Uplift)
• ความสามารถในการต้านทานการล้าของระบบยึดเหนี่ยว (Fatigue
Resistance)
• ความสามารถในการต้านทานการเคลื่อนตัวตามยาวของราง (Creep Resistance)
• ความสามารถในการต้านทานการขยับตัวด้านข้างของราง (Lateral Resistance)
• ความต้านทานไฟฟ้าของระบบยึดเหนี่ยว (Electrical Resistance) 76
 หินโรยทาง (Ballast)
ชนิดหิน: แกรนิต | บะซอลต์ | ไรโอไลต์ | แอนดีไซต์ | ควอทซ์ไซต์ | เดไซต์
หน้าที:่
 กระจาย static และ dynamic load ไม่ให้เกินกาลังรับนาหนักของชัน subgrade
 ต้านการขยับตัวของทางตามขวาง, ตามยาว และในแนวดิ่ง
จาก dynamic load และ thermal stress
 รักษาแนวราง ระดับตามขวาง การบิด และรูปร่างหน้าตัดของทาง
- Support ballast ต้านการเคลื่อนของทางในแนวดิ่ง
- Crib ballast และ Shoulder ballast ต้านการเคลื่อนตัวตามยาวและตามขวางของทาง
 เอืออานวยต่อการซ่อมบารุง วางราง และเปลี่ยนหมอน
 ชะลอการเจริญเติบโตของวัชพืช ช่วยในการระบายนา 77
 ประเภทของหินโรยทาง
แบ่งเป็น 3 ส่วน ได้แก่
 หินส่วนรองทาง
(support ballast)
 top ballast
 subballast
 หินส่วนที่อยู่ระหว่างท่อนหมอน
(crib ballast)
 หินบริเวณหัวหมอน
(shoulder ballast)
78
 คุณสมบัติของหินโรยทาง
 นาหนักต่อหน่วย ASTM C29
 Clay Lumps and Friable Particles (> 1.5”) ≤ 0.50%
 Soft Piece ≤ 5.00%
 Los Angeles Abrasion Test ≤ 25.00%
 Flakiness Index ≤ 30.00%
 Elongation Index ≤ 30.00%
 Sodium Sulfate Soundness of Coarse Aggregate ≤ 7.00%
 Material finer than sieve No. 200 ≤ 1.00%
 Gradation
Opening % Passing
60mm 100
50mm 80-100
40mm 25-70
25mm 0-20
20mm 0-5
Tray 0 79
 การออกแบบความหนาของชันหินโรยทาง
ความลึกที่เหมาะสมของชัน้ หินโรยทางขึน้ อยู่กับ
 แรงปฏิกิริยาจากหมอน
 ความเค้นที่ยอมให้ในชัน subgrade

หาความหนาที่เหมาะสมของชั้นหินโรยทางได้จากสูตรคานวณ
Talbot Equation h = (16.8Pa/Pc)4/5
เมื่อ
h = ความลึกของหินรองใต้หมอน (Support Ballast, in.)
Pa = แรงเค้นกระทาจากท้องหมอน (Uniformly Distributed Load, lb./in.2)
Pc = แรงเค้นที่ยอมให้ในชันฐานถนน (Allowable Subgrade Stress, lb./in.2) 80
 ความสามารถในการรับนาหนักของพืนทาง

ความสามารถ
พื้นที่ ลักษณะดิน
ในการรับน้าหนัก
ภาคกลาง ดินเหนียวอมนาและอ่อน 10 ตัน/ม.2
ภาคใต้ ดินปนทราย 15 ตัน/ม.2
ภาคเหนือ ดินทรายหรือดินลูกรัง 20 ตัน/ม.2
และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ
ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา รฟท.
 ความสามารถในการรับนาหนักของพืนทาง
หน่ วยแรงที่ยอมให้ ในชัน้ พืน้ ทาง (Allowable Subgrade Bearing Pressure, t/sq.m.)
ชนิดของพืน้ ทาง ความแน่ น หน่ วยแรงที่ยอมให้ ในชัน้ พืน้ ทาง (ตัน/ตร.ม.)
Well graded mixture of fine and coarse grained soils: glacial till, hardpan,
แน่นมาก 50.4 - 77.5
boulder clay (GW-GC, GC, SC)
Gravel, gravel-sand mixtures, boulder-gravel mixtures (GW, GP, SW, SP) แน่นมาก 42.6 - 65.9
ปานกลาง ถึง แน่น 31.0 - 46.5
หลวม 19.4 - 38.7
Coarse to medium sand, sand with little gravel (SW, SP) แน่นมาก 23.2 - 38.7
ปานกลาง ถึง แน่น 19.4 - 23.2
หลวม 11.6 - 19.4
Fine to medium sand, silty or clayey medium to coarse sand (SW, SM, SC) แน่นมาก 19.4 - 31.0
ปานกลาง ถึง แน่น 11.6 - 23.2
หลวม 6.2 - 11.6
Fine sand, silty or clayey medium to fine sand (SP, SM, SC) แน่นมาก 19.4 - 23.2
ปานกลาง ถึง แน่น 11.6 - 19.4
หลวม 6.2 - 11.6
Homogeneous inorganic clay, sandy or silty clay (CL, CH) เหนียวมาก ถึง แข็ง 19.4 - 38.7
ปานกลาง ถึง เหนียว 6.2 - 19.4
อ่อน 3.1 - 6.2
Inorganic silt, sandy or clayey silt, varved silt-clay-fine sand (ML, MH) เหนียวมาก ถึง แข็ง 11.6 - 23.2
ปานกลาง ถึง เหนียว 6.2 - 19.4
อ่อน 3.1 - 6.2
ที่มา: Selig & Waters, Track Geotechnology and Substructure Management (1994) 82
 การออกแบบชันหินโรยทาง (AREMA)
ตัวอย่าง:
คานวณออกแบบความหนาหินใต้หมอนที่เหมาะสมสาหรับทางรถไฟ
 นาหนักล้อ 36,000 ปอนด์
 เส้นผ่านศูนย์กลางล้อ 36 นิว
 ความเร็ว 55 ไมล์ ต่อ ชั่วโมง
 ขนาดราง 136 ปอนด์ต่อหลา
 หมอนไม้เนือแข็ง ขนาด 7 นิว x 9 นิว x 8 ฟุต 6 นิ
 ระยะหมอน 21 นิว
 สมมติชันฐานถนนรองรับแรงเค้นได้ 18 ปอนด์ ต่อตารางนิว (รวม F.S.)
 สมมติ 47% ของนาหนักเพลากระทาที่พืนที่รับแรงแต่ละข้างของหมอนรองราง
83
 การออกแบบชันหินโรยทาง (AREMA)
1) คานวณตัวคูณเพิ่มสาหรับแรงกระแทก
Impact Factor = 1+(33V)/(100D)
เมื่อ V = ความเร็ว (ไมล์ ต่อ ชม.), D = ขนาดล้อ (นิว)
 Impact Factor = 1.50

2) คานวณแรงเค้นกระทาเฉลี่ยจากใต้หมอนลงสู่ชั้นหินโรยทาง
Average Bearing Pressure, ABP = [ (2P)x(IF)x(DF) ] / A
เมื่อ
P = นาหนักล้อ = 36,000 lb.
IF = Impact Factor = 1.50
DF = Load Distribution Factor = 47% = 0.47
A = พืนที่ท้องหมอน = 918 in2
 ABP = 55 psi
84
 การออกแบบชันหินโรยทาง (AREMA)
3) คานวณหนาของชั้นหินโรยทางใต้หมอน
Talbot’s Formula, Pc = 16.8 Pa / h1.25
เมื่อ
Pc = แรงเค้นกระทาต่อ subgrade ณ ความลึก h จากใต้หมอน = 18 psi
Pa = แรงเค้นกระทาจากใต้ท้องหมอน = 55 psi
h = ความหนาของชันหินใต้ท้องหมอน
ได้ h = 23.4 in.

85
โค้งทางรถไฟ (โค้งทางราบ)

ต้นโค้งต่อ
Increasing degree of
Photo by jady_jang
curvature and superelevation
of outer rail
ทางตรง โค้งต่อ
(Tangent Track) (Spiral or constant degree of
Easement Curve) curvature and superelevation
โค้งกลม
(Circular Curve)
R=∞

Centrifugal force

Gravity Resultant force through center of track

86
Armstrong (1990)
 โค้งกลม (CIRCULAR CURVE)
T ความยาวโค้งกลม (Length of Curve)
PI
L = (R)/180
= R/180
PC E PT เมื่อ
M
= Radius of Curve, R = Radius of Curve (m)
 = Angle of Intersecting Tangent (deg.)
= Angle of Intersecting Tangent
= R
RTan(/2)
Tangent Length (T)
= R(1-Cos(/2)) T = R Tan(/2)
/2 /2 Middle Ordinate (M)
= R{[1/Cos(/2)]-1}
M = R (1-Cos(/2))
1
External Distance (E)
E = R {[1/Cos(/2)]-1}
87
 ความเร่งของรถเมื่อผ่านโค้ง
เมื่อ
p = ความเร่งลัพธ์ในแนวขนานกับพืนรถ
z = ความเร่งหนีศูนย์ หรือความเร่งด้านข้าง
v = ความเร็วขบวนรถ
R = รัศมีโค้ง
g = ความเร่งเนื่องจากแรงโน้มถ่วง = 9.81 เมตร/วินาที2
p z
g
z
 h = ค่ายกโค้ง
s = ระยะระหว่าง ศก. ราง 2 เส้น = 1,060 มม. (ราง 80 ป.)
 s = 1,070 มม. (ราง 100 ป.)

h
p = z - g
g z = v2/R = zcos ≈ z
g = gsin = gh/s
ดังนั้น p = v2/R - gh/s 88
 ค่ายกโค้งสมดุล (EQUILIBRIUM CANT)
การยกโค้งให้ได้ผลดีที่สุด คือ ยกโค้งให้ค่า p = 0
(ไม่มีความเร่งด้านข้าง ซึ่งผู้โดยสารจะรู้สึกเสมือนว่ารถวิ่งอยู่บนทางตรง)

แทนค่า p = 0, จะได้ v2/R = gh/s

แทนค่า g, s และแปลงหน่วย จะได้ v2/(12.96R) = h/108.05

หรือ h = 8.338 2
v / R
เมื่อ h= ค่ายกโค้งสมดุล หรือค่ายกโค้งตามทฤษฎี (มิลลิเมตร)
v= ความเร็วขบวนรถ (กิโลเมตร ต่อ ชั่วโมง)
R= รัศมีโค้ง (เมตร) 89
 ความเร่งด้านข้างส่วนเกินที่ยอมให้
 เนื่องจากขบวนรถที่วิ่งผ่านโค้งหนึ่งๆ มีความเร็วไม่เท่ากัน
จึงไม่สามารถยกโค้งให้สมดุลกับความเร็วขบวนรถได้ทุกขบวน

 เมื่อยกโค้งให้สมดุลสาหรับความเร็วหนึ่ง แต่ก็จะน้อยเกินไปสาหรับความเร็ว
อื่นทีส่ ูงกว่า นั่นคือยังมีความเร่งด้านข้างเหลือในทิศทางของความเร่งหนีศูนย์

 เพื่อความสบายของผู้โดยสาร การรถไฟหลายประเทศในยุโรป
กาหนดให้ความเร่งด้านข้างส่วนที่เหลือนีมีค่าไม่เกิน 0.65 m/s2
(รฟท. กาหนดไว้ที่ 0.46 m/s2 ซึ่งอยู่ในด้านที่ปลอดภัยกว่า)
90
 ส่วนขาดของการยกโค้ง
(CANT DEFICIENCY)
แทนค่า p = 0.46
p = v2/12.96R – h/108.05 = 0.46
หรือ
hmin = (108.5)(v2/12.96R) – (108.5)(0.46)

hmin = (8.338 v2 / R) – 50

นั่นคือ ยอมให้มีส่วนขาดของการยกโค้ง
หมายถึง ยอมให้ยกโค้งจริงน้อยกว่าค่ายกโค้งตามทฤษฎี ได้ 50 มม.
91
 ค่ายกโค้งสูงสุด (MAXIMUM CANT)
 ในทางทฤษฎี อาจจะยกโค้งให้ขบวนรถวิ่งผ่านด้วยความเร็วเท่าไรก็ได้

 แต่หากมีขบวนรถช้าๆ หรือจาเป็นต้องจอดในโค้ง ซึ่งไม่มีความเร่งหนีศูนย์

มีแต่ความเร่งสู่ด้านในโค้ง จะเสมือนกับว่ารถนันตังอยู่บนพืนเอียง ซึ่งอาจทาให้
ผู้โดยสารเกิดความไม่สะดวกสบาย หรือสิ่งของอาจเลื่อนหล่น

 ดังนันจึงต้องกาหนดค่ายกโค้งสูงสุดโดยคิดกรณีที่รถจาเป็นต้องหยุดจอดในโค้ง

92
 ค่ายกโค้งสูงสุด (MAXIMUM CANT)
 เพื่อความสบายของผู้โดยสาร หลายประเทศในยุโรปยอมให้ความเร่งสู่ด้าน
ในโค้งสูงสุดไม่เกิน 0.98 m/s2 (0.1g)
 สาหรับ รฟท. กาหนดไว้ไม่เกิน 0.833 m/s2 ซึ่งอยู่ในด้านที่ปลอดภัยกว่า

แทนค่า p ≤ -0.833
p = v2/12.96R - h/108.05 ≤ -0.833
เมื่อรถจอด, v = 0
จะได้ hmax ≤ 90

นั่นคือ ยกโค้งสูงสุด ได้ไม่เกิน 90 มม. 93

 ค่ายกโค้งทางปฏิบัติ (ค่ายกโค้งจริง)
(ACTUAL CANT)
 เมื่อทราบค่าต่าสุดและค่าสูงสุดของการยกโค้งแล้ว จะยกเท่าใดจึงจะเหมาะสม
หากความเร็วของรถที่วิ่งผ่านโค้งนันแตกต่างกัน (เช่น รถโดยสาร, รถสินค้า)

 รฟท. ใช้วิธี ยกโค้ง 2 ใน 3 ของค่ายกโค้งสมดุล และเผื่อความเร็วสูงสุดของรถ

ที่วิ่งผ่านโค้งนันไว้อีก 5 กม. ต่อ ชม.

 นั่นคือ h = (2/3) * 8.338 * (Vmax + 5)2 / R

หรือ h = 5.5587(Vmax + 5)2 / R

(เพื่อความสะดวกในทางปฏิบัติ ในการออกแบบค่า h ให้ปัดเศษขึนเป็นจานวนเต็มที่หารด้วย 5 ลงตัว) 94

 การคานวณค่ายกโค้ง
คานวณค่ายกโค้ง สาหรับโค้งรัศมี 500 ม. ความเร็วสูงสุดผ่านโค้ง 70 กม./ชม.
1) ค่ายกโค้งต่าสุด, hmin = 8.338v2/R – 50 (ใช้ cant deficiency 50 มม.)
แทนค่า v, R ได้ hmin = 31.7 = 35 มม.

2) ค่ายกโค้งสูงสุด, hmax = 90 มม.

(𝑉𝑚𝑎𝑥+5)2
3) ค่ายกโค้งจริง, h= 5.5587
𝑅
แทนค่า v, R ได้ h = 62.5 = 65 มม. = ค่ายกโค้งจริง
ตรวจสอบ: 35 < 65 < 90 มม.  OK 95
 ความเร็วสูงสุดที่ยอมให้ผ่านโค้ง
จาก hmin = 8.338v2/R – 50
สามารถหาความเร็วสูงสุดที่ยอมให้ผ่านโค้ง (Max. Allowable Speed) ได้ดังนี

Vmax = [(h+50) R / 8.338]1/2

ตัวอย่าง โค้งรัศมี R = 500 ม., ค่ายกโค้งจริง h = 65 มม.

คานวณความเร็วสูงสุดที่ยอมให้ผ่านโค้งได้ Vmax = 83 กม./ชม.

96
 ความเร็วสูงสุดที่ยอมให้ผ่านโค้งประแจ
สามารถหาความเร็วสูงสุดที่ยอมให้ผ่านโค้งประแจได้โดยพิจารณานาส่วนขาด
ของการยกโค้งมาใช้ ดังนี
Turnout No. 1:14 1:12 1:10 1:10 1:08
R (m) 325 265 225 185 165
Vmax (kph) 44 40 37 33 31
Note: SRT Formula (h=0), Vmax=SQRT[(50R)/8.338]

97
 โค้งทางราบชนิดโค้งต่อ
(TRANSITION CURVE หรือ EASEMENT CURVE)
 โค้งต่อ เป็นโค้งที่ใส่เชื่อมระหว่างโค้งกลมและทางตรง เพื่อลดแรงเหวี่ยง หรือให้ความเร่ง
และแรงเหวี่ยงที่เกิดขึนค่อยๆ เปลี่ยนแปลงทีละน้อย ช่วยลดอาการสะบัดของตัวรถ

 รัศมีโค้งต่อจะเปลี่ยนแปลงตลอดความยาวโค้ง เริ่มจากทางตรง R = ∞ ไปจนมีรัศมีเท่ากับ

รัศมีของโค้งกลมทางต้นโค้งหรือปลายโค้ง จากนันรัศมีจะเพิ่มขึนจน R = ∞ ในทางตรง

 การกาหนดความยาวโค้งต่อ คานึงถึงการเปลี่ยนแปลงของความเร่งหรือแรงเหวี่ยงเป็น
เกณฑ์ เนื่องจากความเร่งหนีศูนย์กลางที่เกิดขึนในโค้งขึนกับความเร็วของขบวนรถ

**กรณีวางโค้งกลับหรือโค้งผสม กาหนดให้มีทางตรงความยาว 20-25 ม. (50 ม. สาหรับ

Vmax >120 กม./ชม.) เชื่อมระหว่างโค้งสองโค้งที่อยู่ติดกัน (กรณีสุดวิสัยให้เชื่อมด้วยโค้งต่อ) 98
 ความยาวของโค้งต่อ
 ทางที่ขบวนรถใช้ความเร็วสูงจึงต้องมีโค้งต่อที่ยาวกว่าทางที่
ขบวนรถใช้ความเร็วต่า
 รฟท. กาหนดใช้ความยาวโค้งต่อ ไม่น้อยกว่า
 1,000 เท่า ของการยกโค้งในโค้งกลม
กรณี V<100 กม./ชม. (กรณีทั่วไป)
 1,200 – 1,600 เท่า ของการยกโค้งในโค้งกลม
กรณี V>100 กม./ชม.
99
 การวางโค้งต่อ
1. คานวณหาเส้นสัมผัส,
รัศมีโค้ง, จุดต้นโค้งเดิม,
และความยาวโค้ง

สุดโค้งกลม
2. วัดความยาวครึ่งหนึ่งของ
เริ่มโค้งกลม
โค้งต่อ ย้อนหลังไปใน
เริ่มโค้งต่อ สุดโค้งต่อ ทางตรง จะได้จุดต้นโค้งต่อ

3. กาหนดจุดบนโค้งต่อเป็น
ระยะๆ (5 ม.) และคานวณ
ระยะคาทุกระยะนันๆ 100
 การวางโค้งต่อ
ตัวอย่าง: โค้งรัศมี R = 300 เมตร โค้งต่อยาว Ls = 30 เมตร สาหรับโค้งต่อชนิด
คานวณระยะต่างๆ เพื่อวางศูนย์กลางโค้งต่อได้ ดังนี Cubic Parabola
ระยะคา
ปลายโค้งต่อ Y=X3/(6LsR)
(เริ่มโค้งกลม R=300m) ระยะขยับโค้งกลม
6
S=Ls2/(24R) = 125mm
ระยะค้า
5 หมุด X (m) Y (mm)
Y
ต้นโค้งต่อ 4 0 0 0
(R=∞) 3 1 5 2.3
2 2 10 18.5
0 1
3 15 62.5 (=S/2)
0 5m 10m 15m 20m 25m 30m
4 20 148
ระยะตามแนวตรง 5 25 289
X 6 30 500101
 โค้งทางดิ่ง หรือโค้งมุมตัง
(VERTICAL CURVE)
 ทางทีม่ ีส่วนลาด (Gradient) เปลี่ยนไป จะใส่โค้งมุมตังเพื่อลบมุมของจุดตัด
เส้นทางลาด เพื่อป้องกันขบวนรถเกิดอาการกระตุกโดยกระทันหัน

 โดยทั่วไปจะเชื่อมต่อส่วนลาดที่แตกต่างกันด้วยเส้นโค้ง (Arc) ของวงกลมรัศมี

 5,000 เมตร สาหรับ V ≤ 120 กม./ชม.
 10,000 เมตร สาหรับ V  120 กม./ชม.

102
 โค้งทางดิ่ง หรือโค้งมุมตัง
(VERTICAL CURVE)
T = เส้นสัมผัส (ม.)
P = ส่วนลาดทางปัจจุบัน P = P'%=ส่%วนลาด/100
Êèǹ ÅÒ´ /100
P = ส่วนลาดทางข้างหน้า
R = รัศมีโค้งมุมตัง
T'
Y = ค่าระดับของโค้งมุมตังที่เพิ่มหรือลดไปจากระดับทางเดิม
a = ระยะตามแนวราบที่วัดไปจากต้นโค้ง
R T
P =P%= %ส่วÊèนลาด/100
ǹ ÅÒ´ /100 Y
T a S
T

103
 ความยาวของโค้งมุมตัง
 ความยาวของโค้งมุมตังเป็นไปตามปริมาณส่วนลาด (P) ที่จะเชื่อมต่อกัน
คานวณระยะ Tangent (T) ได้ดังนี
 กรณีเชื่อมทางราบและส่วนลาด T = (P/2) x R
 กรณีเชื่อมทางลาดซึ่งไปในทางเดียวกัน T = (P-P)/2 x R
 กรณีเชื่อมทางลาดซึ่งไปในทางตรงข้ามกัน T = (P+P)/2 x R
 การเพิ่ม หรือลดระดับ ของโค้งมุมตังจากทางเดิม y = a2/(2R)
 ที่จดุ ยอดโค้งมุมตัง (S) ระดับจะเปลี่ยนไป y = T2/(2R) 104
 การคานวณโค้งมุมตัง
ตัวอย่าง
วางโค้งมุมตังเพื่อเชื่อมทางราบกับทางลาด 1% เข้าด้วยกัน
 จาก T = (P/2) x R และ P = 1/100 = 0.01
 R = 5,000 ม.
T = 25 ม.
ค่า y ที่จุดยอดมุม (S) = 252/(2x5,000)
= 0.0625 ม.
105
 การขยายขนาดทางในทางโค้ง
(GAUGE WIDENING)
Direction of Travel Direction of Travel
เมื่อมีรถตังแต่ 3 เพลา ยึดติดกันวิ่งเข้า
ในทางโค้งจะมีการเบียดราง ซึ่งอาจ
ก่อให้เกิดความเสียหาย เช่น รางแบะ Middle Wheelset

Rigid Wheel Base

รางพลิก หรือล้อปีนราง without Transverse Play

Middle Wheelset
with Transverse Play

การแก้ไขอาจทาได้โดยขยายขนาดทาง
ในทางโค้งให้กว้างกว่าทางตรงทั่วๆ ไป
หรืออาจออกแบบแคร่รถ ให้เพลาขยับ
ไปมาทางด้านข้างได้บ้าง
กรณีเพลากลาง กรณีเพลากลางไม่สามารถขยับตัว
สามารถขยับตัวด้านข้างได้ ด้านข้างได้ (ต้องมีการขยายขนาดทาง)
106
 การคานวณค่าขยายขนาดทาง
วิธขี องรถไฟญี่ปุ่น
(MLIT 2012, Tech Regulatory Standards on Japanese Railways)
1) กรณีรถสองเพลา Smax = 1000(B2/(2R))-n
2) กรณีรถสามเพลา Smax = 1000(9B2/(32R))-n
เมื่อ Smax = ค่าขยายขนาดทาง (มม.) และ Smax  25 มม.
B = ระยะห่างของล้อที่มากที่สุด (max wheelbase, ม.)
หรือระยะห่างระหว่างล้อใน-ล้อนอกของแคร่เดียวกัน
R = รัศมีโค้ง (ม.)
n = ช่องว่างระหว่างขอบบังใบล้อถึงขอบสันราง
(ระยะ play ระหว่างล้อและราง) (มม.) 107
 การคานวณค่าขยายขนาดทาง
รัศมีโค ้ง R ค่าขยายขนาดทางทีค ่ านวณได ้ (มม.) * มาตรฐาน รฟท.
(ม.) บนอ.ป. Hitachi 950 hP GE 1320 hP (มม.)
150 16 16 19 20
156 15 16 18 20
180 12 13 15 18
200 10 11 13 17
225 9 9 11 17
250 7 7 9 14
300 5 5 6 11
400 2 2 3 8
500 0 0 1 5
600 0 0 0 4
>600 0
รถ ค่า B (ม.) *หมายเหตุ: หักระยะ play (n) = 6.5 มม.
บนอ.ป. (2 เพลา) 2.600
รถจักร Hitachi 950 hP (3 เพลา) 3.500
108
รถจักร GE 1320 hP (3 เพลา) 3.714
 ระยะปลอดภัย
9m 6m 15 m

6m

109
 เกณฑ์การออกแบบทางรถไฟของ รฟท.
รายการ ค่า หมายเหตุ
ขนาดทาง 1,000 มม.
นาหนักเพลาสูงสุด 200 kN/axle และ 64 kN/m
uniformly distributed load (U-20)
ความเร็วออกแบบสูงสุด 160 กม. ต่อ ชม. รถไฟทางคู่ในอนาคต
120 กม. ต่อ ชม. รถโดยสาร
80 กม. ต่อ ชม. รถสินค้า
ความลาดชันสูงสุด 10 เปอร์มิล กรณีทั่วไป
12 เปอร์มิล กรณีพิเศษ
1.1 เปอร์มิล ในเขตสถานี
รัศมีโค้งทางราบต่าสุด 900 เมตร (1,600ม. สาหรับ Vmax=160) รถไฟทางคู่ในอนาคต
400 เมตร กรณีพิเศษ สาหรับทางหลัก
200 เมตร กรณีจาเป็น สาหรับทางหลีก
110
รัศมีโค้งทางดิ่งต่าสุด 5,000ม. (10,000ม. สาหรับ Vmax=160)
 เกณฑ์การออกแบบทางรถไฟของ รฟท.
รายการ ค่า หมายเหตุ
ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางราง 4 ม. ภายนอกย่านสถานี
5 ม. ระหว่างทางหลักและทางหลีก
4.5 ม. ระหว่างทางหลีก
ขนาดราง EN 54E1 รถไฟทางคู่ในอนาคต
100 ปอนด์ ต่อ หลา (BS100A) ทางหลัก
80 ปอนด์ ต่อ หลา (BS80A) ทางหลีก
ระยะระหว่างศูนย์กลางหมอน 60 ซม.
ความลึกน้อยที่สุดของหินโรยทางใต้หมอน 25 ซม.
ระยะปลอดภัย 5.3 ม. (รถไฟทางคู่ 6 ม., HSR 7.25 ม.) เหนือระดับราง
(Overhead Clearance) 5.1 ม. ใต้โครงสร้างรางที่ตัดกับถนน
ค่ายกโค้ง 90 มม. ค่ายกโค้งสูงสุด
50 มม. ส่วนขาดของการยกโค้ง
111
ข อ บ คุ ณ ค รั บ
www.railway.co.th

112